Deelrapport 2: Strategisch MER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

UNIVERSITEIT ANTWERPEN Instituut voor Milieukunde

INSTITUUT voor MILIEUKUNDE Universiteit Antwerpen

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP AMINABEL - Cel Lucht

Onderzoeksopdracht "Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r."

Deelrapport 2: Strategisch MER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Wetenschappelijke Consortium van RUG/Vakgroep Informatietechnologie, RUG/Vakgroep Geografie, UIA/Departement Biologie, UIA/Departement Politieke en Sociale Wetenschappen, UFSIA/Onderzoeksgroep STEM, VITO, VUB/Eenheid Menselijke Ecologie

Coördinatie door UA/Instituut voor Milieukunde

UA, 22 september 2001

Instituut voor Milieukunde

departement Biologie faculteit Politieke en Sociale Wetenschappen

Leeswijzer Het voorliggende document is deelrapport 2 "sMER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen" van de onderzoeksopdracht "Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r." in opdracht van Aminabel, Cel Lucht. In dit deelrapport worden de resultaten gerapporteerd van de milieueffectrapportage van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Hierbij wordt grotendeels gebruikt gemaakt van het concept dat gedurende de studie-opdracht ontwikkeld werd en gerapporteerd is in deelrapport 1 "Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen. In dit voorliggend deelrapport wordt eerst de projectbeschrijving gegeven in hoofdstuk 1. Dit omvat een korte omschrijving van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, het verloop van de s-m.e.r. en de afbakening van het project binnen ruimtelijke grenzen, binnen juridische en beleidsmatige randvoorwaarden en in het kader van 'Duurzame Mobiliteit'. Vervolgens wordt in hoofdstuk 2 de gebruikte methodologie voor de rapportage van de milieueffecten uiteengezet. Na een algemene inleiding en een overzicht van de bestudeerde effecten, wordt voor elk van de gebruikte indicatoren de methodologie uiteengezet. In hoofdstuk 3 worden de verschillende scenario's getoetst met behulp van de indicatoren. Dit gebeurt door de indicatoren te bepalen voor de verschillende scenario's en te toetsen aan vooropgestelde doelstellingen. Bovendien worden de scenario's onderling vergeleken en worden knelpunten en milderende maatregelen aangegeven. Naast een beoordeling per indicator werd er ook een globale beoordeling aan de scenario's gegeven door de resultaten over de verschillende indicatoren te integreren (hoofdstuk 6). In hoofdstuk 4 worden de belangrijkste wegverbindingen afzonderlijk geëvalueerd en worden aandachtspunten voor de project-m.e.r. en de projectontwikkeling van deze verbindingen gegeven. Hoofdstuk 5 behandelt de maatregelen zoals opgesomd in hoofdstuk 8 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voor elk van de maatregelen werd nagegaan wat de relevantie is voor de strategische doelstellingen 'leefbaarheid', 'milieu' en 'natuur'. Hoofdstuk 6 vat alle resultaten van het milieuimpactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen samen. Naast deze milieuimpactbepaling werd door de taakstelling 'sociale effecten' in hoofdstuk 7 ook een eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen gedaan, en werden de maatregelen uit het plan beoordeeld naar de strategische doelstelling 'toegankelijkheid'.

Auteurs van dit rapport ·

Coördinatie: prof. dr. R.F. Verheyen m.m.v. K. Smolders Universiteit Antwerpen/Instituut voor Milieukunde

·

Thema Lucht en Gezondheid: ir. G. Wouters m.m.v. I. De Vlieger, E. Cornelis, L. Int Panis, C. Mensink Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek

·

Thema Geluid: prof. dr. D. Botteldooren m.m.v. L. Dekoninck Universiteit Gent/Vakgroep Informatietechnologie – Groep Akoestiek

·

Thema Natuur en Water: prof. dr. P. Meire m.m.v. P. Konings Universiteit Antwerpen-UIA/Onderzoeksgroep Ecosysteembeheer

·

Thema Monumenten en Landschappen: prof. dr. M. Antrop m.m.v. J. Deman Universiteit Gent/Vakgroep Geografie

·

Thema Mens en Gezondheid: prof. dr. L Hens m.m.v. E. Nierynck Vrije Universiteit Brussel/Eenheid Menselijke Ecologie

·

Thema Sociale effecten: prof. dr. I. Loots m.m.v. K. Geeraerts Universiteit Antwerpen-UIA/Departement Politieke en Sociale Wetenschappen

·

Thema Participatie: Dr. L. Goorden m.m.v. V. Beyst Universiteit Antwerpen-UFSIA/Studiecentrum Technologie, Energie en Milieu

Inhoudstafel Leeswijzer ............................................................................................................................................................. iii Auteurs van dit rapport........................................................................................................................................ v Inhoudstafel .......................................................................................................................................................... vi Lijst van figuren ................................................................................................................................................. xix Lijst van tabellen................................................................................................................................................xxv Woordenlijst .................................................................................................................................................... xxvii Taakstelling Lucht en Gezondheid .......................................................................................................... xxviii Taakstelling Geluid .................................................................................................................................. xxix Taakstelling Monumenten en Landschappen ............................................................................................ xxix Taakstelling Sociale Effecten ................................................................................................................... xxxii Niet-technische samenvatting........................................................................................................................ xxxiii Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving ....................................................................................................................... 1 1.1 Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen ........................................................................................................... 1 1.1.1 Inleiding: maatregelen en scenario's in een mobiliteitsplan .................................................................. 1 1.1.2 Historiek van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen......................................................................... 1 1.2 De impactbepaling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische milieueffectrapportage .......... 3 1.2.1 Doelstelling ........................................................................................................................................... 3 1.2.2 Samenstelling van het sMER-consortium ............................................................................................. 4 1.2.3 Verloop van de s-m.e.r.-studie............................................................................................................... 4 1.3 Situering van het project............................................................................................................................... 7 1.3.1 Ruimtelijke afbakening ......................................................................................................................... 7 1.3.2 Gerelateerde documenten ...................................................................................................................... 7 1.3.3 Mobiliteitsplannen in het kader van Duurzame Ontwikkeling .............................................................. 8 Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.... 9 2.1 Inleiding........................................................................................................................................................ 9 2.2 Methodologie voor de bepaling van de indicatoren ................................................................................... 11 2.2.1 Indicator 1: Energieverbruik................................................................................................................ 11 2.2.2 Indicator 2: Emissies van broeikasgassen............................................................................................ 15 2.2.3 Indicator 3: Emissies van andere dan broeikasgassen ......................................................................... 17 2.2.4 Indicator 4: Ruimtebeslag.................................................................................................................... 20

2.2.5 Indicator 5: Oppervlakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur ................................................................................................................................................ 22 2.2.6 Indicator 6: Verlies van erfgoedwaarden............................................................................................. 23 2.2.7 Indicator 7: Structuurwijzingen ........................................................................................................... 25 2.2.8 Indicator 8: Luchtkwaliteit .................................................................................................................. 26 2.2.9 Indicator 9: Verzurende en vermestende depositie.............................................................................. 30 2.2.10 Indicator 10: Percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid................................................ 31 2.2.11 Indicator 11: Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid .... 37 2.2.12 Indicator 12: Oppervlakte door geluid verstoord habitat................................................................... 41 2.2.13 Indicator 13: Percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit........................................................................................................................................................ 42 2.2.14 Indicator 14: Wijziging van perceptieve eigenschappen & visuele impact ....................................... 43 2.2.15 Indicator 15: Hydrologische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuur)............................................................................................ 44 2.2.16 Indicator 16: Verdroging tijdens verbruiksfase: hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag ..... 45 2.2.17 Indicator 17: Versnippering............................................................................................................... 46 2.2.18 Indicator 18: Ecotoopverlies.............................................................................................................. 48 2.2.19 Indicator 19: Gezondheidseffecten van geluid .................................................................................. 49 2.2.20 Indicator 20: Gezondheidseffecten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten........................... 51 2.2.21 Indicator 21: Secundaire ruimtelijke ontwikkeling ........................................................................... 61 Hoofdstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's...................................................................................... 62 3.0 Inleiding...................................................................................................................................................... 62 3.1 Indicator 1: Energieverbruik ...................................................................................................................... 62 3.1.1 Hypotheses .......................................................................................................................................... 62 3.1.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998)........................................................................................ 66 3.1.3 Trendscenario ...................................................................................................................................... 67 3.1.4 Duurzaam scenario .............................................................................................................................. 68 3.1.5 Conclusies ........................................................................................................................................... 68 3.2 Indicator 2: Emissies van broeikasgassen .................................................................................................. 70 3.2.1 Hypotheses .......................................................................................................................................... 70 3.2.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998)........................................................................................ 70 3.2.3 Trendscenario ...................................................................................................................................... 71 3.2.4 Duurzaam scenario .............................................................................................................................. 71 3.2.5 Conclusies ........................................................................................................................................... 72 3.3 Indicator 3: Emissies van andere dan broeikasgassen ............................................................................... 74 3.3.1 Hypotheses .......................................................................................................................................... 74 3.3.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998)........................................................................................ 75 3.3.3 Trendscenario ...................................................................................................................................... 75 3.3.4 Duurzaam scenario .............................................................................................................................. 76 3.3.5 Conclusies ........................................................................................................................................... 77 3.4 Indicator 4: Ruimtebeslag .......................................................................................................................... 79 3.4.1 Hypotheses .......................................................................................................................................... 79 3.4.2 Referentiesituatie - huidige toestand ................................................................................................... 79 3.4.3 Trendscenario ...................................................................................................................................... 82

3.4.4 Duurzaamscenario ............................................................................................................................... 83 3.4.5 Conclusies ........................................................................................................................................... 85 3.5 Indicator 5: Oppervlakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur en indicator 16: Niet-infiltrerende neerslag tijdens gebruiksfase .................................................................... 86 3.5.1 Hypotheses .......................................................................................................................................... 86 3.5.2 Referentietoestand – huidige toestand ................................................................................................. 86 3.5.3 Trendscenario ...................................................................................................................................... 87 3.5.4 Duurzaam scenario .............................................................................................................................. 89 3.5.5 Conclusies ........................................................................................................................................... 91 3.6 Indicator 6: Verlies van erfgoedwaarden ................................................................................................... 92 3.6.1 Hypotheses .......................................................................................................................................... 92 3.6.2 Referentietoestand - huidige toestand.................................................................................................. 93 3.6.3 Trendscenario ...................................................................................................................................... 95 3.6.4 Duurzaam scenario ............................................................................................................................ 100 3.6.5 Conclusies ......................................................................................................................................... 100 3.7 Indicator 7: Structuurwijzingen................................................................................................................ 103 3.7.1 Hypotheses ........................................................................................................................................ 103 3.7.2 Referentietoestand - huidige toestand................................................................................................ 103 3.7.3 Trendscenario .................................................................................................................................... 103 3.7.4 Duurzaam scenario ............................................................................................................................ 104 3.7.5 Conclusies ......................................................................................................................................... 105 3.8 Indicator 8: Luchtkwaliteit ....................................................................................................................... 107 3.8.1 Hypotheses ........................................................................................................................................ 107 3.8.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998)...................................................................................... 107 3.8.3 Trendscenario .................................................................................................................................... 108 3.8.4 Duurzaam scenario ............................................................................................................................ 109 3.8.5 Conclusies ......................................................................................................................................... 110 3.9 Indicator 9: Verzurende en vermestende depositie................................................................................... 112 3.9.1 Hypotheses ........................................................................................................................................ 112 3.9.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998)...................................................................................... 112 3.9.3 Trendscenario .................................................................................................................................... 112 3.9.4 Duurzaam scenario ............................................................................................................................ 112 3.9.5 Conclusies ......................................................................................................................................... 113 3.10 Indicator 10: Percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid ................................................... 115 3.10.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 115 3.10.2 Referentiesituatie – huidige toestand (1998) ................................................................................... 120 3.10.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 124 3.10.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 125 3.10.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 127 3.11 Indicator 11: Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid ....... 132 3.11.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 132 3.11.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998).................................................................................... 136 3.11.3 Trend scenario ................................................................................................................................. 137 3.11.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 138 3.11.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 140

3.12 Indicator 12: Oppervlakte door geluid verstoord habitat....................................................................... 141 3.12.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 141 3.12.2 Referentiesituatie – huidige toestand............................................................................................... 142 3.12.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 142 3.12.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 144 3.12.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 145 3.13 Indicator 13: Percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit .......................................................................................................................................................... 146 3.13.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 146 3.13.2 Referentiesituatie – huidige toestand............................................................................................... 147 3.13.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 147 3.13.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 147 3.13.5 Conclusies (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) ............................................................................. 148 3.14 Indicator 14: Wijziging van perceptieve eigenschappen & visuele impact ............................................ 148 3.14.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 148 3.14.2 Referentiesituatie – huidige toestand............................................................................................... 148 3.14.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 149 3.14.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 151 3.14.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 151 3.15 Indicator 15: Hydrologische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuren) ........................................................................................... 153 3.15.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 153 3.15.2 Referentiesituatie – huidige toestand............................................................................................... 154 3.15.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 154 3.15.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 155 3.15.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 155 3.16 Indicator 16: Verdroging tijdens verbruiksfase: hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag.......... 156 3.17 Indicator 17: Versnippering ................................................................................................................... 156 3.18 Indicator 18: Ecotoopverlies .................................................................................................................. 162 3.18.1 Hypotheses en huidige toestand ...................................................................................................... 162 3.18.2 Trendscenario .................................................................................................................................. 163 3.18.3 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 163 3.18.4 Conclusies ....................................................................................................................................... 163 3.19 Indicator 19: Gezondheidseffecten t.g.v. geluid (% van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsblootstellingsniveaus: 45-55 dB, 55-65 dB, 65-75 dB en >75 dB) ................................................................. 164 3.19.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 164 3.19.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998).................................................................................... 165 3.19.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 166 3.19.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 167 3.19.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 168 3.20 Gezondheidseffecten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten....................................................... 169 3.20.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 169 3.20.2 Referentiesituatie – huidige toestand (1998) ................................................................................... 171 3.20.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 172

3.20.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 174 3.20.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 175 3.21 Indicator 21: Secundaire ruimtelijke ontwikkeling................................................................................. 177 3.21.1 Hypotheses ...................................................................................................................................... 177 3.21.2 Referentiesituatie – huidige toestand............................................................................................... 178 3.21.3 Trendscenario .................................................................................................................................. 178 3.21.4 Duurzaam scenario .......................................................................................................................... 179 3.21.5 Conclusies ....................................................................................................................................... 179 Hoofdstuk 4: Milieu-effectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet.................................................................................................................................................. 181 4.1 Hoofdwegen .............................................................................................................................................. 181 4.1.1 Missing Links .................................................................................................................................... 181 4.2 Primaire wegen categorie I ...................................................................................................................... 187 4.2.1 Bijkomende verbindingen ................................................................................................................. 187 4.2.2 Aanpassingen..................................................................................................................................... 190 4.3 Primaire wegen categorie II ..................................................................................................................... 190 4.3.1 Bijkomende verbindingen ................................................................................................................. 190 4.4 Secundaire wegen ..................................................................................................................................... 197 4.4.1 N8 Zwevegem (T) ............................................................................................................................. 197 4.4.2 Boezinge - Vleteren op 2X1 (D,T) .................................................................................................... 198 4.4.3 Diksmuide (T) ................................................................................................................................... 199 4.4.4 N36 (Bavikhove-Izegem) (T,D) ........................................................................................................ 200 4.4.5 N41 (Gijzegem-Lebbeke) (T)............................................................................................................ 201 4.4.6 Ring Brakel ....................................................................................................................................... 201 4.4.7 Roeselare - R32 (T,D) ....................................................................................................................... 202 Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen ............................................................................... 204 5.1 Inleiding.................................................................................................................................................... 204 5.2 Methodologie voor het beoordelen van de maatregelen........................................................................... 204 5.3 Wijzigende verkeersstromen ..................................................................................................................... 205 5.3.1 Omschrijving ..................................................................................................................................... 205 5.3.2 Effecten van wijzigende verkeersstromen ......................................................................................... 207 5.4 Bespreking van de maatregelen voorgesteld in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (Tabel 78) ...... 208 5.4.0 Maatregel 0: Stimuleren van het openbaar vervoer ........................................................................... 208 5.4.1 Efficiëntere (groot) stedelijke structuur (maatregel 1) ...................................................................... 211 5.4.2 Locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren (maatregel 2)................................................... 211 5.4.3 Autoluwe inrichting van steden en dorpen (maatregel 3).................................................................. 211 5.4.4 Transportpreventie d.m.v. efficiëntere organisatie van logistieke ketens met behulp van het instrumentarium van R.O. (maatregel 4) .................................................................................................... 213 5.4.5 Spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden) (maatregel 5) ............. 213 5.4.6 Substitutie met ICT (telewerken e.d.) (maatregel 6) ......................................................................... 214

5.4.7 Promoten van 'Shared solutions' op lokaal niveau (waaronder bedrijfs- en schoolvervoerplannen) (maatregel 7) .............................................................................................................................................. 214 5.4.8 Ontwikkelen van nieuwe diensten (multimodale reisinformatiesystemen) (maatregel 8)................. 215 5.4.9 Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van alternatieve modi en ook voor car sharing en bevordering car poolen (maatregel 9) .................................................... 215 5.4.10 Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer en autodelen (maatregel 10) ...................... 215 5.4.11 Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding van de modal split (door bijv. parkeerkosten te verhogen…) (maatregel 11) .................................................................................... 215 5.4.12 Het gebruik van bedrijfsauto's fiscaal minder aantrekkelijk te maken (maatregel 12) .................... 215 5.4.13 Beladingsgraad van voertuigen verhogen en het aantal lege ritten beperken (maatregel 13).......... 216 5.4.14 Marktregulering en –stimulering goederenvervoer via water en spoor (maatregel 14)................... 216 5.4.15 Stimuleringsprogramma's opzetten om Short Sea Shipping (SSS) tot een volwaardige alternatieve modus voor het wegverkeer te ontwikkelen. (maatregel 15)...................................................................... 219 5.4.16 Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en terugdringen van de niet- geprijsde, negatieve effecten. (maatregel 16)......................... 219 5.4.17 Bevordering van doorgaande technologische ontwikkeling in de sector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli). (maatregel 17) .......................................................................................... 221 5.4.18 Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerswijzen en het actief voorzien in.................................................................................................................................................. 222 5.4.18 deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor het goederenvervoer. (maatregel 18).. 222 5.4.19 Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met het wegverkeer concurrerende diensten. (maatregel 19)...................................................................................................... 222 5.4.20 Verbeteren van de sociale en economische omstandigheden in de binnenvaartsector. (maatregel 20) .................................................................................................................................................................... 222 5.4.21 Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen. (maatregel 21) ................................................................................................... 222 5.4.22 Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbare vervoerdiensten. (maatregel 22) .............................................................................................................................................................. 223 5.4.23 Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen, informatie, diensten, inrichting,...) (maatregel 23) ....................................................................................................... 223 5.4.24 Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om 'gaten' in de keten op te vullen (zoals car sharing systemen, natransport voorzieningen als huurauto's en -taxi's, vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer. (maatregel 24) ...................................................................... 223 5.4.25 Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen (maatregel 25) ................................................................................................................... 224 5.4.26 Aanwijzen en inrichten van multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens een hiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand (maatregel 26) .................................................................... 224 5.4.27 Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel voor goederen als voor personen (maatregel 27)..................................................................................................................... 224 5.4.28 Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteit ondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing, knooppunttechnologie,… (maatregel 28) ................. 225 5.4.29 Aanpassen sluiscapaciteit op Albertkanaal (Royerssluis en Van Cauwelaertsluis) (maatregel 29). 225 5.4.30 Aanpassen doorvaarthoogte onder bruggen op Albertkanaal ( maatregel 30)................................. 225 5.4.31 Aanpassen doorvaartbreedte op Albertkanaal (vak Antwerpen- Wijnegem) (maatregel 31) .......... 225 5.4.32 Zeekanaal Brussel- Schelde: Spoorbruggen (maatregel 32)............................................................ 226 5.4.33 Aanpassen sluiscapaciteit op Leie (sluizen te Harelbeke en St. Baafs Vijve) ( maatregel 33) ........ 226

5.4.34 Aanpassen sluiscapaciteit op Bovenschelde (sluizen te Asper en te Kerkhove) (maatregel 34) ..... 226 5.4.35 Aanpassen sluiscapaciteit op Ringvaart Noord Gent (Sluis te Evergem) (maatregel 35)............... 226 5.4.36 Aanpassen doorvaartbreedte Kanaal Gent- Oostende en aansluiting haven Zeebrugge (maatregel 36) .................................................................................................................................................................... 227 5.4.37 Minimum dienstverlening voor TEN waterwegen garanderen op het hoofdwaterwegennet (maatregel 37) .............................................................................................................................................................. 227 5.4.38 Geschikt maken van kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuur opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen (maatregel 38).......................................................................... 227 5.4.39 Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS (maatregel 39) .................................................................................................................................................................... 227 5.4.40 Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voor sommige schepen (maatregel 40)............................................................................................................................... 228 5.4.41 Het waarborgen van maritieme toegankelijkheid (maatregel 41).................................................... 228 5.4.42 Versterkte inzet van Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen (maatregel 42) .... 228 5.4.43 Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van afvaartschema's en – bestemmingen (maatregel 43) .................................................................................................................... 228 5.4.44 Uitbouwen van het Europees netwerk van SSS-promotiebureaus (maatregel 44) .......................... 229 5.4.45 Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Antwerpen- Schijnpoort ( maatregel 45).............................................................................................................................................. 229 5.4.46 Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Zeebrugge- Centraal (maatregel 46) ............................................................................................................................................ 229 5.4.47 Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Genk- goederen (maatregel 47) .............................................................................................................................................................. 230 5.4.48 Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten te Antwerpen- Noord (maatregel 48) ............................................................................................................. 230 5.4.49 Oprichting van nieuwe terminals op Antwerpen linkeroever (maatregel 49).................................. 230 5.4.50 Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten, alsmede oprichting van nieuwe terminals te Brussel voorhaven (maatregel 50)........................................ 230 5.4.51 Opvolging van de havenontwikkeling en –uitbreiding: haven van Antwerpen (linker- en rechteroever), Gent en Zeebrugge (maatregel 51)...................................................................................... 231 5.4.52 Tweede spoortoegang haven van Antwerpen (maatregel 52).......................................................... 231 5.4.53 Opnieuw in dienst nemen van de IJzeren Rijn (maatregel 53) ........................................................ 231 5.4.54 Wederindienstname lijn 18: Genk- goederen –Neerpelt (maatregel 54) ......................................... 232 5.4.55 Doortrekking lijn 11 naar Nederland (maatregel 55)....................................................................... 232 5.4.56 3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge (maatregel 56).......................................................... 232 5.4.57 3e spoor op de lijn 51/ 51A: Brugge – vertakking Dudzele (maatregel 57) .................................... 232 5.4.58 Uitbouw en ingebruikname van Liefkenshoekspoortunnel (maatregel 58) ..................................... 233 5.4.59 Lijn 35: viaduct Leuven (inrit) (maatregel 59) ................................................................................ 233 5.4.60 Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/ 53) (maatregel 60)..................................................... 233 5.4.61 Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle (maatregel 61) ....................................... 234 5.4.62 Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoor-vervoer (zowel nationaal als internationaal) (maatregel 62) .................................................................................................................... 234 5.4.63 Het goederenvervoer voorrang geven op het personenvervoer in bepaalde omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden. (maatregel 63)....................................................................................................... 234 5.4.64 Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van knopen (maatregel 64)................................................... 234 5.4.65 Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van verbindingen (maatregel 65) ......................................... 234 5.4.66 Verhoging van de frequentie van het spoorvervoer t.b.v. het personenvervoer (maatregel 66) ...... 235

5.4.67 Verhoging van de benutting van het spoor door inzet van langere treinen en meer dubbeldekstreinen (maatregel 67) ............................................................................................................................................ 235 5.4.68 Uitbouw van basismobiliteit (maatregel 68).................................................................................... 235 5.4.69 Opbouw bovenlocaal functioneel fietsroutenetwerk op Vlaams niveau (maatregel 69) ................. 235 5.4.70 Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride en carpooling (maatregel 70) ............................................................................................................................................ 236 5.4.71 Versneld uitbouwen en verbeteren locale fietsroutes binnen de bebouwde kom (maatregel 71) .... 236 5.4.72 Versneld uitbouwen en verbeteren locale fietsroutes buiten de bebouwde kom (maatregel 72) ..... 236 5.4.73 Aanleg van de Oosterweelverbinding ( maatregel 73) .................................................................... 236 5.4.74 Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem) (maatregel 74) ................................... 236 5.4.75 Omvormen van de A12 Antwerpen- Roosendaal tot autosnelweg (maatregel 75).......................... 236 5.4.76 Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3,5 km incl. geluidschermen) (maatregel 76) ..... 237 5.4.77 Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting N49, Blauwe Toren) (maatregel 77)................................................................................................................................. 237 5.4.78 Omvormen van de N49 Westkapelle- Zelzate tot autosnelweg (maatregel 78)............................... 237 5.4.79 Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem (maatregel 79) ........................ 237 5.4.80 Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem (maatregel 80)........................................... 237 5.4.81 Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2– A13) (maatregel 81) ................................. 238 5.4.82 Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring (maatregel 82).................. 238 5.4.83 E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen (maatregel 83) ....................................................... 238 5.4.84 Aanleggen verbindingsweg E19- luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21. (maatregel 84) .............................................................................................................................................................. 238 5.4.85 Aanleggen verbindingsweg E40- luchthaven, met ondertunneling van de N2. ( maatregel 85)...... 238 5.4.86 A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren. (maatregel 86)............................................... 239 5.4.87 N31 Brugge- Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken. (maatregel 87) ........................................................................................................................ 239 5.4.88 N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10. (maatregel 88) .................................................................................................................................................................... 239 5.4.89 R4- west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken. (maatregel 89) ............................................................................................................................................ 239 5.4.90 R4- zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke. (maatregel 90)............................. 239 5.4.91 N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse (maatregel 91) ............................................................................................................................................ 239 5.4.92 N16 Sint- Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse. (maatregel 92)................................................................................................................................ 240 5.4.93 N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, beter aansluiting op N17. (maatregel 93)............ 240 5.4.94 A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten (maatregel 94)......................................................................................................................... 240 5.4.95 A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten. (maatregel 95) ................................................... 240 5.4.96 N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten. (maatregel 96) ......................................... 240 5.4.97 N74 noord- zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht HouthalenHelchteren. (maatregel 97) ......................................................................................................................... 241 5.4.98 Functieaanpassingen op de primaire wegen categorie 2 (maatregel 98) ......................................... 241 5.4.99 Functieaanpassingen op de secundaire wegen (maatregel 99) ........................................................ 241 5.4.100 Functieaanpassingen op de lokale wegen (maatregel 100)............................................................ 242 5.4.101 Benuttingsmaatregelen invoeren waaronder toeritdosering, inhaalverbod voor vrachtverkeer, filedetectie en dynamische route- en parkeerinformatie (maatregel 101) .................................................. 246

5.4.102 Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventie systemen (invoeren van FAST op het hoofdwegennet) (maatregel 102)..................................................................................................... 246 5.4.103 Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen, gericht op ISA en op dynamische routeplanners (gekoppeld aan GPS) (maatregel 103) .................................................. 247 5.4.104 Openbaar vervoerdiensten moeten voldoen aan een regelmaatnorm die wordt opgesteld door de overheid (maatregel 104)............................................................................................................................ 248 5.4.105 Verkeersbeheersing binnenvaart door het invoeren en uitbouwen van ondersteunende informatiesystemen en het optimaliseren van bedieningsuren van kunstwerken (maatregel 105) ............. 249 5.4.106 Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen in het goederenvervoer ( maatregel 106) ............................................................................................................................................................ 249 5.4.107 Afschaffen tol Liefkenshoektunnel (maatregel 107) ..................................................................... 249 5.4.108 Toename van de variabele autokosten in reële termen met 33% in 2010 t. o. v. het prijspeil 1998 (inbegrepen het gemiddeld stijgend inkomen) (maatregel 108) ................................................................. 249 5.4.109 Het systematisch invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen) in stedelijke gebieden (maatregel 109) ........................................................................................................... 249 5.4.110 Het versterken van de parkeerhandhaving (maatregel 110) .......................................................... 250 5.4.111 Het voeren van een evenwichtig en consequent parkeertarievenbeleid (maatregel 111) .............. 250 5.4.112 Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en vanuit de ruimtelijke structuurplannen (maatregel 112) ............................................................................................ 250 5.4.113 Het uitwerken van een (juridische) regeling voor bewonersparkeren (maatregel 113) ................. 251 5.4.114 Eerlijke en efficiënte tariefstelling in het openbaar vervoer (maatregel 114)................................ 251 5.4.115 Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen (maatregel 115) ......................................................... 251 5.4.116 Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik (maatregel 116) .............................................................. 251 5.4.117 Invoering van MOBER voor inplanting publiekstrekkers (maatregel 117)................................... 252 5.4.118 Eisen inzake toegankelijkheid met collectieve systemen via bouwvergunning (maatregel 118) .. 252 5.4.119 Kwalitatief goed en fijnmazig netwerk realiseren voor de voetganger (maatregel 119) ............... 252 5.4.120 Afdoende stallingsplaatsen voor fietsers (maatregel 120) ............................................................. 253 5.4.121 Verminderen van fietsdiefstallen (maatregel 121)......................................................................... 253 5.4.122 Verminderen van andere delicten op het openbaar domein, parkeergarages… (maatregel 122)... 253 5.4.123 Verminderen van sociale onveiligheid in collectieve vormen van vervoer, op halteplaatsen, stations… (maatregel 123) ......................................................................................................................... 253 5.4.124 Verbeteren van de (eigen) vervoermiddelen voor mensen met functiebeperkingen (maatregel 124) .................................................................................................................................................................... 253 5.4.125 Leren fietsen, training bromfietsen (maatregel 125) ..................................................................... 253 5.4.126 Kennis chauffeurs VVM, personeel NMBS over mensen met functiebeperkingen (maatregel 126) .................................................................................................................................................................... 253 5.4.127 Aandacht voor gedragsbeperkingen van ouderen, kinderen, jongeren in de rijopleiding (maatregel 127) ............................................................................................................................................................ 254 5.4.128 Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen (maatregel 128)........................................... 254 5.4.129 Ontwikkelen opleidingsmodules t. b. v. toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid (maatregel 129) ............................................................................................................................................................ 254 5.4.130 Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen voor mensen met functiebeperkingen (maatregel 130) .......................................................................................................................................... 254 5.4.131 Vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen (maatregel 131) ...................................... 254 5.4.132 Diensten via internet (maatregel 132) ........................................................................................... 255 5.4.133 Rijdende dienstverlening (maatregel 133)..................................................................................... 255 5.4.134 Aanpassing van (snelheids) signalisatie (maatregel 134) .............................................................. 255

5.4.135 Lichte aanpassingen aan de wegen i.f.v. veiligheid (maatregel 135) ............................................ 255 5.4.136 Herinrichting van gemeentewegen buiten bebouwde kom (maatregel 136).................................. 255 5.4.137 Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom (maatregel 137) .......... 256 5.4.138 Stapsgewijze opleiding van nieuwe bestuurders (maatregel 138) ................................................. 256 5.4.139 Betere scholing voor motorrijders (maatregel 139)....................................................................... 256 5.4.140 Informatiebijeenkomsten voor ouderen (maatregel 140)............................................................... 256 5.4.141 Meer en efficiëntere snelheidscontroles (maatregel 141) .............................................................. 256 5.4.142 Systematische uitbouw van onbewaakte camera's op kruispunten (maatregel 142)...................... 257 5.4.143 Trajectcontroles (maatregel 143)................................................................................................... 257 5.4.144 Verhoogd toezicht t. a. v. alcohol en drugs (maatregel 144) ......................................................... 257 5.4.145 Verhoogd toezicht t. a. v. het gebruik van gordels (maatregel 145) .............................................. 258 5.4.146 Effectieve invoering van het federaal veiligheidsplan (maatregel 146) ........................................ 258 5.4.147 Ondersteuning bij verwerking van vaststelling en bij uitvoering van alternatieve straffen (maatregel 147) ............................................................................................................................................................ 258 5.4.148 Politionele bevoegdheid voor Vlaamse ambtenaren (maatregel 148) ........................................... 258 5.4.149 Inhaalverbod voor vrachtvervoer op autosnelwegen (maatregel 149)........................................... 258 5.4.150 Selectievere toegang tot verblijfsgebieden (maatregel 150).......................................................... 259 5.4.151 Stimuleren van veiligheidscultuur binnen bedrijven (maatregel 151) ........................................... 259 5.4.152 Stimuleren van wegwerken van gezichtveldproblemen (maatregel 152) ...................................... 259 5.4.153 Invoering elektronische tachograaf stimuleren (maatregel 153) ................................................... 259 5.4.154 Fiscaal begunstigen van veilige personenwagens (maatregel 154) ............................................... 260 5.4.155 Fiscaal begunstigen en stimuleren van veiligheidsvoorzieningen voor tweewielers (maatregel 155) .................................................................................................................................................................... 260 5.4.156 Stimuleren van veralgemeende invoering van black boxen (maatregel 156) ................................ 260 5.4.157 Fiscale ondersteuning van externe veiligheidbevorderende systemen (maatregel 157) ................ 260 5.4.158 Oprichten van een steunpunt "Veiligheid bij toenemende mobiliteit" (maatregel 158) ................ 260 5.4.159 Verbeterde ongevalsregistratiesystemen (maatregel 159) ............................................................. 260 5.4.160 Systematisch invoeren van veiligheidsaudits (maatregel 160) ...................................................... 261 5.4.161 Instellen van een éénvormig veiligheidsmonitorings-systeem bij de waterwegbeheerders (maatregel 161) ............................................................................................................................................................ 261 5.4.162 Inzet van zuiverder brandstoffen (maatregel 162)......................................................................... 261 5.4.163 Inzet van minder vervuilende voertuigen (maatregel 163) ............................................................ 261 5.4.164 Ombouw van het bestaande voertuigenpark (maatregel 164)........................................................ 263 5.4.165 Gebruik van geluidsarme verharding (maatregel 165) .................................................................. 264 5.4.166 Geluidsafscherming van infrastructuren (maatregel 166) ............................................................. 266 5.4.167 Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark (maatregel 167)......................................................... 267 5.4.168 Stimuleren van geluidsisolatie in gebouwen (maatregel 168) ....................................................... 270 5.4.169 Groene golf invoeren (maatregel 169)........................................................................................... 270 5.4.170 Selectief aanleggen van rondwegen (maatregel 170) .................................................................... 270 5.4.171 Gebiedsgericht parkeerbeleid (maatregel 171) .............................................................................. 271 5.4.172 Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn landschappelijke omgeving (maatregel 172)......................................................................................................................... 271 5.4.173 Regelmatig uitvoeren van structureel onderhoud en verbetering aanleg (maatregel 173)............. 271 5.4.174 Voorkomen en bestrijden van zwerfvuil (maatregel 174) ............................................................. 272 5.4.175 Coherente bewegwijzering en leesbare inrichting van de ruimte (maatregel 175) ........................ 272 5.4.176 Invoeren van een plan- m. e. r. en project- m. e. r. (maatregel 176).............................................. 272 5.4.177 Randvoorwaarden opnemen in milieu- en mobiliteitsconvenanten (maatregel 177)..................... 273

5.4.178 Nemen van ontsnipperingsmaatregelen (maatregel 178)............................................................... 273 5.4.179 Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden (maatregel 179) ............................................... 273 5.4.180 Opstellen van een ontsnipperingsplan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau dat afgestemd is op het natuurbeleidsplan (en de landschapszorg en erfgoedlandschappen) (maatregel 180) 274 5.4.181 Opvolging, monitoring en evaluatie van de uitgevoerde maatregelen (maatregel 181) ................ 274 5.4.182 Deelname en actieve bijdrage aan Europese initiatieven en netwerken omtrent de effecten van transportinfrastructuur op natuur (maatregel 182)...................................................................................... 274 5.4.183 Gebiedsgerichte aanpak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden) (maatregel 183).... 275 5.4.184 Soortgerichte aanpak voor het treffen van ontsnipperingsmaatregelen (maatregel 184)............... 275 5.4.185 Inspelen op geplande projecten van AWV, AWZ en NMBS (missing links, herinrichting wegen, herstel-en onderhoudswerkzaamheden) (maatregel 185) ........................................................................... 275 5.4.186 Deelname aan ad hoc projecten van andere administraties (maatregel 186) ................................. 275 5.4.187 Gebiedsgerichte aanpak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden) (maatregel 187).... 275 5.4.188 Promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi (klein ruimtebeslag per reiziger) (maatregel 188) .................................................................................................................................................................... 276 5.4.189 Downgrading in ecologisch belangrijke zones (maatregel 189).................................................... 276 5.4.190 Dimensionering klaverbladen (haalbaarheid kleinere boogstralen onderzoeken) (maatregel 190) 276 5.4.191 Landschappelijke inpassing (zonder verlies van erfgoedwaarden en perceptieve eigenschappen) (maatregel 191) .......................................................................................................................................... 276 5.4.192 Fiscaal stimuleren van aankoop van voertuigen die aan toekomstige milieunormen voldoen (maatregel 192) .......................................................................................................................................... 277 5.4.193 Ontwikkelen, promoten van milieuvriendelijk label voor voertuigen en fiscaal stimuleren (maatregel 193) .......................................................................................................................................... 277 5.4.194 Geluidsimmissienormen opleggen aan spoorwegen (maatregel 194)............................................ 278 5.4.195 Behoud van het aantal nachtverplaatsingen van de spoorwegen (maatregel 195)......................... 278 5.4.196 Gebruik van milieuvriendelijke treinen bevorderen via afsluiten van een convenant met de NMBS (maatregel 196) .......................................................................................................................................... 279 5.4.197 Verstrengen van duurzamere emissiegrenzen in de homologatie van voertuigen (maatregel 197)280 5.4.198 Steekproefsgewijze controle van de emissies (maatregel 198)...................................................... 280 5.4.199 Invoeren van OBD- systemen (maatregel 199) ............................................................................. 281 5.4.200 Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en oorzaken wegnemen in een jaarlijkse keuring? (maatregel 200) ............................................................................................................ 281 5.4.201 Informatie verspreiden over belang van goed onderhouden voertuig voor het leefmilieu en de genomen overheidsmaatregelen (maatregel 201) ...................................................................................... 282 5.4.202 Afbakening stiltegebieden (maatregel 202)................................................................................... 282 5.4.203 Gebruik van geluidsschermen (maatregel 203) ............................................................................. 282 5.4.204 Verlagen van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten (maatregel 204).................................. 283 5.4.205 Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen (maatregel 205)....................................... 283 5.4.206 Creatie van 'niet verlichte zones' in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang (maatregel 206) ............................................................................................................................................................ 283 5.4.207 Beperken van de verlichte ruimte en afscherming van wegverlichting door hiertoe geschikte lamparmaturen (maatregel 207) ................................................................................................................. 283 5.4.208 Keuze voor minst storende lamptypes en vervanging bestaande (in relatie tot de landschappelijke context en erfgoedelementen) (maatregel 208) .......................................................................................... 283 5.4.209 Beperken vermogen, verlichtingsduur (maatregel 209) ................................................................ 283 5.4.210 Gebruik van heldere wegtypes (maatregel 210) ............................................................................ 284

5.4.211 Beperken van de totale hoeveelheid strooizout en herbiciden over het ganse wegennet (maatregel 211) ............................................................................................................................................................ 284 5.4.212 Specifieke opvang van run- off water in apart circuit (maatregel 212) ......................................... 284 5.4.213 Voorkomen van afvalstoffen (maatregel 213) ............................................................................... 284 5.4.214 Milieubeleidsovereenkomst met aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afvalbanden, accu's en batterijen (maatregel 214) ........................................................................................................... 284 5.4.215 Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (wegmarkeringen, e. d.) (maatregel 215) 285 5.4.216 Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bijv.airco) (maatregel 216).................................. 285 5.4.217 Stimuleren bermbeheer (maatregel 217) ....................................................................................... 285 5.4.218 Versterken corridorfunctie (maatregel 218) .................................................................................. 285 5.4.219 Ruimtelijke compensatie (maatregel 219) .................................................................................... 285 5.4.220 Financiële compensatie en oprichting Groenfonds (maatregel 220) ............................................. 286 5.4.221 Actieprogramma milieuvriendelijke voertuigen uitwerken en uitvoeren (maatregel 221) ............ 286 5.4.222 Actieprogramma milieuvriendelijke rijgedrag uitwerken en uitvoeren (maatregel 222)............... 286 5.4.223 Afstemming MBP en Mobplan in de uitvoering en gezamenlijke doelstellingen (maatregel 223)287 5.4.224 Afstemming van de planning en onderhoud wegen (maatregel 224) ............................................ 287 5.4.225 Voorzien in een juridische regeling voor compensatie (maatregel 225) ....................................... 287 5.4.226 Verdroging (maatregel 226) .......................................................................................................... 288 Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.... 289 6.1 Inleiding.................................................................................................................................................... 289 6.2 Impacttabel ............................................................................................................................................... 289 6.2.1 Indicator 1: Energieverbruik.............................................................................................................. 290 6.2.2 Indicator 2: Emissies van broeikasgassen.......................................................................................... 290 6.2.3 Indicator 3: Emissies van andere dan broeikasgassen ....................................................................... 291 6.2.4 Indicator 4: Ruimtebeslag.................................................................................................................. 292 6.2.5 Indicator 5: Oppervlakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur en Indicator 16: Verdroging tijdens verbruiksfase............................................................... 292 6.2.6 Indicator 6: Verlies van erfgoedwaarden........................................................................................... 293 6.2.7 Indicator 7: Structuurwijzingen ......................................................................................................... 293 6.2.8 Indicator 8: Luchtkwaliteit ................................................................................................................ 294 6.2.9 Indicator 9: Verzurende en vermestende deposities .......................................................................... 295 6.2.10 Indicator 10: Percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid.............................................. 296 6.2.11 Indicator 11: Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid .. 297 6.2.12 Indicator 12: Oppervlakte door geluid verstoord habitat................................................................. 297 6.2.13 Indicator 13: Percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit...................................................................................................................................................... 298 6.2.14 Indicator 14: Wijziging van perceptieve eigenschappen & visuele impact ..................................... 298 6.2.15 Indicator 15: Hydrologische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuren) ........................................................................................ 298 6.2.16 Indicator 16: Verdroging tijdens verbruiksfase ............................................................................... 299 6.2.17 Indicator 17: Versnippering............................................................................................................. 299 6.2.18 Indicator 18: Ecotoopverlies............................................................................................................ 300 6.2.19 Indicator 19: Gezondheidseffecten t.g.v. geluid (% van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsblootstellingsniveaus: 45-55 dB, 55-65 dB, 65-75 dB en >75 dB)............................................................. 300 6.2.20 Gezondheidseffecten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten .............................................. 301

6.2.21 Indicator 21: Secundaire ruimtelijke ontwikkeling ......................................................................... 302 6.2.22 Besluit van de doorrekening van de verkeersstromen en bijkomende infrastructuurwerken........... 303 6.3 Huidige toestand....................................................................................................................................... 303 6.3.1 Effecten t.g.v. de voertuigemissies.................................................................................................... 303 6.3.2 Effecten t.g.v. geluidsemissie ............................................................................................................ 304 6.3.3 Effecten t.g.v. infrastructuur.............................................................................................................. 305 6.3.4 Besluit................................................................................................................................................ 305 6.4 Trendscenario........................................................................................................................................... 306 6.4.1 Gevolgen t.g.v. de voertuigemissies.................................................................................................. 308 6.4.2 Effecten t.g.v. geluidsemissies .......................................................................................................... 309 6.4.3 Gevolgen door geplande infrastructuurwerken (o.a. bijkomende verbindingen) .............................. 309 6.4.4 Besluit................................................................................................................................................ 310 6.5 Duurzaam scenario (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen) ..................................................................... 310 6.5.1 Effecten t.g.v. de voertuigemissies.................................................................................................... 312 6.5.2 Effecten t.g.v. geluidsemissies .......................................................................................................... 314 6.5.3 Gevolgen door geplande infrastructuurwerken (o.a. bijkomende verbindingen) .............................. 317 6.5.4 Besluit................................................................................................................................................ 319 Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten. .................................................................................. 323 7.1 Inleiding.................................................................................................................................................... 323 7.2 Mobiliteit en sociale vraagstukken (referentietoestand) ........................................................................... 324 7.3 Sociale aspecten van (de mobiliteitsconsequenties van) de algemene maatschappelijke ontwikkelingen in Vlaanderen...................................................................................................................................................... 329 7.4 Vergelijking trend- en duurzaam scenario ................................................................................................ 331 7.5 Enkele mobiliteitsmaatregelen nader bekeken.......................................................................................... 335 7.6 De sociale impact van mobiliteitsmaatregelen schematisch voorgesteld.................................................. 339 7.7 Lezing van hoofdstuk 8 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen: 'Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit' ................................................................................................................................................... 340 Referentielijst .................................................................................................................................................... 349

Bijlagen: Bijlage 1: Beoordeling van de maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen naar de strategische doelstellingen 'Leefbaarheid, Milieu en Natuur’ Bijlage 2: Beoordeling van de maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen naar de strategische doelstelling ‘Toegankelijkheid’ Bijlage 3: Knelpunten Monumenten en Landschappen op corridorniveau

Lijst van figuren De figuren worden in een afzonderlijke bundel weergegeven. Onder hoofdstuk 3 verwijst het 2de cijfer naar de betreffende indicator. Figuur 3.1.1: Evolutie van het brandstofverbruik opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.1.2: Evolutie van de gemiddelde brandstofefficiëntie van personenwagens voor de periode 1990-2010 Figuur 3.2.1: Evolutie van de CO2 - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar Figuur 3.3.1: Evolutie van de CO - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.3.2: Evolutie van de VOS - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.3.3: Evolutie van de Pb - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.3.4: Evolutie van de NOx - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.3.5: Evolutie van de SO2 - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.3.6: Evolutie van de PM - uitstoot opgesplitst per modus, met 1998 als referentiejaar (=100%) Figuur 3.5.1: niet-infiltrerend water vs. oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop Figuur 3.5.2 Figuur 3.6.1: Kwetsbaarheid van het beschermde erfgoed in het Vlaamse Gewest Figuur 3.6.2: Kwetsbaarheid van de relicten van de traditionele landschappen in het Vlaamse Gewest Figuur 3.7.1: Weglengte per Lambert-kilometervierkant Figuur 3.8.1: Spreiding van de CO concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alle emissiebronnen.

Figuur 3.8.2: Spreiding van de CO concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen in 1998. Figuur 3.8.3: Spreiding van de NOx concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alle emissiebronnen. Figuur 3.8.4: Spreiding van de NOx concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen in 1998. Figuur 3.8.5: Spreiding van de SO2 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alle emissiebronnen. Figuur 3.8.6: Spreiding van de SO2 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen in 1998. Figuur 3.8.7: Spreiding van de benzeen concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alle emissiebronnen. Figuur 3.8.8: Spreiding van de benzeen concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen in 1998. Figuur 3.8.9: Spreiding van de PM10 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alle emissiebronnen. Figuur 3.8.10: Spreiding van de PM10 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor 1998 als referentiejaar , rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen in 1998. Figuur 3.8.11: Spreiding van de CO concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het trend scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.12: Spreiding van de NOx concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het trend scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.13: Spreiding van de SO2 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het trend scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.14: Spreiding van de benzeen concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het trend scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.15: Spreiding van de PM10 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het trend scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen.

Figuur 3.8.16: Spreiding van de CO concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het duurzaam scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.17: Spreiding van de NOx concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het duurzaam scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.18: Spreiding van de SO2 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het duurzaam scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.19: Spreiding van de benzeen concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het duurzaam scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.8.20: Spreiding van de PM10 concentratie (in µg/m3) over Vlaanderen voor het duurzaam scenario, rekening houdend met alleen de emissies door het wegverkeer in Vlaanderen. Figuur 3.10.1: Evolutie van de geluidsimmissie nabij de E40 in Wetteren (MIRA-S 2000, hoofdstuk 4.7, figuur 1, Van Steertegem, 2000) Figuur 3.10.2: Blootstelling aan geluid van gewestwegen opgesplitst naar snelwegen, andere gewestwegen en de bewoners van een smalle buffer van 100 m rond de hoofdwegen: huidige toestand (dB-waarde is het midden van de klasse) Figuur 3.10.3: Huidige toestand - aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door geluid van verkeer op gewestwegen (incl. Snelwegen) Figuur 3.10.4: aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door geluid van verkeer niet op gewestwegen in de huidige toestand Figuur 3.10.5: Huidige toestand - aantal potentieel ernstig gehinderden door treingeluid per km spoorbedding Figuur 3.10.6: Blootstelling aan geluid van wegverkeer per 5 dB(A)-klasse, vergelijking tussen model en steekproef (dB-waarde is het midden van de klasse) Figuur 3.10.7: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone door alle wegverkeer in de huidige toestand Figuur 3.10.8: Aantal potenieel ernstig gehinderden per km2 door gewestwegen (incl. snelwegen) in het trendscenario

Figuur 3.10.9: Verschil in aantal ernstig gehinderden per km2 door gewestwegen (incl. Snelwegen) tussen het trendscenario en de huidige toestand Figuur 3.10.10: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door verkeer niet op gewestwegen in het trendscenario Figuur 3.10.11: Verschil in aantal potenieel ernstig gehinderden per km2 door verkeer niet op gewestwegen in het trendscenario en de huidge toestand Figuur 3.10.12: Blootstelling van de bevolking in Vlaanderen aan geluid van wegverkeer in de huidige toestand en de twee scenrario's (dB-waarde is het midden van de klasse) Figuur 3.10.13: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door alle wegverkeer in het trendscenario Figuur 3.10.14: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door alle wegverkeer - verschil tussen het trendscenario en de huidige toestand Figuur 3.10.15: Blootstelling aan geluid van gewestwegen opgesplitst naar snelwegen, andere gewestwegen en de bewoners van een smalle buffer van 100 m rond de hoofdwegen: duurzaam scenario (dB-waarde is het midden van de klasse) Figuur 3.10.16: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door gewestwegen (incl. Snelwegen) in het duurzaam scenario Figuur 3.10.17: verschil in aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door gewestwegen (incl. snelwegen) tussen het duurzaam scenario en de huidige toestand Figuur 3.10.18: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door verkeer niet op gewestwegen in het duurzaam scenario Figuur 3.10.19: Verschil in aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door verkeer niet op gewestwegen in het duurzaam scenario. Figuur 3.10.20: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door alle wegverkeer in het duurzaam scenario. Figuur 3.10.21: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door alle wegverkeer - verschil tussen het duurzaam scenario en de huidige toestand Figuur 3.10.22: Verschil in aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 door gewestwegen (incl. snelwegen) tussen het duurzaam scenario en het trend scenario. Figuur 3.11.1: Huidige toestand - aantal potentieel ontwakingen per km2 door alle wegverkeer Figuur 3.11.2: Aantal potentiële ontwakingen per km2 door alle wegverkeer, verschil tussen het trendscenario en de huidige toestand

Figuur 3.11.3: Aantal potentiële ontwakingen per km2 door alle wegverkeer, verschil tussen het duurzaam scenario en de huidige toestand Figuur 3.11.4: Aantal potentiële ontwakingen per km2 door alle wegverkeer, verschil tussen het duurzaam scenario en het trendscenario, rood betekent slechter in het duurzaam scenario Figuur 3.14.1: Landschappelijke absorptiecapaciteit voor lijninfrastructuren per Lambertkilometerhok Figuur 3.15.1: Hydrologische effecten bij kruising van waterloop met weg Figuur 3.15.2: Kruisingen van waterlopen en wegen, gerangschikt per provincie Figuur 3.15.3: kruisingen van wegen en waterlopen per provincie, geranschikt naar ecologische waterkwaliteit. Figuur 3.17.1 afstand tot grote infrastructuren (oranje: meer dan 5 km; dichter dan 5 km wordt een invloed op natuur verondersteld) Figuur 3.17.2: afstand van internationaal beschermde gebieden tot grote infrastructuren. (oranje: meer dan 5 km; dichter dan 5 km wordt een invloed op natuur verondersteld). Figuur 3.17.3 Figuur 3.19.1: % van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsniveaus t.g.v. wegverkeer op gewestwegen, inclusief autosnelwegen (3 scenario's) Figuur 3.19.2: % van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsniveaus t.g.v. wegverkeer op nietgewestwegen Figuur 3.19.3: % van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsniveaus t.g.v. wegverkeer op gewestwegen en niet-gewestwegen Figuur 3.20.1: Relatieve gezondheidsimpacts van personenwagens onder het trendscenario (per polluent). De verschillende gezondheidsimpacts zijn geaggregeerd tot één indicator aan de hand van externe kosten (cfr. ExternE) Figuur 3.20.2: Verschillende gezondheidsimpacts van personenwagens in het trend en "duurzaam" scenario. Figuur 3.20.3: Verschillende gezondheidsimpacts van vrachtwagens in het trend en "duurzaam" scenario. Figuur 5.4.168 Figuur 7.6.1: Sociale effecten van mobiliteitsmaatregelen

Figuur 7.6.2: Sociale effecten van mobiliteitsmaatrege Figuur 7.6.3: Sociale effecten van mobiliteitsmaatrege Figuur 7.6.4: Sociale effecten van mobiliteitsmaatrege Bijlage III - Figuur III.1 Bijlage III - Figuur III.2 Bijlage III - Figuur III.3

Lijst van tabellen Tabel 2.1: Lijst van gebruikte milieu-indicatoren Tabel 2.8.1: Grenswaarden en overschrijdingsmarges voor verschillende luchtverontreinigende stoffen volgens de Europese Richtlijnen Tabel 2.19.1: Lange termijn effecten gerelateerd aan blootstelling aan geluid en classificatie van het bewijsmateriaal voor een causaal verband tussen geluid en effect. Tabel 3.4.1: Het ruimtebeslag van de door Administratie Wegen en Verkeer beheerde wegen. Tabel 3.4.2: Geschatte directe ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het trendscenario. Tabel 3.4.3: Geschatte indirecte ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het trendscenario. Tabel 3.4.4: Geschatte ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het duurzaam scenario. Tabel 3.4.5: Geschatte indirecte ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het duurzaam scenario. Tabel 3.5.1: Geschatte jaarlijkse oppervlakkige afstroming en verdamping van nieuwe verbindingen in het trendscenario. Tabel 3.5.2: oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop per geplande verbinding. Tabel 3.5.3: Geschatte jaarlijkse afstroming en verdamping bij nieuwe verbindingen in het duurzaam scenario. Tabel 3.5.4: oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop bij nieuwe verbindingen - trendscenario Tabel 3.6.1: Oppervlakte beschermd erfgoe in Vlaanderen naar type Tabel 3.6.2: Klassegrenzen kwetsbaarheidskaart beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten. Tabel 3.6.3: Geaffecteerde oppervlakte beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten. Tabel 3.6.4: Geaffecteerde beschermde landschappen, stads-en dorpsgezichten Tabel 3.6.5: aantal geaffecteerde puntrelicten, geaffecteerde oppervlakte ankerplaats en relictzone, geaffecteerde lengte lijnrelict Tabel 3.6.6: Geschatte geaffecteerde oppervlakte ankerplaatsen per 'bijkomende verbinding' Tabel 3.6.7: Geschatte geaffecteerde oppervlakte relictzone volgens het trendscenario. Tabel 3.6.8: Geaffecteerde lengte lijnrelicten per 'bijkomende verbinding' Tabel 3.6.9: Geaffecteerde aantal puntrelicten volgens het trendscenario. Tabel 3.6.10: Geaffecteerde oppervlakte ankerplaats en relictzone, geaffecteerde lengte lijnrelict en aantal geaffecteerde puntrelicten volgens het duurzaam scenario Tabel 3.6.11: Vergelijking van de verstoring van het landschappelijk erfgoed volgens het trend- en duurzaam scenario. Tabel 3.7.1: Lengte van de nieuwe links en hun verhouding t.o.v. de totale potentiële lengtetoename volgens het trendscenario Tabel 3.7.2: Lengte van de nieuwe links en hun aandeel t.o.v. de totale geschatte lengtetoename volgens het duurzaam scenario. Tabel 3.7.3: Structuurwijzigingen volgens trend en duurzaam scenario. Tabel 3.8.1: Relatieve bijdrage van het wegverkeer in Vlaanderen aan de totale jaargemiddelde concentraties.

Tabel 3.8.2: Verbetering van de luchtkwaliteit in het trend- en duurzaam scenario Tabel 3.9.1: Verbetering van de verzurende en vermestende deposities in het trend- en duurzaam scenario Tabel 3.10.1: Overzicht van het aantal potentieel ernstig gehinderden en blootgestelden boven 65 dB(A) door wegverkeer Tabel 3.10.2: Geschiktheid van maatregelen voor het verlagen van de impact op het geluidsklimaat volgens categorie van de weg zoals gedefinieerd in het RSV Tabel 3.12.1: verstoorde weiden en bossen in de huidige situatie. Tabel 3.12.2: Oppervlakte door geluid verstoord weidegebied per geplande verbinding Tabel 3.12.3: Oppervlakte verstoord bosecotoop per geplande verbinding Tabel 3.12.4: Oppervlakte door geluid verstoord weidegebied per geplande verbinding Tabel 3.12.5: Oppervlakte verstoord bosecotoop per geplande verbinding Tabel 3.14.1: Combinatietabel open/geslotenheidsgraad van het landschap en reliëfsamplitude. Tabel 3.15.1: Aantal duikers per stroombekken Tabel 3.15.2: Aantal duikers per provincie Tabel 3.15.3: Aantal kruisingen van wegen en waterlopen, uitgesplitst per provincie en per beleidsoptie voor natuur. Tabel 3.15.4: Aantal kruisingen van waterlopen met geplande verbindingen. Tabel 3.19.1: % van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsniveaus Tabel 3.19.2: Gezondheidseffecten die kunnen optreden bij de 4 geluidsniveaus Tabel 3.20.1: Gezondheidsimpacts wegverkeer 1998 (afgerond en zonder ozon) Tabel 3.21.1: Aantal initators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen (trendscenario). Tabel 4.1.1: Verwachte knelpunten landschap bij omvormingen tot autosnelweg Tabel 5.2.1: Indeling van de indicatoren naar de strategische doelstellingen 'leefbaarheid', 'milieu' en 'natuur' Tabel 5.3.2: Wijzigingen in de verkeersstromen in het trend- en het duurzaam scenario Tabel 5.4.1: Belangrijkste karakteristieken van plaatselijke voorzieningen in het wegennet (De strijd tegen geluidshinder, Brussels Hoofdstedelijk gewest, 1998). Tabel 5.4.2: Invloed van herinrichting op aantal potentieel ernstig gehinderden en aantal blootgestelden aan meer dan 65 dB(A) door verkeer niet op gewestwegen. Tabel 5.4.3: Effect van ISA op het geluidsklimaat in functie van de snelheidslimiet en mogelijke groei van de verkeersdensiteit zonder stijging van de geluidsimmissie. Tabel 5.4.4: Invloed van het terugdringen van de snelheidsovertredingen Tabel 5.4.5: verschil in geluidsemissie voor verschillende wegbedekkingen Tabel 5.4.6: Effect van transitie naar stillere wegdekken en het resultaat in de potentiële hinder door snelwegen incl. snelwegen in het duurzaam scenario (in aandeel van de bevolking in Vlaanderen). Tabel 5.4.7: Kostprijs en levensduur van de verschillende wegdekken. Tabel 5.4.8: Evolutie van het aantal potentiële ontwaakreactie en aantal potentieel ernstig gehinderden door treinverkeer, waarbij de groei in goederen vervoer toegedeeld wordt aan de dag, avond of nacht. Tabel 6.1: Conclusies betreffende de milieu-effcten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Woordenlijst · · · · ·

·

·

·

·

·

·

· ·

·

·

·

·

m.e.r.: milieueffectrapportage (proces) MER: milieueffectrapport project-m.e.r.: milieueffectrapportage van projecten project-MER: milieueffectrapport van projecten s-m.e.r. of strategische m.e.r.: milieueffectrapportage van plannen, programma's of beleidsvoornemens. In de Vlaamse context wordt ook plan-m.e.r. gebruikt. s-MER: milieueffectrapport van plannen, programma's of beleidsvoornemens. In de Vlaamse context wordt ook plan-MER gebruikt. mobiliteitsplan: het beleidsplan mobiliteit maakt duidelijk hoe de betrokken overheid in de toekomst vorm wil geven aan mobiliteit en bevat daartoe een samenhangend pakket van maatregelen. Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen: "Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen", Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, versie: juni 2001. scenario: een geïntegreerde en consistente beschrijving van een mogelijke toekomstige situatie van het transportsysteem. trendscenario: beschrijft het toekomstscenario bij een trendmatige groei en bij ongewijzigd beleid (ook wel BAU - Business as Usual genoemd). In deze sMER wordt hiermee het trendscenario bedoeld zoals beschreven in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. duurzaam scenario: beschrijft het toekomstscenario dat geacht wordt het resultaat te zijn indien alle maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen geïmplementeerd worden en dat door de mobiliteitscel de term 'duurzaam' scenario genoemd werd. bijkomende verbindingen: nieuwe wegen, spoorwegen of waterwegen referentiesituatie: de toestand waarmee de toekomstscenario's worden vergeleken, zijnde de huidige toestand; voor de verkeersstromen werden de gegevens van 1998 gebruikt. verkeersstromen: het aantal fietsen, auto's, treinen, vrachtwagens, … er op een bepaalde plaats per tijdseenheid voorbij komen. (vervoers)modus: wijze waarop men zich verplaatst, zijnde per auto, bus, trein, fiets,… of te voet voor het personenvervoer én per vrachtwagen, bestelwagen over de weg of via de spoor- of waterwegen voor het goederenvervoer. Multimodale verkeersmodellen (MMM): voorspellen de verkeersstromen voor de verschillende transportmodi voor een bepaald scenario. modale shift: verschuiving in de gebruikte vervoersmodus.

Taakstelling Lucht en Gezondheid ·

·

·

· · · ·

·

·

· · · · · ·

· · · · · · · · ·

· ·

· · ·

AOT40: geaccumuleerd overschot boven 40 ppb of 80µg/m3 van alle uurgemiddelde ozonconcentraties (Accumulated exposure Over a Threshold of 40 ppb) AOT60: geaccumuleerd overschot boven 60 ppb of 120µg/m3 van alle uurgemiddelde ozonconcentraties (Accumulated exposure Over a Threshold of 60 ppb) AOT60pppb-maxu8u: geaccumuleerd overschot boven 60 ppb of 120µg/m3 van de grootste 8uursgemiddelde ozonconcentratie per dag opgeteld over alle dagen van een kalenderjaar BV: binnenvaart CO: koolstofmonoxide CO2: koolstofdioxide Euro1, Euro2, .... : vulgariserende benaming voor reeks van opeenvolgende, steeds strengere, Europese directives m.b.t. emissietandaards voor wegvoertuigen. Met 'Euro0' worden die voertuigen bedoeld die dateren van voor de eerste Europese normen. ExTC: VITO-model voor het snel berekenen van externe kosten van energiegebonden polluenten van transport in de Belgische context. GMD-max8u: gemiddelde over een seizoen (of jaar) van de dagelijks grootste 8-uursgemiddelde ozonconcentratie HDG: Heavy Duty Goederen (zware vrachtwagens) HDP: Heavy Duty Personen (bussen en coaches) HST: hoge snelheidstrein LDG: Light Duty Goederen (bestelwagens, lichte vrachtwagens) LDP: Light Duty Personen (minibussen) MEET: Europese methodologie voor het schatten van transportemissies. (Methodology for the Estimation of Emission from Transport.) meteo-gegevens: gegevens over windrichting, windsnelheid, enz N2O: distikstofoxide of lachgas NMVOS: niet-methaan vluchtige organische stoffen NOx: stikstofoxides (NO en NO2) Pb: lood PJ: petajoule (1015 J) PM: Particulate matter (deeltjes) PM10: Particulate Matter. Fijne zwevende stofdeeltjes kleiner dan 10 micrometer (µm) primaire polluent: een vervuilende scheikundige stof die (nog) geen reacties heeft ondergaan in de atmosfeer PW: Personenwagens secundaire polluent: een vervuilende stof die in de atmosfeer is ontstaan uit scheikundige reacties tussen verschillende (primaire polluenten) SO2: zwaveldioxide Spoor G: goederenvervoer per spoor Spoor P: personenvervoer per spoor

·

·

TEMAT: VITO-model voor het schatten van emissies van transport. Deels gebaseerd op MEET en deels op andere literatuur en eigen metingen (Transport Emission Model to Analyse (non-) Technical Measures) VOS: vluchtige organische stoffen

Taakstelling Geluid · · ·

·

·

·

·

·

·

·

·

geluidsemissie: het uitzenden van geluid. geluidsimmissie: geluidssterkte op een bepaalde plaats waargenomen. decibel (dB): eenheid van de logaritmische schaal, die gebruikt wordt voor het weergeven van de sterkte van een geluid, het geluidsniveau. geluidsdrukniveau: niveau van de geluidsdruk uitgedrukt in Decibel (dB); de geluidsdruk is de kleine overdruk in de lucht veroorzaakt door het voorbijkomen van een geluidsgolf en wordt onder andere waargenomen door het menselijk oor. Het geluidsvermogen (of bronvermogen) afgeleverd door een geluidsbron, is de totale akoestische energie die per tijdseenheid door de bron wordt uitgezonden. Dit geluidsvermogen resulteert in een geluidsdrukniveau in de buurt van de bron dat afhankelijk is van de afstand tussen bron en waarnemer en andere propagatieparameters. Het statistische geluidsniveau, voorgesteld als LN, is het geluidsniveau dat gedurende N procent van de observatietijd overschreden wordt, genoteerd als LN,T. A-weging: wordt toegepast om rekening te houden met de frequentie-afhankelijkheid van de gevoeligheid van het menselijk oor (in het bijzonder voor niet zeer luide geluiden). Het geluidsdrukniveau gemeten met een A-weging wordt uitgedrukt in dB(A) en toegepast voor algemeen gebruik (industrie, bouw, verkeer…). LA95-niveau: A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van de observatietijd overschreden wordt. Dit niveau is karakteristiek voor het steeds aanwezige achtergrondgeluid. Dag-nacht geluidsniveau LDN: Het gemiddelde A-gewogen geluidsniveau van een 24 uren dag, waarbij het geluidsniveau tussen 22u 's avonds en 7u 's morgens met 10 dB(A) verhoogd wordt. Dag-avond-nacht geluidsniveau LDEN: Het gemiddelde A-gewogen geluidsniveau van een 24 uren dag, waarbij het geluidsniveau 's avonds tussen 19u en 22u met 5 dB(A) verhoogd wordt en het geluidsniveau 's nachts tussen 22u 's avonds en 7u s' morgens met 10 dB(A) verhoogd worden. rolgeluid: geluid dat ontstaat door het rollen van een wiel over een wegdek

Taakstelling Monumenten en Landschappen ·

Een globaal waarneembaar deel van het landschap; het landschap is holistisch, dynamisch en relatief ten opzichte van de waarnemer. - holistisch: met als consequentie dat ieder element maar zijn finale betekenis krijgt door zijn plaats in het geheel en dat de structurele context bijzonder belangrijk is bij het bepalen van de landschappelijke identiteit, in het functioneren van het landschap en in de waardebepaling ervan;

-

·

· ·

·

·

·

· ·

·

·

·

·

·

relatief: m.a.w. het landschap 'dat gezien wordt' is afhankelijk van de visie en standplaats van de waarnemer. Dit heeft belangrijke gevolgen voor de perceptieve kenmerken, de landschapsbeleving en dus ook de waardering; - dynamisch: het landschap is voortdurend in verandering en de processen die dit veroorzaken worden mede bepaald door de ruimtelijke structuur van het bestaande landschap. versnippering: het proces waarbij areaalverkleining en doorsnijding van landschappen (landschapselementen, -componenten, patronen, structuren, relaties) optreedt. Versnijdingsgraad: wordt uitgedrukt in weglengte per ruimtelijke eenheid. (bijv.: km/km2) verstoring (visuele): het proces waarbij nieuwe elementen (bijvoorbeeld gebouwen, wegen) disharmoniëren met de bestaande situatie en als zodanig negatief worden beleefd. cultuurlandschap: landschap dat voor een belangrijk deel onder invloed van menselijke activiteiten is ontstaan. digitaal terreinmodel (DTM of DEM): numerieke weergave van de terreinhoogte in een rasterof vectorformaat. Synoniem met digitaal elevatiemodel en digitaal hoogtemodel. Traditioneel Landschap: Landschappen die zich (meestal) traag en langdurig ontwikkelden, waardoor zowel ruimtelijk als ecologisch een harmonische integratie van de verschillende componenten van het landschap mogelijk was. Het resultaat is dat ze niet allen nauw overeenstemmen met de natuurlijke streken, maar ook over een sterke eigen identiteit beschikken. erfgoed: alles wat op een bepaald moment werd beschouwd als waardevol voor het nageslacht. ankerplaatsen: zijn complexen van gevarieerde erfgoedelementen (punt of lijnelementen) die een geheel of ensemble vormen dat ideaal-typische kenmerken vertoont omwille van de gaafheid of representativiteit, ofwel ruimtelijk een plaats inneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving (bijv. als blikvanger). De term ankerplaats impliceert ook dat het referentieplaatsen zijn in een min of meer verschraald landschap en hun ruimtelijke context een bijzondere aandacht vergt. Vandaar dat ze niet scherp tot op perceelsniveau begrensd zijn geworden, maar aangegeven worden door een ruime cirkel. Het gebied kan voorkomen binnen of buiten een relictzone. relictzones: zijn gebieden met een grote dichtheid aan punt- of lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de connectiviteit tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. De aanduiding gebeurt maximalistisch, doch zonder scherpe grenzen te definiëren. lijnrelicten: worden gevormd door beken, kanalen, wegtracés, oude spoorzaten, steile reliëfovergangen, markante holle wegen, enz. Ze worden maximaal aangeduid om hun samenhang op kaart te benadrukken : verstoorde segmenten worden apart aangeduid. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. puntrelicten: ze stemmen overeen met monumenten, kunstwerken, bouwelementen, archeologica, enz. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. monument: "een onroerend goed, werk van de mens of van de natuur of van beide samen, dat van algemeen belang is omwille van zijn artistieke, wetenschappelijke, historische, volkskundige, industrieel-archeologische of andere sociaal-culturele waarde, inbegrepen de zich erin bevindende roerende zaken, onroerend door bestemming; " Initiators ruimtelijke ontwikkeling: gelijkgrondse kruisingen van nieuwe verbindingen en omleidingen met het huidige verkeersnetwerk.

·

·

·

·

·

·

·

Open Ruimte: concept uit de planologie verwijzend naar het buitenstedelijk gebied, ook aangeduid als het landelijke gebied of het rurale gebied. Het omvat gebieden met landbouwland en dorpen, met bossen woeste gronden en natuurgebieden. Open ruimte wordt hier in overdrachtelijke betekenis gebruikt; het kan dus om een gesloten landschap gaan. stads- of dorpsgezicht: "een groepering van één of meer monumenten en/of onroerende goederen met omgevende bestanddelen, zoals onder meer beplantingen, omheiningen, waterlopen, bruggen, wegen, straten en pleinen die vanwege haar artistieke, wetenschappelijke, historische, volkskundige, industrieel-archeologische of andere sociaal-culturele waarde van algemeen belang is. De directe, er onmiddellijk mee verbonden visuele omgeving van een monument (...) die door haar beeldbepalend karakter de intrinsieke waarde van het monument tot zijn recht doet komen dan wel door haar fysische eigenschappen de instandhouding en het onderhoud van het monument kan waarborgen. "Een stadsgezicht kenmerkt zich veeleer door een samenhang van gebouwde elementen en door zijn gesloten beeldkarakter. Een dorpsgezicht roept veeleer een landelijk gezichtsveld op dat echter ook wordt gekenmerkt door een relatief gesloten dorpskern. kleine landschapselementen (KLE): onder kleine landschapselementen verstaat men die elementen die op kaart enkel door een punt of lijnteken worden weergegeven bij een landschapskartering: ze hebben een beperkte omvang (oppervlakte). Kleine landschapselementen bezitten vaak een grote waarde op landschappelijk en ecologisch vlak, die het locale niveau ver kan overstijgen. wetenschappelijke waarde: de bijzonderheid aantonen van onder meer: - het bewaarde natuurlijke reliëf; - de geologische opbouw; - de typische begroeiing, fauna, flora; historische waarde: is een uiting zijn van de manier waarop de mens vroeger met het landschap omging esthetische waarde: houden verband met: - de graad van gaafheid; - de uitgestrektheid en het uitzicht; - de afwisseling in visuele kenmerken. kritische kijkafstand: de afstand (1200 meter) waarop details verloren gaan in hun omgeving.

Afkortingen · AROHM : Administratie voor Ruimtelijke Landschappen · DEM : digital elevation model · DTM : digitaal terreinmodel · GIS : geografisch informatiesysteem · KLE : kleine landschapselementen · NGI : Nationaal Geografisch Instituut · NIS : Nationaal Instituut voor de Statistiek

Ordening,

Huisvesting,

Monumenten

en

Taakstelling Sociale Effecten ·

·

·

Mobiliteit (vanuit sociaal oogpunt) is (de mogelijkheid om) bestemmingen (te) kunnen bereiken om activiteiten te realiseren en om doelstellingen en behoeften in te vullen die bijdragen tot de kwaliteit van het leven. Mobiliteit wordt niet langer gedefinieerd in termen van mobiliteitsvolume ("wie veel rijdt is mobiel"). (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996) Vervoersongelijkheid is het fenomeen van een ongelijkmatige verdeling van mobiliteit over de samenleving. Dit wil zeggen dat sommige maatschappelijke groepen meer en sommige maatschappelijke groepen minder mogelijkheden hebben tot mobiliteit. Vervoersarmoede is een situatie waarin de persoonlijke vervoersbehoeften niet vervuld kunnen worden en de kansen tot sociale integratie en dus tot persoonlijke ontwikkeling afnemen. Er is m.a.w. een (te) grote kloof tussen (elementaire) verplaatsingsbehoeften en het verplaatsingsgedrag.

Niet-technische samenvatting Zie apart document

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

1

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving 1.1 Ontwerp Mobilite itsplan Vlaanderen 1.1.1 Inleiding: maatrege len en scenario's in een mobiliteitsplan Een mobiliteitsplan maakt duidelijk hoe de overheid op het gemeentelijk, provinciaal en Vlaams niveau in de toekomst vorm wil geven aan mobiliteit. De overheid tracht dit toekomstbeeld te bewerkstelligen door een samenhangend pakket van maatregelen te selecteren. Dit maatregelenpakket wordt geacht te resulteren in een aantal vooraf gedefinieerde doelstellingen zoals bijv. bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid… Door het uitwerken van maatregelen kan de overheid immers ontwikkelingen in vraag en aanbod van vervoer actief sturen. Bij het opstellen van een mobiliteitsplan wordt gebruik gemaakt van scenario's. Een scenario is een geïntegreerde en consistente beschrijving van een mogelijke toekomstige situatie van het transportsysteem en de maatregelen die daartoe genomen worden. Bij het opstellen van een scenario zullen er keuzes dienen gemaakt te worden over de wijze waarop men kan omspringen met de schaarste en flexibiliteit van mobiliteitssystemen. Bij de uitwerking van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werden twee scenario's opgesteld, namelijk een trendscenario en een duurzaam scenario. Het trendscenario, ook wel BAU (Business as Usual) genoemd, gaat na wat gezien de trendmatige groei van het verkeer en bij ongewijzigd beleid de gevolgen op het vervoerssysteem (en de omgeving) zouden zijn. Een tweede scenario, door de mobiliteitscel het duurzame scenario genoemd, beoogt een antwoord te geven op knelpunten van het trendscenario. Na het opstellen van de scenario's worden ze op hun effectiviteit beoordeeld voor de verschillende doelstellingen. Op basis van deze beoordeling zal dan uiteindelijk een geïntegreerd pakket maatregelen geselecteerd worden die het eigenlijke mobiliteitsplan vormen.

1.1.2 Historiek van het o ntwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen1 In het regeerakkoord (juni 1999) stelde de Vlaamse Regering zich tot doel om in het voorjaar 2001 een geïntegreerd mobiliteitsplan 'Duurzame Mobiliteit in Vlaanderen' aan het Vlaamse parlement voor te leggen. De beleidsnota 'Mobiliteit en Openbare werken' zette de vijf strategische doelstellingen van dit mobiliteitsplan uiteen: bereikbaarheid, toegankelijkheid, veiligheid, leefbaarheid en milieu (Stevaert, 2000). 1

naar het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

2

De inputnota van een wetenschappelijk consortium (Anoniem, 2000a) lag aan de basis van het nieuwe mobiliteitsplan. Hierin werd een geïntegreerd pakket maatregelen voor een duurzaam scenario gedefinieerd. Dit duurzaam mobiliteitsscenario werd vergeleken met het trendscenario. Hiertoe werden beide scenario's o.a. doorgerekend m.b.v. de multimodale verkeers- en vervoersmodellen die de netwerkbelasting voor de verschillende transportmodi bepalen. De tijdshorizon van beide toekomstscenario's is 2010. Omdat een duurzame ontwikkeling een optimalisatie veronderstelt van zowel milieu-, sociale als economische overwegingen werden op verschillende ogenblikken voorstellen voor het nieuwe beleidsplan onderworpen aan een milieutoetsing. Dit gebeurde door het consortium dat belast werd met het project 'Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. s-m.e.r.'. Aanvullend werd in een andere studie ook een inschatting gemaakt van de economische effecten verbonden aan dit ontwerp beleidsplan. Bovendien werd een grote betrokkenheid van alle beleidsactoren bij de opstelling van het mobiliteitsplan nagestreefd. Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werd op 28 juni 2001 in het Vlaamse Parlement neergelegd. Voor de aannames in beide scenario's en het uiteindelijk geselecteerde maatregelenpakket wordt hier verwezen naar het 'ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen'.

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

3

1.2 De impactbepalin g van het Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische milieueffectrapportage 1.2.1 Doelstelling Milieueffectrapportage is een essentieel instrument van het moderne milieubeleid. Het vormt een belangrijk hulpmiddel bij het streven naar een duurzame ontwikkeling en een rationeel beheer van de natuurlijke hulpbronnen. Het uitgangspunt van een m.e.r. is dat de potentiële schadelijke effecten voor mens en milieu van menselijke activiteiten (en daarvoor bestaande alternatieven) in een zo vroeg mogelijk stadium van de besluitvorming moeten worden onderzocht. Zo komt m.e.r. tegemoet aan het beginsel van preventief handelen. Naast de project-m.e.r. die reeds geruime tijd voorzien is in de Europese en Vlaamse wetgeving, wordt nu ook aandacht besteed aan de milieueffectrapportage van beleidsvoornemens, plannen en programma's (s-m.e.r. of plan-m.e.r.2). De Europese richtlijn (EEG, 2001) betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's (2001/42/EC) werd in maart 2001 aangenomen. In navolging hiervan werd in het Vlaamse voorontwerp decreet omtrent m.e.r. en veiligheidsrapportage (Anoniem, 2001) ook de verplichting voor een plan-m.e.r. van bepaalde plannen en programma's opgenomen. Beide documenten verplichten een strategische milieueffectrapportage 'voor plannen en programma's die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben en die voorbereid worden met betrekking tot vervoer …….'. Daarom werd in 2000 beslist om de principes van strategische milieueffectenrapportage in het planningsproces van het nieuwe mobiliteitsplan Vlaanderen in te brengen. De doelstellingen waren hierbij tweeledig: · de praktische uitwerking van een strategische milieueffectrapportage om ervaring op te doen met dit nieuwe beleidsinstrument · de doorlichting van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en de bijsturing m.b.t. mens-, milieu-, natuur- en (beperkt) sociale aspecten. Het voorliggende rapport (deelrapport 2) is het resultaat van de praktische uitvoering van de s-m.e.r. procedure op het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Deelrapport 1 van de studie geeft de 'Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen'.

2

Het Vlaamse voorontwerp van decreet spreekt over een plan-m.e.r., terwijl men internationaal veelal de term strategische milieueffectrapportage (SEA) gebruikt. In dit rapport zal de internationale term s-m.e.r. gebruikt worden.

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

4

1.2.2 Samenstelling van het sMER-consortium Deze studieopdracht werd uitgevoerd door een consortium (hierna het sMER-consortium genoemd), bestaande uit onderzoeksgroepen van de Universiteit Antwerpen, de Universiteit Gent, de Vrije Universiteit Brussel en de VITO. Taakstelling Prof. dr. R. F. Verheyen UA - Instituut voor Milieukunde Projectcoördinatie m.m.v. K. Smolders Ir. G. Wouters VITO m.m.v. E. Cornelis, I. De Vlieger, L. Int Panis, C. Mensink

Lucht en Gezondheid

Prof. dr. D. Botteldooren m.m.v. L. Dekoninck

RUG - Vakgroep Informatietechnologie Groep Akoestiek

Geluid

Prof. dr. P. Meire m.m.v. P. Konings

UA/UIA - Onderzoeksgroep Ecosysteembeheer

Natuur en water

Prof. dr. M. Antrop m.m.v. J. Deman

RUG - Vakgroep Geografie

Monumenten en Landschappen

Prof. dr. L. Hens m.m.v. E. Nierynck

VUB - Eenheid Menselijke Ecologie

Mens en gezondheid

Prof. dr. I. Loots m.m.v. K. Geeraerts

UA/UIA - Departement Politieke Sociale effecten en Sociale Wetenschappen

Dr. L. Goorden m.m.v. V. Beyst

UA/UFSIA – Onderzoeksgroep STEM

Participatie

1.2.3 Verloop van de s-m .e.r.-studie 1.2.3.1 Conceptontwikkeling Aangezien strategische milieueffectenrapportage op het niveau Vlaanderen een nieuw gegeven was, diende in deze studie gestart te worden met een conceptontwikkeling. Hierbij werd een antwoord gezocht op de volgende onderzoeksvragen: · Welke milieueffecten moeten beschouwd worden in een sMER over mobiliteit? · Wanneer dienen de milieueffecten in de verschillende fasen van het planningsproces bekeken te worden? · Welke indicatoren komen in aanmerking voor de afweging van milieueffecten van een mobiliteitsplan? · Welke methodiek kan gehanteerd worden om de verschillende scenario's globaal te beoordelen? · Hoe kunnen sociale effecten van een mobiliteitsplan op een systematische manier ingeschat worden?

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

·

5

Welke procedures zijn geschikt voor een maximale communicatie en participatie bij het opmaken van sMERs?

In het eerste deelrapport 'Conceptontwikkeling van strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen' van deze studie wordt o.a. uiteengezet hoe een ideaal s-m.e.r.-procedure dient te gebeuren volgens een iteratief proces van scenario-opbouw en scenario-beoordeling. Men start hierbij met het opstellen van relatief vage scenario's die een eerste keer getoetst worden door de experts/actoren. Op basis van deze eerste ruwe toetsing worden de meest belovende scenario's verder verfijnd en daarna opnieuw geëvalueerd door de experts/actoren. Verschillende cycli zullen hierbij nodig zijn. Dit complex proces vereist echter een aantal randvoorwaarden die in hoofdstuk 11 van het eerste deelrapport beschreven worden en die o.a. gebaseerd zijn op de ervaring opgedaan tijdens het opstellen van het voorliggend sMER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Ook werd in datzelfde hoofdstuk een beknopte evaluatie van het proces gemaakt.

1.2.3.2 Rapportering van de eff ecten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen Dit tweede deelrapport is de eigenlijke rapportering van de te verwachten milieueffecten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en de mogelijke milderende maatregelen. In beperkte mate werden ook de sociale aspecten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen behandeld (zie hoofdstuk 7). Belangrijk hierbij is te melden dat deze milieueffecten voorspeld werden binnen de mogelijkheden en vooral binnen de beperkingen van de aangeleverde data: · bij aanvang van het project (juni 2000): - Inputnota's van het wetenschappelijk consortium: 'Kadernotitie Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit', 'Oriëntatienota Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' en het 'Verbaal scenario' van het mobiliteitsconsortium met promotor prof. L. Albrechts (Mobiliteitsconsortium, 1999a, 1999b en 2000) - Rapporten over werkzaamheden door Tritel N.V. naar aanleiding van het Mobiliteitsplan Vlaanderen (fase 1 en fase 2), Tritel N.V., juli 1998 · september - december 2000: Door de mobiliteitscel werden verschillende versies van de verkeersstromen (zoals berekend met de multimodale modellen) aangeleverd en dit zowel voor het trend- als voor het duurzaam scenario. De geldigheid van de verkeersstromen werd immers verschillende malen in vraag gesteld nadat deze data reeds aan het sMER-consortium waren overgemaakt. · februari 2001: het eindrapport van het mobiliteitsconsortium met promotor prof. L. Albrechts (Mobiliteitsconsortium, 2001) zijnde de inputnota voor het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen · maart 2001: de definitieve bestanden van de verkeersstromen zoals berekend m.b.v. de multimodale verkeersmodellen (MMM) en aangeleverd door de mobiliteitscel · mei - juni 2001: voorlopige tekstuele versies van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen · 28 juni 2001: finale tekstuele versie van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

6

1.2.3.3 Continue bijsturing van het ontwerp Mobiliteitsplan Naast de resultaten die hier gerapporteerd worden, werd op relatief informele wijze input gegeven voor het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit gebeurde o.a. in april door een eerste inschatting van de milieueffecten te rapporteren d.m.v. knelpuntenlijsten waarin ook milderende maatregelen werden opgenomen. Daarnaast werden de verschillende tekstuele versies van het ontwerp Mobiliteitsplan door het sMER-consortium kritisch nagelezen, becommentarieerd en waar mogelijk bijgestuurd (mei - juni 2001). Het voorliggende ontwerp Mobiliteitsplan omvat dus reeds in meer of mindere mate de aanbevelingen van het sMER-consortium met betrekking tot de doelstellingen leefbaarheid, veiligheid, milieu en natuur. De uitgevoerde s-m.e.r. is dus niet enkel een postevaluatie van een finaal plan, maar heeft ook daadwerkelijk een invloed op de uitwerking van het voorliggende ontwerp Mobiliteitsplan gehad. Deze bijsturing van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen door het sMER-consortium kan gezien worden als een, weliswaar te beperkte, vorm van een iteratieve s-m.e.r.-procedure zoals in paragraaf 1.2.3.1. kort voorgesteld en verder uitgewerkt in deelrapport 1 van deze studie3.

1.2.3.4 Evaluatie van het studie verloop Niettegenstaande de positieve samenwerking met de mobiliteitscel, dient er toch opgemerkt te worden dat de s-m.e.r. van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen niet onder optimale voorwaarden verliep: · Het sMER-consortium werd pas laat (mei 2001) betrokken bij de uitwerking van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Tot dan toe beperkte de rol zich voornamelijk tot de post- evaluatie van zeer gedetailleerde scenario's. Het betrekken van het sMER-consortium in een veel vroeger stadium van de planningsfase zou waarschijnlijk geleid hebben tot een beter gestroomlijnd proces waarbij de milieuaspecten veel vroeger in het planningsproces zouden meegenomen zijn. · Ondanks de zeer goede samenwerking met de mobiliteitscel was het voornamelijk tijdens de aanvangsfase van het project moeilijk de nodige informatie te verkrijgen. Nodige data, zoals aannames die gebruikt werden voor de doorrekening met de multimodale modellen of gegevens omtrent het openbaar vervoer, werden niet aangeleverd waardoor zij niet in deze sMER konden meegenomen worden en de experts zich moesten baseren op eigen, weliswaar wetenschappelijk gefundeerde, aannames. De redenen waarom de nodige informatie moeilijk werd geleverd is dat de mobiliteitscel zelf van derden afhankelijk was om de nodige data aan te leveren. · Gedurende de studie-opdracht werden verschillende versies van de verkeersstromen door de mobiliteitscel aangeleverd met de vraag deze op zeer korte tijd te evalueren. Om op deze vraag van de opdrachtgever in te gaan, werd er steeds onmiddellijk met de gedetailleerde doorrekening naar milieueffecten gestart. Verschillende malen werd na de start van de doorrekening de geldigheid van de verkeersstromen door de mobiliteitscel in vraag gesteld en diende de doorrekening opnieuw te starten.

3

Deelrapport 1:'Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen' van deze onderzoeksopdracht

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

·

7

Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werd aangeleverd in de eindfase van de studie-opdracht. Hierdoor was het zeer moeilijk om de resultaten te rapporteren in de structuur die overeenkomt met het mobiliteitsplan waarop het sMER geacht wordt te slaan. Toch hebben wij getracht om dit zoveel mogelijk te doen.

Op basis van deze ervaringen wordt in hoofdstuk 11 van het eerste deelrapport van deze studie4 een aantal randvoorwaarden en tips gegeven die dit proces in de toekomst zouden moeten vergemakkelijken. Als belangrijkste aanbeveling dient hierbij zeker de open communicatie tussen de verschillende participanten aangestipt te worden.

1.3 Situering van he t project 1.3.1 Ruimtelijke afbake ning Het onderzoek werd op twee planningsniveaus uitgewerkt: · Op strategisch of netwerkniveau wordt er gewerkt rond beslissingen omtrent de nodige capaciteit tussen verschillende knooppunten. Hierbij komen maatregelen aan de orde waarbij essentiële keuzes gemaakt worden voor de modi, de mobiliteitsbehoefte en de afremming ervan, enz. Hierbij zal voornamelijk getoetst worden aan doelstellingen die onder meer in de milieu- en natuurrapporten besproken worden of aan internationale streefwaarden voor bijv. CO2-emissie en verzuring. Voor het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen situeert het netwerkniveau zich op het schaalniveau Vlaanderen en dienen indicatoren gebruikt te worden die de effecten globaal voor het Vlaamse Gewest kunnen aangeven. · Het corridorniveau situeert zich op meer lokale situaties. Er worden beslissingen genomen omtrent de lokale modi en het invullen van de bijkomende verbindingen. Toch is dit nog een hoger beslissingniveau dan deze voor een traditionele project-MER. Er wordt bijvoorbeeld wel aangegeven dat een 'bijkomende verbinding' wordt ingevuld, maar de exacte plaats of de precieze infrastructuur wordt niet gegeven. Alhoewel effecten van mobiliteit (bijv. gevolgen van luchtemissies) niet stoppen aan de regiogrenzen, werden er in deze sMER geen grensoverschrijdende effecten beschouwd. Voor de bepaling van de luchtkwaliteit en de gezondheidseffecten t.g.v. deze luchtkwaliteit werden natuurlijk de emissies van vervoer uit het buitenland en andere activiteiten (in Vlaanderen en het buitenland) meegenomen in de referentietoestand. Voor de toekomstscenario's wordt verondersteld dat de emissies uit het buitenland en van andere activiteiten op het huidige niveau gehandhaafd blijven.

1.3.2 Gerelateerde docu menten Het nieuwe ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen dient o.a. aan de volgende juridische en beleidsmatige randvoorwaarden te voldoen: · Beleidsplan van de Vlaamse minister van Mobiliteit (Stevaert, 2000) 4

zie voetnoot 3

Hoofdstuk 1: Projectbeschrijving

8

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (AROHM, 1997) · Beleidsnota minister van Leefmilieu (V. Dua) · Milieubeleid (decreet van 05.04.1995) · MINA-plan 2, (Milieubeleidsplan van de Vlaamse regering 1997-2001) · Vlarem II · Federaal plan inzake Duurzame Ontwikkeling 2000-2004 (Anoniem, 1999) · Europese richtlijnen inzake emissienormering van voertuigen en brandstofspecificaties zijn belangrijke instrumenten in het Europese beleid voor de vermindering van luchtvervuiling door het wegverkeer. Deze richtlijnen worden regelmatig geamendeerd om de limietwaarden van emissies te verlagen of de brandstofsamenstellingen te verbeteren. De EU-lidstaten zijn verplicht deze richtlijnen toe te passen, zowel wat betreft introductiedata als limietwaarden en testmethoden. · WHO, World Health Organisation. Health risk of particulate matter from long range transboundary air pollution, World Health Organisation, Geneva. · WHO, World Health Organisation. Guidelines for air quality, World Health Organisation, Geneva. · Habitatrichtlijn · Conventie van Ramsar · Decreet op het natuurbehoud · Vogelrichtlijn · Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten · … Dit is een niet-limitatieve lijst. ·

1.3.3 Mobiliteitsplannen in het kader van Duurzame Ontwikkeling Duurzame mobiliteit is het toepassen van het concept 'duurzame ontwikkeling' op mobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Een duurzaam mobiliteitssysteem vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor ecosystemen terwijl het toch voldoet aan de vraag van bereikbaarheid en toegankelijkheid. Het streven naar een duurzame mobiliteit dient als dusdanig op drie pijlers te steunen: een economische, een sociale en ecologische. Verdere details worden gegeven in deelrapport 15 van deze studie. Onderhavig rapport werd echter opgesteld in het kader van een strategische milieueffectenrapportage. In dit rapport wordt dan ook voornamelijk de ecologische pijler verder uitgewerkt zoals gevraagd in het bestek van de studieopdracht. De gedetailleerde criteria voor een ecologische duurzame mobiliteit, zoals door het onderzoeksconsortium opgevat, zullen in paragraaf 2.2 uiteengezet worden. Naast de milieueffecten zullen ook in beperkte mate de sociale gevolgen van het ontwerp Mobiliteitsplan besproken worden (hoofdstuk 7). De laatste duurzame pijler, namelijk de economische, wordt in deze sMER niet beschouwd aangezien dit het onderwerp vormt van een andere studieopdracht.

5

Deelrapport 1:'Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen' van deze onderzoeksopdracht

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

9

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen 2.1 Inleiding Belangrijke effectgroepen voor de ecologische aspecten kunnen gevonden worden in de traditionele project-m.e.r.-procedure zoals klimaatsverandering, verzuring, impact op biodiversiteit, effecten t.g.v. geluid…. Net zoals in het TERM2000-rapport (EEA, 2000) worden de verschillende scenario's geëvalueerd door indicatoren aan doelstellingen te toetsen. Tabel 2.1 geeft de lijst van de gehanteerde indicatoren. Deze werden o.a. geselecteerd uit het TERM2000-rapport (EEA, 2000), het richtlijnenboek (AMINAL, 1997), MIRA-S (Van Steertegem, 2000) en aangevuld met andere relevant gevonden indicatoren. Andere effecten zullen niet expliciet behandeld worden maar daar waar zij op de voorgrond komen, zullen zij vanzelfsprekend vermeld en summier behandeld worden. Voorbeelden hiervan zijn bijv. 'geurhinder' en 'trillingen'. Deze worden niet door afzonderlijke indicatoren behandeld, daar zij voor wat het effect van verkeersstromen betreft impliciet vervat zitten in de effecten betreffende 'luchtverontreiniging', respectievelijk 'geluid'. Verder concentreert deze sMER zich op de gebruiksfase en in veel mindere mate op de LCA (Life Cycle Analysis - levenscyclusanalyse) van de verkeersinfrastructuur en wagens. De kennis over de LCA van wagens en verkeersinfrastructuur is immers onvoldoende om hierover een gefundeerde uitspraak te doen. Effecten zoals de problematiek van het baggerslib, de afvalproblematiek van afgedankte wagens, de productie van wagens en brandstoffen, … worden daarom niet systematisch geëvalueerd. De indicatoren van Tabel 2.1 werden geordend volgens het DPSIR-raamwerk (Anoniem, 1999). Dit raamwerk wordt vaak gebruikt bij rapportering van milieuproblemen om de sturende krachten (driving forces), de resulterende druk op het ecosysteem (pressure), de veranderde toestand van het milieu (state of environment), de effecten (impacts) en de maatschappelijke respons daarop (responses) op een geïntegreerde wijze weer te geven. Voor elke indicator wordt in paragraaf 2.2 kort de methodologie besproken. Een uitgebreide beschrijving van de methodologie voor elke taakstelling en voor elke indicator kan teruggevonden worden in het deelrapport 16 van deze studie. Met behulp van deze indicatoren worden eerst de huidige toestand, het trendscenario en het duurzaam scenario getoetst aan beleidsdoelstellingen én onderling met elkaar vergeleken (zie hoofdstuk 3).

6

Deelrapport 1 'Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen'

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

10

In hoofdstuk 4, respectievelijk hoofdstuk 5, worden dan de 'bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet' respectievelijk 'de maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen' afzonderlijk beoordeeld. In hoofdstuk 6 worden de belangrijkste resultaten samengevat. Nr. 1 2 3

Indicator Energieverbruik Emissies van broeikasgassen Emissies van andere dan broeikasgassen

DPSIR P P P

4 5

Ruimtebeslag P Oppervlakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van P nieuwe infrastructuur

6 7

Verlies van erfgoedwaarden Structuurwijzigingen

S S

8

Luchtkwaliteit

I

9

Verzurende en vermestende depositie

I

10 11

Percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid Oppervlakte door geluid verstoord habitat Percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit Wijziging van perceptieve eigenschappen & visuele impact

I, S I, S

I

18

Hydrologische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuur) Verdroging tijdens verbruiksfase: hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag Versnippering: a. Aantal (zeer) waardevolle eenheden natuur per kilometerhok als maat voor versnippering b. Oppervlakte van (zeer) waardevolle eenheden natuur als maat voor versnippering c. Oppervlakte gewenste natuur- en bosstructuur per geplande verbinding d. Beschermd gebied in de nabijheid van infrastructuur Ecotoopverlies

19

Gezondheidseffecten van geluid

E(ffect), A

20 21

Gezondheidseffecten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten Secundaire ruimtelijke ontwikkeling

E(ffect), A R

12 13 14 15 16 17

Tabel 2.1: Lijst van gebruikte milieu-indicatoren

I I I

I I

I

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

11

2.2 Methodologie vo or de bepaling van de indicatoren 2.2.1 Indicator 1: Energi everbruik 2.2.1.1 Definitie Deze indicator staat voor het finaal energieverbruik in de transportsector. In onderhavige studie worden wegverkeer, spoorverkeer en binnenvaart opgenomen. Er dient vermeld dat er geen rekening wordt gehouden met de introductie van de hoge snelheidstrein. Het energieverbruik wordt uitgedrukt in Petajoule (PJ=1015J). Deze aanpak (=> eenheid) maakt optelling en vergelijking van verschillende brandstoftypes mogelijk. Dit kan niet als de verschillende brandstoffen uitgedrukt worden in bv. liter of ton, omdat ze per eenheid (voor deze eenheden) een verschillende energie-inhoud hebben.

2.2.1.2 Toepassingsmethode TEMAT emissiemodel wegverkeer: algemeen Om het energieverbruik van het wegverkeer te berekenen, wordt gebruik gemaakt van het TEMATmodel (Transport Emission Model to Analyse (non-) Technological measures). Het TEMAT-model berekent historische en toekomstige emissies van het wegverkeer onder verschillende beleidsmaatregelen. De berekening is gebaseerd op de basisformule: Emissie = [g/j]

aantal voertuigen [aantallen]

x

activiteit [km/voert/j]

x

emissiefactor [g/km]

De combinatie van gedetailleerde gegevens over het voertuigenpark, jaaractiviteiten en emissiefactoren resulteert in de globale uitstoot van verschillende polluenten (CO2, CO, NOx, VOS, PM, SO2, Pb) (Cornu, 2000; De Vlieger e.a., 2001a). Het brandstofverbruik wordt afgeleid uit de berekende CO2-uitstoot, rekeninghoudend met de onderste verbrandingswaarde (calorische waarde of energie-inhoud) van de verschillende brandstoffen (benzine, diesel, LPG, …). De doorrekening van een maatregel of een combinatie van maatregelen wordt binnen TEMAT gedefinieerd als een scenario. Men stelt een scenario samen door een combinatie van inputtabellen te kiezen. Men heeft een keuzemenu voor de verschillende tabellen zoals: - De tijdsperiode van berekening; - Het aantal voertuigen van een bepaald type; - De opdeling van dit aantal over de verschillende emissienormen; - De leeftijdsdistributie van die verschillende voertuigen; - Hun specifieke jaarkilometrage; - De mobiliteitsvraag (in voertuigkilometer); - De verdeling van afgelegde kilometers over verschillende wegtypes; - ….

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

12

De invulling van die tabellen laat toe het voertuigenpark en de afgelegde kilometers per jaar te specificeren naar jaartal, brandstof, de leeftijd van het voertuig, de emissienorm, het wegtype, de verkeerssituatie, de cilinderinhoud of de tonnage. Het is steeds mogelijk om keuzes toe te voegen. Men kan bijvoorbeeld een wagenpark toevoegen aan het keuzemenu voor het wagenpark. Naast de inhoud kan ook de opbouw van de tabellen veranderd worden: normen, emissiesoorten, voertuigcategorieën, brandstofsoorten,... kunnen toegevoegd worden. Bij de berekening combineert TEMAT deze inputtabellen met tabellen met emissiefactoren, of correcter uitgedrukt met emissiefuncties. Deze functies geven de uitstoot van een bepaalde polluent in functie van de snelheid. Ter illustratie wordt de emissiefunctie voor CO van pre-Euro1 dieselwagens gegeven: CO-uitstoot (g/km) = 5,41 x snelheid-0,57 Deze functies worden bekomen uit een recente Europese studie (MEET, 1999b). Voor sommige polluenten zijn enkel constante factoren beschikbaar. De emissiefactoren variëren met het jaartal, de brandstof, de leeftijd van het voertuig, de emissienorm, het wegtype, de verkeerssituatie, de cilinderinhoud of de tonnage. Er zijn aparte emissiefactoren voor de warme emissies, koude start emissies en VOS-verdampingsemissies. De functies voor deze emissiefactoren worden ingevuld rekeninghoudend met de Vlaamse situatie, bijvoorbeeld inzake de gemiddelde snelheden per voertuigcategorie, het aantal koude starts per dag per voertuigcategorie, en de klimatologische omstandigheden (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a; Colles e.a., 2001). TEMAT laat ook toe extra emissies, zijnde emissies die vrijkomen bij de productie en het transport van brandstoffen, te berekenen. Voor de onderliggende studie is dit evenwel niet nodig, zodat deze extra emissies niet worden opgenomen. Energieverbruik wegverkeer Voor indicator 1 ‘Energieverbruik’ wordt vertrokken van de combinatie van gegevens over het voertuigenpark met zijn technische specificaties, jaaractiviteiten en CO2-emissiefactoren (TEMAT). Uit deze berekende CO2-uitstoot per brandstoftype en de onderste verbrandingswaarden van de verschillende brandstoffen, wordt het energieverbruik per brandstofsoort bepaald; sommatie over de verschillende brandstoffen geeft dan het totale energieverbruik voor het wegverkeer. In de onderliggende studie wordt de totale mobiliteitsvraag getoetst aan enerzijds de regionale energiebalans en anderzijds aan de resultaten van de verkeersmodellen voor het referentiejaar 1998 (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen). Concreet betekent dit laatste dat het aantal voertuigkilometers per voertuigcategorie voor 1998, zoals initieel berekend met TEMAT (vanuit de energiebalans), wordt vergeleken met dat van de verkeersmodellen in 1998. Bij afwijkingen wordt per voertuigcategorie een correctiefactor ingevoerd die de verhouding weergeeft van het aantal kilometers in 1998 volgens de verkeersmodellen tot het aantal kilometers initieel berekend met TEMAT. Voor prognoses inzake mobiliteitsgegevens vormen de groeicijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen de basis. De doorrekeningen van het trend en duurzaam scenario 2010 gebeuren analoog als voor de huidige situatie (1998), enkel de mobiliteitsgegevens zijn anders. Spoorverkeer

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

13

Voor spoorverkeer is een spreadsheet model gebruikt waarin vertrokken wordt van brutotonkilometers (voor zowel personen als goederen vervoer) en gemiddelde verbruiksfactoren (uit NMBSjaarverslagen). Onder ‘brutoton’ verstaat men hier het gewicht van de trein met zijn belading (personen of goederen). Bij de berekeningen wordt een opsplitsing gemaakt in personen- en goederen vervoer, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen vier voertuigtypes: diesellocomotief, motorwagen (diesel), elektrische locomotief en elektrisch motorstel (De Vlieger e.a., 2001a; Van Steertegem, 2000, p 201-228). Daar er geen cijfers beschikbaar zijn over de bezetting- en beladingsgraad wordt verondersteld dat deze in 2010 voor beide scenario’s gelijk zijn aan deze in 1998, m.a.w. een worst case scenario. Er dient opgemerkt dat voor personenverkeer het effect op verbruik en emissies vooral wordt bepaald door het aantal voertuigkilometers en niet zozeer door de bezettingsgraad. Voor de huidige situatie 1998 worden de brutotonkilometers uit het NMBS-jaarverslag 1998 overgenomen, voor het trend en duurzaam scenario 2010 worden de groeicijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen overgenomen in de veronderstelling dat bezettings- en beladingsgraad niet evolueren (i.e. worse case scenario). Binnenvaart Voor de binnenvaart wordt tevens een spreadsheet model gehanteerd, er wordt vertrokken van het aantal tonkilometers en een gemiddelde ruwe verbruiksfactor. Er wordt gerekend met een gemiddeld schip, waarbij geen rekening wordt gehouden met evolutie in technologie, dit wegens gebrek aan informatie (De Vlieger e.a., 2001a; Van Steertegem, 2000 p 201-228). Voor de huidige situatie 1998 worden de voertuigkilometers uit MIRA-S 2000 overgenomen, voor het trend en duurzaam scenario 2010 worden de groeicijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen overgenomen in de veronderstelling dat de beladingsgraad niet evolueert (i.e. worse case scenario). Weergave verbruiksresultaten De verbruiksresultaten worden weergegeven per voertuigcategorie en modus: - Personenwagens of PW; - Light Duty personen of LDP (minibussen); - Heavy Duty personen of HDP (bussen en autocars); - Light Duty goederen of LDG (bestelwagens en lichte vrachtwagens); - Heavy Duty goederen of HDG (zware vrachtwagens); - Spoor personen of spoor P; - Spoor goederen of spoor G; - Binnenvaart of BV.

2.2.1.3 Toetsingsdoelstelling De vrijwillige verbintenis tussen de automobielconstructeurs en de Europese Commissie, verder ACEA-verbintenis genoemd, beoogt (CCE, 1998): · Tegen 2008 een daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens met 25% t.o.v. 1995; · Tegen 2000 het beschikbaar zijn van wagens die 120 g CO2/km of zelfs minder uitstoten.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

14

Concreet betekent dit dat de constructeurs moeten werken op voertuigen die minder verbruiken of rijden op een alternatieve brandstof. In onderhavige studie wordt aangenomen dat zonder bijkomende maatregelen deze doelstelling niet wordt gehaald, dit omwille van technisch-economische en sociale factoren. Technisch is het mogelijk om de energie-efficiëntie met 15% te verbeteren (De Keukeleere, 2000). De overige verlaging in CO2uitstoot moet gerealiseerd worden door een verschuiving naar kleinere en lichtere voertuigen. Deze verschuiving ligt moeilijk bij de automobilist. Indien er geen stimulerende maatregelen worden genomen, wordt de bereidheid tot aankoop van kleinere wagens slechts op 2 à 5 % geschat (De Vlieger e.a., 2001a).

2.2.1.4 Leemten in de kennis Voertuigen: de opsplitsing van de verschillende voertuigtypes is minder gedetailleerd in de verkeerstellingen en -simulaties dan in het TEMAT model, wat leidt tot onzekerheden in onder meer verbruiks- en emissierapporteringen. Voor binnenvaart ontbreekt het aan een goede inventaris van materieel en gebruikte technologie, wat tevens leidt tot onzekerheden. Activiteiten (mobiliteitsgegevens): om het effect van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen in te schatten werd geen 24 uur verkeersmodel gebruikt. Er dient een opschaling van verkeersmodellen van avondspitsuur gemiddelde naar dag- en jaar gemiddelden te gebeuren. Verder dienen ook de interzonale verplaatsingen in rekening gebracht te worden, de RUGent heeft deze cijfers geleverd. Deze opschaling naar Vlaams niveau brengt onzekerheden met zich mee. Verder bestaat er onzekerheid over het aandeel kilometers gereden op verschillende wegtypes en (nog meer) in verschillende verkeerssituaties. Ook bestaat nog steeds geen uniforme benaming en omschrijving (definitie) van wegtypes over de verschillende disciplines heen; bv. overeenkomst van Gewestelijke wegen (verkeersmodellen) met landelijke wegen (TEMAT). Verbruikscijfers: voor de binnenvaart wordt gewerkt met een ruw verbruikscijfer dat voor alle schepen wordt toegepast. Actualisering en differentiëring zijn hier gewenst.

2.2.1.5 Onzekerheidsmarge Inzicht in de onzekerheid op het energieverbruik wordt verkregen door vergelijking van resultaten bekomen op basis van twee verschillende invalshoeken: enerzijds toetsing van de voertuigkilometers aan verkeersmodellen (ontwerp Mobiliteitsplan) en anderzijds toetsing aan de regionale energiebalans. Deze verschillen kunnen 22 à 27 % bedragen, voor meer details wordt verwezen naar paragraaf 3.1.1. Er wordt geschat dat door meer doorgedreven maatregelen, waaronder het volledig halen van de ACEA-verbintenis, bijkomende maatregelen die nieuwe technologieën stimuleren en verbeterde inspectie, het energieverbruik in 2010 kan gereduceerd worden met 2 à 10 % t.o.v. resultaten van het duurzaam scenario 2010 (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a). Dit percentage interval dient in acht genomen te worden bij de resultaten van het duurzaam scenario, daar bij de berekeningen in onderhavige studie enkel rekening wordt gehouden met veranderde verkeersstromen t.o.v. het trend scenario en niet met dragende maatregelen die geen invloed hebben op verkeersstromen.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

15

2.2.2 Indicator 2: Emissi es van broeikasgassen 2.2.2.1 Definitie Deze indicator kwantificeert de uitstoot van broeikasgassen door het verkeer (wegverkeer, spoorverkeer en binnenvaart). De broeikasgassen geëmitteerd door het verkeer zijn CO2 (koolstofdioxide), CH4 (methaan) en N2O (lachgas). Daar CO2 nog altijd het voornaamste broeikasgas is voor het verkeer, beperkt deze studie zich tot het berekenen van de CO2-uitstoot (VMM, 2000b). Verder dient opgemerkt dat er grote onzekerheden bestaan over N2O emissies. Indicator 2 wordt uitgedrukt in kton. Broeikasgassen zijn gassen die de invallende zonnestralen doorlaten, maar de reflecterende aardwarmte absorberen waardoor de lagere atmosfeer opwarmt. Zonder de aanwezigheid van deze gassen zou de aarde niet leefbaar zijn. Door de menselijke activiteit wordt het natuurlijk evenwicht verstoord, wat resulteert in een langzame opwarming van de biosfeer. De effecten op langere termijn zijn: - Stijging van de zeespiegel door het smelten van ijskappen, waardoor vooral lagere gelegen gebieden en eilanden kunnen onder water lopen; - Meer uitgesproken lokale en regionale klimaatsveranderingen, zoals veranderingen in neerslagpatronen met eventuele droogtes tot gevolg; - Verdwijnen van biotopen, door geleidelijke migratie van ecosystemen in de richting van noord- en zuidpool.

2.2.2.2 Toepassingsmethode Voor wegverkeer wordt het TEMAT-model (Transport Emission Model to Analyse (non-) Technological measures) gebruikt, zie paragraaf 2.2.1.2 voor meer informatie omtrent dit model. De combinatie van gedetailleerde gegevens over het voertuigenpark met zijn technische specificaties, jaaractiviteiten en CO2-emissiefactoren resulteren in de globale CO2-uitstoot (Cornu, 2000; De Vlieger e.a., 2001a). De doorrekeningen van de huidige situatie (1998), het trend en duurzaam scenario 2010 gebeuren analoog, wel uitgaande van de voor hun specifieke mobiliteitsgegevens. Evenals bij indicator 1 wordt de totale mobiliteitsvraag getoetst aan enerzijds de regionale energiebalans en anderzijds aan de resultaten van de verkeersmodellen voor het referentiejaar 1998 (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen). Voor spoorverkeer wordt vertrokken van brutotonkilometers en gemiddelde verbruiksfactoren (uit de NMBS-jaarverslagen). Hierbij wordt een opsplitsing gemaakt in personen- en goederen vervoer, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen vier voertuigtypes: diesellocomotief, motorwagen, elektrische locomotief en elektrisch motorstel (Van Steertegem, 2000, p 201-228). Voor dieseltreinen wordt een gemiddelde emissiefactor zoals vermeld in een recente Europese studie gebruikt (MEET, 1999b; De Vlieger e.a., 2001a). Voor elektrische tractie wordt het verbruik vermenigvuldigd met een CO2-emissiefactor die uitgedrukt is per eenheid energieverbruik (Electrabel 1999, 2000).

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

16

Daar er geen cijfers beschikbaar zijn over de bezetting- en beladingsgraad wordt verondersteld dat deze in 2010 voor beide scenario’s gelijk zijn aan deze in 1998, m.a.w. een worst case scenario. Er dient opgemerkt dat voor personenverkeer het effect op emissies (ook op verbruik) vooral wordt bepaald door het aantal voertuigkilometers en niet zozeer door de bezettingsgraad. Voor de huidige situatie 1998 worden de cijfers uit MIRA-S 2000 overgenomen, voor het trend en duurzaam scenario 2010 worden de groeicijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen overgenomen in de veronderstelling dat bezettings- en beladingsgraad niet evolueren (i.e. worse case scenario). Voor de binnenvaart hanteren we het aantal tonkilometers en een gemiddelde ruwe CO2-emissiefactor waarbij gerekend wordt met een gemiddeld schip zonder evolutie in de tijd qua technologie (De Vlieger e.a., 2001a; Van Steertegem, 2000, p 201-228). Er wordt gewerkt met een CO2-emissiefactor voorgesteld in een Oostenrijkse studie (Frischknecht e.a., 1996). Voor de huidige situatie 1998 worden de tonkilometers uit MIRA-S 2000 overgenomen, voor het trend en duurzaam scenario 2010 worden de groeicijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen overgenomen in de veronderstelling dat de beladingsgraad niet evolueert (i.e. worse case scenario). De CO2-emissies worden evenals bij indicator 1 weergegeven per voertuigcategorie en modus.

2.2.2.3 Toetsingsdoelstelling In het Protocol van Kyoto engageert België zich tot een emissiereductie van gemiddeld 7,5% in de periode 2008-2012 ten opzichte van het referentiejaar 1990. In België werd evenwel nog geen beslissing genomen inzake de verdeling over de verschillende gewesten en sectoren. Er dient opgemerkt dat het hier om een politieke doelstelling gaat. Voor de transportsector wordt in Vlaanderen naar een stabilisatie van de CO2-emissies in 2010 t.o.v. 1990 gestreefd (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen). Hierbij dient vermeld dat een daling van de CO2-uitstoot door het verkeer naar het niveau van 1990, impliceert dat de ACEA-verbintenis volledig wordt bereikt en dat de modale verschuivingen zoals geformuleerd in het duurzaam scenario en andere ondersteunende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan moeten verwezenlijkt worden. Verder werd bij het opstellen van deze doelstelling geen rekening gehouden met de toename in verbruik tengevolge van comfortaccessoires zoals airconditioning (airco). Deze doelstelling is ambitieus, maar waarschijnlijk noodzakelijk in het kader van de haalbaarheid van het Kyoto Protocol over de verschillende sectoren heen.

2.2.2.4 Leemten in de kennis Voertuigen: zie paragraaf 2.2.1.4 Activiteiten (mobiliteitsgegevens): zie paragraaf 2.2.1.4 CO2-emissiefactoren: Er bestaat wat onzekerheid over de onderste verbrandingswaarde van de diesel brandstof gebruikt voor dieseltreinen en -schepen, wat natuurlijk effect heeft op de CO2-uitstoot. Verder wordt voor de binnenvaart gewerkt met een ruw verbruikscijfer dat voor alle schepen wordt

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

17

toegepast; actualisering en differentiëring zijn hier gewenst. Verder is geen rekening gehouden met het effect van onder meer rijstijl en het toenemend gebruik van airconditioning in voertuigen. Beide kunnen het verbruik en de emissies verhogen (De Vlieger e.a., 2000b; Van den Brink e.a., 2000).

2.2.2.5 Onzekerheidsmarge Hier kan verwezen worden naar de indicator 1 'Energieverbruik' (paragraaf 2.2.1.5), daar in de huidige configuratie van energievoorziening voor het verkeer CO2 sterk gerelateerd is aan het verbruik. Verder is een beperkte gevoeligheidsanalyse uitgevoerd inzake het effect van de ACEA-verbintenis, voor meer details wordt verwezen naar paragraaf 3.1.2.

2.2.3 Indicator 3: Emissi es van andere dan broeikasgassen 2.2.3.1 Definitie Deze indicator kwantificeert de uitstoot van CO (koolstofmonoxide), NOx (stikstofoxides, NO2 en NO), SO2 (zwaveldioxide), VOS (vluchtige organische stoffen), deeltjes en lood (Pb) door het verkeer (wegverkeer, spoorverkeer en binnenvaart). De emissies worden uitgedrukt in ton. Uit de Vlaamse emissie-inventaris blijkt dat de bijdrage van verkeer aan de totale CO-, NOx-, VOS- en deeltjesuitstoot belangrijk is (VMM, 2000b). CO is een toxisch gas, dat schadelijk is voor mens en dier. Hoge concentraties CO zijn dodelijk (denk aan CO-vergiftiging bij kachels). Verder draagt CO bij tot het broeikaseffect, het vormt immers een tussenstap in de oxidatie van koolstof tot CO2. De NOx uitstoot in uitlaatgassen bestaat uit ongeveer 90 % NO en 10 % NO2. In de atmosfeer wordt NO evenwel snel geoxideerd in NO2. NO2 is een sterk oxidans. Verder is NOx medeverantwoordelijk voor fotochemische luchtverontreiniging of ozon (zomersmog) en verzuring (zure regen en zure depositie). SO2 is medeverantwoordelijk voor verzuring. SO2 kan in de winter aanleiding geven tot wintersmog, in tegenstelling tot zomersmog gaat het hier niet om een chemische reactie maar een zuiver fysisch verschijnsel. De groep van NMVOS (niet-methaan VOS) bestaat uit een waaier van stoffen. De NMVOS emissies door het wegverkeer kunnen in zes subgroepen worden opgesplitst: - Paraffinen, zijn verzadigde koolwaterstoffen (bv. ethaan, cyclohexaan). Deze stoffen zijn niet schadelijk; - Olefinen, zijn onverzadigde koolwaterstoffen (bv. etheen, butenen). Olefinen spelen een belangrijke rol bij de fotochemische luchtverontreiniging (zomersmog). Verder staat de component 1,3-butadieen bekend als zijnde carcinogeen. Ook zijn enkele olefinen toxisch voor planten. Voor groenten en fruit uit zich dat in een verstoring van het rijpingsproces;

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen -

-

-

-

18

Mono-aromaten, zijn organische componenten met één aromatische ring (bv. xylenen). Tolueen en xylenen spelen tevens een belangrijke rol bij fotochemische verontreiniging. Verder blijkt benzeen kankerverwekkend, meer bepaald verhoogt de kans op leukemie; Gechloreerde VOS, zijn VOS waarin één of meerdere chlooratomen zijn gesubstitueerd, bv. 1,2dichloroethaan en tetrachloroetheen. Deze worden maar in een kleine hoeveelheid uitgestoten, maar zijn mogelijk kankerverwekkend; Polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de gasfase, het betreft hier een groep van stoffen die uit meerdere aromatische ringen is opgebouwd (bv. anthraceen, benzo(a)pyreen). Deze stoffen kunnen mutageen en of kankerverwekkend zijn; Aldehyden, de voornaamste voor het verkeer is formaldehyde. Verschillende types van kanker worden geassocieerd met de blootstelling aan formaldehyde.

Deeltjes afkomstig uit uitlaatgassen bestaan uit een roetkern waaraan verscheidene organische en anorganische componenten zijn geadsorbeerd. Nagenoeg alle deeltjes zijn kleiner dan 2 mm, 90 % is zelfs kleiner dan 1 mm. Deeltjes worden als sterk vervuilend ervaren omwille van hun zichtbaarheid en geurhinder. In de winter kunnen ze aanleiding geven tot wintersmog. Deeltjes hebben een belangrijke impact op de volksgezondheid, zie paragraaf 2.2.20. Chronische loodintoxicatie verstoort de hemoglobinesynthese in het bloed en tast het immuniteit- en zenuwstelsel aan. Verder wordt schade waargenomen aan nieren, maag en ingewanden. De belangrijkste risicogroep zijn jonge kinderen (1 tot 5 jaar). Door de introductie van loodvrije benzine, of beter loodarme benzine want ze mag maximum nog 0,005 g/l lood bevatten, is de bijdrage van het verkeer in de loodemissies sterk gereduceerd.

2.2.3.2 Toepassingsmethode Voor wegverkeer wordt het TEMAT-model (Transport Emission Model to Analyse (non-) Technological measures) gebruikt, zie paragraaf 2.2.1.2 voor meer informatie omtrent dit model. De combinatie van gedetailleerde gegevens over het voertuigenpark met zijn technische specificaties, jaaractiviteiten en emissiefactoren resulteren in de globale uitstoot van verschillende polluenten (Cornu, 2000; De Vlieger e.a., 2001a). Evenals bij indicator 1 en 2 wordt de totale mobiliteitsvraag getoetst aan enerzijds de regionale energiebalans en anderzijds aan de resultaten van de verkeersmodellen voor het referentiejaar 1998 (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen). Voor spoorverkeer wordt zoals bij indicator 1 en 2 vertrokken van brutotonkilometers en gemiddelde verbruiksfactoren (uit de NMBS-jaarverslagen). Voor dieseltreinen wordt een gemiddelde emissiefactor (per eenheid verbruikte brandstof) zoals vermeld in een recente Europese studie gebruikt (MEET, 1999b; De Vlieger e.a., 2001a). Voor elektrische tractie wordt het verbruik vermenigvuldigd met emissiefactor voor de beschouwde polluent op basis van MEET-functies (MEET, 1999b), met uitzondering voor SO2 dat resulteert uit informatie van Electrabel (Electrabel 1999, 2000). Aannames inzake bezettings- en beladingsgraad, evenals mobiliteitsgegevens zijn analoog aan deze voor indicator 1 en 2.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

19

Voor de binnenvaart hanteren we het aantal tonkilometers en een gemiddelde ruwe emissiefactor voor de verschillende polluenten waarbij gerekend wordt met een gemiddeld schip zonder evolutie in de tijd qua technologie (De Vlieger e.a., 2001a; Van Steertegem, 2000, p 201-228). Er wordt gewerkt met emissiefactoren voorgesteld in een Oostenrijkse studie (Frischknecht e.a., 1996). Aannames inzake beladingsgraad en mobiliteitsgegevens zijn analoog aan deze voor indicator 1 en 2. De emissies worden, evenals bij indicator 1 en 2, weergegeven per voertuigcategorie en modus.

2.2.3.3 Toetsingsdoelstelling De engagementen voor transport afgeleid uit het Protocol van Göteborg zijn analoog aan deze beschreven in de Richtlijn over nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn). De richtlijn heeft enkel meer juridische waarde dan het protocol. Er werden bindende emissieplafonds voor het jaar 2010 opgelegd aangaande de uitstoot van NOx , SO2 en VOS voor elke lidstaat. Tijdens een Interministriële Conferentie werden er voor het Vlaams Gewest bindende waarden vastgelegd voor stationaire bronnen en indicatieve cijfers voor verkeer (22,2 kton voor VOS; 35,7 kton voor NOx en 1 kton voor SO2). Er is evenwel een herziening van deze emissieplafonds voorzien in 2004, deze plafonds kunnen dus verder verlaagd worden. Op de Derde en vierde Noordzeeconferentie werden emissiedoelstellingen (naar lucht en oppervlakte water) ten opzicht van 1985 opgelegd voor zware metalen. Voor lood bedraagt reductiepercentage voor lucht 70% (verkeer niet nader gespecificeerd). In MIRA-S 2000 (Van Steertegem, 2000; p 254) werden bijkomende emissiedoelstellingen voorgesteld, met name een reductie van 50% van de uitstoot van 1995 tegen 2002, 70% tegen 2010 en 90% tegen 2020.

2.2.3.4 Leemten in de kennis Voertuigen: zie paragraaf 2.2.1.4 Activiteiten (mobiliteitsgegevens): zie paragraaf 2.2.1.4 Emissiefactoren: Er bestaat onzekerheid over de verouderingsfactoren en emissiefactoren van voertuigen (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a). Normaliter zal een voertuig naar mate het ouder wordt hogere emissies geven, dit tracht men uit te drukken met behulp van verouderingsfactoren. Verouderingsfactoren werden in eerste instantie vastgelegd voor personenwagens, maar factoren voor oude types voertuigen en toekomstige types ontbreken. Voor de andere voertuigcategorieën is de leemte in kennis nog groter (MEET, 1999b), bijgevolg is het moeilijk deze onzekerheid te kwantificeren. Op-de-weg metingen van Vito hebben aangetoond dat de rijstijl een belangrijke invloed kan hebben op de emissies van een voertuig (De Vlieger e.a., 2000b). Aggregatie naar Vlaams niveau van het effect van rijstijl op de emissies is evenwel een studie op zich. In dit kader kan vermeld worden dat de VUB samen met TNO werkt aan het op punt stellen van een methodologie om het effect van rijstijl te

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

20

integreren in emissieberekeningen van het verkeer. Deze studie gebeurt in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap (AMINAL). Ook dient benadrukt te worden dat steeds meer personenwagens uitgerust zijn met airco. Dit kan een significante toename geven in het brandstofverbruik en emissies van het personenwagenpark (ADEME, 1996, van den Brink et al, 2000). Momenteel is te weinig wetenschappelijk onderbouwde informatie beschikbaar. Verder zijn in Vlaanderen geen statistieken beschikbaar over het aantal airco’s in het wagenpark. Dit alles maakt dat het effect van airco’s op het verbruik en de emissies niet kan gekwantificeerd worden. Daar het aantal airco’s in auto’s in de toekomst nog zal toenemen, zal op korte termijn het gebruik van airco’s in emissieberekeningen niet langer mogen ontbreken. Verder dient benadrukt te worden dat de beschikbare emissiefactoren voor spoor en binnenvaart algemene, ruwe emissiefactoren zijn waarbij enkel een onderscheid wordt gemaakt naar brandstoftype. Verdere differentiatie naar technologieën (inclusief nieuwe) is hier gewenst.

2.2.3.5 Onzekerheidsmarge Gezien de vele parameters en onzekerheden zal de onzekerheidsmarge op de indicator aanzienlijk zijn. Een uitspraak doen over deze onzekerheid is niet evident. Momenteel voert de RIVM (NL) een studie uit om de onzekerheid te bepalen van één enkele polluent, zijnde de NOx en enkel voor verschillende generaties van personenwagens (Euro0, Euro1 en Euro2). Een onzekerheidsanalyse voor de diverse polluenten en de totale transportsector binnen onderhavige studie zou te hoog gegrepen zijn. Inzicht in de onzekerheid op de emissies wordt verkregen door vergelijking van resultaten bekomen op basis van twee verschillende invalshoeken: enerzijds toetsing van de voertuigkilometers aan verkeersmodellen (ontwerp Mobiliteitsplan) en anderzijds toetsing aan de regionale energiebalans. Deze verschillen kunnen 36 % bedragen, voor meer details wordt verwezen naar paragraaf 3.1.2. Er wordt geschat dat door meer doorgedreven maatregelen, waaronder het volledig halen van de ACEA-verbintenis, bijkomende maatregelen die nieuwe technologieën stimuleren en verbeterde inspectie, de emissies in 2010 verder kunnen gereduceerd (met enkele percenten of meer) worden t.o.v. resultaten van het duurzaam scenario 2010 (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a). Dit dient in acht genomen te worden bij de resultaten van het duurzaam scenario, daar bij de berekeningen in onderhavige studie enkel rekening wordt gehouden met veranderde verkeersstromen t.o.v. het trend scenario en niet met dragende maatregelen die geen invloed hebben op verkeersstromen.

2.2.4 Indicator 4: Ruimteb eslag 2.2.4.1 Definitie Deze indicator beschrijft de directe en indirecte ruimte die wordt ingenomen door weg-, water- en spoorweginfrastructuur. Het directe ruimtebeslag omvat de verkeersinfrastructuur, de indirecte behelst de reservatiezones erlangs.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

21

2.2.4.2 Toepassingsmethode Het ruimtebeslag op netwerkniveau wordt op verschillende manieren bepaald uit drie verschillende gegevensbronnen: · Het ruimtebeslag volgt rechtstreeks uit de bodemgebruiksstatistieken van het NIS, maar deze omvat enkel de gekadastreerde wegen en pleinen. · De Bodemgebruikskaart voor Vlaanderen bestaat uit een digitale rasterbestand met een celgrootte van 20 x 20 meter en laat toe het aantal rastercellen dat geclassificeerd werd als gewestweg, autosnelweg en bevaarbare waterlopen te tellen en met de gegeven pixelgrootte een schatting van het ruimtebeslag van deze categorieën te maken. · De wegendatabank van de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) bevat zowel het aantal rijstroken als de effectieve lengte van de wegen die door AWV beheerd worden. Hercoderen van het wegtype naar standaardbreedten, laat toe het ruimtebeslag te schatten van deze wegen Op corridorniveau wordt het ruimtebeslag van de nieuwe links bepaald uit de standaardbreedten van de wegen volgens AWV en de informatie over rijstroken en rijbanen uit het 'ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen'. Hiervoor worden de bijkomende verbindingen uit het bestand van het wegennetwerk van Tritel geselecteerd.

2.2.4.3 Toetsingsdoelstelling Ruimte ingenomen door nieuwe verkeersinfrastructuur gaat meestal ten koste van het huidige 'zachte' bodemgebruik. De impact van ruimtebeslag moet daarom groter geëvalueerd worden wanneer de aanleg van een nieuwe weg plaatsvindt in een Open Ruimte gebied.

2.2.4.4 Leemten in de kennis De databank van het NIS geeft enkel niet-geografisch gerefereerde statistische informatie over gekadastreerde wegen en pleinen. De digitale rasterkaart van de Bodemgebruikskaart van Vlaanderen geeft enkel een classificatie van de grootste wegen die gecodeerd zijn als pixels met een 20 m resolutie. Het skeletbestand Streetnet Light 1998 behandelt enkel de lengte van de wegen en laat een beperkte dimensionering toe op basis van de wegcategorieën.

2.2.4.5 Onzekerheidsmarge Er bestaan meerdere bronnen om het ruimtebeslag van verkeersinfrastructuur te bepalen. Elke bron geeft resultaten die vaak sterk van elkaar verschillen. De enige bron die op een consequente manier het ruimtebeslag van wegen geeft is de wegendatabank van de Administratie Wegen en Verkeer, waarbij naast de weglengte ook de breedte wordt beschreven. De beperking bij databank is dat ze enkel de door AWV beheerde wegen bevat.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

22

2.2.5 Indicator 5: Opperv lakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur 2.2.5.1 Definitie Deze indicator geeft weer hoeveel voor verdroging kwetsbaar ecotoop mogelijk beïnvloed wordt door de aanleg van nieuwe infrastructuur. De indicator beoordeelt verdrogingseffecten voornamelijk vanuit een ecologisch standpunt.

2.2.5.2 Toepassingsmethode Er wordt vertrokken van de kwetsbaarheidkaart voor verdroging en het wegennetwerk in de verschillende scenario's. De missing links in elk scenario worden gebufferd op een afstand van 1200m; binnen deze buffer wordt de oppervlakte voor verdroging gevoelig ecotoop berekend. Deze gegevens kunnen geaggregeerd worden voor het netwerkniveau. Het resultaat is de oppervlakte voor verdroging gevoelig ecotoop bij de aanleg van nieuwe infrastructuur.

2.2.5.3 Toetsingsdoelstelling Verdrogingseffecten die optreden bij de aanleg van infrastructuur zijn niet wenselijk. De toetsingsdoelstelling is het vermijden van verdrogingseffecten, wat voor deze indicator betekent dat de oppervlakte voor verdroging gevoelig ecotoop niet kleiner wordt. Hoe kleiner de oppervlakte voor verdroging gevoelig ecotoop in de omgeving van de verbinding, hoe kleiner de kans dat deze ongunstig beïnvloed wordt en hoe gunstiger de verbinding wordt beoordeeld. De gekozen afstand geeft een vermoedelijke maximumafstand weer waarop effecten optreden. De effectieve afstand waarop verdrogingseffecten optreden is afhankelijk van de werfinrichting, het moment waarop de infrastructuur aangelegd wordt, grondwaterstromen enz. In de project-MER zal de discipline water de effecten en de effectafstand nauwkeuriger voorspellen.

2.2.5.4 Leemten in de kennis Verdrogingseffecten ten gevolge van nieuwe infrastructuren kunnen pas juist ingeschat worden wanneer de mogelijke ligging en uitvoeringswijze van het tracé gekend zijn. Tevens dient de ecohydrologie van het betrokken gebied goed gekend te zijn. Het model van Tritel voldoet niet aan de vereisten voor locatie en uitvoeringswijze van de infrastructuren. De vereiste ecohydrologische kennis is niet beschikbaar op niveau Vlaanderen. Toch dient het mogelijk effect van een bijkomende verbinding reeds in de sMER meegenomen te worden vermits het al dan niet aanleggen van deze nieuwe verbinding op strategisch niveau gebeurt.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

23

2.2.5.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is deels gebonden aan de leemten in de kennis, maar wordt opgevangen door de gevoeligheid voor verdroging in de ruime omgeving van de geplande verbinding te beschouwen. Verder wordt de onzekerheidsmarge bepaald door de methodologische tekortkomingen van de ecosysteemkwetsbaarheidskaarten (Peymen ea., 2000): er werd geen gebruik gemaakt van de bodemkaart, slechts 35% van de basiskaart bestaat uit de recente BKW kartering en de toegekende gevoeligheidsgetallen, die gebaseerd zijn op best professional judgement.

2.2.6 Indicator 6: Verlies van erfgoedwaarden 2.2.6.1 Definitie Deze indicator beschrijft het verlies en de verstoring van erfgoedwaarden, in het bijzonder de natuurwetenschappelijke, historische, esthetische, en sociaal-culturele waarden van elementen en landschappen ten gevolge van de nabijheid van verkeersinfrastructuur. In het kader van de landschapszorg in Vlaanderen, het ruimtelijk structuurplan en landschapsonderzoek in de milieueffectrapportage ontstond de nood aan een inventarisatie van de nog gave en unieke delen van het landschap van Vlaanderen. De inventarisatie van de relicten van de traditionele landschappen wordt beschreven in de Landschapsatlas (AROHM-AML, OC GISVlaanderen, 15 juni 2001). Deze landschapsatlas wordt gezien als een belangrijk beleidsondersteunend document voor een nieuwe, integrale landschapszorg in Vlaanderen. In de landschapsatlas worden cultuurhistorisch belangrijke plaatsen en gebieden als landschapsankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten beschreven Landschapsankerplaatsen zijn complexen van gevarieerde erfgoedelementen (punt-, lijn- en/of vlakvormige elementen) die een geheel of ensemble vormen dat ideaal-typische kenmerken vertoont omwille van de gaafheid of representativiteit, ofwel ruimtelijk een plaats inneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving (bijv. als blikvanger). De term ankerplaats impliceert ook dat het referentieplaatsen zijn in een min of meer verschraald landschap en hun ruimtelijke context een bijzondere aandacht vergt. De ankerplaatsen worden gezien als de belangrijkste aanduidingen voor landschapsankerplaatsen en de Landschapsatlas bevat er een uitgebreide beschrijving van met inbegrip van beleidswenselijkheden. De landschapsankerplaatsen werden scherp en precies begrensd op schaal 1/10000. Relictzones zijn gebieden met een grote dichtheid aan punt- of lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de connectiviteit tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. De aanduiding gebeurt maximalistisch, doch zonder scherpe grenzen na te streven. Lijnrelicten worden gevormd door beken, kanalen, wegtracés, oude spoorzaten, steile reliëfovergangen, markante holle wegen, enz. Ze worden maximaal aangeduid om hun samenhang op kaart te benadrukken: verstoorde segmenten worden apart aangeduid. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

24

Puntrelicten stemmen overeen met monumenten, kunstwerken, klein historisch erfgoed, bouwelementen, archeologica, enz. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn.

