50ste jaargang 4 februari 1983, nr. 3
TIJDSCHRIFT VOOR M A RITIEM E TECHNIEK
Schip en Werf - Officieel orgaan van de Neder landse Vereniging van Technici op Scheep vaartgebied
De opleiding scheepsbouwkundig ingenieur tussen ka en schip
Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver melden. {Zie adreswikkel). Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)
ƒ 67,40 ƒ 109,75 ƒ 4,80 ƒ 5,95
Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronverm elding en na overleg met de uitgever. Voor h el kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.
ISSN 0036 - 6099 BIJ DE VOORPLAAT:
Mercedes-Benz die selmotoren worden ook in de visserij steeds meer bekend. In grotere schepen voor de aandrijving van boordaggregaten; in kleinere sche pen voor de voortstu wing MercedesBenz motoren zijn compact gebouwd, opvallend zuinig in gebruik en hebben een bijzonder lange levensduur. Ze zijn bovendien concurrerend in prijs. Mercedes-Benz dieselmotoren voor de scheep vaart zijn te leveren in vermogens tot ca. 385 KW (525 PK). Alleen-importeur:
AGAM MOTOREN ROTTERDAM B.V. Goudsesingel 214 - 3011 KD Rotterdam Tel. 010-137125 - Telex 22647
De Minister van Onderwijs en Weten schappen heeft onder de titel ’Taakverde ling en Concentratie’, (TVC) op 1 septem ber 1982 een beleidsnota gepubliceerd. De inhoud van deze nota stelt dat er binnen de instellingen van wetenschappelijk onder wijs fors zal moeten worden bezuinigd: 66 miljoen in 1984, oplopend tot 258 miljoen in 1987. Dit betekent o.m. een verlies van 2500 è 3000 banen bij alle instellingen van het wetenschappelijk onderwijs. De Minis ter is van oordeel dat deze bezuinigingen niet gelijkelijk over de instellingen ’ver deeld’ moeten worden en moeten leiden tot reorganisaties, die de kwaliteit van het we tenschappelijk onderwijs niet aantasten. De Minister meent dat dit op de volgende manieren zou kunnen: a. Door taakverdeling: bepaalde speciali saties (op vakgroepniveau) komen nog maar op enkele of wellicht op één instel ling voor en worden derhalve vermin derd. b. Door concentratie: beperking van het aantal vestigingsplaatsen van studie richtingen (bijv. niet meer aan alle universiteiten een studierichting Frans). c. Door afslanking: een interne verhoging van de efficiency. d. Door regionale samenwerking tussen dicht bij elkaar gelegen instellingen. Om aan deze beleidsvisie van de Minister gestalte te geven hebben de universiteiten en hogescholen gezamenlijk een Commis sie Taakverdeling en Concentratie inge steld. Het is de bedoeling dat deze kommis sie voor 1 maart 1983 met konkrete voor stellen komt, die tot de beoogde bezuinigin gen zullen leiden. Van de genoemde bezui niging van 258 miljoen dreigt ca. 28 miljoen voor rekening van de Technische Hoge scholen Delft, Enschede en Twente te ko men, waarvan ca. 26 miljoen (!) door de T H. Delft zal moeten worden opgebracht. Volgens de voorstellen van het College van Bestuur van de T.H. Delft zou de afdeling der Maritieme Techniek een bedrag van ca. 1 Vz miljoen gulden moeten besparen. Dit bedrag is van dezelfde orde van grootte als de voorgenomen bezuinigingen van de ge
hele T. H. Eindhoven. De besparing zou tot stand moeten komen door de afdeling der Maritieme Techniek op te heffen en even eens de door deze afdeling verzorgde op leiding tot scheepsbouwkundig ingenieur te vervangen door een werktuigbouwkun dige opleiding met een bovenbouwstudie c.q. een scheepsbouw- en scheepvaart kundige afstudeervariant. Thans vergt de opleiding tot scheepsbouw kundig ingenieur een studie van vier jaar in de tweefasenstruktuur. Het reduceren van deze studie tot een vierjarige werktuig bouwkundige opleiding met wat maritieme bijscholing van 1 è 1 !/s jaar, betekent het definitieve einde van een volwaardige (in ternationaal erkende) opleiding. De ont wikkelingen van de Maritieme Techniek vragen echter eerder om een verzwaring en verbreding van de maritieme aspekten. De Minister van Onderwijs noemt in zijn nota één punt, dat op de in Nederland unieke afdeling der Maritieme Techniek zou kunnen slaan, nl. afslanking ter verho ging van de efficiency. Het voorstel tot opheffing past beslist niet in dit kader, zodat hier van een buiten het ministeriële beleid vallend, additioneel be leid op eigen initiatief van het College van Bestuur gesproken dient te worden. Een beleid dat de maritieme gang van zaken in Nederland ernstig kan schaden. Immers, konform de wetgeving, die in de Wet Uni versitaire Bestuurshervorming, WUB, is vastgelegd, stelt de afdelingsraad van een afdeling het onderwijsprogramma en het Inhoud van dit nummer: De opleiding scheepsbouw kundig ingenieur tussen ka en schip Tankers and Single Point Moorings Maritiem, t.v.-serie Nieuwsberichten
onderzoekprogramma vast en geeft aan de materieelbeheerder van een afdeling ad viezen over de verdeling van de materiële middelen en met betrekking tot de formatieverdeling. De afdeling der Maritieme Techniek kan derhalve geen eigen onderzoek en onderwijsprogramma vaststellen, waar door geen eigen beleid kan worden gevoerd. Het aanbod van jaarlijks afgestudeerde maritieme ingenieurs is thans nog steeds kleiner dan de vraag. Het risico is groot dat na enige tijd geen studenten zich meer in de maritieme vakken zullen willen bekwamen (men is immers niet meer ingenieur in de Maritieme Techniek) en men zal om mari tiem ingenieur of naval architect te worden moeten uitwijken naar het buitenland. De negatieve gevolgen daarvan zullen bin nen de Nederlandse Maritieme Industrie
niet uitblijven. Vandaar dat dan ook de Centrale Bond van Scheepsbouwmees ters, CEBOSINE, zich mede namens de Scheepsbouwvereniging Hoogezand' in een schrijven tot de Academische Raad en het College van Bestuur gewend heeft met het verzoek bij de besluitvorming over de toekomstige positie van de afdeling Mari tieme Techniek betrokken te worden. Dit vooral ook wanneer daarbij de opleiding van de toekomstige scheepsbouwkundige ingenieurs ter diskussie komt en waarbij men de nadruk legt op het feit dat het goed funktioneren van de afdeling der Maritieme Techniek van groot belang is voorde kwali teit van onderwijs en onderzoek op het gebied van het ontwerpen, bouwen en ope rationeel besturen van maritieme konstrukties. De maatschappelijke dienstverlening en de exportpositie van de Nederlandse
Scheepsbouw Industrie staan immers op het spel. Nu de Nederlandse Maritieme Industrie juist alle wetenschappelijke steun hard nodig heeft komt het voorstel van het College van Bestuur over als een nood sprong, waarbij niet de versterking van de Maritieme Techniek het strategisch doel is. Voorstellen die dit wel beogen, verdienen daarbij meer aandacht van het College van Bestuur van de T. H. Delft. Vooral als die voorstellen rekening houden met het door de Minister gepresenteerde beleid en tot doel hebben het onderwijs en onderzoek in de Maritieme Techniek te verbeteren. Een demokratisch ’zeemansgraf’ van de Mari tieme Techniek wordt daarmee voor komen. Prof. Ir. S. Hengst
’AL WASSL BAY’ EXIT
Na drie en een half ja a ris het baggereiland Al Wassi B ayvan Gulf-Cobla (Private) Ltd. aan het einde gekomen van het ruim 20 km lange toegangskanaal naar de haven van Jebet Ali. Het eiland is nu ’uitgewandeld' en hier aan boord van de Super Servant 4 van Wijsmuller B.V. onderweg naar Singapore. Misschien naar de sloper?
