Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Nota gevoeligheidsanalyse prognosemodellen

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

HET MULTIMODALE VERKEERSMODEL VLAANDEREN VOOR PERSONENVERVOER __________________ FINALE VERSIE

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur - Mobiliteitscel Koning Albert II-laan 20 Bus 2, 1000 Brussel September 2001

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

1


INHOUD 1 INLEIDING

5

2 GENERATIEVE EFFECTEN

6

2.1 BEREKENINGSMETHODE IN HET BASISMODEL 2.2 GEVOELIGHEIDSANALYSE OP HET BASISMODEL 2.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TREND- EN DUURZAAM SCENARIO

6 9 11

3 VRACHTVERKEER

12

4 TEMPORELE EFFECTEN

13

5 ROUTE EFFECTEN AUTOVERKEER

14

5.1 5.2 5.3 5.4

BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL GEVOELIGHEIDSANALYSE GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING

6 ROUTE EFFECTEN OPENBAAR VERVOER 6.1 6.2 6.3 6.4

BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL GEVOELIGHEIDSANALYSE GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING

7 ROUTE EFFECTEN FIETSVERKEER 7.1 BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL 7.2 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO 7.3 GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING 8 DISTRIBUTIEVE EFFECTEN 8.1 8.2 8.3 8.4

BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL GEVOELIGHEIDSANALYSE VOOR HET BASISMODEL GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING

9 SUBSTITUTIE EFFECTEN 9.1 9.2 9.3 9.4

BEREKENINGSMETHODE VOOR HET BASISMODEL GEVOELIGHEIDSANALYSE VOOR HET BASISMODEL GEBRUIKTE WAARDEN IN HET TRENDSCENARIO GEBRUIKTE WAARDEN IN HET SCENARIO DUURZAME ONTWIKKELING

14 17 17 19 20 20 21 22 23 25 25 25 25 26 26 29 33 33 34 34 35 41 41

10 OVERZICHT VAN DE EXOGENE EN ENDOGENE VARIABELEN

42

11 VOORAFGAANDE OPMERKING

47

12 AUTONETWERK

48

12.1 VERVOLLEDIGEN HOOFDWEGENNET 12.2 VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT OP HOOFDWEGEN DOOR BOUWEN 12.3 VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT OP HOOFDWEGEN DOOR EFFICIENTIE MAATREGELEN 12.4 AFWERKEN VAN HET NET VAN PRIMAIRE WEGEN 12.5 DOWNGRADEN VAN HET ONDERLIGGENDE WEGENNET


48 49 49 50 51

3


12.6 OPLOSSEN KNELPUNTEN VERKEERSAFWIKKELING EN LEEFBAARHEID ONDERLIGGENDE WEGENNET 12.7 BUITENLAND 12.8 KRUISPUNTCAPACITEITEN 13 WEERSTAND AUTO 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5

53

PARKEERKOSTEN TOLKOSTEN VARIABELE AUTOKOSTEN AUTOBEZETTINGSGRAAD SNELHEIDSFUNCTIES

53 53 53 54 54

14 FIETSNETWERK + WEERSTAND FIETS

55

14.1 FIETSSNELHEID 14.2 FIETSWEERSTAND

55 55

15 SOCIO-ECONOMISCHE GEGEVENS

56

16 LIJNEN OPENBAAR VERVOER

57

17 WEERSTAND O.V.

58

17.1 17.2 17.3 17.4 17.5 17.6

VOOR- EN NATRANSPORT WACHTTIJD TICKETPRIJS OVERSTAPWEERSTAND CROWDING GRATIS OV

58 58 58 59 59 59

18 ANDERE TECHNIEKEN - PARAMETERS 18.1 18.2 18.3 18.4 18.5 18.6 18.7

4

51 52 52

60

PRODUCTIE- EN ATTRACTIEFACTOREN AUTOBESCHIKBAARHEID ALS FUNCTIE VAN AUTOBEZIT. VRACHTVERKEER. DISTRIBUTIECOËFFICIËNTEN PER MOTIEF EN VERVOERSWIJZE. TIJDSWAARDERING VAN GELD. GEDWONGEN AUTOVERKEER GRENSWEERSTAND

60 60 60 60 60 61 61



1

INLEIDING Dit rapport is een werknota voor het Ontwerp-Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen. Het doel van het rapport is: • Beknopt overzicht geven van het gebruik van multimodale verkeers- en vervoersmodellen; • Inzicht verschaffen in de opbouw van het multimodale verkeersmodel Vlaanderen voor het personenvervoer, dat werd opgebouwd in opdracht van de Mobiliteitscel; • Inzicht verschaffen in de benodigde inputgegevens voor het multimodale model personenvervoer, en de mogelijke output ervan; • Analyseren van de reacties van het model op de wijziging aan een aantal parameters; • Inzicht verschaffen in de gevoeligheid van een aantal parameters voor extreme waarden. Het personenmodel Vlaanderen is een klassiek opgebouwd 4-fasenmodel, waarbij de koppeling gemaakt wordt tussen enerzijds een vraag-model met generatie, distributie en vervoerwijzekeuze, en anderzijds een aanbodmodel met toedelings- en kostenberekeningsprocessen. Het model, dat enkel de gemiddelde avondspits simuleert, werd initieel opgebouwd in 1997, en werd in de loop der jaren verder gecorrigeerd, verfijnd en uitgebreid om beter tegemoet te komen aan de evaluatie-vereisten. Nochtans moet steeds rekening gehouden worden met de historiek van het instrument, waarbij inherente en endogene beperkingen in de modelstructuur de analyse bemoeilijkt. Het rapport is onderverdeeld naar de mogelijke effecten van veranderingen in het activiteiten- en/of transportsysteem. Eenzelfde onderverdeling wordt in globo ook gemaakt wanneer het verplaatsingsgedrag van personen wordt opgesplitst in opeenvolgende en interagerende sub-beslissingsprocessen : • Generatieve effecten: wijziging van de tripgeneratie of producties en attracties van het aantal verplaatsingen; • Temporele effecten: verschuiving in tijdstip van de verplaatsing; • Route effecten: verandering in routekeuze; • Distributieve effecten: verschuiving van de verplaatsingen over herkomsten en bestemmingen; • Substitutie effecten: shift naar andere vervoerwijzen. Elk van deze effecten kan een verandering in het belastingpatroon veroorzaken en heeft dus invloed op de mate van congestie en het ontstaan van geïnduceerd verkeer. In de praktijk zullen meerdere effecten gelijktijdig optreden. De distributieve, substitutie en route effecten kunnen met de huidige model op een bevredigende manier worden beschreven. De generatieve effecten worden slechts op een statische een niet-terugkoppelbare manier omschreven en gemodelleerd. De temporele verschuivingen worden in voorliggend model niet gesimuleerd. Deze laatste twee processen blijven in de meeste huidige, en niet enkel Vlaamse, modellen moeilijk beschreven.


5


2

GENERATIEVE EFFECTEN Generatieve effecten zijn de effecten op het aantal verplaatsingen die per zone gegeneerd worden, of eenvoudiger uitgedrukt, een wijziging in het aantal vertrekkenden en aankomenden per zone.

2.1

Berekeningsmethode in het basismodel Vlaanderen en Brussel werden ruimtelijk onderverdeeld in 350 zones, in het invloeds- en buitengebeid tellen we nog eens 150 zones. Modelzones zijn verkeerskundig min of meer homogene gebiedsafbakeningen waarbinnen een gemiddeld verplaatsingsgedrag kan beschreven worden. Normaliter worden de modelzones gevormd door groeperingen van statistische sectoren, volgens NIS, teneinde het verzamelen van elementaire gegevens niet nodeloos te bemoeilijken. Voor elke zone werd berekend hoeveel mensen een verplaatsing maken tijdens het avondspitsuur. Het gaat hier om alle personen die van een vervoermiddel gebruik maken, dus bijvoorbeeld ook autopassagiers. Voetgangers worden echter niet meegeteld. Alle verplaatsingen werden apart geteld. Ketenverplaatsingen werden dus niet als dusdanig behandeld. In eerste instantie werd berekend hoeveel vertrekkende mensen en hoeveel aankomende personen er zijn per zone, op basis van socio-economische cijfers. Dat gebeurde onafhankelijk van het feit dat al die mensen ergens naartoe gaan, of moeten vandaan komen. In een latere fase worden het totaal aantal vertrekken en aankomsten met elkaar vergeleken, en uitgemiddeld tot evenwicht. De gebruikte socio-economische cijfers zijn de volgende: • aantal inwoners per zone (totaal voor Vlaanderen is 5.730.577) • totale beroepsbevolking per zone (omgerekend naar voltijdse tewerkstelling, dus geen werklozen, deeltijdsen tellen slechts gedeeltelijk mee, de gemiddelde tewerkstellingsgraad voor Vlaanderen bedraagt 37%) • totale schoolgaande bevolking per zone (enkel ouder dan 12 jaar, gemiddelde percentage schoolgaanden voor Vlaanderen is 9%) • aantal arbeidsplaatsen per zone, met onderscheid naar tewerkstelling in detailhandel en overige (totaal voor Vlaanderen is 1.932.676) • aantal leerlingen in de scholen per zone (totaal voor Vlaanderen is 515.255) • autobezit per zone (aantal officieel ingeschreven personenwagens per inwoner, vast percentage per gemeente, gemiddelde voor Vlaanderen is 0,410) Over het algemeen gelden nog steeds de cijfers voor 1993, het integreren van recentere cijfers blijkt een continu verhinderd proces. Het aantal vertrekken en aankomsten per zone werd berekend voor drie verplaatsingsmotieven, telkens opgesplitst al naargelang de beschikbaarheid of niet van een wagen; samen vormen zij het totaal aantal verplaatsingen. De zes categorieën zijn: • woon-werken werk-woonverplaatsingen door niet-autobeschikbaren; • woon-werken werk-woonverplaatsingen door autobeschikbaren;

6



• woon-school- en school-woonverplaatsingen door niet- autobeschikbaren; • woon-school- en school-woonverplaatsingen door autobeschikbaren; • overige verplaatsingen door niet- autobeschikbaren; • overige verplaatsingen door autobeschikbaren. De berekening gebeurt met volgende formules: aantal vertrekken woon-werk en werk-woon V = (0,220*arbeidsplaatsen_overige + 0,004*%ber.bev.*inwoners)

aantal aankomsten woon-werk en werk-woon A = (0,004*arbeidsplaatsen_overige + 0,220*%ber.bev.*inwoners)

aantal vertrekken woon-school en school -woon V = (0,250*schoolbevolking +0.003*schoolgaanden)

aantal aankomsten woon- school en school -woon A = (0,003*schoolbevolking + 0,250*schoolgaanden)

aantal vertrekken woon-overige en overige -woon V = (0.185* arbeidsplaatsen_detail + 0.15*arbeidsplaatsen_overig + 0.037*bevolking)

aantal aankomsten woon- overige en overige -woon A = (0.182*arbeidsplaatsen_detail + 0.014*arbeidsplaatsen_overig + 0.074*bevolking)

Per motief wordt, zoals vermeld, een opdeling naar wel en niet autobeschikbaarheid uitgevoerd via volgende algoritmes: Factor verdeling autobeschikbaar voor woon-werk en werk-woon Autobeschikbaar = 2.18 * auto_ratio - 1.5571 * auto_ratio^2 + 0.1307

Factor verdeling niet-autobeschikbaar voor woon-werk en werk-woon Niet-Autobeschikbaar = 1.5571 * auto_ratio^2 - 2.18 * auto_ratio + 0.8693

Factor verdeling autobeschikbaar voor woon-school en school -woon Autobeschikbaar =1.22 * auto_ratio - 0.8714 * auto_ratio^2 + 0.0535

Factor verdeling niet-autobeschikbaar voor woon- school en school -woon Niet-Autobeschikbaar = 0.8714 * auto_ratio^2 - 1.22 * auto_ratio + 0.9465

Factor verdeling autobeschikbaar voor woon-overige en overige -woon Autobeschikbaar = 3.38 * auto_ratio - 2.4143 * auto_ratio^2 - 0.4

Factor verdeling niet-autobeschikbaar voor woon- overige en overige -woon Niet-Autobeschikbaar = 2.4143 * auto_ratio^2 - 3.38 * auto_ratio + 1.4

Deze parameters, zijnde de produktie- en attractiefactoren alsook de verdeling over autobeschikbaargeid, zijn identiek voor alle zones en werden bepaald uitgaande van redeneringen zoals: • Per dag maakt een gemiddeld persoon 0,88 werk-woonverplaatsingen, waarvan 24,9% tijdens het avondspitsuur, of dus 0.220 werk-woonverplaatsingen in de avondspits. Daarnaast maakt een