2.2.6.2 Toepassingsmethode De erfgoedwaarden worden afgeleid uit de Landschapsatlas voor Vlaanderen, de lijsten van beschermde monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen, het ontwerp van het digitale bestand van het Beschermde Erfgoed met de vlakvormige beschermingen (Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten), evenals de inventarissen van het bouwkundig erfgoed. Bronnen: · Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten (OC GIS-Vlaanderen) · Landschapsatlas (AROHM-AML, OC GIS-Vlaanderen, juni 2001) · Traditionele landschappen van Vlaanderen (Universiteit Gent, Vakgroep Geografie 2001) · Digitale Gewestplannen (OC-GIS-Vlaanderen) · Streetnet (OC-GIS-Vlaanderen) · bijkomende verbindingen uit het netwerkmodel van Tritel Op netwerk- en corridorniveau wordt de indicator bepaald uit een nabijheidsanalyse van erfgoedelementen en beschermde monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen. De nabijheid (proximity) wordt ook op Europees niveau gebruikt (TEN) . In de literatuur worden echter verschillende afstandszones teruggevonden. Twee afstanden worden meestal gehanteerd: 600m (ecologische invloedszone volgens R. Forman 1998) en 1200m (kritische kijkafstand). De indicatoren drukken het aantal of de oppervlakte van de erfgoedelementen uit in de verschillende afstandszones langs de wegen. Dit wordt voor de verschillende wegtypes afzonderlijk gedaan en dan gesommeerd. Door een intersectie te maken van die resultaten met de Lambert-vierkanten, worden voor de verschillende types van relicten en afstandsbuffers een ruimtelijke aggregatie bekomen op Vlaams niveau. Deze geven cartografisch een beeld van de spreiding van de kwetsbaarheid van landschappelijke en bouwkundige erfgoedwaarden door de nabijheid van verkeersinfrastructuur. Op corridorniveau worden eerst de nieuwe links uit het model van Tritel ruimtelijk gecorrigeerd volgens eigen inzichten.

2.2.6.3 Toetsingsdoelstelling De indicator belicht de cultuurhistorische benadering van het landschap. In dit opzicht wordt er gestreefd naar het vrijwaren van de erfgoedwaarden. Een nieuwe ingreep in het landschap kan de erfgoedwaarden grondig verstoren. Historisch en geografisch erfgoed staat immers sterk in relatie met de omgeving en krijgt o.a. betekenis door de omgeving. De holistische benadering van het landschap is vanuit dit oogpunt belangrijk. Wanneer infrastructuren het erfgoed versnijden of ruimtelijk affecteren daalt de gaafheid van de relicten van de traditionele landschappen. De gaafheid is hoog wanneer de samenhangende structuur van het erfgoed slechts in beperkte mate geschonden en versnipperd is door grootschalige vreemde ingrepen.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

25

2.2.6.4 Leemten in de kennis Het verlies van erfgoedwaarden ten gevolge van nieuwe infrastructuren kan pas volledig juist ingeschat worden wanneer de mogelijke ligging van het tracé gekend is. Het model van Tritel voldoet niet aan deze vereiste. Toch dient het mogelijk effect van een bijkomende verbinding reeds in de sMER meegenomen te worden vermits het al dan niet aanleggen van deze nieuwe verbinding op strategisch niveau gebeurt.

2.2.6.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is gebonden aan de leemten in de kennis, maar wordt opgevangen door buffers te definiëren zoals werd beschreven in paragraaf 2.2.6.2.

2.2.7 Indicator 7: Structu urwijzingen 2.2.7.1 Definitie Veranderingen in de onderlinge ruimtelijke relaties tussen landschappelijke elementen en de samenhang van componenten, met inbegrip van het wegennet. De indicator beschrijft de mate waarin nieuwe links bestaande ruimtelijke structuren in het landschap wijzigen door discordante nieuwe versnijdingen (versnipperen).

2.2.7.2 Toepassingsmethode De gegevens worden in een GIS met overlays geanalyseerd. Op netwerkniveau wordt de totale lengte van verkeersinfrastructuren die een km2 versnijden bepaald door overlay van de vectoriële wegenbestanden met de Lambert-vierkanten. De versnijdingsgraad wordt dan gerangschikt om de potentiële versnippering door versnijding te bepalen en op kaart voor te stellen.

2.2.7.3 Toetsingsdoelstelling Nieuwe, discordante versnippering van bestaande landschappelijke structuren als gevolg van nieuwe lijninfrastructuren dient zo minimaal mogelijk te zijn. Het versnipperend effect van nieuwe verbindingen zal groter zijn in open ruimte dan in een reeds sterk versnipperd landschap met hoge wegdensiteit. Het versnipperend effect van een kleine (korte) verbinding kan dus relatief belangrijk zijn, vooral op het lokale vlak, zonder dat dit op netwerkniveau tot uiting komt.

2.2.7.4 Leemten in de kennis Omdat er geen mogelijke tracés werden beschreven in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen of zijn voorbereidende documenten , kan de lengte van de nieuwe verbindingen niet exact bepaald worden (zie ook paragraaf 2.2.6.4).

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

26

2.2.7.5 Onzekerheidsmarge De weglengte is de basis om de versnijdingsdichtheid van weginfrastructuur per vierkante kilometer te bepalen. De onzekerheidsmarge hangt samen met het ontbreken van de precieze tracés van de bijkomende verbindingen. Dit veroorzaakt een moeilijk in te schatten onzekerheidsfout op de wegdensiteiten per Lambert-vierkantekilometer.

2.2.8 Indicator 8: Luchtk waliteit 2.2.8.1 Definitie Deze indicator beschrijft de invloed van het wegverkeer op de luchtkwaliteit. Een globaal beeld van de impact op de luchtkwaliteit in Vlaanderen kan worden verkregen door jaargemiddelde concentraties van verschillende verontreinigende stoffen in Vlaanderen te beschouwen. Het bepalen van plaatsgebonden maxima, daggemiddelden, enz. is eerder onderwerp van een project-m.e.r., omdat hiervoor veel gedetailleerdere gegevens nodig zijn. Binnen dit concept beperken we ons tot de luchtverontreinigende stoffen zoals die zijn opgenomen in de Europese richtlijnen inzake luchtkwaliteit: CO, SO2, NOx, benzeen, PM10 en ozon. Loodconcentraties worden niet in de indicator opgenomen, omdat loodverontreiniging meestal zeer lokaal is en een minder representatief beeld geeft van de luchtkwaliteit in heel Vlaanderen en de impact van mobiliteit hierop. Naast de primaire bijdrage van fijn stof emissies aan de PM10 concentratie wordt ook rekening gehouden met de bijdrage van secundaire aërosolen (ammoniumnitraten en -sulfaten). Ozon is een secundaire luchtverontreinigende stof die representatief is voor fotochemische smog. Ozon wordt gevormd uit NOx, en VOS emissies (vluchtige organische stoffen) onder invloed van zonlicht en hoge temperaturen. Voor het inschatten van de effecten van ozon op gezondheid wordt de AOT60 (Accumulated exposure Over a Threshold of 60 ppb) als indicator gehanteerd. De effecten op bossen, gewassen en semi-natuurlijke vegetaties worden berekend aan de hand van de AOT40 (Accumulated exposure Over a Threshold of 40 ppb). Het wegverkeer levert een aanzienlijke bijdrage aan luchtverontreiniging. Dit geldt met name voor de stoffen CO, NOx, VOS (benzeen), PM10 en ozon.

2.2.8.2 Toepassingsmethode De toetsing van de scenario’s aan de doelstellingen voor luchtkwaliteit kan alleen maar indicatief gebeuren. De doelstellingen slaan op de algemene luchtkwaliteit, waaraan verkeer in Vlaanderen een (beperkte) bijdrage levert. Emissies uit andere sectoren (industrie, energie, gebouwenverwarming, enz.) en uit andere landen leveren ook een belangrijke bijdrage. In deze toesting worden via de verkeersstromen alleen de effecten van de twee scenario’s op de luchtkwaliteit in Vlaanderen doorgerekend. Wanneer emissiescenario’s voor andere sectoren en andere landen worden meegenomen in de doorrekening, kun je de resultaten wel beter toetsen aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen, zoals in een recente studie voor AMINAL reeds gebeurd is (Colles e.a., 2001) maar je kan dan geen uitspraak meer doen over de twee mobiliteitsscenario’s. Als blijkt dat de luchtkwaliteitsdoelstelling in 2010 niet gehaald wordt, aan welke sector of welk land ligt dat dan? En

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

27

moet je daar dan uit concluderen dat de mobiliteitsscenario’s niet ver genoeg gaan? Om een dergelijke problemen te vermijden hebben we gekozen om ons te beperken tot het effect van de twee scenario’s, deze onderling en met de referentie 1998 te vergelijken in het licht van de doelstellingen. Voor de doorrekening en de bepaling van deze indicator wordt gebruik gemaakt van computermodellen, emissiegegvens, meteorologische gegevens en de actuele luchtkwaliteitsnormen zoals opgenomen in de wetgeving. Voor wat betreft de emissiegegevens komt deze informatie uit het TEMAT model en de output van het TRIPS model (TRITEL). De meteorologische gegevens zijn afkomstig van het KMI, ECMWF en de Vlaamse Milieumaatschappij. De emissies worden gegenereerd door de diverse (veranderende) verkeersstromen en beschreven aan de hand van het TEMAT model en het TRIPS model. Deze gegevens dienen als invoer voor de luchtkwaliteitsmodellen. Voor de meeste verontreinigende stoffen (behalve ozon) wordt dit op een rooster van 5 x 5 km² doorgerekend met het OPS model (Jaarsveld, 1989; Mensink & Janssen, 1996). Voor de ozonberekeningen wordt OZON94 toegepast (Dumont e.a., 2000): een regressiemodel gebaseerd op gedetailleerde berekeningen voor ozon in België met het LOTOS computermodel (Builtjes & Boersen, 1996). Vervolgens worden de berekende waarden per polluent geaggregeerd tot één jaargemiddelde concentratie voor heel Vlaanderen die wordt vergeleken met de referentiewaarde voor 1998. Het Operationeel Prioritaire Stoffen (OPS) model is een computermodel dat het atmosferisch transport en de verspreiding van luchtverontreinigende stoffen voorspelt voor Vlaanderen. Dit model maakt gebruik van een bestand met statistische verwerkte meteorologische gegevens. Hiermee wordt bepaald hoe de stoffen door de atmosfeer verspreid worden en hoe snel de (chemische) omzettingen in de atmosfeer plaats vinden. Het model berekent voor de gekozen polluent de jaargemiddelde concentratie, natte, droge en totale depositiewaarde en eventueel ook de concentratie van de secundair gevormde polluenten. De meteorologische invoergegevens die voor de berekeningen werden gebruikt zijn gebaseerd op een meteostatistiek bestaande uit 5 meteorologische jaren tussen 1990 en 1998. Er werd dus gewerkt met een gemiddelde representatieve meteorologische situatie. Voor ozon wordt gebruik gemaakt van het OZON94 model waarmee een voorspelling kan worden gemaakt van de langetermijneffecten van emissiereducties op ozonconcentraties. Het model is gebaseerd op de uitkomst van LOTOS (LOng Term Ozone Simulation) modelberekeningen voor de zomerperiode van 1994 (1 mei – 31 augustus) en maakt gebruik van een meervoudige lineaire regressie. Het model neemt de meteorologische omstandigheden van de periode mei-augustus 1994 en varieert daarbij de emissies (in 37 landen) volgens de verschillende scenario’s. Het model berekent voor een aantal ozonindicatoren (AOT40, AOT60, enz.) de gemiddelde waarde over een roostercellen van ongeveer 60 x 60 km. Vervolgens worden de waarden in de roostercellen geaggegeerd tot één jaargemiddelde voor heel Vlaanderen.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

28

2.2.8.3 Toetsingsdoelstelling De modelresultaten (concentraties van luchtverontreinigende stoffen) kunnen worden getoetst in het licht van de normen en doelstellingen m.b.t. luchtkwaliteit. Deze zijn door de Europese Commissie vastgelegd in de kaderrichtlijn 96/62/EG. Grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood zijn vastgelegd in de eerste dochterrichtlijn voor luchtkwaliteit 1999/30/EG. Grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide zijn vastgelegd in de tweede dochterrichtlijn voor luchtkwaliteit 2000/69/EG. Voor ozon is momenteel een specifieke richtlijn in de maak. Bijlage I geeft een overzicht van de grenswaarden en hun overschrijdingsmarges voor de verschillende luchtverontreinigende stoffen. De waarden voor ozon zijn voorlopige doelstellingen, aangezien de richtlijn momenteel nog niet is goedgekeurd.

2.2.8.4 Leemten in de kennis De onzekerheid in emissiegegevens is moeilijk in te schatten (nauwkeurigheid, compleetheid, variaties in de tijd). Dit werkt sterk door op de modelresultaten. Variaties in de meteorologische gegevens hebben ook hun invloed op de berekende concentraties en deposities. Om dit op te vangen kan gewerkt worden met meteobestanden die verschillende meteorologische jaren bevatten en derhalve een representatief langetermijn gemiddelde opleveren. Rond (de modellering van) fijn stof (PM10) zijn er leemtes in de kennis, met name wat betreft het inschatten van emissies, kennis rond de vormingsprocessen, fysische en chemische omzetting van secundaire aërosolen, mate van belang van opwaaiend stof, toxiciteit en wat nu precies de sterke impact van fijn stof op gezondheid veroorzaakt.

2.2.8.5 Onzekerheidsmarge Een idee van de onzekerheidsmarges in de modelresultaten wordt verkregen door een vergelijking te maken met gemeten jaargemiddelde concentraties op specifieke locaties [6]. Voor SO2, PM10 en benzeen liggen de onzekerheidsmarges voor de modelresultaten tussen de 10 en 30% [1]. Voor NOx, liggen de modelwaarden momenteel systematisch te hoog met een onzekerheidsmarge van 40% [1]. Voor CO zijn momenteel geen meetwaarden in Vlaanderen beschikbaar. De Europese richtlijnen (1999/30/EG en 2000/69/EG) eisen een onzekerheidsmarge die onder de 30% ligt voor SO2 en NOx en onder de 50% voor CO, benzeen en PM10.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

29

Tabel 2.8.1: Grenswaarden en overschrijdingsmarges voor verschillende luchtverontreinigende stoffen volgens de Europese Richtlijnen Polluent SO2

NO2 en NOx

PM10

Benzeen

CO Lood Ozon Ozon

Middelingstijd 1 uur (gezondheid van de mens)

Grenswaarde 350 µg/m3 (24 x)

24 uur (gezondheid van de mens) Kalenderjaar en winter (1 oktober tot en met 31 maart) (ecosystemen) 1 uur (gezondheid van de mens)

125 µg/m3 (3 x) 20 µg/ m3

Kalenderjaar (gezondheid van de mens) Kalenderjaar (vegetatie) FASE 1 24 uur (gezondheid van de mens) Kalenderjaar (gezondheid van de mens) FASE 2 24 uur (gezondheid van de mens) Kalenderjaar (gezondheid van de mens) Kalenderjaar (gezondheid van de mens) 8 uur (voortschrijdend gemiddelde) Kalenderjaar (gezondheid van de mens) Max. 8-uurswaarde per dag (gezondheid van de mens) AOT40-uurswaarde per dag (vegetatie)

200 µg/ m3 NO2 (18 x) 40 µg/ m3 NO2 30 µg/ m3 NOx 50 µg/ m3 PM10 (35 x) 40 µg/ m3 PM10 50 µg/ m3 PM10 (7 x) 20 µg/ m3 PM10 5 µg/ m3

10 mg/m3 0.5 µg/ m3 120 µg/ m3 (25 x gemiddelde over 3 jaar) 18000 µg/ m3 / uur (gemiddelde over 5 jaar)

Overschrijdingsmarge 150 µg/ m3 (43%) 1 januari 2001 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2005 geen

Datum 1/01/2005

geen

19/07/2001

50% 1 januari 2001 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2010 50% 1 januari 2001 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2010 geen

1/01/2010

50% 1 januari 2001 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2005 20% 1 januari 2001 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2005

1/01/2005

1/01/2005

1/01/2010 19/07/2001

1/01/2005

1/01/2010 50% 1 januari 2005 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2010 5 µg/ m3 (100%) 1 januari 2006 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2010 6 mg/ m3 (50%) 1 januari 2003 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2005 100% 1 januari 2001 12 maanden afnemend tot 0% 1 januari 2005 (2010) ? (grenswaarde nog niet definitief) ? (grenswaarde nog niet definitief)

1/01/2010 1/01/2010

1/01/2005 1/01/2005 (1/01/2010) 1/01/2010 1/01/2010

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

30

2.2.9 Indicator 9: Deposi tie 2.2.9.1 Definitie Deze indicator beschrijft de invloed van emissies door wegverkeer op de verzurende en vermestende depositie. Verzurende deposities zijn het gevolg van emissies van potentieel verzurende stoffen als NOx, SO2 en NH3 die kunnen worden omgezet tot verzurende SOx-, NOy- en NHx-verbindingen. Dit zijn verzameltermen voor respectievelijk de verzurende zwavelcomponenten (SO2 en SO42-), de geoxideerde stikstofcomponenten (NO, NO2, peroxyacetylnitraat of PAN, HNO2, HNO3 en NO3-) en de gereduceerde stikstofcomponenten (NH3 en NH4+). Deze deposities worden uitgedrukt in zuurequivalenten per hectare en per jaar (Zeq/ha.jaar). De indicator voor vermestende deposities beperkt zich tot het inschatten van het eutrofiërende effect van stikstof uit de atmosfeer (ten gevolge van NOx- en NH3-emissies) op ecosystemen. Deze indicator beschouwt dus alleen de bijdrage van de geoxideerde en gereduceerde stikstofcomponenten en wordt uitgedrukt in kg stikstof depositie die vanuit de atmosfeer wordt aangerijkt per hectare en per jaar (kg N /ha.jaar).

2.2.9.2 Toepassingsmethode Voor de doorrekening en de bepaling van deze indicator wordt gebruik gemaakt van het OPS model (zie ook sectie 2.2.8.2) in combinatie met emissiegegevens, meteorologische gegevens en de actuele depositiedoelstellingen. Voor wat betreft de emissiegegevens komt deze informatie uit het TEMAT model en de output van het TRITEL model. De meteorologische gegevens zijn afkomstig van het KMI, ECMWF en de Vlaamse Milieumaatschappij. Met behulp van de emissies gegenereerd door de diverse (veranderende) verkeersstromen en beschreven aan de hand van het TEMAT model en het TRITEL model (Trips) worden de deposities door het OPS model berekend op een rooster van 5 x 5 km². Vervolgens worden de berekende depositiewaarden voor verzuring en vermesting geaggregeerd tot één jaargemiddelde depositie voor heel Vlaanderen die wordt vergeleken met de referentiewaarde voor 1998.

2.2.9.3 Toetsingsdoelstelling De verzurende deposities worden getoetst aan doelstellingen die gebaseerd zijn op het concept van kritische last. Dit is de maximaal toelaatbare depositie per eenheid van oppervlakte voor een bepaald ecosysteem zonder dat er – volgens de huidige kennis – schadelijke effecten optreden (Nilsson & Grennfelt, 1988).

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

31

Depositiedoelstellingen worden vermeld in de hoofdstukken Vermesting en Verzuring van het MIRA rapport (Van Gijseghem e.a., 2000; Mensink e.a., 2000)]. Op lange termijn is de doelstelling dat in geen enkel ecosysteem de kritische last voor verzuring en vermesting mag worden overschreden. De doelstelling op middellange termijn (2010) is een gemiddelde verzurende depositie van 2510 Zeq./ha.jaar en een gemiddelde vermestende depositie van 26 kg N /ha.jaar. Deze doelstellingen zijn gebaseerd op de Europese richtlijn Nationale Emissiewaarden (NEC) (internationale emissieplafonds en emissiereducties ter bestrijding van verzuring, eutrofiëring en troposferisch ozon).

2.2.9.4 Leemten in de kennis Zie sectie 2.2.4.4.

2.2.9.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge voor het berekenen van jaargemiddelde depositiewaarden wordt geschat op 20% voor de jaargemiddelde waarden (Jaarsveld, 1989). Gezien de onzekerheden in emissies kan dit percentage voor specifieke locaties oplopen tot 50%.

2.2.10 Indicator 10: Perce ntage potentieel ernstig gehinderden door geluid 2.2.10.1 Definitie De indicator integreert de blootstelling van de bevolking tot een getal. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een genormeerde blootstellings-effectrelatie voor ernstige hinder7. De term potentieel wordt toegevoegd omdat bij de bepaling van de indicator geen rekening gehouden wordt met diverse factoren uit de 'soundscape', de 'enviroscape' en de 'psychscape'8 die onderhevig zijn aan fluctuaties ten gevolge van de tijdsgeest en de waarden en voorkeuren gehanteerd door de samenleving. Verantwoording Het thema geluid wordt gekenmerkt door twee verschillende ruimtelijke kaders: de zone rond een individuele geluidsbron en een ruimer regionaal kader. De zone rond een individuele geluidsbron. In deze zone is de relatie tussen de geluidsbron en de immissie (en het effect op mens en natuur) duidelijk te leggen. De verspreiding van geluid hangt af van de weersomstandigheden en van obstakels die zich in het geluidspad bevinden, en hierdoor ook van de hoogte waarop de geluidsbron zich bevindt. Vrij algemeen kan men echter stellen dat de invloedssfeer van een geluidsbron hoogstens een paar kilometer ver reikt. Dit ruimtelijk kader is belangrijk omdat reglementering zich hier bij definitie

7

Ernstige hinder is gedefinieerd als de mate van hinder die overeenkomt met een aanduiding hoger dan 72 op een 100-punt schaal gehanteerd in een enquête. 8 Soundscape: binnendringend geluid, enviroscape: algemene leefomgeving; psychscape: persoonlijke kenmerken

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

32

afspeelt en dit het voorwerp vormt van project-m.e.r.. Voor mobiliteitsplanning kan deze zone geïdentificeerd worden met het corridorniveau. Het ruimer regionaal kader. Alhoewel een afzonderlijke geluidsbron (bijv. een wagen) enkel verstoring veroorzaakt in haar onmiddellijke omgeving, verstoren alle bronnen samen (bijv. het wegverkeer) bijna het volledige Vlaamse grondgebied. Ook geluidshinder (als een van de belangrijke effecten op de mens) is steeds een lokaal gebeuren, maar deze hinder wordt algemeen en regelmatig vastgesteld. Om de toestand van het milieuthema geluid in kaart te brengen en de effectiviteit van maatregelen in een globalere context te evalueren zijn dan ook indicatoren nodig, die ruimtelijk integreren. De verschillende manieren om deze integratie te realiseren zijn in Tabel 2.10.1 weergegeven.

immissie

impact

Grondgebied Deel van het grondgebied blootgesteld aan niveaus hoger dan bepaalde drempel Deel van het grondgebied waar mens of natuur ernstig verstoord zijn

Bevolking9 Deel van de bevolking blootgesteld aan niveaus hoger dan bepaalde drempel Deel van de bevolking dat ernstig gehinderd is

Tabel 2.10.1: Ruimtelijke integratie van geluid-indicatoren De lezer zal er zich van bewust zijn dat de methode van integratie tot een globale milieuindicator op zich een belangrijke (politieke) keuze is. Wanneer bijvoorbeeld de nadruk gelegd wordt op immissie, dan zullen maatregelen voornamelijk gefocusseerd op zogenaamde 'black points' het best scoren op de effectiviteitsbarometer met natuurlijk als gevaar dat alles grijs wordt of met andere woorden dat stille gebieden verdwijnen. Ruimtelijke integratie van de impact is veel zachter. Hierbij zal bijv. een beperktere verstoring van meer mensen even zwaar doorwegen als een sterke verstoring van een kleiner aantal individuen. Ook de keuze tussen grondgebied en bevolking heeft belangrijke consequenties. Opteert men voor een integratie gebaseerd op bevolking, dan zullen maatregelen die enkel positieve gevolgen hebben voor dunbevolkte gebieden (zonder grote natuurwaarde) de indicator nauwelijks in positieve zin beïnvloeden. Door de toenemende druk lijkt het nog moeilijk haalbaar om in een dichtbevolkt en geïndustrialiseerd gebied als Vlaanderen nog te proberen, op basis van blootgesteld grondgebied, het geluidshinderbeleid te evalueren en te sturen. De gekozen indicatoren moeten toelaten dat de gebieden die minder waardevol zijn voor natuur of dunbevolkt gebruikt worden om (nieuwe) noodzakelijke infrastructuren voor mobiliteit te herbergen. Op Europees niveau wordt de discussie over de keuze van indicatoren op dit ogenblik gevoerd, doch het aspect ruimtelijke integratie komt nog nauwelijks aan bod.

9

Een equivalente aanpak voor natuur is moeilijk haalbaar en werd daarom niet vermeld.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

33

Bij de studie van het tijdsperspectief van het thema geluid zijn verschillende grootteordes belangrijk. Deze worden hier elk afzonderlijk besproken (vrij naar Miedema, 1995). Sub seconde. Geluidsgolven gaan gepaard met een fluctuatie van de dichtheid en de druk van de lucht, die zich op de sub seconde tijdsschaal afspeelt (de periode). Met de periode correspondeert een geluidsfrequentie. Deze is belangrijk omdat het menselijk oor niet even gevoelig is voor verschillende frequenties. Er bestaan verschillende technieken om hiermee rekening te houden bij de evaluatie van de verstoring door geluid, doch er bestaat een vrij algemene consensus voor het gebruik van A-weging in de context van de studie en bestrijding van verstoring door geluid. Op dezelfde tijdsschaal spelen een aantal fenomenen zich af, die het geluid opvallender en dus meer verstorend kunnen maken. Daarom wordt met de aanwezigheid van zuivere tonen en pieken (knallen) rekening gehouden bij de evaluatie van een geluid. Bij het opleggen van grenswaarden aan het specifiek geluid veroorzaakt door een bepaalde bron, gebeurt dit expliciet. Bij het definiëren van de milieuindicator kan dit ook impliciet gebeuren. Seconde. Op seconde tijdsschaal spelen geluidsgebeurtenissen zich af (bijv. het voorbijrijden van een auto of het overvliegen van een vliegtuig). In de hinderindicator wordt niet expliciet rekening gehouden met geluidsgebeurtenissen, bij de indicator voor slaapverstoring komt dit wel aan bod (zie betreffende indicator, paragraaf 2.2.11) Uur. Op de tijdschaal van een uur en iets korter veranderen typische activiteiten, die geluid veroorzaken. Zo zal bijv. de verkeersdrukte op deze tijdsschaal veranderen. De periode van een uur speelt dan ook een belangrijke rol bij het uitbouwen van beleidsinstrumenten zoals VLAREM II. De statistische verwerking van ogenblikkelijke geluidsdrukniveaus tot representatieve waarden over de periode van 1 uur geeft aanleiding tot een aantal karakteristieke grootheden. Het energetisch gemiddelde of equivalente A-gewogen continue geluidsniveau LAeq,T over een observatietijd T van 1 uur is veel gebruikt en internationaal steeds meer aanvaard als indicator. De eenvoud waarmee deze grootheid te berekenen is en de goede correlatie met effecten op de mens liggen aan de grondslag hiervan. De dag. De dag is een belangrijke tijdsduur omdat het geluidsklimaat op de meeste plaatsen duidelijk gekoppeld is met de dagcyclus van menselijke activiteit. Ook natuurlijke geluiden (bijv. vogelgeluiden) vertonen een gelijkaardige cyclus alhoewel deze eerder de zonnedag volgen dan de klokdag. Ook aan de kant van de ontvanger speelt het verloop van het geluidsniveau over de dag een belangrijke rol. De mens wordt meer verstoord door nachtelijke geluiden. Daarom wordt het dag-nacht geluidsniveau Ldn, een gewogen som van LAeq,dag en van LAeq,nacht met een groter gewicht toegekend aan de nachtwaarden, gedefinieerd. De EU stelt voor om in de toekomst ook de avond afzonderlijk te behandelen. Het jaar. Voor strategische planning en rapportering is de periode van een jaar belangrijk.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

34

Door te opteren voor een ruimtelijke integratie over bevolking van de impact ontstaat de gebruikte indicator. Als bijkomend voordeel moet vermeld worden dat verschillen op het vlak van spectrum, tonaliteit en opeenvolging van geluidsgebeurtenissen tussen verschillende transportmodi via de relatie tussen blootstelling en potentiële hinder in rekening worden gebracht zodat het effect van een modale shift nauwkeurig kan begroot worden. De indicator is beleidsrelevant omdat hij een evenwichtig globaalbeeld geeft van het belangrijkste effect van verkeersgeluid op de mens; hij laat toe de huidige toestand en toekomstscenario's tot op voldoende detail te analyseren en hij is relatief vlot berekenbaar. Op het vlak van meetbaarheid scoort deze indicator iets minder omdat het aangewezen instrument voor het bepalen van hinder - namelijk de enquête - duur is en eerder foutgevoelig. De indicator houdt ook rekening met grote bevolkingsdichtheden in zones met een middelmatig geluidsniveau, zodat het ruimtelijk spreiden van de emissies geen positief effect geeft. De gebieden met een lagere blootstelling en hoge bevolkingsdichtheid worden op deze manier beschermd. De blootgestelde bevolking staat centraal. Het effect van geluidsemissie op waardevolle natuurgebieden kan worden opgevolgd in de indicator ‘Oppervlakte door geluid verstoord habitat’. De indicator aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid wordt ook gebruikt in MIRA-S en MIRA-T en leunt aan bij de ideeën die door WG2 dosis-effectrelaties van de EU worden aangebracht (WG2,2000). Om reden van compatibiliteit met internationale gewoonten zal waar relevant ook blootstelling aan equivalente geluidsdrukniveaus tijdens de dag LAeq,dag vermeld worden. Literatuurbronnen zijn o.a. Van Steertegem (2000), Vandeweerd (1999), het Europees Parlement (2000) en WG2 (2000). Geografische toepasbaarheid De geografische integratie kan het volledige grondgebied behelzen, maar is ook mogelijk op kleinschaliger niveau, bijv. een corridor, voor zover de beschouwde populatie voldoende groot is om statistische uitmiddeling van persoonlijke factoren te garanderen of voor zover men de resultaten in statistische zin interpreteert. De indeling kan ook op basis van beleidsbevoegdheden (gemeente, provincie) of andere functionele indelingen (zones van het RSV, zones op de Gewestplannen, VLAREM II gebieden voor geluid) gebeuren. Deze indicator is dus zowel relevant op strategisch als op corridorniveau.

2.2.10.2 Toepassingsmethode Inputgegevens · Verkeersdensiteiten op alle wegen en verdeling over het etmaal. De berekende verkeersstromen tijdens de avondspits in het trend- (zonder mobiliteitsplan) en duurzaam (met mobiliteitsplan) scenario op basis van een multimodaal model (voor personenvervoer) worden aangeleverd door de mobiliteitscel. De omzetting naar etmaalwaarden en de extrapolatie naar niet-gewestwegen is gebaseerd op verkeerstellingen (Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, 1998) en een steekproef wegverkeersgeluid die in 1996 werd uitgevoerd (Duchamps & Botteldooren, 1997a).

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen ·

· ·

35

Maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. De maatregelen opgesomd in het voorliggend voorstel zijn vaak onvoldoende concreet om er effecten van te berekenen. De meest waarschijnlijke invulling wordt in dit geval ingeschat of er worden een aantal alternatieven bekeken. Diverse trends ten gevolge van vroeger genomen maatregelen of globale evoluties in de technologie. Deze gegevens worden gecondenseerd uit de literatuur. Voor het bepalen van de woonplaats van de bevolking wordt gebruik gemaakt van de bevolking per statistische sector en van bodemgebruikskaarten.

Te volgen methode ·

Op basis van de huidige of verwachte verkeersstromen en de geluidsemissie van verschillende voertuigtypes bij de voor elk type weg (spoorweg) relevante rijsituatie wordt de geluidsemissie van de volledige voertuigstroom op elk segment van de Vlaamse wegen berekend. Voor de gewestwegen wordt hierbij rekening gehouden met het wegdek en met de gereduceerde emissie bij vertraagd of stilstaand verkeer ten gevolge van overbelasting van de weg (Botteldooren, 2001c). De verkeersdensiteiten per type voertuig moeten daarbij voor het volledige etmaal en voor alle wegen en spoorwegen gekend zijn. Dit betekent dat de avondspitsdensiteiten omgerekend moeten worden naar etmaalwaarden en dat de impact van evoluties en maatregelen op het gewestwegennet op het onderliggend netwerk eveneens begroot moet worden. Voor de extrapolatie in de tijd wordt vertrokken van de verkeerstellingen 1998 op de belangrijkste wegen, maar de mogelijke impact van diverse maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan die hierop een invloed kunnen hebben wordt eveneens ingeschat (bijv. verlengen van de ochtendspits). De extrapolatie naar het onderliggend netwerk gebeurt op statistische wijze (Botteldooren, 2001a). De kleinste geografische eenheden in het model zijn de functionele zones gehanteerd in het multimodaal model. Het globaal aantal gepresteerde voertuigkm in elk van deze zones volgt uit het multimodaal model en dient als basis voor de toekenning van dit verkeer aan verschillende wegtypes. De categorisering van de wegen in Streetnet wordt – gezien dit op dit ogenblik de meest nauwkeurige cartering voor de wegen uit dit onderliggend netwerk is – hierbij als basis gebruikt. Typische distributies van densiteiten, snelheidslimieten en typische verkeerssamenstelling worden uit de steekproef wegverkeersgeluid geëxtraheerd. De typische distributie van de werkelijk gereden snelheden in functie van de toegelaten snelheid is nauwelijks onderzocht in Vlaanderen. Nochtans heeft de rijsnelheid een belangrijke invloed op de geluidsemissie. Metingen in Vlaams Brabant uitgevoerd in 2001 dienen als basis (Vanlaar, 2000). De invloed van maatregelen (bijv. uitbreiden zone 30) in het ontwerp Mobiliteitsplan op elk van deze gegevens wordt ingeschat.

·

De geluidsemissie van individuele voertuigen zal onder impuls van Europese normen en een autonome verfijning van de technologie dalen. Voor het inschatten van deze trend wordt een beste schatting naar voor geschoven gebaseerd op enerzijds een berekening die steunt op een extrapolatie van de verdeling van in bedrijf zijnde voertuigen over de verschillende bouwjaren, anderzijds met resultaten van metingen van het geluidsmeetnet van AMINAL10 en metingen waarover in de literatuur gerapporteerd werd (Sandberg, 1999; De Graaf, 1999). Voor spoorverkeer wordt – wegens het ontbreken van elke geluidsemissie of immissienorm – geen

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

36

daling van de geluidsemissie van individuele rijtuigen verondersteld. Zowel voor wegverkeer als spoorverkeer wordt een schatting gemaakt van de mogelijke invloed van diverse maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan op de geluidsemissie. ·

Voor het berekenen van de geluidsimmissie in de buurt van de beschouwde infrastructuren op basis van de geluidsemissie wordt gebruik gemaakt van ISO9613-2 (de internationaal gestandardiseerde methode, die ook door AMINAL voorgesteld wordt voor het berekenen van geluidsimmissie op basis van emissie) doch voor het bepalen van de inputparameters worden verschillende benaderingen gebruikt naargelang het gaat om gewestwegen, spoorwegen of het onderliggend netwerk. Voor gewestwegen en spoorwegen is de mate van detail in de berekening zeer gelijkaardig en komt er op neer dat voor elke plaats in Vlaanderen immissieniveaus bepaald worden. Voor gewestwegen gebeurt dit op basis van geluidscontouren, voor spoorverkeer op basis van afstanden tot de infrastructuur. De fundamentele reden voor dit verschil is de dichtheid van het netwerk (aantal kruisingen). Voor het onderliggend netwerk wordt statistisch gewerkt. Voor elk type weg wordt de gemiddelde afstand tot de gevels van de flankerende bebouwing uit een steekproef afgeleid. Deze afstand wordt vast verondersteld voor alle wegen van dit type. Deze benadering zorgt voor een onderschatting in meer verstedelijkt gebied en een overschatting in het buitengebied. Deze onnauwkeurigheid wordt deels gecompenseerd door het verwaarlozen van afscherming door gebouwen in stedelijk gebied.

·

De woonplaats van de bevolking wordt berekend op basis van de bodemgebruikskaart (woningen) en de bevolkingsdichtheid per statistische sector. Voor gewestwegen en spoorwegen geeft de overlap tussen de immissiekaart en de bewoningskaart dadelijk de blootstelling, voor het onderliggend netwerk worden enkel de aanpalende bewoners langs elk type weg als mogelijke blootgestelden beschouwd.

·

Potentieel ernstige hinder volgt uit blootstelling en de dosis-effectrelatie11.

2.2.10.3 Toetsingsdoelstelling Het Vlaamse milieubeleidsplan 1997-2001 (MINA-plan 2) vermeldt dat op lange termijn moet gestreefd worden naar het zo veel mogelijk voorkomen van en beschermen tegen geluidshinder. Daarnaast wordt voor de hinder-indicator in hetzelfde MINA-plan vooropgesteld dat hij in de toekomst niet mag toenemen t.o.v. 1997. Voor wegverkeer is in MIRA-S 2000 (Van Steertegem, 2000) als middellange termijn doelstelling (2005-2010) vooropgesteld het aantal potentieel ernstig gehinderden door wegverkeersgeluid te beperken tot 20% van de bevolking. Als doelstelling voor het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsdrukniveaus LAeq hoger dan 65 dB(A) ter hoogte van de gevel overdag wordt eveneens 20% vermeld. Voor spoorverkeer is geen expliciete kwaliteitsdoelstelling vooropgesteld noch in het milieubeleidsplan noch in MIRA12. We hanteren hier het behoud van de huidige toestand als middellange termijndoelstelling. Op het eerste zicht lijkt dit een weinig kritische doelstelling doch

10

AMINAL, meetnet ANNE. Voor een bespreking van de wijze waarop de ruwe data verwerkt werden zie Dekoninck e.a. (2000). 11 %EHwegverkeer=0.24(DNL-42)+0.0277(DNL-42)2 en %EHspoorverkeer=0.28(DNL-42)+0.0085(DNL-42)2 (Miedema & Vos, 1998). 12 Voor nieuwe spoorinfrastructuur wordt als grenswaarde in de praktijk LAeq,dag-nacht 65-60 dB(A) gehanteerd alhoewel deze waarden nog niet in een wettenlijk besluit werden opgenomen. We aanzien het opleggen van geluidsimmissie-eisen aan nieuwe infrastructuur echter als een beleidsinstrument (Maatregel 194 in hoofdstuk 5) eerder dan als een beleidsdoelstelling.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

37

men zal zich realiseren dat met de bouw van nieuwe infrastructuren en uitbreiding van de prestaties, de bestaande infrastructuur en rollend materieel stiller moeten worden wil men eenzelfde aantal potentieel gehinderden door geluid van treinverkeer waarborgen. VLAREM II bevat milieukwaliteitsnormen gedifferentieerd naar gebied in gewestplannen en andere plannen van aanleg. Deze richtwaarden zijn echter opgesteld als richtwaarde waaraan het specifieke geluid van ingedeelde inrichtingen moet getoetst worden en zijn daardoor minder geschikt als referentiekader voor de beoordeling van verkeersgeluid. Op internationaal niveau (EU, internationale organisaties) vindt men weinig concrete voorstellen voor doelstellingen. Het initiatief hiervoor wordt overgelaten aan de lokale bevoegde overheid (in casu het Vlaamse gewest) vermits geluidshinder typisch een niet-grensoverschrijdende materie is.

2.2.10.4 Leemten in de kennis Leemten in de kennis situeren zich op verschillende niveaus. Enerzijds betreuren we dat bij het inschatten van het effect van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (en de trend bij ongewijzigd beleid) geen 24 uur verkeersmodel werd gebruikt. Anderzijds zijn een aantal maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen onvoldoende nauwkeurig gespecificeerd om concrete effecten te kunnen begroten. Op methodologisch vlak zal de nauwkeurigheid gunstig beïnvloed worden door meer gedetailleerde metingen van densiteiten op het onderliggend netwerk, geluidsemissies van wagen- en treinenpark zoals in bedrijf en typische snelheidsdistributie in functie van een aantal parameters van de weg zoals de toegelaten snelheid. De hoogteligging van de hoofdinfrastructuur ten opzichte van het omliggend maaiveld is niet elektronisch beschikbaar. Deze informatie zou de nauwkeurigheid van de propagatieberekeningen sterk verhogen.

2.2.10.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheid op de simulaties wordt gecontroleerd door vergelijking van de blootstelling met steekproefmetingen uitgevoerd in 1996. De simulatieresultaten vallen binnen de steekproefnauwkeurigheid voor alle 5dB-niveauklasses behalve de 55 en 60 dB klasse waar het model voor een overschatting van het aantal blootgestelden zorgt. De berekende potentiële hinder wijkt orde 0,5 (op 15%) af tussen model en steekproef. Dit geeft enkel een indicatie van de te verwachten nauwkeurigheid. De onzekerheidsmarge op het verschil tussen de huidige toestand (1998) en die in 2010 is duidelijk kleiner. Voornamelijk de onzekerheden op de verandering van de input spelen hier nog een rol. Daarom zal bij het bekijken van de individuele maatregelen (zie hoofdstuk 5) hierover verder uitgeweid worden. De onzekerheidsmarge op de regionale verspreiding van de potentieel gehinderden is anderzijds hoger.

2.2.11 Indicator 11: Poten tieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid 2.2.11.1 Definitie De indicator integreert de blootstelling van de bevolking aan geluid tijdens de nacht tot een getal. Het belangrijkste effect van geluid 's nachts is verstoring van de nachtrust. Er wordt gebruik gemaakt van

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

38

een vooropgestelde relatie tussen ontwaakkans en geluidsniveau van geluidsgebeurtenissen. In tegenstelling tot de dosis-effectrelatie voor hinder is de consensus over de omvang van het effect niet zeer groot. Omdat met verschillen in gevoeligheid tussen individuen geen rekening wordt gehouden, wordt de term potentieel toegevoegd. Verantwoording: Voor een grondige bespreking van het ruimtelijk kader en het tijdskader van de problematiek van omgevingsgeluid wordt verwezen naar de verantwoording van de keuze van het aantal potentieel ernstig gehinderden als indicator (zie paragraaf 2.2.10.1). Daar werd ook verantwoord dat naar een integratie over de bevolking van effecten wordt gestreefd. Dit geldt eveneens voor de indicator potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid. Hoewel de hinderindicator reeds rekening houdt met de nachturen en de activiteit slapen, via de hinder die ondervonden wordt door verhinderen van inslapen of door ontwaken, werd tijdens overleg voorafgaand aan dit verslag toch besloten bijzondere aandacht te besteden aan de nacht. Het feit dat slaapverstoring een belangrijke invloed heeft op prestaties tijdens de dag en een specifieke invloed heeft op de gezondheid, verantwoordt mede deze beslissing. Deze indicator scoort echter minder goed op het OESO-criterium analytische degelijkheid. Over de effecten en de daarmee geassocieerde dosis-effectrelatie en vooral over de wijze waarop deze bij het onderbouwen van het beleid gebruikt kan worden bestaat er immers nog maar weinig wetenschappelijke consensus. Een eerste vraag die men zich hierbij moet stellen is hoe men slaapverstoring definieert. Het organisme reageert op verschillende manieren op blootstelling aan geluid gedurende de nacht. Men stelt veranderingen in de EEG vast gaande van K-complexen tot bewust ontwaken, bewegingen van het lichaam, cardiovasculaire reacties en veranderingen in hormonenspiegels. Volgend op de nacht wordt subjectief slechtere slaap gerapporteerd of stelt men slechter humeur of zoals reeds vermeld verminderde performantie vast. Elk van deze effecten kan als basis voor het opstellen van dosis-effectrelaties gebruikt worden (Health council of the Netherlands, 1997). Om het contrast met de hinder-indicator te bewaren wordt hier geen gebruik gemaakt van gerapporteerde slaapverstoring. Als dosis-effectrelatie wordt gesteund op de ontwaakkans (EEGregistratie) door geluidsgebeurtenissen – gekarakteriseerd door een SEL - zoals deze werd voorgesteld door FICAN (Federal Interagency Committee on Aviation Noise, 1997). Om gewenning bij meerdere geluidsgebeurtenissen en in de limiet een continu geluid bij benadering in rekening te brengen, wordt de dosis-effectrelatie gesatureerd zoals beschreven onder 'methodologie'. Het in rekening brengen van gewenning is gebaseerd op het werk van Griefahn e.a. (1998) en de aanbevelingen van de WHO13 alhoewel deze beide referenties enkel grenswaarden voor geluidsblootstelling tijdens de nacht vooropstellen en zich daarbij distantiëren van een berekening van de ontwaakkans vanuit de visie dat niet-akoestische factoren in belangrijke mate bijdragen en de meest gevoelige groep in de bevolking het criterium moet bepalen. Net zoals bij de berekening van hinder wordt aan deze beperking tegemoet gekomen door de term potentieel systematisch te vermelden in de indicator. Voor het integreren over de bevolking in Vlaanderen werd geopteerd voor het vermenigvuldigen van de ontwaakkans met het aantal geaffecteerden om aldus te komen tot een globaal aantal ontwakingen per nacht in Vlaanderen, eventueel uit te drukken als een gemiddelde per inwoner. De betekenis van

13

WHO (world health organization) drempel slaapverstoring bedraagt 30 dB(A) in de slaapkamer gedurende 8 uur.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

39

de absolute waarde van de indicator moet in de context van een groot aantal EEG-ontwakingen per nacht ten gevolge van andere oorzaken gezien worden. Deze of een verwante indicator werd tot op heden niet gebruikt in Vlaanderen voor het opvolgen van het milieuthema geluid.

2.2.11.2 Toepassingsmethode Inputgegevens · Verkeersdensiteiten op alle wegen en verdeling over het etmaal. De berekende verkeersstromen tijdens de avondspits in het trend- (zonder mobiliteitsplan) en duurzaam (met mobiliteitsplan) scenario op basis van een multimodaal model (voor personenvervoer) worden aangeleverd door de mobiliteitscel. De omzetting naar nachtwaarden en de extrapolatie naar niet-gewestwegen is gebaseerd op verkeerstellingen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1998) en een steekproef wegverkeersgeluid die in 1996 werd uitgevoerd (Duchamps & Botteldooren, 1997a). · Maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. De maatregelen opgesomd in het voorliggend voorstel zijn vaak onvoldoende concreet om er effecten van te berekenen. De meest waarschijnlijke invulling wordt in dit geval ingeschat of er worden een aantal alternatieven bekeken. · Voor geluidsverstoring tijdens de nachtperiode is goederentransport (in het bijzonder vrachttreinen) uitermate belangrijk. De verkeersstromen die bij het opstellen van het ontwerp Mobiliteitsplan werden berekend, bevatten geen afzonderlijke gegevens voor de nacht. De toename van het goederenvervoer via het spoor wordt meer dan proportioneel toegekend aan de nacht · Diverse trends ten gevolge van vroeger genomen maatregelen of globale evoluties in de technologie. Deze gegevens worden gecondenseerd uit de literatuur. · Voor het bepalen van de woonplaats van de bevolking wordt gebruik gemaakt van de bevolking per statistische sector en van bodemgebruikskaarten. Te volgen methode De invloed van verkeer op het geluidsklimaat tijdens de nacht is niet enkel verschillend van dit tijdens de dag door een gemiddeld lager geluidsdrukniveau. Ook de schommelingen over periodes van enkele seconden zijn belangrijker. Wanneer periodes van stiltes afgewisseld worden met korte hogere geluidsniveaus hanteert men het begrip geluidsgebeurtenis. Onderzoek naar het effect van geluid op de slaap leert dat geluidsgebeurtenissen relatief belangrijker zijn dan een continu geluid voor het verstoren van de slaap. De dosis-effectrelatie zal hiermee rekening houden. Dit betekent echter dat de berekening van de indicator niet enkel een gemiddeld geluidsniveau, maar eveneens een aantal geluidsgebeurtenissen zal moeten bepalen wat geen probleem is gezien dit een tussenresultaat van de berekeningen is. De nacht wordt gedefinieerd als de periode tussen 23u en 7u. Het aantal geluidsgebeurtenissen moet volgen uit de verkeersmodellen. Bij gebrek aan gegevens wordt voor personenwagens en vrachtwagens wordt verondersteld dat 's nachts 9% van het aantal verplaatsingen tijdens de dag gebeurt. Het effect van een verschuiving naar een 24 uur economie wordt afzonderlijk besproken. Het aantal passagierstreinen tussen 23u en 7u wordt verwaarloosbaar geacht, de toename van het

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

40

goederenverkeer per trein wordt bijna volledig aan de nachtperiode toegekend omdat met de huidige infrastructuur de groei van het personenvervoer per spoor een groot gedeelte van de capaciteit zal opconsumeren. Op basis van het aantal geluidsgebeurtenissen per nacht, Q, en het gemiddeld geluidsblootstellingsniveau per gebeurtenis, SEL, wordt de globale kans op ontwaken voor elke woonplaats in Vlaanderen berekend steunend op de volgende dosis-effectrelatie: 14 · De kans op ontwaken bij een geluidsgebeurtenis met blootstellingsniveau SEL ter hoogte van de slaper wordt gegeven door 0,0087(SEL-30)1,79. (Federal Interagency Committee on Aviation Noise, 1997) · Bij het berekenen van de kans op ontwaken door meerdere gebeurtenissen wordt rekening gehouden met een zekere gewenning door te vermenigvuldigen met (1+3log(Q)) waarbij Q het aantal passages is. · De isolatie van de woning wordt gemiddeld gelijk gesteld aan 20 dB (dit is een eerder slechts mogelijke (worst case) benadering). Voor de helft van de bewoners wordt verondersteld dat het slaapkamerraam uitgeeft op de stille zijde van de woning. Rekening houdend met de bewoningsgraad (zie hinder-indicator, zijnde indicator nr. 10) wordt op basis van deze ontwaakkans het aantal geluidsgeïnduceerde ontwakingen per nacht berekend. Het resultaat kan als gemiddelde per inwoner in Vlaanderen weergegeven worden.

2.2.11.3 Toetsingsdoelstelling Vermits het hier om een vrij nieuwe indicator gaat, werden nog geen doelstellingen voor Vlaanderen geformuleerd. In de geest van het milieubeleidsplan (MINA-plan 2) kan men stellen dat het aantal ontwakingen door geluid van wegverkeer niet mag toenemen ten opzichte van de situatie die in de context van het ontwerp Mobiliteitsplan de 'huidige situatie' genoemd wordt (1998).

2.2.11.4 Leemten in de kennis Leemten in de kennis situeren zich op verschillende niveaus. Enerzijds betreuren we dat bij het inschatten van het effect van het ontwerp Mobiliteitsplan (en de trend bij ongewijzigd beleid) geen 24 uur verkeersmodel werd gebruikt (in het bijzonde voor vrachtverkeer). Er kon enkel gewerkt worden met een schatting op basis van de verhouding van de huidige bezetting van de gewestwegen tijdens de dag en tijdens de nacht. Evoluties zoals het verschuiven naar een 24 uur economie of de gevolgen van de saturatie van de spoorinfrastructuur tijdens de dag door personenvervoer konden dan ook enkel als globale tendensen in rekening gebracht worden op basis van een extrapolatie van de evolutie in deze verhouding die in het verleden werd vastgesteld. Het is bijvoorbeeld onmogelijk om rekening te houden met specifieke attractiepolen voor 24 uur transport. Anderzijds zijn een aantal maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen onvoldoende nauwkeurig gespecificeerd om concrete effecten te kunnen begroten. Op methodologisch vlak zal de nauwkeurigheid gunstig beïnvloed worden door meer gedetailleerde metingen van densiteiten op het onderliggend netwerk, geluidsemissies van vrachtwagen- en treinenpark zoals in bedrijf en typische snelheidsdistributie in functie van een aantal parameters van de weg zoals de toegelaten snelheid. De hoogteligging van de hoofdinfrastructuur ten opzichte van het 14

Het SEL, Sound Exposure Level houdt rekening met de sterkte en de duur van een geluid en wordt typisch gebruikt om geluidsgebeurtenissen te karakteriseren.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

41

omliggend maaiveld is niet elektronisch beschikbaar. Deze informatie zou de nauwkeurigheid van de propagatieberekeningen sterk verhogen. Slaapverstoring en de dosis-effectrelaties die de potentiële slaapverstoring moeten voorspellen vormen nog steeds het voorwerp van wetenschappelijk debat wat een zeer belangrijke leemte in de kennis voor gevolg heeft.

2.2.12 Indicator 12: Oppe rvlakte door geluid verstoord habitat 2.2.12.1 Definitie Deze indicator beschrijft de verstoring van habitat door geluid, aan de hand van de oppervlakte habitat waar door geluidsverstoring een lagere broedvogeldensiteit waar te nemen is.

2.2.12.2 Berekeningsmethode Voor de berekening wordt gebruik gemaakt van een kilomerhokkenkaart, de biologische waarderingskaart en de wegennetwerken voor de huidige toestand en de verschillende scenario's. Het gebruik van outputgegevens van ArcNoise is zeer moeilijk omwille van (1) het feit dat verschillende organismen andere spectra waarnemen (de output van ArcNoise is in dB(A)) en (2) het feit dat de drempelwaarden erg laag zijn in verhouding met de foutenmarge van het model. De gevolgde methode is gebaseerd op de methode van Reijnen e.a. (1992) (zie ook richtlijnenboek m.e.r., deel 5, tabel 6.2 en 6.3, AMINAL, 1997). Het wegennetwerk wordt gebufferd met de effectafstanden van Reijnen et a. (1992). Binnen deze buffers wordt de oppervlakte berekend van alle grasland eenheden van de BWK. Voor bosvogels wordt de bosfractie in elk kilometerhok berekend aan de hand van de BWK; vervolgens wordt het wegennetwerk gebufferd in elk kilometerhok volgens de effectafstanden van Reijnen et al. (1992). Binnen deze buffers wordt de oppervlakte berekend van alle bos-eenheden in de BWK. Het resultaat is de oppervlakte verstoord grasland en de oppervlakte verstoord bos voor de huidige scenario's en andere scenario's, waarbij wordt aangenomen dat de uitvoeringswijze van wegen en voertuigen gelijk blijft over de verschillende scenario’s.

2.2.12.3 Toetsingsdoelstelling De toetsingsdoelstelling is het minimaliseren van de oppervlakte door geluid verstoord habitat. Scenario’s en maatregelen die de oppervlakte van door geluid verstoord habitat verkleinen ten opzichte van de huidige situatie of minimaliseren ten opzichte van andere scenario’s worden gunstiger beoordeeld dan andere.

2.2.12.4 Leemten in de kennis Verstoring door geluid is afhankelijk van allerlei factoren (frequentie, duur, …) en leidt tot verschillende reacties bij verschillende diersoorten. De effecten zijn echter voornamelijk bekend bij vogelsoorten, die dan ook als model werden gekozen om alle fauna voor te stellen. Het is echter mogelijk dat bij lagere geluidsintensiteiten reeds effecten (zoals gedragswijzigingen) optreden, die echter niet meegenomen worden in deze indicator. Verder wordt er met een aantal snelheden rekening gehouden, die niet noodzakelijk met de reële snelheid op de verbindingen overeenkomt: zo is het

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

42

mogelijk dat bij autosnelwegen tijdens files de snelheid en dus de geluidsimpact veel lager zal zijn dan voorspeld in dit model, en omgekeerd, dat de reële snelheid en dus de geluidsimpact hoger zijn dan ingeschat met de maximumsnelheden op de verschillende wegtypes. Een juiste inschatting is slechts mogelijk als de ligging en de uitvoeringswijze van het tracé gekend zijn, wat niet het geval is bij het model van Tritel. Toch dient het mogelijk effect van een bijkomende verbinding reeds in de sMER meegenomen te worden vermits het al dan niet aanleggen van nieuwe verbindingen op strategisch niveau gebeurt.

2.2.12.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is deels gebonden aan de leemten in de kennis, en deels aan de BWK: de meest recente opname is niet gebiedsdekkend beschikbaar.

2.2.13 Indicator 13: Perce ntage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit 2.2.13.1Definitie De indicator meet in welke mate de bevolking in Vlaanderen toegang heeft tot een groene ruimte van goede kwaliteit. Het evalueren van de bereikbaarheid van de groene ruimte moet rekening houden met: Gedifferentieerde afstand per functioneel niveau, waarbij voor regionaal groen afstanden die nietgemotoriseerd, tijdens een vrije dag kunnen afgelegd worden als maatstaf worden gebruikt. Afwezigheid van barrieres voor zacht verkeer De beoordeling van de kwaliteit moet rekening houden met: · · ·

De uitrusting (paden, bankjes, …) Natuur (waardevol vanuit de perceptie van de gemiddelde bezoeker) Cultuur – historische waarde (relicten, …)

·

Ruimte (niet-versnippering, opnieuw vanuit de perceptie van de gemiddelde bezoeker)

·

Rust en stilte

Verantwoording: Er wordt vastgesteld dat de mogelijkheid tot “ontsnappen” naar een kwaliteitsvolle groene ruimte de subjectieve beoordeling van de leefbaarheid van de woonomgeving in gunstige zin beinvloedt. Daarom is het belangrijk een indicator te includeren die dit (indirecte) aspect van leefbaarheid opvolgt en stuurt. De indicator is gebaseerd op een indicator die in MIRA-S 2000 gehanteerd wordt bij de studie van het stedelijk gebied.

2.2.13.1 Toepassingsmethode Door onenigheid van verschillende bronnen en experten op het vlak van de kwaliteitsbeoordeling van de groene ruimte kon de indicator niet kwantitatief worden begroot in de tijdsspanne voorzien voor het

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

43

uitvoeren van de beoordeling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Daarom beperken we ons tot kwalitatieve beschouwingen.

2.2.14 Indicator 14: Wijzig ing van perceptieve eigenschappen & visuele impact 2.2.14.1 Definitie Perceptieve eigenschappen hebben te maken met meetbare kenmerken van het landschap die door de zintuigen worden waargenomen. In hoofdzaak richt men zich hier op het visuele aspecten, zoals de openheid/geslotenheid, de maat van de ruimten en de visuele invloedssfeer van (verstorende) objecten. De visuele impact van verkeersinfrastructuur op het landschap wordt als een verstoring gezien. De visuele ontsluiting van het landschap voor de weggebruikers wordt hier niet in rekening gebracht omdat dit enkel mogelijk is door simulaties die door proefgroepen geëvalueerd worden en hiervoor zijn precieze uitvoeringen van de wegenaanleg en –uitrusting nodig, hetgeen enkel bij een projectm.e.r. kan. De bepaling op s-m.e.r.-niveau gebeurt aan de hand van de kwetsbaarheidskaarten van het landschap voor visuele verstoring door (nieuwe) infrastructuren.

2.2.14.2 Toepassingsmethode Diverse digitale kwetsbaarheidskaarten, die eigenschappen, zoals diversiteit, openheid, maat van de ruimte weergeven, worden gegenereerd uit inputgegevens die betrekking hebben op open/geslotenheid van het landschap en een digitaal terreinmodel. Dit gebeurt in een GIS gebruikmakend van rasterkaarten steunend op de Lambert-kilometervierkanten. Op netwerkniveau wordt de terreinmorfologie aan de hand van een vereenvoudigd digitaal hoogtemodel (DTM) geanalyseerd (min, max. hoogteligging, gemiddelde en standaard deviatie van de hoogtewaardes binnen 1 km2). Deze gegevens dienen om de mate van visuele absorptie van weginfrastructuren in het landschap te schatten. De meeste gegevens zijn uitgedrukt op een ordinaal meetniveau, zodat een multivariabele rangschikking gebruikt moet worden om tot classificatie van de verstoringgraad te komen.

2.2.14.3 Toetsingsdoelstelling De visuele impact van infrastructuren op het landschap dient te worden beperkt. Hiermee wordt ook de maximale inpassing van verkeerinfrastructuur in het landschap bedoeld.

2.2.14.4 Leemten in de kennis Er werden geen mogelijke tracés meegeleverd in het ontwerp Mobiliteitsplan en door gebruik te maken van Lambert-vierkanten van 1 km2, kan de evaluatie slechts algemeen blijven. Toch dient het mogelijk effect van een bijkomende verbinding reeds in de sMER meegenomen te worden vermits het al dan niet aanleggen van deze nieuwe verbinding op strategisch niveau gebeurt.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

44

2.2.14.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge hangt hier samen met de leemten in de kennis.

2.2.15 Indicator 15: Hydro logische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuur) 2.2.15.1 Definitie Deze indicator geeft aan in welke mate effecten zoals verontreiniging, verzilting en migratieknelpunten zullen optreden, door het aantal kruisingen van waterlopen met infrastructuur te bepalen. Op deze plaatsen kan men verwachten dat er vervuiling optreedt door de afwatering van de weg of dat er door de kruising een migratieknelpunt voor vis of organismen die de oeverstrook benutten bestaat. Tenslotte zal in veel gevallen de neerslag die van het wegdek wordt afgevoerd niet kunnen infiltreren, maar in de plaats oppervlakkig worden afgevoerd. Dit leidt tot verdroging, en op de plaatsen waar baangrachten of rioleringen in waterlopen uitmonden kan dit tot piekdebieten leiden.

2.2.15.2 Toepassingsmethode Er wordt een intersect uitgevoerd van StreetNet (voor de bestaande toestand) of de geplande verbindingen en de Vlaamse Hydrografische Atlas. Het resultaat is een laag met punten, waaraan kenmerken van de waterloop worden toegekend: categorie (als schatting van het debiet) en ecologische- en structuurkenmerken. Zonodig kan deze informatie aangevuld worden met de databank migratieknelpunten van het Instituut voor Bosbouw en Wildbeheer. De informatie kan geaggregeerd worden per provincie, per stroombekken of per geplande verbinding. Er wordt uitgegaan van de Vlaamse Hydrografische Atlas en de netwerkkaarten van TRITEL; eventueel de databank migratieknelpunten van het Instituut voor Bosbouw en Wildbeheer. Door een overlay van de Vlaamse Hydrologische Atlas en de netwerkkaarten wordt bepaald hoeveel kruisingen van waterlopen met infrastructuur bestaan of ontstaan. De kenmerken van de waterloop op de kruising bepalen mee de (potentiële) ernst van het effect: piekdebieten en vervuiling hebben een grotere impact op waterlopen van lagere categorie (wegens het kleinere debiet); migratieknelpunten zullen ernstiger zijn als de structuur- en ecologische kwaliteit van de waterloop beter is. Voor prioritaire waterlopen bestaat er een databank met bestaande waterlopen. Het resultaat is het aantal kruisingen van waterlopen met infrastructuur. Effecten kunnen op netwerkniveau uitgedrukt worden per provincie en per stroombekken; op corridorniveau kan het effect van geplande verbindingen uitgedrukt worden. Gecombineerd met indicator 5 kan voor geplande infrastructuur een aantal aandachtspunten naar waterkwaliteit en –kwantiteit gelegd worden. Versnipperingseffecten worden eveneens besproken onder indicator 17.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

45

2.2.15.3 Toetsingsdoelstelling De knelpunten die een gevolg zijn van kruisingen van wegen en waterlopen, zijn bij de aanleg van nieuwe infrastructuur te vermijden door de kruisingen zelf te vermijden. De toetsingsdoelstelling is hier zo weinig mogelijk kruisingen te veroorzaken. Een aangepaste inrichting van bestaande en/of niet te vermijden kruisingen kan de nadelige effecten mitigeren. Dit zal zich vertalen in een hogere structuur- en/of ecologische waardering bij een nieuwe opname van structuur- en ecologische kenmerken van waterlopen. Nieuwe infrastructuurwerken worden ongunstiger beoordeeld naarmate de structuur- en/of ecologische kenmerken van de gekruiste waterlopen beter zijn, of indien de waterloop prioritair is voor vismigratie.

2.2.15.4 Leemten in de kennis De beoordeling is afhankelijk van de toegekende beleidsdoelstellingen en ecologische waarden; waarbij het moeilijk is om de effecten te voorspellen bij stijgende waterkwaliteit als gevolg van het gevoerde waterkwaliteitsbeleid. Voor een exacte beoordeling van de effecten in het trend- en duurzaam scenario is het ook nodig om de exacte ligging en uitvoeringswijze van het tracé te kennen. Het model van Tritel voldoet echter net aan deze voorwaarde. Toch dient het mogelijk effect van een bijkomende verbinding reeds in de sMER meegenomen te worden vermits het al dan niet aanleggen van deze nieuwe verbinding op strategisch niveau gebeurt.

2.2.15.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is gerelateerd aan de leemten in de kennis, m.n. aan de onzekerheid naar de toekomstige waterkwaliteit als gevolg van het gevoerde beleid en aan de onzekerheden naar de exacte locatie en uitvoeringswijze van geplande verbindingen.

2.2.16 Indicator 16: Verdr oging tijdens verbruiksfase: hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag 2.2.16.1 Definitie Deze indicator geeft aan hoeveel neerslag oppervlakkig afgevoerd wordt of verdampt i.p.v. te infiltreren als gevolg van de aanleg van nieuwe wegen.

2.2.16.2 Toepassingsmethode Aan de hand van de nieuwe verbindingen met typische wegbreedtes en de gemiddelde jaarlijkse neerslag wordt de hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde of verdampte neerslag voor het trend- en het duurzaam scenario vergeleken. Er wordt uitgegaan van het Tritel-netwerk en van neerslaggegevens van het KMI - voor Ukkel. De oppervlakte geplande nieuwe wegen wordt vermenigvuldigd met de gemiddelde jaarlijkse neerslag. De resultaten worden per scenario geaggregeerd.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

46

Het resultaat is voor elk scenario de hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag per jaar.

2.2.16.3 Toetsingsdoelstelling: a fweging en beoordeling van de effecten De hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag per jaar moet zoveel mogelijk beperkt worden. Indien er meer neerslag oppervlakkig afgevoerd wordt, wordt dit negatief beoordeeld. Scenario’s die de hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde of verdampte neerslag verminderen worden positief beoordeeld.

2.2.16.4 Leemten in de kennis De ligging en de uitvoeringswijze van geplande verbindingen zijn bepalend voor de hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde of verdampte neerslag en moeten dan ook vrij nauwkeurig bekend zijn. Het model van Tritel voldoet niet aan deze voorwaarden. Ook de huidige situatie is slechts ingeschat aan de hand van typische wegbreedten. Toch dient het mogelijk effect van bijkomende verbindingen reeds in de sMER meegenomen te wroden vermits de beslissing over het al dan niet aanleggen van deze nieuwe verbindingen op strategisch niveau gebeurt.

2.2.16.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is deels gebonden aan de leemten in de kennis, maar ook aan lokale verschillen in neerslag (de indicator rekent met de neerslaghoeveelheid voor Ukkel).

2.2.17 Indicator 17: Versn ippering 2.2.17.1 Definitie Deze indicator is een maat voor de versnippering door infrastructuur. Versnippering kan op twee niveaus bekeken worden: · op natuurniveau, waarbij naar de biologische waarde van het gebied dat versnipperingseffecten ondervindt wordt gekeken; · op beleidsniveau, waarbij naar de beleidsstatus van het gebied dat versnipperingseffecten ondervindt wordt gekeken. De impact van versnippering op de eigenschappen van het landschap wordt door de discipline landschap beoordeeld.

2.2.17.2 Toepassingsmethode Beleidsniveau Benodigde gegevens zijn de internationaal beschermde gebieden, de erkende natuurreservaten en de geplande verbindingen. Zoals bepaald in het TERM-rapport (EEA, 2000) wordt als versnipperingsmaat het aantal beschermde gebieden met een afstand van 5 km van grote transportinfrastructuur tot hun centrum genomen.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

47

Tevens wordt de oppervlakte berekend van het beschermd gebied dat bij de aanleg van nieuwe infrastructuur binnen een afstand van 5 km van belangrijke transportinfrastructuur valt, terwijl dat tevoren niet het geval was. Bijkomend wordt dezelfde indicator voor de afstand 1200m berekend. Het resultaat is het aantal beschermde gebieden binnen een afstand van 5 km van belangrijke transportinfrastructuur; en de oppervlakte beschermd gebied binnen een afstand van 1200 m en 5 km van belangrijke transportinfrastructuur. Natuurniveau Benodigde gegevens zijn de ecosysteemkwetsbaarheidskaart ecotoopverlies en de geplande verbindingen. De ecosysteemkwetsbaarheid voor ecotoopverlies is een verfijning van de biologische waardering in de biologische waarderingskaart, waarbij complexen in rekening worden gebracht. Zeldzame ecotopen worden als gevoelig voor ecotoopverlies beschouwd. Zeldzame diersoorten zijn vaak zeldzaam omdat het habitat waaraan ze gebonden zijn zeldzaam is. In het patch-corridor-matrix model kan men er tevens van uitgaan dan men in de nabijheid van een patch (wat hier overeenkomt met een voor ecotoopverlies kwetsbaar ecotoop) een grotere kans heeft om een corridor te doorsnijden. Deze indicator tracht de versnipperingseffecten op zeldzame organismen in rekening te brengen. Voor deze indicator wordt de oppervlakte voor ecotoopverlies (zeer) gevoelig ecotoop binnen een afstand van 1200 m rond weginfrastructuur berekend. Het resultaat is de oppervlakte ecologisch (zeer) waardevol gebied binnen een afstand van 1200 m rond weginfrastructuur. Deze gebieden zullen versnipperingseffecten ondervinden van de weginfrastructuur.

2.2.17.3 Toetsingsdoelstelling Beschermde en zeldzame gebieden moeten voldoende afstand houden van belangrijke transportinfrastructuur. Hoe meer gebieden binnen deze afstand en hoe groter de oppervlakte binnen deze afstand, hoe ongunstiger dit beoordeeld wordt.

2.2.17.4 Leemten in de kennis Versnippering is een erg complex verschijnsel. Deze indicator tracht een inschatting te geven van het geheel van versnipperingseffecten, zoals barrièrewerking, lichthinder, verstoring,… Geluidshinder wordt apart beoordeeld (indicator 12). Versnipperingseffecten zouden voor elke diersoort afzonderlijk ingeschat moeten worden. Leemten in de kennis voor dit soort berekeningen zijn de habitatvoorkeuren van diersoorten, het schaalniveau waarop de verschillende diersoorten functioneren (wat niet altijd overeenstemt met de schaal van vegetatieopnamen), verschillen in het gedrag van diersoorten (wat voor één soort een barrière is kan voor een andere een corridor of habitat vormen),… De hier gebruikte indicator tracht een groot aantal versnipperingseffecten voor een groot aantal soorten te integreren, zonder uitspraak te doen over individuele effecten op individuele soorten. Een overblijvende leemte in de kennis is een gevolg van het gebruikte model van Tritel: noch de exacte ligging, noch de uitvoeringswijze van geplande infrastructuur is bekend. Ook is de ligging van corridors niet bekend. Toch dient het mogelijk effect van bijkomende verbindingen reeds in de sMER

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

48

meegenomen te worden vermits de keuze over het al dan niet aanleggen van nieuwe verbindingen op strategisch niveau gebeurt.

2.2.17.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is deels een gevolg van de leemten in de kennis , deels van het gebruik van de ecosysteemkwetsbaarheidskaart: er is geen gebruik gemaakt van andere kaarten die de basisgegevens zouden kunnen verfijnen, slechts 35% van de basiskaart bestaat uit recente BWK kartering en de toegekende gevoeligheden zijn gebaseerd op best professional judgement.

2.2.18 Indicator 18: Ecoto opverlies 2.2.18.1 Definitie Deze indicator geeft het verlies aan (zeer) waardevol ecotoop als gevolg van geplande verbindingen weer.

2.2.18.2 Toepassingsmethode Er wordt uitgegaan van de kwetsbaarheidkaarten voor ecotoopverlies die het Instituut voor Natuurbehoud opstelde. Uit het wegennetwerk worden de bijkomende verbindingen (o.a. missing links) voor elk scenario genomen. De oppervlakte aan verloren ecotoop door de aanleg van missing links in elk scenario wordt berekend, aan de hand van de ingenomen oppervlakte voor elke geplande verbinding, zoals berekend in de indicator ruimtebeslag Voor het netwerkniveau worden deze gegevens geaggregeerd. Het resultaat is de verloren oppervlakte ecotoop voor elke soort per bijkomende (weg) verbinding en voor het hele netwerk in elk scenario.

2.2.18.3 Toetsingsdoelstelling Ecotoopverlies moet geminimaliseerd worden. Hoe groter de oppervlakte voor ecotoopverlies gevoelig gebied verloren gaat hoe negatiever een geplande verbinding beoordeeld wordt. Indien door een maatregel nieuwe waardevolle (voor ecotoopverlies gevoelige) ecotopen worden ontwikkeld, wordt dit als gunstig beoordeeld.

2.2.18.4 Leemten in de kennis. Ecotoopverlies ten gevolge van geplande verbindingen kunnen pas juist worden ingeschat wanneer de mogelijke ligging en uitvoeringswijze van het tracé bekend zijn. Het model van Tritel voldoet niet aan deze voorwaarden, zodat een inschatting werd gemaakt. Toch dient het mogelijk effect van bijkomende verbindingen reeds in de sMER meegenomen te worden, vermits de keuze over het al dan niet aanleggen van nieuwe verbindingen op strategisch niveau gebeurt.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

49

2.2.18.5 Onzekerheidsmarge De onzekerheidsmarge is gebonden aan de leemten in de kennis, en aan de methodologische tekortkomingen van de gebruikte ecosysteemkwetsbaarheidskaart (Peymen e.a., 2000): er werd geen gebruik gemaakt van andere kaarten die de basiskaart eventueel zou kunnen verfijnen, slechts 35% van de basiskaart bestaat uit de meest recente BWK kartering en de toegekende gevoeligheidsgetallen, die gebaseerd zijn op best professional judgement.

2.2.19 Indicator 19: Gezon dheidseffecten van geluid 2.2.19.1 Definitie % van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsblootstellingsniveaus (45-55 dB, 55-65 dB, 65-75 dB en > 75 dB) als kritische grenzen waarboven verschillende gezondheidseffecten t.g.v. geluid optreden. Tabel 2.19.1 geeft een overzicht van de negatieve effecten gerelateerd aan omgevings- en professionele blootstelling aan geluid en de observatiedrempels voor deze effecten. Deze informatie is gebaseerd op epidemiologische studies (Passchier-Vermeer & Passchier, 2000).

Tabel 2.19.1 geeft een overzicht van de negatieve effecten gerelateerd aan omgevings- en professionele blootstelling aan geluid en de observatiedrempels voor deze effecten. Deze informatie is gebaseerd op epidemiologische studies (Passchier-Vermeer & Passchier, 2000).

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Effect

Bewijs klassificatieb

Blootstellings situatie Professioneel

L Aeq, 8h

Observatiedrempel Waarde (dB(A)) 75

Milieu Professioneel (unb) Professioneel (ind) Milieu Milieu Professioneel Milieu Professioneel Milieu Professioneel Milieu Professioneel Milieu Milieu Professioneel (Buro) Professioneel (Binnen) Milieu Professioneel Milieu Professioneel Milieu School

L Aeq, 24h L Aeq, 8h

70 < 85

Buiten Binnenshuis

L Aeq, 8h

< 85

Binnenshuis

Ldn Ldn

70 70

Buiten Buiten

L Aeq, 8h

< 55

Binnenshuis

L Aeq, 8h

< 85

Binnenshuis

Ldn

42 d

Buiten

L Aeq, school

70

Buiten

L Aeq, 's nachts SEL SEL L Aeq, 's nachts SEL

< 60 55 35 40 40

Buiten Binnenshuis Binnenshuis Buiten Binnenshuis

L Aeq, 's nachts

< 60

Binnenshuis

Metriek Gehoordrempelverschuiving

Voldoende

Verhoogde bloeddruk

Voldoende

Ischemische hartziekte Biochemische effecten

Voldoende Beperkt

Immuniteitseffecten

Beperkt

Geboortegewicht

Beperkt

Congenitale effecten

Afwezig

Psychiatrische stoornissen Hinder

Beperkt Voldoende

Afwezigheidsratio Psychosociaal welzijn Performantie

Beperkt Beperkt Beperkt

Voldoende Slaapverstoring, veranderingen in: - slaappatroon Voldoende - ontwaken Voldoende - slaapstadia Voldoende -subjectieve slaapkwaliteit Voldoende - hartslag Voldoende -hormoonniveaus Beperkt - immuunsysteem Inadequaat - humeur volgende dag Voldoende - performantie volgende Beperkt dag

50

Slaap Slaap Slaap Slaap Slaap Slaap Slaap Slaap Slaap

Binnenshuis/ buitenc Binnenshuis

Tabel 2.19.1: Lange termijn effecten gerelateerd aan blootstelling aan geluid en classificatie van het bewijsmateriaal voor een causaal verband tussen geluid en effect. De laatste 3 kolommen bevatten informatie inzake een geobserveerde drempelwaarde van een effect waarvoor er een causaal verband met blootstelling aan geluid (tweede kolom)als voldoende is vastgesteld a. Afkortingen: ind = industrieel; unb = ongeboren, blootstelling van zwangere moeder. Ldn, een dag/nacht niveau, is een descriptor van geluidniveau, gebaseerd op het energy-equivalent noise level (Leq), over de ganse dag met een boete van 10 dB(A) voor nachtlawaai (22-07 h) LAeq is een equivalent geluidsdrukniveau in dB(A) a : De tabel is aangepast op basis van het rapport van de Health Council (1994): b : Classificatie van bewijzen van een causaal verband tussen geluid en gezondheid c : De waarde verwijst naar binnenshuis of buiten huis geluidsinschatting d : De geobserveerde drempel voor het percentage ernstig gehinderde personen os ongeveer 12 dB(A) lager voor milieu impulsgeluid

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

51

2.2.19.2 Toepassingsmethode De basisgegevens inzake geluidshinder worden geleverd door de taakstelling Geluid, namelijk het % van de bevolking blootgesteld aan de 4 hoger vermelde geluidsblootstellingsniveaus. De 4 geluidsblootstellingsklassen worden uitgezet, enerzijds voor de gewestwegen en anderzijds op nietgewestwegen.

2.2.19.3 Leemten in de kennis De leemten in de kennis bevinden zich enerzijds in de onbekenden bij de berekening van de discipline Geluid en anderzijds bij de nog niet volledig gekende dosis-responsrelaties tussen geluid en gezondheidseffecten.

2.2.20 Indicator 20: Gezon dheidseffecten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten 2.2.20.1 Definitie Mensen worden dagelijks blootgesteld aan scheikundige polluenten die zich in de uitlaatgassen van voertuigen bevinden. Door deze blootstelling kunnen acute en chronische gezondheidseffecten worden uitgelokt; van hoesten over ernstiger luchtwegaandoeningen tot ziekenhuisopnames en zelfs sterfte. De basisgegevens voor de berekening van gezondheidsimpacts zijn immissies (dus concentraties op een bepaalde plaats) van scheikundige stoffen. Deze worden bepaald aan de hand van gegevens over emissiefactoren en de samenstelling van de vloot of het wagenpark. De resulterende emissies worden dan verspreid in de atmosfeer. Een mogelijke methodologie voor beide berekeningen wordt elders in dit rapport gedetailleerd besproken15. Voor de berekening van gezondheidsimpacts zijn er twee mogelijke methodes. De eerste vertrekt van de ruimtelijke verdeling van de immissieniveaus en vertaalt deze via een blootstellingsberekening en dosis-effectrelaties naar gezondheidsimpacts. Hiervoor zijn gedetailleerde gegevens nodig van de blootgestelde bevolking. In deze studie werd gekozen voor een tweede (alternatieve) berekeningswijze gebaseerd op enkele typische situaties (ExTC zie paragraaf 2.2.20.2). Deze methode geeft gelijkaardige resultaten en heeft geen invloed op de conclusies. Enkel voor ozon is deze alternatieve berekeningswijze niet mogelijk omdat de marginale impacts van ozon op dit moment in België negatief zijn voor de meeste voertuigen (d.w.z. dat de ozonimpacts op de gezondheid stijgen bij (licht)dalende voertuigkilometer!). In principe geldt dezelfde toepassingsmethode voor het basisscenario (toestand in 1998) als voor het trend- en duurzaam scenario (mogelijke toestanden in 2010). Enkel de invoergegevens zijn verschillend. 15

Zie paragraaf 2.2.3.2 en 2.2.8.2 in dit rapport en hoofdstuk 4 in Deelrapport 1 'Conceptontwikkeling van een strategische m.e.r. voor mobiliteitsplannen' van deze onderzoeksopdracht

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

52

2.2.20.2 Toepassingsmethode Het inschatten van de gezondheidseffecten verliep parallel met de berekening van andere indicatoren en met de opmaak van het ontwerp Mobiliteitsplan zelf. Daardoor waren in de eerste fase van deze studie niet alle emissie- en immissiegegevens voorhanden. Bovendien ontbreken (geografisch) gedetailleerde gezondheidsgegevens van de blootgestelde bevolking. Daarom kunnen de gezondheidsimpacts beter en sneller worden berekend met een model dat niet op GIS-informatie is gebaseerd. VITO heeft daarom het model ExTC (External Transportation Costs, VITO 2000) toegepast. Dit model werd aanvankelijk ontwikkeld om de externe kosten van transport te berekenen en werd voor deze sMER aangepast. Het integreert alle hieronder beschreven bewerkingen en laat toe nieuwe gegevens snel te verwerken. Daardoor kon enerzijds reeds in een vroeg stadium teruggekoppeld worden met het ontwerp mobiliteitsplan terwijl anderzijds de consistentie met de andere indicatoren in de eindrapportage niet in het gedrang kwam. Op basis van gemiddelde snelheden worden aan de hand van de Europese MEET-methodologie (MEET, 1999a) de emissiefactoren berekend van de verschillende voertuigtypes Deze emissies zijn in principe identiek aan deze van TEMAT behalve voor treinen en binnenschepen (die niet in TEMAT zijn opgenomen). De verspreiding van de emissies in de atmosfeer wordt vervolgens berekend aan de hand van twee modellen: Roadpol en WTM. Roadpol is een eenvoudig bi-gaussiaans verspreidingsmodel dat werd gebruikt met twee verschillende sets van meteo-gegevens om de dispersie van primaire polluenten vanuit een lijnbron (weg) te simuleren binnen en buiten een stad. WTM is een model dat de concentratie en depositie van een aantal secundaire polluenten (N- en S-verbindingen) kan berekenen op grotere afstand van de bron. De resultaten van deze eenvoudige modelleringen zijn minder nauwkeurig dan deze die worden uitgevoerd in het kader van de indicator Luchtkwaliteit (paragraaf 2.2.8), maar ze laten wel toe om de verschillende scenario's onderling te vergelijken. ExTC emuleert de resultaten van beide modellen waardoor veel snellere berekeningen mogelijk zijn. De blootstelling van de bevolking wordt aan de hand van eenheidsemissies berekend in een zogenaamd 'Simplified World Model' benadering, gecalibreerd voor de Vlaamse situatie. De impactberekening in ExTC volgt de blootstellings-effectrelaties van de Europese ExternEmethodologie. In de volgende paragrafen beschrijven we de 'set' van blootstellings-effectrelaties voor acute en chronische effecten van luchtverontreiniging door 'klassieke' polluenten zoals zwevend stof (PM, particulate matter), ozon, SO2 en NOx. De hier gebruikte functies zijn ontwikkeld in de loop van een aantal Europese ExternE projecten, en worden uitvoerig beschreven in ExternE Methodologie handboeken (Holland e. a. 1999, Hfst. 8; Holland e. a., 1995, Hfst. 4). Dit overzicht steunt op beide handboeken en is aangevuld met inzichten uit het ExternE Transport project (Friedrich & Bickel, 2001). Deze functies koppelen de concentratie aan polluenten in omgevingslucht, waaraan een bevolking wordt blootgesteld, aan de mogelijke gezondheidseffecten of eindpunten. Het individuele

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

53

blootstellingsniveau hangt echter af van persoonlijke activiteiten (bijv. het aantal uren in de buitenlucht enz.) en kan met deze functie niet worden berekend. BESTUDEERDE POLLUENTEN Zwevend stof (PM) Zwevend stof is een mengsel van afzonderlijke deeltjes (vloeibare of vaste), met uiteenlopende samenstellingen en afmetingen. Een gas met daarin rondzwevende deeltjes is een aërosol. Primaire deeltjes ontstaan in de atmosfeer onder meer door condensatie uit de gasfase na verbranding, of door transformatie van gasemissies zoals zwaveldioxides (SO2), stikstofoxides (NOx) en koolwaterstoffen in sulfaten, nitraten en geoxideerde koolwaterstoffen. Secundaire deeltjes ontstaan door samenvoeging van primaire deeltjes. In epidemiologische studies worden verschillende indices gebruikt om fijn stof te karakteriseren. Dit geeft aanleiding tot verschillende blootstellings-effectrelaties die (weliswaar benaderend) naar elkaar omgezet worden. Enkele indices voor zwevend stof zijn: · · · · · ·

PM10: deeltjes met een aërodynamische diameter kleiner dan 10 µm PM2,5: deeltjes met een aërodynamische diameter kleiner dan 2,5 µm TSP: totaal zwevend stof of 'total suspended particles', alle inadembare deeltjes BS: zwarte rook of 'black smoke' Sulfaten: aërosolen ten gevolge van SO2-emissies Nitraten: aërosolen ten gevolge van NOx-emissies

Meer en meer wordt echter PM10 gehanteerd. Primaire deeltjes van transport zijn echter verschillend van PM10 in omgevingslucht, over het algemeen zijn de deeltjes kleiner dan 2,5 µm. Men neemt bovendien aan dat kleine deeltjes meer schadelijk zijn dan grotere, .... Bovendien zijn er nog andere factoren, zoals oplosbaarheid en de aanwezigheid van transitiemetalen, die de toxiciteit ook beïnvloeden. Omdat de evidentie hierover verre van éénduidig is en er nog heel wat controverse om bestaat, neemt men in de ExternE methodologie aan dat primaire deeltjes-emissies de meest schadelijke zijn, en nitraat aërosolen de minst schadelijke (effecten van nitraten zijn misschien zelfs verwaarloosbaar, de epidemiologische evidentie is klein). Sulfaataërosolen zijn geassocieerd met negatieve effecten op gezondheid, maar het is mogelijk dat deze index een surrogaat is voor een andere parameter of polluent. Daarom gaan we hier uit van volgende veronderstellingen: · De toegenomen concentratie in µg/m3 door primaire emissies van transport wordt beschouwd als zijnde even toxisch als PM2,5. · De toegenomen concentratie in µg/m3 door primaire emissies uit hoge schouwen (voorzien van filters) wordt als PM10 behandeld, omdat dit stof meer inert en minder toxisch zou zijn (bijv. uit elektriciteitscentrales voor spoorverkeer). · De toegenomen concentratie in µg/m3 aan sulfaten wordt als PM2,5 behandeld. · De toegenomen concentratie in µg/m3 aan nitraten wordt als PM10 behandeld. Er zijn op dit ogenblik bijna uitsluitend Noord-Amerikaanse studies die blootstellings-effectrelaties hebben bepaald aan de hand van de indicator PM2,5. Zolang er niet genoeg (Europese) studies zijn die deze indicator gebruiken, wordt een conversie gemaakt van PM10 naar PM2,5 door blootstellings-

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

54

effectrelaties uitgedrukt aan de hand van PM10 te vermenigvuldigen met 1,67. Deze factor is gebaseerd op Dockery e.a. (1994) uit de V.S. Als aparte klasse van zwevend stof kunnen dieseluitlaat-emissies aangehaald worden. Op de koolstofkern kunnen organische componenten zoals PAK's condenseren. Bovendien zijn dieseldeeltjes direct inadembaar, en is uit dierproeven een verhoogd voorkomen van kankers gebleken bij blootstelling aan hoge concentraties. De beschikbare epidemiologische data zijn op dit ogenblik echter beperkt. Een zwakke associatie met longkanker wordt waargenomen, en US-EPA hanteert een kankerrisicofactor voor dieseluitstoot. In ExternE wordt een kankerrisico voor dieseluitstoot weerhouden op basis van Pilkington & Hurley (1997), maar de impact hiervan is vrij klein vergeleken met andere (mortaliteits-)impacts van zwevend stof. Ozon Grootschalige epidemiologische studies zoals APHEA (Air Pollution & Health: a European Approach) hebben lineaire verbanden gelegd tussen ozon en acute sterfte en hospitaalopnames. In het algemeen wordt aangenomen dat de effecten van ozon kunnen gekwantificeerd worden en additief zijn aan deze van zwevend stof. De manier waarop de effecten van ozon gekarakteriseerd worden verschilt van studie tot studie. Indicatoren als dagelijks uurlijks maximum (d.w.z. het maximum gedurende een uur in een dag), dagelijks 5, 8, of 24 uurs gemiddelde worden naast elkaar gebruikt. In de ExternE methodologie worden de blootstellings-effectrelaties op dit ogenblik uitgedrukt aan de hand van het dagelijks 6 uurs gemiddelde. Er worden tevens functies gebruikt voor astma-aanvallen, symptoom-dagen (symptom days) en dagen met beperkte activiteit (minor restricted activity days). Deze worden toegepast op het jaarlijks gemiddelde van 8 uurs maxima zoals ze in het kader van de luchtkwaliteit (indicator 8 paragraaf 2.2.8) werden berekend. SO2 In de ExternE methodologie van 1995 (ExternE, 1995, vol 2, hfst 4) werden geen effecten van SO2 gekwantificeerd omdat er op dat ogenblik geen wetenschappelijk bewijsmateriaal voorhanden was. APHEA resultaten wezen echter wel op een onafhankelijke associatie van effecten (sterfte, opnames) met SO2. De causaliteit met SO2 is echter vaag, en er is mogelijk verwarring met een sulfaatfractie van PM10. In de geactualiseerde ExternE methodologie (Holland e.a., 1999) worden SO2 effecten dus wel meegerekend, onafhankelijk van PM10 en van ozon. NO2 In ExternE methodologie (1995) werd vastgesteld dat er geen verband was tussen NO2 en gezondheidseffecten, maar in APHEA werden wel associaties vastgesteld. Omdat hier ook nog twijfel bestaat over de causaliteit, en men in APHEA vermoedt dat NO2 een surrogaat voor deeltjes of (transport gerelateerde) vervuiling is, worden NO2 effecten niet meegerekend in de kwantificering van effecten. Ze kunnen eventueel in een sensitiviteitsanalyse toegevoegd worden aan de andere impacts.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

55

CO Er is relatief weinig epidemiologische evidentie m.b.t. CO. Het blijft dus moeilijk om de resultaten van enkele (goed opgezette) studies die positieve associaties rapporteren te interpreteren. Deze studies vormen de basis voor de blootstellings-effectfuncties, maar er in weinig informatie over hun representativiteit of overdraagbaarheid (naar andere regio's). In vele studies wordt CO niet onderzocht als 'causale' polluent, terwijl andere (eveneens correct uitgevoerde studies geen CO-gerelateerde effecten vinden. Op basis van de huidige bewijzen, wordt aangeraden om enkel de CO-functie voor acute ziekenhuisopnames t.g.v. hartfalen (congestive heart failure) te gebruiken. De functies voor ischemische hartziekten (ischaemic heart disease) en acute mortaliteit worden enkel gebruikt in sensitiviteitsanalyses. Carcinogene VOS Voor benzeen, 1,3 butadieen en PAK's (benzo-a-pyreen) zijn kankerrisicocijfers bepaald, hoofdzakelijk gebaseerd op de US EPA (Pilkington & Hurley, 1997). ACUTE EFFECTEN EN BLOOTSTELLINGS-EFFECTRELATIES Acute mortaliteit Voor de blootstellings-effectrelatie tussen PM10 en acute sterfte werd het gemiddelde van de APHEA resultaten voor Keulen (Spix & Wichmann, 1996) en Amsterdam (Verhoeff e.a., 1996) gebruikt, omdat deze overeenkwamen met de lage en hoge schattingen in APHEA. Schattingen voor ozon werden afgeleid van de studie van Barcelona (Sunyer e. a., 1996); voor SO2 van het gemiddelde van Athene (Touloumi e.a., 1996) en Londen (Anderson e. a., 1996). Strikt genomen wijkt ExternE af van de gangbare praktijk om resultaten van een meta-analyse te gebruiken. Deze was bij het ontwikkelen en actualiseren van de methodologie in 1997-1998 nog niet voorhanden, zodat een aanpassing van de set van blootstellings-effectrelaties om in overeenstemming te zijn met APHEA en bijv. de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) zich opdringt. In deze sMER werd de PM10-functie voor acute mortaliteit t.g.v. PM10-blootstelling niet gebruikt om mogelijke dubbeltelling met de functie voor chronische mortaliteit te vermijden. Respiratoire ziekenhuisopnames Voor de blootstellings-effectrelatie tussen PM10 en respiratoire ziekenhuisopnames (RHA of respiratory hospital admissions) werd het APHEA resultaat van Parijs weerhouden (Dab e.a., 1996). Data van Londen (Ponce de Leon e.a., 1996) uit APHEA leverde een blootstellings-effectrelatie voor ozon, SO2 en NO2, maar deze worden in ExternE enkel gebruikt voor sensitiviteitsanalyse. Cardiovasculaire ziekenhuisopnames Wordley e.a. (1997) in Birmingham, UK, is de bron voor de blootstellings-effectrelaties tussen PM10 en cardiovasculaire ziekenhuisopnames (CVA of cardiovascular admissions). Daarnaast bevat de set van functies nog een risicoschatting voor hartcongestie (CHF of congestive heart failure) en voor ischaemische hartziekten (sensitiviteitsanalyse) uit een Amerikaanse studie van Schwartz & Morris (1995) in Detroit.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

56

Spoedopnames Omdat er grote verschillen zijn in het systeem van opvang en zorg door huisartsen en ziekenhuizen tussen de V.S. en Europa, zijn studies met als eindpunt spoedopnames slecht transfereerbaar naar Europa, en worden ze hier niet gebruikt. Dagen met beperkte activiteit (Restricted Activity Days (RADs)) Een kwantitatief verband tussen RADs en luchtverontreiniging is weinig onderbouwd, maar is op basis van de evidentie voor ergere impacts zoals opnames en zelfs sterfte wel verantwoord om op te nemen in de set van functies. De blootstellings-effectrelatie tussen PM10 en RADs is gebaseerd op Ostro (1987), aangepast voor gebruik in Europa door te delen door 2. Ozon wordt in verband gebracht met beperkte RADs (dagen met beperkte hinder voor de dagelijkse activiteit - minor RADs) in Ostro & Rothschild (1989), maar wordt hier niet doorgerekend. Acute effecten bij astmatici In twee Europese studies (Dusseldorp e.a., 1995; Roemer e.a., 1993) werd het verhoogd gebruik van medicatie en een verhoging van respiratoire symptomen bij astmatici onderzocht in functie van verhoogde PM10-concentraties. Ook Pope & Dockery (1992) onderzochten deze effecten. Een blootstellings-effectrelatie tussen ozon en astma aanvallen werd afgeleid uit Whittemore & Korn (1980). Respiratoire symptomen Een grootschalige studie uit California, V.S., werd gebruikt in ExternE om een amalgaam van respiratoire aandoeningen te kwantificeren en te waarderen. De studie van Krupnick e.a. (1990) is eerder oud en weinig onderbouwd. Effecten bij kinderen Enkele impacts bij kinderen werden gehaald uit een studie van Dockery e.a. (1989). Het gaat over additionele episodes van een chronische ziekte. 'CHRONISCHE' EFFECTEN: DE COHORTE STUDIES VAN POPE EN DOCKERY Nog steeds is het niet zeker of blootstelling aan zwevend stof gedurende een lange periode (van de orde van tientallen jaren) voor een deel van de bevolking een risico inhoudt, of men hierdoor voortijdig kan overlijden. Enkele 'cohorte studies' of epidemiologische onderzoeken die een vaste groep mensen gedurende een vaste periode (bijv. een jaar) met elkaar vergelijkt uit de V.S. vormen de basis voor de ExternE-inschatting van chronische effecten. Ondanks de relatief grote onzekerheid zijn de chronische impacts, en met name 'chronische' sterfte, dermate belangrijk dat het nodig is hieraan wat meer aandacht te besteden. Onderstaand overzicht van chronische sterfte is gebaseerd op Markandya e.a. (1998) en Hurley (1999). Chronische sterfte en zwevend stof: causaliteit? Sterfte door langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging wordt aan de hand van dwarsdoorsnedes van een bevolking in verschillende steden bestudeerd. Dit resulteert in een aantal belangrijke studies in positieve associaties voor zwevend stof. Een nadeel in deze studies is dat individuele levensgewoonten

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

57

(roken, maatschappelijke status…) niet goed werden verwerkt. Een reeks nieuwere studies laten wel enigszins toe dat individuele leefgewoontes in rekening gebracht worden (Abbey e.a., 1991; Dockery e.a., 1993; Pope e.a., 1995). Ook deze studies wijzen op een verhoogde sterfte als gevolg van langdurige blootstelling aan zwevend stof, een effect dat bovendien niet of slechts gedeeltelijk overlapt met de associaties ten gevolge van een acute blootstelling aan zwevend stof. De studie van Pope e.a. (1995) voor de 'American Cancer Society' bestond uit een populatie van ongeveer 500.000 mensen in 151 steden in de V.S.. Dockery & Pope (1993) bestudeerden een groep van ongeveer 8.000 mensen in 6 steden. In ExternE werden de risicoschattingen gebaseerd op Pope e.a. (1995), omdat de blootstellings-effectrelaties in deze studie binnen het bereik van de schattingen in Dockery e.a. (1993) lagen en ook omwille van de omvang van de studie. De functie is vervolgens met een factor 3 naar beneden geschaald omwille van het vermoeden dat een overschatting van het risico is gemaakt indien de historische vervuilingsniveaus hoger zijn dan de huidige. Bovendien waren (tot voor kort) Europese schattingen van gezondheidseffecten steeds lager dan deze in de VS. Een factor 3 is echter arbitrair. Een sensitiviteitsanalyse die een zeker bereik (bijv. van een factor 1 tot 6) aftast, is dus zeker noodzakelijk om de robuustheid van resultaten te onderbouwen. De resultaten van de berekening van chronische mortaliteit wordt niet uitgedrukt in extra sterfgevallen maar in verloren levensverwachting. Het aantal verloren levensjaren (YOLL of Years Of Life Lost) wordt bepaald aan de hand van de leeftijdsafhankelijke risico's van Pope e.a. (1995) en de bevolkingscijfers en leeftijdsafhankelijke sterftecijfers in Europese landen. Het risico kan zo uitgedrukt worden als 470 YOLL per 100.000 mensen per jaarlijkse verhoging met 10 µg/m3 PM10. Dit resultaat wordt vervolgens nog gedeeld door 3 zoals hoger aangegeven. Aan de hand van dezelfde methode en gebruik makend van economische waarderingstechnieken is een leeftijdsafhankelijk waarde voor een verloren levensjaar bepaald en geaggregeerd over een leven. Gemiddeld geeft dit ongeveer 105.000 Euro of 96.500 Euro per YOLL (Year Of Life Lost, verloren levensjaar) verdisconteerd aan 0% of 3%. Omdat acuut overlijden een veel groter verlies aan levensverwachting impliceert dan chronische sterfte weegt de laatste impact dus (per geval) minder sterk door in de integratie. Chronische morbiditeitseffecten bij volwassenen Mits men een effect op sterfte veronderstelt ten gevolge van chronische blootstelling aan zwevend stof, is het plausibel om ook morbiditeitseffecten te beschouwen. Een studie van Abbey e.a. (1995) heeft een verband gelegd tussen PM10 en chronische bronchitis. In ExternE is deze functie met een factor 2 naar beneden aangepast (zie hoger). GEBRUIK VAN DE SET VAN FUNCTIES VOOR RISICOBEOORDELING De hier beschreven set van functies is vrij robuust voor de kwantificering van effecten ten gevolge van blootstelling van een bevolking aan een mengeling van polluenten. De set steunt op enkele belangrijke polluenten, namelijk. PM10 en ozon, en beschouwt daarnaast additieve effecten van SO2. Het aldus

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

58

geconstrueerde model voor risicobeoordeling van de gezondheidseffecten is werkbaar, en is een stap voorwaarts in de inschatting van impacts. Niet alleen omdat het vrij allesomvattend is en dus ook een schatting van kleinere effecten zoals RADs maakt (het niet meetellen van dergelijke effecten betekent immers een impliciete keuze, namelijk dat het effect nul d.w.z. niet-bestaande is).

2.2.20.3 Toetsingsdoelstelling Er zijn ons geen kwaliteitsdoelstellingen bekend die uitgedrukt zijn in de hier gehanteerde indicator (aantallen specifieke gezondheidsimpacts in de blootgestelde bevolking). Weliswaar zijn er progressief strenger wordende Europese normen voor concentraties van fijn stof (jaargemiddelde [PM10] < 40 µg/m3 in 2005 en < 20 µg/m3 in 2010). Dit betekent echter niet dat bij concentraties lager dan de norm geen gezondheidseffecten zouden optreden. Voor gezonde individuen kan er waarschijnlijk een drempel bepaald worden waaronder een polluent geen effect meer veroorzaakt. Op het niveau van een populatie is er echter geen drempel waar te nemen voor zwevend stof omdat kwetsbare groepen in de bevolking zelfs bij zeer kleine concentraties aan zwevend stof nadelige effecten ondervinden. Dit concept is min of meer aanvaard voor zwevend stof (ExternE, 1995), en is een werkbare hypothese voor ozon (COMEAP, 1998). Omdat geen van de vroeger aangenomen 'drempelwaarden' nadien kon bevestigd worden, wordt in de ExternEmethodologie gewerkt met lineaire blootstellings-effectrelaties zonder drempels. Het bepalen van kwaliteitsdoelstellingen voor gezondheidsimpacts aan de hand van deze berekeningen is daarom een louter politieke beslissing.

2.2.20.4 Leemten in de kennis Algemeen Bij de berekening van gezondheidsimpacts wordt een beroep gedaan op emissieberekeningen, atmosferische dispersie van polluenten en epidemiologische studies. Leemtes in de kennis in elk van deze taakstellingen hebben ook hun effect op de indicator gezondheidseffecten. De globale onzekerheid op deze indicator (zie paragraaf 2.2.20.5) is dan ook groot. Van meer belang voor deze sMER is echter die component van de onzekerheid die de vergelijking van scenario's beïnvloedt. De factoren die, op een geaggregeerd niveau, een effect hebben op de verwachte trend naar 2010 werden bestudeerd in Int Panis e.a. (2000, 2001). Emissies Op dit ogenblik zijn primair stofdeeltjes de dominante polluent in de indicator. Alle aannames die verband houden met de emissies van deeltjes zijn daarom van groot belang bij het vergelijken van scenario's. Met name het aandeel diesels (bij de personenwagens) werd geïdentificeerd als de parameter die het grootste effect heeft op inschattingen van gezondheidseffecten in 2010. Indien de verkoop van dieselwagens op het huidig niveau stabiliseert, is het mogelijk dat de potentiële daling van de gezondheidseffecten (op basis van een constant park) wordt gehalveerd. In elk geval blijft de (onbekende en onzekere) fractie dieselwagens in de toekomst één van de belangrijkste determinanten van de onzekerheid. Andere, niet gemodelleerde, effecten zijn: verschuivingen binnen de verschillende

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

59

gewichtscategorieën van de vrachtwagenvloot, mogelijke effecten op emissies van toenemend airco gebruik in wagens en de opschaling van lokale emissies in urbane gebieden. Gelet op het sterke verband tussen gezondheidseffecten en de locatie van de (verkeers)emissies is dit laatste aspect zeker een belangrijke leemte in de methodologie. Blootstelling en Epidemiologie Ondanks het feit dat we te maken hebben met de effecten van een complex mengsel van stoffen, overheerst de opvatting dat fijn stof en ozon een sleutelrol vervullen en dat ze in verband staan met gezondheidsklachten. Voor fijn stof is voornamelijk de emissie van primair stof (roetdeeltjes) van belang, maar ook de vorming van secundaire deeltjes is belangrijk (zie paragraaf 2.2.20.2). Voor ozon bestaat er bovendien twijfel over een drempelwaarde waaronder geen effecten zouden voorkomen. Een waarde van 120 µg/m3, die niet langer dan 8 uur mag overschreden worden, wordt door de WHO aanzien als een waarde waarbij de acute effecten op de volksgezondheid waarschijnlijk klein zijn. APHEA (Touloumi e.a., 1997; Spix e.a., 1998) heeft echter uitgewezen dat er ook een significant verband kan gelegd worden tussen uurlijkse en 8 uurlijkse maximale concentraties aan ozon, uitgemiddeld over een jaar of een seizoen (zoals GMD-max8u), en effecten op gezondheid bij gevoelige groepen. Dit geeft aan dat mortaliteit en hospitaalopnames ook optreden bij langdurige blootstelling aan lagere concentraties. Of en waar een drempelwaarde ligt, wordt niet bepaald in deze studies. In MIRA-S werd bij het begroten van effecten op gezondheid zowel een hoge inschatting (zonder drempel) als een lage (met drempel van 120 µg/m3, op basis van de indicator AOT60ppb-max8u) gemaakt. Deze vork geeft duidelijk de onzekerheid aan voor het beleid. In het eerste geval blijft ozon een belangrijk milieuprobleem, zelfs in 2010. De gemiddelde concentraties aan ozon over een zomerseizoen blijven nagenoeg constant (ongeveer 85 µg/m3 in 2010 in het trend- en duurzaam scenario). 900 sterftes en een 200-tal hospitaalopnames per seizoen worden in dit geval verwacht in Vlaanderen (op basis van Touloumi e.a., 1997; Spix e.a., 1998; Holland e.a. 1999). In het tweede geval, wanneer de ozonpieken zullen afnemen tegen 2010, zijn de verwachte gezondheidseffecten van de orde van 20 sterftes en 6 opnames per seizoen. Minder ernstige symptomen doen zich echter veel frequenter voor. Het blijft echter onmogelijk (zie hoger) om aan te geven welk deel van deze effecten aan transport kan worden toegeschreven. Een laatste aspect dat door geen van de bestaande 'state of the art'- methodes wordt opgelost, is dat van de zogenaamde dynamische blootstelling. De gebruikte modellen bepalen de gemiddelde jaarlijkse blootstelling van mensen immers aan de hand van de gemiddelde jaarlijkse concentraties op hun woonplaats. Dat hoort ook zo, omdat de toegepaste epidemiologische blootstellings-effectrelaties op dezelfde manier werden afgeleid. Nochtans bevinden mensen zich soms korte of langere tijd in omstandigheden waar de blootstelling lokaal, veel hoger kan zijn (bijv. tunnels of garages voor CO). Alhoewel deze blootstelling belangrijk kan zijn voor de persoonlijke dosis, kan het effect ervan voorlopig moeilijk worden ingeschat.

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

60

2.2.20.5 Onzekerheidsmarge Een bekend probleem in de toxicologie is de moeilijkheid om gezondheidseffecten van mengsels in te schatten. Bij gebrek aan rechtstreekse toxicologische testen op mensen is het moeilijk causale verbanden te leggen en onmogelijk om rekening te houden met synergestische effecten. Daarom werd hier gekozen voor dezelfde pragmatische aanpak als in de ExternE-projecten, alhoewel het ExternEmodel een duidelijke vereenvoudiging is van de werkelijkheid. Gebaseerd op epidemiologische studies hebben experts van dit netwerk getracht de sleutelpolluenten te identificeren. Bij de huidige stand van de wetenschap, wordt aangenomen dat (primaire en secundaire) deeltjes en ozon de belangrijkste componenten zijn. Men denkt dat de effecten van deze polluenten additief zijn. Daarom werden voor deeltjes en ozon een zo breed mogelijke waaier van blootstellings-effectfuncties geselecteerd uit de literatuur (zie paragraaf 2.2.20.2). In deze toepassing zijn ook één CO- en een aantal SO2-functies weerhouden. Voor sommige effecten (in het bijzonder deeltjes en acute sterfte of acute hospitaal opnames) zijn de epidemiologische data erg betrouwbaar. Sommige experts hebben de bewijzen ervoor omschreven als: 'sterke bewijzen voor een zwak effect'. Voor acute sterfte en deeltjes zijn er 50 tot 100 goed gedocumenteerde studies uitgevoerd in verschillende locaties en in verschillende jaren. Verschillende meta-analyses besluiten tot een gemiddelde stijging van de dagelijkse sterfte van 0,5% per 10 µg/m3 stijging in PM10-concentraties. Er zijn echter grote verschillen tussen verschillende steden die grotendeels onverklaard blijven. Er zijn ook sterke bewijzen (uit meerdere studies) voor een verband tussen dagelijkse variaties van ozon, hospitaalopnames voor ademhalingsklachten en sterfte. De bewijzen voor een verband tussen andere polluenten (bijv. NO2), sterfte, hospitaalopnames en andere gezondheidseffecten zijn minder overtuigend en verschillen voor verschillende effecten. Zeer recent is de groeiende consensus rond het gebruik van deze functies bevestigd door enkele opvallende publicaties (Künzli e.a., 2000; Samet e.a., 2000). De set van dosis-effectfuncties voor deze sMER bevat naast mortaliteit ook een groot aantal minder ernstige effecten (zoals hoesten). Alhoewel de evidentie voor deze eindpunten vaak minder sterk is, is het zeer plausibel dat ze zich inderdaad voordoen gelet op de data voor de zwaardere eindpunten. Dat de dosis-effectfuncties erg betrouwbaar zijn (d.w.z. significant, helling >1) betekent niet dat hun vorm of grootte nauwkeurig gekend zijn. Verschillende studies citeren verschillende waarden. Bovendien worden voor twee belangrijke effecten Amerikaanse studies gebruikt: Pope e.a. (1995) voor chronische mortaliteit en Abbey e.a. (1995) voor chronische bronchitis. Omwille van (vermeende) problemen met de bruikbaarheid van deze functies in Europa en hogere historische blootstelling in de bestudeerde bevolking worden deze impacts in Europa respectievelijk door 3 en door 2 gedeeld. De bekomen waarden zijn dus een eerder voorzichtige inschatting. Het zou echter onvoorzichtig zijn de gebruikers van deze sMER niet te wijzen op de onnauwkeurigheid ervan. Een recente studie toont echter aan dat de gezondheidsimpacts van verschillende technologieën ondanks de grote onzekerheid significant van elkaar verschillen (Int Panis e.a., 2001).

Hoofdstuk 2: Methodologie voor de milieueffectbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

61

Tenslotte hangen de voorspellingen van de gezondheidseffecten erg af van het geschatte aantal (ton)kilometers dat aan de verschillende modi wordt toegekend. Met name voor vrachtwagens en binnenvaart kunnen de gegevens van het trendscenario (zoals in het sMER gebruikt) mogelijk een vertekend beeld geven van de situatie (Zachariadis & Samaras, 2001; www.binnenvaart.be/pictures/statistieken/stat06.gif) met te lage cijfers voor vrachtwagens en te hoge cijfers voor binnenvaart.

2.2.21 Indicator 21: Secun daire ruimtelijke ontwikkeling 2.2.21.1 Definitie Secundaire ruimtelijke ontwikkelingen in verband met het verkeersnet worden in hoofdzaak bepaald door verandering van de toegankelijkheid (accessibility) van plaatsen en gebieden. Plaatsen waar potentieel dergelijke ontwikkelingen kunnen ontstaan (initiators) zijn meestal gewijzigde kruispunten in niet overbelaste plaatsen, dus meestal in het Open Ruimte Gebied.

2.2.21.2 Toepassingsmethode De nieuwe verbindingen zullen in overlay met de gegevens van 'Streetnet light' worden geëvalueerd in functie van het aantal potentiële knooppunten met het huidige wegennetwerk.

2.2.21.3 Toetsingsdoelstelling Knooppunten die rechtstreeks een nieuwe toegankelijkheid geven in een gaaf landschap in de Open Ruimte Gebied dienen te worden vermeden of te worden geminimaliseerd.

2.2.21.4 Leemten in de kennis Het ontwerp Mobiliteitsplan behandelt geen precieze mogelijke tracés van nieuwe verbindingen toch dient reeds in de sMER aandacht besteed te worden aan de mogelijke secundaire ruimtelijke ontwikkeling van nieuwe verbindingen of nieuwe kruispunten gezien op het strategische niveau beslissingen vallen over het al dan niet aanleggen van deze verbindingen of kruispunten.

2.2.21.5 Onzekerheidsmarge Het bepalen van de nieuwe intersecties van geplande wegtracés met de bestaande structuren en de aard van het omliggende landschap hang af van de precieze locatie van de nieuwe tracés.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

62

Hoofdstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's 3.0 Inleiding In dit hoofstuk wordt m.b.v. de indicatoren van hoofdstuk 2 een inschatting van de milieu-effecten van de huidige toestand en de twee toekomstscenario's gedaan. Deze beoordeling is zoveel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en op de inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht omdat de mate waarin ze geïmplementeerd of afgedwongen zullen worden niet omschreven is in het plan. Voor de indicatoren betreffende de discipline 'Monumenten en landschappen' en een aantal van de discipline 'natuur' wordt gebruikt gemaakt van de geplande 'bijkomende verbindingen' uit beide scenario's. Per indicator worden eerst de hypotheses voor de berekeningen uiteengezet, waarna achtereenvolgens de resultaten voor de huidige toestand, het trendscenario en het duurzaam scenario gerapporteerd worden. In een laatste paragraaf worden de conclusies neergeschreven: · toetsing aan doelstellingen · vergelijking tussen het trend- en duurzaam scenario · knelpunten en bijkomende maatregelen · aggregatie en eindconclusie Hierbij wordt opgemerkt dat de inschatting van de indicatoren gebeurde: op basis van de verkeerstromen zoals aangeleverd door de mobiliteitscel (maart 2001) · op basis van de geplande 'bijkomende verbindingen ' (zie ook hoofdstuk 4). · binnen de mogelijkheden en beperkingen van de aangeleverde data ·

In hoofdstuk 6 worden de resultaten samengevat en wordt er een integratie over de verschillende indicatoren gemaakt.

3.1 Indicator 1: Ener gieverbruik 3.1.1 Hypotheses Mobiliteitsgegevens Wegverkeer

·

Voor de huidige toestand (1998)

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

63

De aangeleverde mobiliteitsgegevens voor het wegverkeer maken onderscheid tussen licht en zwaar vervoer. In TEMAT, het Vito-model om toekomstige emissies door het wegverkeer in te schatten, is het vervoer over de weg anders ingedeeld, met name naar personenwagens, minibussen, lichte vrachtwagens, zware vrachtwagens en bussen. Voor de huidige toestand worden de voertuigkilometers, toebedeeld aan licht en zwaar vervoer, verdeeld over de categorieën, opgenomen in TEMAT op basis van in TEMAT voorhanden zijnde activiteiten:

Volgens Verkeersmodellen Licht vervoer (personenwagens) Zwaar vervoer

Onderverdeling voertuigtypes Volgens TEMAT Personenwagens (PW) Minibussen (Light Duty Personen – LDG) lichte vrachtwagens (Light Duty Goederen – LDG) zware vrachtwagens (Heavy Duty Goederen – HDG) bussen en coaches (Heavy Duty Personen – HDP)

Aandeel 98% 2% 60% 37% 3%

De aangeleverde mobiliteitsgegevens voor wegverkeer hebben betrekking op een gemiddelde avondspitsuur. Deze moeten opgeschaald worden naar jaargemiddelden om compatibel te zijn met het TEMAT-emissiemodel. Om te komen tot dag gemiddelden worden voor licht vervoer de correctiefactoren 12,3 (16h/piek) en 1,09 (24h/16h) gebruikt zoals voorgesteld door de UGent. Voor zwaar vervoer geeft Tritel een factor 18 à 20, Vito neemt 19. Om op te schalen van dagwaarden naar jaargemiddelden, worden ze vermenigvuldigd met het aantal dagen, dat de voertuigen uit de verschillende categorieën rijden per jaar. Daar de categorieën in TEMAT uitgebreider zijn dan in de verkeerstellingen, wordt gewogen over de verschillende subcategorieën binnen TEMAT. Dat geeft een factor 266 voor licht vervoer en een factor 255 voor zwaar vervoer. De mobiliteitsgegevens maken een onderscheid tussen enerzijds lokaal verkeer en anderzijds verkeer op hoofdwegen. TEMAT maakt onderscheid tussen verkeer in de stad, op landelijke wegen en op autosnelwegen. De mobiliteitgegevens, die overeenstemmen met Hoofdwegen, worden in TEMAT gelijkmatig verdeeld over landelijke wegen en autosnelwegen. Deze verdeling werd ook gebruikt in vroegere studies (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a). Onderverdeling wegtypes volgens Verkeersmodellen Lokaal verkeer Hoofdwegen

Onderverdeling wegtypes Volgens TEMAT Stedelijk verkeer Landelijke wegen Autosnelwegen

Deze detaillering heeft zijn belang naar verkeersdynamiek toe en zo ook op het energieverbruik en emissies. De emissiefuncties geven immers de uitstoot, uitgedrukt in g/km, in functie van de gemiddelde snelheid. Ook naar het in rekening brengen van extra emissies en brandstofverbruik ten gevolge een koude start en het rijden met een koude motor, heeft deze indeling haar belang. Voor het stadsverkeer wordt er van uitgegaan dat 51% van de ritten met een koude motor gebeurt, voor het verkeer op autosnelwegen: 5% en

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

64

voor andere wegen: 8% (CBS NL, 1995). Voor vrachtwagens wordt er gerekend met een koude start per werkdag. Dit komt overeen met 3%. De berekeningen houden er tevens rekening mee dat een deel van de kilometers afgelegd wordt in file, en dus aan een andere gemiddelde snelheid. In eerdere studies worden volgende waarden gebruikt: 10 à 30% voor de stad, 5 à 20% voor snelwegverkeer en 2 à 10% voor andere wegen. In deze studie zijn telkens de laagste waarden gebruikt. Dit is mogelijk een onderschatting. De aldus toebedeelde jaarkilometrages voor de verschillende voertuig- en wegtypes worden vergeleken met de cijfers, die initieel in TEMAT aanwezig waren voor 1998. De resultaten uit deze laatste benadering zijn getoetst geweest aan het Vlaams brandstofverbruik. Er blijkt toch wel een verschil te zijn met deze uit de verkeersmodellen, zoals onderstaande tabel weergeeft. Verhouding mobiliteitsgegevens Verkeersmodellen/TEMAT Lokaal verkeer Hoofdwegen

Licht vervoer

Zwaar vervoer

0,93 0,96

0,45 0,53

Het verschil situeert zich vooral bij het zwaar vervoer; de aangeleverde mobiliteitsgegevens brengen maar half zo veel voertuigkilometers aan dan wat initieel in TEMAT aanwezig was. Een verklaring voor dit verschil kon niet worden gevonden. Deze onzekerheid heeft uiteraard een impact op de nauwkeurigheid van de schattingen van het brandstofverbruik en ook van de emissies. In het vervolg van deze tekst worden de resultaten weergegeven, uitgaande van de gegevens uit het ontwerp Mobiliteitsplan. Daarnaast worden het extra brandstofverbruik of uitstoot in procent weergegeven, die voortvloeien uit de berekening met de mobiliteitgegevens uit TEMAT. Deze percentages zijn te beschouwen als een onzekerheid op het resultaat.

·

Voor het trend en duurzaam scenario (2010) Onderstaande tabel toont hoe de aangereikte groeicijfers worden toegepast op de verschillende voertuig- en wegtypes, die gedefinieerd zijn in TEMAT.

Trend Duurzaam Toegepast binnen TEMAT op scenario scenario Licht vervoer Hoofdwegen + 31,7 % + 0,9 % Personenwagens (PW) Lokaal verkeer + 17,3 % - 17,6 % Minibussen (LDP) Zwaar vervoer Hoofdwegen + 29,5 % + 17,6 % Lichte (LDG) en zware Lokaal verkeer + 14,4 % + 12,2 % Vrachtwagens (HDG), coaches Openbaar Hoofdwegen + 33 % + 55 % Binnen bussen en coaches vervoer Lokaal verkeer + 0 % + 0 % (HDP): enkel bussen De stagnatie van het stedelijk openbaar vervoer, zoals tot 1998 werd vastgesteld, wordt aangehouden omdat hieromtrent geen gegevens werden aangeleverd. Dit kan mogelijks resulteren in een lichte onderschatting van de verbruiks- en emissiecijfers.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

65

Voor het overige zijn de veronderstellingen in beide scenario’s dezelfde als in de huidige toestand; het aandeel fileverkeer bijvoorbeeld wordt t.o.v. de referentietoestand (1998) constant gehouden voor beide scenario’s. Ook dezelfde onzekerheidsfactoren, voortvloeiend uit een verschil in mobiliteitsgegevens, zijn van toepassing op de resultaten voor beide scenario’s. Spoor en binnenvaart Voor spoor en binnenvaart geeft onderstaande tabel de jaarlijkse groeivoeten weer van de mobiliteit. Spoor Binnenvaart

Reizigers Goederen Goederen

Trend scenario + 7,5 % + 13 % + 34,5 %

Duurzaam scenario + 27 % + 23 % + 78 %

Voertuigtechnologie Wegverkeer Bij de berekening van het brandstofverbruik – en ook de emissies, zie paragrafen 3.1.2 en 3.1.3 – moet de vloot aan voertuigen voor vervoer over de weg opgedeeld worden volgens de norm waaraan ze voldoen. Deze normen, vastgelegd in Europese Richtlijnen, leggen immers beperkingen op aan de uitstoot van NOx, CO, VOS en deeltjes. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de Richtlijnen en de datum waarop ze van kracht zijn. Voertuigcategorie Personenwagens

Richtlijn 91/441/EEG 94/12/EG 98/69/EG

Light duty voertuigen

93/59/EG 96/69/EG 98/69/EG

Heavy duty voertuigen

88/77/EEG 91/542/EEG

1999/96/EG

Introductie 01/01/1993 01/01/1997 01/01/2000 01/01/2005 01/10/1994 01/01/1998 01/01/2000 01/01/2005 01/10/1990 01/10/1993 01/10/1996 01/10/2001 01/10/2006 01/10/2009

Voertuiggeneratie Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

De opdeling van de vloot is enerzijds gebaseerd op de bovenvermelde introductiedatum, anderzijds op de overlevingskans van de voertuigen (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a). Ook naar brandstof toe moet de vloot opgedeeld worden. Voor 1998 kan hiervoor beroep worden gedaan op de statistieken van het NIS. Voor 2010 blijven die verhoudingen ongewijzigd. Voor personenwagens (PW) wordt evenwel een uitzondering gemaakt. Dieselwagens zijn immers erg in trek, mede omwille van het prijsverschil tussen benzine en diesel; ze maken 55% uit van alle nieuw verkochte auto’s. Er wordt

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

66

verondersteld dat deze trend zich doorzet tot 2010. Dit resulteert in een stijging van het aandeel dieselauto’s met ruim 13% (De Vlieger e.a., 2001a). Om de voertuigkilometers te kunnen toebedelen aan elke norm- en brandstofklasse van de voertuigen is niet alleen rekening gehouden met de bovenstaande opdeling. TEMAT houdt er tevens rekening mee dat oudere wagens minder kilometers afleggen dan jongere. Dit heeft zijn belang vooral naar emissies toe, maar ook naar gezondheidsimpacts, omdat daar de oudere types domineren, zie paragraaf 3. 20. In deze studie is rekening gehouden met de zogenaamde ACEA-verbintenis. In paragraaf 2.2.1.3 werd reeds vermeld dat een verlaging met 25% volgens de Vito weinig waarschijnlijk is. Via technische maatregelen is het mogelijk om de energie-efficiëntie van de wagens met 15% te verbeteren. Een verdere reductie is echter enkel mogelijk door de consument ertoe aan te zetten te kiezen voor kleinere en lichtere voertuigen. De bereidheid om dit op vrijwillige basis te doen is echter zeer laag, slecht 2 à 5%. Als de overheid dit toch wil doordrukken, zal ze met stimulerende maatregelen over de brug moeten komen. Spoor De vloot aan treinen is opgesplitst in vier categorieën: diesellocomotieven, motorwagons aangedreven door diesel, elektrisch aangedreven locomotieven en elektrische motorstellen. Hun relatieve activiteit voor de huidige toestand en de beide scenario’s is:

Diesel locomotief Motorwagon Elektrisch locomotief Elektrisch motorstel

Personenkilometer 1998 2010 4,2 % 2,9 % 0,3 % 0,3 % 35,6 % 35,6 % 59,9 % 62,2 %

Tonkilometers (goederen) 1998 2010 27,1 % 19,4 % 72,9 % 80,6 % -

De cijfers voor 1998 komen uit het jaarverslag van de NMBS, deze voor 2010 volgen uit een voorziene geleidelijke vervanging van diesellocomotieven door elektrische motorstellen voor personenvervoer en door (gedeeltelijk) elektrische locomotieven voor goederenvervoer (De Vlieger e.a., 2001a). Binnenvaart Voor de binnenvaart worden de opgelegde tonkilometers niet opgesplitst naar verschillende types schepen. Een gerichte methodologie ontbreekt, cfr. hoofdstuk 2.

3.1.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) De energievraag door verkeer en vervoer in 1998 wordt op163 PJ geschat. Het gros (96%) van de totale energiebehoefte voor verkeer en vervoer wordt ingenomen door het wegverkeer, de rest is gelijkmatig verdeeld over het spoor en de binnenvaart (BV). Binnen het wegverkeer is het licht wegvervoer - dit zijn de personenwagens (PW) en minibussen (LDP) - de grootste verbruikers met 77% van de totale energiebehoefte voor het verkeer, gevolgd door het zwaar wegvervoer - de bussen openbaar vervoer en autocars (HDP), de lichte (LDG) en zware vrachtwagens (HDG) - goed voor 19% (zie

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

67

Figuur 3.1.1). Onderstaande tabel geeft een overzicht van het energieverbruik per voertuigcategorie; dat vanuit de benadering van enerzijds de verkeersmodellen en anderzijds de Vlaamse energiebalans. Energieverbruik in TJ/jaar

Licht vervoer Zwaar vervoer

Spoor Binnenvaart Totaal

Personenwagens Minibussen Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Bussen en coaches Personen Goederen Goederen

Huidige toestand (1998) 122 000 3 700 12 000 17 000 2 100 2 000 1 100 3 100 163 000

Indien gerekend vanuit Vlaams brandstofverbruik + 5% + 5% + 100 % + 96 % + 110 %

+ 23 %

Er dient opgemerkt te worden dat de resultaten van de berekeningen vertrekkende van het Vlaams brandstofverbruik een ander beeld geven. Het brandstofverbruik door het zwaar wegvervoer wordt dan dubbel zo hoog ingeschat. Globaal geeft dit voor 1998 een verbruik dat 23 % hoger is (200 TJ).

3.1.3 Trendscenario De totale energiebehoefte stijgt met 9% tot 177 PJ. De verdeling tussen de verschillende modi blijft ongeveer gelijk t.o.v. de huidige toestand, met een lichte stijging (2% van het totaal) voor de zware vrachtwagens ten koste van de personenwagens (zie Figuur 3.1.2). Indien gerekend wordt vanuit het Vlaams brandstofverbruik gelden gelijkaardige opmerkingen als voor de huidige toestand, zie onderstaande tabel. Energieverbruik in TJ/jaar

Licht vervoer Zwaar vervoer

Spoor Binnenvaart Totaal

Personenwagens Minibussen Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Bussen en coaches Personen Goederen Goederen

Trend scenario (2010) 129 000 4 500 14 000 21 000 2 000 2 100 1 100 4 100 177 000

Indien gerekend vanuit Vlaams brandstofverbruik + 5% + 5% + 100 % + 96 % + 110 %

+ 24 %

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

68

3.1.4 Duurzaam scenario In dit scenario daalt de energievraag met 12% t.o.v. 1998 tot 143 PJ (zie Figuur 3.1.2). Deze daling is uitsluitend toe te schrijven aan de personenwagens, die volgens dit scenario 21% minder brandstof verbruiken dan in 1998. Deze daling wordt deels verwezenlijkt door het beperken van het aantal voertuigkilometers – een kleine 5% minder -, maar is vooral het gevolg van het inzetten van zuiniger auto’s t.o.v. 1998. De andere vervoersmiddelen kennen een stijging in verbruik, zij het niet in dezelfde mate. Het zwaar wegvervoer heeft 11% meer brandstof nodig, het spoor 19% (24% voor personen en 11% voor goederen). De binnenvaart kent de grootste stijging: 78%. Een overzicht van de resultaten van het energieverbruik voor het duurzaam scenario vanuit beide benaderingen wordt gegeven in onderstaande tabel. Energieverbruik in TJ/jaar

Licht vervoer Zwaar vervoer

Spoor Binnenvaart

Personenwagens Minibussen Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Bussen en coaches Personen Goederen Goederen

Totaal

Duurzaam scenario (2010) 96 000 3 800 13 000 19 000 2 200 2 400 1 200 5 500 143 000

Indien gerekend vanuit Vlaams brandstofverbruik + 5% + 5% + 100 % + 96 % + 110 %

+ 27 %

3.1.5 Conclusies16 3.1.5.1 Toetsing aan doelstellin gen · ·

16

Naar energieverbruik toe zijn geen directe doelstellingen geformuleerd. De Kyoto-doelstelling, die de uitstoot van broeikasgassen aan banden wil leggen, heeft echter wel repercussie op het brandstofverbruik. Immers, de autoconstructeurs kunnen enkel maar inspelen op de CO2-uitstoot, het broeikasgas bij uitstek, door zuiniger auto’s te ontwikkelen of voertuigen op alternatieve brandstoffen. Paragraaf 3.2 komt daarop terug. In het verleden werden reeds inspanningen geleverd en verdere ontwikkelingen zijn op til. Figuur 3.1.2 geeft de gemiddelde brandstofefficiëntie weer van personenwagens van 1990 tot 2010. Daarop is te zien dat het energieverbruik per voertuigkilometer zowat constant blijft tot 1993 om van dan af gestadig te dalen. In 1998 waren de personenwagens 4% zuiniger dan in 1990. In 2010 bedraagt de reductie 17% t.o.v. 1998. Let wel, het betreft hier de brandstofefficiëntie van het totale personenwagenpark en niet enkel van de nieuwe wagens zoals in de ACEA-verbintenis, zie paragraaf 3.1.1. Doordat zowel voor het trend als het

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen.; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

69

duurzaam scenario rekening wordt gehouden met een zelfde samenstelling van de vloot aan personenwagens, is er geen verschil in brandstofefficiëntie tussen beide scenario’s.

3.1.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario In het duurzaam scenario wordt er in 2010 ruim 19% - of 34 PJ - minder energie verbruikt door de transportsector dan in het trendscenario. Dat geeft een energievraag in het duurzaam scenario die ongeveer 20 PJ lager ligt dan in de huidige toestand, daar waar het trend scenario uitkomt op een meerverbruik van 14 PJ. Deze vermindering is uitsluitend toe te schrijven aan de lagere energiebehoefte van de personenwagens (33 PJ minder) ten gevolge van het terugdringen van het aantal voertuigkilometers afgelegd met de wagen. Daartegenover staat dat het spoor en het busvervoer in het duurzaam scenario meer energie verbruiken dan in het trend scenario (gezamenlijk 0,5 PJ meer). Ook bij het goederenvervoer doen zich verschuivingen voor door het verschuiven van de modi. De energiebehoefte van de lichte en zware vrachtwagens is in het duurzaam scenario met 2,6 PJ gedaald t.o.v. het trend scenario. Het goederenvervoer per spoor verbruikt in het duurzaam scenario iets meer energie (0,1 PJ) dan in het trend scenario, terwijl de energiebehoefte door de binnenvaart met 1,3 PJ stijgt. Deze conclusies blijven gehandhaafd indien op een andere manier gerekend wordt, namelijk vanuit het Vlaams brandstofverbruik. De absolute waarden verschillen wel, maar de verhoudingen huidige toestand/trend/duurzaam scenario blijven nagenoeg gelijk. Volgens deze berekeningen levert het duurzaam scenario een extra besparing op van 38 PJ t.o.v. het trend scenario en van 18 PJ t.o.v. de huidige toestand.

3.1.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Naar de berekening toe kan volgend knelpunt geformuleerd worden: · De grote onzekerheidsmarge op de mobiliteitgegevens leidt tot een grote spreiding op de schattingen van het brandstofverbruik, zeker in het geval van het zwaar wegvervoer. · Er is geen gerichte methodologie voorhanden om het brandstofverbruik (en emissies) van spoor en binnenvaart adequaat in te schatten. Verder onderzoek is nodig. Het energieverbruik kan verder dalen door: · Het verder reduceren van het aantal autokilometers en vrachtwagenkilometers, en vermijden van korte afstanden moet prioriteit blijven (maatregel 5.4.69 – zie ook naar dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan 7.6.2). Dit dient natuurlijk gekoppeld aan een streven naar een voldoende hoge bezettingsgraad of beladingsgraad van voertuigen (maatregelen 5.4.13 en 5.4.67). · Werken aan mentaliteitsverandering is belangrijk: keuze van modus (maatregel 5.4.188 – zie ook naar dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan 7.6.5), rijstijl (maatregel 5.4.222), aankoop van wagen (maatregel 5.4.221), verantwoord gebruik van Airco (maatregel 5.4.216), … · Vanwege het blijvend belang van de personenwagen is een doorgedreven promotie en aanmoediging van het kopen van energiezuinig auto's (zoals de 3 liter wagen) een belangrijke beleidsoptie (maatregelen 5.4.192 en 5.4.193 – zie ook naar dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan 7.6.6). · Het optimaliseren van de verkeersdoorstroming (snelheid niet te laag of te hoog) moet uitgebreid worden, in eerste instantie voor autosnelwegen en belangrijke verkeersassen in en nabij steden (maatregelen 5.4.98 t.e.m. 5.4.102, 5.4.141 en 5.4.169).

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

·

70

Verder moet bij de aankoop van nieuwe rijtuigen voor spoorwegen en schepen voor de binnenvaart de voorkeur gaan naar energiezuinige en milieuvriendelijke opties (maatregel 5.4.196). Ook moet werk worden gemaakt van degelijke brandstofspecificaties voor diesel voor deze modi (maatregel 5.4.162).

