DE INGENIEUR V. VERKEER EN VERKEERSTECHNIEK
6.
's Hertogenbosch: De eerste N-X spoorwegbeveiliging door ir J. H. VERSTEGEN Summary: 's-Hertogenbosch: The first N.-X. interlocking system of the Netherlands Railways. On Sept 4th 1950 the Netherlands Railways put into service their first entirely centralised railway interlocking system at 's-Hertogenbosch. A description is given of this new all-relay interlocking system, called N-X. according to the fact that the lining up of all possible routes is accomplished by pressing or turning an entrance knob and pressing an excit button. A historie survey is given of the necessities and developments which led to the introduction of this new type of interlocking. Van Zondag op Maandag 3/4 Sept. 1950 is in dienst gesteld de eerste volkomen gecentraliseerde beveiliging van een groot spoorwegstation in Nederland: den Bosch. Eén van de vele grondig vernielde beveiligingen gedurende de oorlog, den Bosch, is daarmede niet alleen geheel hersteld, maar tevens op de meest moderne wijze. (Vele andere grote stations zullen volgen, omdat alleen voorlopige herstelling van de beveiliging dier stations mogelijk was om te worden gevolgd door volledige, tevens volkomen gemoderniseerde beveiliging). Om duidelijk te maken, wat hiermede bedoeld wordt, is een kleine historische beschouwing over stationsbeveiliging nodig. Van het ogenblik af, dat in de spoorweggeschiedenis het aantal treinbewegingen (en rangeer-bewegingen) op een
station zo groot ging worden, dat het bezwaarlijk werd de te berijden wissels (en eventueel te bedienen seinen) ter plaatse te bedienen, werd de bediening dier inrichtingen geconcentreerd in toestellen, opgesteld in seinhuizen van waaruit met handels door middel (in ons land) van trekdraden die wissels en seinen „gecentraliseerd" bediend konden worden. Die „handelinrichtingen" werden nu tevens geschikt gemaakt om op eenvoudige wijze „afhankelijkheden" tussen de handels van wissels en seinen (en andere inrichtingen, b.v. brugsloten van beweegbare bruggen, overwegbomen, enz.) tot stand te brengen. Om n.l. een sein voor een bepaalde treinbeweging op veilig te kunnen stellen, worden bepaalde standen en vastlegging van wissels van andere seinen, bruggen enz. vereist, aan welke eisen in het gecen-
Fig. 1. Bedieningstableau in het seinhuis. 62e Jaargang No. 40
6 October 1950. V. 49
traliseerde toestel door „koppelingen" tussen de handels dier inrichtingen kan worden voldaan. Van uit zulk een seinhuis kan slechts een beperkt gebied worden bestreken: een wissel bedienen boven een 300—350 m wordt zwaar trekken voor de seinhuiswachter, evenals seinen boven 1000 m. Bovendien vermindert de veiligheid op grote afstand door rek in de trekdraden. Op een groot station vindt men daarom een aantal seinhuizen naar de behoefte van dat station, waarbij in de eerste plaats uit economische overwegingen de gelegenheid wordt aangegrepen om bij de te bedienen overwegen seinhuizen te plaatsen, omdat de overwegwachter dan tevens een groep wissels en seinen te bedienen krijgt. Deze seinhuizen kunnen niet onafhankelijk van elkander werken: dezelfde veiligheid die in een toestel in een seinhuis door de „koppelingen" tussen seinen en wissels van een groep wordt verkregen, werd bij het voortschrijden van de techniek op electrische wijze tussen de seinhuizen tot stand gebracht. Daartoe worden „bloktoestellen" op de handelinrichtingen geplaatst, waarin met electrische sloten door de seinhuiswachters toestemmingen, vrijmakingen en vastleggingen tussen de toestellen der afzonderlijke seinhuizen kunnen worden teweeggebracht. (Deze bloktoestellen dienen op de vrije baan voor het tot stand brengen van de z.g. blokstelsels, waarmede wordt verkregen, dat zich slechts één trein gelijktijdig in een bepaald gedeelte (blok) kan bevinden). Het ligt voor de hmd, toen de ontwikkeling van de toepassing der electriciteit steeds groter mogelijkheden bracht, dat getracht werd de geschetste concentratie nog verder door te voeren, zowel uit veiligheidsoverwegingen als uit economische. Inderdaad is men daarin geslaagd door wissels