Tankers and Single Point Moorings" I f : â , F o o ie n * *
Atssirasr:
Tim wcsidmm- p m JM lw sfsngte print mamngs ^PMs ■is v&y. m w ty 33E asct w a s s m m m t s & § ssm ® ^ A pe^teßofg***? SPW ssrs nsssiled offshore-at?rice s proximity iq qù snoriucæn ßtaäbnm * te e - Wfay s e r» as ton®**® te/m rm /s ter SBtà#*$ te ttp te tn ? tfefrßrBfaäcsgaidßfcQii m sm m ^m ss rnHneres. Other SPMsam nsiaB ^acsgr -fastens *tn *re fte * teteteR as fe ie rt 'mg&ft m>~^ws * te ^ n s ttd n a h srO C U rs m
n e t m is t,
Sail athsr & *t£ family meninm . are- «*» nemer termerdsseé Hasting prm m tttm storage an& Q&msSng çFPSQS fasses- Timsa pem m wrtty m te rm FPSQ- systems sepsrsts gas- s m m ts r from m&lheeeri te d s wtwte tompcraify stonr^ êmt 0 « 8 sseef ewdB fcf periodic offieaaiirg tm m a ils makers. Each dm amaiher permitting; tarit&s- mnt&ng: in- st&e Worn &semt. 3®.30§<Si»f to «wer 50&&S7 öd# m Jsm iy ö » P * Ï^ M s te ö t ó « r itjisshsrge GSrgc s r opsnstiarr :hsr ^sv mqufm '7 te 7C te a s
nvspsoerdsczisses thmapfsteathm ofSPM systems m sp m td e s s&re-dsm m fee- nw&mg fauces iaetmeen $te SFÄf and l e ôteftod amer fer ~e m n m m S P V igpgg
Tne awoiuficn sft S W T e rm ite s. The dosine sf fee- Suez C a te in- «9® triggered a ■«KOiKftor!- r fee ocssr te tt e s te r industry; ^aasnns t$®» m sm araune fee Caps srG eoc Wcpe ts>t e astaetishec; N& c rg e r aonstranee taw «eaaai draft iim itsticns feraugr fee G ate, aesrsaars quickly tack star in -
15381;
Twins». VTM ssw »MS. »©a* * ta a fi-isg .
raee <& fee feansqcrtsSQR aoanrarsiies offered W MSSOs a te
iuLCCs. Prcdifersricr of feese la g » - carters, te * e * e r re te s te -^any traditions onus qcsciste This sstesseR acssierawef fee n&sc. tor fee -te ^o p p n sfe srsn cie p»rrt rsccRPes i SFWs;itto serve ®s.n«arcrffshor«icauirgfunicadinc term ites. Wte s te f cs*i feeas Group I iermirais-fe fee appiicsficR. A aubsecuem: sag* itr. fee a««litH»t- at -SFfcfs ‘«as created wteo-®r producers- aegar deweiepRG offehere teicis. to raary cases fee loading of tankers at the production site through floating terminals proved to be the most economic method for transporting oil to shore. We shall call these Group II terminals. Still another step was the development of permanently moored vessels that serve not only as transhipment terminals, but also provide buffer storage that allow offshore fields to produce around the clock. These are Group III terminals. Since their original conception, single point mooring systems have been improved continuously so that today VLCCs can be moored to them routinely in rough and deep waters. Table I is a compilation of significant milestones in Single Buoy Moorings evolution of single point moorings. Group I SPMs Group I terminals for the most part function as near-offshore import/export terminals and most of these are of the catenary anchor leg mooring (CALM) type. They are used principally by the petroleum industry as tanker loading/discharge terminals, but besides crude oil, CALMs have been adapted to handle liquified gases, bunker fuels, slurries and other fluids. One CALM has been operating offshore New Zealand since 1976 loading export ves sels with an iron ore/water slurry. A CALM consists essentially of a circular floating buoy anchored to the seabed by means of four, six or eight chains draped radially in a catenary cun/e (Fig. 1). The bottom ends of the chains are affixed to the seabed either by anchors or piling. The buoy itself is free to move in surge, sway, heave, pitch and roll. The tanker is moored by hawsers to a turntable attached through
’ Paper presented at the Ship-trans-Port Symposium in Rotterdam, 6-10 Sept 1982, organized by MARIN (NSMB) and the Port of Rotterdam. ** Vice President Concept Engineering, Terminals and Floating Produc tion Division, Single Buoy Moorings Inc., Monaco.
KtSfffe Sfefe &*«*** Sar 5S»
SB® Ttsw fcsK irijgtt 3*m nw rtwg «wnwe* <5BS> Jar pferiKKwnt tSaaSss® asanag» s « 9n*»a tfi# f««M « t fs h s f * m b Smsm fisf '«« & rr sae- S ssiw d
sS»JS%- flw US* » M U M
M
ssm>a t
r-SKf.- * r *!» CMM sv«r.*M re s p c a -
SM
SSMS
SaiH «i «1 *» SB® «Ml iftewsips tor toe meBrtog ef • ■fSasiiag a.!S5; toBenesto. T5SIS, 90 to e *w«nJSSS. f e j. SAS.*S SsssSfeg em t o » T?Sss®*- ISMWL m m t o S i » . 1®®.
md
:'e .
rK asim s a asaisl.tf.iEl fa r Ifte engtoeeH ng, rs-- s!
SMMisag 'fisr * Sp ai»..
aft
E-.-t
rtj!a
pto«SssES9®s s y t t o s tis She C*®H8ss> f seta.* prsgsct « 'is aa®p6*tasl «slh sa 11 sserslhs Irssss
bS&P camMBmeCan> a t * CAM* s y s S m ton M i t o l t w
in the Werth
Sea at a re c o rd d e p th o f 460 f t . 1978 Sale o f the 100th o ffs h o re term inal 1979 C o n tra c t fo r d e sig n o f an ALP "B ").
fo r
the N o rth Sea ( S ta tffjo rd
1980 T h e Company o b ta in s the f ir s t tu r n k e y c o n tra c t fo r the Cadlao Field FPSO in c lu d in g p ro c u re m e n t and c o n ve rsio n o f the p r o d u c tio n ta n k e r. T h e e n tire fa c ility (FPSO I t ) is owned by the SBM in c . G roup and leased to the c lie n t com plete w ith o p e ra tin g and m aintenance cre w s. 1980 G ra n t from EEC to de velop system to p e rm a n e n tly moor ta n k e rs in w a te rd e p th s o f up to 1,200 f t . 1981 SBM In c . re ceives a c o n tra c t fo r th e e n g in e e rin g , p ro je c t management and c o n s tru c tio n o f a SALS m ooring and flu id tr a n s fe r system to be in c o rp o ra te d in a m u ltiw e ll FPSO sche d u le d fo r in s ta lla tio n d u r in g 1982 in th e T a ze rka Field at a w a te rd e p th o f 140 m e ters. 1981 F irs oil p ro d u c tio n from Cadlao b y FPSO I I. 1982 T u rn k e y C o n tra c t fo r d e s ig n , an ALP fo r S ta tfjo rd " C " .
c o n s tru c tio n and in s ta lla tio n of
Table I. Compilation of significant milestones in the evolution of single point moorings by SBM Inc.