3.1.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Huidig (1998) In de referentiesituatie (1998) wordt het energieverbruik als 'zeer slecht' (--) beoordeeld. Met een consumptie van 163 PJ neemt verkeer en vervoer 14% van de totale energiebehoefte in van Vlaanderen (Aernouts, Jespers, 2001), welke een nefast invloed heeft op de aardoliereserves. De relatie, die bestaat tussen het energieverbruik en de CO2-uitstoot, bevestigt de ‘zeer slechte’ beoordeling. De waarde voor de globale CO2-uitstoot is in 1998 immers veel hoger dan in 1990, referentiejaar voor het Kyoto Protocol (zie ook paragraaf 3.2.5). Trendscenario 2010 Voor het trendscenario wordt eveneens een 'zeer slechte' waardering (--) toegekend, omdat de energiebehoefte in het trendscenario nog stijgt t.o.v. 1998. Ook de evolutie van de huidige toestand naar het trend scenario wordt bestempeld als een ‘significante verslechtering’ (--). Duurzaam 2010 Het brandstofverbruik ligt in het duurzaam scenario lager dan in de huidige toestand, waardoor we kunnen spreken van ‘beperkte verbetering’ (+) t.o.v. de huidige toestand en een ‘significante verbetering’ t.o.v. het trend scenario. Vanuit de koppeling van de energiebehoefte met de CO2-uitstoot, krijgt het duurzaam scenario een ‘slechte’ (-) beoordeling mee (zie ook paragraaf 3.2.5).

3.2 Indicator 2: Emis sies van broeikasgassen 3.2.1 Hypotheses Voor een beschrijving van de onderliggende hypotheses wordt verwezen naar indicator 1 (paragraaf 3.1.1).

3.2.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) De CO2-uitstoot door verkeer en vervoer voor 1998 wordt op 12 miljoen ton geschat. Volgens een andere rekenwijze bedraagt die schatting evenwel bijna 15 miljoen ton. 76% van de totale uitstoot aan CO2 door de transportsector is voor rekening van het licht wegvervoer, 19% van het zwaar wegvervoer, terwijl het spoor verantwoordelijk is voor 3% van de uitstoot en de binnenvaart voor 2% (zie Figuur 3.2.1). Onderstaande tabel geeft een overzicht van de emissies per voertuigcategorie; dat vanuit de benadering van enerzijds de verkeersmodellen en anderzijds de Vlaamse energiebalans.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

CO2-uitstoot in kton/jaar

Licht vervoer Zwaar vervoer

Spoor Binnenvaart

Personenwagens Minibussen Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Bussen en coaches Personen Goederen Goederen

Totaal

71

Huidige toestand (1998) 8 800 270 900 1 300 150 190 100 230 12 000

Indien gerekend vanuit Vlaams brandstofverbruik + 5% + 5% + 100 % + 96 % + 110 %

+ 23 %

3.2.3 Trendscenario In dit scenario is de CO2-uitstoot t.o.v. 1998 met 9% of met 1,1 miljoen ton gestegen (zie Figuur 3.2.1). Volgens de berekening vanuit het Vlaams brandstofverbruik bedraagt de toename 1,5 miljoen ton. Net zoals bij het energieverbruik verschilt in dit scenario het relatieve belang van de verschillende modi weinig t.o.v. 1998. Dat neemt niet weg dat er geen lichte verschuivingen zijn. De CO2-uitstoot van zware vrachtwagens stijgt sterker dan gemiddeld (+23%), terwijl de bussen minder blijken uit te stoten in het trendscenario dan in de huidige toestand (-3%). De uitstoot door de binnenvaart stijgt fel ten gevolge van de toename in activiteit (+34%), maar blijft toch – gezien het beperkte aandeel – absoluut vrij onbelangrijk. De rekenresultaten vanuit beide benaderingen zijn gegeven in onderstaande tabel. CO2-uitstoot in kton/jaar

Licht vervoer Zwaar vervoer

Spoor Binnenvaart

Personenwagens Minibussen Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Bussen en coaches Personen Goederen Goederen

Totaal

Trend scenario (2010) 9 300 330 1 000 1 500 150 200 100 300 13 000

Indien gerekend vanuit Vlaams brandstofverbruik + 5% + 5% + 100 % + 96 % + 110 %

+ 24 %

3.2.4 Duurzaam scenario De uitstoot kent een daling van 1,3 miljoen ton of 11% t.o.v. 1998 (zie Figuur 3.2.1). Deze daling bedraagt volgens de alternatieve rekenmethode evenwel 1,2 miljoen ton CO2.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

72

Deze is, net zoals bij het energieverbruik, uitsluitend toe te schrijven aan de personenwagens, die in dit scenario 21% minder uitstoten dan in 1998. Toch blijven personenwagens de hoofdverantwoordelijke voor de uitstoot; samen met de minibussen goed voor 66%. Ze worden gevolgd door de zware en lichte vrachtwagens, die 13, resp. 9% voor hun rekening nemen. De CO2-uitstoot van deze vervoersmiddelen is t.o.v. 1998 gestegen met eveneens 13%, resp. 9%, terwijl de groeicijfers in het trendscenario nog 23% en 16% bedroegen. Het spoor en de binnenvaart hebben daarentegen aan belang gewonnen; t.o.v. 1998 is de toename 18%, resp. 78%. Toch blijft het absolute aandeel gering, met name 3 en 4%. CO2-uitstoot in kton/jaar

Licht vervoer Zwaar vervoer

Spoor Binnenvaart Totaal

Duurzaam scenario (2010)

Personenwagens Minibussen Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Bussen en coaches Personen Goederen Goederen

6 900 270 940 1 400 160 230 120 400 10 000

Indien gerekend vanuit Vlaams brandstofverbruik + 5% + 5% + 100 % + 96 % + 110 %

+ 27 %

3.2.5 Conclusies17 3.2.5.1 Toetsing aan doelstellin gen De Kyoto-doelstelling schrijft voor dat tegen 2008-2012 een reductie van de uitstoot aan broeikasgassen van 7,5% t.o.v. 1990 gerealiseerd moet worden. Voor de transportsector wordt in Vlaanderen naar een stabilisatie van de CO2-emissies in 2010 t.o.v. 1990 gestreefd (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen). In 1990 stootte het wegverkeer 9,5 miljoen ton CO2 uit (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen). De uitstoot in de huidige toestand en bij de twee scenario’s verhouden zich t.o.v. die in 1990 als volgt (de verhoudingen tussen haakjes volgen uit de berekening uitgaand van het Vlaams brandstofverbruik): Verhouding t.o.v. 1990 van CO2-uitstoot

huidige toestand (1998) + 25 % (+ 53 %)

Trend scenario (2010) + 36 % (+ 69 %)

duurzaam scenario (2010) + 11 % (+ 41 %)

Uit die vergelijking volgt dat in geen van beide scenario’s de doelstelling gehaald wordt. Toch moet benadrukt worden dat in het duurzaam scenario een trendbreuk wordt gerealiseerd, aangezien de globale uitstoot aan CO2 door het verkeer lager is dan in 1998. Ook indien vanuit een ander optiek wordt gerekend, namelijk vanuit het Vlaams brandstofverbruik, komt deze trendbreuk tot uiting.

17

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

73

Deze berekeningen gaan uit van een lagere CO2-uitstoot voor nieuwe personenwagens, maar minder drastisch dan vastgelegd in de ACEA-verbintenis (cfr. 2.2.1.3). Concreet betekent dit dat, bij de berekeningen, de CO2-uitstoot voor Euro3-wagens 10% lager wordt ingeschat dan die van Euro1-wagens en de uitstoot van Euro4-wagens 15% lager. Voor het duurzaam scenario wordt ook eens nagegaan wat de CO2-emissie zou zijn, mocht de ACEAverbintenis toch volledig worden bereikt. Deze herberekening vertrekt van de hypothese dat Euro3-wagens 15% minder CO2 uitstoten dan Euro1-wagens, en Euro4-wagens 25%. De extra reductie aan CO2-uitstoot, die hieruit voorkomt, bedraagt 0,6 miljoen ton. Dit resulteert in een globale uitstoot door het verkeer van 9,9 miljoen ton CO2. Dit is 6% lager dan de uitstoot in het duurzaam scenario (10,5 miljoen ton) en is nog slechts ruim 4% hoger dan het niveau van 1990. Personenwagens die minder dan 120 g CO2/km uitstoten, zijn nu reeds op de markt verkrijgbaar. Het beleid dient erop gesteund te zijn om de aankoop en het gebruik van deze wagens te promoten.

3.2.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het duurzaam scenario kent een zeker succes in het reduceren van de CO2-emissie; in totaal wordt er 2,4 miljoen ton CO2 of 19% minder uitgestoten dan in het trend scenario. De nodige inspanningen hiertoe worden in eerste instantie geleverd door de personenwagens en in de tweede plaats door het verschuiven van transport over de weg naar vervoer over spoor en water.

3.2.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Net zoals bij de berekening van het energieverbruik (paragraaf 3.1), kan hier gewezen worden op de grote onzekerheid op de mobiliteitsgegevens. Deze onzekerheid zet zich namelijk door op de schatting van de CO2-uitstoot. Ook voor de milderende maatregelen wijzen we naar indicator 'Energieverbruik' (paragraaf 3.1).

3.2.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 3.1.5) Huidige toestand (1998) In de referentiesituatie (1998) wordt de indicator als 'zeer slecht' (--) beoordeeld gezien het Protocol van Kyoto voor België een vermindering van broeikasgasemissies met 7,5% in de periode 2008-2012 t.o.v. 1990 voorschrijft. De waarde voor de globale CO2-uitstoot is in 1998 veel hoger dan in 1990 (25% à 53%), vandaar de 'zeer slechte' beoordeling (--). Trendscenario (2010) Het trendscenario krijgt nog steeds een 'zeer slechte' waardering (--), omdat de CO2-emissies in het trendscenario gestegen zijn t.o.v. 1998. Daar het CO2-emissieniveau in 2010 ca. 10% hoger ligt dan in 1998 en we in feite moeten gaan naar een daling, wordt het trendscenario als 'significant negatief' (--) aanzien t.o.v. de referentiesituatie in 1998. Er wordt niet geopteerd voor alarmerend, omdat de procentuele stijging voor de periode 1998-2010 lager is dan voor de periode 1990-1998. Duurzaam (2010) De CO2-uitstoot in 2010 is ca. 10% lager dan in 1998, maar toch 10 à 40% hoger dan in 1990. Er is een trendbreuk t.o.v. het trendscenario, namelijk een lichte daling i.p.v. een stijging, vandaar in de plaats van een 'zeer slechte' gewoon een 'slechte' beoordeling (-). In vergelijking met de referentiesituatie (huidig 1998) is er een 'lichte positieve' invloed (+). Daar de waarde nog steeds hoger ligt dan in 1990, is het niet

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

74

opportuun het resultaat als significant positief te beschouwen t.o.v. referentiesituatie. T.o.v. het trendscenario kan wel gesteld worden dat het duurzaam scenario een 'significante positieve' (++) invloed geeft op het energieverbruik en de CO2-uitstoot door het verkeer.

3.3 Indicator 3: Emis sies van andere dan broeikasgassen 3.3.1 Hypotheses Voor een beschrijving van de onderliggende hypotheses wordt verwezen naar indicator 1 (paragraaf 3.1.1). Dit deel is echter gebaseerd op bijkomende veronderstellingen betreffende de brandstoffen. Brandstoffen Wegverkeer Europese normen schrijven een verlaging voor van het lood- en zwavelgehalte van de brandstoffen. Hiermee is rekening gehouden bij het schatten van de emissies. De berekeningen gaan uit van: Brandstofspecificaties Zwavelgehalte Benzine Diesel Loodgehalte Loodhoudende benzine Loodvrije benzine

1998 0,05 massa% 0,05 massa% 0,013 g/l 0,005 g/l

2010 0,005 massa% 0,005 massa% niet meer verkrijgbaar 0,005 g/l

Spoor Voor treinstellen, aangedreven door diesel, is eveneens rekening gehouden met de wettelijk opgelegde verlaging van het zwavelgehalte in de brandstof. Ook hier gaan de berekeningen uit van een zwavelgehalte, die gelijk is aan de norm, zijnde: 0,05 massa% voor de huidige toestand (1998) en 0,005 massa% voor de beide scenario’s (2010). Voor elektrisch aangedreven treinstellen is rekening gehouden met een verlaging van de zwaveluitstoot door de elektrische centrales. De emissiefactoren worden afgeleid uit de milieujaarverslagen van Electrabel. De emissiefactor voor de huidige toestand is gebaseerd op het verslag voor 1998, deze voor het trend en duurzaam scenario op het verslag van 1999 en bedraagt zowat de helft van het cijfer voor 1998. Voor de overige polluenten is gerekend met vaste emissiefactoren (uitgedrukt in g/GJ) uit een recente Europese studie (MEET, 1999b). Binnenvaart In tegenstelling tot het spoor wordt voor de binnenvaart in beide scenario’s gerekend met een zelfde brandstofkwaliteit als in de huidige toestand. Er is dus geen rekening gehouden met een verlaging van het zwavelgehalte in de brandstof. Deze hypothese steunt op de vaststelling dat schepen vooral varen op zware brandstof, een type brandstof waarvoor geen specificaties worden vooropgesteld.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

75

3.3.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) Figuren 3.3.1 t.e.m. 3.3.6 geven achtereenvolgens de uitstoot van CO, VOS, lood, NOx, SO2 en deeltjes van de huidige toestand en voor beide scenario's. Onderstaande tabel geeft de uitgestoten hoeveelheden, alsook een indicatie van onzekerheden op de schattingen. Uitstoot in ton/jaar voor huidige toestand (1998) Licht vervoer PW LDP Zwaar vervoer LDG HDG HDP Spoor Personen Goederen Binnenvaart Goederen Totaal Vanuit Vlaams brandstofverbruik

CO

VOS

lood

NOx

SO2

deeltjes

280 000 4 600 11 000 5 000 1 000 230 420 790 300 000 + 10 %

46 000 530 1 300 2 900 320 550 390 330 52 000 + 13 %

45 0,6 1,4 47 +8%

45 000 1 700 5 300 12 000 2 000 940 1 000 1 400 69 000 + 31 %

2 600 77 250 370 45 380 130 71 3 900 + 20 %

3 500 180 570 840 100 80 80 140 5 500 + 31 %

Voor alle polluenten zijn de personenwagens (PW) de hoofdverantwoordelijke, maar het aandeel varieert van ca. 90% voor polluenten die typisch zijn voor benzinemotoren, waaronder CO, VOS en lood, tot twee derde voor NOx, SO2 en deeltjes, polluenten waar dieselmotoren een belangrijke bijdrage leveren. Het zwaar wegvervoer, met name bussen (HDP), lichte (LDG) en zware vrachtwagens (HDG), leveren dan ook een belangrijke bijdrage aan de uitstoot van deze drie laatste stoffen, meer bepaald respectievelijk 28, 16 en 27%. Spoor en binnenvaart zijn in dit geheel een kleine bron van vervuiling, samen minder dan 5% voor alle polluenten, met uitzondering van SO2, waar het spoor toch verantwoordelijk is voor 13% van de uitstoot door de transportsector. Dit hoge cijfer is toe te schrijven aan het belangrijk aandeel dat kolen hebben voor de opwekking van elektriciteit, dat dient voor de aandrijving van de locomotieven.

3.3.3 Trendscenario De uitstoot aan de betrokken polluenten daalt drastisch in het trendscenario (Figuren 3.3.1 t.e.m. 3.3.6). Er worden ongeveer 60% minder CO, NOx en deeltjes geëmitteerd t.o.v. 1998. De reductie bedraagt zelfs ongeveer 80% voor VOS, lood en SO2. Onderstaande tabel geeft de emissies met aanduiding van het verschil met de rekenwijze vanuit het Vlaams brandstofverbruik.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Uitstoot in ton/jaar voor trend scenario (2010) Licht vervoer PW LDP Zwaar vervoer LDG HDG HDP Spoor Personen Goederen Binnenvaart Goederen Totaal Vanuit Vlaams brandstofverbruik

CO

VOS

76

lood

NOx

SO2

deeltjes

120 000 1 500 3 200 5 600 900 180 350 1 100

6 700 100 320 2 400 210 560 370 440

5,6 0,2 0,2 -

16 000 700 2 400 6 300 920 870 930 1 900

270 9 28 45 4 210 72 10

1 00 55 200 340 30 74 69 190

140 000 + 12 %

11 000 + 29 %

6,0 +8%

30 000 + 35 %

660 + 14 %

2 000 + 31 %

De daling van lood- en SO2-emisies heeft te maken met de strengere specificaties die aan brandstoffen worden opgelegd. Het spoor maakt voor SO2 een uitzondering (slechts 40% minder), wat weer te wijten is aan de wijze waarop elektriciteit wordt opgewekt. Het beperken van de emissies van VOS is in belangrijke mate te danken aan het terugschroeven van de emissies van personenwagens op benzine. De VOSuitlaatgasemissies worden gereduceerd met ongeveer 85%, terwijl de VOS-verdampingsemissies in beide scenario's herleid worden tot 4% van het niveau van 1998 (of een reductie met 96%).

3.3.4 Duurzaam scenario In dit scenario is de reductie nog iets meer uitgesproken (Figuren 3.3.1 t.e.m. 3.3.6). De emissies bedragen dan: 63% voor CO; 81% voor VOS; 90% voor lood; 61% voor NOx; 84% voor SO2 en 67% voor deeltjes, zie onderstaande tabel. Uitstoot in ton/jaar voor duurzaam scenario (2010) Licht vervoer PW LDP Zwaar vervoer LDG HDG HDP Spoor Personen Goederen Binnenvaart Goederen Totaal Vanuit Vlaams brandstofverbruik

CO

VOS

lood

NOx

SO2

deeltjes

100 000 1 300 3 000 5 200 980 220 380 1 400

5 400 93 300 2 200 230 660 400 580

4,2 0,2 0,2 -

13 000 620 2 300 5 800 970 1 000 1 000 2 500

200 7 26 42 5 240 76 13

820 50 190 310 32 87 76 250

110 000 + 13 %

9 800 + 31 %

4,5 +9%

27 000 + 36 %

610 + 14 %

1 800 + 32 %

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

77

3.3.5 Conclusies18 3.3.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Onderstaande tabel geeft indicatieve doelstellingen voor verkeer in Vlaanderen zoals vastgelegd op een Interministriële Conferentie vertrekkende van de nationale emissiedoelstellingen voor VOS, NOx en SO2, zoals geformuleerd in het Protocol van Göteborg of de Europese NEC-richtlijn. De tabel duidt ook aan of in beide scenario’s de doelstellingen gehaald worden of niet door de % t.o.v. deze doelstellingen weer te geven. De percentages tussen haakjes volgen uit een berekening vertrekkende van het Vlaams brandstofverbruik en geven de mate van onzekerheid op het resultaat weer. Polluent VOS NOx SO2

Doelstelling (kton) 22,2 35,7 1

Huidige toestand (1998) +130% (+160%) +93% (+150%) +290% (+370%)

Trend scenario (2010) -50% (-35%) -17% (+12%) -34% (-25%)

Duurzaam scenario (2010) -56% (-42%) -25% (+ 2%) -39% (-31%)

De doelstellingen voor VOS en SO2 worden zowel in het trend- als in het duurzaam scenario gehaald. I.v.m. de doelstelling voor de NOx-uitstoot is de conclusie minder eenduidig; in het trend scenario wordt de doelstelling misschien gehaald, in het duurzaam scenario waarschijnlijk wel. Bij de herziening van de Europese Richtlijn Nationale Emissieplafonds in 2004 wordt verwacht dat de grenswaarden voor 2010 verder verlagen. Omdat de mate van aanscherping op dit ogenblik niet gekend is, kunnen deze scenario’s evenwel niet t.o.v. de nieuwe doelstellingen worden getoetst.

3.3.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Onderstaande tabel resumeert de verhoudingen van beide scenario’s t.o.v. de huidige toestand en t.o.v. elkaar. Deze verhoudingen gelden ook voor de resultaten uit de alternatieve rekenwijze. Polluent CO VOS Lood NOx SO2 Deeltjes

Trend t.o.v. huidige toestand - 55 % - 79 % - 87 % - 57 % - 83 % - 64 %

Duurzaam t.o.v. huidige toestand - 63 % - 81 % - 90 % - 61 % - 84 % - 67 %

Duurzaam t.o.v. trend scenario - 18 % - 12 % - 25 % -9% -8% -8%

Het duurzaam scenario heeft iets meer succes in het reduceren van emissies dan het trendscenario. In het duurzaam scenario wordt er ongeveer 10% minder VOS, NOx, SO2 en deeltjes uitgestoten dan in het trendscenario, ongeveer 20% minder CO en een kwart minder lood. Voor de rest verschillen beide scenario's niet fundamenteel van elkaar. 18

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

78

3.3.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen De volgende knelpunten kunnen geformuleerd worden: · Het ontbreekt aan specifieke emissiedoelstellingen voor de transportsector voor CO en deeltjes. Omwille van de gezondheidseffecten van deeltjes, moet vooral voor deze polluent dringend werk gemaakt worden van het opstellen van emissiedoelstellingen · De onzekerheden op de mobiliteitscijfers wegen ook hier door op de resultaten van de berekening. Voor een verdere vermindering van de emissies opgenomen binnen deze indicator kan gedacht worden aan (De Keukeleere e.a., 2001; De Vlieger e.a., 2001a): · de inzet van zuiverder brandstoffen (maatregel 5.4.162); · het versneld introduceren van meer milieuvriendelijke conventionele (benzine en diesel) voertuigen (maatregelen 5.4.163 en 5.4.192 – zie ook naar dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan 7.6.6); · het opstellen van verbeterde inspectie- en onderhoudprogramma's (maatregelen 5.4.198-199-200 – zie ook naar dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan 7.6.7); · het opstarten van een in-use compliance programma in Vlaanderen (maatregel 5.4.197); · het converteren van voertuigen (maatregelen 5.4.164 en 5.4.196 – zie ook naar dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan 7.6.6). Hierbij moet speciale aandacht gaan naar vloten en zwaar vervoer, waarbij de roetfilter een belangrijke optie is; · op langere-termijn (2010) het introduceren van voertuigen op alternatieve brandstoffen. Nu moet evenwel reeds gestart worden met het voorbereidende werk (maatregel 5.4.169). Uit een recente VITO-studie is gebleken dat de versnelde vervanging van oude personenwagens geen relevante maatregel meer is en dus beter niet wordt overwogen (De Vlieger, e.a., 2001a). Verder kan ook nog verwezen worden naar de milderende maatregelen, voorgesteld bij 'energieverbruik' (paragraaf 3.1.1.5).

3.3.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 3.2.5) Huidige toestand (1998) Voor verschillende polluenten (andere dan broeikasgassen) zijn emissiedoelstellingen geformuleerd voor 2010 (Protocol van Göteborg NOx, SO2, VOS). Deze worden momenteel verre van gehaald. Daarom krijgt deze indicator een 'zeer slechte' beoordeling (--) voor de huidige toestand. Trendscenario (2010) Het Protocol van Göteborg wordt met zijn huidige invulling gehaald voor de VOS (VOS) en SO2. Voor NOx is het onzeker of de doelstelling gehaald wordt. Bovendien wordt in 2004 een verdere daling van de doelstellingen verwacht. Om die reden krijgt het trend scenario geen ‘voldoende’ mee, maar een beoordeling 'slecht' (-). Wel kan opgemerkt worden dat er t.o.v. de referentiesituatie in 1998 een 'significant positief' (++) effect is in het trend scenario. Duurzaam scenario (2010) De daling van deze polluenten wordt gezet door het trendscenario. Het duurzaam scenario heeft slechts een zeer 'klein bijkomend positief effect' (+) t.o.v. het trendscenario; vandaar dezelfde beoordeling (-). Er wordt wel een 'significante positieve invloed' (++) vastgesteld t.o.v. het huidige scenario.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

79

3.4 Indicator 4: Ruim tebeslag 3.4.1 Hypotheses Het landschap staat onder een constante druk als gevolg van transportinfrastructuur. Het aanleggen van nieuwe wegen gebeurt ten koste van een ander landgebruik. De impact van ruimtebeslag zal groot zijn wanneer de aanleg van een nieuwe weg plaatsvindt ten koste van de Open Ruimte. Er dient gestreefd te worden naar een zo beperkt mogelijk ruimtebeslag per transportmodus. Er zijn verschillende bronnen die toelaten het ruimtebeslag op niveau Vlaanderen te bepalen maar resulteren in afwijkende waarden. De NIS-gegevens bevatten enkel informatie over de oppervlakte van de gekadastreerde wegen en pleinen. De digitale Bodemgebruikskaart van Vlaanderen (OC – GIS Vlaanderen) werd opgemaakt op basis van een gesuperviseerde classificatie van Landsat TM satellietbeelden. Het is een rasterkaart met 20 meter resolutie. Hierbij werden enkel de grote wegen geclassificeerd, wat een onderschatting van het ruimtebeslag met zich meebrengt. Het vectorieel skeletbestand Streetnet Light bevat geen wegdimensies, maar laat toe het ruimtebeslag hieruit te schatten door middel van standaadbreedten te hanteren voor de verschillende wegtypes. Omwille van de karakteristieke foutmarges wordt geopteerd te werken met de wegendatabank van AWV zodat het ruimtebeslag op een consequente manier kan gebeuren. Dit betekent dat naar de toekomst toe steeds op een verantwoorde manier kan vergeleken worden met de databank van AWV.

3.4.2 Referentiesituatie - huidige toestand De wegen die Administratie Wegen en Verkeer beheert, zijn beschreven in een wegendatabank, waarin weglengte en standaardbreedte per wegtype zijn opgenomen. Hieruit werd de wegoppervlakte berekend en samengevat per provincie en per wegtype (Tabel 3.4.1). Deze wegen beslaan een directe wegoppervlakte van 7.232 ha, ongeveer 0,53% van de oppervlakte van het Vlaamse Gewest. De tabel behandelt enkel het directe ruimtebeslag. De indirect ingenomen ruimte wordt hier niet besproken. Provincie Antwerpen

Aantal rijstroken 1 strook 2 stroken 3 stroken 4 stroken 5 stroken 2 x 1 strook 1 strook + 2 stroken 2 stroken + 1 strook 2 x 2 stroken 2 stroken + 3 stroken 3 stroken + 2 stroken 2 x 3 stroken 4+2 stroken 4 stroken + 3 stroken 2 x 4 stroken 4 stroken + 5 stroken andere

Lengte in m 59701 657024 46945 9030 231 69826 234 86 332399 1155 1005 60082 194 29 10885 594 190

totaal

1249610

Breedte in m 5 8 12,5 15 19,75 9 14,25 14,25 21 24,5 24,5 28 28 31,5 35 38,5

Oppervlakte in m2 298505 5256192 586812,5 135450 4562,25 628434 3334,5 1225,5 6980379 28297,5 24622,5 1682296 5432 913,5 380975 22869 16.040.300 of 16 k m2 of 1604 ha

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Provincie VlaamsBrabant

Provincie WestVlaanderen

80

Breedte in m 5 8 12,5 15 19,75 9 14,25 14,25 21 24,5 24,5 28 31,5 28 35

Oppervlakte in m2 301355 3438456 1068450 615240 17360,25 125397 6683,25 19593,75 1677312 13401,5 21633,5 3726996 82593 2464 103145

Aantal rijstroken 1 strook 2 stroken 3 stroken 4 stroken 5 stroken 2 x 1 strook 1 strook + 2 stroken 2 stroken + 1 strook 2 x 2 stroken 2 stroken + 3 stroken 3 stroken + 2 stroken 2 x 3 stroken 3 stroken + 4 stroken 4+2 stroken 2 x 4 stroken andere

Lengte in m 60271 429807 85476 41016 879 13933 469 1375 79872 547 883 133107 2622 88 2947 1799

totaal

855091

Aantal rijstroken

Lengte in m

Breedte in m

Oppervlakte in m2

1 strook 2 stroken 3 stroken 4 stroken 2 x 1 strook 1 strook + 2 stroken 2 stroken + 1 strook 2 x 2 stroken 2 stroken + 3 stroken 3 stroken + 2 stroken 2 x 3 stroken 4 stroken + 3 stroken 4 stroken + 5 stroken 5 stroken + 4 stroken 2 x 5 stroken andere

71969 1046678 46217 54924 18506 2413 1691 233586 14658 978 43256 23 53 34 198 220

5 8 12,5 15 9 14,25 14,25 21 24,5 24,5 28 31,5 38,5 38,5 42

359845 8373424 577712,5 823860 166554 34385,25 24096,75 4905306 359121 23961 1211168 724,5 2040,5 1309 8316

totaal in m:

1535404

11.220.080 of 11 k m2 of 1122 ha

16.871.823 of 17 k m2 of 1687 ha

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

81

Provincie

Aantal rijstroken

Lengte in m

Breedte in m

Oppervlakte in m2

OostVlaanderen

1 strook 2 stroken 3 stroken 4 stroken 5 stroken 2 x 1 strook 1 strook + 2 stroken 2 stroken + 1 strook 2 x 2 stroken 2 stroken + 3 stroken 2 x 3 stroken 3+5 stroken 4+2 stroken

41600 729677 71000 34975 170 25142 1842 2960 225355 450 117635 245 209

5 8 12,5 15 19,75 9 14,25 14,25 21 24,5 28 35 28

totaal in m:

1251260

208000 5837416 887500 524625 3357,5 226278 26248,5 42180 4732455 11025 3293780 8575 5852 15.807.292 of 16 k m2 of 1580 ha

Provincie

Aantal rijstroken

Lengte in m

Breedte in m

Oppervlakte in m2

Limburg

1 strook 2 stroken 3 stroken 4 stroken 2 x 1 strook 1 strook + 2 stroken 2 stroken + 1 strook 2 x 2 stroken 2 stroken + 3 stroken 3 stroken + 2 stroken 2 x 3 stroken 4+2 stroken andere

48334 772197 51809 36101 10446 1693 1345 217952 314 742 698 528 815

5 8 12,5 15 9 14,25 14,25 21 24,5 24,5 28 28

241670 6177576 647612,5 541515 94014 24125,25 19166,25 4576992 7693 18179 19544 14784

totaal in m :

1142974

12.382.871 of 12 k m2 of 1238 ha

Aantal m²:

72.322.367 of 72 km2 of 7232 ha

Vlaanderen

Tabel 3.4.1: Het ruimtebeslag van de door Administratie Wegen en Verkeer beheerde wegen. Bron: wegendatabank Administratie Wegen en Verkeer (wdb), 18/10/00

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

82

3.4.3 Trendscenario Op het niveau Vlaanderen bedraagt het toegenomen directe ruimtebeslag van de nieuwe links 282 ha. De gemiddelde breedte van de nieuwe verbindingen wordt geschat op 19,6 meter. De directe ruimte wordt afgeleid uit de geschatte lengte van de bijkomende verbindingen en de standaard wegbreedtes uit de wegendatabank van de Administratie Wegen en Verkeer. Ten opzichte van de door de Administratie wegen en Verkeer benaderde waarde betekent dit een toename van 3,9% voor 2010. Het RSV voorziet voor de primaire wegen I een bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid van 30 meter vanaf de langsgracht of zijberm. Voor de primaire wegen II wordt een zone van 30 meter als erfdienstbaarheid voorzien vanuit de as van de weg. Het indirecte ruimtebeslag ten gevolge van de nieuwe verbindingen bedraagt dan 758 ha. De totale te voorziene ruimte van de nieuwe links uit het trendscenario wordt geschat op 1.040 ha. De nieuwe links met hun potentieel ruimtebeslag worden in Tabel 3.4.2 en Tabel 3.4.3 beschreven. De nieuwe links zijn geordend volgens de geschatte ruimte die ze zullen innemen. WEGNR onbekend A102 R6 N60 N8 onbekend onbekend N41 A19 N31 R4 R4 N71 Onbekend Onbekend N8 R32 Onbekend N36 onbekend onbekend Totaal

Omschrijving van de nieuwe link Oosterweelverbinding Antwerpen (A102) Ring Mechelen N60 - Ring Ronse (2) N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) Boezinge - Vleteren op 2X1 Diksmuide N41 (Gijzegem-Lebbeke) A19 Doorgetrokken tot Boezinge N31 – Brugge Rodenhuizentunnel R4 Zwijnaarde-Merelbeke Omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout Verbinding E 40 – Luchthaven Ring Brakel Roeselare - R32 Verbinding E 19 – Luchthaven N36 (Bavikhove-Izegem) Eeklo (verb N499-N49) Oostende (Kennedy-Bolle)

Lengte (m) 30659 18595 11316 8406 7070 10303 12824 8941 3637 3521 3431 3369 3191 3063 3406 1451 3382 1997 2767 1246 1317 143.892

Breedte (m) Oppervlakte (ha) 28 85,8 28 52,1 21 23,8 21 17,7 21 14,8 9 9,3 9 11,5 9 8,0 21 7,6 21 7,4 21 7,2 21 7,1 21 6,7 15 4,6 12,5 4,3 21 3,0 9 3,0 15 3,0 9 2,5 12,5 1,6 8 1,1 282,1

Tabel 3.4.2: Geschatte directe ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het trendscenario.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

WEGNR

A102 onbekend N60 R6 N41 N8 A19 R4 Onbekend N31 R4 R32 N71 R34 N36 Onbekend N8

Omschrijving van de nieuwe link Oosterweelverbinding Antwerpen (A102) Diksmuide Boezinge - Vleteren op 2X1 N60 - Ring Ronse (2) Ring Mechelen N41 (Gijzegem-Lebbeke) N8 Zwevegem Doorgetrokken tot Boezinge R4 Zwijnaarde-Merelbeke Verbinding E 40 - Luchthaven N31 - Brugge Rodenhuizentunnel Roeselare - R32 Omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout N36 (Bavikhove-Izegem) Verbinding E 19 - Luchthaven Z Ring Brakel Oostende (Kennedy-Bolle) Eeklo (verb N499-N49)

Totaal

83

Indirect Totaal Ruimtebeslag (Ha) Ruimtebeslag (Ha) 184,0 269,8 111,6 163,6 65,4 76,9 61,8 71,1 50,4 68,1 44,1 67,9 45,6 53,6 27,6 42,4 21,8 29,5 20,2 27,3 20,4 24,7 13,7 21,1 13,4 20,6 17,2 20,3 12,4 19,1 13,8 18,4 14,1 16,6 12,0 15,0 5,7 8,7 6,8 7,9 5,9 7,5 758,8 1040,9

Tabel 3.4.3: Geschatte indirecte ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het trendscenario.

3.4.4 Duurzaamscenario In het duurzaam scenario wordt de omleiding te Diksmuide, de N41 Gijzegem – Lebbeke en de noordelijke omleiding van de N8 in Zwevegem niet aangelegd. Op niveau Vlaanderen wordt dan het toegenomen ruimtebeslag van de nieuwe links geschat op 248 Ha. De gemiddelde breedte van de nieuwe verbindingen wordt geschat op 21,5 meter. De nieuwe links zijn maximum 28 meter en minimum 8 meter breed. Ten opzichte van de door de Administratie Wegen en Verkeer benaderde waarde, betekent dit een toename van 3,4% voor 2010. Het RSV voorziet voor de primaire wegen I een bouw en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid van 30 meter vanaf de langsgracht of zijberm. Voor wat betreft de primaire wegen II wordt een zone van 30 meter als erfdienstbaarheid voorzien vanuit de as van de weg. Het indirecte ruimtebeslag ten gevolge van de nieuwe verbindingen wordt geschat op 620 ha. De totale te voorziene ruimte van de nieuwe links uit het trendscenario wordt geschat op 867 ha. Tabel 3.4.4 en Tabel 3.4.5 tonen het ruimtebeslag per nieuwe link volgens het duurzaam scenario. De nieuwe links zijn geordend naargelang het geschatte ruimtebeslag.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

WEGNR

Omschrijving van de nieuwe link

onbekend A102 R6 N60 A19 N31 R4 R4 N71 Onbekend Onbekend onbekend N8 R32 Onbekend N36 onbekend onbekend Totaal

Oosterweelverbinding Antwerpen (A102) Ring Mechelen N60 - Ring Ronse (2) Doorgetrokken tot Boezinge N31 - Brugge Rodenhuizentunnel R4 Zwijnaarde-Merelbeke Omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout Verbinding E 40 – Luchthaven Boezinge - Vleteren op 2X1 Ring Brakel Roeselare - R32 Verbinding E 19 – Luchthaven N36 (Bavikhove-Izegem) Eeklo (verb N499-N49) Oostende (Kennedy-Bolle)

84

Lengte (m) 30.659 18.595 11.316 8.406 3.637 3.521 3.431 3.369 3.191 3.063 3.406 10.303 1.451 3.382 1.997 2.767 1.246 1.317 115.057

Breedte (m) 28 28 21 21 21 21 21 21 21 15 13 9 21 9 15 9 13 8

Oppervlakte (Ha) 85,8 52,1 23,8 17,7 7,6 7,4 7,2 7,1 6,7 4,6 4,3 3,1 3,0 3,0 3,0 2,5 1,6 1,1 282,1

Tabel 3.4.4: Geschatte ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het duurzaam scenario.

WEGNR

A102 onbekend N60 R6 A19 R4 Onbekend N31 R4 R32 N71 R34 N36 Onbekend N8

Totaal

Omschrijving van de nieuwe link

Oosterweelverbinding Antwerpen (A102) Boezinge - Vleteren op 2X1 N60 - Ring Ronse (2) Ring Mechelen Doorgetrokken tot Boezinge R4 Zwijnaarde-Merelbeke Verbinding E 40 - Luchthaven N31 - Brugge Rodenhuizentunnel Roeselare - R32 Omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout N36 (Bavikhove-Izegem) Verbinding E 19 - Luchthaven Z Ring Brakel Oostende (Kennedy-Bolle) Eeklo (verb N499-N49)

Indirect Ruimtebeslag (Ha)

Totaal Ruimtebeslag (Ha)

184,0 111,6 68,1 50,4 44,1 21,8 20,2 20,4 13,7 13,4 17,2 12,4 13,8 14,1 12,0 5,7 6,8 5,9 620,2

269,8 163,6 71,1 68,1 67,9 29,5 27,3 24,7 21,1 20,6 20,3 19,1 18,4 16,6 15,0 8,7 7,9 7,5 867,9

Tabel 3.4.5: Geschatte indirecte ruimte ingenomen door nieuwe links volgens het duurzaam scenario.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

85

3.4.5 Conclusies19 3.4.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Vanuit de discipline Monumenten en Landschappen dient er gestreefd te worden naar een minimaal ruimtebeslag. Binnen Europa staat België op kop voor wat betreft het ruimte-aandeel ingenomen door transportinfrastructuur, namelijk 4,2% (wegen, spoorwegen en waterwegen) (EEA, 2000). Het ruimtebeslag door transportinfrastructuur voor geheel Europa wordt geschat op 1,2%.

3.4.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het trendscenario gaat gepaard met het grootste ruimtebeslag (282 ha). In het streven naar een minimum bijkomend ruimtebeslag scoort het duurzaam scenario met 248 ha binnen deze indicator beter. Procentueel wordt het verschil tussen beide scenario's geschat op 0,5% t.o.v. of 34 ha.

3.4.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Het landschap van het Vlaamse Gewest staat onder grote druk van toenemend ruimtebeslag van alle activiteiten. De nieuwe verbindingen zijn kort maar de accumulatie van het ruimtebeslag van deze verbindingen zorgt toch voor een gevoelige toename. De toename van het direct ruimtebeslag wordt geschat op 3,9% volgens het trendscenario en 3,4% volgens het duurzaam scenario. Men kan het ruimtebeslag beperken door bijv. bundeling met reeds bestaande infrastructuren. De ruimteconsumptie kan worden beperkt door de aanwezige infrastructuren aan te passen. Lokaal kunnen er voorstellen worden gedaan om de indirecte ruimte zo goed mogelijk te benutten (tussenbermen, klaverblad, erfdienstbaarheidszone, …).

3.4.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Vlaanderen behoort tot de dichtst bevolkte gebieden van Europa en beschikt over het dichtste wegennet. Vanaf de vijftiger jaren werden de meeste wegen aangepast aan het groeiende autoverkeer, ook de kleine lokale wegen. Terzelfder tijd verdwenen heel wat ‘trage buurtwegen’. Het ruimtebeslag zoals afgeleid uit de actuele wegdichtheid, geeft dus voor Vlaanderen een bijzondere grote impact van de mobiliteit op het ruimtegebruik. De actuele situatie wordt dan vanuit milieuoogpunt (landschap) negatief ingeschat t.o.v. andere Europese landen. (aangegeven door ‘-‘ in de tabel). Naar 2010 toe zal er volgens het trendscenario nog eens 282 ha meer ruimte ingenomen worden door bijkomende verbindingen. Volgens het duurzaam scenario zal er 248 ha meer worden ingenomen. Hierbij werden geen extra rijstroken of aanpassingen aan reeds bestaande infrastructuren in rekening gebracht. Vanwege het marginale verschil tussen het trend- en het duurzaam -scenario scoren beide scenario's zeer slechter dan de huidige situatie (--). Vanwege het geringe verschil in ruimtebeslag (34 ha) scoort het duurzaam scenario toch beperkt beter ten opzichte van het trendscenario. Om deze negatieve impact te milderen wordt er vanuit de milieudisciplines op aangedrongen om het bijkomende ruimtebeslag, inclusief de indirecte ruimte, grondig te overwegen en zoveel mogelijk te beperken. Het invullen van de indirecte ruimte (restruimte) als “ecologische berm” of buffer dient te worden aangemoedigd.

19

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

86

3.5 Indicator 5: Oppe rvlakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur en Indicator 16: Niet-infiltrerende neerslag tijdens gebruiksfase 3.5.1 Hypotheses Verdroging betekent volgens het MIRA-T “een verminderde waterinhoud van de watervoerende lagen of de bodem veroorzaakt door de mens.” (D’hont en Van Steertegem, 1999). Verkeersinfrastructuur speelt hierin een belangrijke rol, m.n. door de verharde oppervlakte die door infrastructuur wordt ingenomen, vaak gepaard gaand met het dempen of overwelven van grachten, en, bij de aanleg ervan, door het bemalen van de bouwwerf. Bovendien kan de verharding die samenhangt met infrastructuur voor piekdebieten zorgen, als gevolg van grote oppervlakkige afvoer in plaats van infiltratie van regenwater. Oppervlakkige afvoer van neerslag is ook verantwoordelijk voor waterverontreiniging met strooizout, PAK’s, zware metalen,... De aanleg van ondergrondse structuren zoals fundamenten of tunnels kunnen grondwaterstromingen beïnvloeden of zelfs afsnijden. Effecten van verdroging kunnen zich ruimtelijk en temporeel sterk verschillend van de oorzaak ervan manifesteren. Deze indicator tracht de gevolgen van bijkomende verdroging in te schatten door de aanleg van nieuwe infrastructuur. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur zal er bemaald worden, wat tot de verdroging van droogtegevoelige vegetaties kan leiden. Negatieve gevolgen hiervan zijn verruiging door het sneller beschikbaar komen van nutriënten, vegetatiewijzigingen en verlies aan habitat voor fauna-elementen van natte vegetaties (Van Daele & Boeye, 1998). De omvang van de effecten, zowel in tijd (zijn de effecten tijdelijk of permanent?) als in ruimte (tot op welke afstand van de werken zijn effecten waar te nemen?) hangt af van allerlei factoren, zoals de oppervlakte en de diepte waarop bemaald wordt. Dit maakt een exacte inschatting ervan erg moeilijk.

3.5.2 Referentietoestand – huidige toestand Asfalt en beton hebben een run-off coëfficiënt van ongeveer 98%, wat wil zeggen dat van de jaarlijkse gemiddelde neerslag (782 l/m2 te Ukkel, gegevens KMI) er slechts 15,6 l/m2 rechtsstreeks in de bodem dringt bij wegen. De overige 766,3 l/m2 zal grotendeels verdampen of oppervlakkig worden afgevoerd en geloosd in oppervlaktewater, wat piekdebieten kan veroorzaken (zie hoger). Een onbekend aandeel hiervan zal nog wel lokaal infiltreren, bijv. in baangrachten op goed infiltrerende bodems. Als men de verharde oppervlakte in Vlaanderen kent, kan men de jaarlijkse gemiste infiltratie berekenen, vóór evapotranspiratie door planten. Ter vergelijking: in Vlaanderen was er in de periode 1996/1997 523,6x106m3/jaar onttrekking door grondwaterwinningen vergund (Van Daele & Boeye, 1998). Op gewestelijk en nationaal niveau wil dit zeggen: · wegen beheerd door AWV zijn verantwoordelijk voor 766 l/(jaar)m2 x 72322367 m2 = ca. 55,4x106m3/jaar. Gewestwegen nemen ca. 0,53% van de oppervlakte van het gewest in. · Alle vervoersinfrastructuur samen neemt volgens de EEA (2000) 4,2% van de oppervlakte van België in, of volgens de MINA-raad (1998) 7,6% van de oppervlakte van Vlaanderen. Een deel hiervan is

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

87

spoorwegbedding, wat een betere runoff-coëfficiënt heeft. Voor Vlaanderen betekent dit dat ca. 787,2x106m3/jaar oppervlakkig afstroomt, verdampt of opgevangen wordt . Voor België is dit dat 982,2x106m3/jaar. Het Instituut voor Natuurbehoud heeft voor Vlaanderen een ecotoopkwetsbaarheidskaart m.b.t tot verdroging opgesteld, op basis van de BWK. 86999 ha werd als (zeer) kwetsbaar voor verdroging geklasseerd. Dit is ca. 6,4% van de oppervlakte van het gewest: dergelijke zeldzame gebieden dienen dan ook zoveel mogelijk behouden te blijven.

3.5.3 Trendscenario In het trendscenario nemen de voorgestelde nieuwe verbindingen 282 ha in. Tabel 3.5.1 geeft de hoeveelheid afstromend en verdampend water weer voor de verschillende geplande verbindingen: WEGNR

Omschrijving van de nieuwe link

Oppervlakte (ha) afstromend/verdampend water (x106m3/jaar) onbekend Oosterweelverbinding20 85,8 0,657 A102 Antwerpen (A102) 52,1 0,399 R6 Ring Mechelen 23,8 0,182 N60 N60 - Ring Ronse (2) 17,7 0,136 N8 N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) 14,8 0,113 onbekend Boezinge - Vleteren op 2X1 9,3 0,0712 onbekend Diksmuide 11,5 0,0881 N41 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 8 0,0613 A19 A19 Doorgetrokken tot Boezinge 7,6 0,0582 N31 N31 – Brugge 7,4 0,0567 R4 Rodenhuizentunnel 7,2 0,0552 R4 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 7,1 0,0544 N71 Omleiding Neerpelt op 2 X2 6,7 0,0513 Onbekend Verbinding N32 - A17 Torhout 4,6 0,0352 Onbekend Verbinding E 40 – Luchthaven 4,3 0,0329 N8 Ring Brakel 3 0,0230 R32 Roeselare - R32 3 0,0230 Onbekend Verbinding E 19 – Luchthaven 3 0,0230 N36 N36 (Bavikhove-Izegem) 2,5 0,0192 onbekend Eeklo (verb N499-N49) 1,6 0,0123 onbekend Oostende (Kennedy-Bolle) 1,1 0,00843 Totaal 282,1 2,16 Tabel 3.5.1: Geschatte jaarlijkse oppervlakkige afstroming en verdamping van nieuwe verbindingen in het trendscenario.

20 De geplande Oosterweelverbinding loopt gedeeltelijk ondergronds, dus dit is een overschatting; anderzijds kan een tunnel invloed hebben op grondwaterstromingen.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

88

Deze oppervlakkige afstroming en verdamping is niet de bijkomende oppervlakkige afstroming en verdamping. Verschillende factoren bepalen de oorspronkelijke runoff-coëfficiënt en dus de bijkomende oppervlakkige afstroming. Niet-verharde oppervlakten in (semi-)verstedelijkte gebieden, zoals Vlaanderen, hebben een runoff-coëfficiënt van 0,05 (gras, zandige bodem, vlak) tot 0,4 (speeltuinen) (California Department of Transportation, 1995). Deze natuurlijke oppervlakkige afstroming en verdamping moet afgetrokken worden van het hierboven bekomen resultaat, om de bijkomende oppervlakkige afstroming en verdaming te kennen.Voor het gewest geeft dit scenario bij benadering een bijkomende oppervlakkige afstroming en verdamping van 2,05x106m3/jaar tot 1,82x106m3/jaar, afhankelijk van factoren zoals reliëf, bodembedekking, bodemsamenstelling en lokale buffercapaciteit voor oppervlaktewater. Het potentieel effect van deze verminderde infiltratie kan ingeschat worden door de oppervlakte voor verdroging gevoelig ecotoop te bepalen in de nabijheid van nieuwe infrastructuur. Deze ecotopen worden op twee momenten bedreigd door verdroging: tijdens de aanleg wordt de werf bemaald en tijdens de gebruiksfase vindt er een sterk verminderde infiltratie plaats (zie vorige paragraaf), waardoor de ondiepe grondwatertafel minder aanvulling kent dan voor de aanleg van de infrastructuur. Er werd een pragmatische afstand van 600m gekozen. Binnen deze afstand werd de oppervlakte berekend van alle ecotopen die volgens de ecosysteemkwetsbaarheidskaart voor verdroging “kwetsbaar” of “zeer kwetsbaar” zijn. In totaal wordt in dit scenario ca. 993 ha potentieel beïnvloed, ofwel 1,1% van de totale oppervlakte.` Verbinding Oppervlakte (zeer) kwetsbaar ecotoop (ha) Diksmuide 261.43 Oosterweelverbinding 224.27 Ring Mchelen 103.79 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 88.12 omleiding Neerpelt op 2 X2 68.30 Antwerpen (A102) 60.80 N31 - Brugge 57.07 Boezinge - Vleteren op 2X1 39.95 N60 - Ring Ronse (2) 35.73 Ring Brakel 27.52 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 11.10 Oostende (Kennedy-Bolle) 3.93 Doorgetrokken tot Boezinge 3.74 N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) 3.31 verbinding E 19 - Luchthaven Z 1.82 Roeselare - R32 0.85 verbinding E 40 - Luchthaven Z 0.68 N36 (Bavikhove-Izegem) 0.66 Verbinding N32 - A17 Torhout 0.18 Totaal 993,25 Tabel 3.5.2: oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop per geplande verbinding. Als men beide indicatoren ten opzichte van elkaar uitzet, worden de verschillende gevoeligheden per gebied duidelijk (zie Figuur 3.5.1 en Figuur 3.5.2. In de tweede grafiek zijn de extreme waarden, m.n. de

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

89

Oosterweelverbinding, de verbinding te Diksmuide, de A102 en de ring te Mechelen, verwijderd om een beter overzicht over de andere verbindingen te krijgen.). Deze manier van voorstellen maakt het mogelijk om de mogelijke knelpunten van geplande verbindingen af te wegen ten opzichte van elkaar. In de x-as wordt de hoeveelheid neerslag die niet meer beschikbaar is voor infiltratie uitgezet. Hoe hoger een verbinding hierop scoort, hoe groter de kans op verdrogingseffecten en op piekdebieten bij hevige neerslag, wat negatief wordt beoordeeld. In de y-as wordt de oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop uitgezet. Hoe hoger een verbinding hierop scoort, hoe gevoeliger de vegetatie in de omgeving is voor verstoringen van het watersysteem. In de figuur kunnen dus ruwweg drie soorten ongewenste situaties onderscheiden worden: 1. veel neerslag wordt oppervlakkig afgevoerd, én in de omgeving is de vegetatie erg gevoelig voor verdroging (rechts, boven). 2. veel neerslag wordt oppervlakkig afgevoerd, maar de vegetatie in de omgeving is minder gevoelig voor verdroging (rechts, onder). 3. de vegetatie in de omgeving is erg gevoelig voor verdroging, maar er wordt niet zoveel neerslag oppervlakkig afgevoerd (links, boven). In de rechterbovenhoek bevinden zich die verbindingen, die een groot volume water onbeschikbaar maken voor infiltratie, en dit in gebieden met veel voor verdroging kwetsbaar ecotoop. Zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de gebruiksfase moet zeer veel aandacht aan de waterhuishouding geschonken worden. In de rechterbenedenhoek van de grafieken bevinden zich gebieden met weinig gevoelige ecotopen, maar waar de geplande verbinding wél een groot volume water onbeschikbaar maakt voor infiltratie. Voor deze verbindingen gaat de aandacht uit naar waterkwantiteitsproblemen tijdens de gebruiksfase. In de linkerbovenhoek tenslotte bevinden zich voor verdroging gevoelige gebieden, waar de verbinding relatief weinig water onbeschikbaar maakt voor infiltratie. Tijdens de aanlegfase moet hier extra aandacht geschonken worden aan de wijze en het tijdstip van bemalen. Algemeen geldt als principe dat het beter is om het neerslagwater lokaal te bergen en zoveel mogelijk lokaal te laten infiltreren.

3.5.4 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario worden er een aantal verbindingen minder voorzien dan in het trendscenario, m.n. deze te Diksmuide, te Gijzegem en te Zwevegem.

WEGNR

Omschrijving van de nieuwe link

Oppervlakte (Ha)

afstromend/verdampend (x106m3/jaar)

water

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

WEGNR

Omschrijving van de nieuwe link

Oppervlakte (Ha)

onbekend A102 R6 N60 A19 N31 R4 R4 N71 Onbekend Onbekend onbekend N8 R32 Onbekend N36 onbekend onbekend Totaal

Oosterweelverbinding21 Antwerpen (A102) Ring Mechelen N60 - Ring Ronse (2) Doorgetrokken tot Boezinge N31 - Brugge Rodenhuizentunnel R4 Zwijnaarde-Merelbeke Omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout Verbinding E 40 – Luchthaven Boezinge - Vleteren op 2X1 Ring Brakel Roeselare - R32 Verbinding E 19 – Luchthaven N36 (Bavikhove-Izegem) Eeklo (verb N499-N49) Oostende (Kennedy-Bolle)

85,8 52,1 23,8 17,7 7,6 7,4 7,2 7,1 6,7 4,6 4,3 3,1 3 3 3 2,5 1,6 1,1 241,6

90

afstromend/verdampend (x106m3/jaar) 0,657 0,399 0,182 0,136 0,058 0,057 0,055 0,054 0,051 0,035 0,033 0,024 0,023 0,023 0,023 0,019 0,012 0,008 1,851

water

Tabel 3.5.3: Geschatte jaarlijkse afstroming en verdamping bij nieuwe verbindingen in het duurzaam scenario. Deze oppervlakkige afstroming en verdamping is niet de bijkomende oppervlakkige afstroming en verdamping. Verschillende factoren bepalen de oorspronkelijke runoff-coëfficiënt en dus de bijkomende oppervlakkige afstroming. Niet-verharde oppervlakten in (semi-)verstedelijkte gebieden, zoals Vlaanderen, hebben een runoff-coëfficiënt van 0,05 (gras, zandige bodem, vlak) tot 0,4 (speeltuinen) (DWT Caltrans Highway Design Manual, 1995). Voor het gewest geeft dit bij benadering een bijkomende oppervlakkig afstroming en verdamping van 1.76x106m3/jaar tot 1.85x106m3/jaar, afhankelijk van factoren zoals reliëf, bodembedekking, bodemsamenstelling en lokale buffercapaciteit voor oppervlaktewater. Voor de oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop geeft een gelijkaardige werkwijze het volgende resultaat: in totaal wordt ca. 640 ha potentieel beïnvloed, ofwel 0,74%.

21 De geplande Oosterweelverbinding loopt gedeeltelijk ondergronds, dus dit is een overschatting; anderzijds kan een tunnel invloed hebben op grondwaterstromingen.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Verbinding Oosterweelverbinding Ring Mchelen omleiding Neerpelt op 2 X2 Antwerpen (A102) N31 - Brugge Boezinge - Vleteren op 2X1 N60 - Ring Ronse (2) Ring Brakel R4 Zwijnaarde-Merelbeke Oostende (Kennedy-Bolle) Doorgetrokken tot Boezinge verbinding E 19 - Luchthaven Z Roeselare - R32 verbinding E 40 - Luchthaven Z N36 (Bavikhove-Izegem) Verbinding N32 - A17 Torhout Totaal

91

Oppervlakte kwetsbaar ecotoop (ha) 224,27 103,79 68,3 60,8 57,07 39,95 35,73 27,52 11,1 3,93 3,74 1,82 0,85 0,68 0,66 0,18 640,39

Tabel 3.5.4: oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop bij nieuwe verbindingen - trendscenario Ook hier kan men de oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop uitzetten ten opzichte van de hoeveelheid niet-infiltrerend water. Hiervoor wordt verwezen naar de vorige paragraaf.

3.5.5 Conclusies22 3.5.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Bijkomende verdroging is niet wenselijk. Verdroging door bijkomende afspoeling en verdamping is sterk gerelateerd aan de ingenomen oppervlakte. Hieruit volgt dat Vlaanderen reeds zeer slecht scoort in vergelijking met de rest van Europa. Het streefdoel is dan ook het voorkomen van bijkomend ruimtebeslag. Beide scenario’s leiden tot bijkomende oppervlakkige afstroming of verdamping, in de grootte-orde van 0,22 tot 0,26% toename.

3.5.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het trendscenario gaat gepaard met het grootste ruimtebeslag: 282 ha. Het duurzaam scenario scoort iets beter, met een ruimtebeslag van 242 ha. Het verschil tussen beide scenario’s bedraagt ca. 40 ha, wat overeenkomt met ongeveer 306 000 m3/jaar oppervlakkige afstroming of verdamping. Voor de oppervlakte voor verdroging kwetsbaar ecotoop scoort het duurzaam scenario beduidend beter dan het trendscenario: 640 ha t.o.v. 993 ha, een verschil van 36%.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

92

3.5.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Hoewel beide scenario’s slechts een kleine bijkomende oppervlakkige afstroming of verdamping veroorzaken, is dit toch niet wenselijk. Vlaanderen heeft een ruimtebeslag door transportinfrastructuur van 7,6%, wat meer dan zes maal het Europees gemiddelde is. De eerste doelstelling moet dan ook het vermijden van bijkomende infrastructuur zijn. Als aanleg van nieuwe infrastructuur onvermijdelijk is, moet gekozen worden voor de meest ruimte-efficiënte transportmodus. Bij de aanleg moet aandacht geschonken worden aan de invloed van fundamenten, ondertunnelingen e.d. Op de grondwaterstromingen. Als laatste kan het laten infiltreren van afstromend water bevorderd worden. Mogelijkheden zijn onder andere het herwaarderen van het grachtenstelsel, het aanleggen van bufferstroken en infilstratiebekkens,...Bij infiltratie dient men echter steeds de kwaliteit van het infiltrerende water te controleren: zo is het meestal wenselijk de vervuilde ‘first flush’ (de neerslag die afstroomt gedurende de eerste minuten van een regenbui) niet te laten infiltreren maar apart af te voeren.

3.5.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Elke nieuwe verbinding betekent een toename van het ruimtebeslag en dus van de oppervlakkige afstroming en verdamping. Het trendscenario wordt door deze indicator dan ook als “sterk negatief” beoordeeld; het duurzaam scenario is “licht positief” ten opzichte van het trendscenario, omdat er iets minder oppervlakkige afstroming en verdamping zal optreden, maar blijft “sterk negatief.” Met betrekking tot de invloed op voor verdroging kwetsbaar ecotoop scoort het duurzaam scenario beduidend beter dan het trendscenario.

3.6 Indicator 6: Verli es van erfgoedwaarden 3.6.1 Hypotheses In het kader van de landschapszorg in het Vlaamse Gewest, het ruimtelijk structuurplan en landschapsonderzoek in de milieueffectrapportering ontstond de nood aan een inventarisatie van de nog gave en unieke delen van het landschap van Vlaanderen. Deze inventarisatie van de relicten van de traditionele landschappen wordt beschreven in de Landschapsatlas (AROHM, 15 juni 2001). De relicten worden ingedeeld in ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten. Deze Landschapsatlas wordt gezien als een belangrijk beleidsondersteunend document voor de landschapszorg in Vlaanderen. De indicator belicht de cultuurhistorische benadering van het landschap. In dit opzicht wordt er gestreefd naar het vrijwaren van de erfgoedwaarden. Een nieuwe ingreep in het landschap kan de erfgoedwaarden grondig verstoren. Historisch en geografisch erfgoed staat immers sterk in relatie met de omgeving en krijgt o.a. betekenis door de omgeving. De holistische benadering van het landschap is vanuit dit oogpunt belangrijk. Wanneer infrastructuren het erfgoed versnijden of ruimtelijk affecteren daalt de gaafheid van de relicten van de traditionele landschappen. De gaafheid is hoog wanneer de samenhangende structuur van het erfgoed slechts in beperkte mate geschonden en versnipperd is door grootschalige vreemde ingrepen. In het sMER wordt er rekening gehouden met buffers van 600 meter (ecologische invloedszone, Forman, 1998) en 1200 meter (de kritische kijkafstand, de afstand waarop details verloren gaan in hun omgeving)

22

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

93

t.o.v. de bijkomende verbinding. Erfgoed binnen een buffer van 600 meter wordt als sterk geaffecteerd beschouwd.

3.6.2 Referentietoestand - huidige toestand Beschermd erfgoed Hiervoor werd gesteund op de themalaag van het Beschermde erfgoed beschikbaar via GIS-Vlaanderen (OC-GIS Vlaanderen, april 2001). De beschermde monumenten worden niet meegerekend omdat hun preciese lokalisatie (nog niet) beschikbaar is. De totale oppervlakte van het Vlaamse Gewest bedraagt 1.352.225 ha (NIS), en de beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten beslaan 47.553 ha. Dit betekent dat 3,5 % van de oppervlakte van het Vlaamse Gewest wettelijk is beschermd (Tabel 3.6.1). Beschermd erfgoed Beschermde Landschappen Beschermde Stadsgezichten Beschermde Dorpsgezichten

47.553 ha 39.132 ha 870 ha 7.551 ha

Tabel 3.6.1: Oppervlakte beschermd erfgoed in Vlaanderen naar type. De beschermde Landschappen, stads- en dorpsgezichten van het Vlaamse gewest werden vertaald in een kwetsbaarheidskaart (Figuur 3.6.1) waarbij de kwetsbaarheid wordt uitgedrukt per km2. De kwetsbare oppervlakte komt overeen met de totale oppervlakte beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten binnen het Lambert-vierkant. Deze oppervlakte werd herschaald en in zes kwetsbaarheidklassen per km2 uitgedrukt. De oppervlakte beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten binnen de Lambertvierkanten worden opgeteld en herschaald tot percentage beschermde oppervlakte in functie van de Lambert-kilometerhokken (1 km2). Deze percentages worden ingedeeld in 9 kwetsbaarheidsklassen (Tabel 3.6.2).

Klasse* 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Beschermde oppervlakte in % van Lambertkilometerhok 0 – 2,42 2,42 – 8,38 8,38 – 16,9 16,9 – 27,98 27,98 – 41,12 41,12 – 55,26 55,26 – 72,51 72,51 – 90,93 > 90,93

* 1 = kwetsbaarheid is laag, 9 = kwetsbaarheid is hoog Tabel 3.6.2: Klassegrenzen kwetsbaarheidskaart beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

94

Relicten van de traditionele landschappen23 Hiervoor wordt gesteund op de Landschapsatlas voor Vlaanderen (juni 2001). In het Vlaamse Gewest werden 381 landschapsankerplaatsen afgebakend. Samen nemen ze een oppervlakte in van 221.051 ha, of 16,3% van het Vlaamse Gewest. Verder worden 515 relictzones aangeduid die samen 530.429 ha innemen of 39,2% van het Vlaamse Gewest. Er werden 4.606 puntrelicten geïnventariseerd waarvan er 1967 reeds wettelijk beschermd zijn. De totale lengte van de lijnrelicten bedraagt 3.374 kilometer (Hofkens & Roosens, 2001). In het kader van de s-m.e.r. werden de relicten van de traditionele landschappen van het Vlaamse Gewest vertaald in een kwetsbaarheidkaart (Figuur 3.6.2), waarbij de resultaten voorgesteld worden per Lambertkilometervierkant. Deze kwetsbaarheid werd bepaald door de landschapsankerplaatsen, relictzones, puntrelicten en lijnrelicten uit de Landschapsatlas gecombineerd voor te stellen per km2.Het oppervlakteaandeel in procent ingenomen door landschapsankerplaatsen en relictzones binnen het kilometervierkant wordt bepaald. De lengte van de lijnrelicten en het aantal puntrelicten per Lambert-kilometervierkant worden bepaald en uitgedrukt in scores van 0 tot 100. Score 0 betekent het niet voorkomen van lijn- of puntrelicten binnen het kilometervierkant. De maximale waarden van lengte lijnrelicten en aantal puntrelicten binnen 1 kilometervierkant voor Vlaanderen werd gelijkgesteld aan 100 en de tussenliggende waarden werden lineair herschaald. Aan de vier relictcategorieën werden dan vervolgens gewichten toegekend: Landschapsankerplaatsen (waarde tussen 0 en 100) x 0,4 Relictzones (waarde tussen 0 en 100) x 0,3 Lijnrelicten (waarde tussen 0 en 100) x 0,2 Puntrelicten (waarde tussen 0 en 100) x 0,1 De totale kwetsbaarheid wordt uitgedrukt door de gewogen som en varieert tussen scores 0 (lage kwetsbaarheid) en 100 (hoge kwetsbaarheid). De kwetsbaarheid wordt cartografisch voorgesteld in 9 klassen die bepaald werden door natuurlijke breekpunten in de frequentieverdeling van de scores. Een hoge kwetsbaarheid duidt op de aanwezigheid van veel landschappelijke erfgoedwaarden (landschapsankerplaatsen en relictzones) binnen het Lambert-kilometervierkant. De kwetsbaarheid is laag wanneer er zich weinig punt- of lijnrelicten of geen landschappelijke erfgoedelementen in het kilometervierkant Voorkomen of het oppervlakte aandeel van landschapsankerplaatsen en relictzones gering is. De laagste klasse (0 – 5) omvat dus ook kilometervierkanten zonder relicten en drukt in feite de basiskwetsbaarheid uit van het landschap. Concentraties van hoge landschappelijke kwetsbaarheid komen vooral voor langs de periferie van het Vlaamse Gewest en rond de oostelijke Brusselse rand. Een hoge concentratie van kwetsbare gebieden komt voor in de Kempen, afgewisseld met zones met lage kwetsbaarheidscores. Het kerngebied van de Vlaamse Ruit vertoont kleinere gebieden en een grotere versnippering van de hoog-kwetsbare zones. Uitgestrekte gebieden met lage kwetsbaarheid komen voor in Binnen-Vlaanderen van Tielt – Kortrijk tot het Leie-

23

Landschapsankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten. Voor definities zie woordenslijst taakstelling Monumenten en Landschappen.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

95

Scheldeinterfluvium, het Gentse, de assen Sint-Niklaas – Antwerpen – Mechelen – Leuven en ook delen in het Hageland en het Demerland.

3.6.3 Trendscenario Geaffecteerde beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten Bij het vervolledigen van het wegennet zoals beschreven in het trendscenario worden er 29 beschermde landschappen, 21 beschermde dorpsgezichten en 4 beschermde stadsgezichten rechtstreeks verstoord. Conform met het duurzaam scenario zijn dit 28 beschermde landschappen, 17 beschermde dorpsgezichten en 4 beschermde stadsgezichten. Meer details vindt u in Tabel 3.6.3 en Tabel 3.6.4. In Tabel 3.6.4 zijn de sterk geaffecteerde beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten aangeduid met * in de kolom met de beschrijving. Ze worden sterk geaffecteerd omdat ze binnen een bufferzone van 600 meter rond de ‘bijkomende verbindingen’ vallen. Deze beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten kunnen bepalend zijn voor de tracékeuze. Het dossiernummer verwijst naar het dossier bij de Administratie Monumenten en landschappen. Omschrijving 'bijkomende verbinding' Oosterweelverbinding Ring Mechelen Antwerpen (A102) N31 - Brugge R4 Zwijnaarde-Merelbeke N41 (Gijzegem-Lebbeke) Rodenhuizentunnel N8 Zwevegem Diksmuide N60 - Ring Ronse (2) Ring Brakel A19 + Boezinge - Vleteren op 2X1 verbinding E 40 – Luchthaven/ Luchthaven Totaal

E19

Geaffecteerde oppervlakte (ha) 348 254 125 79 53 23 13 10 5 4 3 1 ? 918

Tabel 3.6.3: Geaffecteerde oppervlakte beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten. . Omschrijving 'bijkomende verbindingen' + code Antwerpen (A102)

Type bescherming LAND

Antwerpen (A102)

DORP

Antwerpen (A102)

DORP

Antwerpen (A102)

LAND

Object omschrijving *DOMEIN ERTBRUGGE - ZWARTE AREND (TE ANTWERPEN EN WIJNEGEM) GELMELENHOF, GELMELENSTRAAT 16 EN DE WONINGEN GELMELENSTRAAT 81-83 *OMGEVING VAN DE HOEVE 'ROYENBORG' *KASTEEL MET OMLIGGEND PARK

Dossier nummer DA000652 DA002161 DA000625 DA000265

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Antwerpen (A102) Antwerpen (A102) Antwerpen (A102)

LAND LAND LAND

Antwerpen (A102)

DORP

Antwerpen (A102)

LAND

Antwerpen (A102)

LAND

Boezinge - Vleteren op LAND 2X1 Diksmuide LAND Diksmuide DORP Doorgetrokken Boezinge N31 - Brugge

tot DORP DORP

N31 - Brugge

DORP

N31 - Brugge N31 - Brugge

LAND DORP

N41 (GijzegemLebbeke) N41 (GijzegemLebbeke) N41 (GijzegemLebbeke) N60 - Ring Ronse (2)

DORP

N60 - Ring Ronse (2)

DORP

N60 - Ring Ronse (2)

STAD

DORP DORP STAD

N60 - Ring Ronse (2) DORP N8 Zwevegem DORP (noordelijke omleiding) omleiding Neerpelt op 2 LAND X2 Oosterweelverbinding DORP Oosterweelverbinding LAND

Oosterweelverbinding

LAND

UITGEZONDERD DE SPORTTERREINEN, STADION EN SPEELPLEIN HET PEERDSBOS *HERENTALSE VAART ONMIDDELLIJKE OMGEVING VAN DE PASTORIE SINT-BARTHOLOMEUS DE PASTORIJ MET TUIN, DE BIBLIOTHEEK, ST.-CORDULASTRAAT 17,19, 21, 34 KERKHOF ROND DE SINTFREDEGANDUSKERK *HET VLIET (TE ANTWERPEN EN ZWIJNDRECHT) OMGEVING VAN FORT NAPOLEON

96

DA000055 DA000572 DA000355 DA002161 DA000410 DA000491 DW000324

*HET BEGIJNHOF *DE ONMIDDELLIJKE OMGEVING VAN DE IJZERTOREN, ID EST DE BEDEVAARTWEIDE OMGEVING VAN DE HOFSTEDE

DW000276 DW000559

*OMGEVING VAN HOEVE DE ROZEBLOMME *CENTRUM VAN DUDZELE (O.M. ST.PIETERS-BANDEN, OUDE PASTORIE, ROMAANSE TORENRU?NE EN HUIS MET SMIDSE) *HOEVE 'GROOT TER DOEST' *OMGEVING VAN HOEVE 'DE GOUDBLOMME' GROTE PLAATS MET OMGEVING

DW000340

*OMGEVING VML. KASTEEL EN KASTEELHOEVE (NU NEERHOF) *DE DORPSKOM KERK EN PASTORIE MET HUN ONMIDDELLIJKE OMGEVING VILLA CARPENTIER MET OMGEVEND PARK SITE : GEVELRIJEN HOSPITAAL- & PRIESTERSSTRAAT; AANSLUITENDE SITE : HOGE MOTE EN STADSPLANTSOEN *OMGEVING BREMBOSMOLEN *DE ONMIDDELLIJKE OMGEVING VAN DE ELEKTRICITEITSCENTRALE 'ZWEVEGEM'. HET HAGEVEN

DW000505

DW000353

DW000411 DW000406 DO000727 DO000823 DO000798 DO002055 DO000709 DO000834

DO000792 DW002075 DL000278

OMGEVING KASTEEL 'RUNCVOORT' DA000625 OMGEVING KASTEEL 'VELTWIJCK' DA000197 (THANS GEMEENTEHUIS) EN OMLIGGEND PARK (UITBR. OA000134 + OA000479) *BLOKKERSDIJK (TE ANTWERPEN EN DA000494 ZWIJNDRECHT) (WIJZIGING 22.03.1989

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Oosterweelverbinding

STAD

Oosterweelverbinding Oosterweelverbinding Oosterweelverbinding Oosterweelverbinding R4 ZwijnaardeMerelbeke Ring Brakel

LAND LAND LAND LAND LAND

Ring Mechelen Ring Mechelen Ring Mechelen

LAND LAND DORP

Ring Mechelen

DORP

Ring Mechelen Ring Mechelen

LAND DORP

Ring Mechelen

DORP

Ring Mechelen Ring Mechelen Ring Mechelen Ring Mechelen

LAND LAND LAND STAD

DORP

Ring Mechelen Rodenhuizentunnel verbinding E 40 Luchthaven Z verbinding E 40 Luchthaven Z

LAND LAND – LAND

verbinding E Luchthaven Z

– LAND

40

– LAND

HOUDENDE AANDUIDING WATERPEIL) *OMGEVING WATERTORENS NMBSSTATION ANTWERPEN-SCHIJNPOORT *OUDE LANDEN 1 (UITBR. OA000390) *DE OUDE LANDEN - FASE 2 BUITENPARK VELTWIJCKKASTEEL *HET ROT *KASTELENSITE DE VERREBROEKMOLEN MET ZIJN ONMIDDELLIJKE OMGEVING *ZENNEGAT-BATTENBROEK (FASE III) *ZENNEGAT-BATTENBROEK (FASE II) *DE OMGEVING, GEVORMD DOOR DE TOEGANGSDREEF VAN DE KAPEL ONZE-LIEVE-VROUW SINT-ANNAKAPEL MET INBEGRIP VAN DE OMGEVENDE LINDEBOMEN *DE VALLEI VAN DE BRUINE BEEK *ONMIDDELLIJKE OMG.VAN DE SCHUTSLUIS KAPEL O.L.-VROUW-TEN-DOORN MET OMG. MECHELS BROEK 3E FASE MECHELS BROEK 2E FASE MECHELS BROEK 1STE FAZE *HET PARK ROND HET 'HOF TER LINDEN' ZENNEGAT-BATTENBROEK (FASE IV) *DOORNZELE DRIES *VERNIETIGING MB 05.03.86: FLOORDAMBOS LANDSCHAP GEVORMD DOOR HET KASTEEL VAN STERREBEEK MET OMRINGEND PARK *LANDSCHAP GEVORMD DOOR DE SINT-LAMBERTUSKERK MET OMRINGEND OUD KERKHOF EN OMLIGGENDE...

97

DA000660 DA000492 DA000711 DA000750 DA000703 DO000912 DO000484 DA000742 DA000618 DA000695 DA000845 DA002023 DA002076 DA000500 DA000621 DA000568 DA000524 DA000532 DA000722 DO000832 DB000765 DB000331 DB000267

Tabel 3.6.4: Geaffecteerde beschermde landschappen, stads-en dorpsgezichten De kolom 'Type bescherming' geeft de aard van het beschermingsstatuut : LAND = beschermd landschap, DORP =beschermd dorpsgezicht, STAD = beschermd stadsgezicht * Sterk geaffecteerde beschermde landschappen, stads-en dorpsgezichten = Vallen binnen een buffer van 600 meter.

Geaffecteerde relicten van de traditionele landschappen (Landschapsatlas, 15 juni 2001) Volgens het trendscenario worden er 23 sterk geaffecteerde en 29 geaffecteerde ankerplaatsen geteld (Tabel 3.6.5). Rekening houdend met de geaffecteerde oppervlakte betekent dit een potentieel verlies van erfgoedwaarde van de ankerplaatsen van 1,4%. Het verlies van erfgoedwaarde van de relictzones bedraagt

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

98

1%. Het verlies van erfgoed wordt gedetailleerd en met naam beschreven per bijkomende verbinding. Voor deze bespreking verwijzen we naar hoofdstuk 4. Een volledige lijst van het potentieel geaffecteerde erfgoed per bijkomende verbinding werd opgenomen in Bijlage 3.

Aantal ankerplaatsen Oppervlakte ankerplaatsen Aantal relictzones Oppervlakte relictzone Lengte lijnrelict Aantal puntrelicten

600 meter 23 868 ha 31 2945 ha 766 km 53

1200 meter 29 2732 ha 49 7739 ha 1730 km 105

Tabel 3.6.5: aantal geaffecteerde puntrelicten, geaffecteerde oppervlakte ankerplaats en relictzone, geaffecteerde lengte lijnrelict Ankerplaatsen De geschatte geaffecteerde oppervlakte van ankerplaatsen per bijkomende verbinding wordt in Tabel 3.6.6 weergegeven. Omschrijving 'bijkomende verbinding' + code Diksmuide N60 – Ring Ronse (2) Ring Mechelen N31 – Brugge Ring Brakel Verbinding N32 - A17 Torhout N41 (Gijzegem-Lebbeke) Antwerpen (A102) N8 Zwevegem R4 Zwijnaarde-Merelbeke verbinding E 40 - Luchthaven omleiding Neerpelt op 2 X2 Rodenhuizentunnel

Geaffecteerde Oppervlakte in ha. 867 466 364 203 183 173 121 93 86 54 52 49 14

Tabel 3.6.6: Geschatte geaffecteerde oppervlakte ankerplaatsen per 'bijkomende verbinding' Relictzones De geschatte geaffecteerde oppervlakte aan relictzone volgens het trendscenario wordt in Tabel 3.6.7 weergegeven.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

99

Omschrijving 'bijkomende verbinding' + Geaffecteerde code oppervlakte in ha Ring Mechelen 1863 Antwerpen (A102) 1501 N60 - Ring Ronse (2) 792 omleiding Neerpelt op 2 X2 622 Diksmuide 595 Oosterweelverbinding 528 Ring Brakel 439 N31 – Brugge 328 Verbinding N32 - A17 Torhout 306 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 215 Eeklo (verb N499-N49) 113 109 N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) Doorgetrokken tot Boezinge 84 verbinding E 40 – Luchthaven 77 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 55 N36 (Bavikhove-Izegem) 52 verbinding E 19 – Luchthaven 25 Rodenhuizentunnel 24 Boezinge - Vleteren op 2X1 1 Oostende (Kennedy-Bolle) 0 Roeselare - R32 0

Tabel 3.6.7: Geschatte geaffecteerde oppervlakte relictzone volgens het trendscenario. Lijnrelicten De geaffecteerde lengte van lijnrelicten wordt in Tabel 3.6.8 per bijkomende verbinding weergegeven. Omschrijving 'bijkomende verbinding' + Aantal lijnrelicten Lengte binnen de buffer code (in m) Boezinge - Vleteren op 2X1 5 397 Ring Mechelen 11 262 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 4 188 5 156 Antwerpen (A102) Doorgetrokken tot Boezinge 5 132 Diksmuide 4 120 N8 Zwevegem 2 98 omleiding Neerpelt op 2 X2 3 84 Ring Brakel 3 81 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 2 27 Oostende (Kennedy-Bolle) 3 24 Verbinding N32 - A17 Torhout 2 24 Eeklo (verb N499-N49) 1 16 N36 (Bavikhove-Izegem) 1 8 N60 – Ring Ronse (2) 1 4 Rodenhuizentunnel 1 3 verbinding E 40 - Luchthaven Z 1 2

Tabel 3.6.8: Geaffecteerde lengte lijnrelicten per 'bijkomende verbinding' Puntrelicten Het aantal geaffecteerde puntrelicten volgens het trendscenario wordt in Tabel 3.6.9 weergegeven.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

100

WEGNR

Omschrijving

R6 A102 N41

Ring Mechelen Antwerpen (A102) N41 (Gijzegem-Lebbeke) Oosterweelverbinding R4 Zwijnaarde-Merelbeke N60 - Ring Ronse (2) Ring Brakel verbinding E 40 – Luchthaven N31 – Brugge Rodenhuizentunnel Boezinge - Vleteren op 2X1 N35 Diksmuide N36 (Bavikhove-Izegem) Doorgetrokken tot Boezinge N8 Zwevegem Roeselare - R32 verbinding E 19 – Luchthaven Oostende (Kennedy-Bolle) Eeklo (verb N499-N49) Verbinding N32 - A17 Torhout omleiding Neerpelt op 2 X2

R4 N60 N8 Onbekend N31 R4 onbekend N36 A19 N8 R32 Onbekend

Onbekend N71

Aantal geaffecteerde puntrelicten 30 17 13 7 6 5 4 4 3 3 3 3 2 2 1 1 1 0 0 0 0

Tabel 3.6.9: Geaffecteerde aantal puntrelicten volgens het trendscenario.

3.6.4 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario wordt geen rekening gehouden met de vervollediging van de N35 te Diksmuide, de N8 te Zwevegem en de N41 Gijzegem – Lebbeke. De resultaten vindt u in Tabel 3.6.10. Relicten Aantal ankerplaatsen Oppervlakte ankerplaatsen Aantal relictzones Oppervlakte relictzone Lengte lijnrelicten Aantal puntrelicten

600 meter 17 453 ha 26 2025 ha 601 km 42

1200 meter 22 1657 ha 42 6816 ha 1324 88

Tabel 3.6.10: Geaffecteerde oppervlakte ankerplaats en relictzone, geaffecteerde lengte lijnrelict en aantal geaffecteerde puntrelicten volgens het duurzaam scenario

3.6.5 Conclusies24 3.6.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Er zijn geen specifieke gegevens beschikbaar rond milieukwaliteitsdoelstellingen met betrekking tot erfgoedwaarden. Er wordt aangenomen dat er in dergelijke projecten moet gestreefd worden naar de 24

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

101

minimale verstoring van het landschappelijk erfgoed van het Vlaamse Gewest. De kwalitietsdoelstelling voor M&L zouden dan als volgt kunne geformuleerd kunnen worden: · ·

Geen verdere versnijding door infrastructuren van landschapsankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten. Geen nieuwe infrastructuren binnen kritische afstanden van landschapsankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten.

3.6.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Bij de vergelijking van het trend- en duurzaam scenario worden de resultaten van het duurzaam scenario afgetrokken van die van het trendscenario (Tabel 3.6.11). Over de hele lijn scoort het duurzaam scenario beter dan het trendscenario. Dit is logisch daar het duurzaam scenario drie 'bijkomende verbindingen' minder telt en de berekeningen van de effecten gebaseerd zijn op deze 'bijkomende verbindingen. De ankerplaatsen worden beschouwd als het belangrijkste erfgoed. De geaffecteerde oppervlakte ankerplaats vermindert sterk in het duurzaam scenario. Dit komt voornamelijk omdat de zuidelijke omlegging van de N35 te Diksmuide niet voorkomt in het duurzaam scenario. Trend Duurzaam Trend-Duurzaam 600 meter 1200 meter 600 meter 1200 meter 600 meter 1200 meter Aantal ankerplaatsen 23 29 17 22 6 7 Oppervlakte ankerplaatsen 868 2732 453 1657 415 1075 (ha) Aantal relictzones 31 49 26 42 5 7 Oppervlakte relictzone (ha) 2945 7739 2025 6816 920 923 Lengte lijnrelicten (km) 766 1730 601 1324 165 406 Aantal puntrelicten 53 105 42 88 11 17

Tabel 3.6.11: Vergelijking van de verstoring van het landschappelijk erfgoed volgens het trend- en duurzaam scenario. Tabel 3.6.11 geeft een overzicht van het potentieel geaffecteerde erfgoed door de aanleg van nieuwe lijninfrastructuren. Ook hier werden buffers van 600 en 1200 meter gebruikt. De verstoring wordt uitgedrukt in aantal en verstoorde oppervlakte ankerplaatsen en relictzones, lengte verstoorde lijnrelicten en aantal puntrelicten binnen de buffers. Het erfgoed binnen een buffer van 600 meter wordt als sterk geaffecteerd beschouwd. De verstoring van de ankerplaatsen weegt het zwaarste door voor de discipline Monumenten en Landschappen. Deze sterk geaffecteerde oppervlakte neemt in het duurzaam scenario 415 ha af ten opzichte van de 868 ha in het trendscenario. Ook de potentieel sterk geaffecteerde oppervlakte relictzone neemt gevoelig af in het duurzaam scenario.

3.6.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen De intrinsieke kwaliteiten van gebouwen worden o.m. bepaald door functionaliteit, architectuur, representativiteit en zeldzaamheid. Die intrinsieke kwaliteiten worden versterkt, verminderd of zelfs teniet gedaan door de ruimtelijke context waarin het pand zich bevindt. De ligging en context ten opzichte van de verkeersinfrastructuur en –situatie is hierin een belangrijke factor. Beschermde monumenten, stads- en dorpgezichten en landschappen bezitten een bijzondere erfgoedwaarde van nationaal belang en beperkingen en erfdienstbaarheden voor handelingen en inrichtingen in deze

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

102

plaatsen zijn wettelijke bepaald. Nog niet wettelijk beschermde gebieden en erfgoedelementen met een bijzondere relictwaarde die kwetsbaar zijn voor verstoringen zijn voor het Vlaamse Gewest aangeduid in de Landschapsatlas. Vanuit het beleid van de landschapszorg worden voor beide bovengenoemde categorieën bepaalde ingrepen geweerd of worden beperkingen voorgesteld ook in de onmiddellijke omgeving. Dit geldt vooral voor inrichtingen die op een discordante wijze de bestaande kenmerkende structuur en samenhang verstoren of verbreken. De zuidelijke omlegging van de N35 te Diksmuide verstoort een grote oppervlakte landschapsankerplaats en relictzone. Ook de ring van Mechelen en de ring om Ronse scoren in dit opzicht zeer slecht. De Oosterweelverbinding versnijdt volledig de beschermde landschappen: Het Rot, Het Vliet, Blokkersdijk en de oude landen. Het Kanaal Gent - Brugge werd geïnventariseerd als lijnrelict; het aanpassen van de kanaalbreedte heeft dan ook een grote impact op de erfgoedwaarde. De IJzeren Rijn doorkruist een kwetsbare landschappelijke omgeving. Bij de keuze van het tracé is het daarom aangewezen : · geen relictzones of landschapsankerplaatsen doorsnijden. · buiten een buffer van 600 meter te blijven rond het cultureel erfgoed (beschermde landschappen, stadsen dorpsgezichten, monumenten, ankerplaatsen en relictzones) · rekening te houden met de beleidswenselijkheden van de traditionele landschappen. Deze informatie is terug te vinden in de atlassen van de relicten van de traditionele landschappen van het Vlaamse Gewest (databank). · De nieuwe infrastructuren te bundelen met bestaande en bestaande infrastructuren beter landschappelijk in te passen wanneer er wijzigingen gepland zijn.

3.6.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Elke ingreep die een verstoring of versnippering van het landschappelijk cultureel erfgoed veroorzaakt, krijgt een slechte beoordeling. De evaluatie goed (+) komt hier overeen met het milderen van bestaande negatieve effecten op erfgoedwaarden en betekent het verwijderen van verstorende infrastructuren (morfologisch of door functieverandering). Door het ontbreken van internationaal gebruikte en kwantitatieve normen om de erfgoedkwaliteiten en de verstoring hierop af te wegen, dient de huidige toestand te worden beschouwd als referentiesituatie. Erfgoedelementen worden geëvalueerd op basis van hun intrinsieke en contextwaarden die steunen op hun relictwaarde, infrastructuurwaarde, symbolische betekenis en esthetische kwaliteiten. Vlaanderen bezit een rijk bouwkundig en landschappelijk erfgoed dat echter in vergelijking met de andere Europese landen een grote achterstand vertoont. Ruimtelijke ontwikkelingen die verstorend zijn gebeuren sneller dan maatregelen ter bescherming en goed beheer. De huidige situatie wordt daarom als slecht (-) beoordeeld. Beide scenario's scoren zeer slecht omdat bijkomend erfgoed wordt geaffecteerd. Omdat er in het duurzaam scenario drie bijkomende verbindingen niet meer worden aangelegd, waarvan één belangrijke (N35 te Diksmuide), scoort het duurzaam scenario globaal relatief beter dan het trendscenario. Lokaal worden enkele zeer waardevolle erfgoedrelicten doorsneden door de Oosterweelverbinding en de A102.. Daarom worden zowel het duurzaam als het trendscenario ten opzichte de huidig situatie beoordeeld als een significante verslechtering Voor de volledige en meer precieze evaluatie van de Oosterweelverbinding en de A102, rekening houdende met de uitvoeringsalternatieven en milderende maatregelen, is een project-m.e.r. noodzakelijk. Hoewel het duurzaam scenario beter scoort dan het trendscenario blijft de impact op erfgoedwaarden dus vrij groot.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

103

3.7 Indicator 7: Struc tuurwijzingen 3.7.1 Hypotheses Lijnvormige infrastructuren in het algemeen verhogen de connectiviteit tussen plaatsen en bezitten een barrièrewerking in hun omgeving. Infrastructuren versnijden de bestaande structuren in de geografische ruimte. Ze zijn dan ook in belangrijke mate verantwoordelijk voor de versnippering van het landschap. De lengte lijninfrastructuur per ruimte-eenheid geeft een indicatie van de mate van versnippering.

3.7.2 Referentietoestand - huidige toestand De versnippering wordt uitgedrukt in weglengte per Lambert-vierkant en wordt bepaald uit Streetnet Light 1998 (enkel de hoofdwegen) in overlay met de Lambert-vierkanten (Figuur 3.7.1). De totale lengte van de hoofdwegen in het Vlaamse Gewest bedraagt 17.407 km. Rekening houdend met de totale oppervlakte van het Vlaamse Gewest betekent dit 12,87 meter weglengte per ha. De gemiddelde weglengte van alle wegen in het Vlaamse Gewest bedraagt 4,3 km per km2. De gemiddelde lengte van de hoofdwegen en de lokale wegen bedragen respectievelijk 1,1 km per km2 en 3,2 km per km2. De weglengte binnen de Lambert-kilometerhokken wordt ingedeeld in 9 klassen ten behoeve van de cartografische voorstelling.

3.7.3 Trendscenario De totale lengte van de hoofdwegen in het Vlaamse Gewest zal bij benadering toenemen met 144 kilometer en van 17.407 km (de hoofdwegen uit Streetnet Light 1998) komt dit neer op een stijging van 0,8%. De wegdichtheid berekend uit het trendscenario zal voor het Vlaamse Gewest in 2010 12,98 m/ha bedragen. In vergelijking met de huidige toestand 12,87 m/ha betekent dit een toename van 0,11 meter per ha. De totale huidige weglengte berekend uit de wegendatabank van AWV bedraagt 6034 km. Zo bekomen we een potentiële toename van de weglengte van 2,4%. Het versnipperend effect van de langste weg zal niet noodzakelijk groter zijn dan de versnippering veroorzaakt door kleinere verbindingen. Een grote verbinding in een sterk versnipperd landschap zal in minder grote invloed hebben dan een kortere nieuwe verbinding die een gave open ruimte doorsnijdt. In Tabel 3.7.1 wordt de lengte van de nieuwe links en hun verhouding t.o.v. de totale potentiële lengtetoename voor het trendscenario weergegeven. De nieuwe links werden geordend volgens de potentiële toename in lengte die ze veroorzaken.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

WEGNR

A102 R6 onbekend N41 N60 N8 A19 N31 R4 Onbekend R32 R4 N71 Onbekend N36 Onbekend N8

Omschrijving Oosterweelverbinding Antwerpen (A102) Diksmuide Ring Mechelen Boezinge – Vleteren op 2X1 N41 (Gijzegem-Lebbeke) N60 - Ring Ronse (2) N8 Zwevegem Doorgetrokken tot Boezinge N31 – Brugge Rodenhuizentunnel verbinding E 40 - Luchthaven Roeselare - R32 R4 Zwijnaarde-Merelbeke omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout N36 (Bavikhove-Izegem) verbinding E 19 - Luchthaven Ring Brakel Oostende (Kennedy-Bolle) Eeklo (verb N499-N49)

Totaal

104

Lengte (m) 30.659 18.595 12.824 11.316 10.303 8.941 8.406 7.070 3.637 3.521 3.431 3.406 3.382 3.369 3.191 3.063 2.767 1,997 1.451 1.317 1.246 143.892

% lengte 21,30 12,92 8,91 7,86 9,68 6,21 5,84 4,91 2,52 2,44 2,38 2,36 2,35 2,34 2,21 2,12 1,92 1,38 1,00 0,91 0,86 100

Tabel 3.7.1: Lengte van de nieuwe links en hun verhouding t.o.v. de totale potentiële lengtetoename volgens het trendscenario.

3.7.4 Duurzaam scenario De totale lengte van de hoofdwegen in het Vlaamse Gewest zal bij benadering toenemen met 115 kilometer, tegenover een huidige weglengte van 17.407 km (enkel hoofdwegen uit Streetnet Light), hetgeen neerkomt op een stijging van 0,66%. De wegdichtheid berekend uit het duurzaam scenario zal voor het Vlaamse Gewest in 2010 12,96 m/ha bedragen. In vergelijking met de huidige toestand 12,87 m/ha betekent dit een toename van 0,09 meter per ha. De weglengte is een onderschatting ten opzichte van de potentiële wegbreedte, dit is te wijten aan de geraadpleegde brongegevens. Daarom is het aangewezen dezelfde berekening te doen op basis van de gegevens van de Administratie wegen en Verkeer. De totale huidige weglengte berekend uit de wegendatabank van AWV bedraagt 6.034 km. Zo bekomen we een potentiële toename van de weglengte van 1,9% t.o.v. de actuele waarde in de wegendatabank van AWV. In Tabel 3.7.2 wordt de lengte van de nieuwe links en hun aandeel t.o.v. de totale geschatte lengtetoename volgens het duurzaam scenario weergegeven.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

WEGNR

Omschrijving

onbekend A102 R6 onbekend N60 A19 N31 R4 Onbekend R32 R4 N71 Onbekend N36 Onbekend N8 onbekend onbekend Totaal

Oosterweelverbinding Antwerpen (A102) Ring Mechelen Boezinge – Vleteren op 2X1 N60 - Ring Ronse (2) Doorgetrokken tot Boezinge N31 – Brugge Rodenhuizentunnel verbinding E 40 – Luchthaven Roeselare - R32 R4 Zwijnaarde-Merelbeke omleiding Neerpelt op 2 X2 Verbinding N32 - A17 Torhout N36 (Bavikhove-Izegem) verbinding E 19 – Luchthaven Ring Brakel Oostende (Kennedy-Bolle) Eeklo (verb N499-N49)

105

Lengte (m) 30.659 18.595 11.316 10.303 8.406 3.637 3.521 3.431 3.406 3.382 3.369 3.191 3.063 2.767 1.997 1.451 1.317 1.246 115.057

% lengte 26,64 16,16 9,83 8,93 7,30 3,16 3,06 2,98 2,96 2,93 2,92 2,77 2,66 2,40 1,73 1,26 1,14 1,08 100

Tabel 3.7.2: Lengte van de nieuwe links en hun aandeel t.o.v. de totale geschatte lengtetoename volgens het duurzaam scenario.

3.7.5 Conclusies25 3.7.5.1 Toetsing aan doelstellin gen De versnippering als gevolg van nieuw lijninfrastructuren dient zoveel mogelijk beperkt te worden. Het versnipperend effect van nieuwe verbindingen zal groter zijn in een gave open ruimte dan in een reeds sterk versnipperd landschap. Het versnipperend effect van een kleine (korte) verbinding zal weinig effect hebben op het gehele netwerkniveau, maar kan lokaal zeer belangrijk zijn.

3.7.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario De geschatte toename van de weglengte volgens het trendscenario wordt geschat op 144 kilometer, wat een toename betekent van 2,4% voor de door AWV beheerde wegen. Uit het duurzaam scenario wordt een lengtetoename geschat van 115 kilometer of 1,9%. Dit betekent een verschil van 0,5% tussen beide scenario's. De geschatte lengtetoename wordt eveneens uitgedrukt in m/ha. Voor het trendscenario komt de gemiddelde toename overeen met 0,11 m/ha. Volgens het duurzaam scenario wordt een toename van 0,09 m/ha bekomen.

25

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Toename weglengte % Densiteit m/ha.

Trend

Duurzaam

2,4 0,11

1,9 0,09

106

Tabel 3.7.3: Structuurwijzigingen volgens trend en duurzaam scenario.

3.7.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Een weinig versnipperde omgeving zal zeer gevoelig zijn voor nieuwe infrastructuren. Het doortrekken van de A19, de verbinding Boezinge – Vleteren situeert zich in een weinig versnipperde omgeving. Ook de zuidelijke omleiding van de N35 te Diksmuide scoort hier slecht. De aanpassing van de N31 ten Noorden van Brugge situeert zich in een weinig versnipperd landschap. Voor wat de spoorwegen betreft, vormt de aanleg van een derde en vierde spoorverbinding tussen Gent en Brugge een niet onbelangrijk knelpunt wanneer ze zou worden aangelegd op een andere locatie dan de huidige spoorverbinding. Op niveau van het Vlaamse Gewest betekent dit een zeer kleine toename van de versnippering; het lokale versnipperingseffect mag echter in geen geval onderschat worden. De infrastructuuringrepen dienen te gebeuren zodanig dat de bestaande ruimtelijke structuren van het landschap worden behouden of geaccentueerd. De effecten kunnen worden beperkt door de bestaande infrastructuren landschappelijk beter in te passen en door lijninfrastructuren te bundelen. Voor wat het doortrekken van de A19 en de verbinding Boezinge – Vleteren betreft, kan er overwogen worden deze verbinding te schrappen uit het duurzaam scenario. Een bundeling van de nieuwe spoorwegen kan de impact op versnippering drastisch beperken.

3.7.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Vlaanderen bezit een bijzonder dicht infrastructuur netwerk bestaande uit verschillende op elkaar gesuperponeerde lagen die andere onderliggende structuren discordant versnijden. Sterke versnippering met grote barrièrewerking en veel restruimten zijn hiervan het gevolg, evenals ruimtelijke wanorde en verlies aan landschappelijke leesbaarheid. In vergelijking met andere Europese landen moet de kwaliteit van de Vlaamse ruimte in dit opzicht als slecht (-) beoordeeld worden. Bijkomende discordante verbindingen verslechteren de bestaande toestand verder. Het duurzaam scenario en het trendscenario worden beoordeeld als een beperkte verslechtering (-) ten opzichte van het huidig scenario. Het duurzaam scenario scoort relatief wat beter (+) ten opzichte van het trendscenario omdat drie bijkomende verbindingen niet worden aangelegd. Het doortrekken van de A19 en de verbinding Boezinge – Vleteren veroorzaken een grote landschappelijke versnijding van een grote open en gave agrarische ruimte. Dit kan lokaal een grote kwaliteitsvermindering betekenen afhankelijk van de concrete uitvoeringsmodaliteiten. Dit kan slechts in de project-m.e.r. concreet geëvalueerd worden en kunnen specifieke milderende maatregelen voorgesteld worden. Er wordt aanbevolen het ruimtebeslag te minimaliseren en aangepaste stedenbouwkundige inpassingen te voorzien in de bestaande landschappelijke structuur (Bundeling met bestaande structuren, beperken visuele impact, behoud of versterken van perceptieve kenmerken)

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

107

3.8 Indicator 8: Luch tkwaliteit 3.8.1 Hypotheses Voor het berekenen van de luchtkwaliteit werd uitgegaan van de referentiesituatie 1998. Allereerst werden de concentraties van luchtverontreinigende stoffen berekend voor CO, NOx, PM10, SO2, benzeen en ozon, rekening houdend met alle beschikbare emissiebronnen zowel binnen als buiten Vlaanderen in 1998. Bij de scenarioberekeningen naar luchtkwaliteit werd alleen rekening gehouden met de impact van de verkeersemissies in Vlaanderen. De uitstoot van alle andere binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen werd gehandhaafd op het niveau van 1998. Voor elk scenario worden de resultaten voor CO, NOx, PM10, SO2 en benzeen vergeleken met de referentiesituatie in 1998. Voor ozon werd aangenomen dat de scenario’s kunnen worden doorgetrokken naar heel Europa, d.w.z. dat voor de verkeersemissies van NOx en VOS dezelfde reductiepercentages kunnen worden gehanteerd als voor Vlaanderen. Op basis van deze aanname kunnen realistische waarden voor de indicatoren AOT40 en AOT60 worden berekend. Wanneer men alleen in Vlaanderen de emissies zou reduceren resulteert dit in negatieve effecten, d.w.z. in een toename van de ozonconcentraties. Voor wat betreft ozon zijn alleen NOx en VOS reducties op grote schaal doeltreffend. Zoals vermeld in 2.2.8.1 werd geopteerd voor jaargemiddelde concentraties om een globaal beeld de krijgen van de impact van de scenario’s op de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Het is niet de bedoeling om de Europese richtlijnen stuk voor stuk te gaan evalueren omdat dit een andere aanpak vereist met bijkomende scenario’s voor andere sectoren en andere landen. De geselecteerde stoffen en gemiddelden zijn gebruikt om TREND, DUURZAAM en de Referentie situatie voor 1998 met elkaar te confronteren en uitspraken te doen over hun bijdrage aan de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Voor de toetsing van verschillende (algemenere) scenario’s aan de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen wordt verwezen naar de recente studie voor AMINAL (Colles, e.a., 2001)

3.8.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) Figuur 3.3.1 toont de spreiding van CO concentratie over Vlaanderen in 1998, rekening houdend met alle binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen. Om een idee te krijgen van de bijdrage van het wegverkeer hierin toont figuur 3.3.2 de spreiding van de CO concentratie over Vlaanderen in 1998 waarbij alleen rekening is gehouden met emissies door het wegverkeer in Vlaanderen in 1998. Voor NOx worden dezelfde berekeningresultaten gepresenteerd in respectievelijk figuur 3.3.3 en 3.3.4. Voor de luchtverontreinigende stoffen SO2, benzeen en PM10 is het verspreidingspatroon voor de verkeersemissies analoog, maar de bijdrage aan de totale luchtverontreiniging verschilt per stof zoals te zien is in de figuren gepresenteerd in de figuren 3.3.5 t/m 3.3.10. Met name voor SO2 is de bijdrage vanuit het verkeer zeer beperkt (2,5%). Oo m3 Onderstaand tabel vat voor de verschillende luchtverontreinigende stoffen samen hoe groot in 1998 de relatieve bijdrage is van het wegverkeer in Vlaanderen aan de totale jaargemiddelde concentraties.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

stof

eenheid

REFERENTIE 98

108

NETWERK 98

jaargemiddelde concentraties in 1998 t.g.v. alle bronnen

rel. bijdrage verkeersemissies in Vlaanderen

CO

mg/m3

0.221

17.8%

NOx

µg/m3

34.9

18.3%

benzeen

µg/m3

1.11

11.4%

PM10

µg/m3

22.7

25.0%

SO2

µg/m3

11.2

2.5%

Tabel 3.8.1: Relatieve bijdrage van het wegverkeer in Vlaanderen aan de totale jaargemiddelde concentraties. Wanneer de berekende jaargemiddelde concentraties in 1998 worden vergeleken met de Europese richtlijnen inzake luchtkwaliteit (kaderrichtlijn 96/62/EG en dochterrichtlijnen 1999/30/EG en 2000/69/EG) kan worden vastgesteld dat de toekomstige grenswaarde momenteel (1998) lokaal niet gerespecteerd wordt voor NOx en PM10 (Colles, e.a., 2001). Voor CO en SO2 en benzeen zijn er momenteel geen problemen te verwachten (Colles, e.a., 2001). NOx en PM10 kunnen direct worden gerelateerd aan de uitstoot van (lokale) verkeersemissies met aanzienlijke bijdragen aan de totale luchtkwaliteit (respectievelijk 18,3% en 25,0%). De vorming van ozon uit VOS en NOx onder invloed van zonlicht speelt zich op een veel grotere schaal af en is ook sterk afhankelijk van de uitstoot van deze emissies in andere landen.

3.8.3 Trendscenario Ten opzichte van 1998 zien we aanzienlijke reducties in de emissies door het wegverkeer in het TREND scenario: 56% voor CO, 60% voor NOx, 68% voor PM10, 81% voor benzeen en overige VOS, en 89% voor SO2. Deze reducties resulteren in een verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen. De mate van verbetering hangt sterk af van de relatieve bijdrage van de verkeersemissies (zie tabel 3.8.1) ten opzichte van andere emissiebronnen (die op het niveau van de emissies van 1998 werden bevroren) en van de atmosferische verspreidingseigenschappen van de betreffende luchtverontreinigende stof. De modelberekeningen laten een verbetering van de luchtkwaliteit zien van 2,2% voor SO2, 10% voor CO, 10% voor benzeen, 11% voor NOx en 17% voor PM10. Opgemerkt wordt dat het hier gaat om jaargemiddelde concentraties voor heel Vlaanderen. Lokaal kunnen de verbeteringen groter of kleiner zijn. Figuur 3.3.11 toont de spreiding van de CO concentratie over Vlaanderen voor het TREND scenario, waarbij alleen de emissies door het wegverkeer verdisconteerd zijn. Figuur 3.3.12 tot.3.15 tonen de resultaten voor de spreiding van de NOx SO2, benzeen en PM10. Merk ook op dat de bijdrage van het

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

109

TREND scenario aan een vermindering van de SO2 concentraties eerder beperkt is (2,2%), terwijl er aanzienlijke emissiereducties worden vooropgesteld (89%). Voor ozon werd aangenomen dat het TREND scenario kan worden doorgetrokken naar heel Europa, d.w.z. dat voor de verkeersemissies van NOx en VOS dezelfde reductiepercentages kunnen worden gehanteerd als voor Vlaanderen. Op basis van deze aanname wordt berekend dat in 2010 de AOT40 (Accumulated exposure Over a Threshold of 40 ppb) voor gewassen met 4,8 % zou dalen, de AOT40 voor bossen met 2,7 % zou dalen en de AOT60 (Accumulated exposure Over a Threshold of 60 ppb) voor gezondheid met 21 % zou dalen.

3.8.4 Duurzaam scenario Het DUURZAAM scenario laat nauwelijks verschillen zien t.o.v. het TREND scenario. De emissies door het wegverkeer dalen met 64% voor CO, 66% voor NOx, 73% voor PM10, 84% voor benzeen en overige VOS, en 91% voor SO2. De modelberekeningen laten een verbetering van de luchtkwaliteit zien van 2,3% voor SO2, 10% voor benzeen, 11% voor CO, 12% voor NOx en 18% voor PM10. Dit is maar een fractie beter dan het TREND scenario ons voorspiegelt. Toch kunnen lokaal wel significantere verschillen optreden tussen de bijdragen van het TREND en het DUURZAAM scenario. Figuur 3.3.16 toont bijvoorbeeld de spreiding van de CO concentraties over Vlaanderen voor het DUURZAAM scenario. In vergelijking met Figuur 3.3.11 zien we wel een verdere daling van de bijdrage aan de CO concentraties in de driehoek Gent-Antwerpen-Brussel. Figuur 3.3.17 tot 3.3.20 tonen een zelfde trend voor de spreiding van de NOx , SO2, benzeen en PM10 concentraities over Vlaanderen. Voor ozon zet deze lijn zich niet door. Onder dezelfde aannames als voor het TREND scenario zou de AOT40 voor gewassen met 4,2 % dalen, de AOT40 voor bossen met 1,5 % en de AOT60 voor gezondheid met 21 %. Door een andere verhouding tussen de geprojecteerde NOx en VOS emissies en het sterk nietlineaire karakter van de atmosferische processen die de ozonvorming en ozonafbraak beschrijven, laten de modelberekeningen voor het DUURZAAM scenario minder gunstige resultaten zien voor de AOT40, ondanks de toegenomen emissiereducties. Onderstaand tabel vat de resultaten voor het TREND en het DUURZAAM scenario samen.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

stof

CO NOx Benzeen PM10 SO2 OZON: AOT40 gewassen AOT40 bos AOT60

eenheid

mg/m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3 (µg/m3)*uur (µg/m3)*uur (µg/m3)*uur

110

REFERENTIE 98 NETWERK 98

TREND

DUURZAAM

jaargemiddelde concentraties in 1998 t.g.v. alle bronnen

bijdrage door verkeer in Vlaanderen in 1998

bijdrage door verkeer in Vlaanderen in 2010

bijdrage door verkeer in Vlaanderen in 2010

0.221 34.9 1.11 22.7 11.2

0.0394 6.37 0.13 5.68 0.281

0.0175 2.49 0.0243 1.84 0.0305

0.0143 2.14 0.0205 1.57 0.0239

16220 18100 3380

-

15440 17620 2660

15540 17820 2660

Tabel 3.8.2: Verbetering van de luchtkwaliteit in het trend- en duurzaam scenario

3.8.5 Conclusies26 3.8.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Op basis van deze impactberekening wordt geconcludeerd dat het TREND scenario en het DUURZAAM scenario een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit in vergelijking met de huidige situatie (1998). Opgemerkt wordt dat in de meeste gevallen de bijdrage aan de luchtverontreiniging door verkeer in Vlaanderen gehalveerd wordt, hetgeen een aanzienlijke verbetering betekent voor bijvoorbeeld de luchtverontreiniging door NOx en PM10. Of dit voldoende is om ook in de toekomst (2010) de Europese richtlijnen te respecteren hangt ook sterk af van de bijdragen van andere emissiebronnen. Als in iedere sector, zoals in het wegverkeer, op een zelfde manier de bijdrage aan de luchtverontreiniging zou worden gehalveerd, dan zal dit zeker het geval zijn. Daarom wordt gesteld dat de bijdrage van het TREND scenario aan de verbetering van de luchtkwaliteit m.b.t. de huidige grenswaarden voor luchtkwaliteit voldoende is. Dit geldt ook voor het DUURZAAM scenario. Merk op dat er een verschil is met de beoordeling van de emissies van andere dan broeikasgassen in sectie 3.1.3. Het verschil is dat de emissies getoetst zijn aan de emissiedoelstellingen (Göteburg, NEC) terwijl de concentratieverminderingen (luchtkwaliteit) gespiegeld worden aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen (EU richtlijnen). Dit laatste kan alleen onder de veronderstelling dat andere sectoren een evenredige bijdrage zullen leveren. Onder deze aanname dat andere sectoren en andere landen een even grote inspanning zouden doen om de emissies te reduceren (van 64% voor CO tot 91% voor SO2 , hetgeen resulteert in een reductie in de bijdrage aan de concentraties van 50% of meer) wordt de inspanning vanuit de sector verkeer & vervoer als voldoende beoordeeld.

3.8.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam Het DUURAAM scenario laat nauwelijks verschillen zien ten opzichte van het TREND scenario, zoals geconcludeerd kan worden uit de samenvattende tabel. Lokale verschillen in de spreiding van de

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

111

luchtverontreinigende stoffen over Vlaanderen zijn echter goed mogelijk, zoals bijvoorbeeld blijkt uit een vergelijking tussen figuren 3.3.11 en 3.3.16 voor CO. Dit zou echter het onderwerp moeten zijn van een meer gedetailleerde studie (plan-m.e.r.). Ten opzichte van de referentiesituatie in 1998 (vergelijk figuren 3.3.8 en 3.3.10) blijven deze onderlinge verschillen klein.

3.8.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen De knelpunten zoals vastgesteld in sectie 3.2.3.5 voor emissies van andere dan broeikasgassen hebben natuurlijk een direct effect op de berekeningen voor luchtkwaliteit en kunnen daarom op deze plaats nog eens worden aangehaald. Vooral de grote onzekerheidsfactor in verband met zwaar vervoer kunnen een aanzienlijk effect resorteren.

3.8.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Wanneer de concentraties van luchtverontreinigende stoffen berekend voor CO, NOx, PM10, SO2, benzeen en ozon worden vergeleken met de Europese richtlijnen inzake luchtkwaliteit (kaderrichtlijn 96/62/EG en dochterrichtlijnen 1999/30/EG en 2000/69/EG) kan worden vastgesteld dat de toekomstige grenswaarde momenteel lokaal niet gerespecteerd wordt voor NOx, PM10 en ozon. Voor CO en SO2 en benzeen zijn er momenteel geen problemen te verwachten. Daarom wordt gesteld dat de luchtkwaliteit voor de huidige situatie (1998) nog onvoldoende is. Daarom wordt aan de indicator luchtkwaliteit de kwalificatie 'slecht' (-) meegegeven. Bij de scenarioberekeningen naar luchtkwaliteit werd alleen rekening gehouden met de impact van de verkeersemissies in Vlaanderen. De uitstoot van alle andere binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen werd gehandhaafd op het niveau van 1998. Ten opzichte van 1998 zien we aanzienlijke reducties in de emissies, resulterend in een verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen. De mate van verbetering hangt sterk af van de relatieve bijdrage van de verkeersemissies ten opzichte van andere emissiebronnen (die op het niveau van de emissies van 1998 werden bevroren) en van de atmosferische verspreidingseigenschappen van de betreffende luchtverontreinigende stof. De berekeningen resulteren in een conservatieve schatting omdat verondersteld wordt dat alle andere emissiebronnen (industrie, gebouwenverwarming en landbouw) op hetzelfde niveau blijven, terwijl verwacht mag worden dat in de toekomst ook in deze sectoren emissiereducties plaats zullen hebben. Op basis van deze impactberekening wordt geconcludeerd dat het trendscenario een aanzienlijke bijdrage (++) levert aan de verbetering van de luchtkwaliteit in vergelijking met de huidige situatie. Opgemerkt wordt dat in de meeste gevallen de bijdrage aan de luchtverontreiniging door verkeer in Vlaanderen gehalveerd wordt, hetgeen een aanzienlijke bijdrage betekent voor bijvoorbeeld NOx en PM10. Of dit voldoende is om ook in de toekomst (2010) de Europese richtlijnen te respecteren hangt ook sterk af van de bijdragen van andere emissiebronnen. Als in iedere sector een halvering van de huidige emissies op zou treden zal dit zeker het geval zijn. Daarom wordt gesteld dat de bijdrage van het trendscenario aan de verbetering van de luchtkwaliteit m.b.t. de huidige grenswaarden voor luchtkwaliteit 'voldoende' (0) is.

26

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

112

Het duurzaam scenario laat nauwelijks verschillen (0) zien t.o.v. het trendscenario. De modelberekeningen laten echter een significante verbetering (++) van de luchtkwaliteit t.o.v. het huidig scenario zien van 2,3% voor SO2, 6,9% voor benzeen, 11% voor CO, 12% voor NOx en 18% voor PM10.

3.9 Indicator 9: Depo sitie 3.9.1 Hypotheses Naast de bijdrage van emissies in Vlaanderen draagt ook het grensoverschrijdend transport van luchtverontreining in belangrijke mate bij aan de deposities. Dit betekent dat de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door het verkeer in Vlaanderen bijdraagt tot verzurende depositie buiten Vlaanderen en omgekeerd, dat een deel van de verzurende deposities in Vlaanderen te wijten is aan bronnen buiten Vlaanderen. Voor het berekenen van de indicator wordt alleen gekeken naar de impact van emissies in Vlaanderen op de deposities in Vlaanderen.

3.9.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) De situatie m.b.t. de verzurende en vermestende deposities in 1998 wordt beschreven in het MIRA rapport in de hoofdstukken 4.12 voor vermesting (Van Gijsegem, e.a., 2000) en 4.13 voor verzuring (Mensink, e.a., 2000). Verkeer en vervoer in Vlaanderen heeft slechts een aandeel van 5% in de verzurende deposities en een bijdrage van 9% in de deposities van nutriënt stikstof. Wanneer uit wordt gegaan van de meest recente gegevens volgens het TRIPS en TEMAT model bedragen de aandelen 3,0% voor de verzurende depositie en 3,4% voor de vermestende depositie. Voor wat betreft de stikstofcomponent wordt de kritische last voor verzuring slechts voor enkele ecosystemen niet overschreden. Dit is vooral te wijten aan de grote bijdrage van de ammoniakemissies.

3.9.3 Trendscenario Zoals eerder geschetst is de bijdrage van verkeersemissies in Vlaanderen aan de verzurende en vermestende deposities zeer beperkt. Hier speelt transport van luchtverontreiniging over lange afstanden een grote rol. Bovendien is de bijdrage van het wegverkeer aan de totale reductie in SO2 concentraties zeer beperkt: 2,2% volgens het TREND scenario (zie sectie 3.1.8.3). De vermindering in deposities zal dus voornamelijk te wijten zijn aan een reductie in de NOy bijdrage. De modelberekeningen laten een reductie zien van 2,0% in de totale verzurende deposities in Vlaanderen en een reductie van 2,1% in de eutrofiërende stikstofdepositie. De dominante rol van ammoniakemissies en deposities hebben een belangrijke invloed op dit resultaat.

3.9.4 Duurzaam scenario Voor de totale verzurende deposities in Vlaanderen berekent het model voor het DUURZAAM scenario een reductie van 2,2% ten opzichte van de totale depositie in 1998. Voor de vermestende deposities in Vlaanderen wordt eveneens een reductie 2,2% berekend. Merk op dat de verschillen met het TREND scenario zeer klein zijn. Onderstaand tabel vat de resultaten voor depositie samen.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

depositie

eenheid REFERENTIE 98

113

NETWERK 98

jaargemiddelde bijdrage door depositie in 1998 t.g.v. verkeer in alle bronnen Vlaanderen in 1998

verzurende

mol/ha.jr

vermestende kg N /ha.jr

TREND

DUURZAAM

bijdrage door verkeer in Vlaanderen in 2010

bijdrage door verkeer in Vlaanderen in 2010

4082

123,1

39,9

34,2

38,5

1,31

0,52

0,45

Tabel 3.9.1: Verbetering van de verzurende en vermestende deposities in het trend- en duurzaam scenario

3.9.5 Conclusies27 3.9.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Hoewel de bijdrage van emissies door het wegverkeer aan de verzurende en vermestende deposities zeer beperkt is vanwege de beperkte bijdrage ten opzichte van andere emissiebronnen, kan wel gesteld worden dat de reducties van die bijdragen zelf aanzienlijk zijn: een vermindering van 68% voor TREND en 72% voor DUURZAAM in de bijdrage aan de verzurende depositie en een vermindering van 60%, respectievelijk 66% in de bijdrage aan de vermestende depositie. Of dit voldoende is om de doelstellingen te halen hangt zeer sterk af van de bijdragen van andere emissiebronnen. Als in iedere sector dergelijke reducties in de bijdragen aan de deposities zouden worden doorgevoerd, dan zal dit zeker het geval zijn. Daarom wordt gesteld dat de bijdrage van het TREND en DUURZAAM scenario aan de reductie in verzurende en vermestende deposities voldoende is.

3.9.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario De verschillen tussen TREND en DUURZAAM zijn minimaal voor zowel de verzurende als de vermestende deposities.

3.9.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen De knelpunten zoals vastgesteld in sectie 3.2.3.5 voor emissies van andere dan broeikasgassen hebben natuurlijk een direct effect op de berekeningen voor deposities en kunnen daarom ook op deze plaats nog eens worden aangehaald. Vooral de grote onzekerheidsfactor in verband met zwaar vervoer kunnen een aanzienlijk effect resorteren.

3.9.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Voor het berekenen van de indicator 'depositie' werd uitgegaan van de referentiesituatie 1998. Allereerst werden de concentraties van luchtverontreinigende stoffen berekend. Wanneer deze concentraties worden vergeleken met de Europese richtlijnen kan worden vastgesteld dat de toekomstige grenswaarde momenteel

27

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

114

lokaal niet gerespecteerd wordt voor NOx, PM10 en ozon. Voor CO en SO2 en benzeen zijn er momenteel geen problemen te verwachten. NOx en PM10 kunnen direct worden gerelateerd aan de uitstoot van (lokale) verkeersemissies. De depositie van verzurende en vermestende stikstof speelt zich op een veel grotere schaal af en is ook sterk afhankelijk van de uitstoot van deze emissies in andere landen. Voor deposities wordt als doelstelling gehanteerd dat de overschrijding van de kritische lasten voor diverse ecosystemen moet worden vermeden. De kritische last is de depositiewaarde waarboven het ecosysteem (blijvende) schade ondervindt. Momenteel wordt deze waarde slechts voor enkele ecosystemen niet overschreden. Op basis van de doelstellingen en berekeningsresultaten wordt gesteld dat voor de huidige situatie (1998) de situatie betreffende deposities zeer onvoldoende is. Daarom wordt aan de indicator 'deposities' de beoordeling 'zeer slecht' (--) gegeven. Bij de scenarioberekeningen naar luchtkwaliteit werd alleen rekening gehouden met de impact van de wegverkeersemissies in Vlaanderen. De uitstoot van alle andere binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen werd gehandhaafd op het niveau van 1998. Ten opzichte van 1998 zien we aanzienlijke reducties in de emissies in het trendscenario (zie ook 'Luchtkwaliteit', paragraaf 3.8). De mate van verbetering hangt sterk af van de relatieve bijdrage van de verkeersemissies ten opzichte van andere emissiebronnen (die op het niveau van de emissies van 1998 werden bevroren) en van de atmosferische verspreidingseigenschappen van de betreffende luchtverontreinigende stof. De berekeningen resulteren in een conservatieve schatting omdat verondersteld wordt dat alle andere emissiebronnen (industrie, gebouwenverwarming en landbouw) op hetzelfde niveau blijven, terwijl verwacht mag worden dat in de toekomst ook in deze sectoren emissiereducties plaats zullen hebben. Voor deposities is de bijdrage van verkeersemissies in Vlaanderen te beperkt. Hier speelt transport van luchtverontreiniging over lange afstanden een grote rol. De modelberekeningen laten een reductie zien van 2,0% in de totale verzurende deposities in Vlaanderen en een reductie van 2,1% in de eutrofiërende stikstofdepositie voor het trendscenario. De dominante rol van ammoniakemissies en deposities hebben een belangrijke invloed op dit resultaat. Er wordt dus slechts een kleine verbetering (+) t.o.v. het huidige scenario waargenomen. Het duurzaam scenario laat nauwelijks verschillen (0) zien t.o.v. het trendscenario (zie ook 'Luchtkwaliteit', paragraaf 3.8). Voor de deposities berekent het model een reductie van 2,2% voor de totale verzurende deposities in Vlaanderen en een reductie van 2,2% voor de totale vermestende stikstofdepositie. Dit is slechts een kleine verbetering (+) t.o.v. het huidig scenario.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

115

3.10 Indicator 10: Per centage potentieel ernstig gehinderden door geluid 3.10.1 Hypotheses De voorspelling van het verloop van de indicator steunt op een aantal hypotheses met betrekking tot de maatschappelijke evoluties, autonome technische evoluties en een selectie van dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan. Maatschappelijke evoluties De (groeiende) economische activiteit en evoluties in verwachtingen en gedrag van de bevolking worden door de mobiliteitscel verrekend tot een evolutie in de vraag naar mobiliteit. Deze wordt bij de berekening van de indicator in rekening gebracht. Een mogelijke trend naar 24 uur activiteit geeft aanleiding tot toename aan verkeer (in het bijzonder vracht) buiten de gangbare werkuren. Omdat de nacht zo belangrijk is voor de indicator kan dit een significant effect hebben. De omvang van de verschuiving werd niet begroot door de mobiliteitscel en kon ook uit andere bronnen slechts zeer benaderend geschat worden. Bij de simulaties werd de bevolking constant gehouden voor het basisjaar en de horizon van de scenario's. Ook de verspreiding van de bevolking werd niet gewijzigd (geen rekening gehouden met stadsvlucht of herwaardering van de steden als woongebied). Autonome technologische evoluties Autonome technologische evoluties zullen zich voordoen onafhankelijk van het al dan niet implementeren van dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan. Zij worden dus zowel in het trend- als in het duurzaam scenario in rekening gebracht. Belangrijke evoluties zijn: · het stiller worden van nieuwe auto's en vrachtwagens onder impuls van Europese productnormen en het vertraagde effect daarvan door het langzaam vervangen van het wagenpark · verlagen van het bandengeluid dat belangrijk wordt bij hogere snelheden, door bijkomende Europese geluidsnormen voor banden · introductie van nieuwe voertuigtechnologieën met als randeffect een verlaging van de geluidsemissie · verbeterde kwaliteit wegdekken en rails · vernieuwing van het rollend spoorwegmaterieel · betere geluidsisolatie van nieuwe of gerenoveerde woningen Europese productnormen limiteren de geluidsemissie van auto's, vrachtwagens en bussen bij maximale motorbelasting en lage rijsnelheid28. De normen werden gradueel verstrengd. Op basis van de samenstelling van het wagenpark29 en de veronderstelling dat nieuwe wagens aan de norm voldoen kan men een prognose maken van de gemiddelde geluidsemissie van het Vlaamse wagenpark. Hierbij dient men wel rekening te houden met de afhankelijkheid van de rijsnelheid vermits bij hogere snelheden rolgeluid van de banden het motorgeluid - dat door de normen aan banden wordt gelegd - overstemt. Diverse studies in buurlanden (De 28 Richtlijn 70/157/EEG betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatrichting van motorvoertuigen tot de laatste uitbreiding 96/20/EEG 29 gegevens FEBIAC

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

116

Graaf, 1999; Sandberg, 1995) tonen echter aan dat de gemeten geluidsimmissie in de buurt van belangrijke wegen deze verwachte dalende trend niet volgt. Diverse redenen worden hiervoor aangehaald: een evolutie naar voertuigen met bredere banden, die dus ook meer rolgeluid produceren, een verdieselijking waarbij opgemerkt wordt dat de geluidsnormen voor dieselvoertuigen 1 dB toleranter zijn, een toename van het aandeel 4x4 waarvoor eveneens iets mildere geluidseisen gelden, een aanzienlijk aandeel van de wagens op de markt voldeden reeds vroeger aan de strengere norm dan noodzakelijk, de mogelijkheid dat voertuigen (in het bijzonder vrachtwagens) van enige ouderdom luidruchtiger worden door slijtage en minder goed onderhoud. In Vlaanderen worden sinds 1992 door AMINAL continu geluidsmetingen uitgevoerd op verschillende plaatsen, onder andere nabij de E40 te Wetteren. Analyse van deze data (na correctie voor verschillende meteorologische condities tijdens opeenvolgende jaren) (Van Steertegem,2000) toont dat de immissie de stijging van de verkeersdensiteit niet volgt (Figuur 3.10.1). Het verschil kan op het eerste zicht verklaard worden door lagere gemiddelde geluidsemissie van het wagenpark maar bij nader toezien is de verlaging van de gemiddelde snelheid door saturatie van de weg een meer plausibele verklaring. De Europese Commissie werkt een normering uit voor rolgeluid van verschillende types banden30. Er is op dit ogenblik nog enige discussie over de precieze waarden van de normen. Indien de minst strenge norm uiteindelijk gekozen worden, heeft men ingeschat dat het netto-effect op de emissie van werkelijke stromen eerder beperkt zal zijn (Van Blokland e.a., 2000). Bovendien blijkt de stillere band niet op alle wegdekken (in het bijzonder wegdekken van slechte kwaliteit) evenveel reductie van de geluidsemissie teweeg te brengen (De Graaf & Van Blokland, 1995; Sandberg, 2000). Nieuwe voertuigtechnologieën, bijvoorbeeld met elektromotor aangedreven voertuigen of voertuigen waarvan de motor bij stilstand dadelijk afslaat, hebben als neveneffect dat de geluidsemissie van de motor aanzienlijk daalt hetgeen vooral in een stadsomgeving voor significante reductie van de geluidsemissie kan zorgen. MIRA-S (Van Steertegem, 2000) voorspelt dat het aandeel elektrische voertuigen gradueel zal toenemen tot 15% van de verkochte voertuigen in 2010. Zelfs in dit scenario blijft het aandeel voertuigen van dit type beperkt tot 5% van het wagenpark in 2010 hetgeen een verwaarloosbaar effect op de gemiddelde geluidsemissie van het volledige wagenpark heeft. Zelfs zonder specifieke maatregelen gericht op de introductie van geluidsarme wegdekken en sporen zal de kwaliteit van de wegdekken en in het bijzonder de sporen (doorgelaste rails) toenemen met een matig gunstig effect op de geluidsemissie. Vernieuwing van rollend spoorwegmaterieel kan ervoor zorgen dat stillere voertuigen in gebruik genomen worden. Enkel voor hoge snelheidstreinen wordt op dit ogenblik voldoende aandacht geschonken aan de geluidsemissie bij aankoop en specificatie. Er bestaan ook geen productnormen of regionale immissienormen die hiertoe dwingen. We veronderstellen dat de emissie per as van het spoorwegmaterieel autonoom niet of nauwelijks zal dalen. Nieuwe en gerenoveerde woningen hebben meestal een betere geluidsisolatie ten opzichte van omgevingsgeluid omdat bijvoorbeeld dubbel (of dikker) glas wordt aangewend of omdat kieren en spleten

30

Directive 92/23/EEC relating to tyres for motor vehicles and their trailers and to their fitting

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

117

vermeden worden. Dit mogelijk autonoom effect kon niet begroot worden en wordt daarom ook niet in rekening gebracht. Steunend op voorgaande vaststellingen wordt verondersteld dat de geluidsemissie van de verkeersstroom op lagere wegen, met name de niet-gewestwegen, autonoom enigszins zal dalen (afhankelijk van de verwachte rijsnelheid). Het effect zal verschillend zijn voor auto's en voor vrachtwagens (bus=vrachtwagen). De daling van de emissie van het verkeer op autosnelwegen en gewestwegen wordt verwaarloosbaar verondersteld wegens de hoge rijsnelheid en het belang van rolgeluid bij deze snelheid. Voor deze wegen wordt echter wel rekening gehouden met een daling van de emissie door snelheidsverlaging tijdens de drukste uren door saturatie van de weg. Een meer gedetailleerde beschrijving van de gebruikte emissie in functie van de rijsnelheid bij autonome evolutie voor de gemiddelde verkeersstroom en de verantwoording ervan is te vinden in (Botteldooren, 2001c).

Dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan Een groot aantal dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan hebben een invloed op de indicator via de verkeersstromen. Deze worden in rekening gebracht voor zover ze in de berekening van de verkeersstromen aangeleverd door de mobiliteitscel vervat zitten. Een aantal maatregelen hebben echter een rechtstreekse invloed op de indicator. De hypotheses die bij het verrekenen van de invloed van deze maatregelen gemaakt moesten worden om de krijtlijnen uit het ontwerp Mobiliteitsplan te concretiseren worden hieronder opgesomd. Voor een meer gedetailleerde bespreking wordt verwezen naar hoofdstuk 5.

·

Maatregel 3.7.7: Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer. De nieuwe lijnen en aanpassingen aan bestaande lijnen (capaciteit) worden in rekening gebracht bij het bepalen van de hinder door spoorverkeer in het duurzaam scenario. Aanpassingen aan stations en in havens worden niet expliciet ingevoerd omdat deze infrastructuren als globaal pakket (oppervlaktebron) in rekening worden gebracht. Er wordt wel een toename (afname) van de bewegingen binnen de havens in rekening gebracht. Reserveren van rijpaden voor goederenvervoer kan een positieve invloed hebben op de geluidsemissie indien goed doordacht (zie hoofdstuk 5) doch dit wordt niet in de globale beoordeling meegenomen.

·

Maatregel 3.7.6: Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren. De implementatie van deze visie zal een aantal infrastructuurwerken, veranderingen in rijfrequentie, enz. met zich meebrengen. Gezien het abstracte niveau dat in het ontwerp Mobiliteitsplan wordt gehanteerd, wordt hier bij de globale beoordeling geen rekening mee gehouden. In hoofdstuk 5 worden wel enkele specifieke opportuniteiten meer in detail besproken. Deze maatregel heeft uiteraard vooral een invloed op het geluidsklimaat via de verkeersstromen. Maatregel 3.7.12: Voeren van een prijsbeleid. Hoewel variabiliseren van de gebruiksrechten onder andere rekening kan houden met de milieuklasse van het voertuig en daar voor een deel ook de geluidsemissie onder zou kunnen vallen, lijkt het erop dat dit niet de bedoeling is, zeker niet voor 2010. Er wordt dus geen rekening gehouden met deze maatregel.

·

·

Maatregel 5.6.2: Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en lokale wegen, deelmaatregel 6.6.5 : Toepassen van zone-30, woonerf, voetgangersgebied en maatregel 3.7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het RSV. Het verlagen van de snelheidslimieten op gewestwegen wordt expliciet en voor elk wegsegment afzonderlijk meegenomen in de berekening

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

118

van de geluidsemissie door het verkeer op deze wegen. Voor het onderliggend netwerk heeft het ontwerp Mobiliteitsplan de ambitie om via mobiliteitsconvenanten met de gemeenten te komen tot volgende situatie in 2010 in 90% van de gemeenten: - In 75% van de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom is de snelheid beperkt tot 30 km/u (uitgezonderd de door het o.v. gebruikte routes, waar 50 km/u gehandhaafd blijft) - Op niet-bebouwde gemeentewegen buiten de bebouwde kom is de maximale snelheid ingesteld op 70 km/u; langsheen de bebouwde gedeelten wordt een maximale snelheid ingesteld van 50 km/u. De afbakening van verblijfsgebieden is hier uiteraard een cruciaal gegeven. De categorisering van de wegen in Streetnet wordt bij de berekening als basis gebruikt wegens het ontbreken van elke andere vorm van indeling op gewestniveau van de wegen van het onderliggend netwerk. Van de wegen die in aanmerking komen als wegen in een verblijfsgebied wordt enigszins conservatief verondersteld dat 50% zone 30 wordt. Bij definitie treedt geluidshinder op langs wegen waar ook bewoning aanwezig is zodat op basis van bovenstaande ambitie enkel een toegelaten rijsnelheid van 50 km/u beschouwd zou moeten worden. Vermits de huidige situatie vrij sterk afwijkt van dit ideaalbeeld (ruim 30% van de bevolking woont langs wegen met snelheidslimiet 90 km/u), nemen we aan – ook rekening houden met de 10% gemeenten die men denkt niet te kunnen motiveren - dat in 2010 90% van de bevolking zal wonen langs wegen waar de toegelaten rijsnelheid 50 km/u of lager is. De gevoeligheid van het berekende aantal potentieel ernstig gehinderden aan deze keuzen wordt toegelicht in hoofdstuk 5.

·

Maatregel 5.6.3: Intrinsiek veiliger ingerichte wegen. Veiliger inrichten heeft in een aantal gevallen een lagere effectieve rijsnelheid en in het bijzonder een vermindering van het percentage snelrijders voor gevolg. Op grotere doorgangen en autosnelwegen loopt deze maatregel parallel met het homogeniseren van de verkeersstroom. De vermindering van het aandeel voertuigen met snelheid aanzienlijk boven de toegelaten snelheid op het onderliggend netwerk, heeft een positief effect op de potentiële hinder. Dit effect wordt samen met de invloed van andere maatregelen in rekening gebracht door het verminderen van het aantal snelheidsovertredingen ten opzichte van de huidige situatie met 50%. Het effect van homogeniseren van de verkeersstromen op de potentiële geluidshinder wordt bij de globale evaluatie niet verrekend omdat positieve en negatieve gevolgen elkaar compenseren (zie bespreking van de maatregelen in hoofdstuk 5).