en seinen electrisch te gaan bedienen. De afstand van bediening behoeft daarbij uiteindelijk geen rol meer te spelen, doch andere factoren beperken dan weer de capaciteit. Het toestel zelf is t.o.v. overzichtelijkheid en efficiënte bedienbaarheid namelijk aan een maximum gebonden. Enkele voorbeelden, waarbij dat maximum verre overschreden is, zijn het grote seinhuis van de Grand Central Terminal van de N.Y. Central te New-York, met een 400voudig toestel (in één rij) van ± 30 m lengte en het grote seinhuis in het nieuwe station te Rome Termini met een 736-voudig toestel in 2 rijen eveneens ± 30 m lang (lengte seinhuis 40 m). Voor zulke toestellen is een groot aantal mensen aan het bedienen, waarbij in Rome zelfs speciale communicatiemiddelen tussen de bedieners van de verschillende delen zijn aangebracht. Het voordeel der concentratie gaat op die wijze weer verloren. Om die reden waren wij vóór de oorlog via 2-rijige toestellen al aan 5- en 7-rijige toestellen toe, zoals in Maastricht, Haarlem en Amsterdam in bedrijf zijn. Na de oorlog kwamen wij dus opnieuw voor het vraagstuk van de concentratie te staan en werd besloten de laatste ontwikkeling in die richting te volgen in de „all relay interlocking", die o.a. in de N-X-vorm bij de G.R.S. te Rochester N.Y. tot uitdrukking is gebracht. Dat in dit verband aan de G.R.S. werd gedacht, was geen toeval. Reeds sinds 1924 bestond contact met deze firma (één der twee grootste in Amerika op dit gebied) voor het leveren van onderdelen voor ons automatisch blokstelsel. Deze relatie was altijd van de meest betrouwbare en aangename aard geweest, zodat een nauwere aanknoping na de oorlog ten bate van de Nederlandse industrialisatie niet
Omgelegd
Omgelegd
tomaat o
o
o
o
o
203
221
219
217
215
o
o
203 211
209 2O7 205
$
fl § Normaal
§
o
o
o
177
175
o
173
171
(y)
Herstellen Wisselstraatvasthoudmg Flikkerstroom
Sp 28-37
Sp.27
Fig. la. V. 50
Aarde
Gedeelte van het bedieningstableau van fig. 1. De Ingenieur No. 40 6-10-1950
onmogelijk leek. Dit leidde tot onderhandelingen, waaruit de N. V. Spoorweg Sein Industrie te Bussum werd geboren, een combinatie van de G.R.S. en onze Philips te Eindhoven, met als uitvoerende fabrieken de N.S.F, te Hilversum en de Nederlandse Machinefabriek Alkmaar. De bedoeling is alle onderdelen, waaraan bij ons en eventueel voor export naar andere landen in Europa behoefte bestaat, in licensie in ons land te vervaardigen. Wij zijn hiermede reeds een heel eind gevorderd: verschillende apparaten worden reeds hier gefabriceerd en dit aantal is steeds aan het toenemen. Zo zijn wij ook van plan om het toestel behorende bij de ,,all relay interlocking" in de N.-X-vorm in Nederland te bouwen. Hiermede ben ik weer op ons onderwerp teruggekomen. Dit N.-X.-toestel is een vorm van bedienings-toestel, waarbij door het laten vervallen van de gehele kast met mechanische „koppelingen" (tussen sein- en wisselknoppen) voor het bedienings-toestel zelf een zeer geringe plaatsruimte wordt vereist: niet veel meer dan een tableau, waarop mst groeven (wit) de sporen en wissels zijn aangegeven (de wisseltongen beweeglijk) en met knoppen in die sporen de gehele bediening plaats heeft. Omdat voor een trein- of rangeerbsweging niets meer behoeft te geschieden dan een begin-knop (entrance) en een eind-knop (exit) te bedienen, heeft men de uitvoering van dit tableau-toestel: N-X genoemd. Door het bedienen van een willekeurige N-knop en een willekeurige X-knop worden voor het gehele emplacement tussen die beide knoppen (m.a.w. onverschillig of het een korte trein- of rangeerbeweging of een geheel doorgaande treinbeweging betreft) verder alle betrokken wissels bediend of gecontroleerd en vastgelegd, alle tegenstrijdige seinen gecontroleerd en vastgelegd, het onbezet-zijn van de gehele wissel- en spoorstraat gecontroleerd en daarna de betrokken seinen op „veilig" gesteld. Op het tableau is dit allemaal te