7


gemiddeld persoon 0,93 woon-werkverplaatsingen, waarvan 0,4% tijdens het avondspitsuur, of 0.004 woon-werkverplaatsingen in de avondspits. De bron voor deze cijfers is normaliter het OVG1. • Zijn autobeschikbaarheid voor het motief werk is gemiddeld 0,76. Er werd verondersteld dat tussen autobeschikbaarheid en –bezit een kwadratisch verband bestaat, om in het latere trendscenario incidenteel hoge waarden voor het autobezit af te zwakken. • Merk op dat voor motief werk enkel arbeidplaatsen_overige wordt genomen. Arbeidsplaatsen_detailhandel genereren immers verplaatsingen met motief werk buiten de spits; ze zijn wel terug te vinden in het motief overige. • Voor motief school geldt een analoge redenering. Er werd daar als gemiddeld autobeschikbaarheid 0,4 genomen. • Voor de overige verplaatsingen werd als gemiddeld autobeschikbaarheid 0,58 genomen. Het resultaat van deze berekening is een tabel met per zone het aantal vertrekken en aankomsten per verplaatsingsmotief, voor het basisjaar. Het totaalcijfer is het aantal verplaatsingen in Vlaanderen tijdens het avondspitsuur. Hoewel de basisgegevens dateren op 1993, werden alle factoren berekend en uitgemiddeld voor het jaar 1994-1995, als basisjaar van het OVG. Kalibratie als constructief laatste onderdeel van het gehele modelproces, wordt toegelaten om de produktie-attractiecijfers gecontroleerd bij te sturen. Aangezien de tellingen waarop kalibratie baseert, dateren van 1998 wordt normaliter aangenomen dat het modelbasisjaar 1998 is. zone

inwoners Arbeidsplaatsen

Leerlingen

Autobezit

Aankomsten motief werk autobezitters

Vertrekken motief werk autobezitters

Aankom- totaal totaal sten aankom- vertrekmotief sten ken school nietautobezitters

21

23.161

8.573

2.011

0,246

760

897

355

3931

4133

22

37.982

7.999

3.548

0,449

2644

1433

509

7287

4562

5.730.577

1.932.676

515.255

0,410

344.795

344.795

84.532

1.348.682

1.348.682

totaal

Uit de berekening23 blijkt dat tijdens het avondspitsuur in Vlaanderen 1.348.682 personen zich verplaatsen met de auto, als bestuurder of passagier, OV of fiets. Merk op dat wandelen niet als verplaatsing wordt meegerekend. Het motief werken in de avondspits is goed voor 39% van de verplaatsingen. Verder worden 60% van de verplaatsingen door de 41% autobezitters gemaakt, 40% door de 59% niet-autobezitters. Deze cijfers sluiten in meer dan voldoende mate aan bij de resultaten van het OVG.

1 2 3

8

OVG: Onderzoek VerplaatsingsGedrag, 1994. Rapportering multimodaal model personenvervoer, fase 1 en 2 (juli 1998), TRITEL N.V., Vorstlaan 207, 1160 Brussel. Multimodaal model personenvervoer, verkennende elasticiteitsoefeningen (januari 2000), TRITEL N.V., Vorstlaan 207, 1160 Brussel. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Verdeling verplaatsingen naar verplaatsingsmotief, avondspits, Vlaanderen, 1998 Motief Werken, NAB

10%

26%

Motief Werken, AB 29%

Motief School, NAB Motief School, AB

22%

2.2

5%

7%

Motief Overige, NAB Motief Overige, AB

Gevoeligheidsanalyse op het basismodel Onderstaand overzicht beschrijft het gedrag van het modelinstrument bij gewijzigde data. In grote mate worden hier belangrijke randvoorwaarden van het model beschreven welke in het achterhoofd moeten gehouden worden bij analyse van de modelresultaten. Ingreep in het model

Resultaat op het aantal verplaatsingen

Vervoersaanbod wijzigt (netwerken, frequenties, etc.).

Geen verschil, aantal verplaatsingen blijft hetzelfde voor elke zone en elke bevolkingsgroep of motief. Er is geen feedback vanuit weerstand naar tripgeneratie.

Ruimtelijke ordening wijzigt.

Geen verschil op het totaal aantal verplaatsingen in Vlaanderen, wel verschillen in de aantallen vertrekken en aankomsten per zone en motief.

Aantal inwoners stijgt met 1%. Om de rekening te doen kloppen moet ook het aantal arbeidsplaatsen en het aantal leerlingen in de scholen mee stijgen.

Aantal verplaatsingen stijgt met 1%.

Aandeel beroepsbevolking daalt met 1% (relatief). Om de rekening te doen kloppen daalt ook het aantal arbeidsplaatsen (detail+overig) met 1%.

Aantal verplaatsingen daalt met 0,58%.

Aandeel schoolgaanden daalt met 1% (relatief). Om de rekening te doen kloppen daalt ook het aantal leerlingen in de scholen.

Aantal verplaatsingen daalt met 0,12%.

Autobezit stijgt.

Geen verschil in het totaal aantal verplaatsingen, wel wijzigingen in de aantallen per bevolkingsgroep. Er zal een verschuiving optreden van verplaatsingen binnen een motief van de bevolkingsgroep zonder auto beschikbaar naar met auto beschikbaar. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de totale verplaatsingen voor het motief overige. Duidelijk bij de verdeling over de deelmotieven auto beschikbaar en niet autobeschikbaar is de invloed van de kwadratische factor autobeschikbaarheid.


9


450000 400000 350000 300000

Vpl.Overige NAB

250000

Vpl.Overige AB

200000 150000 100000 50000 0 -40

10

-20

0

20

40

60

80

100

120

Autokosten wijzigen (parkeerkosten en kilometerkosten).

Geen verschil in het totaal aantal verplaatsingen, ook niet ruimtelijk, naar bevolkingsgroep of motief. Wel effecten natuurlijk op distributie en voervoerwijzekeuze.

Autobezettingsgraad wijzigt.

Geen direct verschil in het totaal aantal verplaatsingen, ook niet ruimtelijk, naar bevolkingsgroep of motief. Wel effecten natuurlijk op distributie en voervoerwijzekeuze.

Ritkosten OV (= opstapkosten + rijkosten) wijzigen.

Geen verschil in het totaal aantal verplaatsingen, ook niet ruimtelijk, naar bevolkingsgroep of motief. Wel effecten natuurlijk op distributie en voervoerwijzekeuze.

Produktie- en attractiefactoren.

Binnen de huidige modellen in Vlaanderen worden deze parameters statisch bepaald en ingevoerd. Doorheen scenario’s en tijdshorizonten blijven deze formules momenteel vast. Dit betekent dat er geen absoluut directe terugkoppeling is tussen bepaalde maatregelen, zoals autobezit en kosten, en de totale vervoersvraag. Deze koppeling is uitermate complex en moeilijk te voorspellen, waardoor deze totnogtoe achterwege gelaten wordt. Een mogelijke wijziging in de parameters zou een lineaire wijziging in de totale vervoersvraag teweegbrengen.



2.3

Gebruikte waarden in het trend- en duurzaam scenario Dit betreft de twee gehanteerde scenario’s trend 2010 en duurzame ontwikkeling, zoals dit in 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. Hiervoor werd precies dezelfde berekeningsmethode gevolgd. economische cijfers zijn uiteraard anders:

De gebruikte socio-

• aantal inwoners per zone Uitgaande van de per arrondissement gesloten bevolkingsprognose 1992-2050 van het N.I.S. werd een opsplitsing in zones op basis van de bouwgrondreserves op het gewestplan en op basis van de gemeentelijk evolutie van de laatste 10 jaar gemaakt. • percentage beroepsbevolking Het percentage voor elke zone stijgt samen met de toename van het aantal arbeidsplaatsen (0,3% per jaar tot 2000 en 0,6% tussen 2000 en 2010). • percentage schoolgaande bevolking per zone Het percentage voor elke zone stijgt samen met de toename van de bevolking, rekening houdend met demografische effecten. • aantal arbeidsplaatsen per zone, met onderscheid naar tewerkstelling in detailhandel en overige Er werd uitgegaan van de door Ufsia voorspelde stijging van 0,3% per jaar tot 2000 en met 0,6% per jaar tot 2010. De totale tewerkstelling werd dan herverdeeld, rekening houdend met de industriegrondreserves op het gewestplan, de door de GOM’s gekozen nieuwe bedrijventerreinen, en met tendenzen zoals de achteruitgang van de industriële sector, en de toename van de dienstensector. • aantal leerlingen in de scholen per zone De evolutie verloopt parallel aan de evolutie van de schoolgaande bevolking. De verdeling over de scholen blijft hetzelfde. • autobezit per zone Stijging met 2% tot 2000, met 1% van 2000 tot 2010, dus gemiddeld 0,493 wagen per inwoner in 2010. Voor het duurzame scenario werden geen nieuwe socio-demografische en economische gegevens opgemaakt, en er wordt dan ook met de trendgegevens verder gewerkt. Verder blijven ook de gehanteerde algoritmes behouden.


11


3

VRACHTVERKEER Het vrachtverkeer an sich is geen objectief van het personenmodel. Het is echter evident dat de vrachtstromen een rechtstreekse en grote invloed hebben op de personenstromen. Daarom wordt de herkomst-bestemmingsmatrix voor het vrachtverkeer overgenomen uit het aparte vrachtmodel voor Vlaanderen. Het betreft hier een dagmatrix, die moet omgezet worden naar een correcte voertuigmatrix op avondspitsuurniveau. Ti,j-Personenmodel = t2 * Ti,j-Vrachtmodel mett2 omrekeningsfactor van dagnaar spitsuurprestaties, gelijk aan 1/15;

Uit het vrachtmodel worden de drie overeenkomende patronen overgenomen, zijnde huidige toestand, trendscenario en duurzame ontwikkeling. Deze laatste matrix echter wordt, na omzetting naar vrachtwagenbewegingen in het avondspitsuur, verminderd met 10 procent. De helft van deze vermindering volgt uit een optimalere belading, de andere helft door een extra verschuiving van het vrachtverkeer naar alternatieve modi.

12



4

TEMPORELE EFFECTEN Temporele effecten zijn effecten op de verschuiving in tijdstip van de verplaatsing. Deze effecten zijn niet waar te nemen in het model. Het werd opgebouwd voor het avondspitsuur. Het aantal verplaatsingen wordt berekend voor dit uur. Er wordt niet van uitgegaan dat verplaatsingen zullen uitwijken naar andere tijdstippen omwille van bijvoorbeeld congestieredenen. Deze methodieken vereisen een volledig andere aanpak van modelopbouw. In dit kader is een dagmodel meer aangewezen.


13


5

ROUTE EFFECTEN AUTOVERKEER Route effecten autoverkeer omvatten de verandering in routekeuze voor autoverplaatsingen. Vervoerwijzekeuze komt hier niet aan bod, maar in een volgend hoofdstuk.

5.1

Berekeningsmethode voor het basismodel Er wordt een weerstandsmatrix [Cij] opgebouwd voor de vervoerswijze auto. Alle kostenfactoren, zoals minuten, prijs, afstand, e.d. werden omgerekend naar weerstand. Dat werd gedaan op basis van het autowegennetwerk uit 1998. Omdat 1 minuut als 1 weerstandseenheid wordt gerekend, kan weerstand uitgedrukt worden in minuten(equivalenten). Hiervoor werden veronderstellingen gemaakt over het verband tussen afstand, tijd en geld. ♦ Weerstand De weerstand Cij wordt berekend per persoon (en dus niet per voertuig), aangezien alle kosten gehanteerd worden in het vraagmodel dat op persoonsniveau werkt. Cij = a*Dij + b*Rij + c*Zij + d*Pi met Dij

afstand tussen zone i en zone j (km) Dit is de afstand langs het wegennetwerk, dus niet in vogelvlucht.