·

Maatregel 5.6.5: Meer en effectiever verkeerstoezicht. Vergroten van de pakkans bij snelheidscontroles leidt tot een vermindering van het aantal snelheidsovertredingen. In het bijzonder de passage van voertuigen met zeer hoge snelheid die relatief sterk bijdragen tot de potentiële hinder wordt vermeden. De efficiëntie van deze maatregel is niet zo hoog doch hij kan bijdragen tot de globale snelheidswijziging (50% minder overtredingen) die bij de evaluatie in rekening wordt gebracht.

·

Maatregel 5.6.7: Veiliger goederenverkeer. Een van de deelmaatregelen ter bevordering van de veiligheid van het goederenverkeer bestaat uit een selectiever toegang tot verblijfsgebieden te voorzien voor vrachtvervoer, dit in samenspraak met provincies en gemeenten. Het ontwerp Mobiliteitsplan stelt zich tot doel te komen tot 10% minder vrachtvervoer op gemeentewegen en 5% minder vrachtvervoer op gewestwegen binnen bebouwde kommen. Gezien de onzekerheid op de voorspellingen van de mobiliteitscel van het aantal vrachtwagens binnen de bebouwde kom in 2010, wordt met deze evolutie niet expliciet rekening gehouden.

·

Maatregel 5.6.9: Inspelen op technologische ontwikkelingen o.a. ISA en maatregel 3.7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement, deelmaatregel snelheid. ISA zal - bij juiste implementatie – de geluidsemissie van individuele

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

119

voertuigen reduceren en daardoor ook het aantal potentieel ernstig gehinderden laten dalen. Gezien de termijn waarop deze maatregel geïmplementeerd kan worden, is er bij de globale evaluatie van de scenario's met horizon 2010 geen rekening mee gehouden. In hoofdstuk 5 wordt hieraan meer aandacht besteed.

·

Maatregel 6.6.3: Verminderen van geluidshinder- deelmaatregel: Toepassen van bron- en overdrachtsmaatregelen bij infrastructuur; maatregel 6.6.6: Aanpakken van de verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren en maatregel 7.6.5: Inrichten van transportinfrastructuur. Met betrekking tot geluidsproduktie en -propagatie is het wegdek en de eventuele aanwezigheid van geluidsschermen belangrijk. Er wordt in het ontwerp Mobiliteitsplan geen concrete doelstelling geformuleerd voor wat betreft het systematisch invoeren van het gebruik van geluidsarmere wegbedekking of het systematisch plaatsen van geluidsschermen. Bij de globale beoordeling wordt om deze reden geen rekening gehouden met het effect van deze maatregelen. Als autonome evolutie kan het effect van bijakte 5 bij het mobiliteitsconvenant ingeschat worden. In hoofdstuk 5 wordt hier verder op ingegaan.

·

Maatregel 6.6.3: Verminderen van geluidshinder – deelmaatregel: Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark en Maatregel 7.6.6.: Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. Diverse maatregelen opgenomen in het ontwerp Mobiliteitsplan hebben een gunstige invloed op de geluidsemissie van nieuwe voertuigen. Na de implementatie van deze maatregelen zal het voertuigenpark langzamerhand stiller worden. Omdat voor geluidsemissie geen gebruik kan gemaakt worden van een systeem dat bestaande voertuigen retroactief stiller maakt, zal het verscheidene jaren duren vooraleer het effect merkbaar wordt. Bij de globale beoordeling van het aantal potentieel gehinderden wordt voor wegverkeer het positieve effect van deze maatregel geïntegreerd met het effect van autonome technologische evolutie. Voor spoorverkeer wordt geen significant effect verondersteld voor 2010.

·

Maatregel 7.6,7: Inspectie en onderhoud van voertuigen. De klemtoon ligt hier op emissies van gassen. Voor geluidsemissie kunnen zowel testen van duurzaamheid onder reëel gebruik, inspectie als informatieverschaffing de geluidsemissie van individuele voertuigen in gebruik reduceren (zie hoofdstuk 5). Bij de globale beoordeling van het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid wordt geen effect in rekening gebracht.

·

Maatregel 7.6.8: Beperken hinder en verstoringen. De deelmaatregelen die hier beschreven worden komen ook op andere plaatsen voor. In het bijzonder beoogt men hier de geluidskwaliteit in gebieden die vanuit het oogpunt 'natuur' belangrijk zijn zodat er bij de berekening van potentiële slaapverstoring geen rekening mee gehouden wordt.

·

Maatregel 7.6.9: Gedragsbeïnvloeding. Gedrag omvat in deze context het kiezen van de vervoersmodus, de keuze die gemaakt wordt bij het aankopen van een voertuig en de manier van rijden. Alle hebben een invloed op de geluidsemissie en de mogelijke impact van deze maatregel wordt dan ook in detail onderzocht in hoofdstuk 5. Naast de modale keuze, die via de verkeersstromen in rekening gebracht wordt, is bij de studie van de scenario's niet expliciet rekening gehouden met effecten van deze maatregel.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

120

3.10.2 Referentiesituatie – huidige toestand (1998) Omdat de bevoegdheid van het Vlaamse gewest en de invloed die het Vlaams mobiliteitsbeleid kan hebben op het verkeer en de inrichting van de wegen sterk verschillend is voor gewestwegen en niet-gewestwegen, wordt de indicator ook afzonderlijk vermeld voor deze twee wegcategorieën. Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen Het verkeer op gewestwegen en autosnelwegen wordt door de mobiliteitscel berekend voor het referentiejaar 1998. Hierbij wordt gebruik gemaakt van logische links tussen verschillende knooppunten. Het verkeer op deze logische links worden vervolgens toegekend aan geografisch gelokaliseerde wegen. Op de wijze die in het hoofdstuk methodologie (paragraaf 2.2.10) is beschreven wordt hieruit de blootstelling aan en het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van verkeer op gewestwegen berekend. Figuur 3.10.2 toont het aantal personen in Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus (LAeq,dag) per 5-dB klasse. Globaal is 6,7% van de bevolking in Vlaanderen blootgesteld aan een geluidsdrukniveau overdag hoger dan de kritische grenswaarde van 65 dB(A). De figuur toont eveneens een opsplitsing naar snelwegen (<1500 m van snelweg), andere gewestwegen en de bewoners van een smalle buffer van 150m rond de hoofdwegen31. Hieruit volgt het niet te onderschatten belang van de niet-autosnelwegen. Het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid veroorzaakt door verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) bedroeg in 1998 6,5% van de bevolking in Vlaanderen. Hiervan gaat het voor 3,1% om verkeer op autosnelwegen en voor 3,5% om verkeer op andere gewestwegen. In totaal 0,6% potentieel ernstig gehinderden is te lokaliseren binnen een afstand van 150 m tot een hoofdweg. Geografische spreiding. De potentieel ernstig gehinderden situeren zich uiteraard daar waar drukke gewestwegen en hoge bevolkingsdichtheden (in het bijzonder lintbebouwing) met elkaar in conflict komen. Figuur 3.10.3 geeft de verdeling van het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante kilometer in elke functionele cel die bij de berekeningen van verkeersstromen in het ontwerp Mobiliteitsplan wordt gehanteerd. Opvallend is de concentratie in het grootstedelijk gebied32 en een relatief lager percentage in de oostelijke en westelijke randen van Vlaanderen. Tabel 3.10.1 geeft o.a. het percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) per gebied zoals gedefinieerd in het RSV33. De correlatie tussen percentage potentieel ernstig gehinderden en de verstedelijkingsgraad is opvallend. Wanneer de Vlaamse ruit vergeleken wordt met de rest van Vlaanderen, dan stelt men in de ruit en ten westen van de ruit respectievelijk 7,1 en 7,2% potentieel ernstig gehinderden vast ten opzichte van 5,2% ten oosten van de Vlaamse ruit.

31

Hoofdwegen zoals gedefinieerd in het RSV. Grootstedelijk gebied zoals afgelijnd in het RSV 33 De zones gedefinieerd in het multimodaal model werden geklasseerd volgens de defiinties van het RSV. Binnen een zone uit het multimodaal model kunnen wel verschillende gebieden uit het RSV vertegenwoordigd zijn. De meest voorkomende definitie volgens het RSV werd overgenomen voor de hele zone uit het multimodaal model. 32

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Huidige toestand Totale bevolking

Aantal % aantal Blootgepotentieel potentieel stelden ernstig ernstig (>65 dB(A)) gehinderden gehinderden

121

Trendscenario % blootgestelden (>65dB(A))

Aantal % aantal Blootgepotentieel potentieel stelden ernstig ernstig (>65 dB(A)) gehinderden gehinderden

Duurzaam scenario % blootgestelden (>65dB(A))

Aantal % aantal Blootgepotentieel potentieel stelden ernstig ernstig (>65 dB(A)) gehinderden gehinderden

% blootgestelden (>65dB(A))

Gewestwegen (incl. snelwegen) Vlaanderen 0 390,000 Opgesplitst volgens RSV

6.5%

398,000

6.7%

563,000

9.4%

700,000

11.7%

500,000

8.4%

573,000

9.6%

GS RGS RS PKS EN KS OV

7.6% 7.8% 8.0% 6.4% 5.4% 7.2% 5.7%

46,000 41,000 59,000 41,000 46,000 39,000 126,000

6.9% 7.2% 8.2% 7.2% 5.5% 7.4% 6.1%

71,000 65,000 84,000 51,000 65,000 55,000 171,000

10.7% 11.5% 11.5% 9.1% 7.9% 10.3% 8.2%

83,000 79,000 106,000 67,000 78,000 69,000 217,000

12.5% 13.9% 14.7% 11.9% 9.4% 13.0% 10.4%

65,000 58,000 72,000 45,000 59,000 49,000 152,000

9.9% 10.3% 9.9% 7.9% 7.1% 9.2% 7.3%

70,000 65,000 80,000 54,000 66,000 57,000 181,000

10.6% 11.4% 11.0% 9.6% 8.0% 10.7% 8.7%

7.1% 5.2% 7.2%

161,000 93,000 143,000

6.9% 5.1% 8.0%

240,000 137,000 186,000

10.2% 7.5% 10.4%

290,000 157,000 253,000

12.3% 8.6% 14.1%

215,000 125,000 160,000

9.1% 6.8% 9.0%

241,000 133,000 199,000

10.2% 7.3% 11.1%

12.5% 1,238,000

20.8%

701,000

11.8% 1,147,000

19.2%

627,000

10.5%

915,000

15.3%

660,869 569,267 726,580 564,653 825,011 533,092 2,085,012

50,000 45,000 58,000 36,000 45,000 38,000 118,000

Opgesplitst volgens de Vlaamse Ruit R O W

2,356,178 1,821,078 1,787,228

166,000 95,000 128,000

Verkeer niet op gewestwegen Vlaanderen 5,964,485 745,000 Opgesplitst volgens RSV GS RGS RS PKS EN KS OV

660,869 569,267 726,580 564,653 825,011 533,092 2,085,012

106,000 84,000 97,000 63,000 99,000 62,000 236,000

16.0% 14.7% 13.3% 11.1% 12.0% 11.6% 11.3%

227,000 160,000 162,000 91,000 157,000 92,000 351,000

34.3% 28.0% 22.3% 16.0% 19.0% 17.2% 16.8%

99,000 79,000 90,000 58,000 94,000 57,000 223,000

15.0% 13.9% 12.4% 10.3% 11.4% 10.8% 10.7%

211,000 152,000 148,000 81,000 147,000 82,000 326,000

31.9% 26.7% 20.4% 14.3% 17.8% 15.4% 15.7%

83,000 69,000 83,000 51,000 86,000 53,000 203,000

12.6% 12.1% 11.4% 9.1% 10.4% 9.9% 9.7%

157,000 114,000 123,000 65,000 121,000 67,000 268,000

23.7% 20.0% 17.0% 11.4% 14.7% 12.6% 12.9%

14.1% 11.1% 11.8%

621,000 294,000 324,000

26.3% 16.1% 18.1%

314,000 191,000 196,000

13.3% 10.5% 11.0%

583,000 271,000 293,000

24.7% 14.9% 16.4%

276,000 170,000 182,000

11.7% 9.3% 10.2%

451,000 219,000 245,000

19.1% 12.0% 13.7%

16.1% 1,548,000

26.3%

977,000

16.6% 1,677,000

28.4%

872,000

14.6% 1,355,000

22.7%

255,000 190,000 204,000 125,000 196,000 122,000 456,000

38.6% 33.3% 28.1% 22.1% 23.8% 22.9% 21.9%

125,000 107,000 126,000 86,000 129,000 83,000 321,000

19.0% 18.8% 17.3% 15.2% 15.7% 15.6% 15.4%

262,000 207,000 224,000 136,000 211,000 135,000 503,000

39.6% 36.3% 30.8% 24.1% 25.5% 25.2% 24.1%

106,000 93,000 113,000 77,000 118,000 76,000 290,000

16.0% 16.3% 15.5% 13.6% 14.3% 14.2% 13.9%

199,000 159,000 181,000 110,000 177,000 112,000 417,000

30.1% 28.0% 24.8% 19.6% 21.4% 20.9% 20.0%

738,000 375,000 435,000

31.3% 20.6% 24.3%

419,000 267,000 291,000

17.8% 14.7% 16.3%

786,000 403,000 488,000

33.4% 22.1% 27.3%

368,000 240,000 264,000

15.6% 13.2% 14.8%

621,000 332,000 402,000

26.4% 18.2% 22.5%

Opgesplits volgens de Vlaamse Ruit R O W

2,356,178 1,821,078 1,787,228

332,000 203,000 211,000

Alle wegverkeer Vlaanderen 0 951,000 Opgesplitst volgens RSV GS RGS RS PKS EN KS OV

660,869 569,267 726,580 564,653 825,011 533,092 2,085,012

124,000 103,000 122,000 84,000 127,000 81,000 310,000

18.8% 18.2% 16.7% 14.9% 15.4% 15.2% 14.9%

Opgesplitst volgens de Vlaamse Ruit R O W

118,000 45,000 38,000

409,000 263,000 279,000

17.4% 14.5% 15.6%

GS (Grootstedelijk), RGS (rand grootstedelijk), RS (Regionaal stedelijk), PKS (Provinciaal klein stedelijk), EN (economisch knooppunt), KS (Kleinstedelijk), OV (overige) R (Vlaamse ruit), O (ten oosten van Vlaamse Ruit), W (ten westen van Vlaamse Ruit)

Ta Tabel 3.10.1: Overzicht van het aantal potentieel ernstig gehinderden en blootgestelden boven 65 dB(A) door wegverkeer. Vergelijking met andere gegevensbronnen. Er zijn weinig andere bronnen die met hetzelfde detail informatie geven over de potentiële hinder in Vlaanderen. In 1996 werd in het kader van MIRA (Verbruggen, 1996) met hetzelfde model, ArcNoise, de blootstelling aan geluid veroorzaakt door verkeer op gewestwegen berekend, toen echter gebaseerd op extrapolaties van verkeerstellingen. De huidige berekening blijkt te resulteren in een lager aantal blootgestelden in de hoogste en de laagste niveaucategorieën. Het berekend aantal potentieel ernstig gehinderden is nagenoeg gelijk, het aantal blootgestelden aan niveaus hoger dan 65 dB(A) is nu 6,7% in tegenstelling tot 9,1% in 1996. Het verschil wordt vermoedelijk grotendeels veroorzaakt door de in rekening gebrachte stromen aan auto's en in het bijzonder vrachtwagens, maar ook kleine methodologische verschillen kunnen een rol spelen: het hier gehanteerde nauwkeuriger emissiemodel (Botteldooren, 2001c) dat onder andere rekening houdt met de saturatie van de weg, nauwkeuriger bepaling van de woonplaats van de bevolking, enz. Wegverkeer op niet-gewestwegen

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

122

Verkeer niet op gewestwegen wordt op statistische wijze behandeld. Als basis dienen de verkeersstromen die in het multimodale model (MMM), gebruikt in het ontwerp Mobiliteitsplan, als voor- en natransport alsook als intrazonaal transport worden berekend. De wijze waarop dit gebeurt, is uitgebreid toegelicht in (Botteldooren, 2001a). Het percentage van de bevolking in Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus, veroorzaakt door verkeer niet op gewestwegen, hoger dan 65 dB(A) overdag, ter hoogte van de gevel, wordt begroot op 20,8%. Het percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer op niet-gewestwegen wordt berekend als 12,5%. Opvallend is het hoger aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van verkeer niet op gewestwegen in verhouding tot het aantal potentieel ernstig gehinderden door verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen). Reden hiervoor zijn de soms zeer drukke wegen waarlangs grote aantallen mensen wonen. Geografische spreiding. Figuur 3.10.4 toont waar de potentieel ernstig gehinderden door verkeer op nietgewestwegen, wonen (uitgedrukt in aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km). Opnieuw zijn de grote stedelijke agglomeraties en de directe omgeving ervan plaatsen waar het aantal gehinderden groot is doordat daar een hoge bevolkingsdichtheid met een grote hoeveelheid lokaal verkeer verzoend moeten worden. Spoorverkeer Voor spoorverkeer wordt de huidige toestand gekarakteriseerd door het aantal treinbewegingen op elke verbinding zoals die op een typische dag tijdens de week voorkwamen. Deze basisgegevens zijn rechtstreeks van de NMBS afkomstig. Metingen van de geluidsemissie van het huidig (2001) rollend materieel van de NMBS vormden de basis voor de bepaling van de globale geluidsemissie van elk spoorwegtraject. De blootstelling wordt berekend op basis van dezelfde bewoningskaarten als deze die voor wegverkeer gebruikt worden. Details over de berekeningsmethode zijn terug te vinden in het verslag over de gebruikte tool (Botteldooren & Dekoninck, 2001a). In de huidige toestand bedraagt het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid veroorzaakt door treinverkeer, 1,2% van de Vlaamse bevolking. Ongeveer 80.000 personen zijn blootgesteld aan een geluidsniveau (Ldn) hoger dan 65 dB(A). Geografische spreiding. Vermits het netwerk voor spoorverkeer (enkel treinen, geen trams) veel minder dicht is dan het wegennet, is het mogelijk en interessanter om het aantal potentieel ernstig gehinderden door treinverkeer op elk spoorsegment in Vlaanderen voor te stellen door inkleuring van dit spoorsegment34. Figuur 3.10.5 toont de grote lijnen samen met de potentieel ernstige hinder die ze veroorzaken. Zoals verwacht kan worden, zorgt een hoge bevolkingsdichtheid in combinatie met een drukke spoorlijn voor een sterk negatieve invloed op de indicator. Nochtans kan ook opgemerkt worden dat in zeer dicht bebouwde zones de afschermende werking van de gebouwen ervoor zorgt dat de geluidsimmissie op een iets grotere afstand beperkter is, zodat het globaal aantal gehinderden minder sterk toeneemt in dit verstedelijkt gebied dan men op het eerste zicht zou verwachten. Vergelijking met andere gegevensbronnen. Voor zover wij weten is voor Vlaanderen geen vergelijkbare inspanning gebeurd voor het bepalen van de blootstelling aan of de potentiële hinder door geluid van

34

Merk op dat dit niet mag verward worden met geluidscontouren.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

123

treinverkeer. Resultaten van bevragingen van de bevolking zijn wel beschikbaar, In het bijzonder geeft het recent onderzoek naar geur-, geluid- en lichthinder- uitgevoerd in opdracht van AMINAL in uitvoering van het tweede milieubeleidsplan- een indicatie van de werkelijke hinder. 1,0% van de bevraagden rapporteert ernstige tot extreme hinder door treinverkeer. Hoewel gerapporteerde hinder niet noodzakelijk gelijk is aan potentiële hinder berekend op basis van een geuniformiseerde dosis-effectrelatie, geeft dit toch een indicatie over de correctheid van de simulaties. Globaal De blootstelling aan geluid door verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) en door verkeer niet op gewestwegen kunnen mits de nodige voorzichtigheid om dubbeltellingen te vermijden, opgeteld worden. Dit resulteert in de verdeling van de bevolking over verschillende blootstellingscategorieën (LAeq,dag) gegeven in Figuur 3.10.6. In het bijzonder bedraagt het percentage inwoners van Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB(A) overdag 26,3%. Het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid afkomstig van wegverkeer bedraagt 16,1% van de bevolking. Bij de globale beoordeling mogen de 1,2% ernstig gehinderden door geluid van treinverkeer niet over het hoofd gezien worden. Geografische spreiding. Kaart 3.10.7 geeft het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van wegverkeer per vierkante kilometer voor elk van de functionele cellen gebruikt in het ontwerp Mobiliteitsplan. Tabel 3.10.1 geeft een opdeling van dit globaal aantal over de verschillende zones gedefinieerd in het RSV. Ook hier is de correlatie tussen percentage potentieel ernstig gehinderden en de verstedelijkingsgraad opvallend. Wanneer de Vlaamse ruit vergeleken wordt met de rest van Vlaanderen, dan stelt men in de ruit 17,4 potentieel ernstig gehinderden vast ten opzichte van ten westen en ten oosten van de Vlaamse ruit respectievelijk 15,6% en 14,5%. Vergelijking met andere gegevensbronnen. De berekende geluidsniveaus ter hoogte van de woonplaats van de inwoners van Vlaanderen kunnen vergeleken worden met de resultaten van geluidsmetingen in 1996 uitgevoerd op locaties geselecteerd op basis van een steekproef van de bevolking (Duchamps e.a., 1997b). Figuur 3.10.6 bevat eveneens de resultaten van deze metingen. Het wordt duidelijk dat blootstelling aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB(A) enigszins onderschat is, maar dit verschil blijkt wel binnen de steekproeffout te liggen. De overschatting van blootstelling aan niveaus tussen 55 en 65 dB(A) valt niet binnen de steekproeffout. De onderschatting van de blootstelling aan de hoogste niveaus is een rechtstreeks gevolg van de onderschatting van blootstelling aan de hoogste geluidsniveaus door verkeer op gewestwegen, die hiervoor reeds werd besproken. Beide observaties samen leiden tot de conclusie dat de oorzaak van dit verschil wellicht moet gezocht worden in een onderschatting van sommige verkeersstromen in het ontwerp Mobiliteitsplan. De onderschatting van de blootstelling aan zeer lage niveaus (en bijgevolg de overschatting in het interval 55-65 dB(A)) wordt wellicht verklaard door het geluidspropagatiemodel. De stilste zones worden gevormd door een belangrijke afscherming van binnendringend geluid door bebouwing, hellingen, of zelfs door meteorologische condities. Elk van deze situaties zijn niet accuraat in rekening gebracht in een rekenmodel. Net zoals voor treinverkeer is het ook mogelijk de potentiële hinder te vergelijken met in enquêtes gerapporteerde hinder. In dezelfde recente geur-, geluid-, en lichthinderenquête rapporteert 12,4% van de bevraagden ernstige tot extreme hinder door geluid van wegverkeer, 29,7% rapporteert matige hinder. Opnieuw dient opgemerkt dat gerapporteerde hinder en berekende potentiële hinder verschillende

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

124

grootheden zijn. De resultaten uit de enquête geven ook een indicatie over de correctheid van de gesimuleerde geografische spreiding. Wanneer de Vlaamse ruit vergeleken wordt met de rest van Vlaanderen in de enquête, stelt men vast dat er in de Vlaamse ruit 16% potentieel ernstig tot extreem gehinderden zijn ten opzichte van respectievelijk 10% en 9% ten oosten en ten westen van de Vlaamse ruit. Net zoals in de simulatie is ook hier de kans op hinder groter in de Vlaamse ruit dan in de overige gebieden. Ook de invloed van de verstedelijkingsgraad is in de enquête opvallend. Zo zijn er 16% potentieel ernstig tot extreem gehinderden in de grootstedelijke gebieden en slechts 12% in de overige gebieden.

3.10.3 Trendscenario Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen Onder het trendscenario wordt berekend dat het percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid veroorzaakt door verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) zal toenemen tot 9,4%. Het aandeel inwoners van Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB (A) ter hoogte van de gevel door dit verkeer loopt op tot 11,7%. In het recente verleden hebben de verstrengende Europese geluidsemissienormen het motorgeluid van auto 's en vrachtwagens zodanig verlaagd dat de toename in gepresteerde voertuigkm werd gecompenseerd. De verwachte daling van de geluidsimmissie in de buurt van belangrijke wegen is om diverse redenen niet gerealiseerd35. Tegen het zichtjaar 2010 zal het compenserend effect van stiller wordende voertuigen onvoldoende zijn om de groei van de emissie door toenemend aantal gepresteerde voertuigkm op de weg te compenseren. Enige heil kan verwacht worden van de EU normen voor bandengeluid, doch simulaties tonen aan dat het voorliggend voorstel misschien niet streng genoeg is om een daadwerkelijk effect te hebben (Van Blokland e.a., 2000). Geografische spreiding. Figuur 3.10.8 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km en Figuur 3.10.9 geeft de groei van deze grootheid ten opzichte van de huidige toestand (1998). Tabel 3.10.1 toont details per zone zoals gedefinieerd in het RSV. Hieruit blijkt dat de groei in absolute cijfers het grootst is en even groot in Grootstedelijk gebied, Randgemeenten grootstedelijk gebied en Regionaal stedelijk gebied. Relatief is de groei ietwat minder belangrijk in het grootstedelijk gebied. Binnen de Vlaamse ruit en ten westen daarvan neemt het aantal potentieel ernstig gehinderden toe tot ruim 10%, ten oosten van de Vlaamse ruit tot 7,5%. Wegverkeer op niet-gewestwegen Onder het trendscenario wordt berekend dat het percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid veroorzaakt door verkeer niet op gewestwegen licht daalt tot 11,8%. Het aandeel inwoners van Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB (A) ter hoogte van de gevel door dit verkeer daalt tot 19,2%. Geografische spreiding. Figuur 3.10.10 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km en Figuur 3.10.11 geeft de groei van deze grootheid ten opzichte van de huidige toestand (1998).

35

Door het gebruik van bredere banden, meer 4x4 auto`s, meer diesel auto's, maar ook omdat de emissienormen de rijsituatie op snelwegen niet weerspiegelen. (De Graaf,1999)

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

125

Spoorverkeer De groei van het aantal potentieel ernstig gehinderden door treinverkeer is in het trendscenario beperkt. Het aantal potentieel ernstig gehinderden bedraagt 1,3% in 2010. De toename is louter een gevolg van een volumetoename. De eerder pessimistische hypothese dat het rijdend materieel niet significant stiller zal worden onder autonome evolutie is verantwoord door de geluidsemissie van de laatst aangekochte rijtuigen van de NMBS in verhouding tot oudere rijtuigen en door het zeer langzaam tot stand komen van Europese geluidsemissienormen voor treinstellen. Bovendien is de levensduur van rollend spoorwegmaterieel zo groot (in het bijzonder goederenwagons) dat het, zelfs indien alle nieuwe rijtuigen stiller zijn, nog vele jaren zal duren voor het volledige park stiller is. Globaal Mits de nodige aandacht voor het vermijden van dubbeltellingen kan de blootstelling aan geluid veroorzaakt door verkeer op gewestwegen en verkeer op andere wegen samengesteld worden. Dit resulteert in een totaal aantal potentieel ernstig gehinderden van 16,6% van de bevolking en een aantal inwoners van Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB(A) overdag ter hoogte van de gevel gelijk aan 28,4%. Een volledige distributie over 5 dB klassen is in Figuur 3.10.12 vergeleken met de huidige toestand. Geografische spreiding. Figuur 3.10.13 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km en Figuur 3.10.14 geeft de groei van deze grootheid ten opzichte van de huidige toestand (1998). Kritische factoren Kritische factoren die het verloop van de indicator onder het trendscenario bepalen zijn: · De aangroei van de vraag naar mobiliteit en de modale verdeling · De autonome reductie van de emissie van wegverkeersstromen door vervanging van voertuigen door recentere, die aan strengere emissienormen (lage rijsneldheid) voldoen. Bijkomende aandachtspunten Door de toenemende saturatie van de hoofdwegen tijdens de piekmomenten kan men verwachten dat zonder enige maatregel de autogebruiker en in het bijzonder de vrachtvervoerder, deze knelpunten zal proberen te vermijden door zich op een ander tijdstip of via een lagere weg te verplaatsen. Beide trends resulteren in een toename van het aantal potentieel gehinderden die hierboven slechts gedeeltelijk meegenomen is vermits de verkeersmodellen gebruikt voor het inschatten van het effect van het mobiliteitsplan hier geen rekening mee houden. Een gunstig effect voor de indicator in het trendscenario dat slechts ten dele is meegenomen is de reductie van de gemiddelde snelheid door saturatie van de wegen (en in het bijzonder door files). Deze lagere snelheid zal zorgen voor een reductie van de geluidsimmissie in de buurt van de autosnelwegen en gewestwegen.

3.10.4 Duurzaam scenario Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen Op basis van de verkeersstromen voor het duurzaam scenario, berekend door de mobiliteitscel, en rekening houdend met effecten van dragende maatregelen die niet enkel via de verkeersstromen de geluidsemissie

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

126

beïnvloeden, wordt het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid veroorzaakt door verkeer op gewestwegen begroot op 8,4% van de bevolking. Figuur 3.10.15 toont het aantal personen in Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus (LAeq,dag) per 5-dB interval. Globaal is 8,6% van de bevolking in Vlaanderen blootgesteld aan een geluidsdrukniveau overdag hoger dan de kritische grenswaarde van 65 dB(A). De figuur toont eveneens een opsplitsing naar snelwegen, andere gewestwegen en de bewoners van een smalle buffer van 100m rond de hoofdwegen36. Van de 8,4% potentieel ernstig gehinderden is 4,0% toe te schrijven aan verkeer op autosnelwegen en 4,4% aan verkeer op andere gewestwegen. In totaal 0,8% potentieel ernstig gehinderden is te lokaliseren binnen een afstand van 100 m tot een hoofdweg. Deze verhoudingen wijzigen niet noemenswaardig ten opzichte van de huidige toestand. Geografische spreiding. Figuur 3.10.16 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km en Figuur 3.10.17 geeft de groei van deze grootheid ten opzichte van de huidige toestand (1998). Tabel 3.10.1 toont details per zone zoals gedefinieerd in het RSV. Ook in het duurzaam scenario situeert de groei zich vooral in Grootstedelijk gebied, Randgemeenten grootstedelijk gebied en Regionaal stedelijk gebied. Wegverkeer op niet-gewestwegen Het verkeer niet op gewestwegen volgt uit het multimodaal model (MMM). Omdat het intrazonaal vrachtwagenverkeer niet volledig in rekening gebracht wordt, is een bijkomende stroom vrachtwagens afgezonderd uit de huidige toestand en voor het toekomstscenario constant verondersteld. Het percentage van de bevolking in Vlaanderen, blootgesteld aan geluidsniveaus veroorzaakt door verkeer niet op gewestwegen hoger dan 65 dB(A) overdag, ter hoogte van de gevel, wordt begroot op 15,3%. Het percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer op niet-gewestwegen wordt berekend als 10,5%. De significante daling van de indicator ten opzichte van de huidige toestand is opvallend en wordt verklaard door een combinatie van dalende geluidsemissie van individuele voertuigen bij lage rijsnelheid en een belangrijke daling van het aantal gepresteerde autokilometer voor korte verplaatsingen binnen de functionele zones van het MMM. Geografische spreiding. Figuur 3.10.18 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km en Figuur 3.10.19 geeft de groei van deze grootheid ten opzichte van de huidige toestand (1998). Spoorverkeer De groei van het aantal potentieel ernstig gehinderden door treinverkeer is in het duurzaam scenario groter dan in het trendscenario door de modale verschuiving. Het aantal potentieel ernstig gehinderden bedraagt 1.4% in 2010. De toename is louter een gevolg van een volumetoename. Globaal Mits de nodige aandacht voor het vermijden van dubbeltellingen kan de blootstelling aan geluid veroorzaakt door verkeer op gewestwegen en verkeer op andere wegen samengesteld worden. Dit resulteert in een totaal aantal potentieel ernstig gehinderden van 14,6% van de bevolking en een aantal inwoners van Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB(A) overdag ter hoogte van de gevel gelijk aan 22,7%. De

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

127

invloed van het verkeer niet op gewestwegen op deze evolutie is duidelijk herkenbaar. Een volledige distributie over 5 dB klassen is in Figuur 3.10.12 vergeleken met de huidige toestand. Geografische spreiding. Figuur 3.10.20 toont het aantal potentieel ernstig gehinderden per vierkante km en Figuur 3.10.21 geeft de groei van deze grootheid ten opzichte van de huidige toestand (1998). Kritische factoren Kritische factoren die het verloop van de indicator onder het duurzaam scenario bepalen zijn: ·

De groei van de vraag naar mobiliteit en de sterke verschuiving in de modale keuze zowel voor goederen als voor personen die in dit scenario verondersteld wordt. In het bijzonder de sterke reductie van het autogebruik voor verplaatsingen over korte afstand ten opzichte van de huidige situatie is aan te merken.

·

De autonome reductie van de emissie van wegverkeersstromen door vervanging van voertuigen door recentere, die aan strengere emissienormen (lage rijsneldheid) voldoen.

·

Het systematisch invoeren van snelheidsverlagingen, o.a. het verlagen van de snelheid op bepaalde gewestwegen, een sterke uitbreiding van de zone-30, een sterke uitbreiding 50 km/u op wegen omzoomd door bebouwing, een toename van 70 km/u buiten bebouwde kom.

Bijkomende aandachtspunten De duidelijke verschuiving in modale keuze die in het duurzaam scenario beoogd wordt, zal voor gevolg hebben dat belangrijke nieuwe infrastructuuruitbreiding voor spoorverkeer nodig zal zijn (onder andere GEN) en dat nieuw rollend materieel in gebruik zal moeten genomen worden. Indien bij de aanleg van de nieuwe infrastructuur bijzondere aandacht besteed wordt aan geluidsmilderende maatregelen, dan kunnen deze ook positief zijn voor de bestaande lijnen (bijvoorbeeld omdat deze mee afgeschermd worden of omdat het nieuwe spoor meer gebruikt wordt door snelle treinen). Bij een goede keuze van het nieuwe rollend materieel is ook hier een positieve invloed te verwachten. Aangezien we op dit ogenblik bij gebrek aan immissie- en emissienormen enkel kunnen rekenen op vrijwillige goede praktijk, werd hiermee geen rekening gehouden.

3.10.5 Conclusies37 3.10.5.1 Toetsing aan doelstellin gen In het trendscenario nemen zowel het aantal potentieel ernstig gehinderden en het aandeel van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB(A) ter hoogte van de gevel significant toe. Deze stijging is te zien op alle niveaus van wegen en spoorwegen en is geografisch gespreid over het volledige grondgebied. Zonder bijkomende maatregelen is dus niet voldaan aan de doelstellingen vooropgesteld in het milieubeleidsplan, namelijk een daling van de hinder. In het duurzaam scenario daalt het totale aantal potentieel ernstig gehinderden door verkeer zodat gesteld kan worden dat globaal de doelstelling van het milieubeleidsplan gehaald wordt. Bij deze conclusie is echter enige omzichtigheid geboden. De reden voor de voorspelde daling is terug te brengen naar een daling 36

Hoofdwegen zoals gedefinieerd in het RSV. op basis van de doorrekening van de verkeersstromen; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht (zoals vermeld in paragraaf 3.10.1) 37

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

128

van de potentiële hinder door geluid van verkeer niet op gewestwegen die op zijn beurt vooral het gevolg is van een sterke daling van het gebruik van de auto voor lokale verplaatsingen38 die afgeleid wordt door de mobiliteitscel op basis van de dragende maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan. De conclusie wordt dus kritisch beïnvloed door de veronderstelling dat nog slechts 70% van de lokale verplaatsingen die nu met de wagen gebeuren in 2010 met niet gemotoriseerd vervoer zullen gebeuren. Het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van verkeer op gewestwegen en het aantal potentieel ernstig gehinderden door treingeluid nemen toe zodat voor deze deelbronnen niet aan de doelstelling van het milieubeleidsplan is voldaan. Vergelijking van de resultaten met de doelstellingen geformuleerd in MIRA-S (Van Steertegem, 2000) is minder eenvoudig. De middellange termijn doelstelling (zichtjaar 2010) vooropgesteld in MIRA-S is een compromis tussen milieu-duurzaamheid en haalbaarheid. In dat opzicht is deze doelstelling rechtstreeks gerelateerd tot de inschatting van het effect in de huidige toestand. Omdat het model en de input die in MIRA-S voor de beschrijving van de huidige toestand werden gehanteerd verschillen van het model en de input die hier worden gebruikt39, is een herschaling noodzakelijk om in de geest en niet in de letter hetzelfde resultaat te bereiken. Na gelijkstellen van de simulatie voor 1998 met de resultaten in MIRA-S wordt het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van wegverkeer in het duurzaam scenario voor het zichtjaar 2010 gelijk aan 19,4% hetgeen net onder de in MIRA-S vooropgestelde middellange termijn doelstelling (20%) ligt. Het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus door wegverkeer hoger dan 65 dB(A) wordt via dezelfde werkwijze herleid tot 22,4% wat hoger blijkt dan in MIRA-S vooropgestelde doelstelling (20%). De vaststelling dat net wel aan de MIRA-S doelstelling voldaan is voor de hinderindicator, maar net niet voor de blootstelling hoger dan 65 dB(A) is duidelijk gerelateerd aan het grote effect dat in het duurzaam scenario wordt verwacht van de modale keuze bij lokale verplaatsingen. Dit lokaal verkeer veroorzaakt wel veel hinder, maar niet de zeer hoge geluidsdrukniveaus.

3.10.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het aantal potentieel ernstig gehinderden door wegverkeersgeluid is lager in het duurzaam dan in het trendscenario. Deze conclusie geldt ook voor de verschillende wegniveaus. Ze blijft niet geldig wanneer verschillende gebieden in Vlaanderen bekeken worden. Om dit nog duidelijker in de verf te zetten worden aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 in duurzaam en trendscenario voor gewestwegen van elkaar afgetrokken (Figuur 3.10.22). In een aantal gebieden is een opmerkelijke verslechtering te constateren in het duurzaam scenario (rode vlekken). Nader onderzoek van de zones waar het duurzaam scenario meer dan 15 potentieel ernstig gehinderden per km2 meer oplevert dan het trendscenario toont aan dat deze knelpunten telkens te maken hebben met een zeer sterke toename van geluidsemissie nabij een niet-autosnelweg die door dichtbevolkt gebied loopt. Volgende wegen springen naar voor: · ·

N43 Deinze-Harelbeke en vanaf Kortrijk tot aan de verkeerswisselaar met de A17 N70 van Sint Amandsberg tot de R4

·

N9 Sijsele, Maldegem, Waarschoot

·

N12 Turnhout, Oost-, Westmalle, Koepitten tot aan de nieuwe link A102

38 Het gaat hier in het bijzonder om verplaatsingen waarvan zowel het beginpunt als het eindpunt binnen eenzelfde functionele cel in het multimodaal model liggen. 39 Zie ook het verschil tussen gesimuleerde geluidsimmissies ten gevolge van verkeer op gewestwegen.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

129

· ·

N227 Nossegem, Steenokkerzeel, Perk, Elewijt N2 van net buiten Kesseloo, Sint Bernard, Sint Joris Winge, Bekkevoort, Diest, Webbekom, Halen, Herk de Stad, Kermt tot de wisselaar met de A13

·

N725 rond Lummen

Op basis van de evolutie van het verkeer op nabijgelegen autosnelwegen, ringwegen, enz. lijkt het erop dat in het duurzaam scenario maatregelen opgenomen zijn die het verkeer naar deze alternatieve routes drijven. Gegeven dat deze wegen door diverse dorpskommen lopen en omringd zijn door lintbebouwing durven we te stellen dat het duurzaam scenario de lokale verkeersleefbaarheid op deze plaatsen opoffert voor de vlotte mobiliteit op nabijgelegen hoofdwegen. Als verzachtende omstandigheid kan vermeld worden dat de hiervoor vermelde negatieve aspecten van het duurzaam scenario moet afgewogen worden ten opzichte van een beperktere globale groei van het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van verkeer op gewestwegen met ongeveer 50.000 personen in het duurzaam scenario.

3.10.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen De toenemende vraag naar mobiliteit om diverse redenen (economisch, sociaal) heeft in het verleden de druk op het geluidsklimaat sterk laten toenemen. Bij de voorspelling van de verkeersstromen veronderstelt het ontwerp Mobiliteitsplan een vaste, inelastische groei van deze vraag. In de uitgebreide lijst van maatregelen (hoofdstuk 5) vindt men wel een aantal maatregelen terug die de vraag kunnen beïnvloeden, maar de invloed daarvan wordt blijkbaar zo beperkt ingeschat dat er bij de modellering geen rekening mee gehouden is. Dit is een eerste gemiste kans. Uiteraard is de vereiste van gegarandeerde bereikbaarheid en toegankelijkheid enigszins tegenstrijdig aan de idee om de vraag naar mobiliteit via diverse instrumenten te sturen. Ruimtelijke ordening zou hier echter wel als de verzoenende factor gehanteerd kunnen worden. Indien de maatschappij wenst tegemoet te komen aan een ongestuurde vraag naar mobiliteit, dan kan via de keuze van het vervoersmiddel de impact op het geluidsklimaat gemilderd worden. Onder keuze van vervoersmiddel wordt enerzijds verstaan de modale keuze (auto, trein, fiets, te voet, …) maar anderzijds ook de keuze van een stille technologie. Het ontwerp Mobiliteitsplan omvat een omvangrijke reeks maatregelen die als doel hebben de modale keuze te sturen. Keuze voor stillere technologie wordt onvoldoende concreet gestimuleerd (fiscaal, restrictief, informatief, …) alhoewel dit een van de efficiëntste middelen is (zie hoofdstuk 5). Bedrijven met een belangrijk wagenpark (o.a. pakjesdiensten) die vooral in stedelijk gebied actief zijn (bijv. distributie) moeten gestimuleerd worden om voor een stiller wagenpark te kiezen (bijv. via MER, convenant en aanverwante instrumenten). Daarnaast is voldoende aandacht nodig voor het collectief vervoer. Een verschuiving naar collectief vervoer is maar nuttig voor het reduceren van de geluidsemissie wanneer een relatief hoge gemiddelde bezettingsgraad (zie hoofdstuk 5) wordt gehaald bij gebruik van de huidige technologie en is dus in de praktijk moeilijk verzoenbaar met een vlotte dienstverlening. Collectief vervoer is echter eenvoudiger stiller te maken omdat slechts met een beperkter aantal actoren rekening gehouden moet worden. Instrumenten om stiller collectief vervoer drastisch te promoten zouden de maatregelen die de modale shift proberen te verwezenlijken moeten vergezellen. Mogelijke instrumenten zijn convenanten met aanbieders van collectief vervoer, immissienormen (eventueel gedifferentieerd naar zone en naar tijdstip), enz. De wijze waarop het individuele gemotoriseerd vervoermiddel gebruikt wordt, is belangrijker voor de geluidsemissie dan meestal wordt aangenomen. Trager verkeer resulteert in lagere geluidsemissie, maar ook de manier van rijden of de rijstijl beïnvloeden het geluidsniveau. Het ontwerp Mobiliteitsplan omschrijft

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

130

een ruim aantal maatregelen die tot doel hebben de werkelijke rijsnelheid te verlagen (lagere toegelaten snelheden, betere handhaving, ISA) zodat we kunnen stellen dat op dit vlak de meeste mogelijkheden ontgonnen worden. De keuze van het traject is een laatste bepalend aspect in het minimaliseren van de impact van verkeerslawaai op mens (en natuur). De meest drastische manier waarop de trajectkeuze beïnvloed kan worden is door het al dan niet aanleggen van wegen. Wegen door dichtbevolkt of waardevol gebied moeten vermeden worden. Vermijden van nieuwe zwarte punten moet door vastleggen van officiele grenswaarden aan de geluidsimmissie van nieuwe infrastructuren40. Nochtans gaat het hier om een eerder marginale maatregel bij het reduceren van de potentiële geluidshinder in Vlaanderen omdat het grootste gedeelte van de wegen bestaande wegen zijn. Categorisering van de wegen en aangepaste sturing van de verkeersstromen is hierbij zeer belangrijk. Voor het vermijden van (potentiële) geluidshinder is het voordelig om het verkeer zo snel mogelijk te bundelen op grotere wegen waarlangs nauwelijks mensen wonen. Bovendien is het verloop van de geluidsimmissie en de potentiële hinder in functie van het aantal voertuigen zodanig dat dit effect nog versterkt wordt. Door de typisch Vlaamse lintbewoning en doordat secundaire wegen dikwijls door dorpskernen lopen betekent dit dat verschuiven van een deel van het snelwegverkeer naar het onderliggend netwerk bijna steeds nadelig is voor de geluidshinder. Het gebruik van ventwegen41 is dan weer minder negatief. Het geluidshinderbeleid m.b.t. verkeer is sterk gekoppeld aan de categorisering. Rond de hoofdinfrastructuur (inclusief spoorwegen) is afraden van nieuwbouw (eventueel verbod) essentieel om nieuwe zwarte zones te vermijden42. Het ontwerp Mobiliteitsplan schenkt hier weinig aandacht aan. Isolatie van woningen kan hier voor een mildering zorgen alhoewel de impact op geluidshinder niet overschat mag worden. Inrichting van de wegen met het oog op minimaliseren van de geluidsproductie (aangepast wegdek) en de transmissie naar omliggende woningen (eventuele geluidsschermen) moet aangepast worden aan de categorie (zie Tabel 3.10.2) en als regel vooropgesteld worden. Voor concretisering van de impact van deze technische aanpassingen wordt verwezen naar hoofdstuk 5.

40

Voorstellen uitgewerkt in het kader van het milieubeleidsplan MINA-2 kunnen hierbij als leidraad dienen. Zie RSV 42 In het buitengebied wordt rond hoofdwegen een bouw- en gebruiksvrije zone van 100 m voorzien in het RSV. Hoewel dit niet de originele bedoeling is, heeft dit toch een positief effect op de hinder. Immers, op dit moment is de bijdrage van bewoners in de 100 m zone tot het totaal aantal potentieel gehinderden in Vlaanderen geschat op 38.000. Door consequente toepassing van bovenvermelde afstandsregel kunnen deze vermeden worden. Er dient wel opgemerkt dat de werkelijke hinder lager kan zijn in deze zone doordat via natuurlijke selectie de bewoners van deze zone minder geluidsgevoelig zijn. (Botteldooren, 2001b). 41

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

maatregel Snelheidsverlaging incl. handhaving ISA en ASA EU normen motorgeluid EU normen rolgeluid (banden) Gebruiksvrije zone (buitengebied) Geluidschermen (stedelijk) Groenschermen (buitengebied)43 Geluidsarme wegbedekking (inclusief onderhoud) Stimuleren aankopen stille voertuigen Vrachtverkeer in MER Beperken doorgaand vrachtverkeer Controle geluidsemissie voertuigen in bedrijf Verkeersopvoeding

Hoofdwegen

++ ++ ++ ++ ++ ++

Primaire wegen I ++ +

131

Primaire wegen II ++

++

++

++ + ++

++

++

++

Secundaire wegen

Lokale wegen

++ +

++

++

++

++ +

++ ++ ++

+

++

Tabel 3.10.2: Geschiktheid van maatregelen voor het verlagen van de impact op het geluidsklimaat volgens categorie van de weg zoals gedefinieerd in het RSV

3.10.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Het hoge aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van verkeer (weg en spoor) en de daarmee verbonden werkelijk ervaren hinder beïnvloeden de leefbaarheid van de woon- en leefomgeving van de inwoner van Vlaanderen dermate in negatieve zin dat de toestand als negatief bestempeld moet worden (--). Mede door de gemiddeld hoge levensstandaard (kwaliteitsvolle woningen), de nog relatief open stedelijke structuur en de niet al te hoge bevolkingsconcentraties in vergelijking met andere plaatsen op de wereld, blijft het aantal situaties waar alarmdrempels voor de indicator bereikt worden beperkt zodat we denken te mogen besluiten dat de huidige toestand niet als alarmerend (---) bestempeld moet worden. Voor het zichtjaar 2010 wordt een eerder beperkte verandering van de indicator verwacht omdat de drastische maatregelen die nodig zouden zijn om meer dan een afbuiging van de trend te veroorzaken (ruimtelijke ordening, technologische revolutie op het vlak van mobiliteit) meer tijd vragen. De toestand wordt in beide scenario's dus ook in 2010 nog steeds als ongunstig (--) beoordeeld. In het trendscenario stijgt de potentiële geluidshinder omdat de autonome44 daling van de geluidsemissie van individuele voertuigen de stijging van het aantal gepresteerde voertuigkilometer niet kan compenseren. Het duurzaam scenario introduceert duidelijk een trendbreuk en het lijkt er zelfs op dat indien alle beloftes in het ontwerp Mobiliteitsplan werkelijk gerealiseerd worden, een aantal doelstellingen gerealiseerd zullen worden. Globaal wordt de evolutie als een verbetering beoordeeld, maar omdat bijvoorbeeld het verkeer op gewestwegen en het spoorverkeer zonder bijkomende maatregelen nog steeds in een toenemende potentiële hinder zullen resulteren en omdat de conclusie zo gevoelig is aan de veronderstelde modale keuze voor de

43

Groenschermen reduceren de geluidsimmissie slechts in geringe mate. Het scherm waar hier aan gedacht wordt bestaat uit een strook bomen en struiken van 100 m breed. Dit geeft een reductie van enkele dB en heeft een gunstige psychologische invloed. Tegenover de geringe prestaties staat de goede landschappelijke inpassing en de geringe kostprijs. 44 Onder autonoom wordt hier verstaan niet gestuurd door de Vlaamse overheid. Europese sturende maatregelen zoals productnormen worden wel in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

132

fiets of te voet voor korte verplaatsingen, matigen we het initiële optimisme. Het duurzaam scenario wordt significant beter genoemd dan het trendscenario (+), maar niet significant beter dan de huidige toestand (0).

3.11 Indicator 11: Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid 3.11.1 Hypotheses De voorspelling van het verloop van de indicator steunt op een aantal hypotheses met betrekking tot de maatschappelijke evoluties, autonome technische evoluties en een selectie van dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan. Maatschappelijke evoluties De belangrijkste maatschappelijke evolutie die de toestand van de indicator belaagt, is de toenemende vraag naar personenmobiliteit en goederenvervoer. Het ontwerp Mobiliteitsplan veronderstelt een perfect inelastische vraag. Doordat de wegen gesatureerd raken wordt onder andere aan deze vraag tegemoet gekomen door een groter gedeelte van de verplaatsingen tijdens de nacht45 te laten verlopen. Deze trend wordt geanalyseerd op basis van verkeerstellingen in 1996-1999. Hieruit blijkt dat de groei van het aandeel nachtverplaatsingen op niet-autosnelwegen eerder beperkt was zodat ook in de toekomst dit aandeel op 9% van het aantal verplaatsingen tijdens de 16 daguren vastgelegd wordt. Op autosnelwegen en ringwegen is er een systematische groei van het aantal nachtverplaatsingen vast te stellen. Door extrapolatie naar 2010 bekomen we dat het aantal verplaatsingen tijdens de nacht op deze wegen dan 12% van het aantal verplaatsingen tijdens de 16 daguren zal bedragen. Bijkomende invloed van de trend naar 24-uur activiteit op deze indicator is dat een groter aandeel van de bevolking ook overdag wenst te slapen. Hiermee wordt bij het berekenen van de potentiële ontwaakreacties geen rekening gehouden. De verwachte groei in passagiersvervoer over het spoor is niet gefocusseerd op de nacht. Goederenvervoer over het spoor maakt nu reeds een groot gedeelte van de nachtelijke bewegingen uit. In die mate dat bepaalde lijnen overbelast geraken tijdens de dag kan een tendens ontstaan om het goederenvervoer vooral 's nachts te laten verlopen zodat de verwachte groei een bijzondere druk betekent voor deze indicator. Dit wordt in rekening gebracht door twee benaderingen te vergelijken: volledige groei goederenvervoer wordt toebedeeld aan de nacht of de groei wordt proportioneel met de huidige situatie toebedeeld aan dag en nacht. Als beoordelingsniveau wordt een gemiddelde situatie gekozen. In hoofdstuk 5 wordt de gevoeligheid aan het toebedelen aan de dag of de nacht verder geanalyseerd. Autonome technologische evoluties Autonome technologische evoluties zullen zich voordoen onafhankelijk van het al dan niet implementeren van dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan. Zij worden dus zowel in het trend- als in het duurzaam scenario in rekening gebracht. Belangrijke evoluties met betrekking tot slaapverstoring zijn:

45

De nacht is gedefiniëerd als de periode tussen 23 u en 7u.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

133

·

het stiller worden van nieuwe personenwagens en vrachtwagens onder impuls van Europese productnormen en het vertraagde effect daarvan door het langzaam vervangen van het wagenpark

·

het verlagen van het bandengeluid bij hogere snelheden door bijkomende Europese geluidsnormen voor banden

·

de introductie van nieuwe voertuigtechnologieën met als randeffect een verlaging van de geluidsemissie

· de verbeterde kwaliteit van wegdekken en rails · de vernieuwing van het rollend spoorwegmaterieel · een betere geluidsisolatie van nieuwe of gerenoveerde woningen Bij de bespreking van de indicator: aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van wegverkeer (paragraaf 3.10) wordt uitgeweid over de impact van elk van deze evoluties. In verband met slaapverstoring wordt gewezen op het bijzonder belang van het gradueel verdwijnen van de luidruchtigste (oudere) vrachtwagens uit het Vlaamse wagenpark. Het effect is vooral relevant op het onderliggend netwerk waar de rijsnelheid lager is. Op dit netwerk is het aandeel niet-EU vrachtwagens tevens zeer laag. Ook op het vlak van geluidsisolatie is de situatie voor slaapverstoring enigszins verschillend van deze die bij de hinder-indicator besproken werd. Daar waar het effect van isolatie op de ervaren geluidshinder beperkt blijft doordat men zich geregeld buiten de woning bevindt, slaapt men steeds binnen zodat goede isolatie efficiënter wordt.46 Hierbij dient echter een negatieve trend in de nieuwbouw vermeld te worden, namelijk het steeds meer slapen onder het dak waarbij de pannen, de thermische isolatie en een vaak lichte binnenafwerking nu voor de geluidsisolatie moeten zorgen. Het geluidsisolerend effect van een zolder verdwijnt. Dragende maatregelen ontwerp Mobiliteitsplan Een groot aantal dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan hebben een invloed op de indicator via de verkeersstromen. Deze worden in rekening gebracht voor zover ze in de berekening van de verkeersstromen door de mobiliteitscel vervat zitten. Een aantal maatregelen hebben echter een rechtstreekse invloed op de indicator. De hypotheses die bij het verrekenen van de invloed van deze maatregelen gemaakt moesten worden om de krijtlijnen uit het ontwerp Mobiliteitsplan te concretiseren worden hieronder opgesomd. Voor een meer gedetailleerde bespreking wordt verwezen naar hoofdstuk 5. · Maatregel 3,7.2: Betere tijdsordening van activiteiten. Deze maatregel houdt onder andere in dat activiteiten meer in de tijd gespreid worden. Bijkomend aan de invloed op de verkeersstromen zorgt dit voor mogelijke bijkomende slaapverstoring vooral aan het einde en bij het begin van de nacht. Om hiermee rekening te houden wordt bij de berekening de verhouding van gepresteerde vervoerkilometer van het wegverkeer tijdens de nacht tot de over de 16 daguren gepresteerde vervoerkilometer verhoogd tot 12,5% voor de autosnelwegen en 9,5% voor de andere gewestwegen in 2010. Voor het lokale verkeer zal het effect eerder beperkt zijn zodat dit niet in rekening gebracht dient te worden. · Maatregel 3,7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren. De implementatie van deze maatregel zal een aantal infrastructuurwerken, veranderingen in rijfrequentie, enz. met zich meebrengen. Een aantal nieuwe verbindingen worden besproken in hoofdstuk 4. De invloed op het autoverkeer wordt

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

·

·

·

46

134

meegenomen via de berekende verkeersstromen. Er wordt niet expliciet vermeld dat de frequentie tijdens de nacht in verhouding meer zal worden opgedreven dan tijdens de dag zodat geen bijkomende aanpassingen in het rekenmodel voor slaapverstoring nodig zijn. In hoofdstuk 5 worden wel enkele specifieke opportuniteiten meer in detail besproken. Maatregel 3,7,7: Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer. De nieuwe lijnen en aanpassingen aan bestaande lijnen (capaciteit) worden in rekening gebracht bij het bepalen van de slaapverstoring door spoorverkeer in het duurzaam scenario (zie ook hoofdstuk 4). Reserveren van rijpaden voor goederenvervoer kan een positieve invloed hebben op de geluidsemissie indien goed doordacht (zie hoofdstuk 5). In het bijzonder verlaagt dit de druk om goederenvervoer prioritair tijdens de nacht te laten plaatsvinden en er wordt dan ook geen bijkomende verschuiving van het goederentransport per spoor naar de nacht verrekend. Maatregel 3,7.12: Voeren van een prijsbeleid. Hoewel variabiliseren van de gebruiksrechten onder andere rekening kan houden met de milieuklasse van het voertuig en daar voor een deel ook de geluidsemissie onder zou kunnen vallen, lijkt het erop dat dit niet de bedoeling is, zeker niet voor 2010. Er wordt dus geen rekening gehouden met deze maatregel. Maatregel 5.6.2 Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en lokale wegen; maatregel 6.6.4 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een belangrijke (lokale) verbindende functie; maatregel 6.6.5 Realiseren van verblijfsgebieden deelmaatregel Toepassen van zone-30, woonerf, voetgangersgebied en maatregel 3,7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het RSV. Het verlagen van de snelheidslimieten op gewestwegen wordt expliciet en voor elk wegsegment afzonderlijk meegenomen in de berekening van de geluidsemissie door het verkeer op deze wegen. Voor het onderliggend netwerk heeft het ontwerp Mobiliteitsplan de ambitie om via mobiliteitsconvenanten met de gemeenten te komen tot volgende situatie in 2010 in 90% van de gemeenten: - In 75% van de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom is de snelheid beperkt tot 30 km/u (uitgezonderd de door het o.v. gebruikte routes, waar 50 km/u gehandhaafd blijft) - Op niet-bebouwde gemeentewegen buiten de bebouwde kom is de maximale snelheid ingesteld op 70 km/u; langsheen de bebouwde gedeelten wordt een maximale snelheid ingesteld van 50 km/u. De afbakening van verblijfsgebieden is hier uiteraard een cruciaal gegeven. De categorisering van de wegen in Streetnet47 wordt bij de berekening als basis gebruikt wegens het ontbreken van elke andere vorm van indeling op gewestniveau van de wegen van het onderliggend netwerk. Van de wegen die in aanmerking komen als wegen in een verblijfsgebied wordt enigszins conservatief verondersteld dat 50% zone 30 wordt. Bij definitie treedt geluidshinder op langs wegen waar ook bewoning aanwezig is zodat op basis van bovenstaande ambitie enkel een toegelaten rijsnelheid van 50 km/u beschouwd zou moeten worden. Vermits de huidige situatie vrij sterk afwijkt van dit ideaalbeeld (ruim 30% van de bevolking woont langs wegen met snelheidslimiet 90 km/u), nemen we aan dat in 2010 90% van de bevolking zal wonen langs wegen waar de toegelaten rijsnelheid 50 km/u of lager is. De gevoeligheid van het berekende aantal potentieel ernstig gehinderden aan deze keuzen wordt toegelicht in hoofdstuk 5.

Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met een degelijke verluchting. Slapen aan de straatkant met open ramen zorgt uiteraard voor een sterk verminderd effect van geluidsisolatie. 47 StreetNet 1998, product van het Ondersteunend Centrum GIS-Vlaanderen, StreetNet-databank van de firma Tele Atlas Data Gent NV

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

·

·

·

·

·

·

135

Maatregel 5.6.3: Intrinsiek veiliger ingerichte wegen. Veiliger inrichten heeft in een aantal gevallen een lagere effectieve rijsnelheid en in het bijzonder een vermindering van het percentage snelrijders voor gevolg. Het zijn precies deze uitzonderlijk luide geluidsgebeurtenissen die ontwaakreacties uitlokken. De vermindering van het aandeel voertuigen met snelheid aanzienlijk boven de toegelaten snelheid op het onderliggend netwerk, heeft dus een positief effect op de potentiële slaapverstoring. Dit effect wordt samen met de invloed van andere maatregelen in rekening gebracht door het verminderen van het aantal snelheidsovertredingen ten opzichte van de huidige situatie met 50%. Maatregel 5.6.5: Meer en efficiënter verkeerstoezicht. Vergroten van de pakkans bij snelheidscontroles leidt tot een vermindering van het aantal snelheidsovertredingen. In het bijzonder de passage van voertuigen met zeer hoge snelheid die relatief sterk bijdragen tot de potentiële slaapverstoring wordt vermeden. De efficiëntie van deze maatregel is niet zo hoog doch hij kan bijdragen tot de globale snelheidswijziging (50% minder overtredingen) die bij de evaluatie in rekening wordt gebracht. Maatregel 5.6,7: Veiliger goederenverkeer. Een van de deelmaatregelen ter bevordering van de veiligheid van het goederenverkeer bestaat uit selectiever toegang tot verblijfsgebieden te voorzien voor vrachtvervoer, dit in samenspraak met provincies en gemeenten. Het ontwerp Mobiliteitsplan stelt zich tot doel te komen tot 10% minder vrachtvervoer op gemeentewegen en 5% minder vrachtvervoer op gewestwegen binnen bebouwde kommen. Gezien de onzekerheid op de voorspellingen van de mobiliteitscel van het aantal vrachtwagens binnen de bebouwde kom in 2010, wordt met deze evolutie niet expliciet rekening gehouden. Snelheidsbegrenzing en controle op overgewicht zijn eveneens deelmaatregelen die een positieve invloed op de slaapverstoring. De snelheidsproblematiek kwam reeds uitgebreid aan bod. Maatregel 5.6.9: Inspelen op technologische ontwikkelingen o.a. ISA en maatregel 3,7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement, deelmaatregel snelheid. ISA zal - bij juiste implementatie – de geluidsemissie van individuele voertuigen ook tijdens de nacht reduceren en daardoor het aantal potentiële ontwakingen laten dalen. Gezien de termijn waarop deze maatregel geïmplementeerd kan worden, is er bij de globale evaluatie van de scenario's horizon 2010 geen rekening mee gehouden. In hoofdstuk 5 wordt hieraan meer aandacht besteed. Maatregel 6.6.3: Verminderen van geluidshinder- deelmaatregel: Toepassen van bron- en overdrachtsmaatregelen bij infrastructuur; maatregel 6.6.6: Aanpakken van de verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren en maatregel 7.6.5: Inrichten van transportinfrastructuur. Met betrekking tot geluidsproduktie en -propagatie is het wegdek en de eventuele aanwezigheid van geluidsschermen belangrijk. Er wordt in het ontwerp Mobiliteitsplan geen concrete doelstelling geformuleerd voor wat betreft het systematisch invoeren van het gebruik van geluidsarmere wegbedekking of het systematisch plaatsen van geluidsschermen. Bij de globale beoordeling wordt om deze reden geen rekening gehouden met het effect van deze maatregelen. Als autonome evolutie kan het effect van bijakte 5 bij het mobiliteitsconvenant ingeschat worden. In hoofdstuk 5 wordt hier verder op ingegaan. Maatregel 6.6.3: Verminderen van geluidshinder – deelmaatregel: Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark en Maatregel 7.6.6: Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. Diverse maatregelen opgenomen in het ontwerp Mobiliteitsplan hebben een gunstige invloed op de geluidsemissie van nieuwe voertuigen. Na de implementatie van deze maatregelen zal het voertuigenpark langzamerhand stiller worden. Omdat voor geluidsemissie geen gebruik kan gemaakt worden van een systeem dat bestaande voertuigen retroactief stiller maakt, zal het verscheidene jaren

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

·

·

·

·

·

136

duren vooraleer het effect merkbaar wordt. Bij de globale beoordeling van de potentiële slaapverstoring wordt voor wegverkeer het positieve effect van deze maatregel geïntegreerd met het effect van autonome technologische evolutie. Voor spoorverkeer wordt geen significant effect verondersteld voor 2010. Maatregel 6.6.3: Verminderen van geluidshinder – deelmaatregel Selectieve subsidiëring van geluidsisolatie van gebouwen. Gezien de traagheid waarmee deze maatregel in effecten resulteert, wordt er voor 2010 slechts in beperkte mate rekening mee gehouden. Zoals reeds vermeld is geluidsisolatie voor potentiële slaapverstoring belangrijker dan voor potentiële hinder. Maatregel 6.6.3: Verminderen van geluidshinder – deelmaatregel Gebiedsgericht locatiebeleid. Deze maatregel kan bijzonder aantrekkelijk zijn voor verhinderen van potentiële slaapverstoring (zie hoofdstuk 5). Bij de globale beoordeling van de potentiële slaapverstoring in 2010 wordt er geen rekening mee gehouden omdat het grootste effect pas op langere termijn meetbaar zal worden. Maatregel 7.6,7: Inspectie en onderhoud van voertuigen. De klemtoon ligt hier op emissies van gassen. Voor geluidsemissie kunnen zowel testen van duurzaamheid onder reëel gebruik, inspectie, als informatieverschaffing de geluidsemissie van individuele voertuigen in gebruik reduceren (zie hoofdstuk 5). Bij de globale beoordeling van het potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen door geluid, wordt geen effect in rekening gebracht. Maatregel 7.6.8: Beperken hinder en verstoringen. De deelmaatregelen die hier beschreven worden komen ook op andere plaatsen voor. In het bijzonder beoogt men hier de geluidskwaliteit in gebieden die vanuit het oogpunt 'natuur' belangrijk zijn zodat er bij de berekening van potentiële slaapverstoring geen rekening mee gehouden wordt. Maatregel 7.6.9: Gedragsbeïnvloeding. Gedrag omvat in deze context het kiezen van de vervoersmodus, de keuze die gemaakt wordt bij het aankopen van een voertuig en de manier van rijden. Alle hebben een invloed op de geluidsemissie en de mogelijke impact van deze maatregel wordt dan ook in detail onderzocht in hoofdstuk 5. Naast de modale keuze, die via de verkeersstromen in rekening gebracht wordt, is bij de studie van de scenario's niet expliciet rekening gehouden met effecten van deze maatregel.

3.11.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) Omdat de bevoegdheid van het Vlaamse gewest en de invloed die het Vlaams mobiliteitsbeleid kan hebben op het verkeer en de inrichting van de wegen sterk verschillend is voor gewestwegen en niet-gewestwegen, wordt de indicator ook afzonderlijk vermeld voor deze twee wegcategorieën. Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen Op basis van de berekende verkeersstromen voor het referentiejaar en de hypothese dat tijdens de nachturen het aantal voertuigen per uur 9% bedraagt van het aantal voertuigen tijdens de daguren, wordt berekend dat het verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen per nacht potentieel 273.000 ontwaakreacties veroorzaakt in Vlaanderen. Wegverkeer op niet-gewestwegen Het verkeer op niet-gewestwegen veroorzaakt, vooral wegens de kortere afstand tussen de rijweg en woning, een groter aantal potentiële ontwaakreacties: 1.643.000. Ongeveer 40% daarvan is toe te schrijven

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

137

aan vrachtwagens, een relatief hoog percentage gegeven het lage aandeel vrachtwagens in het nietgewestweg verkeer. Spoorverkeer Spoorverkeer tijdens de nachturen (voornamelijk goederenvervoer) zorgt in 1998 voor 213.000 potentiële ontwaakreacties in Vlaanderen. Dit is ongeveer 4/5 van de potentiële ontwaakreacties ten gevolge van geluid van verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen. Deze verhouding is significant groter dan voor de hinder-indicator (paragraaf 3.10). Globaal Zoals vermeld in paragraaf 2.2.11 wordt bij de berekening van de indicator rekening gehouden met een zekere gewenning. De kennis over de invloed van gewenning aan geluidsgebeurtenissen op ontwaakreacties is eerder beperkt. Kennis over het gecombineerd effect van verschillende geluidsbronnen is zo goed als onbestaande. Daarom wordt verondersteld dat ontwaakreacties door geluid van verschillende bronnen48 niet tot een gecombineerde gewenning leiden en het aantal ontwakingen eenvoudigweg mag opgeteld worden. Dit geeft dus een totaal aantal potentiële ontwaakreacties gelijk aan 2.129.000. Figuur 3.11.1 toont de verdeling van het aantal potentiële ontwaakreacties per vierkante kilometer en per nacht door geluid van wegverkeer in de verschillende functionele sectoren zoals gedefinieerd in het multimodaal model. Het is duidelijk dat de kernen van grote steden een belangrijke rol spelen alsook het randgebied van deze steden. Op deze plaatsen bevinden zich immers een groot aantal inwoners op relatief korte afstand van de verkeersweg.

3.11.3 Trend scenario Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen In het trendscenario neemt het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen per nacht in Vlaanderen in 2010 toe tot 431.000. Een van de redenen hiervoor is de stijgende verkeersdensiteit op autosnelwegen tijdens de nacht. Wegverkeer op niet-gewestwegen Het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van verkeer op niet-gewestwegen zal in 2010 enigszins gedaald zijn tot 1.589.000. Het aandeel van vrachtwagens daalt enigszins tot 39% doordat de geluidsemissie van de gemiddelde vrachtwagen in Vlaanderen ingeschreven, verwacht wordt nog iets meer te dalen ten gevolge van Europese emissienormen dan de geluidsemissie van de gemiddelde personenwagen. Spoorverkeer In het trendscenario groeit het goederenvervoer tot 117% in 2010. Belangrijk voor het evalueren van de potentiële ontwaakreacties is het gedeelte van deze bijkomende verplaatsingen dat tijdens de nacht gebeurt. Bij evenredige verdeling over dag en nacht loopt het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van spoorverkeer op tot 222.000. Gaan we er anderzijds van uit dat door saturatie van het spoornet het 48

Verkeer op een grotere gewestweg of autosnelweg en verkeer op een lokale weg worden hierbij als verschillende bronnen beschouwd.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

138

bijkomende goederenvervoer enkel tijdens de nacht kan plaatsvinden, dan neemt het aantal potentiële ontwaakreacties toe tot 237.000. Dit betekent een stijging ten opzichte van 1998 van 4 tot 11%. Globaal Het totaal aantal potentiële ontwaakreacties door wegverkeersgeluid wordt voor 2010 in het trendscenario begroot op 2.250.000. Figuur 3.11.2 toont de verandering van het aantal potentiële ontwaakreacties per vierkante kilometer van 1998 naar 2010 onder het trendscenario. In de grotere steden wordt de situatie slechter. Nochtans is in de buurt van Antwerpen en Brugge eerder sprake is van een verschuiving waarbij de situatie in bepaalde randgebieden zelfs beter wordt. Kritische factoren Kritische factoren voor het verloop van de indicator onder het trendscenario zijn: · De aangroei van de vraag naar mobiliteit en de modale verdeling. · De groei van het aandeel van het nachtverkeer in de dagdebieten op autosnelwegen. · De veronderstelde groei van het aandeel goederentransport over het spoor tijdens de nacht. · De autonome reductie van de emissie van wegverkeersstromen door vervanging van voertuigen door recentere, die aan strengere emissienormen (lage rijsneldheid) voldoen. Bijkomende aandachtspunten Als bijkomende aandachtspunten vermelden we de uitbouw van een GEN rond de belangrijkste steden en in het bijzonder de mogelijke uitbreiding van de dienstverlening van het openbaar vervoer tijdens de nacht. Deze uitbreiding van het openbaar vervoer aanbod werd niet in rekening gebracht. In het bijzonder voor de nacht zijn isolatienormen relevant. Met de recente herziening van isolatienormen voor nieuwbouw en vernieuwbouw werd geen rekening gehouden.

3.11.4 Duurzaam scenario Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen De groei van het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van verkeer op gewestwegen wordt in het duurzaam scenario voor het zichtjaar 2010 beperkt tot 398.000. Wegverkeer op niet-gewestwegen In het duurzaam scenario daalt het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van verkeer op nietgewestwegen tot 1.484.000. Het aandeel van vrachtwagens hierin blijft 40% omdat in het duurzaam scenario vooral het aantal verplaatsingen van personenwagens voor korte verplaatsingen op lokale wegen daalt. Spoorverkeer In het duurzaam scenario poogt het ontwerp Mobiliteitsplan een groot gedeelte van de groei van de vraag naar goederentransport af te wikkelen via het spoor. Dit betekent een groei in het aantal verplaatste

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

139

goederenwagons49 tot 127% in het jaar 2010 ten opzichte van 1998. Indien verondersteld wordt dat deze groei evenredig met de huidige toestand over de dag en de nacht verdeeld wordt, dan neemt het aantal potentiële ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen toe tot 227.000. Neemt men echter opnieuw aan dat wegens de bezetting van de infrastructuur tijdens de dag door het toegenomen aantal personentreinen in het duurzaam scenario50, de groei volledig tijdens de nacht zal opgevangen worden, dan stijgt het aantal potentiële ontwaakreacties tot 244.000. Dit vertegenwoordigt een groei tussen 1998 en 2010 tot 6% respectievelijk 14%. Globaal Het totaal aantal potentiële ontwaakreacties door verkeersgeluid wordt voor 2010 in het duurzaam scenario begroot op 2.118.000. De kleine afname van het aantal potentiële ontwaakreacties ten gevolge van geluid van wegverkeer wordt ongeveer gecompenseerd door de toename aan ontwaakreacties door treingeluid. Figuur 3.11.3 toont hoe de afname van het aantal potentiële ontwaakreacties per vierkante kilometer door wegverkeer in het duurzaam scenario over Vlaanderen verspreid is. De stijging van de indicator in een aantal zones wordt verklaard door toename van het aantal gepresteerde voertuigkilometer in dit scenario op gewestwegen in deze zones. Kritische factoren Kritische factoren voor het verloop van de indicator onder het duurzaam scenario zijn: ·

De groei van de vraag naar mobiliteit en in het bijzonder de sterke verschuiving in de modale keuze zowel voor goederen als voor personen die in dit scenario verondersteld wordt. In het bijzonder de sterke reductie van het autogebruik voor verplaatsingen over korte afstand ten opzichte van de huidige situatie is aan te merken. Het doorzetten van deze evolutie tijdens de nachturen is voor de slaapindicator van doorslaggevend belang en zeker niet gewaarborgd.

·

De autonome reductie van de emissie van wegverkeersstromen door vervanging van voertuigen door recentere, die aan strengere emissienormen (lage rijsneldheid) voldoen.

·

Het systematisch invoeren van snelheidsverlagingen, o.a. verlagen snelheid op bepaalde gewestwegen, sterke uitbreiding zone-30, sterke uitbreiding 50 km/u op wegen omzoomd door bebouwing, toename 70 km/u buiten bebouwde kom. In het bijzonder de handhaving gedurende de nachturen is voor de indicator belangrijk.

Bijkomende aandachtspunten De sterke toename van het treinverkeer in dit scenario zou aanleiding kunnen geven tot een verschuiving van het minder tijdskritische goederentransport naar de minder drukke nachturen hetgeen uiteraard nadelig is voor deze indicator.

49 50

In de veronderstelling van gelijke belading. Er wordt van uitgegaan dat tegen 2010 slechts op enkele lijnen een aanzienlijke uitbreiding van de infrastructuur gerealiseerd is.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

140

3.11.5 Conclusies51 3.11.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Voor deze indicator is de enige doelstelling die er mits ruime interpretatie op toepasbaar is, de doelstelling in het MINA-plan dat de hinder door geluid niet mag stijgen. In het trendscenario neemt het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van verkeer toe met 5,7%, wat in tegenstrijd is met deze doelstelling. In het duurzaam scenario daalt de indicator met 0,5%. De doelstelling wordt dus gehaald alhoewel moet opgemerkt worden dat de daling dermate beperkt is dat ze binnen de onzekerheid op het model valt. Wanneer de indicator toegespitst wordt op verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen, dan neemt hij in beide scenario's toe, respectievelijk met 58 en 46%. Voor verkeer op gewestwegen voldoet het potentieel aantal ontwaakreacties dus niet aan de doelstelling. In beide scenario's neemt ook het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid veroorzaakt door treinverkeer toe, hetgeen in tegenstrijd is met de doelstelling.

3.11.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario De voorspelde toestand van de indicator in 2010 onder het duurzaam scenario is significant beter dan onder het trendscenario. De geografische spreiding van het aantal potentiële ontwaakreacties per vierkante kilometer door wegverkeer in Figuur 3.11.4 toont dat het duurzaam scenario op de meeste plaatsen gunstiger is dan het trendscenario. Nochtans vallen enkele zones op waar meer ontwaakreacties verwacht worden in het duurzaam scenario. Het aantal potentiële ontwaakreacties door geluid van spoorverkeer is hoger in het duurzaam scenario dan in het trendscenario. Hierbij dient wel opgemerkt dat secundaire effecten ten gevolge van nieuwe en akoestisch betere infrastructuur en rollend materieel die de groei in deze sector kan teweegbrengen, niet meegenomen zijn in de berekeningen.

3.11.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Voor een bespreking van mogelijke bijkomende maatregelen wordt verwezen naar indicator 10. Specifiek voor ontwaakreacties wordt het volgende opgemerkt: Voor wat betreft de keuze van het vervoersmiddel is het nog minder evident dat het gebruik van de trein tijdens de nacht voordelig is. Immers, bij een zelfde gemiddeld geluidsniveau treft men langs een spoorweg hogere geluidspieken en dus een grotere kans op ontwaken (al dan niet bewust) aan. De boodschap is dus meer nog dan bij de hinderindicator dat stimuleren van het gebruik van stillere voertuigen (stillere technologie) belangrijk is. Eveneens door het grote belang van geluidspieken zijn maatregelen die ervoor zorgen dat de luidste voertuigen (vrachtwagens) versneld uit het wagenpark verdwijnen (bijv. inspectie van voertuigen in bedrijf) zeer nuttig voor het reduceren van de kans op ontwaken. Het belang van kleine wegen en de vaststelling dat op deze wegen vooral in Vlaanderen ingeschreven voertuigen rijden maken dergelijke maatregelen nog effectiever. Vrachtvervoer tijdens de nacht dient waar mogelijk geweerd uit woonzones en dichtbevolkte gebieden tijdens de nacht. In steden is men vaak aangewezen op distributie van goederen tijdens de nacht. Stimuleren van het gebruik van stillere voertuigen of distributiesystemen kan een oplossing zijn. 51

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht. (zie paragraaf 3.11.1)

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

141

De wijze van gebruik, met name te hoge snelheid of 'sportief' vertrekken tijdens de nacht heeft een zeer grote invloed op de indicator. Diverse middelen moeten aangewend worden om dit gedrag te ontmoedigen. Geluidsisolatie van woningen is veel gunstiger voor het reduceren van de kans op ontwaken dan voor het reduceren van hinder wegens het eenvoudige feit dat men zich tijdens de slaap steeds binnen bevindt. Uitbreiden van allerhande activiteiten naar 24 uur heeft als gevolg dat ook overdag steeds meer mensen wensen te slapen. Dit geeft een enorme bijkomende druk op de indicator. De kans op ontwaken ten gevolge van geluid bij slapen tijdens de dag is zeer hoog.

3.11.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Het potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid veroorzaakt door weg- en treinverkeer bedraagt in de huidige toestand, het trendscenario en het duurzaam scenario ongeveer 2.000.000. Indien de kans op ontwaken evenredig verdeeld zou zijn over alle inwoners van Vlaanderen, dan betekent dit ongeveer één ontwaking op drie nachten voor elke inwoner. Een ontwaakreactie zoals hier gedefinieerd komt echter verschillende keren per nacht voor ten gevolge van andere oorzaken dan verkeersgeluid. In dat opzicht moet de ernst van het effect gerelativeerd worden. De toestand wordt beoordeeld met (-). De stijging die in het trendscenario verwacht wordt voor het zichtjaar 2010 (-) wordt door het ontwerp Mobiliteitsplan in het duurzaam scenario geannuleerd, maar niet echt in een daling omgebogen (0). Het duurzaam scenario is wel significant duurzamer op het vlak van slaapverstoring dan het trendscenario (+).

3.12 Indicator 12: Opp ervlakte door geluid verstoord habitat 3.12.1 Hypotheses Dieren ondervinden, net zoals mensen, hinder door het geluid dat veroorzaakt wordt door verkeer. Dit leidt tot effecten zoals vermindering van de populatiedichtheid (Reijnen e.a. 1996), stress en verstoring van communicatie (Reijnen & Foppen, 1994; Kuitunen e.a. 1998). De effecten van geluidshinder zijn niet altijd los te koppelen van andere verstoringseffecten, hoewel bij vogels geluid toch één van belangrijkste verstoringsoorzaken lijkt. Bij huisdieren en ratten kon een invloed van geluid op de reproductie vastgesteld worden (Maczey & Boye, 1995). Hoogfrequente geluiden gaven aanleiding tot epileptische aanvallen bij knaagdieren (Sprock e.a. 1967). De aard van de geluidsverstoring schijnt een belangrijke rol te spelen: zo zijn gewenningseffecten vastgesteld bij een regelmatig geluid met een gelijkmatige frequentie. (Glitzner et al., 1999) Onderzoek heeft voornamelijk plaatsgevonden mbt tot avifauna, en de inschatting van de effecten van geluidshinder zijn dan ook gebaseerd op de effecten die op avifauna zijn waargenomen. De effecten op andere diersoorten zijn kwantitatief niet rechtsstreeks in te schatten, en de resultaten voor avifauna dienen als kwalitatieve inschatting hiervoor. De gebruikte methode is gebaseerd op het onderzoek van Reijnen en van der Laag (1992) en wordt als standaardmethode voorgesteld in het richtlijnenboek MER (Verheyen & Van Straaten, 1997). Ze geeft de oppervlakte bos- en weide-ecotoop weer waarin de broedvogeldensiteit verlaagd is als gevolg van geluidsverstoring. Het was niet mogelijk om aan elke weg of infrastructuur een eigen snelheid toe te kennen, door de omvang van het wegenbestand. Om werkbaar te zijn op het schaalniveau van een s-MER werden volgende assumpties gemaakt:

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

· ·

·

·

·

142

er werd steeds uitgegaan van de maximum opgegeven verkeersdensiteit; de ecotopenbeschrijving van de BWK werd gebruikt als basis voor de opdeling van bos- en weidegebied; als basiskaart voor de huidige toestand werd mrovla uit StreetNet Light ‘99 gebruikt; voor de geplande toestanden werd hierbij de geplande verbindingen in elk scenario gevoegd. voor bosgebied werd de maximumsnelheid vastgelegd op 80 km/uur, de bosfractie werd uitgedrukt in oppervlakte bosecotoop volgens BWK per kilometerhok; voor weidegebied werd de maximumsnelheid voor autosnelwegen (StreetNet categorie 10) vastgelegd op 120 km/uur, voor belangrijke hoofdwegen (categorie 20) op 100 km/uur en voor alle andere op 80 km/uur.

3.12.2 Referentiesituatie – huidige toestand Voor de huidige situatie werd de oppervlakte door geluid verstoord weide- en bosgebied voor avifauna berekend. De resultaten worden weergegeven in de Tabel 3.12.1. Provincie

Antwerpen Brabant Limburg OostVlaanderen WestVlaanderen totaal Tabel

Totale oppervlakte weide (ha) 90803,15 35090,29 50471,85 64095,68

Totale oppervlakte bos (ha) 48095,53 28179,53 49951,43 21682,82

Oppervlakte Oppervlakte proportie verstoorde verstoord verstoorde weide (ha) bos (ha) weide 41417,78 25627,72 46% 15682,84 14728,07 45% 25754,26 26006,5 51% 27667,48 12129,97 43%

proportie verstoord bos 53% 52% 52% 56%

73361,89

9363,97

35114,87

6071,91

48%

65%

313822,86

157273,29

145637,24

84564,17

46%

54%

3.12.1:

verstoorde

weiden

en

bossen

in

de

huidige

situatie.

Deze resultaten geven aan hoe sterk weginfrastructuur de broedvogeldensiteit beïnvloedt. In deze cijfers zijn effecten van kleinere wegen, spoor– en waterwegen niet inbegrepen.

3.12.3 Trendscenario In het trendscenario worden een aantal bijkomende verbindingen gepland. Deze geven aanleiding tot een lagere broedvogeldensiteit op volgende oppervlakten: naam Diksmuide N41 (Gijzegem-Lebbeke) Ring Mechelen

oppervlakte verstoord weidegebied (ha) 1069,34 694,85 527,88

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

naam oppervlakte verstoord weidegebied (ha) Boezinge - Vleteren op 2X1 486,56 Antwerpen (A102) 428,02 N60 - Ring Ronse (2) 382,62 N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) 365,93 N31 - Brugge 350,12 Oosterweelverbinding 245,53 N36 (Bavikhove-Izegem) 240,35 Ring Brakel 208,03 omleiding Neerpelt op 2 X2 195,55 Roeselare - R32 187,66 Doorgetrokken tot Boezinge 178,62 Rodenhuizentunnel 174,74 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 169,43 verbinding E 19 - Luchthaven Z 47,63 verbinding E 40 - Luchthaven Z 25,3 Eeklo (verb N499-N49) 20,91 Verbinding N32 - A17 Torhout 8,79 Oostende (Kennedy-Bolle) 4,9 Totaal 6012,73 Tabel 3.12.2: Oppervlakte door geluid verstoord weidegebied per geplande verbinding Voor bosecotopen worden volgende resultaten bekomen: Naam Oppervlakte verstoord bos (ha) Omleiding Neerpelt op 2x2 858,73 Antwerpen (A102) 362,61 Oosterweelverbinding 324,41 N60 - Ring Ronse (2) 173,76 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 76,02 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 74,92 Eeklo (verb N499-N49) 53,14 Ring Mechelen 50,09 N31 - Brugge 47,32 Ring Brakel 36.40 N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) 34,06 Oostende (Kennedy-Bolle) 30,57 Rodenhuizentunnel 26,48 Verbinding N32 - A17 Torhout 3,25 N36 (Bavikhove-Izegem) 1,99 Totaal 2153,75 Tabel 3.12.3: Oppervlakte verstoord bosecotoop per geplande verbinding

143

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

144

Ondanks de korte lengte van de aan te leggen wegen verstoren ze toch 1,92% van de weidegebieden en 1,37% van de bosgebieden van Vlaanderen. Gezien de grote verstoringsdruk die nu reeds bestaat is verdere verstoring te vermijden.

3.12.4 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario worden er een aantal verbindingen minder voorzien dan in het trendscenario, m.n. deze te Diksmuide, te Gijzegem en te Zwevegem. missing link Ring Mechelen Boezinge - Vleteren op 2X1 Antwerpen (A102) N60 - Ring Ronse (2) N31 - Brugge Oosterweelverbinding N36 (Bavikhove-Izegem) Ring Brakel omleiding Neerpelt op 2 X2 Roeselare - R32 Doorgetrokken tot Boezinge Rodenhuizentunnel R4 Zwijnaarde-Merelbeke verbinding E 19 - Luchthaven Z verbinding E 40 - Luchthaven Z Eeklo (verb N499-N49) Verbinding N32 - A17 Torhout Oostende (Kennedy-Bolle) Totaal

oppervlakte verstoord weidegebied (ha) 527,88 486,56 428,02 382,62 350,12 245,53 240,35 208,03 195,55 187,66 178,62 174,74 169,43 47,63 25,3 20,91 8,79 4,9 3882,61

Tabel 3.12.4: Oppervlakte door geluid verstoord weidegebied per geplande verbinding Voor bosecotopen worden volgende resultaten bekomen: Naam Oppervlakte verstoord bos (ha) Omleiding Neerpelt op 2x2 858,73 Antwerpen (A102) 362,61 Oosterweelverbinding 324,41 N60 - Ring Ronse (2) 173,76 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 76,02 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 74,92 Eeklo (verb N499-N49) 53,14 Ring Mechelen 50,09

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Naam N31 - Brugge Ring Brakel Oostende (Kennedy-Bolle) Rodenhuizentunnel Verbinding N32 - A17 Torhout N36 (Bavikhove-Izegem) Totaal

145

Oppervlakte verstoord bos (ha) 47,32 36,4 30,57 26,48 3,25 1,99 2119,69

Tabel 3.12.5: Oppervlakte verstoord bosecotoop per geplande verbinding Ondanks de korte lengte van de aan te leggen wegen verstoren ze toch 1,24% van de weidegebieden en 1,35% van de bosgebieden van Vlaanderen. Gezien de grote verstoringsdruk die nu reeds bestaat is verdere verstoring te vermijden. Ten opzichte van het trendscenario biedt het duurzaam scenario enkel voor weidegebieden een substantiële verbetering.

3.12.5 Conclusies52 3.12.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Bijkomende geluidsverstoring moet vermeden worden: een zeer groot deel van de Vlaamse bos- en weideecotopen is reeds verstoord door geluid van grote wegen. Beide scenario’s leiden tot een kleine toename in verstoorde oppervlakte, en worden dan ook ongunstig beoordeeld.

3.12.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het trendscenario gaat gepaard met de grootste verstoorde oppervlakte: 6012,73ha weide en 2153,75ha bos, samen 8166,48ha, tegenover 3882,61ha weide en 2119,69 ha bos, samen 6002,30ha voor het duurzaam scenario. Voor bosgebieden biedt het duurzaam scenario dus nauwelijks een verbetering ten opzichte van het trendscenario; voor weidegebieden is er in het duurzaam scenario een verbetering van ruim 35% ten opzichte van het trendscenario, vooral ten gevolge van het ontbreken van de verbinding in Diksmuide en in Gijzegem.

3.12.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Ondanks de relatief kleine nieuw aan te leggen weglengte wordt een niet verwaarloosbaar deel bos- en weide-ecotoop verstoord door de nieuwe verbindingen, en dit in beide scenario’s.. Nu reeds wordt een aanzienlijk deel van de bos- en weide-ecotopen verstoord door grote wegen. De impact van kleine wegen is moeilijker in te schatten, maar door de zeer grote wegdichtheid in Vlaanderen zijn er vermoedelijk bijna geen ongestoorde gebieden in het gewest. De meest effectieve maatregel om bijkomende verstoring te vermijden is het niet aanleggen van nieuwe wegen. Indien dit niet te vermijden is, dienen mitigerende maatregelen genomen te worden. Mitigerende maatregelen zijn niet volledig effectief en zijn ook niet

52

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

146

gepland op alle knelpunten. Geluidsmuren kunnen bijdragen tot bijkomende versnippering en zijn slechts op een korte afstand van de bron effectief. Fluisterasfalt kan het rolgeluid verminderen, maar gaat gepaard met een grotere inzet van strooizout, wat leidt tot verzilting. Voor verdere maatregelen en hun efficiëntie wordt verwezen naar de discipline geluid.

3.12.5.4 Aggregatie en eindcon clusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Elke nieuwe verbinding betekent een toename van de oppervlakte door geluid verstoord ecotoop. Het trendscenario wordt door deze indicator dan ook als “sterk negatief” beoordeeld. Het duurzaam scenario is niet significant beter dan het trendscenario wat betreft bosecotopen. Met betrekking tot verstoord weidegebied scoort het duurzaam scenario beduidend minder slecht dan het trendscenario, maar er is nog steeds een grote bijkomende verstoring ten opzichte van de referentiesituatie. Samengevat wordt het duurzaam scenario als “licht positief” beoordeeld ten opzichte van trendscenario.

3.13 Indicator 13: Per centage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit 3.13.1 Hypotheses Veranderingen in deze indicator kunnen het gevolg zijn van een toename of afname van de hoeveelheid beschikbare groene ruimte van goede kwaliteit of een verandering in de toegankelijkheid ervan. De druk op de beschikbare groene ruimte van goede kwaliteit en de minder kwaliteitsvolle gebieden die zones van beperkte omvang met elkaar in verbinding stellen zal ook in de toekomst zeer groot zijn. Uitbreiding van woongebieden en aansnijden van nog niet gebruikte industriezones zijn hiervoor belangrijke redenen. Anderzijds zijn een aantal projecten opgestart die de aanwezigheid van regionaal groen (stadsbossen) moeten promoten en zullen (Provinciale) initiatieven ter bescherming van stiltegebieden de kwaliteit van een aantal zones ten goede komen. De toegankelijkheid voor zacht verkeer wordt bepaald door de afwezigheid van barrieres (drukke wegen, spoorwegen, waterwegen) en door de aanwezigheid van goede accomodaties (fietspaden), liefst binnen een “groene corridor” tussen de woonplaatst en de omvangrijker groene ruimte. Verkeersstromen hebben een invloed enerzijds doordat een toename van het verkeer de stilte en rust in de groene zone in het gedrang brengt, anderzijds doordat de barrierewerking voor fietsers en voetgangers van een aantal wegen belangrijker wordt. Deze invloed is eerder beperkt, maar globaal. Aanleggen van bepaalde nieuwe infrastructuren (bijv. ringwegen) heeft lokaal een zeer negatieve invloed op de bereikbaarheid en zorgt voor vermindering van de kwaliteit door bijkomende versnippering en verstoring van rust en stilte. Een aantal maatregelen uit het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen hebben een directe invloed op de indicator: ·

Maatregel 3.7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren. Hoewel niet gestreefd wordt naar een bereikbaarheid van de groene zone met gemotoriseerd vervoer, kan het voor bepaalde groepen van de bevolking een zinvolle keuze zijn. Deze maatregel zal de indicator positief beinvloeden.

·

Maatregel 3.7.11 Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en fietsaccomodaties en 4.6.2 Verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

147

verkeersdeelnemers. Positief via toegankelijkheid op voorwaarde dat belangrijke groene zones van goede kwaliteit in het netwerk worden opgenomen als knooppunten. ·

Maatregel 6.6.6, Aanpakken van de verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren. I.h.b. het tegengaan van barrierewerking.

·

Maatregel 7.6.4 Mitigatie van barriere-effecten. Voor zover geopteerd wordt voor sturen van verkeersstromen en alternatieve locaties voor nieuwe infrastructuur.

·

Maatregel 7.6.8. Beperken hinder en verstoringen. Vermits de biologisch waardevolle natuur en de groene zones voor recreatief medegebruik dikwijls dicht bij elkaar liggen of overlappen hebben deze maatregelen een directe positieve invloed op de kwaliteit van de zone en beinvloeden ze dus de indicator in positieve zin.

3.13.2 Referentiesituatie – huidige toestand In stedelijk gebied (Antwerpen, Kortrijk, Gent en Aalst werden als voorbeeld onderzocht) is de huidige situatie volgens MIRA-S 2000 reeds problematisch.

3.13.3 Trendscenario De evolutie van de indicator in het trend scenario wordt bepaald door een niet-mobiliteit gerelateerde53 en door een mobiliteit gerelateerde component. We bekijken alleen de mobiliteit gerelateerde component. De groei in het wegverkeer zal de rust en stilte in negatieve zin beïnvloeden in het bijzonder daar waar de saturatie van hoofdwegen het verkeer naar lagere wegen dwingt. Vermits de rijsnelheid in en rond grotere groene zones buiten de stadskern hoog is (90 km/u zone), is weinig effect te verwachten van de autonome reductie van het motorgeluid. De toename van het wegverkeer zorgt bovendien voor een verminderde toegankelijkheid te voet en per fiets door verhoogd verkeers-onveiligheidsgevoel en de sterkere barrierewerking. Dit effect treedt globaal over gans Vlaanderen op, maar is meer uitgesproken in de Vlaamse Ruit. Nieuwe infrastructuren (i.h.b. maar niet alleen rondwegen) reduceren de bereikbaarheid van de kwaliteitsvolle groene zone voor een deel van de bevolking en zorgen voor bijkomende versnippering, verstoring van het landschap en een sterke toename van de rustverstoring. Dit effect is veel groter dan het vorige, maar enkel lokaal belangrijk. Globaal wordt verwacht dat in het trend scenario het percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit verlaagt door mobiliteit gerelateerde effecten.

3.13.4 Duurzaam scenario Ook voor de evaluatie van het duurzaam scenario wordt enkel de mobiliteit gerelateerde component van de evolutie van de indicator beschouwd. Indien de daling van het gemotoriseerd lokaal verkeer die in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt berekend, effectief gerealiseerd wordt, dan zal de bereikbaarheid van groene zones met goede kwaliteit per 53

Deze is voornamelijk bepaald door de ruimtelijke ontwikkeling (en dus de implementatie van het RSV) en de intensiteit waarmee specifieke initiatieven voor het ontwikkelen van kwaliteitsvolle groene zones worden gerealiseerd (b.v. stadsbossen).

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

148

fiets of te voet aanzienlijk verbeteren. Een aantal maatregelen ter bevordering van het fietsgebruik zullen hier in belangrijke mate toe bijdragen. Ook de kwaliteit rust en stilte van de groene zones zal globaal verbeteren, doch deze verbetering zal eerder beperkt zijn. Een aantal nieuwe infrastructuren zorgen er ook in het duurzaam scenario voor dat de indicator lokaal sterk daalt. Globaal wordt verwacht dat in het duurzaam scenario het percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit minder afneemt door mobiliteit gerelateerde effecten dan in het trend scenario. Of het netto effect neutraal dan wel lichtjes positief of negatief is kon niet worden begroot.

3.13.5 Conclusies (zie oo k paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Bovenop de belangrijke niet-mobiliteit gerelateerde verwachte evolutie van de indicator over de komende 10 jaar, zal in het trendscenario het verkeer voor een bijkomende daling zorgen (-). In het duurzaam scenario zorgen een aantal maatregelen ervoor dat deze evolutie gebroken wordt en misschien zelfs omslaat. Een significante verhoging van het percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit wordt ook in het duurzaam scenario niet verwacht (uiteraard ook hier enkel de effecten van mobiliteit beschouwend) (beoordeling 0). In Tabel 6.1 wordt voor deze indicator geen absolute beoordeling gegeven omdat noch kwantitatieve gegevens noch doelstellingen ter beschikking zijn.

3.14 Indicator 14: Wij ziging van perceptieve eigenschappen & visuele impact 3.14.1 Hypotheses De perceptieve eigenschappen van het landschap worden voornamelijk visueel ervaren en zijn in belangrijke mate bepaald door de fysiognomie, het uitzicht van het landschap. Wegen kunnen de fysiognomie van het landschap grondig veranderen (nieuwe doorkijken, bruggen, een verandering in transparantiegraad, barrières, …). Deze effecten kunnen de identiteit en de beleving van het landschap veranderen. De perceptieve eigenschappen worden bepaald door het reliëf en door het voorkomen van massa's en schermen gevormd door landgebruiksvormen. Door deze eigenschappen te combineren kan de landschappelijke absorptie voor verkeersinfrastructuren worden ingeschat. De absorptiecapaciteit staat voor de mate waarin nieuwe infrastructuren visueel-ruimtelijk het landschapsbeeld bepalen. Een viaduct zal een grote en negatieve visuele impact hebben in een landschap dat gekenmerkt wordt door een lage visuele absorptie.

3.14.2 Referentiesituatie – huidige toestand In het kader van deze studie werd op niveau Vlaanderen de visuele absorptiecapaciteit van het landschap bepaald.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

149

De visuele absorptie van het landschap wordt uitgedrukt per Lambert-kilometerhok en wordt bepaald door het open of gesloten karakter van het landschap en de reliëfsverschillen. Open-geslotenheid kan afgeleid worden uit de Fysische systeemkaart/visueel ruimtelijke structuren, (OC GIS – Vlaanderen, 21/06/1999). De reliëfsamplitude werd bepaald uit een gegeneraliseerde versie van het digitaal hoogtemodel van Vlaanderen, ingedeeld in drie klassen: vlak, matig of sterk. Beide gegevenslagen worden gecombineerd en krijgen scores toegekend zoals beschreven in combinatietabel (Tabel 3.14.1). De visuele absorptie is hier uitgedrukt in stappen van 10 beginnend van 0 (weinig absorptie) tot 100 (veel absorptie).

Vlak Glooiend Heuvelig

zeer open landschap 20 10 0

open landschap 40 30 20

Eerder open landschap 60 50 40

gesloten landschap 80 70 60

zeer gesloten landschap 100 90 80

Tabel 3.14.1: Combinatietabel open/geslotenheidsgraad van het landschap en reliëfsamplitude. Tabel 3.14.1 wordt verder opgedeeld in 6 klassen ten behoeve van de cartografische voorstelling: 1: 0,10 2: 20,30 3: 40,50 4: 60,70 5: 80,90 6: 100 Klasse 1 komt overeen met een weinig absorberend landschap. Klasse 6 staat voor een volledig absorberend landschap. Een hoge visuele absorptie van het landschap wordt bepaald door een gesloten landschap (zowel door bebouwing als door bos en lineair opgaande perceelsrandbegroeiing) in een vlakke omgeving. De visuele absorptie zal laag zijn in een heuvelig en open landschap. Figuur 3.14.1 geeft de landschappelijke absorptiecapaciteit voor lijninfrastructuren per Lambertkilometerhok.

3.14.3 Trendscenario De bijkomende verbindingen werden in overlay met de landschappelijke absorptiecapaciteit geanalyseerd. Lokaal kan deze sterk verschillen door 'Bebouwing', 'Bos' of 'lineair opgaande' begroeiing. Een hoge absorptiecapaciteit als gevolg van opgaande lineaire begroeiing of bos moet anders geïnterpreteerd worden dan een hoge absorptiecapaciteit door bebouwing of andere antropogene landschapselementen. De manier van landschappelijke inpassing van weg infrastructuren komt niet tot uiting uit de visuele absorptiekaart aangezien bebouwing en opgaand groen op dezelfde wijze als afscherming behandeld worden. De landschappelijke absorptiecapaciteit van de omgeving van de bijkomende verbindingen kan als volgt samengevat worden:

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

·

150

Antwerpen (A102) en Oosterweelverbinding

De visuele absorptie is hoog door de aanwezigheid van bebouwing en bos. De visuele absorptie van het landschap in de omgeving van de A102 wordt in belangrijke mate bepaald door bos en lineair opgaande begroeiing.

·

N41 (Gijzegem-Lebbeke) Het omliggende landschap heeft een hoge absorptiecapaciteit. De absorptie wordt bepaald door bos en opgaande perceelsrandbegroeiing.

·

Diksmuide De visuele absorptie van het landschap is hoog wordt bepaald door bos en bebouwing.

·

Boezinge – Vleteren op 2X1 De verbinding situeert zich in een matig visueel absorberend landschap.

·

N8 Zwevegem De hoge visuele absorptie van het landschap wordt veroorzaakt door bebouwing en lokaal door bos.

·

N71 Omleiding Neerpelt op 2 X2 De visuele absorptie van de omgeving wordt voornamelijk bepaald door bos en bebouwing.

·

R6 Ring Mechelen De visuele absorptie van het omliggende landschap is hoog. Deze hoge absorptie wordt bepaald door bos, opgaande lineaire begroeiing en bebouwing.

·

N31 – Brugge Deze verbinding loopt grotendeels door een weinig visueel absorberend landschap.

·

R4 Rodenhuizentunnel De visuele absorptie van het landschap is hoog en wordt bepaald door bebouwing en in mindere mate door bos.

·

R4 Zwijnaarde-Merelbeke De hoge visuele landschapsabsorptie van de omgeving wordt bepaald door bebouwing en in mindere mate door groen.

·

N36 (Bavikhove-Izegem) De visuele absorptiecapaciteit van het omliggende landschap is vrij hoog. De visuele absorptie wordt hier vooral bepaald door de dichte bebouwing.

·

Ring Brakel De visuele absorptie van het landschap is matig en wordt bepaald door opgaande lineaire perceelsrandbegroeiing, bos en bebouwing.

·

N60 – Ring Ronse (2) De vrij hoge visuele absorptie van het omgevende landschap wordt veroorzaakt door bebouwing en in de kwetsbare zones door bos.

·

A19 Doorgetrokken tot Boezinge De verbinding situeert zich in een matig visueel absorberend landschap.

·

Roeselare - R32 Het omliggende landschap bezit een vrij sterk visueel absorberend karakter veroorzaakt door bebouwing.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

151

·

Verbinding N32 – A17 Torhout De visuele absorptie van het omliggende landschap is matig en lokaal hoog door de aanwezigheid van bos.

·

Oostende (Kennedy-Bolle) De hoge visuele absorptie van het landschap wordt voornamelijk bepaald door dichte bebouwing.

·

Eeklo (verb N499-N49) Deze verbinding loopt grotendeels door een weinig visueel absorberend landschap.

·

Verbinding E 40 – Luchthaven De matige visuele absorptie wordt bepaald door bebouwing.

·

Verbinding E 19 – Luchthaven De matige visuele absorptie wordt bepaald door bebouwing.

3.14.4 Duurzaam scenario Het verschil met het trendscenario is dat in het duurzaam scenario er geen rekening gehouden wordt met de volgende links: · N41 Gijzegem – Lebbeke, · Diksmuide, · N8 Zwevegem.

3.14.5 Conclusies54 3.14.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Visuele verstoring van het landschap door aanleggen van bijkomende verbindingen dient te worden vermeden. Indien de visuele inpasbaarheid wordt bepaald door 'groene barrières' dienen er lokaal milderende maatregelen voorgesteld te worden om aan de milieutoetsingsdoelstellingen tegemoet te komen.

3.14.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het wegvallen van drie niet onbelangrijke bijkomende verbindingen veroorzaakt een significant verschil tussen het duurzaam en het trendscenario, vermits de landschappelijke absorptiecapaciteit van de omgeving van de drie onbrekende bijkomende verbindingen (N35 Diksmuide, N41 Gijzegem – Lebbeke, N8 Zwevegem) in belangrijke mate wordt veroorzaakt door bos en lineair opgaande begroeiing. Hierbij is de relatie met verlies van erfgoedwaarden belangrijk. De groene schermen vallen immers samen met ankerplaatsen en behoren vaak tot relictzones.

3.14.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Het aantal plaatsen van waar een ongestoorde en zintuiglijke beleving van het landschap mogelijk is, evenals de oppervlakte van de gebieden waarin dit mogelijk is, zal verder afnemen. Dit komt eerder door de toenemende versnippering en verdichting van allerhande nutsvoorzieningen en infrastructuren en anderzijds

54

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

152

door de toenemende gebruiksdruk op de resterende gebieden. Bijzondere beheersmaatregelen en aangepaste toegankelijkheid van gebieden met grote erfgoedwaarden zullen steeds meer noodzakelijk worden. De perceptieve context is sterk bepalend voor de globale waarden van het landschappelijk erfgoed en de belevingswaarde ervan. Wanneer er nieuwe lijninfrastructuren worden aangelegd in een weinig of een matig visueel absorberend landschap dan zullen de perceptieve eigenschappen sterk veranderen. Dit is het geval voor de A19 en de verbinding Boezinge – Vleteren, die zich situeert in een omgeving met een lage landschappelijke absorptiecapaciteit. Dit is eveneens het geval voor de verbinding N499 met de N49 en voor de N31 ten noorden van Brugge. Bij de keuze van het tracé is het aangewezen rekening te houden met de visueel–ruimtelijke inpasbaarheid van weginfrastructuren in het landschap, zeker in de nabijheid van monumenten, bouwkundig erfgoed en landschapsankerplaatsen en bij het doorsnijden van deze laatsten. · Bundelen van infrastructuur kan de visuele impact beperken. · Wanneer een grote infrastructuurverandering plaatsvindt binnen de kritische kijkafstand (1200 meter) en een geringe landschappelijke absorptiegraad aanwezig blijkt, is het aangewezen de visuele verstoring te beperken of te neutraliseren (verlaagde zate, beplantingen). · Negatieve visuele effecten kunnen gemilderd worden door de inrichting en inpassing van de infrastructuur en door bestaande infrastructuren aan te passen. · De inrichting (bodemgebruik, schermen) van de onmiddellijke wegomgeving kan bijdragen tot een landschappelijke inpassing die verantwoord is naar erfgoedwaarden, landschapsecologische structuren en landschapsbeleving.

3.14.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Gezien de leemten in de kennis over de vormgeving van de infrastructuren is het moeilijk een concrete visuele impact te beoordelen. De alarmwaarde wordt bereikt wanneer een weg met zijn inrichting (bijv. geluidsschermen in een open landschap) en een volledige visuele barrière vormt binnen een afstand van 1200 meter. De bestaande infrastructuren veroorzaken door hun grote dichtheid barrièrewerking, visuele impact (verlichting, geassocieerde lintbebouwing), kortom een weinig geordend beeld in het landschap. Perceptieve eigenschappen die de leesbaarheid (bakens, oriëntatie) bepalen en versterken zijn hierdoor in de loop van de tijd sterk gedegradeerd. De huidige situatie in Vlaanderen wordt daarom slecht (-) beoordeeld. Nieuwe verbindingen hebben een (bijkomende) negatieve impact op het landschap. Daarom scoort deze indicator slechter zowel in het trendscenario (-) als in het duurzaam (--) scenario. Zowel het trend als het duurzaam scenario scoren beperkt slechter dan het huidig scenario. Het duurzaam scenario wordt beperkt beter (+) beoordeeld dan het trendscenario vanwege het wegvallen van drie bijkomende verbindingen. Verbetering van de perceptieve eigenschappen zijn mogelijk wanneer ze door hun inrichting en stedebouwkundige inpassing de leesbaarheid van het landschap zouden verbeteren.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

153

3.15 Indicator 15: Hyd rologische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuren) 3.15.1 Hypotheses Waar waterlopen en (spoor)wegen elkaar kruisen, ontstaan een aantal hydrologische effecten, die schematisch weergegeven worden in figuur 3.15.1 Een eerste effect is het feit dat de waterloop zelf ter hoogte van de kruising ingebuisd kan zijn of op een andere manier versmald. Dit kan zowel hydraulisch als een migratieknelpunt vormen in de waterloop, en kan ook enig biotoopverlies tot gevolg hebben (bijv. als er een bodemval wordt aangelegd verdwijnt de flora en de bodemstructuur definitief als habitatelement). Als er tussen de waterloop en het gebruiksperceel enige ruimte is, kan de oever dienst doen als lineaire migratievoorziening. Bij kruisingen met wegen zijn de oevers echter vaak onderbroken. Wegen worden vaak gedraineerd door al dan niet overdekte baangrachten. Bij een kruising met de waterloop zal de afwatering vaak in de waterloop storten. Dit kan aanleiding geven tot piekdebieten bij hevige neerslag, maar ook op het gebied van waterkwaliteit kunnen zich problemen stellen: baangrachten kunnen functioneren als riolering voor lintbebouwing, en ze draineren het wegoppervlak, wat aanleiding geeft tot puntlozingen van huishoudelijk afvalwater resp. afvalwater met verontreinigingen zoals PAKs, zware metalen en (strooi)zout. In dit laatste geval wordt aangenomen dat de eerste minuten van een regenbui aanleiding geven tot het zwaarst verontreinigde deel van het afvalwater, de zgn. ‘first flush.’ Al deze effecten zijn moeilijk afzonderlijk te kwantificeren, maar ze hebben met elkaar gemeen dat ze zich samen manifesteren aan kruisingen van wegen en waterlopen. Als benadering van de impact van effecten kan men de eigenschappen van de ontvangende waterloop beoordelen: · Bij een klein debiet zullen de effecten groter zijn dan bij een groot debiet, omdat verontreinigingen minder verdund zullen worden. Dit wordt benaderd door de klasse van de waterloop bij de kruising te bepalen. · Bij een goede oeverstructuur of grote ecologische waarde zal de impact van verontreinigingen en de kans op het ontstaan van migratieknelpunten vergroten. Om de oeverstructuur en de ecologische waarde in rekening te brengen kan men de ecologische waarden uit de VHA gebruiken. · Tenslotte is het mogelijk deze gegevens aan te vullen met gegevens uit de databank vismigratieknelpunten. Deze bevat echter enkel gegevens over voor vismigratie prioritaire waterlopen, en een aantal kruisingen met wegen zijn niet opgenomen, bijv. als het over een grote overspanning gaat; in dit geval is het echter nog wel mogelijk dat puntverontreiniging optreedt. Kruisingen met wegen zijn als ‘duiker’ ingegeven.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

154

3.15.2 Referentiesituatie – huidige toestand Alle kruisingen van geklasseerde waterlopen met het hoofdwegennet worden berekend. Deze kunnen geklasseerd worden naar de ecologische, structurele en kwalitatieve kenmerken van de waterloop (zie figuren 3.15.2 en 3.15.3) Een eerste parameter die op deze manier bekeken kan worden is het debiet van de waterloop. Het debiet wordt hier benaderd door de klasse van de waterloop weer te geven. Waterlopen met een klein debiet (over het algemeen een lagere categorie) zullen gevoeliger zijn voor hydraulische effecten zoals piekdebieten en voor nadelige effecten van puntlozingen. De tweede parameter die een rol speelt is de waterkwaliteit van de ontvangende waterloop: lozingen van water met slechte kwaliteit zijn zeker niet wenselijk bij waterlopen met een hoge kwaliteit en kunnen de saneringsinspanningen bij waterlopen met een huidige slechte waterkwaliteit in het gedrang brengen. Tenslotte werden beleidsopties toegekend aan een aantal waterlopen in verband met natuur. Een overzicht opgesplitst per provincie geeft het volgende resultaat: PROVINCIE

hoofdfunctie natuur

ANTWERPEN BRABANT LIMBURG OOSTVLAANDEREN WESTVLAANDEREN

3 0 7 1 0

toekomstvisie: hoofdfunctie natuur 48 12 49 19

deelfunctie natuur

verbindingsfunctie

75 46 43 79

75 31 13 88

60

7

11

Tabel 3.15.3: Aantal kruisingen van wegen en waterlopen, uitgesplitst per provincie en per beleidsoptie voor natuur. Zoals men kan vaststellen zijn vooral de waterlopen met een toekomstige hoofdfunctie natuur en deelfunctie natuur belangrijk. Bij herstellingen van wegen en bij de realisatie van beleidsvisies moet men de problematiek van kruisingen van wegen en waterlopen meenemen.

3.15.3 Trendscenario In het trendscenario worden een aantal nieuwe infrastructuren aangelegd die een aantal waterlopen zullen kruisen. De volgende tabel geeft het absoluut aantal kruisingen per geplande verbinding weer: naam Antwerpen (A102) Boezinge - Vleteren op 2X1 Diksmuide

aantal kruisingen 13 7 17

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Doorgetrokken tot Boezinge Eeklo (verb N499-N49) N31 - Brugge N36 (Bavikhove-Izegem) N41 (Gijzegem-Lebbeke) N60 - Ring Ronse (2) N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) omleiding Neerpelt op 2 X2 Oosterweelverbinding R4 Zwijnaarde-Merelbeke Ring Mchelen Rodenhuizentunnel Roeselare - R32 verbinding E 40 - Luchthaven Zaventem

155

1 2 7 3 24 7 6 4 36 3 12 2 4 1

Tabel 3.15.4: Aantal kruisingen van waterlopen met geplande verbindingen. Deze kruisingen geven potentiële problemen aan, die voor gedeeltelijk gemitigeerd kunnen worden door van bij het ontwerp hiermee rekening te houden. Het groot aantal kruisingen voor de Oosterweelverbinding dient ook gerelativeerd te worden: het gaat hier om kruisingen met dokken.

3.15.4 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario worden dezelfde verbindingen voorzien op drie na, m.n. de verbinding in Diksmuide, in Gijzegem en in Zwevegem, samen goed voor 47 kruisingen. Het duurzaam scenario scoort dan ook veel minder slecht op dit vlak.

3.15.5 Conclusies55 3.15.5.1 Toetsing aan doelstellin gen In beide scenario’s worden nieuwe kruisingen gecreëerd. Deze kruisingen zijn zowel voor waterkwaliteit als -kwantiteit , en voor versnippering niet wenselijk. In die zin draagt de aanleg van infrastructuur niet bij tot het realiseren van de doelstellingen. Het is echter mogelijk om de effecten te mitigeren door reeds tijdens de ontwerpfase met deze effecten rekening te houden.

3.15.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Beide scenario’s gaan uit van de aanleg van nieuwe infrastructuur die nieuwe kruisingen creëren. Ze worden dan ook negatief beoordeeld. Het duurzaam scenario zal voor minder potentiële knelpunten zorgen dan het trendscenario; dit wordt dan ook licht positief beoordeeld, hoewel het totale effect negatief blijft.

55

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

156

3.15.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Beide scenario’s zorgen voor bijkomende kruisingen. Zowel naar waterkwaliteit als naar waterkwantiteit is dit ongunstig. Veel effecten zijn echter afhankelijk van de uitvoeringswijze en kunnen dus reeds in de ontwerpfase meegenomen worden. Voor de bestaande infrastructuur dienen maatregelen genomen te worden. Deze dienen ingepast worden in de gewone planning en onderhoud, en kunnen daarnaast ook kaderen in andere beleidsdomeinen, zoals het waterbeleid.

3.16 Indicator 16: Ver droging tijdens verbruiksfase: hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag Deze indicator werd samen met indicator 5 besproken, zie paragraaf 3.5.

3.17 Indicator 17: Ver snippering 3.17.1 Hypotheses en hui dige toestand Versnippering is volgens Gulinck e.a. (2000) “de verdeling van ruimtelijke gehelen in kleinere of minder samenhangende stukken”. Er kunnen allerlei versnipperingseffecten onderscheiden worden, zoals · barrièrewerking · geluidshinder · lichthinder · verhoogde verontreiniging, bijv. door bestrijdingsmiddelen of uitlaatgassen · … Versnippering ontstaat bij de aanleg van nieuwe infrastructuur en blijft bestaan tijdens de gebruiksfase. Tijdens de gebruiksfase kunnen de effecten groter zijn als gevolg van een hogere verkeersdensiteit. Gevolgen van versnippering zijn o.m. verminderde migratiemogelijkheden en vermindering van het reproductieve succes als gevolg van geluids- en lichtverstoring. Geluidsverstoring werd reeds eerder besproken. Effecten van verlichting zijn nog niet goed bestudeerd, maar een Nederlands onderzoek over de effecten van wegverlichting op een broedvogelpopulaties van grutto duidt op ernstige effecten (de Molenaar et al., 2000). Aangezien België één van de grootste lichtverontreinigingen ter wereld kent (Cinzano et al., 2001) kan men veronderstellen dat de effecten ernstig zullen zijn. Zoals aangegeven in het MIRA-T (Vandewalle et al., 1999) is verkeer en vervoer de doelgroep met het hoogste aandeel in de lichthinder. Vlaanderen is op dit moment één van de meest versnipperde gebieden van Europa (zie eerder). Verdere versnippering is niet wenselijk, één van de beleidsdoelstellingen van de Minister van Verkeer is dan ook het terugdringen van versnippering, o.a. door het uitvoeren van ontsnipperingsmaatregelen. Het aanleggen van nieuwe wegen gaat in tegen deze beleidsdoelstelling en moet dan ook vermeden worden. Versnippering kan beoordeeld worden op twee niveau’s: natuurniveau: in welke mate het mobiliteitsplan bijdraagt tot het terugdringen van de versnippering. beleidsniveau: in welke mate het mobiliteitsplan bijdraagt tot de realisatie van de beleidsdoelstelling om de versnippering terug te dringen;

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

157

In het eerste geval wordt beoordeeld in welke mate het mobiliteitsplan de versnippering tegengaat, ook van niet-beschermde, waardevolle gebieden. Waardevolle gebieden werden hier gedefinieerd als voor ecotoopverlies kwetsbaar ecotoop, aangezien dit een verfijning is van de waardering van de BWK (Peymen et al. 2000).In het tweede geval moet er gekeken worden naar de mate waarin de uitvoering van het mobiliteitsplan zal bijdragen tot de realisatie van gewestelijke (VEN/IVON) en Europese (Natura2000) netwerken en de bescherming van internationaal beschermde natuurgebieden. Indien dit niet het geval is, in welke mate zal het mobiliteitsplan dan de doelstellingen van het gewestelijk en internationaal beleid hypothekeren? Het bepalen van versnipperingseffecten is niet eenvoudig, en er bestaat momenteel geen methode die alle versnipperingseffecten kan bepalen. Eén van de problemen is dat versnipperingseffecten soortafhankelijk zijn: wat voor één diersoort een barrière vormt is dat niet voor een andere. Een tweede probleem is de schaalafhankelijkheid van versnipperingseffecten, wat ook samenhangt met de beschouwde soort. Om dit laatste probleem op te lossen is het nodig om de basiskaarten op de juiste schaal op te nemen, maar op niveau Vlaanderen is eigenlijk enkel de Biologische Waarderingskaart beschikbaar als gebiedsdekkende basiskaart. Als methode werd gekozen om te bekijken welke oppervlakte ‘interessant’ gebied (zeldzame ecotopen en/of beschermd) in de nabijheid van geplande verbindingen ligt. Een praktische redenen (afstand voor geluidshinder, zicht,…) werd een afstand van 1200 m gekozen (het TERM rapport stelt een afstand van 5 km voor, zie verder). Verondersteld wordt dat het voorkomen van zeldzame fauna samenhangt met het voorkomen van zeldzame ecotopen. Tevens wordt aangenomen dat de kans om corridors te doorsnijden groter is in de buurt van een patch dan in de matrix. Op deze wijze worden zowel directe versnippering van een gebied door infrastructuur als indirecte versnipperingseffecten (bijv. door het afsnijden van corridors, door geluids- of lichtverstoring) meegenomen. Het nadeel is dat het mogelijk is om versnippering van corridors te negeren indien dit op een grote afstand van een patch gebeurd. Andere methoden (zie bijv. Defloor et al., 2001) hebben echter ook belangrijke nadelen. Op gewestelijk niveau wordt momenteel het VEN en het IVON afgebakend. De afbakening is nog niet afgerond, maar het mobiliteitsplan kon reeds getoetst worden tegen een ontwerpversie. Daarbij werd gekeken welke oppervlakte VEN/IVON in een straal van 1200 m rond een geplande verbindingen ligt. Deze afstand werd gekozen om ook de verstoringseffecten mee te kunnen nemen. Hetzelfde gebeurde voor de erkende natuurreservaten. Op Europees niveau wordt een Natura 200 netwerk uitgebouwd, waartoe de habitatrichtlijngebieden behoren. Vogelrichtlijngebieden en Ramsargebieden zijn eveneens internationaal beschermd. Voor internationaal beschermde gebieden stelt het Europees Milieu-agentschap een afstand van 5 km tot belangrijke verkeersinfrastructuur voor voor het hele gebied (TERM, 2000). De volgende figuur toont de afstand in Vlaanderen tot de grote verkeersinfrastructuur. Zoals men ziet is slechts een zeer klein gedeelte van het gewest op meer dan 5 km van grote verkeersinfrastructuur gelegen (deze gebieden zijn oranje gekleurd op de figuur; gebieden die rood zijn gekleurd ondervinden invloed van verschillende infrastructuren samen.); er zijn geen internationaal beschermde gebieden die voldoen aan dit Europees criterium. Het is duidelijk dat het aanleggen van nieuwe infrastructuren de situatie niet zal verbeteren. In de volgende vergelijkingen wordt de effectafstand verkleind tot 1200m, aangezien de ‘ideale’ situatie die het TERM rapport beschrijft hier niet voorkomt. Als tweede maatstaf werd nagegaan wat de totale oppervlakte habitatrichtlijngebied binnen een afstand van 1200m van grote wegen. Het gaat hier om ca. 52.096 ha, of 41% van de totale oppervlakte.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

158

Voor vogelrichtlijngebied gaat het om ca. 47.623 ha of 49% van de totale oppervlakte; voor Ramsargebieden om ca. 3002 ha of 23% van de totale oppervlakte. Hieruit blijkt dat een zeer groot deel van de internationaal beschermde gebieden in Vlaanderen in de nabijheid van grote wegen ligt, waardoor de versnipperende effecten van deze wegen zeer aanzienlijk zijn. Een verdere toename is dan ook niet wenselijk. Binnen dezelfde afstand ondervindt 8629 ha (54%) van de natuurreservaten versnipperingseffecten van bestaande weginfrastructuur. De databank vismigratieknelpunten levert volgende gegevens:

Stroombekken Beneden-Schelde Boven-Schelde Demer Dender Dijle Gentse kanalen IJzer Maas Nete Totaal

Aantal 7 30 21 18 28 7 10 16 46 183

Tabel 3.17.1: Aantal duikers per stroombekken Dezelfde gegevens kunnen ook per provincie gegroepeerd worden, dit geeft volgend resultaat: Provincie Antwerpen Brussels Hoofdstedelijk Gewest Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Totaal

Aantal 50 2 33 37 44 17 183

Tabel 3.17.2: Aantal duikers per provincie Deze gegevens gelden enkel voor de voor vismigratie prioritaire waterlopen, en niet alle kruisingen zijn hierin opgenomen. De prioriteit van de waterlopen voor vismigratie werd bepaald met als doelstelling het tegemoetkomen aan de Benelux Beschikking van 26/4/1996, die stelt dat tegen 2010 migratie door alle

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

159

vissoorten mogelijk moet zijn op alle waterlopen in de Benelux. Hiertoe werd een prioriteitenlijst opgesteld waarin de waardevolle waterlopen en strategische verbindingswaterlopen werden opgenomen. Door deze methode kunnen echter waterlopen die na sanering waardevol worden verwaarloosd worden, en moet tegen 2010 vismigratie op alle waterlopen mogelijk zijn. Een breder beeld kan bekomen worden door de kruisingen van alle geklasseerde waterlopen met het hoofdwegennet te berekenen. Deze kunnen dan geklasseerd worden naar de ecologische, structurele en kwalitatieve kenmerken van de waterloop (zie figuren 3.15.3 en 3.15.4)

3.17.2 Trendscenario Voor het trendscenario werd bekeken welke oppervlakte van de Gewenste Natuur- en Bosstructuur, die de basis zal vormen voor het VEN en het IVON, binnen een afstand van 1200 m tot geplande verbindingen ligt. Omdat het slechts om een ontwerpversie gaat, worden geen absolute getallen vermeld maar wordt het resultaat enkel grafisch en indicatief weergegeven. In het totaal is ongeveer 5953 ha in deze ontwerpversie negatief beïnvloed. Op basis van deze voorlopige versie hebben deze geplande verbindingen (in volgorde van impact) het meeste effect: · · ·

Diksmuide; N41; Oosterweelverbinding

·

N60;

· A102; · Ring rond Mechelen. Daarnaast zijn er nog een zestal andere geplande verbindingen met een niet onbelangrijke impact. Geplande verbindingen beïnvloeden ook internationaal beschermde verbindingen. Een eerste categorie zijn de habitatrichtlijnen, zoals aangegeven in volgende tabel: naam oppervlakte (ha) Antwerpen (A102) 35 N31 - Brugge 40 N60 - Ring Ronse 221 N8 Zwevegem 14 omleiding Neerpelt op 2 X2 91 Oosterweelverbinding 52 Ring Brakel 76 verbinding E 19 - Luchthaven 16 totaal 543 tabel: oppervlakte habitatrichtlijngebied binnen 1200 m van geplande verbindingen in het trendscenario. De volgende tabel geeft de resultaten weer voor de vogelrichtlijngebieden: naam oppervlakte (ha)

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Boezingen - Vleteren op 2X1 Diksmuide N31 - Brugge omleiding Neerpelt op 2 X2 Oosterweelverbinding totaal

160

83 1046 231 252 90 1702

Tabel 3.17.3: oppervlakte vogelrichtlijngebied binnen 1200 m van geplande verbindingen in het trendscenario. Enkel de verbinding in Diksmuide zal versnipperende effecten hebben op Ramsargebieden (505 ha). In het totaal ondervinden dus 2750 ha internationaal beschermd gebied (bijkomende) versnipperende effecten van geplande weginfrastructuur, of 1,15% van de totale oppervlakte internationaal beschermd gebied in Vlaanderen. Voor natuurreservaten geldt volgende tabel; dit is 3,7% van het totaal. naam oppervlakte (ha) Diksmuide 146 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 2 N60 - Ring Ronse (2) 8 N8 Zwevegem 7 omleiding Neerpelt op 2 X2 3 Oosterweelverbinding 347 Ring Brakel 5 Ring Mechelen 78 totaal 596 Tabel 3.17.4: oppervlakte natuurreservaat binnen 1200 m van geplande verbindingen in het trendscenario. Wanneer men op het natuurniveau kijkt, blijkt 3035 ha (1,3%) waardevol gebied versnipperingseffecten te ondervinden van geplande weginfrastructuur (zie tabel). naam oppervlakte (ha) Oosterweelverbinding 608 Diksmuide 553 Antwerpen (A102) 483 Ring Mchelen 397 N41 (Gijzegem-Lebbeke) 156 omleiding Neerpelt op 2 X2 153 N31 - Brugge 146 Boezingen - Vleteren op 2X1 121 N60 - Ring Ronse (2) 111 R4 Zwijnaarde-Merelbeke 81 N8 Zwevegem 42 Ring Brakel 42

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

Oostende (Kennedy-Bolle) verbinding E 40 - Luchthaven Z verbinding E 19 - Luchthaven Z Verbinding N32 - A17 Torhout Doorgetrokken tot Boezingen Roeselare - R32 Rodenhuizentunnel N36 (Bavikhove-Izegem) totaal

161

36 31 22 16 12 11 10 6 3035

Tabel 3.17.5: oppervlakte waardevol gebied binnen 1200 m van geplande verbindingen in het trendscenario. Voor gegevens in verband met de kruisingen van waterlopen en wegen wordt verwezen naar paragraaf 3.15.

3.17.3 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario worden drie verbindingen minder gepland (N41 Gijzegem-Lebbeke, de omleiding te Diksmuide en de noordelijke omleiding van de N8 te Zwevegem). Deze geplande verbindingen zouden een groot versnipperend effect hebben op het VEN en het IVON (zoals momenteel in ontwerp) en het wegvallen ervan is dan ook positief. De totale impact blijft echter groot: ca. 4136 ha ondervindt versnipperingseffecten. Voor de habitatrichtlijngebieden is in dit scenario enkel het wegvallen van de N8 belangrijk: in dit scenario ondervindt 503 ha habitatrichtlijngebied versnipperingseffecten van geplande verbindingen. Voor de vogelrichtlijnen is het wegvallen van de geplande verbinding te Diksmuide belangrijk: hierdoor zal 656 ha versnipperingseffecten ondervinden van geplande weginfrastructuur. In het duurzaam scenario zullen Ramsargebieden geen versnipperende effecten ondervinden van nieuwe weginfrastructuur. 363 ha Natuurreservaat ondervindt versnipperingseffecten van geplande verbindingen. Op het natuurniveau wordt 1887 ha waardevol gebied (0,81%) bedreigd door versnipperingseffecten van geplande verbindingen. Voor gegevens in verband met de kruisingen van waterlopen en wegen wordt verwezen naar paragraaf 3.15. Eindconclusies

3.17.3.1 Toetsing aan milieudoe lstellingen Vlaanderen is nu reeds één van de meest versnipperde gebieden van Europa; bijkomende versnippering is dan ook niet wenselijk. Beide scenario’s leiden tot belangrijke bijkomende versnippering, hoewel deze in het duurzaam scenario minder zwaar zijn dan in het trendscenario, door het niet plannen van een aantzal verbindingen en door het nemen van ontsnipperingsmaatregelen, die de effecten kunnen milderen. De exacte effecten van milderende maatregelen zijn echter moeilijk in te schatten op dit niveau. Verdere inschatting dient te gebeuren per project.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

162

3.17.3.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario. Het trendscenario gaat duidelijk gepaard met grotere versnipperingseffecten. Volgende tabel geeft een vergelijking: indicator trendscenario duurzaam scenario oppervlakte GNBS 5953 4163 oppervlakte habitatrichtlijngebied 543 503 oppervlakte vogelrichtlijngebied 1702 656 oppervlakte Ramsargebied 505 0 oppervlakte natuurreservaat 596 363 oppervlakte waardevolle natuur 3035 1887 Dit zijn de versnipperingseffecten bij gelijke inrichting van de infrastructuur. Daarbovenop komen een aantal ontsnipperingsmaatregelen in het duurzaam scenario die de effecten zullen mitigeren. Een exacte inschatting is echter niet mogelijk, zowel door het schaalniveau als door het ontbreken van concrete invulling van de maatregelen in het mobiliteitsplan. Het ontsnipperingsplan zal deze maatregelen concreter moeten beschrijven. Voor de versnippering van waterlopen en hun oeverstroken scoort het duurzaam scenario minder slecht dan het trendscenario (47 kruisingen minder).

3.17.3.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen. Beide scenario’s veroorzaken aanzienlijke bijkomende versnipperingseffecten. De eerste doelstelling van het mobiliteitsplan moet dan ook een brongerichte aanpak zijn, m.n. het vermijden van nieuwe infrastructuur. Het duurzaam scenario is beter dan het trendscenario op dit vlak. Als de aanleg van nieuwe infrastructuur onvermijdelijk is, dienen mitigerende maatregelen genomen te worden. Het effect hiervan is echter moeilijk in te schatten, zowel door het schaalniveau als door het ontbreken van een concrete invulling van het ontsnipperingsplan in het mobiliteitsplan.

3.17.3.4 Aggregatie en eindconc lusie Elke nieuwe verbinding betekent een toename van de versnippering. Zowel het trend- als het duurzaam scenario wordt door deze indicator dan ook als “sterk negatief” beoordeeld. Het duurzaam scenario is minder negatief dan het het trendscenario, omdat er minder versnippering zal optreden (het effect van mitigerende maatregelen is echter niet exact in te schatten).

3.18 Indicator 18: Eco toopverlies 3.18.1 Hypotheses en hui dige toestand Ecotoopverlies leidt rechtstreeks en onrechtstreeks tot een vermindering van de biodiversiteit. Als een ecotoop verloren gaan, verdwijnt mogelijk ook de fauna die gebonden is aan dit ecotoop. De aanleg van nieuwe infrastructuur zal ecotoopverlies tot gevolg hebben, zowel door rechtstreeks als onrechtstreeks, door secundaire ruimtelijke ontwikkeling. Deze gevolgen kunnen definitief of tijdelijk zijn, bijvoorbeeld door de aanleg van tijdelijke werfwegen. Praktisch is enkel het definitieve, rechtstreekse ecotoopverlies in te schatten. Dit gebeurt op basis van de methoden die ook gebruikt worden voor ruimtebeslag: de in beslag

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

163

genomen ruimte wordt gewaardeerd op basis van de kwetsbaarheid voor ecotoopverlies. Het Instituut voor Natuurbehoud maakte een ecotoopskwetsbaarheidskaart voor ecotoopverlies op (Peymen e.a., 2000). Het is met deze methode niet echt mogelijk om de huidige situatie in te schatten, aangezien de kwetsbaarheid voor ecotoopverlies van een bepaald ecotoop op een bepaald moment afhankelijk is van het voorkomen van dit specifiek ecotoop. Noch het relatieve voorkomen van ecotopen noch het infrastructuurnetwerk is voldoende bekend om hierover uitspraken te doen. Toch suggereert het relatief grote ruimtebeslag door infrastructuur in Vlaanderen (zie eerder) dat er reeds zeer veel ecotoop verloren is gegaan door de aanleg van infrastructuur. Dit, samen met de grote bebouwde oppervlakte in Vlaanderen, leidt ertoe dat verder ecotoopverlies te vermijden is.

3.18.2 Trendscenario In het trendscenario worden een aantal verbindingen gepland. Deze geven aanleiding tot ecotoopverlies zoals beschreven in Figuur 3.18.1. Uit Figuur 3.18.1 valt af te leiden dat de verbinding te Diksmuide, de 41, de Oosterweelverbinding, de N60, de A102 en de ring rond Mechelen erg belangrijk zijn. De verbindingen rond Antwerpen (de Oosterweelverbinding en de A102) nemen samen ruwweg een kwart van de met ecotoopverlies bedreigde ecotopen voor hun rekening.

