DALENDE BELANGSTELLING VOOR DE TECHNISCHE ZEEVAARTDIENST

S

c

h

i

p

14 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I J D

e

AAN

W

n

e

r

f

SC H EEPSB O U W , SC H EEPV A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

D E V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E E P SB O U W M E E ST E R S IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H E EPV A A R T E N L U C H T V A A R T

ORGAAN VAN

H ET IN

„S C H IP

EN

N ED ER LA N D SC H 'W E R F”

S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T I O N

IS O P G E N O M E N

HET

M A A N D BLA D

„D E

T E C H N IS C H E

K R O N IE K ’

R E D A C T IE :

MEDEWERKERS:

ir. J. W. H E IL w.i.j prof. dr. ir. W. P. A. V A N LA M M ER EN , ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G . Z A N E N

J.

BAKKER,

W.

VAN

ir .

DER

L A E R T , L . F.

R edactie-adres: H eem raadssin gel 194, R otterd am 3, T elefoon Î2 2 0 0

SEN,

ERE-COMITÉ:

TH.

B R IN K ,

I r . A . W . B A A R S , D ir e c t e u r v a n W e r k s p o o r N . V . , A m s t e r d a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c t e u r der N . V , S tooxn vaartM a a t s c h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s t e r d a m ; ir . M . H . D A M M E , O u d - D ir e c t e u r v a n W e r k s p o o r N . V . , A m s te r d a m ; ir. M .

ir .

M.

p r o f.

W.

ir .

DER

DE ir.

BEELEN, B.

E.

p r o f.

dr.

GRAAF, p ro f.

JO N G ,

J.

J.

ir .

KOCH,

J.

ir . C.

ir .

C A N K R IE N ,

D E R T , J. P. D R IE S S E N , G .

IN T V E L D ,

C.

d r.

BORN,

VAN

P.

VAN

F.

H.

JA E G E R ,

H.

J.

KOOY

H O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , p r o f . ir . A . J . T E R

der K o n . R otterd a m der N .V . S c h e ld e ” ,

M O L L IN G E R ,

P a k e tv a a r t M ij., A m s t e r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o r z i t t e r v a n d e K a m e r v a n K o o p h a n d e l en F a b riek en te ; C . P O T , O u d - D ir e c t e u r d er N . V . E le c t r o t e c h n . I n d u s t r ie v / h W . S m it 8c C o ., S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ir e c te u r K o n . M a c h in e fa b r ie k G e b r . S t o r k & C o ., H e n g e l o ; ir . H . C . W E S S E L I N G , C o m m is s a r is d e r N . V . K o n . M ij. „ D e V li s s in g e n ; S. V A N W E S T , O u d - D ir e c t e u r d er N . V . D o k - en W e r f- M a a t s c h a p p ij „ W i l t o n - F i j e n o o r d ” , S ch ied a m .

W.

(b ij v o o r u i t b e t a lin g )

ƒ 16,— ,

b u ite n

N e d e r la n d

ƒ 2 0 ,— , losse

n u m m e rs

ƒ 1,— ,

van

oud e

jaa rga n gen

ƒ 1,25.

C.

U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6

A C H T E N T W IN T IG S T E J A A R G A N G

E.

ir. J .

A.

DER

A.

C.

M IL B O R N ,

J.

NAGELKERKE,

ir .

A.

M . S C H IP P E R S ,

LAGE, in g .

dr.

J.

J.

ir .

J.

ROTGANS,

C. J.

J.

S.

ir .

D.

ir .

dr. P .

SCHOENM AKER, ir .

E. J.

F.

KERSEN, W .

KROP­

L IN D E N ,

A.

C.

P IE K ,

Q U IN T ,

ir . W .

PEL,

J.

T. ir .

d r . ir.

ir .

RUYS,

S A R I S , ir . R . F . S C H E L T E M A

S P U Y M A N , p r o f.

HAANEJAN SZEN ,

VAN

W .

DEL-

G E R R IT ­

MOERKERK,

P O L S, B . P O T , m r. d r. ir . A .

R Ö S IN G H ,

R I J N E K E , ir . W . P. G .

VAN

T elefoon 54500 (1 0 lijn e n ), T e le x 2 1 4 0 3 , Postrekening 5 8 4 5 8 , Pieter de H oochw eg 111

M E IJE R ,

ir . K . V A N H. ir .

J a a r -a b o n n e m e n c

M.

F.

J r .,

E I K E L E N B O O M , O u d - D ir e c t e u r V a n N i e v c lc , G o u d r ia a n 8c C o ’ s S to o m v a a r t M ij ., R o t t e r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e r la n d s c h e D o k - en S c h e e p s b o u w -M a a ts c h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s t e r d a m ; M . C . K O N I N G , O u d - l i d v a n de R a a d v a n B estuur

P.

W .

ir .

J.

B IE Z E N O,

A.

ir .

GUGELOT,

E.

B.

C.

F IG E E ,

KAPSEN BERG,

ir .

C.

ir .

H.

DE

J.

HEERE,

C.

T H IE R E N S ,

C.

J.

SNETH ir .

J.

W.

D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J. V E R S C H O O R , E.

V L IG ,

W IL L E M S E N ,

A.

H.

m r.

J.

H.

V O E T E L IN K ,

W IT K O P ,

p r o f.

IJ.

L.

ir .

C.

DE M.

V R IE S , VAN

J.

W.

W IJN ­

GAARDEN.

O vernem en van artikelen enz. zon der toestem m ing van de uitgevers verboden

9 J U N I 1961 — N o . 12

DALENDE BELANGSTELLING VOOR DE TECHNISCHE ZEEVAARTDIENST D e ontvangen reacties, schriftelijk en m ondeling over het artikel betreffende de opleiding van scheepsw erktuigkundigen in „Schip en W erf” no. 8 van 14-4-61, blz. 256, hebben aangetoond, dat in deze groep van werknemers een gevoel van onbehagen heerst. D e oorzaak hiervan is tweeledig. Men meent, dat de bezoldiging relatief ach­ ter staat bij die van de landbedrijven en geringer is dan bij de buitenlandse rederijen. Deze indrukken vallen ech­ ter niet binnen het door „Schip en W e rf” bestreken gebied en zullen dus hier onbesproken blijven. Zeer diep is verder ingeworteld de sterk toenemende ontstem m ing tegen de werkwijze van de examencommissie voor scheepswerktuigkundigen in Den H aag. D e klachten betreffen in hoofd­ zaak de theoretische vakken, in het bijzonder het onderzoek naar de kennis van natuurkunde, w erktuigkunde en sterkteleer. D at het hier geen over­ d rijvin g betreft, toont de commissie zelve aan in de jaarverslagen, die voor de genoemde vakken wel heel ongun­ stige resultaten melden. Bovendien is het aantal toehoorders daarbij steeds

veel groter dan voor de andere vakken, zodat soms „volgnum m ers” aan de luisteraars afgegeven moeten worden. Men kan nu wel zeggen dat deze leer­ stof zo moeilijk is, dat er niet voldoende gestudeerd wordt o f dat de scholen te kort schieten, m aar deze reeds jaren­ lang bestaande dieptepunten wijzen op een andere misstand. Beschouwt men nu dit exam enbedrijf in zijn geheel, dan blijkt het zeer veel­ om vattend te zijn. De zittingen vullen het gehele jaar op en het aantal kan ­ didaten loopt daarbij in de vier cijfers. Er m oet dus voor de verschillende diplom a’s met hun vele vakken jaarlijks een zeer groot aantal examenopgaven ontworpen worden en om dit op ver­ antwoorde wijze te doen, moet men er zich geheel aan geven. H et peilen van iemands kennis is nu eenmaal een moei­ lijk werk, dat veel toewijding en ze lf­ beheersing eist, vooral wanneer het op zulk een grote schaal plaatsheeft. E xam in atoren , die dit w erk a a n v a a r­ den, m oeten er v an doordrongen zijn, d at zij dienen en de plicht hebben alle zo rg te besteden aan de opgaven voor de k a n ­ didaten, die im m ers hun medemensen zijn.

Bij de schriftelijke eisen zijn de voornaamste punten, dat m en strikt binnen de bij K.B. vastgestelde exam en­ eisen blijft en dat de gegeven tijd vol­ doende is om de vragen op te lossen, waarbij niet alleen gedacht m oet wor­ den aan de reken- o f schrijftijd, maar vooral ook aan cle denktijd, die nodig is. Dan kom t daar nog bij de correctie van massale hoeveelheden schriftelijk werk in korte tijd, wat zeer inspannend kan zijn om dat het, wegens het grote belang voor de kandidaten, zo nauw keu­ rig mogelijk moet worden uit gevoerd. Ook het mondeling exam en stelt hoge eisen aan de beoordelaar. H ij moet het gesprek rustig leiden en de vragen duidelijk stellen, zodat de kandidaat zich voortdurend volkomen concentre­ ren kan. Bij een onbeholpen u itin g als antwoord moet hij door een instructieve opmerking verbetering trachten te ver­ krijgen. Maar met een gezegde als „Je begrijpt er niks van.” geeft de exam ina­ tor zichzelf een onvoldoende cijfer! Veeleisende, beklemmende vragen en de kandidaat maar laten tobben zonder enige aanwijzingen te geven, om dan

ineens over te gaan op een ander onder­ werp, is voor de ondervraagde als een val in een bijt. Men ziet, het mondeling examen a f­ nemen is niet zo maar een paar vragen stellen, doch het is een vak, dat men moet willen leren. Ook daarbij is het nodig, geheel binnen de grenzen van de vast­ gestelde exameneisen te blijven. De ervaring leert nu, dat veel leden van de examencommissie zich van dit alles bewust zijn en er naar handelen. M erkw aardig is echter, dat er bij de vakken natuurkunde, werktuigkunde en sterkteleer een scherpslijpen ge­ groeid is, zowel bij het schriftelijk als bij het mondelinge gedeelte. Niettegen­ staande herhaalde waarschuwingen en vele klachten komen nog steeds te ver gaande opgaven voor m et te korte

examenwerktijd, die in geen enkel ver­ band staan met het vereiste inzicht voor de techniek bij het zeevaartbedrijf. D it blijkt weer uit de zo juist opgegeven schriftelijke vragen bij B i en C i voor de genoemde theorievakken bij het der­ de examen 1961. De opleiding wordt hierdoor nutteloos verlengd en de kans op onvoldoende cijfers sterk vergroot. Hiertegen nu ontstaat stijgend ver­ zet. Men k rijgt er genoeg van, zich na een lange, dure opleiding te onder­ werpen aan een examen voor B i of C i m et bijna zekere mogelijkheid van her­ examen o f afw ijzing. Wie kans ziet om een landbaan te krijgen met enige toekomst, verlaat zonder aarzelen de zeevaart en bij de toenemende produktiviteit hier te lande gelukt dit velen. Bovendien dringt het door tot een

jongere generatie, zodat ook de aan­ loop voor V .D . o f B.M. verm indert. Men gaat hierdoor naar een noodtoe­ stand als bij het onderwijs, waar onbe­ voegden in functie komen en de m il­ joenenobjecten, die schepen zijn, zou­ den eveneens in handen gegeven m oe­ ten worden van onvoldoend opgeleide krachten met gevaar voor schip, lading en opvarenden. H et leek noodzakelijk hierop scherp de aandacht te vestigen. De departem enten van onderwijs en verkeer zullen spoedig moeten ingrijpen om de theoretische eisen, die de examencommissie stelt, tot het redelijke terug te brengen. H et gaat hier niet om onderw ijsgeharrew ar, m aar om een groot landsbelang. Ir. J . W . Heil

A H ER IK A ’S SCHEEPVAARTPOLITIEK D e jaarvergadering der Internatio­ nale Kam er voor de Scheepvaart, die op 20 april jl. in Londen werd ge­ houden, heeft speciaal aandacht gewijd aan het wetsvoorstel, de z.g. Bonner Bill, dat bij het Amerikaanse congres is ingediend en dat de vastlegging bij kracht van wet van het z.g. dual rate systeem beoogt. Met algemene stemmen werd de volgende resolutie aangenomen. ,,De Internationale Kam er voor de Scheepvaart, ter kennis genomen heb­ bend dat het Congres de noodzaak van het dual rate systeem erkent, heeft begrip voor de verantwoordelijkheid die het Congres draagt voor deze er­ kenning enerzijds en voor de plicht van het Congres om de hand te houden aan de anti trust bepalingen der be­ staande wet anderzijds. Tegelijkertijd m oet de Kam er echter uitdrukking geven aan haar ernstige bezorgdheid ten aanzien van de maatregelen die thans een onderwerp van studie vo r­ men, maatregelen die indien zij w et­ telijk worden vastgelegd de normale commerciële uitoefening van het lijnb ed rijf zodanig zouden beperken en aan banden leggen dat zij de grond­ slagen, waarop het conference dual rate systeem berust, zouden aantasten. H et ingewikkeld en omvangrijk net­ werk van internationale lijndiensten, w aarvan de wereldhandel afhankelijk is geworden, werd opgebouwd op de eenvoudige commerciële grondslag dat zodanige scheepvaartverbindingen tot stand dienden te komen dat in de be­ hoeften van de handel zou worden

voorzien. Deze verbindingen hebben gedurende een lange reeks van jaren voldaan aan de eis dat in de behoefte aan regelmatige afvaarten en stabiele vrachten op een redelijk niveau voor­ zien moest worden. In het merendeel der gevallen geschiedt dit met weinig o f geen regeringscontrole resp. direc­ tieven. D e efficiency der lijndiensten is afhankelijk van het internationaal k a­ rakter en de om vang der bevaren tra ­ jecten waardoor zij echter automatisch onder de jurisdictie van een aantal landen vallen. Een enkele lijndienst kon bijvoorbeeld op een rondreis de buiten­ landse handel van vele landen dienen en iedere internationale lijndienst valt tenminste onder de jurisdictie van twee soevereine staten. Tegen de achter­ grond van een van ouds gevestigd com ­ mercieel patroon van internationale ex ­ ploitatie beziet de Internationale Kamer voor de Scheepvaart met de grootste bezorgdheid voorstellen, die beogen de commerciële activiteiten van lijndien­ sten die de handel dienen, aan nationale controle te onderwerpen. Een dergelijke controle zou de vlotte exploitatie van lijndiensten in ernstige mate belem­ meren. A l even ernstig is het feit dat nationale controle op de internationale scheepvaart slechts kan leiden tot w rij­ ving op het stuk van nationale ju ris­ dictie en tot ontw richting van lijn ­ diensten die de belangen van de wereld­ handel op zulk een uitnemende wijze behartigen” . T ot zover de resolutie. Intussen w ordt verwacht dat Zwe-

den’s reactie op de Bonner Bill er spoe­ dig toe zal leiden dat Zweden langs diplomatieke weg adhesie zal betuigen aan de protesten van vrijw el alle E u ro ­ pese scheepvaartlanden. Indien de B on ­ ner Bill wordt aangenomen betekent dit praktisch het einde van het C o n ­ ference systeem op de transatlantische route. D e heer L eif Janson, een der directeuren van de Svenska A m erika Linjen, die zojuist van een langdurige Amerikaanse tournee is teruggekeerd, heeft dit als zijn m ening aan de ver­ tegenwoordigers van de pers m edege­ deeld, eraan toevoegend dat een in­ eenstorting van het Conference systeem de meest ernstige consequenties voor de betrokken rederijen zou hebben. H et gevaar van een openlijke vrachten­ oorlog ware dan allerm inst denkbeeldig en in dat geval zou een aantal rederijen er vermoedelijk de voorkeur aan geven o f wel. genoodzaakt zijn de lijndiensten van en naar A m erika te staken. De dan vrijkomende scheepsruim te zou elders emplooi moeten zoeken, hetgeen zijn weerslag op andere trajecten niet zou missen. H et zakenleven in de V er­ enigde Staten en daar niet alleen, zou de gevolgen ondervinden van m inder talrijke en onregelmatige afvaarten . De heer Janson putte enige moed u it het feit dat het A m erikaanse C ongres 30 juni op zomerreces gaat. -Zou de behandeling van de Bonner Bill tot het volgend jaar worden uitgesteld, dan is het m ogelijk dat deze in het geheel niet in behandeling kom t. A ldus de Zweedse reder. C. VERM EY

GRONDSLAGEN VAN HET GEDRAG VA N SCHEPEN IN GOLVEN

door

Cursus gehouden voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, te Rotterdam en A m ste rd a m , resp. op 9 / 1 0 - 23/24 ja n u a r i en b \ 7 - 20/27 fe b r u a r i 1 9 5 8

Sr. G. V O SSER S Hoofd van het Zeegangslaboratorium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen

P ublikatie No. 151 van hef N.S.P.

V oor een gegeven schip op een bepaalde reis zijn de c o ëffi­ ciënten a en b constanten, zodat men m et (28 5) twee van de drie grootheden A P K , N en V kan gebruiken om de derde te V berekenen. In plaats van sch rijft men in (28 5 ) ook wel de

V ervolg van pag. 333 27.