heavy-duty roller bearings to the top of the buoy. This turntable is free to rotate through 360 degrees and is fitted with piping, valves, mooring equipment, floating hose connections, navigation aids and lifting cranes, the latter to support maintenance activities. The centre of the buoy body houses the central pipe swivel assembly essential for the transfer of fluids between the rotating and non-rotating portions of the terminal. The fluid products flow between the buoy and the pipeline end manifold on the seabed through one or more underwater hoses arranged in various configurations or flexpipes. Fluid product transfer between the tanker and the turntable piping is through floating hoses. A second type of SPM used in Group I applications is the single anchor leg mooring or SALM. Like the CALM the SALM system
H E U O EC K
Fig. 1. Catenary Anchor Leg Mooring (CALM)
retains the 360 degrees weathervaning capability of the SPM. This feature allows the moored tanker to swing freely around the buoy thus always assuming the position of equiiibrium under the com bined influences of the wind, waves and current. Unlike the multiple chain CALM, the SALM employs a single anchor leg, either a chain or a tube, connected via a universal (Cardan) joint to a gravity or piled base on the seabed. Also, cargo transfer hoses are connected directly to the fluid swivel positioned well under water away from possible contact with the tanker. Two versions of the SALM have been developed to suit special requirements: - the shallow water SALM (Fig. 2) which incorporates the fluid swivel assembly within the seabed anchor base and has a chain tether connection between the base and the floating buoy; - the deep water SALM (Fig. 3) makes use of a rigid tubular riser and contains the fluid swivel assembly within the floating buoy body far beneath the sea level where it is still accessible to maintenance personnel working in a shirtsleeves environment. Another alternative is the rigid tower, but this design because of its inherent rigidity creates a collision hazard. Group II SPMs Applications for Group II SPMs are primarily as loading terminals near offshore crude oil production platforms. Generally, the CALM and chain riser SALM are used for this application. However,
Fig. 2. Single Anchor Leg Mooring (SALM) Chain Riser Fig. 3. Single Anchor Leg Mooring (SALM) Tubular Riser.
deeper and rougher environments dictate the employment of a simple tubular riser terminal of the SALM or articulated loading platform types. An example of the articulated loading platform or ALP is shown in Fig. 4. This ALP is intended for service as an unmanned loading terminal for tankers exporting production from the North Sea Statfjord ’B’ field. The basic structure consists of a 182 m (overall) tower connected by a very large unijoint to a ballasted anchor base on the seabed. Atop the column is a rotating head comprising: a battery room; machinery room; repair shop; crew accommodations; control room; loading room and helideck. A bow-hawser-tension-limiter (BHTL) device in the turntable pro vided additional mooring line elasticity thus significantly increasing mooring hawser life. The ALP system has been engineered for a 30-year operational life. The ALP is designed to operate routinely by means of threeway telemeter radio link between the loading tanker, platform and tower. Crew accommodations are provided only for maintenance periods and as a safety precaution when helicopters are unable to operate. Two diesel engine driven generators provide power for electrical systems and to drive hydraulic power packs which operate valves, rotating head, BHTL and elevator. Complete fire & gas detection, alarm and control systems are provided. The unijoint shown in Fig. 5 connects the base to the tubular column allowing articulation to generate restoring forces when the ALP is deflected from the vertical by wind, waves, current and mooring forces.
Fig. 5. ALP Base/riser universal joint
Fig. 7. SPAR single point mooring contains turntable, living quarters and all working parts of the terminal. Due to the optimization of the SPAR shape, pitch and heave response are minimized and the motions of the underwater hoses are, consequently, substantially reduced. The offloading hoses are normally kept out of water during the unloading of the shuttle tanker. Depending on the loading fre quency, hoses may be spooled on the rotating head deck or may be left hanging below the offloading boom. Group III SPM's This group consists of an interesting, relatively new application of single point moorings. A significant milestone in the evolution of SPMs was the introduction in 1973 of the first single buoy storage (SBS) system that coupled a CALM-type buoy to a permanently moored tanker by means of rigid yoke structure (Fig. 8). The rigid Fig. 8. Single Buoy Storage (SBS)
Fig. 6. Exposed location single buoy mooring (ELSBM)
Vertical loads in the unijoint are always positive; the most severe seastates wil not produce force reversals with consequent dyna mic shock loads. Another Group IISPM is the ELSBM (Fig. 6) which enables tankers to load in severe, exposed locations with a minimum of downtime. As with other single point moorings, the ELSBM has a fully rotating superstructure, enabling the moored tanker to ’wethervane' through 360 degrees and adopt the position of least resistance to the combined forces of wind, waves and current. Basically, the unit is a semi-submersible column, the submerged position serving to minimize roll and heave response and thus substantially reduce the motion of the hoses which link to the pipeline end manifold on the seabed and enable helicopter opera tions from the deck. Hoses and hawsers are stored on reels aboard the ELSBM during the intervals between tanker loadings. This SPM is particularly suitable for rougher waters. Yet, another Group II SPM is the SPAR shown in Fig. 7. The Spar is similar to the ELSBM but incorporates oil storage capacity within the terminal. In order to maintain constant draft water ballast compensates for the varyi oil level. The unit is made up of three main cylindrical sections. A bottom section constitutes the largest part and incorporates the storage capacity. An intermediate section of small diameter con nects the lower body to superstructure. This portion is of a reduced cross section in order to minimize the resistance to wave action and heave motion. The topmost section may be larger in diameter and
INST A L L A E D
COUNTRY
F IE L D
OWNER
T AN KE R SI ZE
TYPE
WATERDEPTH
SIGNIFICATION
IN DWT
WAVE
(APP ROX.)
H 1/3 (M)
1973
TUNISIA
ASHTART
SN EA
70 000
SBS
67.1
6.7
1975
I ND O N E S I A
PO L E N G
C I T I E S SERV.
55 000
SBS
55
4.6
*
1976
I N D O NE SI A
ARDJUNA
ARCO
60 000
S BS
42.7
4.4
**
1977
SP AIN
CASTELLON
SHELL
60 000
SALS
1978
MALYSIA
PULA1
EXXO N
190 000
SALS
65.9
7.2
1978
PHILIPPINES
S. NI DO
C I T I E S SERV.
70 0 00
SBS
61
6.1
197B
INDO NE S IA
UDANG
CONOCO
93 000
SBS
92
6
1979
TUNISIA
ASHTART
S ER E P T
137 0 00
SBS
66
6.6
1979
A BU DHABI
ARZANAH
A H E R A D E HESS
252 000
SBS
32 .5
4.7
«*
1980
ITALY
N I L DE
AG IP
80 000
SA LS
96
*«
1981
PHILIPPINES
CADLAO
AH0C0
127 000
SBS
97
**
198?