3.18.3 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario worden dezelfde verbindingen voorzien op drie na, m.n. de verbinding te Diksmuide, te Gijzegem en te Zwevegem. In dit scenario wordt 17,56% minder voor ecotoopverlies (zeer) kwetsbaar ecotoop aangetast, maar enkel voor zeer kwetsbaar gebied bedraagt de winst slechts 5%.

3.18.4 Conclusies56 3.18.4.1 Toetsing aan doelstellin gen Bijkomend ecotoopverlies is niet wenselijk in Vlaanderen. Beide scenario’s bedreigen een relatief klein aandeel van de ecotopen in het gewest, maar door het reeds grote beslag dat door verkeersinfrastructuur op de ruimte (en dus op ecotopen) wordt gelegd is elk nieuw ecotoopverlies niet wenselijk. De Oosterweelverbinding en de A102 dragen in belangrijke mate bij tot het ecotoopverlies in beide scenario’s. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met indirecte gevolgen waardoor vermoedelijk veel belangrijker ecotoopverlies zal plaatsvinden, zoals het aansnijden van woonuitbreidingszones of industriegebieden als gevolg van de mogelijkheden die nieuwe verbindingen bieden.

56

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

164

3.18.4.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Voor zeer kwetsbaar gebied is het verschil tussen trend- en duurzaam scenario eerder klein (iets meer dan 5%); maar in het totaal is het duurzaam scenario minder ongunstig dan het trendscenario: ruim 17% minder verlies aan voor ecotoopverlies kwetsbaar ecotoop.

3.18.4.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Hoewel beide scenario’s slechts in relatief beperkte mate ecotoopverlies tot gevolg hebben is nieuw ecotoopverlies niet gewenst. De doelstelling moet dan ook het vermijden van bijkomende infrastructuur zijn. Als aanleg van nieuwe infrastructuur onvermijdelijk is, moet gekozen worden voor ruimte-efficiënte aanlegwijzen én kwetsbare ecotopen moeten door een aangepaste trajectkeuze zoveel mogelijk ontzien worden. Ter compensatie van ecotoopverlies dient in dit laatste geval natuurontwikkeling te gebeuren, volgens het stand-stillbeginsel. Het zal meestal echter niet mogelijk zijn om op korte of middellange termijn ecotopen met dezelfde kwaliteiten op te bouwen.

3.18.4.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Elke nieuwe verbinding betekent ecotoopverlies. Het trendscenario wordt door deze indicator dan ook als “sterk negatief” beoordeeld, net zoals het duurzaam scenario. Ten opzichte van het trendscenario is het duurzaam scenario echter als “licht positief” beoordeeld, omdat er minder ecotoopverlies zal optreden.

3.19 Indicator 19: Gez ondheidseffecten t.g.v. geluid (% van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsblootstellingsniveaus: 45-55 dB, 55-65 dB, 65-75 dB en >75 dB) 3.19.1 Hypotheses De basisgegevens werden berekend door de taakstelling Geluid in 10 discrete blootstellingscategorieën van 5 dB, van 35 dB tot en met 80 dB. Deze basisgegevens zijn opgemaakt voor gewestwegen (inclusief snelwegen) en niet-gewestwegen. Ook de globale blootstelling aan geluid is opgemaakt. De hypotheses vooropgesteld door de taakstelling geluid blijven uiteraard geldig (zie paragraaf 3. 10.1). Deze basisgegevens zijn gehergroepeerd in de 4 relevante blootstellingscategorieën. De gegevens zijn samengevat in Tabel 3.19.1 en worden grafisch voorgesteld in Figuur 3.19.1, Figuur 3.19.2 en Figuur 3.19.3. Tabel 3.19.2 zet de mogelijke gezondheidseffecten die kunnen optreden bij de verschillende geluidsniveaus nog eens op een rijtje. Gewestwegen

Niet-gewestwegen

Alle wegen

Huidig

Trend

Duurzaam

Huidig

Trend

Duurzaam

Huidig

Trend

Duurzaam

45-55 dB

38,5

36,9

37,7

22,9

23,9

27,3

24,1

24,6

28,4

55-65 dB

20,8

29,3

26,9

43,0

40,7

40,2

47,3

44,3

44,4

65-75 dB

6,0

10,0

8,4

19,0

17,6

14,6

23,5

24,8

20,8

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

>75 dB

0,7

1,8

1,3

2,0

1,9

165

0,9

2,8

3,7

2,2

Tabel 3.19.1: % van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsniveaus

Geluidsniveau 45-55 dB

Gezondheidseffecten Matige hinder, slaapverstoring (veranderingen in slaapstadia, subjectieve slaapkwaliteit, hartslag)

55-65 dB

Ernstige hinder, slaapverstoring (veranderingen in humeur volgende dag, slaappatroon)

65-75 dB >75 dB

Gehoordrempelverschuiving, verhoogde bloeddruk, ischemische hartziekte Gehoordrempelverschuiving, gehoorschade, verhoogde bloeddruk, ischemische hartziekte

Tabel 3.19.2: Gezondheidseffecten die kunnen optreden bij de 4 geluidsniveaus (zie ook tabel 8.10 in ‘deelrapport 1 : conceptontwikkeling van strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen’).

3.19.2 Referentiesituatie - huidige toestand (1998) Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen 38,5% van de bevolking staat bloot aan geluidsniveaus tussen 45 en 55 dB en ondervindt matige hinder. 20,8% van de bevolking staat bloot aan een geluidsniveau tussen 55 en 65 dB en ondervindt ernstige hinder. Vanaf 65 dB (6% van de bevolking blootgesteld aan een geluidsniveau tussen 65-75 dB en 0,7% aan een geluidsniveau hoger dan 75 dB) worden de gezondheidsrisico's het grootst met kans op gehoorverlies en/of -schade, verhoogde bloeddruk en het ontwikkelen van cardiovasculaire ziekten (ischemische hartziekten). De gezondheidseffecten veroorzaakt door verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen blijven in de huidige situatie eerder beperkt. Verkeer op niet-gewestwegen 22,9% van de bevolking staat bloot aan een geluidsniveau tussen 45 en 55 dB (matige hinder). Het grootste deel van de bevolking is blootgesteld aan geluidsniveaus van 55-65 dB (ernstige hinder): 43,0%. 19,0% wordt blootgesteld aan 65-75 dB en 2,0% aan geluidsniveaus hoger dan 75 dB. Met 21% van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB op niet-gewestwegen zijn de gezondheidseffecten aanzienlijk hoger in te schatten dan deze op de gewestwegen (inclusief autosnelwegen). Spoorverkeer Voor het spoorverkeer werden geen berekeningen uitgevoerd. Toch kan men een aantal gezondheidsbedenkingen maken. Over het algemeen blijkt de geluidshinder veroorzaakt door het treinverkeer minder omvangrijk te zijn dan deze veroorzaakt door het wegverkeer doordat 1) de geproduceerde geluidsniveaus globaal lager zijn en 2) het spoorwegennet minder dicht is dan het wegennet.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

166

De gezondheidseffecten situeren zich vooral op het niveau van slaapverstoring, aangezien de hinder 's nachts het grootst is. Globaal 24,1% van de bevolking (1 op 4) staat bloot aan geluidsniveaus tussen 45 en 55 dB en ondervindt matige hinder ten gevolge van het wegverkeer. Wat opvalt is het grote deel van de bevolking dat blootgesteld wordt aan geluidsniveaus van 55-65 dB: 47,3% (bijna 1 op 2 mensen) wat gelijkstaat met ernstige hinder. 23,5% wordt blootgesteld aan 65-75 dB en 2,8% aan geluidsniveaus hoger dan 75 dB. In totaal staat 26,3% van de bevolking (meer dan 1 op 4) bloot aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB en riskeert dus schadelijke gezondheidseffecten.

3.19.3 Trendscenario Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen In het trendscenario neemt de geluidshinder veroorzaakt door het verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) toe. 36,9% van de bevolking staat bloot aan geluidsniveaus tussen 45 en 55 dB en ondervindt matige hinder. 29,3% van de bevolking staat bloot aan een geluidsniveau tussen 55 en 65 dB en ondervindt ernstige hinder. Het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus boven 65 dB (10% van de bevolking blootgesteld aan een geluidsniveau tussen 65-75 dB en 1,8% aan een geluidsniveau hoger dan 75 dB) is bijna verdubbeld t.o.v. het huidige scenario. De gezondheidseffecten veroorzaakt door verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen nemen dan ook toe in het trendscenario. Verkeer op niet-gewestwegen Het trendscenario wordt gekenmerkt door een lichte daling in het percentage blootgestelden aan de hogere geluidsniveaus (>55 dB). 23,9% van de bevolking staat bloot aan een geluidsniveau tussen 45 en 55 dB (matige hinder). Het grootste deel van de bevolking is blootgesteld aan geluidsniveaus van 55-65 dB (ernstige hinder): 40,7%. 17,6% wordt blootgesteld aan 65-75 dB en 1,9% aan geluidsniveaus hoger dan 75 dB. De gezondheidseffecten voor mensen wonende naast niet-gewestwegen zullen in het trendscenario iets afnemen. Spoorverkeer Het spoorverkeer (voornamelijk goederenvervoer) neemt in het trendscenario toe. Ervan uitgaande dat een groot deel van de verplaatsingen 's nachts zal plaatsvinden zullen de gezondheidseffecten van slaapverstoring toenemen. Dit zal voornamelijk leiden tot een toename in irritatie, stress en vermoeidheid. Globaal 24,6% van de bevolking (1 op 4) staat bloot aan geluidsniveaus tussen 45 en 55 dB en ondervindt matige hinder ten gevolge van het wegverkeer. Wat opvalt is het grote deel van de bevolking dat blootgesteld wordt aan geluidsniveaus van 55-65 dB: 44,3% (bijna 1 op 2 mensen) wat gelijkstaat met ernstige hinder. Dit is iets lager dan in de huidige situatie. 24,8% wordt blootgesteld aan 65-75 dB en 3,7% aan geluidsniveaus hoger dan 75 dB. In totaal staat 28,5% van de bevolking (meer dan 1 op 4) bloot aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB en riskeert dus schadelijke

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

167

gezondheidseffecten. Dit is een stijging van meer dan 2% t.o.v. de huidige situatie en is gezien de gezondheidseffecten geen positieve evolutie.

3.19.4 Duurzaam scenario Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen In het duurzaam scenario neemt de geluidshinder veroorzaakt door het verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) toe t.o.v. de huidige situatie maar is minder hoog dan in het trendscenario. 37,7% van de bevolking staat bloot aan geluidsniveaus tussen 45 en 55 dB en ondervindt matige hinder. 26,9% van de bevolking staat bloot aan een geluidsniveau tussen 55 en 65 dB en ondervindt ernstige hinder. Het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus boven 65 dB (8,4% van de bevolking blootgesteld aan een geluidsniveau tussen 65-75 dB en 1,3% aan een geluidsniveau hoger dan 75 dB) is hoger dan in de huidige situatie. De gezondheidseffecten veroorzaakt door verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen nemen toe in het duurzaam scenario t.o.v. de huidige situatie. Verkeer op niet-gewestwegen Het duurzaam scenario wordt gekenmerkt door een daling in het percentage blootgestelden aan de hogere geluidsniveaus (>55 dB). 27,3% van de bevolking staat bloot aan een geluidsniveau tussen 45 en 55 dB (matige hinder). Het grootste deel van de bevolking is blootgesteld aan geluidsniveaus van 55-65 dB (ernstige hinder): 40,2%. 14,6% wordt blootgesteld aan 65-75 dB en 0,9% aan geluidsniveaus hoger dan 75 dB. De gezondheidseffecten voor mensen wonende naast niet-gewestwegen zullen in het duurzaam scenario afnemen. Spoorverkeer Aangezien een groot deel van de toename in het goederenvervoer in het duurzaam scenario naar het spoor wordt afgewikkeld zullen de gezondheidseffecten van slaapverstoring toenemen. Dit zal voornamelijk leiden tot een toename in irritatie, stress en vermoeidheid. Globaal 28,4% van de bevolking staat bloot aan geluidsniveaus tussen 45 en 55 dB en ondervindt matige hinder ten gevolge van het wegverkeer. Wat opvalt is het grote deel van de bevolking dat blootgesteld wordt aan geluidsniveaus van 55-65 dB: 44,4% (bijna 1 op 2 mensen) wat gelijkstaat met ernstige hinder. Dit is iets lager dan in de huidige situatie. 20,8% wordt blootgesteld aan 65-75 dB en 2,2% aan geluidsniveaus hoger dan 75 dB. In totaal staat 23% van de bevolking (bijna 1 op 4) bloot aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB en riskeert dus schadelijke gezondheidseffecten. Dit is een daling van meer dan 3% t.o.v. de huidige situatie en is gezien de gezondheidseffecten een beperkte positieve evolutie.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

168

3.19.5 Conclusies57 3.19.5.1 Vergelijking tussen de h uidige toestand en de twee toekomstscenario's Verkeer op gewestwegen inclusief autosnelwegen Het percentage van de bevolking dat blootgesteld wordt aan een niveau van 45-55 dB is en blijft hoog (38,5%-36,9%-37,7%). De percentages blootgesteld aan 55-65 dB stijgen scherp t.g.v. het trendscenario van 20,8% naar 29,3% om dan terug te vallen op 26,9% mits het duurzaam scenario. Eenzelfde patroon tekent zich af voor de niveaus 65-75 dB (6,0%-10,0%-8,4%)en >75 dB (0,7%-1,8%-1,3). In het duurzaam scenario neemt de geluidshinder veroorzaakt door het verkeer op gewestwegen (inclusief autosnelwegen) toe t.o.v. de huidige situatie maar is minder hoog dan in het trendscenario. Zowel het trendals het duurzaam scenario veroorzaken een stijging van de lawaaihinder en hiermee verbonden een stijging in de gezondheidseffecten. Concreet betekent dit dat gezondheidseffecten zoals ernstige hinder, slaapstoornissen, verhoogde bloeddruk, ischemische hartziekten, gehoordrempelverschuiving en gehoorschade zullen toenemen. Verkeer op niet-gewestwegen Algemeen blijven de percentages van de bevolking in Vlaanderen blootgesteld aan de 4 geluidsniveaus, veroorzaakt door verkeer op niet-gewestwegen binnen dezelfde grootteorde. Het percentage dat blootgesteld wordt aan een niveau van 55-65 dB is en blijft belangrijk (43,0%-40,7%40,2%). Het percentage dat blootgesteld wordt aan niveau van 65-75 dB blijft hoog maar daalt over het trend- en duurzaam scenario (19,0%-17,6%-14,6%). Voor het niveau hoger dan 75 dB is er een duidelijke daling voor het duurzaam scenario (2,0%-1,9%-0,9). De gezondheidseffecten voor mensen wonende naast niet-gewestwegen zullen in het trendscenario licht afnemen. Via het duurzaam scenario wordt er een redelijke verbetering gerealiseerd. Deze verbetering situeert zich voornamelijk op de hogere geluidsniveaus en zal voornamelijk een daling teweegbrengen van gehoordrempelverschuiving, gehoorschade, verhoogde bloeddruk en ischemische hartziekten. Spoorverkeer Aangezien in het trend- en duurzaam scenario het goederenvervoer via spoor voorspeld wordt te stijgen, zal dit resulteren in een stijging van het aantal mensen met slaapstoornissen doordat veel van deze bijkomende verplaatsingen 's nachts zullen plaatsvinden. Bijkomend goederenvervoer via spoor zal dus leiden tot een algemene toename van de geluidshinder en overeenkomstige gezondheidseffecten. Rekening houdend met de geluidsniveaus geproduceerd door treinen zullen de gezondheidseffecten voornamelijk de volgende zijn : slaapverstoring met veranderingen in slaapstadia, subjectieve slaapkwaliteit, hartslag, humeur en slaappatroon leidend tot een verhoging van ergernis/irritatie, prikkelbaarheid, stress en vermoeidheid. Bij iets hogere geluidsniveaus kunnen ook andere van de reeds genoemde gezondheidseffecten tot ontwikkeling komen. Globaal 57

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen.; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

169

Algemeen blijven de percentages van de bevolking in Vlaanderen blootgesteld aan de 4 geluidsniveaus, veroorzaakt door verkeer op gewestwegen en niet-gewestwegen binnen dezelfde grootteorde. Het percentage van de bevolking dat blootgesteld wordt aan een niveau van 45-55 dB is en blijft hoog (24,1%-24,6%-28,4%). Het percentage dat blootgesteld wordt aan een niveau van 55-65 dB is en blijft belangrijk (47,3%-44,3%44,4%). Er is slechts een miniem verschil tussen het trend- en het duurzaam scenario. Het percentage van de bevolking dat blootgesteld wordt aan een niveau van 65-75 dB is en blijft hoog (23,5%-24,8%-20,8%). Het duurzaam scenario betekent een redelijke daling. Het percentage van de bevolking dat blootgesteld wordt aan een niveau van hoger dan 75 dB stijgt van 2,8% in het huidig tot 3,7% in het trendscenario. Het duurzaam scenario betekent een daling tot 2,2%. Aangezien verschillende wetenschappelijke studies stellen dat omwille van de gezondheidseffecten van lawaai op de menselijke gezondheid overdag het equivalent geluidsniveau buitenshuis 65 dB niet zou mogen overschrijden, kunnen we stellen dat zelfs met het duurzaam scenario nog een lange weg dient afgelegd te worden om hieraan te voldoen. Vanaf dit niveau verhoogt immers het risico op gehoorverlies en/of schade. Andere effecten die kunnen optreden, zijn verhoogde bloeddruk en zelfs cardiovasculaire ziekten (ischemische hartziekten) bij langdurige blootstelling. Het trendscenario geeft geen positieve evolutie aangezien een stijging zichtbaar is in het bevolkingspercentage blootgesteld aan voor de gezondheid meest risicovolle geluidniveaus (een stijging met > 2% in het aantal blootgestelden aan geluidniveaus > 65 dB). Het duurzaam scenario vertoont een positievere evolutie daarentegen (een daling van > 3% in het aantal blootgestelden aan geluidniveaus > 65 dB en een daling van > 6% in het aantal blootgestelden aan geluidniveaus > 55 dB). Globaal blijft echter het bevolkingspercentage met gezondheidsrisico’s ten gevolge van wegverkeersgeluid zelfs met het duurzaam scenario nog vrij hoog. Bij de beschouwing van dit alles dient ook rekening te worden gehouden met het verschil in individuele gevoeligheid t.o.v. lawaaihinder. Sommige personen zullen reeds gehoorschade (of andere gezondheidseffecten) oplopen bij lagere geluidsniveaus en omgekeerd.

3.19.5.2 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) De toestand inzake gezondheidseffecten veroorzaakt door geluid wordt zowel in het huidige, trend- als duurzaam scenario als zeer slecht beoordeeld (--). Dit omwille van het hoge percentage van de bevolking dat blootstaat aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB (zie Tabel 3.19.2 voor de gezondheidseffecten). Zelfs in het duurzaam scenario is dit nog bijna 1 op 4 mensen. Dit is bijna het dubbel van het percentage binnen de EU (13%). Het trendscenario wordt gekenmerkt door een beperkte verslechtering (-) t.o.v. het huidige scenario. Het duurzaam scenario betekent wel een lichte verbetering (+) t.o.v. zowel het huidige als het trendscenario, maar niet voldoende om van een significante gezondheidsverbetering te kunnen spreken.

3.20 Gezondheidseffe cten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten 3.20.1 Hypotheses De berekeningen die hier worden besproken, zijn gebaseerd op de verkeersstromen zoals ze aan VITO werden aangeleverd door de mobiliteitscel hoewel deze op sommige punten afwijken van eerdere

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

170

aannames. Mogelijk weerspiegelen deze gegevens niet de volledige impact van het finale ontwerp Mobiliteitsplan waarvan de maatregelen pas na het afronden van de doorrekening werden bekend gemaakt. De impacts van de afzonderlijke maatregelen worden elders (hoofdstuk 5) in dit rapport kwalitatief beoordeeld naar hun effecten op volksgezondheid. De aangeleverde gegevens slaan bovendien alleen op de kilometrages van enkele voertuigtypes. Voor de berekening van gezondheidsimpacts zijn er nochtans een reeks andere parameters die belangrijker zijn dan de kilometrage en die een significant effect hebben op het uiteindelijke resultaat (Int Panis e.a., 2001a). Ze zijn van essentieel belang voor de inschatting van de gezondheidseffecten, zowel in het trend- als in het duurzaam scenario. De hypotheses i.v.m. deze parameters worden hieronder kort beschreven. 1. Het aandeel dieselwagens in de vloot van personenwagens. Dit aandeel groeit reeds jaren aan, onder andere omwille van het prijsverschil tussen benzine- en dieselbrandstoffen. Dit is zonder twijfel de belangrijkste parameter voor gezondheidseffecten. Tot meer dan 80% van de gezondheidseffecten wordt immers toegeschreven aan dieselwagens. Assumptie: De verhouding die we op dit ogenblik zien in de verkoop van nieuwe wagens (55%) zet zich door, zodat we deze verhouding terugvinden in de vloot in 2010 (voor het deel verkocht sinds 2000 dwz Euro2 en hoger). Dit betekent concreet een stijging van zowat 15% t.o.v. de huidige (1998) toestand. We veronderstellen geen verschil tussen trend/duurzaam. Dit is consistent met de aannames in TEMAT.

2. Het aandeel spitsverkeer. Dit is vooral van belang in de stad waar de emissies t.g.v. congestie sterk kunnen stijgen en bovendien de blootstelling van de bevolking het hoogst is. Uit de omrekening van de Tritel-gegevens naar dagniveau volgt impliciet dat het aandeel spitsverkeer 7,46% bedraagt, maar het blijft onduidelijk welke fractie hiervan in stadsverkeer, op snelwegen, enz. als congestie (het zogenaamde 'stop & go traffic' – stop- en startverkeer) kunnen beschouwen. In eerder studies werden als sensitiviteit al waarden gebruikt van 10-30% (stad), 5-20% (snelweg) en 2-10% (andere wegen). In deze sMER gebruiken we de telkens de laagste waarde omdat die duidelijk betrouwbaarder is dan nul. Dit is echter mogelijk een onderschatting. Dezelfde waarden worden gebruikt voor alle scenario's. Assumptie: stad 10% , snelweg 5%, andere wegen 2%. 3. Het aandeel snelweg en landelijk verkeer. Het aandeel stadsverkeer daalt van 24% naar 22% in het trend- slechts 20% in het duurzaam scenario. (Dit is opmerkelijk lager dan eerdere aannames (rond 30%)) Dit gaat ten koste van het aandeel landelijk en snelwegverkeer die stijgen van 38% naar 39% in het trenden 40% in het duurzaam scenario. Tevens nemen we aan dat dieseltreinen enkel in landelijke gebieden worden ingezet. 4. Het aandeel koude start

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

171

Bij het rijden met een koude motor (vaak op lokaties met hoge blootstelling) zijn de emissies veel hoger. Om conform te blijven met vorige studies gaan we uit van volgende fracties voor personenwagens: Assumptie: stad 51%, snelweg 5%, landelijk 8% (CBS NL, 1995). Voor vrachtwagens rekenen we op 1 koude start per werkdag. Dit komt ongeveer overeen met 3%. 5. Mobiliteit met behulp van oude wagens. Het is een bekend fenomeen dat nieuwe wagens meer km afleggen dan gemiddeld en oudere wagens minder. Omwille van de dominantie van oudere types in de gezondheidsimpacts (vooral Euro0 in de referentietoestand) corrigeren we hiervoor. Assumptie: Gegevens uit MEET voor Frankrijk (consistent met eerdere studies en met TEMAT).

3.20.2 Referentiesituatie – huidige toestand (1998) De gezondheidsimpacts ten gevolge van de emissie van uitlaatgassen van wegverkeer zijn vermeld in Tabel 3.20.1 De resultaten zijn meestal uitgedrukt als toewijsbare sterfte- of ziektegevallen per jaar. De impacts 'chronische mortaliteit' en 'verminderde activiteit' worden respectievelijk uitgedrukt in verloren levensjaren en aantal dagen.

Personenwagens

Vrachtwagens

Acute mortaliteit

50

10

Long kanker

10

10

Leukemie

2

1

6700

5200

Chronisch mortaliteit Hart falen

180

80

Bronchodilator gebruik (adulte astmatici)

124000

96000

Hoesten (adulte astmatici)

127000

99000

Lage luchtweg klachten (adulte astmatici)

46000

36000

Bronchodilator gebruik (astmatische kinderen)

25000

19000

Hoesten (astmatische kinderen)

43000

33000

Lage luchtweg klachten (astmatische kinderen)

33000

25000

Chronisch hoesten (kinderen)

16000

12000

Verminderde activiteit

758000

588000

Chronische bronchitis

700

600

Ziekenhuisopnames (respiratoir)

100

60

Ziekenhuisopnames (CVA)

190

150

2

1

Niet fatale kankers

Tabel 3.20.1: Gezondheidsimpacts wegverkeer 1998 (afgerond en zonder ozon)

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

172

De gezondheidsimpacts veroorzaakt door binnenvaart en spoorwegen konden door gebrek aan gedetailleerde gegevens (met name tonkilometers per waterweg, per scheepstype en emissiefactoren en ruimtelijke spreiding voor dieseltreinen) slechts bij benadering worden geschat. Ze zijn 50 tot 100 keer kleiner dan de impacts van wegverkeer. De totale gezondheidsimpacts door ozon zijn zeer belangrijk. 900 extra sterftes en een 200-tal hospitaalopnames per seizoen worden verwacht in Vlaanderen. Minder ernstige symptomen doen zich nog veel frequenter voor (1 miljoen astma-aanvallen en 24 miljoen symptoom dagen (symptom days). De berekening van gezondheidseffecten van ozon worden in het kader van het lopende DWTC project Beleuros nog verder verfijnt. Het is echter onmogelijk om aan te geven welk deel van deze effecten aan transport kan worden toegeschreven (zie taakstelling Lucht, indicator 8). Uit deze resultaten kunnen we een aantal conclusies trekken die voldoende robuust zijn (d.w.z. dat ze zelfs bij wijzigingen aan de gegevens en assumpties niet snel zullen veranderen.) 1. De gezondheidsimpacts van wegverkeer in Vlaanderen zijn belangrijk. Ze treffen een groot aantal mensen. 2. Zeer ernstige impacts zoals kankers en (acute) mortaliteit zijn relatief zeldzaam. 3. De effecten op kwetsbare groepen zoals kinderen en astmatici doen zich frequent voor bij het huidige emissieniveau. 4. Verkeer met personenwagens veroorzaakt voor de meeste eindpunten meer gezondheidsimpacts dan vrachtwagens. 5. Vrachtwagens veroorzaken echter veel hogere gezondheidsimpacts per kilometer. 6. De gezondheidsimpacts van emissies van binnenvaart en spoor zijn verwaarloosbaar

3.20.3 Trendscenario Personenwagens We verwachten dat, voor personenwagens, alle gezondheidsimpacts zullen dalen. De meeste impacts zullen dalen tot ongeveer één derde van het niveau in 1998 (zie Figuur 3.20.1 en Figuur 3.20.2). Hoewel deze daling duidelijk naar voor komt uit de berekening, dienen de oorzaken ervan voorzichtig te worden geïnterpreteerd. De verwachte daling is immers niet het gevolg van beleidsbeslissingen of intenties op het federaal of Vlaams niveau in de onderzochte periode (1998-2010). Ze is bijna integraal te wijten aan het effect van Europese richtlijnen (met betrekking tot emissienormen voor voertuigen, brandstoffen) uit het begin van de jaren '90. Verschillende van deze richtlijnen treden nu pas in werking. Bovendien heeft de implementatie van bijv. driewegs-katalysatoren een lang na-ijl-effect. Tot in 1998 werd nog meer dan de helft van de gezondheidsimpacts veroorzaakt door wagens zonder katalysator! Bovendien is de daling een stuk kleiner dan kon verwacht worden op basis van de verstrenging van de emissienormen. Dat is deels te wijten aan de sterke groei van het wagenpark en de nog sterkere groei van de verkeersvolumes. Specifiek voor België komt daar bij dat oude benzinewagens worden vervangen door nieuwe dieselwagens. Uit Figuur 3.20.1 blijkt duidelijk dat nu reeds 80% van de gezondheidsimpacts wordt toegeschreven aan de PM2,5-emissies en die zijn grotendeels afkomstig van dieselwagens. Indien de huidige

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

173

trend zich doorzet, kan het aandeel diesels in de vloot stijgen van een kleine 40% in 1998 tot 55% in 2010. Deze evolutie bepaalt grotendeels hoe de gezondheidsimpacts van personenwagens verder zullen evolueren. Impacts van andere polluenten zijn (in vergelijking met PM2,5) veel kleiner. Opvallend is dat de effecten die aan CO worden toegeschreven verwaarloosbaar klein zijn. Ook het ontstaan van kankers door VOSemissies als benzeen, 1,3 butadieen en benzo-a-pyreen blijkt niet erg vaak voor te komen. De meeste vooruitgang wordt geboekt voor de impacts t.g.v. SO2 en sulfaten. Die zijn door de (Europese) reducties van het S-gehalte in brandstoffen reeds sterk gedaald. Het effect van de invoering van laagzwavelige brandstoffen (50ppm S zowel in benzine als in diesel) in 2005 is op de grafiek duidelijk te zien. Vrachtwagens In tegenstelling tot de verwachte evolutie bij personenwagens, zien we in het sMER-trendscenario een veel kleinere daling van de gezondheidseffecten veroorzaakt door emissies van vrachtwagens. Voor de meeste effecten (vooral respiratoire ziekten bij kwetsbare groepen, toegeschreven aan PM2,5) bedraagt de verwachte daling ongeveer de helft t.o.v. 1998 (Figuur 3.20.3). Voor effecten van VOS-emissies (kankers) is de daling kleiner. Enkel voor acute mortaliteit t.g.v. SO2-emissies wordt er een belangrijke daling verwacht wanneer de Europese richtlijn het S-gehalte in diesel terug brengt tot 50ppm. Andere trendscenario's die in het verleden werden doorgerekend resulteren vaak in een nog kleinere verwachte daling. Het moet dan ook benadrukt worden dat een aantal sleutelelementen in de evolutie van het vrachtwagenpark zijn aangepast ten behoeve van het sMER-trendscenario wat mogelijk een vertekend beeld zou kunnen geven van de situatie (Zachariadis & Samaras, 2001). We verwijzen hier ook naar de merkwaardige verschillen tussen de gezondheidseffecten in België en het Verenigd Koninkrijk (Int Panis e.a., 2000d). De waargenomen en verwachte daling ligt in België een stuk lager, hoewel dezelfde Europese richtlijnen van kracht zijn. In elk geval kunnen we concluderen dat in 2010 het aandeel van de vrachtwagens in de totale gezondheidsimpacts van wegverkeer zal toenemen. Andere modi Voor binnenvaart wordt een sterke stijging van het aantal ton.kilometer verwacht. Het is echter onduidelijk welk groei van de vloot nodig is om deze groei te kunnen realiseren. In de uitgevoerde berekeningen werd uitgegaan van ongewijzigde emissies per ton.km (statische samenstelling van de vloot). Het is echter aangewezen om te onderzoeken op welke wijze reducties van emissiefactoren in de binnenvaart kunnen gerealiseerd en hoe deze kunnen worden vertaald in normen. Omwille van de vereenvoudigde berekeningswijze is de stijging van de gezondheidsimpacts proportioneel met de geprojecteerde stijging van het transport per binnenschip. Zelfs in deze benadering, blijven de impacts van binnenvaart in 2010 verwaarloosbaar t.o.v. het wegverkeer (ongeveer 4%). Dezelfde conclusie kunnen we trekken voor spoorwegverkeer (reizigers en goederen). Ondanks het relatief kleine aandeel van dieselstellen en diesellocomotieven in het totaal, domineren ze wel de gezondheidsimpacts t.g.v. emissies van scheikundige polluenten. De impacts t.g.v. elektrische treinen zijn zeer laag. Vermits het trendscenario uitgaat van een lichte daling van het aantal diesels, is een lichte daling

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

174

van de gezondheidseffecten tegen 2010 mogelijk. In elk geval, zijn de gezondheidseffecten van spoorverkeer verwaarloosbaar t.o.v. het wegverkeer. Int Panis e.a. (2000) geeft een gedetailleerde vergelijking van de verschillende modi op marginale basis. Ozon De wijzigingen in emissies van transport in Vlaanderen veroorzaken slechts een marginale wijziging van de ozonprecusoren en ozonconcentraties. Indien ze niet vergezeld gaan van langdurige reducties in andere sectoren en op Europees niveau, kan dit zelfs tot een stijging leiden. Het zou echter verkeerd zijn om de kleine voorspelde stijging in gemiddelde ozonconcentraties als negatieve evolutie voor te stellen. Elke emissiereductie van ozonprecursoren is immers een stap in de goede richting. Indien er inderdaad een drempel voor gezondheidseffecten van ozon zou bestaan op 120µg/m3, dan zullen, wanneer de ozonpieken afnemen tegen 2010, ook de verwachte gezondheidseffecten sterk dalen (tot ongeveer 20 sterftes en 6 hospitaalopnames per seizoen)

3.20.4 Duurzaam scenario Personenwagens In Figuur 3.20.2 is duidelijk te zien dat de verwachte gezondheidsimpacts voor het 'duurzame scenario' ongeveer 30% lager liggen dan voor het trendscenario. Deze daling is voor alle impacts grosso modo proportioneel met de opgelegde daling van de kilometrage in het duurzaam scenario. We willen echter met nadruk wijzen op de belangrijke trendbreuk die bij de opstelling van het 'duurzame' scenario verondersteld werd. De enige parameter die de verkeersstromen van het duurzaam scenario onderscheidt van deze in het trendscenario is een extra reductie (-9%) van het aantal kilometers in steden. Ondanks het erg gunstige resultaat van deze globale kilometerbeperkingen, moeten we toch opmerken dat dit een zeer algemene, moeilijk af te dwingen maatregel is. Bovendien is het ook niet de meest voor de hand liggende manier om de gezondheidsimpacts van personenwagens terug te dringen. Meer specifieke beleidsmaatregelen die ingrijpen op de belangrijkste oorzaken van de gezondheidsproblemen zijn minstens zo belangrijk. Hierbij denken we dan vooral aan een reductie van PM2,5-emissies. Zulke maatregelen kunnen dan specifiek gericht worden naar dieselwagens (de voornaamste bron) of naar steden (waar zich de belangrijkste impacts situeren). Een aantal mogelijke maatregelen worden beschreven in hoofdstuk 5. Tenslotte moeten we opmerken dat de sterke groei van bus en treinverkeer die in het duurzaam scenario wordt verondersteld, de daling in figuur 3.20.2. deels zal compenseren. De resulterende reductie van het aantal autokilometers, zal bovendien tot gevolg hebben dat oude wagens minder snel verslijten en ze dus ook langer zullen worden gebruikt. In zulk een scenario zou de vloot van personenwagens in 2010 een stuk minder geavanceerd zijn dan onder het trend scenario. Dit effect (dat niet kon worden doorgerekend) maakt dat de hier gemaakte inschatting eigenlijk overdreven optimistisch is.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

175

Vrachtwagens Uit Figuur 3.20.3 blijkt duidelijk dat er slechts een klein verschil bestaat tussen het trend- en het duurzaam scenario voor vrachtwagens, en dit in tegenstelling tot de situatie bij personenwagens. Dit is grotendeels te wijten aan de marginale kilometerreducties voor vrachtwagens in het duurzaam scenario (-7% tegenover – 25% voor personenwagens!). Bovendien worden voor vrachtwagens ook geen bijkomende kilometer reducties in woongebieden opgelegd. Tenslotte moeten we er ook rekening mee houden dat naast het wegtransport ook de goederentraffiek over het spoor en de binnenvaart de komende 10 jaar sterk zullen groeien. Overige wegvoertuigen en andere transportmodi De sterke beperking (in afgelegde kilometers) die in het duurzaam scenario wordt opgelegd aan personenwagens, zal voor een deel worden gecompenseerd door andere transportmiddelen. Het verschil tussen het trendscenario en het duurzaam scenario in Figuur 3.20.2, moet voor een goede interpretatie dan ook worden verminderd met de stijgende impacts veroorzaakt door: bussen en elektrische voertuigen (tram, trein, metro). Voor het goederenvervoer wordt een sterke stijging verwacht van de trafiek per spoor en binnenschip. Gelet op het ontbreken van emissienormen voor een aantal van deze voertuigen, zal de groei in de alternatieve modi waarschijnlijk niet worden gecompenseerd door technologische verbeteringen. Het ligt dan ook voor de hand om emissienormen vast te leggen alvorens op een verdubbeling van de trafiek te mikken. In absolute cijfers, blijft de bijdrage van binnenvaart ook in het duurzaam scenario waarschijnlijk beperkt tot ongeveer 7% t.o.v. het wegtransport, maar is niet langer verwaarloosbaar. Voor spoorwegverkeer wordt ondanks de sterke toename van het aantal vervoerde reizigers en goederen, een quasi stagnatie verwacht van de impacts. Dit is echter volledig te wijten aan de aannames m.b.t. het aandeel van de dieselstellen en diesellocomotieven. De grootte van de stijging bij de elektrische treinen hangt dan weer sterk af van de aannames m.b.t. de toekomstige elektriciteitsproductie. De impacts van elektrische treinen blijven echter ook in de duurzame scenario verwaarloosbaar.

3.20.5 Conclusies58 3.20.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Voor luchtkwaliteit bestaan er geen kwaliteitsdoelstellingen uitgedrukt op basis van gezondheidseffecten. We verwijzen hiervoor dan ook naar de bespreking van immissieniveaus (paragraaf 3.8.5). Wel is duidelijk dat zelfs als de middellange en lange termijn doelstellingen voor een aantal polluenten worden bereikt, dit niet betekent dat er geen gezondheidsimpacts meer zouden zijn (zie paragraaf 2.2.20.3).

3.20.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario · 58

Personenwagens

op basis van de doorrekening van de verkeersstromen.; maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden slechts beperkt in rekening gebracht.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

176

De berekening geeft, bij gebrek aan gedetailleerde gegevens, aan dat de impacts bij het duurzaam scenario lager zijn dan onder het trendscenario. Deze daling wordt echter deels gecompenseerd door een tragere afschrijving van oude wagens en de groei van het gemeenschappelijk personenvervoer (bus-, tram en treinverkeer). De daling zou groter kunnen zijn door het treffen van specifieke maatregelen.

·

Vrachtwagens

De berekening toont een kleine daling voor het duurzaam scenario t.o.v. het trendscenario, proportioneel met het verschil in kilometrage. Vrachtwagens domineren in 2010 de totale gezondheidsimpacts van wegverkeer en het plan lijkt dus minder vat te hebben op de impacts van vrachtwagens (in vergelijking met personenwagens).

·

Andere modi

De gezondheidsimpacts t.g.v. de emissies van binnenschepen en treinen zijn op dit ogenblik verwaarloosbaar t.o.v. het wegverkeer. Door een min of meer sterke modal shift in 2010 kunnen de impacts t.g.v. de alternatieve modi sterk toenemen. De impacts blijven in 2010 veel kleiner dan die van wegverkeer.

3.20.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen 1. Alle berekende verbeteringen zijn het gevolg van Europese beslissingen van enkele jaren geleden. 2. Er worden, buiten kilometerreducties, geen gekwantificeerde en/of specifieke beleidsmaatregelen voorgesteld. 3. De potentiële daling van de gezondheidsimpacts bij personenwagens wordt sterk gereduceerd door de verdieselijking van de vloot. 4. Het aandeel van vrachtwagens in de totale gezondheidsimpacts blijft sterk toenemen en domineert in 2010. 5. De totale kilometrage van vrachtwagens waarmee werd gerekend is erg laag. Er bestaan andere schattingen die veel hoger zijn (Zachariadis & Samaras, 2001). De werkelijke impacts van vrachtwagens zijn mogelijk hoger dan hier is aangegeven. Indicator 3 geeft de marge aan waarbinnen de emissies, tengevolge van de inschatting van de kilometers, kunnen variëren. 6. De impacts van alternatieve transportmodi zullen toenemen. 7. Maatregelen in de transportsector alleen kunnen de ozonconcentraties niet doen dalen. 8. Zonder bijkomende maatregelen kunnen de impacts van alternatieve transportmodi (vooral binnenvaart en spoor) sterk stijgen, vooral in het duurzaam scenario. 9. Alle gezondheidsimpacts blijven ook in 2010 relatief hoog, zeker als de kilometerreducties de veroudering van het wagenpark in de hand werken. 10. Gezondheidsimpacts t.g.v. lokale hoge blootstelling van individuen kunnen niet ingeschat worden. Voor mogelijke oplossingen van de knelpunten en milderende maatregelen wordt verwezen naar hoofdstuk 5.

3.20.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) Emissies van verkeer naar de lucht veroorzaken op dit moment belangrijke gezondheidsimpacts. Vooral respiratoire aandoeningen komen meer voor, en treffen honderdduizenden mensen. Veruit de meeste klachten worden toegeschreven aan emissies van PM en NOx. Ook ernstige ziekten zoals chronische

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

177

bronchitis en mortaliteit kunnen in belangrijke aantallen in verband worden gebracht met verkeersemissies. De huidige situatie wordt daarom als onaanvaardbaar geëvalueerd Nochtans is het opvallend dat in vergelijking met de erg hoge respiratoire impacts, de verkeersemissies relatief weinig ernstige kankers veroorzaken en dat de effecten die aan CO-emissies worden toegeschreven verwaarloosbaar zijn. Verschillende belangrijke Europese beslissingen kennen nu (of in deze periode) pas hun volle effect (bijv. de invoering van strengere emissienormen voor wegverkeer, de zgn. Euro-types en brandstofnormen). Daardoor zullen de emissies in het trendscenario een sterke daling kennen, die echter voor een belangrijk deel weer wordt gecompenseerd door de verkeerstoename (bijv. bij vrachtwagens) en het stijgend aantal diesels (bij personenwagens). Zelfs indien we deze onzekerheid in acht nemen, verwachten we toch een belangrijke daling van de gezondheidsimpacts (+), mogelijk zelfs meer dan een halvering. In absolute cijfers blijven echter ook in 2010 honderdduizenden mensen getroffen door gezondheidsproblemen toegeschreven aan verkeersemissies. PM blijft daarbij veruit de belangrijkste polluent. De gezondheidsklachten veroorzaakt door SO2 (bijv. acute mortaliteit) zullen in deze periode echter veel sterker dalen, door het Europese besluit om het zwavelgehalte in brandstoffen te beperken tot 50ppm. Effecten van SO2 worden vanaf 2005 bijna verwaarloosbaar. Globaal genomen krijgt het trendscenario daarom een negatieve beoordeling (-), maar er is een wel duidelijke verbetering (+) t.o.v. de huidige toestand. Er is voor gezondheidsimpacts geen betekenisvol verschil tussen het duurzaam scenario en het trendscenario. De kleine reductie van gezondheidsimpacts die boven op het trendscenario wordt gerealiseerd is volledig afhankelijk van de kilometerreductie in het wegverkeer. Specifieke maatregelen om gezondheidsimpacts terug te dringen zijn niet doorgerekend. De daling in het wegverkeer zal bovendien nog voor een (klein) deel worden gecompenseerd door de (relatief) sterke stijging van impacts van spoor en binnenvaart. Het duurzame scenario (-) krijgt daarom dezelfde beoordeling (0) als het trendscenario (-).

3.21 Indicator 21: Sec undaire ruimtelijke ontwikkeling 3.21.1 Hypotheses Infrastructuren kunnen een grote wisselwerking bezitten met hun omgeving. Hiermee worden o.a. op – en afritten van autosnelwegen, kruispunten en stopplaatsen van het openbaar vervoer bedoeld. Deze plaatsen kunnen indirect nieuwe ontwikkelingen in hun omgeving initiëren en aantrekken. Doorgaande weginfrastructuren zonder 'contacten' met de omgeving veroorzaken op lange termijn minder veranderingen in de doorkruiste landschappen. (RSV, p.173: AROHM, 1997). Dergelijke 'initiators' werden gedefinieerd als gelijkgrondse kruisingen van nieuwe links met bestaande hoofd- en gewestwegen waardoor lokaal een belangrijke verbetering van de impact op de omgeving van het kruispunt kan ontstaan.

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

178

3.21.2 Referentiesituatie – huidige toestand Er bestaan tal van voorbeelden waarbij resterende open ruimte na de aanleg van lijninfrastructuren verdwijnt als gevolg van secundaire ruimtelijke ontwikkelingen. We denken hierbij aan de ontwikkeling KMO-zones, winkelcomplexen en andere vormen van bebouwing daar waar wegen elkaar kruisen of aan afritten van autosnelwegen.

3.21.3 Trendscenario Het aantal initiators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen wordt bepaald uit het aantal versnijdingen van de bijkomende verbindingen met het bestaande wegennetwerk. In het trendscenario worden er voor de bijkomende verbindingen 161 nieuwe initiators geteld. WEGNR N60 onbekend A102 N41 N8 N31 R32 N36 N71 R6 R4 R4 N8 Onbekend Onbekend Onbekend Totaal

Omschrijving N60 – Ring Ronse (2) Oosterweelverbinding A19 + Boezinge – Vleteren op 2X1 Antwerpen (A102) Diksmuide N41 (Gijzegem-Lebbeke) N8 Zwevegem N31 – Brugge Roeselare - R32 N36 (Bavikhove-Izegem) Omleiding Neerpelt op 2 X2 Ring Mechelen R4 Zwijnaarde-Merelbeke Oostende (Kennedy-Bolle) Rodenhuizentunnel Ring Brakel Verbinding N32 - A17 Torhout Eeklo (verb N499-N49) Verbinding E 40 - Luchthaven Verbinding E 19 - Luchthaven

initiators 25 ** 19 ** 17 16 9 9 9 8 7 7 7 7 6 6 6 3 * * 161

Tabel 3.21.1: Aantal initators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen (trendscenario). * moeilijk te bepalen omwille van de ontbrekende kennis over de uitvoeringswijze **De Oosterweelverbinding en de A102 situeren zich op het niveau van autosnelwegen. Daarom is het moeilijk het aantal initiators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen in te schatten. De initiators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen zullen hier overeenkomen met op- en afritten. De potentiële secundaire ruimtelijke ontwikkelingen kunnen dan ook worden beperkt door het aantal op-en afritten van beide verbindingen te beperken. Tabel 3.21.1 beschrijft het aantal initiators per bijkomende verbinding. Hoe hoger dit aantal hoe groter de kans op secundaire ruimtelijke ontwikkelingen. Deze tabel moet met de nodige voorzichtigheid

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

179

geïnterpreteerd worden want secundaire ruimtelijke ontwikkelingen zijn lokaal sterk gebonden aan het huidige bodemgebruik. Indien deze zich bevinden in een nog open ruimte betekenen ze een grotere bedreiging voor dit huidige bodemgebruik.

3.21.4 Duurzaam scenario In het duurzaam scenario vallen er 3 bijkomende verbindingen weg: · de zuidelijke omleiding van de N35 in Diksmuide met 17 initiatiors, · de N41 Gijzegem –Lebbeke met 16 initiators en · de N8 Zwevegem met 8 initiators. Volgens het duurzaam scenario worden er 119 initiators geteld.

3.21.5 Conclusies59 3.21.5.1 Toetsing aan doelstellin gen Initiators voor indirecte geïnduceerde ruimtelijke 'zachte' ontwikkelingen kunnen een bedreiging betekenen voor de nog resterende open ruimte en het huidige landgebruik. Hoe minder initiators hoe kleiner de druk op het huidige landgebruik in de omgeving van de bijkomende verbindingen. Het duurzaam scenario leunt hierbij het dichtste aan.

3.21.5.2 Vergelijking trend- en d uurzaam scenario Het duurzaam scenario telt 42 initiators minder dan het trendscenario. Dit verschil is niet onbelangrijk en is te wijten aan het hoge aantal initiators van de 3 bijkomende verbindingen die wegvallen in het duurzaam scenario.

3.21.5.3 Knelpunten en bijkomen de maatregelen Indien de initiators zich situeren in een open ruimte betekent dit een grote bedreiging voor het huidige landgebruik. Dit is onder meer het geval: · voor het doortrekken van de A19, · de verbinding Boezinge – Vleteren, · de N35 te Diksmuide, · de verbinding tussen de N32 en de A17 Torhout en · de verbinding N499 – N49 te Eeklo. De knelpunten kunnen gemilderd worden door het aantal initiators en het contact met de omgeving te beperken en ongewenste te verwachte ontwikkelingen strikt planmatig te beperken.

59

op basis van de bijkomende verbindingen zoals gedefinieerd in het trend- en het duurzaam scenario

Hoofstuk 3: Milieueffectbepaling van de scenario's

180

3.21.5.4 Aggregatie en eindconc lusie (zie ook paragraaf 6.2 en Tabel 6.1) De aanleg van nieuwe verbindingen geeft ontstaan aan nieuwe multimodale knooppunten die gezien worden als de initiators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen. In de huidige toestand zijn er tal van voorbeelden van dergelijke secundaire ruimtelijke ontwikkelingen die bijdragen tot wanordelijke stedenbouw, versnippering en het dichtslibben van de open ruimte. (Boomse steenweg, Kortrijkse steenweg, …). Daarom wordt het huidig scenario slecht beoordeeld. Beide scenario's scoren zeer slecht omwille van het ontbreken van concrete beperkende maatregelen om deze ongewenste indirecte ontwikkelingen in te dijken bij het aanleggen van bijkomende verbindingen. Het trendscenario en het duurzaam scenario scoren daarom beperkt slechter ten opzichte van de huidige situatie. Het duurzaam scenario scoort relatief beperkt beter (+) dan het trendscenario omwille van het niet aanleggen van drie bijkomende verbindingen.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

181

Hoofdstuk 4: Milieu-effectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet. Het ontwerp mobiliteitsplan (juni 2001) bevat een aantal concrete voorstellen voor aanleg van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen. Een aantal daarvan is overgenomen uit het RSV (o.a. de zogenaamde "belangrijke nieuwe verbindingen en Missing Links"). Dikwijls is de beslissing tot aanleggen of aanpassen reeds genomen. De bedoeling van dit hoofdstuk is dan ook naast een à posteriori evaluatie van de impact op de milieu-gerelateerde thema's – vooral een aantal aandachtspunten naar voor te schuiven en de mogelijkheden voor milieu-duurzamer invulling bij de projectontwikkeling en in het eventuele project-m.e.r. af te lijnen. Dit hoofdstuk moet gezien worden als wetenschappelijke ondersteuning bij het beantwoorden van de volgende twee beleidsvragen: 1. In welke mate is de bijkomende verbinding of belangrijke functieaanpassing zinvol vanuit leefbaarheid, milieu en natuur? 2. Welke randvoorwaarden moeten of kunnen opgelegd worden aan het project? In het ontwerp mobiliteitsplan van juni 2001 worden 25 individuele wegen en 17 spoorwegen (inclusief knooppunten) expliciet vermeld. Daarvan heeft de mobiliteitscel er reeds in het voorjaar 2001 een aantal als relevant voor milieu en natuur geselecteerd. Deze worden hier afzonderlijk behandeld met vermelding of ze bij het berekenen van de verkeersstromen in het duurzaam (D) en het trendscenario (T) meegenomen zijn en met vermelding of ze expliciet in de tekst van het mobiliteitsplan (juni 2001) voorkomen (MP).

4.1 Hoofdwegen 4.1.1 Missing Links 4.1.1.1 Aanleg van de A102 (M erksem R1 tot A13 Wommelgem) (D,T,MP). Beschrijving en uitvoeringswijze. Volgens het RSV is deze verbinding een hoofdweg, die de R1 (Merksem) verbindt met de A13 (Wommelgem). De weg wordt uitgevoerd in 2x3 rijvakken, de verwachte locatie is de reserveringsstrook voorzien in het gewestplan. Milieueffecten

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

182

Milieueffecten Natuur en water De A102 bevindt zich in één van de laatste groengebieden die de Antwerpse agglomeratie scheidt van de omliggende gemeenten. Verschillende park-, recreatie- en natuurgebieden worden aangetast door deze link of liggen in de invloedssfeer ervan. Bovendien gaat het om één van de langste missing links; dit is één van de redenen waarom deze verbinding voor zowel biotoop- en ecotoopverlies, verdroging, verstoring door geluid als versnippering van waterlopen slecht scoort ten opzichte van de andere missing links. Deze link is in beide scenario’s opgenomen: er is geen verschil tussen het trend- en het duurzaam scenario. Bij het noordelijk eindpunt van de missing link is er een gedeeltelijke overlap van de effecten met die van een andere missing link (de Oosterweelverbinding). Beide verbindingen hebben een negatief effect op het natuurgebied ‘Oude Landen’. Landschap De A102 situeert zich in een gebied met een hoge kwetsbaarheid. De kwetsbaarheid wordt bepaald door de sterk geaffecteerde beschermde landschappen 'Oude Landen –fase 2', 'kasteel met omliggend park', 'Herentalse vaart' en het 'Domein Ertbrugge – zwarte arend' en het sterk geaffecteerde beschermde dorpsgezicht 'omgeving van de hoeve Royenborg'. De verbinding telt twee sterk geaffecteerde landschapsankerplaatsen: 'Kasteel van Schoten' en 'het Rivierenhof'. De beleidswenselijkheid voor het kasteel van Schoten is het vrijwaren van verdere bebouwing. Deze beleidswenselijkheid heeft rechtstreeks betrekking op de aanleg van de A102. De A102 bevindt zich in een matig visueel absorberend landschap met lokaal een zeer lage landschappelijk absorptie. Dit houdt in dat de landschappelijke inpassing lokaal moeilijk kan gebeuren. Geluid De nieuwe verbinding loopt voor een belangrijk deel langs een aantal dichtbevolkte randgemeenten van Antwerpen (Deurne, Schoten, Merksem) waar veel bijkomende hinder zal worden veroorzaakt. Er is relatief weinig bewoning zeer dicht bij de verbinding, maar een grote bevolking op middelgrote afstand. Dit is een gevolg van de reserveringsstrook in de gewestplannen. Uit gesimuleerde geluidscontouren60 blijkt dat er geen verbetering van het geluidsklimaat te verwachten is langs de bestaande verbindingen in de buurt, hetgeen erop wijst dat deze verbinding eerder een deel van de groei van de vraag naar mobiliteit in deze regio opvangt dan dat ze minder geschikte parallelle verbindingen ontlast. De globale potentiële geluidshinder in de regio Merksem en Schoten stijgt sterk ten opzichte van de huidige toestand en is nagenoeg gelijk in het trend-en het duurzaam scenario. De stijging van de potentiële hinder in Merksem wordt echter gedeeltelijk veroorzaakt door de Oosterweel-verbinding. Er is een stijging van ongeveer 50% in de potentiële hinder ten gevolge van verkeer op gewestwegen in

60

Een wetenschappelijk accurate benadering van het inschatten van de invloed van een nieuwe verbinding op de leefbaarheid in de buurt moet gebaseerd worden op een simulatie van de verkeersstromen met en zonder de beschouwde verbinding waarbij de vraag constant wordt verondersteld. Dergelijke simulatie werd door de mobiliteitscel niet uitgevoerd zodat we ons hier beperken tot een vergelijking van de huidige toestand (zonder de verbinding) met de toestand in 2010 met de verbinding. Zie ook leemten in de kennis.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

183

deze beide regio's indien geen milderende maatregelen worden genomen. De impact van de beschouwde verbinding op het geluidsklimaat in deze regio is dus zeer groot. Integratie en evaluatie Deze verbinding heeft een grote negatieve impact op geluidsklimaat, een grote impact op het landschap en een matige impact op natuur en water. De globale evaluatie is negatief.

Milderende maatregelen Een mogelijke milderende maatregel voor biotoop- en ecotoopverlies en verdrogingseffecten (en op landschap?) is een goede keuze van het exacte tracé. Dit moet in de projectmer onderzocht worden en kan vermoedelijk een deel van de negatieve effecten mitigeren. Verdroging tijdens de gebruiksfase zou eventueel verminderd kunnen worden door een aangepaste constructie van afwateringsgrachten. Verdrogingseffecten door bemaling tijdens de aanleg wordt zo klein mogelijk gehouden door een aangepaste werfinrichting. Op geluidsverstoring heeft de ligging van het traject vermoedelijk weinig effect. Op korte afstand van het tracé kan verstoring door geluid verminderd worden door het plaatsen van geluidsmuren. Deze dienen dan evenwel zo geconstrueerd te worden dat ze niet bijdragen tot het barrière-effect van de verbinding

4.1.1.2 Aanleg van de Oosterw eelverbinding (T,D,MP) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze De Oosterweelverbinding sluit de R1 (ring rond Antwerpen), met een ringweg op 2 x 3 rijstroken. De uitvoeringswijze volgt het zgn. “7de alternatief” dat door de Antwerpse Staten Generaal Mobiliteit werd voorgesteld aan de bevoegde minister. Op de linkeroever vertrekt dit vanaf een vernieuwd aansluitingscomplex vanaf de E17 en de N49 (aansluiting met Gent en Zeebrugge). Ter hoogte van de Scheldelaan tot voorbij de Fina-vestiging loop de weg in een sleuf. Ter hoogte van de kerk van Oosterweel is er een aansluiting op de Scheldelaan via een rondpunt, vanwaar ook Antwerpen-Noord en het Eilandje bereikt kunnen worden. Via de Royerssluis en een brug over het Kattendijkdok wordt er aansluiting gemaakt op de Noorderlaan richting Ring. Om deze verbinding te realiseren kan PPS nagestreefd worden.

Milieueffecten Natuur en water De Oosterweelverbinding heeft een grote invloed op de slikken en schorren van de Schelde, en op de natuur- en bosgebieden op de Antwerpse Linkeroever (Blokkersdijk, Sint-Annabos, het Rot). Ter hoogte van de aansluiting op de A102 wordt het gebied “De Oude Landen” beïnvloed. Al deze gebieden zullen door ecotoopverlies, verdrogings- en versnipperingseffecten (zoals geluidsverstoring, lichthinder, barrièrewerking) een zeer negatieve invloed ondervinden van de geplande verbinding. Deze verbinding komt voor in trend- en duurzaam scenario. In vergelijking met andere verbindingen is

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

184

de negatieve invloed erg groot: deze verbinding is één van de slechtst scorende verbindingen in het mobiliteitsplan, zowel voor natuur als voor water. Landschap De Oosterweelverbinding situeert zich in een kwetsbare omgeving met lokaal een versnijding van zeer kwetsbare gebieden. Er worden vier beschermde landschappen versneden: Het rot, Blokkersdijk, het vliet en Oude landen 1. Het beschermde stadsgezicht 'watertorens schijnpoort en omgeving' wordt sterk geaffecteerd. Er worden geen ankerplaatsen versneden of sterk geaffecteerd. De visuele absorptie van het omgevende landschap voor infrastructuren is hoog door de aanwezigheid van bebouwing en bos. Geluid Merksem, het noorden van Antwerpen en de bewoning op linkeroever vallen binnen de invloed van deze nieuwe verbinding. Het grootste deel van het traject ligt in industriezone of ligt ondergronds en veroorzaakt weinig hinder. Uit de geluidscontouren blijkt dat de hinder ten gevolge van de N1 in Antwerpen licht daalt, het globaal effect op de potentiële hinder in de Zone Antwerpen is zowel in trend-als in duurzaam scenario nog negatief, respectievelijk een stijging van 30% en 10%. Vooral rond de aansluiting van de Oosterweelverbinding en de R1 in Merksem zal veel bijkomende potentiële hinder worden veroorzaakt. De potentiële hinder in Merksem stijgt sterk door het gecombineerd effect met de aanleg van de A102. Deze verbinding moet als heel nadelig voor het geluidsklimaat worden omschreven. Integratie en evaluatie De impact op verschillende disciplines is zeer groot, maar zijn ruimtelijk gescheiden. De milderende maatregelen van de verschillende disciplines kunnen daardoor relatief eenvoudig op elkaar worden afgestemd. ·

In de dichtbevolkte gebieden kan een gesloten geluidsscherm (koker) de geluidshinder sterk beperken.

·

Stads en dorpsgezichten kunnen gedeeltelijk worden gevrijwaard door gebruik van doorzichtige geluidsschermen.

·

Aansluiting op linkeroever zo ver mogelijk ondertunnelen, om de geluidsverstoring van de natuur (Blokkersdijk), recreatieve functie van St-Anna-bas, de migratie en de impact op het landschap zo weinig mogelijk te beïnvloeden.

·

Bij de constructiefase veel aandacht schenken aan de waterhuishouding (Blokkersdijk niet droog zetten). De werken onderbreken tijdens broed- en trekseizoen.

4.1.1.3 Omvormingen tot autos nelweg Natuur en water Bij al deze verbindingen zijn effecten te verwachten als gevolg van mogelijk extra ruimtebeslag. Zowel tijdens de werken als tijdens de gebruiksfase leidt extra ruimtebeslag tot al dan niet permanent ecotoopverlies. Verder kan dit leiden tot verdroging en andere hydrologische effecten zoals

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

185

piekdebieten. Verhoogde verkeersdensiteiten en een andere weginrichting, zoals aangepaste middenbermen, kunnen de barrièrewerking van dergelijke wegen verhogen. Landschap Het omvormen van bestaande wegen tot autosnelwegen kan lokaal een grote impact hebben op het bouwkundig erfgoed en Landschappen. Het omvormen tot een autosnelweg geeft een bijkomend ruimtebeslag (extra rijstroken, restruimte, middenbermen). Door de uitbreiding van bestaande wegen kunnen kwetsbare gebieden sterk geaffecteerd worden. De knelpunten die hier worden geformuleerd betreft enkel landschapsankerplaatsen en beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten die grenzen aan of doorsneden worden door de aan te passen infrastructuren. Te verwachten knelpunten zijn: Beschermde landschappen, landschapsankerplaatsen stads- en dorpsgezichten A12 Omvorming A12 LAND: Oude landen 1 Poldergebied van Stabroek Antwerpen – Roosendael Antwerpen/ekeren met overgangszone tot autosnelweg LAND: Antitankgracht (Stabroek) A8 Omvorming van de A8 te DORP: Drie hoeves met halle tot autosnelweg omgeving te Lembeek N49 Omvorming van de N49 LAND: Krekengebied Grote geulen en Welen tot autosnelweg (Damme) Kieldrecht LAND: De stropers en de Stropersbos (Kieldrecht) linie ( St.-Gilllis Waas) Heidebos (Moerbeke) LAND: Het Rot Wullebos (Stekene) LAND: Het Vliet Kreken lapscheure LAND: Blokkersdijk (Damme) AX Omvorming AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge LAND=beschermd landschap DORP=beschermd dorpsgezicht Tabel 4.1.1: Verwachte knelpunten landschap bij omvormingen tot autosnelweg Bij het omvormen van bestaande hoofdwegen tot autosnelweg kan de negatieve impact ten gevolge van het bijkomend ruimtebeslag beperkt worden door geen extra ruimte te benutten en de bestaande ruimte herin te richten. Het is dan ook aangewezen om grondig te onderzoeken uit hoeveel rijstroken de omgevormde verbinding zal moeten bestaan. De visuele impact kan lokaal groot zijn op plaatsen waar viaducten, tunnels en rotondes verkeerslichten vervangen. Vermits het hier gaat om omvormingen van bestaande hoofdwegen zullen de structuurwijzigingen in het landschap eerder beperkt blijven. De secundaire ruimtelijke ontwikkelingen kunnen lokaal belangrijk zijn, vooral in de nabijheid van plaatsen met sterk verbeterde

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

186

toegankelijkheid en bij het ontbreken of niet toepassen van beperkende stedenbouwkundige voorschriften. Geluid Wanneer een secundaire weg van 2x2 rijvakken, met maximale snelheid 90 km per uur wordt omgevormd tot een autosnelweg van 2x2 rijvakken en een maximumsnelheid van 120 km per uur, dan stijgt de maximale geluidsemissie met 5 dB(A). Dit is een gevolg van de gemiddeld hogere snelheid en een grotere capaciteit van de weg. Het gestegen gevoel van veiligheid door de sterke scheiding van het tegenliggend verkeer is een belangrijke factor in de stijging van de gemiddelde snelheid. Bij een verhoging van het aantal rijstroken zal de impact vanzelfsprekend nog groter zijn.

4.1.1.4 Extra rijstroken en verke erswisselaar Natuur en water Deze geven aanleiding tot extra ruimtebeslag. Zowel tijdens de werken als tijdens de gebruiksfase leidt extra ruimtebeslag tot al dan niet permanent ecotoopverlies. Verder kan dit leiden tot verdroging en andere hydrologische effecten zoals piekdebieten. Verhoogde verkeersdensiteiten en een andere weginrichting, zoals aangepaste middenbermen, kunnen de barrièrewerking van dergelijke wegen verhogen. Als gevolg van een hogere snelheid en een hogere verkeersdensiteit bij het toevoegen van rijstroken kan een grotere verstoring door geluid optreden. Landschap Een extra rijstrook kan een niet te onderschatten toename van het ruimtebeslag betekenen. Indien deze werkelijk wordt aangelegd kunnen aangrenzende beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten en landschapsankerplaatsen hierdoor rechtstreeks geaffecteerd worden. De bijkomende visuele impact kan beperkt worden. De visuele impact kan groot zijn wanneer (tijdelijk) de bermvegetatie moet wijken voor de extra rijstroken of wanneer niet gelijkgrondse aanpassingen gebeuren. Bij de aanpassingen van een verkeerswisselaar dient men aandacht te besteden aan het beperken van de restruimte en de invulling ervan. Aanpassingen kunnen betekenen dat de afstand van de weg tot erfgoedwaarden korter wordt en hinder vergroot. Aanbevelingen van geluidschermen vergroten de barrièrewerking, hetgeen voor gave open landschappen een significante verslechtering betekent. Geluid Toevoegen van extra rijstroken heeft een effect op het geluidsklimaat door de grotere capaciteit en een gemiddeld hogere snelheid. Bij maximale bezetting van de verbinding kan een stijging van de emissie met 1 dB(A) verwacht worden bij de overgang van 3 naar 4 rijvakken en 1,5 dB(A) bij een overgang van 2 naar 3 rijvakken. Bij het aanpassen van verkeerswisselaar wordt geen wijziging van de geluidsemissie verwacht

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

187

4.2 Primaire wegen c ategorie I 4.2.1 Bijkomende verbin dingen 4.2.1.1 Aanleggen verbindingsw eg E19 - luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21 en aanleggen verbindingsweg E40 - luchthaven, met ondertunneling van de N2 (T,D,MP) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Er worden twee extra verbindingen aangelegd voor de ontsluiting van de luchthaven, naar de E40 en naar de E19.

Milieueffecten Natuur en water Deze verbindingen zullen vermoedelijk relatief weinig invloed hebben op natuur en water. Voor ecotoopverlies en voor verdroging gevoelige ecotopen bevinden zich voornamelijk ten noorden van Nossegem, rond de Kleine Beek. Ook bevinden zich hier enige bosecotopen en weiden die verstoord zullen worden door geluid tijdens de gebruiksfase. Een groot deel van de verbinding zal echter onder de bestaande luchthavenfaciliteiten lopen. De verbinding wordt voor beide scenario’s gelijk beoordeeld. Landschap: De verbinding situeert zich in een matig kwetsbare omgeving. Het beschermde landschap 'landschap gevormd door de St.- Lambertuskerk en omgeving' wordt sterk geaffecteerd. De landschappelijke absorptiecapaciteit van de omgeving is matig en wordt voornamelijk bepaald door bebouwing. Geluid De verbinding van de E19/N211 naar de luchthaven beïnvloedt geen bewoonde gebieden. De verbinding van de luchthaven naar de E40 met ondertunneling van de N2 is zeer nadelig voor Nossegem. Door de ondertunneling van de N2 kan de potentiële hinder wel sterk worden beperkt, maar de impact op het dorp zal toch zeer groot zijn. Het geluidsklimaat in Nossegem is nu reeds belast door de N2, de N227 en het luchtverkeer zodat bij deze extra verbinding voldoende aandacht besteed moet worden aan het beperken van de hinder. Zowel in het trend-als het duurzaam scenario stijgt het aantal potentiëel ernstig gehinderden door geluid van verkeer op gewestwegen in de regio Zaventem sterk, respectievelijk 30% en 25%. De verbinding naar de E19 veroorzaakt weinig hinder, de verbinding van de E40 kan zeer negatief zijn voor het geluidsklimaat in Nossegem. Integratie en evaluatie

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

188

Vooral in Nossegem zelf en ten noorden ervan (Kleine Beek) doen zich problemen voor voor de verschillende disciplines. Deze zijn relatief beperkt voor landschappen, natuur en water, maar uitgesproken voor geluid, in beide scenario’s.

4.2.1.2 N31 Brugge- Zeebrugge : omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3 , doortocht te Lissewege wegwerken –(T,D,MP) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze De N31 Brugge –Zeebrugge wordt omgevormd tot 2x2 met ventwegen, waarbij de doortocht in Lissewege wordt weggewerkt.

Milieueffecten Natuur en water Deze verbinding heeft een eerder klein effect op voor ecotoopverlies gevoelig ecotoop. Het noordelijke einde van de verbinding (Dudzele) bevindt zich echter in de nabijheid van het oostelijke deel van het vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex.’ Het geluid tijdens de gebruiksfase van de verbinding zal vermoedelijk de weiden in dit gebied verstoren. Een eerder beperkte oppervlakte voor verdroging gevoelig ecotoop kan aangetast worden. Deze verbinding komt voor in beide scenario’s en wordt dan ook gelijk beoordeeld. Landschap De N31 te Brugge situeert zich in een matig kwetsbaar gebied met lokaal kwetsbare zones. De beschermde dorpsgezichten 'hoeve De Goudblomme' en 'hoeve Groot Ter Doest' worden sterk geaffecteerd door de N31. Twee sterk geaffecteerde ankerplaatsen bevinden zich binnen de invloedszone van 600 meter van de N31. Dit zijn: 'Polders Dudzele: Aarsele weiden' en de 'hoeve Groot Ter Does'. De beleidswenselijkheid volgens de landschapsatlas is het vrijwaren van de resterende open ruimte door het bundelen van de versnijdingen. Deze verbinding loopt grotendeels door een weinig visueel absorberend landschap. Geluid Deze bestaande weg loopt door weinig bewoond gebied, met een doortocht in Lissewege. De potentiële hinder is dan ook zeer klein. Er moet wel voldoende aandacht besteed worden aan de doortocht in Lissewege om bijkomende hinder zo veel mogelijk te vermijden. In de regio wordt de potentiële hinder vooral bepaald door de stijgende verkeersdensiteit op de N31 in het duurzaam scenario en het trendscenario (resp. met 24 % en 29 %). Op middellange termijn kan het wegwerken van de doortocht door Lissewege de potentiele hinder gunstig beïnvloeden. In hoeverre het precies de uitbreiding van de capaciteit is die bijkomend verkeer zal aantrekken werd niet onderzocht door de mobiliteitscel zodat moeilijk te begroten is of het uiteindelijke netto effect positief dan wel negatief zal zijn.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

189

4.2.1.3 N60: fietspad verbetere n, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse (T,D,MP) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze De evaluatie wordt beperkt tot het aanleggen van de ring om Ronse.

Milieueffecten Natuur en water De ring rond Ronse brengt voornamelijk bijkomende versnipperingseffecten teweeg. Als gevolg van de aanleg zal ca. 383ha weidegebied en ca. 173 ha bosgebied verstoord worden. 111 ha waardevol ecotoop zal vermoedelijk versnipperingseffecten ondervinden van deze verbinding. Verdrogingseffecten bedreigen ca. 36 ha (zeer) verdrogingsgevoelig ecotoop. Dit is een verbinding die relatief slecht scoort in vergelijking met andere geplande verbindingen. Landschap De Ring om Ronse wordt aangelegd in een weinige kwetsbare omgeving. Naar het noorden toe worden wel enkele landschapsrelicten geaffecteerd. Het beschermde dorpsgezicht 'omgeving Brembosmolen' situeert zich binnen de zone van 600 meter en wordt beschouwd als sterk geaffecteerd. De landschapsankerplaats 'Vlaamse Ardennen van Koppenberg tot Kluisberg' en 'Muziekbos – Koekamerbos' worden sterk geaffecteerd. De vrij hoge visuele absorptie van het omgevende landschap wordt veroorzaakt door bebouwing en in de kwetsbare zones door bos. Geluid De aanleg van een ring rond Ronse zou het verkeer in het centrum van de stad moeten beïnvloeden. De gesimuleerde geluidscontouren tonen een duidelijke afname van de blootstelling van de bevolking in het centrum van de stad. Een niet onbelangrijk deel van het verkeer verplaatst zich dus van de kern van de gemeente naar de rand. In de woningen in de buurt van de nieuwe ring ontstaat nieuwe potentiële hinder. In het duurzaam scenario daalt de totale potentiële hinder door gewestwegen in Ronse en omgeving ondanks de aanleg van deze ring. Het netto effect op het aantal potentieel ernstig gehinderden is dus positief (daling tot 85%). Indien de doelstellingen voor de daling van de verkeersdensiteiten voor het duurzaam scenario niet worden gehaald (trendscenario), dan zal het aantal potentiëel ernstig gehinderden in en rond Ronse echter sterk stijgen (tot 140%). In dit gesloten landschap moeten geluidschermen de hinder van de ringweg nog verder kunnen terugdringen. Deze verbinding is positief voor het geluidsklimaat Integratie Deze verbinding wordt negatief beoordeeld door de disciplines natuur en water en landschap, maar positief door de discipline geluid.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

190

4.2.2 Aanpassingen Natuur en water Deze aanpassingen zullen voor natuur en water voornamelijk een lokale impact hebben. Negatieve effecten kunnen door mitigerende maatregelen verminderd worden; in die zin bieden de aanpassingen de kans om de bestaande situatie te verbeteren. Landschap De aanpassingen aan de primaire wegen I hebben een beperkte lokale impact. Er valt wel te verwachten dat het ruimtebeslag zal toenemen. De visuele impact van gelijkgrondse aanpassingen zal eerder beperkt zijn. Bij het aanpassen van viaducten, tunnels en rotondes (al dan niet in de hoogte) kan de visuele verstoring hoog zijn. Bij grotere aanpassingen kunnen de lokale effecten bestudeerd worden in een projectmer. Geluid Het herinrichten van primaire wegen kan een grote impact hebben op het geluidsklimaat. Een tweede rijstrook en een betere afscherming van de tegenliggers heeft een stijging van het maximale geluidsniveau met 3 dB(A). De impact op de geluidsemissie van aanpassingen zoals heraanleg van kruispunten en het aanleggen van ventwegen, is zeer beperkt, door een betere doorstroming kan er plaatselijk een lichte stijging zijn van de emissie. De ventwegen vergroten de afstand van de belangrijkste bron tot de bewoning en kan dus onrechtstreeks een gunstig effect hebben. Het wegwerken van gelijkvloerse kruisingen kan wel een grote impact hebben, gezien het grote effect op de doorstroming. Zeker indien wordt gewerkt met bruggen in plaats van tunnels kan de impact plaatselijk zeer groot zijn. Dit kan echter alleen worden geëvalueerd binnen een project-mer. Dit geldt ook voor de impact van bijkomende aansluitingen. Vooral de afstand tot de bebouwing is hier cruciaal.

4.3 Primaire wegen c ategorie II 4.3.1 Bijkomende verbin dingen 4.3.1.1 R4 - zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke (T,D,MP) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze De weg langs de ringvaart in Gent wordt doorgetrokken tot Merelbeke. Deze weg zorgt voor een tweede aansluiting tussen deze tweede ring rond Gent en de E40 en R4.

Milieueffecten Natuur en water

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

191

Deze verbinding heeft een van weidegebied (en in mindere mate bosgebied) tot gevolg. Andere versnipperingseffecten worden verwacht op 81 ha kwetsbaar gebied, hoewel er een bundeling is met de Ringvaart, die reeds een barrière vormt.. Verdrogingseffecten zullen op ca 11 ha verdrogingsgevoelig ecotoop optreden. Over het algemeen is de impact op natuur en water eerder beperkt. Landschap De R4 situeert zich in een gebied met een zeer lage kwetsbaarheid. De landschappelijke absorptiecapaciteit is er hoog. De landschappelijke inpasbaarheid zal weinig problemen met zich meebrengen. Deze verbinding komt voor in de bundel R4 - Ringvaart. De bundeling mildert de bijkomende impact op landschappen en Monumenten. Geluid De verbinding loopt langs een kanaal en langs de E40. Er is zeer weinig bewoning in deze zone. Alleen bij de aansluiting op de N444 (tussen Merelbeke en Flora) is er een knelpunt met bewoning. De potentiële hinder veroorzaakt door deze verbinding is vrij laag. Uit de gesimuleerde geluidscontouren blijkt dat de potentiële hinder in dit gebied vooral bepaald wordt door de aanwezigheid van de E40 en E17. Een verlaging van de blootstelling door vermindering van de verkeersstromen in de ruimere omgeving kon niet teruggevonden worden in de simulaties. De impact van deze verbinding op het geluidsklimaat is zeer klein. Integratie en evaluatie Impact op het milieu is zeer beperkt gezien de zeer slechte kwaliteit van deze zone op dit ogenblik. Er is geen natuur, zeer slecht geluidsklimaat.

4.3.1.2 Ring Mechelen (T,D) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Deze verbinding is niet meer in deze vorm opgenomen in het ontwerp mobiliteitsplan. In de hier beschouwde uitvoering wordt zowel ten oosten als ten westen de ring verlengd of op een andere wijze aangesloten op de toegangswegen naar Mechelen.

Milieueffecten Natuur en water Deze verbinding zal verdrogingseffecten teweeg brengen op ca. 104 ha, wat ten opzichte van andere geplande verbindingen veel is. Ook de oppervlakte door geluid verstoord weidegebied is erg groot. Andere versnipperingseffecten zullen zowel natuurreservaten als niet-beschermd kwetsbaar gebied beïnvloeden. De impact van deze verbinding is over het algemeen erg negatief. Landschap

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

192

De sluiting van de ring van Mechelen situeert zich in een matig kwetsbaar gebied. De kwetsbaarheid van de omgeving van de bestaande stukken, die worden aangepast, is zeer hoog. Het beschermde landschap 'vallei van de bruine beek' wordt rechtstreeks door de nieuwe verbinding geaffecteerd. De vallei van de bruine beek werd eveneens geïnventariseerd als landschapsankerplaats in de landschapsatlas. De visuele absorptie van het omliggende landschap is hoog. Deze hoge absorptie wordt bepaald door bos, opgaande lineaire begroeiing en bebouwing. Geluid De uitbreiding ten oosten van Mechelen bedreigt de gehuchten Driedonk en Pasbrug. De uitbreiding ten westen van Mechelen wordt Battel bedreigd, dat reeds zwaar belast wordt door de E17/A1. De gesimuleerde geluidsimmissie toont een sterke stijging van de potentiële hinder in Mechelen en ten oosten van Mechelen , 43 tot 94% in het trendscenario en 24 tot 68%in het duurzaam scenario. De impact ten westen van Mechelen is kleiner, 27 % in het trendscenario en 32% in het duurzaam scenario.

4.3.1.3 Rodenhuizentunnel (T,D ) Milieueffecten Natuur en water Deze verbinding zal een relatief grote oppervlakte weidegebied verstoren door geluidshinder, vermoedelijk vnl. tijdens de aanlegfase. Voor verdroging moet opgelet worden voor het afsnijden van grondwaterstromingen. Het versnipperend effect zal, net zoals vermoedelijk het totale effect, eerder klein zijn. Landschap De Rodenhuizentunnel situeert zich in een gebied met een lage landschappelijke kwetsbaarheid. Het beschermde landschap 'Doornzele Dries' wordt sterk geaffecteerd. Doornzele dries werd ook geïnventariseerd in de landschapsatlas. De landschappelijke absorptie van de omgeving van de Rodenhuizentunnel is vrij hoog waardoor de inpasbaarheid in het landschap gemakkelijker wordt. Geluid De tunnel en verbindende wegen liggen voor het grootste gedeelte in industriezone waardoor de hinder beperkt blijft. Het ondergrondse gedeelte veroorzaakt vanzelfsprekend geen geluidshinder. De verbinding kruist een dichtbebouwde lokale weg (N463). Het plaatsen van schermen langs de verbinding of een uitvoering in de diepte kunnen deze hinder sterk beperken. De impact op de verkeersstromen door de aanleg van de Rodenhuizentunnel, afgeleid uit de gesimuleerde geluidscontouren is zeer klein, op een lichte verbetering langs de Muide-brug in Gent na. Deze regio (Evergem) wordt zwaar belast, zowel in het trendscenario als in het duurzaam scenario stijgt de hinder door gewestwegen en snelwegen (resp. met 106% en 86%).

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

193

4.3.1.4 Verbinding N32 - A17 T orhout (T,D) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze De ring rond Torhout wordt verbonden met de nog niet in gebruik genomen op- en afrit van de A17. De weg loopt voornamelijk door landbouwzone en kruist een weg met lintbebouwing. Het verkeer in Torhout die een verbinding wenst met de A17 richting Brugge kan hierdoor een doortocht in Zuidwege vermijden (huidige aansluiting op de A17).

Milieueffecten Natuur en water Het effect op natuur en water zal eerder lokaal zijn. Landschap De verbinding N32 met de A17 te Torhout heeft geen impact op beschermde landschappen, stads – en dorpsgezichten. De landschapsankerplaats Groenhove wordt wel sterk geaffecteerd. Deze is verantwoordelijk voor de hoge kwetsbaarheid in de omgeving van de verbinding. De hoge landschappelijke absorptiecapaciteit wordt veroorzaakt door bos. Geluid De verbinding kruist een dicht bevolkte weg en loopt parallel met een weg met lintbebouwing. De potentieel ernstige hinder, berekend op een maximale bezetting van de weg is dan ook vrij groot (zie 4.3). De verbinding zal een hiaat in de aansluitingen met de A17 verwezenlijken, waardoor veel verkeer van deze nieuwe ontsluiting gebruik zou kunnen maken. Uit de gesimuleerde geluidscontouren blijkt de bezetting van de weg echter vrij laag te zijn. Het afleiden van het verkeer op de N32 naar de A17 lijkt niet te slagen. Het mogelijk positief effect op de N32 Torhout-Brugge, van Torhout tot aan Zuidwege en op de N368 door Zuidwege (verbinding met oprit van de A17 bij Ruddervoorde) is hierdoor zo goed als onbestaande. Het lokale knelpunt in Zuidwege wordt niet ontlast door deze nieuwe aansluiting. Alleen het verkeer dat lokaal wordt gegenereerd in de omgeving van Torhout en het verkeer afkomstig uit Diksmuide zal via deze verbinding een snellere toegang hebben tot een snelweg. Alle andere verkeer uit de omgeving kan vlot aansluiting vinden met de A17 via het complex in Lichtervelde en in Ruddervoorde. De verschuiving van de verkeersstromen in de omgeving is dus vrij miniem. De lokale hinder bij de verbinding zal sterk stijgen, de positieve effecten voor andere wegen zijn bijna verwaarloosbaar. Alleen een "downgrading" van de N32 kan de potentiële hinder wat doen dalen langs de N32 in Torhout zelf, maar dit blijft een belangrijke lokale verbinding waardoor de te verwachten effecten langs deze weg zeker niet mogen worden overschat. De potentiële hinder in de regio Torhout neem toe zowel in trend als in duurzaam (resp. met 48%en 19 %). Langs de verbinding kunnen gezien het vrij gesloten karakter van het landschap schermen wel een optie zijn voor het beperken van de hinder. Deze verbinding is nadelig voor het geluidsklimaat in de directe omgeving zonder een positief effect in deze regio.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

194

4.3.1.5 Eeklo (verbinding N499 -N49) (T,D) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze De N9 wordt verbonden met de N49, die wordt omgevormd tot autosnelweg, ten noordwesten van Eeklo (ter hoogte van Balgerhoeke).

Milieueffecten Natuur en water Dit is slechts een korte verbinding, waardoor de effecten relatief klein zijn. Slechts een kleine oppervlakte weidegebied en bosgebied wordt verstoord door geluid tijdens de gebruiksfase van deze verbinding. Ook met betrekking tot verdroging en ecotoopverlies stellen zich weinig tot geen problemen. Deze verbinding komt in beide scenario’s voor; ze worden dan ook gelijk beoordeeld. Landschap De verbinding N499–N49 situeert zich in een weinig kwetsbaar gebied. Er worden geen Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten en landschapsrelicten geaffecteerd. De verbinding versnijdt open agrarische ruimte en is hierdoor in belangrijke mate verantwoordelijk voor de versnippering van de landschappelijke structuur. De versnippering beperkt zich door de kleine omvang van de ingreep. De landschappelijke absorptiecapaciteit voor infrastructuren is er laag. Dit betekent dat de landschappelijke inpassing moeilijker kan zijn. Geluid Deze kleine verbinding maakt een efficiënte verbinding tussen N9 en de N49. De verkeersstromen op deze verbinding werden niet berekend, zodat de impact op de omgeving niet eenduidig kon worden geëvalueerd. Door de lage bevolkingsdichtheid op korte afstand is er weinig potentiële hinder in de omgeving van de verbinding. Uit de geluidscontouren kan worden afgeleid dat het geluidsklimaat in Balgerhoeke sterker wordt beïnvloed door de stijgende verkeersdensiteit op de N49 en N9 dan door deze nieuwe verbinding. De potentiële hinder in de regio Maldegem stijgt zeer sterk en is daarmee een van de belangrijke knelpunten in het Ontwerp Mobiliteitsplan. Deze stijging is vooral een gevolg van de stijgende verkeersdensiteiten op de N9 en N49. Balderhoeke en Maldegem liggen ingesloten tussen deze twee belangrijke wegen. De potentiële hinder stijgt in het trendscenario met 57 % en in het duurzaam scenario met 90%. Iedere bijkomende potentiële hinder moet zo veel mogelijk worden voorkomen. Alleen indien deze verbinding het verkeer op de N9 naar de N49 kan omleiden en voldoende milderende maatregelen worden genomen om de potentiële hinder door de N49 in te perken, kan de toename van de potentiële hinder in de omgeving worden afgeremd. Integratie en evaluatie

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

195

Het bijkomende potentiële hinder ten gevolge van de verbinding is beperkt. De regio wordt echter zeer zwaar belast door de N9 en N49. Hier moet zeer veel aandacht gegeven worden aan milderende maatregelen langs de N9 en N49.

4.3.1.6 Omleiding Neerpelt op 2 X2 (T,D) Milieueffecten Natuur en water De verbinding te Neerpelt heeft belangrijke versnipperende effecten, zowel op het natuurniveau als op het beleidsniveau (aantasting van habitat- en vogelrichtlijngebied, en ontwerp GNBS); de geluidshinder is zowel op weidegebied (196 ha verstoord) als op bosgebied (859 ha verstoord) erg belangrijk. Verdroging is eveneens een belangrijk effect voor deze verbinding: naar schatting 68 ha kwetsbaar ecotoop wordt bedreigd. Over het algemeen wordt deze verbinding als negatief beoordeeld. Landschap De Ring rond Neerpelt bevindt zich in een matig kwetsbare omgeving. De kwetsbaarheid van de omgeving wordt bepaald door de relictzone 'Grote heide'. De verbinding bevindt zich in een zone met een hoge landschappelijke absorptiecapaciteit voor verkeersinfrastructuur. De visuele absorptie wordt voornamelijk bepaald door bos en bebouwing. Geluid Volgens de gesimuleerde geluidscontouren bedreigt deze verbinding ten noorden van Neerpelt het geluidsklimaat in een aantal dorpen (Haaienhoek, Gote heide, een deel van Achel en het noorden van Neerpelt zelf). Er moet wel vermeld worden dat de contouren extreem breed zijn, mogelijk door een foute koppeling tussen de verkeersgegevens van Tritel en de berekeningen in ArcNoise, uitgevoerd door GIM. De impact op de regio blijft echter vrij groot, met een sterke stijging van het aantal potentieel ernstig gehinderden (80% volgens de berekende, waarschijnlijk overschatte contouren). De verbinding heeft ook een nadelige invloed op de potentiëel stiltegebied ten noorden van Grote Heide. Gezien het open karakter van het landschap zullen geluidsschermen niet gemakkelijk geïntegreerd kunnen worden in de omgeving. De impact van de verbinding op de verkeersstromen in Neerpelt is volgens de geluidscontouren niet bestaande. Een herinrichting gericht op ontmoedigen van doorgaand verkeer van de huidige doorgangswegen is een noodzaak om het geluidsklimaat te verbeteren in de kern van Neerpelt. Een compensatie van de bijkomende hinder in de omgeving zal niet worden gehaald. Deze verbinding moet als heel negatief worden ingeschat voor het geluidsklimaat in de omgeving. Integratie Geluid en Natuur en Water beoordelen deze verbinding als sterk negatief; landschap als matig negatief.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

196

4.3.1.7 Oostende (Kennedy-Bo lle) (T,D) Milieueffecten Natuur en water Deze verbinding heeft een zekere invloed op voor verdroging kwetsbaar ecotoop en zal versnipperende effecten met zich meebrengen op het natuurniveau en op het beleidsniveau, m.n. voor de GNBS. In vergelijking met andere verbindingen zijn de effecten eerder beperkt. Landschap De verbinding Kennedy – De Bolle te Oostende heeft weinig impact op het landschap. Ze bevindt zich in een weinig kwetsbaar gebied en de landschappelijke absorptiecapaciteit voor verkeersinfrastructuren is er hoog. Geluid De potentiële hinder in de omgeving van de nieuwe verbinding is vrij groot (Konterdam). Uit de gesimuleerde geluidscontouren kan worden afgeleid dat deze wijk ook in de invloedssfeer van de A10 ligt, waardoor de bijkomende hinder niet zo groot zal zijn. De aansluiting Kennedy Bolle ontlast wel de N340 in het centrum van Oostende zodat hier een positief effect waar te nemen is. De potentiële hinder door gewestwegen in de regio Oostende stijgt toch nog licht in het duurzaam scenario (3%), maar stijgt zeer sterk in het trendscenario (49%). Gezien het zeer verstedelijkt milieu is de inplanting van geluidsschermen geen belemmering voor het landschap, maar in de praktijk waarschijnlijk moeilijk toepasbaar op deze plaats in de stad. Bij een drastische herinrichting van de N340 in het centrum van de stad, kan de verbinding positief zijn voor het geluidsklimaat in de regio. De nieuwe verbinding kan als relatief positief worden beoordeeld voor het geluidsklimaat in het duurzaam scenario, in de meeste andere regio's stijgt de hinder door gewestwegen in het duurzaam scenario. Integratie en evaluatie Het geluidsklimaat blijft net niet status quo in het duurzaam scenario. Een goede uitvoering van de verbinding en sterke categorisering van de andere wegen kan een positief effect verwezenlijken in het centrum van de stad. De impact op het landschap is zeer klein. Bijzondere aandacht voor het beperken van de hinder in de wijk Konterdam en een doorgedreven "downgrading" van de N230 kan de potentiële hinder door gewestwegen in Oostende doen dalen.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

197

4.4 Secundaire wege n 4.4.1 N8 Zwevegem (T) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Er wordt een omleiding aangelegd rond Zwevegem, zodat het doorgaand verkeer niet door de kernen van Zwevegem en Knokke rijdt. De verbinding loopt voor een deel parallel aan de E17. De verbinding wordt alleen aangelegd in het trendscenario.

Milieueffecten Natuur en water Deze verbinding brengt een verstoring door geluid met zich mee voor een relatief groot weidegebied (366 ha), en in mindere mate bosgebied. Ook zullen GNBS, habitatrichtlijngebied, erkende natuurreservaten en waardevolle ecotopen in het algemeen versnipperende effecten ondervinden. De impact van deze verbinding ligt voornamelijk in de geluidsverstoring; de beoordeling is negatief voor natuur. Landschap De N8 te Zwevegem situeert zich in een matig kwetsbaar gebied. Het beschermde dorpsgezicht ' Elektriciteitscentrale Zwevegem' en de landschapsankerplaats 'Branthoutbos' worden sterk geaffecteerd. De hoge visuele absorptie van het landschap wordt veroorzaakt door bebouwing en lokaal door bos. Geluid Uit de gesimuleerde geluidscontouren blijkt dat het geluidsniveau in het duurzaam scenario langs de doortocht door Zwevegem ongeveer gelijk blijft aan de huidige toestand. Een groter deel van de gemeente komt echter in de invloedszone van de E17, door de grotere verkeersdensiteit op de snelweg in het duurzaam scenario. In het trendscenario met de nieuwe verbinding stijgt de blootstelling nog gevoelig langs de doortocht, en er is bijkomende blootstelling langs de nieuwe verbinding. De "downgrading" en bijbehorende herinrichting van de doortocht is niet sterk genoeg doorgevoerd om effect te verwezenlijken in de gemeente. De potentiële hinder neemt zeer sterk toe in het trendscenario (60%), en door de invloed van de E17 is er nog een vrij grote toename in het duurzaam scenario (30%). De nieuwe verbinding is op dit ogenblik niet goed geïmplementeerd en is in de huidige vorm zeer schadelijk voor het geluidsklimaat in de omgeving. Integratie en evaluatie ·

Bij aanleg van de verbinding moet sterk de nadruk gelegd worden op categorisering van de doortocht om een verbetering van het geluidsklimaat te verwezenlijken in de kern van Zwevegem.

·

In het duurzaam scenario (zonder de verbinding) moet de verkeersdensiteit door de dorpskern op het huidig niveau kunnen worden behouden, zoniet zal de hinder zeer sterk stijgen.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

198

Milderende maatregelen Bij aanleg van de verbinding moet sterk de nadruk gelegd worden op categorisering van de doortocht om een verbetering van het geluidsklimaat te verwezenlijken in de kern van Zwevegem. In het duurzaam scenario (zonder de verbinding) moet de verkeersdensiteit door de dorpskern op het huidig niveau kunnen worden behouden, zoniet zal de hinder zeer sterk stijgen.

4.4.2 Boezinge - Vleteren op 2X1 (D,T) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Zoals beschreven in het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen wordt de A19 doorgetrokken tot Boezinge met 2 X 2 stroken en wordt de verbinding Boezinge – Vleteren aangelegd op 2X1 rijstrook.

Milieueffecten Natuur en water Het einde van deze verbinding te Vleteren bevindt zich in de nabijheid van de IJzervallei, waarvan een deel beschermd is als vogelrichtlijngebied. Naar verwachting zal dit tijdens de gebruiksfase echter niet door het geluid van deze verbinding verstoord worden. Voor geluidsverstoring gaat het hier voornamelijk om weiden – hoewel er een aantal bossen een negatieve invloed ondervinden van deze verbinding. De verbinding tast een aantal voor verdroging gevoelige ecotopen aan, voornamelijk in de nabijheid van Vleteren en Boezinge. In vergelijking met andere verbindingen is dit een relatief groot probleem. De verbinding komt voor in beide scenario’s en wordt dan ook gelijk beoordeeld voor beide scenario’s. Landschap De A19 doorgetrokken tot Boezinge en de verbinding Boezinge – Vleteren zal de open agrarisch ruimte in de omgeving grondig verstoren. Het versnipperend effect is hoog. De erfgoedwaarde van de omgeving is vrij laag. De omgeving wordt gekarakteriseerd door een lage absorptiecapaciteit voor verkeersinfrastructuur. Dit brengt met zich mee dat de landschappelijke inpassing moeilijk wordt. Geluid Dit zeer open gebied met een zeer lage bevolking, waarbij het tracé uit de directe omgeving van de dorpskernen blijft, beperkt de impact op de mens. Het aantal potentieel ernstig gehinderden door deze nieuwe verbinding is dan ook zeer laag. Uit de geluidscontouren kan wel worden afgeleid dat de verkeersstromen op de N369 door de dorpskom van Boezinge toch nog toeneemt in het duurzaam scenario. Er moet extra aandacht besteed worden aan herinrichting van deze weg om het verkeer af te leiden naar de nieuwe verbinding. De impact van deze verbinding is beperkt en kan zelfs positief worden indien de omliggende dorpskernen verkeersarm worden ingericht. Integratie en evaluatie

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

199

Deze verbinding is voor natuur voornamelijk problematisch in verband met de nabijheid van het vogelrichtlijngebied IJzervallei en door de geluidsverstoring van weidehabitat, waar deze verbinding relatief slecht scoort in vergelijking met andere. Milderende maatregelen.

4.4.3 Diksmuide (T) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Deze weg verbetert de N35 en de N369 in de omgeving van Diksmuide.

Milieueffecten Natuur en water Deze verbinding is zeer dicht bij het vogelrichtlijngebied IJzervallei gelegen, of zal, afhankelijk van de uitvoeringswijze, dit gebied zelfs aantasten. Dit geldt ook voor het erkende reservaat De Blankaart. Deze gebieden zijn erg gevoelig voor verdroging, ecotoopverlies en voor geluidsverstoring. Zeker wat betreft geluidsverstoring scoort deze verbinding slecht in vergelijking met de andere verbindingen, en de nabijheid tot een vogelrichtlijngebied is zeer negatief. Deze verbinding komt enkel voor in het trendscenario; het duurzaam scenario wordt hier als beter beoordeeld. Landschap De erfgoedwaarde van het omgevende landschap is vrij hoog. De zuidelijke omleiding te Diksmuide situeert zich bijgevolg in een kwetsbaar landschappelijk gebied. Het beschermde dorpsgezicht Ijzerdijk, Ijzertorencomplex wordt door deze omleiding zeer sterk geaffecteerd. De ankerplaatsen 'komgrondgebieden van Lampernisse – Kaaskerke – st Jacobskapelle' en 'Ijzerbroeken en Lovaart bij pollinkhove' dreigen te worden versnipperd. De beleidswenselijkheid van Lampernisse zoals beschreven in de Landschapsatlas: Vrijwaren van de gaafheid van het komgrondencopmplex, vrijwaren van het ruimtelijk contrast en patroon van komgronden en kreekruggen, behouden van het cultuurhistorisch occupatiekarakter, behouden en herstellen van slotenpatroon, behoud en bestendigen van weilandgebruik. De matige visuele inpasbaarheid in het landschap wordt voornamelijk bepaald door bebouwing en lokaal door Bos. Geluid De ring rond Diksmuide kan de geluidshinder ten gevolge van de doortocht beperken. Omdat de verkeersstromen in de stadskern niet werden bepaald is dit effect echter moeilijk in te schatten. Het vrij open karakter van het landschap maakt het plaatsen van geluidsschermen niet toelaatbaar. De verbinding bedreigt een potentiëel stiltegebied tussen St-Jacobskapelle, Merkem en Nieuwkapelle (potentiele stiltegebieden aangeleverd door AMINAL). De verbinding kan wel de dorpkern van Diksmuide ontlasten, maar blijft op korte afstand van de kern waardoor de potentiële hinder niet sterk daalt in de kern, terwijl de nieuwe verbinding nieuwe

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

200

potentiële hinder veroorzaakt in de lintbebouwing langs de N369. De verbinding moet dus als negatief worden beoordeeld. Integratie en evaluatie Deze verbinding komt enkel voor in het trendscenario en wordt door de disciplines natuur, landschap en geluid als negatief beoordeeld.

4.4.4 N36 (Bavikhove-Ize gem) (T,D) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Het ontbrekende stuk van de N36 tussen Izegem en Deerlijk wordt aangelegd (Bavikhove).

Milieueffecten Natuur en water Bij deze verbinding gaat weinig voor ecotoopverlies gevoelig gebied verloren. Ook voor geluidsverstoring en verdroging stellen zich geen grote problemen. Deze verbinding komt in beide scenario’s voor en wordt dan ook gelijk beoordeeld. Landschap De N36 Bavikhove – Izegem situeert zich in een weinig kwetsbaar gebied. De visuele absorptiecapaciteit van het omliggende landschap is matig. Geluid De verbinding ligt in open ruimte met weinig bewoning in de nabijheid en veroorzaakt aldus weinig blootstelling bij de bevolking. Uit de berekende geluidscontouren blijkt dat in het nabij gelegen Harelbeke de moeilijke doortocht zowel in het trend-als het duurzaam scenario niet verder wordt belast. Het verkeer naar de E17 moet door deze verbinding niet door de dorpskern van Harelbeke . Uit de gesimuleerde geluidscontouren kan ook worden afgeleid dat er in het duurzaam scenario een lichte verbetering zal optreden van het geluidsklimaat langs de N43 tussen Harelbeke en Kortrijk, vermoedelijk ook een gevolg van deze betere aansluiting met de E17. In het duurzaam scenario stijgt de potentiële hinder sterk in de regio Bavikhove-Hulste, waar de hinder tot op heden zeer laag was (136 inw naar 198 of 45%). In de regio Kuurne stijgt de potentiële hinder licht (7%). In het trendscenario stijgt de potentiële hinder sterk in beide regio's (respectievelijk 87% en 57 %). Deze verbinding kan in het duurzaam scenario als positief worden ingeschat omdat de potentiële hinder in de regio's, ondanks de sterke stijging van de verkeersdensiteit op gewestwegen slechts licht toeneemt. Integratie en evaluatie Deze verbinding wordt door de disciplines natuur en water en landschap als licht negatief beoordeeld, voor geluid als positief in het duurzaam scenario.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

201

4.4.5 N41 (Gijzegem-Leb beke) (T) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Deze link wordt enkel opgenomen in het trendscenario, en is niet opgenomen in het RSV. Het gaat hier om een verlenging van de N41, aan de kruising met de N47 ten noorden van Lebbeke. Vervolgens volgt het vermoedelijke traject de reservatiestrook die voorzien is op het gewestplan tot voorbij Mespelare en loopt dan westelijk van Gijzegem tot de aansluiting N406a-N41.

Milieueffecten Natuur en water Voor natuur scoort deze verbinding slecht door de relatief grote door geluid verstoorde oppervlakte weide (enkel de verbinding te Diksmuide scoort slechter); verstoord bos is relatief minder belangrijk. Verder is een groot deel van de Dendervallei voor verdroging gevoelig; bij de kruising van de Dender (thv Mespelare) kan dit aanleiding tot verdroging geven. Landschap Deze verbinding situeert zich in een matig kwetsbare omgeving met enkele sterk geaffecteerde landschapsrelicten binnen de geaffecteerde zone. De beschermde dorpskommen 'Oudegem' en 'Omgeving kasteel en kasteelhoeve' worden sterk geaffecteerd. De landschapsankerplaats 'Dendermeersen tussen Mespelare en Wieze' bevindt zich binnen de zone van 600 meter en wordt hierdoor sterk geaffecteerd. Het omliggende landschap heeft een hoge absorptiecapaciteit voor verkeersinfrastructuren. De absorptie wordt bepaald door bos en opgaande perceelsrandbegroeiing. Geluid Deze verbinding vervangt meerdere kleine lokale verbindingswegen waarvoor de verkeersstromen niet afzonderlijk begroot werden. De invloed op de bestaande toestand is daardoor moeilijk te evalueren. De verbinding heeft meerdere dorpskernen in zijn invloedssfeer (Gijzegem, Oudegem, Denderbelle, st-Gillis en Lebbeke). Zowel voor de regio Lebbeke als de regio Gijzegem stijgt de potentiële hinder ten gevolge van snelwegen en gewestwegen in het trend-en het duurzaam scenario

4.4.6 Ring Brakel Milieueffecten Landschap De ring van Brakel bevindt zich in een gebied met een matige kwetsbaarheid. Er worden geen beschermde landschappen, stads en dorpsgezichten sterk geaffecteerd. De kwetsbaarheid wordt veroorzaakt door de sterk geaffecteerde landschapsankerplaats ' Zwalmvallei tussen Nederbrakel en

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

202

Munkzwalm'. Een tweede ankerplaats 'Trimpontbos' situeert zich net binnen de zone van 600 meter. De landschappelijke absorptiecapaciteit voor verkeersinfrastructuur van de omgeving is matig. Geluid De verbinding vermijdt de doortocht van Brakel en Nederbrakel. De nieuwe verbinding vermijdt de bestaande bewoning echter niet voldoende waardoor er geen significante verbetering van het geluidsklimaat in de regio, alleen een gedeeltelijke verschuiving vastgesteld wordt. Zowel in het trendals in het duurzaam scenario stijgt de potentiële hinder in deze regio (resp. met 69%en 21%). Locatiealternatieven moeten zeker verder worden onderzocht. Deze verbinding in de huidige vorm moet als negatief worden beoordeeld voor het geluidsklimaat.

4.4.7 Roeselare - R32 (T, D) Beschrijving en verwachte uitvoeringswijze Het ontbrekend stuk van de ring rond Roeselare (van de wijk 'Wijnendale' tot het complex van de A17 (Afrit Roeselare-Beveren). De verbinding ligt voor het grootste deel op een verhoogde bedding.

Milieueffecten Landschap De impact op het landschap van de R32 te Roeselare is eerder beperkt. De verbinding situeert zich in een omgeving met een lage kwetsbaarheid. Er bevinden zich geen belangrijke erfgoedwaarden binnen de impactzones van 600 en 1200 meter. De landschappelijke absorptiecapaciteit van de omgeving is hoog door bebouwing. Geluid Het aantal potentieel ernstig gehinderden ten gevolge van deze verbinding is vrij beperkt, alleen het dorp Beveren ligt in de invloedssfeer van deze verbinding. De verbinding zou een positieve invloed kunnen hebben op de verkeersstroom op de N37 van Ardooie naar het centrum van Roeselare. Het verkeer op deze weg kan gedeeltelijk worden afgeleid naar andere noordelijke invalswegen van Roeselare (N32 en N36). Uit de gesimuleerde geluidscontouren blijkt het effect zo goed als onbestaande. Een mogelijk oorzaak is de reeds goed gebruikte aansluiting tussen de ring van Roeselare en de A17 in Izegem. Deze extra aansluiting op de A17 lijkt geen significant effect te hebben op het geluidsklimaat in de omgeving. De potentiële hinder in de regio Roeselare neemt toe zowel in trend als duurzaam (resp met 43% en 36%). Schermen zullen geen kosten-efficiënte milderende maatregel zijn in dit specifiek geval aangezien er weinig bewoning is op korte afstand. Het open landschap maakt een vlotte integratie van de schermen overigens nagenoeg onmogelijk. Deze verbinding heeft geen significant effect op het geluidsklimaat.

Hoofdstuk 4: Milieueffectbepaling van bijkomende verbindingen en belangrijke functieaanpassingen in het wegennet

203

Integratie en evaluatie De hoogte van de weg ten opzicht van het maaiveld is een belangrijke parameter voor de impact van de weg zowel voor landschap als voor geluid. De weg moet zo lang mogelijk op een niet verhoogde bedding worden uitgevoerd.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

204

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen 5.1 Inleiding In hoofdstuk 3 werden de resultaten aangegeven indien het trendscenario of het duurzaam scenario als geheel wordt geëvalueerd. Hierbij is het duurzaam scenario het toekomstscenario dat het resultaat geacht wordt te zijn indien alle maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen worden geïmplementeerd. In dit hoofdstuk wordt nagegaan welke maatregelen (zeer) relevant of, in tegendeel, af te raden zijn voor het bereiken van de strategische doelstellingen 'leefbaarheid', 'milieu' en 'natuur'. Hierbij dient er wel opgemerkt te worden dat tijdens de s-m.e.r. enkel het duurzaam scenario als geheel, d.w.z. het resultaat van 225 maatregelen, werd doorgerekend vermits enkel voor dit scenario (en het trendscenario) verkeersstromen werden aangeleverd. Indien uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen maatregelen geschrapt worden, kan dit een (voorlopig) onbekend effect op de verkeersstromen, en dus op de milieu-effecten, hebben die door het sMER-consortium op dit ogenblik niet ingeschat kunnen worden. In paragraaf 5.3 en 5.4 worden wel een aantal aandachtspunten gegeven die bij de overweging van het schrappen van maatregelen dienen meegenomen te worden. De invloed van de maatregelen op het bereiken van de strategische doelstelling 'toegankelijkheid', wordt in paragraaf 7.7 besproken.

5.2 Methodologie vo or het beoordelen van de maatregelen De beoordeling van de afzonderlijke maatregelen gebeurde in een expertenvergadering waarbij elke taakstelling vertegenwoordigd was. Tijdens deze vergadering werd per maatregel een unanieme beslissing genomen voor de strategische doelstellingen 'leefbaarheid', 'milieu' en 'natuur'. Hierbij werd de lijst van indicatoren uit hoofdstukken 2 en 3 als leidraad gehanteerd. Tabel 5.1 geeft een overzicht van de gehanteerde indeling van de indicatoren naar de drie besproken doelstellingen. Om de discussie te structureren werd bij aanvang van de vergadering bij consensus tussen de aanwezige experten een gewicht vastgelegd dat aangeeft in welke mate elke groep van indicatoren een rol speelt bij de beoordeling naar de verschillende strategische doelstellingen. Alhoewel deze gewichten niet numeriek worden verdisconteerd zijn ze nodig om een consistente beoordeling mogelijk te maken tijdens de vele uren dat het proces van wikken en wegen van de meer dan 250 maatregelen duurt. Voor elk van de maatregelen werd een beoordeling gegeven op middellange termijn (horizon 2010) en lange termijn (na 2010). Er werd geen inschatting gegeven op korte termijn (2005) omdat hiervoor

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

205

geen verkeersstromen beschikbaar zijn en omdat de maatregelen die relevant zijn voor de beschouwde doelstellingen meestal pas op middellange termijn een uitwerking hebben. De beoordeling van de maatregelen wordt gegeven in Tabel 5.1, waarin de symbolen van Tabel 5.2 gebruikt werden. De verantwoording van deze beoordeling en aandachtspunten voor de implementatie wordt in paragraaf 5.4 uitgewerkt.

1. LEEFBAARHEID - MENS: Gezondheid – lucht Gezondheid – geluid Landschap Sociaal aspecten

Indicator(en) 20 10, 11, 19 (4), 6, 7, 13, 14, 21

Belang in de afweging ++++ ++++ ++++ +

Indicator(en) 1, 2, 3, 8 5, 15, 16 10 4

Belang in de afweging ++++ ++ + +

Indicator(en) 9, 19, 20 16, 4, 17, 18

Belang in de afweging ++++ ++++

5, 16 12

++++ ++ ++

2. MILIEU- ABIOTISCH Lucht Water Geluid Ruimtegebruik 2. NATUUR - BIOTISCH Depositie/verzuring/vermesting Ecotoopverlies/landschap/ versnippering Verdroging Geluid Lichthinder

Tabel 5.2.1: Indeling van de indicatoren naar de strategische doelstellingen 'leefbaarheid', 'milieu' en 'natuur' (de nummering slaat op de indicatoren van Tabel 2.1)

5.3 Wijzigende verke ersstromen 5.3.1 Omschrijving Dat het aanleggen van een nieuwe weg of een belangrijke capaciteitsuitbreiding een invloed zal hebben op de verkeersstromen61 in een ruime omgeving van de beschouwde weg mag duidelijk zijn, net zoals de promotie van openbaar vervoer hierop een invloed zal hebben. In Tabel 5.3 worden de

61 het aantal fietsen, auto's, autobussen, treinen, vrachtwagens, … er op een bepaalde plaats per tijdseenheid voorbij komen. De verkeersmodellen zoals van Tritel, Tractebel, … trachten hierover voor de verschillende scenario's een voorspelling te doen.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

206

wijzigingen in aantal kilometers van de auto, de vrachtwagen en de trein weergegeven en dit zowel bij een ongewijzigd beleid (trendscenario) als bij de invoering van het geheel van maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (duurzaam scenario). trend Duurzaam scenario Scenario Auto

Hoofdwegen

+ 40%

+ 13%

Auto Vrachtwagen

Andere gewestwegen Hoofdwegen

+ 27% + 33%

- 6% + 24%

Vrachtwagen Trein

Andere gewestwegen Personen

+ 16% + 0%

- 6% +45%

Trein

Vracht

+17%

+27%

Tabel 5.3.2: Wijzigingen in de verkeersstromen in het trend- en het duurzaam scenario Vele maatregelen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn immers terug te leiden tot het veranderen (verminderen) van de vervoersvraag of het stimuleren van het gebruik van andere modi62. Hierdoor worden de verkeersstromen gewijzigd, maar vaak is het niet duidelijk in welke richting en zeker niet in welke mate een individuele maatregel bijdraagt tot deze wijziging. Zo zal bijv. het stimuleren van telewerken een directe afname van het woon-werkverkeer veroorzaken en daardoor de congestie tijdens het spitsuur doen afnemen. Hoeveel is echter moeilijk in te schatten omdat er een nieuw evenwicht in de verkeersstromen zal ontstaan. De positieve effecten voor de mobiliteit kunnen voor een deel weer tenietgedaan worden door latente vraageffecten (spitsmijders die weer terug naar de spits gaan)63. Andere moeilijkheid bij de inschatting van verkeersstromen is dat deze plaatselijk kunnen afnemen om elders toe te nemen. Het uitbouwen van randparkings, in het kader van 'het autoluw maken van de stad' kan het autoverkeer in de stad doen afnemen maar op de trajecten naar deze parkings doen toenemen. Om het effect van een maatregel als 'randparkings' te maximaliseren, dient deze genomen te worden in combinatie met andere maatregelen. Het directe effect van een dergelijke maatregel, namelijk minder auto's in de stad, wordt missschien gedeeltelijk gecompenseerd doordat de stad terug aantrekkelijker wordt voor andere autobestuurders. Er zal hierbij een nieuw evenwicht ontstaan. Het is dus belangrijk dat deze maatregel past in een maatregelenpakket betreffende 'het autoluw maken van de stad' met andere initiatieven zoals éénrichtingsstraten, snelheidsbeperkingen, … Algemeen gesteld, individuele maatregelen voor de ontmoediging van de auto (bijv. stimuleren van telewerken, randparkings, handhaving van het parkeerbeleid, …) zullen slechts een beperkt positief effect hebben door de latente vraageffecten ('het innemen van de vrijgekomen plaatsen door andere 62

Voor goederenvervoer wordt deze 'globale' maatregel besproken onder maatregel 14 (paragraaf 5.4). Voor het personenvervoer werden enkel ondersteunende maatregelen gevonden in Tabel 78. Daarom werd er 'maatregel 0: stimuleren van het openbaar vervoer' aan deze Tabel toegevoegd. Deze wordt eveneens in paragraaf 5.4 besproken. 63 ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen p 76

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

207

autobestuurders'). Het is daarom belangrijk dat deze maatregelen niet afzonderlijk genomen worden maar wel in het kader van een samenhangend maatregelenpakket dat alternatieve transportmodi voor zoveel mogelijk mensen aantrekkelijker maakt dan autogebruik. De bovenstaande voorbeelden tonen verder aan dat alhoewel het directe effect kwalitatief onmiddellijk duidelijk kan zijn, het indirecte effect veel moeilijker in te schatten kan zijn. Hiervoor zouden voor elke maatregel en elke mogelijke combinatie van twee of meer maatregelen verkeersstromen moeten doorgerekend worden. Vermits dit niet gebeurd is, kan er in dit rapport voor dergelijke maatregelen geen beoordeling voor de doeltreffendheid van de maatregel naar de strategische doelstellingen gegeven worden. Toch worden hieronder enkele globale gevolgen van wijzigende verkeersstromen aangegeven.

5.3.2 Effecten van wijzig ende verkeersstromen Naar luchtemissies, luchtkwaliteit en de effecten ervan op de gezondheid Een wijziging van de verkeersstromen zal een impact hebben op wat de voertuigen uitstoten en zo ook op de luchtkwaliteit en de effecten ervan op de gezondheid. Stel dat de verkeersstromen zodanig wijzigen, dat een deel van die stromen een zeker percentage meer kilometers aflegt, weliswaar in dezelfde rij- en voertuigomstandigheden, dan zullen de emissies voor dat deel naar evenredigheid stijgen. Veel hangt echter af van de manier waarop de afstanden worden afgelegd en niet louter van het aantal kilometers zelf. Als regel kan men stellen dat hoe vlotter het verkeer verloopt, hoe minder er wordt uitgestoten. Let wel; vlotter betekent wel niet sneller; een voertuig dat constant een hoge snelheid aanhoudt zal meer uitstoten dan een voertuig aan een gematigde snelheid. Voor de meeste polluenten neemt de emissie trouwens toe met het kwadraat van de snelheid van het voertuig. Het voertuig zelf, dat de persoon gebruikt om de afstanden af te leggen, bepaalt uiteraard ook in sterke mate wat en hoeveel er uitgestoten wordt. Het is nogal evident dat personen die met de fiets naar het werk gaan i.p.v. met de wagen, het milieu een dienst bewijzen. De stijging van de emissies met een zeker percentage betekent niet dat de luchtkwaliteit evenredig verslechtert. Ten eerste is verkeer niet de enige vervuiler. Ook andere sectoren, zoals industrie, gebouwenverwarming of landbouw hebben een invloed op de luchtkwaliteit. Ten tweede wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen mede bepaald door de emissies in het buitenland. Omgekeerd zullen verminderde emissies hier een positief effect hebben over de grens. Ten slotte heeft naast de plaats ook het tijdstip een invloed; 's nachts is de lucht immers stabieler, waardoor de vervuiling gemakkelijk blijft hangen. Om dus een idee te kunnen hebben van de verandering van de verkeersstromen op de luchtkwaliteit, is het nodig die te vertalen in emissies om dan met een model de dispersie ervan te berekenen.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

208

Naar gezondheidseffecten toe geldt hetzelfde. Daar komen nog een aantal factoren bij. Niet alleen de plaatselijke luchtkwaliteit is van belang, maar zeker ook het aantal mensen, die eraan blootgesteld worden, als mede de categorie van mensen (kinderen, werkenden, bejaarden, …). Naar geluidshinder Een toename van het aantal afgelegde voertuigkilometer zorgt voor een evenredige toename van het globaal geëmitteerd geluidsvermogen (in Watt). Dit hoger geluidsvermogen resulteert in een evenredig hogere geluidsimmissie (in Pa) in de buurt van de weg. Mede omdat de luidheidservaring van een menselijk waarnemer niet evenredig is met de akoestische druk maar eerder met het logarithme ervan, gebruikt men de dB-schaal. Een verdubbeling van het aantal voertuigen dat per uur een waarnemingspunt passeert zorgt daardoor slechts voor een toename van de geluidsemissie en – immissie met 3 dB. Dit heeft voor gevolg dat de immissieniveaus (in dB) op een bepaalde plaats slechts merkbaar toe- of afnemen wanneer de voertuigstromen drastisch wijzigen. Effecten op de mens zijn echter sterker dan lineair afhankelijk van het geluidsdrukniveau waaraan men blootgesteld is. Het aantal blootgestelden dat zichzelf ernstig gehinderd noemt hangt bijv. kwadratisch af van het geluidsdrukniveau. Bovendien treedt het effect slechts op boven een bepaalde drempel. Hierdoor wordt het effect van veranderingen in de verkeersstromen toch meer merkbaar in effect-indicatoren. Bij effecten als ontwaken ten gevolge van geluid speelt het geluidsniveau van individuele passages een belangrijker rol dan het gemiddeld geluidsniveau.

5.4 Bespreking van de maatregelen voorgesteld in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (Tabel 78) Hieronder worden de maatregelen besproken in volgorde van Tabel 78 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, waarbij paragraaf 5.4.'x' de bespreking van maatregel 'x' geeft. Tabel 5.1 geeft een samenvatting van de beoordeling. Het is echter aangewezen om deze tabel samen met onderstaande paragrafen te lezen.

5.4.0 Maatregel 0: Stimuleren van het openbaar vervoer Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen hoopt een drastische verschuiving naar het openbaar vervoer te realiseren. Hieronder wordt beschreven wat deze verschuiving voor gevolgen heeft voor de geluidshinder en gezondheid t.g.v. van emissies. Op het vlak van geluidshinder en slaapverstoring kan dit een positief effect hebben indien sterk gekoppeld aan een aantal (drastische) maatregelen ter verlaging van de geluidsimmissie. In het andere geval is het te verwachten effect negatief. Meer in detail voorzien we volgende knelpunten: ·

Opdat de geluidsemissie van een personentrein lager zou zijn dan de geluidsemissie veroorzaakt door de auto's waarmee de reizigers zich zouden verplaatsen, is een gemiddelde bezettingsgraad

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

209

van ongeveer 90 personen per wagon noodzakelijk64. Bij gelijk gemiddeld geluidsniveau is de hinder veroorzaakt door treingeluid echter lager dan de hinder veroorzaakt door wegverkeer (zie ook maatregel 4). Houdt men rekening met een railway bonus van 5 dB, dan wordt break even bereikt bij een gemiddelde bezettingsgraad van ongeveer 30 personen per wagon. ·

Verschuiving van personenvervoer naar trein en tram heeft bij ongewijzigde emissie echter een bijkomend negatief effect. Immers de verlaging van het wegverkeer is procentueel veel kleiner dan de toename van het aantal treinstellen dat nodig is. Bovendien zijn beide geluidsbronnen sterk verschillend en bevinden zich op een andere plaats. De potentiële hinder nabij de spoorweg neemt meer toe dan de afname bij de weg (Moehler, 1999; Kurra e.a., 1998). In termen van werkelijke hinder is het effect vermoedelijk nog groter omdat een verslechtering steeds erger wordt ervaren dan een verbetering. Op korte afstand is de kans op belangrijke trillingsniveaus veroorzaakt door treinen en in het bijzonder trams eveneens aanzienlijk. Het spreekt voor zich dat dit enkel zeer algemeen geldt. Indien de betreffende weg bijvoorbeeld door een stedelijk gebied loopt en de treinverbinding dit gebied vermijdt, dan is het effect duidelijk positief. Globaal voor Vlaanderen tonen beide scenario's een toename van de hinder door treinverkeer. Indien bij het aanleggen van nieuwe infrastructuren ten behoeve van deze capaciteitsuitbreiding echter voldoende aandacht besteed wordt aan geluids- en trillingsemissies, dan kan deze balans volledig omslaan.Voor nationaal personenvervoer (treinstellen die enkel op het Belgisch netwerk rijden) kan de overheid de operator echter stimuleren (bijv. bij convenant) om te kiezen voor stillere rijtuigen (remsysteem, ophanging, wielkast) waardoor de impact op het geluidsklimaat per gepresteerde persoonkilometer voor treinen gunstiger wordt dan voor de auto (zie ook maatregel 194).

·

Verschuiving van personenvervoer van auto's naar bussen, die op hetzelfde traject rijden is binnen de huidige technologie enkel positief voor het geluidsklimaat indien de gemiddelde bezetting van de bus 20-60 personen bedraagt. Dit is niet het geval.

·

Omdat het openbaar vervoer met bussen slechts door een beperkt aantal maatschappijen verzorgd wordt in Vlaanderen is het eenvoudiger om geluidsemissielimieten (voor voertuigen in stedelijk gebied) via convenant of op basis van een andere regeling op te leggen dan voor individuele auto's waar dit Europese materie is. Binnen de diesel-technologie bestaat er reeds een ruim spectrum aan geluidsemissies (stadsverkeer) zodat daar zeker mogelijkheden tot verbetering met 2 tot 5 dB zijn65,66,67,68. Door overstappen naar gasbussen of elektrische of hybride bussen kan makkelijk 4 tot 8 dB reductie van de geluidsemissie verkregen worden voor rijden in een stadssituatie65,68,69,70,71,72. Dit houdt in dat een bus gunstiger wordt m.b.t. de veroorzaakte geluidshinder van zodra hij gemiddeld met 5-8 personen bezet is. Bij constante rijsnelheid van 90 km/h (buitengebied) wordt de vergelijking gunstiger. Break even wordt in deze situatie bereikt bij een bezettingsgraad van 1 tot 3 personen. Ook bij bussen kan door middel van een convenant met de uitbater de introductie

64

Voor het afleiden van deze vergelijking wordt gesteund op de gemiddelde emissie van een auto zoals die bij de berekeningen van de scenario’s werd gebruikt en met een gemiddelde emissie van de treinstellen die nu door de NMBS in gebruik zijn. 65 bus noise, http://www.nps.gov/yose/planning/yvp/seis/vol_Ia/chapter_3_p3.html 66 Noise and vibration, http://www.rapidtransit.bc.ca 67 Noise measurement, http://www.tc.gc.ca/TDC/summary/13465f.htm 68 Luc Dermul, 2000, Geluid volvo bussen, email 69 Christian Andersson, 2001, Scania matning av externbuller 70 Natural gas powered busses and coaches: respect for the environment, http://www.gaz-de-strasbourg.fr/enr/enr2e.htm 71 The natural gas bus, http://www.ecotransteknik.se/Gasbuss.htm 72 Tommy Mansson, 1998, Sweden - A test site for hybrid vehicles, Sweden

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

210

van stillere bussen gestimuleerd worden. Bij deze keuze moet zeer sterk de nadruk gelegd worden op de emissies in stadsverkeer (veel start- en stopbewegingen). ·

Globaal kan dus gesteld worden dat het verschuiven van personen- en goederenvervoer naar collectief vervoer niet noodzakelijk positief is voor het geluidsklimaat, maar dat het wel het verbeteren van het geluidsklimaat door flankerende maatregelen veel eenvoudiger maakt omdat het aantal betrokken actoren beperkter is.

Sommige vormen van gemeenschappelijk vervoer veroorzaken in steden minder gezondheidsimpacts t.g.v emissies dan benzinewagens. Vooral elektrische voertuigen zoals treinen, trolleybussen en trams zijn, zelfs bij een gemiddelde bezettingsgraad, even goed of beter dan de modernste benzinewagens. Elektrische reizigerstreinen zijn, indien de bezettingsgraad hoog genoeg is, de transportmodus met de laagste gezondheidsimpacts door luchtvervuiling. Voertuigen aangedreven met diesel (treinen, bussen of auto's) veroorzaken door hun hogere uitstoot van deeltjes veel hogere gezondheidsimpacts. Dieselauto's en dieseltreinen lijken vanuit dit oogpunt de minst geschikte vormen van stedelijk vervoer. Dieselbussen moeten een hoge bezettingsgraad hebben (bijv. autocars) om in stadsverkeer te kunnen concurreren met moderne benzine of LPG-wagens. In vergelijking met het huidige wagenpark moeten bussen een bezettingsgraad van ten minste 25% halen opdat de gezondheidsimpact per passagiers-km lager zou zijn dan voor een personenwagen met gemiddelde bezetting. In de piekuren is dat normalerwijze steeds het geval. In de daluren daarentegen kan carpoolen met een moderne benzinewagen de beste oplossing blijken. In landelijke gebieden veroorzaken moderne benzinewagens een stuk minder gezondheidsimpacts dan dieselbussen (bij een gemiddelde bezettingsgraad van 15%). Indien de vergelijking wordt afgewogen via externe kosten, en ook rekening wordt gehouden met de CO2-uitstoot, is er echter nauwelijks een verschil. Elektrische treinen hebben ook in landelijke gebieden de laagste impacts, maar kampen net als bussen met een te lage gemiddelde bezettingsgraad om een echt verschil te kunnen maken met de auto. Ze zijn duidelijk beter in de spits, maar slechter in de daluren. Voorlopige gegevens van dieseltreinen (vaak gebruikt in landelijke gebieden) wijzen erop dat ze een erg lage CO2-uitstoot per passagiers-km hebben, maar de gezondheidsimpacts vallen hoger uit dan voor andere voertuigen. We kunnen op dit moment niet zeggen of het verhogen van de capaciteit op landelijke lijnen door middel van nieuwe dieselmotorstellen een goede zaak is. Zonder emissiemetingen aan het nieuwe materieel is het onmogelijk een betrouwbare inschatting van de gezondheidsimpacts te maken (zie ook maatregel 196). Een capaciteitverhoging mag daarom niet ten koste gaan van de bezettingsgraad, zeker voor dieseltreinen. Bekijken we echter ook de emissies die het gevolg zijn van de productie van voertuigen, brandstoffen en infrastructuur, dan scoren alle vormen van gemeenschappelijk vervoer beter dan auto's. Samengevat: Als de capaciteit van het openbaar vervoer wordt uitgebreid d.m.v. milieuvriendelijke technologieën, en als dit niet ten koste gaat van de bezettingsgraad en daardoor het aantal voertuigkilometers daalt, is dit een positieve maatregel. De verkeersveiligheid daarentegen zal ongeacht de bezettingsgraad toenemen. Ook de psychologische effecten zullen hierdoor globaal

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

211

afnemen zoals de filestress, verkeersagressie. In sommige gevallen kan het openbaar vervoer echter ook stress met zich meebrengen in geval van vertragingen en onaangekondigde stakingen. Het stimuleren en promoten van het openbaar vervoer is belangrijk om de bezettingsgraad voldoende hoog te krijgen, zodat er alleen maar positieve gezondheidseffecten optreden.

5.4.1 Efficiëntere (groot) stedelijke structuur (maatregel 1) De ruimtelijke ordening streeft naar een efficiëntere grootstedelijke structuur volgens het principe van gedeconcentreerde bundeling. De uitbouw van deze stedelijke structuur kan een wijziging impliceren van het multimodale verkeersnetwerk. Bij het inplanten van verkeergeneratoren, het inrichten van multimodale verkeerspunten en parkings kan het ruimtegebruik van de omgeving onderworpen worden aan drastische veranderingen onder de vorm van secundaire ruimtelijke ontwikkelingen, die op korte termijn moeilijk in te schatten zijn (bijv. de zogenaamde 'Mac Donald'-kruispunten). De inplanting van multimodale verkeersinfrastructuur in open 'groene' ruimte ligt binnen de milieudisciplines veel gevoeliger dan een inplanting in een inerte 'reeds bebouwde' of 'verharde' omgeving. Vanuit de milieudisciplines wordt gepleit voor overleg met de ruimtelijke ordening zodat geografische inerte ruimte bij wijze van recyclage optimaal kan worden geherwaardeerd (bijv. parkings op verloederde industrieterreinen). Hierdoor kunnen mogelijke negatieve effecten zoals de vermelde 'secundaire ruimtelijke ontwikkeling' en 'toenemend ruimtebeslag' verminderd of nog liever vermeden worden. De verdichting van de steden mag ook niet ten koste gaan van natuur in de stad, zowel vanuit het standpunt van het natuurbehoud als vanuit leefbaarheidsoverwegingen. Het is dus aangewezen om te streven naar een integrale en geïntegreerde planning waarbij natuur en groen meer is dan een sluitpost. Het zijn volwaardig structurerende elementen die belangrijk zijn voor de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van de stad. Het is aangewezen om naast taakstellingen rond oa wonen en industrie ook normen rond natuur en groen mee te nemen in de planning. Deze wijziging in grootstedelijke structuur zal (op lange termijn) een invloed hebben op de verkeersstromen en dus op de leefbaarheid en het milieu. Deze effecten kunnen echter niet ingeschat worden (zie ook paragraaf 5.3).

5.4.2 Locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren (maatregel 2) Voor de beoordeling van deze maatregel verwijzen we naar maatregel 1 vermits er hier ook gevaar is voor secundaire ruimtelijke ontwikkeling en toenemend ruimtebeslag. Eveneens wordt er enkel via de verkeersstromen een effect op de leefbaarheid en het milieu verwacht.

5.4.3 Autoluwe inrichting van steden en dorpen (maatregel 3) Het autoluw inrichten van steden en dorpen zal uiteraard de leefbaarheid en in het bijzonder de potentiële hinder door geluid, de potentiële ontwaakreacties en de gezondheidsimpacts t.g.v. uitlaatgassen ten goede komen. Dit laatste effect wordt versterkt door de vaststelling dat aangezien ritten in de bewoonde centra zich kenmerken door een hoge rijdynamiek en een vaak nog koude

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

212

motor, de emissies en het verbruik er veel hoger zijn. Vermits bij deze maatregel enkel sprake is van dichtbevolkte zones, wordt weinig invloed op de natuur verwacht. Nochtans is er achtzaamheid geboden. Een stedelijk mobiliteitsplan dat deze autoluwe zones begeleid zal enerzijds de toestroom regelen, anderzijds een degelijk openbaar vervoer netwerk moeten voorzien om de toegankelijkheid te waarborgen. Beide kunnen - wellicht op andere plaatsen in de stad of de rand – zorgen voor een toename van impacts (bijv. geluidshinder, ontwaakreacties of deposities). Er wordt aangedrongen op een beleid in relatie tot het openbaar vervoer (zie maatregel 0) en een deskundige doorlichting van het mobiliteitsplan op leefbaarheid. Dit laatste kan in een specifiek daartoe opgenomen luik van een Mobiliteitseffectenrapport (MOBER) of beter nog in een Leefbaarheids-Effecten Rapport (LER). We wensen bijzondere aandacht te besteden aan restricties op vrachtwagens in (centraal stedelijk) bewoonde centra. Door de multifunctionaliteit van de stadskern zal er immers steeds een toelevering zijn aan kleine of middelgrote verkoopspunten. Daarnaast is een hoeveelheid bouwgebonden transport te verwachten. Het is niet denkbeeldig dat het vrachtverkeer vooral tijdens de nacht zal plaatsvinden of in de schouderuren van de nacht. Slaapverstoring wordt daardoor sterker beïnvloed door dit verkeer en de gezondheidseffecten t.g.v. uitlaatgassen zijn belangrijker door lagere dispersie in de stabiele nachtelijke atmosfeer. In een eerste denkpiste zou men het gewicht van de vrachtwagens in deze zones kunnen beperken. De uitlaatgasemissies per kilometer zijn immers lager voor lichtere vrachtwagens en de kans op het ontstaan van trillingen bij oneffen wegdek is kleiner. De geluidsemissie van vrachtwagens onder de rijcondities die in steden en dorpen voorkomen is, via de EU productnormen73, echter eerder afhankelijk van het motorvermogen. Voor een aantal gangbare vrachtwagenmodellen werd de toegelaten geluidsimmissie in een standaard pass-by test uitgezet ten opzichte van het laadvermogen. Hieruit blijkt dat voor laadvermogens tussen enkele ton en 10 ton verschillende motorvermogens en dus toegelaten geluidsemissies voorkomen. Dit wijst er op dat de maatregel beter gerelateerd wordt aan motorvermogen van de vrachtwagen dan aan laadvermogen. Het gemiddeld geluidsniveau en de emissies per ton.kilometer langs de stadsweg zullen steeds hoger zijn wanneer men meerdere kleine vrachtwagens gebruikt om een gewenste hoeveelheid goederen naar de autoluwe zone te brengen. In vele gevallen zal een zwaardere vrachtwagen echter niet zijn volledige laadvermogen afleveren in de autoluwe zone zodat 1 kleinere vrachtwagen eigenlijk kan volstaan. Dan is een reductie per rit te verwachten (van de orde van 2 dB per gebeurtenis voor geluid). Het effect op potentiële hinder en ontwaakreacties is afhankelijk van het absolute niveau nabij de waarnemer (afstand tot de rijweg en isolatie van de woning). De potentiële hinder veroorzaakt door aanvoer van eenzelfde gewicht met een groter aantal kleinere vrachtwagens blijft echter groter. Voor ontwaakreacties is het blootstellingsniveau per geluidsgebeurtenis belangrijk zodat luide gebeurtenissen relatief belangrijker worden. We bekomen – met het hier gehanteerde model voor potentiële ontwaakreacties – een grotere ontwaakkans in bijna alle situaties bij het gebruik van meerdere lichte vrachtwagens ter vervanging van één zwaardere.