Rij

reële rijtijd op het traject i-j (min)

Wordt berekend aan de hand van de snelheid op de wegvakken, en de kruispuntvertragingen. Initieel wordt als snelheid de toegelaten snelheid genomen, nadien wordt rekening gehouden met congestie. Zij

som van de tolgelden op het traject i-j (frank)

Enkel de Liefkenshoektunnel: 120 frank. Pi gemiddelde parkeerkosten in zone i (frank) (= 3.000 frank/maand parkeerabonnement voor 1/5 van de werknemers, of 40 frank/uur voor 1/3 van de reizigers met motief overig, gemiddeld dus 27,5 frank per verplaatsing voor zones in stedelijke centra; gebieden met hoge parkeerzoektijd: dubbele kosten) Geen invloed op de routekeuze want het is een zonale waarde, wel op distributie en vervoerwijzekeuze. a=1,426 weerstand per km (weerstand/km) (= waardering van geld * autokilometerkosten / autobezettingsgraad = 0,59 weerstandmin per frank * 3,2 frank benzine en onderhoud per autokm / 1,32 personen per auto) Het basisjaar voor dit cijfer is 1993.. b=1 weerstand per min rijtijd (weerstand/min) c=0,45 weerstand per frank tolgelden (weerstand/frank) (= 35% * 290 frank/uur netto-besteedbaar uurinkomen huishouden heeft dezelfde 14



waardering als 1 uur reistijd, dus 0,59 kosten voor 1 frank, nog delen door bezettingsgraad 1,32) Het basisjaar voor dit cijfer is 1993. d=0,45

weerstand per frank parkeerkosten (weerstand/frank)

♦ Congestie In de toedelingsprocedure wordt de matrix met het aantal autoverplaatsingen per zonekoppel (de hb-matrix) op het autonetwerk toegedeeld. Deze matrix bevat personenverplaatsingen en wordt daarom door 1.32 als gemiddelde autobezettingsgraad gedeeld om het aantal autoverplaatsingen te verkrijgen. Per motief wordt standaard een andere bezettingsgraad gehanteerd, voor globale berekeningen waarbij het motiefonderscheid onbekend wordt, bijvoorbeeld door kalibratie, wordt een gemiddelde waarde gebruikt. Voor de motieven werk, school en overige worden specifiek bezettingsgraden van 1.16, 1.50 en 1.47 passagiers per voertuig ingevoerd. De routes die gevolgd worden, worden bepaald volgens de “kortste” routes, namelijk de routes met een minimale gegeneraliseerde weerstand uit de weerstandsmatrices. De toedeling van het autoverkeer op het wegennetwerk houdt rekening met kruispunt- en wegvakvertragingen door congestie. Dit betekent dat de kortste routes niet in één keer berekend worden, maar in een iteratief proces, volgens een zogenaamde evenwichtstoedeling. Eerst wordt toegedeeld op een onbelast wegennetwerk. Uit de berekende verkeersintensiteiten worden de vertragingen ten gevolge van congestie berekend. Er worden nieuwe kortste routes berekend, weer toegedeeld, enzovoort, tot niets meer veranderd of er evenwicht bereikt wordt. Volgende vertragingen door congestie worden berekend: • Wegvakvertragingen: Naarmate de intensiteit op een wegvak de opgegeven capaciteit van dat wegvak benadert, zal de rijsnelheid afnemen. Dat gebeurt volgens zogenaamde snelheidscurves. • Kruispuntvertragingen: Per type kruispunt worden specifieke vertragingstijden in rekening gebracht, volgens een tijdsafhankelijke wachtrijtheorie. Aldus zal de wachttijd oplopen afhankelijk van het aantal naderende wagens en capaciteit op het kruispunt. Hierbij krijgen wegen met een hogere (lagere) capaciteit of functionele klasse ook op het kruispunt een hogere (lagere) capaciteit. Ook wordt rekening gehouden met het feit of het een rechtdoorgaande, rechtsafslaande of linksafslaande beweging is. In onderstaande tabel staan de verschillende gebruikte snelheidsfuncties beschreven: i/c-verhoud. initiële bij initiële snelheid snelheid

i/c verh. 1

snelheid 1

i/c verh. 2

snelheid 2

i/c verh. 3

snelheid 3

0,85

10 km/u

1,0

10 km/u

1,15

10 km/u

1,30

5 km/u

0,85

20 km/u

1,0

15 km/u

1,15

10 km/u

1,30

5 km/u

0,85

30 km/u

1,0

20 km/u

1,15

10 km/u

1,30

5 km/u

0,85

40 km/u

1,0

26 km/u

1,15

12 km/u

1,30

5 km/u

0,85

50 km/u

1,0

32,5 km/u

1,15

15 km/u

1,30

5 km/u

0,85

60 km/u

1,0

39 km/u

1,15

18 km/u

1,30

5 km/u

0,85

70 km/u

1,0

45,5 km/u

1,15

21 km/u

1,30

5 km/u


15


i/c-verhoud. initiële bij initiële snelheid snelheid

i/c verh. 1

snelheid 1

i/c verh. 2

snelheid 2

i/c verh. 3

snelheid 3

0,85

80 km/u

1,0

52 km/u

1,15

24 km/u

1,30

5 km/u

0,85

90 km/u

1,0

58,5 km/u

1,15

27 km/u

1,30

5 km/u

0,85

100 km/u

1,0

65 km/u

1,15

30 km/u

1,30

5 km/u

0,85

110 km/u

1,0

72,5 km/u

1,15

33 km/u

1,30

5 km/u

0,85

120 km/u

1,0

78 km/u

1,15

36 km/u

1,30

5 km/u

♦ Voorbelasting vrachtverkeer Omdat de congestie op de wegen niet alleen afhankelijk is van het personenvervoer, maar ook van het goederenvervoer, moet het vrachtverkeer mee in rekening gebracht worden. Het vrachtverkeer wordt als voorbelasting op het netwerk gezet, als een vast gegeven. Zoals reeds vermeld, worden per scenario de juiste voorberekende vrachtmatrices toegedeeld. ♦ Resultaat Uit analyse van de intensiteiten op het wegennet, gerelateerd aan de capaciteit, worden in het model4 voor het autoverkeer volgende knelpunten in de avondspits geconstateerd: R0 (Ring van Brussel)

Vilvoorde - Groot-Bijgaarden in richting Groot-Bijgaarden aansluiting E19 ter hoogte van Zaventem aansluiting E40 ter hoogte van Groot-Bijgaarden tussen Wezenbeek en Tervuren in de richting van Waterloo tussen Drogenbos en Dilbeek in de richting van Dilbeek

R1 (Ring van Antwerpen)

aansluiting met de E17 (Kennedytunnel) aansluiting met de E19 (Craeybeckxtunnel) aansluiting met de A12 de R11

E40 Brussel - Luik

Woluwe - Sterrebeek richting Leuven (aansluiting met R0)

E40 Brussel - Gent

Groot-Bijgaarden in de richting van Aalst aansluiting E17 en E40 te Gent

De 14.324.061 reizigerskilometer per auto tijdens het avondspitsuur in Vlaanderen en Brussel samen worden gereden op volgende wegen: • 4.763.690 km op de autosnelwegen, • 9.560.371 km op de overige wegen (enkel die in het model).

4

16

Multimodaal model personenvervoer, verkennende elasticiteitsoefeningen (januari 2000), TRITEL N.V., Vorstlaan 207, 1160 Brussel. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Omgerekend naar voertuigkilometer geeft dit: • 3.608.856 km op de autosnelwegen, • 7.242.705 km op de overige wegen (enkel die in het model). In het Vlaamse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn er 827 km autosnelwegen en ongeveer 70.000 km overige wegen, waarvan er in totaal 11.240 km gemodelleerd zijn.

5.2

5.3

Gevoeligheidsanalyse Ingreep in het model

Resultaat op de routekeuze auto

Wegennetwerk wijzigt.

Verschuiving routes.

Capaciteit wegen wijzigt.

Verschuiving routes door veranderde congestieverschijnselen.

Toegelaten snelheid wegvakken wijzigt.

Verschuiving routes door veranderde reistijd, ook effect via congestie.


Lichte verschuiving routes door veranderde lokatie congestie.

Aantal inwoners, arbeidsplaatsen, schoolgaanden stijgt.

Lichte wijziging door gestegen congestie als gevolg van toename aantal verplaatsingen.

Autobezit stijgt.

Lichte wijziging door gestegen congestie als gevolg van wijzigingen in vervoerwijzekeuze.

Parkeerkosten stijgen.

Minieme wijziging door verminderde congestie als gevolg van wijzigingen in distributie en vervoerwijzekeuze. Geen rechtstreekse invloed op routekeuze.

Autokilometerkosten stijgen globaal.

Minieme wijziging door verminderde congestie als gevolg van wijzigingen in vervoerwijzekeuze. Geen directe invloed.

Autobezettingsgraad stijgt.

Minieme wijziging door gestegen congestie als gevolg van wijzigingen in vervoerwijzekeuze.

De weerstand per frank (0,59), ook de tijdswaardering van geld genoemd, wijzigt.

De tijdswaardering van geld heeft een grote invloed op de meeste modelprocessen, vooral de routekeuze, vervoerwijzekeuze en de distributie. Deze tijdswaardering wordt momenteel vast geschakeld voor elk motief én in elk deelproces in het model, en ligt bovendien tamelijk laag in vergelijking met andere bronnen.

Gebruikte waarden in het trendscenario Dit bereft het trendscenario voor 2010 zoals dit op basis van het model 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: Cij = a*Dij + b*Rij + c*Zij + d*Pi met Dij afstand tussen zone i en zone j (km) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Rij reële rijtijd op het traject i-j (min) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Zij som van de tolgelden op het traject i-j (frank)


17


Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Pi gemiddelde parkeerkosten in zone i (frank) Gewijzigd. Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven zullen stijgen van 40 frank/uur tot 100 frank/uur in 2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (100/40) x 1/(1,0217) x 0,86 = 1,34 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid. a=1,248

weerstand per km (weerstand/km)

Gewijzigd. De redenering is de volgende: *

Algemeen wordt verondersteld dat het besteedbaar inkomen stijgt met 1,9 % per jaar. Dit houdt in dat de groei-index voor het beschikbaar inkomen in reële cijfers voor 2010 op 1,01917 = 1,38 komt. Er wordt verondersteld dat de groei van het budget dat besteed wordt aan mobiliteit maar half zo snel gaat als de inkomenstijging. Dat geeft dus de volgende index: (1 / 1,38 + 1) / 2 = 0,86 voor 2010.

*

De stijging van de brandstofprijs wordt nihil verondersteld in reële franken.

*

Er wordt uitgegaan van een verhoging van de brandstofefficiëntie van 25 % tegen 2010. Vermits slechts een deel van het park dan ook zal uitgerust zijn met dergelijke motoren, wordt deze slechts voor de helft ingerekend. Zo men deze evolutie lineair in de tijd veronderstelt, resulteert dit in een groei-index voor de prijs van 1,00 - (0,25 / 2) = 0,875 voor 2010.

Aldus wordt voor de variabele autokosten een groei-index van 0,86 * 1,00 * 0,875 = 0,75 gehanteerd voor 2010. Rekening houdende echter met de gevoeligheid van prijssettings van het voorliggende modelinstrument, wordt deze factor slechts voor de helft doorgevoerd b=1

weerstand per min rijtijd (weerstand/min)

Identiek. c=0,39

weerstand per frank tolgelden (weerstand/frank)

Eenzelfde prijsindex van 0,86 wordt hier gehanteerd. De tolgelden zelf blijven identiek. d=0,45

weerstand per frank parkeerkosten (weerstand/frank)

Ongewijzigd, aangezien de prijsaanpassing in de parkeerkost zelf, zie boven, uitgevoerd wordt, wordt geen indexaanpassing doorgevoerd.

Voor de motieven werk, school en overige worden specifiek bezettingsgraden aangepast naar 1.10, 1.40 en 1.30 passagiers per voertuig. De berekeningsmethode voor congestie en de voorbelasting vrachtverkeer blijft dezelfde.

18



5.4

Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling Dit bereft het scenario duurzame ontwikkeling voor 2010 zoals dit op basis van het model 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: Cij = a*Dij + b*Rij + c*Zij + d*Pi met

Dij

afstand tussen zone i en zone j (km)

Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Rij reële rijtijd op het traject i-j (min) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Zij som van de tolgelden op het traject i-j (frank) Gewijzigd door veranderd wegennetwerk. Pi gemiddelde parkeerkosten in zone i (frank) Gewijzigd. Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven zullen stijgen van 40 frank/uur tot 200 frank/uur in 2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (200/40) x 1/(1,0217) x 0,86 = 2,86 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid. a=1,426

weerstand per km (weerstand/km)

Uiutgevlakt. De redenering is de volgende: *

Dezelfde prijsaanpassing vanuit het trendscenario wordt verondersteld ongedaan gemaakt door een reële prijsaanpassing, of tegenover de trend wordt het duurzame scenario voor auto opnieuw 33% duurder.

*

Aldus wordt voor de variabele autokosten een groei-index van 0,86 * 0,875 * 1.33 = 1,00 gehanteerd voor 2010.

b=1

weerstand per min rijtijd (weerstand/min) Identiek.

c=0,45

weerstand per frank tolgelden (weerstand/frank) Ongewijzigd aangezien, identiek aan de brandstofprijs, ook de tolgelden zelf in reële prijs meestijgen..

d=0,45

weerstand per frank parkeerkosten (weerstand/frank) Ongewijzigd, aangezien de prijsaanpassing in de parkeerkost zelf, zie boven, uitgevoerd wordt, wordt geen indexaanpassing doorgevoerd.

Voor de motieven werk, school en overige worden specifiek bezettingsgraden aangepast naar 1.16, 1.50 en 1.47 passagiers per voertuig, zoals in de basis 1998. De berekeningsmethode voor congestie en de voorbelasting vrachtverkeer blijft dezelfde.


19


6

ROUTE EFFECTEN OPENBAAR VERVOER Route effecten openbaar vervoer omvatten de verandering in routekeuze voor verplaatsingen met het openbaar vervoer.