A nalyse van bedrijfsgegevens

Inleiding D e analyse van het gedrag van het schip op ware grootte m oet in feite het sluitstuk vormen van alle voorgaande theore­ tische en experimentele beschouwingen en zal de reder de m ogelijkheid moeten geven een definitief oordeel over zijn schip uit te spreken. D it geldt zowel voor de bewegingen van het schip, waarover in § 21 iets werd gezegd, als voor de weerstandstoenam e en het snelheidsverlies, hetgeen het onderw erp van de onderstaande paragraaf uitm aakt. In de inleiding tot dit deel van de cursus ( § 2 3 ) werd een aantal factoren opgenoemd, die het snelheidsverlies of de weerstandstocname van een schip op ware grootte beïnvloeden, w aarvan het aantal doet ver­ moeden dat het betrouw baar analyseren van de bedrijfsgegevens in verschillende oorzaken een gecompliceerde zaak m oet zijn. Voor zover bekend, heeft H eidkc [2 9 7 ] voor het eerst een aantal logboeken van vrachtschepen en passagiersschepen uit dit oogpunt bewerkt, w aarbij hij als functie van het getal van Beaufort, de snelheid van de schepen in golven op de kop, resp. dw arsinkom end o f achterinkomend bepaalde. Later heeft onder meer K ent een dergelijk onderzoek uitgebreid door niet zozeer de logboeken te analyseren, maar door speciale mcetreizen aan boord van verschillende schepen te m aken, w aarbij meer aandacht aan de voortstuwingsaspceten gegeven kon worden, dan met behulp van alleen het logboek m ogelijk is 1312], 1314], (3 1 5 ], [3 2 0 ]. Möckel f 343 ] ga f een overzicht van K en t’s waarnemingen en die door logboekanalyses van D uitse schepen verkregen zijn. Deze gegevens hebben betrekking op langzaam varende vrach t­ schepen, die vóór 1939 in gebruik waren. T elfcr introduceerde in deze analyse de gedachte om de eigenschappen van de schroef te gebruiken om gegevens, die anders m oeilijk te verkrijgen zijn, te bepalen [3 6 3 ]. Men kan veronderstellen dat in eerste benadering het volgen­ de verband tussen het vermogen, het toerental en de voorw aartse snelheid van het schip bestaat: APK ~ W

= «

V yr

[>+

(2 8 0

H ierin stelt voor: APK N V a en b

— ~ — —

het vermogen aan de schroef het aantal omwentelingen per min. van de schroef de voorwaartse snelheid van het schip coëfficiënten, die een functie zijn van de sch roefdimensies, de diepgang en de huidruwheid.

H et verband (28 5 ) kan men af leiden uit de in eerste bena­ dering lineaire betrekking die bestaat voor een propeller tussen de dimensieloze askoppelconstante K q en de snelheidsgraad ƒ (zie bijvoorbeeld Bonebakker [2 8 0 ], [2 8 3 ], [2 8 2 ], Silovic & Fancev [3 5 8] en G erritsm a [ 2 8 9 ] ) .

schijnbare slip van de schroef, waarmee dan de coëfficiënt a een andere w ordt; in principe b lijft daarmede de beschouwing hetzelfde. Deze suggestie van T elfcr, die nader door Bonebakker c.s. werd uitgew erkt, biedt dus de m ogelijkheid de logboekgegevens nauw keurig te verwerken, hetzij door (28 5 ) te gebruiken om A P K te bepalen, dan wel om daarmede de voorwaartse snelheid V van het schip te vinden. Gezien de grote hoeveelheid betrekkelijk onnauwkeurige ge­ gevens die in de logboeken ter beschikking staan, verdient het aanbeveling statistische methoden te gebruiken voor het be­ werken van deze gegevens. T aylor [3 62] introduceerde deze methode bij het analyseren van logboekgegevens; Lehmann [3 3 0 ] breidde deze methode uit, terwijl Bonebakker [2 8 0 ], [28 3 ] een toepassing g a f voor het bepalen van de coëfficiënten a en b in de vergelijking (285 ) door middel van een regressie­ analyse. B rard & Jo u rd ain [28 5 ] en Jou rdain & Fabre [302] gebruiken eveneens statistische methoden bij het verwerken van de m etingen van askoppel, toerental en snelheid, maar zij prefereren de grootheden afzonderlijk te bewerken inplaats van regressie-analyse op de vergelijking (28 5 ) toe te passenMen moet de vergelijking (28 5 ) als hulpmiddel zien om betrekkelijk onnauw keurige gegevens met elkaar in overeen­ stem m ing te brengen o f om uit twee van de onbekenden de derde te vinden; het doel van de analyse van de bedrijfsgegevens bestaat echter in het vinden van het verband tussen de in (28 5 ) genoemde grootheden met de uitwendige omstandigheden, die het gedrag van het schip beïnvloeden. Een van de uitwendige omstandigheden kan de aangroeiing van de huid zijn, die uiter­ aard een zeer belangrijke invloed op de weerstandstocname van het schip heeft. In deze cursus gaat de belangstelling echter uit naar het gedrag van het schip onder invloed van w inden golven en zal de aangroeiing buiten beschouwing blijven. H et is m oeilijk de invloed van w ind en golven van elkaar te scheiden en het verdient daarom aanbeveling deze beide fac­ toren met één getal te karakteriseren, w aarvoor men in de regel de Beaufort-schaal kiest. D e richting van het weer ten opzichte van het schip geeft men aan door de sector te vermelden w aar­ uit wind en golven kom en, w aarvoor een verdeling in 6 sec­ toren van 60 de meest gebruikelijke is (recht op de kop, schuin van voren, schuin van achteren en recht achtcrinkom end). Verschillende voorstellen zijn gedaan om speciale weerfac­ toren in te voeren (K ari [3 0 4 ], T elfer [363 ], [3 6 4 ], Bone­ bakker [ 2 7 9 ], [2 7 8 ], [2 8 1 ], Clem ents [ 2 8 6 ] ) , die echter in de meeste gevallen zodan ig opgebouw d zijn, dat zij al vooruit­ lopen op de resultaten van het onderzoek, gebaseerd op de verw achting dat er een bepaald verband tussen de weerfactor en de verm ogenstoenam e o f tussen de richting van het weer en de vermogenstoename zal bestaan. H et doel van de bewerking

WEATHER

-

Fig. 182.

BEAUFORT

WEATHER

BEAUFORT

WEATHER

BEAUFORT

ELIS ABETH"

, LUBUMBASHI ”

WEATHER

BEAUFORT

WEATHER

BEAUfORT

■WEATHER

BEAUFORT

Vei mogens toe name en snelheidsverlies voor verschillende schepen als functie van het getal van Beaufort en de richting van ivind en golven [2 7 1 ], [2 7 2 ]

van de logboekgegevens is echter dit verband te bepalen en daarom is een a priori aanname niet geschikt voor deze analyse en zal verder geen m elding van deze weerfactoren gem aakt worden. Indien meer bekend is over de invloed van het weer op de vermogenstoename kunnen deze weergetallen echter van nut zijn. H et is duidelijk, dat metingen van de golven en de w ind­ snelheid, wanneer daarvoor de middelen ter beschikking staan, te verkiezen is boven een schatting van het getal van Beaufort. E r is reden om aan te nemen dat, wellicht onbew ust, ook de bewegingen, die het schip m aakt, een invloed hebben op de schatting van het getal van Beaufort, en dat men bijvoorbeeld in achteroplopende golven geneigd is het getal van Beaufort lager te schatten dan in voorinkomende golven. In deze sectie zal verder geen aandacht besteed worden aan de bovengenoemde methoden om de logboekgegevens te ana­ lyseren. D e geïnteresseerde lezer kan in de geciteerde literatuur voldoende nadere inform atie vinden. Onderstaand zullen alleen enkele resultaten worden besproken van de waarnemingen, die werden uitgevoerd- In de eerste plaats wordt aandacht besteed aan de vermogenstoename en het snelheidsverlies van verschil­ lende schepen als functie van het Beaufort-getal en de richting van het weer. In de tweede plaats wordt nagegaan o f het be­ schikbare vermogen gebruikt kan worden in slecht weer, dan wel dat het vermogen bewust w ordt verminderd wegens gevaar voor schip en /o f lading. Voor een kritisch overzicht van de verschillende methoden, die bij het analyseren van logboekgegevens in gebruik zijn en een sam envatting van enkele resultaten w ordt verwezen naar V an den Bosch [2 8 4 ]. Voor de analyse van m etingen aan boord van trawlers, die hier in deze cursus buiten beschouwing blijven, moeten de onderzoekingen van Möckel c.s. [ 1 8 8 ], [1 8 9 ], [3 4 4 ], genoemd worden. Vermogenstoenamc en snelheidsverlies Als voorbeeld van de analyse van waarnemingen aan boord van het schip, w ordt fig. 182 gegeven, die aan de metingen van Aertssen werd ontleend [2 7 2 ], [2 7 1 ]. D e gegevens van de betreffende schepen zijn in tabel 21 vermeld. T A B E L 21. Gegevens van de schepen, waarvan de verm ogens­ toename en het snelheidsverlies in fig. 182 zijn gegeven Lnb n m bash i

Lengte ( m ) .............. L / B ................................ L / T ................................

<5 (C B) - .....................

.............................

V (dienst) (kn) . . .

136 7,3 17,4 0,699 0,709 6.000 15

Jado tv ille

Elisabeth

156 7,4 18,8 0,672 0,690 9.500 16,5

192 7,6 18,8 0,770 0,776 13.000 16

In deze figuur staan de vermogenstoename en het snelheids­ verlies voor een drietal schepen vermeld als fun ctie van het getal van Beaufort en de richting van wind en golven. Men moet de diagrammen paarsgewijs gelijktijdig lezen voor elk schip, om dat niet de vermogenstoename bij constante snelheid of het snelheidsverlies bij constant vermogen w ordt gegeven. D it zou een betere procedure zijn, maar in de regel zijn de metingen te weinig talrijk om dit uitvoerbaar te kunnen maken. Soortgelijke figuren zijn gegeven door Bonebakker [2 8 3 ], w aar men echter alleen de vermogenstoename vindt en door Lewis & Morrison [3 3 1 ], waar men alleen het snelheidsverlies vindt. Men ziet uit fig. 182 dat in wind en golven recht op de kop uiteraard de grootste vermogenstoenamen en snelheidsverliezen op zullen treden, waarbij waarden van 100 % vermogenstoe-

Fig. 18 3.

Vermogen als ftmctie van de snelheid voor de Elisabeth in golven op de kop [272]

name en 3 0 % snelheidsverlies gevonden worden- H et is duide­ lijk dat alleen de vermogenstoename o f alleen het snelheidsver­ lies onvoldoende informatie over het gedrag van het schip geeft, omdat deze vermogenstoename van 100 % betrokken is op het stil watervermogen dat behoort bij de snelheid, die cor­ respondeert met 30 % snelheidsverlies. Een der gelijk cijfer betekent dus niet dat een verdubbeling van het vermogen vol­ doende is om het schip bij zijn dienstsnelheid onder de betref­ fende weersomstandigheden voort te stuwen. H et karakter van deze figuren wordt waarschijnlijk duide­ lijk indien men de resultaten van de metingen uitzet in de vorm van het gemeten vermogen als functie van de scheepssnelheid met het getal van Beaufort als parameter, hetgeen voor de Eli­ sabeth in golven op de kop is gedaan (fig. 183). Voor schuin inkomende golven is de vermogenstoename en het snelheidsverlies aanzienlijk minder en in achterinkomende golven zijn er zelfs omstandigheden waar een vermogens afname en snelheidswinst optreedt. U it deze figuren is het duidelijk dat met het schip met de grootste blokcoëfficiënt niet de grootste vermogenstoename of het grootste snelheidsverlies behoeft samen te gaan, m aar dat men daarbij tevens de lengte van het schip ten opzichte van de golven in rekening moet brengen. D it wordt geïllustreerd met fig. 184, die Aertssen in een voorlopige vorm uit zijn metingen

-------------------- BLOCK

COEFFI CI ENT

Fig. 184. Invloed van de scheepslengte en de blokcoëfficiënt op het snelheidsverlies voor windkracht 5 (Beaufort-schaal) [2 7 3 ]

Oceaan, daarbij aannemende dat alle relatieve windrichtingen ten opzichte van het schip even waarschijnlijk voor kunnen komen: Lubum bashi . . 23 % Jadotville . . . . 12 % E lis a b e th 18 %

O

1,5

------------ —

3 .0

W AVE

HEIGTH

A.5

IN

6.0

M E IE R S

Fig. 185. Invloed van de golfhoogte op het snelheidsverlies [269]

samenstelde [2 7 3 ]. In deze figuur is als functie van de blokcoëfficiënt het snelheidsverlies uitgezet voor Beaufort 5 voor de schepen uit tabel 21, waaruit men ziet dat voor lange sche­ pen de blokcoëfficiënt een geringe rol speelt in het snelheids­ verlies, terwijl voor de korte schepen de blokcoëfficiënt grotere betekenis heeft. De conclusie van Kent [320] dat blokcoëfficiënten groter dan 0,74 vermeden moeten worden uit het oogpunt van snelheidsverlies, is dus niet algemeen geldig, ge­ tuige o.a. ook het gunstige gedrag van een aantal grote tankers met blokcoëfficiënten aanzienlijk groter dan 0,74Men heeft ook wel uit dergelijke metingen op zee de invloed van de golfhoogte op de vermogenstoename en het snelheids­ verlies getracht te bepalen. H et kan nuttig zijn om deze groot­ heid als een afzonderlijke parameter in de analyse in te voeren, vooral wanneer door de voorgeschiedenis van de weersomstan­ digheden de Beaufort-schaal niet een voldoende indicatie van de zeetoestand kan geven [272]. Fig. 185 geeft het resultaat van een dergelijke analyse, waaruit men ziet dat vermoedelijk een lineair verband tussen het percentage snelheidsverlies en de golfhoogte een redelijke voorstelling van de verschijnselen geeft [2 69]. Men moet echter voorzichtig zijn met de inter­ pretatie van deze figuur, omdat met de golfhoogte gelijktijdig de golflengte is veranderd. Voor het bepalen van het gemiddelde snelheidsverlies of de gemiddelde vernaogenstoename van een schip gedurende een reis of over een aantal jaren, zijn deze figuren niet voldoende, omdat men nog moet beschikken over de frequentieverdeling van de windkracht, eventueel met bijbehorende windrichting, voor de te bevaren route. Voor de Atlantische Oceaan kan men hiervoor de waarnemingen van de weerschepen gebruiken (zie bijv. [3 53 ] ) , waarmee een frequentieverdeling van de wind­ kracht is vervaardigd (zie fig. 186). Deze frequentieverdeling is vervaardigd als een gemiddelde van de waarnemingen van 10 weerschepen over de N--Atlantische Oceaan verdeeld. Er treden geringe regionale anomalieën op, waarvoor naar de oor­ spronkelijke publikatie verwezen wordt. Tijdens enkele reizen zijn soortgelijke gegevens opgenomen, zie bijv. Smith & Cle­ ments [2 1 6 ], waarin men onder meer ook een verdeling van de windrichting vindt en Möckel [343]. Concluderend kan men zeggen dat voor de Noord-Atlantische Oceaan een windkracht van Beaufort 5 het meest frequent voorkomt en in 3 5 % van de tijd, van Beaufort 6 in 18 % van de tijd en van Beaufort 7 in 8 % van de tijd wordt overschreden. Toepassing van deze gegevens op de toeslag-percentages, die in fig. 182 zijn gegeven, resulteert in de volgende gemiddelde toeslag-percentages voor deze schepen op de Noord-Atlantische

Men ziet hieruit dat een gemiddeld toeslag-percentage van 18 % voor de Noord-A tlantische Oceaan redelijk is, alhoewel men ook de verschillen tussen de schepen in het toeslag-percen­ tage ziet — het langere schip heeft een kleiner percentage nodig dan het kortere. Deze gegevens stemmen goed overeen m et de opgaven van andere auteurs (zie ook de schattingen van K em p f, tabel 18, pag. 299. De aldus berekende toeslag-percentages gelden niet voor één scheepssnelheid, omdat de vermogenstoeslagen in fig. 182 tevens afhankelijk zijn van de snelheid- Helaas zijn de gegevens niet voldoende talrijk om het gemiddelde toeslag-percentage te bereken dat voor de dienstsnelheid geldt. Men kan echter in eerste benadering aannemen dat de cijfers gelden voor een snelheidsgebied van 0-3 kn onder de dienstsnelheid. Men kan zich afvragen in hoeverre er reeds een correlatie te maken is tussen de vermogenstoename (o f snelheidsverlies) die uit de logboekgegevens geanalyseerd kan worden en de ver­ mogenstoename (o f snelheidsverlies) uit modelproeven in regelmatige golven. K em p f [309] trachtte een dergelijke cor­ relatie voor het eerst te maken, aangezien hij zowel over u it­ voerige metingen aan boord van de San Francisco als over modelproeven beschikte. Fig. 187 geeft het resultaat van dit vergelijk; de moeilijkheid hierbij is het verband tussen de Beaufort-schaal en de golflengte vast te stellen; de aanname van Kem pf is echter niet onredelijk, vooral voor het getal van Beaufort kleiner dan 7. D an ziet men uit fig. 187 dat m odel­ proeven in regelmatige golven met 2 h /1 — 1/20 voor X /L — = 0,38, met 2 h/X = 1 /3 0 voor X/L = 0,75 en met 2 b/X = = 1/40 voor X/L = 1,14 een redelijke overeenstemming m et het snelheidsverlies geven zoals dat aan boord van het schip gemeten werd. Men moet zich echter goed realiseren dat de gemiddelde g o lf­ lengte, zoals in dit vergelijk is gebruikt, niet een goede m aat voor het snelheidsverlies behoeft te zijn; in een onregelmatige zee kunnen golven van grotere lengte optreden, die weliswaar lager zijn, maar relatief een veel grotere invloed op het snel­ heidsverlies kunnen hebben dan de gemiddelde golflengte. Bovendien gaat deze correlatie van K em pf in zoverre m ank, dat vermoedelijk de gemiddelde golf hoogte/lengte-verhouding voor de metingen op zee ongeveer 2 h/X — 1/20 heeft be­ dragen; men ziet dus duidelijk dat de onregelmatigheid van de zee van belang is en in een dergelijke correlatie met behulp van de beschouwingen over de spectrale dichtheid betrokken m oet worden (zie berekeningen van Kawashima c.s. [3 0 3 a] en proeven van Gerritsma [2 8 9 a ]).

Fig. 186. Frequentieverdeling van de windkracht op de N oordAtlantische Oceaan. Gemiddelde van 10 weerschepen [3 4 3 ]

I---------------------------------------- 1----------------------------------------- 1-----------------------------------------1------0

50 --------------- WAVE

100 LENGTH

IN ME T E R S

-------------1 1------- 1------------1-------------- 1-------2

3

4 ----

Fig. 187.

1-------------------6

1----------------------- ,-------7

8

BEAUFORT

C on clut it' tussen bet snelheidsverlies op zee en bet snelheidsverlies in een model proef in regelmatige golven [3 0 9 ]

— .......-...—

Fig. 188.