73

Richtlijn 70/157/EEG betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen en de wijzigingen van deze richtlijnen

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

213

5.4.4 Transportpreventie d.m.v. efficiëntere organisatie van logistieke ketens met behulp van het instrumentarium van R.O. (maatregel 4) Transportpreventie gaat een invloed hebben op de verkeersstromen. Een inschatting van de invloed van deze verandering op de leefbaarheid en het milieu is niet mogelijk (zie paragraaf 5.3). Gezien hiervoor beroep gedaan wordt op het instrumentarium van Ruimtelijke Ordening, is het gevaar voor secundaire ruimtelijke en toenemend ruimtebeslag niet onbestaand (zie ook maatregel 1).

5.4.5 Spreiding van activ iteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden) (maatregel 5) Het effect op de natuur zal verwaarloosbaar zijn, terwijl de impact van deze maatregel op de leefbaarheid en het milieu voornamelijk via de verkeersstromen gebeurt (zie paragraaf 5.3). Toch zonder de verkeersstromen exact door te rekenen, kunnen we stellen dat deze maatregel voor de leefbaarheid zeer nadelig zal zijn voornamelijk doordat de geluidshinder toeneemt. Doordat de activiteiten gespreid worden, zijn er minder voertuigen op hetzelfde ogenblik op de weg. Het verkeer zal daardoor vlotter verlopen, met als positief gevolg dat de emissies van uitlaatgassen kunnen dalen, juist omdat de brandstofverslindende en erg vervuilende filekilometers verminderen. Of die trend zich echt zal doorzetten is echter nog niet zeker en misschien trekt het iets vlotter verkeer weer nieuwe automobilisten aan. Door een samenhangend pakket van maatregelen te introduceren, kunnen deze 'latente vraageffecten' vermeden worden (zie ook paragraaf 5.3). Daar de atmosfeer 's morgens en 's avonds stabieler is en de vervuiling langer blijft hangen, is de spreiding van activiteiten in de tijd minder gunstig voor de luchtkwaliteit (en dus ook voor de gezondheid). Negatieve effecten van verkeersgeluid op de leefbaarheid en de gezondheid zijn gecorreleerd met de activiteiten die de blootgestelden op het moment van de blootstelling beogen. Op basis van typische dagindeling van de Vlaming wordt het etmaal ingedeeld in drie periodes: de dag (7u tot 19u), de avond (19u tot 23u) en de nacht (23u tot 7u)74. Vrij veel wetenschappelijke kennis betreffende de effecten van geluid is gerelateerd aan het dag-nacht niveau waarbij geen onderscheid gemaakt wordt tussen dag en avond. De EC stelt voor om in de toekomst over gans Europa gebruik te maken van drie periodes75. Om rekening te houden met de wens naar meer stilte tijdens de activiteiten die typisch zijn voor de avond en de nacht is het gangbaar om geluid tijdens de avond te 'bestraffen' met 5 dB(A) en geluid tijdens de nacht met 10 dB bij de beoordeling. Dit betekent dat 1 voertuigpassage tijdens de avond overeenkomt met ongeveer 3 passages tijdens de dag en een passage tijdens de nacht equivalent is met 10 passages overdag. De grotere gevoeligheid tijdens avond en nacht vertaalt zich onder andere in de dosis-effectrelaties76 die gebruikt worden bij het berekenen van het aantal potentieel ernstig

74

Deze periodes zijn bijvoorbeeld vastgelegd in VLAREM II COM (2000) 468 def. COD 2000/0194: Voorstel voor een richtlijn van het Europees parlement en de raad inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. 76 Dosis-effectrelaties worden bekomen uit meta-analyse van honderden geluidshinderstudies die op verschillende plaatsen in de wereld werden uitgevoerd (bijv. Miedema, 1995; MIEDEMA & VOS, 1998) 75

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

214

gehinderden. Voor het bepalen van het aantal potentiële ontwaakreacties wordt enkel met de nacht rekening gehouden. Een globale beoordeling houdt eveneens rekening met de woonplaats van de Vlaming en met de verdeling van het verkeer over het grondgebied. Voor treinverkeer komt het effect van spreiding van activiteiten het meest naar voor in het goederenverkeer. Dit wordt gedetailleerd besproken bij maatregel 195. Om de invloed van nachtelijk wegverkeer te begroten werd een simulatie uitgevoerd waarbij een deel van het verkeer van de dag naar de nacht wordt verschoven. Het effect op LAeq,nacht en Ldn worden weergegeven in Figuur 5.1. De scenario's werden doorgerekend met 9% van het verkeer tijdens de nachturen. Bij deze waarde is de LAeq,dag op 65 dB(A) gekozen. De gebroken, rode curve geeft het verschil tussen Ldn voor 9% nachtverkeer en de gesimuleerde resultaten. Een verdubbeling van nachttrafiek verhoogt Ldn met 1,3 dB(A). Het globaal effect op de potentiële hinder is afhankelijk van de blootstelling omdat de dosis-effect-relatie kwadratisch is. In het duurzaam scenario stijgt het aantal potentiëel ernstig gehinderden van 14,9% naar 16,2% bij verdubbeling van het nachtverkeer77, de potentiële hinder komt daarmee in de buurt van hettrendscenario (16,6%). Indien vooral vrachtvervoer verschuift naar de nachturen kan de potentiële hinder nog sterker stijgen. Deze maatregel zal dus zeer nadelig zijn voor het geluidsklimaat.

5.4.6 Substitutie met ICT (telewerken e.d.) (maatregel 6) Deze maatregel heeft een invloed op de verkeersstromen. Daar deze verandering in verkeersstromen niet gekend is, wordt geen inschatting van de effecten op de leefbaarheid, het milieu en de natuur gedaan (zie paragraaf 5.3). Het mag echter duidelijk zijn dat het directe gevolg van telewerken een daling van het aantal verplaatsingskilometers is. Deze maatregel dient echter geïntegreerd te worden in een samenhangend maatregelenpakket dat het autogebruik ontmoedigt om mogelijke latente vraageffecten te vermijden (zie ook paragraaf 5.3). Een andere ICT-toepassingen is bijv. ook de E-handel (E-commerce) waarbij artikelen, via internet besteld, thuis geleverd worden met (kleine) bestelwagens. Hierdoor zal de klant eventueel wel een verplaatsing (met de wagen) uitsparen. Voor een verschil in effect tussen de bevoorrading met een grote vrachtwagen en met meerdere bestelwagens wordt verwezen naar de spreking bij maatregel 3. Samengevat kunnen we echter stellen dat ook dit type van toepassingen in de toekomst een steeds groter effect op de verkeersstromen zal kunnen hebben.

5.4.7 Promoten van 'Sha red solutions' op lokaal niveau (waaronder bedrijfs- en schoolvervoerplannen) (maatregel 7) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Indien deze maatregel werkelijk leidt tot een vermindering van het aantal vervoerskilometers met schonere, efficiëntere en stillere modi, zal het effect op de leefbaarheid en het milieu positief zijn. 77

met behoud van het totaal aantal verplaatsingen over het etmaal.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

215

5.4.8 Ontwikkelen van n ieuwe diensten (multimodale reisinformatiesystemen) (maatregel 8) Deze maatregel heeft als doel het openbaar vervoer te stimuleren. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden. Voor een bespreking van mogelijke effecten wordt verwezen naar maatregel 0.

5.4.9 Geven van fiscale s timuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van alternatieve modi en ook voor car sharing en bevordering car poolen (maatregel 9) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op de leefbaarheid, het milieu en de natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). In zoverre de alternatieve modi waarvan sprake ook energie-efficiënter, schoner en stiller zijn dan de stroom van personenwagens nodig om dezelfde vraag naar mobiliteit te bevredigen (zie ook openbaar vervoer, maatregel 0) is de invloed van deze maatregel op de leefbaarheid en het milieu ook zonder de details van de verkeersstromen te onderzoeken positief te noemen.

5.4.10 Stimuleren van nie uwe vormen van collectief vervoer en autodelen (maatregel 10) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op de leefbaarheid, het milieu en de natuur niet ingeschat worden. In zoverre dat hierdoor het aantal voertuigkilometers verminderen en gebruik gemaakt wordt van minstens even energie-efficiënte, schone en stille wagens is de invloed van deze maatregel op de leefbaarheid en het milieu ook zonder de details van de verkeersstromen te onderzoeken positief te noemen.

5.4.11 Voeren van een pri jsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding van de modal split (door bijv. parkeerkosten te verhogen…) (maatregel 11) Voor de beoordeling van deze maatregel verwijzen we naar maatregelen 0 en 9.

5.4.12 Het gebruik van be drijfsauto's fiscaal minder aantrekkelijk te maken (maatregel 12) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op de leefbaarheid, het milieu en de natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kan gesteld dat deze maatregel het gebruik van bedrijfsauto's kan verminderen waardoor de bewustwording bij de automobilist kan toenomen. Maatregelen m.b.t. de keuze van

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

216

vervoersmiddel hebben immers enkel effect als de automobilist het voelt en het niet op de werkgever wordt afgewenteld.

5.4.13 Beladingsgraad va n voertuigen verhogen en het aantal lege ritten beperken (maatregel 13) Deze maatregel heeft als doelstelling het aantal vrachtwagenkilometers te verminderen en heeft dus een invloed op de verkeersstromen. Daar het effect van deze maatregel op de verkeersstromen niet gekend is, wordt geen inschatting van de effecten op de leefbaarheid, het milieu en de natuur gedaan (zie paragraaf 5.3). Hoe voller de vrachtwagen beladen is, hoe groter de emissies maar hierover bestaan geen gegevens. In zoverre de het aantal vrachtwagenkilometers inderdaad kleiner is, zal de invloed van deze maatregel op de leefbaarheid en het milieu ook zonder de details van de verkeersstromen te onderzoeken waarschijnlijk positief zijn. Wij wensen hierbij wel op te merken dat deze maatregel niet het overladen van vrachtwagens tot gevolg mag hebben, gezien hierdoor de slijtage van de wegen versneld wordt en meer onderhoudswerken (met meer afval en emissies van solventen) nodig zullen zijn. Niet enkel dient de beladingsgraad van voertuigen verhoogd te worden, ook voor het personenvervoer zal het verhogen van de bezettingsgraad van de wagen, de bus en de trein mogelijkheden bieden om de toenemende hinder van verkeer tegen te gaan (zie ook maatregel 0).

5.4.14 Marktregulering en –stimulering goederenvervoer via water en spoor (maatregel 14) Deze maatregel is het equivalent van maatregel 0 die voor personenvervoer werd uitgewerkt. Het effect van deze maatregelen zal zich voornamelijk door verkeersstromen laten voelen (zie paragraaf 5.3). Voor de inschatting van natuur dient er opgemerkt te worden dat deze maatregel best niet gepaard gaat met infrastructuurwerken zoals verbreding van kanalen of aanleggen van nieuwe spoorwegtrajecten, aangezien dit bijna altijd leidt tot ecotoopverlies en versnippering. Wel kan de modal split een vermindering van deposities van de uitlaatemissies (zie hieronder) optreden. Voor geluidshinder en uitlaatemissies dient rekening gehouden te worden met de volgende punten: Geluidshinder, ontwakingen Vervoer via water veroorzaakt zeer weinig geluidshinder doordat enerzijds de bronnen relatief stil zijn en anderzijds de bewoning langs de meeste waterwegen zeer beperkt is. In de recente enquête uitgevoerd in opdracht van AMINAL (2000) noemt slechts 0,1% van de Vlamingen zich tamelijk tot extreem gehinderd door geluid van scheepvaart. In een land als Nederland waar het aandeel van scheepvaart in het totale goederenverkeer zeer hoog is, noemt minder dan 1% zich gehinderd tot erg gehinderd door geluid van scheepvaart (de Jong e.a., 2000). Gezien de duidelijk zeer beperkte omvang van het probleem werd er dan ook voor geopteerd om de hinder door geluid van schepen niet te modelleren. Op basis van de Nederlandse bevindingen kan men gerust stellen dat het aantal potentieel

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

217

ernstig gehinderden zelfs in het meest drastische scenario niet significant blijft ten opzichte van de hinder door geluid van andere vormen van verkeer. Dit belet niet dat op basis van het voorzorgsprincipe aangedrongen wordt op het vastleggen van geluidsemissie- (EU) en geluidsimmissienormen (Gewest). Verschuiving van het vrachtvervoer over de weg naar het spoor is niet noodzakelijk positief voor de totale geluidsemissie. Het geluidsvermogen van één geladen wagon ten opzichte van de benodigde vrachtwagens voor het transporteren van een vergelijkbare lading is ongeveer gelijk (dit is sterk afhankelijk van de gemiddelde lading van een vrachtwagen en vrachtwagon en kan slechts op zeer vage gemiddelden worden ingeschat). Drie zware vrachtwagens (maximum laadvermogen 40 ton) hebben samen een hoger bronvermogen dan één treinwagon (gemiddeld laadvermogen 48 ton).78, 79. De geluidsemissie per ton is dus ongeveer gelijk voor vrachtvervoer ongeacht het transportmiddel. Dit wordt ook bevestigd in de literatuur. 80 De impact op de bevolking is echter verschillend voor beide modi, zowel in blootstelling als in potentiële hinder. De blootstelling aan geluid van treinen is sterker gelokaliseerd, zodat milderende maatregelen eenvoudiger toe te passen zijn. Indien het voor- en natransport tot de definitieve bestemming met vrachtwagens gebeurt, kan dit voordeel ten dele verloren gaan doordat het multimodale transport een langere weg aflegt. De potentiële hinder door geluid van spoorverkeer bij gelijke blootstelling is echter beduidend lager dan voor wegverkeer (de 5 dB spoorwegbonus) (Moehler, 2000). Dit wordt in de literatuur meestal verklaard door de stille periodes tussen de passages en door gewenning. Een verschuiving van goederentransport van de weg naar het spoor kan dus als positief worden geëvalueerd (zie ook maatregel 0). Samenvattend kan worden gesteld dat goederentransport over het spoor op dit ogenblik relatief nog net iets beter scoort dan wegverkeer. Met de nodige aandacht voor de geluidsemissie bij onderhoud van de sporen en keuze van de wagons kan op middellange en op lange termijn de geluidshinder nog sterk worden ingeperkt. Op de technologische mogelijkheden tot het saneren van het vrachtvervoer per spoor wordt dieper ingegaan in maatregel 167. Emissies, luchtkwaliteit en gezondheid Op dit ogenblik veroorzaken, de nochtans vrij hoge, uitlaatgasemissies van binnenschepen relatief weinig gezondheidseffecten. Per ton.km, zijn de gezondheidsimpacts veroorzaakt door binnenschepen echter van dezelfde grootteorde als die van moderne vrachtwagens. Dat is te wijten aan de gezondheidsimpacts van PM2.5, en dit ondanks het feit dat de meeste bestudeerde kanaaltracés in relatief dun bevolkte streken liggen. Enkel op het Albertkanaal in de Kempen domineren plaatselijk de gezondheidsimpacts van nitraataërosolen. Aangenomen dat het zwavelgehalte van de gebruikte brandstof gelijkaardig is aan die in Nederland (0,16%) zijn de impacts van SO2 en sulfaten niet erg belangrijk. In dat geval zou een beperking van het zwavelgehalte in de brandstof (zoals voor trucks) slechts een marginale verbetering opleveren. Als binnenschepen echter zware brandstof gebruiken (Sgehalte 0,8% of nog hoger) zijn de SO2 impacts niet verwaarloosbaar. 78

Berekening INTEC, uit beschikbare bronvermogens. Jaarverslag 1998, Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. 80 Editorial July 2000, International Railway Journal. 79

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

218

Er bestaan lokatie effecten maar die zijn kleiner dan voor vrachtwagens omdat die laatste zelfs in landelijke gebieden ook door dorpskernen rijden. De blootstelling is daardoor gemiddeld hoger dan voor trajecten van binnenschepen. Daardoor zijn ook de lokale gezondheidseffecten van de PM en SO2-emissies door vrachtwagens hoger. Er bestaan bovendien belangrijke verschillen tussen de verschillende types en gewichtsklassen van binnenschepen. Als algemene regel geldt dat grotere schepen (bv. duwvaart convooien van 4 x 2700 ton) lagere impacts per ton.km hebben dan kleinere schepen (bv. de klassieke Kempenaars op de Kempische kanalen). Enkel de grootste binnenschepen veroorzaken minder luchtvervuiling dan nieuwe vrachtwagens. Schepen zijn op dit ogenblik vooral beter vanuit energetisch oogpunt (dwz laag verbruik, lage CO2 uitstoot). Het grote verschil tussen de relatief lage CO2-uitstoot en de relatief hoge uitstoot van andere polluenten laat vermoeden dat de emissies van binnenschepen nog gevoelig kunnen worden verlaagd. Voor zover we weten, bestaan er op dit ogenblik echter geen emissie normen voor binnenschepen. Daardoor hebben binnenschepen hun gunstige milieupositie (in gezondheidsimpacts tov wegverkeer) gaandeweg verloren. Vooraleer de beslissing wordt genomen om wegtransport (deels) te vervangen door vervoer over water, dient ook een afweging te worden gemaakt van het gehele traject met voor- en natransport. Bijkomende impacts afkomstig van vrachtwagenverkeer door dorpscentra of lintbebouwing of van het versassen, aanmeren en keren van schepen dienen dan eveneens in rekening te worden gebracht. Impacts van geluid (zie elders in dit rapport) zouden dan wel eens de doorslag kunnen geven in het voordeel van binnenschepen. In elk geval moeten we er op wijzen dat de verschillen tussen oude en nieuwe technologieën groter zijn dan de verschillen tussen de modi. In dat verband is het merkwaardig dat hoewel binnenvaart in Vlaanderen erg belangrijk is (in vgl. met sommige andere Europese landen) de gemiddelde leeftijd van binnenschepen erg hoog is (41 jaar). Er is echter geen bruikbare informatie over de ouderdom van de motoren in deze schepen waardoor het moeilijk is om correcte emissiefactoren te selecteren. De zeer lange levensduur van binnenschepen is dan weer een voordeel als we ook de gezondheidsimpacts van de emissies van scheepsbouw interpreteren. Die worden immers afgeschreven over een groot aantal ton.km. Door hun relatief lage verbruik, vallen ook de gezondheidsimpacts van de brandstofcyclus gunstig uit. De emissies die worden toegeschreven aan de aanleg van infrastructuur voor binnenschepen zijn hoger dan bv. voor treinen, maar lager dan voor vrachtwagens. Samenvattend steunen we de stimulering van de binnenvaart, maar dit belet niet dat we, op basis van het voorzorgsprincipe , aandringen op het vastleggen van emissienormen (EU) voor uitlaatgassen. Op dezelfde manier stuit ook het stimuleren van goederenvervoer per spoor op het ontbreken van emissiegrenswaarden voor luchtvervuilende stoffen (zie maatregel 196). Dit is des te belangrijker omdat het aandeel dieseltreinen in het goederenvervoer veel hoger ligt dan bij het reizigersverkeer, en

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

219

treinen (in tegenstelling tot binnenschepen) vaker door dichtbewoonde gebieden rijden. Daarom ligt de blootstelling aan bijv. emissies van fijn stof hoger dan bij binnenschepen. Er is echter een belangrijk verschil tussen goederentreinen getrokken door elektrische of diesellocomotieven. Diesel vertegenwoordigt nu ongeveer 40% van het goederenvervoer per spoor. Zelfs in landelijke gebieden veroorzaken dieseltreinen hogere gezondheidsimpacts (per ton.km) dan moderne vrachtwagens. De emissiegegevens voor dieseltreinen (het huidige park) zijn echter zeer slecht gekend81. Elektrische treinen scoren duidelijk beter dan dieseltreinen voor goederenvervoer per spoor. Bovendien kunnen in vergelijking met vrachtwagens de emissies afkomstig van brandstofproductie, voertuigproductie en aanleg van infrastructuur over een groot aantal jaren en kilometer worden afgeschreven. Dat maakt binnenschepen en elektrische goederentreinen tot de transportmodi met de laagste gezondheidsimpacts door luchtvervuiling. Samenvatting Rekening houdend met deze bedenkingen kan deze maatregel positief worden geëvalueerd, indien er geen effect is op de verkeersstromen. Belangrijk is weerom dat een samenhangend maatregelenpakket wordt uitgewerkt om 'latente vraageffecten' tegen te gaan (zie ook paragraaf 5.3). Een overschakeling op goederenvervoer via spoor- en waterwegen zal een duidelijk positief effect hebben op de verkeersveiligheid en tot een vermindering leiden van het aantal dodelijke ongevallen op de wegen.

5.4.15 Stimuleringsprogra mma's opzetten om Short Sea Shipping (SSS) tot een volwaardige alternatieve modus voor het wegverkeer te ontwikkelen. (maatregel 15) Deze maatregel zal voornamelijk via de verkeersstromen een effect kunnen hebben op de leefbaarheid en het milieu. Mogelijke effecten worden beschreven in maatregel 14. Negatieve effecten (ecotoopverlies en versnippering) kunnen echter op langere termijn optreden als gevolg van de aanleg van nieuwe infrastructuur. Zeker wat betreft schorren en slikken dient hieraan aandacht besteed te worden.

5.4.16 Beïnvloeding van d e prijsvorming in de markt, gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en terugdringen van de niet- geprijsde, negatieve effecten. (maatregel 16) De impact van deze maatregel op de leefbaarheid, het milieu en de natuur gebeurt via de verkeersstromen en kan dus niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3), alhoewel we wel potentieel zien indien de prijzen gedifferentieerd worden naargelang voertuigtype, plaats (stad en landelijk). Hierbij wensen we de volgende kanttekeningen te plaatsen. 81

De vergelijking met moderne vrachtwagens is daarentegen niet geheel onterecht omdat de Euro2 emissiestandaard de laatste jaren bijzonder snel werd ingevoerd in de zwaarste segmenten van de vrachtwagenvloot.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

220

Deze maatregel kan een luik omvatten dat er rechtstreeks op gericht is de leefbaarheidskost te internaliseren. Met name zou, omwille van de nachtrust, transport tijdens de nacht (op onderliggend wegennet) tot een hogere kost moeten leiden. Dergelijke prijsmaatregelen werken de maatregel die erop gericht is het verkeer beter te spreiden in de tijd (maatregel 5) gedeeltelijk tegen. Een combinatie van beiden kan leiden tot een spreiding, maar dan wel binnen een vooraf vastgelegd en goed gedefinieerd tijdsvenster (bijv. tussen 6u en 24u). Een gelijkaardige bedenking kan gemaakt worden met betrekking tot het gebruik van het onderliggend netwerk als uitwijkmogelijkheid voor (te) drukke wegen in de hogere categorie. De dichtere bewoning rond deze wegen zorgt ervoor dat de leefbaarheid en de veiligheid sterk in het gedrang komen. Door de kostprijs per kilometer op deze wegen hoger te maken worden mogelijke negatieve neveneffecten van maatregelen als toeritdosering (maatregel 101) onder controle gehouden. Indien we aan de berekende gezondheidsimpacts een monetaire waardering toekennen (volgens de ExternE methodologie), kunnen we ze omzetten in een geldwaarde. Deze kan dan vergeleken worden met de belastingen en accijnzen (Vito, 2000) of andere middelen ter internalisatie. Gemiddeld genomen, zijn de gezondheidsimpacts en de gevolgen voor het broeikaseffect door het gebruik van benzine en diesel samen van dezelfde grootteorde als de totale accijnzen die op deze brandstoffen worden betaald (situatie 1998). Omdat niet alle impactscategorieën (bv. ecologische impacts, geluid) werden gewaardeerd en andere eerder als minimumschattingen moeten worden aanzien, is er geen aanwijzing dat accijnzen op transportbrandstoffen te hoog zijn. De gezondheidsimpact van 1 liter benzine of diesel verschilt echter sterk naargelang de ouderdom van het voertuig (en dus de emissienormen die het haalt) en de rijomstandigheden (stadsverkeer tov landelijk of snelwegverkeer). Daardoor zullen in sommige gevallen de veroorzaakte gezondheidsimpacts veel hoger zijn dan de betaalde accijnzen terwijl in andere gevallen het omgekeerde waar is. De belangrijkste variabelen hierbij zijn: het verschil tussen oude en nieuwe wagens, stads- en landelijk verkeer en de verschillende emissies van diesel en benzine. Voor de nieuwste voertuigen (dwz die voldoen aan de strengste emissienormen) suggereert recent onderzoek dat de externe milieukosten (voor zover gekend) per liter lager zijn dan de accijnzen. Omdat lang nog niet alle voertuigen in de vloot deze normen halen, blijft de gemiddelde impact per liter brandstof wel een stuk hoger. Gemiddeld genomen zijn situaties gekenmerkt door een hoger verbruik (dwz meer accijnzen betaald) ook deze waarin de (gezondheids-) impacts hoger zijn (oude wagens, stadsverkeer, koude start). Deze situaties met zowel hoger verbruik als hogere impacts wegen relatief zwaar door, zodat de gemiddelde kost per liter benzine of diesel hoger is dan wat men van de gemiddelde kost per verkeerskilometer zou kunnen afleiden. Gezondheidsimpacts zijn hoger in dicht bevolkte centra. Dit is bijzonder het geval voor voertuigen die diesel als brandstof gebruiken omdat de hogere emissies van deeltjes belangrijke lokale impacts veroorzaken.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

221

Vanuit fiscaal oogpunt is de belangrijkste conclusie dat er geen milieuargumenten zijn om benzine zwaarder te belasten dan diesel. Ofschoon bij gebruik van diesel relatief minder CO2 wordt gevormd, compenseert dit niet voor de hogere gezondheidsimpacts van de emissie van roetdeeltjes. Omdat (diesel) personenwagens, bussen en autocars meer in de stad rijden, zijn hun gemiddelde impacts hoger dan voor vrachtwagens en de externe kosten twee keer hoger dan de huidige accijnzen. Externe kosten van bussen zijn hoger dan van auto’s omwille van een verschil in de gemiddelde leeftijd van de vloot. Omdat externe kosten zo verschillen tussen voertuigen, verkeerssituaties, lokaties enz. is het bijzonder moeilijk om beleidsconclusies te destilleren uit deze vergelijking van externe kosten met accijnzen op brandstof. Ondanks alle moeilijkheden in de vergelijking blijven lagere accijnzen op diesel vanuit milieuoogpunt moeilijk verdedigbaar. In het licht van de mogelijke toekomstscenarios krijgt het vraagstuk van de accijnzen op brandstof een bijzondere betekenis. Het prijsverschil tussen benzine en diesel is immers één van de oorzaken van de belangrijke verschuiving binnen de vloot van personenwagens en daarmee één van de belangrijkste redenen waarom de externe kosten van personenwagens niet noemenswaardig daalden tussen 1993 en 1998. Gedurende dezelfde periode zijn de externe kosten van bussen en vrachtwagens gestegen. Vanuit dat perspectief is het huidige prijsverschil een verkeerd signaal. Voor LPG en benzine is deze vergelijking nog niet gemaakt.

5.4.17 Bevordering van d oorgaande technologische ontwikkeling in de sector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli). (maatregel 17) Deze maatregel is moeilijk in te schatten. Door voor deze kleine laadeenheden een efficiëntere distributie te voorzien (bijv. enkele halfvolle grote vrachtwagens vervangen door een spoorwagon voor het transport over lange afstand, voor de aansluitende trajecten worden de pallets en colli's verplaatst door lichte vrachtwagens), kunnen negatieve effecten op de leefbaarheid en het milieu gemilderd worden. Om te concurreren met het wegtransport vereist dit een zeer sterke logistieke organisatie met voldoende capaciteit, snelle goederenverbindingen en efficiënte overslagterminals. Het concept 'goederentrein' kan misschien een andere dimensie krijgen: korte zelftrekkende goederentreinen die met de lichtere ladingen, aan eenzelfde snelheid als de passagierstreinen, overdag tussen de bestaande vaste passagiersverbindingen kunnen worden toegevoegd. Het is vooral het snelheidsverschil tussen de goederen- en de passagierstreinen die de capaciteit van het spoor beperkt. De samenstelling van de goederentreinen wordt hierdoor veel efficiënter, de verplaatsingen kunnen ook overdag gebeuren en deze techniek kan ook het aantal lege ritten veel beter beperken. Het transporteren van kleinere laadeenheden is ook een noodzaak voor meer futuristische vervoermiddelen, zoals geautomatiseerd transport in kleine tunnels naar verdeelpunten en verkoopspunten in de steden. Enkele proefprojecten worden opgestart in Nederland voor het transport van bloemen van de veiling naar de luchthaven in Alsmeer en voor goederentransport naar het

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

222

centrum van Utrecht82. Een evaluatie van de effecten op leefbaarheid werd uitgewerkt in een scriptie in Nederland83. Men spreekt al over de ontkoppeling van economische groei en milieu-aantasting door het systematisch toepassen van ondergronds transport.

5.4.18 Bevorderen van inf ormatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerswijzen en het actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor het goederenvervoer. (maatregel 18) Deze maatregel zal voornamelijk een invloed hebben op een verschuiving van de gebruikte modi en daardoor de verkeersstromen beïnvloeden (zie ook paragraaf 5.3). Indien er ook informatie beschikbaar wordt over bijv. verbruik, emissies van gassen en geluid, … kan dit het milieubewustzijn doen groeien en aanzetten tot een keuze voor milieuvriendelijker modi. Voor een bespreking van de verschillende modi wordt verwezen naar maatregelen 14 en 17.

5.4.19 Het meer transpara nt maken van regelgeving en documentenbeheer van met het wegverkeer concurrerende diensten. (maatregel 19) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden (zie ook maatregel 18). Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie ook paragraaf 5.3).

5.4.20 Verbeteren van de sociale en economische omstandigheden in de binnenvaartsector. (maatregel 20) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu of de natuur verwacht.

5.4.21 Opbouw van een s amenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen. (maatregel 21) Om een globaal positief effect op de leefbaarheid (in het bijzonder het geluidsklimaat en de luchtkwaliteit) te hebben, moeten de overstappunten ingeplant worden als een belangrijke 82

http://www.struktonsystems.nl/publikaties/ols.html; http://www.connekt.nl/projectenlppp.cfm#link1 Jeroen Schepers, Is ondergronds transport een goede mogelijkheid voor goederenvervoer in de 21e eeuw?, http://www.buisleidingenstraat.nl/toekomstlang.html 83

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

223

verkeersgenerator (maatregel 2). Een leefbaarheidseffectenrapport kan een nuttig instrument zijn. Zo is het bijvoorbeeld niet a priori duidelijk of een overstappunt tussen auto en trein het best in stedelijke omgeving wordt ingeplant vanuit het oogpunt van leefbaarheid. Mogelijk zal de situatie lokaal verslechteren, maar een goede inplanting kan ervoor zorgen dat het aantal mensen dat wordt blootgesteld sterk daalt (door het ontzien van de dicht bevolkte kernen). Het ruimtegebruik van nieuwe voorzieningen is nadelig tenzij reeds bebouwde oppervlakte of niet meer gebruikte industriële sites heringericht wordt (met aandacht voor landschap en natuur).

5.4.22 Zorgen voor een go ede afstemming tussen de verschillende openbare vervoerdiensten. (maatregel 22) Deze maatregel is een ondersteunende maatregel om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Dit werd reeds vroeger besproken (maatregel 0).

5.4.23 Zorgen voor een go ede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen, informatie, diensten, inrichting,...) (maatregel 23) Vervoersknooppunten worden beschouwd als generatoren voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen en nemen een grote ruimte in beslag, zeker wanneer er bij de inplanting diverse diensten worden gepland. Hierbij wordt verstoring van waardevolle biotopen en cultureel landschappelijk erfgoed vanuit de milieudisciplines niet getolereerd. De uitbouw van bestaande multimodale vervoersknooppunten ligt vanuit het milieu minder gevoelig dan het genereren van nieuwe knooppunten. Bij het uitbouwen van de bestaande multimodale knooppunten dient de restruimte te worden beperkt. Op de leefbaarheid en het milieu zal deze maatregel voornamelijk via de verkeersstromen een invloed kunnen uitoefenen doordat het gebruik van alternatieve modi gestimuleerd worden (zie ook maatregelen 0 en 14).

5.4.24 Uitbouwen van flex ibele aanvullende vervoerdiensten om 'gaten' in de keten op te vullen (zoals car sharing systemen, natransport voorzieningen als huurauto's en -taxi's, vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer. (maatregel 24) Deze maatregel zal de gebruikte vervoersmodi en dus ook de verkeersstromen beïnvloeden. Hierdoor wordt het zeer moeilijk de impact op leefbaarheid, milieu en natuur in te schatten (zie ook paragraaf 5.3). Belangrijk hierbij is dat milieuvriendelijke voertuigen gebruikt worden.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

224

5.4.25 Ontwikkelen en op erationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen (maatregel 25) Deze maatregel is een ondersteunende maatregel om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Dit werd reeds vroeger besproken (maatregel 0).

5.4.26 Aanwijzen en inrich ten van multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens een hiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand (maatregel 26) Voor de beoordeling van deze maatregel verwijzen we naar maatregel 23. De knooppunten worden aantrekkingspolen voor het verkeer over alle modi, zowel voor goederen als personenvervoer. De impact op de lokale leefbaarheid kan heel groot worden. De knooppunten worden daarom best ingeplant als een belangrijke verkeersgenerator (maatregel 2). Op de leefbaarheid en het milieu zal deze maatregel voornamelijk via de verkeersstromen een invloed kunnen uitoefenen doordat het gebruik van alternatieve modi gestimuleerd worden (zie ook maatregel 14).

5.4.27 Afstemming inrich ting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel voor goederen als voor personen (maatregel 27) In eerste instantie dient er omgekeerd geredeneerd te worden. Het knooppunt hoort thuis waar het het best past in de omgeving en waar een knooppunt noodzakelijk is. Daarna kan het knooppunt zelf en de geografische ruimte rond het knooppunt verder worden 'aangepast' zodat effecten zoals geluidsoverlast, visuele impact en biotoopverlies en verlies van landschappelijk erfgoed niet optreden. Maatregelen als afscherming van geluid door gebouwen, afstand tussen belangrijke geluidsbronnen en omwoners respecteren of het deels ondergronds aanleggen van de infrastructuur voor de meest belastende mode kunnen de bijkomende potentiële hinder of ontwaakreacties door geluid lokaal milderen. Bij de inrichting van de omgeving wordt hier best van bij een vroeg stadium rekening mee gehouden. Bij deze maatregel schuilt verder het gevaar voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen. Daarom dient de uitwerking ervan in nauwe samenwerking met de ruimtelijke ordening te gebeuren. Samenvattend kunnen we zeggen dat de afstemming een noodzakelijk voorwaarde is opdat (nieuwe) knooppunten geen negatieve effecten op leefbaarheid en natuur zouden hebben. Voor natuur en landschappen zou het echter beter zijn dat er geen nieuwe knooppunten zouden ontstaan. Voor het milieu wordt geen effect verwacht.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

225

5.4.28 Ontwikkelen en pe rfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteit ondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing, knooppunttechnologie,… (maatregel 28) Deze maatregel zal een invloed hebben op de verkeersstromen en eventueel het gebruik van alternatieve modi stimuleren. Daarom wordt verwezen naar paragraaf 5.3 en maatregelen 14 en 17.

5.4.29 Aanpassen sluisca paciteit op Albertkanaal (Royerssluis en Van Cauwelaertsluis) (maatregel 29) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan een dergelijk infrastructuurwerk een belangrijke impact op natuur hebben (het mogelijke ruimtebeslag/ecotoopverlies dat er vermoedelijk mee gepaard gaat). Zeer veel aandacht moet dan ook besteed worden aan het behoud en de bescherming van de schorren en slikken, die habitatrichtlijngebied zijn, in de buurt van beide sluizen. Als leidraad moet hiervoor het Natuurherstelplan Zeeschelde dienen. Zowel rechtstreeks ecotoopverlies als indirect (door erosie als gevolg van baggerwerken e.d.) wordt negatief beoordeeld.

5.4.30 Aanpassen doorva arthoogte onder bruggen op Albertkanaal ( maatregel 30) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan een dergelijk infrastructuurwerk een belangrijke impact op natuur hebben. Deze maatregel is evenwel moeilijk te beoordelen door het ontbreken van informatie over de uitvoeringswijze.

5.4.31 Aanpassen doorva artbreedte op Albertkanaal (vak Antwerpen- Wijnegem) (maatregel 31) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Gezien het om een verbreding van het Albertkanaal gaat, kan een negatief effect op natuur als gevolg van het ruimtebeslag verwacht worden (ecotoopverlies). Er zullen vermoedelijk geen bijkomende versnipperende effecten optreden, deze kunnen zelfs gemilderd worden door de oevers aangepast in te richten.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

226

5.4.32 Zeekanaal Brussel - Schelde: Spoorbruggen (maatregel 32) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Verhoogde spoorbermen zijn zeer nadelig voor de propagatie van het treingeluid naar de omgeving omdat het bodemeffect vermindert en de afscherming door naburige bebouwing of relief gedeeltelijk verdwijnt. Door de beperkte hellingsgraad strekt de verhoogde berm zich dikwijls heel ver uit buiten de onmiddellijke omgeving van de brug. De nodige aandacht zal hieraan gespendeerd worden in het project-MER, bijvoorbeeld onder de vorm van afscherming. Tevens is ecotoopverlies mogelijk. Het is echter onmogelijk dit effect in te schatten in het kader van deze studie, door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze.

5.4.33 Aanpassen sluisca paciteit op Leie (sluizen te Harelbeke en St. Baafs Vijve) ( maatregel 33) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan een dergelijk infrastructuurwerk een belangrijke impact op natuur hebben. Vermoedelijk zal dit gepaard gaan met een verbreding wat leidt tot ecotoopverlies. Het effect is in deze studie niet in te schatten door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze.

5.4.34 Aanpassen sluisca paciteit op Bovenschelde (sluizen te Asper en te Kerkhove) (maatregel 34) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan een dergelijk infrastructuurwerk een belangrijke impact op natuur hebben. Vermoedelijk zal dit gepaard gaan met een verbreding wat leidt tot ecotoopverlies. Het effect is in deze studie niet in te schatten door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze.hebben.

5.4.35 Aanpassen sluisca paciteit op Ringvaart Noord Gent (Sluis te Evergem) (maatregel 35) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan een dergelijk infrastructuurwerk een belangrijke impact op natuur hebben. Vermoedelijk zal dit gepaard gaan met een verbreding wat leidt tot ecotoopverlies. Het effect is in deze studie niet in te schatten door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

227

5.4.36 Aanpassen doorva artbreedte Kanaal Gent- Oostende en aansluiting haven Zeebrugge (maatregel 36) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan een dergelijk infrastructuurwerk een belangrijke impact op natuur hebben. Vermoedelijk zal dit gepaard gaan met een verbreding wat leidt tot ecotoopverlies. Het effect is in deze studie niet in te schatten door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze. Versnipperingseffecten zullen vermoedelijk niet toenemen, en kunnen zelfs gemilderd worden door een aangepaste oeverinrichting.

5.4.37 Minimum dienstver lening voor TEN waterwegen garanderen op het hoofdwaterwegennet (maatregel 37) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Dit zal waarschijnlijk infrastructuurwerken vragen die een negatief effect op de natuur en het landschap zullen hebben. Het gaat hier voornamelijk om ecotoopverlies. Anderzijds kan men in dit kader natuurvriendelijke oevers voorzien, wat de versnipperingseffecten zou milderen. Een juiste inschatting is in het kader van deze studie niet mogelijk door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze.

5.4.38 Geschikt maken va n kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuur opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen (maatregel 38) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Deze maatregel kan leiden tot ecotoopverlies. Een exacte inschatting is in het kader van deze studie niet mogelijk door het gebrek aan informatie over de uitvoeringswijze.

5.4.39 Vereenvoudigen va n complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS (maatregel 39) Deze maatregel wil het gebruik van SSS stimuleren. Voor een bespreking van de effecten naar leefbaarheid, milieu en natuur wordt verwezen naar maatregel 15.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

228

5.4.40 Het verminderen va n de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voor sommige schepen (maatregel 40) Deze maatregel wil de scheepvaart voor het goederenvervoer promoten. Voor een bespreking van de effecten naar leefbaarheid, milieu en natuur wordt verwezen naar maatregel 14. Belangrijk hierbij is te vermelden dat deze aanloopkosten gedifferentieerd dienen te worden naargelang de milieuaspecten (bijv. emissies).

5.4.41 Het waarborgen va n maritieme toegankelijkheid (maatregel 41) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bij deze maatregel moet ecotoopverlies vermeden worden. Deze extra infrastructuurwerken kunnen een belangrijke impact op natuur uitoefenen. Met betrekking tot de Schelde is het Natuurherstelplan Zeeschelde hiervoor de leidraad. Aangezien concrete informatie over deze maatregel ontbreekt, is het in het kader van deze studie niet moglijk om de impact exact in te schatten.

5.4.42 Versterkte inzet va n Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen (maatregel 42) Deze maatregel wil het gebruik van SSS stimuleren. Voor een bespreking van de effecten naar leefbaarheid, milieu en natuur wordt verwezen naar maatregel 15.

5.4.43 Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van afvaartschema's en – bestemmingen (maatregel 43) De activiteiten op de terminals tijdens de nachturen kunnen voor bijkomende geluidshinder zorgen. Dit effect is echter heel lokaal en vervaagt meestal in het geluidsklimaat dat nu reeds tijdens de nacht in de grotere havengebieden heerst. De verruiming van de openingstijden kunnen evenwel ook voor een in de tijd meer gespreide transportstroom over de wegen en het spoor zorgen, met de nadelige gevolgen besproken bij maatregel 5. Algemeen zal deze maatregel een effect hebben via veranderende verkeersstromen. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3).

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

229

5.4.44 Uitbouwen van het Europees netwerk van SSSpromotiebureaus (maatregel 44) Deze maatregel wil het gebruik van SSS stimuleren. Voor een bespreking van de effecten naar leefbaarheid, milieu en natuur wordt verwezen naar maatregel 15.

5.4.45 Capaciteitsuitbreid ingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Antwerpen- Schijnpoort ( maatregel 45) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet gedetailleerd ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · De beschouwde lijn zorgt nu reeds voor een 400-tal potentieel ernstig gehinderden per kilometer omdat ze langs relatief dicht bevolkt gebied loopt. Door bij de capaciteitsuitbreiding de nodige aandacht te besteden aan de geluidsimmissie in de buurt is het mogelijk een eindsituatie te bereiken die beter is dan de bestaande toestand. · Aangezien deze maatregel waarschijnlijk gepaard gaat met infrastructuurwerken, dient er voor gezorgd te worden dat ecotoopverlies vermeden wordt. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.46 Capaciteitsuitbreid ingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Zeebrugge- Centraal (maatregel 46) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · ·

·

De beschouwde lijn zorgt nu voor een 20-tal potentieel ernstig gehinderden per kilometer en vereist dan ook weinig bijkomende aandacht. Aangezien deze maatregel waarschijnlijk gepaard gaat met infrastructuurwerken, dient er voor gezorgd te worden dat ecotoopverlies vermeden wordt. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

230

5.4.47 Capaciteitsuitbreid ingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Genk- goederen (maatregel 47) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet gedetailleerd ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Aangezien deze maatregel waarschijnlijk gepaard gaat met infrastructuurwerken, dient er voor gezorgd te worden dat ecotoopverlies vermeden wordt. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.48 Aanpassing van m ultimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten te Antwerpen- Noord (maatregel 48) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan deze nieuwe infrastructuur een belangrijke impact op natuur hebben..Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Daar concrete informatie i.v.m. de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, is het niet mogelijk tot een exacte inschatting te komen.

5.4.49 Oprichting van nie uwe terminals op Antwerpen linkeroever (maatregel 49) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan deze nieuwe infrastructuur een belangrijke impact op natuur hebben. Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Daar concrete informatie i.v.m. de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, is het niet mogelijk tot een exacte inschatting te komen.

5.4.50 Aanpassing van m ultimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten, alsmede oprichting van nieuwe terminals te Brussel voorhaven (maatregel 50) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3 Bovendien kan deze nieuwe infrastructuur een belangrijke impact op natuur hebben. Ecotoopverlies

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

231

dient vermeden te worden. Daar concrete informatie i.v.m. de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, is het niet mogelijk tot een exacte inschatting te komen.

5.4.51 Opvolging van de h avenontwikkeling en –uitbreiding: haven van Antwerpen (linker- en rechteroever), Gent en Zeebrugge (maatregel 51) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bovendien kan deze nieuwe infrastructuur een belangrijke impact op natuur hebben. Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Daar concrete informatie i.v.m. de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, is het niet mogelijk tot een exacte inschatting te komen.

5.4.52 Tweede spoortoeg ang haven van Antwerpen (maatregel 52) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · De impact op de potentieel ernstig gehinderden is opgenomen in de evaluatie van de indicator in hoofdstuk 3. Er werden twee scenario’s doorgerekend (Tracé Grote Ring – Albertkanaal en het Tracé Duwvaartkanaal), met respectievelijk 2500 en 900 potentieel ernstig gehinderden. De trajecten en verkeersdensiteit werden overgenomen uit het HaalbaarheidsMER tweede spoorontsluiting Antwerpse haven. Het kortste traject veroorzaakt het meest potentiële hinder, het langste tracé doorsnijdt het open gebied ten Noorden van Antwerpen. · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.53 Opnieuw in dienst nemen van de IJzeren Rijn (maatregel 53) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Bij een bezettingsgraad van 15 treinen per dag is er een zeer lage impact op het aantal potentieel ernstig gehinderden. De bevolkingsdichtheid langs deze lijn is zeer klein. · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

232

5.4.54 Wederindienstnam e lijn 18: Genk- goederen –Neerpelt (maatregel 54) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.55 Doortrekking lijn 1 1 naar Nederland (maatregel 55) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.56 3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge (maatregel 56) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.57 3e spoor op de lijn 51/ 51A: Brugge – vertakking Dudzele (maatregel 57) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden:

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

·

·

233

Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.58 Uitbouw en ingebru ikname van Liefkenshoekspoortunnel (maatregel 58) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.59 Lijn 35: viaduct Leu ven (inrit) (maatregel 59) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.60 Omwerken vertakk ing Schellebelle (lijn 50/ 53) (maatregel 60) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

234

5.4.61 Moderniseren en v erlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle (maatregel 61) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel kunnen volgende aandachtspunten vermeld worden: · Ecotoopverlies dient vermeden te worden. Concrete informatie in verband met de uitvoeringswijze van deze maatregel ontbreekt, waardoor het niet mogelijk is tot een exacte inschatting van de effecten op natuur te komen. · In hoofdstuk 4 worden andere algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken gegeven.

5.4.62 Reserveren van vo ldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal) (maatregel 62) Deze maatregel is niet concreet genoeg omschreven om een beoordeling te kunnen doen. Algemeen kan verwacht worden dat hierdoor de verkeersstromen zullen veranderen (zie paragraaf 5.3).

5.4.63 Het goederenvervo er voorrang geven op het personenvervoer in bepaalde omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden. (maatregel 63) Deze maatregel is niet concreet genoeg omschreven om een beoordeling te kunnen doen. Algemeen kan verwacht worden dat hierdoor de verkeersstromen zullen veranderen (zie paragraaf 5.3).

5.4.64 Uitbouw van een h iërarchisch stelsel van knopen (maatregel 64) Daar deze maatregel als doel heeft het openbaar vervoer te stimuleren zal deze maatregel de verkeersstromen veranderen en kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie maatregel 0 en paragraaf 5.3). Voor natuur wordt op lange termijn een negatief effect verwacht door secundaire ruimtelijke ordening en bijkomend ruimtebeslag bij het uitbouwen van de knooppunten (zie ook maatregel 27).

5.4.65 Uitbouw van een h iërarchisch stelsel van verbindingen (maatregel 65) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 64.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

235

5.4.66 Verhoging van de f requentie van het spoorvervoer t.b.v. het personenvervoer (maatregel 66) Bij maatregel 0 wordt aangetoond dat het gebruik van de trein als alternatief voor de auto voor personenvervoer slechts gunstig is met betrekking tot de veroorzaakte potentiële ernstige hinder door geluid indien de bezettingsgraad voldoende hoog is. Bij verhoging van de frequentie moet dus steeds deze minimum bezettingsgraad nagestreefd worden. De emissies van uitlaatgassen zijn sterk afhankelijk van het type trein, maar ook daar moet een minimale bezettingsgraad nagestreefd worden vooraleer deze maatregel als positief voor de leefbaarheid of het milieu kan zijn. Algemeen kan men stellen dat deze maatregel slechts gunstig kan beoordeeld worden indien de verhoging van de frequentie niet leidt tot een daling van de bezettingsgraad van de trein. Daar de veranderde verkeersstromen niet gekend zijn, kan echter geen sluitende uitspraak over het effect op leefbaarheid, milieu en natuur gedaan worden (zie paragraaf 5.3).

5.4.67 Verhoging van de b enutting van het spoor door inzet van langere treinen en meer dubbeldekstreinen (maatregel 67) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt naar maatregel 66 verwezen.

5.4.68 Uitbouw van basis mobiliteit (maatregel 68) De uitbouw van de basismobiliteit zal zorgen voor een verandering in de verkeersstromen: het aantal verplaatsingen kan toenemen doordat ook de niet-autobezitter toegang heeft tot mobiliteit, maar ook een verschuiving naar het openbaar vervoer voor de nu reeds gemaakte verplaatsingen is mogelijk. Het is echter zeer moeilijk de effecten naar leefbaarheid, milieu en natuur in te schatten zonder de doorrekening van de veranderde verkeersstromen (zie paragraaf 5.3).

5.4.69 Opbouw bovenloca al functioneel fietsroutenetwerk op Vlaams niveau (maatregel 69) Deze maatregel zal de verkeersstromen gunstig beïnvloeden in die zin dat de overstap van auto naar fiets bevorderd wordt. De leefbaarheid zal hierdoor verbeteren vermits waarschijnlijk vooral korte ritten (met een koude motor, zie ook de bespreking bij maatregel 3) worden vermeden. Deze maatregel kan daarom de emissies en het verbruik verminderen. Bovendien dalen, door de locatie van de vermeden autoritten, de negatieve gezondheidseffecten van emissies nog sterker. Tenslotte zijn er niet onbelangrijke gezondheidsvoordelen verbonden aan fietsen. Dit voordeel van fietsen (en wandelen) wordt grotendeels over het hoofd gezien in de meeste economische studies van transport. Daar staat tegenover dat het risico op een ongeval een belangrijke afschrikking betekent voor fietsers. Nochtans hebben analyses in Groot-Brittanië aangetoond dat het ongevalrisico bijlange niet opweegt tegen de veel grotere cardiovasculaire voordelen. Dit voordeel kan echter snel verdwijnen als het ongevalrisico

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

236

nog groter wordt. Veiligheidsoverwegingen moeten dus een belangrijke rol spelen bij het stimuleren van fietsen en wandelen en bij de analyse van de gezondheidsimpacts. Voor het milieu zal de invloed via de verkeersstromen optreden, terwijl voor natuur weinig effect verwacht wordt op voorwaarde dat nieuwe fietsinfrastructuur aangelegd wordt op (of desnoods langs) reeds bestaande wegen. Het inbuizen van grachten voor de aanleg van fietspaden dient hierbij vermeden te worden.

5.4.70 Verbetering fietsac commodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride en carpooling (maatregel 70) Deze maatregel zal de fiets promoten voor het voor- en natransport. Voor de beoordeling van deze maatregel wordt daarom naar maatregel 69 verwezen. Een meer indirect gevolg is dat alternatieven voor de eigen wagen worden gepromoot (maatregelen 0 en 7).

5.4.71 Versneld uitbouwe n en verbeteren locale fietsroutes binnen de bebouwde kom (maatregel 71) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt naar maatregel 69 verwezen.

5.4.72 Versneld uitbouwe n en verbeteren locale fietsroutes buiten de bebouwde kom (maatregel 72) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt naar maatregel 69 verwezen.

5.4.73 Aanleg van de Oos terweelverbinding ( maatregel 73) Voor de beoordeling wordt verwezen naar paragraaf 4.1.1.2 .

5.4.74 Aanleg van de A10 2 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem) (maatregel 74) Voor de beoordeling wordt verwezen naar paragraaf 4.1.1.1.

5.4.75 Omvormen van de A12 Antwerpen- Roosendaal tot autosnelweg (maatregel 75) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

237

wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.76 Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3,5 km incl. geluidschermen) (maatregel 76) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.77 Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting N49, Blauwe Toren) (maatregel 77) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.78 Omvormen van de N49 Westkapelle- Zelzate tot autosnelweg (maatregel 78) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.79 Extra rijstrook op d e Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem (maatregel 79) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.80 Extra rijstrook op d e E17 tussen Kortrijk en Waregem (maatregel 80) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

238

wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.81 Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2– A13) (maatregel 81) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.82 Aanpassen van ver keerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring (maatregel 82) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op het leefbaarheid, milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar het reeds uitgevoerde project-MER voor een evaluatie van de lokale invloeden en naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.83 E40 Brussel – Leuv en op 4 rijstroken brengen (maatregel 83) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.84 Aanleggen verbind ingsweg E19- luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21. (maatregel 84) Voor de bespreking wordt verwezen naar paragraaf 4.2.1.1.

5.4.85 Aanleggen verbind ingsweg E40- luchthaven, met ondertunneling van de N2. ( maatregel 85) Voor de bespreking wordt verwezen naar paragraaf 4.2.1.1.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

239

5.4.86 A10 Jabbeke - Oos tende: aansluitingen verbeteren. (maatregel 86) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.87 N31 Brugge- Zeebr ugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken. (maatregel 87) Voor de bespreking wordt verwezen naar paragraaf 4.2.1.2 .

5.4.88 N44 Aalter – Malde gem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10. (maatregel 88) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.89 R4- west: kruispun ten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken. (maatregel 89) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.90 R4- zuid: vervolled igen + verbeteren aansluiting te Merelbeke. (maatregel 90) Voor de beoordeling wordt verwezen naar paragraaf 4.3.1.1.

5.4.91 N60: fietspad verbe teren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse (maatregel 91) Voor de bespreking wordt verwezen naar paragraaf 4.2.1.3 .

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

240

5.4.92 N16 Sint- Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse. (maatregel 92) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.93 N16 Willebroek - M echelen: erven wegwerken, beter aansluiting op N17. (maatregel 93) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.94 A12 Boom – Bruss el: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten (maatregel 94) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.95 A12 Boom - Antwe rpen aanpassen kruispunten. (maatregel 95) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.96 N71 Geel – Mol – L ommel: aanpassingen kruispunten. (maatregel 96) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

241

5.4.97 N74 noord- zuidver binding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht Houthalen- Helchteren. (maatregel 97) Deze maatregel zal de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid en milieu niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Wel wordt er verwezen naar hoofdstuk 4 voor algemene aandachtspunten voor de geluidshinder en de impact op Monumenten en Landschappen en Natuur van dergelijke infrastructuurwerken.

5.4.98 Functieaanpassing en op de primaire wegen categorie 2 (maatregel 98) Functieaanpassing zoals beschreven in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen slaat op het harmoniseren van de toegelaten snelheid, het aanpassen van de capaciteit en het wegwerken van knelpunten. Op het niveau van primaire wegen is vooral het aanpassen van de snelheid van belang. In het model dat de potentiële hinder en potentiële ontwaakreacties door geluid op gewestwegen bepaalt, is de aangepaste snelheidszone meegenomen zodat bij de globale evaluatie hiermee dadelijk rekening gehouden is. Het effect van deze maatregel wordt niet apart bekeken (zie maatregel 100 voor een bespreking van het kwantitatief effect van snelheidsverlaging). Als gevolg van deze maatregel zullen de voertuigen trager rijden en eventueel ook een uniformer snelheidspatroon aanhouden, wat een positief effect heeft op de emissies naar de lucht en dus ook de gezondheidsimpacts verlaagt. Voor deze categorie van wegen is de snelheid nog steeds zodanig dat het gebruik van geluidsreducerende wegbedekking zinvol is en bij aanpassingen overwogen moet worden. De gevolgen voor natuur kunnen zeer verschillend zijn naar gelang de wijze waarop de herinrichting gebeurt. Ecotoopverlies dient vermeden te worden, net zoals het dempen of overwelven van baangrachten. Positief zijn mogelijkheden tot ontwikkeling van lineaire landschapselementen, zoals hagen en bomenrijen, … die als habitat- of als migragratievoorziening kunnen functioneren. Dergelijke landschapselementen kunnen de snelheid vertragen door een visuele versmalling te weeg te brengen. Bij doortochten kan gebruik gemaakt worden van bomen en struiken om een poorteffect te bewerkstelligen. Herwaardering van het grachtenstelsel moet overwogen worden bij herinrichting.

5.4.99 Functieaanpassing en op de secundaire wegen (maatregel 99) Ook op het niveau van secundaire wegen zal het aanpassen van snelheid en capaciteit de belangrijkste invloed hebben. Net zoals voor de primaire wegen is dit in de berekeningen van het globale geluidseffect van het plan meegenomen en wordt het effect van de maatregel niet afzonderlijk begroot. Voor meer gedetailleerde bespreking wordt verwezen naar de beschrijving onder maatregel 100. Voor emissies naar de lucht wordt, in tegenstelling tot maatregel 98, geen vermindering in de emissies verwacht.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

242

De omschrijving van de functie van secundaire wegen, gegeven in het RSV (AROHM, 1997), opent een aantal bijkomende mogelijkheden die bij de functieaanpassing niet uit het oog mogen verloren worden: ·

Secundaire wegen hebben als voornaamste taak het verzamelen op bovenlokaal niveau van het verkeer en het toegang geven. Elk doorgaand verkeer kan dus vermeden worden en aanpassingen die met dit doel voor ogen worden uitgevoerd, worden vanuit de verstoring door geluid toegejuicht.

·

Om de geluidshinder door vrachtverkeer op secundaire wegen te reduceren is het voordelig dit verkeer als deel van de bedrijfsactiviteit te beschouwen zolang dit zich op een secundaire weg bevindt en er dus bij de milieuvergunning van de bedrijven en in het eventuele project-MER rekening mee te houden. Alternatieve toegangswegen kunnen worden afgewogen onder andere op basis van aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid en de invloed op de lokale luchtverontreiniging (gezondheid). Tijdens aanpassingswerken moet voldoende ruimte voorzien worden om 'natuur' bij te creëren (in bermen, hagen, …), zie ook maatregel 98.

·

5.4.100 Functieaanpassing en op de lokale wegen (maatregel 100) Gevolgen voor emissies naar de lucht Voertuigen, die zich traag voortbewegen, stoten volgens sommige emissiemodellen meer uit dan deze die rijden aan een gemiddelde snelheid. Deze maatregel zou dus kunnen resulteren in hogere emissies. Veel hangt echter af van de dynamiek van de ritten. Is deze beperkt, m.a.w. kan men de snelheid aanhouden, dan hoeft die stijging zich niet in te zetten. Het kan dus alle kanten uit, afhankelijk van de concrete invulling. Wat wel geweten is, is dat verkeersdrempels plaatselijk voor verhoogde emissies zorgen, juist doordat de voertuigen vertragen en na de drempel terug versnellen. Gevolgen van herinrichten van lokale wegen op het geluidsklimaat Het herinrichten van doortochten door woonzones met het oog op het reduceren van de rijsnelheid kan een positief effect hebben op de geluidsemissie. Dit positieve effect is echter niet gegarandeerd. Tabel 5.4 vergelijkt enkele plaatselijke voorzieningen in het wegennet. Er wordt onderscheid gemaakt tussen lokale (ter hoogte van de voorziening) en globale impact op het geluidsklimaat.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

Speciaal wegdek Geleidingsmarkering (kantstrepen) Waarschuwingsmarkering Ruwe stroken Zijdelingse asverschuiving Rotonde Wegvernauwing langs doorgaande weg Wegvernauwing op kruispunt Verkeersdrempel Plateau Paddestoeltegels Berlijnse kussens

Globale geluidsindex 50 km/u 0 0

243

Lokale VeiligheidsGemakkelijkheidsindex geluidsindex index 50 km/u vrachtw. bus fietser voetg. 0 2.5 5 2 4 5 3 2.5 5 5 4 5

0 0 2 1 2

3 2 2 3 3

2.5 2.5 10 10 10

5 3 2 3 3

5 2 3 3 4

4 3 3 3 3

5 5 4 3 5

2

3

15

3

3

2

5

4 3 3 3

2 5 -

25 18 18 18

1 2 5 5

1 2 3 3

4 4 3 4

5 5 5 5

Globale geluidsindex 0 minder dan 1 dB(A) geluidsvermindering 1 1 dB(A) geluidsvermindering 2 2 dB(A) geluidsvermindering 3 3 dB(A) geluidsvermindering 4 4 dB(A) geluidsvermindering 5 verbetering van meer dan 5 dB(A) Lokale geluidsindex 0 zeer ongunstige impact op de plaatselijke geluidsomgeving 1 ongunstige impact op de geluidomgeving 2 licht ongunstige impact en zeer plaatselijk 3 noch positief noch negatieve invloed op de plaatselijke geluidsomgeving 4 positieve invloed op de plaatselijke geluidsomgeving 5 zeer positief effect op de plaatselijke geluidsomgeving Veiligheidsindex verschil tussen de naderingssnelheid (de normale snelheid buiten de invloedszones zoals hier v85 = 50 km/u) en de gemiddelde snelheid binnen de invloedszone. Hoe groter dit verschil hoe veiliger (grotere snelheidsvermindering) Gemakkelijkheidsindex 0 onoverkomelijk 1 praktisch onoverkomelijk 2 gevaar bij het overschrijden, risico voor mechanische schade; wordt afgeraden, merkelijk gebrek aan comfort, weinig aangepast aan deze categorie gebruikers; 3 licht gevaar bij het erover rijden, moet eventueel groter gebouwd worden voor deze gebruikerscategorie 4 geen enkel ongemak tenzij een licht inboeten aan comfort 5 geen enkel ongemak

Tabel 5.4.1: Belangrijkste karakteristieken van plaatselijke voorzieningen in het wegennet (De strijd tegen geluidshinder, Brussels Hoofdstedelijk gewest, 1998). Deze plaatselijke voorzieningen kunnen een onregelmatig rijgedrag (remmen en versnellen) of trillingen met zich meebrengen zodat het geluidsniveau lokaal kan stijgen. De ideale voorziening is vanuit akoestisch standpunt deze die de snelheid het meest doet reduceren, zonder dat de bestuurder moet schakelen. De voorziening moet ook zo kort mogelijk zijn zodat er op de voorziening niet kan versneld worden. Uit de tabel volgt dat wanneer de voorziening ver van woningen gelegen is, de verkeersdrempel de beste oplossing is en wanneer de voorziening in de buurt van woningen wordt aangelegd het plateau de meeste voordelen biedt.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

244

We beschouwen nu de verkeersdrempel iets meer in detail. Globaal gezien treedt er een geluidsvermindering op van ongeveer 1-4 dB(A) bij het gebruik van verkeersdrempels. Kort voor de drempel en juist erachter, ontstaat er wel een kleine geluidsverhoging (± 0-4 dB(A)) door toedoen van respectievelijk het remmen en het versnellen van de voertuigen (voornamelijk zware voertuigen) (Bentsen & Larsen). Ook op de drempel wordt een toename van het geluidsniveau verwacht. Dit hangt echter af van de snelheid waarmee de drempel betreden wordt, het oppervlak en de vorm van de drempel. Wanneer de drempel gepasseerd wordt bij een snelheid van 1520 km/u, zal er geen noemenswaardige geluidstoename plaats vinden. Bij hogere snelheden zal op de drempel met een glad oppervlakte geen significante verhoging van het geluid voorkomen in vergelijking met een DAC wegdek. Een ruw wegdek op de drempel daarentegen kan het geluidsniveau met 4-6 dB(A) doen stijgen bij een snelheid van 25-40 km/u (Berge, 2000). Ook de vorm is belangrijk, een ronde drempel laat een kleine geluidsreductie (± 1 dB(A)) toe in verkeer met 10% zware voertuigen, platte drempels verhogen het geluidsniveau in de aanwezigheid van 10% zware voertuigen (+6.4 dB(A)) (Abbott e.a., 1997). Een te lange afstand tussen de drempels zorgt ervoor dat de voertuigen gaan versnellen. Door het onregelmatig snelheidspatroon ontstaat er een verhoging van de emissies en het geluidsniveau. Het ontwerp en de afstand tussen de drempels is dus van groot belang, zodat de gemiddelde snelheid gereduceerd wordt en een constant snelheidspatroon bereikt wordt (Abbott e.a., 1997). Het inrichten van verkeersdrempels en plateaus wordt geregeld via het KB van oktober 1998. Om de globale impact van systematische herinrichting na te gaan moet allereerst nagegaan worden waar dergelijke maatregelen mogelijk zijn. Bijna uitsluitend niet-gewestwegen komen in aanmerking. In het model voor verkeer niet op gewestwegen (oppervlakteverkeer) worden 52.000 km nietgewestwegen beschouwd. Daarvan is 31% te categoriseren als bestemmingswegen en 49% als lokale wegen84. Deze wegen komen in aanmerking. De overige wegen zijn doorgangswegen en worden slechts in aanmerking genomen indien dit nu een zone 50 km/u is. Ongeveer 21% van de bevolking woont op minder dan 50 m van een bestemmingsweg, ongeveer 44% langs een lokale weg en ongeveer 26% langs een doorgangsweg. Het effect van de maatregel op de indicator is gegeven in Tabel 5.5 in functie van het percentage van de wegen waar de doorgang heringericht wordt d.m.v. een drempel of plateau.

84

Deze categorisering is overgenomen uit Streetnet, een typische basis voor onder andere navigatiesystemen.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

245

Aandeel behandelde wegen in Potentieel ernstig gehinderden LAeq > 65 dB(A) woonzones door geluid 0% 14,8% 25,6% 10% 14,7% 25,3% 20% 14,6% 24,9% 40% 14,3% 24,2% 80% 13,8% 22,8% Tabel 5.4.2: Invloed van herinrichting op aantal potentieel ernstig gehinderden en aantal blootgestelden aan meer dan 65 dB(A) door verkeer niet op gewestwegen. Ondanks de positieve invloed op het lokale geluidsklimaat heeft het herinrichten van doorgangen slechts een beperkte invloed op het globaal aantal gehinderden. Hiervoor zijn twee belangrijke redenen aan te halen. Allereerst ondervinden een aantal personen geen positieve invloed omdat ze langs een belangrijke doorgangsweg wonen waar verkeersdrempels en aanverwante structuren onmogelijk zijn. Het zijn precies deze wegen waar veel verkeer (i.h.b. ook vrachtwagens) rijden en dus de hoogste geluidsniveaus worden waargenomen. Met andere woorden, de maatregel heeft vooral een invloed langs de stilste wegen. Ten tweede wordt het geluidsniveau 'slechts' gereduceerd met een 3 tot 4 dB langs wegen die heringericht worden. Het geluid verdwijnt dus niet volledig en dus ook de hinder niet. Herinrichten omvat ook het uitbreiden van 30 km/u zones. Aangezien de geluidsemissie van individuele voertuigen toeneemt met de rijsnelheid zal het verlagen van de toegelaten snelheid van 50 of 90 km/u naar 30 km/u zone de geluidsimmissie voor de omwonenden verlagen. De vraag stelt zich of dit een relevant effect is. Daartoe moeten we rekening houden met een aantal factoren. Enkel lokale wegen komen als zone 30 in aanmerking, op doorgangswegen wordt geen zone 30 ingevoerd. Indien echter een doorgangsweg een andere functie krijgt in de toekomst, dan kan het gecombineerd effect met invoeren van een zone 30 zeer gunstig zijn. Ongeveer 21% van de bevolking woont op minder dan 50 m van een bestemmingsweg, ongeveer 44% langs een lokale weg. Zij komen dus in aanmerking voor een stillere leefomgeving door deze maatregel. Het effect van het invoeren op grote schaal van zone 30 wordt ingeschat. Er wordt hierbij aangenomen dat 80% van de bestemmingswegen wordt omgevormd tot zone 30 (was 20% in 1996) en dat 20% van de lokale wegen eveneens wordt omgevormd tot zone 30 (was 4% in 1996). Het effect op het aantal potentieel ernstig gehinderden door wegverkeer blijft beperkt tot enkele tienden van een procent wanneer het huidig rijgedrag in zone 30 (veel snelheidsovertredingen (Vanlaar, 2000)) behouden blijft. Veronderstellen we dat door herinrichting en strengere handhaving het aantal snelheidsovertredingen gereduceerd wordt tot de helft, dan nog blijft de daling uiterst beperkt (van 14.8% naar 14.4%). Belangrijkste redenen voor dit onverwacht bedroevend effect zijn het feit dat zelfs met deze drastische omvorming85 slechts 33% van de bevolking in de zone 30 woont en dat op de bestemmingswegen en

85

Door lintbebouwing woont een groot gedeelte van de bevolking langs doorgangswegen.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

246

lokale wegen de verkeersdichtheid en –snelheid reeds zeer laag zijn voor de invoering van deze maatregel zodat de hinder in deze zones initieel reeds beperkt is. Gevolgen voor natuur De gevolgen voor de natuur van het herinrichten van lokale wegen kunnen zeer verschillend zijn naar gelang de wijze waarop de herinrichting gebeurt. Tijdens de aanpassingswerken zijn er veel opportuniteiten om natuur en landschap te integreren (zie maatregel 98).

5.4.101 Benuttingsmaatreg elen invoeren waaronder toeritdosering, inhaalverbod voor vrachtverkeer, filedetectie en dynamische route- en parkeerinformatie (maatregel 101) De invloed van deze maatregelen wordt meegenomen in de berekening van blootstelling en potentiële hinder van het duurzaam scenario. Nochtans is het nuttig hier bijkomende aandacht aan te besteden omdat een aantal secundaire effecten belangrijk zijn voor het geluidsklimaat. De bedoeling van de maatregel is het vermijden van file en het op deze wijze verhogen van de capaciteit van de weg. Langs de betreffende weg zal de blootstelling en de potentiële geluidshinder toenemen, enerzijds door de gemiddeld hogere snelheid, anderzijds door het groter aantal voertuigen per uur. De globale evaluatie moet echter ook rekening houden met het verschuiven van verkeer naar het onderliggend netwerk. Het dichtmazig netwerk in Vlaanderen nodigt daar meer toe uit dan het geval is in andere landen. Daarenboven is de bewoning dicht bij de wegen van deze lagere categorie meestal belangrijker zodat de impact van de voorbijrijdende voertuigen significant hoger is. De keuze tussen aanschuiven in de file, wachten voor een toeritdosering of gebruik maken van een lagere weg is moeilijk voorspelbaar en gedreven door subjectieve ervaring. Bovendien kan de modale keuze beïnvloed worden door het vlottere verkeer op de snelweg. Op een aantal kritieke plaatsen is in de door de mobiliteitscel berekende verkeersstromen een verschuiving naar het onderliggend netwerk vastgesteld die vermoedelijk door dit effect verklaard wordt. De netto potentiële geluidshinder neemt in deze zones duidelijk toe. Toeritdosering maakt het verkeer op de snelweg vlotter waardoor globaal minder emissies van uitlaatgassen optreden, wat positief is voor de impact op milieu. Net zoals hierboven voor geluid werd omschreven heeft een verschuiving van een gedeelte van verkeer naar het onderliggend netwerk (secundaire wegen) een negatieve invloed op de lokale luchtkwaliteit en dus de gezondheid. Algemeen inhaalverbod voor vrachtwagens: zie maatregel 149. Dynamische route- en parkeerinformatie: zie maatregelen 103 en 109.

5.4.102 Toepassen van inc ident management gebaseerd op snelle interventie systemen (invoeren van FAST op het hoofdwegennet) (maatregel 102) FAST heeft tot doel de hinder van verkeersongevallen op de autosnelwegen zo beperkt mogelijk te houden door de plaats van het verkeersongeval zo snel mogelijk terug bruikbaar te maken voor het

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

247

verkeer. Hierdoor ontstaat een vlotter verkeer op de autosnelwegen maar dit effect zal verwaarloosbaar zijn voor het aantal gehinderden door geluid of voor de gezondheidsimpacts van emissies. Wel wordt er een (zeer) klein positief effect verwacht voor de luchtkwaliteit.

5.4.103 Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen, gericht op ISA en op dynamische routeplanners (gekoppeld aan GPS) (maatregel 103) Intelligente Snelheids Adaptatie (ISA) Momenteel worden in verschillende Europese landen experimenten uitgevoerd met “Intelligente SnelheidsAanpassing”. Hierbij worden wagens uitgerust met een GPS-systeem dat afhankelijk van de positie van het voertuig een welbepaalde snelheidsbeperking kan opleggen. Ook in Vlaanderen is een project gepland (Gent). Er zijn totnogtoe weinig gegevens bekend over het effect van ISA op uitlaatgasemissies, maar algemeen wordt op voertuigniveau een positief effect aangenomen. Dit vereist wel dat de effecten van een (licht) dalende gemiddelde snelheid wordt gecompenseerd door een veel minder dynamisch rijpatroon en dat mensen het systeem op een aangepaste manier gebruiken (bijv. routekeuze en schakelgedrag in steden). ISA kan ook bijdragen tot een beperking van start-stop verkeer dat erg hoge emissies genereert. Bovendien kan ISA ook worden gebruikt in weinig bevolkte gebieden met een grote natuurwaarde waar de handhaving moeilijk is. Vooraleer ISA massaal kan worden ingevoerd, dient men echter eerst een analyse te maken van het effect van ISA op de verkeersdynamiek. Op dit ogenblik is Vito betrokken bij het Europese Prosper project. In het kader daarvan zal (in een kleine pilootstudie) getracht worden om ISA-specifieke dynamische emissiefactoren te berekenen waaruit de (mogelijk lagere) gezondheidsimpacts kunnen worden afgeleid. Onrechtstreeks hebben de verlaagde emissies van uitlaatgassen (i.h.b. start-stop verkeer) een positieve invloed op de natuur via de deposities. ISA heeft enkel een positieve invloed op het geluidsklimaat indien geïmplementeerd als maatregel die 24 uur per dag wordt toegepast en niet enkel ter verhoging van de capaciteit tijdens de piekuren. In het bijzonder moet het onmogelijk zijn het systeem 's avonds uit te schakelen. Een 24 uur automatische snelheidsbegrenzer kan 0,4 tot 1,2 dB stillere verkeersstromen opleveren afhankelijk van de toegelaten snelheid (Tabel 5.6)). Maatregelen tijdens de piekuren blijven positief voor het geluidsklimaat zolang de verkeersstromen met niet meer dan ca. 10% toenemen in stedelijke situatie en met niet meer dan ca. 30% op snelwegen. ISA kan echter een aantal mogelijkheden openen om de geluidsemissie te beperken zoals lagere snelheid in stiltebehoevende zones opleggen, lagere snelheid 's nachts opleggen, enz.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

Snelheidslimiet op de weg

50 70 90 120 90®70

248

Verschil in dB door ISA (in Stijging van het aantal dB(A)) voertuigen zonder stijging van het geluidsniveau 1,2 132% 0,4 109% 0,6 114% 1,2 133% 1,7

Tabel 5.4.3: Effect van ISA op het geluidsklimaat in functie van de snelheidslimiet en mogelijke groei van de verkeersdensiteit zonder stijging van de geluidsimmissie. Bovenstaande berekeningen zijn gebaseerd op snelheidsdistributies die overdag vastgesteld worden op de wegen met verschillende snelheidslimiet. Tijdens de nacht zijn sporadische snelheidsovertredingen veel belangrijker omdat ze minder afgeremd worden door andere voertuigen. Het zijn precies deze luidste voertuigen die belangrijk zijn voor potentiële ontwaakreacties, zodat kan verwacht worden dat het effect van ISA op ontwaakreacties nog groter kan zijn dan het effect op potentiële hinder. In elk geval is de tijd rijp om in Vlaanderen te starten met praktische ISA-tests, zoals die reeds gebeuren in vele andere EU-landen. Zulke gelegenheid kan dan aangegrepen worden om de nog slecht begrepen secundaire gevolgen van ISA (geluid, emissies) te bestuderen. Dynamische routeplanners Dynamische routeplanners zorgen voor een optimalisatie van het traject afgelegd door een voertuig op basis van criteria zoals snelheid of kortste weg die enkel rekening houden met de weggebruiker. De leefbaarheid kan hierbij in het gedrang komen doordat alternatieve, lokale wegen aangeraden worden die minder geschikt zijn voor het dragen van grote verkeersstromen86 of radicaal ingaan tegen een stedelijk mobiliteitsplan of een sterk effect op natuur te weeg brengen. Het spreekt voor zich dat het aandeel van de verplaatsingen waarbij een routeplanner gebruikt wordt een zeer kleine minderheid van de verkeersstroom uitmaakt. Desondanks lijkt het aangeraden ervoor te zorgen dat bij het plannen van de route een leefbaarheidskost in rekening wordt gebracht in systemen die op de Vlaamse (en Europese) markt komen zodat aanraden van lokale wegen voor doorgaand verkeer vermeden wordt. Dit moet vermijden dat 'slechte' gewoonten aangeleerd en gestimuleerd worden. Vrachtwagens (leveringen) vormen hierbij een bijzondere doelgroep.

5.4.104 Openbaar vervoerd iensten moeten voldoen aan een regelmaatnorm die wordt opgesteld door de overheid (maatregel 104) Dit is een ondersteunende maatregel voor het stimuleren van het openbaar vervoer (zie maatregel 0).

86 Enkele steekproeven met 3 statische routeplanners tonen aan dat inderdaad soms zeer kleine wegen worden aangeraden als kortste of snelste weg (in een geval zelfs een bijna onberijdbare, niet verharde weg door een bos aangeraden door twee van de planners).

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

249

5.4.105 Verkeersbeheersin g binnenvaart door het invoeren en uitbouwen van ondersteunende informatiesystemen en het optimaliseren van bedieningsuren van kunstwerken (maatregel 105) Dit is een ondersteunende maatregel voor het stimuleren van de scheepvaart voor goederenvervoer (zie maatregel 14). Toch dient er bijzondere aandacht besteed te worden aan het eventueel uitbreiden van de bedieningsuren van kunstwerken (zie ook maatregel 5 en 43)..

5.4.106 Ontwikkeling en to epassing van tracking- en tracingsystemen in het goederenvervoer ( maatregel 106) Deze maatregel zal (eventueel) via de verkeersstromen een impact op leefbaarheid, milieu en natuur hebben (zie paragraaf 5.3).

5.4.107 Afschaffen tol Liefk enshoektunnel (maatregel 107) Deze maatregel zal waarschijnlijk de verkeersstromen beïnvloeden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op de leefbaarheid, het milieu en de natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3).

5.4.108 Toename van de va riabele autokosten in reële termen met 33% in 2010 t. o. v. het prijspeil 1998 (inbegrepen het gemiddeld stijgend inkomen) (maatregel 108) Deze maatregel heeft als doel het gebruik van het openbaar vervoer of collectief vervoer stimuleren (zie maatregelen 0 en 10). De toename van de variabele kost moet gekoppeld worden aan milieuparameters (zie ook maatregelen 167, 193 en 221) zodat de stijging veel drastischer is voor milieu-onvriendelijke voertuigen, hetgeen de kans op respons van de bevolking tevens zal verhogen.

5.4.109 Het systematisch i nvoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen) in stedelijke gebieden (maatregel 109) In een stad worden zeer veel autokilometers gereden voor het zoeken van een parkeerplaats. Door het aangeven van de route naar parkeerplaatsen kan het aantal kilometers gereduceerd worden. Hierbij is het wel belangrijk dat bij het vastleggen van de parkeergeleidingsroutes rekening gehouden zal worden met de potentiële (geluids)hinder in de buurt van deze wegen. Een MOBER of leefbaarheidseffectenrapport kan een middel zijn om alternatieven ten opzichte van elkaar af te wegen. Het effect van deze maatregel op de totale emissies en op de natuur (via deposities) is verwaarloosbaar.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

250

We wensen er ook de aandacht op te vestigen dat dit tegenstrijdig is met maatregel 3 die autoluwe steden voorziet en het parkeren buiten de stad wilt promoten. Een grote onbekende in deze studie is het effect van de emissies van geparkeerde wagens op de volksgezondheid in steden. In deze doorrekening van de gezondheidseffecten werd enkel rekening gehouden met effecten van uitlaatgassen. Verdampingsemissies (VOS) van geparkeerde wagens werden niet in rekening gebracht. Het valt niet uit te sluiten dat het parkeren van grote aantallen wagens in centra leidt tot gezondheidseffecten. Het doorrekenen hiervan valt echter buiten de middelen voorzien voor deze s-m.e.r.

5.4.110 Het versterken van de parkeerhandhaving (maatregel 110) Deze maatregel kan eventueel een kleine verschuiving veroorzaken in vervoersmodus (van de eigen wagen naar een hopelijk milieuvriendelijker alternatief). De impact van deze maatregel op de leefbaarheid, het milieu en de natuur zal enkel via veranderende verkeersstromen plaatsvinden. Daar deze wijzigingen in verkeersstroom niet gekend zijn, wordt er geen beoordeling gegeven (zie paragraaf 5.3). Een zeer klein positief effect op de leefbaarheid kan eventueel verwacht worden door dat er minder (foutief) geparkeerde wagens in het straatbeeld zullen zijn.

5.4.111 Het voeren van een evenwichtig en consequent parkeertarievenbeleid (maatregel 111) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt naar maatregel 110 verwezen.

5.4.112 Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en vanuit de ruimtelijke structuurplannen (maatregel 112) Het effect van deze maatregel wordt op Vlaams niveau vooral zichtbaar via wijzigingen in de verkeersstromen. Doordat de bijdrage van afzonderlijke maatregelen tot deze stromen niet bekend is, kan ook de invloed op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3). Bijakte 587 van het huidige mobiliteitsconvenant koppelt het geluidshinderbeleid aan het mobiliteitsbeleid door cofinanciering van geluidschermen door gemeente en gewest. Deze bijakte wordt echter nog te weinig toegepast. Leefbaarheid en in het bijzonder geluidshinder en slaapverstoring maken nog te weinig deel uit van dit convenant. Men kan overwegen elke drastische ingreep op de lokale mobiliteit onderwerp te laten uitmaken van een MOBER of i.h.b. een leefbaarheidseffectenrapport88.

87 88

Bijakte 5 bij het mobiliteitsconvenant betreffende geluidswerende maatregelen langs autosnelwegen en gewestwegen Vergelijkbaar met de m.e.r.-plicht voor bedrijven.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

251

5.4.113 Het uitwerken van een (juridische) regeling voor bewonersparkeren (maatregel 113) De beperkte impact van deze maatregel op de leefbaarheid, het milieu en de natuur zal enkel via wijzigende verkeersstromen gebeuren. Gezien deze wijzigingen in verkeersstromen niet gekend zijn, wordt er geen beoordeling van deze maatregel naar deze drie strategische doelstellingen gegeven (zie paragraaf 5.3).

5.4.114 Eerlijke en efficiën te tariefstelling in het openbaar vervoer (maatregel 114) Deze maatregel zal voornamelijk via wijzigende verkeersstromen een invloed kunnen hebben op de leefbaarheid, het milieu en de natuur. Daar de wijziging in verkeersstromen niet gekend is, wordt hier geen uitspraak over gedaan (zie ook paragraaf 5.3). We willen echter wel volgende bedenking maken: Uit een recent rapport van Vito voor DWTC (Vito, 2000b) blijkt dat er zowel voor personen- als voor vrachtvervoer op basis van externe kosten (gezondheidsimpacts) een onderscheid kan worden gemaakt tussen verschillende transportmodi. Daarbij is het belangrijk dat niet enkel de emissies van de gebruiksfase werden in rekening gebracht, maar ook de gehele levenscyclus (productie van voertuigen, brandstoffen en infrastructuur). Over het algemeen scoren vormen van gemeenschappelijk vervoer beter dan personenwagens, als de bezettingsgraad hoog genoeg is. Maatregelen die het gebruik van deze modi bevorderen zonder het totale mobiliteitsvolume te vergroten kunnen dan ook de gezondheidsimpacts reduceren, wat (ook in monetaire termen) aanzienlijke baten met zich meebrengt.

5.4.115 Gratis openbaar ve rvoer voor doelgroepen (maatregel 115) Deze maatregel past in de uitbouw van de basismobiliteit (zie maatregel 68) en zal een wijziging in verkeersstromen veroorzaken: een verandering in de vervoersmodus voor reeds bestaande verplaatsingen, maar ook een verhoging van het aantal verplaatsingen. Daar de bijdrage van deze maatregel in de verkeersstromen niet afzonderlijk berekend werd, kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3 en maatregel 0).

5.4.116 Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik (maatregel 116) Het stimuleren van het fietsgebruik zal voornamelijk voor korte ritten een verschuiving naar de fiets veroorzaken waardoor lokaal minder (geluids)emissies optreden. Korte ritten worden het vaakst afgelegd met een koude motor en in bewoonde centra. Door het vermijden van precies deze ritten met hoge impacts zal de leefbaarheid licht toenemen (zie ook maatregel 69). Op het milieu en de natuur (via deposities) kan deze maatregel enkel via wijzigende verkeersstromen een (beperkte) impact hebben.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

252

5.4.117 Invoering van MOB ER voor inplanting publiekstrekkers (maatregel 117) Volgens het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen dient het MOBER de mobiliteitseffecten in beeld te brengen waarbij zowel de effecten naar het vervoerssysteem als de sociale effecten (toegang tot de activiteit) en de veiligheidseffecten dienen beschouwd te worden. Het MOBER dient m.a.w. een onderzoek te doen naar de drie strategische doelstellingen 'bereikbaarheid', 'toegankelijkheid' en 'veiligheid'. Voor milieueffecten dient volgens het ontwerp Mobiliteitsplan naar het MER verwezen te worden. Tot nu toe heeft dit instrument echter nergens een decretale of juridische verankering. Een plan-m.e.r. zal nodig zijn voor plannen inzake inzake vervoer wat ruimer is dan alleen maar de mobiliteitseffecten van de inplanting van publiektrekkers. Publiektrekkers kunnen anderzijds wel onder de MER-plicht staan indien de verkeersaantrekking van 1000 voertuigen en meer per dag van openstelling. Voor grote projecten zal dus een MER opgemaakt worden waarin de mobiliteitsgegevens (toegankelijkheid, bereikbaarheid en veiligheid) als input dienen voor de milieueffetbeoordeling en evaluatie. Voor kleinere projecten dienen de mobiliteitseffecten ook bekeken te worden en is het de bedoeling dat de milieueffecten ook worden ingeschat en geëvalueerd. Hiertoe kan bijv. het MOBER als instrument gehanteerd worden. Indien het MOBER wordt uitgebreid met een verplicht hoofdstuk over de leefbaarheid, zal deze maatregel een positief effect hebben op de leefbaarheid. Voor het milieu en de natuur zal deze maatregel voornamelijk via wijzigende verkeersstromen (emissies en deposities) een invloed hebben (zie paragraaf 5.3).

5.4.118 Eisen inzake toega nkelijkheid met collectieve systemen via bouwvergunning (maatregel 118) Deze maatregel is te weinig concreet voor een beoordeling naar de verschillende doelstellingen.

5.4.119 Kwalitatief goed en fijnmazig netwerk realiseren voor de voetganger (maatregel 119) Deze maatregel zal voornamelijk het autogebruik voor korte ritten terugdringen. Hierdoor wordt de lokale leefbaarheid en in het bijzonder de volksgezondheid positief beïnvloed. Gezien het effect op de verkeersstromen verwaarloosbaar zal zijn, is er geen effect op het milieu noch op de natuur (via deposities) te verwachten.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

253

5.4.120 Afdoende stallings plaatsen voor fietsers (maatregel 120) Deze maatregel kan het fietsgebruik stimuleren net als de maatregelen 69-72, 116, 121. Voor een bespreking van de effecten van een toenemend fietsgebruik wordt verwezen naar maatregel 69.

5.4.121 Verminderen van fi etsdiefstallen (maatregel 121) Deze maatregel kan het fietsgebruik stimuleren net als de maatregelen 69-72, 116, 120. Voor een bespreking van de effecten van een toenemend fietsgebruik wordt verwezen naar maatregel 69.

5.4.122 Verminderen van a ndere delicten op het openbaar domein, parkeergarages… (maatregel 122) Van deze maatregel wordt geen effect verwacht op de aspecten van leefbaarheid, milieu en natuur die in het sMER beschouwd werden.

5.4.123 Verminderen van s ociale onveiligheid in collectieve vormen van vervoer, op halteplaatsen, stations… (maatregel 123) Dit is een ondersteunende maatregel voor het stimuleren van het openbaar vervoer (zie maatregel 0).

5.4.124 Verbeteren van de (eigen) vervoermiddelen voor mensen met functiebeperkingen (maatregel 124) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.125 Leren fietsen, train ing bromfietsen (maatregel 125) Deze maatregel zal mogelijks een verschuiving veroorzaken van de auto naar de fiets of de bromfiets. Daar de invloed van deze maatregel op de verkeersstromen niet gekend is, wordt hier geen beoordeling voor de aspecten leefbaarheid, milieu en natuur gegeven (zie paragraaf 5.3). Hierbij wensen we er echter de aandacht op te vestigen dat de training van bromfietsen geen aanleiding mag geven tot een meergebruik van de bromfiets t.o.v. de milieuvriendelijkere fiets. Het promoten van milieuvriendelijk rijgedrag tijdens de bromfietstraining is bovendien aan te raden.

5.4.126 Kennis chauffeurs VVM, personeel NMBS over mensen met functiebeperkingen (maatregel 126) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

254

5.4.127 Aandacht voor ged ragsbeperkingen van ouderen, kinderen, jongeren in de rijopleiding (maatregel 127) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.128 Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen (maatregel 128) Deze maatregel kan een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Hij versterkt evenwel het autodenken en de vanzelfsprekendheid van het autogebruik en -bezit en zal de jongeren dus vroeger tot verplaatsingen met de auto verleiden. Deze maatregel heeft dus voornamelijk via de verkeersstromen een effect op leefbaarheid, milieu en natuur. Dit beperkte effect kan echter niet ingeschat worden zonder doorgerekende verkeersstromen. Het promoten van milieuvriendelijke verkeersmodi (te voet, fiets en/of openbaar vervoer in plaats van de wagen of bromfiets) zou een beter alternatief voor deze maatregel zijn.

5.4.129 Ontwikkelen opleid ingsmodules t. b. v. toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid (maatregel 129) Deze maatregel werd als dusdanig niet teruggevonden in het ontwerp Mobiliteitsplan en wordt dus beoordeeld volgens de invulling van het sMER-consortium. Een periodieke bijscholing voor de (auto-)bestuurder die, naast een opfrissing van het verkeersreglement, ook aspecten van milieuvriendelijk rijgedrag (zie maatregel 222) en meer algemeen van milieuvriendelijke mobiliteitsgedrag (o.a. keuze van wagen bij aankoop, keuze voor een milieuvriendelijke vervoersmodus voor elke verplaatsing) omvat, zal mogelijks een positief effect hebben op de leefbaarheid en het milieu. Meer algemeen dient er gedacht te worden om elke burger, dus ook de niet-rijbewijsbezitter, te informeren over milieuvriendelijke vervoersmiddelen.

5.4.130 Verhoging van de k waliteit van collectieve systemen voor mensen met functiebeperkingen (maatregel 130) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.131 Vervoer op maat vo or mensen met functiebeperkingen (maatregel 131) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

255

5.4.132 Diensten via intern et (maatregel 132) Enerzijds vallen hier diensten onder die de reële verplaatsing omzetten in een virtuele (bijv. bankieren via het internet) waardoor het aantal verplaatsingen zal afnemen. Anderzijds vallen hieronder ook diensten waarbij artikelen, via internet besteld, thuis geleverd worden met (kleine) bestelwagens. Hierdoor spaart de klant eventueel wel een verplaatsing (met de wagen) uit. Voor een verschil in effect tussen de bevoorrading met een grote vrachtwagen en met meerdere bestelwagens wordt verwezen naar maatregel 3. Samengevat kunnen we stellen dat dit type van toepassingen in de toekomst een steeds groter effect op de verkeersstromen zal kunnen hebben. Daar de invloed van deze maatregel niet doorgerekend is in wijzingen in verkeersstromen, wordt er geen uitspraak gedaan over de impact op de leefbaarheid, het milieu en de natuur (zie paragraaf 5.3).

5.4.133 Rijdende dienstver lening (maatregel 133) Deze maatregel werd reeds onder maatregel 132 besproken.

5.4.134 Aanpassing van (s nelheids) signalisatie (maatregel 134) Indien deze maatregel leidt tot een drastische reductie van de snelheid heeft deze een invloed op de leefbaarheid, het milieu en de natuur en kan hij gezien worden als een ondersteunende maatregel van maatregel 141. De mate waarin voldaan wordt aan een verlaging van de gemiddelde snelheid kan echter niet door het sMER-consortium ingeschat worden zodat er geen beoordeling naar drie strategische doelstellingen (leefbaarheid, milieu en natuur) werd gegeven.

5.4.135 Lichte aanpassinge n aan de wegen i.f.v. veiligheid (maatregel 135) Deze maatregel is te weinig concreet voor een beoordeling naar leefbaarheid en milieu. Ecotoopverlies door het hakken van bomen en het dempen van grachten wordt negatief voor natuur beoordeeld bij de uitvoering van deze maatregel en dient dan ook vermeden te worden.

5.4.136 Herinrichting van g emeentewegen buiten bebouwde kom (maatregel 136) Er wordt hier verwezen naar maatregelen 100 en 135.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

256

5.4.137 Prioritaire behande ling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom (maatregel 137) Indien deze maatregel geïmplementeerd wordt volgens de gegevens op p. 197 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (juni 2001) vermeld, wordt er geen effect op de leefbaarheid, het milieu of de natuur verwacht.

5.4.138 Stapsgewijze oplei ding van nieuwe bestuurders (maatregel 138) Deze maatregel heeft geen direct effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur. Wel is het aangeraden om tijdens de opleiding van nieuwe bestuurders aandacht te besteden aan een milieuvriendelijk rijgedrag (zie maatregel 222).

5.4.139 Betere scholing vo or motorrijders (maatregel 139) Van deze maatregel wordt geen direct effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht. Hierbij wensen wij evenwel op te merken dat het aanleren van milieuvriendelijk en omgevingsvriendelijk rijgedrag een positieve bijdrage kan leveren voor de leefbaarheid en het milieu.

5.4.140 Informatiebijeenko msten voor ouderen (maatregel 140) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.141 Meer en efficiënter e snelheidscontroles (maatregel 141) De uitstoot van auto's en vrachtwagens neemt boven de 80-90 km/u fel toe. Een auto, die aan 135 km/u rijdt, stoot zowat 30 à 50% meer CO2, NOx, deeltjes en vluchtige organische stoffen uit, dan een auto aan 115 km/u, terwijl de uitstoot aan CO ruim het dubbele is. Een beleid, dat erop gericht is deze al te hoge snelheden te reduceren, zal dan ook een beduidend positief effect hebben op de globale emissies van het wegverkeer en zo ook op de luchtkwaliteit, de gezondheidseffecten en (via deposities) voor natuur. De snelheid van auto's en vrachtwagens heeft bovendien een niet te verwaarlozen invloed op de geluidsemissie (zie Bijlage 8). Bovendien blijkt dat een groot aantal automobilisten vandaag sneller rijdt dan de toegelaten snelheid (Vanlaar, 2000). Het percentage overtredingen neemt evenwel af met de toegelaten snelheid bij snelheidslimieten tot 90 km/u. Doorgedreven handhaving van de snelheid zal dan ook de geluidsimmissie en dus het aantal blootgestelden en het aantal potentieel ernstig gehinderden reduceren. Tabel 5.7 geeft de berekende invloed voor de twee scenario's in de veronderstelling dat 50% van de overtredingen (ook lichte) vermeden wordt door de strengere handhaving. Bij de berekening werd wel verondersteld dat de automobilisten die geen overtreding meer begaan, tegen de toegelaten snelheid rijden en niet trager. Het effect van strengere handhaving

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

257

op niet-gewestwegen is beperkt. De belangrijkste reden hiervoor is dat meer snelheidsovertredingen bij lage toegelaten snelheid optreden en wegen waarop de toegelaten snelheid laag is weinig bijdragen tot de ervaren geluidshinder. terugdringen overtredingen (%) op niet-gewestwegen 0% 50%

Trend

Duurzaam

potentieel ernstig >65 dB(A) Potentieel ernstig Gehinderd gehinderd

>65 dB(A)

11,8% 11,5%

15,3% 14,6%

19,2% 18,4%

10,5% 10,2%

Tabel 5.4.4: Invloed van het terugdringen van de snelheidsovertredingen Het reduceren van het aantal snelheidsovertredingen met 50% op autosnelwegen heeft een effect van 0,6 dB(A) in de geluidsemissie van de snelweg. Toegepast op alle gewestwegen, inclusief snelwegen, daalt de potentiële hinder in het duurzaam scenario van 8,4% tot 7,9%. Dit is een significante daling in vergelijking tot het effect van maatregelen als systematisch gebruik van geluidsreducerende wegdekken (zie maatregel 165). Het effect is groter voor de gewestwegen door de veel bredere snelheidsdistributie voor het verkeer op deze wegen. Bovenstaande positieve effecten zullen enkel ontstaan indien deze controles effectief leiden tot een daling van de snelheid. Hetzelfde effect kan efficiënter bekomen worden door herinrichting (zie o.a. maatregel 100) of automatische snelheidsaanpassing (intern of extern aan het voertuig zie o.a. maatregel 103). De strengere handhaving kan echter sneller geïmplementeerd worden.

5.4.142 Systematische uitb ouw van onbewaakte camera's op kruispunten (maatregel 142) Deze maatregel is ondersteunend bij maatregelen 69, 71, 72, 119 en 141. De mate waarin voldaan wordt aan een verlaging van de gemiddelde snelheid kan echter niet door het sMER-consortium ingeschat worden zodat er geen beoordeling naar drie strategische doelstellingen (leefbaarheid, milieu en natuur) werd gegeven.

5.4.143 Trajectcontroles (m aatregel 143) Deze maatregel werd niet teruggevonden in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

5.4.144 Verhoogd toezicht t. a. v. alcohol en drugs (maatregel 144) Van deze maatregel wordt geen, of slechts een klein, effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht. Alcohol- en drugsgebruik doen vanzelfsprekend de risico's op ongevallen toenemen en eventueel ook de snelheid opdrijven (emissies van uitlaatgassen en geluid stijgen.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

258

5.4.145 Verhoogd toezicht t. a. v. het gebruik van gordels (maatregel 145) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.146 Effectieve invoerin g van het federaal veiligheidsplan (maatregel 146) Indien deze maatregel leidt tot een drastische reductie van de snelheid heeft deze een invloed op de leefbaarheid, het milieu en de natuur en kan hij gezien worden als een ondersteunende maatregel van maatregel 141. De mate waarin voldaan wordt aan een verlaging van de gemiddelde snelheid kan echter niet door het sMER-consortium ingeschat worden zodat er geen beoordeling naar drie strategische doelstellingen (leefbaarheid, milieu en natuur) werd gegeven.

5.4.147 Ondersteuning bij verwerking van vaststelling en bij uitvoering van alternatieve straffen (maatregel 147) Indien deze maatregel leidt tot een drastische reductie van de snelheid heeft deze een invloed op de leefbaarheid, het milieu en de natuur en kan hij gezien worden als een ondersteunende maatregel van maatregel 141. De mate waarin voldaan wordt aan een verlaging van de gemiddelde snelheid kan echter niet door het sMER-consortium ingeschat worden zodat er geen beoordeling naar drie strategische doelstellingen (leefbaarheid, milieu en natuur) werd gegeven.

5.4.148 Politionele bevoeg dheid voor Vlaamse ambtenaren (maatregel 148) Indien deze maatregel leidt tot een drastische reductie van de snelheid, heeft deze een invloed op de leefbaarheid, het milieu en de natuur en kan hij gezien worden als een ondersteunende maatregel van maatregel 141. De mate waarin voldaan wordt aan een verlaging van de gemiddelde snelheid kan echter niet door het sMER-consortium ingeschat worden zodat er geen beoordeling naar drie strategische doelstellingen (leefbaarheid, milieu en natuur) werd gegeven.

5.4.149 Inhaalverbod voor vrachtvervoer op autosnelwegen (maatregel 149) Een inhaalverbod voor vrachtwagens verandert de dynamiek van het verkeer op de snelweg. Vrachtwagens kunnen niet meer versnellen en rijden gemiddeld iets trager en veroorzaken op die manier minder emissies van geluid en uitlaatgassen. De gemiddelde snelheid van de andere voertuigen zal echter aanzienlijk stijgen, zeker op snelwegen met 2 rijstroken, maar er zullen minder snelheidsveranderingen optreden. De emissies van deze voertuigen stijgen door de verhoogde snelheid. Door het inhaalverbod zal de capaciteit van de weg ook toenemen zodat via de

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

259

verkeersstromen een extra effect kan optreden. De verschillende bijdragen zijn nagenoeg niet te kwantificeren, vooral bij gebrek aan waarnemingen van versnellende voertuigen bij een hogere snelheid. Deze maatregel moet als licht negatief worden geëvalueerd voor het geluidsklimaat; voor de emissies van uitlaatgassen, en bijgevolg ook de luchtkwaliteit en natuur (via deposities) licht positief. Globaal gezien zal het effect op de leefbaarheid echter zeer klein zijn.

5.4.150 Selectievere toega ng tot verblijfsgebieden (maatregel 150) Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen vermeldt selectievere toegang tot verblijfsgebieden voor vrachtwagens in de context van verkeersveiligheid met als streefdoel een vermindering met 10% op de gemeentewegen en een vermindering met 5% op de gewestwegen vermeld. Reduceren van het vrachtverkeer in verblijfsgebieden doet het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid dalen van 14% naar 13,6% in het duurzaam scenario in de veronderstelling dat de reductie uniform over alle wegen gebeurt. Het effect is dus niet zeer groot, maar toch opmerkelijk gezien het slechts om een daling met 10% van de vrachtwagenkilometer gaat. Wordt de daling verwezenlijkt door het zo goed als volledig uitsluiten van vrachtverkeer in bepaalde verblijfsgebieden dan wordt het netto-effect groter. In verblijfsgebieden bevinden de woningen zich vaak dicht bij de lokale weg zodat een belangrijke reductie van het effect van trillingen door vrachtwagens te verwachten is door deze maatregel. Ook zal de maatregel de blootstelling van de bevolking aan de emissies van vrachtwagens (die in belang toenemen tegen 2010) beperken. Daarom wordt van deze maatregel een daling van de gezondheidseffecten verwacht. Een, weliswaar klein, effect kan optreden doordat deze maatregel het gebruik van kleine bestelwagens voor de bevoorrading van de stad stimuleert (zie ook de bespreking bij maatregel 3). Het is aan te bevelen dat bij de selectieve toegang rekening gehouden wordt met de milieuaspecten.

5.4.151 Stimuleren van vei ligheidscultuur binnen bedrijven (maatregel 151) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.152 Stimuleren van we gwerken van gezichtveldproblemen (maatregel 152) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.153 Invoering elektroni sche tachograaf stimuleren (maatregel 153) Gezien het feit dat (voorlopig) enkel rusttijden geregistreerd worden, en geen snelheden, wordt er geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht. Indien hiermee in de toekomst ook

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

260

snelheden gecontroleerd kunnen worden, kan dit een positieve impact op deze strategische doelstellingen hebben (zie maatregel 141).

5.4.154 Fiscaal begunstige n van veilige personenwagens (maatregel 154) Van deze maatregel wordt geen beduidend effect op de leefbaarheid, het milieu of de natuur verwacht. Wel zal het verstevigen van de wagen (bijv. met zijbalken) eventueel aanleiding kunnen geven tot zwaardere voertuigen die een groter brandstofverbruik kennen.

5.4.155 Fiscaal begunstige n en stimuleren van veiligheidsvoorzieningen voor tweewielers (maatregel 155) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.156 Stimuleren van ver algemeende invoering van black boxen (maatregel 156) Het aanwezig zijn van een black box kan het rijgedrag beïnvloeden waardoor de gemiddelde snelheid daalt. Hierdoor wordt er op lange termijn een licht positief effect verwacht voor de leefbaarheid en milieu (zie ook maatregel 141). Op de deposities (en dus voor natuur) zal dit effect verwaarloosbaar zijn. Er is echter geen duidelijkheid over hoelang dit placebo-effect zal duren.

5.4.157 Fiscale ondersteun ing van externe veiligheidbevorderende systemen (maatregel 157) Gezien het niet duidelijk is wat er bedoeld wordt met 'externe' veiligheidsbevorderende systemen, kan deze maatregel niet beoordeeld worden.

5.4.158 Oprichten van een steunpunt "Veiligheid bij toenemende mobiliteit" (maatregel 158) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.159 Verbeterde ongeva lsregistratiesystemen (maatregel 159) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

261

5.4.160 Systematisch invo eren van veiligheidsaudits (maatregel 160) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.161 Instellen van een é énvormig veiligheidsmonitoringssysteem bij de waterwegbeheerders (maatregel 161) Van deze maatregel wordt geen effect op de leefbaarheid, het milieu en de natuur verwacht.

5.4.162 Inzet van zuiverder brandstoffen (maatregel 162) Hieronder wordt zowel het zuiverder maken van de brandstoffen verstaan als het omschakelen van één energiedrager naar een andere. De uitstoot van zwavel en lood zal dalen, indien de concentratie van die componenten in de brandstof verminderd wordt, op voorwaarde evenwel dat die zuiverder brandstof ook een ruimere toepassing vindt. Voor de natuur is dit positief, omdat de deposities van die polluenten verminderen. De gezondheidseffecten die aan de zwavel- en looduitstoot van het verkeer worden toegeschreven zijn echter vrij klein. De aandacht in Vlaanderen moet in de eerste plaats gaan naar inzet van zuiverder brandstoftypes. Een verschuiving van dieselauto's terug naar benzine- of LPG-wagens kan in een positief effect ressorteren, vooral omdat zo de uitstoot aan deeltjes gereduceerd wordt. Die laatste hebben namelijk een belangrijk negatieve impact op de gezondheid. Ook voor spoor (zeg maar diesellocomotieven) en schepen voor de binnenvaart en SSS, waarvoor thans normen ontbreken, biedt deze maatregel mogelijkheden.

5.4.163 Inzet van minder ve rvuilende voertuigen (maatregel 163) Personenwagens De huidige emissiewetgeving zal in 2010 resulteren in een voertuigpark dat voor een groot gedeelte voldoet aan hoge kwaliteitseisen; deze evolutie kan evenwel versneld worden door het stimuleren van milieuvriendelijke voertuigen. Studies hebben aangetoond dat de versnelde introductie van meer milieuvriendelijke voertuigen een aanzienlijk emissiereductiepotentieel heeft. De implementatie van de Europese normering voor emissies van personenwagens (t.e.m. Euro4 in 2005) en brandstoffen (50ppm S in 2005) vormt de drijvende kracht achter de verwachte daling van de gezondheidsimpacts in het komende decennium. Uit het verleden blijkt echter dat de destijds verwachte daling, ten gevolge van de invoering van de Euro1-norm, niet heeft plaats gevonden. Dit is enerzijds te wijten aan de langzame penetratie van deze nieuwe voertuigen in de vloot (waaraan deze maatregel wil verhelpen) en anderzijds aan andere evoluties die een tegengesteld effect hebben (bv. verdieselijking, mobiliteitsgroei, enz.).

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

262

Bij deze maatregel moet evenwel ook een onderscheid worden gemaakt tussen de minder vervuilende conventionele wagens en alternatieve wagens. De enige wegvoertuigen met alternatieve aandrijving die tegenwoordig beschikbaar zijn, zijn de zgn. hybride voertuigen. Deze wagens hebben zowel een klassieke verbrandingsmotor als een elektrische aandrijving. Bij lage snelheden kan de wagen geheel elektrisch worden aangedreven (zonder emissies). Bij hogere snelheden werken beide motoren samen. De verbrandingsmotor werkt dan doorgaans in een minder dynamisch regime en levert onrechtstreeks elektriciteit aan de elektromotor. Dit principe is relatief eenvoudig en wordt reeds lang toegepast in diesel-elektrische locomotieven. In sommige modellen kan de verbrandingsmotor ook rechtstreeks drijfkracht aan de wielen leveren bij hoge snelheden. Dit type van echt hybride aandrijving is complexer. De belangrijkste verbetering (in termen van emissies en brandstofverbruik) is te wijten aan de bijna constante belasting van de benzinemotor die onafhankelijk is van het dynamische rijgedrag in snel wisselende verkeerssituaties. Hybride voertuigen zijn al een tijd commercieel verkrijgbaar in Japan en California en recent ook in België. Alle onzekerheid in acht genomen (over PM-emissies is bv. niks bekend) zijn hun impacts een stuk kleiner dan die van andere moderne benzinewagens. Hoewel veel afhangt van de assumpties over PMemissies, kan hun mogelijkheid om vooral in traag (stads) verkeer elektrisch te rijden tot erg lage gezondheidsimpacts leiden. De nabije introductie van elektrische voertuigen en brandstofcellen is veel minder waarschijnlijk. Natuurlijk zijn de baten voor de gezondheid van de elektrische auto in stedelijk verkeer groot. Maar zelfs in een dicht bevolkte stad als Parijs zouden deze baten – indien we ze in geldtermen waarderen – nog niet opwegen tegen de meerkost. (Rabl et al, 1999). Biobrandstoffen leiden tot een grote baat m.b.t. CO2-emissies maar de baten m.b.t. andere emissies zijn beperkt tot onduidelijk, zeker als we de gehele levenscyclus van de biobrandstof bekijken. Een beleid, gericht op de inzet van alternatieve voertuigen, geeft op korte termijn geen garantie op succes, omdat deze voertuigen vaak duurder zijn en er nog veel argwaan tegen heerst. De versnelde inzet van meer milieuvriendelijke conventionele voertuigen is wel een relevante beleidsoptie. Deze maatregel heeft echter enkel een effect op korte termijn. Strengere normen voor de toekomst zijn al vastgelegd op Europees niveau; het voldoen eraan kan versneld opgelegd worden. Op lange termijn zal deze maatregel geen bijkomend effect hebben, zie in dat verband maatregel 192. Dan verdient het stimuleren van alternatieve technologieën wel de nodige aandacht. Voorbereidende acties ter zake moeten vroeger opgezet worden. Vrachtwagens Het zwaar vervoer volgt slechts voor een deel de daling van de gezondheidsimpacts die wordt voorspeld voor personenwagens. Het aandeel zwaar vervoer in de totale impacts neemt daardoor toe (en blijft sterk toenemen zowel in het trend en “duurzaam” scenario). Bovendien is het aandeel van zwaar vervoer ook relatief groot tov hun aandeel in de totale kilometrage. Het ligt dan ook voor de

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

263

hand om deze maatregel ook toe te passen op zwaar vervoer en in het bijzonder ook op de alternatieve modi. Andere modi Hoewel hun bijdrage op dit moment klein is, kan op lange termijn toch een aanzienlijk effect verwacht worden indien men ook aan het spoor en de binnenscheepvaart normen oplegt. Van deze voertuigen zijn echter weinig of geen emissiegegevens bekend. Omwille van de grote onzekerheid op de emissies van dieseltreinen, binnenschepen en bromfietsen, lijkt het zinvoller om door gericht onderzoek voor deze voertuigen normen op te stellen. Dit is zeker het geval indien men deze modi als alternatief naar voor wil schuiven voor wegtransport.

5.4.164 Ombouw van het b estaande voertuigenpark (maatregel 164) De conversie van voertuigen betekent dat bestaande voertuigen worden omgebouwd naar een milieuvriendelijker alternatief. Daar er vandaag reeds conversiesystemen bestaan, kan men deze ondersteunen (fiscaal, wetgevend,…) en op korte termijn in zekere mate implementeren. Emissies van deeltjes hebben een zeer groot belang in onze inschatting van gezondheidseffecten. Op dit ogenblik bestaat er dan ook een sterke link tussen gezondheidseffecten en dieselvoertuigen. Elke technische maatregel die deze roetemissies kan reduceren, zoals de inbouw van roetfilters en katalysatoren, zal ook in belangrijke mate de gezondheidseffecten reduceren. Een effect, dat bovendien veel belangrijker zal zijn in steden dan op het platteland. Sommige producenten brengen nu dieselwagens op de markt met deeltjesfilters. Er wordt beweerd dat de roetuitstoot daardoor wordt beperkt tot 4 mg/km (of meer dan 6 keer lager dan de Euro4 standaard en vergelijkbaar met benzinewagens). Indien we deze reductie lineair toepassen op de impacts van deeltjes, veronderstellen we impliciet dat: 1. massa de correcte indicator is voor het effect van deeltjes 2. dat de filters deeltjes van verschillende grootte met gelijke efficiëntie verwijderen en 3. de eigenschappen van de deeltjes niet wijzigen (bijv. geadsorbeerde PAK's) Vooraleer het gebruik van deeltjesfilters te stimuleren, moeten deze impliciete assumpties echter eerst gevalideerd worden. Het is immers niet duidelijk of ook ultrafijne deeltjes (PM0,1) worden verwijderd en of dezelfde dosis-effectrelaties van toepassing zijn als voor PM2,5. Indien blijkt dat deeltjesfilters inderdaad een efficiënte manier zijn om de gezondheidsimpacts te beperken, betekent dat nog niet dat diesels ook de meest milieuvriendelijke voertuigen zouden zijn. Het zou diesel en benzine eerder op een gelijkaardig niveau brengen. De totale gezondheidsimpacts (die nu sterk door deeltjes worden gedomineerd) zouden op termijn dan wel sterk kunnen dalen (potentieel met een factor 3). Verder onderzoek is hier dus aangewezen. Er zijn immers ook aanwijzingen dat, via het retrofitten van oude dieselvoertuigen (bussen, vrachtwagens,...), grote baten voor de volksgezondheid kunnen gehaald worden. Voor het slagen van de conversiemaatregel naar roetnabehandelingssystemen en nieuwe meer efficiënte katalysatoren is zwavelarme brandstof een noodzaak. De introductie hiervan in Vlaanderen

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

264

moet gestimuleerd worden daar deze brandstof niet voorhanden is. Vandaag heeft de federale overheid reeds een stap gezet met het reduceren van de accijnzen op deze brandstoffen. Samenvattend: deze maatregel heeft slechts een beperkte milieuimpact (met uitzondering van gezondheidseffecten) omdat slechts 1 component wordt aangepakt, tenzij katalysatoren worden ingebouwd. Het effect zal bovendien tijdelijk zijn, maar ook de inspanning zal geleidelijk uitdoven omdat toekomstige voertuigen minder roet zullen (mogen) uitstoten. Onder bovenstaande voorwaarden kan deze maatregel echter als positief worden beoordeeld. Het wegwerken van de huidige nadelen van dieselwagens voor de volksgezondheid kan bovendien in de toekomst hun intrinsieke voordelen (bv. lagere CO2-emissies) meer in de verf zetten.

5.4.165 Gebruik van geluid sarme verharding (maatregel 165) Bij snelheden boven 50 km/u voor wagens en 90 km/u voor vrachtwagens wordt de geluidsemissie vooral bepaald door rolgeluid. Rolgeluid ontstaat door interactie van de banden met het wegdek en zowel maatregelen op het wegdek als maatregelen op de band kunnen dus deze emissie verlagen (De Graaf & Van Blokland, 1995; Sandberg, 2000). Hierbij zijn twee structuurparameters van het wegdek belangrijk. De microstructuur (0,5 tot 50 mm) bepaalt de geluidsemissie in het frequentiegebied 800 tot 1000 Hz, de macrostructuur (50 tot 500 mm) is verantwoordelijk voor geluidsemissie bij frequenties onder de 800 Hz. De mechanismen die optreden zijn het zogenaamde 'air-pumping' waarbij de lucht die samengeknepen wordt aan de voorzijde van de band en aan de achterzijde ontspant, en de trillingen in de band (vooral bij lage frequenties). Door voldoende poreuze oppervlaktes verkleint het 'air-pumping' effect. Perfect vlak afgewerkte en goed onderhouden wegdekken zorgen dan weer voor een vermindering van het trillen van de band en dus het ontstaan van laagfrequent geluid. Tabel 5.8 geeft een vergelijking tussen verschillende wegdekken89. Referentie is nieuw aangelegd open asfalt ZOA (0/14) Open asfalt ZOA (0/14) na 2 a 3 jaar Splitmastiekasfalt SMA (0/10) Begrind dicht asfaltbeton AB-2 (0/10) + begrinding 10/14 Uitgewassen cementbeton (kaliber 0-20) Uitgewassen cementbeton (kaliber 0-32) Dwarsgegroefd cementbeton

Verschil geluidsemissie +2 dB(A) +3 dB(A) +4 dB(A) +4 à 5 dB(A) +7 dB(A) + 7 à 10 dB(A)

Tabel 5.4.5: verschil in geluidsemissie voor verschillende wegbedekkingen Het gebruik van dergelijke geluidsarme wegbedekking is vooral gunstig op hoofdwegen en primaire wegen I en II waar de richtsnelheden voldoende hoog zijn. Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen vermeldt de maatregel wel, maar geeft er geen concrete invulling aan. Uitgaande van de toestand in

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

265

1996 bepalen we de impact van het systematisch gebruik van een geluidsarmere wegbedekking op het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid afkomstig van verkeer op gewestwegen. Bij de simulatie van de geluidsimmissie werd rekening gehouden met de wegbedekking van gewestwegen in 1996, namelijk 80% asfaltbeton en ongeveer 17% beton (zie Bijlage 7). De nieuwere wegdekken (SMA en ZOA) werden op dat ogenblik slechts sporadisch gebruikt. Het minimum effect van een transitie van alle gewestwegen naar SMA kan dus ingeschat worden op 1 dB(A), lokaal kan het effect groter zijn indien de cementbeton wordt vervangen door SMA. Een transitie naar ZOA zal na enkele jaren een minimum effect hebben van 2 dB(A). In Tabel 5.9 wordt het effect op de potentiële hinder door gewestwegen weergegeven. Geluidsarme wegdekken hebben een significant effect op de potentiële hinder maar dan moeten ze wel zeer algemeen en systematisch toegepast worden. Omschrijving Effect in dB Potentiële hinder Duurzaam scenario (Basis) 0 dB(A) 8,4% Alle gewestwegen SMA 1 dB(A) 7,7% Alle gewestwegen ZOA 2 dB(A) 7,0% (na 2 jaar) Tabel 5.4.6: Effect van transitie naar stillere wegdekken en het resultaat in de potentiële hinder door snelwegen incl. snelwegen in het duurzaam scenario (in aandeel van de bevolking in Vlaanderen). Anderzijds dient het economisch aspect beschouwd. Tabel 5.10 geeft richtprijzen voor verschillende categorieën van wegbedekking (Hooghwerff, 2000). Ook de gemiddelde levensduur is aangegeven.Alle kosten in rekening gebracht kan gesteld worden dat ZOAB twee maal zo duur is als de andere wegdekken.

ZOA

Aankoopprijs (BEF/m2) 560

Onderhoud (BEF/m2) 80

SMA DAB

200 160

40-60 40-60

Wegdek

Levensduur 15 jaar, toplaag 7,5 jaar 15 jaar 15 jaar

Tabel 5.14.7: Kostprijs en levensduur van de verschillende wegdekken. De kortere levensduur van ZOA toplaag heeft een negatieve invloed op de LCA (emisies bij aanleggen, afvalverwerking). Voor natuur is het effect enerzijds positief (minder rustverstoring) anderzijds zal in het bijzonder het gebruik van ZOA vereisen dat meer zout gestrooid wordt bij vorst zodat de flora lokaal sterk verstoord wordt tenzij er voor geschikte afwatering gezorgd wordt (zie maatregel 212). 89

“Saneringsmaatregelen voor wegverkeer”, document opgesteld in het kader van de uitvoering van actie 81 van het

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

266

Voor een vergelijking van het stimuleren van het gebruik van geluidsarme wegbedekking met geluidsafscherming wordt verwezen naar maatregel 166. Voor wegen met richtsnelheid 30 km/u tot 50 km/u is elementenverharding een bruikbaar alternatief. Ook hier zijn bepaalde alternatieven gunstiger dan andere. Gebruik van kasseien wordt afgeraden voor snelheden hoger dan 30 km/u. Betonstenen zijn geluidsvriendelijk voor zover ze aan een aantal randvoorwaarden voldoen89 (visgraad of keperverband, beperkte hoogte vellingen, breedte tussen 90 en 110 mm, oppervlak afgewerkt met split) en kunnen gebruikt worden tot richtsnelheden van 50 km/u. Criteria die de keuze van het wegdek bij aanleggen of heraanleggen bepalen moeten vooropgesteld en geuniformiseerd worden.

5.4.166 Geluidsafschermin g van infrastructuren (maatregel 166) De reductie van het geluidsniveau die door het plaatsen van schermen kan bekomen worden is sterk afhankelijk van de afstand tot het scherm, de hoogte van het scherm en de breedte van de weg. De bodemgesteldheid en meteorologische omstandigheden beïnvloeden lokale en ogenblikkelijke effecten op een complexe wijze. Figuuur 5.3 toont een compilatie van meetresultaten voor verschillende wegdekken en enkele (lage) schermen samen met berekende resultaten (Nederlandse rekenmethode). Het effect van een geluidsreducerende wegbedekking neemt nauwelijks af met de afstand. Het scherm heeft geen significant effect meer op enkele honderden meter volgens de rekenmethode en de meetresultaten tonen zelfs nog een minder gunstig effect. Het plaatsen van een geluidscherm zal door psychologisch toedoen nog een bijkomende reductie van de hinder met zich meebrengen. Zo zal bijvoorbeeld bij het gebruik van een geluidscherm het geluidsniveau 5 dB(A) hoger mogen liggen dan bij eenzelfde situatie zonder scherm om dezelfde hinder te bekomen. Bij een doorzichtig of groen scherm is de equivalente hinderreductie nog groter (Meloni & Fischer, 2000). Het plaatsen van geluidsschermen heeft een zeer belangrijke landschappelijke impact en zorgt voor een bijkomende barrièrewerking voor natuur. Daarom is het vanuit milieu-, natuur- en leefbaarheidsstandpunt enkel zinvol schermen te plaatsen in landschappen die reeds eerder gesloten van aard zijn. Door gebruik te maken van schermen voorzien van bloembakken wordt de invloed op de natuur gunstiger, alhoewel dit effect niet overschat mag worden gezien dit voornamelijk een psychologisch effect is. Eveneens wegens visuele impact en om redenen van oversteekbaarheid is het zelden zinvol langs niet-autosnelwegen (inclusief ringwegen) geluidsschermen te voorzien. Omdat een geluidsscherm nog slechts een geringe invloed heeft op afstanden groter dan 200 m wordt enkel naar een zone van 200 m rond autosnelwegen gekeken voor het inschatten van het mogelijk effect van geluidsschermen op Vlaams niveau. In deze zone wonen 54.000 potentieel ernstig

milieubeleidsplan 1997-2001.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

267

gehinderden. 76% hiervan woont in een omgeving die als gesloten landschap90 gekenmerkt wordt. Door het plaatsen van geluidsschermen (hoogte ongeveer 4 m91) in gans dit gebied daalt het aantal potentieel ernstig gehinderden met 18.000 (0,3% van de bevolking). Hieruit blijkt dat het plaatsen van geluidsschermen een goede maatregel is voor het oplossen voor punctuele overschrijdingen van grenswaarden (black spots), maar als globale maatregel slechts een kleine fractie van alle geluidshinderproblemen kan oplossen. Het gunstig effect van geluidsschermen op verstoring van de natuur blijft beperkt door de beperkte reikwijdte van de impact van deze maatregel. De criteria voor het beslissen tot sanering van zwarte punten door het plaatsen van geluidsschermen dienen voldoende scherp gesteld te worden. De grenswaarde voor volledig financieren door Vlaanderen (bijdrage van de gemeente = 0) van geluidsschermen langs gewestwegen (inclusief autosnelwegen) in het mobiliteitsconvenant ligt nogal hoog zodat het aantal initiatieven beperkt blijft.

5.4.167 Stimuleren van gel uidsarm voertuigenpark (maatregel 167) Wegverkeer Voertuigtechnologie biedt belangrijke mogelijkheden op het vlak van geluidshinderreductie. Een drietal dB(A) reductie van de emissie van individuele voertuigen compenseert reeds een verdubbeling van het aantal voertuigen. Europese normen op geluidsemissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden. Nochtans blijkt de immissie in de buurt van verkeersstromen niet evenredig gedaald (De Graaf, 1999; Sandberg, 1995). Ze is wel niet evenredig toegenomen met de groei van de verkeersdensiteiten. Hiervoor worden volgende redenen aangehaald: ·

De verstrenging van de norm is niet dwingend genoeg voor personenwagens. De norm is ook niet voldoende representatief voor het geluidsniveau van een wagen in het verkeer. De norm beïnvloedt wel de geluidsemissie bij vol vermogen, maar bij een hogere, constante snelheid heeft de normering weinig effect omdat het rolgeluid dominant is bij deze rijconditie.

·

Het wagenpark evolueert naar een hoger aandeel van dieselvoertuigen en 4x4-wagens. Deze voertuigen voldoen aan een iets minder strenge norm.

Om er voor te zorgen dat de verwachte groei aan voertuigkilometer in de toekomst geen aanleiding geeft tot een evenredige groei van de geluidsemissie zal een bijkomende inspanning nodig zijn. Het verwezenlijken van een stiller voertuigenpark kan steunen op twee peilers. ·

90

Strengere en/of efficiëntere normering: Er zijn geen nieuwe normen voor motorgeluid meer in het vooruitzicht. De geluidsemissie bij homologatie tonen nochtans aan dat er nog ruimte is voor strengere normen. Het te verwachten effect van de normen op bandengeluid, die op korte termijn zal worden goedgekeurd, is sterk afhankelijk van de definitieve limieten. Aan de minst stringente norm is vandaag reeds voldaan voor 90% van de banden, het te verwachten effect is dus nihil. Indien de voorgestelde verstrenging

OC-GIS Vlaanderen, Visibiliteit (visrs.shp), gesloten landschap zijn klasse 4 en 5 van de parameter ‘openheid’. Er werd geen rekening gehouden met de aard van het gesloten karakter (bos, reliëf of bebouwing). 91 Zeer hoge geluidsschermen tot bijna volledige overkapping kunnen in grootstedelijk gebied overwogen worden en kunnen daar een belangrijker geluidsreductie teweegbrengen, maar aangezien niet kan aangenomen worden dat op grote schaal voor deze optie zou gekozen worden (om economische redenen) werd hiermee geen rekening gehouden.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

268

van de norm met 2 dB(A) wordt aangenomen, dan mag wel een effect worden verwacht, vooral omdat op dit ogenblik geen enkele voertuiggebonden maatregel een impact heeft op het rolgeluid. Initiatieven op Europees niveau voor nieuwe normen hebben een groot potentieel, maar kunnen niet snel geïmplementeerd worden en de Vlaamse en federale overheid hebben er maar in beperkte mate inspraak in. ·

Stimuleren van het aankopen van voertuigen die stiller zijn dan de norm: Figuur 5.4 en Figuur 5.5 tonen de gemiddelde geluidsemissie bij homologatie van een belangrijke subset van de nieuwe wagens die in Vlaanderen verkocht worden. Een gemiddeld voertuig is bij een meest voorkomende cilinderinhoud (1500 – 2500 cc) ongeveer 2 dB(A) stiller dan de norm. In deze categorie kunnen echter voertuigen gekozen worden die nog 2 tot 4 dB(A) stiller zijn dan dit gemiddelde. Voor benzinewagens is er een licht stijgende trend in functie van de cilinderinhoud. Dieselvoertuigen hebben gemiddeld een iets hogere geluidsemissie. Er zijn diesels op de markt met een homologatie tot 4 dB(A) onder de norm en benzinewagens tot 7 dB(A) onder de norm. Dit kan er op wijzen dat de technologische mogelijkheden voor geluidsemissiereductie groter zijn bij benzinewagens dan bij dieselwagens. Dit overzicht van geluidshomologatiewaarden is vooral een aanwijzing dat een nieuwere strengere norm technologisch haalbaar is (zie vorig punt) en dat stimuleren van de aankoop van stillere voertuigen nuttig kan zijn.

De vraag is dan hoe men dit stimuleren van de aankoop van stillere voertuigen het best aanpakt? Het tegengaan van de verdieselijking is geen voldoende voorwaarde om een geluidsarm wagenpark te bekomen omdat diesels enkel in gemiddelde termen iets luidruchtiger zijn dan benzinewagens en het onduidelijk is hoe belangrijk het aandeel van elk type in het wagenpark is en zal worden na implementatie van een dergelijke maatregel. Sturen op de cilinderinhoud is evenmin een voldoende voorwaarde (zie Figuren 5.4 en 5.5) voor de karakterisatie voor de geluidsemissie. De sturende maatregel moet dus in rechtstreeks verband staan met de effectieve emissie tijdens de homologatie om neveneffecten te voorkomen. De maatregel staat bovendien niet los van maatregelen die de reductie van emissie van uitlaatgassen beogen92. Daarom is het definiëren van een goed gewogen eco-label een noodzakelijke basis. In een lopend project aan het VITO wordt een dergelijk eco-label voor personenwagens voorgesteld waarbij de geluidsemissie bij homologatie rechtstreeks wordt in rekening gebracht. Indien dit label als fiscale maatregel wordt geïmplementeerd, mag hier een positief effect worden verwacht op het geluidsklimaat (Govaerts, 2001). Bij het definiëren van het label werd enkel rekening gehouden met het motorgeluid. Daarnaast moet rekening gehouden worden met het rolgeluid. De aankoop van stillere banden kan worden gestimuleerd (na de invoering van de geluidsnormen voor banden). De meest recente fiscale stimuli beoogen de versnelde introductie van wagens die nu al voldoen aan de strengste emissienormen (Euro4) (M. AELVOET & D. REYNDERS ,juli 2001) en ook in het ecolabel nemen deze voertuigen een voortrekkersrol. In die categorie zijn er nauwelijks die ook zeer goed scoren voor geluid. Dit hypothekeert de efficiëntie van het eco-label wat de geluidsemissies betreft. Wanneer het aantal Euro4-voertuigen een groter aandeel van het aanbod zal omvatten, is het best mogelijk dat deze bedenking niet meer van toepassing is. 92

De meeste “stille” voertuigen worden bijvoorbeeld meestal aangedreven door benzinemotoren, die hebben hoger CO2emissies dan diesels, maar deze veroorzaken door hun lagere PM-emissies wel minder gezondheidseffecten.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

269

Collectief vervoer met bussen mag bij deze initiatieven niet vergeten worden, doch in dit geval zijn andere instrumenten beschikbaar om het stimuleren van het gebruik van stille technologie te stimuleren (zie maatregel 0) Spoorverkeer De technologische mogelijkheden voor spoorverkeer tot het beperken van de geluidsemissies in de toekomst zijn zeer groot. In tegenstelling tot wegverkeer is voor spoorverkeer nog geen wettelijke norm vastgelegd voor geluidsemissie van het rollend materieel of immissie in de buurt van de spoorinfrastructuur. Onderzoek in verschillende Europese projecten heeft uitgewezen dat tot 10 dB(A) reductie kan worden verwezenlijkt. De inspanningen moeten op verschillende niveaus worden uitgevoerd (Gautier, 2000; Anoniem, 2000), door de complexe interactie tussen spoor en wiel moet voor een efficiënte sanering zowel aan het spoor als aan de wielen voldoende aandacht worden besteed. Onderhoud van de sporen zelf kan een reductie van 5 tot 10 dB(A) opleveren, trillingsarme of absorberende uitvoering van de spoorbedding en absorberende ophanging van de wielen hebben een vergelijkbaar potentieel. Magnetische remmen kunnen de kwaliteit van de wielen bevorderen door de lagere slijtage. Lage schermen langs de sporen zijn minder efficiënt en moeilijk toepasbaar door de occasioneel 'uitzonderlijk vervoer' (Kurze e.a., 1999). Extra aandacht kan ook worden besteed aan bruggen: een goede implementatie kan de geluidsemissie met 5 dB(A) reduceren. Het voornaamste probleem bij het stimuleren van stillere spoorvoertuigen is de trage implementatie. De levensduur van de vrachtwagons is zeer hoog (tot 40 jaar), renovatie of vernieuwing neemt veel tijd in beslag en is niet altijd implementeerbaar. Het verwezenlijken van een stiller spoorverkeer kan steunen op volgende peilers. ·

Bij uitbreiding of vernieuwing van de infrastructuur moet van bij het ontwerp gestreefd worden naar een geluidsarme implementatie. Dit kan door een goede keuze uit de beschikbare technologie.

·

Opstellen van emissienormen voor rijtuigen, zowel voor goederentransport als voor personenvervoer. Deze bevoegdheid ligt bij de Europese gemeenschap. Deze normen zijn traagwerkend door de lange levensduur van de rijtuigen, vooral bij goederenvervoer.

·

Voor nationaal personenvervoer (treinstellen die enkel op het Belgisch netwerk rijden) kan bijvoorbeeld bij convenant gestimuleerd worden om te kiezen voor stillere rijtuigen (zie maatregel 196)

·

De kwaliteit van de sporen is zeer relevant voor het bekomen van een stiller treinverkeer. Ook hier kan een convenant met de beheerder van de spoorinfrastructuur een versnelde implementatie garanderen dan een eventuele Europese regelgeving. Dit sluit ook nauw aan bij immissienormen voor spoorverkeer (zie maatregel 173)

Als enig minpunt kan vermeld worden dat maatregelen die een versnelde vernieuwing van het wagenpark stimuleren op een LCA balans slechter kunnen scoren.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

270

5.4.168 Stimuleren van gel uidsisolatie in gebouwen (maatregel 168) Het effect van geluidsisolatie zal groter zijn voor potentiële ontwaakreacties dan voor de potentiële hinder, gezien deze laatste indicator een aggregatie is over een langere termijn en daardoor voor een groot deel op het omgevingslawaai buiten de woning slaat. Volgens sommige bronnen zal de daling van de hinder door goede geluidsisolatie niet meer zijn dan de daling die overeenkomt met een verlaging van Ldn met 5 dB. Voor de slaapverstoring daarentegen is de geluidsisolatie zeer significant omdat de indicator sterk afhankelijk is van de SEL in de slaapkamer en deze wordt rechtstreeks beïnvloed door de geluidsisolatie. Indien in het duurzaam scenario de woningen van de helft van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus boven 65 dB(A) door gewestwegen (250.000 inw.), 5 dB(A) beter worden geïsoleerd, dan daalt het aantal potentiële ontwaakreacties van 6,6% naar 5,8%. Bij 10 dB(A) extra isolatie daalt dit tot 4,4%. Het gemiddeld aantal inwoners per woongelegenheid is 1,6 (Bron: NIS). Er moeten voor dit effect dus 160.000 woningen worden aangepast. Betere geluidsisolatie kan bij slechte uitvoering een potentieel negatief effect hebben op de kwaliteit van de binnenhuislucht en dus op deze wijze een gezondheidsrisico inhouden indien niet tegelijkertijd rekening gehouden wordt met alternatieve systemen voor ventilatie.