6.1

Berekeningsmethode voor het basismodel Er wordt, identiek met het autoverkeer, een weerstandsmatrix [Cij] opgebouwd voor het OV. Alle kostenfactoren, zoals minuten, prijs, afstand, en dergelijke worden omgerekend naar weerstand. Dit wordt gedaan op basis van het OV-netwerk uit 1998. Omdat 1 minuut als 1 weerstandseenheid wordt gerekend, kan weerstand ook hier uitgedrukt worden in minuten(equivalenten). Hiervoor worden volgende veronderstellingen gemaakt over het verband tussen afstand, tijd en geld. De weerstand Cij wordt berekend per persoon. Cij = a*Vij + b*Rij + c*Wij + (d*Dij + e) * 60 / VOT + Oij metVij tijd voor het voor- en natransport (min) Dit is de afstand tussen het centrum van de zone en de halte, aan gemiddeld 6 km/u. Rij reistijd in het voertuig (min) Dit is de tijd zoals vermeld in de uurroosters van de vervoersmaatschappij. Wij wachttijd (min) De wachttijd wordt berekend aan de hand van een wachtfunctie. In het klassieke geval wordt de omgekeerde frequentie of voertuigintervaltijd gehalveerd, bijvoorbeeld één bus per uur verondersteld een wachttijd van gemiddeld 30 minuten. Meer geavanceerd wordt hier echter rekening gehouden met het feit dat bij laagfrequente lijnen de gebruiker zich beter informeert omtrent doortochttijden en dat daarom de wachttijd binnen de perken blijft. Om deze reden wordt een functie gehanteerd welke op basis van de frequentie een wachttijd berekent, en die van een initiële evenredig halvering overgaat naar afgevlakte waardes voor lagere frequentie. Bijvoorbeeld bij een frequentie van 30 lijnen per uur is de wachttijd 1 minuut, bij een uurfrequentie is de wachttijd 20 minuten. Dij afstand (km) Afstand langs de lijn, dus niet in vogelvlucht, gehanteerd voor de ticketkost. a=1,65

weerstand per min voor- en natransport (weerstand/min)

b=1

weerstand per min reistijd (weerstand/min)

c=1,5

weerstand per min wachttijd (weerstand/min)

d=1,76 financiële kost per reiskm (weerstand/km) Het basisjaar voor dit cijfer is 1993. Samen met parameter e vormen dit de ticketkosten. e=7,02

opstapkosten voor bus/tam/metro

e=20,70

opstapkosten voor trein

VOT=104 value of time, of de tijdswaardering per uur die gehanteerd wordt om de ticketkost te converteren naar minuten Oij=3..11 overstapweerstand in minuten afhankelijk van het vervoermiddel De overstapweerstand is op zich niet afhenkelijk van de frequentie enkle van de typse vervoermiddelen waartussen de overstap gebeurt.

De toedelingsprocedure voor het openbaar vervoer gebeurt in twee stappen: *

20

een set van aanvaardbare routes tussen twee zones wordt geïdentificeerd; ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


*

de waarschijnlijkheid voor het gebruiken van die routes wordt berekend. De verplaatsingsmatrix openbaar vervoer wordt ingelezen en volgens de berekende routes verdeeld en toegedeeld aan het openbaar vervoer netwerk.

Deze procedure wordt zone per zone toegepast. Het resultaat van de toedeling zijn reizigers- en loopbelastingen op de lijnen en wegen. Bij de toedeling wordt eerst de kortste route berekend, namelijk de route waarvan weerstand tussen de twee zones minimaal is. Verder worden andere aanvaardbare trajecten geïdentificeerd. Dit zijn routes waarvoor de directe totale weerstand hoger is als gevolg van hogere kosten, hogere rijtijd en meer, maar door gecumuleerde wachttijd omdat deze minder aantrekkelijke lijnen wel de totale frequentie verhogen, wordt de OVkost in feite kleiner. Eens de set van aanvaardbare routes geïdentificeerd is, worden de reizigers op de verschillende beschikbare lijnen toegedeeld. De route met de kleinste weerstand krijgt het hoogste aantal reizigers, de overige lijnen worden relatief opgevuld. Er wordt verondersteld dat de voertuigen voldoende groot zijn voor het zich aanbiedende aantal reizigers, dus geen extra wachttijden voor volle voertuigen, er worden in de huidige situatie dus geen crowding techieken toegepast. Een verdere optimalisatie van het model integreert een gedesaggregeerde ticketkost. Uit elasticiteitsoefeningen is gebleken dat de financiële kostensetting van het OV een grote rol speelt bij het gebruik. Een geaggregeerde aanpak, waar in de scenario’s een gemiddelde ticket-kostendaling wordt uitgevoerd bij gedeeltelijk doorgevoerd gratis OV, is onvoldoende correct. Om deze reden wordt een onderscheid gemaakt naar reizigers enerzijds die gratis OV aangeboden krijgen, en reizigers die geen mogelijkheid hebben om gratis te reizen. In beide gevallen krijgen we een andere weerstand tussen de zones, waardoor opvolgende processen van distributie en vervoerwijzekeuze een ander gedrag vertonen. Deze opsplitsing tussen gratis en niet-gratis verschilt logischerwijze al naargelang het motief. In de huidige situatie 1998 wordt niemand verondersteld gratis te reizen, om technisch-praktische redenen wordt hier voor elk motief één procent gratis gehouden. Uit de modelberekeningen blijkt een groot aantal pendelaars vanuit Brussel. De traditionele sterke assen zijn diegene naar Gent en Brugge, alsook die naar Leuven, Braine en Namen. Vanuit Gent en Antwerpen is het aantal pendelaars kleiner. De 4.175.628 reizigerskilometer in Vlaanderen en Brussel met het openbaar vervoer tijdens het avondspitsuur worden gereden verdelen zich als volgt:

6.2

•

2.844.917 km met de trein,

•

1.330.711 km met de bus, tram of metro.

Gevoeligheidsanalyse Ingreep in het model

Resultaat op de routekeuze opnebaar vervoer

Frequentie openbaar vervoerlijn stijgt.

Lichte toename van het gebruik van de lijn door verminderde wachttijden.

Rijsnelheid openbaar vervoerlijn stijgt. Lichte toename van het gebruik van de lijn door verminderde rijtijden. Lijnen openbaar vervoer sluiten beter op elkaar aan.


Geen wijziging op routekeuze want overstapkosten zijn vaste parameters.

21


Kosten OV wijzigen (ritkosten = vaste Wijziging door veranderde opstapkosten en rijkosten. opstapkosten + variabele rijkosten). Wegennetwerk, capaciteit wegen, Zolang de lijnen niet worden aangepast: geen verschil. toegelaten snelheid wegvakken wijzigt.

6.3


Zolang de lijnen niet worden aangepast: geen verschil.


Zolang de lijnen niet worden aangepast: geen verschil.

De weerstand per frank (0,59), ook de tijdswaardering van geld genoemd, wijzigt.


Gebruikte waarden in het trendscenario Dit betreft het trendscenario voor 2010 zoals dit in 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: Cij = a*Vij + b*Rij + c*Wij + (d*Dij + e) * 60 / VOT + Oij metVij tijd voor het voor- en natransport (min) Gewijzigd door veranderde haltelokatie, alsook door toename door sneller voor- en natransport aan 6.75 km/h Rij rijtijd in het voertuig (min) Gewijzigd door veranderde uurroosters. Wij wachttijd (min) Gewijzigd door veranderde frequenties. Dij afstand (km) Afstand langs de lijn, dus niet in vogelvlucht. a=1,49

weerstand per min voor- en natransport (weerstand /min)

Weging verminderd met 10 procent door verbetering kwaliteit voor- en natransport, bijvoorbeeld basismobiliteit en dergelijke. b=1


Identiek. c=1,5

weerstand per min wachttijd (weerstand /min)

Ongewijzigd. d=1,51 financiële kost per reiskm (weerstand/km) Er wordt verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei-index bedraagt dus 0,86 voor 2010. e=6,04


De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. e=17,80


De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. VOT=104 value of time, of de tijdswaardering per uur die gehanteerd wordt om de ticketkost te converteren naar minuten, blijft identiek. Oij=3..11 overstapweerstand afhankelijk van het vervoermiddel

22



Identiek.

Trendmatig wordt het gratis OV verder uitgebouwd. Dit resulteert in een gewijzigde opsplitsing tussen gratis en niet-gratis al naargelang het verplaatsingsmotief. In het trendscenario ligt het aandeel gratis voor het motief werk op 15%, school op 1%, en overige op 20%. De berekeningsmethode voor de toedeling blijft dezelfde.

6.4

Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling Dit betreft het duurzame ontwikkeling scenario voor 2010 zoals dit in 1998 werd doorgerekend met het multimodale model personenvervoer. De weerstand werd daar als volgt berekend: Cij = a*Vij + b*Rij + c*Wij + (d*Dij + e) * 60 / VOT + Oij metVij tijd voor het voor- en natransport (min) Gewijzigd door veranderde haltelokatie, alsook door toename door sneller voor- en natransport aan 7.5 km/h Rij rijtijd in het voertuig (min) Gewijzigd door veranderde uurroosters. Wij wachttijd (min) Gewijzigd door veranderde frequenties. Dij afstand (km) Afstand langs de lijn, dus niet in vogelvlucht. a=1,49

weerstand per min voor- en natransport (weerstand /min)

Weging verminderd met 10 procent zoals in trend door verbetering kwaliteit voor- en natransport, bijvoorbeeld basismobiliteit en dergelijke. b=1


Identiek. c=1,5

weerstand per min wachttijd (weerstand /min)

Ongewijzigd. d=1,51 financiële kost per reiskm (weerstand/km) Er wordt verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei-index bedraagt dus 0,86 voor 2010. e=6,04


De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. e=17,80


De groei-index 0,86 voor 2010 wordt ingerekend. VOT=104 value of time, of de tijdswaardering per uur die gehanteerd wordt om de ticketkost te converteren naar minuten, blijft identiek. Oij=2..7

overstapweerstand afhankelijk van het vervoermiddel

Een verbeterde aansluiting tussen de OV-types, alsook een betere reizigers-info zordt voor een reductie van één derde.


23


In de duurzame ontwikkeling vormt het gratis vervoer een coherent onderdeel van het OV-scenario. Dit resulteert in een gewijzigde opsplitsing tussen gratis en niet-gratis al naargelang het verplaatsingsmotief. Binnen de duurzame ontwikkeling ligt het aandeel gratis voor het motief werk op 33%, school op 15%, en overige op 20%. De berekeningsmethode voor de toedeling blijft dezelfde.

24



7

ROUTE EFFECTEN FIETSVERKEER Route effecten fietsverkeer omvatten de verandering in routekeuze voor verplaatsingen met de fiets.

7.1

Berekeningsmethode voor het basismodel Voor de fiets wordt gelijkaardig de andere modi, een weerstandsmatrix [Cij] opgebouwd. Enkel het aspect tijd wordt hierin opgenomen. De weerstand Cij wordt dan als volgt berekend per persoon. Cij = a*Rij met

Rij

reistijd op de fiets (min), waarbij het netwerk volledig gecodeerd wordt op 15 km/h.

Het wordt toegelaten om op de autosnelwegen te fietsen, aangezien de hoge abstractie van het netwerk niet voorziet in het onderliggende wegennetwerk. Er wordt verondersteld dat in de buurt van de autosnelwegen een gelijkaardige fietsverbinding loopt. Voor het fietsverkeer wordt enkel een kostenberekening uitgevoerd. De mode fiets wordt achteraf niet apart toegedeeld voor analyse van routes.

7.2

Gebruikte waarden in het trendscenario In de trend wordt een kostenverlaging van 5% doorgevoerd, ten gevolge van de technische vooruitgang op het gebied van het fietsmateriaal. De snelheid over het netwerk wordt dan ook opgevoerd naar 15.75 km/h.

7.3

Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling In de duurzame ontwikkeling wordt de kostenverlaging opgevoerd naar 15% doorgevoerd, ten gevolge van dezelfde technische vooruitgang op het gebied van het fietsmateriaal, toegevoegd met een sterk stimuleringsbeleid. De snelheid over het netwerk wordt hier opgevoerd naar 17.25 km/h.


25


8

DISTRIBUTIEVE EFFECTEN Distributieve effecten zijn effecten waarbij een andere verdeling over herkomsten en bestemmingen optreedt. De verdeling over herkomsten en bestemmingen binnen het distributieproces en de vervoerwijzekeuze worden in dit model simultaan berekend. Ter verduidelijking worden de effecten apart behandeld, met in dit eerste deel de distibutieve effectenen , in het volgend hoofdstuk de effecten op vervoerwijzekeuze.