5

150

KNOTS

Snel heid-venn ogen verhand van de Jadotville voor verschillende Beaufort getallen in voorinkomende wind en gölten [272]

N u moderne apparatuur voor het uitvoeren van modelproeven in onregelmatige golven ter beschikking begint te komen, kunnen dergelijke correlaties betrouwbaarder uitge­ voerd worden dan voor K em pf mogelijk was; hieraan wordt thans in verschillende laboratoria gewerkt. Grens van vermogen en snelheid. Bewust verminderen van de snelheid en het vermogen Op grond van logboekanalyses van moderne, snelvarende vrachtschepen is er reden om aan te nemen dat in vele gevallen bij slecht weer het beschikbare vermogen niet gebruikt kan worden omdat de kapitein het niet verantwoord acht met het volle vermogen door te varen, waarvan de volgende redenen de oorzaak kunnen zijn: 1. overnemen van groen water op het dek; 2. paaltjes lopen; 3. grote versnellingen, zodat de lading gaat verschuiven of de veiligheid van de passagiers in gevaar komt; 4. boven water slaan van de schroef; 5. het schip kan niet op koers gehouden worden. De oudere logboekanalyses (Kent, Kempf & Möckel) maken geen of weinig melding van dit verschijnsel, in meer moderne studies komt men het herhaaldelijk tegen. Als voorbeeld wordt de analyse van Aertssen aangehaald (fig. 188), waaruit men duidelijk ziet dat bij toenemende windkracht het te gebruiken vermogen af neemt [2 7 2 ]. De waarnemingen komen in groepen voor en kennelijk heeft de kapitein opdracht gegeven een be­ paald aantal omwentelingen van de machine te handhaven, totdat hij gedwongen werd bij slechter wordend weer dit aan­ tal met een bepaald bedrag te verminderen, waarmee gepoogd is zo lang mogelijk door te varen, etc. (zie discussie van Burrill op [2 7 2 ]). Ook de analyses van Lewis [333 ] en Lewis & Morrison [331] voor een Victory-schip geven aanleiding tot dezelfde veronderstelling, hetgeen geïllustreerd is met fig. 189, waarin enkele schattingen van Lewis over het snelheidsverlies van een langzaam vrachtschip (Liberty-schip), een middel­ matig snel vrachtschip (Yictory-schip) en een zeer snel vracht­ schip zijn gegeven [333 ]. Men ziet uit deze figuur dat het

0

2

i

6

8

10

------------------ B E A U F O R T

Fig. 189. Snelheidsverlies in voorinkomende wind en golven van een langzaam vrachtschip, een middelmatig snel vrachtschip en een zeer snel vrachtschip [333]

% / m-L)3 oo' Fig. 190. Grenssnelheid van schepen, waarbij nog volledig gebm ik gemaakt kan worden van het beschikbare vermogen, als functie ■van het getal van Beatifort en de deplacement-lengte verhotiding A / ( L / 1 0 0 ) 3 [272]

snelheidsverlies bij bijvoorbeeld windkracht Beaufort 7 voor het snelle schip relatief veel groter is dan voor het langzame schip. Voor het behalen van een bepaalde snelheid in slecht weer, is het dus niet voldoende een bepaald toeslag-percentage op het vermogen te geven, maar moet men het gehele gedrag van het schip met de bovengenoemde facetten beschouwen. D it geeft een nieuw aspect aan het scheepsbouwkundig onderzoek, omdat ook de nautische beoordeling van het schip in het onderzoek betrokken moet worden: wanneer acht de kapitein het nog verantwoord door te varen en in hoeverre is zijn be­ slissing juist? Over deze aspecten is nog weinig bekend en een grondige analyse van logboekgegevens, van moderne schepen aangevuld met speciale vragen omtrent dit bewust verminderen van de snelheid zal kunnen leren wat de praktische mogelijkheden van het gedrag van moderne schepen onder stormcondities zijn en welke grens aan de tendens van de laatste decennia wat betreft het opvoeren van de snelheden is gesteld. Aertssen [272] verzamelde voor de verschillende door hem onderzochte schepen de snelheidsgrens waarboven het niet meer mogelijk is het volledige vermogen te gebruiken en zette deze uit als functie van A / ( L / 1 0 0 ) 3 ( A in t; L in f t ) , (zie fig. 190)- Deze snelheidsgrens is afhankelijk van het getal van Beaufort (vergelijk fig. 188) en lijnen van constant getal van Beaufort kunnen derhalve getrokken worden. Deze lijnen geven dus de grens van de snelheid aan waarboven voor het betreffende getal van Beaufort het volledige vermogen niet meer gebruikt kan worden. Tevens is in deze figuur uitgezet de dienstsnelheid van de schepen in vlak water, correspon­ derende met een vermogen, dat nog volledig gebruikt kan worden bij Beaufort 6. D it geeft dus de grens aan van de stil watersnelheid (en verm ogen), waarboven het schip „overpowered” beschouwd moet worden, omdat het eventueel daar­ boven beschikbare vermogen toch niet gebruikt kan worden bij vaart in Beaufort 6. De opzet van dit diagram is ontleend aan beschouwingen van Lewis over omstandigheden, waarbij heftige stampbewegingen en overnemen van water verwacht kunnen worden als functie van de golflengte/scheepslengte-verhouding, de slankheidsgraad en het getal van Froude (zie § 33). D e interpretatie van Aertssen moet men echter voorzichtig gebruiken, om dat door het iribrengen van lijnen van constant getal van Beaufort de figuur niet meer dimensieloos is en in feite alleen geldt vor schepen, waarvan de lengten niet sterk uiteenlopen. H et zal zeer nuttig zijn soortgelijke gegevens van andere moderne Schepen op deze wijze uit te zetten om een inzicht in de grenzen van vermogen en snelheid te verkrijgen.

2 8. L iterat im r *)

295.

lla relu ck , T. I F : The pressure of water waves upon a fixed obstacle. P .R .S ., A 175, 19 40 , p. 4 0 9 - 4 2 1 .

267.

A b kow itz, M . A .: Seakeeping considerations in design and E n glan d Section, S N A M E 1957.

research. New

296.

Havelock., T. I F : The drifting force on a ship among waves. Phil. M ag, 33, 1942, p. 467.

268.

A b kow itz, M. A .: A n analysis o f model towing conditions in seakeeping tests. P roc. Sym p. on the Behaviour o f Ships in a Seaway, 1957, W ageningen 1959, p. 584-605.

297.

Heidiie, P .: Einflusz des Windes auf die Fahrt von D am pfern . Ann. der H ydrogr. und Maritime Meteorologie. 33, 1905, p. 17-2 8.

269.

A ertssen, G .: Sea trials on a V icto ry ship, A P 3, in norm al m erchant service. T I N A , 9 5 , 1953, p. J 2 I - J 56.

298.

Hoppe, H .: Ergebnisse der Hochseefahrt m it dem M otorsch iff San Francisco. W R H 16, 193 5, p. 340-344.

270.

A ertssen, G .: Sea trials on a 9.5 00 deadweight m otor cargo liner. T IN A , 97, 195 5, p. J 1 -J 40.

299.

Hughes, G .: Model experiments on the wind resistance o f ships. T IN A , 72, 1930, p. 3 10-330.

271.

A ertssen, G .: F u rth er sea trials on the Lubum bashi. T I N A , 99, 502-530.

3 00.

Hughes, G .: The air resistance of ships’ hulls with various types and distributions of superstructures. Trans. I.E .S., — , 1 9 3 1 /2 .

3 01.

Hughes, G .: The effect of wind on ship perform ance. T IN A , 75, 1933, p. 97-121.

3 02.

Jourdain, M ., Fabre P .: Influence des conditions de service sur la propulsion. Determination expérimentale sur le cargo Canigou. A T M A , 57, 1958, p. 25 1-285.

3 03.

K an, S., Tsuchida, K ., Yokoo, K ., Ito, T .: M odel experim ents o f a super­ tanker in still and rough water. Proc. Sym p. on the Behaviour o f Ships in a Seaway, 1957, Wageningen, 195 9, p. 484-503.

272.

273.

1957, p.

Aertssen, G .: Sea trials on a passenger-cargo liner with block coefficien t 0.672 and on a large tanker w ith block coefficien t 0.770. T r . N E C I 75, 19 5 8 /5 9 , p. 1 6 5 -1 9 2 ; I.S.P . 6, 1959, p. 76-91. A ertssen, G .: The e ffe c t o f weather on the perform ance o f cargo ships. Proc. Sym p. on the Behaviour o f Ships in a Seaway, 1957 W ageningen, 1959, p. 3 8 8 -4 0 7 ; disc p. 93 1 -9 5 0 .

274.

Bessho, M .: O n the wave pressure acting on a fixed cylindrical body. J . Zosen K iokai, 101, 1957, p. 1-9.

275.

Bessho, M .: O n the wave pressure acting on a fixed cylindrical body. J . Zosen K iokai, 102, 1958, p. 65-70.

3 03a. Kawashima, E., Sakao, M., Tasaki, R .: O n the external force acting on the marine reactor due to the ship motion in rough sea. J . Zosen Kiokai, 105, 1959, p. 93-107.

276.

Bessho, M .: O n the wave pressure acting on a fixed cylindrical body. J . Zosen K iokai, 103, 195 8, p. 39-46.

3 04.

K ari, A .: The design and cost estim ating of m erchant and passenger ships. London 1938.

277.

Bledsoe, M . D .: Speed reduction in waves. D T M B , Rep. 1083, 195 8.

3 05.

278.

Bonebakker, J . W .: O ver dienstsnelheden van vrachtschepen. Schip en W erf, 10, 1943, p. 1-7, 10-16.

K cm pf, G .: Verhalten verschiedener Sch iffsform en im Seegang, W R H 13, 1932, p. 176-178.

3 06.

279.

Bonebakker, J . W .: U ber D ienstgeschw indigkeiten von F rach tsch iffen . S. u. W ., 2 5, 1944, p. 1-11.

K em pf, G ., Petersen, O .: Schlingerkiele, ihr E in flusz a u f W iderstand und D am pfung von Rollschwingungen. JS T G , 34, 1933, p. 360-370.

307.

Kem pf, G .: Immersion of propellers. T r. N E C I 50, 1 9 3 3 /3 4 , p. 225-248.

280.

Bonebakker, } . W .: Th e application of statistical methods to the analysis of service perform ance data. T r . N E C I, 67, 1951, p. 2 7 7-296.

3 08.

281.

Bonebakker, J . W .: O ver reisrapporten van zeeschepen en hun analyse. Schip en W erf, 19, 1952, p. 485-497.

K em pf, G .: Einflusz von Stampbewegungert a u f den Fahrtw iderstand von Sch iffen und den Antriebsgütegrad von Schrauben. JS T G , 3 6, 193 5, p. 199-224.

3 09.

282.

Bonebakker, J . W .: O n collecting ship service perform ance data, and their analysis. R eport 10S, N eth . Research Centre T .N .O . fo r Shipb. and N a v i­ gation, 1953. Discussie en beantw oording door ir. J . G erritsm a. Centre Beige de Recherches N avales, Sym posium T rials on Ships a t sea, Brussel, 1953.

K em pf, G .: A study of ship perform ance in smooth and rough water. T r. SN A M E , 44, 1936, p. 195-227; W R H , 17, 1936, p. 363-370.

310.

K em pf, G .: M itteilungen der Preuzischen Versuchsanstaît fü r W asserbau und Sch iffbau , 32, 1937, p. 40.

311.

283.

Bonebakker, J . W .: A nalysis o f model experiments, trial and service per­ form an ce data o f a single-screw tanker. T r. N E C I, 7 0, 1 9 5 3 /5 4 , p. 475-496.

Kent, J . L .: Experiments on mercantile ship models in waves. T IN A , 68, 1922, p. 104-123.

312.

284.

Bosch, J . J. v. d .: Analyse van bedrijfsgegevens. Publ. Lab. v Scheepsbouwkunde T .H ., D e lft, 19 59.

Kent, J. L .: The effect o f wind and waves on the propulsion o f ships. T IN A , 66, 1924, p. 188-213.

313.

28 5.

B rard , R ., Jo u rd ain , M .: C ritique des essais ä la mer. A T M A , 52, 1953, p. 63-112.

K ent, J. L .: Experiments on mercantile ship models in waves. T IN A , 68, 1926, p. 104-123.

286.

Clem ents, R .: A m ethod of analysing voyage data. T r . N E C I , 7 3 , 19 57, p. 197-230.

286a. Eggers, K .: U ber die E rfa ssu n g der W iderstandserhöhung im Seegang durch Energiebetrachtungen. Ing. A rch ., 29, 1960, p. 39-54. 287.

Fronde, R . E .: Model experim ents on hollow versus straigh t lines in still w ater and am ong artificial waves. T IN A , 4 7, 1905, p. 15 8-177.

288.

Fronde, W .: O n experim ents with H .M .S. Greyhound. T I N A papers o f W illiam Froude, London 195 5, p. 232-25 3.

1874;

The

314. Kent, J. L .: Propulsion o f ships under differen t weather conditions. T IN A , 69, 1927, p. 145-163. 315. Kent, J. L .: Average sea speeds o f ships under winter w eather conditions. T IN A , 69, 1927, p. 290-313. 316. K ent, J . F .: The effect of rough w ater on the propulsion o f single screw ships. T IN A , 73, 1931, p. 281-287. 3 17. Kent, J . L .: Propulsive efficiency and seaworthiness o f a ship in smooth and rough water. T r. IESS, 76, 19 3 2 /3 3 , p. 290-324. 318.

G erritsm a, J . : Theoretische beschouwingen bij het analyseren van logboekgegevens. S. & W . 19, 1952, p. 507-517.

K ent, J. L ., Cutland, R . S.: Resistance experim ents in smooth and rough water made with models of high-speed ships. T IN A , 77, 1935, p. 81-91.

319.

289a. G erritsm a, ƒ., Bosch, J . J . van den en Beukelm an, W .: Propulsion in regular and irregular waves. P ubl. N o. 17, 1961, Shipbuilding L ab oratory, D elft.

K ent, J. L., C utland, R .S .: Self-propelled experiments in smooth and rough water made with models of high-speed ships. T IN A , 78, 1936, p. 110-124.

320.

G r a f f, W .: U ber den E in flu sz ungleichförm iger A n ström un g auf die Sch rau­ benw irkung. J S T G , 3 6, 193 5, p. 248-25 6.

Kent, J. L .: Ship propulsion under adverse weather conditions. T r . N E C I, 53, 1 9 36/37, p. 55-64.

321.

290a. G rim , O .: A m ethod fo r a more precise com putation o f heaving and pitching m otions both in sm ooth w ater and in waves. T h ird Sym posium on N av al H ydrodynam ics, 1960, Scheveningen.

Kent, J. L .: Propeller perform ance in rough water. T r. N E C I, 54, 1 9 37/38, p. 327-348.

322.

Kent, J. L ., C utland, R . S.: Further experiments in smooth and rough water with a model of a high speed ship. T IN A , 75, 1938, p. 107-135.

323.

K ent, J . L ., Cutland, R . S.: E ffe c t on the propulsion o f a single screw cargo vessel o f changes in the shape and dimensions o f the propeller. T r . IESS, 83, 1939-40, p. 137-167.

289.

290.

290b. H ad ler, J. B .: W ritten con tribution to the subject “ Seakeeping” at the 9th I T T C , 1960, Paris. 291.

H an aok a, T .: N o n -u n ifo rm w ave resistance ( 5 ). J . Zosen K iokai, 94, 1954, p. 27-34.

324.

292.

H anaoka, T .: The m otion o f a ship am ong waves and the theory o f wave resistance. J . Zosert K iokai, 98, 1956, p. 1-6.

Kent, J. L., Cutlan d, R . S.: Experiments in rough water with a single screw model. T r. IESS, 84, 1940/41, p. 212-252.

325.

Kent, J. L ., Cutland, R. S.: The effect upon ship propulsion in rough water o f alterations in the shape o f propeller blades. T IN A , 84, 1942, p. 34-51.

326.

Kent, J. L ,, Cutland, R . S.; E ffe c t of pitch ratio and propeller diameter on ship propulsion in rough water. T r. IESS, 86, 1943, p. 113-134.

v

293.

H ask in d, M. D .: Teoriya soprotivleniya sudov pri dvizenii na bolnenii. (T h e o ry o f resistance o f ships m oving in a seaw ay). Izvestiya A kad N au k , SSS R O T N Meh. i. M as!, 1959, p. 46-57.

294. H avelock, T. IF.: T h e resistance o f a ship among waves. P .R .S. A 161, 1937, p. 299-308.

* ) V oor de referenties [ 1 ] - [ 6 4 ] : zie S. en W ., 26, 1959, p. 603. V oor de referenties [ 6 5 ] - [ 2 6 6 b ] : zie S. en W ., 27, 1960, p. 252-25 5.

327. K rcitner, J . : Fleave, pitch and resistance of ships in a seaway. T IN A , 81, 1939, p. 203-241. 328. Lammcren, W. P. A. van, Troost, L., K oning, J. G .: Resistance, Propulsion and steering of ships. H aarlem 1948. 329. Lap, A. J . W .: Fundamentals o f ship resistance and propulsion. Part A : Resistance. Publ. 129a of the N .S.M .B., 1958, p. 82-85.

3 3 0.

Lehmann, G .: N euc statistische Methoden zur A usw crtung der lleiseergebnisse von Sceschiffen. S ch iffb au , 39, 1938, p. 221-226, 238-241.

349.

N iu uata, E .: Resistance tests in waves by models. Ships and W aves, H oboken, 1954, p. 337-341.

3 3 1.

Lewis, E. V ., Morrison, M .: A dditional partial analysis o f Moore M c.Corm ack log data. SN A M E Bulletin 9 , 1954, p. 15-18; ISP, 2 , 195 5, p. 132-133.

3 50.

0 r i'ig , ƒ.: On the propulsion of ships at sea. Norw . Ship M odel Experim ent T ank, Publ. 52, 1958.