5.4.169 Groene golf invoer en (maatregel 169) Een continuere doorstroming van het verkeer door de groene golf zal een reductie van de emissies tot gevolg hebben, zowel door het vermijden van veelvuldige stops als door het stimuleren van een minder dynamisch rijgedrag. Dit effect wordt echter voor een onbekend deel weer gecompenseerd als het verkeersmanagmentssysteem capaciteitsverhogend werkt. Om deze leemte in de kennis op te vangen, heeft Vito een onderzoeksvoorstel ingediend bij de DWTC. Dit voorstel omvat o.a. het berekenen van emissiefactoren voor rijsituaties met een verschillende dynamiek. Het is de bedoeling op deze wijze beter (kwantitatief) de effecten van dynamisch verkeersmanagement of ISA te kunnen inschatten. Verder zal de continuere doorstroming van het verkeer het geluidsniveau licht doen dalen door het vermijden van het luidruchtigere start- en stopverkeer. De grootte van het effect daalt echter in de tijd door de vernieuwing van het wagenpark. De Europese geluidsnormen zijn namelijk vooral efficiënt bij een grote acceleratie (maximaal motorvermogen).

5.4.170 Selectief aanleggen van rondwegen (maatregel 170) Het aanleggen van een rondweg zal hinder veroorzaken bij de omwonenden van deze nieuwe weg terwijl de verkeersleefbaarheid niet noodzakelijk (veel) afneemt. Verder worden dergelijke rondwegen aangelegd in niet bebouwd gebied wat een nadelig effect op de natuur zal veroorzaken én kan er secundaire ruimtelijke ontwikkeling langsheen deze weg ontstaan (zie ook maatregel 1). We krijgen dus een verplaatsing van de hinder zoals in Figuur 5.6 geïllustreerd wordt. Van deze maatregel verwachten we dan ook weinig effect op de globale verkeersleefbaarheid en het milieu. Het aanleggen van nieuwe wegen leidt tot ecotoopverlies, versnipperingseffecten, licht- en geluidshinder, verdroging en verontreiniging. Van uit het oogpunt 'natuur en water' dienen ze dus bij

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

271

voorkeur vermeden te worden, en indien dit onmogelijk is, moeten negatieve effecten zoveel mogelijk vermeden te worden.

5.4.171 Gebiedsgericht par keerbeleid (maatregel 171) Deze maatregel zal de leefbaarheid in de stad verhogen doordat de wagen ofwel op de randparking blijft staan (zie ook maatregel 3) of doordat parkeergeleidingssystemen overbodige kilometers vermijden (zie ook maatregel 109). Wel dient er opgelet te worden dat aan de randparkings geen secundaire ruimtelijke ontwikkeling ontstaat of dat de aanleg gepaard gaat met een overmatig verlies van ruimte (zie ook maatregel 1). Voor milieu zal de invloed van deze maatregel enkel via veranderende verkeersstromen gebeuren (zie ook maatregel 109) en een inschatting van het effect op luchtkwaliteit kan dus niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3).

5.4.172 Goed stedenbouwk undig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn LANDSCHAPPELIJKE omgeving maatregel 172) We steunen de maatregel vanuit het oogpunt van leefbaarheid en natuur. De infrastructuur dient in die mate te worden ontworpen dat de visuele landschappelijke impact wordt gemilderd. Toch dient hierbij de kanttekening geplaatst te worden dat geen nieuwe infrastructuur te verkiezen is 'boven het goed stedenbouwkundig ontwerp en inpassing in zijn landschappelijke omgeving' van nieuwe infrastructuur.

5.4.173 Regelmatig uitvoer en van structureel onderhoud en verbetering aanleg (maatregel 173) Wegen ·

Onderhoud ZOA Van het zeer open asfalt wordt meestal vermeld dat de akoestische eigenschappen verzwakken met 2 dB(A) na ongeveer 2 à 3 jaar. Frequent reinigen van de poriën kan de akoestische eigenschappen herstellen. Van bepaalde twee-lagige poreuze asfalt wegdekken wordt echter vermeld dat ze zelfreinigend zijn.

·

Structureel onderhoud andere wegen. Uit de metingen in Brussel (Geluid in Brussel 1998) wordt een standaardafwijking 2,5 dB(A) op de metingen vermeld. Ongeveer 20% van de wegen heeft een geluidsemissie van 2,5 dB(A) hoger dan gemiddeld. Als redenen voor een hogere emissie door voertuigen op een slecht wegdek kan het laagfrequent trillen van de band en het rammelen van losliggende lading vermeld worden. Het herstellen van wegen met hoge bevolkingsdichtheid heeft dus een significante impact op de potentiële hinder. Deze maatregel heeft eveneens een positieve invloed op het ontstaan van trillingen.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

·

272

Het herstellen van een gedeeltelijk opengebroken wegdek moet aan zeker kwaliteitseisen voldoen. In de praktijk resulteert een herstelling meestal in een bult of put met te vermijden geluidshinder

De onderhoudsactiviteit zelf heeft een milieukost omdat door omleidingen minder geschikte wegen worden gebruikt waardoor veel hinder kan ontstaan en door het gegenereerde afval. Spoorwegen Goed onderhoud van de sporen (Danish National Railway Agency, 1998) is belangrijk voor de geluidsemissie. Een stille, nieuwe trein kan op een slecht geslepen spoor snel tot 10 dB(A) hogere geluidsemissie hebben dan diezelfde trein op een spoor van de beste kwaliteit. Regelgeving voor de kwaliteit van de sporen is even belangrijk als emissienormen voor de individuele wagons. De kwaliteit van de sporen is echter minder relevant voor vrachtvervoer dan voor personenvervoer omdat bij vrachtvervoer het voertuig zelf de voornaamste bron van geluid is.

5.4.174 Voorkomen en bes trijden van zwerfvuil (maatregel 174) We wensen deze maatregel te ondersteunen omdat de aanwezigheid een afbreuk doet van de algemene leefbaarheid en het onveiligheidsgevoel bij de burger doet toenemen. Bovendien zal zwerfvuil kwetsbare ecotopen bedreigen waardoor deze maatregel ook positief voor de strategische doelstelling natuur kan genoemd worden. Voor het milieu denken we voornamelijk aan het compartiment water waar opgehoopt zwerfvuil voor een verstoring van de stroming (bijv. door damvorming) kan zorgen.

5.4.175 Coherente bewegw ijzering en leesbare inrichting van de ruimte (maatregel 175) Deze maatregel zal de verkeersstromen wijzigen omdat overbodige kilometers door verkeerd rijden vermeden worden. Daar het effect op de verkeersstromen niet bekend is, kan de impact op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden (zie paragraaf 5.3).

5.4.176 Invoeren van een p lan- m. e. r. en project- m. e. r. (maatregel 176) Milieueffectrapportage heeft als doel potentiële schadelijke effecten voor mens en milieu van menselijke activiteiten in een zo vroeg mogelijk stadium van de besluitvorming te onderzoeken en door alternatieven of milderende maatregelen deze schadelijke effecten te vermijden of te verzachten. In dit opzicht is het verplichten van een plan-m.e.r. voor mobiliteitsplannen en van een project-m.e.r. voor infrastructuurwerken een goede maatregel om de negatieve effecten van mobiliteit op leefbaarheid, milieu en natuur te voorkomen of te milderen. Opdat een MER ook daadwerkelijk een positieve invloed heeft op deze aspecten van het plan, dienen er echter aan een aantal voorwaarden voldaan te zijn: · De resultaten van de MER dienen meegenomen te worden in de besluitvorming rond het plan

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

273

De m.e.r. dient zo vroeg mogelijk op te starten. Een ideaal plan-m.e.r.-proces start samen met de planopbouw en gebeurt volgens een iteratief proces van scenario-opbouw en scenario-beoordeling. Men start met het opstellen van relatief vage scenario's die een eerste keer beoordeeld worden door de experts. Op basis van deze eerste ruwe toetsing worden de meest belovende scenario's verder verfijnd en daarna opnieuw geëvalueerd door de experts. Verschillende cycli zullen hierbij nodig zijn. Dit concept zorgt ervoor dat milieuoverwegingen reeds van de start van de planopbouw worden meegenomen. In hoofdstuk 11 van het eerste deelrapport93 van deze studie worden andere nodige randvoorwaarden en tips voor een goed plan-m.e.r.-proces gegeven. ·

5.4.177 Randvoorwaarden opnemen in milieu- en mobiliteitsconvenanten (maatregel 177) Mobiliteitsconvenanten en verplichte duurzaamheidstoets op de lokale mobiliteitsplannen en meer algemeen op elk plan van ruimtelijke ordening en vervoer zijn geëigende middelen voor het gewestelijk beleid om een invloed uit te oefenen op de sturing van het verkeer op wegen waarvoor de bevoegdheid zich niet op gewestelijk niveau situeert. Een aantal maatregelen die elders vermeld worden kunnen via deze weg geïmplementeerd worden. In het bijzonder moeten structurele aanpassingen aan de wegen met zorg uitgevoerd worden. Het ondoordacht plaatsen van drempels en het heraanleggen van dorpsstraten met betonklinkers kunnen het geluidsklimaat lokaal negatief beïnvloeden (zie maatregel 100). Naast de duurzaamheidstoets voor grotere aanpassingen kunnen richtlijnen voor geluidsvriendelijk aanleggen van gemeentewegen opgesteld en verdeeld worden. Als basis hiervoor kunnen het KB van oktober 1998 en het document m.b.t. wegverharding dat in uitvoering van actie 81 van het MBP opgesteld werd, gebruikt worden.

5.4.178 Nemen van ontsnip peringsmaatregelen (maatregel 178) Ontsnipperingsmaatregelen worden positief beoordeeld, aangezien ze versnipperingseffecten gedeeltelijk kunnen mitigeren. Het is echter niet mogelijk het ontsnipperingsplan te beoordelen, aangezien details ontbreken in het ontwerp-mobiliteitsplan. Concrete ontsnipperingsprojecten worden in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen opgesomd op p. 323 en 324. Ze zijn eerder beperkt in omvang, en gegevens in verband met de uitvoeringswijze ontbreken. Dit maakt een exacte beoordeling onmogelijk.

5.4.179 Autorestricties in e cologisch gevoelige gebieden (maatregel 179) In het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen is voornamelijk sprake van het weren/beperken van gemotoriseerd privé-verkeer in de stadskernen. Het effect hiervan voor natuur is verwaarloosbaar. Autorestricties door het (tijdelijk) afsluiten van wegen in de buurt van gevoelige gebieden worden 93

Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

274

positief beoordeeld, aangezien ze lokale versnipperingseffecten kunnen mitigeren, bijvoorbeeld tijdens de trekperiode van amfibieën. Het effect op deposities is vermoedelijk verwaarloosbaar. Een exacte beoordeling van deze maatregel is onmogelijk door het ontbreken van concrete gegevens in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

5.4.180 Opstellen van een ontsnipperingsplan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau dat afgestemd is op het natuurbeleidsplan (en de landschapszorg en erfgoedlandschappen) (maatregel 180) In het ontwerp Mobiliteitsplan wordt de aanmaak van een gewestelijk ontsnipperingsplan voorgesteld, dat ondersteund moet worden door initiatieven op lagere bestuursniveaus. De uitvoering van een dergelijk, voldoende ambitieus plan kan versnipperingseffecten gedeeltelijk mitigeren, wat positief beoordeeld wordt. Ook hier dient opgemerkt te worden dat het beter is nieuwe infrastructuur te vermijden dan mitigerende maatregelen te treffen. Een exacte beoordeling van deze maatregel is niet mogelijk door het onbreken van concrete gegevens.

5.4.181 Opvolging, monito ring en evaluatie van de uitgevoerde maatregelen (maatregel 181) De opvolging en monitoring van de verschillende aspecten van het vervoerssytseem is strikt noodzakelijk om het mobiliteitsplan tijdig te kunnen bijsturen. Dit kan aan de hand van de indicatoren zoals in het TERM 2000-rapport (EEA, 2000) en voor wat de milieu-aspecten betreft met de indicatoren zoals aangegeven in deze sMER. Deze monitoring laat bovendien toe om de uitgevoerde maatregelen te gaan evalueren naar hun doeltreffendheid en zal op deze wijze ook bijdragen aan antwoorden voor de leemtes in wetenschappelijke kennis die ondervonden werden tijdens de voorspelling van de verkeersstromen, de milieu- en andere effecten.

5.4.182 Deelname en actiev e bijdrage aan Europese initiatieven en netwerken omtrent de effecten van transportinfrastructuur op natuur (maatregel 182) Het uitvoeren van deze maatregel is noodzakelijk om het beleid af te stemmen op de nieuwste inzichten inzake de effecten van transportinfrastructuur op natuur. Als deze maatregel leidt tot een bijsturen van het gevoerde beleid (indien noodzakelijk), zal deze zorgen voor een zo goed mogelijk mitigeren van negatieve effecten. Deze maatregel wordt dan ook positief beoordeeld.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

275

5.4.183 Gebiedsgerichte aa npak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden) (maatregel 183) Deze maatregel is een noodzakelijk onderdeel van het ontsnipperingsbeleid en wordt dan ook positief beoordeeld. Het is echter wenselijk om rekening te houden met de ecologische waarde van gebieden, en niet enkel met de beschermingsstatus. De signaalkaart voor versnippering zoals aangegeven op p 297 gaat enkel uit van beschermingsstatus, waarbij een hogere waarde voor beschermingsstatus overeenkomt met een meervoudige bescherming van een bepaald gebied, en niet noodzakelijk met een hogere natuurwaarde. Het type bescherming kan in het ontsnipperingsplan gebruikt worden om prioriteiten te leggen en het type maatregel te kiezen.

5.4.184 Soortgerichte aanp ak voor het treffen van ontsnipperingsmaatregelen (maatregel 184) Deze maatregel is een noodzakelijk onderdeel van het ontsnipperingsbeleid en wordt dan ook positief beoordeeld.

5.4.185 Inspelen op geplan de projecten van AWV, AWZ en NMBS (missing links, herinrichting wegen, herstel-en onderhoudswerkzaamheden) (maatregel 185) Deze maatregel is een noodzakelijk onderdeel van het ontsnipperingsbeleid en wordt dan ook positief beoordeeld. Deze maatregelen zijn echter slechts een tweede keuze, het is immers altijd gunstiger voor de natuur om het aanleggen van nieuwe infrastructuur te vermijden. Slechts als aangetoond is dat nieuwe infrastructuur niet te vermijden is, kunnen deze maatregelen genomen worden.

5.4.186 Deelname aan ad h oc projecten van andere administraties (maatregel 186) Deze maatregel is een noodzakelijk onderdeel van het ontsnipperingsbeleid en wordt dan ook positief beoordeeld.

5.4.187 Gebiedsgerichte aa npak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden) (maatregel 187) In het ontwerp Mobiliteitsplan worden verschillende mogelijke constructies besproken (p 321-323); deze moeten opgenomen worden in de standaardbestekken. Op langere termijn kan een zeer positief effect bereikt worden indien men bij onderhoud van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur consequent natuurvriendelijke infrastructuurelementen aanlegt. Herwaardering van grachtenstelsels zou ook binnen deze maatregel ingepast kunnen worden; dit kan een positief effect voor water hebben.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

276

5.4.188 Promoten van natu urvriendelijker vervoersmodi (klein ruimtebeslag per reiziger) (maatregel 188) Het 'promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi' zal de verkeersstromen veranderen en gezien deze wijziging niet doorgerekend werd kan de invloed op leefbaarheid, milieu en natuur niet ingeschat worden. Maar ook zonder gedetailleerde doorrekening mag gesteld worden dat een verschuiving van de wagen naar fiets, trein, tram of bus en van goederenvervoer naar vervoer via waterwegen een positief effect zullen veroorzaken (zie ook maatregelen 0, 14, 69). Onder deze maatregel werd echter ook het 'stimuleren van infrastructuurvoorzieningen gericht op deze natuurvriendelijke vervoersmodi' opgenomen. Het bouwen of verbreden van natuurvriendelijke infrastructuurvoorzieningen mag echter niet het ultieme doel van een natuurvriendelijk mobiliteitsbeleid zijn: het vermijden van nieuwe infrastructuurwerken moet blijvend nagestreefd worden. Toch wordt deze maatregel gunstig beoordeeld, indien het totale ecotoopverlies kleiner is dan voor andere modi.

5.4.189 Downgrading in ec ologisch belangrijke zones (maatregel 189) Deze maatregel vermindert mogelijk de versnipperingseffecten in ecologisch belangrijke zones en wordt dan ook positief beoordeeld. Naast faunadrempels kan ook de aanleg van lineaire kleine landschapselementen die de snelheid verlagen door een optisch versmallingseffect een (kleine) meerwaarde bieden voor habitat en migratie.

5.4.190 Dimensionering kla verbladen (haalbaarheid kleinere boogstralen onderzoeken) (maatregel 190) Van deze maatregel wordt een positief, doch slechts zeer klein, effect verwacht voor de bestaande klaverbladen en de huidig gehanteerde boogstralen. Deze maatregel wordt naar natuur positief beoordeeld om te vermijden dat in de toekomst de boogstralen onbeperkt vergroot zullen worden.

5.4.191 Landschappelijke i npassing (zonder verlies van erfgoedwaarden en perceptieve eigenschappen) (maatregel 191) Recent werden de landschaprelicten (ankerplaatsen, relictzones, punten en lijnen) geïnventariseerd in de landschapsatlas. (AROHM, AML, OC GIS Vlaanderen, juni 2001). De landschappelijke inpassing dient te gebeuren zonder een verdere versnijding van de landschapsankerplaatsen en relictzones. De impact op het landschappelijk erfgoed kan gemilderd worden door nieuwe infrastructuren en multimodale knooppunten buiten een buffer van 600 meter en bij voorkeur buiten de kritische kijkafstand rond de erfgoedelementen te houden. Nieuwe infrastructuren kunnen een grote visuele impact met zich meebrengen. Niet alleen door hun ontwerp maar ook door de landschappelijke

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

277

absorptiecapaciteit van de omgeving. Deze landschappelijke absorptiecapaciteit zal hoog zijn in een gesloten en vlakke omgeving. Een open reliëfrijke omgeving bezit een lage landschappelijke absorptiecapaciteit voor verkeersinfrastructuren. De belevingswaarde van het landschap kan grondig verstoord worden daar waar de landschappelijk absorptiecapaciteit laag is (bijv. De Polders). Wanneer het omgevende landschap gekenmerkt wordt door een lage visuele absorptiecapaciteit zal de visuele impact van niet gelijkgrondse constructies een negatieve impact hebben op de perceptieve eigenschappen van het landschap. De landschappelijke inpassing van infrastructuren is dus belangrijk. Om dit te realiseren is het noodzakelijk om van bij de aanvang van projecten een geïntegreerde samenwerking tussen diverse spelers op poten te zetten die moet leiden tot het beschermen van belangrijke landschapselementen en ecotopen en het landschappelijk inpassen van de nieuwe infrastructuren.

5.4.192 Fiscaal stimuleren van aankoop van voertuigen die aan toekomstige milieunormen voldoen (maatregel 192) Voor geluid is vooral het gradueel opleggen van geluidsemissienormen aan banden belangrijk. Door dit versneld in te voeren zou de geluidsemissie van verkeer bij hogere snelheden gunstig beïnvloed kunnen worden. Op dit ogenblik is niet duidelijk hoe streng deze normen zullen zijn, zodat een globaal effect niet in te schatten is. Deze maatregel zal enkel op korte termijn enig effect hebben, op langere termijn is het effect volledig uitgedoofd, omdat het park aan voertuigen zich van nature heeft vernieuwd. Voor het effect van de inzet van milieuvriendelijker voertuigen zelf wordt verwezen naar maatregelen 162, 163 en 167.

5.4.193 Ontwikkelen, prom oten van milieuvriendelijk label voor voertuigen en fiscaal stimuleren (maatregel 193) VITO heeft een methodologie voor een milieulabel ontwikkeld waarin de milieuvriendelijkheid van een wagen beoordeeld wordt aan de hand van de gereglementeerde uitlaatemissies (HC, NOx, CO, PM, geluid) en CO2 en SO2. Deze uitstoot is vertaald naar een aantal impacts (gezondheidseffecten, lawaaihinder, ozonvorming, natuurschade, broeikaseffect) die gewogen worden tot een globale milieuscore. De weging van deze impacts is essentieel in de uiteindelijke beoordeling, vooral wat betreft de beoordeling van de verschillende brandstoftypes. Aangezien de milieuscore gebaseerd is op uitlaatemissies, is ze enkel geschikt voor conventionele brandstoffen. Om de methodologie uit te breiden naar wagens op alternatieve brandstoffen is verder onderzoek nodig om een volledige levenscyclusanalyse van brandstof en voertuig te integreren. Dergelijk onderzoek is essentieel aangezien gebrek aan informatie een belangrijke barrière is voor de versnelde introductie van alternatieve brandstoffen, die een structurele oplossing kunnen bieden voor de milieu-, energie- en CO2-problematiek. Uitbreiding naar bestelwagens, vrachtwagens, bussen, en andere wegvoertuigen moet overwogen worden, alsook het meenemen van geluidseffecten (zie ook maatregel 167).

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

278

5.4.194 Geluidsimmissieno rmen opleggen aan spoorwegen (maatregel 194) Het scheppen van een wettelijk kader, met name opleggen van immissiegrenswaarden aan spoorwegen, en stimuleren van het tot stand komen van Europese normen voor spoorvoertuigen moet gestimuleerd worden (Kurze, 1999). Naast de Europese emissienormen is (Vlaamse) immissiewetgeving nuttig en zelf noodzakelijk. De emissie door treinen wordt immers niet enkel bepaald door het rollend materieel, maar ook door de toestand van de sporen en de dwarsliggers, de propagatie wordt bepaald door de aanwezigheid van geluidswerende constructies (schermen). Met in het achterhoofd de mogelijke privatiseringen is een splitsen van voertuignormen en infrastructuurnormen (immissie) vermoedelijk een goede zaak. Naast de geluidsimmissienormen moet ook dringend gewerkt worden aan normen die de trillingsimmissie nabij de dichtste woningen onder controle houden.Merk op dat de toestand van de spoorinfrastructuur reeds een verschil van 5 tot 10 dB kan maken op de immissies. Ten opzichte van de huidige toestand zijn we vrij zeker dat door enkel in te grijpen op de infrastructuur een daling van de immissie te realiseren is, voldoende om het negatieve effect op het geluidsklimaat van de toename van het aantal bewegingen in het duurzaam scenario te compenseren. De richtwaarden en grenswaarden moeten volgen uit een breder debat. Om de mogelijke impact te begroten vermelden we dat bij het opleggen van een milde grenswaarde LAeq<65 dB(A)94 overdag en LAeq<55 dB(A) 's nachts, reeds 80.000 inwoners van Vlaanderen wonen in een zone waar deze norm overschreden wordt en in het duurzaam scenario loopt dit aantal zelfs op tot 110.000. Het aantal inwoners die een verbetering van het geluidsklimaat zullen vaststellen is echter nog groter omdat de meeste maatregelen ook op grotere afstand een effect zullen hebben. De meest voor de hand liggende manier om de geluidsimmissie te beperken is het plaatsen van geluidsschermen. Er dient over gewaakt dat deze maatregel niet leidt tot grotere visuele impact en grotere barrierewerking voor fauna. (zie ook maatregel 166). Het frequenter onderhoud van de sporen kan een efficiënte en snel te implementeren maatregel zijn voor het verbeteren van geluidsimmissie doch de omvang van de mogelijke impact kan niet begroot worden omdat de huidige toestand van het spoornetwerk niet gekend is.

5.4.195 Behoud van het aa ntal nachtverplaatsingen van de spoorwegen (maatregel 195) Bij de beoordeling wordt aangenomen dat onder 'behoud van het aantal nachtverplaatsingen' verstaan wordt dat dit aantal niet groeit. Voor geluid van treinverkeer komt het effect van verschuiven van verplaatsingen naar de nacht het meest naar voor in het goederenverkeer. Tabel 5.11 geeft een overzicht van het aantal potentieel ernstig gehinderden en het aantal potentiële ontwaakreacties voor verschillende manieren waarop de

94

Dit is een grenswaarde die in een aantal buurlanden teruggevonden wordt en tevens is opgenomen in een ontwerp voor KB dat echter nooit het stadium van KB heeft bereikt.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

279

groei die in het trend-en het duurzaam scenario voorspeld wordt, verspreid wordt over de dag en de nacht. Aantal potentiële ontwaakreacties Huidige toestand Trend – totale groei goederen 17%, evenredig verdeeld over dag, avond en nacht Trend – totale groei goederen 17%, evenredig verdeeld over dag, avond en avond Trend – alle bijkomende goederen tijdens de nacht Duurzaam – totale groei goederen 27%, evenredig verdeeld over dag, avond en nacht Duurzaam – totale groei goederen 27%, alles tijdens de dag Duurzaam – totale groei goederen 27%, alles tijdens avond en nacht Duurzaam – totale groei goederen 27%, alles tijdens de nacht

213.000 222.000

Aantal potentieel ernstig gehinderden 61.000 65.000

213.000

62.000

237.000

70.000

227.000

67.000

213.000

63.000

244.000

70.000

249.000

72.000

Tabel 5.4.8: Evolutie van het aantal potentiële ontwaakreactie en aantal potentieel ernstig gehinderden door treinverkeer, waarbij de groei in goederen vervoer toegedeeld wordt aan de dag, avond of nacht. Het personenvervoer wordt in deze simulatie constant gehouden. (simulaties op basis van GIS treinlawaai (D. Botteldooren, Luc Dekoninck, 2001). Verder hebben nachtverplaatsingen een sterkere negatieve invloed op de lokale luchtverontreiniging en de gezondheid omdat de gemiddeld stabielere lucht voor minder dispersie zorgt. Vanuit de bezorgdheid voor leefbaarheid is het aan te raden eerder te streven naar een daling van het aantal nachtverplaatsingen waarbij echter moet opgepast worden dat men daardoor geen nood aan uitbreiding van de infrastructuur creëert die dan weer een negatieve invloed kan hebben op natuur. Vandaar de conditioneel positieve beoordeling.

5.4.196 Gebruik van milieu vriendelijke treinen bevorderen via afsluiten van een convenant met de NMBS (maatregel 196) Geluid Dit is een manier om aspecten van maatregel 167 en 194 te implementeren.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

280

Emissies en gezondheidseffecten Onderzoek heeft aangetoond dat er een enorm verschil bestaat in de gezondheidseffecten van diesel en elektrische treinen. Daarom wordt deze maatregel ten volle ondersteund. Vanuit het oogpunt van emissies en gezondheidseffecten behoren elektrische treinen tot de beste opties voor zowel personenals goederentransport. De emissies en resulterende gezondheidseffecten van dieseltreinen worden daarentegen veel hoger ingeschat, waardoor ze uit milieuoogpunt geen alternatief vormen voor het wegverkeer (zie ook maatregel 0 en 14). Anderzijds bestaat er een zeer grote onzekerheid (of variabiliteit) m.b.t. de emissiefactoren van dieselmotoren in locomotieven. Studie, meting en vergelijking van verschillende treintypes kan aan het licht brengen welke technische maatregelen kunnen getroffen worden om dieseltreinen milieuvriendelijker te maken. Pas als die gegevens voorhanden zijn, kunnen ook voorwaarden worden opgelegd aan de organisatoren van het spoorvervoer.

5.4.197 Verstrengen van du urzamere emissiegrenzen in de homologatie van voertuigen (maatregel 197) Duurzamere emissiegrenzen is hier te begrijpen als grenzen, waaraan een voertuig langer dient te kunnen voldoen. Praktisch komt dit vooral neer op het installeren van katalysatoren, die langer meegaan. Deze maatregel zal de emissies beperken en bijgevolg een positieve invloed hebben op de luchtkwaliteit. De natuur zal daar ook wel bij varen; een verminderde NOx-uitstoot geeft aanleiding tot een reductie van de verzuring, terwijl de leefbaarheid van het verkeer toeneemt als er minder CO en vluchtige organische stoffen worden uitgestoten. Deze maatregel zal zich voornamelijk laten voelen op langere termijn; op korte termijn doen de katalysatoren immers wat ze verondersteld zijn te doen.

5.4.198 Steekproefsgewijze controle van de emissies (maatregel 198) Steeksproefsgewijze controle en metingen tijdens de jaarlijkse keuring hebben tot doel de meest vervuilende voertuigen uit het wagenpark te verwijderen. Alle simulaties naar emissies werden gedaan in de veronderstelling dat de voertuigen voldoen aan de emissienormen. Buitenlandse studies tonen aan dat dit echter een te optimistische veronderstelling is. 5 tot 10% van het wagenpark bestaat uit zogenaamde 'High emitters', wagens met defecten die verantwoordelijk kunnen zijn voor 50% van de totale uitstoot van het wagenpark. Dit kon echter niet in rekening worden gebracht wegens het ontbreken van de nodige gegevens. Een steekproefsgewijze controle zal toelaten de correctheid van deze veronderstelling te testen. Bovendien zal de luchtkwaliteit toenemen. De emissie van bepaalde carcinogenen kan verschillende honderden malen hoger liggen dan normaal, maar over deeltjesemissies is weinig bekend zodat we voorlopig het raden hebben naar de grootteorde van de gezondheidseffecten. Deze strengere keuring kan aanleiding geven tot een stimulans naar een bijkomend onderhoud, de aankoop van een nieuwe wagen (met lagere emissies) of naar het plaatsen van een nieuwe katalysator of roetfilter of conversie met lagere emissies.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

281

Bij deze maatregel denkt men meestal niet aan geluid. Uitzondering hierop vormen de bromfietsen en motoren waar een steekproefsgewijze controle naar geluidsemissie wel voorkomt. Vermits geen geluidsmetingen op in bedrijf zijnde voertuigen beschikbaar zijn, is onduidelijk welk percentage van de in Vlaanderen ingeschreven auto's en vrachtwagens meer geluid produceren dan de emissienorm toelaat en dus ook wat de invloed van een grootschalige invoering van controle op in bedrijf zijnde voertuigen (via steekproef of via jaarlijkse keuring) zou zijn. Als indicatie van de mogelijke efficiëntie kan vermeld worden dat de gemiddelde geluidsemissie van een voertuigstroom in Japan, waar een strenge keuring bestaat, significant lager is (Sandberg, 1995). Grondiger onderzoek naar de kostenefficiëntie van een dergelijke maatregel is dus zeker aangewezen.

5.4.199 Invoeren van OBD- systemen (maatregel 199) OBD (on board diagnostic) diagnosticeert permanent de goede werking van de emissie-gerelateerde componenten in een voertuig. OBD is eigenlijk een softwarelaag die toegang geeft tot een aantal parameters van het motormanagement. De volledige interface werd door de EU vastgelegd. Toch interpreteren alle constructeurs de richtlijn anders. De goede werking van het OBD systeem (volgens EU richtlijn) maakt deel uit van de homologatieprocedure. Het is nog niet duidelijk (de EU bestudeert dit nu) of deze diagnose via ODB efficiënter is dan de klassieke technische controle. Ze is in ieder geval sneller, een defect of veroudering kan tussen technische controles worden gedetecteerd. Dit betekent echter nog niet dat hieruit een herstelling volgt voor de volgende technische controle. Alle nieuwe benzinevoertuigen zijn er nu al mee uitgerust, voor diesels zal dit vanaf 2003 zijn. Retrofit lijkt uitgesloten. De penetratie houdt dus gelijke tred met de vernieuwing zodat de ruimte voor een Vlaams beleid hierrond gering lijkt. Voor de beoordeling van deze maatregel wordt eveneens verwezen naar maatregel 198. Gezien hier enkel een overdadige emissie wordt gesignaliseerd, zal dit minder verplichtend zijn dan maatregel 198. Ook worden met dit systeem geen geluidemissies gevolgd. Deze maatregel wordt dan ook iets minder positief beoordeeld dan maatregel 198.

5.4.200 Voertuigen met ver hoogde emissies opsporen via metingen en oorzaken wegnemen in een jaarlijkse keuring? (maatregel 200) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 198.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

282

5.4.201 Informatie versprei den over belang van goed onderhouden voertuig voor het leefmilieu en de genomen overheidsmaatregelen (maatregel 201) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 198. Deze maatregel heeft geen bindende eisen voor de gebruiker en zal dus een kleiner positief effect hebben. Het is echter een belangrijke vergezellende maatregel omdat hij kan helpen het omzeilen van de inspecties te vermijden.

5.4.202 Afbakening stiltege bieden (maatregel 202) In het stiltegebiedenbeleid kunnen drie stadia onderscheiden worden: 1. Afbakenen en erkennen. Potentiële stiltegebieden in Vlaanderen zijn gelokaliseerd en een groot gedeelte ervan is reeds uitgebreid bemonsterd. Wettelijke bepalingen en erkenning ontbreken nog. Door afbakenen kan men aannemen dat deskundigen bij inplanting van m.e.r.-plichtige activiteiten (bijv. tijdens de project-m.e.r. van een nieuwe verbinding) de aanwezigheid van stiltegebieden als argument zullen hanteren. Men zal opmerken dat de impact van een belangrijke verkeersweg op een stiltegebied vele km ver reikt. 2. Beschermen. Stiltegebieden die tevens waardevol worden geacht vanuit natuur of recreatie kunnen actief beschermd worden door het verbieden van bepaalde activiteiten. Voor mobiliteitsplanning betekent dit dat niet enkel de aanwezigheid van infrastructuur aan banden wordt gelegd, maar ook het gebruik, door bijv. geen toegang tot nieuwe industrie of publiekstrekkers via de wegen in een stiltegebied te laten lopen. 3. Actief verbeteren. Door 'downgraden' van wegen in, en in de buurt van een stiltegebied kan de kwaliteit van de stilte actief verbeterd worden. Noch het voorliggend mobiliteitsplan, noch het RSV beschouwen deze optie. Maatregel 189 van het mobiliteitsplan voorziet enkel in een downgraden in ecologisch belangrijke zones. Deze maatregel kan eventueel uitgebreid worden met stiltegebeiden. In termen van de gehanteerde indicatoren heeft een degelijk stiltegebiedenbeleid een positieve invloed op oppervlakte door geluid verstoord habitat en percentage van de bevolking met minimum een bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit. Doordat een stiltegebied een zekere omvang moet hebben om stil te kunnen zijn, ligt dit meestal veraf van stedelijke en randstedelijke gebieden waar het grootste gedeelte van de bevolking woont zodat bereikbaarheid ruim geïnterpreteerd moet worden. De nodige voorzieningen moeten uitgebouwd worden om het stiltegebied zo geluidsvriendelijk mogelijk bereikbaar te maken: park & bike op de rand van het gebied, collectief vervoer & fiets, …

5.4.203 Gebruik van geluid sschermen (maatregel 203) Deze maatregel is identiek aan maatregel 166.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

283

5.4.204 Verlagen van de ve rkeersintensiteit op bepaalde trajecten (maatregel 204) Deze maatregel zal de verkeersstromen wijzigen. Verlagen van de verkeersdensiteit is gunstig voor leefbaarheid, milieu en natuur, maar een verlaging op bepaalde trajecten kan en zal een verhoging op andere betekenen. Het netto-effect van deze maatregel kan niet bepaald worden vermits het belang van afzonderlijke maatregelen in het volledige pakket van maatregelen die de door de mobiliteitscel berekende verkeersstromen beïnvloeden niet gekend is.

5.4.205 Aandacht voor insp ectie en onderhoud van voertuigen (maatregel 205) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 198 en 200.

5.4.206 Creatie van 'niet ve rlichte zones' in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang (maatregel 206) Deze maatregel wordt positief beoordeeld omdat hij de effecten van lichthinder zal verminderen. Anderzijds is de omvang ervan zeer beperkt. Een uitbreiding ervan naar alle plaatsen waar de veiligheid niet in het gedrang komt zou meer effect teweegbrengen en energiebesparend werken. De concrete uitwerking zoals aangegeven in het ontwerp-mobiliteitsplan op p.206 is zeer beperkt, maar vormt toch een stap in de goede richting.

5.4.207 Beperken van de ve rlichte ruimte en afscherming van wegverlichting door hiertoe geschikte lamparmaturen (maatregel 207) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 206.

5.4.208 Keuze voor minst s torende lamptypes en vervanging bestaande (in relatie tot de landschappelijke context en erfgoedelementen) (maatregel 208) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 206.

5.4.209 Beperken vermoge n, verlichtingsduur (maatregel 209) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 206.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

284

5.4.210 Gebruik van helder e wegtypes (maatregel 210) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 206.

5.4.211 Beperken van de to tale hoeveelheid strooizout en herbiciden over het ganse wegennet (maatregel 211) Deze maatregel wordt gunstig beoordeeld omdat hij zal bijdragen tot minder (water)vervuiling. Bij het gebruik van fluisterasfalt moet men ZOA vermijden, aangezien dit een veel grotere hoeveelheid strooizout vraagt om hetzelfde effect te bereiken. Het gebruik van herbiciden is nu reeds (grotendeels) verboden door het Bermbesluit in het buitengebied. Een beperking van het gebruik in de bebouwde kom en op wegverhardingen wordt gunstig beoordeeld. De inzet van herbiciden tegen zomergladheid mag niet vervangen worden door het inzetten van strooizout. Deze maatregelen mogen niet beperkt worden tot de gewestwegen, maar moeten ook door andere wegbeheerders nageleefd worden.

5.4.212 Specifieke opvang van run- off water in apart circuit (maatregel 212) Deze maatregel wordt gunstig beoordeeld, maar de uitvoeringswijze wordt niet concreet genoeg beschreven om een inschatting te maken. Er zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan een verbeterd gescheiden stelsel waar mogelijk, waarbij de first flush, die de grootste verontreiniging bevat, wordt afgevoerd naar een zuiveringsstation en de rest lokaal kan afvloeien en infiltreren. Dit kan gekoppeld worden aan de herwaardering van het grachtenstelsel.

5.4.213 Voorkomen van afv alstoffen (maatregel 213) Het sMER-consortium onderschrijft het belang van deze doelstelling. De scope van deze sMER is echter de gebruiksfase en niet de levenscyclusanalyse van voertuigen en de infrastructuur. Er wordt echter (in beperkte mate) aandacht aan besteed bij maatregelen 165 en 167. Verder dient de overweging gemaakt te worden dat oudere voertuigen vaak meer uitlaatgassen en meer geluidshinder veroorzaken (zie maatregel 205: inspectie en onderhoud). Men dient dus af te wegen wat het grootste negatieve effect heeft: verder rijden met een ouder, vervuilender en luider voertuig of dit voertuig (vroegtijdig) vervangen door een nieuw.

5.4.214 Milieubeleidsovere enkomst met aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afvalbanden, accu's en batterijen (maatregel 214) Voor de beoordeling van deze maatregel wordt verwezen naar maatregel 213.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

285

5.4.215 Gebruik van milieu vriendelijke onderhoudsproducten (wegmarkeringen, e. d.) (maatregel 215) Het gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten beperkt de water- en luchtverontreiniging die gepaard gaat met het onderhoud van infrastructuur en wordt dan ook gunstig beoordeeld. Om een exacte inschatting van de effecten te bepalen is een LCA nodig, die buiten de scope van deze s-MER valt.

5.4.216 Verantwoord gebru ik van comfortaccessoires (bijv.airco) (maatregel 216) Het gebruik van airco zou volgens sommige bronnen zorgen voor een lichte tot sterke stijging van emissies (afhankelijk van de polluent) en het verbruik. Hoewel maar weinig gegevens en metingen bekend zijn, zijn er een tweetal kleinschalige studies die het effect van airco-gebruik op verschillende polluenten hebben nagegaan. Indien de waargenomen toename van de emissies van deeltjes wordt bevestigd, leidt airco-gebruik tot een toename van het stofgehalte waardoor een belangrijke bijkomende impact op de gezondheid gecreëerd wordt.

5.4.217 Stimuleren bermbe heer (maatregel 217) Het uitvoeren van een goed bermbeheer werd reeds opgelegd door het bermbesluit in het buitengebied. Binnen de bebouwde kom zouden dezelfde principes moeten gelden. Afstemming tussen de verschillende bermbeheerders zoals voorzien in het ontwerp-mobiliteitsplan (p. 324) is absoluut noodzakelijk. Een beter bermbeheer kan ook voor water gunstige gevolgen hebben, als er aandacht aan de herwaardering van het grachtenstelsel wordt geschonken. Voor waterwegen moet het beheer van de berm geïntegreerd worden in de beheersvisie voor het hele watersysteem.

5.4.218 Versterken corrido rfunctie (maatregel 218) Het principe van deze maatregel wordt positief beoordeeld. In een sterk versnipperde regio als Vlaanderen kan een aangepaste inrichting van bermen van spoorwegen, kanalen en wegen zeker een meerwaarde bieden voor fauna. In het mobiliteitsplan wordt deze maatregel weinig concreet uitgewerkt, maar als het principe overal waar mogelijk wordt toegepast zal er zeker een meerwaarde voor natuur ontstaan.

5.4.219 Ruimtelijke compe nsatie (maatregel 219) Bij de aanleg van infrastructuur moeten de verloren gegane natuurwaarden (zoals habitat, migratiecorridors, ecosysteemfuncties,…) gecompenseerd worden. Dit houdt dit in dat beschermingen moeten overgedragen worden op nieuwe gebieden (onder de voorwaarden die door de verschillende beschermingen opgelegd worden), maar de natuurwaarden dienen ook fysiek gecompenseerd te worden door natuurontwikkeling, in toepassing van het stand-still principe.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

286

5.4.220 Financiële compen satie en oprichting Groenfonds (maatregel 220) Het groenfonds is momenteel nog niet opgericht en er zijn geen verdere concrete gegevens bekend. Deze maatregel wordt positief beoordeeld in zover deze bijdraagt tot de realisatie van actie 219.

5.4.221 Actieprogramma m ilieuvriendelijke voertuigen uitwerken en uitvoeren (maatregel 221) De inzet van milieuvriendelijke voertuigen heeft een positief effect op de emissies van zowel uitlaatgassen als geluid (zie maatregelen 163 en 167). Het opzetten van een dergelijk actieprogramma kan de mensen er toe aanzetten om inderdaad de overstap te maken naar die voertuigen. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de beschikbare kennis mbt een aantal alternatieven vrij beperkt is. Verschillende relevante aspecten krijgen met de huidige kennis geen bevredigend antwoord. Voor de kwalitative beoordeling van de effecten van zowat alle maatregelen in dit hoofdstuk werden resultaten gebruikt uit recent afgelopen onderzoeksprojecten in opdracht van de Europese Commissie en de federale DWTC. Zonder de voortdurende steun voor onderzoek, was de discussie van gezondheidseffecten in het kader van deze S-MER onmogelijk geweest. Enkel het ononderbroken voortzetten van onderzoek naar de milieuaspecten van transport kan garanderen dat nieuwe beleidsvragen op korte termijn accuraat kunnen worden beantwoord. Onder het actieprogramma in het mobiliteitsplan worden o.a. het aanpassen van de fiscaliteit, de voorbeeldfunctie van de overheid en informatieverschaffing vermeld. Bij het laatste initiatief wordt de geluidsemissie betrokken. Huidige fiscale maatregelen (M. AELVOET & D. REYNDERS juli 2001) houden echter geen rekening met geluidsemissie. In zoverre deze maatregel resulteert in een wijziging van het aankoopgedrag zal het includeren van geluidsemissie specifiek voordelig zijn voor de leefbaarheid in steden. Om ook bij hogere rijsnelheden een effect te hebben dient verder onderzocht hoe rolgeluid (bandengeluid) en geluidsemissie in een meer continue rijsituatie in de milieulabels opgenomen kunnen worden. Aanpassen van de fiscaliteit aan het milieulabel is een volgende stap. We kunnen dus stellen dat deze maatregel pas een maximaal positief effect op de leefbaarheid heeft, indien het ook aandacht heeft voor geluid naast emissies en brandstofverbruik. Anders zal het effect beperkt positief zijn.

5.4.222 Actieprogramma m ilieuvriendelijke rijgedrag uitwerken en uitvoeren (maatregel 222) Communicatieprogramma's ten behoeve van gedrags- en mentaliteitswijziging kunnen een positieve impact hebben op de leefbaarheid en het milieu via de keuze van de vervoersmodus of het wijzigen van de vraag naar mobiliteit. In principe is dit verrekend via de verkeersstromen in het multimodaal model.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

287

Bij milieuvriendelijk rijgedrag denkt men concreet aan het naleven van snelheidslimieten (in de bebouwde kom) en het minder snel optrekken. Op het vlak van geluidshinder, kan dit rijgedrag tot een noemenswaardige daling van de emissie leiden. Het verschil in equivalent geluidsdrukniveau tussen een kalme en een agressieve rijstijl kan tot 3 dB bedragen (Strommer, 2000). In de globale verkeersstroom is vooral de reductie van luide geluidsgebeurtenissen belangrijk. Daardoor is de maatregel belangrijk voor het reduceren van de ontwaakkans, die zeer gevoelig is voor de luidste gebeurtenissen in een verkeersstroom. Door een geluidsvriendelijke rijstijl daalt de ontwaakkans bij het voorbijrijden van een auto voor de bewoners langs een gemiddelde lokale weg in Vlaanderen van 2.9% naar 2.3%. Ook heeft de rijstijl een groot effect op het brandstofverbruik en de emissies van voertuigen. Verschillende studies (o.a. VITO) hebben dit kunnen aantonen. Het potentieel voor emissiereductie is dus wel hoog, maar een gedragsverandering is niet evident. Vandaar dat niet teveel verwacht mag worden van deze beleidsoptie en resultaten zullen pas op lange termijn merkbaar zijn. Wenst men iets te doen aan het rijgedrag, dan zal dat hoogstwaarschijnlijk indirect moeten gebeuren via technologische hulpmiddelen, bijv. ISA (Intellectuele Speed Adaptation), snelheidsbegrenzers, cruise-control (zie ook maatregel 103).

5.4.223 Afstemming MBP e n Mobplan in de uitvoering en gezamenlijke doelstellingen (maatregel 223) Deze maatregel ondersteunt het hele mobiliteitsplan en is absoluut noodzakelijk voor een goede afstemming van de doelstellingen met betrekking tot natuur en de rest van het mobiliteitsbeleid. In dit kader wordt ook uitwisseling van kennis op Europees en gewestelijk niveau voorzien. Deze maatregel wordt positief beoordeeld. Vermits verkeer een dominante rol speelt in vele thema's (o.a. emissies, geluid, ...) in het Milieubeleidsplan, is een coördinatie met mobiliteitsplanning uitermate aan te raden om de middelden zo efficiënt mogelijk aan te wenden en te komen tot een geïntegreerd beleid.

5.4.224 Afstemming van de planning en onderhoud wegen (maatregel 224) Deze maatregel wordt positief beoordeeld; bijkomend zou echter reeds in de ontwerpfase van aan te leggen wegen ontsnipperingsmaatregelen, bermbeheer en andere NTMB maatregelen kunnen meenemen.

5.4.225 Voorzien in een jur idische regeling voor compensatie (maatregel 225) Deze actie is noodzakelijk om acties 219 en 220 uit te voeren en wordt dan ook positief beoordeeld.

Hoofdstuk 5: Milieueffectbepaling van de maatregelen van het mobiliteitsplan

288

5.4.226 Verdroging (maatre gel 226) Het voorkomen van verdroging wordt als een belangrijke randvoorwaarde gezien in het mobiliteitsplan. Brongerichte maatregelen (m.n. het niet aanleggen van nieuwe infrastructuur) worden echter niet expliciet voorzien. Meer effectgerichte maatregelen, zoals een aangepaste uitvoeringswijze van de bemaling en het streven naar lokale berging en infiltratie worden wel voorzien en positief beoordeeld.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

289

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. 6.1 Inleiding De milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen naar milieueffecten bestaat uit de beoordeling van de maatregelen uit dit plan. Een groot aantal dragende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen hebben een invloed op de indicatoren omdat ze ingrijpen op de verkeersstromen. De effecten van deze maatregelen zijn dus slechts beoordeeld via de indicatoren voor zover ze meegerekend zijn in de verkeersstromen aangeleverd door de mobiliteitscel. Een aantal maatregelen hebben weliswaar een rechtstreekse invloed op de beschouwde indicator maar dit kan niet altijd in cijfers worden uitgedrukt. Het kwantitatief inschatten van de effecten aan de hand van deze verkeersstromen wordt in hoofdstuk 3 per indicator gerapporteerd. De kwalitatieve beoordeling van deze maatregelen gebeurt in hoofdstuk 5. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de doorrekening samengevat. Aan de hand van tabel 6.1 en de bespreking van de maatregelen uit hoofdstuk 5 worden in de volgende paragrafen de voornaamste conclusies gegeven. Deze zijn gebaseerd op een integratie van de beoordelingsresultaten van de huidige toestand, het trendscenario en het duurzaam scenario (zijnde het ontwerp Mobiliteitsplan). Verder geeft dit hoofdstuk aan welke maatregelen onontbeerlijk zijn in een mobiliteitsplan, welke reeds in het ontwerp Mobiliteitsplan vervat zitten en welke knelpunten er nog overblijven en hoe deze verder nog aangepakt kunnen worden.

6.2 Impacttabel Tabel 6.1 vat de resultaten van de doorrekening samen. Aan de hand van de aangeleverde verkeersstromen en de geplande bijkomende verbindingen werden de indicatoren voor de drie verschillende scenario's (de huidige toestand, het trend- en het duurzaam scenario) afzonderlijk beoordeeld en nadien onderling vergeleken. De verantwoording van deze beoordeling wordt voor elke indicator in paragraaf 6.2.x gegeven met x het nummer van de indicator. Bij de beoordeling werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van een kwantitatieve voorspelling van het effect van de gewijzigde verkeersstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel. Daarnaast zijn de beoordelingen gebaseerd op inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht omdat de mate waarin ze geimplementeerd of afgedwongen zullen worden niet omschreven is in het plan. In hoofdstuk 5 worden deze maatregelen wel kwalitatief besproken. Voor meer details van de

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

290

doorrekening wordt verwezen naar hoofdstuk 3. De bespreking van de globale milieuimpact per scenario (de integratie) gebeurt in paragrafen 6.3, 6.4 en 6.5.

6.2.1 Indicator 1: Energi everbruik95 Huidig (1998) In de referentiesituatie (1998) wordt het energieverbruik als 'zeer slecht' (--) beoordeeld. Met een consumptie van 163 PJ neemt verkeer en vervoer 14% van de totale energiebehoefte in van Vlaanderen, welke een nefaste invloed heeft op de aardoliereserves (in de huidige configuratie van energievoorziening van transport). De relatie, die bestaat tussen het energieverbruik en de CO2-uitstoot, bevestigt de ‘zeer slechte’ beoordeling. De waarde voor de globale CO2-uitstoot is in 1998 immers veel hoger dan in 1990, referentiejaar voor het Kyoto Protocol (zie ook Indicator 2: Emissies van broeikasgassen). Trendscenario 2010 Aan het trendscenario wordt eveneens een 'zeer slechte' waardering (--) toegekend, omdat de energiebehoefte in het trendscenario nog stijgt t.o.v. 1998. Ook de evolutie van de huidige toestand naar het trend scenario wordt bestempeld als een ‘significante verslechtering’ (--). Er wordt niet geopteerd voor alarmerend, omdat de %-stijging voor de periode 1998-2010 lager is dan voor de periode 1990-1998. Duurzaam 2010 Het brandstofverbruik ligt in het duurzaam scenario lager dan in de huidige toestand, waardoor we kunnen spreken van ‘beperkte verbetering’ (+) t.o.v. de huidige toestand en een ‘significante verbetering’ t.o.v. het trend scenario. Vanuit de koppeling van de energiebehoefte met de CO2-uitstoot, krijgt het duurzaam scenario een ‘slechte’ (-) beoordeling mee (zie ook Indicator 2: Emissies van broeikasgassen).

6.2.2 Indicator 2: Emissi es van broeikasgassen96 Huidige toestand (1998) In de referentiesituatie (1998) wordt de indicator als 'zeer slecht' (--) beoordeeld gezien het Protocol van Kyoto voor België een vermindering van broeikasgasemissies met 7,5% in de periode 2008-2012 t.o.v. 1990 voorschrijft. De waarde voor de globale CO2-uitstoot is in 1998 veel hoger dan in 1990 (met 2,5 à 5,5 miljoen ton of 25% à 53%), vandaar de 'zeer slechte' beoordeling (--).

95

Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5. 96 Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

291

Trendscenario (2010) Het trendscenario krijgt nog steeds een 'zeer slechte' waardering (--), omdat de CO2-emissies in het trendscenario gestegen zijn t.o.v. 1998. Daar het CO2-emissieniveau in 2010 ca. 10% hoger ligt dan in 1998 en we in feite moeten gaan naar een daling, wordt het trendscenario als 'significant negatief' (--) aanzien t.o.v. de referentiesituatie in 1998. Er wordt niet geopteerd voor alarmerend, omdat de procentuele stijging voor de periode 1998-2010 lager is dan voor de periode 1990-1998. Duurzaam (2010) De CO2-uitstoot in 2010 is ca. 10% lager dan in 1998, maar toch 10 à 40% hoger dan in 1990. Er is een trendbreuk t.o.v. het trendscenario, namelijk een lichte daling i.p.v. een stijging, vandaar in de plaats van een 'zeer slechte' gewoon een 'slechte' beoordeling (-). In vergelijking met de referentiesituatie (huidig 1998) is er een 'lichte positieve' invloed (+). Daar de waarde nog steeds hoger ligt dan in 1990, is het niet opportuun het resultaat als significant positief te beschouwen t.o.v. referentiesituatie. T.o.v. het trendscenario kan wel gesteld worden dat het duurzaam scenario een 'significante positieve' (++) invloed geeft op het energieverbruik en de CO2-uitstoot door het verkeer.

6.2.3 Indicator 3: Emissi es van andere dan broeikasgassen97 Huidige toestand (1998) Voor verschillende polluenten (andere dan broeikasgassen) zijn indicatieve politieke emissiedoelstellingen voor het verkeer in Vlaanderen geformuleerd voor 2010 (basis vormt het Protocol van Göteborg of de NEC-richtlijn voor NOx, SO2, VOS). Deze worden momenteel verre van gehaald. Daarom krijgt deze indicator een 'zeer slechte' beoordeling (--) voor de huidige toestand. Trendscenario (2010) De emissiedoelstellingen worden met hun huidige invulling gehaald voor de vluchtige organische stoffen (VOS) en SO2. Voor NOx is het onzeker of de doelstelling gehaald wordt. Om die reden krijgt het trend scenario geen ‘voldoende’ mee, maar een beoordeling 'slecht' (-). Wel kan opgemerkt worden dat er t.o.v. de referentiesituatie in 1998 een 'significant positief' (++) effect is in het trend scenario. Duurzaam scenario (2010) De daling van deze polluenten wordt gezet door het trendscenario. Het duurzaam scenario heeft slechts een zeer 'klein bijkomend positief effect' (+) t.o.v. het trendscenario; vandaar dezelfde beoordeling (-). Het halen van de politieke emissiedoelstellingen is in dit scenario waarschijnlijker dan in het trend scenario, maar dit kan niet verzekerd worden. De emissiedoelstellingen worden overigens in 2004 verder aangescherpt. niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5. 97 Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

292

Er wordt wel een 'significante positieve invloed' (++) vastgesteld t.o.v. het huidige scenario.

6.2.4 Indicator 4: Ruimte beslag98 Vlaanderen behoort tot de dichtst bevolkte gebieden van Europa en beschikt over het dichtste wegennet. Vanaf de vijftiger jaren werden de meeste wegen aangepast aan het groeiende autoverkeer, ook de kleine lokale wegen. Terzelfder tijd verdwenen heel wat 'trage buurtwegen'. Het ruimtebeslag zoals afgeleid uit de actuele wegdichtheid, geeft dus voor Vlaanderen een bijzondere grote impact van de mobiliteit op het ruimtegebruik. De actuele situatie wordt dan vanuit milieuoogpunt (landschap) negatief ingeschat t.o.v. andere Europese landen. (aangegeven door '-' in de Tabel 6.1). Naar 2010 toe zal er volgens het trendscenario nog eens 282 ha meer ruimte ingenomen worden door bijkomende verbindingen. Volgens het duurzaam scenario zal er 248 ha meer worden ingenomen. Hierbij werden geen extra rijstroken of aanpassingen aan reeds bestaande infrastructuren in rekening gebracht. Vanwege het marginale verschil tussen het trend- en het duurzaam scenario scoren beide scenario ’s veel slechter dan de huidige situatie (--). Vanwege het geringe verschil in ruimtebeslag (34 ha) scoort het duurzaam scenario beperkt beter ten opzichte van het trendscenario. Om deze negatieve impact te milderen wordt er vanuit de milieudisciplines op aangedrongen om het bijkomende ruimtebeslag, inclusief de indirecte ruimte, grondig te overwegen en zoveel mogelijk te beperken. Het invullen van de indirecte ruimte (restruimte) als 'ecologische berm' of buffer dient te worden aangemoedigd.

6.2.5 Indicator 5: Opperv lakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur99 en Indicator 16: Verdroging tijdens verbruiksfase Reeds in de huidige situatie is verdroging een zeer groot probleem, alleen al door het grote aandeel verharde oppervlakte in Vlaanderen. Bijkomende verhardingen zijn dan ook niet wenselijk. Geschat wordt dat nu reeds meer neerslag oppervlakkig afstroomt dan er jaarlijks (vergund) wordt opgepompt in grondwaterwinningen. Elke nieuwe verbinding betekent echter een toename van het ruimtebeslag en dus van de oppervlakkige afstroming en verdamping. Zowel het trend- als het duurzaam scenario worden negatief beoordeeld. Het duurzaam scenario is “licht positief” ten opzichte van het trendscenario, omdat er iets minder oppervlakkige afstroming en verdamping zal optreden, maar blijft “sterk negatief.” Ook met betrekking tot de invloed op voor verdroging kwetsbaar ecotoop scoort het duurzaam scenario minder slecht dan het trendscenario. Het mobiliteitsplan zal niet bijdragen tot kleinere verdrogingseffecten. De eerste doelstelling zou het vermijden van bijkomende infrastructuur moeten zijn. Als aanleg van nieuwe infrastructuur onvermijdelijk is, moet gekozen worden voor de meest ruimte-efficiënte transportmodus. Bij de aanleg moet aandacht geschonken worden aan de invloed van fundamenten, ondertunnelingen e.d. op de grondwaterstromingen. Als laatste kan het laten 98 Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

293

infiltreren van afstromend water bevorderd worden. Mogelijkheden zijn onder andere het herwaarderen van het grachtenstelsel, het aanleggen van bufferstroken en infilstratiebekkens,...Bij infiltratie dient men echter steeds de kwaliteit van het infiltrerende water te controleren: zo is het meestal wenselijk de vervuilde ‘first flush’ (de neerslag die afstroomt gedurende de eerste minuten van een regenbui) niet te laten infiltreren maar apart af te voeren.

6.2.6 Indicator 6: Verlies van erfgoedwaarden100 Elke ingreep die een verstoring of versnippering van het landschappelijk cultureel erfgoed veroorzaakt, krijgt een slechte beoordeling. De evaluatie goed (+) komt hier overeen met het milderen van bestaande negatieve effecten op erfgoedwaarden en betekent het verwijderen van verstorende infrastructuren (morfologisch of door functieverandering). Door het ontbreken van internationaal gebruikte en kwantitatieve normen om de erfgoedkwaliteiten en de verstoring hierop af te wegen, dient de huidige toestand te worden beschouwd als referentiesituatie. Erfgoedelementen worden geëvalueerd op basis van hun intrinsieke en contextwaarden die steunen op hun relictwaarde, infrastructuurwaarde, symbolische betekenis en esthetische kwaliteiten. Vlaanderen bezit een rijk bouwkundig en landschappelijk erfgoed dat echter in vergelijking met de andere Europese landen een grote achterstand vertoont. Ruimtelijke ontwikkelingen die verstorend zijn gebeuren sneller dan maatregelen ter bescherming en goed beheer. De huidige situatie wordt daarom als slecht (-) beoordeeld. Beide scenario 's scoren zeer slecht omdat bijkomend erfgoed wordt geaffecteerd. Omdat er in het duurzaam scenario drie bijkomende verbindingen niet meer worden aangelegd, waarvan één belangrijke (N35 te Diksmuide), scoort het duurzaam scenario globaal relatief beter dan het trendscenario. Lokaal worden enkele zeer waardevolle erfgoedrelicten doorsneden door de Oosterweelverbinding en de A102. Daarom worden zowel het duurzaam als het trend-scenario ten opzichte de huidige situatie beoordeeld als een significante verslechtering Voor de volledige en meer precieze evaluatie van de Oosterweelverbinding en de A102, rekening houdende met de uitvoeringsalternatieven en milderende maatregelen, is een project-m.e.r. noodzakelijk.

6.2.7 Indicator 7: Structu urwijzingen101 Vlaanderen bezit een bijzonder dicht infrastructuur netwerk bestaande uit verschillende op elkaar gesuperponeerde lagen die andere onderliggende structuren discordant versnijden. Sterke versnippering met grote barrièrewerking en veel restruimten zijn hiervan het gevolg, evenals ruimtelijke wanorde en verlies aan landschappelijke leesbaarheid. In vergelijking met andere Europese landen moet de kwaliteit van de Vlaamse ruimte in dit opzicht als slecht (-) beoordeeld worden. Bijkomende discordante verbindingen verslechteren de bestaande toestand verder. Het duurzaam scenario en het trendscenario worden beoordeeld als een beperkte verslechtering (-) ten opzichte van 99

Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd. 100 Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd. 101 Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

294

het huidig scenario. Het duurzaam scenario scoort relatief wat beter (+) ten opzichte van het trendscenario omdat drie bijkomende verbindingen niet worden aangelegd. Het doortrekken van de A19 en de verbinding Boezinge – Vleteren veroorzaken een grote landschappelijke versnijding van een grote open en gave agrarische ruimte. Dit kan lokaal een grote kwaliteitsvermindering betekenen afhankelijk van de concrete uitvoeringsmodaliteiten. Dit kan slechts in de project-m.e.r. concreet geëvalueerd worden en daar kunnen eveneens specifieke milderende maatregelen voorgesteld worden. Er wordt aanbevolen het ruimtebeslag te minimaliseren en aangepaste stedenbouwkundige inpassingen te voorzien in de bestaande landschappelijke structuur (bundeling met bestaande structuren, beperken visuele impact, behoud of versterken van perceptieve kenmerken)

6.2.8 Indicator 8: Luchtk waliteit102 Huidige toestand (1998) Wanneer de concentraties van luchtverontreinigende stoffen berekend voor CO, NOx, fijn stof (PM10), SO2, benzeen en ozon worden vergeleken met de Europese richtlijnen inzake luchtkwaliteit (kaderrichtlijn 96/62/EG en dochterrichtlijnen 1999/30/EG en 2000/69/EG) kan worden vastgesteld dat de toekomstige grenswaarde momenteel lokaal niet gerespecteerd wordt voor NOx en PM10 . Voor CO en SO2 en benzeen zijn er momenteel geen problemen te verwachten. Daarom wordt gesteld dat de luchtkwaliteit voor de huidige situatie (1998) nog onvoldoende is. Aan de indicator luchtkwaliteit wordt de kwalificatie 'slecht' (-) meegegeven. Trend (2010) Bij de scenarioberekeningen naar luchtkwaliteit werd alleen rekening gehouden met de impact van de verkeersemissies in Vlaanderen. De uitstoot van alle andere binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen werd gehandhaafd op het niveau van 1998. Ten opzichte van 1998 zien we aanzienlijke reducties in de emissies door verkeer, resulterend in een verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen. De mate van verbetering hangt sterk af van de relatieve bijdrage van de verkeersemissies ten opzichte van andere emissiebronnen (die op het niveau van de emissies van 1998 werden bevroren) en van de atmosferische verspreidingseigenschappen van de betreffende luchtverontreinigende stof. De berekeningen resulteren in een conservatieve schatting omdat verondersteld wordt dat alle andere emissiebronnen (industrie, gebouwenverwarming en landbouw) op hetzelfde niveau blijven, terwijl verwacht mag worden dat in de toekomst ook in deze sectoren emissiereducties plaats zullen hebben. Op basis van deze impactberekening wordt geconcludeerd dat het trendscenario een aanzienlijke bijdrage (++) levert aan de verbetering van de luchtkwaliteit in vergelijking met de huidige situatie. Opgemerkt wordt dat in de meeste gevallen de bijdrage aan de luchtverontreiniging door verkeer in Vlaanderen gehalveerd wordt, hetgeen een aanzienlijke bijdrage betekent voor bijvoorbeeld NOx en PM10. Of dit voldoende is om ook in de toekomst (2010) de Europese richtlijnen te respecteren hangt

102

Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

295

ook sterk af van de bijdragen van andere emissiebronnen. Als in iedere sector een halvering van de huidige emissies (1998) op zou treden zal dit zeker het geval zijn. Daarom wordt gesteld dat de bijdrage van het trendscenario aan de verbetering van de luchtkwaliteit m.b.t. de huidige grenswaarden voor luchtkwaliteit 'voldoende' (0) is. Het is echter belangrijk te vermelden dat de huidige grenswaarden niet steeds een voldoende bescherming van de volksgezondheid garanderen (zie Indicator 20: gezondheidseffecten). Duurzaam (2010) Het duurzaam scenario laat nauwelijks verschillen (0) zien t.o.v. het trendscenario. De modelberekeningen laten echter een significante verbetering (++) van de luchtkwaliteit t.o.v. het huidig scenario zien .

6.2.9 Indicator 9: Verzur ende en vermestende deposities103 Huidig (1998) Voor het berekenen van de indicator 'depositie' werd uitgegaan van de referentiesituatie 1998. Allereerst werden de lokale concentraties van verzurende en vermestende stoffen berekend. De depositie van verzurende componenten en vermestende stikstof speelt zich op een veel grotere schaal af en is ook sterk afhankelijk van de uitstoot van deze emissies in andere landen. Voor deposities wordt als doelstelling gehanteerd dat de overschrijding van de kritische lasten voor diverse ecosystemen moet worden vermeden. De kritische last is de depositiewaarde waarboven het ecosysteem (blijvende) schade ondervindt. Momenteel wordt deze waarde slechts voor enkele ecosystemen niet overschreden. Op basis van de doelstellingen en berekeningsresultaten wordt gesteld dat voor de huidige toestand (1998) de situatie betreffende deposities zeer onvoldoende is. Daarom wordt aan de indicator 'deposities' de beoordeling 'zeer slecht' (--) gegeven. Trend (2010) Bij de scenarioberekeningen naar luchtkwaliteit werd alleen rekening gehouden met de impact van de wegverkeersemissies in Vlaanderen. De uitstoot van alle andere binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen werd gehandhaafd op het niveau van 1998. Ten opzichte van 1998 zien we aanzienlijke reducties in de emissies in het trendscenario (zie ook 'Luchtkwaliteit', paragraaf 6.2.8 3.8) De mate van verbetering hangt sterk af van de relatieve bijdrage van de verkeersemissies ten opzichte van andere emissiebronnen (die op het niveau van de emissies van 1998 werden bevroren) en van de atmosferische verspreidingseigenschappen van de betreffende luchtverontreinigende stof. De berekeningen resulteren in een conservatieve schatting omdat verondersteld wordt dat alle andere emissiebronnen (industrie, gebouwenverwarming en landbouw) op hetzelfde niveau blijven, terwijl verwacht mag worden dat in de toekomst ook in deze sectoren emissiereducties plaats zullen hebben.

103

Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

296

Voor deposities is de bijdrage van verkeersemissies in Vlaanderen te beperkt, omdat transport van luchtverontreiniging over lange afstanden een grote rol speelt. De modelberekeningen laten een reductie zien van 2,0% in de totale verzurende deposities in Vlaanderen en een reductie van 2,1% in de vermestende stikstofdepositie. De dominante rol van ammoniakemissies en ammoniakdeposities hebben een belangrijke invloed op dit resultaat. Er wordt dus slechts een kleine verbetering (+) t.o.v. het huidige scenario waargenomen. Duurzaam (2010) Het duurzaam scenario laat nauwelijks verschillen (0) zien t.o.v. het trendscenario (zie ook 'Luchtkwaliteit', paragraaf 7.2.8 3.8). Voor de deposities berekent het model een reductie van 2,2% voor de totale verzurende deposities in Vlaanderen en een reductie van 2,2% voor de totale vermestende stikstofdepositie. Dit is slechts een kleine verbetering (+) t.o.v. het huidig scenario.

6.2.10 Indicator 10: Perce ntage potentieel ernstig gehinderden door geluid104 Het hoge aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid van verkeer (weg en spoor) en de daarmee verbonden werkelijk ervaren hinder beïnvloeden de leefbaarheid van de woon- en leefomgeving van de inwoner van Vlaanderen dermate in negatieve zin dat de toestand als negatief bestempeld moet worden (--). Mede door de gemiddeld hoge levensstandaard (kwaliteitsvolle woningen), de nog relatief open stedelijke structuur en de niet al te hoge bevolkingsconcentraties in vergelijking met andere plaatsen op de wereld, blijft het aantal situaties waar alarmdrempels voor de indicator bereikt worden beperkt zodat we denken te mogen besluiten dat de huidige toestand niet als alarmerend (---) bestempeld moet worden. Voor het zichtjaar 2010 wordt een eerder beperkte verandering van de indicator verwacht omdat de drastische maatregelen die nodig zouden zijn om meer dan een afbuiging van de trend te veroorzaken (ruimtelijke ordening, technologische revolutie op het vlak van mobiliteit) meer tijd vragen. De toestand wordt in beide scenario's dus ook in 2010 nog steeds als ongunstig (--) beoordeeld. In het trendscenario stijgt de potentiële geluidshinder omdat de autonome105 daling van de geluidsemissie van individuele voertuigen de stijging van het aantal gepresteerde voertuigkilometer niet kan compenseren. Het duurzaam scenario introduceert duidelijk een trendbreuk en het lijkt er zelfs op dat indien alle beloftes in het ontwerp Mobiliteitsplan werkelijk gerealiseerd worden, een aantal doelstellingen gerealiseerd zullen worden. Globaal wordt de evolutie als een verbetering beoordeeld, maar omdat bijvoorbeeld het verkeer op gewestwegen en het spoorverkeer zonder bijkomende maatregelen nog steeds in een toenemende potentiële hinder zullen resulteren en omdat de conclusie zo gevoelig is aan de veronderstelde modale keuze voor de fiets of te voet voor korte verplaatsingen, matigen we het 104

Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5. 105 Onder autonoom wordt hier verstaan niet gestuurd door de Vlaamse overheid. Europese sturende maatregelen zoals productnormen worden wel in rekening gebracht.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

297

initiële optimisme. Het duurzaam scenario wordt significant beter genoemd dan het trendscenario (+), maar niet significant beter dan de huidige toestand (0).

6.2.11 Indicator 11: Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid106 Het potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen ten gevolge van geluid veroorzaakt door weg- en treinverkeer bedraagt in de huidige toestand, het trendscenario en het duurzaam scenario ongeveer 2.000.000. Indien de kans op ontwaken evenredig verdeeld zou zijn over alle inwoners van Vlaanderen, dan betekent dit ongeveer één ontwaking op drie nachten voor elke inwoner. Een ontwaakreactie zoals hier gedefinieerd komt echter verschillende keren per nacht voor ten gevolge van andere oorzaken dan verkeersgeluid. In dat opzicht moet de ernst van het effect gerelativeerd worden. De toestand wordt beoordeeld met (-). De stijging die in het trendscenario verwacht wordt voor het zichtjaar 2010 (-) wordt door het ontwerp Mobiliteitsplan in het duurzaam scenario geannuleerd, maar niet echt in een daling omgebogen (0). Het duurzaam scenario is wel significant duurzamer op het vlak van slaapverstoring dan het trendscenario (+).

6.2.12 Indicator 12: Oppe rvlakte door geluid verstoord habitat107 In de huidige situatie is een zeer belangrijk deel van de natuur verstoord door geluid. De doelstelling van het mobiliteitsplan zou een significante vermindering van de geluidsverstoring moeten zijn. Elke nieuwe verbinding betekent echter een toename van de oppervlakte door geluid verstoord ecotoop. Het trendscenario wordt door deze indicator dan ook als “sterk negatief” beoordeeld. Het duurzaam scenario is niet significant beter dan het trendscenario wat betreft bosecotopen. Met betrekking tot verstoord weidegebied scoort het duurzaam scenario beduidend minder slecht dan het trendscenario (vnl. door het niet aanleggen van de verbinding te Diksmuide), maar er is nog steeds een grote bijkomende verstoring ten opzichte van de referentiesituatie. Samengevat wordt het duurzaam scenario als “licht positief” beoordeeld ten opzichte van trendscenario. Beide scenario’s zijn echter negatief ten opzichte van de huidige situatie. De milderende maatregelen in het duurzaam scenario zijn vermoedelijk onvoldoende om een belangrijke verbetering te bekomen of geven aanleiding tot andere negatieve effecten, zoals een verhoogde barrièrewerking of bijkomende verzilting.

106

Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5. 107 Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

298

6.2.13 Indicator 13: Perce ntage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit Bovenop de belangrijke niet-mobiliteit gerelateerde verwachte evolutie van de indicator over de komende 10 jaar, zal in het trendscenario het verkeer voor een bijkomende daling zorgen (-). In het duurzaam scenario zorgen een aantal maatregelen ervoor dat deze evolutie gebroken wordt en misschien zelfs omslaat. Een significante verhoging van het percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit wordt ook in het duurzaam scenario niet verwacht (uiteraard ook hier enkel de effecten van mobiliteit beschouwend) (beoordeling 0). In Tabel 6.1 wordt voor deze indicator geen absolute beoordeling gegeven omdat noch kwantitatieve gegevens noch doelstellingen ter beschikking zijn.

6.2.14 Indicator 14: Wijzig ing van perceptieve eigenschappen & visuele impact108 Gezien de leemten in de kennis over de vormgeving van de infrastructuren is het moeilijk een concrete visuele impact te beoordelen. De alarmwaarde wordt bereikt wanneer een weg met zijn inrichting (bijv. geluidsschermen in een open landschap) een volledige visuele barrière vormt binnen een afstand van 1200 meter. De bestaande infrastructuren veroorzaken door hun grote dichtheid barrièrewerking, visuele impact (verlichting, geassocieerde lintbebouwing), …; kortom een weinig geordend beeld in het landschap. Perceptieve eigenschappen die de leesbaarheid (bakens, oriëntatie) bepalen en versterken zijn hierdoor in de loop van de tijd sterk gedegradeerd. De huidige situatie in Vlaanderen wordt daarom slecht (-) beoordeeld. Nieuwe verbindingen hebben een (bijkomende) negatieve impact op het landschap. Daarom scoort deze indicator slechter zowel in het trendscenario (--) als in het duurzaam (--) scenario. Zowel het trend als het duurzaam scenario scoren beperkt slechter dan het huidig scenario. Het duurzaam scenario wordt beperkt beter (+) beoordeeld dan het trendscenario vanwege het wegvallen van drie bijkomende verbindingen. Verbetering van de perceptieve eigenschappen zijn mogelijk wanneer ze door hun inrichting en stedebouwkundige inpassing de leefbaarheid van het landschap zouden verbeteren.

6.2.15 Indicator 15: Hydro logische effecten (verontreiniging, verzilting, piekdebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuren) In beide scenario’s worden nieuwe kruisingen gecreëerd. Deze kruisingen zijn zowel voor waterkwaliteit als -kwantiteit , en voor versnippering niet wenselijk. In die zin draagt de aanleg van infrastructuur niet bij tot het realiseren van de doelstellingen. Het is echter mogelijk om de effecten te mitigeren door reeds tijdens de ontwerpfase met deze effecten rekening te houden.

108

Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

299

Beide scenario’s gaan uit van de aanleg van nieuwe infrastructuur die nieuwe kruisingen creëren. Ze worden dan ook negatief beoordeeld. Het duurzaam scenario zal voor minder potentiële knelpunten zorgen dan het trendscenario; dit wordt dan ook licht positief beoordeeld. In het kader van het mobiliteitsplan en in het kader van andere beleidsdomeinen worden een aantal maatregelen genomen die vermoedelijk de effecten zullen mitigeren, maar het effect ervan is niet exact te voorspellen.

6.2.16 Indicator 16: Verdr oging tijdens verbruiksfase Deze indicator wordt beschreven in paragraaf 6.2.5.

6.2.17 Indicator 17: Versn ippering109 Vlaanderen is nu reeds één van de meest versnipperde gebieden van Europa; bijkomende versnippering is dan ook niet wenselijk. Beide scenario’s leiden tot belangrijke bijkomende versnippering, hoewel deze in het duurzaam scenario minder zwaar zijn dan in het trendscenario, door het niet plannen van een aantzal verbindingen en door het nemen van ontsnipperingsmaatregelen, die de effecten kunnen milderen. De exacte effecten van milderende maatregelen zijn echter moeilijk in te schatten op dit niveau. Verdere inschatting dient te gebeuren per project. Het trendscenario gaat duidelijk gepaard met grotere versnipperingseffecten. Volgende tabel geeft een vergelijking: indicator trendscenario duurzaam scenario oppervlakte GNBS 5953 4163 oppervlakte habitatrichtlijngebied 543 503 oppervlakte vogelrichtlijngebied 1702 656 oppervlakte Ramsargebied 505 0 oppervlakte natuurreservaat 596 363 oppervlakte waardevolle natuur 3035 1887 Dit zijn de versnipperingseffecten bij gelijke inrichting van de infrastructuur. Daarbovenop komen een aantal ontsnipperingsmaatregelen in het duurzaam scenario die de effecten zullen mitigeren. Een exacte inschatting is echter niet mogelijk, zowel door het schaalniveau als door het ontbreken van concrete invulling van de maatregelen in het mobiliteitsplan. Het ontsnipperingsplan zal deze maatregelen concreter beschrijven. . De eerste doelstelling van het mobiliteitsplan moet dan ook een brongerichte aanpak zijn, m.n. het vermijden van nieuwe infrastructuur. Het duurzaam scenario is beter dan het trendscenario op dit vlak. Als de aanleg van nieuwe infrastructuur onvermijdelijk is, dienen mitigerende maatregelen genomen te worden. Het effect hiervan is echter moeilijk in te schatten, zowel door het schaalniveau als door het ontbreken van een concrete invulling van het ontsnipperingsplan in het mobiliteitsplan.

109

Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

300

Zowel het trend- als het duurzaam scenario wordt door deze indicator als “sterk negatief” beoordeeld. Het duurzaam scenario is positief tov het het trendscenario, omdat er minder versnippering zal optreden (het effect van mitigerende maatregelen is echter niet exact in te schatten).

6.2.18 Indicator 18: Ecoto opverlies110 Beide scenario’s bedreigen een relatief klein aandeel van de ecotopen in het gewest, maar door het reeds grote beslag dat door verkeersinfrastructuur op de ruimte (en dus op ecotopen) wordt gelegd is elk nieuw ecotoopverlies niet wenselijk. De Oosterweelverbinding en de A102 dragen in belangrijke mate bij tot het ecotoopverlies in beide scenario’s. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met indirecte gevolgen waardoor vermoedelijk veel belangrijker ecotoopverlies zal plaatsvinden, zoals het aansnijden van woonuitbreidingszones of industriegebieden als gevolg van de mogelijkheden die nieuwe verbindingen bieden. Voor zeer kwetsbaar gebied is het verschil tussen trend- en duurzaam scenario eerder klein (iets meer dan 5%); maar in het totaal is het duurzaam scenario veel gunstiger dan het trendscenario: ruim 17% minder verlies aan voor ecotoopverlies kwetsbaar ecotoop. Hoewel beide scenario’s slechts in relatief beperkte mate ecotoopverlies tot gevolg hebben is nieuw ecotoopverlies niet gewenst. De doelstelling moet dan ook het vermijden van bijkomende infrastructuur zijn. Als aanleg van nieuwe infrastructuur onvermijdelijk is, moet gekozen worden voor ruimte-efficiënte aanlegwijzen én kwetsbare ecotopen moeten door een aangepaste trajectkeuze zoveel mogelijk ontzien worden. Ter compensatie van ecotoopverlies dient in dit laatste geval natuurontwikkeling te gebeuren, volgens het stand-stillbeginsel. Het zal meestal echter niet mogelijk zijn om op korte of middellange termijn ecotopen met dezelfde kwaliteiten op te bouwen. Het trendscenario wordt door deze indicator als “sterk negatief” beoordeeld, net zoals het duurzaam scenario. Ten opzichte van het trendscenario is het duurzaam scenario echter als “licht positief” beoordeeld, omdat er minder ecotoopverlies zal optreden.

6.2.19 Indicator 19: Gezon dheidseffecten t.g.v. geluid (% van de bevolking blootgesteld aan 4 geluidsblootstellingsniveaus: 45-55 dB, 55-65 dB, 65-75 dB en >75 dB) 111 Huidig toestand (1998) De toestand inzake gezondheidseffecten veroorzaakt door geluid wordt als zeer slecht (--) beoordeeld omwille van het hoge percentage van de bevolking dat blootstaat aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB. In de huidige situatie is dit 26,3% van de bevolking, dubbel zoveel als het EU-percentage. Dit betekent dat 1 op 4 mensen een verhoogd risico vertoont voor volgende schadelijke gezondheidseffecten: gehoordrempelverschuiving, gehoorschade, verhoogde bloeddruk en zelfs ischemische hartziekten. 110

Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd. 111 Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

301

Over het algemeen blijkt de geluidshinder veroorzaakt door het treinverkeer minder omvangrijk te zijn dan deze veroorzaakt door het wegverkeer doordat 1) de geproduceerde geluidsniveaus globaal lager zijn en 2) het spoorwegennet minder dicht is dan het wegennet. De gezondheidseffecten situeren zich vooral op het niveau van slaapverstoring, aangezien de hinder 's nachts het grootst is. Bij iets hogere geluidsniveaus kunnen echter ook andere van de reeds bij wegverkeer genoemde gezondheidseffecten tot ontwikkeling komen. Trendscenario (2010) Het trendscenario resulteert in een stijging van meer dan 2% van blootgestelden aan de hoogste geluidsniveaus (> 65 dB) t.o.v. de huidige situatie. Dit scenario leidt tot een veralgemening van bovengenoemde gezondheidseffecten en kan dus als een negatieve trend beschouwd worden. Dit scenario krijgt dan ook als beoordeling zeer slecht (--) met nog een beperkte verslechtering (-) t.o.v. de huidige toestand. Het spoorverkeer (voornamelijk goederenvervoer) neemt in het trendscenario toe. Ervan uitgaande dat een groot deel van de verplaatsingen 's nachts zal plaatsvinden zullen de gezondheidseffecten van slaapverstoring toenemen. De gezondheidseffecten zullen voornamelijk de volgende zijn: slaapverstoring met veranderingen in slaapstadia, subjectieve slaapkwaliteit, hartslag, humeur en slaappatroon leidend tot een verhoging van ergernis/irritatie, prikkelbaarheid, stress en vermoeidheid. Duurzaam scenario (2010) Het duurzaam scenario zorgt voor een daling van meer dan 3% in blootgestelden aan de hoogste geluidsniveaus (> 65 dB) t.o.v. de huidige situatie en kan, de gezondheidseffecten in beschouwing genomen, als een beperkte positieve evolutie beschouwd worden. Aangezien het bevolkingspercentage met gezondheidsrisico's ten gevolge van wegverkeersgeluid zelfs met het duurzaam scenario nog vrij hoog blijft ondanks een beperkte verbetering (+), krijgt ook het duurzaam scenario als beoordeling zeer slecht (--). Aangezien een groot deel van de toename in het goederenvervoer in het duurzaam scenario naar het spoor wordt afgewikkeld zullen de gezondheidseffecten (zie trendscenario) van slaapverstoring nog verder toenemen t.o.v. het trendscenario.

6.2.20 Gezondheidseffect en t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten112 Huidig toestand (1998) Emissies van verkeer naar de lucht veroorzaken op dit moment belangrijke gezondheidsimpacts. Vooral respiratoire aandoeningen komen meer voor, en treffen honderdduizenden mensen. Veruit de meeste klachten worden toegeschreven aan emissies van PM en NOx. Ook ernstige ziekten zoals chronische bronchitis en zelfs mortaliteit kunnen in belangrijke aantallen in verband worden gebracht 112

Deze beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op kwantitatieve voorspellingen gebaseerd op verkeerstromen afgeleid uit het multimodaal verkeersmodel en inschatting van de te verwachten autonome (technologische) trends. Maatregelen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, worden meestal slechts beperkt in rekening gebracht. Zij worden uitgebreid besproken in hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

302

met verkeersemissies. De huidige situatie wordt daarom als onaanvaardbaar geëvalueerd (--). Nochtans is het opvallend dat verkeersemissies in vergelijking met de zeer talrijke respiratoire aandoeningen relatief weinig ernstige kankers veroorzaken en dat de effecten die aan CO-emissies worden toegeschreven verwaarloosbaar zijn. Trendscenario (2010) Verschillende belangrijke Europese beslissingen uit het verleden kennen nu (of in deze periode) pas hun volle effect (bijv. de invoering van strengere emissienormen voor wegverkeer, de zgn. Euro-types en brandstofnormen). Daardoor zullen de emissies een sterke daling kennen, die echter voor een belangrijk deel weer wordt gecompenseerd door de verkeerstoename (bijv. bij vrachtwagens) en het stijgend aantal diesels (bij personenwagens). Zelfs indien we deze onzekerheid in acht nemen, verwachten we toch een belangrijke daling van de gezondheidsimpacts (+), mogelijk zelfs meer dan een halvering. In absolute cijfers blijven echter ook in 2010 honderdduizenden mensen getroffen door gezondheidsproblemen toegeschreven aan verkeersemissies. PM blijft daarbij veruit de belangrijkste polluent, zelfs indien de luchtkwaliteitsdoelstellingen worden gehaald. De gezondheidsklachten veroorzaakt door SO2 (bijv. acute mortaliteit) zullen in deze periode echter veel sterker dalen, door het Europese besluit om het zwavelgehalte in brandstoffen te beperken tot 50ppm. Effecten van SO2 worden vanaf 2005 bijna verwaarloosbaar. Globaal genomen krijgt het trendscenario daarom een negatieve beoordeling (-), maar er is een wel duidelijke verbetering (+) t.o.v. de huidige toestand. Duurzaam scenario (2010) Er is voor gezondheidsimpacts geen betekenisvol verschil tussen het duurzaam scenario en het trendscenario. De kleine reductie van gezondheidsimpacts die boven op het trendscenario wordt gerealiseerd is volledig afhankelijk van de kilometerreductie in het wegverkeer. Specifieke maatregelen om gezondheidsimpacts terug te dringen zijn niet doorgerekend. De daling in het wegverkeer zal bovendien nog voor een (klein) deel worden gecompenseerd door de (relatief) sterke stijging van impacts van spoor en binnenvaart en door de tragere vernieuwing van het wagenpark. Het duurzame scenario (-) krijgt daarom dezelfde beoordeling (0) als het trendscenario (-).

6.2.21 Indicator 21: Secun daire ruimtelijke ontwikkeling113 De aanleg van nieuwe verbindingen geeft ontstaan aan nieuwe multimodale knooppunten die gezien worden als de initiators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen. In de huidige toestand zijn er tal van voorbeelden van dergelijke secundaire ruimtelijke ontwikkelingen die bijdragen tot wanordelijke stedenbouw, versnippering en het dichtslibben van de open ruimte. (Boomse steenweg, Kortrijkse steenweg, …). Daarom wordt het huidig scenario slecht beoordeeld. Beide scenario’s scoren zeer slecht omwille van het ontbreken van concrete beperkende maatregelen om deze ongewenste indirecte ontwikkelingen in te dijken bij het aanleggen van bijkomende verbindingen. Het trendscenario en het duurzaam scenario scoren daarom beperkt slechter ten opzichte van de huidige situatie. Het duurzaam

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

303

scenario scoort relatief beperkt beter (+) dan het trendscenario omwille van het niet aanleggen van drie bijkomende verbindingen.

6.2.22 Besluit van de doo rrekening van de verkeersstromen en bijkomende infrastructuurwerken Indien we kijken naar de doorrekening van de effecten van de verkeersstromen en van de aanleg van bijkomende infrastructuurwerken (Tabel 6.1), kunnen we stellen dat het duurzaam scenario even goed tot beperkt beter scoort dan het trend scenario. De daling van het aantal voertuigkilometers op de weg voor zowel het personen- als vrachtvervoer maken dat het energieverbruik en emissies in het duurzaam scenario lager zijn dan in het trendscenario. De luchtkwaliteit zal in beide scenario's echter niet wezenlijk verschillen . Ook voor de gezondheidsimpacts t.g.v. emissies zien we slechts een zeer kleine reductie voor het duurzaam scenario t.o.v. trendscenario. Voor geluidshinder wordt slechts een beperkte verbetering verwacht, net zoals voor de negatieve impact tengevolge van het aanleggen van bijkomende verbindingen. Bij deze beoordeling werden de maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen die niet in de verkeersstromen vervat zitten, slechts beperkt in rekening gebracht omdat de mate waarin ze geimplementeerd of afgedwongen zullen worden niet omschreven is in het plan. Sommige zullen echter de negatieve impacten die hierboven vermeld werden gaan milderen. Dit wordt verder besproken in paragraaf 6.5. Een beoordeling van elke maatregel afzonderlijk is in hoofdstuk 5 weergegeven.

6.3 Huidige toestand Dat de huidige transportsystemen in Vlaanderen niet milieuduurzaam te noemen zijn, volgt duidelijk uit de volgende paragrafen, waar de resultaten van de doorrekening van de huidige verkeerstromen114 en bestaande infrastructuurwerken worden gerapporteerd.

6.3.1 Effecten t.g.v. de v oertuigemissies115 -

113

Het energieverbruik (163 PJ) en de daaraan gekoppelde CO2-emissie (12 miljoen ton) van de transportsector zijn in vergelijking met 1990 zeer sterk toe toegenomen, voor CO2 bedraagt deze stijging 25 à 53%. Gezien globaal de CO2-emissies zeer sterk gestegen zijn, is dit geen gunstige situatie om de doelstellingen ,zijnde het Kyoto Protocol (globale daling van 7,5% t.o.v. 1990) en het terugbrengen van de CO2-uitstoot door het verkeer op het niveau van 1990 (ontwerp Mobiliteitsplan), te halen.

Deze beoordeling gebeurde aan de hand van de bijkomende verbindingen zoals in het trend- en het duurzaam scenario gedefinieerd. 114 Verkeersstromen voor de huidige toestand, berekend bij het opstellen van het mobiliteitsplan, geextrapolleerd in de tijd en inclusief niet-gewestwegen. 115 Dit omvat de indicatoren 1, 2, 3, 8, 9 en 20 uit tabel 6.1

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen -

-

-

-

-

304

De uitstoot van NOx (69.000 ton), SO2 (3.900 ton) en VOS (52.000 ton) door het verkeer in Vlaanderen is aanzienlijk en is twee- tot viermaal zo hoog als de indicatieve emissieplafonds vastgelegd voor verkeer in het Vlaams Gewest voor 2010 (35.700 ton NOx, 1.000 ton SO2 en 22.200 ton VOS). Indien alle binnenlandse en buitenlandse emissiebronnen beschouwd worden voor de berekening van concentraties (luchtkwaliteit), voldoende de CO, SO2 en benzeen-concentraties reeds aan de toekomstige grenswaarde van de Europese richtlijnen inzake luchtkwaliteit (96/62/EG, 1990/30/EG en 2000/69/EG). Voor NOx, PM10 en ozon worden deze grenswaarden plaatselijk niet overal gerespecteerd. Deze overschrijdingen kunnen gerelateerd worden aan de uitstoot van (lokale) verkeersemissies. Voor wat betreft de stikstofcomponent wordt de kritische last voor verzuring (t.g.v. alle emissiebronnen) slechts voor enkele ecosystemen niet overschreden. Hoewel de bijdrage van emissies door het wegverkeer aan de verzurende en vermestende deposities zeer beperkt is vanwege de beperkte bijdrage ten opzichte van andere emissiebronnen, dienen er ook daar belangrijke reducties gerealiseerd te worden. De gezondheidsimpacts ten gevolge van de emissie van uitlaatgassen zijn aanzienlijk: o.a. acute mortaliteit (60 per jaar), longkanker (20 per jaar), chronische mortaliteit (11.900 verloren levensjaren), het bronchodilator gebruik bij asmatici (260.000 per jaar), verminderde activiteit (1.350.000 verloren dagen), ziekenhuisopnames (500 per jaar) … De emissies van luchtpolluenten kunnen in het stedelijk milieu aanzienlijk hoger oplopen dan in landelijke gebieden. Wanneer men dit doortrekt naar de gezondheidseffecten, kan men stellen dat op bepaalde ‘hot spots’ in steden de plaatselijke bevolking aan een veel hoger gezondheidsrisico blootstaat dan gemiddeld genomen.

6.3.2 Effecten t.g.v. gelu idsemissie116 -

-

116

Het percentage inwoners van Vlaanderen blootgesteld aan geluidsniveaus LAeq, veroorzaakt door wegverkeer117, ter hoogte van de gevel hoger dan 65 dB(A) overdag bedraagt 26,3%. Het aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid afkomstig van wegverkeer wordt ingeschat op 16,1% van de bevolking. Voor het treinverkeer komt hier nog eens 1,2% potentieel ernstig gehinderden bij. Een duidelijke correlatie tussen de verstedelijkingsgraad zoals ingedeeld in het RSV en het percentage potentieel ernstig gehinderden is vast te stellen. Ook in de Vlaamse Ruit treft men meer potentieel gehinderden door wegverkeersgeluid aan dan ten oosten of ten westen ervan. Het totaal aantal potentiële ontwaakreacties is gelijk aan 2.129.000. Indien de kans op (niet noodzakelijk bewust) ontwaken evenredig verdeeld zou zijn over alle inwoners van Vlaanderen, dan betekent dit ongeveer één ontwaking t.g.v. verkeersgeluid op drie nachten voor elke inwoner. Ten opzichte van het aantal ontwakingen om andere redenen is dit beperkt, maar men zal opmerken dat de ontwakingen geconcentreerd zijn op plaatsen waar een groot aantal inwoners zich op relatief korte afstand van de verkeersweg met veel nachtverkeer bevinden.

Dit omvat de indicatoren 10, 11 en 18 uit Tabel 6.1 Verkeersstromen voor de huidige toestand, berekend bij het opstellen van het mobiliteitsplan, geextrapolleerd in de tijd en inclusief niet-gewestwegen. 117

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen -

305

De toestand inzake gezondheidseffecten veroorzaakt door geluid wordt als zeer slecht beoordeeld omwille van het hoge percentage (26,3%) van de bevolking dat blootstaat aan geluidsniveaus hoger dan 65 dB. Dit betekent dat 1 op 4 mensen een verhoogd risico vertoont voor schadelijke gezondheidseffecten zoals gehoordrempelverschuiving, gehoorschade, verhoogde bloeddruk en zelfs ischemische hartziekten.

Dit hoge aandeel in % ernstig gehinderden en het hoge totaal aantal potentiële ontwaakreacties beïnvloeden de leefbaarheid van de woon- en leefomgeving van de inwoner in Vlaanderen zeer sterk. De middellange-termijn118-blootstellingsdoelstelling zowel als de hinder-doelstelling die geformuleerd werden in MIRA-S 2000 voor geluid van wegverkeer worden overschreden. Het bevolkingspercentage blootgesteld aan schadelijke gezondheidseffecten ten gevolge van lawaai is in de huidige toestand niet te onderschatten (dubbel zoveel als in de EU). Voor natuur werd de impact op de broedvogeldensiteit in weide- en bosgebied berekend. In het totaal ondervinden 46% van de weide-ecotopen en 54% van de bosecotopen geluidshinder in een dergelijke mate dat de broedvogeldensiteit significant afneemt. Vermoedelijk een nog grotere oppervlakte ondervindt andere effecten als gevolg van geluidsverstoring. Het grote aandeel verstoorde ecotopen is een rechtsstreeks gevolg van de zeer grote versnippering in Vlaanderen.

6.3.3 Effecten t.g.v. infra structuur119 Binnen Europa staat België op kop voor wat betreft het ruimte-aandeel ingenomen door transportinfrastructuur, namelijk 4,2 % (wegen, spoorwegen en waterwegen). Het ruimtebeslag door transportinfrastructuur voor geheel Europa wordt geschat op 1,2%. De wegen beslaan een directe oppervlakte van 7.232 ha, ongeveer 0,53% van de oppervlakte van het Vlaamse gewest. Een ander gevolg is de zeer grote versnippering in Vlaanderen. Er zijn geen internationaal beschermde gebieden in Vlaanderen die verder dan 5 km van een grote transportinfrastructuur liggen, een afstand die wordt voorgesteld door het Europees Milieuagentschap. Een zeer belangrijk deel van de (internationaal) beschermde gebieden ligt zelfs dichter dan 1200 m bij grote wegen: 41% van de oppervlakte habitatrichtlijngebied, 49% van de oppervlakte vogelrichtlijngebied, 23% van de oppervlakte Ramsargebied en 54% van de natuurreservaten. De versnipperingseffecten op deze gebieden brengen de doelstellingen van de bescherming van deze gebieden en het netwerk waartoe ze behoren ernstig in het gedrang. Buiten verstoringseffecten zoals geluids- en lichthinder, is de barrièrewerking belangrijk: veel organismen kunnen niet meer migreren waardoor de stabiliteit van de populatie in het gedrang komt. Zo wordt jaarlijks 40% van de dassenpopulatie doodgereden. 46% van het weidegebied en 54% van de bossen in Vlaanderen heeft in zodanige mate te leiden onder geluidshinder dat de broedvogeldensiteit significant lager is dan normaal. Over lichtverontreining zijn weinig specifieke gegevens bekend, maar verwacht kan worden dat ook hiervan de impact groot is. Het zeer uitgebreide wegennetwerk doorsnijdt ook zeer veel beek- en riviervalleien, wat leidt tot versnippering in de waterloop en haar oevers, tot problemen met waterkwaliteit (door strooizout, PAK’s, zware metalen) en –kwantiteit bij lozingspunten.

118 119

Middellange termijn is gedefinieerd als 2005-2010. Dit omvat de indicatoren 4, 5, 6, 7, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 21 uit tabel 6.1

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

306

Daarnaast is er ook een zeer grote oppervlakkige afstroming en verdamping van neerslag, wat leidt tot een verstoring van het watersysteem. Mogelijke effecten zijn verdroging en piekdebieten bij hevige neerslag.

6.3.4 Besluit Net zoals in andere geïndustrialiseerde landen zijn de huidige transportsystemen in Vlaanderen niet milieuduurzaam te noemen. Zo is de transportsector o.a. verantwoordelijk voor belangrijke emissies van CO2, stof, NOx en vluchtige organische stoffen die, bijkomend aan de verkeersonveiligheid, een gevaar voor de volksgezondheid kunnen zijn. Belangrijke gezondheidsimpacts t.g.v. de uitstoot van uitlaatgassen zijn o.a. acute mortaliteit( 60 per jaar), longkanker (10 per jaar), chronische mortaliteit (11.900 verloren levensjaren), verminderde activiteit (1.350.000 verloren dagen)… Ook worden (toekomstige) nationale en internationale grenswaarden niet steeds gerespecteerd. Verder zorgen transportsystemen voor geluids- en andere hinder én hebben ze een negatieve invloed op de leefbaarheid voor mens en dier. Bovendien is het ruimtebeslag ingenomen door de bestaande verkeersinfrastructuren in België hoger dan in de Europese landen, met nadelige gevolgen voor de kwetsbare ecotopen en de perceptieve eigenschappen. De huidige transportsystemen zijn verantwoordelijk voor een zeer negatieve impact op natuur. Ze nemen veel ruimte in beslag en hebben een grote negatieve invloed op natuur door allerlei versnipperingseffecten zoals geluids- en lichtverstoring, verdroging, barrière-effecten,… en door uitstoot van zware metalen, verzurende en vermestende stoffen, … Door de grote verharde oppervlakte en de kruisingen van wegen en waterlopen zijn er ook belangrijke impacts op het watersysteem, die leiden tot kwaliteits- en kwantiteitsproblemen (zoals verdroging en piekdebieten). Verkeer op waterlopen geeft onder andere aanleiding tot baggerslibproblematiek en ecotoopverlies.

6.4 Trendscenario Het trendscenario gaat na wat gezien de trendmatige groei van het verkeer en bij ongewijzigd beleid de gevolgen zijn op het vervoerssysteem. Onder invloed van de economische groei zal in de toekomst de vraag naar verplaatsingen toenemen waardoor het realiseren van 'duurzame' transportsystemen steeds moeilijker zal worden. Dit mag blijken uit de beoordeling van het trend of ‘Business as Usual’ scenario. Dit omhelst het inschatten van de impacts van enerzijds veranderende verkeersstromen en anderzijds van de geplande infrastructuurwerken (bijv. uit het RSV). Milderende maatregelen worden hierbij niet bekeken. Een doorrekening met de multimodale modellen leert dat een ongewijzigd mobiliteitsbeleid in Vlaanderen leidt tot de volgende stijging in de verkeersstromen, in voertuigkilometer120, die als vast gegeven bij de evaluatie van de milieu, natuur en leefbaarheidseffecten worden beschouwd:

120

Bron: berekeningen multimodaal model in opdracht van de Mobiliteitscel in voorbereiding op het mobilitieitsplan.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

Hoofdwegen Andere gewestwegen Niet-gewestwegen

307

Auto Vracht Trendscenario Trendscenario versus huidige versus huidige toestand (1998) toestand (1998) 140% 133% 127% 116% 117% 115%

Bovendien worden de volgende belangrijke bijkomende infrastructuurwerken gepland: Aanleg van de A102 (Merksem R1 totA13 Wommelgem) Boezinge – Vleteren op 2x1 Ring rond Diksmuide Eeklo (verbinding N499-N49) N36 (Bavikhove-Izegem) N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken Aanleggen verbindingsweg E19 – luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21 en Aanleggen verbindinsweg E40 – luchthaven, met ondertunneling van de N2 N41 (Gijzegem-Lebbeke) N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten, herinrichten, ring om Ronse N8 Zwevegem Omleiding Neerpelt op 2x2 Oostende (Kennedy-Bolle) Aanleg van de Oosterweelverbinding R4-zuid: vervolledigen en verbeteren aansluiting te Merelbeke Ring Brakel Ring Mechelen Rodenhuizentunnel Roeselare – R32 Verbinding N32 – A17 Torhout De toename in verkeersvolumes en de bijkomende infrastructuurwerken zullen een belangrijke negatieve impact op milieu, natuur en leefbaarheid als gevolg hebben. In het verleden zijn echter reeds een aantal initiatieven genomen om de milieuefficiëntie van de ingezette transportmiddelen te verbeteren. Het betreft (voornamelijk Europese) normen voor brandstof, voor luchtemissies, en voor motorgeluid van wagens en vrachtwagens. Deze kunnen de negatieve gevolgen van de verkeersvolumestijging gaan milderen of zelfs ombuigen. De mate waarin dit inderdaad gebeurt, wordt in de volgende paragraaf beschreven.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

308

6.4.1 Gevolgen t.g.v. de voertuigemissies121 Gedurende het laatste decennium werden de normen voor brandstof en emissies van voertuigen sterk verstrengd, voornamelijk onder druk van de Europese wetgeving. De toename van het vervoer op de weg zal deze winst echter gaan reduceren zodat er een kleinere emissiereductie zal optreden dan initieel verwacht werd op basis van de verstrenging van de emissienormen. Met uitzondering op CO2 dat stijgt met ca. 10 % in 2010 t.o.v. 1998 tot 13 miljoen ton, resulteren de berekeningen met de verkeersstromen in een emissiereductie voor het trendscenario (-60% voor CO, NOx en deeltjes en 80% voor vluchtige organische stoffen, lood en SO2). - Hiermee wordt de vertaling van de CO2-doelstelling voor de transportsector uit het ontwerp Mobiliteitsplan, namelijk een stabilisatie t.o.v. 1990, niet gehaald. Er doet zich immers een verdere stijging voor van de CO2-uitstoot door verkeer in het trend scenario en in het duurzaam scenario ligt de CO2-uitstoot nog hoger dan het niveau in 1990. - Wat de emissiedoelstellingen voor verkeer in Vlaanderen resulterend uit het Göteborg Protocol of de NEC-richtlijn betreft, lijkt in eerste instantie de NOx-uitstoot een probleem in de transportsector. De doelstelling wordt wel gehaald voor vluchtige organische stoffen en voor SO2. Wel dient hier vermeld dat de nationale VOS-doelstelling over de sectoren heen moeilijk haalbaar zal zijn, evenals de luchtkwaliteitsdoelstellingen. Een verstrenging van de emissiedoelstellingen, inclusief verkeer, wordt dan ook verwacht. - Door de daling in de emissies, andere dan CO2, zal de luchtkwaliteit in Vlaanderen verbeteren (10% voor CO, 11% voor NOx, 17% voor PM10, 6,7% voor vluchtige organische stoffen en 2,2% voor SO2). Er dient wel opgemerkt te worden, dat het hier gaat om jaargemiddelde concentraties voor heel Vlaanderen en dat lokaal de verbeteringen groter of kleiner zijn. Bij de berekeningen wordt aangenomen dat alle andere emissiebronnen (industrie, gebouwenverwarming en landbouw) op hetzelfde niveau blijven. - De reductie in verzurende en vermestende deposities t.g.v. de emissies van verkeer is eerder beperkt (ca. -2%). De voorspelde emissiereductie zorgt ervoor dat de gezondheidsimpacts t.g.v. personenwagens (uitgezonderd de effecten van ozon) dalen tot ongeveer één derde en voor vrachtwagens tot ongeveer de helft van het niveau van 1998. Gezien nu reeds 80% van de gezondheidsimpacts veroorzaakt worden door stof-emissies en deze voornamelijk van dieselvoertuigen afkomstig zijn, zal de toename van diesels in de vloot van personenwagens de gezondheidsimpacts ongunstig beïnvloeden. De totale gezondheidsimpacts van andere modi (binnenvaart en spoorwegverkeer) zijn verwaarloosbaar t.o.v. het wegverkeer. Doordat tot nog toe geen duidelijke drempelwaardes konden aangetoond worden, moet men tot de vaststelling komen dat ook bij het behalen van de huidige luchtkwaliteitsdoelstellingen (met name voor PM) er toch nog belangrijke gezondheidsimpacts kunnen optreden.

121

Dit omvat de indicatoren 1, 2, 3, 8, 9 en 20 uit tabel 6.1

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

309

6.4.2 Effecten t.g.v. gelu idsemissies122 De modellen voor de berekening van potentiële geluidshinder voorspellen dat de toename van het aantal verplaatsingen in het trendscenario zal resulteren in een toename van het aantal gehinderden (van 16,1% naar 16,6% van de bevolking in Vlaanderen t.g.v. wegverkeer en van 1,2% naar 1,3% t.g.v. spoorverkeer). De stijging is echter minder belangrijk dan de groei in het aantal verplaatsingen zou doen vermoeden doordat het effect van verstrengde Europese geluidsemissienormen het motorgeluid van auto’s en vrachtwagens nog een aantal jaren zal verlagen door langzame vervanging van het wagenpark en doordat de saturatie van de hoofdwegen de gemiddelde rijsnelheid doet afnemen. Het gaat hier dus om een kritisch evenwicht dat zeer gevoelig is aan hypotheses over het verstillen van het wagenpark. De potentieel gehinderden situeren zich uiteraard daar waar drukke wegen en hoge bevolkingsdichtheden (in het bijzonder lintbebouwing en doortochten) met elkaar in conflict komen. Belangrijk is op te merken dat in de Vlaamse Ruit (het gebied tussen de steden Antwerpen, Gent, Brussel en Leuven) het aantal gehinderden 17,4% is terwijl ten westen en ten oosten van de Vlaamse ruit het aantal slechts 15,6% en 14,5% bedraagt. Het totaal aantal potentiële ontwaakreacties door verkeeersgeluid stijgt met ca. 5% t.o.v. de huidige toestand. Ook in het trendscenario wordt niet aan de doelstellingen geformuleerd in MIRA-S voldaan. Ook de doelstelling uit het milieubeleidsplan (MINA-plan 2), namelijk het laten afnemen van de hinder door geluid in de komende jaren, wordt net niet gehaald. Gezien het trendscenario resulteert in een stijging van meer dan 2% van blootgestelden aan de hoogste geluidsniveaus (> 65 dB) t.o.v. de huidige

situatie zal dit leiden tot een veralgemening van negatieve gezondheidseffecten en kan dus als een negatieve trend beschouwd worden.

6.4.3 Gevolgen door gep lande infrastructuurwerken (o.a. bijkomende verbindingen) 123 Rekening houdend met het trendscenario en het duurzaam scenario wordt het bijkomend ruimtebeslag respectievelijk geschat op 282 ha en 242 ha. Hierbij werd er geen rekening gehouden met het aanleggen van extra rijstroken, aanpassingen en het indirect ruimtebeslag. Onderstaande tabel bespreekt de impact van de scenario’s op het verlies van erfgoedwaarden, bijkomende weglengte en het aantal initiators voor secundaire ruimtelijke ontwikkelingen. Het Vlaamse gewest telt 381 landschapsankerplaatsen (221.051 ha), 515 relictzones (530.429 ha) en 4606 puntrelicten. De weglengte van de door AWV124 beheerde wegen bedraagt 6034 km. De totale weglengte van de hoofdwegen uit Streetnet light 1998 bedraagt 17.404 km.

122

Dit omvat de indicatoren 10, 11 en 18 uit Tabel 6.1 Dit omvat de indicatoren 4, 5, 6, 7, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 21 124 Administratie Wegen en Verkeer 123

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

310

Trend Duurzaam Trend-Duurzaam 600 meter 1200 meter 600 meter 1200 meter 600 meter 1200 meter Aantal ankerplaatsen 23 29 17 22 6 7 Oppervlakte ankerplaatsen 868 2732 453 1657 415 1075 (ha) Aantal relictzones 31 49 26 42 5 7 Oppervlakte relictzone (ha) 2945 7739 2025 6816 920 923 Lengte lijnrelicten (km) 766 1730 601 1324 165 406 Aantal puntrelicten 53 105 42 88 11 17 Bijkomende weglengte (km) 144 115 29 Initiators secundaire 161 119 42 ruimtelijke ontwikkelingen

De geplande bijkomende verbindingen zullen een grote negatieve invloed hebben op diverse aspecten van landschap. Zo zal door het aanleggen van de 19 belangrijkste bijkomende verbindingen het ruimtebeslag t.g.v. wegen in Vlaanderen toenemen met 3,9%; zullen er 29 beschermde landschappen, 21 beschermde dorpsgezichten en 4 beschermde stadsgezichten rechtstreeks verstoord worden en zal er een verlies van 1,4%, resp. 1%, aan erfgoedwaarde voor ankerplaatsen en voor relictzones te verwachten zijn, …. Ook kunnen er 161 nieuwe generatoren voor secundaire ruimtelijke ontwikkeling ontstaan en zal door een toename in weglengte van 2,4 % voor de AWV beheerde wegen, de versnippering tengevolge van nieuwe lijninfrastructuren toenemen. Ook voor natuur zijn er belangrijke gevolgen. Een aantal zeldzame ecotopen zal verdwijnen door de aanleg van nieuwe verbindingen (267 ha); maar meer ecotoopverlies wordt verwacht als gevolg van secundaire ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de aanleg van huizen of industrie naast de geplande infrastructuur, of als gevolg van verdroging. De belangrijkste bijkomende verbindingen zullen tijdens het gebruik een niet onbelangrijk deel van de bossen en weiden van Vlaanderen in die mate verstoren (door het geluid) dat er beduidend minder broedvogels zullen zijn, en vermoedelijk zijn de gevolgen van geluidsverstoring even groot voor voor andere diersoorten. Bijkomende verbindingen verstoren ook door andere versnipperingseffecten, zowel in beschermde als niet beschermde gebieden. Verder brengen deze verbindingen een aantal effecten op de waterhuishouding en de waterkwaliteit met zich mee door de toename van de verharde oppervlakte, het doorsnijden van grondwaterstromingen, de afvoer van verontreinigde neerslag,… Zowel piekdebieten (die kunnen leiden tot overstromingen) als verdroging (wat leidt tot een verminderde natuurwaarde en ecotoopverlies) zijn mogelijk (en beide kunnen voorkomen als gevolg van dezelfde weg). Luchtverontreiniging kan een belangrijke invloed hebben op natuur en water en werd reeds eerder besproken. Deze bijkomende invloeden zijn ervoor verantwoordelijk dat het mobiliteitsplan in dit scenario niet bijdraagt tot het terugdringen van de invloeden op natuur.

6.4.4 Besluit De groei in voertuigkilometers en de geplande infrastructuurwerken zorgen voor een belangrijke bijkomende druk op de leefbaarheid, het milieu en de natuur. Europese normen betreffende voertuigemissies, brandstoffen en motorgeluid zorgen echter voor een verbetering van de milieuefficiëntie van de voertuigen waardoor de luchtkwaliteit voor een aantal componenten zelfs

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

311

verbetert. De geluidshinder neemt echter toe. Globaal beoordelen we het trendscenario toch slechter dan de huidige toestand (1998), zeker voor wat betreft de impact op de leefbaarheid en de natuur vanwege de geplande bijkomende weginfrastructuur. Met betrekking tot natuur en water wordt dit scenario als zeer negatief beoordeeld. In dit scenario stijgt het ruimtebeslag nog, wat leidt tot verder ecotoopverlies, en neemt de versnippering toe: er zal meer geluidshinder zijn, er zullen meer waardevolle gebieden versnipperingseffecten ondervinden en het beleid tav de uitbouw van ecologische netwerken en beschermde gebieden wordt ernstig gehinderd door het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Ook de effecten op het watersysteem zullen negatief zijn. Alhoewel het beleid zoals voorgesteld in het trendscenario (door de aanleg van de geplande infrastructuurwerken) mogelijks kan voldoen aan de strategische doelstellingen van bereikbaarheid en toegankelijkheid, zouden er in een 'duurzaam' mobiliteitsbeleid bijkomende maatregelen voorzien dienen te worden en/of geplande infrastructuurwerken geschrapt te worden om de bereikbaarheid en toegankelijk te kunnen garanderen met een aanvaardbare impact op de leefbaarheid, het milieu en de natuur.

6.5 Duurzaam scena rio (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen) Het duurzaam scenario is het toekomstscenario als resultaat van het geïntegreerde pakket van maatregelen zoals omschreven in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Net zoals in het trendscenario wordt een toename van 9% voor de personenverplaatsingen vooropgesteld. Men verwacht echter dat de verdeling over de verschillende vervoerswijzen (modal split) ingrijpend zal veranderen onder invloed van vele maatregelen uit het mobiliteitsplan zoals bijv. prijsmaatregelen, afstemming van de verschillende openbaar vervoerdiensten, informatieverstrekking, inrichting van multimodale knooppunten, …. Dit resulteert in de volgende evolutie van de verkeersstromen, in voertuigkilometer125, die als vast gegeven bij de evaluatie van de milieu, natuur en leefbaarheidseffecten worden beschouwd: Auto Hoofdwegen Andere gewestwegen Niet-gewestwegen

Trend 140% 127% 117%

Vracht Duurzaam 113% 94% 83%

Trend

Duurzaam 133% 116% 115%

124% 94% 113%

De 'activiteiten' worden dus als vast gegeven beschouwd bij de evaluatie in het sMER. Daarnaast bevat het ontwerp Mobiliteitsplan een groot aantal maatregelen die de negatieve effecten op milieu, natuur en leefbaarheid van de verplaatsingen (zoals nieuwe brandstoffen, geluidsschermen, …) kunnen milderen. Bij de globale evaluatie van het effect van het mobiliteitsplan op het verloop van de

125

Bron: berekeningen multimodaal model in opdracht van de Mobiliteitscel in voorbereiding op het mobilitieitsplan.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

312

geselecteerde indicatoren in hoofdstuk 3 wordt rekening gehouden met de verkeersstromen, de trends in milieuefficiëntie van voertuigen en andere relevante maatschappelijke evoluties, maar slechts in beperkte mate met deze bijkomende maatregelen. De belangrijkste reden hiervoor is dat deze maatregelen zelden voldoende kwantitatief worden omschreven. In hoofdstuk 5 worden de maatregelen afzonderlijk bestudeerd en wordt hun mogelijk effect ingeschat. Sommige maatregelen kunnen echter dermate complexe systemen en interacties initiëren dat grondiger onderzoek van de (kosten-)efficiëntie van alle mogelijke varianten aangeraden wordt vooraleer tot implementatie overgegaan wordt. Zelfs wanneer het niet om infrastructuurwerken gaat moet een 'project-m.e.r.' volgen op het onderliggend plan-m.e.r. In de volgende paragrafen worden eerst de belangrijkste resultaten van de doorrekening aangeven. Vervolgens worden de knelpunten aangegeven alsook maatregelen die kunnen milderen. Hierbij zal steeds aangegeven worden of ze noodzakelijk zijn en of ze reeds opgenomen werden in het ontwerp Mobiliteitsplan. Tenslotte wordt aangegeven op welke punten dit plan nog aangepast kan worden om de nog aanwezige milieueffecten te reduceren.

6.5.1 Effecten t.g.v. de v oertuigemissies126 Allereerst worden de resultaten van de doorrekening van de verkeersstromen gerapporteerd. Hierbij werden geen maatregelen betreffende technologische aspecten (zoals bijv. zuiverdere brandstoffen, …) meegenomen buiten de reeds verwachte normen die ook voor het trendscenario werden meegenomen. Ook specifieke maatregelen om gezondheidsimpacts terug te dringen (zoals bijv. roetfilters, …) werden niet doorgerekend. De belangrijkste resultaten zijn: - In het duurzaam scenario verbruikt de transportsector minder energie dan in de huidige toestand, namelijk 143 PJ. Ook de uitstoot aan CO2 is ruim 10% of 1,3 miljoen ton lager dan in 1998. Toch is deze uitstoot hoger dan het niveau van 1990, zodat de vertaling van de CO2-doelstelling voor de transportsector (ontwerp Mobiliteitsplan: in 2010 terug op niveau van 1990) niet gehaald wordt. - De emissiereductie voor niet-broeikasgassen in het duurzaam scenario t.o.v. de huidige toestand is iets groter dan bij het trendscenario (-63% voor CO, -61% voor NOx, -67% voor deeltjes, -81% voor vluchtige organische stoffen, - 90% voor lood en –84% voor SO2). Hierdoor is het waarschijnlijker dat de emissiedoelstelling (resulterend uit het Göteborg Protocol en de NECrichtlijn) voor NOx gehaald wordt, zonder dat daar zekerheid voor gegeven kan worden. - Deze kleine emissiereducties t.o.v. het trendscenario hebben geen bijkomend effect op de luchtkwaliteit. - Ook zullen de verzurende of vermestende deposities in beide scenario's ongeveer gelijk zijn. - Voor gezondheidsimpacts is er, gelet op de onzekerheden, geen betekenisvol verschil tussen het duurzaam scenario en het trendscenario. De reductie van gezondheidsimpacts die boven op het trendscenario wordt gerealiseerd is volledig afhankelijk van de kilometerreductie in het wegverkeer (en dus sterk onderhevig aan de gemaakte veronderstellingen).

126

Dit omvat de indicatoren 1, 2, 3, 8, 9 en 20 uit tabel 6.1

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

313

Deze effecten kunnen gemilderd worden door een aantal milderende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen die niet tijdens de doorrekening werden meegenomen. Prioritair zijn: - meer en efficiëntere snelheidscontroles (maatregel 141), maatregelen gericht op een gemiddelde snelheidsverlaging op de autosnelwegen en grotere gewestwegen (maatregel door functieaanpassingen van de wegen (maatregel 98), ISA (maatregel 103), …; - het inzetten van minder vervuilende voertuigen (maatregel 163) met als flankerende maatregel o.a. het bevorderen van milieuvriendelijke treinen via het afsluiten van een convenant met de NMBS (maatregel 196); op langere termijn (2010) kan dit gaan om het introduceren van voertuigen op alternatieve brandstoffen, hiertoe wordt evenwel best nu gestart met het voorbereidende werk; - steekproefsgewijze controle van de emissies (maatregel 198), invoeren van OBD-systemen (maatregel 199), verhoogde emissies opsporen in een jaarlijkse keuring (maatregel 199) - Het invoeren van zuiverdere brandstoffen voor alle modi, dus ook spoor en binnenvaart (maatregel 162). Deze maatregelen worden genomen op Europees of op federaal niveau. Toch kan het Vlaams Gewest initiatieven nemen om deze maatregelen door te voeren. Maatregelen, die op Vlaams niveau genomen kunnen worden, en die het brandstofverbruik en de emissies ook ten goede komen, zijn: - het uitwerken en uitvoeren van een actieprogramma betreffende milieuvriendelijke voertuigen (maatregel 221); - het uitwerken en uitvoeren van een actieprogramma betreffende milieuvriendelijk rijgedrag (maatregel 222); - het verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bijv. airco) aangezien deze leiden tot een stijging van emissies en het verbruik (maatregel 216); - de ombouw van het bestaande voertuigenpark (maatregel 164) waarbij de roetfilter als mogelijke optie naar voor geschoven wordt, in eerste instantie moet gedacht worden aan stedelijke vloten en zwaar vervoer; - het fiscaal stimuleren van aankoop van voertuigen die aan toekomstige milieunormen voldoen (maatregel 192). Een recente Vito studie heeft aangetoond dat de versnelde vervanging van oude personenwagens niet interessant is. Deze maatregel heeft slechts voor een korte periode effect en blijkt economisch en sociaal gezien weinig haalbaar. Vele van deze maatregelen zijn op aangeven van het sMER-consortium tijdens de dialoog met AMINAL en de mobiliteitscel opgenomen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Alhoewel van deze maatregelen positieve effecten betreffende de luchtkwaliteit en de gezondheidsimpacts mogen verwacht worden indien er rekening gehouden wordt met de implementatievoorwaarden genoemd in hoofdstuk 5, is het moeilijk in te schatten hoe groot de resulterende effecten na het doorvoeren van deze maatregelen zullen zijn.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

314

Volgende belangrijke knelpunten blijven over, zelfs na het invoeren van de maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen: Algemeen kan gesteld worden dat er in de toekomst nog belangrijke emissiereducties nodig zijn om de luchtkwaliteit en de impacts op de volksgezondheid te doen dalen. Bijkomende aandachtspunten zijn: - Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen tracht een belangrijke verschuiving te veroorzaken in de keuze van vervoersmiddel (modal split). Voor een maximaal positief resultaat zouden deze maatregelen best geflankeerd worden met maatregelen die het gebruik van zuinige en schonere voertuigen voor deze alternatieven stimuleren en met maatregelen gericht op de verhoging van de bezettingsgraad/beladingsgraad. - De potentiële daling van de totale gezondheidsimpacts zou sterk gereduceerd kunnen worden door de verdieselijking van de Vlaamse vloot van personenwagens terug te dringen en door het gebruik van oxydatiekatalysatoren of beter nog roetfilters te stimuleren. - Het invoeren van brandstofnormen (voornamelijk diesel) voor de alternatieve modi zou een belangrijke verbetering van de emissies kunnen betekenen. Alternatieve modi – spoor en binnenvaart - hebben in een duurzaam scenario immers een groter aandeel. Het vastleggen van brandstofnormen is echter een Europese bevoegdheid. Vlaanderen kan echter hierbij een voortrekkersrol spelen en alvast het gebruik van deze brandstofnormen verder stimuleren. - Indien mogelijk zou er ook aandacht moeten zijn om op lange termijn het aantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstanden te reduceren. In het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen worden enkele aanbevelingen gedaan om de vraag te beheersen (telewerken, strikt ruimtelijk ordeningsbeleid). Deze aanbevelingen zullen naar 2010 echter niet genoeg doorwegen om het aantal personenkilometers in die mate te veranderen dat de luchtkwaliteit sterk veranderd en de gezondheidimpacts t.g.v. emissies op een 'duurzaam' niveau terug te brengen.

6.5.2 Effecten t.g.v. gelu idsemissies127 Het aantal potentieel gehinderden t.g.v. geluid daalt significant naar 14,6% (huidig: 16,1%; trend: 16,6%), waardoor ook de negatieve gezondheidseffecten een beperkte positieve evolutie doormaken. Dit is voor een groot gedeelte te verklaren door de in het mobiliteitsplan veronderstelde sterke reductie van het gebruik van gemotoriseerd vervoer voor verplaatsing over korte afstand. Door de modale verschuiving van zowel personen als goederenvervoer stijgt het aantal potentieel gehinderden t.g.v. treingeluid tot 1,4%. Deze toename is louter een gevolg van een volumetoename, er wordt dus geen rekening gehouden met introductie van stillere spoorvoertuigen en infrastructuuraanpassingen die het effect kunnen compenseren. Het aantal potentiële ontwakingen gedurende de nacht is in het duurzaam scenario gelijk aan het huidige aantal. De kleine afname van het aantal potentiële ontwaakreacties ten gevolge van geluid van wegverkeer is ongeveer gelijk aan de toename van potentiële ontwaakreacties door treingeluid. In het trendscenario wordt globaal voldaan aan de geluidshinderdoelstellingen geformuleerd in het milieubeleidsplan (1997-2002) en in MIRA-S 2000, maar net niet aan de doelstelling voor

127

Dit omvat de indicatoren 10, 11 en 18 uit Tabel 6.1

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

315

blootstelling boven 65 dB(A). Bovendien moet opgemerkt worden dat de potentiële ernstige hinder door geluid afkomstig van verkeer op gewestwegen nog steeds toeneemt zodat voor deze afzonderlijke bron niet aan de doelstellingen is voldaan. Deze effecten kunnen gemilderd worden door de volgende maatregelen (selectie van maatregelen die tot doel hebben de milieuefficiëntie van de activiteit op het vlak van geluid te verbeteren) uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen rigoureuzer, op grotere schaal of algemener toe te passen: - verlagen van de gemiddelde snelheden door functieaanpassingen van de wegen (maatregelen 98100), ISA (maatregel 103), meer en efficiëntere snelheidscontroles (maatregel 141), … - stimuleren van een geluidsarm voertuigenpark (maatregel 167, werd reeds gedeeltelijk meegenomen bij de evaluatie) - steekproefsgewijze controle van de emissies (maatregel 198) voor zover hierbij de geluidsemissie meegenomen wordt. - het regelmatig uitvoeren van structureel onderhoud en verbetering van de aanleg (zowel van de wegen en spoorwegen) (maatregel 173) - geluidimmissienormen opleggen aan spoorwegen (maatregel 194) en/of afsluiten van een convenant betreffende stillere rijtuigen en infrastructuur (maatregel 196) - gebruik van geluidsarme verharding (maatregel 165) - geluidsafscherming van infrastructuren (maatregel 166); voornamelijk voor het saneren van specifieke ‘black spots’ - stimuleren van geluidsisolatie in gebouwen (maatregel 168); deze maatregel heeft voornamelijk een positief effect op de potentiële ontwaakreacties; het effect op het aantal ernstig gehinderden is veel kleiner . De maatregelen zijn geordend in volgorde van steun die er vanuit het bereiken van geluidsemissie gerelateerde doelstellingen aan gehecht wordt. De keuze houdt rekening met efficiëntie, inzetbaarheid en de mate waarin andere doelstellingen belaagd worden. Net zoals voor de emissies van uitlaatgassen werden deze maatregelen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen opgenomen dankzij de interactie tussen AMINAL en de mobiliteitscel enerzijds en het sMER-consortium anderzijds. Een aantal van deze maatregelen vereisen bijkomend multidisciplinair kosten-baten onderzoek om de optimale modaliteiten van de invoering ervan vast te leggen. Ondanks de vaststelling dat het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen (duurzaam scenario) globaal gunstiger is voor het geluidsklimaat (lagere hinder, minder ontwakingen, minder gezondheidseffecten) dan het trend scenario, blijft de toestand slecht zodat er in de toekomst nog belangrijke acties nodig zullen zijn om de hinder door geluidsemissies en het aantal ontwakingen te reduceren. Bijkomende aandachtspunten zijn: - De toenemende vraag naar mobiliteit om diverse redenen heeft de druk op het geluidsklimaat sterk laten toenemen. Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen veronderstelt een vaste groei van deze vraag. Dit is een gemiste kans. Uiteraard is de vereiste van gegarandeerde bereikbaarheid en toegankelijkheid enigszins tegenstrijdig aan de idee om de vraag naar mobiliteit via diverse

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

-

-

-

-

-

-

316

instrumenten te sturen. Ruimtelijke ordening zou hier echter wel als de verzoenende factor gehanteerd kunnen worden. Het beheersen van de vraag vergt echter ruimere bevoegdheden dan deze van de minister van mobiliteit. De overheid zou de keuze van vervoersmiddel best nog meer sturen naar stillere voertuigen. Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen omvat een omvangrijke reeks maatregelen die als doel hebben de modale keuze te sturen. Keuze voor stillere technologie wordt echter onvoldoende gestimuleerd (fiscaal, restrictief, informatief, …) alhoewel dit een van de efficiëntste middelen is indien de vraag niet beheerst wordt. De maatregel(en) wordt wel opgesomd in het Mobiliteitsplan maar we wensen er hier nogmaals de nadruk op te leggen omdat onvoldoende nadruk wordt gelegd op de krachtige instrumenten die nodig zullen zijn om dit te verwezenlijken. Bedrijven met een belangrijk wagenpark stimuleren om voor een stiller wagenpark te kiezen (bijv. via MER, convenant en aanverwante instrumenten). Instrumenten om stiller collectief vervoer drastisch te promotoren zouden de maatregelen die de modale shift proberen te verwezenlijken moeten vergezellen (bijv. convenanten, immissinormen, …). Een verschuiving naar collectief vervoer is immers maar nuttig voor het reduceren van de geluidsemissie wanneer een relatief hoge gemiddelde bezettingsgraad wordt gehaald bij gebruik van de huidige technologie. Collectief vervoer is echter eenvoudiger om stiller te maken omdat slechts met een beperkter aantal actoren rekening gehouden moet worden. Verdere categorisering van wegen en aangepaste sturing van de verkeersstromen om het traject zo te beïnvloeden dat zo weinig mogelijk mensen door verkeerslawaai gehinderd worden. Globaal gesproken moet de strategie erin bestaan het verkeer zo snel mogelijk te bundelen op grotere wegen waarlangs nauwelijks mensen wonen. Het vermijden dat een deel van het snelwegverkeer naar het onderliggend netwerk verschuift, gezien dit bijna steeds nadelig is voor de geluidshinder. Het afraden van nieuwbouw rond de hoofdinfrastructuur om nieuwe zwarte zones te vermijden. Nieuwe infrastructuren kunnen enkel aangelegd worden indien ze geen bijkomende zwarte zones creeren en met een beperkte toename van hinder en verstoring van natuur gepaard gaan. Richtwaarden (bijvoorbeeld op basis van de richtwaarden ontwikkeld in het kader van het milieubeleidsplan MINA-2) moeten hiertoe geofficialiseerd worden. Het inrichting van de wegen met het oog op minimaliseren van de geluidsproductie (aangepast wegdek) en de transmisssie naar omliggende woningen (eventuele geluidsschermen) moet aangepast worden aan de categorie en als regel vooropgesteld worden. Deze maatregelen worden eveneens reeds in het mobiliteitsplan vermeld, maar er worden geen verbintenissen aan gekoppeld (afhankelijk van de ernst van de lokale situatie zoals bijvoorbeeld in het mobiliteitsconvenant met de gemeenten, maar dan wel strenger). Gezien de mogelijke ontwaakreacties zal bij een verschuiving van het vrachtvervoer naar de nacht nog meer aandacht besteed moeten worden aan het stimuleren van het gebruik van stillere voertuigen. In het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt een status quo van het aantal nachtverplaatsingen via de spoorwegen opgelegd, beter zou natuurlijk zijn indien dit aan alle vrachtverkeer wordt opgelegd.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

317

-

Het vrachtvervoer zou tijdens de nacht best geweerd worden uit woonzones en dichtbevolkte gebieden waar dit mogelijk is. Een algemene maatregel die bijvoorbeeld in alle woonzones (of alle zone-30) geldt kan bovengemeentelijk vastgelegd worden. Voor natuur geldt dat ook in dit scenario de geluidshinder toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Ten opzichte van het trendscenario biedt dit scenario bovendien geen significante verbetering voor geluidshinder bij bosecotopen. Eventueel zijn bescheiden effecten te verwachten van het aanbrengen van geluidsschermen. Dit kan echter (bij een niet aangepaste inrichting) bijkomende barrière-effecten met zich meebrengen. Downgrading en autorestricties in ecologisch belangijke zones kunnen eventueel ook bijdragen tot een lagere geluidsoverlast, maar gezien de zeer grote oppervlakte die ernstige gevolgen ondervindt is het globale effect vermoedelijk klein.