8.1

Berekeningsmethode voor het basismodel ♦ herkomst-bestemmingsmatrices Het eindresultaat van deze berekening zijn hb-matrices, waarin voor elk koppel zones wordt aangegeven hoeveel personen een rit maken tussen die twee zones tijdens het avondspitsuur. Er zijn matrices voor elk vervoersmotief: • woon-werk en werk-woon; • woon-school en school-woon; • woon-overige en overige-woon. Hierbij wordt elk motief verder cumulatief onderverdeeld naar autobeschikbaarheid en wel of niet gratis-OV, aangezien elk van deze motieven en bijhorende onderverdeling een apart bepalend verkeersgedrag kent. In totaal worden binnen de distributie dus 36 matrices berekend. In het distibutieproces wordt voor elke verplaatsing die vertrekt uit een bepaalde zone, berekend welke de aankomstzone is. De verdeling over alle aankomstzones gebeurt op basis van: • de weerstand per vervoerwijze tussen de twee zones, waarbij een distributiefunctie het verband bepaalt tussen weerstand en de aantrekkelijkheid van een verplaatsing. In de meeste gevallen heeft deze functie een negatief exponentiële vorm of een afgeleide daarvan. • de polariteit van de zones, of met andere woorden het aantal berekende vertrekkenden voor een herkomstzone, en het aantal berekende aankomsten voor een bestemmingszone. Hoe kleiner de weerstand, hoe eerder een verplaatsing voor een bepaald motief naar die bepaalde zone zal gebeuren, én, hoe groter de polariteit of aantrekkingskracht van een zone, hoe meer verplaatsingen naar die zone gebeuren. Deze manier van “wegslingeren” van verplaatsingslijsten voor aankomst en vertrek wordt ook wel een zwaartekrachtmodel genoemd naar analogie met de zwaartekrachtwetten, recht evenredig met de massa’s en omgekeerd evenredig met de afstand. Om zo goed mogelijk aan alle randvoorwaardes van de polariteiten te voldoen, wordt dit proces iteratief uitgevoerd, en men noemt dit proces dan ook tweezijdig gebonden. De uiteindelijke verplaatsingsmatrix moet zo goed mogelijk tegemoet komen aan de lijst met zonale vertrekken, én de lijst met zonale aankomsten én daarenboven aansluiten bij de verdeling van de verplaatsingskosten.

26



De belangrijke functies die de aantrekkelijkheid waarderen, zijn globaal van de volgende vorm: GCij,motief,mode = exp(αmotief,mode * Cij,mode + βmotief,mode) met

GCij,mode,motief gegeneraliseerde kost (of aantrekkelijkheid, of utility) voor één bepaald motief en één bepaalde mode Cij,mode de gemeten kost van zone i naar zone j voor één bepaalde mode

αmotief,mode

distributiecoëfficiënt voor één bepaald motief en één bepaalde mode

βmotief,mode

distributiecoëfficiënt voor één bepaald motief en één bepaalde mode

De totale gegeneraliseerde kost voor één motief, gehanteerd in de distributie, is dan de som over de drie modi. In onderstaande tabel staan de gebruikte distributiecoëfficiënten beschreven: auto

openbaar vervoer

fiets

motief werk-woon en auto beschikbaar

β = 2.370, α = -0.044

β = 0.233, α = -0.021

β = 3.467, α = -0.176

motief werk-woon en geen auto beschikbaar

β = 1.850, α = -0.055

β = 0.643, α = -0.024

β = 3.187, α = -0.176

motief school-woon en auto beschikbaar

β = 0.880, α = -0.073

β = 0.843, α = -0.046

β = 3.347, α = -0.163

motief school-woon en geen auto beschikbaar

β = 0.675, α = -0.157

β = 1.798, α = -0.098

β = 2.222, α = -0.198

motief overig en auto beschikbaar β = 2.425, α = -0.045

β = 0, α = -0.023

β = 3.642, α = -0.166

motief overig en geen auto beschikbaar

β = 0, α = -0.025

β = 3.532, α = -0.176

β = 2.230, α = -0.064

♦ Invloed van congestie op hb-matrices autoverkeer Bij het berekenen van de herkomst-bestemmingsmatrices wordt rekening gehouden met congestie per mode. Tot nog toe speelt alleen de congestie van het autoverkeer hier een rol. Het is hierbij van zeer groot belang dat er een evenwicht in vraag en aanbod komt, of, dat de totale verplaatsingsmatrices na distributie en vervoerwijzekeuze een juist druktebeeld geven, waarop op zijn beurt eenzelfde verplaatsingspatroon zou ontstaan. Om dit te bekomen, wordt er een continue terugkoppeling voorzien in het model, waarbij kostenberekening per mode, distributie en vervoerwijzekeuze iteratief doorlopen worden, tot er een evenwichtssituatie optreedt. In dit geval verschuiven de herkomstbestemmingspatronen per vervoerwijze nog nauwelijks tussen opeenvolgende stappen. Deze terugkoppeling en herberekening van modekosten wordt enkel gedaan voor autoverkeer. Fietsverkeer heeft geen last van congestie, openbaar vervoer rijdt volgens de uurroosters. ♦ Resultaat De gemiddelde verplaatsingsafstand wordt samengevat in volgende tabel : gemiddelde lengte van de verplaatsing


27


vervoerswijze

vervoersmotief

auto

8.0 km

openbaar vervoer

8.6 km

fiets

,6 km

werk

0.7 km

school

,7 km

overige

6.5 km

Verplaatsingen met het openbaar vervoer hebben gemiddeld de hoogste verplaatsingsafstand. Dat komt door het relatief grotere aandeel van het treinverkeer in het studiegebied, waarbij traditioneel langere verplaatsingen gedaan worden. Bij de motieven hebben verplaatsingen met het motief werk gemiddeld de grootste afstand, wat aantoont dat juist voor deze “gedwongen verplaatsingen” de reisafstand in het algemeen hoger ligt dan voor de zogenaamde “vrije keuze verplaatsingen”. Het motief school noteert de kortste afstanden waar deze relatie over het algemeen naar de meest nabij gelegen centra gericht worden. De verdeling van de verplaatsingsafstanden (triplengtedistributie) ziet er als volgt uit:

180000 160000 140000

auto

120000

o.v.

100000 80000 60000 40000 20000 0 0

28

10

20

30

40

50

60



8.2

Gevoeligheidsanalyse voor het basismodel Ingreep in het model

Resultaat verdeling van de verplaatsingen over herkomsten en bestemmingen

Frequentie openbaar vervoer stijgt.

De gemiddelde verplaatsingsafstand voor het OV blijft zo goed als ongewijzigd als gevolg van een betere frequentie voor het OV 30 km 25 km

auto o.v.

20 km

fiets

15 km 10 km 5 km

-40%

Kosten OV dalen (ritkosten = vaste opstapkosten + variabele rijkosten).

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

0 km 100% 120%

Verlaging van ticketkosten van het openbaar vervoer resulteren in lagere weerstanden voor het openbaar vervoer, en dus veranderende vervoerwijzekeuze en distributie. Gratis openbaar vervoer resulteert in een daling van de totale OV-kosten tussen de 25% (trage verbindingen, bijvoorbeeld Hasselt-Tongeren) en 60% (snelle verbindingen, bijvoorbeeld Gent-Leuven). 35 km 30 km

auto

25 km

o.v. fiets

20 km 15 km 10 km 5 km

-120% -100% -80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

0 km 40%

Duidelijk is ook dat de gemiddelde verplaatsingsafstand voor het OV stijgt met 0,055 km voor elke % kostendaling. Er worden dus langere verplaatsingen gemaakt. Voor auto en fiets wijzigt er niets aan de gemiddelde triplengte. Rijsnelheid openbaar vervoer stijgt, lijnen OV sluiten beter op elkaar aan.


Hiervoor geldt hetzelfde als voor de frequentie van het OV en de kosten van het OV. Al deze variabelen maken samen de totale weerstand van het OV.

29


Autobezit stijgt.

Dit heeft nauwelijks invloed op de verplaatsingsafstand of op de verdeling over herkomsten en bestemmingen. 30 km 25 km

auto o.v.

20 km

fiets

15 km 10 km 5 km

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

0 km 100% 120%

Een stijging van het autobezit met 1% heeft een toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand van 0,008 km als gevolg. Wegennetwerk verbetert, capaciteit wegen stijgt, toegelaten snelheid wegvakken wijzigt.

Als gevolg van een beter aanbod, zal de gemiddelde verplaatsingsafstand voor de auto stijgen. Hierbij komt nog een gewijzigde vervoerwijzekeuze, zodat het aantal autoreizigerskilometer sterk stijgt.


De r.o. heeft een duidelijke invloed op de verdeling van de verplaatsingen over de herkomsten en bestemmingen. Welke invloed precies, is vooralsnog onduidelijk.


Het aantal verplaatsingen stijgt, maar de verdeling blijft dezelfde.


Wanneer de autobezettingsgraad stijgt, zal het aantal auto’s dat toegedeeld wordt op het netwerk afnemen, waardoor ook de autoweerstand zal verminderen. Wat opvalt, is dat de gemiddelde verplaatsingsafstand voor de auto licht stijgt naarmate de bezettingsgraad toeneemt. 30 km 25 km

auto o.v.

20 km

fiets

15 km 10 km 5 km

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

0 km 100% 120%

Wanneer de bezettingsgraad 1% stijgt, neemt de verplaatsingsafstand 0,028 km toe.

30




Zowel in het aantal verplaatsingen, de reizigersprestaties als in de gemiddelde verplaatsingsafstand verandert erg weinig. 30 km 25 km

auto o.v.

20 km

fiets

15 km 10 km 5 km

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

0 km 100% 120%

Lokaal treden wel verschuivingen op, maar niet in het aantal verplaatsingen naar een bepaalde zone. Wel in de vervoerwijzekeuze en in de herkomst. De weerstand per frank (0,59), ook de De tijdswaardering van geld heeft een grote invloed op de meeste tijdswaardering van geld genoemd, wijzigt. modelprocessen, vooral de routekeuze, vervoerwijzekeuze en de distributie. Deze tijdswaardering wordt momenteel vast geschakeld voor elk motief én in elk deelproces in het model, en ligt bovendien tamelijk laag in vergelijking met andere bronnen.


31


Autokilometerkosten stijgen.

Dit heeft als belangrijk gevolg (naast een daling in het aantal autoverplaatsingen, zie verder) een daling van de gemiddelde verplaatsingsafstand voor de auto. Een stijging van de autokilometerkosten met 1% heeft een afname van de gemiddelde verplaatsingsafstand van 0,043 km als gevolg. Opvallend is dat ook de gemiddelde verplaatsingsafstand voor het OV licht daalt. De verklaring hiervoor is dat een deel van de verplaatsingen die vroeger per auto gebeurden nu per OV gebeuren. Gemiddelde zijn autoverplaatsingen korter dan o.v.-verplaatsingen. Deze overstappers trekken dus het gemiddelde voor het OV omlaag.

a o fi

-50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

In de triplengtedistributie is te merken dat het aantal verplaatsingen op korte afstand stijgt en op lange afstand daalt voor de auto. De grafiek is voor een stijging van de autokosten met 50%. 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 0 km

auto(basis) auto(+50%)

5 km

10 km

15 km

20 km

25 km

30 km

Voor het openbaar vervoer is een algemene stijging merkbaar. 25000 20000

o.v.(basis) o.v.(+50%)

15000 10000 5000 0 0 km

32

5 km

10 km

15 km

20 km

25 km

30 km



8.3

Gebruikte waarden in het trendscenario De methodiek en de gehanteerde paramters van het distributie-proces zijn volledig ingebouwd in het model, en neit aanpasbaar in de scenario’s. Er wordt inderdaad van uitgegaan dat de distributiecoëfficiënten, die in feite het verplaatsingsgedrag van dé Vlaming bepalen, niet gewijzigd worden in de loop van de scenario-termijn. In het trendscenario wordt dan ook niet afgeweken van het beschreven distributie-proces. Distributie, en simultaan vervoerwijzekeuze, wijzigt natuurlijk wel aangezien zowel de tripgeneratielijsten, alsook de verplaatsingskosten per vervoerwijze variëren.

8.4

Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling Ook in het scenario duurzame ontwikkeling wordt niet afgeweken van het beschreven distributie-proces. Distributie, en simultaan vervoerwijzekeuze, wijzigt ook hier natuurlijk wel aangezien zowel de tripgeneratielijsten, alsook de verplaatsingskosten per vervoerwijze variëren.


33


9

SUBSTITUTIE EFFECTEN De substitutie effecten uiten zich in een verschuiving naar andere vervoerswijzen. Distributieve effecten zijn effecten waarbij een andere verdeling over herkomsten en bestemmingen optreedt. Zoals gezegd, worden de verdeling over herkomsten en bestemmingen en de vervoerwijzekeuze in dit model gelijktijdig berekend.