volgen: men ziet de wisseltongen de juiste stand innemen, evenals de seinen, terwijl men de beweging van de trein over de sporen en wissels van het tableau door oplichten en doven van lampjes kan zien (het emplacement buiten is n.l. in geïsoleerde vakken verdeeld, waarvan het al of niet door een trein bezet zijn automatisch wordt gecontroleerd door z.g. spoorrelais: de stand van deze relais wordt in de sporen door lampjes op het tableau gerepeteerd). Indien voor een trein meer dan een route mogelijk is, wordt automatisch geprobeerd in een vooraf vastgestelde volgorde welke route voor de trein vrij is. Omdat het bij storing mogelijk moet zijn wissels afzonderlijk te kunnen bedienen, is voor elk wissel boven aan het toestel een sleutel aangebracht, waarmede het wissel afzonderlijk (indien het althans op dat ogenblik niet betrokken is bij een trein of rangserbeweging op het tableau) kan worden bediend. Al deze voorwaarden in dit toestel zonder de kast met mechanische koppslingen worden vervuld door relais, die elkander z.n. over en weer uitsluiten of aanvullen, (vandaar de uitdrukking „all-relayed interlocking") en die elders buiten het seinhuis kunnen worden opgesteld. Daardoor kon bij dit systeem de laatste stap in concentratie van de bediening worden gedaan: het overzichtelijk en efficiënt bedienen van het gehele emplacement van één punt af door weinig parsonen (ook van een geheel baanvak van één punt af) is mogelijk. Alle koppelingen tussen wissels en seinen worden hier dus geheel electrisch tot stand gebracht en gecontroleerd. In fig. l ziet men een afbeelding van het tableau-toestel van den Bosch, waarop dus het gehele door dit toestel bestreken terrein is aangegeven: de wissels zijn als kleine beweegbare tongen (wisselstandswijzers) aangegeven, de beginknoppen (groot) stellen eigenlijk seinen voor, die inVerkeer en Verkeerstechnlek 6 6-10-1950
v»
V. 51
dien samen met een eindknop (kleine) bediend, „veilig" geven voor een trein- of rangeerbeweging, waarbij ook eventueel tussengelegen (tussen de bediende begin- en eindknp dus) seinen „veilig" komen, ook al zijn de daarbij behorende knoppen niet bediend (zie ook fig. la). Deze bediening geschiedt door de beginknop te drukken, waarbij een rood lichtje in de knop gaat branden. Zodra na het drukken van de betrokken eindknop, alle handelingen zich automatisch afspelen, nodig om het sein buiten „veilig" te kunnen doen tonen, wordt in de beginknop het rode lichtje geel ten teken, dat het sein buiten „veilig" is gekomen (zie fig. la). Wenst men een begonnen handeling ongedaan te maken, dan wordt de gedrukte beginknop uitgetrokken. De beginknop kan ook gedraaid worden b.v. met de witte stip naar beneden om een rangeer- of treinbeweging naar bezet spoor mogelijk te maken. Wanneer het sein buiten van stand verandert (wij zullen straks zien, hoe) verandert het rode licht in de beginknop in geel flikkerlicht. In de aankomst-lijnen van de naast liggende stations zijn aankondigingsknoppen aangebracht: op een bepaald punt (3000 m) kondigt de trein zich aan met wit licht in de knop en door het luiden van een schel. Door het drukken van de aankondigingsknop eindigt het luiden, terwijl het licht na aankomst dooft. De wisselstandwijzers van de bij een „veilig" sein betrokken wissels worden door een rood sperlampje op het tableau aangeduid: door deze lampjes wordt dus de ingestelde route aangegeven. Zodra een spoor of wissel door de trein bezet wordt, begint in het betrokken vak op het tableau een wit lampje te branden, dat na vrij komen van spoor of wissel dooft, evenals het rode sperlampje, zodra het betrokken wissel geheel is overgereden. £j|