TUNISIA
TAZERKA
SHELL
210 000
S AL S
140
Note s
117
8.54
10 9.14 10
: * C o n c r e t e L PG P r o c e s s i n g barge; ** F l o a t i n g Production' S y s t e m
Table II. SBM Inc’s permanent rigid Arm Moorings yoke eliminates the need for mooring hawsers and prevents the vessel from contacting the buoy during periods of calm weather. Otherwise, reverse propulsion capability would have to be retained with commensurate increases in operating costs and crew require ments. A summary of the rigid yoke moorings provided by Single Buoy Moorings. Inc. is shown in Table II. The SBS can be used as a complement to a fixed production platform where it is not economically or technically feasible to transfer oil to shore via a submarine pipeline. Alternatively, the SBS permits rapid and relatively inexpensive exploitation of new fields until such time as production quantities justify construction of a sealine. The buffer storage provided by the SBS permits uninterrupted production of oil while shuttle tankers periodically transfer the oil to shore. Shuttle tankers can be moored either alongside of or in tandem with the SBS vessel. Also, the storage vessel can be moored either by the bow or the stern. A second group III SPM is based on the single anchor leg storage (SALS) mooring system (fig. 9). It is composed of a base anchored to the bottom by gravity and/or piling, an articulated riser, a mooring yoke and a fluid transfer system. The mooring yoke, hinged to the permanently berthed storage vessel, incorporates a continuously submerged buoyancy tank for maintaining positive tension on the riser. A swivel unit atop the riser permits the storage vessel to rotate. The most recent development in Group III terminals is the floating production, storage and offloading (FPSO) facility that incorpo rates either a SBS (Fig. 10) or a SALS (Fig. 11) mooring system. Combining the advantages of single point mooring with the ready availability of surplus crude oil carriers, led to the creation of the integrated Floating Production, Storage & Offloading facility. A typical design utilizes a VLCC of the 100,000 dwt category per manently moored by either a single point mooring system in an offshore field. Independent production, service and injection lines together with hydraulic control circuits pass through a swivel assembly posi tioned above the water level. Several subsea wellheads can be
Fig. 9. Single Anchor Leg Storage (SALS) mooring system accommodated in a suitably designed FPSO facility. Oil process ing and separation equipment is installed on the vessel deck. Crude oil is temporarily stored between offloadings to export tankers. Excess gas is disposed of through incinerators, flared or reinjected. SPM-based FPSO facilities offer a number of advantages to
offshore operators. First, the system can be less expensive and quicker to mobilize than alternative methods of field development, especially in the current market in which laid up VLCCs and ULCCs are readily available at relatively low cost. After field depletion (or full development with platform, seatines, etc.) the FPSO facility can be relocated to subsequent sites thus amortizing its investment over many years. Operationally, SPM-based FPSO systems are identical with the sto ra ge - only facilities: shuttle tankers tie-up either alongside of or in tandem - with the permanently moored vessel. Mooring forces A great deal of field data has been acquired concerning the more than 300 SPMs installed throughout the world. These empirical data have been used along with increasingly sophisticated model testing to refine computer programs with which it is now possible to generate reliable predictions of mooring loads over a broad range of environments and vessel sizes. Typical mooring loads for Group I and II SPMs may vary between 50 and 400 tons. These loads are relatively small because the vessels vacate the SPM berths when the seastates become too severe. Group III terminals, however, with permanently moored vessels must be designed for the most severe storms that can be expected in 50 or 100 years. At present there are systems installed which can resist mooring loads up to 1,500 tons, while designs are already available for loads up to 3,000 tons. The art of designing a mooring system for a particular application consists mainly of designing an elastic link between the vessel and the seabottom: stiff enough to hold the vessel in position so that she can perform her task, but soft enough to avoid extreme mooring loads. As mentioned earlier, berthing of VLCCs and ULCCs at SPMs is a routine operation carried out daily in most parts of the world under various weather conditions and seastates.
Fig. 11. Floating Production, Storage and Offloading (FPSO) facility with SALS mooring system.
Fig. 10. Floating Production, Storage and Offloading (FPSO) facility with SBS mooring system
MARITIEM, een televisie-serie over Nederlanders en de zee Op 17 februari 1983 start de NOS-televisie met een negendelige serie over de maritieme poot onder de Nederlandse economie. De uitzendingen van MARITIEM zullen zijn op 9 opeenvolgende donderdagen via Nederland 2 om 21.30 uur. Meestal wordt het publiek slechts met scheepvaart geconfronteerd als tankers breken, werven sluiten, rederijen fuseren of havenarbeiders staken. MARITIEM toont de achter gronden van deze problemen: de kracht en de zwakheden van het natte’ bedrijf, In samenwerking met het Nederlands Maritiem Instituut is een documentaire tot stand gekomen waarin de belangrijkste aspecten van Nederlands activiteiten aan, op en onder het water de revue passeren: van dijkbouw tot overbevissing, van supertanker tot booreiland. De eerste aflevering, 'Werk aan hel water!’ is geheel gewijd aan de 'natte aannemerij’. Centraal staat o.a. een reportage over havenaanleg in Nigeria en de aanleg van booreilanden in de Beaufortzee boven de poolcirkel. De schepen, de mensen en de havens die met elkaar het levensnoodzakelijke zeevervoer mogelijk maken, komen in de volgende vier afleveringen in de kijker. In deel twee, ’Wereldzeen aart', wordt de positie van de Nederlandse koopvaardij belicht. Deel drie heeft als titel 'Werk aan boord', terwijl deel vier 'Zeelui aan het woord heet. Drie delen dus over de Nederlandse koopvaardijvloot en de mensen die haar bemannen. Deel vijf handelt over 'De Nederlandse Zeehavens'. Daar komen alle Nederlandse zeehavens in de kijker: Terneuzen, Vlissingen, Dordrecht, Scheveningen, IJmuiden, Zaandam, Amsterdam, Den Helder, Harlingen en Delfzijl passeren de revue. Het zal echter niemand verbazen dat de meeste aandacht zal worden gegeven aan het grootste havengebied ter wereld: De Europoort. 'De Scheepsbouw' is de titel van deel zes. Het verhaal van de Nederlandse scheepsbouw is niet in alle opzichten een successtory. Dat neemt echter niet weg dat Nederland een goede naam heeft in de bouw van technisch hoogwaardige, gespecialiseerde schepen. De bouw van één zo’n schip, de produktentanker 'Caurica'bij RSV-Heusden, wordt van het tekenen van de bouwopdracht tot en met de proefvaart, op de voet gevolgd. Voorts krijgen twee Nederlandse werven die, dankzij rigoureuze standaardisering en een actief verkoopapparaat, toch succesvol kunnen draaien, de scheepswerven Damen en Pattje, de verdiende aandacht. Ook de gedisciplineerd opererende, veelbesproken mammoetwerven in Korea en Japan komen in beeld, als bedreiging, maar ook als voorbeeld. De Koninklijke Marine komt aan de beurt in deel 7 dat wordt beheerst door de grijze schepen van het meest bedrijfsmatige krijgsmachtdeel met enkele belangrijke vredesta ken zoals het maken van zeekaarten, visserij-inspectie en de opsporings- en reddings dienst. De zeer geavanceerde technieken van in Nederland ontworpen en gebouwde schepen met hun vele elektronische componenten geven een beeld van Nederlands technisch hoogwaardige prestaties. Met het onderwerp van deel acht, 'Visserij en vervuiling’, heeft vrijwel elke Nederlander te maken. De evolutie van visvangstmethodes, de haringvisserij aan het begin van de Gouden Eeuw en de sterke boomkorkotters na 1950 met het gevaar van de overbevissing, passeren de revue. De inspanningen van het Rijks Instituut voor Visserij-Onderzoek om te komen tot selectievere vangstmethodes en verantwoorde vangstquota evenals de moei lijkheden van de vissers krijgen de aandacht die zij verdienen. Voorts een boeiende reportage over de opvolgers van de hoekers en de loggers van weleer: de grote hektrawlers voor diepzeevisserij in Noord-Atlantische wateren. In deel negen, dat als titel draagt: 'De zee, de nieuwe ruimte', komen tenslotte alle aspecten van de Offshore voor het voetlicht. In deze aflevering wordt uit de doeken gedaan hoe de jack-up-rigs’, de steel jackets', 'de Condeeps’ en de 'Dynamic Positioned Drill Ships’ werken en waarvoor ze nodig zijn. Het zware werk van de bevoorrading van die eilanden wordt in beeld gebracht. Behalve op de glibberige platforms waagt deze aflevering zich even op het glibberige pad van de toekomst. Gewezen wordt op de gigantische mogelijkheden die de diepzee te bieden heeft: Energiewinning uit het verschil in zoutgehalte tussen de waterlagen, verbouw van bepaalde soorten zeewier om het voedselprobleem in de Derde Wereld op te lossen, de winning van kostbare mineralen uit de zeebodem zoals met mangaanknollen reeds gebeurt, en zelfs, in heel Jules Verneachtige toekomstverwachtingen, het wonen op de zeebodem. De afleveringen van de serie zijn opgebouwd uit reportages waarvan de meeste zijn gemaakt door NOSredacteur Frans van Dusschoten die ook het idee voor deze produktie heeft aangedragen Andere regisseur-samenstellers zijn Rob van Hoek en Kees van Langeraad die ook de eindredactie van de totale serie voert. Aan de serie werd redactioneel meegewerkt door de journalist Bert van Hogenhuyze en de publicist Hans Vandersmissen. Naast deze televisieserie zal uitgeverij Unieboek het werk ’MARITIEM, Nederlanders en de zee’ uitgeven, waarin met name de historische ontwikkeling die heeft geleid tot de huidige stand van zaken in de zeevaart, wordt beschreven. P.A.L.