9.1

Berekeningsmethode voor het basismodel De berekening voor de vervoerwijzekeuze verloopt simultaan met de distributie, en neemt dit proces één stap verder. De berekende gegeneraliseerde weerstanden per mode worden relatief uitgezet tegenover de totale gegeneraliseerde weerstand voor het betreffende motief. Een bijkomende faciliteit werd ingebouwd om het groeiend aandeel gebruikers van een bedrijfswagen mee in rekening te nemen. In het verkeersmodel wordt daarom een incrementele ‘captive user’ auto ingebouwd. Dit betekent dat een bepaald percentage van de autobezitters niet meedoet aan de vervoerwijzekeuze, en automatisch voor de auto kiest. In de geparametriseerde distributiefuncties van de basis 1998 zit natuurlijk voor beide motieven deze vaste gebruikers bedrijfswagen reeds ingecalculeerd. De percentages per vervoersmotief in de scenario’s veronderstellen dan ook enkel te voorzien in de verwachte groei van dit fenomeen. In de huidige basissituatie wordt dit ‘reservatair gedeelte’ autogebruiker steeds op nul gehouden. Uit de modelberekeningen blijkt de auto veruit het meest gebruikte vervoermiddel met een aandeel van 70 % in de verplaatsingen tijdens de avondspits. Daarbij omvat het aandeel openbaar vervoer van 15 % nog een aantal extra autoverplaatsingen als voor- en natransport voor dit openbaar vervoer. personenverplaatsingen

auto

aantal %

o.v.

fiets

totaal

39.418

201.431

207.833

1.348.682

70%

15%

15%

100%

In de volgende figuur is de relatie tussen het verplaatsingsmotief en vervoerwijze te vinden. De percentages duiden op het aantal verplaatsingen. 100% 90% 80% 70% 60%

Fiets

50%

OV

40%

Auto

30% 20% 10% 0%

34

werk

school

overige

Totaal



Hieruit blijkt dat de auto het hoogste scoort voor de motieven “werk” en “overige”. Fiets heeft het hoogste aandeel bij schoolgaanden. In globaliteit is het aandeel fiets opvallend hoger dan meermaals wordt aangenomen, welke indruk bevestigd wordt uit het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Deze globale mobiliteitsanalyses kunnen verfijnd worden naar districten. Zo worden in Vlaanderen 15 deelgebieden onderscheiden waarnaar de verplaatsingsmatrices verfijnd worden. Het is hierbij ook mogelijk om vervoerwijzekeuze per deelrelatie te bekijken. Zo is duidelijk vast te stellen dat een groot deel van de verplaatsingen van en naar Brussel via het openbaar vervoer gebeuren. Bij districten gelegen buiten de gekende congestieregio’s neemt het interne autogebruik de bovenhand.

9.2

Gevoeligheidsanalyse voor het basismodel Ingreep in het model

Resultaat op de vervoerwijzekeuze

Autobezit stijgt.

Wanneer het autobezit stijgt, zal de factor autobeschikbaarheid ervoor zorgen dat er meer verplaatsingen terechtkomen in het motief mét auto beschikbaar, en minder in datzelfde motief waar er geen auto beschikbaar is. Bijgevolg zal, door de werking van de distributieparameters, de vervoerwijzekeuze beïnvloed worden. De verschuiving in het aantal verplaatsingen naargelang de wijziging in het autobezit is te vinden in volgende grafiek: 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000

auto

500.000

o.v.

400.000

fiets

300.000 200.000 100.000 0

-40% -20%

0%

20%

40%

60%

80% 100% 120%

Als het autobezit stijgt met 1%, stijgt het aantal autoverplaatsingen met 0,033% en daalt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,17%. Het betrouwbaarheidsinterval ligt tot een stijging van ongeveer 50%.


35



De parkeerkosten worden opgeteld bij de berekende autokosten, met als gevolg dat de totale autokosten zullen toenemen. Plaatselijk kan de congestie afnemen, wat opnieuw kan resulteren in een ietwat stijgend autogebruik. De verschuiving in het aantal verplaatsingen naargelang de wijziging in het autobezit is te vinden in volgende grafiek: 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000

auto

500.000

o.v.

400.000

fiets

300.000 200.000 100.000 0

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Als de parkeerkosten stijgen met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen in Vlaanderen met 0,016% en stijgt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,011%. Dit lage cijfer valt te verklaren door het feit dat de parkeerkost maar een klein percentage van de totale autokost is. De weerstand per frank (0,59), ook de tijdswaardering van geld genoemd, wijzigt.

36





Wanneer de autobezettingsgraad stijgt, zullen de autokosten per reiziger verminderen, waardoor meer met de auto zal gereden worden. Als de autobezettingsgraad stijgt met 1%, stijgt het aantal autoverplaatsingen met 0,17% en daalt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,61% (een hoog cijfer). De verschuiving in het aantal verplaatsingen naargelang de wijziging in het autobezit is te vinden in volgende grafiek: 1.000.000 900.000 800.000 700.000

auto

600.000

o.v.

500.000

fiets

400.000 300.000 200.000 100.000 0

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Wanneer de autobezettingsgraad stijgt, zal het aantal auto’s dat toegedeeld wordt op het netwerk afnemen, waardoor ook de autoweerstand zal verminderen, met als gevolg dat er uiteindelijk meer autopersoonsverplaatsingen en minder openbaar vervoer- en fietsverplaatsingen zullen voorkomen. Verhoopte winst moet verwacht worden in het aantal voertuigkilometer. 18.000.000 km 16.000.000 km 14.000.000 km

auto (reiziger)

12.000.000 km

auto (voertuig) o.v.-reiziger

10.000.000 km 8.000.000 km 6.000.000 km 4.000.000 km 2.000.000 km 0 km

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100% 120%

De reizigersprestaties van de auto stijgen, gekoppeld aan het hogere gebruik van de auto in de vervoerwijzekeuze. Daarentegen, de voertuigkilometers dalen, wat wijst op een tamelijke stabilisatie van de congestie. Als de autobezettingsgraad stijgt met 1%, stijgt het autoreizigerskilometer met 0,49% en daalt het aantal autovoertuigkilometer met 0,66%.


37


Autokilometerkosten stijgen.

Verdubbeling van de kilometerkost voor de auto resulteert in een stijging van de totale autoweerstand tussen de 44 en 73%, al naargelang het voorkomen van lokale congestie. In het eerste geval (b.v. Brussel-Antwerpen) weegt de reistijd zwaarder door dan in het tweede geval (b.v. Brugge-Aalst). Gemiddeld voor Vlaanderen daalt het autogebruik aanzienlijk bij de toenemende autokilometerkost. Als de autokilometerkosten stijgen met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen met 0,062% en stijgt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,26%. Ook bij hoge waarden (tot +400%) blijft het aantal autoverplaatsingen tamelijk lineair dalen. De verschuiving in het aantal verplaatsingen naargelang de wijziging in het autobezit is te vinden in volgende grafiek: 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000

auto

500.000

o.v.

400.000

fiets

300.000 200.000 100.000 0 -50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

Uit volgende grafiek blijkt dat de autoreizigerprestaties afnemen. De oorzaak hiervan is enerzijds het kleiner aantal autoverplaatsingen, en anderzijds de steeds korter wordende autoverplaatsingen bij toenemende kost. De gevoeligheid ligt hier beduidend hoger dan bij de vervoerwijzekeuze. Als de autokosten stijgen met 1%, daalt het autoreizigerskilometer met 0,77% en stijgt het aantal o.v.-kilometer met 0,41%. Verdubbeling van de kilometerkost voor de wagen leidt tot halvering van het absolute aantal gepresteerde autokilometers. De reizigersprestaties van het openbaar vervoer stijgen door een toename van het aantal openbaar vervoerverplaatsingen. 25.000.000 km 20.000.000 km 15.000.000 km a

10.000.000 km

o t

5.000.000 km 0 km -50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

4

Het totaal aantal reizigerskilometer daalt (behalve bij hoge waarden).

38



Frequentie openbaar vervoer stijgt. Hierdoor zal de totale OV-weerstand afnemen. De verschuiving in het aantal verplaatsingen naargelang de wijziging in het autobezit is te vinden in volgende grafiek: 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000

auto

500.000

o.v.

400.000

fiets

300.000 200.000 100.000 0 -40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Wanneer de frequentie van het OV stijgt met 1%, stijgt het aantal OVverplaatsingen met 0,27%, wat een hoog cijfer is. Opvallend is de globaal hogere impact bij de kleinere toenames van frequentie dan bij verdubbeling ervan. Dit toont aan dat binnen het modelinstrument de uiteindelijk zeer hoge frequenties in minder voordeel voor de reiziger ressorteren. Wanneer de frequentie van het OV stijgt met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen met 0,04%, een veel lager cijfer door een hoger aandeel autogebruik.


39


Kosten OV (ritkosten = vaste opstapkosten + variabele rijkosten) dalen.

Hierdoor zal de totale OV-weerstand afnemen. Gratis openbaar vervoer (daling van de ritkosten met 100%) resulteert in een daling van de totale OVkosten tussen de 27 en 61%, al naargelang de route. Als de kosten van het OV dalen met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen met 0,05% en stijgt het aantal OV-verplaatsingen met 0,54% (een hoog cijfer). Opvallend verder is dat ook een aanzienlijk deel van de huidige fietsers in dit geval voor de kortere verplaatsingen overstappen naar het openbaar vervoer. De verschuiving in het aantal verplaatsingen naargelang de wijziging in het autobezit is te vinden in volgende grafiek: 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000

auto

500.000

o.v. fiets

400.000 300.000 200.000 100.000

0 -120% -100% -80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

Duidelijk te zien is de sterke toename van de reizigersprestaties bij het openbaar vervoer en de slechts kleine wijzigingen voor de auto. Naast de stijging van het aantal OV-verplaatsingen is immers ook een belangrijk toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand merkbaar. Dat komt omdat de ticketkost sterk doorweegt in de OV-weerstand, en omdat de distributiecurves voor OV tamelijk vlak liggen. Voor de auto heffen twee invloeden elkaar op: minder autoverplaatsingen over een langere afstand (want minder congestiekosten). 18.000.000 km 16.000.000 km 14.000.000 km 12.000.000 km

auto

10.000.000 km

bus-tram-metro

8.000.000 km

trein

6.000.000 km 4.000.000 km 2.000.000 km 0 km

-120% -100%

-80%

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

Als de OV-kosten dalen met 1%, daalt het autoreizigerskilometer met 0,02% en stijgt het aantal OV-kilometer met 1,1% (bus-tram-metro met 0,83% en trein met 1,2%). Dat is een zeer hoog cijfer, vooral te verklaren door de gestegen verplaatsingsafstand.

40



9.3

Gebruikte waarden in het trendscenario Zoals reeds beschreven bij de scenario-werking van het distributie-proces, wijzigen het proces en de bijhorende parameters niet doorheen de scenario’s. Het aandeel vaste autogebruiker wordt in dit scenario wel gehanteerd. Voor het motief werk wordt 15%, en voor het motief overige wordt 10% van de verplaatsingen uit de vervoerwijzekeuze-procedure gehaald, en vast toegedeeld aan de auto.

9.4

Gebruikte waarden in het scenario duurzame ontwikkeling Ook het scenario duurzame ontwikkeling verschilt niet van de beschreven procedure in de huidige basis-situatie. In dit scenario wordt verondersteld dat toename van bedrijfswagens voorkomen wordt, en dat de huidige niveaus blijven behouden. De percentages vaste autogebruikers blijven dan ook voor alle motieven op nul.


41


10

OVERZICHT VAN DE EXOGENE EN ENDOGENE VARIABELEN In dit hoofdstuk is een overzicht te vinden van alle gebruikte parameters, variabelen, en dergelijke met hun impact erbij. VARIABELE

DETAIL

EFFECT

Aantal inwoners

per zone

Als het aantal inwoners stijgt met 1%, stijgt het aantal verplaatsingen ook met 1%. Door de stijging van het aantal verplaatsingen lichte stijgging congestie, en daarom ook vervoerwijzekeuze en triplengte. Lokaal kunnen verschillen optreden.

Percentage beroepsbevolking

per zone

Als het relatief aandeel beroepsbevolking daalt met 1%, daalt het aantal verplaatsingen met 0,55%. Door de stijging van het aantal verplaatsingen lichte stijgging congestie, en daarom ook vervoerwijzekeuze en triplengte. Lokaal kunnen verschillen optreden.

Percentage schoolgaande bevolking

per zone

Als het relatief aandeel schoolbevolking daalt met 1%, daalt het aantal verplaatsingen met 0,26%. Door de stijging van het aantal verplaatsingen lichte stijgging congestie, en daarom ook vervoerwijzekeuze en triplengte. Lokaal kunnen verschillen optreden.

Aantal arbeidsplaatsen

per zone

Stijgt evenredig mee met het aantal inwoners.

Aantal leerlingen

per zone

Stijgt evenredig mee met het aantal inwoners.

Productie- en attractiefactoren

set parameters per motief

Binnen de huidige modellen in Vlaanderen worden deze parameters statisch bepaald en ingevoerd. Doorheen scenario’s en tijdshorizonten blijven deze formules momenteel vast. Dit betekent dat er geen absoluut directe terugkoppeling is tussen bepaalde maatregelen, zoals autobezit en kosten, en de totale vervoersvraag. Deze koppeling is uitermate complex en moeilijk te voorspellen, waardoor deze totnogtoe achterwege gelaten wordt. Een mogelijke wijziging in de parameters zou een lineaire wijziging in de totale vervoersvraag teweegbrengen.

Autobezit

per zone

Wanneer het autobezit stijgt, zal de factor autobeschikbaarheid ervoor zorgen dat er meer verplaatsingen terechtkomen in het motief mét auto beschikbaar, en minder in datzelfde motief waar er geen auto beschikbaar is. Bijgevolg zal, door de werking van de distributieparameters, de vervoerwijzekeuze beïnvloed worden. Als het autobezit stijgt met 1%, stijgt het aantal autoverplaatsingen met 0,033% en daalt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,17%. Hierdoor zullen de autovervoersprestaties licht stijgen en zal ook de globale congestie licht toenemen. Minieme wijziging in de routekeuze door gestegen congestie. Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone, wel wijzigingen in de aantallen per bevolkingsgroep. Ook nauwelijks invloed op de verplaatsingsafstand of op de verdeling over herkomsten en bestemmingen.