Onder de wisselsleutels boven aan het toestel, waarmede de wissels afzonderlijk bediend kunnen worden, bevindt zich een wisselcontrölelampje, dat wit brandt, zolang het wissel niet gecontroleerd in een eindstand ligt. Concluderende over het bedienen van het toestel kan dus worden gezegd, dat: Ie. een zeer overzichtelijke eenvoudige en snelle (half automatische) bediening van een groot complex verkregen is. De bediening van vroeger vóór de oorlog: drie seinhuizen reeds electrisch bediend met 4 + 1 = 5 man, is geconcentreerd op l seinhuis met (naar wij hopen) 2 man (op stille uren wellicht l man). Een volledige geconcentreerde electrische beveiliging in de vóór-oorlogse vorm zou vermoedelijk een 2 a 300-voudig toestel hebben vereist met een bediening door 3 + 1 = 4 man en zou de voordelen nog missen, die hierna volgen: 2e. een volledige beveiliging van alle trein- en rangeerbewegingen is verkregen d.w.z. dat alle trein- en rangeerbewegingen geheel onbegeleid kunnen plaats hebben, doordat alle wegen volkomen beveiligd zijn, te meer omdat: 3e. in een automatische bezet-spoor beveiliging is voorzien, waardoor slechts „veilig" gesteld kan worden naar een spoor indien dit onbezet is en slechts met speciale indicatie (zie later), indien het spoor bezet is. Elk van deze 3 voordelen is uitermate belangrijk, zodat dan ook een volledig geconcentreerde beveiliging in de vooroorlogse uitvoeringsvorm thans ook de voordelen 2 en 3 zou behoren te bevatten; echter om daaraan te voldoen, zou de inrichting, dus ook weer het aantal mensen voor de bediening, vergroot moeten worden, naar schatting tot een 3 a 400-voudige inrichting met 4 + 1 = 5 man. (Hierbij moet dan nog in aanmerking worden genomen,
Fig. 3. Relaisruimte in het seinhuis.
Fig.4. Liehtsein in één hoogte (hoogste ter plaatse toegelaten snelheid) (telefoon en relaiskast).
V. 52
De Ingenieur No. 40 6-10-1950
dat het aantal wissels is gestegen van 70 op 91, wat een zeer groot verschil in mogelijkheden en capaciteit uitmaakt). Thans nog een enkel woord over de seinen. Alle seinen zijn uitgevoerd in dé in de laatste jaren steeds meer op ons net verschijnende vorm van lichtseinen in plaats van armseinen: de drie hoofdkleuren zijn als overal elders op het net natuurlijk groen, geel en rood. De uitvoering van deze seinen welke op de baanvakken hoog zijn uitgevoerd (het licht op ooghoogte van de machinist) met 3 verticaal boven elkaar geplaatste lichten of met l licht, is op het emplacement laag in de vorm van dwergseinen met l licht. Alleen voor de doorrijdsporen, waarover een hogere snelheid dan 45 km/h is toegestaan, n.l. 75 km/h, zijn lichtseinen niet 2 lichten boven elkaar opgesteld. De principes voor deze seinen zijn dezelfde als voor de baanvakken reeds meermalen werd uiteengezet: rood is het absoluut rijverbod: een rood sein wordt altijd door een geel sein voorafgegaan op volle remweg voor de aangegeven snelheid; indien het aan rood voorafgaande gele sein binnen die remweg moest worden geplaatst, vertoont het geel flikkerlicht met 75 flikkeringen/m en vertoont het daaraan voorafgaande sein geel licht. Het aan het geel licht vooraf-
gaande sein vertoont dan pas groen licht. Bovendien kan nog een sein worden gegeven voor toestemming tot rijden of rangeren haar bezet spoor, n.l. geel flikkerlicht met 180. flikkeringen/m, hetgeen dus een dubbele waarschuwing tot uitkijken inhoudt. In de seinen in 2 hoogten, die dus 2 lichten kunnen tonen, geldt het lage sein voor lage snelheid, zijnde ten allen tijde ten hoogste 45 km/h en het hoge sein voor een plaatselijk te bepalen midden-snelheid tussen 60 en 90 km/h (geheel gelijk dus aan de lage en middensnelheid der baanvak-seinpalen). Wordt in het hoge sein groen of geel licht getoond, dan brandt (alleen t.b.v. het bepalen van het niveau van het hoge sein) het onderste sein met wit licht. Want evenals in de thans bekende baanvak-seinen in drie hoogten wordt in een gecombineerd sein slechts één der seinkleuren (rood, geel of groen) gelijktijdig getoond: ter niveaubepaling bij geel of groen branden de overige seinen dan wit. Ook bij deze 2hoogten-seinen wordt elke snelheid-vermindering aan een vorig sein aangekondigd, zoals hier 2 groene lichten kunnen voorkomen met de betekenis: „ter plaatse middensnelheid (in den Bosch 75 km/h, in cijfers op het bord om het licht
Fig. 6. Dwergsein (45 km/h).