33 2.

Lewis, E. V .: The influence of sea conditions on the speed o f ships. J. A m . Soc. N av . Eng., 67, 1955, p. 303-3 19.

3 51.

33 3.

Lewis, E. V .: The problem of service power m argins. S. & S. R ., Intern. Design & Equipm ent N u m b er, 1958, p. 31-34.

Pershiu, V. I., V ozncsenskii, A . I.: Stu dy of ship speed decrease in irregular seas. Proc. Sym p. on the Behaviour o f Ships in a Seaway, 1957, W agenin­ gen 1959, p. 312-328. Zie ook: Shipb. & Shipping R ecord , International Design and Equipm ent, 195 8, p. 82-83.

3 34.

Lewis, E. V .: Log analyses — Ship Behaviour at sea — Second Sem inar Stevens Institute of Technology, 19 5 8, p. 13-24.

3 52.

Powell, S. C .: On the analysis o f propulsive effects in rough w ater. 12th A T T C , Berkeley, 1959.

334a. Lewis, E. V .: Increasing the sea speed of merchant ships. T r. SN A M E, 67, 1959, p. 757-772. 3 3 5.

Manabe, D .: Analytical considerations on the w ave-making resistance o f a ship am ongst waves. J . Zosem K iokai, 87, 1955, p. 11-30.

3 3 6.

Manen, J . D. v an ; Fundam entals of Ship Resistance and propulsion. P art B: Propulsion — Publ. 132a o f the N .S.M .B . W ageningen, 1958.

3 37.

Manen, J . D . van, Superina, A .: Der E n tw u rf von Diisenschrauben. S. u. H ., 11, p. 83-92, 1959.

3 3 8.

Manen, J . D . van, Vossers, G ., R ijken , H .: Tests w ith a trawler model in waves. Fishing Boats o f the W orld. Vol. 2, London, 19b0, p. 422-427.

3 39.

Maruo, H .: The forces on a body m oving under the surface o f water. J. Zosen K iokai, 97, 195 5, p. 9-16.

340.

Maruo, H .: The force o f w ater waves upon a fixed obstacle. Bull. Fac. E ng. Yokoham a N a t. U niversity, 5, 195 6, p. 11-31.

341.

Maruo, H .: The excess resistance of a ship in rough seas. ISP, 4, 1957, p. 337-345; J . Zosen K iokai, 101, 1957, p. 3 3-39.

342.

Maruo, H .: The theory o f the wave resistance o f a ship in a regular seaway. Bull. Fac. o f Eng., Y okoham a M at. University, 6, 19 57, p. 21-32.

J

3 53. R oll, H . V .: Die Grösse der Meereswellen in A bhängigkeit von der W ind ­ stärke. E in zelveröffentlich ungen N o. 6, D eutscher W etterdien st, 1954. 3 54.

Schütte, ƒ.: Einfluss der Schlingerkiele au f den W iderstand und die R o ll­ bewegung der S ch iffe in ruhigem W asser. JS T G , 4, 1903, p. 341-392.

3 54a.. Shearer, K. D. A ., Lynn, W. M .: W ind tunnel tests on models o f m erchant ships. T r. N E C I, 76, 1 9 5 9 /6 0 , p. 2 2 9-266; ISP, 8, 1961, p. 62-80. 3 5 5.

Shiba, H .: A ir-draw ing o f m arine propellers Research Institute. T ok y o, 195 8.

T ran sp ortation

Technical

3 5 6.

Sibul, O. } . : The e ffe ct o f m ethod o f towing on ship m odel m otions. Institute o f Engineering Research, U niversity o f C aliforn ia, Series 61, Issue 13, 1957.

3 57.

Sibul, O. / ., Reichert, G .: Ship resistance in un iform waves as a fu n ction o f wave steepness. Inst, o f E ng. Research, U niversity o f C aliforn ia, Series 61, Issue 14, 1957.

3 5 8.

Silovic, S., Eancev, M .: The ship screw as an instrum ent fo r determ ining the ship propulsion data. B rodarski Institut, Publ. 1, 195 5.

3 5 8a. Swaan, W. A .: A short note on the power prediction o f ships in waves. Written, contribution to the Subject “ Seakeeping” at the 9 th I T T C , 1960, Paris.

the

3 59.

Taniguchi, K ., W atanabe, K .: Self-propulsion tests in rough w ater ship models. J . Zosen K iokai, 98, 1956, p. 23-30.

342b. Maruo, H .: The d rift o f a body floatin g on waves. J . o f Ship Research, 4, 1960, p. 1-10.

3 60.

Taniguchi, K .: Tests o f fish in g boat models in waves. Fishing Boats o f W orld, Vol. 2. London, 1960, p. 453-459.

343.

Mo eke I, W .: F ahrtverlust der Sch iffe im Seegang aus Fahrtbeobachtungen. S. u. W ., 25, 1944, p. 224-228.

361.

Tasaki, R .: O n the characteristics o f the driving machine in the se lf­ propulsion test am ong waves. J . Zosen Kiokai, 101, 1957, p. 25-32.

344.

Mockel, W ., Schulenberg, H .: U ber die See- und M anovriereigenschaften eines Fischdam pfers aus Fahrtbeobachtungen. H SV A . H IV Bericht 7, 1946.

3 62.

Taylor, J . L .: Statistical analysis o f voyage abstracts, T I N A , 70, 1928, p. 259-269.

345.

Morgan, W . B .: Open w ater test series o f a controllable pitch propeller w ith varying num ber of blades. D T M B Rep. 932, 1954.

346.

Motora, S.: On measuring o f ship’s resistance in waves by gravity dynam o­ meter method, and the surging o f ships in waves. J . Zosen Kiokai, 94, 1954, p. 43-52.

347.

Motora, S.; O n the autom atic steering and yawing o f ships in rough seas. J . Zosen Kiokai, 9 4, 1954, p. 61-68.

348.

N SM B : Seaworthiness tests w ith 10 f t series-60, .60 block coefficient model, 1957, W. O. Report 4 -66-1.

342a. M aruo, H .: W ave resistance o f a ship in regular head seas. Bull, o f F aculty o f Eng., Yokoham a N at. U niversity, 9, 1960, p. 73-91.

348a. N orJey, W ■ H .: Propeller perform ance in unsteady flow . 12th Am . Tow ing T an k C on f., 1959, Berkeley.

3 63. 3 64.

Telfer, E. V .: The p ractical analysis o f m erchant perform ance. T r. N E C I, 43, 1 9 2 6 /2 7 , p. 63-98.

ship trials

o f large

and

the

service

Telfer, E. V .; The power-loss fa cto r in ship service p erform ance. Sym posium T rials on Ships at Sea. C entr. Belg, de Rech. N av. 1953, Brussel, p. 90-97.

3 65. Vedeler, G .: On the influence o f surge on a ship’s resistance and m otion in waves. Sch iffstechnik, 3, 1955, p. 55-5 8. 3 65a. Yokoyam a, N ., K obayashi, T ,, Im an ari, E .: Self propulsion tests in waves w ith European wooden traw lers. Techn. Rep. 14, Fishing Boat L ab oratory, M inistry of A g ricu lt, and F orestry, I96 0 , Japan. 3 66.

Yoshioka, I.: O n the increase o f the towing resistance o f a ship m odel due to rolling m otion. Bull. Fac. & Eng., Yokoham a N a t. U n iversity, 2, 1953, p. 137-149.

(W ordt vervolgd)

In tern ation ale d istrib u tie v a n „sp on sored ” film s Onlangs werd in Den H aag een nieu­ we internationale organisatie „Inforfilm ” opgericht. H et doel van deze organisatie is over de gehele wereld een netwerk van film ­ dis tributiekantoren te creëren, waardoor het voor bedrijven, organisaties en instellingen mogelijk wordt de films met informatief karakter, welke zij speciaal voor vertoning buiten bioscopen laten vervaardigen, op rui­ me schaal in het buitenland te doen ver­ tonen. Organisaties uit een achttal landen, t.w. Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland, Zweden, Duitsland, de Verenigde Staten en Engeland, zullen in de toekomst in „Inforfilm ” -verband nauw met elkaar samenwer­ ken. Hierdoor worden de reeds in deze lan­ den bestaande distributiefaciliteiten voor „sponsored” films gemakkelijk toegankelijk voor ondernemingen en instellingen die hixn films in andere landen willen laten distri­ bueren. Met filmdistributiekantoren in De-*

nemarken, Noorwegen, Canada, Australië en Nieuw-Zeeland zijn reeds contacten gelegd, zodat ook deze binnenkort bij „Inforfilm ” zullen zijn aangesloten. In ons land wordt „Inforfilm ” , dat thans over een permanent secretariaat in Brussel beschikt, vertegenwoordigd door de Stich­ ting Technisch Filmcentrum in Den H aag, die — zoals bekend — reeds voor tal van binnen- en buitenlandse sponsors de distribu­ tie van hun films verzorgt. De oprichting van „Inforfilm ” is voor het Nederlande bedrijfsleven van groot be­ lang, omdat thans ook de ondernemingen, die niet over uitgebreide vestigingen in an­ dere landen beschikken, hun films in die markten kunnen distribueren, welke voor hun export van belang zijn. Tezamen met andere publiciteitsmedia zal ook de distri­ butie van hun films bijdragen tot het schep­ pen van een gunstig afzetklimaat. Bij de distributie van de „sponsored”

films,- zoals die door de bij „In forfilm ” aangesloten organisaties plaatsvindt, wordt er steeds van uitgegaan, dat de aanvragers van de film geen kosten in rekening worden gebracht. Deze worden in de vorm van een vast tarief per filmzending aan de eigenaar van de film — de sponsor — berekend. Voorts ontvangt deze regelm atig uitvoeri­ ge overzichten van hetgeen in een bepaalde periode met de film is gebeurd, zoals namen en adressen van de aanvragers, aantal ver­ toningen, aantal aanwezigen enz. Teneinde aan geïnteresseerden uitvoerige in­ lichtingen over tarieven, vereiste aantal ko­ pieën e.d. te kunnen verstrekken, zal bin­ nenkort door „Inforfilm ” een brochure wor­ den vervaardigd, waarin de gegevens van alle „Inforfilm ” -leden zijn opgenomen. Voorts kunnen nadere inlichtingen worden ingewonnen bij het „In forfilm ” -lid in elk land of bij het secretariaat in Brussel, Renbaanlaan 147.

door

GEBREKEN VAN SCHEEPSMACHINE INSTALLATIES

H. N . PEM BERTON Chief Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping

V ervolg van pag. 343 (Slot) V R E T IN G S C O R R O S IE E N V R E T IN GS V E R M O E ID H E ID D e problemen, welke zich bij vreting voordoen, zijn b u i­ tensporige corrosie en slijtage en vermoeidheidsbreuken zijn in betrekkelijk geringe mate een gevolg van trillingsspanningen. H oewel deze erbij zijn betrokken, kan buitensporige vretingscorrosie plaatshebben zonder dat een com ponent door vermoeidheid breekt. A nderzijds kan corrosie vrijw el te verw aarlozen blijken te zijn in sommige gevallen van breuk door vretingsverm oeidheid. V reting vindt plaats wanneer er beweging is tussen elkaar rakende vlakken van m achinecom ponenten. H et is m ogelijk, dat het resultaat, nl. buitensporige corrosie en slijtage o f vermoeidheidsscheuren, afh an gt van de graad van beweging ten opzichte van elkaar en de mate van trillingsspanning aan de oppervlakte van een van de com ponenten. V retin g kan het gevolg zijn van de volgende processen, zo­ wel afzonderlijk als in combinatie, afhangende van de aard van de oppervlakken:

verlichten en op die manier het vreten uit te schakelen. In één h ardnekkig geval werden de tanden van de koppeling gefosfateerd om een hard contactvlak te geven en dit werd het meest e ffe c tie f bevonden. Gebreken aan bouten van koppelingen gaan dikwijls ver­ gezeld van vretingscorrosie. In één recent geval ontstond een breuk in de koppelingbouten tussen de tussen as en de schroef­ as, toen de regulateur van de dieselmotor bij zwaar weer weigerde te werken, w aardoor de m otor een te hoge snelheid kreeg. D e vlakken van de askoppeling waren ernstig inge­ vreten en verdraaid ter plaatse van de boutgaten. Een onder­ zoek van de bouten deed zien, dat vreting en corrosie van het oppervlak van de boutschachten deze bouten binnen de schroefasflens w aarschijnlijk had doen breken. Fig. 23 geeft een afbeelding van een typisch breukvlak, waarbij de oor­ sprong van de breuk zich bij een punt aan de oppervlakte van de boutschacht bevond. Aangenom en werd, dat de breuk van de bouten het gevolg was van vretingscorrosie-vermoeidheid.

1. Samensmelten van verhoogde plekken op de w rijvingsvlakken, vervolgens het afbrokkelen van deze sam ensm el­ tingen, gevolgd door oxidatie van de o verblijvende deeltjes. 2.

3.

O ppervlakteglijding, veranderend van richting en leidende tot een afslijping op moleculaire schaal; de slijpingsprodukten zijn, voor het geval het materiaal staal is, tot een harde schurende oxide geoxideerd, welke de slijpende actie voort zet.

: >\ix '

-V .

Meer ernstige afslijping, waarbij de produkten, welke een aanzienlijke koude bewerking o f harding ondergaan, bijdragen tot het vretingsproc.es door uithollen en ver­ ruwen van nieuwe oppervlakken.

D it is dan in de eerste plaats een mechanisch proces en dient niet te worden verward met zuivere corrosie, welke een elektrochemisch proces is. V reting of inkerving van in contact verkerende oppervlakken doet holten ontstaan van twee onderscheidene vormen. De eerste, en ondiepe invretin g is het resultaat van slijpende restjes van oxiden, welke zich uitspreiden vanuit de inleidende plaats van de aan tas­ ting. De tweede, een klein m aar diep kuiltje, gevorm d waar de restjes werden gevangen en de aantasting w ordt voortgezet tot onder in het metaal. Vretingscorrosie w ordt veelvuldig aangetroffen bij flexib e­ le koppelingen. O ndoelm atige o f vervuilde sm ering is som ­ tijds een bron van moeilijkheden, speciaal bij koppelingen m et fijne vertanding, welke evenveel sm ering vereisen als de tandwielen zelf en de tanden dienen zo zuiver m ogelijk te worden gesneden en gevorm d. U it 39 gerapporteerde ge­ vallen van koppeling-defecten als gevolg van vreten, slijta­ ge, pu ttin g, enz., moesten 25 van deze koppelingen worden vernieuwd. W aar tegelijkertijd de smering werd verbeterd, werden verder geen moeilijkheden meer gerapporteerd. H et uit de lijn liggen is ook een voorname oorzaak. Er bestaat geen tw ijfel aan, dat speciale zorg bij het eerste uit­ lijnen van flexibele koppelingen van groot belang is m et het oog op de differentiële expansie, welke tussen de turbine en de tandw ielkast plaatsvindt. Z orgvuldig slijpen en schrapen was vaak voldoende om de zware plekken in de koppeling te

;• 1 *9

w m rn r

Fig. 23.

.A t4

Breuk van koppelingbout

De vermoeidheidsscheur was w aarschijnlijk reeds sedert een zekere tijd aanw ezig en het zich begeven van de regulateur van de m otor leidde tot een plotselinge verhoging van de spanning in de bouten. Een meer gewoon soort breuk had plaats op twee zuster­ schepen, alw aar koppelingbouten van de m iddenkoppeling van de hoofdm otor zich begaven. O p het eerste schip werd aan­ zienlijke m oeilijkheid ondervonden door losraken en breken van deze koppelingbouten en onderzoek van de koppeling deed zien, dat de gehele tegen elkaar liggende vlakken geput en ingevreten waren tot een diepte van "ïm /k Slechte uitlijning van de beide helften van de krukas zou een bijdragendc facto r kunnen zijn. Op het zusterschip braken alle

Fig. 24.