42

Autobeschikbaarheid als functie van autobezit

1 functie

Kwadratische functie die voor normale waarden lineair verloopt. Voor een hoog autobezit wordt de autobeschikbaarheid afgetopt.

Wegcapaciteit

per wegvak

Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone. Wijziging in routekeuze auto door veranderde congestieverschijnselen. Wijziging in vervoerwijzekeuze door veranderde congestieverschijnselen auto.



Kruispuntcapaciteit(type)

per kruispunt

Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone. Wijziging in routekeuze auto door veranderde congestieverschijnselen. Wijziging in vervoerwijzekeuze door veranderde congestieverschijnselen auto.

Toegelaten snelheid wegen per wegvak

Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone. Wijziging in routekeuze auto door veranderde rijtijd, ook effect via congestie. Wijziging in vervoerwijzekeuze door veranderde congestieverschijnselen auto.

Rijsnelheid fiets

1 getal

Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone. Geen verschil in routekeuze fiets. Wijziging in vervoerwijzekeuze mogelijk, effect niet onderzocht..

Tolkosten

per wegvak

Wordt meegerekend in de autoweerstand, en speelt daar een rol in de vervoerwijzekeuze, distibutie en triplengte.

Parkeerkosten

per zone

Aangezien de parkeerkost maar een klein percentage van de totale autokost bedraagt, is het model zeer weinig gevoelig voor wijzigingen in de parkeerkost. Lokale invloed op vervoerwijzekeuze. Als de parkeerkosten stijgen met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen in Vlaanderen met 0,016% en stijgt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,011%. Lichte lokale invloed op congestie. Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone.

Tijdswaardering van geld

1 getal

De tijdswaardering van geld (0,58 min/frank) heeft een grote invloed op de meeste modelprocessen, vooral de routekeuze, vervoerwijzekeuze en de distributie. Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone. Deze tijdswaardering wordt momenteel vast geschakeld voor elk motief én in elk deelproces in het model, en ligt bovendien tamelijk laag in vergelijking met andere bronnen.

Autokilometerkosten

1 getal

Als de autokilometerkosten stijgen met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen met 0,062% en stijgt het aantal o.v.verplaatsingen met 0,26%. Als de kosten stijgen, zullen ook de autoreizigerprestaties afnemen. De oorzaak hiervan is enerzijds het kleiner aantal autoverplaatsingen, en anderzijds de steeds korter wordende autoverplaatsingen bij toenemende kost. De gevoeligheid ligt hier beduidend hoger dan bij de vervoerwijzekeuze. Als de autokosten stijgen met 1%, daalt het autoreizigerskilometer met 0,77% en stijgt het aantal o.v.-kilometer met 0,41%. Verdubbeling van de kilometerkost voor de wagen leidt tot halvering van het absolute aantal gepresteerde autokilometers. Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone.

Autobezettingsgraad

per motief

Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone. Wanneer de autobezettingsgraad stijgt, zal het aantal auto’s dat toegedeeld wordt op het netwerk afnemen, waardoor ook de autoweerstand zal verminderen, met als gevolg dat er uiteindelijk meer autopersoonsverplaatsingen en minder openbaar vervoer- en fietsverplaatsingen zullen voorkomen. Als de autobezettingsgraad stijgt met 1%, stijgt het aantal autoverplaatsingen met 0,17% en daalt het aantal o.v.verplaatsingen met 0,61% (een hoog cijfer). Verhoopte winst moet verwacht worden in het aantal voertuigkilometers: als de autobezettingsgraad stijgt met 1%, stijgt het autoreizigerskilometer met 0,49% en daalt het aantal autovoertuigkilometer met 0,66%.

Snelheidsfuncties

per toegelaten snelheid

Invloed op de congestie. Hoe steiler deze curve, hoe sneller in het model congestie optreedt.

Overstapweerstand o.v.

per o.v.-type

Onbekende invloed, waarschijnlijk niet zo groot.


43


Frequentie o.v.

per lijn

Wanneer de frequentie van het o.v. stijgt met 1%, stijgt het aantal o.v.-verplaatsingen met 0,27%, wat een hoog cijfer is. Opvallend is de globaal hogere impact bij de kleinere toenames van frequentie dan bij verdubbeling ervan. Dit toont aan dat binnen het modelinstrument de uiteindelijk zeer hoge frequenties in minder voordeel voor de reiziger ressorteren. Wanneer de frequentie van het o.v. stijgt met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen met 0,04%, een veel lager cijfer door een hoger aandeel autogebruik. Het verhogen van de frequentie van de o.v.-lijnen resulteert ook in een matige verhoging van de totale reizigersprestaties. In globo echter moet besloten worden dat het totale effect op het mobiliteitspatroon eerder minimaal is. De gemiddelde verplaatsingsafstand voor het o.v. blijft quasi ongewijzigd als gevolg van een betere frequentie voor het o.v. Geen verschil in het aantal verplaatsingen per zone.

Ritkosten o.v. = opstapkosten + rijkosten

per o.v.-type

Als de kosten van het o.v. dalen met 1%, daalt het aantal autoverplaatsingen met 0,05% en stijgt het aantal o.v.verplaatsingen met 0,54% (en hoog cijfer). Duidelijk is ook dat de gemiddelde verplaatsingsafstand voor het o.v. stijgt met 0,055 km voor elke % kostendaling. Er worden dus langere verplaatsingen gemaakt. Opvallend verder is dat ook een aanzienlijk deel van de huidige fietsers in dit geval voor de kortere verplaatsingen overstappen naar het openbaar vervoer. Duidelijk te zien is de sterke toename van de reizigersprestaties bij het openbaar vervoer en de slechts kleine wijzigingen voor de auto bij daling van de ritkosten o.v. Naast de stijging van het aantal o.v.-verplaatsingen is immers ook een belangrijk toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand merkbaar. Als de o.v.-kosten dalen met 1%, daalt het autoreizigerskilometer met 0,02% en stijgt het aantal o.v.-kilometer met 1,1% (bus-trammetro met 0,83% en trein met 1,2%). Dat is een zeer hoog cijfer, vooral te verklaren door de gestegen verplaatsingsafstand. Uit analyse blijkt dat de lage tijdswaardering leidt tot een, misschien te, hoge waardering van de ticketkost.

44

Rijtijd o.v.

per lijn en per halte

Een analoge invloed als die voor de ritkosten o.v. of frequentie o.v.

Rijsnelheid voor- en natransport o.v.

1 getal


Waardering wachten t.o.v. 1 getal rijden o.v.


Waardering voor- en natransport t.o.v. rijden o.v.

1 getal


Distributiecoëfficiënten

set parameters per motief en vervoerwijze

Binnen de huidige modellen in Vlaanderen worden deze parameters statisch bepaald en ingevoerd. Doorheen scenario’s en tijdshorizonten blijven deze formules momenteel vast. Een mogelijke wijziging in de parameters zou een (sterke?) wijziging in de vervoerwijzekeuze en de distributie teweegbrengen.



Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

INPUT VOOR HET MULTIMODALE PERSONENVERVOERMODEL FINALE VERSIE

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur - Mobiliteitscel Koning Albert II-laan 20 Bus 2, 1000 Brussel September 2001


45


11

VOORAFGAANDE OPMERKING De maatregelen die in deze nota vermeld staan, zijn diegenen die ingevoerd zijn in het multimodale personenvervoermodel. Zowel het trendscenario als het duurzaam scenario bestaan uit meer maatregelen dan deze. Voorbeelden zijn: wegenprojecten op een lager schaalniveau, mobiliteitsmanagement, voertuigtechnologie m.b.t. milieu, e.d.

handhaving,

Ook het goederenvervoer zit hier niet in, dat wordt doorgerekend met het multimodale goederenvervoermodel.


47


12

AUTONETWERK

12.1

VERVOLLEDIGEN HOOFDWEGENNET Trend

Duurzaam

•

A12 Antwerpen-Roosendaal: nog gedeelte omvormen tot autosnelweg.

•

A12 Antwerpen-Roosendaal: nog gedeelte omvormen tot autosnelweg.

•

A12 Boom-Brussel: nog gedeelte omvormen tot autosnelweg.

•

A12 Boom-Brussel: nog gedeelte omvormen tot autosnelweg.

•

A8 Halle-Doornik: nog gedeelte omvormen tot autosnelweg.

•

A8 Halle-Doornik: nog gedeelte omvormen tot autosnelweg.

•

AX havenrandweg zuid: bestaande weg omvormen tot autosnelweg, gedeelte nieuwe weg.

•

AX havenrandweg zuid: bestaande weg omvormen tot autosnelweg, gedeelte nieuwe weg.

•

N49 Westkapelle-Zelzate: omvormen tot autosnelweg met aansluitingen te Zelzate, Eeklo, Maldegem en Westkapelle. Andere aansluitingen verwijderen.

•

N49 Westkapelle-Zelzate: omvormen tot autosnelweg met aansluitingen te Zelzate, Eeklo, Maldegem en Westkapelle. Andere aansluitingen verwijderen.

•

Aanleggen A102 te Antwerpen.

•

Aanleggen A102 te Antwerpen.

•

Aanleggen Oosterweelverbinding te Antwerpen op 2x3.

•

Aanleggen Oosterweelverbinding te Antwerpen op 2x3.

CATEGORISERING WEGEN hoofdweg te bouwen hoofdweg om te vormen tot hoofdweg

0 km

50 km

MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN K.U.Leuven - december 2000

KAART: VERVOLLEDIGEN VAN HET HOOFDWEGENNET.

48



12.2 VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT OP HOOFDWEGEN DOOR BOUWEN TREND

DUURZAAM

•

Brusselse ring tussen Zellik en Kraainem op 4 rijstroken (capaciteit van 3x2.000 naar 4x1.8000). Snelheid op 100 km/u.

•

Brusselse ring tussen Zellik en Kraainem op 4 rijstroken (capaciteit van 3x2.000 naar 4x1.8000). Snelheid op 100 km/u.

•

E40 Gent-Aalst-Brussel: vierde rijstrook.

•

E40 Gent-Aalst-Brussel: vierde rijstrook.

•

E17 Kortrijk-Gent: volledig op 2x3 rijstroken.

•

E17 Kortrijk-Gent: volledig op 2x3 rijstroken.

•

Verbeteren wisselaar A2-A13 te Lummen: hogere capaciteit.

•

Verbeteren wisselaar A2-A13 te Lummen: hogere capaciteit.

12.3 VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT OP HOOFDWEGEN DOOR EFFICIENTIE MAATREGELEN Trend

Duurzaam

•

•

Verbeteren van de capaciteit met 10% op:

•

volledige Brusselse ring.

•

E40 Brugge-Gent-Aalst-Brussel-Leuven.

•

A12 Antwerpen-Roosendaal.

•

A13 Antwerpen-Oelegem-Geel-Lummen-Luik.

•

A2 Leuven-Lummen.

•

A8 Halle-Doornik.

•

E17 Kortrijk-Gent-Antwerpen.

•

E19 Antwerpen-Brussel.

•

E19 Antwerpen-Breda.

•

E19 Brussel-Ittre.

geen


49


BETER BENUTTEN HOOFDWEGENNET hoofdweg efficiëntiemaatregelen 0 km

50 km


KAART: BENUTTINGSMAATREGELEN IN HET DUURZAAM SCENARIO.

12.4 AFWERKEN VAN HET NET VAN PRIMAIRE WEGEN

50

TREND

DUURZAAM

Primaire wegen I:

Primaire wegen I:

•

N31 te Brugge omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3.

•

N31 te Brugge omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3.

•

N60: aanleg ring om Ronse op 2x2.

•

N60: aanleg ring om Ronse op 2x2.

•

N71: aanleg omleiding Neerpelt op 2x2.

•

N71: aanleg omleiding Neerpelt op 2x2.

•

R4 Zwijnaarde-Merelbeke vervolledigen.

•

R4 Zwijnaarde-Merelbeke vervolledigen.

•

Aanleg van de R4 Rodenhuizentunnel..

•

Aanleg van de R4 Rodenhuizentunnel.

•

Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21

•

Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21

•

Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2.

•

Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2.

Primaire wegen II:

Primaire wegen II:

•

Doortrekken R6 te Mechelen tot N15.

•

Doortrekken R6 te Mechelen tot N15.

•

Aanleg noordelijke ring Eeklo: verbinding N499 met N49.

•

Aanleg noordelijke ring Eeklo: verbinding N499 met N49.

•

Upgraden singel te Antwerpen: algemeen hogere capaciteit.

•

Upgraden singel te Antwerpen: algemeen hogere capaciteit.



•

Ontdubbeling N38 Popering-Abeele.

•

Tweede rijstrook N42 Oosterzele-Balegem.

CATEGORISERING WEGEN hoofdweg primaire weg 0 km

te bouwen primaire weg

50 km


KAART: AFWERKEN VAN HET NET VAN PRIMAIRE WEGEN IN HET DUURZAAM SCENARIO.

12.5 DOWNGRADEN VAN HET ONDERLIGGENDE WEGENNET Trend

Duurzaam

•

•

Alle onderliggende wegen worden verlaagd in snelheid:

•

van 70-120 km/u naar 70 km/u.