Fig. 5. Lichtsein in drie hoogten voor aansluitingen en stations: hoogste voor max. snelheid (op het baanvak toegelaten) middelste voor 00-90 km/h (dit geval 75 km/h). laagste voor 45 km/h. Vóór de seinpaal is een telefoon aangebracht; erachter ziet men de relaiskast van de seinpaal.
Verkeer en Verkeerstechniek 6 6-10-1950
Fig. 7. Dwergsein in twee hoogten: bovenste 75 km/h; onderste 45 km/h.
V. 5*
Fig. 10. Isolerende stangen en platen van een geïsoleerd wissel. Fig. 8. Electrische wisselsteller (openrijdbaar) van Nederlandse c .nstructie. (Zie het prac'itig vrij-zijn der spoorstaven van de ballast door stoeloplaggia;;).
f
i
'tul
.,. •!.%
Fig. 9. Isolerende las in een spoorbeen. aangegeven), liet volgende sein geeft lage snelheid (laag groen of geel)". Dit is dus analoog mst in het stelsel der 3-hoogten .seinen de overgang van een hogere op een lagere snelheid: groen groen wit om aan te kondigen:
wit groen wit of: wit groen groen of.' wit geel wit
of:
groen wit groen
wit groen groen
wit wit groen of: wit wit geel
Een tekening (fig. 2) van het emplacement is bijgevoegd. De N-X beveiliging omvat het gehele emplacement van de blokpost Bossche Gasfabriek af (die een overweg bedient) in de lijn naar Vught-aansluiting tot de Dieze-brug post I '(waarvan nog niet is uitgemaakt, of de nieuwe brug beweegbaar zal zijn, dus van post I uit bediend zal blijven) in de lijnen naar Hedel en Rosmalen. Zouden deze beide bedieningen te eniger tijd (overweg en brug) opgeheven worden, dan kunnen deze beide posten V. 54
zonder enig bezwaar in het gehele complex van de N-X-beveiliging worden opgenomen. Het gebied van de in aanleg zijnde rangeerheuvel valt buiten de N-X beveiliging, omdat dit een aparte plaatselijke bediening vereist (post II). Alle bewegingen van en naar dit gebied worden door dvyerg (licht-)seinen van post T uit beheerst. Evenzo vallen tractieterrein, los- en laadplaatsen en industrie-aansluiting buiten het N-X complex: wel zijn de bewegingen van en naar die terreinen met lichtseinen bebeveiligd. Beveiligd is het N-X complex t.o.v. alle buiten dit complex gelegen gebieden dan ook wel degelijk, echter betekent de uitdrukking: „buiten het N-X complex" alleen dat die gebieden niet van een automatische bezet-spoorbeveiliging zijn voorzien, niet zijn opgenomen dus in de in vakken verdeelde spoorisolatie. Daaraan is tegemoet gekomen door alle rangeerbewegingen naar die gebieden te doen plaats hebben met geel flikkerlicht met 180 flikkeringen/m, geheel gelijk dus aan het toestemming geven naar bezet spoor te rijden; er is immers geen automatische zekerheid, dat het spoor onbezet is. De seinen van blokpost Bossche Gasfabriek zijn eveneens lichtseinen, aangepast aan de seinen van het N-X complex; de lijn naar Vlijmen wordt met dwerg-(licht)-seinen als raccordement van den Bosch uit bediend. De seinen van post I (Diezebrug) en die van de verder in de richting Hedel liggende blokpost O H (met bediende overweg) zijn eveneens als lichtseinen uitgevoerd, aangepast aan het N-X complex. (Post O R in de richting Rosmalen is alleen overwegpost). Zodra op de aansluitende baanvakken automatisch blokstelsel met lichtseinen tot stand komt, past zich dit geheel bij deze reeds aangebrachte beveiliging met lichtseinen aan. Bij de indienststelling 's Zondagsnachts moesten alle wissels (91) in de electrische beveiliging worden opgenomen, benevens 75 lichtseinen waardoor 600 veilige rijwegen voor treinen en rangeerdelen tot stand kwamen. Ongeveer 80 spoorstroomlopen (van de geïsoleerde vakken in het spoor, waarin het gehele emplacement verdeeld is ten behoeve van de automatische bezetspoorbeveiliging) moesten worden aangesloten, benevens de automatische aankondiging van de treinen uit de verschillende richtingen. Voor dit geheel zijn ongeveer 2300 relais gebruikt, totaal een 15.000 a 20.000 contacten, stroom-sluitende en verbrekende, 200 km draad (dus rond 2000 relais, 20.000 contacten en 200.000 m draad) benevens 60 km kabel. Voor onderverdeling in de grote wisselgroepen, ter beDe Ingenieur No. 40 6-10-1950