Vretingscorrosiebreuk van koppelingbouten

acht koppelingbouten, terwijl het schip op zee was, waarbij de breuk over cfe schacht van de bouten plaatsvond (fig. 24). Bij onderzoek was het duidelijk dat de breuken van het vermoeidheidstype waren, en het breken van de bouten werd daarom toegeschreven aan vretingscorrosie-vermoeidheid. De dynamische en afschuifbelasting van de koppeling was niet abnorm aal en er werden geen scheuren gevonden, noch in de afrondingen onder de kop, noch in de grond van de schroefdraad van de bouten, beide plaatsen van hoge spanningconcentratie. Aan één zijde van de koppeling ontwikkel­ den de scheuren zich gedurende een vrij lange periode en bij voortgang daarvan werd de koppeling minder stevig en op de overblijvende boutoppervlakken kon de vretingscorrosie toe­ nemen. Bij vretingsvermoeidheid, welke in machinedelen optrad, welke reeds aan hoge spanningen onderhevig waren, lieten

schurende restjes kleine putjes achter welke, als spanningverhogers werkende, voldoende zijn om plaatselijke span­ ningen te doen optreden boven de vermoeidheidssterkte van het materiaal. Vermoeidheidsscheuren worden gevorm d en zij planten zich vanaf deze putjes voort. Fig. 25 geeft een afbeelding van een grote breuk van een spoelpompzuiger. De radiale scheuren in de boring van de zuiger ontstonden na de primaire scheuren, welke aan de om trek plaatsvonden. Er was geen aanwijzing dat de scheu­ ren zich vanaf enig oppervlaktedefect of spanningconcentratie hadden uitgespreid. Elet materiaal van de zuiger was goed. Duidelijk was echter vreten te zien op gedeelten van het oppervlak van de zuiger, hetwelk in contact was ge­ weest met de flens van de zuigerstang. Laboratorium proe­ ven met een niet-gebroken zuiger, stevig op een draagvlak bevestigd, toonden door middel van zandpatronen aan, dat de

Fig. 2 5. Gebroken spoelpompzuiger

zuiger een natuurlijke triilingsmodulus had, welke ten ruwste met de draaisnelheid van de motor overeenstemde. H et is mo­ gelijk, dat excitatie van deze modulus in bedrijf vreting veroorzaakte aan het vastgeboute vlak en de primaire oor­ zaak was van het zich ontwikkelen van scheuren in de zuiger. Er was geringe vretingsoxidatie, doch de breuk werd bevor­ derd bij lage trillingsspanningen en aan de kanten van lichtelijk gevreten plaatsen. Er werden vele voorstellen gedaan om het begin van vretingscorrosie te voorkomen of ten minste te vertragen en deze voorstellen kunnen gemakkelijk in drie hoofden worden onderverdeeld, nh: a. Materiaal van met elkaar in contact zijnde oppervlakken 1. H et gebruik van wrijvingsvlakken van verschillend materiaal 2. Een der componenten gehard 3. Een der componenten genitreerd 4. Eén oppervlak bekleed met cadmium, nikkel of tin 5. H et gebruik van fosfaatlagen 6. H et gebruik van pakking, om de geringe relatieve beweging op te nemen zonder het materiaal mede te trekken. b. H et passend en zuiver afwerken van de oppervlakken 7. Verhoging van de compressieve belasting, teneinde de glijbeweging te verminderen. 8. H et bezigen van wrijvingsmateriaal van verschillende afwerking. 9. H et gebruik van onafgewerkte en ruwe oppervlakken. 10. H et kogelen (shot peening) van één oppervlak. 11. H et rollen van de oppervlakte van één component. c. Smering van de oppervlakken. 12. Toestaan van een vermeerdering van de relatieve be­ weging. 13. Verbetering van de smering door oliegroeven en de component afsluiten van de buitenlucht. 14. Gebruik van speciale smeermiddelen, b.v. aluminiumzeep, molybdeen-, disulfide-, dierlijk vet, enz. H et is duidelijk dat de keuze van een of meer van deze preventieve maatregelen bepaald wordt door het ontwerp en de bedrijfscondities. W at er ook gebeurt, het is twijfelachtig of geruwde oppervlakken enige waarde hebben, uitgezonderd in gevallen waar relatieve beweging normaal langzaam en gering is. Oppervlakterollen, nitrering, fosfatering zijn alle succesvol, evenals elektrische vernikkeling. Waar grotere re­ latieve beweging kan worden aangenomen, kunnen pakkingen van P.T.F.E. (polytetrafluoroethyleen) worden gebezigd. Smeermiddelen van de molybdeen-disulfide soort, hetzij dat deze op de oppervlakken worden gesmeerd of gesproeid, hebben bewezen opmerkelijk effectief te zijn. Opgemerkt dient te worden, dat de mercury-zalf, op zichzelf van matige waarde, niet bij koper of brons mag worden gebezigd, daar het kwik een zink-amalgaam vormt en de lagervlakken aan­ tast. H et probleem van vretingsvermoeidheid is, dat terwijl de conditie kan worden verzacht, er geen bevredigende preven­ tieve maatregelen aan het licht zijn gekomen, andere dan de terzijdestelling van de relatieve beweging of de reductie van de trillingsspanning tot zeer geringe hoogten. Koude be­ werking van in contact zijnde vlakken, terwijl de formatie van vermoeidheidsscheuren niet wordt voorkomen, vertraagt hun mate van verspreiding. Van de smeermiddelen blijkt mo­ lybdeen-disulfide, in oplossing, op een verwarmd vlak ge­ sproeid, de meeste voldoening te geven. Er dient evenwel voor te worden gezorgd, dat het gebruik van smeermiddelen

Fig. 26. Corrosie-vermoeidheidsbrenk van een trekbout niet tot verlies van aangrijping leidt. Ook dient te worden opgemerkt, dat de laag van deze compound in hoedanig­ heid achteruit zal gaan en van tijd tot tijd dient te worden vernieuwd om ononderbroken bescherming te bieden. Breuk van schroefbouten en tapbouten Het breken van een verbinding met schroefbouten is misschien een van de meest gewone verschijnselen in de scheepvaart. De gevolgen van een zodanige breuk kunnen betrekkelijk onschadelijk zijn. Anderzijds kunnen zij bij­ zonder ernstig zijn en tot grote schade en volkomen brekage leiden. Om deze redenen dient grote aandacht te worden gewijd aan de conditie van alle boutverbindingen. Aange­ toond werd reeds, dat vermoeidheidsscheuren kunnen optre­ den bij betrekkelijk geringe dynamische spanningen in aan­ wezigheid van vreten. Bij staal-op-staal contact zijn slechts zeer geringe trillingsbewegingen nodig om vreting te doen plaatsvinden. In geval van boutverbindingen, zelfs waar een slechte uitlijning der componenten bestaat, kan de moeilijk­ heid gewoonlijk worden toegeschreven aan een niet correcte passing van de bout in het gat van de koppeling, tezamen met onvoldoende voorspanning van de bouten. H et passen van de bout in het koppelinggat dient niet zó los te zijn, dat er relatieve beweging tussen de in contact staande opper­ vlakken kan plaatshebben, noch dat de bout zó stijf in het gat gaat, dat deze on-eleastisch wordt tengevolge van de aangrijping. Een gemiddelde passing van 0,0003" tot 0.0005" per inch van de boutdiameter is redelijk en de voorspanning in de bout van ca. 7 ton /ET ' kan verzekeren, dat de bout onder normale omstandigheden vast blijft aangetrokken. Breuken in trekbouten en steunen van de machine komen vrij veelvuldig voor en wel door verschillende oorzaken. Het zou hatelijk zijn één bijzonder defect voor kritiek te kiezen, doch de hierna aangehaalde gevallen zijn tekenend voor die, welke onder de aandacht van Lloyd’s Register werden ge­ bracht. Het eerste geval betreft de breuk van een trekbout van een motor, welke 4400 pk ontwikkelde. In fig. 26 is het uiterlijk van de breuk te zien, welke van het vermoeidheidstype was met vele beginpunten van scheuren vanaf de grond van een schroefdraad aan het einde van de bout. De scheur had zich voortgeplant over een oppervlak dat naar het eind van de bout hol was en strekte zich vrijwel over de gehele doorsnede uit, voordat de delen ten slotte van elkaar werden gescheiden,

D it wees op een lage spanning op de bout. H et m ateriaal was van goede kwaliteit en de straal van de grond van de schroefdraad was goed, doch het oppervlak van de draad was gecorrodeerd. H et breukpatroon is niet ongewoon en is een aanwijzing voor buiging in één richting op een plaats van ernstige spanningconcentratie. De plaatselijke spanning op dit punt zou voldoende hoog zijn om het ontstaan van scheuren nabij de corrosieputjes in de grond van de schroefdraad toe te laten. Deze scheuren zouden zich dan, eenmaal gevorm d, langzaam hebben voortgeplant onder invloed van de werkingsspanning. H et tweede en zoals algemeen erkend minder gewoon geval, betrof een gebroken trekbout van een dieselmotor van gering vermogen. De gebroken bout toonde scheuren, welke hun oorsprong hadden aan de lengteas en welke zich radiaal naar de buitenzijde voortplanten. Deze scheuren liepen niet door tot aan de oppervlakte van de bout, doch men be­ merkte, dat zij door vermoeidheid verder waren doorge­ drongen. Door het afzagen van een gedeelte van de bout, het inkerven en breken daarvan, bleek de breuk kristallijn en fijnkorrelig te zijn. D it impliceert, dat de scheuren ontstonden voordat de bout warm werd bewerkt. Een overlangse doorsnede over het hart van deze bout openbaarde m arkante koolstof af scheiding. De mate van h ard­ heid van de bout kwam met die van staal van 48 ton in de buitenste vezels overeen, terwijl het materiaal in het hart verwant was aan staal van 60 ton. Men kw am tot de conclusie, dat de koolstofafscheiding de oorzaak van de defecten in de bout was en dat de scheuren hun oorsprong vonden in de zone met hoog koolstofgehalte. Deze afscheiding bevond zich reeds in de oorspronkelijke ingot en kon een gevolg zijn ge­ weest van de insluiting van de afgescheide zone in de bout, juist onder de krimpholte van de ingot. In aanmerking werd genomen, dat slechts enkele bouten uit de charge op deze wijze waren aangetast, doch de machinebouwer werd voor aanzienlijke moeilijkheid geplaatst om de trekbouten van vele andere machines te controleren. Een breuk, welke enorme schade veroorzaakte, vond plaats op verscheidene schepen van 6000 ton en betrof de breuk van vier bouten van 0 l " , waarmede de zuigerkoelinrichting aan het kruishoofd van de motor was bevestigd. O m één geval te noemen, om vatte de schade tenslotte een gebogen drijfstang, een verwrongen bedplaat, gebogen en gegrepen krukas- en diverse kleinere onderdelen, waarbij het schip voor de nodige herstellingen naar de w erf moest worden

Fig. 27.

Gebroken bouten van een lager van bulprnotor

gesleept. H et onderzoek van de bouten deed in één geval zien, dat drie van de vier door afschuiving waren gebroken nabij een punt dat correspondeerde met de verbinding tussen het koelsysteem en het kruishoofd, terwijl de vierde bout door typische buigingsvermoeidheid brak en het scheen, dat deze bout het eerst was gebroken. De breuk bevond zich op een plaats van het van draad voorziene gedeelte nabij een vlak van de moer en een andere volkomen breuk lag H " binnen de moer zelf. De breuken vonden hun oorsprong in de grond van de schroefdraad, welke overigens goed ge­ vormd was. Er werden verder geen andere m ateriaalgebreken o f slechte afw erking geopenbaard en men kw am tot de conclusie, dat als gevolg van onvoldoend aantrekken van de moeren, het grootste gedeelte van de belasting door slechts één bout werd opgenomen, welke onderworpen was aan schommelende buigspanningen. Een geval w aarbij een h alf uur oplettendheid m ogclijk verscheidene m aanden kostbare herstellingen hadden kunnen worden bespaard. Fig. 27 geeft een afbeelding van de halve lagers en de gebroken schroefbouten van de onderzijde van een d rijfstan g van een hulpdicsclmotor. Beide bouten braken nabij de overgang van het tapse gedeelte en de uitloop van de schroef­ draad, doch terwijl bout A onder hoge statische buigspanning brak, brak bout B door vermoeidheid onder hoge buigspanning. Bout B brak dus het eerst, verder ontbrak de splitpen in bout

Fig. 29. Scheuren in een vuurgang als gevolg van olie in hef ketel wat er A en de moer was verscheidene slagen losgewerkt. De toppen van alle schroefdraden onder de moer waren beschadigd. Men kw am tot de conclusie, dat deze vermoeidheidsbreuk allereerst ontstond door het los werken van de moer van bout A . D it bracht direct een bovenm atige dynamische buigspanning teweeg in het systeem dat op bout B werkte, welke op de zw akste plaats bezweek, nl. de overgang tussen het conische gedeelte en de uitloop van de schroefdraad. Bout A werd verwrongen en bezweek onder de hoge daarop opgelegde spanning, volgende op de vermoeidheidsbreuk. Een ander geval, w aarbij de daarmede gepaard gaande schade ernstig was, had betrekking op de breuk van een stel lagerboutcn. A ls gevolg van vermoeidheid waren vier bouten gebroken, waarvan twee zijn af geheeld in fig. 2 8. O nderzoek van het breukoppervlak deed zien, dat de scheuren niet ter plaatse van de douwelpen hun oorsprong vonden, doch geheel langs de grond van de afronding tussen de kop en de schacht van de bouten. D it breuktype wees op een scherpe spanningconcentratie en dit kon ontstaan door de zeer kleine straal van de afronding tussen de kop en de schacht van de bouten. O p het belang van adequate afrondingsstralen kan bij plotse­

Fig. 30.

linge veranderingen in doorsnede, onderworpen aan hoge schommelende belastingen, niet genoeg de nadruk worden gelegd, om dat de spanningsconcentratiefactor voor een scherpe insnijding opm erkelijk hoog is. D it kwam ook bij andere recente gevallen naar voren, waarbij breuken nabij de grond van slecht gesneden schroefdraden hun oorsprong vonden. De stralen aan de grond van deze schroefdraden waren te verwaarlozen en de vermoeidheidsscheuren volgden deze spanningeoncentraties gedurende verscheidene complete draaiin­ gen. Drie breuken welke aan deze fou t werden toegeschreven, veroorzaakten ernstige schade aan de machineinstallatie. De schrijver is zich ervan bewust, dat het bezwijken van boutverbindingen bij voorgaande gelegenheden reeds werd besproken, doch de ernstige breuken, welke nog steeds plaats­ vinden als gevolg van onvoldoende aandacht aan deze com ­ ponenten kan niet worden onderschat. De voornaamste fouten kunnen als volgt worden geform uleerd: 1.

O ndoelm atig voorspannen o ! gebrek aan voorbelasting als gevolg van ondoelmatige of ongeschikte borginrichtingen.

Scheuren in tic golven van ecu vu urgaug

Fig. 31a. Beschadiging van een ashals en een krukpen als gevolg van vervuilde smeerolie 2. Slechte uitlijning van de kop of de moer, waardoor buiten­ sporige buigspanningen in de schroefdraden of andere onvermijdelijke insnijdingen worden gelegd. 3. Ongeschikte afrondingsstralen, zowel van de top als van de grond van de schroefdraden en in sommige gevallen de uitlopen van de schroefdraden. 4. Corrosie aan de grond van de schroefdraden.

De remedies tegen deze defecten zijn vanzelfsprekend. A l­ hoewel werd aangetoond, dat vormwalsen van schroefdraden een verhoging van de vermoeidheidssterkte tot gevolg heeft, zal de toepassing van deze methode breuken als gevolg van bovengenoemde fouten niet voorkómen.

Fig. 31b. Beschadiging van een ashals en een krukpen als gevolg van vervuilde smeerolie

Olie vervuiling H et smeren op de juiste plaats is noodzakelijk, doch kan op een verkeerde plaats leiden tot ernstige en om vangrijke mankementen. Binnen enkele dagen na het in dienst stellen scheurden zes vuurgangen in de Schotse ketels van een 5000 tons schip. Er werden scheuren gevonden aan de waterzijde van de vuurgangen. welke in de grond van de golven van de vuurgangen langs de om trek liepen. De scheuren waren van een malle soort, zoals in fig. 29 is te zien en teneinde de diepte van de scheuren te bepalen, werden proefstaafjes uitgesneden van de golven en plat geslagen. Men bevond, dat zij diep waren en hun doordringing is duidelijk in fig. 30 te zien. De scheuren waren overheersend transgranulair en be­ vatten corrosieprodukten. Zij vonden hun oorsprong in lichte spanningsverhogingen aan de oppervlakte van de plaat van de vuurgangen, zoals ondiepe corrosieputjes, invretingen en inslijpingen. De voor de hand liggende conclusie w as,_dat deze scheuren het directe resultaat waren vaji corrosie vermoeidheid. O m dat er ruimschoots bewijs was, dat er olie in het ketelwater aanwezig was en de machinekamerjournalen m elding m aak ­ ten van een buitensporig cilinderolieverbruik, werd bevonden, dat de vuurgangen zelf betrekkelijk schoon waren. Vermoed kon daarom worden, dat de afzettingen op de vuurgangen tot ontbinding waren overgegaan en verwijderd waren door de expansie en de contractie van de vuurgangen. Deze plaatselijke tem peratuurschom melingen scheppen ongetwijfeld thermische vermoeidheidscondities. D it geval is een uniek voorbeeld van de combinatie van corrosie- en thermische vermoeidheid.

H et zou natuurlijk niet nodig zijn te wachten tot der­ gelijke defecten zich ontwikkelen voordat men zich realiseert, dat olie zijn weg naar de ketels heeft gevonden. Een buiten­ sporig cilinderolieverbruik en olieafzettingen in voedingwaterfilters geven voldoende waarschuwing tegen dit gevaar. Fig. 31 (a en b) geven een afbeelding van de schade, welke werd toegebracht aan de ashalzen en krukpennen door ver­ vuiling van de smeerolie. Deze machines liepen op stookolie en als gevolg van slijtage van zuiger- en schraap veren ont­ snapten verbrandingsgassen naar de krukkast. De schade ontstond gedurende een periode van twee jaar. D e olie in de krukkast werd bevonden zurig te zijn en een hoog gehalte aan zwavel en water te bevatten. De olie-purifiers waren ook ernstig gecorrodeerd. Zulke gevallen doen de n adruk leggen op het belang van het houden van de smeerolie in een schone en zuivere conditie en om te voorkomen, dat verbrandings­ gassen in de krukkast kunnen geraken. Conclusie Een voordracht betreffende brekages is soms een enigszins deprimerende lectuur. H et zou ideaal zijn, indien er zich geen breuken in de scheepsinstallaties voor deden. D e weinige in deze voordracht gegeven voorbeelden tonen aan, dat dit ideaal nog ver van verwezenlijking a f is en dat machines evenals mensen, niet onfeilbaar zijn. De voornaamste overweging is, dat de scheepswerktuigkundigen d'e betekenis van de breuken, w'elke plaatsvinden, dienen te verstaan, zodat daartegen in de toekom st kan worden gewaakt.

O VERDRACHT M.S. „PRA RIVER” Gebouwd door de N .V . Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” bestemd voor de Black Star Line Ltd. te A ccra (G hana) Elet onder bouwnr. 311 door de N .V . Koninklijke M aat­ schappij „D e Schelde” te Vlissingen voor rekening van de Black Star Line L td . te A ccra (G hana) gebouwde m.s. Tra R iver is 13 mei jl. aan de eigenaars overgedragen. H et is het eerste schip van een serie van acht, waarvan er zes in V lis­ singen en twee in D uitsland worden gebouwd. De Pra R iver, een vrachtschip van 6.680 ton dw, wordt voortgestuw d door een Schelde-Sulzer m otor, van 4500 pk. N a de overdracht werd het tweede schip uit de serie, de O f fit i R iver te water gelaten, terw ijl de kiellegging plaatsvond voor het derde schip (bouw nr. 3 131). Een groot gezelschap uit Ghana woonde de plechtigheid bij, o.a. de minister van T ran sport en Verbindingen, de heer K robo Edusei. Voorts Sir Edw ard A safu Adjaye, hoge commissaris van G hana te Londen. Tijdens een luch wees ir. J. H . Mulock Houw er, directeur van de w erf, op de goede relaties tussen de beide landen. N am ens de rederij sprak de heer A . R. Boakye, die verzekerde dat Ghana een moderne koopvaardijvloot zal opbouwen en de dank overbracht van dr. Kwame Nkroem a, de leider van de staat Ghana.