Nieuwe uitgave
SCHEEPSDIESELMOTOREN door P. van Maanen Uitgeverij: 'NAUTECH, Paulus Potterlaan 31, 2902 GN Capelle a/d IJssel. ISBN 90 70259 07 9 Formaat A4, losbladig, 4-gats perforatie in plastic ringband, 330 pagina's. Prijs ƒ 77,-. (Kwantumkorting, b.v. ten behoeve van cursussen, in overleg met de uitgever). Het boek werd geschreven in overleg met een aantal docenten verbonden aan Mid delbare Scholen voor Scheepswerktuigkundigen. Dit schooljaar werd op deze scholen ge start met een 3-jarige opleiding van scheepswerktuigkundigen voor het diplo ma A, en als gevolg daarvan ontstond bij deze opleidingen een sterke behoefte aan studiemateriaal dat aan deze opleiding is aangepast en dat voldoet aan de nieuwe, door het Ministerie van Verkeer en Water staat gestelde, exameneisen. Door de auteur, de heer P. van Maanen, docent aan de Hogere School voor Scheepswerktuigkundigen te Rotterdam, werd de werkwijze en de constructieve uit voering van de bij de Nederlandse Grote Handelsvaart in gebruik zijnde dieselmoto ren beschreven, maar ook werd aandacht besteed aan o.a. vermogensoverbrenging via tandwielreducties, het motorbedrijf en het motoronderhoud en aan de voor de scheepswerktuigkundige van belang zijn de wettelijke bepalingen. Uitvoerig werd verder ingegaan op de problemen samen hangende met de opslag, de reiniging en het gebruik van de moderne residuale brandstoffen. Een fraai uitgevoerd losbladig dictaat met een goed doordachte indeling en met veelal bijzonder mooie schematische schetsen. De tekst is doorgaans duidelijk geschreven, maar soms ook te moeilijk voor VD- en A-kandidaten. Dit dictaat zal zeker een aanwinst blijken te zijn voor de in Nederlandse taal beschikba re leerstof over scheepsdieselmotoren, of schoon de prijs nogal hoog is. W. D. Reitsma
t
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorlopig programma van lezingen en evenementen in het seizoen 1982/1983 BRONS/MAN DIESELMOTOREN door Ir. H. Th. Metz directeur Brons Indus trie N.V. Appingedam. do. 17 febr. 1983 Groningen DE OMBOUW VAN DE VOORTSTUWINGSINSTALLATIES VAN DE NEDLLOYD CONTAINERSCHEPEN door ir. R. K. Hansen, Hoofdingenieur ma chinebouw van Nedlloyd Rederijdiensten Algemene afdelingsvergadering vr. 11 febr. Amsterdam do, 17 mrt. Rotterdam? DISPERSION AND COMBUSTION BE HAVIOR OF GAS CLOUDS RESULTING FROM LARGE SPILLAGES OF LNG AND LPG ONTO THE SEA* door mr. R. C. Oldham, dr D. Biackmore en dr. J. Eyre van Shell Research Ltd te Thorn ton, England do. 17 febr. Rotterdam GEAVANCEERDE SCHEEPSTYPEN door dr. ir. P. van Oossanen, MARIN/NSP, Wageningen do. 17 febr. 1983 Vlissingen
ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN di. 15 mrt. Groningen wo. 16 mrt. Amsterdam do. 17 mrt. Vlissingen HET ONTWERP EN DE INSTALLATIE VAN ELEKTRISCHE SYSTEMEN AAN BOORD VAN SCHEPEN METHETOOG OPHETBEPERKENVAN DE GEVOLGEN VAN BRAND door ir. W. de Jong, e .i„ Senior Electrical Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping te Rotterdam wo. 13 apr. Amsterdam do. 14 apr. Rotterdam do. 21 apr. Vlissingen JAARDINER EN VIERING VIJFDE LUSTRUM AFDELING GRONINGEN za. 16 apr. in Hotei-Restaurant 'Lauswolt’ te Beetsterzwaag
ALGEMENE LEDENVERGADERING wo. 27 apr.
DE MIJNENJAGER ALKMAAR’** Sprekers nader op te geven di. 10mei. Delft voor de afdeling Rotterdam
Verenigingsnieuws Uitslag hoofdbestuursverkiezing De uitslag van de verkiezing voor 4 leden van het Hoofdbestuur werd op 4 januari 1983 door een commissie, bestaande uit de heren L. van Reeven Sr., P. A. Luikenaar en mevrouw P. J. Seegers, vastgesteld. Ingeleverd werden 996 stembiljetten. De verdeling van de stemmen was: ir. W. de Jong, e. i. 769 stemmen J. van Dorp 210 stemmen ing. C. W. van Cappellen 859 stemmen ing. J. G. F. Coolegem 128 stemmen S. de Nobel 854 stemmen W. Bakker 125 stemmen pref. ir. S. Hengst 680 stemmen ir. L. J. C. van Es 292 stemmen Blanco 65 stemmen Ongeldig 2 stemmen Totaal
3984 stemmen
De heren ing. C. W. van Cappellen, voorzit ter en S. de Nobel lid, zijn dus herkozen, terwijl ir. W. de Jong als lid en prof. ir. S. Hengst als vertegenwoordiger van de afde
ling Rotterdam voor het eerst deel zullen uitmaken van het Hoofdbestuur. De Nieuwjaarsbijeenkomsten De drie nieuwjaarsbijeenkomsten die aan het begin van het jaar werden gehouden kunnen door de goede opkomst en de ge zellige sfeer, als geslaagd worden be schouwd. Op de bijeenkomst in Rotterdam kwamen 185 leden elkaar, onder het genot van een aangeklede borrel, een voorspoedig 1983 toewensen. Onze voorzitter, ing. C. W. van Cappellen, maakte van deze gelegenheid gebruik om namens het hoofdbestuur alle leden ondanks de minder goede verwach tingen, een goed jaar toe te wensen. In Groningen waren zestig leden met da mes op 5 januari bijeen, om elkaar en het afdelingsbestuur hun wensen voor het nieuwe jaar aan te bieden. Ook de voorzit ter van het hoofdbestuur was met zijn echt genote aanwezig ter kennismaking met de Groningse leden, die dit jaar het 25-ste jubileum zullen vieren. De gewijzigde aan vangstijd en de aangeboden versnaperin gen zorgden voor een goede opkomst op
NB Dit programma zal in de komende maan den worden aangevuld en eventueel ge wijzigd. * Lezingen in samenwerking met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers. ** Lezingen In samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William Froude'. 1. De lezingen in Groningen worden ge houden in Café-Restaurant 'Boschhuis', Hereweg 95, Groningen, aan vang 20.00 uur. 2. De lezingen In Amsterdam worden gehouden in het instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Delft worden gehou den in de aula van de TH, Mekel weg 2, Delft, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in Rotterdam worden ge houden In de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations plein 45, aanvang 20.00 uur. 5. De lezingen In Vlissingen worden ge houden In het Maritiem Hotel Britan nia, Boulevard Evertsen 244, aan vang 19.30 uur.