•


•


•

Verder worden alle 2x2-wegen omgevormd naar 2x1-wegen.

Geen wijziging aan het onderliggende wegennet.

12.6 OPLOSSEN KNELPUNTEN VERKEERSAFWIKKELING EN LEEFBAARHEID ONDERLIGGENDE WEGENNET


51


Trend

Duurzaam

•

Verbinding Ieper-Veurne aanleggen: doortrekken A19 tot Boezinge, verbinding bouwen BoezingeVleteren op 2x1.

•

Verbinding Ieper-Veurne aanleggen: doortrekken A19 tot Boezinge, verbinding bouwen BoezingeVleteren op 2x1.

•

Aanleg verbinding Kennedy-De Bolle in Oostende.

•

Aanleg verbinding Kennedy-De Bolle in Oostende.

•

Aanleg N36 Bavikhove-Izegem op 2x1.

•

Aanleg N36 Bavikhove-Izegem op 2x1.

•

Aanleg N8 ring Brakel.

•

Aanleg N8 ring Brakel.

•

Vervolledigen R32 ring Roeselare op 2x1.

•

Vervolledigen R32 ring Roeselare op 2x1.

•

Aanleg R34 Torhout en verbinding met A17.

•

Aanleg R34 Torhout en verbinding met A17.

•

Zuidelijke omleiding N35 Diksmuide.

•

•

Verbinding N41 Lebbeke-Gijzegem op 2x1.

Alle andere wegen (niet hoofdweg of primaire weg) downgraden naar 30-50-70 km/u en 2x1 rijstroken.

•

Omleiding N41 Gijzegem.

•

Noordelijke omleiding N8 Zwevegem.

12.7 BUITENLAND TREND

DUURZAAM

Aanleggen vaste oeververbinding Westerschelde.

Aanleggen vaste oeververbinding Westerschelde.

12.8 KRUISPUNTCAPACITEITEN De kruispunttypes horend bij de wegtypes blijven dezelfde in alle scenario’s.

52



13

WEERSTAND AUTO

13.1

PARKEERKOSTEN Basis

Trend

Duurzaam

De veronderstelling in het basismodel is 3.000 BEF/maand parkeerabonnement voor 1/5 van de werknemers, of 40 frank/uur voor 1/3 van de reizigers met motief overig, gemiddeld dus 27,5 BEF per verplaatsing voor zones in stedelijke centra; gebieden met hoge parkeerzoektijd hebben dubbele kosten

Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven zullen stijgen van 40 BEF/u tot 100 BEF/u in 2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (100/40) x 1/(1,0217) x 0,86 = 1,34 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid.

Er wordt verondersteld dat de parkeertarieven fors zullen stijgen van 40 BEF/u tot 200 BEF/u in 2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (200/40) x 1/(1,0217) x 0,86 = 2,86 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten aangeduid.

13.2 TOLKOSTEN Tolkosten. Momenteel enkel de Liefkenshoektunnel (120 Bef.). De tol wordt afgeschaft in Trend en Duurzaam 2010.

13.3 VARIABELE AUTOKOSTEN Basis 1998

Trend 2010

Duurzaam 2010

Algemeen wordt verondersteld dat het besteedbaar inkomen stijgt met 1,9 % per jaar. Dit houdt in dat de groei-index voor het beschikbaar inkomen in reële cijfers voor 2010 op 1,01917 = 1,38 komt. Er wordt verondersteld dat de groei van het budget dat besteed wordt aan mobiliteit maar half zo snel gaat als de inkomenstijging. Dat geeft dus de volgende index: (1 / 1,38 + 1) / 2 = 0,86 voor 2010. Er wordt uitgegaan van een verhoging van de brandstofefficiëntie van 25 % tegen 2010. Vermits slechts een deel van het park dan ook zal uitgerust zijn met dergelijke motoren, wordt deze slechts voor de helft ingerekend. Zo men deze evolutie lineair in de tijd veronderstelt, resulteert dit in een groeiindex voor de prijs van 1,00 - (0,25 / 2) = 0,875 voor 2010.

TOTAAL: 3,2 BEF benzine en onderhoud per autokm


De stijging van de brandstofprijs wordt nihil verondersteld in reële franken.

De brandstofprijs wordt verondersteld te stijgen in reële franken, en wel zo dat de groeiindex gelijk wordt aan 1. Dat betekent een stijging in reële franken van 33 %.

TOTAAL: een groei-index van 0,86 * 0,875 * 1,00 = 0,75. Echter, rekening houdende met de grote

TOTAAL: een groeiindex van 0,86 * 0,875 * 1,33 = 1.

53


gevoeligheid voor prijssettings werd in overleg besloten deze factor slechts voor de helft door te voeren.

13.4 AUTOBEZETTINGSGRAAD In het basismodel afhankelijk van het reismotief, gemiddeld 1,32 personen per auto. Daling in het trendscenario tot gemiddeld 1,21. Blijft stabiel in het duurzaam scenario. Bezettingsgraad

Basis 1998

Trend 2010

Duurzaam 2010

Werk

1,16

1,10

1,16

School

1,50

1,40

1,50

Overige

1,47

1,30

1,47

•

13.5 SNELHEIDSFUNCTIES Zelfde in alle scenario’s.

54



14

FIETSNETWERK + WEERSTAND FIETS

14.1

FIETSSNELHEID Fietsers rijden in alle scenario’s over het hele netwerk aan 15 km/u.

14.2 FIETSWEERSTAND Basis 1998

Trend 2010

Duurzaam 2010

De weerstand tussen zones wordt berekend als een directe tijdskim over het netwerk. Deze kost wordt afgetopt tot maximaal 1,41 van de gevlogen afstand.

In trend wordt hierop een kostenverlaging van 5% doorgerekend, als gevolg van de technische vooruitgang op gebied van fietsmateriaal.

In duurzaam wordt een globale kostenverlaging van 15% gehanteerd, als gevolg van dezelfde technische progressie en een sterk stimuleringsbeleid.


55


15

SOCIO-ECONOMISCHE GEGEVENS • aantal inwoners per zone in 2010 • percentage beroepsbevolking per zone in 2010 • percentage schoolgaande bevolking per zone in 2010 • aantal arbeidsplaatsen per zone, met onderscheid naar tewerkstelling in detailhandel en overige in 2010 • aantal leerlingen in de scholen per zone in 2010 • autobezit per zone in 2010 Voor elk van deze gegevens wordt gebruikt gemaakt van de prognoses die gebeurd zijn voor de provinciale multimodale modellen. Deze zijn gebaseerd op ramingen voor bevolkingsgroei, economische groei en het gewestplan. Bij gebrek aan gedetailleerde prognoses op basis van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen i.p.v. het gewestplan worden in het duurzaam scenario dezelfde waarden als voor het trendscenario gebruikt.

56



16

LIJNEN OPENBAAR VERVOER

Zie aparte nota van Hans Verbruggen.


57


17

WEERSTAND O.V.

17.1

VOOR- EN NATRANSPORT Basis 1998

Trend 2010

Duurzaam 2010

Op de zoneconnectoren: 6,0 km/u.

Door verbeterd voor- en natransport loopt dit in de trend op tot 6,75 km/u.

Door verbeterd voor- en natransport loopt dit op tot 7,5 km/u.

Weerstand per min voor- en natransport 1,65.

Weerstand per min voor- en natransport vermindert naar 1,49.

Weerstand per min voor- en natransport vermindert naar 1,49.

17.2 WACHTTIJD Voor de wachttijd wordt in alle scenario’s (basis - trend - duurzaam) een volgende getrapte wachtcurve gehanteerd, met een maximum van 30’, en een minimum van 1’. Lijnfrequentie (min)

Wachttijd (min)

2’

1’

10’

5’

15’

7’

20’

9’

30’

12’

60’

20’

Weerstand per min wachttijd: in het basismodel 1,5. Dit blijft zo in het trendscenario en duurzaam scenario.

17.3 TICKETPRIJS Er wordt verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groeiindex bedraagt dus 0,86 voor 2010. Dit geldt zowel voor trend als voor duurzaam. Ticketprijs Streek

Trein

Basis 1998 (BEF)

Trend (BEF)

Duurzaam (BEF)

Opstapprijs (BEF)

7.02

6.04

6.04

Reisprijs (BEF/km)

1.76

1.51

1.51

Opstapprijs (BEF)

20.70

17.80

17.80

Reisprijs (BEF/km)

1.76

1.51

1.51

De tijdsweging ligt voor alle scenario’s op 104 BEF/uur. 58



17.4 OVERSTAPWEERSTAND Basis 1998

Trend 2010

Duurzaam 2010

Overstapweerstand afhankelijk van het vervoermiddel, nu 3 à 11.

Idem BASIS 1998.

Door een betere aansluiting van de lijnen en een betere informatie wordt de overstapweerstand met 1/3 gereduceerd. De minimale weerstand wordt 2, de maximale 7.

•

17.5 CROWDING Na uitgebreide discussies en praktische toetsen wordt besloten géén crowding technieken voor het OV toe te passen.

17.6 GRATIS OV Door een beleid van gratis ov voor doelgroepen wordt de ticketkost gedesaggregeerd. Naast de 3*2 motieven wordt nog een schaduwset van nog eens 3*2 motieven gebruikt. De motieven worden dus ontdubbeld in "ik reis gratis" en "ik betaal de volle pot maar bespaar wel 13% dankzij inflatie...". Distributie en splitparameters blijven identiek tussen 2 schaduwmotieven, echter ov-kosten matrix varieert. Het aandeel gratis ov-reizigers is: Gratis ov

Basis 1998 (%)

Trend 2010 (%)

Duurzaam 2010 (%)

Werk

1% *

15%

33%

School

1%*

1%

15%

Overige

1%*

20%

20%

* Door praktische modelbeperkingen wordt in de basis voor elk motief 1 % gratis-OV ingevoerd.


59


18

ANDERE TECHNIEKEN - PARAMETERS

18.1

PRODUCTIE- EN ATTRACTIEFACTOREN Doorheen scenario’s en tijdshorizonten blijven deze formules momenteel vast. Dit betekent dat er geen absoluut directe terugkoppeling is tussen bepaalde maatregelen, zoals autobezit en kosten, en de totale vervoersvraag. Deze koppeling is uitermate complex en moeilijk te voorspellen, waardoor deze totnogtoe achterwege gelaten wordt.

18.2 AUTOBESCHIKBAARHEID ALS FUNCTIE VAN AUTOBEZIT. Dit is een kwadratische functie die voor normale waarden lineair verloopt. Blijft constant voor verschillende scenario’s en tijdshorizonten.

18.3 VRACHTVERKEER. De herkomst-bestemmingsmatrices voor het vrachtverkeer worden overgenomen uit het parallelle vrachtmodel Vlaanderen. De resultaatmatrices uit dit model worden van dagnaar avondspitsuurformaat geconverteerd door ze te delen door 15. De matrices van huidige situatie en trend worden volledig overgenomen, de matrix voor het scenario duurzame ontwikkeling wordt verminderd met 10 procent, waarvan de helft veroorzaakt wordt door een optimalere belading van de vrachtwagens, en de andere helft door een shift naar alternatieve voervoerwijzen.

18.4 DISTRIBUTIECOËFFICIËNTEN PER MOTIEF EN VERVOERSWIJZE. Binnen de huidige modellen in Vlaanderen worden deze parameters statisch bepaald en ingevoerd. Doorheen scenario’s en tijdshorizonten blijven deze formules vast.

18.5 TIJDSWAARDERING VAN GELD. De tijdswaardering van geld (0,59 min/BEF of 104 BEF/u) wordt momenteel vast geschakeld voor elk motief én in elk deelproces in het model, en ligt bovendien tamelijk laag in vergelijking met andere bronnen. Om de goede werking van het model niet te beïnvloeden wordt toch niet geraakt aan deze parameter.

60



18.6 GEDWONGEN AUTOVERKEER In het verkeersmodel wordt een incrementele ‘captive user’ auto ingebouwd: deze techniek benadert het fenomeen bedrijfswagen en de verwachte groei van deze alternatieve verloning. Dat betekent dat een bepaald percentage van de autobezitters niet meedoet aan de vervoerwijzekeuze, en automatisch voor de auto kiest. In de geparametriseerde distributiefuncties van de basis 1998 zit natuurlijk voor beide motieven deze vaste gebruikers bedrijfswagen reeds ingecalculeerd. De trend-percentages veronderstellen dan ook enkel te voorzien in de verwachte groei van dit fenomeen. Voor het motief werk betekent dit dus dat slechts 85 % van alle werkverplaatsingen onderworpen worden aan een rationeel vervoerwijzekeuze-proces ! Basis 1998

Trend 2010

Duurzaam 2010

Autocaptives worden meegenomen in de distributiefuncties.



+ Voor het motief werk wordt 15 %, en voor het motief overige wordt 10 % van de verplaatsingen uit de vervoerwijzekeuze-procedure gehaald, en vast toegedeeld aan de auto.

18.7 GRENSWEERSTAND In de scenario’s trend en duurzaam wordt de grensweerstand gehalveerd.


61

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Recommend Documents