WERELDSCHEEPSBOUW OP GELIJKE PRODUKTIEHOOGTE Nederlands aandeel daalde. Spectaculaire stijging in het cijfer voor Japan De produktie van de wereldscheepsbouw in het eerste kw artaal van dit jaar is, blijkens de statistieken van L lo y d ’s Register o f Shipping, in vergelijking met het laatste kwartaal van 1960, na­ genoeg op gelijke hoogte gebleven. N o g in aanbouw zijnde schepen, w aarvan inmiddels de kiel is gelegd en opgelever­ de schepen samengevoegd, bereikte de wereldproduktie op 31 m aart jl. een totaal van 1472 stoom- en motorschepen van gezamenlijk 8.72 5.861 brt, tegen­ over 1398 schepen van 8.667.082 brt op 31 december 1960. In vergelijking met dat kwartaal daalde het Nederlandse aandeel van 616.919 tot 597.347 ton en het percentage dat N ederland in de wereldscheepsbouw heeft van 7,12 tot 6,8 5. Ons land wist zich echter op de 7de plaats te handhaven. Zweden dat eens op de 8ste plaats stond en nadien aanzienlijk grotere produktie verkreeg, bleef op de 4de plaats, doch het aandeel steeg opnieuw (m et ruim 20.000 to n ). D it land staat nu nog slechts 7000 ton onder het aandeel van W est-D uitsiand. W est-Duitsland dat er in het 4de kwartaal van 1960 eindelijk in slaagde om Japan van de 2de plaats te ver­ dringen, is opnieuw op de derde geko­ men, enerzijds omdat het W estduitsc aandeel zelf naar omlaag ging, nl. met ruim 60.000 ton, anderzijds om dat Japan weer een spectaculaire stijging vertoonde nl. van 896.25 1 tot 1.025.090 ton. G root-Brittannië bleef ook dit kwartaal weer op de eerste plaats, zij het dat het Britse aandeel met niet minder dan 83.000 ton daalde en hierdoor het laagste peil sinds december 1945 bereik­ te. Toch lijkt het thans, nu Jap an de miljoen ton in een kwartaal tijds pas­ seert, niet ondenkbaar meer dat dit land Groot-Brittannië nog eens van de eerste plaats zal verdringen.

Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 m aart 1961 Stoom schepen LAND A a n ta l

1 2 1 2

Argentinië ..................... België ..............................

Brazilië

......................

' A ustralië .... 1C -s C an ada ............ « jaCJ Andere ............ China (Nation.) .... D enem arken ................ D uitsland (West) . . . . Egypte (V .A .R .) .... Finland .......................... Frankrijk ..................... Griekenland ................ Groot-Brittannië .... Ierland ......................... Indonesië .....................

Israë

..............................................................................

Italië Japan .............................. Joegoslavië ................ M exico .......................... N ederland ..................... Noorwegen ..................... Philippijnen . . ......... Polen Portugal .......................... S p a n j e ..............................

3 — —

5 12 — — 8 —

B ru to tonnage

110

55.261 ' 7.500 35.038 51.500

117.600 290.140

29 16S

— —

265.955 —

—

— — —

14 9 2 —

7 1 — 6

3 5 3 19

5 14 9 9 14 22 2

751.996

—

A an tal

— —

41 —

M otorschepen

1

28 67 6

208 3 13

B ru to tonnage

A antal

6

23.000 71.269 25.650 24.400 42.630 62.743 4.800 138.440 546.886 1.970 83.369 343.323 17.503 858.651 15.920 3.286

16 10 11

17 22 2

34 180 1

28 75 6

249 3 13

B ru to tonn age

23.110 126.530 33.150 59.438 94.130 62.743 4.800 256.040 837.026 1.970 83.369 609.278 17.503 3.160.647 15.920 3.286

% 0.26 1.45 0.38 ] } j

2.48 0.05 2.93 9.59 0.02

0.96 6.98 0.20

18.46 0.18 0.04

1

200

1

200

348.370 213.632 400.000

45 130 40

59 139 42

—

1 122

249.796 811.458 222.937 500 401.715 425.318 1.750 238.564 8.290 237.277 4.242 5.195 3.445

13 1 17 13

598.166 1,025.090 262.937 500 597.347 443.818 1.750 284.566 32.850 296.014 5.792

120

60

505.235

5.79

74

830.056

9.51

8.725.861

100.00

195.632 18.500 —

46.002 24.560 58.737 1.550 332.170

79 1

62 10 112 10 10 12 1

.......................... Turkije Ö Atlantische kust •2 o G u lf Ports . . . . w S i Pacifickust . . . . Û< > > , G rote Meren Zweden

2 12 — 10

289.550

4 64

3.305 540.506

T otaal *

168

3.304.803

1.304

5.421.058

..........................

T o ta a l

22.000

139.000 —

1

129 80 1 68

1.472

0.00 6.86

11.75 3.01 0.01

6.85 5.09 0.02

3.26 0.38 3.39 0.07

* E r zijn geen opgaven v a n de Chinese V olk srep u b liek , O o st-D u itslan d en de S o v je t Unie

V erenigd Koninkrijk. A an het eind van m aart 1961 waren op de scheepswerven in het Verenigd Koninkrijk in aanbouw 249 schepen van totaal 1.610.647 ton. D it is 83.541 ton minder dan in het voorgaande kw artaal en het laagste cijfer sinds december 1945. H et hoogste cijfer werd bereikt aan het eind van 1957, nl. 2.345.408 ton. H et totaal om vat 8 8 schepen in af bouw te water met een gezamenlijke tonnage van 590.162 ton en 161 sche­ pen van totaal 1.020.48 5 ton die nog te water gelaten moeten worden. G edu­ rende het eerste kwartaal van 1961 w er­ den op stapel gezet 5 8 schepen van to­ taal 295.823 ton, te water gelaten 65 schepen van totaal 343.222 ton en opge­ leverd 67 schepen van totaal 381.162 ton.

De tonnage van de op stapel gezette schepen bedraagt iets meer dan de cij­ fers van het vorige kw artaal terwijl de tonnage van de in aanbouw zijnde sche­ pen m inder is. In vergelijking met het vorige kw artaal werd een groter aantal schepen te w ater gelaten, in tegenstelling tot het algemene wereldbeeld. De ton­ nage voor schepen waarvoor de plannen zijn goedgekeurd of het materiaal werd besteld, doch m et de bouw waarvan nog geen begin werd gem aakt, is met 816.080 ton 127.379 ton minder dan in het vorige kw artaal en het laagste sinds 1946. De scheepsruimte voor registratie bui­ ten het Verenigd K oninkrijk bedraagt 3 9 schepen van totaal 3 54.169 ton, ver­

tegenwoordigend 22 pet. van de totale tonnage dat in dit land werd gebouwd. H oewel dit aantal vergeleken met sep­ tem ber 1950, toen dit 825.745 ton of 40,4 pet. bedroeg, tam elijk laag is, is er toch in vergelijking m et het laatste kw artaal (3 12.823 ton o f 18,5 pet.) een stijging te bekennen. H ierbij wordt op­ gem erkt, dat er in het buitenland voor het Verenigd K oninkrijk en N oord-Ierland 457.080 ton in aanbouw is, een da­ ling in vergelijking met het vorige kw artaal, toen dit 5 66.403 ton was. Er zijn 41 tankers van totaal 721.921 ton in aanbouw hetwelk 84.606 ton minder is dan eind december 1960. D it aantal vertegenwoordigt 44,8 pet. van de totale in het Verenigd K oninkrijk in aanbouw zijnde tonnage.

OP S T A P E L G E Z E T Stoom schepen

LAND

A an tal

A rg en tin ië.................. België .......................... Brazilië ...................... Britse landen ........... Denem arken ........... Duitsland (West) Finland .................... Frankrijk ..................... Groot-Brittannië . . . . I n d o n e sië .................... I s r a ë l ............................ I t a l i ë .............................. Japan .......................... Joegoslavië ................ Nederland ................ Noorwegen ................ Polen ......................... Portugal .................... Spanje ......................... Turkije ....................... Ver. St. v. Amerika Zweden ....................

Totaal

..........................

B ru to tonnage

M otorschepen A antal

1 1 2 10 13 66 13 18 55 2

110

1 —

—

— 1 — 4 — 2 3 —

— 17.000 — 52.630 — 37.750 95.000 —

—

—

—

—

T E W ATER GELATEN

—

A a n ta l

2.500 2.780 6.000 11.615 54.270 183.524 31.575 81.969 200.823 ' 720 —

2 1 2 11 13 70 13 20 58 2 —

1

22.000

9 3

106.800 95.790

11 16

4.335 127.409

4 116 17 31 38 15 3 22 — 20 19

27

493.580

452

1.504.200

479

2 1

46.500 20.000

—

—

—

—

—

—

—

—

—

4 114 16 31 38 15 3 21

—

—

Andere landen In de scheepsbouwende landen buiten het V erenigd K oninkrijk waren eind m aart 1961 in totaal in aanbouw 1223 schepen van totaal 7.113.214 ton; een verm eerdering van 142.320 ton tegen­ over het vorige kwartaal. Zoals gewoon­ lijk zijn er geen opgaven verstrekt door de Chinese Volksrepubliek, O ost-D uitsland en Rusland. A fgezien van een ge­ ringe stijgin g in 1959, is dit de eerste stijging wat betreft tonnage dat in het buitenland in aanbouw is sedert sep­ tem ber 195 8, toen dit 7.906.65 8 ton bedroeg. Op pag. 376 volgt een overzicht van de voornaam ste scheepsbouwende lan­ den m et opgave van de scheepsruimte welke op 31 m aart in deze landen in aanbouw was. De cijfers geven de bruto registertonnage aan. D it geldt voor alle tonnagecijfers die in dit artikel w or­ den genoemd. H et cijfer met plus- of m inteken duidt meer of minder aan dan op 31 december 1960.

Stoom schepen

T o ta al

B ruto tonnage

35.000 423.239 53.170 63.874 143.909 48.607 2.100 24.181 —

B ru to tonnage

A an tal

2.610 2.780 6.000 28.615 54.270 236.154 31.575 119.719 295.823 720 —

A an tal

— — — 9.000 54.280 — 25.300 128.042

—

— — 1 2 — 1 8 —

—

2 2 1 1 — 2

30.210 57.682 20.000 31.500

35.000 469.739 73.170 63.874 143.909 48.607 2.100 46.181 111.135 223.199

2 3 1

1.997.780

26

—

7.500

—

—

—

—

T o taal

Bruto tonnage

5 2 7 9 52 5 11 57 1 1 9 113 6 50 24 9

—

—

—

Motorschepen

B ru to tonnage

A antal

16.225 6.150 2.060 31.595 167.881 18.842 45.571 215.180 434 200 28.359 351.039 49.750 122.962 121.560 39.969

—

B ruto tonnage

5 2 7 10 54 5 12 65 1 1 11 115 7 51 24 11

16.225 6.150 2.060 40.595 222.161 18.842 70.871 343.222 434 200 58.569 408.721 69.750 154.462 121.560 47.469

—

—

—

300 27.400 31.450

15 2 8 19

49.682 730 3.310 143.510

15 4 11 20

49.682 1.030 30.710 174.960

422.664

405

1.415.009

431

1.837.673

Tabel H a. Overzicht van de afgeleverde schepen op 31 maart 1961 AFGELEV ERD

A an tal

België .............................. Britse landen ................ Denemarken ................ Duitsland (West) . . . . Finland ......................... Frankrijk ..................... Groot-Brittannië .... Indonesië .................... Italië .............................. Japan .............................. J o e g o s la v ië ..................... Nederland ..................... Noorwegen ................ Polen ....................... Portugal .................. S p a n je .............................. Turkije ......................... Ver. Staten v. A m erika Zweden ..........................

T o t a a l ..............................

M otorschepen

Stoom schepen

LAND

B ru to tonnage

A antal

3 4

79.625 130.798

1 1 3

21.258 17.500 8.338

2

21.119

9 3

125.893 70.988

1 3 14 47 6 13 56 2 9 109 5 29 16 5 4 10 1 6 20

49

977.014

356

1 1

31.908 361

7

156.219

3 11

113.268 199.739

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

B ru to tonnage

T o ta al Aantal

B ru to tonnage

150 6.651 55.166 145.456 14.000 57.060 181.423 682 16.629 206.086 42.570 66.811 43.151 11.686 3.118 8.551 250 2.801 133.552

2 4 14 54 6 16 67 2 12 113 5 30 17 8 4 12 1 15 23

32.058 7.012 55.166 301.675 14.000 170.328 381.162 682 96.254 336.884 42.570 88.069 60.651 20.024 3.118 29.670 250 128.694 204.540

995.793

405

1.972.807

Gr. Brittannië Japan

1.610.647 1.025.090

W. Duitsland Zweden

837.027 830.056

Frankrijk Italië Nederland U.S.A. Noorwegen

609.278 598.166

Spanje Polen Joegoslavië Denemarken België Canada Finland Australië India

597.347 505.23 5 443.818

__ 83.514 + 128.875 — 60.697 + 21.115 — 46.548 — 52.497 — 19.572 — 19.034

296.014 284.566 262.937 256.040

+ 86.140 _j_ 16.655 + 28.467 + 40.324 — 2.702

126.530 94.130

— 27.489 + 26.610

83.369 59.438 53.525

+ —

18.223 — 6.536

Japan heeft dus de tweede plaats weer veroverd welke ze gedurende twee jaar tot het vorige kwartaal heeft bezet. West-Duitsland bereikte het laagste peil sinds september 1957 en wordt door Zweden bedreigd. Noorwegen bereikte met een aanzienlijke stijging een record­ hoogte, terwijl Polen en Joegoslavië de hoogste cijfers bezitten die zij ooit heb­ ben gehad. De minder bekende scheeps­ bouwende landen bleven voor het me­ rendeel op hetzelfde peil. Over de gehele wereld waren in het afgelopen kwartaal op stapel gezet: 421 schepen van totaal 1.701.957 ton, te water gelaten 366 schepen van totaal 1.494.415 ton en opgeleverd 33 8 schepen van 1.591.645 ton. De cijfers van het vorige kwartaal waren: op stapel gezet 1.733.757 ton, te water gelaten 1.753.626 tonen afgeleverd 1.863.280 ton. De tonnage voor registratie in of ver­ koop naar andere landen dan hef land van aanbouw toont een daling van 143.979 ton tot het huidige cijfer van 2.978.372 ton (41,9 pet. van de totale in aanbouw zijnde tonnage) met inbe­ grip van 686.5 36 ton voor Noorwegen, 489.952 ton voor Liberia en 457.080 ton voor Groot-Brittannië en Noord-Ierland. De landen waar deze tonnage in de grootste omvang in aanbouw is zijn Zwe­ den met 561.651 ton (67,7 pet.), WestDuitsland met 5 18.068 ton (61,9 pet.), Japan met 495.713 ton (48,4 pet.), en Nederland met 332.232 ton (55,6 pet). Tanker bouw Tankschepen in aanbouw' buiten het Verenigd Koninkrijk belopen een totaal van 172 schepen van totaal 2.825.482 ton, dit is 293.465 ton minder dan in het vorige kwartaal. Deze tonnage ver­ tegenwoordigt 39,7 pet. van de totale in aanbouw zijnde scheepsruimte.

ST O O M SC H E P E N LAND Aantal

........................ Argentinië België ................................. Britse landen .................... China (Nation.) ............... Denemarken .................... Duitsland (W est) . . . . F in la n d ................................. Frankrijk ............................ Griekenland ........................ Groot-Brittannië ............... I t a lië ..................................... Japan ................................. Joegoslavië ........................ Nederland ........................ Noorwegen ........................ Polen ................................. Portugal ............................ Spanje ................................. Turkije ............................ Ver. Staten van Amerika Zweden ............................ Totaal

.................................