6.5.3 Gevolgen door gep lande infrastructuurwerken (o.a. bijkomende verbindingen) 128 In het ontwerp mobilteitsplan Vlaanderen werden infrastructuurwerken voorzien. T.o.v. het trendscenario werden een aantal infrastructuurwerken geschrapt die een zeer belangrijke negatieve milieuimpact hadden, namelijk · ·

de N41 Gijzegem - Lebbeke de noordelijke omleiding van de N8 te Zwevegem

· de omleiding te Diksmuide Van een aantal infrastructuurwerken werd de milieuimpact grondiger bekeken. De geplande bijkomende verbindingen zullen een grote negatieve invloed hebben op diverse aspecten van landschap en natuur. Zo zal door het aanleggen van de 19 belangrijkste bijkomende verbindingen het ruimtebeslag t.g.v. wegen in Vlaanderen toenemen met 3,9%; zullen er 29 beschermde landschappen, 21 beschermde dorpsgezichten en 4 beschermde stadsgezichten rechtstreeks verstoord worden en zal er een verlies van 1,4%, resp. 1%, aan erfgoedwaarde voor ankerplaatsen en voor relictzones te verwachten zijn, …. Ook kunnen er 161 nieuwe generatoren voor secundaire ruimtelijke otnwikkeling ontstaan en zal door een toename in weglengte van 2,4 % voor de AWV beheerde wegen, de versnippering tengevolge van nieuwe lijnfrastructuren toenemen. De effecten op natuur en water als gevolg van bijkomende verbindingen blijven in dit scenario dezelfde als in het trendscenario. Ten opzichte van het trendscenario scoort dit scenario minder slecht m.b.t. verdrogingseffecten, verstoring van weiden door geluid en ecotoopverlies. Ten opzichte van de huidige situatie zal echter een aantal zeldzame ecotopen zal verdwijnen door de aanleg van nieuwe verbindingen; en nog meer ecotoopverlies wordt verwacht als gevolg van secundaire ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de aanleg van huizen of industrie naast de geplande infrastructuur, of als gevolg van verdroging. De belangrijkste bijkomende verbindingen zullen tijdens het gebruik een niet onbelangrijk deel van de bossen en weiden van Vlaanderen in die mate verstoren (door het geluid) dat er beduidend minder broedvogels zullen zijn, en vermoedelijk zijn de gevolgen van geluidsverstoring even groot voor voor andere diersoorten. Bijkomende verbindingen verstoren 128

Dit omvat de indicatoren 4, 5, 6, 7, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 21 uit tabel 6.1

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

318

ook door andere versnipperingseffecten, zowel in beschermde als niet beschermde gebieden. Verder brengen deze verbindingen een aantal effecten op de waterhuishouding en de waterkwaliteit met zich mee door de toename van de verharde oppervlakte, het doorsnijden van grondwaterstromingen, de afvoer van verontreinigde neerslag,… Zowel piekdebieten (die kunnen leiden tot overstromingen) als verdroging (wat leidt tot een verminderde natuurwaarde en ecotoopverlies) zijn mogelijk (en beide kunnen voorkomen als gevolg van dezelfde weg). Luchtverontreiniging kan een belangrijke invloed hebben op natuur en water en werd reeds eerder besproken. Deze bijkomende invloeden zijn ervoor verantwoordelijk dat het mobiliteitsplan ook in dit scenario niet bijdraagt tot het terugdringen van de invloeden op natuur. Een aantal maatregelen vormen echter een stap in de goede richting, hoewel ze noch de negatieve effecten op natuur en water in de huidige toestand volledig zullen mitigeren, noch de negatieve effecten van de geplande bijkomende verbindingen. Toch zijn maatregelen zoals het nemen van ontsnipperingsmaatregelen in het kader van een ontsnipperingsplan, het plaatsen van geluidsschermen en het inrichten van niet verlichte zones bij natuurzones, het stimuleren van bermbeheer, toepassing van het compensatiebeginsel,… goede aanknopingspunten om tot een echt duurzaam scenario te komen. Tijdens deze beoordeling van deze infrastructuurwerken werden voornamelijk aandachtspunten voor het eventuele project-MER en de mogelijkheden voor een milieu-duurzamere invulling bij de projectontwikkeling afzonderlijk geformuleerd. Dit is zeker zo belangrijk als de à posteriori evaluatie van de milieuimpact. Voor andere infrastructuurwerken werd nagegaan of er kans bestaat voor een belangrijke milieuimpact en of er nog een haalbaarheids-m.e.r. dient te gebeuren. Belangrijke aandachtspunten zijn: - Nieuwe infrastructuurwerken dienen best zoveel mogelijk gebundeld te worden met reeds bestaande infrastructuren. Dit beperkt het ruimtebeslag, de visuele impact, het eventuele verlies aan erfgoedwaarden, de versnippering, … - Bij de keuze van het tracé is het ook aangewezen dat geen relictzones of landschapsankerplaatsen doorsneden worden, dat deze buiten een buffer van 600 meter blijven rond het cultureel erfgoed en dat rekening gehouden wordt met de beleidwenselijkheden van de traditionele landschappen - Indien een grote infrastructuurverandering plaatsvindt binnen de kritische kijkafstand (1200 meter) en een geringe landschappelijke absorptiegraad aanwezig blijkt, is het aangewezen de visuele verstoring te beperken of te neutraliseren (verlaagde zate, beplantingen). - Negatieve landschappelijke effecten kunnen gemilderd worden door de inrichting en landschappelijke inpassing. Dit wordt door het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wel voorzien, maar nog niet concreet uitgewerkt. - De inrichting (bodemgebruik, schermen) van de onmiddellijke wegomgeving kan bijdragen tot een landschappelijke inpassing die verantwoord is naar erfgoedwaarden, landschapsecologische structuren en landschapsbeleving (maatregel 172, 191). In het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werd echter niet aangegeven hoe dit zal gebeuren. - Lokaal kunnen er voorstellen worden gedaan om de indirecte ruimte zo goed mogelijk te benutten (tussenbermen, klaverblad (maatregel 190), erfdienstbaarheidszone, …)

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen -

-

-

319

Bij voorkeur moeten brongerichte maatregelen genomen worden, die inspelen op een beheersing van de vraag. De tweede meest wenselijke maatregelen spelen in op de keuze voor de meest milieuvriendelijke modus. Hierdoor kan de aanleg van nieuwe verbindingen zoveel mogelijk vermeden worden. Indien dit niet mogelijk is, moeten maatregelen genomen worden die de effecten verzachten. Nemen van ontsnipperingsmaatregelen (maatregelen 178, 179, 180, 182, 183, 184, 185, 186 en 187); dit moet reeds tijdens de planningsfase gebeuren voor de aanleg van nieuwe infrastructuur en aanvullend bij onderhoud en herstelling van bestaande wegen. Andere maatregelen (stimuleren van het bermbeheer, versterken corridorfunctie, …)

Het beperken van lichthinder langsheen de wegen wordt in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen nagestreefd via de creatie van ‘niet verlichte zones’ in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang (maatregel 206), het beperken van de verlichte ruimte en afscherming van wegverlichting door geschikte lamparmaturen (maatregel 207), het beperken van het vermogen en de verlichtingsduur (maatregel 208). Maatregel 206 zou best uitgebreid worden tot alle zones waar verlichting niet noodzakelijk is, zoals nu reeds in een aantal buurlanden gebeurd. Dit vereist wel een aangepaste weginrichting (reflecterende markering bijvoorbeeld).

6.5.4 Besluit Duurzame mobiliteit is het toepassen van het concept 'duurzame ontwikkeling' op mobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Een duurzaam mobiliteitssysteem vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor ecosystemen (in de toekomst) terwijl het toch voldoet aan de (toekomstige) vraag van bereikbaarheid en toegankelijkheid. Algemeen kan er gesteld worden dat door de verschillende maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen de luchtkwaliteit en de gezondheidsimpacts t.g.v. deze luchtkwaliteit licht verbeteren t.o.v. het trendscenario en sterk t.o.v. de huidige toestand. Ook wordt er een sterke verbetering waargenomen wat de geluidshinder betreft, zowel t.o.v. de huidige toestand als t.o.v. het trendscenario. De bijkomende infrastructuurwerken zullen echter nog steeds een sterke negatieve impact op het landschap en de natuur hebben. Zo is er nog steeds een toename van versnippering, waar deze in de huidige toestand reeds een zeer belangrijke negatieve invloed hebben op natuur. Deze versnipperingseffecten brengen tevens de uitbouw van ecologische netwerken in het gedrang. De voorgestelde ontsnipperingsmaatregelen zullen de effecten vermoedelijk niet mitigeren, laat staan de schade aan de natuur terugdringen. Tevens zal er nog steeds een belangrijk ecotoopverlies zijn, hoewel dit gemitigeerd kan worden door het strict toepassen van het compensatiebeginsel. De maatregelen ten aanzien van natuur vormen een stap in de goede richting, maar het geheel staat nog steeds ver van een echt duurzaam scenario, en van de doelstelling ten aanzien van natuur die in het mobiliteitsplan gesteld werd: “De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit toe.” Alhoewel de voorgaande analyse aangeeft dat het uitvoeren van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen een belangrijke stap is in de richting van milieuduurzame mobiliteit in vergelijking met het trendscenario en de huidige toestand, dient er toch opgemerkt te worden dat het ontwerp

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

320

Mobiliteitsplan Vlaanderen niet 'duurzaam' kan genoemd worden. De relatief positieve resultaten betreffende de voertuigemissies en de geluidshinder zijn immers het resultaat van enerzijds de modale shift en anderzijds van de 'technologische maatregelen in de breedste zin van het woord' die voorlopig de toename in het aantal verplaatsingen kunnen compenseren. Het is dus belangrijk dat de milderende maatregelen zoals aanbevolen door het sMER-consortium en zoals reeds opgenomen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen ook weerhouden worden in het definitieve Mobiliteitsplan Vlaanderen. De huidige toestand is echter zo slecht dat zelfs met deze verbetering t.o.v. de huidige toestand niet of maar juist voldoen wordt aan (inter)nationale doelstellingen betreffende de voertuigemissies en geluidshinder. Bovendien dient er nog een antwoord gezocht te worden om de effecten van de eventuele groei in verplaatsingen na 2010, resulterend uit de toekomstige vraag naar bereikbaarheid, ook te kunnen milderen. Om ook na 2010 aan de vijf strategische doelstellingen te voldoen is het dus belangrijk dat er blijvend gezocht wordt naar milieuvriendelijkere vervoerssystemen en dat er nu reeds aan een trendbreuk gewerkt wordt. Belangrijke aspecten zijn hierbij:: · Er wordt in het ontwerp Mobiliteitsplan geopteerd om de vraag naar mobiliteit slechts in beperkte mate door beleidsinstrumenten te gaan sturen (bijv. door het stimuleren van telewerken, het aanbevelen van een strikte ruimtelijke ordening). Aangezien deze maatregelen ingrijpen op het hoogste niveau van de DPSIR-keten, namelijk de sturende krachten, kan hier het grootste effect van verwacht worden. Indien er minder verplaatsingen (van personen en goederen) gevraagd worden, zullen er ook minder emissies van uitlaatgassen zijn, zal minder geluidshinder ontstaan, zullen er minder bijkomende wegen aangelegd moeten worden, enz. Uiteraard is de vereiste van gegarandeerde bereikbaarheid en toegankelijkheid enigszins tegenstrijdig aan de idee om de vraag naar mobiliteit via diverse instrumenten te sturen. Ruimtelijke ordening zou hier echter wel als de verzoenende factor gehanteerd kunnen worden. Het beheersen van de vraag vergt echter ruimere bevoegdheden dan deze van de Vlaamse minister van mobiliteit. We hopen hier op enige nieuwe politieke cultuur. · Zelfs met een inelastische groei van de vraag kunnen nog belangrijke ‘milieu-maatregelen’ genomen worden door het verkeersvolume te doen afnemen door de bezettingsgraad of de beladingsgraad van voertuigen te gaan verhogen en het openbaar vervoer en het vrachtvervoer via het spoor en het water nog sterker te stimuleren. Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen doet hiervoor reeds een belangrijke inspanning, maar onvoldoende om de milieueffecten tot een duurzaam niveau te brengen. Bovendien is het hierbij belangrijk dat de gebruikte alternatieven milieuvriendelijker zijn dan de auto of de vrachtwagen en de bezettingsgraad (beladingsgraad) voldoende hoog is. · Meer nog dan in het mobiliteitsplan het geval is wensen we de nadruk te leggen op het aanwenden van technologische maatregelen die de effecten kunnen milderen. Hierbij wordt gedacht aan de omschakeling van de voertuigen naar schonere, energie-efficiënte en geluidsarme technologie, het gebruik van ISA, … (zie paragrafen 6.4.1 en 6.4.2). 'technologische maatregelen' in de breedste zin van het woord hebben meestal een relatief breed draagvlak en resulteren – indien correct geimplementeerd – niet noodzakelijk in een meerkost noch voor de overheid noch voor de

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen

·

321

gebruiker van de mobiliteit129. Gezien het zeer moeilijk zal zijn om de vraag te beheersen, is de noodzaak om deze maatregelen door te voeren niet te onderschatten. Voor wat betreft het aanleggen van nieuwe infrastructuren wordt aangeraden de bewijslast ten opzichte van de huidige situatie om te keren. Omdat deze nieuwe infrastructuren steeds een negatieve impact hebben op natuur en landschap dient duidelijk aangetoond te worden dat de voorgestelde infrastructuur onontbeerlijk is voor het garanderen van de bereikbaarheid, de toegankelijkheid of de leefbaarheid. Indien toch geopteerd wordt voor uitvoering, dient het milderen van milieueffecten en de compensatie van natuur een onlosmakelijk deel van het project te zijn en dient daar bij de budgetering rekening mee gehouden te worden.

Naast de maatregelen die genomen worden op het niveau van het transportsysteem, zijn er ook beleidsinstrumenten uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen die het sMER-consortium bijzonder wenst te onderlijnen: · Gezien de positieve invloed van de s-m.er. op de uitwerking van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt de invoering van het beleidsinstrument plan-m.e.r. en van de project-mer voor de uivoering van infrastructuurwerken (maatregel 176) als zeer belangrijk geacht. · Ook dient er voldoende aandacht aan de opvolging, monitoring en evaluatie van de uitgevoerde maatregelen voorzien te worden (maatregel 181). · Het invoeren van een MOBER (maatregel 117) met een verplicht hoofdstuk rond de leefbaarheid voor belangrijke publiektrekkers die niet onderhevig zijn aan de MER-plicht, is een belangrijke maatregel om de leefbaarheidseffecten in de omgeving te gaan beperken.

129

De “kostprijs” die betaald wordt, kan een reductie van de “sportiviteit” van het gemotoriseerd vervoermiddel, een reductie van de maximaal te bereiken snelheid (toch niet meer mogelijk bij ISA), … zijn.

Hoofdstuk 6: Conclusies betreffende de milieueffecten van het ontwerp Mobiliteisplan Vlaanderen Nr.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Indicator

322 322 Huidig

Trend

Duurzaam

Trend versus huidig

Duurzaam versus trend

--++ ---

Duurzaam versus huidig + + ++ --

Energieverbruik Emissie van broeikasgassen Emissie van andere dan broeikasgassen Ruimtebeslag Oppervlakte ecotoop dat kwetsbaar is voor verdroging bij aanleg van nieuwe infrastructuur Verlies van erfgoedwaarden Structuurwijzigingen Luchtkwaliteit Depositie Percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid Potentieel aantal ontwaakreacties per nacht in Vlaanderen t.g.v. geluid

----

-----

--

---

--0 --

--0 --

-++ + -

-++ + 0 0

+ + 0 0 + +

Oppervlakte door geluid verstoord habitat Percentage van de bevolking met minimum één bereikbare groene ruimte van goede kwaliteit Wijziging van perceptieve eigenschappen & visuele impact Hydrologische effecten (verontreiniging, verzilting, migratieknelpunten, piedebieten, verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuur) Verdroging tijdens gebruiksfase infrastructuur: hoeveelheid oppervlakkig afgevoerde neerslag Versnippering Ecotoopverlies Gezondheidseffecten van geluid Gezondheidseffecten t.g.v. de uitstoot van scheikundige polluenten Secundaire ruimtelijke ontwikkeling

-

--

--

--

0

+ +

-

---

---

--

-

+ +

-

--

-

-

0

++

---

--------beoordeling van een scenario Dit wordt per indicator uiteengezet in paragraaf 6.2

++ ++ + + +

--+ -

+ + + + + 0 + vergelijking van twee scenario's ++ Grote verbetering + Beperkte verbetering 0 Onbeduidend effect Beperkte vermindering van de kwaliteit -Grote vermindering van de kwaliteit

Tabel 6.1: Conclusies betreffende de milieu-effcten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen Deze tabel is gebaseerd op de doorrekening van de verkeersstromen en omvat dus niet alle maatregelen uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

323

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten. 7.1 Inleiding Aan de hand van een bespreking van mobiliteitsgerelateerde sociale vraagstukken wordt een referentietoestand geschetst. Dit vormt het vertrekpunt voor de effectbeoordeling. In de daaropvolgende paragrafen worden het trend- en het duurzaam scenario uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen doorgelicht en met elkaar vergeleken qua sociale effecten. Hierbij wordt enerzijds gekeken naar de algemene maatschappelijke ontwikkelingen die beide scenario’s gemeenschappelijk hebben en anderzijds naar de verschillende maatregelenpakketten uit de twee scenario’s. De meeste (relevante) sociale effecten kan men in verband brengen met vervoersongelijkheid en vervoersarmoede (zie conclusies van de literatuurstudie m.b.t. mobiliteitsgebonden sociale vraagstukken). In de wetenschappelijke literatuur over social impact assessment wordt sociale gelijkheid of de verdeling van effecten over verschillende bevolkingsgroepen niet voor niets als een cruciaal onderdeel beschouwd in de beoordeling van sociale effecten. Hierbij dient men op te merken dat vervoersongelijkheid een ruimtelijke dimensie heeft en de beoordeling van ruimtelijke ontwikkelingen met belangrijke sociale implicaties eveneens aan bod komt in de doorlichting van de scenario's en de analyse van vervoersongelijkheid. Dit wijst ons trouwens op het feit dat het welslagen van het mobiliteitsplan in niet onbelangrijke mate afhankelijk is van het beleid dat in andere beleidsdomeinen wordt gevoerd, in het bijzonder m.b.t. ruimtelijke ordening. Ten slotte worden er enkele maatregelen bij wijze van voorbeeld - als onderdeel van de conceptontwikkeling en om een input te leveren voor de focusgroepen - nog eens apart onder de loep genomen, waarbij ook andere effecten dan de gevolgen voor vervoersongelijkheid en vervoersarmoede aan bod komen. We denken hierbij o.m. aan effecten die op het eerste zicht niet relevant zijn of die niet kunnen ondergebracht worden in een grote effectencategorie zoals omschreven in het hoofdstuk over het concept voor de beoordeling van sociale effecten. Het biedt eveneens de mogelijkheid om reeds besproken effecten (m.b.t. vervoersongelijkheid) gedetailleerder (concreter) te behandelen. De 130

De maatschappelijke documenten vertrekken meestal van een (wetenschappelijke) beschrijving van de bestaande toestand en van prognoses.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

324

geselecteerde maatregelen betreffen maatregelen uit het ontwerpplan die een verscheidenheid aan sociale effecten genereren en/of regelmatig terugkeren in discussies rond sociale implicaties van mobiliteit. Het kan eventueel ook gaan om vergelijkbare maatregelen die niet in het ontwerp Mobiliteitsplan zijn opgenomen maar waarvan een gedetailleerde beoordeling nuttig kan zijn voor de conceptontwikkeling m.b.t. de evaluatie van sociale effecten van een mobiliteitsplan in een strategische m.e.r.. De beoordeling van de sociale effecten wordt dus niet ingepast in het vast sjabloon dat de andere (natuurwetenschappelijke) taakstellingen hanteren. De structuur van dat sjabloon is eerder toegespitst op een kwantitatieve doorrekening van de scenario's en de maatregelen en niet zozeer - zoals het geval is voor de sociale effecten - op een zuiver kwalitatieve beoordeling. Het toepassen van dat sjabloon zou het genuanceerde karakter van de sociale effecten geweld aandoen: men wordt gedwongen tot zwart-wit uitspraken omtrent versplinterde effecten. De (samenhang van de) boodschap zou verloren gaan. In omgekeerde zin valt datgene dat uiteindelijk ingevuld zou zijn in een vast sjabloon – effect van maatregel per indicator – nauwelijks nog te interpreteren (voor de buitenstaander) omdat de gedachtegang van de onderzoeker niet kan worden weergegeven.

7.2 Mobiliteit en soc iale vraagstukken (referentietoestand) Een belangrijke barrière op weg naar een duurzaam mobiliteitssysteem op sociaal vlak is de nog steeds toenemende vervoersongelijkheid en vervoersarmoede. Vervoersongelijkheid is het fenomeen van een ongelijkmatige verdeling van mobiliteit over de samenleving. Dit wil zeggen dat sommige maatschappelijke groepen meer en sommige maatschappelijke groepen minder mogelijkheden hebben tot mobiliteit. Vervoersongelijkheid kan leiden tot vervoersarmoede. Het ontstaat wanneer persoonlijke vervoersbehoeften niet vervuld kunnen worden en de kansen tot sociale integratie en tot persoonlijke ontwikkeling afnemen. Mensen passen zich aan een slechte vervoerssituatie aan: ze gaan minder vaak naar de winkel, hebben minder sociaal contact, zijn afhankelijker van anderen, kunnen een bepaalde job niet ambiëren, enz132. Ze gaan als het ware op een lager of minder kansrijk niveau functioneren. De levenskwaliteit daalt, wat tot frustratie kan leiden (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996). Volgens cijfergegevens van een nationale mobiliteitsenquête133 uitgevoerd in 1999 bezit 19 procent van de Belgische huishoudens geen auto, wat een vrij hoog percentage is. Waar wel een wagen aanwezig is – bij 57 procent van de gezinnen – is deze het grootste deel van de tijd slechts voor één (werkend) gezinslid beschikbaar134. Daarnaast heeft de geleidelijke afbouw van het fijnmazig openbaar-vervoernetwerk gedurende de laatste decennia voor deze mensen zonder auto geleid tot een

132

Uit onderzoek in de Duitse stad Essen blijkt dat een gebrek aan mobiliteit onder andere vrouwen kan hinderen in hun toegang tot de arbeidsmarkt: ze vinden geen of geen gepaste job op een haalbare afstand van hun woonplaats. Wat ‘haalbaar’ is, hangt mede af van de tijd die nodig is voor het combineren van de woonwerkverplaatsing met zorgverplaatsingen zoals het brengen en halen van kinderen, of boodschappen doen. Het aanbod van openbaar vervoer speelt hierin ook een belangrijke rol omdat vrouwen veel meer dan mannen aangewezen zijn op het openbaar vervoer. De onderzoekers stelden een verband vast tussen dit aanbod en de locaties waar vrouwen werkzaam zijn (Frielinghaus e.a., 1999; Vrouwenraad, 2000). 133 zie deelrapport 1 ‘Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen’ 134 24 procent van de gezinnen beschikt over twee of meer wagens (Langzaam verkeer, 2000)

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

325

toenemende persoonsgebonden onbereikbaarheid of vervoersarmoede. Bovendien is dit openbaar vervoer – samen met andere vormen van collectief vervoer - vaak ook mee het slachtoffer van de verkeerscongestie, voornamelijk door het individueel autoverkeer veroorzaakt. Dit maakt de vervoersongelijkheid tussen automobilisten en gebruikers van het openbaar vervoer (o.v.) nog groter. Vervoersarmoede doet zich voornamelijk voor bij lagere inkomensgroepen, andersvaliden, plattelandsbewoners, ouderen en jongeren (MiNa-Raad, 1998). Ook vrouwen vormen een bevolkingsgroep die niet volwaardig participeert aan mobiliteit. Hetzelfde gaat allicht op voor etnische minderheden (Baeten e.a., 1997). Een groter autogebruik veroorzaakt niet alleen filevorming en vervuiling, maar kan ook leiden tot slechtere voorzieningen op het terrein van het openbaar vervoer. Hoe minder mensen van het openbaar vervoer gebruik maken, hoe hoger het aandeel dat de individuele reiziger moet bijdragen aan de exploitatiekosten. Als de subsidies vanwege financiële beperkingen, politieke weerstand of praktische hindernissen niet verhoogd kunnen worden, zullen de resterende gebruikers van het o.v. daarvan de gevolgen ondervinden in de vorm van hogere tarieven, slechtere dienstverlening of zelfs een stopzetting van diensten. De sociale gevolgen voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer zijn aanzienlijk: onbereikbaarheid en als gevolg daarvan isolement, sociale uitsluiting (Deskundigengroep stedelijk leefmilieu, 1996). De MiNa-Raad (MiNa-Raad, 1998) geeft in zijn advies over mobiliteit een aantal fundamentele oorzaken voor de blijvende toename van de mobiliteit: ruimtelijke ontwikkelingen (suburbanisatie en ruimtelijke segregatie), stijging van de welvaart (grotere koopkracht), verlaging van de verplaatsingsweerstand (in termen van tijd, geld en comfort) en logistiek-economische evoluties (specialisatie, segmentatie, centralisatie, schaalvergroting, just in time). Ook een aantal moderne leefpatronen, die direct gerelateerd zijn aan economische groei en welvaartsspreiding, hebben een belangrijke invloed gehad op de groei van de mobiliteit. Het gaat om volgende vier maatschappelijke ontwikkelingen: de afnemende omvang van huishoudens of de zogenaamde 135 'huishoudensverdunning' ; de toestroom van gehuwde vrouwen uit de naoorlogse generaties naar de arbeidsmarkt (het emancipatie-effect); het groeiend aantal volwassenen dat dagelijks twee of meer taken – zoals beroepsarbeid, huishoudelijke zorg of een studie – combineert en de verbreding van het individuele repertoire van vrijetijdsbesteding. Om een duurzame mobiliteit te realiseren dienen een aantal van deze ontwikkelingen afgeremd te worden – in de mate dat dit mogelijk en gewenst is – of ten minste in goede banen geleid te worden. Vooral de ruimtelijke ontwikkelingen hebben een negatieve impact op vervoersongelijkheid. In de eerste plaats is er de suburbanisatie of de uitwaaiering van het wonen en van de economische activiteiten. Dit heeft als gevolg (gehad) dat er zich buiten de steden en dorpen een uitgebreid en versnipperd net van linten, perifere gebieden en verspreide bewoning ontwikkelt (of ontwikkeld heeft). Er ontstaat een nieuwe ruimtelijke realiteit voor een groot gedeelte van Vlaanderen, wat men het 'stedelijk conglomeraat' noemt en waarvan de sterke fragmentatie van de ruimte een belangrijke eigenschap vormt. De stad wordt meer en meer een netwerk, een 'tapijt van fragmenten'. Bijgevolg worden verplaatsingen belangrijker omdat het niet meer volstaat goede verbindingen te organiseren tussen de centra van de steden. Vele noodzakelijke

135

De term ‘huishoudensverdunning’ omvat in feite verschillende verschijnselen: afname van het gemiddeld aantal kinderen in gezinnen waarin kinderen aanwezig zijn; toename van het aantal onvolledige eenoudergezinnen; toename van het aantal huishoudens dat uit twee volwassenen partners bestaat en de toename van het aantal alleenwonenden (Batenburg en Knulst, 1993).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

326

verplaatsingen doen zich immers voor tussen de fragmenten, waarbij de auto vaak het enige mogelijk vervoermiddel is. Een ander kenmerk is de verplaatsing van de stedelijke dynamiek dat zich bijvoorbeeld vertaalt in de (her)inplanting van publieke voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen omwille van problemen op de oorspronkelijke locatie in de stadskern door schaalvergroting. De suburbanisatie heeft ook belangrijke implicaties voor de open-ruimte-structuur in Vlaanderen. Het leidt onder meer tot uitholling en uniformisering van de nederzettingsstructuur136. De dynamiek van de nederzettingsstructuur wordt in steeds belangrijkere mate bepaald door infrastructuren en in het bijzonder de wegeninfrastructuur. De uniformisering wijst op de lintvormige uitgroei van de historische nederzettingsstructuur langs uitgeruste wegen. Dit heeft geleid tot het verminderen van het (economisch) draagvlak van voorzieningen (efficiëntie van rioleringen, openbaar vervoer, afvalverwijdering, …), tot een verhoogde verkeersonleefbaarheid en –onveiligheid en tot een afwenteling van infrastructurele kosten (aanlegkosten van riolering, voetpaden, inrichting wegen, openbaar vervoer) op de gemeenschap. Daarnaast wordt de leefbaarheid van kleine kernen ondermijnd doordat de bevolking er terugloopt door de ruimtelijke spreiding van de woonfunctie en de verhoging van het minimaal economisch draagvlak voor sociale en economische voorzieningen. Dit brengt een vermindering van het aanbod aan diensten en handel met zich mee, wat op zijn beurt de autoafhankelijkheid vergroot. Een aantal trends met betrekking tot de ruimtelijk-economische structuur in Vlaanderen hebben ook negatieve consequenties inzake vervoersongelijkheid. De verzwakking van de concentratie van economische activiteiten door versnippering van bedrijventerreinen beperkt het draagvlak voor het aanbieden van degelijk openbaar of collectief vervoer, wat dan een toename van de personenmobiliteit met de auto genereert. De concentratie van kleinhandel langsheen verbindingswegen heeft een aantal negatieve effecten op de ruimtelijke structuur (zowel van Vlaanderen als op lokaal vlak) met een sociale dimensie: de eenzijdige gerichtheid op autobereikbaarheid (directe impact op vervoersongelijkheid), verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid door menging van de verschillende verkeersfuncties (indirecte impact), afwenteling van kosten voor ontsluitingsinfrastructuur en nutsvoorzieningen op de gemeenschap (AROHM, 1997; Batenburg & Knulst, 1993; MiNa-Raad, 1998). Suburbanisatie en de daarmee gepaard gaande ontwikkelingen of trends zoals het ontstaan van een stedelijk conglomeraat, ruimtelijke (en sociale) segregatie, de uitgroei van linten, … maken het noodzakelijk langer te reizen en genereren daardoor extra verkeer. Dit bevordert de automobiliteit en daarmee de afhankelijkheid van de auto en schaadt dus de mobiliteit van diegenen die afhankelijk zijn van andere vervoerswijzen. Ontwikkeling buiten de stad is vaak gesitueerd in gebieden met een lage dichtheid waar de kosten voor het verzorgen van bevredigend openbaar vervoer over het algemeen te hoog zijn. Ook het niet optimaal ruimtegebruik in de periferie door de onsamenhangende en geïndividualiseerde bebouwing leidt tot hogere maatschappelijke kosten. De maatschappelijke gevolgen van dergelijke ontwikkelingen zouden nog ingrijpender zijn indien een uitbreiding naar landelijk gebied gepaard gaat met de beëindiging van lokale voorzieningen, met als gevolg dat noodzakelijke voorzieningen voor sommige mensen steeds moeilijker bereikbaar worden. In ieder geval beïnvloedt het proces van suburbanisatie (stadsvlucht) op een negatieve manier het toegankelijkheidsniveau van economische en sociale voorzieningen voor diegenen zonder auto, 136

De nederzettingsstructuur bestaat uit een samenhangend geheel van gehuchten, dorpen, linten en verspreide bebouwing in de open ruimte (AROHM, 1997).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

327

aangezien het aantal voorzieningen dat goed toegankelijk is via het openbaar vervoer en nietgemotoriseerde vervoerwijzen afneemt en de keuzemogelijkheden van de mensen inzake het vervoermiddel aanzienlijk worden beperkt (AROHM, 1997; Geurs & Van Wee, 2000; MiNa-Raad, 1998). De bereikbaarheid of toegankelijkheid per fiets en openbaar vervoer van werkgelegenheidscentra of bedrijventerreinen bijvoorbeeld is zeer belangrijk voor de integratie op de arbeidsmarkt, zeker voor een aantal zwakkere groepen zoals laaggeschoolden voor wie een rijbewijs en/of autobezit niet vanzelfsprekend is. Uit interviews met vertegenwoordigers van werknemers en werklozen in het kader van een VIONA-onderzoek blijkt dit juist een belangrijk knelpunt te vormen. In dit onderzoek kwam men op basis van een empirische analyse tot de conclusie dat mensen langer werkloos zijn naarmate een bepaalde regio slechter ontsloten is (Sepelie e.a., 2001). Naast de suburbanisatietrend is er een in omvang beperkte trend tot versterking van de centrale stadsdelen, onder meer door het vestigen van jonge gezinnen (alleenstaanden en tweepersoonsgezinnen) met relatief hogere inkomens ten koste van (oorspronkelijke) gezinnen met lagere inkomens (competitie tussen verschillende inkomensklassen door werking van de woningmarkt). Men spreekt in dit verband ook wel van 'gentrificatie' van de meer aantrekkelijke binnenstedelijke buurten. Daartegenover staat dan de toenemende sociale en ruimtelijke concentratie van de meest uitgesloten individuen en groepen in bepaalde stadsdelen. Bovendien wordt de woonfunctie daar bedreigd door de concentratie van onder meer kantoorruimten, hotels, congresinfrastructuur die als strategische elementen worden ingezet in de concurrentiestrijd met andere (grote) steden. Deze trends verscherpen aldus de sociale tegenstellingen in de steden, inclusief de tegenstellingen op het vlak van mobiliteit (AROHM, 1997; Vranken e.a., 1998). Het huidige mobiliteitssysteem dat voornamelijk gericht is op het wegverkeer in het algemeen en de auto in het bijzonder, bevindt zich in een vicieuze cirkel. Denken we maar aan de problematiek van de verkeersongevallen en de verkeersonveiligheid. Naast het feitelijke aantal ongevallen, wekt de intensiteit van het verkeer ook de indruk van gevaar, met name onder ouderen, fietsers en gezinnen met kinderen; dit leidt op zijn beurt tot meer autogebruik. Ook verkeersonleefbaarheid versterkt de neiging om gebruik te maken van gemotoriseerd vervoer, wat op zijn beurt de leefbaarheid verder aantast. In het Verenigd Koninkrijk is bijvoorbeeld het aantal kinderen dat zelfstandig naar school gaat, gedaald van 80 procent in 1971 tot negen procent in 1990. Het zijn dan meestal ook vrouwen die de kinderen (met de auto) naar school brengen. De kinderen met de auto overal naartoe rijden – vaak ook voor kleine afstanden - wordt aldus een gewoontegedrag dat de mobiliteitskeuze van kinderen ook in een latere levensfase, als ze volwassen zijn, beïnvloedt. De toenemende verkeersonveiligheid doet ook de onafhankelijkheid van kinderen in het speelgedrag afnemen. Het feit dat kinderen slechts kunnen spelen in achtertuinen, hun tijd doorbrengen voor de TV of door hun ouders overal naartoe worden gereden brengt toch een aantal 'kosten' met zich mee: verlies van traditionele vrijheden, verstoring van de sociale ontwikkeling en een minder goede gezondheid en conditie (Hillman e.a., 1990; Geurs & Van Wee, 2000). Een minder goede gezondheid komt bovendien ook voort uit de toenemende luchtverontreiniging door de steeds groter wordende verkeersvolumes137. In het bijzonder 137

Mobiliteit en gezondheid verhouden zich ook nog op een andere manier tot elkaar. Een Brits medisch rapport stelde met name een toenemende polarisatie vast in de toegang tot gezond voedsel. Dit vertaalt zich in een significante afname van de consumptie van groen/gele bladgroenten door lage inkomensgezinnen. Volgens de onderzoekers is de belangrijkste oorzaak

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

328

kinderen en bejaarden zijn kwetsbaar. Milieugezondheidsstudies hebben dan ook vaak speciale aandacht voor deze bevolkingsgroepen. Daarnaast leidt de angst voor criminaliteit (sociale onveiligheid), niet in de laatste plaats in het openbaar vervoer, er ook toe dat steeds meer mensen, vooral vrouwen138, hun toevlucht nemen tot de eigen auto (Deskundigengroep stedelijk leefmilieu, 1996). Dat vrouwen in hun mobiliteit worden belemmerd door een onveiligheidsgevoel is geen marginaal verschijnsel. Een enquête in Londen (1984-1986) wees uit dat 20 tot 25 procent van de vrouwen niet meer buiten komt als het donker is. Het onveiligheidsgevoel zou ook buiten de grootsteden sterk aanwezig zijn bij vrouwen. Alleen de wagen en overdag de bus schijnen voldoende veiligheid te bieden (Baeten e.a., 1997). Het fenomeen van carjacking kan echter ook de sociale onveiligheid in het individueel autoverkeer doen toenemen. Mobiliteitsproblemen waaronder de filevorming brengen ook een aantal kosten met zich mee voor het gezinsleven. Door de files en de hiermee gerelateerde toename van reistijden wordt het combineren van arbeid en gezin steeds moeilijker. Pendelaars vertrekken steeds vroeger naar hun werk of komen later terug om files te vermijden. Of werknemers – vooral vrouwelijke – gaan deeltijds werken omwille van de mobiliteitsproblemen met als gevolg een onderbenutting van hun arbeidsmarktpotentieel. Deze gedragsaanpassingen hebben bovendien een belangrijke impact op het gezinsleven: ouders die afwezig zijn op belangrijke sociale momenten voor het gezin (tijdens het eten bijv.), kinderen die 's morgens vroeger of 's avonds later dienen opgevangen worden buiten het gezin, minder tijd voor vrijtetijdsbesteding, minder beschikbaar inkomen voor het gezin (Sepelie e.a., 2001). Het verkeersniveau in stedelijke gebieden is bovendien een belangrijke verklaringsfactor voor de urbane milieukwaliteit, in het bijzonder geluid. Een belangrijk sociaal probleem is de discrepantie inzake gepercipieerde stedelijke milieukwaliteit tussen buurten met een lage en buurten met een hoge socio-economische status (Geurs & Van Wee, 2000). Het verband tussen milieuvervuiling ten gevolge van mobiliteit en sociale ongelijkheid vormt trouwens een belangrijk maar relatief onontgonnen aspect van (de analyse van) vervoersongelijkheid. Het verband is in feite vrij vanzelfsprekend: burgers uit de betere inkomensgroepen wonen in de, ook uit milieu-oogpunt, betere wijken (en regio's); de kansarmenpopulatie concentreert zich meer in, onder meer door het verkeer, onleefbare stadswijken of langs drukke steenwegen waar ze in ruil voor een lage huur- of koopprijs139 lawaai, gevaar en luchtvervuiling trotseren (Baeten e.a., 1997)140. Bovendien kunnen lagere inkomens het zich minder veroorloven zich hieraan te onttrekken door het maken van uitstapjes buiten de onmiddellijke woonomgeving. In dit verband spreekt men vaak van environmental (in)justice. Dit begrip komt overgewaaid van de Verenigde Staten waar het veel politieke en academische aandacht heeft gekregen in vergelijking met andere landen. Het probleem dat bepaalde groepen in de maatschappij, met name

hiervan het afnemend aantal buurtwinkels en een gebrekkige toegankelijkheid van armen tot supermarkten die zich steeds meer richten op een betere autobereikbaarheid (Geurs & Van Wee, 2000). 138 Het probleem van sociale onveiligheid doet zich voornamelijk voor bij mensen die fysiek zwakker zijn of als zodanig worden gezien: mindervaliden, bejaarden, vrouwen, meisjes, enz. 139 In Zweden heeft men empirisch onderzoek gedaan naar de impact van verkeersgeluid op de geldwaarde van ééngezinswoningen. De effecten van verkeerslawaai op de eigendomswaarde blijken aanzienlijk te zijn (Wilhelmsson, 2000). 140 In het jaarboek 2000 omtrent Armoede en sociale uitsluiting wordt trouwens gesteld dat door de huidige structuur van onze woningmarkt de huishoudens met een laag inkomen (in grote lijnen) als het ware gedoemd zijn om te wonen in een beperkt aantal wijken met vaak een minderwaardige woon- en omgevingskwaliteit (Vranken, e.a., 2000).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

329

bepaalde 'achterstandsgroepen', systematisch meer milieurisico's lopen manifesteert zich daar dan ook zeer sterk (Coenen & Halfacre, 2000).

7.3 Sociale aspecten van (de mobiliteitsconsequenties van) de algemene maatschappelijke ontwikkelingen in Vlaanderen Het is zeer belangrijk rekening te houden met de maatschappelijke context van het beleid indien men dat beleid op een juiste manier wilt beoordelen op zijn (neven)effecten. Voorbeeld: in een algemene context van toenemende (vervoers)ongelijkheid kan het beleid erin slagen de toename van dit fenomeen af te remmen ook al slaagt het er niet in de vervoersongelijkheid op zich te doen verminderen waardoor het beleid (gedeeltelijk) ten onrechte kan gepercipieerd worden als zijnde een falend beleid. Het wil ook zeggen dat een sociaal duurzaam mobiliteitsplan méér is dan een mobiliteitsplan met aandacht voor de sociale effecten van de er in voorgestelde maatregelen. Vertrekken van een sociale pijler impliceert dat het geplande mobiliteitsbeleid een hefboom kan zijn voor het bereiken van meer sociale gelijkheid in de samenleving. Men kan daarin minder of meer ambitieus zijn. Het mobiliteitsbeleid is trouwens gebaat met het verminderen van sociale ongelijkheid. Een minimale vereiste is evenwel de sociale effecten van de mobiliteitsconsequenties van de veronderstelde maatschappelijke ontwikkelingen na te gaan. Daarrond maatregelen voorzien kan worden gezien als externe integratie van het beleid. Dit komt neer op het voeren van een sociaal beleid via het mobiliteitsbeleid, net zoals 'ontsnippering' in functie van biodiversiteit kan worden bewerkstelligd via een bepaalde mobiliteitsstrategie. Niettemin zijn de mogelijkheden beperkt om vanuit het mobiliteitsbeleid sociale doelstellingen na te streven. Vele maatregelen in de sociale sfeer dienen immers in andere beleidsterreinen genomen te worden. Hiervoor dient er overleg gepleegd te worden tussen de verschillende beleidsdomeinen, bijvoorbeeld tussen de ministers van de Vlaamse regering en met de federale overheid. De meeste maatschappelijke ontwikkelingen die zowel voor het trend- als het duurzaam scenario worden verondersteld, werken de (toename van) vervoersongelijkheid verder in de hand. Het betreft immers meestal ontwikkelingen die de automobiliteit (het autogebruik) bevorderen. Een toenemend autogebruik en zeker een groter wordend (markt)aandeel van de auto in de modal split141 vergroten de auto-afhankelijkheid en daarmee de vervoersongelijkheid: de niet-autobezitter zal vervoersarmer worden naarmate de auto als verplaatsingsmiddel noodzakelijker wordt. Dit heeft onder andere te maken met de spreidingstendens van de auto142, de lagere toegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen door autogerichte ruimtelijke ontwikkeling en de verlaging van de

141

verdeling van de verschillende modi (auto, o.v., fiets, …) voor de verplaatsingen van personen en goederen Het (massaal) autogebruik bevordert een diffuse stedelijke ontwikkeling of m.a.w. de suburbanisatie van wonen en werken. Men spreekt in dit geval van een autogerichte ruimtelijke ontwikkeling. 142

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

330

rendabiliteit van het openbaar vervoer, waardoor de sociale functie van het o.v. in het gedrang komt (zie paragraaf 7.2 'Mobiliteit en sociale vraagstukken). De toenemende vergrijzing van de bevolking gaat gepaard met een groeiende mobiliteit van de ouderen, wat op zich positief is omdat de vervoersongelijkheid tussen de verschillende leeftijdscategorieën wel eens zou kunnen afnemen. De groter wordende mobiliteit vloeit voort uit de steeds betere gezondheid, een hogere welvaart en de doorgroei van het rijbewijs- en autobezit onder ouderen - er is dus ook een negatieve zijde aan deze ontwikkeling: het stijgende aandeel van de auto. Een en ander wijst er dus op dat leeftijd minder effect zal hebben op het autobezit. Het inkomen zal dus zwaarder doorwegen als factor in het autobezit. De grootte van de groep niet-autobezitters zal bijgevolg in belangrijkere mate dan nu worden bepaald door de inkomensverdeling (Mobiliteitscel, 1996). Als men deze conclusie plaatst tegenover de verwachting dat de verschillen in inkomen (en opleidingsniveau) in de toekomst zullen toenemen kan men alleen maar vaststellen dat de vervoersongelijkheid, met name tussen de verschillende inkomensgroepen, significant zal toenemen, met alle (sociale) gevolgen van dien. De toenemende vervoersongelijkheid en vervoersarmoede kunnen trouwens in verband gebracht worden met de toenemende maatschappelijke tweedeling tussen kansrijke, meer postmaterialistisch ingestelde bevolkingsgroepen en kansarmen met een meer traditionele levenswijze. Vervoersongelijkheid en vervoersarmoede zijn immers onderdelen van een ruimer sociaal-economisch probleem: met name armoede dat men kan definiëren als een geheel van onderling verbonden (sociale) uitsluitingen. Vervoersarmoede is dan één van die uitsluitingen. Andere algemene ontwikkelingen die de automobiliteit en auto-afhankelijkheid bevorderen en dus indirect de vervoersongelijkheden negatief beïnvloeden zijn de gezinsverdunning, de toenemende welvaart, de toenemende individualisering van de samenlevingen de sterke groei van het recreatief en toeristisch verkeer (tengevolge van de diversificatie en de intensivering van de vrijetijdsbesteding). De ontwikkelingen op korte termijn wat ruimtelijke ordening betreft zullen aanvankelijk meer verplaatsingen over langere afstanden, meer diffuse verplaatsingen en een verschuiving naar de auto bewerkstelligen. Het betreft dus allemaal mobiliteitseffecten die voornamelijk de vervoersongelijkheid tussen autobezitters en niet-autobezitters verder vergroten. Men verwacht dat deze effecten pas op langere termijn (na 2010) zullen omgebogen worden, door de werking van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Pas dan zal dit belangrijke aspect van vervoersongelijkheid kunnen afnemen. Over welke ruimtelijke ontwikkelingen het gaat, kunt u in paragraaf 7.2 'Mobiliteit en sociale vraagstukken' lezen.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

331

7.4 Vergelijking tren d- en duurzaam scenario De algemene maatschappelijke ontwikkelingen (incl. nieuwe ontwikkelingen in het verkeer en vervoer) zijn van die aard dat de vervoersongelijkheden in de toekomst eerder zullen toenemen dan afnemen (en dat er zelfs nieuwe ongelijkheden zullen gecreëerd worden). De vraag is in hoeverre het beleid, in casu het mobiliteitsbeleid, in staat zal zijn deze trend (van meer vervoersongelijkheid) af te remmen en eventueel om te buigen. De uitdaging voor de beleidsmakers is zeer groot. Eén ding is duidelijk na de eerste lezing: het trendscenario zal deze negatieve ontwikkeling geenszins een strobreed in de weg leggen. Hiervoor zijn immers de beleidsmaatregelen m.b.t. de versterking van de ruimtelijke structuur (via ruimtelijke ordening en inrichting) en van het collectief en langzaam verkeer te beperkt. Het proces van landelijke deconcentratie en regionale suburbanisering (stadsvlucht) zal zich verderzetten. Dit beïnvloedt op een negatieve manier het toegankelijkheidsniveau van economische en sociale voorzieningen, aangezien het aantal voorzieningen dat goed toegankelijk is via het o.v. en niet-gemotoriseerde transportwijzen afneemt en de keuzemogelijkheden van de mensen wat vervoermiddel betreft aanzienlijk worden beperkt. Men kan ook verwachten dat de verkeersonleefbaarheid en verkeersonveiligheid in dit trendscenario zal toenemen ten gevolge van de groeiende verkeersvolumes. Dit zou de onafhankelijkheid in het mobiliteits- en speelgedrag van kinderen (maar ook van andere bevolkingscategorieën) verder kunnen reduceren, aangezien in het trendscenario maatregelen tot herindeling van de verkeersruimte en versterking van de ruimtelijke structuur in functie van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid (zeer) beperkt zijn. Er zijn m.a.w. geen of nauwelijks maatregelen voorzien om een ontkoppeling te realiseren tussen het (groter wordende) verkeersvolume (en -intensiteit) en de (groter wordende) verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid. Wil men de onveiligheid en onleefbaarheid ten gevolge van het verkeer substantieel doen afnemen is het in feite noodzakelijk de verkeersvolumes zelf aan te pakken (omdat volume en veiligheid tot op zekere hoogte niet van elkaar los te koppelen zijn). Het is evenwel niet evident om dit te realiseren, laat staan dat dit vanuit één beleidsterrein (mobiliteit) zou gebeuren. Bovendien zijn er geen of nauwelijks maatregelen voorzien die zich rechtstreeks richten op de verplaatsingsmogelijkheden van vervoersarme personen. Het realiseren van een efficiënte dienstverlening in 'dunne gebieden' via het bevorderen van vraagafhankelijke vervoerdiensten is helemaal niet voorzien in het trendscenario. Dit heeft als gevolg dat de mobiliteitspositie van vervoersarme groepen verder achteruitgaat gezien de context van toenemende auto-afhankelijkheid. In het bijzonder zou de toegang tot de arbeidsmarkt voor mensen zonder auto wel eens kleiner kunnen worden. Het trendscenario is er dus één van toenemende vervoersongelijkheid en vervoersarmoede (zie ook paragraaf 7.2 'Sociale aspecten van de algemene maatschappelijke ontwikkelingen'). Het duurzaam scenario bevat wel een aantal beleidsmaatregelen die zeker op langere (middellange en lange) termijn de toename van vervoersongelijkheid kunnen vertragen. We denken hierbij in eerste instantie aan maatregelen die betrekking hebben op de versterking van de ruimtelijke structuur: locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren, een restrictief locatiebeleid op basis van het RSV en het realiseren van een efficiëntere (groot)stedelijke structuur met inbegrip van een autoluwe inrichting van steden en dorpen. Of het mogelijk zal zijn de trend van toenemende vervoersongelijkheid met het voorliggende duurzaam scenario om te buigen is niet zo eenvoudig te beantwoorden. Mobiliteit sturen door een goede ruimtelijke ordening is één van de belangrijkste

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

332

pijlers voor een duurzame mobiliteit omwille van het blijvend effect (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996), maar het zal op korte termijn (eerstkomende tien jaar) niet veel zoden aan de dijk zetten. Bovendien is het sturen van de ruimtelijke ordening niet zo eenvoudig. In Nederland probeert men dit te doen via het ABC-locatiebeleid143. Maar de praktijk van alledag staat in scherp contrast met datgene wat men op papier beoogt. Het ABC-locatiebeleid heeft in Nederland nauwelijks geleid tot een vermindering van de congestie en ook de bijdrage tot het realiseren van milieudoelstellingen is uitermate beperkt. De decentrale structuur van de Nederlandse ruimtelijke ordening heeft daarin een belangrijke rol gespeeld. De rijksoverheid is met name voor de realisatie op het terrein sterk afhankelijk van het engagement en de medewerking van de lagere overheden (provincies en gemeenten) en het bedrijfsleven. En daar wringt het schoentje. Het beleid strandde op een te klein draagvlak. Het gebrek aan succes houdt bovendien verband met het gegeven dat de locatieproblematiek met meer factoren te maken heeft dan met de ontsluitingskenmerken per openbaar vervoer of via het wegennet alleen (Sepelie e.a., 2001; Dieperink & Driessen, 1999). Er is dus terzake niet alleen de afhankelijkheid van een ander beleidsveld; de ambities die daar leven moeten bovendien kunnen worden waargemaakt. Daarnaast heb je in het duurzaam scenario een aantal maatregelen die expliciet gericht zijn op het versterken van het collectief en langzaam verkeer en op het vergroten van eenieders verplaatsingsmogelijkheden. Dit pakket heeft potentieel positieve consequenties m.b.t. vervoersongelijkheid. Vooral de maatregelen met het oog op het bevorderen van het fietsgebruik (het versneld uitbouwen en verbeteren van lokale fietsroutes), de uitbouw van basismobiliteit, het versterken van het stadsgewestelijk openbaar vervoer en het realiseren van een efficiënte dienstverlening in de 'dunne gebieden' (via het uitbouwen van flexibele, aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te vullen) kunnen een sterke impuls vormen voor het verbeteren van de verplaatsingsmogelijkheden van de niet-autobezitter. Het bevorderen van vraagafhankelijke vervoerdiensten in 'dunne gebieden' heeft bovendien als voordeel dat het meer tegemoetkomt aan het criterium van individuele vrijheid en ontplooiing – dit is een belangrijk element van een (sociaal) duurzame mobiliteit – en kosteneffectiever is omwille van de vraaggerichtheid. De uitbouw van een HST-net144 is vanuit het perspectief van de modal spl voor de lange afstanden misschien geen slechte zaak. Toch heeft de aanleg van nieuwe internationale spoorlijnen (naast nieuwe luchthavens en startbanen, uitbreiding van zeehavens, nieuwe telecommunicatieverbindingen, …) een dubbele impact op de vervoersongelijkheid. Ten eerste dienen de overheden meer en meer inspanningen te doen om met beperkte middelen deze internationale bereikbaarheid te garanderen zodat er minder ruimte overblijft voor het verbeteren van lokale bereikbaarheid. Men mag stellen dat 143

Het ABC-locatiebeleid beoogt een optimale afstemming van werklocaties en (openbaar) vervoersvoorzieningen om zodoende de bereikbaarheid van de economische centra te garanderen en het woon- en werkverkeer per auto en de andere niet-zakelijke automobiliteit te beperken. Hierbij hanteert men enerzijds bereikbaarheidsprofielen, die men toekent aan potentiële vestigingslocaties (A-, B- en C-locaties) en anderzijds mobiliteitsprofielen (A-, B- en C-profielen) die men toekent aan bedrijven of voorzieningen. Vestiging van het juiste bedrijf op de juiste plek – de filosofie van het beleid – impliceert dat beide profielen op elkaar worden afgestemd. De A-,B- en C-locaties onderscheidt men op basis van het al of niet aanwezig zijn van openbaar vervoersvoorzieningen en de bereikbaarheid per auto. Het mobiliteitsprofiel van een bedrijf wordt bepaald door de werknemers- en bezoekersintensiteit, de zakelijke auto-afhankelijkheid en de omvang van het goederenvervoer over de weg voor een bedrijf te kwantificeren (Dieperink & Driessen, 1999). 144 Het ontwerp Mobiliteitsplan voorziet de realisatie van een aantal hogesnelheidslijnen in het kader van ‘projecten reizigersvervoer’ (bereikbaarheid).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

333

de Belgische spoorwegen hiervan het slachtoffer zijn. De NMBS richt sinds enkele jaren alle investeringsmiddelen op het uitbouwen van het HST-net. De voorgenomen capaciteits- en snelheidsverbeteringen werden daardoor uitgesteld tot na de eeuwwisseling en er moest worden bespaard op de dienstverlening (afschaffing van spoorlijnen en halteplaatsen, de sluiting van weinig gebruikte stations, …). Ten tweede worden steeds meer mensen geconfronteerd met toenemend verkeer en nieuwe infrastructuren waardoor de leefbaarheid in het gedrang komt (Baeten e.a., 1997; AROHM, 1997). Vanuit de optiek van vervoersongelijkheid vormt het prijsbeleid een belangrijk aandachtspunt. Vanuit verschillende hoeken wordt er gesteld dat het beter is om voorzichtig om te springen met instrumenten als het 'prijsmechanisme'. De overheid moet streven naar een grotere mate van gelijkberechtiging. Op het niveau van de samenleving als geheel is mobiliteit inderdaad te goedkoop maar blijft het niettemin voor velen te duur. Het verhogen van de vervoerprijs mag niet leiden tot toestanden waarbij mensen noodgedwongen moeten afzien van hun verplaatsingen (SERV, 1997; Korsmit, 1994). Het is daarom 145 noodzakelijk de sociale effecten (o.m. op vervoersongelijkheid) van prijsmaatregelen goed in te schatten en deze effecten af te wegen tegen de baten ervan. Het kan best zijn dat zulke maatregelen vanuit andere gezichtspunten noodzakelijk zijn, maar dan dienen eventuele negatieve sociale effecten op een adequate manier gemilderd of gecompenseerd te worden.

Het is daarom positief dat het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen uitgaat van het principe dat heffingen of gebruiksrechten (zoals congestieheffingen) alleen opgelegd zullen worden indien er een degelijk (vrij van heffingen) alternatief is en er extra kwaliteit wordt geboden en dat op basis hiervan rekeningrijden uitgesloten wordt. Dit wil niet zeggen dat heffingen die aan dit principe voldoen (betaalstroken en betaalroutes bijv.) dan helemaal geen negatieve sociale implicaties hebben. De impact ervan op vervoersongelijkheid dient in ieder geval onderzocht te worden, alhoewel op korte termijn wordt afgezien van de invoering van gebruiksrechten. Men moet ook rekening houden met het feit dat meer kostendekkende en dus verhoogde tarieven in het openbaar vervoer drempelverhogend kunnen werken ten aanzien van kansarmen. De sociale functie van het openbaar vervoer mag hierdoor niet in het gedrang komen. Het variabiliseren van de kosten die verbonden zijn aan het autobezit en – gebruik daarentegen heeft het voordeel dat het de rijkere automobilisten meer treft dan de armere omdat de lagere inkomens met een auto in het algemeen minder kilometers afleggen dan de rijkeren146. De voorgestelde subsidiemaatregelen (gratis openbaar vervoer voor doelgroepen) zijn positief omdat ze gericht zijn op vervoersarme bevolkingsgroepen. Er wordt ook wel gesteld dat vanuit de

145

In Nederland werd in 1998 een onderzoek uitgevoerd door het bureau Goudappel Coffeng naar de mate waarin filerijders zich laten beïnvloeden door rekeningrijden. Een belangrijke conclusie van de studie was dat rekeningrijden voor de pendelaar met kleine kinderen geen kansrijke maatregel is. Buiten de spits rijden is niet mogelijk door de zware werk-zorgcombinatie en de weinig flexibele werktijden. Rekeningrijden zal deze groep duperen, mede door het relatief laag inkomen (www.rekeningrijden.nl./artikelen/rekrijdbgc.htm). 146 Dit blijkt althans uit analyses in verband met gezinsinkomens en mobiliteitsgegevens (uit recent Onderzoek naar het Verplaatsingsgedrag in twee Vlaamse stedelijke gebieden) die onlangs werden uitgevoerd door de onderzoekscel s.a.m. van het departement architectuur van de Provinciale Hogeschool Limburg. Voor de analyse werden de databanken van het stadsgewest Antwerpen en van Hasselt-Genk (als controle) gebruikt. In Limburg is het echter duidelijker dan in Antwerpen dat wat de autoverplaatsingen betreft de rijkeren grotere afstanden afleggen.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

334

doelstelling van gelijkberechtiging het beter is de vervoersvraag en niet zozeer het vervoersaanbod te subsidiëren147 (Korsmit, 1994). Vandaar het belang van subjectsubsidies aan vraagzijde. Wat het pakket m.b.t. de optimalisatie van de infrastructuur betreft, kunnen de maatregelen inzake herindeling van de verkeersruimte en vervoermanagement positieve sociale gevolgen hebben (in eerste instantie m.b.t. vervoersongelijkheid). Doelgroepstroken op hoofdwegen voor het o.v. (aanleg van aparte buslanen bijv.) kunnen de concurrentiepositie van het o.v. ten aanzien van de auto versterken. Een ver doorgedreven herinrichting van wegen in functie van de leefbaarheid en veiligheid (met bijzondere aandacht voor doortochten en zwarte zones) en de uitbreiding van 30 km/uur zones kan het fiets- en voetverkeer stimuleren doordat voorzieningen veiliger en aantrekkelijker bereikbaar/toegankelijk worden gemaakt. De mobiliteitsonafhankelijkheid van onder meer kinderen en ouderen kan er door worden vergroot. De lokale gemeenschapsrelaties kunnen erop vooruitgaan omdat onder meer het barrière-effect van de straat kleiner wordt. Het betreft dus essentiële maatregelen die de (basis)mobiliteit en de sociale integratie van vervoersarmen –maar ook van andere bewoners - ten goede komen. Dit geldt ook voor initiatieven zoals het stimuleren van bedrijfsvervoerplannen en carpoolen. Carpooling is vanuit sociaal oogpunt belangrijk omdat het een alternatief betreft dat gebaseerd is op het autosysteem en gericht is op de individuele mobiliteitsvraag en hierdoor een bijdrage kan leveren aan sociale ontwikkeling (realisatie van 'vitale' mobiliteit). Het bevordert bovendien de sociale contacten en de netwerkvorming. Bedrijfsvervoerplannen komen de verplaatsingsmogelijkheden van de werknemers zonder auto ten goede en zijn dus ook positief te noemen vanuit het perspectief van de autoloze werkzoekenden. Niet-gemotoriseerde werkzoekenden vallen nu immers (meer) uit de boot bij perifeer gelegen bedrijven. Het realiseren van ontbrekende schakels in de hoofdinfrastructuur en mogelijkerwijs ook het verbreden van hoofdwegen en het uitbreiden van de railcapaciteit heeft misschien niet onmiddellijk een impact op vervoersongelijkheid, maar kan omwille van de lokale impact op leefbaarheid wel op weerstand stuiten vanwege locale actoren zoals buurtbewoners en milieuactivisten en voor verdere polarisering zorgen tussen burger en overheid, precies in een periode van verminderd vertrouwen van de publieke opinie in de overheid en een grote publieke belangstelling voor NIMBY-reacties148 (inplantingen van installaties, asielcentra, …). Het verband tussen milieuvervuiling ten gevolge van mobiliteit en sociale ongelijkheid is een nauwelijks ontgonnen thema in de analyse van vervoersongelijkheid, maar daarom niet minder relevant. Om hierover een gefundeerde uitspraak te doen, dienen o.a. de luchtkwaliteit, geluidsniveaus ... op lokaal niveau voorhanden te zijn en gecombineerd te worden met gegevens uit sociale atlassen. Desalniettemin kan er gesteld worden dat de ecologische armoede ten gevolge van de huidige mobiliteitsorganisatie toeneemt. Het verschil tussen het voorliggende trend- en duurzaam scenario

147

Het subsidiëren van de vervoersvraag onderscheidt zich van het subsidiëren van het vervoersaanbod door het (doelgroep)gerichte karakter. Het geld vloeit naar diegenen die er meeste behoefte aan hebben, naar de vervoersarmen. Het laat beter toe de dienstverlening af te stemmen op de individuele vervoersvraag. Dit is niet het geval bij het subsidiëren van het vervoersaanbod waarbij iedereen die van dit aanbod gebruik maakt profijt haalt uit de subsidies, ook diegenen die niet vervoersarm zijn en dit ongeacht de mate dat men van het aanbod gebruik maakt. Dit kan botsen met het principe van gelijkberechtiging. 148 Not In My Back Yard

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

335

situeert zich waarschijnlijk in de mate waarin dit fenomeen toeneemt. Men gebruikt als indicator voor deze ongelijkheid wel eens het verschil of discrepantie inzake gepercipieerde (stedelijke) milieukwaliteit tussen buurten met een hoge socio-economische status en buurten met een lage socioeconomische status. Het verkeersniveau (in stedelijke gebieden) vormt immers een belangrijke verklaringsfactor voor de urbane milieukwaliteit, in het bijzonder de geluidsemissies. Men kan er van uit gaan dat de hierboven vermelde discrepantie in het duurzaam scenario enigszins kleiner zal zijn dan in het BAU-scenario. Wil men een echt duurzaam mobiliteitsscenario dan zal het toch aangewezen zijn de verschillen tussen maatschappelijke groepen in waargenomen milieukwaliteit te verkleinen. Maar dan zal werk moeten gemaakt worden van een reductie van het verkeersvolume, wat echter in.de gegeven omstandigheden niet realistisch lijkt. Bovendien behoeft dergelijk scenario drastische ingrepen vanuit andere beleidssectoren (o.m. fiscaal en economisch beleid) (Geurs & Van Wee, 2000; Baeten e.a., 1997)149. Het niveau van gemotoriseerde mobiliteit houdt (op een niet-lineaire wijze) verband met verkeersgevaar en –veiligheid, alhoewel dit moeilijk aan te tonen is aan de hand van statistieken omtrent ongevallen op de weg aangezien mensen hun verplaatsingsgedrag aanpassen door bijvoorbeeld gevaarlijke kruispunten te vermijden of door simpelweg thuis te blijven. De mobiliteitsonafhankelijkheid van kwetsbare groepen zoals kinderen en senioren wordt dus via de verkeersveiligheidsvariabele beïnvloed door de grootte van het verkeersvolume (Geurs & Van Wee, 2000). Indien het verkeer toeneemt onder beide scenario's - in het duurzaam scenario neemt het verkeer wel aanzienlijk minder toe in vergelijking met het trendscenario zal ook het zelfstandig mobiliteits- en speelgedrag van kinderen verder afnemen. De sociale gevolgen hiervan werden reeds eerder besproken (zie paragraaf 7.2 'Mobiliteit en Sociale vraagstukken'). De vraag is of de maatregelen uit het duurzaam beleid de afname van de veiligheid en van de mobiliteitsonafhankelijkheid kunnen tegenhouden? Volgende maatregelen hebben potentieel een positief effect op het zelfstandig gedrag van kinderen: uitbreiding van 30 km/u zones en woonerven en de herinrichting van wegen in functie van leefbaarheid en veiligheid ; bevorderen van fietsgebruik door o.m. het versneld uitbouwen en verbeteren van lokale fietsroutes binnen en nuiten de bebouwde kom en het streven naar veiligere fietsvoorzieningen ; autoluwe inrichting van wijken en een restrictief parkeerbeleid.

7.5 Enkele mobiliteit smaatregelen nader bekeken Volgende maatregelen zijn geselecteerd om apart beoordeeld te worden op hun sociale implicaties: rekeningrijden , parkeerbeleid via het uitbreiden van het betaald parkeren en het beperken van de parkeermogelijkheden op de openbare weg in verstedelijkte gebieden , telewerken , automatisering rijtaken via Adaptive Cruise Control (ACC) (voertuigtechnologie) en de uitbouw van het HST-net. Rekeningrijden

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

336

In het ontwerp Mobiliteitsplan wordt niet geopteerd voor rekeningrijden. Toch kan het de moeite waard zijn om deze mobiliteitsmaatregel op zijn sociale consequenties te beoordelen. Het is een maatregel die door een aantal mobiliteitsdeskundigen wordt bestempeld als de oplossing voor het mobiliteitsprobleem (lees: het fileprobleem). Nederland wil in 2002 starten met een grootschalig experiment. Onder meer in Noorwegen en Singapore wordt het reeds met succes - in termen van filebestrijding - toegepast. Anderzijds is het zeer controversieel omwille van het asociaal karakter. De lagere inkomens zullen er minder van gebruik maken dan de hogere. Het vergroot m.a.w. de vervoersongelijkheid binnen de groep van automobilisten. Tal van academici zien rekeningrijden als een subtiel uitsluitingsmechanisme dat als onderdeel van het marktmechanisme alleen de behoeften bevredigt van diegenen die kunnen deelnemen aan de markt of m.a.w. diegenen die over voldoende koopkracht beschikken (Baeten, 2000; Swyngedouw, 1994). In Nederland werd in 1998 een onderzoek uitgevoerd naar de gevoeligheid van filerijders voor rekeningrijden. De onderzoekers (van het bureau Goudappel Coffeng) kwamen tot volgende conclusies. Rekeningrijden zou in de eerste plaats de kostwinners zonder kleine kinderen treffen. Deze hebben een laag inkomen en weinig invloed op de eigen werktijden. Het mijden van de spits kan niet en het betalen van de rekening evenmin. Tweeverdieners (met of zonder kleine kinderen) zullen omwille van het hoog inkomen en de beperkte flexibiliteit inzake werktijden niet uit de file verdreven worden. Ook de mannelijke zakenrijder is niet noodzakelijk gevoelig voor rekeningrijden. Hij heeft een redelijk groot inkomen en kan dus betalen. Aan de andere kant heeft hij zeer veel invloed op zijn eigen werktijden en kan bijgevolg de spits mijden wanneer hij daartoe wordt gestimuleerd. Voor de pendelaar met kleine kinderen is rekeningrijden geen kansrijke maatregel. De spits vermijden is niet mogelijk door de zware werk-zorgcombinatie en de weinig flexibele werktijden. Rekeningrijden zal deze groep duperen, mede door het relatief laag inkomen (Verkeerskunde, 1998). Parkeermaatregelen M.b.t. parkeren worden er verscheidene maatregelen voorgesteld in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Hiermee wil men twee doelstellingen realiseren. Ten eerste streeft men naar de uitbreiding van betaald parkeren (op meer plaatsen en aan hogere tarieven, met name voor langparkeerders) om de externe kosten van parkeren door te rekenen (streven naar verdubbeling van parkeerkosten). Ten tweede wil men de parkeerruimte op de openbare weg terugdringen in centrale delen van de stedelijke gebieden en in kwetsbare woongebieden (streven naar halvering parkeercapaciteit voor bezoekend verkeer). We zijn nog niet op wetenschappelijk onderzoek gestoten naar de sociale implicaties van dergelijke maatregelen. De maatregelen zouden nochtans een negatieve impact kunnen hebben op vervoersongelijkheid, met name op autobezitters met een laag inkomen (die met de auto naar de stad wensen te komen) maar ook op kansarme inwoners (die door deze autobezitters bezocht worden en van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen in het openbaar domein afhankelijk zijn). Wat de autobezitters uit lagere inkomenscategorieën betreft is de impact en de ernst ervan nog niet helemaal duidelijk. Veel hangt af van het bestaan van degelijke alternatieven om naar de stad of dorpskern te komen. Evenmin is duidelijk in hoeverre de sociale contacten van lagere inkomens (en kansarmen in het bijzonder) in de verstedelijkte gebieden zullen achteruitgaan omdat ze minder bezocht zullen

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

337

worden door (eveneens minder gegoede) vrienden, kennissen of familieleden omdat het parkeren te duur zal zijn of er geen parkeerplaats wordt gevonden150. Anderzijds zullen hogere parkeertarieven de langparkeerders afschrikken, wat dan weer de parkeerkansen van bewoners (en hun bezoekers) in verstedelijkte gebieden kan verhogen. Dit zou eens grondig moeten onderzocht worden, met het oog op het verkrijgen van inzicht in de gevolgen van de bestaande en toekomstige parkeermaatregelen voor de sociale integratie van mensen met een laag inkomen. Het voeren van een restrictief parkeerbeleid kan evenwel de leefbaarheid van de woonomgeving verbeteren. De vraag is hier echter in hoeverre achtergestelde groepen in stedelijke gebieden hiervan zullen profiteren. Dit vereist onderzoek naar de sociaal-geografische verdeling van (de lasten en de lusten van) dergelijk beleid. Telewerken 151 Het stimuleren van telewerken is ook een optie in het ontwerpplan. Het valt onder de maatregel ‘substitutie met ICT’.. Telewerken krijgt vrij veel aandacht in de discussies rond het oplossen van de mobiliteitsproblematiek, voornamelijk dan de fileproblematiek. Het fileprobleem wordt nu eenmaal ten onrechte het vaakst naar voren geschoven als 'het' mobiliteitsprobleem (bij uitstek). De SERV (1999a) heeft bijvoorbeeld in 1999 een advies gewijd aan telewerken. Het is alleszins een materie die leeft bij de sociale partners. De sociale consequenties van telewerken zijn derhalve uitvoerig bestudeerd. Hierna volgt een opsomming van mogelijke sociale effecten. Het betreft een vrij uitgebreide lijst en kan daarom een voorbeeldfunctie hebben naar de conceptontwikkeling toe (welke sociale effecten, welke maatschappelijke groepen?).

De sociale implicaties van telewerken (SERV, 1999): - risico op sociaal isolement (belang van "face-to-face"-contact, koffiepauze; daarom telewerken beperken tot aantal dagen/uren per week; contact met collega's behouden); - verlies van de binding met het bedrijf; - minder aanwezig in het bedrijf, moeilijker om evoluties op te volgen en nuttige informele contacten verdwijnen; - gemis aan toetsing bij collega's; -

150

minder duidelijke scheiding tussen werktijd en vrije tijd (® meer stress door constant beschikbaar zijn, meer geneigd tot doorwerken in vrije tijd); afgeleid worden thuis door andere familieleden (spelende kinderen, …); meer prestatiedruk; minder loopbaanmogelijkheden; onderscheid tussen hoog- en laaggeschoolde telethuiswerkers; vrouwen aanvaarden gemakkelijker een telethuiswerkjob dan mannen, ook onder hun kwalificatieniveau en met minder gunstige arbeidsvoorwaarden;

Volgens Vranken e.a. leven armen in isolement: naast hun contacten met de hulpverlening hebben armen bijna enkel relaties met mensen die ook in een situatie van sociale uitsluiting zitten en bijgevolg ook niet over een auto bezitten (Vranken e.a., 1998) 151 Telewerken dekt heel wat ladingen: informeel telewerk (occasioneel thuiswerken van hogere functies); telethuiswerk; mobiel of nomadisch telewerk (bijv. handelsvertegenwoordigers); zelfstandig telewerk (journalist, vertaler); lager gekwalificeerd thuiswerk (SERV, 1999a).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten -

-

338

combinatie van gezin en arbeid en de flexibiliteit bij werkindeling: dit biedt ondermeer mogelijkheid tot kinderopvang, meer aanwezigheid in het gezin, even boodschappen doen; niet voor elke persoon even geschikt; nood aan grotere zelfdiscipline; fase in het leven waarin aanwezigheid thuis meer vereist is: zorg voor kinderen, de aanwezigheid van zorgbehoevende familieleden; problemen m.b.t. collega's van telethuiswerker: klagen vaak over verhoogde werkdruk, moeten inspringen voor afwezige telewerker. geen stress omwille van verkeersproblemen; in eigen streek blijven wonen; besparing op verplaatsingskosten/vergoedingen; minder tijdverlies door typische kantooromstandigheden; minder absenteïsme omdat werknemers thuis ondanks bijvoorbeeld lichte verkoudheid, defecte wagen, ziek kind, toch soepeler kunnen verder werken; grotere beschikbaarheid werknemer (o.a. buiten normale werkuren); besparing op bedrijfsruimte; moeilijker controle over de werknemer

Er dient hier wel opgemerkt te worden dat de opsomming van een hele reeks mogelijke sociale gevolgen van een individuele maatregel – men spreekt ook wel van de 'waslijstbenadering' - zeker nuttig is om die maatregel op zich te beoordelen in functie van een goed beleid, maar dat dit niet noodzakelijk en misschien zelfs ongewenst is om een volledig mobiliteitsplan of scenario te beoordelen op zijn duurzaamheid, inclusief de sociale component ervan. De aandacht dient uit te gaan naar de – in het licht van sociale duurzaamheid - meest relevante sociale vraagstukken die gerelateerd zijn aan mobiliteit en op basis waarvan een vergelijkende beoordeling kan plaatsvinden van twee of meer scenario's. Adaptive Cruise Control (ACC) De term Adaptive Cruise Control (ACC) staat voor verschillende bestuurdersondersteunende systemen die automatisch de snelheid van het voertuig aanpassen om op die manier een gewenste veilige afstand te kunnen handhaven ten opzichte van de voorligger op dezelfde strook. Uit Nederlandse rijsimulatorexperimenten (in het kader van een proefschrift) blijkt dat rijgedrag met ACC positieve gevolgen heeft voor de verkeersefficiëntie. Het rijden met intelligente snelheidsadaptatie vermindert onder andere de variabiliteit in snelheid en de initiële verschillen in rijstijl m.b.t. snel en langzamer rijden op de snelweg. Dit heeft een harmonisering van het wegverkeer tot gevolg. Een geharmoniseerd verkeerspatroon kan leiden tot de afname van ongelukken en de verkeersveiligheid bevorderen. Niettemin dient toch enige voorzichtigheid aan de dag gelegd te worden wat de conclusies m.b.t. de effecten op de verkeersveiligheid betreft. De gevonden hogere snelheden en kleinere volgafstanden wijzen echter op mogelijke negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid. Heel wat onderzoek wijst op het bestaan van een consistent verband tussen snelheid en ongelukspercentages. Het proefschrift stelt ook dat men moet oppassen met de introductie

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

339

van ACC op andere wegen dan snelwegen. ACC zou het rijden op andere wegen juist moeilijker maken - gevaarlijk inhaalgedrag en vertraagde reacties op verkeer van rechts - en het rijden alleen vergemakkelijken in situaties die toch al niet zo gecompliceerd waren: het rijden op de snelweg en in volgsituaties (Hoedemaeker, 1999). De uitbouw van het HST-net (inclusief de bouw van een HST-station) Bij de beoordeling van het (trend- en) duurzaam scenario kwamen de mogelijke sociale consequenties aan bod van de uitbouw van het HST-net. Twee punten waren hierbij relevant: de dominantie van de internationale over de lokale bereikbaarheid en de afname van de (verkeers)leefbaarheid. De aanleg van HST-infrastructuur, en in het bijzonder de bouw van een HST-station, heeft evenwel nog andere (negatieve) sociale implicaties waaraan men rekenschap dient te geven. De omvorming van het Zuidstation in Brussel tot HST-stopplaats vormt een 'mooi' voorbeeld om dit te illustreren. Sinds in 1989 bekend werd dat het Zuidstation als HST-halte was aangeduid, hebben vastgoedreuzen speculatie- of doorverkoopcarrousels opgezet waardoor de prijzen rond het station spectaculair zijn gestegen. Enerzijds is de overheid (het Brussels Gewest, NMBS, …) hiervan het slachtoffer omdat zij onnoemlijk veel geld op tafel moet leggen om de gewenste onteigeningen uit te voeren. Onteigeningen die nodig zijn om greep te krijgen op de stedenbouwkundige ontwikkelingen in de stationsomgeving – de inrichting van de publieke ruimte rond het station bijvoorbeeld – en om zelf hotel- en kantoorcomplexen neer te poten met het oog op de financiering van het HST-project en het aantrekken van cliënteel voor de HST. Maar een belangrijke sociale impact die uitgaat van deze golf van onteigeningen en speculaties – indien betrekking op woningen - is de uitdrijving van de oorspronkelijke bewoners en dus leegstand. Leegstand en verkrotting vergemakkelijken op hun beurt het uitdrijvingsproces. In het geval van de omgeving van het Zuidstation zijn de (oorspronkelijke) bewoners voornamelijk migranten en Belgische gezinnen met een laag inkomen (Baeten e.a., 1997).

7.6 De sociale impac t van mobiliteitsmaatregelen schematisch voorgesteld In de schema's op de volgende bladzijden worden de verbanden weergegeven die er bestaan tussen een aantal mobiliteitsmaatregelen en een aantal sociale vraagstukken of sociale impactgebieden. Als basis hiervoor wordt een schema gehanteerd dat in feite de belangrijkste, veelal negatieve, trends aangeeft m.b.t. mobiliteitsgerelateerde sociale vraagstukken en een overzichtelijk beeld verschaft van de huidige toestand – de referentietoestand of baseline situation – inzake sociale effecten van mobiliteit. De pijlen geven een oorzakelijk verband weer en worden in het vet gezet indien ze sociale vraagstukken met elkaar verbinden die door de maatregelen worden beïnvloed. De vlakken (ovalen of rechthoeken) rond de belangrijkste sociale impactgebieden van de maatregelen worden in het vet gezet en grijs gekleurd. . Meer uitleg over dit schema wordt in deelrapport 1 'Conceptontwikkeling van strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen' van deze studie gegeven. We willen hier toch benadrukken dat enkel de sociale impact van de afzonderlijke maatregelen op schematische wijze worden voorgesteld en niet zozeer de impact van veelal negatieve maatschappelijke of mobiliteitsontwikkelingen of van volledige scenario's die zowel

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

340

maatregelen(pakketten) als maatschappelijke ontwikkelingen in rekening brengen. Het gros van de – maar niet alle – hier beoordeelde maatregelen hebben een positieve impact op één of meerdere aspecten van vervoersongelijkheid. Dit komt in de schematische voorstellingen duidelijk naar voren. Dit wil echter niet zeggen dat het mobiliteitsplan in zijn geheel krachtig genoeg is om de bestaande (sociaal) negatieve ontwikkelingen - zoals bijv. de groter wordende verschillen in inkomen en opleidingsniveau of de groeiende verkeersvolumes - of de gevolgen ervan voor het mobiliteitsvraagstuk in zijn ruime betekenis in voldoende mate af te remmen of zelfs om te keren. Maar het aanpakken van problematische inkomens- en opleidingsongelijkheden ligt uiteraard buiten de bevoegdheid van het (Vlaams) mobiliteitsbeleid. Ook voor het beheersen van de groeiende verkeersvolumes is medewerking van andere beleidssectoren vereist. Het ontwerp Mobiliteitsplan vermeldt alleszins een groot aantal soorten van maatregelen – onder meer in de hoofdstukken rond toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid - die de totstandkoming van de sociale pijler van 'duurzame mobiliteit' kunnen bevorderen of negatieve sociale effecten van andere maatregelen of ontwikkelingen binnen of buiten het mobiliteitssysteem kunnen milderen152. De mate waarin deze 'sociale' doelstellingen zullen gerealiseerd worden is echter afhankelijk van het gewicht dat deze maatregelen krijgen in het plan en vooral ook bij de uitvoering ervan. Bovendien hangt het slagen van het mobiliteitsplan in belangrijke mate af van de prestaties in andere bevoegdheidsdomeinen, in het bijzonder van het beleid m.b.t. ruimtelijke ordening en het economisch beleid.

7.7 Lezing van hoofd stuk 8 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen: 'Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit' In deze paragraaf worden de 'uit te voeren maatregelen' uit hoofdstuk 8 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen doorgelicht op de sociale effecten en in het bijzonder op de effecten m.b.t. 'toegankelijkheid' – één van de strategische doelstellingen van het ontwerpplan. Toegankelijkheid gaat in eerste instantie om toegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen voor mensen die niet over een auto beschikken. Het is een begrip dat (in onze visie) nauw verwant is met de fenomenen van vervoersongelijkheid en vervoersarmoede. Bij de beoordeling van mobiliteitsmaatregelen op de gevolgen ervan m.b.t. toegankelijkheid wordt voornamelijk gekeken naar de effecten op de verplaatsingsmogelijkheden van mensen die behoren tot één of meerdere risicogroepen m.b.t. vervoersarmoede – ouderen, kinderen, mensen met functiebeperkingen, lage inkomens, laaggeschoolden, enz. 'Toegankelijkheid' wordt in het kader van het mobiliteitsplan gezien als een 'sociale' doelstelling, terwijl 'bereikbaarheid' veeleer een economische oriëntatie heeft. Het betreft dus een – vanuit een sociaal-wetenschappelijk perspectief - ruime definitie van het begrip toegankelijkheid waarin de concepten van vervoersongelijkheid - en vervoersarmoede centraal staan.

152

In het domein van de sociale effecten van mobiliteit(sbeleid) zijn milderende maatregelen in eerste instantie maatregelen die rechtstreeks zijn gericht op het realiseren van (al of niet volledige) ‘sociale’ doelstellingen (toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

341

De tekst kan evenwel niet gelezen worden zonder de vorige paragrafen van dit hoofdstuk. Er zal daarom regelmatig naar de vorige paragrafen verwezen worden. Dit is nodig om de aard van relevante sociale effecten ten volle te begrijpen. Niet alle maatregelen krijgen een effectbeoordeling. In de eerste plaats hebben vele maatregelen gericht op het goederenvervoer geen of slechts een zeer onrechtstreeks en/of verwaarloosbaar effect op 'toegankelijkheid', een concept dat veeleer gelieerd is aan het personenvervoer. In tweede instantie zijn er heel wat lokale maatregelen geformuleerd die een sociale effectbeoordeling behoeven op projectniveau om tot een juiste inschatting van de sociale gevolgen te komen. De meeste van dergelijke maatregelen zijn trouwens concretiseringen van meer algemene maatregelen, waarover wel een uitspraak gedaan wordt. Veel van die lokale maatregelen of ingrepen zijn bovendien vaak gericht op het goederenvervoer. In Bijlage 2 wordt de volgende legende gebruikt: ++ + -+/?

Groot positief effect en/of strikt noodzakelijk Klein positief effect en/of alleszins relevant Groot negatief effect een/of strikt af te raden Klein negatief effect en/of af te raden Zowel een positief als een negatief effect Onvoldoende concrete omschrijving voor beoordeling

!

Kanttekening bij resultaat effectbeoordeling Geen effect en/of geen beoordeling

Het realiseren van een efficiëntere (groot)stedelijke structuur (maatregel 1) kan – op langere termijn - een groot positief effect hebben op toegankelijkheid indien hiermee de suburbanisatie – wat in feite niets anders is dan een autogerichte ruimtelijke ontwikkeling - en de daarmee gepaard gaande auto-afhankelijkheid wordt tegengegaan. Het sturen van ruimtelijke ontwikkelingen is een conditio sine qua non om huidige en toekomstige vervoersongelijkheden in de samenleving structureel te reduceren en/of te vermijden. Ook het locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren (maatregel 2) kan een positieve bijdrage leveren tot de toegankelijkheidsdoelstelling. De autoluwe inrichting van steden en dorpen (maatregel 3) kan via de verhoging van de verkeersveiligheid en -leefbaarheid een belangrijk positief effect hebben op de toegankelijkheid van voorzieningen binnen de steden en dorpen. De concurrentiepositie van het langzaam verkeer ten opzichte van de auto gaat erop vooruit. De autonomie van het speel- en mobiliteitsgedrag van kinderen bijvoorbeeld kan er aanzienlijk door versterkt worden. Een gelijkaardig positief effect kan verwacht worden van de herinrichting van wegen in functie van leefbaarheid en veiligheid (functieaanpassingen op de secundaire en lokale wegen - maatregel 99& 100, lichte aanpassingen aan de wegen i.f.v. de veiligheid – maatregel 135, herinrichting van gemeentewegen buiten de bebouwde kom – maatregel 136) Het (selectief) aanleggen van rondwegen (maatregel 170) vergemakkelijkt de autoluwe inrichting van steden en dorpen.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

342

Spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden, maatregel 5) verhoogt alleszins de temporele toegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen. Dit kan in het bijzonder in het voordeel spelen van het langzaam verkeer dat door langere reistijden meer behoefte heeft aan een flexibele tijdsindeling. Een fietser bijvoorbeeld is afhankelijk van het weer en daardoor vaak onzeker omtrent de tijdsindeling van zijn activiteiten en verplaatsingen. Deze maatregel kan (tijdelijk?) een spreiding van het verkeer genereren en hierdoor zorgen voor een betere doorstroming, in het bijzonder van het openbaar vervoer. De vraag is evenwel hoever men kan gaan in het flexibiliseren van werk- en openingstijden aangezien er toch nadelen aan verbonden (kunnen) zijn die evenwel niets of nauwelijks te maken hebben met toegankelijkheid of vervoersongelijkheid. Hierbij denken we aan de nadelige effecten die permanente nachtarbeid en onregelmatige arbeid kunnen hebben op de gezondheid, aan de verminderde sociale contacten (SERV, 1999c) en aan de negatieve effecten m.b.t. verkeersleefbaarheid tijdens de avond en de nacht. Dit zijn evenwel effecten waaraan tot op zekere hoogte een mouw kan gepast worden door de modaliteiten van de maatregel aan te passen. Substitutie met ICT (telewerken e.d. – maatregel 6) kan een positief effect hebben op toegankelijkheid in die zin dat mensen die moeilijk een bepaalde verplaatsing - om welke reden dan ook - kunnen maken, met behulp van ICT, deze fysieke verplaatsing kunnen vervangen door een virtuele zodat op die manier de verplaatsingsbehoefte toch min of meer wordt bevredigd. Er zijn hierbij evenwel enkele kanttekeningen te maken rond de sociale implicaties van o.m. telewerken. De bijdrage van telewerken153 tot de vermindering van vervoersongelijkheid en vervoersarmoede is nogal beperkt omdat het juist de risicogroepen m.b.t. vervoersarmoede – laaggeschoolden en lage inkomens bijv. - het minst in aanraking (zullen) komen met de moderne informatie- en communicatietechnologie. Er bestaat zelfs een risico dat de sociale integratie van laaggeschoolde telethuiswerkers – er dient een onderscheid gemaakt te worden tussen hoog- en laaggeschoolde telethuiswerkers qua aard van het werk en arbeidsomstandigheden – belemmerd wordt. Ook hier dienen de verschillende modaliteiten van telewerken en het gebruik van ICT in het algemeen nauwkeurig onderzocht te worden op de sociale implicaties. Er zijn zowel positieve als negatieve aspecten, maar dit is afhankelijk van het soort telewerken, maar ook van de persoonlijkheid en de socio-economische status van de telewerker. Zie ook paragraaf 7.5. Het promoten van 'shared solutions' op lokaal niveau (waaronder bedrijfs- en schoolvervoerplannen – maatregel 7) verhogen in het bijzonder de toegankelijkheid van de betrokken bedrijven en scholen voor werknemers zonder auto en voor kinderen. Het geven van fiscale stimuli en creëren van marktplaatsen voor alternatieve modi en voor car sharing en carpooling (maatregel 9)en het stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer en autodelen (maatregel 10) hebben de potentie de mobiliteitsmogelijkheden van o.m. mensen die zich (in hun eentje) geen auto kunnen aanschaffen aanzienlijk te verhogen, zeker op langere termijn. Carpooling en autodelen zijn bovendien vanuit sociaal oogpunt interessant omdat het alternatieven 153

Telewerken dekt heel wat ladingen: voor een meer gedetailleerde ananlyse verwijzen naar het paragraaf 7.5 en SERV (1999a).

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

343

zijn die gericht zijn op de individuele mobiliteitsvraag – in principe efficiënter dan een collectief mobiliteitsaanbod – en op die wijze bijdragen tot de realisatie van een 'vitale' of flexibele mobiliteit. De concurrentiepositie van modi andere dan de auto kan versterkt worden door het ontwikkelen van nieuwe diensten zoals multimodale reisinformatiesystemen (maatregel 8). Dit verhoogt de toegankelijkheid van voorzieningen voor mensen zonder auto omwille van een drempelverlaging voor verplaatsingen bestaande uit meerdere vervoerswijzen. Voeren van een prijsbeleid gericht op beïnvloeding van de modal split (maatregel 11) houdt het risico in dat bepaalde mensen – lage inkomens bijv. – noodgedwongen moeten afzien van hun verplaatsingen. Vandaar de potentieel negatieve effecten voor toegankelijkheid. Prijsmaatregelen kunnen de groeiende dualisering – waarvan vervoersongelijkheid een facet is - in onze samenleving verder versterken. Vandaar ook het grote belang van een ernstig toegankelijkheidsbeleid met bijzondere aandacht voor vervoersarme groepen in de samenleving. Hetzelfde geldt voor de beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en terugdringen van de niet-geprijsde, negatieve effecten (maatregel 16) en de toename van de variabele autokosten in reële termen met 33% in 2010 t.o.v. het prijspeil 1998 (maatregel 108). De negatieve budgettaire implicaties van deze laatste maatregel voor automobilisten met lage inkomens kunnen gemilderd worden door het autobezit - in tegenstelling tot het autogebruik - goedkoper te maken. Een afname van de vaste autokosten in combinatie met een toename van de variabele autokosten – ook wel 'variabiliseren van de autokosten' genoemd – heeft het 'sociaal' voordeel dat het de rijkere automobilisten meer treft dan de armere omdat automobilisten met een lager inkomen in het algemeen minder kilometers afleggen dan de rijkeren. Het fiscaal minder aantrekkelijk maken van het gebruik van bedrijfsauto's (maatregel 12) kunnen de verplaatsingsmogelijkheden van sommigen flink beknotten. Maar laten we stellen dat bedrijfsauto's zeer intensief gebruikt worden als uiting van een te goedkope mobiliteit154. Het duurder maken van bedrijfsauto's is dan vanuit het principe van gelijkberechtiging meer gerechtvaardigd in vergelijking met andere prijsmaatregelen. Volgende maatregelen (maatregel 21-25) – waarvan een aantal overlappen met enkele reeds aan bod gekomen maatregelen - verhogen gezamenlijk op substantiële wijze de verplaatsingsmogelijkheden van mensen zonder auto: de opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten– dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en –haltes, maar ook uit Park&Ride-voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen; zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten; zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten; het uitbouwen van flexibele, aanvullende vervoerdiensten om 'gaten' in de keten op te vullen bij het personenvervoer en het ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen. Vanuit sociaal oogpunt

154

Mobiliteit is te goedkoop op het niveau van de samenleving, maar blijft niettemin voor vele individuen te duur.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

344

is het positief dat de nodige aandacht wordt besteed aan flexibele en op de individuele vraag gerichte vervoerdiensten. Het goederenvervoer voorrang geven op het personenvervoer in bepaalde omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden (maatregel 63) heeft om evidente redenen vanuit het perspectief van toegankelijkheid negatieve implicaties. Om deze implicaties te preciseren is wel een meer concrete bechrijving van deze maatregel noodzakelijk Verhoging van de frequentie van het spoorvervoer ten behoeve van het personenvervoer en verhoging van de benutting van het spoor door inzet van langere treinen en meer dubbeldektreinen (maatregel 66 en 67) zijn essentieel in het waarborgen van de mobiliteitsmogelijkheden van mensen die geen gebruik willen of kunnen maken van de auto. Een grotere capaciteit (frequentie en aantal zitplaatsen) van het personenvervoer per spoor verhoogt het comfort – meer plaats – van de reizigers en verlaagt hun reistijden: de concurrentiepositie t.a.v. de auto wordt dus versterkt. De uitbouw van basismobiliteit (maatregel 68) is een zeer belangrijke en noodzakelijke stap in de bestrijding van vervoersarmoede. Moeilijk bereikbare voorzieningen kunnen op deze manier beter toegankelijk gemaakt worden voor vervoersarme personen. Bij de invulling van basismobiliteit wordt evenwel de nadruk gelegd op de aanbodkant (aanbod van openbaar vervoer). Het is positief dat ook de nodige aandacht wordt besteed aan maatwerk in functie van de vraag. Het ontwerpplan voorziet o.m. de uitbouw van flexibele, aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te vullen bij het personenvervoer. Dit is noodzakelijk wil men komen tot een volwaardige toepassing en realisatie van het basismobiliteitsprincipe. De opbouw van een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk op Vlaams niveau, de verbetering van de fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, Park & Ride en carpooling, het versneld uitbouwen en verbeteren van lokale fietsroutes binnen en buiten de bebouwde kom (maatregelen 69 - 72)zijn maatregelen die een vrij groot positief effect kunnen hebben – alleszins op langere termijn – op het gebruik van de fiets voor recreatieve en andere doeleinden en dus op de toegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen met behulp van de fiets (eventueel in combinatie met een andere modus). De eerste maatregel in het bijzonder kan de toegankelijkheid van verder gelegen voorzieningen verbeteren. Op bovenlokaal niveau is immers nog veel winst te boeken. De maatregelen gericht op lokale fietsroutes kunnen de mobiliteitsonafhankelijkheid van kinderen (in het bijzonder) terug doen toenemen of alleszins de afname ervan stopzetten. Het stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen, gericht op ISA en dynamische routeplanners (maatregel 103) kan de toegankelijkheid van voorzieningen voor het langzaam verkeer verbeteren via het positieve effect op de verkeersveiligheid. Het kan bepaalde mensen meer zekerheid of vertrouwen verschaffen om zelf plaats te nemen achter het stuur, wat voor die mensen vanuit sociaal oogpunt belangrijk kan zijn. Het leidt potentieel wel tot meer autogebruik. Niettemin dient er toch op gewezen te worden dat uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat bepaalde vormen van ITS, met name adaptive cruise control of ACC – met ACC bedoelt men

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

345

systemen die automatisch de snelheid van het voertuig aanpassen om op die manier een gewenste veilige afstand te kunnen handhaven ten opzichte van de voorligger – het rijden alleen vergemakkelijken en veiliger maken op de snelweg en in volgsituaties. Op andere dan snelwegen zou ACC niet geschikt zijn en dus ook geen verbetering van de toegankelijkheid genereren via een verhoging van de veiligheid op lokale en secundaire wegen (Hoedemaeker, 1999). Zie voor deze maatregel ook paragraaf 7.5. De openbaar vervoerdiensten laten voldoen aan een regelmaatnorm die wordt opgesteld door de overheid (maatregel 104) zal de relatieve mobiliteitspositie van o.v.-gebruikers verbeteren via een versterking van de concurrentiepositie – met name de betrouwbaarheid – van het openbaar vervoer. De toegankelijkheid gaat er dus op vooruit. Het voeren van een evenwichtig en consequent parkeertarievenbeleid (maatregel 111) heeft een mogelijk negatief effect op de toegankelijkheid van gebieden waarin dit beleid wordt gevoerd. Hier geldt min of meer dezelfde redenering als bij andere prijsmaatregelen (versterking van de vervoersongelijkheid). Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenanten en vanuit de ruimtelijke structuurplannen (maatregel 112) is een moeilijk te beoordelen maatregel. Of er positieve of negatieve sociale effecten aan verbonden zijn, hangt af van de inhoud van het gemeentelijk parkeerbeleid dat ondersteund wordt. Het uitwerken van een (juridische) regeling voor bewonersparkeren (maatregel 113) is noodzakelijk om de toegankelijkheid van de eigen woning te garanderen. Dit is trouwens een belangrijk element in de strijd tegen de stadsvlucht. Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen (maatregel 115) verhoogt uiteraard op substantiële wijze de (financiële) toegankelijkheid voor die doelgroepen doordat eventuele financiële (en psychologische) drempels worden weggenomen. Men kan zich evenwel de vraag stellen hoever men kan gaan met het gratis maken van het openbaar vervoer. Er bestaat immers een risico dat de lagere inkomsten (voor het instandhouden en/of uitbreiden van de toegankelijkheid noodzakelijke) investeringen in de toekomst zullen bemoeilijken. Gratis openbaar vervoer blijft daarom het best beperkt tot een aantal doelgroepen zoals de maatregel het zelf voorstelt. Het fiscaal bevorderen van het fietsgebruik (maatregel 116) versterkt de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van andere modi in het woon-werkverkeer, zeker in combinatie met het fiscaal ontmoedigen van autogebruik (lagere vergoedingen voor woon-werkverplaatsingen). De invoering van MOBER voor de inplanting van publiekstrekkers (maatregel 117) kan op langere termijn de toegankelijkheid van deze publiekstrekkers vergroten indien daadwerkelijk rekening gehouden wordt met de resultaten en aanbevelingen van dergelijke studies op het gebied van toegankelijkheid voor het openbaar vervoer en langzaam verkeer.

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

346

Het opleggen van eisen inzake toegankelijkheid met collectieve systemen via de bouwvergunning (maatregel 118) is uiteraard vanuit sociaal oogpunt een positieve zaak Het zet een rem op de groeiende auto-afhankelijkheid. Het realiseren van een kwalitatief goed en fijnmazig netwerk voor de voetganger (maatregel 119) kan een belangrijk positief effect hebben op de bereikbaarheid van voorzieningen voor mensen zonder enig vervoermiddel, zeker op plaatsen met intensief verkeer waar het barrière-effect van dat verkeer vele mensen – ouderen, kinderen, andersvaliden, … - doet afzien van een aantal verplaatsingen. Deze maatregel kan bovendien een belangrijke stimulans zijn om de auto aan de kant te laten staan bij het zich verplaatsen over betrekkelijk korte afstanden. De auto wordt op dit moment nog te vaak gebruikt voor korte afstanden, inclusief wandelafstanden. Via het plaatsen van afdoende fietsstallingen en het verminderen van fietsdiefstallen (maatregelen 120 en 121) wordt er gewerkt aan het wegnemen van belangrijke hinderpalen voor een ruimer fietsgebruik. De toegankelijkheid van plaatsen/voorzieningen voor fietsers wordt potentieel groter. Het verminderen van delicten op het openbaar domein, parkeergarages en van de sociale onveiligheid in collectieve vormen van vervoer, op halteplaatsen, stations, … (maatregel 122) zijn in het bijzonder essentieel om de verplaatsingsmogelijkheden van mensen met een gemiddeld hogere kans op vervoersarmoede – vrouwen, kinderen, ouderen, mindervaliden, … - te verbeteren. Via het verlagen van de objectieve en subjectieve sociale veiligheid wordt de toegankelijkheid van voorzieningen via het openbaar vervoer en het langzaam verkeer groter. Het vergroten van de kennis van VVM-chauffeurs en NMBS-personeel over mensen met functiebeperkingen en van de aandacht voor gedragsbeperkingen van ouderen, kinderen, jongeren in de rijopleiding (maatregelen 126 en 127) kunnen ertoe leiden dat, zeker op langere termijn, deze risicogroepen minder gefrustreerd zullen worden in hun mobiliteitsmogelijkheden. De feitelijke en gepercipieerde veiligheid – zowel in voertuigen als daar buiten op straat - zal voor een stuk toenemen, met positieve implicaties voor de toegankelijkheid als gevolg. De invoering van de opleiding voor het behalen van het theoretisch rijbewijs in scholen (maatregel 128) kan ertoe leiden dat er meer aandacht zal gaan naar veiligheidsaspecten van het autorijden - en dit op jongere leeftijd dan nu het geval is - en kan daarom op lange termijn een (weliswaar klein) positief effect hebben op toegankelijkheid voor zwakkere weggebruikers via een veiliger rijgedrag. De maatregel kan evenwel het autodenken en de vanzelfsprekendheid van het autogebruik en -bezit versterken, wat vanuit het standpunt van een duurzame samenleving/mobiliteit – zowel in ecologisch als in sociaal opzicht - niet positief beoordeeld kan worden. Volgende maatregelen verbeteren de toegankelijkheid voor een bijzondere risicogroep, met name mensen met een functiebeperking: verbeteren van de (eigen) vervoermiddelen en vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen (maatregel 124). Het aanbieden van diensten via internet (maatregel 132) kan deze groep ook helpen een deel van hun vervoersbehoeften te bevredigen. Maar dit laatste geldt ook voor andere mensen die om een bepaalde reden op een bepaald tijdstip niet in staat

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

347

zijn een fysieke verplaatsing te maken. Bij de laatste maatregel dient wel een kanttekening gemaakt te worden. Het aanbieden van diensten via internet veronderstelt dat men (gemakkelijk) toegang heeft tot het internet - bezit van een computer en internetaansluiting thuis of een cybercafé in de buurt. Maar het zijn net de risicogroepen of toch een aantal van die groepen zoals laaggeschoolden, lagere inkomensgroepen, (de huidige generatie) bejaarden die het minst gebruik maken en/of het moeilijkst toegang hebben tot de digitale snelweg. Er bestaat dus een risico dat voor een aantal groepen in de samenleving de vervoersongelijkheden vergroot worden in plaats van verkleind. Begeleidende of compenserende maatregelen zijn hier noodzakelijk/gewenst. Met het realiseren van een rijdende dienstverlening (maatregel 133) daarentegen kunnen in principe alle maatschappelijke risicogroepen bereikt worden. De toegankelijkheid van een aantal voorzieningen wordt in belangrijke mate verhoogd, door de voorzieningen naar de mensen zelf te brengen in plaats van de mensen naar de voorzieningen te laten komen. Een prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom (maatregel 137) kan de toegankelijkheid van voorzieningen in de buurt van dergelijke punten aanzienlijk verhogen voor het langzaam verkeer. Een aantal maatregelen met betrekking tot handhaving dragen via hun positief effect op verkeersveiligheid bij aan een grotere toegankelijkheid voor de zwakke weggebruikers: meer en efficiënte snelheidscontroles, een systematische uitbouw van onbewaakte camera's op kruispunten en een verhoogd toezicht t.a.v. alcohol en drugs (maatregelen 141, 142 en 144). Het invoeren van de groene golf (maatregel 169) heeft zowel positieve als negatieve implicaties m.b.t. toegankelijkheid. Indien gericht op het openbaar vervoer (busvervoer bijv.) kan het de concurrentiepositie van het openbaar vervoer versterken (betere doorstroming). Het langzaam verkeer kan er wel hinder van ondervinden (barrière-effect). Een coherente bewegwijzering en een leesbare inrichting van de ruimte (maatregel 175) kan de toegankelijkheid van voorzieningen heel wat verbeteren, in het bijzonder indien dit gebeurt in functie van fietsers en voetgangers. Indien in een stad mooi staat aangegeven hoe een bepaalde plaats kan bereikt worden via veilige en comfortabele fietspaden is de drempel om de fiets te nemen veel lager. Het verlagen van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten (maatregel 204) kan hier en daar de toegankelijkheid vergroten via een afname van de subjectieve en objectieve verkeersveiligheid. Een aantal van volgende maatregelen kunnen mogelijk een belemmering zijn voor het stimuleren van het langzaam verkeer: creatie van 'niet verlichte zones' in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang, het beperken van vermogen en lichtduur en het beperken van de verlichte ruimte (maatregel 206, 209 en 207). Het verlichten van fiets- en voetpaden is noodzakelijk om het onveiligheidsgevoel 's avonds en 's nachts te reduceren. Sociale onveiligheid brengt vele mensen – en in het bijzonder mindervaliden, ouderen en vrouwen – ertoe de auto te nemen of simpelweg thuis te

Hoofdstuk 7: Eerste lezing van het ontwerp Mobiliteitsplan Kwalitatieve vergelijking van het trend- en het duurzaam scenario qua sociale effecten

348

blijven. Hier dienen geval per geval afwegingen gemaakt te worden. Goede compromissen zijn niet uitgesloten. Het beperken van de totale hoeveelheid strooizout en herbiciden over het ganse wegennet (maatregel 211) kan via een afname van de verkeersveiligheid een toegankelijkheidsprobleem opleveren. Dit geldt althans voor het beperken van de hoeveelheid strooizout. Wat het gebruik van herbiciden betreft, zijn er evenwel alternatieven die het toegankelijkheidsprobleem kunnen ondervangen.

Referentielijst

349

Referentielijst •

Abbey D.E., Mills P.K., Petersen F.F. & Beeson W.L., 1991. Long-term ambient concentrations of total suspended particulates and oxidants as related to incidence of chronic disease in California Seventh-Day Adventists. Env Health Perspectives 94, 43-50.

•

Abbey D.E., Hwang B.L., Burchette R.J., Vancuren T. & Mills P.K., 1995 (a). Estimated longterm ambient concentrations of PM10 and development of respiratory symptoms in a nonsmoking population. Arch Env Health 50, 139-152.

•

Abbey D.E., Lebowitz M.D., Mills P.K., Petersen F.F., Lawrence Beeson W. & Burchette R.J., 1995 (b). Long-term ambient concentrations of particulates and oxidants and development of chronic disease in a cohort of nonsmoking California residents. Inhalation Toxicology 7, 19-34.

•

ABBOTT P. e.a., 1997. The effects of traffic calming measures on vehicle and traffic noise, Trafic engineering + control, september, 1997.

• •

Achterhuis H. & Elzen B. (reds), 1998. Cultuur en mobiliteit, Den Haag: Rathenau Instituut. Adams J., 1999. The social implications of hypermobility. Speculations about the social consequences of the OECD Scenarios for Environmentally Sustainable Transport and BusinessAs-Usual Trend Projections in Project on Environmentally Sustainable Transport (EST). The economic implications of sustainable transportation. Ottawa workshop, 20-21 oktober 1998, Parijs: OESO.

•

ADEME, UTAC, ARMINES, 1996. La climatisation automobile, Impact énergétiques et environmentaux: premier constat, synthèse, Juillet 1996.

•

Aernouts K. & Jespers K., 2001. Energiebalans Vlaanderen 1999: onafhankelijke methode, Vitorapport 2001/IMS/R/104, juni 2001.

•

AMINAL, 1997. Richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, AMINAL, Brussel.

• •

AMINAL, 2000. geurhinderenquete, Onderzoek naar de appreciatie van de leefomgeving.

•

Anoniem, 1999. Op weg naar duurzame ontwikkeling. Federaal rapport inzake Duurzame Ontwikkeling. Task Force Duurzame Ontwikkeling.

•

Anoniem, 2000 (a). Input voor het multimodale personenvervoermodel. Ontwerp beleidsplan duurzame mobiliteit Vlaanderen (cfr. Besteknr. MC/98/8). Consortium KULeuven Research & Development, TNO, Ufsia, Langzaam Verkeer, KR.

•

Anoniem, 2000 (b). International Railway Journal, Rail cannot afford to be environmentally complacent, editorial – July 2000.

•

Anoniem, 2001. Voorontwerp van decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage

Anderson H.R., Ponce de Leon A., Bland J.M., Bower J.S. & Strachan D.P., 1996. Air pollution and daily mortality in London: 1987-92. BMJ 312: 665-9.

Referentielijst

350

•

AROHM, 1997. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschap, 594 p.

•

Baeten G., Spithoven A. & Albrechts L., 1997. Mobiliteit: landschap van macht en onmacht, Acco: Leuven, 157 p.

•

Baeten G., 2000. The tragedy of the highway: Empowerment, disempowerment and the politics of sustainability, Discourses and practices' 69-85 in European Planning Studies, 8, 1.

•

Batenburg R.S. & Knulst W.P., 1993. Sociaal-culturele beweegredenen, Invloed van veranderende leefpatronen op mobiliteitsgroei sinds de jaren zeventig, Rijswijk: Sociaal Cultureel Planbureau VUGA, 210 p.

•

Bendtsen H. & Larsen L., 2000. Noise and nuisance from road humps, Inter-Noise Proceedings 2000, Nice, France.

•

Berge T., 2000. Experience with noise and traffic calming in Norway, Inter-Noise Proceedings 2000, augustus, Nice, France.

•

Boon W. & Zullaert G., 1995. Mobiliteit, welvaart en welzijn. Een cijfermatig verkennend rapport over vervoersongelijkheid en vervoersarmoede in een duale samenleving, Leuven: Langzaam Verkeer.

• •

Botteldooren D. & Dekoninck L., 2001 (a). GIS Treinlawaai, in opdracht van VMM.

•

(Botteldooren, 2001b), D. Botteldooren en L. Dekoninck, “Geluidsemissie van het Vlaamse wagenpark nu en in de toekomst,” bijlage bij het smer Mobiliteitsplan Vlaanderen, INTEC, RUG.

•

(Botteldooren, 2001c), D. Botteldooren en L. Dekoninck, “Een model voor de effectieve 24 uur geluidsemissie van verkeersstromen op hoofdwegen rekening houdend met dagverloop en rijsnelheid,” bijlage bij het smer Mobiliteitsplan Vlaanderen, INTEC, RUG.

•

Botteldooren D., Verkeyn A. & Lercher P., 2001 (b). How can classical analysis and fuzzy modeling help us find out how road noise modifies people's reaction to railway noise?, InterNoise 2001, Den Haag.

•

Builtjes P.J.H. & Boersen G., 1996. Model calculations to determine the influence of European emission reductions on ozone concentrations over Belguim, TNO-report TNO-MEP-R 96/274, Apeldoorn.

•

Burdge R.J. & Vanclay F., 1995. Social Impact Assessment, 31-65 in Vanclay F. & Bronsteins D.A. (eds.), Environmental and social impact assessment, Wiley & Sons: Londen, 325 p.

•

CBS, 1995. Motorvehicles August 1 1994 (in Dutch: Motorvoertuigen, 1 augustus 1994), Central Bureau for Statistics (CBS), Voorburg.

•

CCE, 1998. Mise en oeuvre de la stratégie communautaire visant à reduire les émissions de la CO2 des voitures particulières: un accord environnemental avec l'industrie européenne. Communication de la commission au conseil et au parlement européen, COM (1998) 495 final, 27 juli 1998.

(Botteldooren, 2001a), D. Botteldooren en L. Dekoninck, “Een model voor statistische verdeling van het oppervlakteverkeer,” bijlage bij het smer Mobiliteitsplan Vlaanderen, INTEC, RUG.

Referentielijst

351

•

Claassen A. & Kropman J., 1995. Verkenningen tussen theorie en praktijk, Over de bijdrage van de sociale wetenschappen aan de beleidspraktijk op het gebied van mobiliteit, Nijmegen: Instituut voor Toegepaste Wetenschappen.

•

Coenen F.& Halfacre A., 2000. De verdeling van milieueffecten en milieurisico's over de Nederlandse bevolking als beleidsprobleem: 'environmental injustice' in Nederland, 316-339 in Beleidswetenschap, 4.

•

Colles A., Cornelis E. en Lewyckyj N, 2001. Uitbouw milieu-impactmodule, Verslag n°2: uitbreiding en aanpassing van het MIMOSA verkeersemissiemodel, Studie in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap, augustus 2001

•

Colles, A., Janssen, L., Mensink, C. en Cornelis, J., Voorbereiden van de saneringsprogramma’s in het kader van de eerste en tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit. Studie uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, Afdeling Algemeen Milieu-en Natuurbeleid (AMINAL), Vito rapport 2001/TAP/24, mei 2001.

•

COMEAP (Department of Health Committee on the Medical Effects of Air Pollutants), 1998. Quantification of the effects of air pollution on health in the United Kingdom. London: HMSO.

• •

Cornu K., 2000. Het TEMAT model: handleiding, VITO rapport, September 2000.

• •

Danish National Railway Agency, 1998. Noise and maintenace, Environmental report.

•

De Graaf D.F & Van Blokland G.J., 1995. The effect of low noise road surfaces on the noise of truck tyres; ICA Trondheim Norway, June 1995.

•

de Jong R.G. & Steenbekkers J.H.M. & Vos H., 2000. Hinder en andere zelf-gerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland, Inventarisatie verstoringen 1998. TNO-rapport PG/VGZ/2000.012.

• •

De Keukeleere D., 2000. Valorisatie internationale netwerken, 2000.

•

De Keyser W., De Vlieger I. & Verbeiren S., 2001. Maatregelen in de transportsector voor de vermindering van CO2 en troposferische ozon, Deelrapport Taak 4, Multicriteria-analyse, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC, VITO-rapport, Maart 2001.

•

De Vlieger I., Berloznik R., Colles A., Cornu K., Duerinck J., Mensink C., Van Aerschot W., Van Poppel M. en Verbeiren S., 2001 (a). Maatregelen in de transportsector voor de vermindering van CO2 en troposferische ozon, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC, Vito-rapport 2001/IMS/R/139, augustus 2001.

•

De Vlieger I., De Keukeleere D., Kretzschmar J., 2000 (b). Environmental Effects of Driving Behaviour and Congestion related to Passenger Cars, Atmospheric Environment, 34,pp. 46494655.

Dab W., Quenel S.M.P., Le Moullec Y., Le Tertre A., Thelot B., Monteil C., Lameloise P., Pirard P., Momas I., Ferry R. & Festy B., 1996. Short term respiratory health effects of ambient air pollution: results of the APHEA project in Paris. J Epidem Comm Health 50 (suppl 1): S42-46.

De Graaf D. F.,1974. Geluid van wegvoertuigen 1974-1999, M+P Consulting Engineers; Nederland.

De Keukeleere D., Cornu K., De Vlieger I. & Van Poppel M., 2001. Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke motorvoertuigen en – brandstoffen, Studie in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap, Januari 2001.

Referentielijst

352

•

Dekoninck L., Botteldooren D. & Vindevogel G., 2000. An indicator for road traffic noise: monitoring and prediction model; Inter-noise Proceedings 2000; August 2000; Nice (France).

•

Deskundigengroep Stedelijk Leefmilieu, 1996. Rapport Europese duurzame steden, Europese Commissie, DG XI: Brussel: 218 p.

•

Dieperinck C. & Driessen P., 1999. Logische locaties? De lessen uit het ABC-locatiebeleid?, 462477 in Bestuurswetenschappen 1999, 6.

•

Dockery D.W., Speizer F.E., Stram D.O., Ware J.H., Spengler J.D. & Ferries B.G., 1989. Effects of inhalable particles on respiratory health of children. Am Rev Respir Dis 139, 587-594.

•

Dockery D.W., Pope CA III, Xiping X., Spengler J.D., Ware J.H., Fay M.A., Ferries B.G. Jr, Speizer F.E., 1993. An association between air pollution and mortality in six US cities. N. Engl J Med; 329(24): 1753-1759.

•

Dockery D.W. & Pope CA III., 1994. Acute respiratory effects of particulate air pollution. Ann Rev Public Health; 15:107-132.

•

Duchamps W. & Botteldooren, D., 1997 (a). Het inventariseren van de geluidsniveaus veroorzaakt door lokaal wegverkeer in Vlaanderen, INTEC, Gent.

•

Duchamps W., Botteldooren D. & J. De Poorter, 1997 (b). Het inventariseren van de geluidsniveaus veroorzaakt door lokaal wegverkeer in Vlaanderen, INTEC in opdracht van VMM.

•

Dumont G., Mensink C. en Brouwers J., Fotochemische luchtverontreiniging (hoofdstuk 4.14), in: M. Van Steertegem (red.): MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s, blz 395-409, Vlaamse Milieumaatschappij en Garant, Leuven/ Apeldoorn, 2000.

•

Dusseldorp A., Kruize H., Brunekreef B., Hofschreuder P., de Meer G. & van Oudvorst A.B., 1995. Associations of PM10 and airborne iron with respiratory health of adults near a steel factory. Am J Respir Crit Care Med 152, 1932-9.

•

EEA, 2000. Are We moving in the right direction? Indicators on transport and environment integration in the EU -Term 2000, Copenhagen.

•

EEG, 2001. Richtlijn betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's (2001/42/EC). http://europa.eu.int/comm/environment/

• •

Electrabel-SPE, 2000. Milieurapport 1999.

•

Europese Commissie, 2000. Naar een lokaal duurzaamheidsprofiel gemeenschappelijke indicatoren, http://www.sustainable-cities.org/expert.html

•

Externalities of Energy (ExternE), 1995. Volume 2: Methodology, European Commission, Directorate-General XII. Science, Research and Development. Brussels.

•

FICAN, 1997. Effects of aviation noise on awakenings from sleep; FICAN-Federal Interagency Committee on Aviation Noise. http://www.fican.org/pages/sleepdst.html;june;1997

•

Forman R. T. T. & Alexander L. E., 1998. Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 29, 207-231.

Europees Parlement, 2000. COM(2000) 468 def. COD 2000/0194: Voorstel voor een richtlijn van het Europees parlement en de raad inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. –

Europese

Referentielijst

353

•

Friedrich R. & Bickel P., 2001. (ed.): Environmental External Costs of Transport, Springer Verlag Heidelberg.

•

Frielinghaus B., Hering M. & Swichtenberg B., 1999. Feministische Nahverkehersplanung in Essen, 25-29 in Verkehrszeichen, 2, 15.

• •

Frischknecht R. e. a., 1996. Ökoiventare von Energiesysteme, ETH Zurich.

•

Geurs K.T. & Van Wee G.P., 2000. Environmentally Sustainable Transport: Implementation and Impacts for the Netherlands for 2030, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu: 144 p. (www.rivm.nl./bibliotheek/rapporten/773002013.html)

•

Govaerts L., 2001. Emissielabelling nieuwe personenwagens. VITO-rapport, 2001/ETE/R/056. Mol, juli 2001.

•

Griefahn B. e.a., 1998. What nighttimes are adequate to prevent noise-effects on sleep; Noise effects 1998, Vol 2, 445-450.

•

Health council of the Netherlands: Committee on Uniform environmental noise exposure metric, 1997. Assessing noise exposure for public health purposes. Rijswijk: Health Council of the Netherlands, publication no. 1997/23E

•

Hillman M., Adams J. & Whitelegg J., 1990. One false move: A study of children's independent mobility, Londen: Policy Studies Institute.

•

Hoedemaeker M., 1999. Driving with intelligent vehicles. Driving behaviour with adaptive cruise control and the acceptance by individual drivers, Delft: Delft University Press/The Netherlands Trial Research School.

•

Hofkens E. & Roosens I., 2001. Nieuwe impulsen voor de landschapszorg, De Landschapsatlas, baken voor een verruimd beleid.

•

Holland M. e.a. (eds.), 1995. in Hfstk. 4. Externalities of Energy (ExternE). Volume 2: Methodology. European Commission, Directorate-General XII. Science, Research and Development. Brussels.

•

Holland M., Berry J. & Forster D., 1999. ExternE, Externalities of energy, vol. 7 Methodology update, EUR 19803, European commission, DGXII, Brussel.

• •

Hurley J.F., 1999. personal communication.

•

Int Panis L., De Nocker L., De Vlieger I. & Torfs R., 2000 (a). Impacts van emissies door personenwagens: trends en verwachtingen voor milieuschadekosten. Lucht, vol 17, nr. 4, p102105.

•

Int Panis L., De Nocker L., De Vlieger, I. & Torfs R., 2000 (b). Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic. Int. Journal of Vehicle design. In press.

Gautier P.-E., 2000. Railway noise sources. An overview of recent approaches in identification, modelling and reduction potentials, Inter-Noise 2000- Proceedings, August 2000.

IAIA -International Association for Impact Assessment, 2000. Principles of Environmental Impact Assessment best practice, http://www.iaia.org/committees/principles/index.htm

Referentielijst

354

•

Int Panis L., De Nocker L., De Vlieger & Torfs R., 2000 (c). Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic. Proceedings of the 9th symposium Transport and Air Pollution, Avignon. Robert Joumard (ed.), Actes INRETS n° 70, vol. 1, pp. 207-214.

•

Int Panis L., Watkiss P., De Nocker L. & Torfs R., 2000 (d). A comparative analysis of trends in environmental externalities of road transport (1990-2010) in Belgium and the UK. Proceedings of the TERA2K conference: 'Externalities in Urban Transport: Assessing and Reducing the impacts'. ed. Sandro Furlan, ENI, Milan. In press.

•

Int Panis L., De Nocker L. & Torfs R., 2001 (a). A Monte Carlo analysis of air pollution impacts from Belgian passenger cars in 2010. Proceedings of the VII Urban Transport and the environment for the 21th century. Eds. L. Sucharov & C.A. Brebbia. WIT press, Southampton , UK. In press.

•

Int Panis L., Rabl A., De Nocker L. & Torfs R., 2001(b). Diesel or Petrol? An environmental comparison hampered by uncertainty. Proceedings of the 10th Int. sci. symp. Transport and Air Pollution. (In prep.)

•

Interorganizational Committe on Guidelines and Principles for Social Impact Assessment, 1994, Guidelines and principles for social impact assessment, 11-43 in Impact Assessment, 12, summer.

•

Jaarsveld J.A. van, 1989. Een operationeel atmosferisch transportmodel voor prioritaire stoffen: specificatie en aanwijzingen voor gebruik, RIVM, Bilthoven.

•

Korsmit J., 1994. Mobiliteit een tweesnijdend zwaard, 71-114 in Langzaam Verkeer Vlaamse Stichting Verkeerskunde (1994), Stilstaan bij mobiliteit, Acht visies op de rol van mobiliteit van de toekomstige samenleving, Leuven: Garant, 180 p.

•

Krupnick A.J., Harrington W. & Ostro B., 1990. Ambient ozone and acute health effects: Evidence from daily data. J. Environ Econ Manage 18, 1-18.

•

Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnika M., Oberfeld G. & Horak F., 1999. Air pollution attributable cases: Technical report on epidemiology and health costs due to traffic-related air pollution (an impact assessment for Austria France and Switzerland). Prepared for the third ministrial conference on environment and health, London. GVF-Report 326, Bern, Switzerland.

•

Künzli N., Kaiser R., Medina S. e.a., 2000. Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment. Lancet 2000;356:795-801.

•

Kurra S. e.a., 1998. Transportation noise annoyance -a simulated- environment study for road, railway and aircraft noises, part 1: overall annoyance, Journal of sound and vibration, Vol 220 nr 2 p 251-278.

•

Kurze U. e.a., 1999. Sound emission limits for fail vehicles, Journal of sound and vibration, Vol 231 nr 3, p 497-504.

•

Langzaam Verkeer en Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1994. Stilstaan bij mobiliteit, Acht visies op de rol van mobiliteit van de toekomstige samenleving, Leuven: Garant, 180 p.

• •

Langzaam Verkeer, 2000. Samen stilstaan in Verkeersnieuws, mei 2000. Markandya e.a., 1998. Green Accounting Research Project II, EC, DGXII.

Referentielijst

355

•

MEET, 1999 (a). MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg. http://www.inrets.fr/infos/cost319/#7.1

•

MEET, 1999 (b). Methodology for calculating transport emissions and energy consumption, Transport research, Fourth Framework Programme, Strategic Research, DG VII, ISBN 92-8286785-4.

•

Meloni T. & Fischer F., 2000. Factors moderating the effect of noise barriers, Noise-con 2000, Newport Beach, California.

•

Mensink C., Colles A en De Schrijver A., Hendriks, J., Meykens J. en Brouwers J., Verzuring (hoofdstuk 4.13), in: M. Van Steertegem (red.): MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s, blz 383-394, Vlaamse Milieumaatschappij en Garant, Leuven/ Apeldoorn, 2000.

•

Mensink C. & Janssen L., 1996. Implementatie van het Operationeel Prioritaire Stoffen (OPS) model in Vlaanderen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), VITO rapport E&M.RB9602, september 1996.

•

Miedam H. & Vos H., 1998, Exposure-response relationships for transportation noise. The journal of the Acoustical Society of America, Vol 104 nr.6, 3432-3445, december 1998.

•

Miedema H.M.E., 1995. Descriptors for aircraft noise, Den Haag, Ministerie VROM, Verstoring nr. 5b/1995.

•

MiNa-Raad, 1998. Advies van 2 april 1998 over Mobiliteit en Infrastructuur, Brussel: http://www.minaraad.be/1998/1998-08.htm

•

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1998. Verkeerstellingen 1998 in Vlaanderen met automatische telapparaten nr.201, 211 p.

•

Mobiliteitscel, 1996. Hoe het vooruit gaat, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement LIN: 31 p.

•

Mobiliteitsconsortium, 1999 (a). Kadernotitie 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 4 februari 1999.

•

Mobiliteitsconsortium, 1999 (b). Oriëntatienota 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 15 juli 1999.

•

Mobiliteitsconsortium, 2000. Verbaal scenario 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 3 maart 2000.

•

Mobiliteitsconsortium, 2001. Eindrapport 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van

Referentielijst

356

het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 31 januari 2001.

•

Moehler U. e.a., 1999. Differences between railway and road traffic noise, Journal of sound and vibration, Vol 231 nr 3 p 853-864.

•

Moehler U., 2000. Differences in the annoyance between rail and road traffic noise in relation to the acoustic situation. Inter-Noise 2000, 27-30 august, Nice.

•

Nilsson J. & Grennfelt P., 1988. Critical loads for sulphur and nitrogen (5eds.) Report of the Skokloster workshop. Nordic Council of Ministers, Copenhagen.

•

Ortolano L. & Shepherd A., 1995. Environmental Impact Assessment, 3-30 in Vanclay F. & D.A. Bronsteins, (red.), Environmental and social impact assessment, Wiley & Sons: Londen, 325 p.

•

Ostro B.D., 1987. Air pollution and morbidity revisited: A specification test. J Environ Econ Manage 14, 87-98.

•

Ostro B.D. & Rothschild S., 1989. Air pollution and acute respiratory morbidity: An observational study of multiple pollutants. Environ Res 50, 238-247.

•

Peeters K., 2000. Het voorruitperspectief: wegen van het impliciete autodenken, LeuvenApeldoorn: Garant.

•

Pilkington A. & Hurley F., 1997. Cancer risk estimates. Institite of Occupational Medicine (IOM), Edinburgh, UK.

•

Ponce de Leon A., Anderson H.R., Bland J.M., Strachan D.P. & Bower J., 1996. Effects of air pollution on daily hospital admissions for respiratory disease in London between 1987-88 and 1991-92. J Epidem Comm Health 50 (suppl 1): S63-70.

•

Pope C.A. & Dockery D.W., 1992. Acute health effects of PM10 pollution on symptomatic and asymptomatic children. Am Rev Respir Dis 145, 1123-1126.

•

Pope C.A. III, Thun M.J., Namboodiri M.M., Dockery D.W., Evans J.S., Speizer F.E. & Heath C.W. Jr., 1995. Particulate air pollution as predictor of mortality in a prospective study of US adults. Am J Resp Crit Care Med 151: 669-674.

•

Poté R., 1992. Fileboek, Een multidisciplinaire benadering van het fileverschijnsel, Leuven: Garant, 157 p.

•

Promotie Binnenvaart, 2001. http://fred.vlaanderen.be/statistieken/nieuwsarch/2001februari/binnenvaart.htm

•

Rickson R.E., Burdge R.J. e.a., 1990. Institutional constraints to adoption of social impact assessment as a decision-making and planning tool, 233-243 in Environmental Impact Assessment Review, 10, 1,2.

•

Roemer W., Hoek G. & Brunekreef B., 1993. Effect of ambient winter air pollution on respiratory health of children with chronic respiratory symptoms. Am Rev Respir Dis 147, 118-124.

•

Samet J.M., Dominici F., Curriero F.C., Coursac I. & Zeger S.L., 2000. Fine Particulate Air Pollution and Mortality in 20 U.S. Cities, 1987-1994. New England Journal of Medicine, Vol. 343, No. 24, pp. 1742-1749.

Referentielijst

357

•

Sandberg, 1995. Report by the international institute of noise control engineering working party on the effect of regulations on road vehicle noise, Noise-news international, Vol. 3 nr. 2, 85-114, juni 1995.

•

Sandberg U., 2000. Noise emission, friction and rolling resistance of car tires-summary of an experimental study, Noise-con 2000, 12, december 2000, Newport Beach, California.

•

Schwartz J. & Morris R., 1995. Air pollution and hospital admissions for cardiovascular disease in Detroit, Michigan. Am J Epidem 142, 23-35. Am J Epidem 137, 701-705.

•

Sepelie R., Van Hoof K., Bruyninckx H. & Verbruggen H., 2001. Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt, Leuven: Hoger Intstituut voor de Arbeid, Langzaam Verkeer, 239 p.

•

SERV, 1997. Aanbeveling over mobiliteit, Diagnose van de verkeers- en vervoersproblematiek, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

•

SERV, 1999 (a). Aanbeveling over Telewerken in Vlaanderen, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

•

SERV, 1999 (b). Basismobiliteit, een Raad voor de Mobiliteit en bedrijfsvervoerplannen: onderdelen van het toekomstig mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering, Een aanbeveling van de SERV over enkele onderdelen van het mobiliteitsbeleid, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

•

SERV, 1999 (c). Flexibiliseren van de werk- en levertijden in het goederenvervoer, Een aanbeveling van de sectoriële Commissie Goederenvervoer, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

•

Sievers L. & Steg L., 2000 (a). Milieuproblemen als sociale dilemma's: een verkenning van de bruikbaarheid van het sociaal-dilemmaparadigma bij de analyse van milieuproblemen, toegepast op de casus autogebruik, 13-24 in B en m, Tijdschrift voor beleid, politiek en maatschappij, 1, 27.

•

Sievers I. & Steg L., 2000 (b). Cultural theory and individual perceptions of environmental risks, 248-267 in Environment and Behaviour, 2, 32.

•

Spix C. & Wichmann HE., 1996. Daily mortality and air pollutants: findings from Köln, Germany. J Epidem Comm Health 50 (suppl 1): S52-S58.

•

Spix C. e.a., 1998. Short-term effects of air pollution on hospital admissions of respiratory diseases in Europe: a quanitative summary of APHEA study results. Air Pollution and Health: a European approach. Arch. Environ. Health; 53 (1), 5464.

•

Stevaert S., 2000. Beleidsnota Mobiliteit en Openbare werken 2000-2004, Kabinet Minister vicepresident van de Vlaamse regering en Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie

•

Strömmerk K., 2000. The swedish policy of protection for residents exposed to road noise, Conference of the National noise council: Noise in Europe, december, Paris.

•

Sunyer J., Castellsague J., Saez M., Tobias A. & Anto J.M., 1996. Air pollution and mortality in Barcelona. J Epidem Comm Health 50 (suppl 1): S76-S80.

•

Swyngedouw E., 1994. Obsessioneel verkeer(d), Macht, onmacht en de strijd om mobiliteit in Langzaam Verkeer en Vlaamse Stichting Verkeerskunde (1994), Stilstaan bij mobiliteit, Acht visies op de rol van mobiliteit van de toekomstige samenleving, Leuven: Garant, 180 p.

Referentielijst

358

•

Tacken M. & De Boer E., 1990. Spreiding van werktijden, spreiding van de verkeersspits. Een analyse van condities en gedrag, Delft: Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, 109 p.

•

Touloumi G., Samoli E., Katsouyanni K., 1996. Daily mortality and 'winter type' air pollution in Athens, Greece - a time series analysis within the APHEA project. J Epidem Comm Health 50 (suppl 1): S47-S51.

•

Touloumi G., Katsouyanni K., Zmirou D. e.a., 1997. Short-term effects of ambient oxidants exposure on mortality: a combined analysis within the APHEA project. Am. J. Epidemiol., 104(2), pp. 177-185.

•

US Environmental Protection Agency (US EPA), 1996. Air Quality criteria for particulate matter, Vol III. Report No. EPA/600/P-95/001cF. Washington DC:US EPA.

•

Van Assche J., 2000. Gentse indicatoren voor duurzame ontwikkeling, 48-50 in Ter-zake, Praktijkblad over lokaal beleid en samenlevingsopbouw, Cahier, 5.

•

Van Blokland G.J., De Graaf D.F. & Reinink F., Effect of tyre noise limits on traffic noise; M+P Consulting Engineers; Nederland

•

Van den Brink R., Gense R. en Klein J., 2000. Nieuwe berekeningsmethodiek emissies wegverkeer, Bijdrage colloquium ‘Verkeer, Milieu en Techniek’, pag 275-289, Bilthoven, Nederland, juni 2000

•

Van Gijseghem D., De Schrijver A., Van Hoydonck G., Lust N., Mensink C. en Overloop S., Vermesting (hoofdstuk 4.12), in: M. Van Steertegem (red.): MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s, blz 367-382, Vlaamse Milieumaatschappij en Garant, Leuven/ Apeldoorn, 2000.

•

Van Steertegem M. (red.), 2000. MIRA-S 2000: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario's, Leuven/Apeldoorn: Vlaamse Milieumaatschappij, Garant.

•

Vandeweerd V. (red), 1999. Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen : thema's. MIRA-T 1999. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant n.v., Leuven/Apeldoorn, 365p.

•

Vanlaar W., 2000. Het snelheidsgedrag in Vlaams-Brabant. Resultaten van het proefproject "gedragsmeting snelheid". Brussel, BIVV, (ter perse).

•

Verbruggen A. (red), 1996. MiRa-2 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen. Leren om te keren. VMM Garant, 585 p.

•

Verhoeff A.P., Hoek G., Schwartz J. & van Wijnen J.H., 1996. Air pollution and daily mortality in Amsterdam. Epidemiology 7, 225-230.

•

Verkeerskunde, 1998. Zijn filerijders gevoelig voor rekeningrijden? http://www.verkeerskunde.nl./artikelen/rekrijdbgc.htm

•

Verkeerskunde, 2000 (a). Ruimtelijke inrichting wel degelijk van invloed op mobiliteit, http://www.verkeerskunde.nl./nieuws2000/ro_mobiliteit.htm

•

Verkeerskunde, 2000 (b). Reistijd o.v. voor http://www.verkeerskunde.nl./artikelen/reistijd.htm

automobilist

niet

doorslaggevend,

Referentielijst

359

•

Vermeersch C., 1992. Sociaal-ruimtelijk structurerend vermogen van de autogerichte verkeersinfrastructuur op stedelijk niveau, 95-106 in Poté R. (red.), Fileboek, Een multidisciplinaire benadering van het fileverschijnsel, Leuven: Garant, 157 p.

•

VITO, 2000(a). L. Int Panis & L. De Nocker. The external costs of road transport in Belgium, in P. Bickel et al (ed.), External costs of energy coversion – improvement of the ExternE methodology and assessment of energy-related transport externalities, Final report to the EC, April 2000.

•

VITO, 2000 (b). L. Int Panis, L. De Nocker, R. Torfs, I. De Vlieger & G. Wouters, External environmental costs of transport in Belgium, A report for OSTC.

•

Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996. Wie heeft er nu geen auto! Een verkennende studiedag over vervoersarmoede, Wemmel.

• •

VMM, 2000 (a). Lozingen in de lucht 1980-1999, D/2000/687/037.

•

Vranken J., Geldof J. & Van Menxel G., 1998. Armoede en sociale uitsluiting, Jaarboek 1998, Antwerpen: Acco, 392 p.

•

Vranken J., Geldof J., Van Menxel G. & Van Ouytsel J., 2000. Armoede en sociale uitsluiting, Jaarboek 2000, Leuven: Acco, 389 p.

•

Vrouwenraad, 2000. Vrouwen gendergevoelig beleid, Brussel.

•

WG2. EU's Future Noise Policy, WG2 – Dose/Effect: Interim position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance

•

Whittemore A.S. & Korn E.L., 1980. Asthma and air pollution in the Los Angeles area. Am J Public Health 70, 687-696.

• •

WHO, World Health Organisation, 1987. Air Quality Guidelines for Europe. Copenhagen: WHO.

•

WHO, World Health Organisation, 1999 (b). AirQ, a software tool for air quality health-impact assessment, World Health Organisation, Geneva

•

WHO, World Health Organisation, 1999 (c). Guidelines for air quality, World Health Organisation, Geneva.

•

Wilhelmsson M., 2000. The impact of traffic noise on the values of single-family houses, 799-815 in Journal of Environmental Planning and Management, 43, 6.

•

Wordley J., Walters S. & Ayres J.G., 1997. Short term variations in hospital admissions and mortality and particulate air pollution. Occup Environ Med; 54: 108-116.

•

Zachariadis T. & Samaras Z, 2001. Validation of road transport statistics through energy efficiency calculations. Energy 26, 467-491.

VMM, 2000 (b). Luchtkwaliteit in het Vlaamse Gewest 1999, Vlaamse Milieumaatschappij, Erembodegem

en

ruimtelijke

leefbaarheid,

Aanbevelingen

voor

een

WHO, World Health Organisation, 1999 (a). Health risk of particulate matter from long range transboundary air pollution, World Health Organisation, Geneva.