deze nieuwjaarsbijeenkomst. Ook in de afdeling Vlissingen werd de nieuwjaarsreceptie op 6 januari goed be zocht. Ongeveer 45 leden en hun dames gaven daar acte de présence in het Mari tiem Hotel Britannia en ook daar waren de voorzitter van het hoofdbestuur en zijn echtgenote ter kennismaking aanwezig. P.A.L. AFDELING ROTTERDAM De afdelingsvergadering en lezing van 16 december 1982 Voorafgaande aan de lezing over de olie/ water emulsiebrandstof, werd op 16 de cember j.l. een korte afdelingsvergadering gehouden. Aanwezig waren: 3 bestuursle den, 48 gewone leden, 1 junior-lid, 1 dona teur, 2 belangstellenden en 17 introducés. De vergadering stond onder leiding van ing. C. W. van Cappellen, die aan het begin van de vergadering alle aanwezigen en in het bijzonder de spreker, de heer D. J. H. Odds, C. Eng, M. I. Mar. E. uit Epsom, U. K., hartelijk welkom heette. Allereerst werden 5 leden herdacht die in de afgelopen 3 maanden waren overleden,
hun namen iuiden: - ing. J. Wissekerke, overleden le Rotter dam op 26 september 1982, oud 53 jaar. - C. E. Aarens, overleden te Schiedam op 2 november 1982, oud 45 jaar. - L. M. van Beek, overleden te Schiedam op 27 november 1982, oud 69 jaar. - A. de Jong, overleden te Rotterdam op 13 december 1982, oud 91 jaar. - A. W, H. Boekhorst, overleden te Rotter dam op 14 december 1982, oud 81 jaar. Vooris werd een verkiezing gehouden voor een voorzitter en 3 leden van het afdelings bestuur. De telling van de stemmen hiervoor werd verricht door een commissie, bestaande uit de heren ing. W. P. Stiekema, C. A. Tettelaar en P. A. Luikenaar. Totaal werden ingeleverd 51 stembiljetten. Voorde benoeming van ing. L. O. Jonkertot voorzitter van het afdelingsbestuur werden 50 stemmen uitgebracht, tegen één stem. Op de heer ir. M. J. J. van der Wal werden 35 stemmen uitgebracht, op de heer ing. H. L. D. Keetbaas 15 stemmen, voorts was er één blanco stem, zodat de heer Van der Wal als nieuw lid in het afdelingsbestuur is gekozen. Voorts werden op de heren ing. J. G. F. Coolegem 45 stemmen en op ir. L. J. C. van Es eveneens 45 stemmen uitge bracht, zodat beiden voor een periode van 3 jaar zijn herkozen. Op elk van hun tegen kandidaten, resp. de heren J. van Dorp en Th. Heeres, werden 6 stemmen uitge bracht. In de pauze werden de nieuwgekozen voorzitter en de heer Van der Wal door de heer Van Cappellen aan de aanwezigen voorgesteld en gelukgewenst met hun be noeming. De lezing over het onderwerp 'Oil-water emulsion as fuel for diesel engines' door mr. D. J. H. Odds, Engineering Manager Production, Research and Development, was georganiseerd in samenwerking met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers. Een kort verslag van de lezing werd reeds gepubliceerd in 'Schip en W e rf no. 1 van 7 januari j.l. op pagina 10. Aan de discussie, onder leiding van de heer J, Hillers, werd deeigenomen door de he ren Van den Berg, Rademaker, Maasson, Van Wijngaarden, Coolegem, Bergwerf, Wolf, Luikenaar, De Vlieger en Bos. Na de spreker te hebben bedankt voor zijn interessante en leerzame presentatie werd deze bijeenkomst door de heer J. Hillers, voorzitter van de Netherlands Branch van het IME, te 22.15 uur gesloten. P.A.L.
In memoriam A. Kuyt Op 16 december 1982 overleed te Rijswijk de heer A. Kuyt, oud-hoofdwerktuigkundige van de Holland-Amerika Lijn. De heer Kuyt die 85 jaar oud werd, was 23 jaar lid van onze vereniging.
Personalia tng. L. Lockhorst Op 17 januari j.l., nam de heer ing. L. Lock horst afscheid als Chef van de Onder houdsdienst bij De Rotterdamse Droogdok Maatschappij N.V. Tijdens een geanimeerde receptie maak ten vele relaties en medewerkers van de gelegenheid gebruik om de heer Lockhorst de hand te drukken. Directie Conoship B.V. Bij Conoship B.V. te Groningen, het sa menwerkingsverband van de Noordelijke scheepswerven, is per 1 januari 1983 de heer A. J. Waringa benoemd tot Algemeen directeur. De heer Waringa komt van de Nedlloyd Groep in Rotterdam. Direktie Atlas Copco Nederland Met ingang van 1 januari 1983 is de heer J. Barendregt, direkteur Atlas Copco Neder land B.V., benoemd tot vice-president van de kompressorendivisie Atlas Copco Airpower N.V. te Antwerpen. Als nieuwe direkteur van Atlas Copco Ne derland is benoemd de heer L. G. Boll. De heer Boll startte 19 jaar geleden bij de Zweedse verkooporganisatie en kwam in 1978 naar Atlas Copco Nederland als mar keting manager. Directie Van der Giessen-de Noord Op 1 januari 1983 hebben de heren P. J. van der Giessen en J. U. Smit hun functie als lid van de Raad van Bestuur van Van der Giessen-de Noord N.V. neergelegd. Tot president-directeur werd benoemd de heer ir. D. van Dort.
Verkochte schepen Delaware Door bemiddeling van Raatjes Scheep vaart en Handelsmij. B.V. (RSH) te Gronin gen is het Rijn-passagiersschip Rotterdam van Botel Cruises te Amsterdam verkocht aan de Goteborg Golfklubbs Restaurang AB te Hovas in Zweden. Hiermede ver kocht Botel Cruises haar 80e en tevens laatste schip in haar historie. Sinds de bouw in 1969 heeft het schip 's zomers op de Rijn gevaren. De nieuwe eigenaren zul len het schip omdopen in Delawareen in de haven van Gothenburg afmeren als drij vend hotel-restaurant.
Technische Informatie Mechanisatie lasproces Philips Lastechniek B.V. heeft voor de Be nelux de alleenvertegenwoordiging ver kregen voor het door Gullco-Canada ver vaardigde KAT-systeem. Dit systeem om vat een uitgebreid scala van komponenten voor het snel en efficiënt samenstellen van gemechaniseerde snij- en lasopstellingen. Als basis dienen rails en wagens, welke
met behulp van vacuum of magneten in elke gewenste positie kunnen worden ge plaatst. De rails kunnen worden gebogen en zijn zodoende geschikt voor het lassen en snijden van contouren. Alle delen zijn uitgevoerd in geëxtrudeerd aluminium, zo doende licht in gewicht en uitermate ge schikt voor toepassingen in de scheeps bouw en offshore industrie. Brochures kunnen worden aangevraagd bij Philips Lastechniek B.V., telefoon 030444211. Nationale MAC-lijst 1982/1983 Bij de Arbeidsinspectie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is de Nationale MAC-lijst 1982/1983' ver schenen (publikatieblad P 145). Deze lijst is een herziening van de Nationale MAClijst 1981. De maximale aanvaarde concentratie (de MAC) van een gas, damp, nevel of van stof, is die concentratie in de lucht op de werk plek welke, voor zover de huidige kennis reikt, bij herhaalde blootstelling ook gedu rende een langere tot zelfs een arbeidsle ven omvattende periode, in hef algemeen de gezondheid van zowel de werknemers alsook hun nageslacht niet benadeelt. De lijst is gebaseerd op een advies van de Nationale MAC-Commissie die in decem ber 1976 door de minister van Sociale Za ken is ingesteld en waarin werkgevers- en werknemersorganisaties en de overheid vertegenwoordigd zijn. In de lijst is tevens aangegeven welke stoffen reeds in behan deling zijn of in de loop van de komende periode door de Nationale MAC-Commissie in behandeling zullen worden geno men. Tussentijdse wijzigingen van deze lijst en nieuwe MAC-waarden worden in de Staatscourant bekendgemaakt. De Arbeidsinspectie zal de MAC-waarden hanteren tegen de achtergrond van de be palingen van het Veiligheidsbesluit voor fabrieken of werkplaatsen 1938, en de daarop van kracht zijnde wijzigingen. Het blad kan schriftelijk worden aange vraagd - onder vermelding van P 145 - bij het directoraat-generaal van de Arbeid, Postbus 69, 2270 MA Voorburg. De prijs is ƒ 0,50 per stuk. Bedrijvenproject hoogtemperatuursolderen Het Nederlands Instituut voor Lastechniek (N.I.L.) is gestart met een 'Bedrijvenproject invoering hoogtemperatuursolderen'. Dit project biedt bedrijven de mogelijkheid te gen minimale kosten een oordeel te verkrij gen over de geschiktheid van het hoogtem peratuursolderen voor hun produkten. Blij ken aan deze verbindingstechiek voorde len verbonden uit oogpunt van kwaliteit, kosten, produktiesnelheid etc., dan biedt het Bedrijvenproject verder een fasegewij ze begeleiding bij de voorbereiding van de invoering en de invoering zelf. Overleg tussen N.I.L. en het ministerie van
Economische Zakèn heeft er toe geleid dat deelnemende bedrijven in aanmerking ko men voor subsidies die aflopen van 70% voor de eerste oriëntatie tot 30% in de laatste fase van de voorbereiding. Tot deze laatste fase worden o.a. gerekend constructie-aanpassingen van produkten, proefprodukties en deskundige begelei ding door N.I.L./TNO-medewerkers. Geïnteresseerden kunnen het informatie blad Bedrijvenproject hoogtemperatuursolderen' aanvragen bij: Het Nederlands Instituut voor Lastechniek, Laan van Meerdervoort2-B, 2517 AJ ’s-Gravenhage, tel.: 070-600937. New free-fall lifeboat for oil platforms A free-fall lifeboat which can reportedly be released from a height of 28 m has now been approved by Nonway’s Maritime Di rectorate for use on board fixed oil installa tions in the North Sea. Norway will be the first nation to approve this rescue equip ment for fixed offshore installations. The first boats of this type will believably be located on Statoil’s Gullfaks field. The new boat is a further development of the previous free-fall lifeboat for ships. It is the result of a Norwegian research project which has recently been completed in Stavanger. The boat can be mounted in a sloping position on the platform deck. It will be released by one single hook on the platform deck and will fall vertically into the sea at a speed of 85 km. per hour. There is seating capacity for 70 persons in the 25 ton steel boat. The boat was designed through a cooperation between Det norske Veritas, the Ship Research Institute of Norway (NSFI) and the Harding lifeboat building yard in Rosendal, Hardanger (west Norway).