Bruto tonnage

TO TAAL

M O TO RSCH EPEN A antal

Bruto tonnage

Aantal

5 9

184.550 285.550

—

- —

14

262.849

1 1 2 2 8 21 2 11 2 41 12 30 5 9 17 6 2 11 2 5 23

80

2.306.207

133

1.241.196

213

1 1 —

4 7 —

6 —

21 8 6 2 5 1 —

2 2 —

31.200 21.000 —

108.600 232.680 —

192.405 —

578.730 215.000 167.432 40.000 163.000 18.500 —

23.560 44.000 —

Hierbij zijn 23 schepen van 548.399 ton in aanbouw in Zweden, 30 van 395.377 ton in Japan, 11 van 270.990 ton in Frankrijk, 21 van 242.714 ton in West-Duitsland, 12 van 238.100 ton in Italië, 17 van 236.539toninN oorw egen en 9 van 217.198 ton in Nederland. Wereldtotalen Afgezien van de landen waardoor geen opgaven zijn verstrekt, zijn er over de gehele wereld in aanbouw 1472 stoom en motorschepen van totaal 8.725.861 ton, waarvan 18,5 pet. in aanbouw is in Groot Brittannië en Noord Ierland. Het totaal is 5 8.779 ton meer dan op het eind van het vorige kwartaal. Het hoogste cijfer dat na de oorlog werd bereikt was 10.250.791 ton, nl. in sep­ tember 195 8. De schepen die over de gehele wereld in aanbouw zijn omvat­ ten 3 0 stoomschepen en 111 motorsche­ pen met een tonnage tussen de 10.000 en 15.000 ton; 10 stoomschepen en 3 8 motorschepen tussen de 15.000 en 20.000 ton; 20 stoomschepen en 23 motorschepen tussen de 20.000 en 25.000 ton; 20 stoomschepen en 8 mo­ torschepen tussen 25.000 en 30.000 ton; 24 stoomschepen en 4 motorsche­ pen tussen 30.000 en 35.000 ton en 7 stoomschepen tussen 3 5.000 en 40.000 ton. Tussen de 40.000 en 50.000 ton zijn 9 tankers in aanbouw, waarvan 8 stoom- en 1 motorgedreven. Verder is het passagierschip Canberra van 45.000

1 — 1 2 4 14 2 5 2 20 4 24 3 4 16 6 —

9 2

1.500 — 4.000 4.800 66.925 10.034 2.099 78.585 16.748 143.191 23.100 227.945 4.550 54.198 218.039 42.428 —

79.595 880

Bruto tonnage

1.500 31.200 25.000 4.800 175.525 242.714 2.099 270.990 16.748 721.921 238.100 395.377 44.550 217.198 236.539 42.428 23.560 123.595 880 184.550 548.399 3.547.403

ton in aanbouw. De tonnage van het passagierschip France wordt geschat op 66.000. Ook is er een tanker van 70.000 ton in aanbouw. Nieuwbouw export De totale tonnage in de gehele we­ reld in aanbouw voor rekening van an­ dere landen dan die waarin ze worden gebouwd bedraagt: 3.332.541 ton, waarvan 16,9 pet. in Zweden wordt gebouwd, 15,6 pet. in W est-Duitsland, 14,9 pet. in Japan, 10,6 pet. in Groot Brittannië en Noord Ierland, 10 pet. in Nederland en 7,3 pet. in Frankrijk. De landen welke de grootste hoeveelheid nieuwbouw importeren zijn N oorw e­ gen met 843.047 ton, Liberia met 5 13.352 ton, Groot Brittannië en N oord Ierland met 457.080 ton. De landen welke de grootste hoeveelheid nieuwe tonnage aan hun bestaande vloot toe­ voegen zijn: Groot Brittannië en Noord Ierland met 1.713.5 5 8 ton, Noorwegen met 1.247.828 ton, Italië met 547.746 ton, Japan met 529.3 59 ton, de V.S. met 523.495 ton, Liberia met 513.352 ton en Frankrijk met 433.222 ton. Tankers in aanbonw Over de gehele wereld zijn 213 tank­ schepen van totaal 3.547.403 ton in aanbouw (80 stoomschepen van totaal 2.306.207 ton en 133 motorschepen van 1.241.196 ton) dit is 378.071 ton min-

M

^ M TH os rn OO o

'n

O

rn r o

co

i ;

cn

co i

0 \ VO h

Tt

CO

OO

CS r o r-H r-i

CS rH

OO 0 0 v -i C S

>n m h

^ cs’

h
Ch

O

on

t

cS

0\ M

r— c o Tl* Ö

od

'O
r s v-h co ’ Tt*

mo

rc ,

co

no c S

N 0O

xt On

t

c l co

r*’ ro ON (X) te! ‘Ci Al «r-S NL' M \o Cl *>rt T-S o O rO OO ro ts o Tt Tt Cl Tj’ r l »/ i rri to 04 co cs

»/O NO *o ro tr

M

rn

qn

ro

*/o

ro h- ö \ Ch rn m cS T f r— ct\ B>* x t Mo Tl* < s «Ti i—i *—i «r> tri r-H »o m CS i—<

|

NO

O

r* co i/i *r> f-* Tt* vo TOt io (S rn

CS (S

h

Tl* O

h

CS

oo co TH C S

m

co

n©

rv~

00

on

*o

co

oo

t~~ m O o CA oo S-'

I I pttuvy

|

|

CS

|

|

co

|

~

O >n

O x c s"

1961 31 maart

JEJU E V

o o *n *r> oo O

<S c?\ in

m

i

i i r

i

i i r

ii

i i i i i i i ii

II

I I 1 I I

i

I l l

r

II

I 1

I 1

II

I 1

1

i i i

1

1

1

1 vd cs

II

II

I I I I I

I I 13

I IS

I I ld

I I 12

r

| |

3 i i -? M II I

I I I

I I I I I I I I I

Th

o

o o ° 1 m

i i i i

i i

I II

in o 1 T 1 00 vo cs

o 00

1 1

o

o

o oC SmCM

.O

<-»'

vo'

op

Tt

schepen

i i i i r O o

o 1 O 1 vd I-H

oo

i r o O OO ö co

i i r

i i r

O O ^ 1 CS

Tt cS MO ON MO O r-H CS 1 ON Tt NO Cl NO OO

Tt | 1

1 ON

1 1

1

I -

i i

i i t l

i i

i

'C~>

to o r-t

O

o

O

T °. ui v* vo m r-i CS

zijnde

[ in u c y

o g

o

in aanbouw

s ° S s I I II

[E lirc y

. 1

CS en ca" v o

CS

o

I I I 1 I

cs

M M

I I I I I

O O !1 11 1I I 1 1i 1I M 1 ^ 11 11 11 11 11

i

NO o O CS O i i i i i vci I 1 ^ 1 1 M 1 CO 1 1 1 I 1
II

II

II

II

I I M II oO x" Hoo 00 >n 'n

II

II

I

II

II

I

[ E jir e y

M

M

M

r

M

M

II

i

II

r-H C S CQ

T t

G

I II

00

[ïiucy

I II

II

II

II 2 I II

r- o

mo

T t

O

CA

m CS

O X ’ -H

I I

M i d i

I M

l l l l l l

II 2 I

M

I I I

II

II

II

II

II

I I I

I2

landen

1M

mo

II

jE i u u y

pauEy

1

ts

X vo T O

I

I I II

M

CO

o

50 : 1 !

rekening

MO

voor

buitenlandse

i 1

i i i i

i i i i i i M

I I I I I

t—i Tt O es cs

o

[E lU E y

II

II

II

I II

II

I II

VO o

I M II

o

o

CS

V

II II

I I I I 3

II

I

II o o O co O o

oo m

CA m CAv C S

M

m CA CA ca

V

V

~ ö •ti3• ■ Q [E iu e y

II [ratity

II 5 II II

I II 2 II

18

II

II

I II

II

II

II

I II

I

I!

II

II

II

I

i

m m

M

i Si

o Tt o

i

m

1 1 1 1

Overzicht

van

de in verschillende

O O vo ro NO o o

m

no

I i r

ON <s Os OO

|

F! e

[B3UBV

Tt CS n O co

r**

47

pnuey

{catrey

II

II

II

II II

12

I

II

II

II

l l l l

II

II

I I I

I I

11

II

M

II I I I o co

II 2 I II M

jt a ir c y

II

II II

II II

II II

P4 < o o

£

Z

>

co

!§? 3 ro

cn /y? r l H

ri

h

O

I I 01 I 3 I I II

M

II

II

1 I I

I II

I

MO

M

II

vo CS

Tt tMO CO CS

II

G V

T3 G QJ

JD »■Nd

G cö G

T3

3 cu t<us G 'S 4) Cl, O o 2 2 a 4) c3 h C3 00 ^ riitH L ’v cü r~ C r7 C . c n . £ l

t

oOs


*> o 23 *co .2 M o G cd üO h o Ot oO

•S

G a>

£ s oCIJ fcut -o O O § ra 13 Z Q.i Ö j CLj

cd c3

G Öfl o

3

E

ïr s c O cd co G 03 'M C/j * D >


^ O

KI -C

NO MO ON rON

100 tot 999 Ton

LAND W AAR GEBOUW D WORDT B o

oM ■ V)

2.000 tot 3.9 9 9 Ton

1.000 tot 1.9 9 9 Ton

o O s

U

u *O->

6.000 tot

8.000 tot

5 .9 9 9

7 .9 9 9

9 .9 9 9

Ton

Ton u o

2

—

—

—

—

—

—

1 —

—

—

—

2 —

—

—

—

4

—

4

1

2

3

—

1

—

—

—

—

—

—

—

—

— —

—

2

—

1

2

2

9

—

4

4

2

—

2

—

3 3 —

1 — —

—

5

—

2

1

1

—

6

2

14

1

12

—

3 5

—

—

o s

—

—

4

—

2

—

—

22

—

2

—

—

—

—

— —

—

8 2 4 11

— —

— —

........................ ..

—

12

—

....................................

—

82

—

11 — 30 — 5 — . 106 2 — 13 — 1

— _

28 1 3 7

—

7 3

1

5

—

—

—

—

—

—

—

—

10

14

2

4

2

8

—

__

__

__

—

__

__

—

—

—

—

—

22

— —

1 15 3

— —

4 10 3

— —

Denemarken

Egypte (V .A .R.)

....................

Finland ......................................... Frankrijk .................................... ...............................

Groot-Brittannië

......................

....................................

Israël .............................................. Italië .............................................. Japan .............................................. ......................................... ....................................

Noorwegen

...............................

Philippijnen

...............................

—

2 —

49 13

—

—

—

—

1

—

—

—

—

—

— —

69 39

—

11

1

6

—

—

5

—

—

— _

2

— —

— —

1 5 5 5

12 5 77 10 24 17

—

—

3 3

5 628

12

116

Polen .............................................. Portugal .........................................

—

Spanje

.........................................

—

Turkije ......................................... Ver. Staten van Amerika . .

2 —

Zweden

.........................................

—

Totaal

.........................................

I

*O -» co

k. o o

£

a o o-J 4 CO

—

—

O *-* o

£

1 _

hi oJ 4 O £

4 5 1 —

12

1

4 3

—

8

—

—

—

18

— —

26

5

__

__

__

__

__

—

—

—

—

—

—

— —

1 17 4

—

7 13

— — —

—

1 5 9

1

—

16

— _

50

2

__

__

__

__

__

—

—

---

—

—

2

2

3 4

1 1

6

7

1

1

2

—

— 1

4 1

—

— 1 3

3

—

—

—

—

1

2

—

—

8

—

7

—

—

10

—

5

—

—

7

3

5

—

—

—

—

—

6

1

1

6 104

6

79

5

88

4

—

—

—

—

5

10 14

—

—

1

—

—

—

3

—

11

—

6

—

—

2

2

9 5

19

1

25 1

1

—

—

—

1

—

3

—

3 1

—

—

—

— —

— —

3 1

—

— —

—

—

3

—

—

—

—

1

1

5

—

2

6

12

—

__

_

__

249 3 13

—

2

— —

4

4

—

—

—

1

—

4

— —

—

—

—

2

—

—

—

—

—

—

—

—

—

2 6

—

13 117 13 60 74

42

5

1.472

—

1

—

18

—

—

—

8

—

10

—

5

—

5

2 3

30 111

10

38

20

23

20

1

der dan in het vorig kwartaal. Deze cijfers vertegenwoordigen 40,7 pet. van de totale in aanbouw zijnde ton­ nage. Van het totaal is 951.026 ton voor registratie in G root Brittannië en Noord Ierland, 567.289 ton voor Noorwegen, 3 59.457 ton voor Liberia, 221.100 ton voor Italië en 202.145 ton voor Japan. N ederland De 597.347 ton welke in ons land in aanbouw was, was. verdeeld over 7 stoomschepen van 195.632 ton en 122 motorschepen van 401.715 ton. H ier­ voor was voor export in aanbouw 332.232 ton (54 schepen), terwijl de rest in aanbouw was voor binnenlandse rekening. De Nederlandse scheepsbouw m aakt thans 6,8 5 pet. uit van de wereldscheepsbouw. H et aantal schepen dat in N ederland in aanbouw was steeg van 128 tot 129. In het eerste kw artaal van 1961 wer­ den op stapel gezet 31 schepen van 63.874 ton, te water gelaten 51 sche­ pen van 154.462 ton en afgeleverd 30 schepen van 88.069 ton.

12 104

Van de Nederlandse nieuwbouw zijn 9 tankers van totaal 217.198 ton, waar­ van 4 van 84.5 00 ton voor binnenland­ se rekening en 5 van 132.698 ton voor buitenlandse rekening. In genoemd kw artaal werden in N e ­ derland geen tankers op stapel gezet, er werd er een van 31.500 ton te water gelaten, terw ijl er 3 van 33.983 ton werden afgeleverd. H iernaast volgt een opgave van de scheepsruimte welke op 31 maart jl. op Nederlandse scheepswerven voor buitenlandse rekening in aanbouw was. De belangrijkste opdrachtgever in het buitenland' was Denemarken, ge­ volgd door het Verenigd Koninkrijk. Een vergelijking van deze staat geeft voor de meeste landen een vermindering te zien in de te bouwen tonnage. Voor N ederlandse rederijen waren op 31 m aart van dit jaar in aanbouw 86 schepen van 374.224 ton (v.kw . 83 van 365.819), waarvan 75 van 265.115 ton in N ederland (v.kw . 71 van 249.570), 8 van 64.509 ton in W est Duitsland (v.kw. 8 van 57.249), 2 van 2.800 ton in F rankrijk (v.kw . idem ) en 1 van

1

—

34 180 1 28 75

—

7

— —

1

1

1 —

10 2

— — — —

— —

9 -— 7 —

—

_

1

1 —

H O H

a o o CO

6

—

Mexico

u< *O -» O £

1

.........................................

Nederland

a o o co

2

Brazilië

Indonesië

M O o s

—

o o-» 4 CO

o s

Britse la n d e n .......................... China (Nation.) ......................

Griekenland

a o o W CO

—

i o co

o s

Meer dan 30.000 Ton

25,000 tot 29.999 Ton

20.000 tot 24.999 Ton

O o £

—

§o

België ..............................................

Duitsland

Ton

rn

B

15000 tot 19.999 Ton

a o *oJ co

U O

O O £

_

6

10.000 tot 14.999 Ton

a o *o-» C/D 1

1

4.000 tot

4 8

—

1

59 139 42 1 129 80 1 68

41.800 ton in Groot Brittannië (v.kw . 1 van 25.000). H et schip dat in het vo­ rige kw artaal in België voor N eder­ landse rekening werd gebouwd (de Caltex M adrid) is opgeleverd.

A antal Ver. Koninkrijk Canada India Andere landen Br. Gemenebest België Denemarken V .A .R . Frankrijk Griekenland Ijslan d M arokko Noorwegen Panama Zweden Thailand T otaal

7 4 2

4

Tonna ge 8 6.2 5 S

30.800 1.940

1

16.010 8.900 19.914 2.500 29.204 64.192 1.987 8.530 34.000 17.000 8.368 2.632

54

332.232

1

14 1

3 5 1 1

3 3 4

PROEFVAART MOTORTRAWLLOGGER „ M A R I A N E L L E N - K W . 159”

Op dinsdag 23 mei 1961 werd de technische en op zaterdag 27 mei jl. de officiële proeftocht gehouden op de Nieuwe 'Waterweg en de Noordzee met de door A. de Jon g N .Y ., Scheepswerf en Machinefabriek te Vlaardingen/ Schiedam gebouwde motortrawllogger Marian Ellen - KW . 159, bestemd voor de N .V . Visserij Mij. „Insulinde” te K atw ijk aan Zee. N adat de overdracht had plaatsge­ vonden en een aantal der genodigden naar de w erf te Schiedam was gebracht, is het schip naar IJm uiden vertrokken en zo spoedig mogelijk ter visvangst gegaan. D e hoofdafm etingen van dit vaar­ tuig zijn: lengte over alles 43,80 m, lengte tussen de loodlijnen 38,70 m, breedte over de spanten 7,30 m en de holte in de zijde 3,95 m. De voortstuwing geschiedt door een 16 cilinder 2 takt Bolnes scheepsdieselm otor, gebouwd in V-vorm , welke een vermogen ontwikkelt van 960 pk en het schip een snelheid geeft van 11,5 mijl. H et vermogen kan later worden opgevoerd tot 1200 pk. Achter deze motor is gebouwd een Brevo oliedrukkeerkoppeling met inge­ bouwd stuwlager met een vertraging van 2,5 : 1. Voorts is het vaartuig uitgerust met

een 3 cilinder 4 takt Kromhout diesel­ motor met een continu vermogen van 52 pk bij 1500 omw/min., welke een dynamo, pomp en een luchtcompressor aandrijft. In de motorkamer staan 2 dynamo’s opgesteld, 22 kW elk voor de lichtin­ stallatie, een zout- en een zoetwaterhydrofoorinstallatie, de centrale verwar­ mingsketel en een olieseparator. De trawlwinch is van het fabrikaat „v. d. Giessen” type nr. 6 en is voorzien van een elektrische aandrijving door middel van een 136 pk elektromotor, welke motor gevoed wordt door een 110 kW Kräm er dynamo. De dynamo wordt aangedreven door een Deutz die­ selmotor met een continu vermogen van 170 pk bij 1500 omw/min. De handhydraulische stuurinrichting, alsmede de ankerrol zijn van het fabri­ kaat Van der Giessen. H et visruim en de haringruimen zijn geheel geïsoleerd en gekoeld met een freon-koelinstallatie, die de lading op de gewenste temperatuur kan houden. De wanden van het visruim zijn bekleed met aluminiumplaten. In d'e radiohut en het stuurhuis zijn ondergebracht de radio- en zendinstallatie, type „N eptunes” van Radio H ol­ land N .V ., welke geschikt is voor vis­ serij band, korte golf, richtingzoeker en

loud-hailer. Radar en 2 echoloden zijn van het fabrikaat „Kelvin Hughes” , waarvan 1 echolood tevens te gebruiken is als „A sdic” en de andere is uitgevoerd met visloep. Verder is aangebracht een Decca navigatieapparaat en een trackplotter. De schippershut is achter de radiohut aangebracht en is tevens voorzien van een W .C. en douchecel. De bemanning is ondergebracht in een 8 persoonsverblijf, 2 verblijven van 4 personen en 1 - 2 persoonshut, wëlke alle zo ruim mogelijk zijn gehouden en modem zijn in gericht. Voor de beman­ ning is een wasplaats en 2 douches met 2 W .C.’s aanwezig. N aast de messroom is een kombuis ingericht, die voorzien is van een butagas scheepsfornuis. Alle verblijven zijn voorzien van centrale verwarming. Het proviandruim is geheel geïsoleerd en wordt evenals het visruim met freon installatie gekoeld, De reddingsmiddelen van het vaar­ tuig bestaan uit 2 stuks dinghies, van het zelfopblaasbare type, elk geschikt voor 10 personen, alsmede een rubber­ boot, welke dienst doet als de z.g. manoverboordboot. Met de Marian Ellen - KW. 159 is wederom een sierlijk en modem inge­ richte eenheid aan de Katwijkse vissers­ vloot toegevoegd.