sparing van draad en kabel, zijn 2 relaishuisjes geplaatst, op de tekening aangegeven als l en 2. Ten slotte een opgaaf van de verschillende stroombronnen, die zijn aangesloten: gelijkstroom 186 V (wissels) 24 V (wissel-contróle en N-X-circuits) 12 V (veiligheids- en indicatie-circuits) wisselstroom: 110/24/12 V voor spoorstroomlopen en indicatielampjes 110/18 V voor seinverlichting. Fig. 31 /m 10 met de bijschriften spreken voor zich zelf. Op vele punten van het emplacement zijn telefonen opgesteld, zodat voor wijzigingen in treinenloop, bij storingen of andere onvoorziene omstandigheden voldoende contact van seinhuis T met terrein en omgekeerd kan worden verkregen. Op het bedieningstableau in post T is n.l. aangebracht een centrale telefoonpost, verbonden met 5 aansluitingen op de perrons, met 8 aansluitingen bij seinpalen en met 6 aansluitingen bij wissels en met aansluitingen in de verdeelkasten en relaishuizen. Bovendien zijn op deze post aanwezig de telefoonverbindingen met de aansluitende baanvakken, benevens de luidsprekerinstallatie voor het gehele station.
KORTE TECHNISCHE BERICHTEN Electrische locomotieven voor de Belgische Spoorwegen. Bedoeld worden 2 locomotiefseries. Van de eerste serie (fig. 1) zijn er 20 besteld (Serie 101). De lagers van de draagpotten zijn uitgevoerd als rollagers. De tractiemotoren zijn volgens tramophanging bevestigd. De lagers, waarmee ongeveer de helft van het tractiemotorgewicht op de wielas steunt, zijn als glijdlagers uitgevoerd.
De locomotief heeft 21 rijstanden in serie en daarna kunnen 4 veldverzwakkingsstanden ingeschakeld worden, in de parallelstand zijn er 18 rijstanden en 4 veldverzwakkingsstanden. Totaal zijn dan aanwezig 37 on-economische rijstanden en 10 economische rijstanden. De mate van veldverzwakking van de tractiemotoren bedraagt 17, 28, 39 en 50 %. De veldverzwakking heeft plaats d.m.v. een aftakking, bestaande uit een weerstand in serie met een inductieve shunt. Algemene gegevens: Dienst Goederen- en personendienst. Aantal 20 Jaar van indienststelling 1949 Type B + B. Continu vermogen aan wielband 1800 pk U.urvermogen aan wielband 2200 pk Aanzettrekkracht 15.900 kg Gewicht locomotief 80.000 kg Diameter drijfwielen 1.345 mm Max. snelheid 100 km/h Rijdraad spanning en stroom 3.000 V gelijkstroom. Aantal tractiemotoren 4 Ophanging tractiemotor tramophanging. 50% Max. veldverzwakking Een tweede serie electrische„mixed traffie" locomotieven (fig. 2) is in aanbouw (serie 121). Deze kunnen meer vermogen ontwikkelen en een grotere snelheid bereiken dan de hiervoor genoemde. Ook zijn aan de tweede serie modernere constructiemethoden toegepast, waarvan enkele in het kort hier onder besproken zullen worden en die ontworpen zijn door S.L.M, te Winterthur. De geleiding van de draagpotten in het draaistelframe heeft niet plaats d.m.v. scheenconstructie, doch d.m.v. geleiding langs verticale pennen. Deze stalen pennen zijn aan beide kanten van de draagpot vast aan het draaistelframe bevestigd. Met behulp van bronzen bussen, die vast aan de draagpot zitten, en die nauwpassend over de verticale
Fig. 1. Loc. serie 101 (The Raüway Gazetle).