Diversen CEBOSINE dringt bij minister aan op handhaving besluit tunnelbouw De Centrale Bond van Scheepsbouw meesters in Nederland heeft zich tot de Minister van Verkeer en Waterstaat ge wend met het verzoek het in december 1979 door haar voorganger genomen be sluit om de spoorbrug over de Koningsha ven in Rotterdam te vervangen door een tunnel, te handhaven. Aan het op 30 augus tus 1977 hierover uitgebrachte rapport van CEBOSINE behoeft niets gewijzigd te wor den. Alle argumenten voor de bouw van ccn tunnel zijn nog onveranderd van kracht. Onder invloed van de economische ontwikkelingen in de laatste jaren is het aantal scheepspassages sterk vermeer derd als gevolg van een groter aantal scheepsreparaties die daarnaast nog ge paard gaat met een vermindering van de reparatieduur. Alleen de aanleg van een tunnel zal een duurzame waarborg zijn voor een onge stoord scheepvaart- en spoorwegverkeer.
CEBOSINE realiseert zich zeer goed dat de bouw van een viersporige tunnel ƒ 150 miljoen hoger uitkomt dan die van een vier sporige brug; nochtans is zij van oordeel dat de economische nadelen van een spoorbrug op den duur groter zullen zijn voor de scheepvaart, de scheepswerven gelegen ten oosten van de bestaande Koningshavenbrug en de spoorwegen. Op grond van het in december 1979 geno men kabinetsbesluit voor de bouw van een tunnel en op de door dit besluit gewekte verwachtingen hebben scheepswerven de laatste jaren hun beleid gericht. Sindsdien is er door de betrokken werven een bedrag van ± ƒ 350 miljoen geïnves teerd en zijn nu nog omvangrijke investe ringsprogramma’s in uitvoering. De renta biliteit van die investeringen is mede geba seerd op een onbelemmerde doorvaart door de Koningshaven. CEBOSINE is ook allerminst overtuigd van de conclusie uit het door de Stichting Waldex Kooyman uitgebrachte rapport dat stedebouwkundige aspecten zouden pleiten voor de bouw van een spoorbrug/viaduct. Juist een nieuw te bouwen viaduct zal het stadsbeeld geweld aandoen en een ernsti ge graad van geluidhinder veroorzaken nog afgezien van het feit dat het hiervoor benodigde terrein beter en ook nuttiger gebruikt zal kunnen worden. Mocht de Minister van Verkeer en Water staat onverhoopt het besluit van haar voor ganger om de Koningshavenbrug door een tunnel te vervangen, niet handhaven dan wijst CEBOSINE op de noodzaak dat een eventueel nieuw te bouwen spoorbrug een ongelimiteerde doorvaarthoogte zal moe ten hebben om bijvoorbeeld offshore-projecten te laten passeren. Zo’n nieuwe brug dient dan ook klapbaar te zijn terwijl een doorvaartbreedte van 100 m over de volle diepte voor de scheepvaart een minimum eis is. CEBOSINE betwijfelt of met deze aspec ten bij de financiering van een nieuwe brug wel rekening is gehouden. Mottenballenvioot in ’82 verdrievoudigd Aan het eind van 1982 waren wereldwijd 844 schepen met gezamenlijk 85,3 miljoen ton deadweight opgelegd; het drievoudige van het wereldtotaal van eind 1981. De scherpste stijging was die onder de bulk/ ertscarriers, waarvan het aantal opgelegde schepen in 1982 verdertienvoudigde. Volgens de jongste cijfers van het Londense scheepsmakelaarskantoor Howard Houlder lagen er eind december vorig jaar 401 droge-bulkcarriers met in totaal 13,9 mln ton deadweight in de ’mottenballen vioot’. Gedurende 1982 verdrievoudigde het aan tal opgelegde tankers en OBO-carriers tot 443 schepen met 71,4 miljoen dwt. Daar tussen zaten 386 ’pure’ tankers met geza menlijk 65,3 mln dwt.
Tankerrederijen hebben in heel 1982 ech ter ook veel tonnage laten slopen: 271 schepen met gezamenlijk 25,6 mln ton de adweight. De gemiddelde leeftijd van deze schepen was 14,5 jaar. Eind 1982 waren 183 ULCC s en VLCC’s opgelegd met in totaal 51,2 mln dwt. Dat was 71 pet van het wereldtotaal aan opge legde tankers. Daaronder zaten 60 sche pen van 250.000 tot 275.000 dwt en 45 ULCC's van meer dan 275.000 dwt. De vloot van tankers die als drijvende opslagterminal worden gebruikt is geslonken tot 58 stuks van gezamenlijk 11,8 mln dwt. Eind 1981 waren dat er 63 (13,6 mln dwt), DS Tt -1 -'83 Cebosine wil sanerlngsfonds in plaats van IPR-regellng In plaats van de Investerings Premie Rege ling (IPR) welke de vestiging van industrië le bedrijven in de regio bevordert, stellen de werven die zich bezig houden met de bouw en reparatie van binnenvaartschepen de instelling van een saneringsfonds voor. Het met overheidssteun stimuleren van op de binnenscheepvaart gerichte nieuwe bedrij ven wordt door de gevestigde werven als een ernstige bedreiging gezien. De bouw van nieuwe binnenvaartschepen is prak tisch tot stilstand gekomen terwijl de om vang van het reparatiewerk aan de be staande vloot drastisch is verminderd. Nieuw te vestigen bedrijven in deze sector kunnen met geringe eigen investeringen en met steun van de IPR goedkoper wer ken dan de reeds jaren bestaande wen/en. CEBOSINE stelt de Minister van Economi sche Zaken voor IPR-steun in de toekomst te onthouden aan die ondernemingen wel ke zich op werkzaamheden aan binnen vaartschepen willen gaan toeleggen. In plaats daarvan stellen de binnenvaartwerven voor een saneringsfonds in te stellen om de bestaande overcapaciteit te bestrij den. Zo’n fonds zou gevormd kunnen wor den uit bijdragen van bestaande wen/en en uit bijdragen van de overheid, namelijk dat gedeelte van de IPR-premie dat niet meer voor de vestiging van nieuwe op de binnen vaart gerichte ondernemingen wordt uitge trokken. Uit dat saneringsfonds kunnen dan aanmoedigingspremies ter beschik king worden gesteld aan binnenvaartwerven die bereid zijn hun bedrijven te sluiten en een servituut te aanvaarden met betrek king tot de te sluiten binnenvaart bouw- en reparatie capaciteit. Combined Terminal Operators Ulitimo 1982 Is door Van Ommeren Belgium NV, in samenwerking met Belgian Port Operators PVBA, opgericht NV Combined Terminal Operators (CTO), gevestigd te Zeebrugge. CTO is een stuwadoorsbedrijf dat zich richt op de overslag en opslag van stukgoederen, containers en neo-bulkgoederen, en het opzakken van bulkgoederen (granen, kunstmest en dergelijke).
CTO heeft voorts een concessie-aanvraag ingediend voor een stuwadoorsterrein in de achterhaven van Zeebrugge. Het gaat hier om een terrein aan het Noordelijk insteekdok met 600 m kadelengte, 250 m terreindiepte en ro-ro faciliteiten. Verwacht wordt, dat op deze concessie aanvraag spoedig gunstig zal worden be schikt, waarna de activiteiten in de achter haven in januari 1984 van start zullen kun nen gaan. Smitweld Nijmegen en Alloy Rods (USA) samen in Joint-Venture Smitweld bv te Nijmegen, fabrikant van lastoevoegmaterialen en tevens handels onderneming voor lasapparatuur, heeft met het Amerikaanse bedrijf Alloy Rods een overeenkomst gesloten tot de oprich ting van een dochterfirma voor de produktie en verkoop van gevulde draad. De nieuwe onderneming - een joint venture waarin Smitweld een belang van 51 % vertegen woordigt - gaat op 1 januari 1983 van start en draagt de naam Alloy Rods-Smitweld bv. Alloy Rods heeft in de Verenigde Staten aan de wieg gestaan van de gevulde draadtechnologie en is producent van de Dualshield-draden; een merknaam die in ge bruikerskringen hoog staat aange schreven.
De toepassing van gevulde draad komt in Europa aarzelend op gang. Die terughou dendheid heeft enerzijds met een lagere mechanisatiegraad te maken, anderzijds met een al dan niet gerechtvaardigd con servatisme ten aanzien van de introductie van nieuwe technieken. Nu het echter al geruime tijd mogelijk is gevulde draad van hoogwaardige kwaliteit te produceren, treedt het kostenbesparende aspect van dit toevoegmateriaal sterker op de voor grond en lijkt de tijd rijp voor een gebruik op ruimere schaal, ook in Europa. Het samen werkingsverband tussen Alloy Rods en Smitweld speelt op deze ontwikkelingen in; de nieuwe firma zal zowel de fabricage als de verkoop van gevulde draad ter hand nemen. Increase of over 100 units in mobile drill ing riggs The continued increase in the number of offshore units around the world is again reflected in the latest (1982/83) edition of the Register of Offshore Units, Submersibles and Diving Systems, published re cently by Lloyd's Register of Shipping. The number of mobile drilling rigs listed has grown by more than a hundred to 744, compared with 638 a year ago, while the number of submersibles has increased from 396 to 425. The number of work units,
488, represents an increase of 11 units from the previous year. In addition, the publication includes details of 367 diving systems classed or certified by LR. The Register is available through the local office of Lloyd's Register of Shipping at Rotterdam, Westblaak 32, Tel. 010145088. LRS agreement with Arctec Canada Ltd Lloyd’s Register of Shipping and Arctec Canada Ltd, Calgary and Ottawa, leaders in research and development of ships and offshore structures for ice-infested waters, have entered into a technical co-operation agreement, which will see the two parties sharing their expertise in order to further the safe design, construction and operation of ships and structures in Canada’s offshore and Arctic waters and other ice covered areas of the world’s oceans. In establishing this co-operation, Lloyd’s Register and Arctec have recognised the advantages of combining LR's long invol vement in marine operations on a world wide basis and Arctec’s unique capabilities in marine technology in cold regions to pro vide a team which will offer breadth and depth of experience not previously avai lable.
Nieuwe Uitgaven MARIFOON Techniek en Communicatie Door T, de Graaff. Uitg. De Boer Maritiem Bussum 72 pag. afm. 15 x 21 cm. Prijs ƒ 14,95 ISBN 90 228 1308 8
PRAKTIJK-HANDBOEK Koudhardende en glasvezelgewapende kunststoffen Door: A. Faas. Uitgave: De Boer Maritiem. 206 pagina’s met vele zwart-wit afbeeldingen. Prijs f 24,75
Momenteel zijn er 25.000 marifoons op in Nederland varende bedrijfsvaartuigen en jachten geïnstalleerd. Met een marifoon kan een schipper radiocontact maken met andere schippers, met sluisen brugwachters en hij kan via Scheveningen Radio telefoneren met abonnees op het telefoonnet. Dankzij de relatief geringe aanschafprijs van de apparatuur en de eenvoudige bediening is de marifoon een niet meer weg te denken communicatiemiddel ge worden voor de scheepvaart en watersport op de binnenwateren. Gezien de nog steeds groeiende belangstelling voor de installatie van een marifoon aan boord heeft de PTT besloten aan het verlenen van een machtiging strengere eisen te verbinden. Tot voor kort kon iedereen een machtiging aanvragen en na een korte instructie door een PTT-ambtenaar aan boord van het schip zelf, kreeg de marifoonbezitter een vergunning tot zenden uitgereikt. Vanaf medio 1982 werd door de PTT aan eigenaars van een nieuwe installatie een schriftelijk examen afgenomen, voordat zij een machtiging ontvangen. T. de Graaff, leraar Radiokunde aan de Hogere Zeevaartschool te Amsterdam, geeft al regelmatig cursussen marifonie ten behoeve van watersporters en beroeps schippers. Als voorbereiding op het examen schreef hij een boekje waarin niet alleen de examenstof, maar ook allerlei wetenswaar digheden over de marifoon worden behandeld: installatie, accu, onderhoud, verhelpen van kleine storingen, en het correct werken met de marifoon.
De schrijver, die al jaren leverancier van alle mogelijke kunststof fen aan amateurs en bedrijven is, heeft in een achttiental hoofd stukken het werken met kunststoffen bij de vervaardiging van boten, surfplanken, vijvers, zwembaden, molenwieken en andere voorwerpen van kunststoffen toegelicht. Het boek bestaat uit de samenvoeging van een aantal brochure achtige hoofdstukken waarvan de bladen niet doorgenummerd zijn. Elk hoofdstuk vormt een zelfstandige eenheid, die kennelijk onafhankelijk van elkander geschreven zijn, zoals blijkt uit de opgave van de verbruikersgegevens van impregneerhars. Zo wordt in hoofdstuk tien 0,6 kg per m2 en in hoofdstuk elf 0,5 kg per m2 voor glasweefsel van 280 g/m2 aangegeven. De beschrijvingen zijn duidelijk gesteld en worden met vele goede figuren toegelicht. Toch blijven er nog veel vragen over. Zo wordt in hoofdstuk negen bij de bouw van een surfplank, in het geheel niet aangegeven hoe men een zwaardkast in een centrumverstijvingsplaat moet bouwen. Het boek geeft een goede inleiding over het gebruik en de toepas singsmogelijkheden van kunststoffen. Wanneer men echter zelf gaat bouwen is het verstandig vooraf, na het lezen van de betref fende hoofdstukken aanvullend deskundig advies van b.v. de materialenleverancier in te winnen. Dr. Ir. K. J. Saurwalt