Fig. 2. Loc. serie 121 (Hullelin de VAssoc. Int.). Verkeer en Verkeerstechniek 6 6-10-1950
V. SS
pennen kunnen schuiven, wordt het verticale spel van de draagpotten t.o.v. het draaistelframe verkregen (fig. 3) Deze constructie is ook toegepast op de locomotieven Ae 4/4 van de Bern-Lötschberg-Simplonspoorweg. Laatstgenoemde locomotieven, die een paar jaren geleden in dienst gesteld zijn, hebben ook bij grote snelheden een rustige gang.
Fig. 3. Schematische voorstelling van de aspotbevestiging.
De beide draaistellen zijn met.elkaar verbonden. Men wil hiermee bereiken, dat: a. De hoek tussen aanloopflens en rail bij het inkomen van bogen en het doorlopen van bogen kleiner wordt. b. Geen ongewenste bewegingen van het draaistel bij grote snelheden. De manier, waarop de draaistellen onderling verbonden zijn, is aangeduid in fig. 4. Het blijkt, dat deze constructie niet geschikt is om gedeelten van stoot- en trekkrachten door te leiden. Bij de seriestand van de motoren heeft de locomotief 29 voorschakelweerstanden en 4 veldverzwakkingsstanden, hetgeen neerkomt op 28 oneconomische en 5 economische rijstanden. Voor de serie-parallelstand geldt hetzelfde. Het omschakelen van de seriestand op de serieparallelstand geschiedt d.m.v. een brugschakeling. Het opschakelen kan automatisch gebeuren. De max. snelheid, waarmede dit kan geschieden, bedraagt 8 trappen per sec. Ook kan de bestuurder individueel opschakelen. Het max. stroomrelais blijft er dan zorg voor dragen, dat er geen te grote stromen kunnen optreden. De tractiemotoren zijn geheel verend in het draaistelframe opgehangen. De overbrenging van de motor op de wielas is volgens het systeem-,,Brown-Boveri". De motoren hebben 6 polen en bezitten max. 1500 V spanning. Om de spanning tussen de collector-lamellen te reduceren, zijn de motoren met 2 collectoren in serie uitgevoerd. Het eigengewicht van de tractiemotor zonder de overbrenging bedraagt 5350 kg. De max. veldverzwakking bedraagt 71 % van het max. veld. Gegevens: Goederen- en personendienst. Dienst Jaar van indienststelling 1949 Aantal 3. Type B + B. Continuvermogen aan wielband 2340 pk Uurvermogen aan wielband 2800 pk Aanzettrekkracht 23000 kg Uurtrekkracht bij 55 km/h 15000 kg Gewicht locomotief . 82700 kg Gewicht meen. gedeelte 43200 kg 39500 kg Gewicht electr. gedeelte Diam. drijfwielen 1350 mm 125 km/h Max. snelheid Aantal tractiemotoren 4. verend. Ophanging tractiemotoren 3000 V gelijkstroom. Netspanning
R. v. D. V.
Fig. 4. Schematische voorstelling van de onderlinge verbinding der draaistellen. Inhoud VERKEER EN VERKEERSTECHNIEK 6: 's-Hertogenbosch: De eerste N-X spoorwegbeveiliging, door ir J. H.VERSTEGEN. — Korte Technische Berichten: Electrische locomotieven voor de Belgische Spoorwegen, door R. v. D. V. V. 56
De Ingenieur No. 40 6-10-1950