TEWATERLATING T.T.S. „ARMAGNAC” Gebouwd door de Dok- en Werf Maatschappij „ Wilton-Fijenoord” N .V ., Schiedam, bestemd voor de Société Française de T rans­ ports Pétroliers te Parijs 10 mei jl. werd het voor rekening van de Société Française de Transports Pétroliers te Parijs onder bouwn. 770 bij de D o k - en W erf Maatschappij „Wilton-Fijenoord” N.V. te Schiedam in aanbouw zijnde turbinetankschip A rm ag­ nac te water gelaten. D e doop werd verricht door mevrouw Bridgeman, echtgenote van een der directeuren van de British Petroleum Company, voor welke maatschappij de tanker in charter gaat varen. Ir. J. E. Woltjer, directeur van de werf, memoreerde na afloop van de stapelloop nog eens de bijzonder prettige samenwerking die men tijdens de bouw met de rederij heeft gehad. Namens de rederij sprak de heer H. Worms. De afmetingen van de 48.000 ton dw Armagnac zijn als volgt: lengte o.a. 227,50 m, lengte tussen de 1.1. 215 m, breedte 31 m en holte 16,48 m. Een door de werf gebouwde WiltonFijenoord-Pametrada turbine-installatie zorgt voor de voortstuwing van hst schip. Bij 110 omw. per min. wordt een vermogen ontwikkeld van 18.200 epk. De stoom wordt geleverd door twee hoge-druk W. F. Foster Wheeler ketels.

1 j

Flet schip wordt gebouwd onder toe­ zicht van Bureau Veritas klasse I 3/3 L l.1 . Pétrole en vrac (prohuits lère catégorie). Voor de eerste maal heeft men bij een tanker van een dergelijke afmeting de opbouw op het achterschip geplaatst. Gebruikelijk was de opbouw midscheeps aan te brengen. Door het ontbreken van een grote schoorsteen heeft de Arm agnac een bijzonder aanzien. V ol­ gens Frans gebruik zegende Pater Koevoets van het zeemanshuis Stella Maris het schip in.

Moment van de tewaterlating

AFSCHEID J. VAN BATAVIA Chef Technische Dienst van de A lbatros Su p erfosfaatfabrieken te Pernis N a d a t de heer J . van B atavia op 28 april 11. door directie en personeel ter gelegenheid van zijn afscheid, w e­ gens de pensioengerechtigde leeftijd, was gehuldigd, beëindigde hij zijn functie per 1 mei 11. D e heer Van Batavia, te Schiedam geboren, kreeg na fabriek sprak tijk een opleiding tot scheepsw erktuigkundige. H ij behaalde de benodigde diplom a’s en was van 1916 tot 1921 in dienst van de Rotterdam sche L loyd; daarna tot 1933 bij de H ollan d-A m erika Lijn. O p 15 november 1933 trad hij in dienst van de A lbatros Fabrieken te K ralingse Veer, toen genaam d de Vereenigde Chemische Fabrieken. In 1937 volgde overplaatsing naar de A lbatros Fabrieken te Pernis in de fun ctie van C hef Technische Dienst. In de geweldige en snelle ontw ikke­ ling van deze fabrieken had de heer Van Batavia een belangrijk aandeel en hoge w aardering werd hem niet on t­ houden. D it bleek bij zijn afscheid, maar ook op 15 november 195 8 toen hij zijn 2 5-jarig dienstverband herdacht. Warm waarderende toespraken werden door

NIEUW E U ITG A V EN hi}’ . }. P. de H aan: Practical Shipbnild in g” B deel 2. U itgave: N .V . de T ech ­ nische U itgeverij II. Stam , H aarlem , H ol­ land 19 60. Prijs: j 2 4 5,— gebonden, 676 pag. tekst met /371 fig. In de serie „Ships and Marine Engines” welke w ordt uitgegeven onder redactie van prol. dr. ir. W. P. A . van Lammeren is thans weer een nieuw deel verschenen, nl. in de groep ,,Praktische Scheejishouivkundr ” . In 19 54 heeft ondergetekende deel A uit deze groep gerecenseerd. D it deel A, versche­ nen in 1 953 van de hand van ir. G. de Rooy, behandelde de ,,C onstructie van Zee­ schepen en O orlogsschepen” . In 19 57 verscheen in deze groep deel B 1, door ing. J . P. de H aan, handelende over ,,T ui gage, Inrichting en U itrustin g van Zeeschepen-” . In deel B 1 zijn voornamelijk de tuigage en de dekw erktuigen behandeld. H et thans verschenen deel B 2 behandelt de inrichting van het schip. H et boek is geschreven in de Engelse taal. H et zal daardoor behalve in ons land, ook in het buitenland belangstelling kunnen genieten. Alle overige nog uit te komen delen zu l­ len eveneens in de Engelse taal worden ge­ schreven. D it werk is ingedeeld in 5 hoofdstukken, t.w .: 1.

„Betim m eringen en accom m odatie” met 10 secties en 90 paragrafen, om vattende 207 pagina’s tekst en 506 figuren.

hoofddirectie en directie gehouden en vele kostbare geschenken aangeboden. De schcepsbouwtechnick heeft steeds zijn volle belangstelling behouden. A ls lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied bezoekt hij p rak ­

tisch alle lezingen en andere bijeen­ kom sten. O ok hier maakte hij vele vrienden. Wij wensen hem nog vele goede ja ren toe. G. Zanen

2 . „H ou ten dekken en andere dekbedekkingen” met 2 secties en 2 2 paragrafen,

ver is er ongetw ijfeld in geslaagd om het gehele gebied van de inrichting — uit­ rusting van schepen in de 2 delen uitvoerig te behandelen. Het: boek is gebonden in een stevige blauw linnen band met gouden letters. De afm e­ tingen zijn 30 X 2 1 X 6 cm. I)e uitvoering van het bindwerk is van de N .V . Boekbinderij J. A. van der ban­ den, Culem borg. H et geheel is typografisch uitstekend ver­ zorgd door de N .V . van de Garde & Co., Zaltbom m el en de uitvoering in stevig papier doet letter en figuren duidelijk uitkomen. O n getw ijfeld zal de wens van de auteur, dat het boek een „good guide and manual for students, shipbuilders, shipowners and ship’s o ffice rs” m ag zijn, in vervulling gaan. De figuren zijn met bijzondere zorg getekend. H et uniform e lettertype verge­ m akkelijkt het lezen. Enkele kritiek zij mij vergund.

om vattende 16 pagina’s tekst en 44 fig u ­ ren. 3.

„Isoleringen en koelinstallaties” met 5 secties en 2 8 paragrafen, om vattende 70 pagina’s tekst en 107 figuren.

4.

„Pijpleidingen, brandblusinstallatic, ven­ tilatie, verw arm ing” met 8 secties en 131 paragrafen, om vattende 3 60 pagina’s tekst en 696 figuren.

5.

„C onservering, schilderwerk, tankpersen” met 14 paragrafen, om vattende 23 pagin a’s tekst en 20 figuren.

T otaal dus 676 pagina’s tekst -f- 16 p agi­ na’s index met 1 3 73 figuren. H et is voorw aar een zeer om van grijk werk te noemen en de hoofdstukken 1 en vooral 4 zouden, elk afzonderlijk uitgegeven, reeds twee flinke boeken vormen van resp. 207 pagina’s met 506 figuren en 3 60 p agin a’s met 696 figuren. H et ware w ellicht beter geweest om groep 2 te splitsen in drie delen in plaats van twee. W ellicht zou daardoor de prijs w at aan­ lokkelijker zijn voor diegenen, die zich m aar voor één speciaal onderwerp interesseren en nu verplicht zijn het gehele werk aan te sc h a f­ fen. ƒ 245,— voor een boek is voor velen, voo" wie de schrijver het bedoeld heeft, toch een niet geringe uitgave. D at neemt niet weg, dat men voor dit bedrag een schat van gegevens in bezit k rijgt, de sch rij­

Hoewel de schrijver zegt, dat hij veel onbetekenende details heeft weggelaten, daar het werk anders te om vangrijk zou zijn geworden, vraagt men zich toch af, of niet wat meer kon zijn gekort. Als voor­ beeld dienen de detailtckeningen van slo­ ten, hut fittin gs, voorbeelden van kasten, kooien, hutindclingcn en dcrgclijke. Ook de 2 tekeningen van de ouderwetse waskasten zijn volkomen overbodig (fig . 792-793 ). Er is niet veel aandacht besteed aan losse kasten, tafels, kooien enz. in hutten, welke pas worden geplaatst als de gehele hut „vier­ k an t” klaargem aakt, af geschilderd en met vloerbedekking bedekt is.

E r wordt hier en daar in de foto’s te veel de nadruk gelegd op een bepaald fa­ brikaat, hetgeen reclameachtig aandoet. Als voorbeeld zijn te noemen de keaiken- en wasserijmachines. Figuur 253 is bijzonder attractief. Sommige figuren zijn niet duidelijk ge­ plaatst. Als voorbeeld moge dienen fig. 1100 op pag. 520. H et daaronder staande ge­ deelte bevat geen duidelijke aanwijzing op

welke doorsnede het slaat. Bovendien is de schaal anders. Soms is de om schrijving wel erg uitvoerig en encyclopedisch. W aarom bijvoorbeeld zo uitvoerig ver­ klaard waarvoor een bidet wordt gebruikt? In par. 279 is niet gesproken over de moderne, geheel selfsupporting A .C . cabinets voor hutten en verblijven. Op pag. 665 moet de opmerking over het preserveren direct na het shotblasting-

NIEUW SBERICHTEN

„L a stu -’61”

P E R S O N A L IA A . H . S liek er J* Op 28 mei 1961 overleed te Schiedam in de leeftijd van 73 jaar de heer A . H . Slieker, in leven O ud-H oofdopzichter bij de H olland Amerika L ijn te Rotterdam . De heer Slieker was lid van de Ver. van Technici op Scheepvaartgebied. J . G . A . F o n te y n De algemene vergadering te Rom e van „T h e Baltic and International Maritimc Conference” heeft tot voorzitter voor de eerstkomende twee jaar benoemd de heer J . G. A . Fonteyn, directeur van de N .V . M aatschappij „Z eevaart” en van de firma ITudig en Veder N .V . in Rotterdam . Dit is voor de eerste maal in het bestaan van deze organisatie, dat een Nederlander als voorzitter optreedt. V ic e - a d m ir a a l G . B. F o r tu y n De Amerikaanse ambassadeur John S. Ricc heeft 24 mei 11. het „Lcgion o f M erit” in de rang van officier uitgercikt aan de gepensionneerde vicc-admiraal G. B. Fortuyn van de Koninklijke Marine, Oud-commandant der Zeemacht in Nederland. De onderscheiding werd hem uitgereikt ten huize van de ambassadeur tijdens een receptie, die werd bijgewoond door mevr. Fortuyn en enkele Nederlandse en Ameri­ kaanse genodigden. In de begeleidende oorkonde wordt ver­ meld, dat „vice-adm iraal Fortuyn met grote bekwaamheid innig en doeltreffend heeft samengewerkt m et vertegenwoordigers van de Verenigde Staten en de Noordatlantische Verdragsorganisatie bij oplossing van pro­ blemen van wederzijds belang. H ij heeft zich m et grote kennis van zaken ingezet ter verbetering van de kracht van de Nederlandse vloot, teneinde deze in staat te stellen haar belangrijke rol in de N A T O gemeenschap te vervullen.” A dm iraal Fortuyn, die in 1907 te Zwammerdam, Zuid-H olland, werd geboren, heeft vele jaren in het Verre Oosten gediend; hij is ridder Militaire Willemsorde 4de klas, O fficier in de Orde van O ranje-N assau en is onderscheiden met het Oorlogskruis, het Kruis voor Operaties in Indonesië en het O fficierskruis voor 25-jarige dienst. In 1927 verliet hij het K oninklijk Marine Insti­ tuut in Den Helder,

27 mei 11. heeft de burgemeester van U trecht de lastentoonstelling „L astu -6 1 ” in de Bernhardhal van de Koninklijke Ja a r ­ beurs geopend. Deze tweejaarlijkse tentoon­ stelling, georganiseerd door de Nederlandse Vereniging voor Lastechniek, mag zich in een toenemende belangstelling verheugen. H et aantal deelnemers is weliswaar niet uitgebreid, w ant van de aanvang af is vrijwel iedere onderneming o f instelling die zich hier te lande op het terrein van de lastechniek beweegt, op deze tentoonstel­ ling verschenen, m aar de oppervlakte van de tentoonstelling is dit jaar weer groter dan vorige jaren, doordat het assortiment groter en de apparatuur om vangrijker is geworden. In de laswereld hecht men blijk­ baar dus grote waarde aan deze gespecia­ liseerde beurs. De tentoonstelling was tot en met 3 juni

proces geheel voor rekening van de schrijver blijven. Over deze kwestie zijn nog onder­ zoekingen gaande en het laatste woord is er nog niet over gezegd. Sam envattend moet worden gezegd, dat hoewel de tekst wat te uitvoerig en het aan­ tal figuren te overdadig is, hiermede toch een boek is verschenen dat de moeite van het in bezit krijgen en bestuderen zeer waard is. Ir. J . H . Krietemcijer

dagelijks geopend van 9 tot 17 uur. Enkele interessante noviteiten: een machine voor het verticaal lassen volgens het elektroslakproces; een toestel voor half auto­ m atisch lassen van ongelegeerd staal in beschermende atmosfeer van gas op argonbasis; een COv> half autom aat; een automa­ tische dubbele hoeklasmachine met fotocelbesturing voor onderbroken lasnaden; een installatie voor het automatisch argonarc lassen van pijpen; een pijpenlasauto­ m aat voor het inlassen van pijpen; een volautom atische brandsnijmachine voor het snijden op schaal 1 : 1 0 ; speciaal voor gie­ terijen een poederverdeler, werkend met zui­ vere stikstof, waarmee men alle mogelijke poedervormige stoffen door middel van een lans tot onder in het smeltbad kan bla­ zen; apparatuur voor automatisch hardsolderen met een capaciteit van 12 ver­ bindingen in 40 seconden bij buis van 1 ,5 m m wanddikte.

IN Dl ENSTSTE LLING O N D IE P W A T E R M IJN E N V E G E R „VAN W ELL GROENEVELD” gebouwd door de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij bestemd voor de Koninklijki' Marine

N .V .

te Arnhem

,

Voor dc verdere gegevens wordt verwezen naar „Schip en W erf” no. 10 van 12 mei 1961, pagina 323.

H et m oment waarop de V lagofficier Materieel van Je Koninklijke Marine, Z.E. ViccAdm iraal A. H . J . van der Schatte Olivier, het schip na de indienststclling verlaat

I n te r n a tio n a le C o n v e n tie v a n L o n d en N ie u w e k la sse te k e n s v a n B u r e a u V e r ita s O p verzoek van reders van passagiers­ schepen kan door Bureau V eritas worden nagegaan o f de w aterdichte indeling en de stabiliteit, alsmede de brandveiligheid van passagiersschepen, gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas, voldoen aan de voor­ sch riften van de Internationale Conventie voor de beveiliging van mensenlevens op zee, hetgeen dan tot uiting kw am in een speciale toevoeging aan het klasseteken, nl.

1 0 ;» * In verband m et de in 1960 gehouden Internationale C onferentie van Londen is nodig d a t thans nieuwe m erken door B u ­ reau V eritas worden ingesteld naar aanlei­ ding v a n de voorschriften v an deze C on­ ventie: H et teken

6V 0

kan w orden toegekend aan die passagiers­ schepen w aarvan de w aterdichte indeling en de stabiliteit voldoen aan de voorschrif­ ten van. H o o fd stu k II, deel B van de Inter­ nationale Conventie van Londen, 1960 ter­ w ijl het teken t./* 60 kan w orden toegekend aan die schepen, w aarvan de constructie en de vaste brandblusinstallatie voldoen aan H o ofd stu k II, deel D , E en F van deze Conventie. P ijp le id in g en v e r sc h e p in g sin sta lla tie v o o r r u w e olie in N i g e r ia v o lto o id A an de m onding van de rivier de Bonny in O o st-N igeria, in het gebied van Port H arco u rt, zijn een 12 duim s pijpleiding van de olievelden naar de kust en een olieverseheep-installatie kort geleden in ge­ bruik genomen. A an dit project, dat werd uitgevoerd voor de Shell-BP Developm ent Com pany of N igeria L td . door Nigeriaanse, Nederlandse, Engelse en Am erikaanse aannemers, is gedu­ rende twee jaar gewerkt voor een totaal bedrag van ongeveer 22 miljoen gulden. Behalve de constructie van ongeveer 30 km 12 duims pijpleiding, opslagtanks, laadpom pen en een installatie voor het me­ ren v an tankschepen, om vatte het project ook het baggeren van een dieper kanaal door de zandbank in de m onding van de rivier. De w aterdiepte over deze bank was oor­ spronkelijk 21 voet en is nu vergroot tot 28 voet, w at het gebruik van tan k ­ schepen van 18.0.00 ton m et volle lading bij hoog water m ogelijk m aakt. D e „ H .A .M . 2 0 8 ” k r i jg t d ie se lv e rm o g e n v a n m e e r d a n 5 .0 0 0 p k Eén van de m odernste baggerw erktuigen, welke door de N .V . H ollandsche A anne­ m ing M aatschappij in Den H aag is besteld, w ordt gebouw d door de N .V . Scheepsbouww erf en M achinefabriek „D e K lo p ” te Sliedrecht, vennoot van de I.H .C . „H o llan d ” te D en H aag. H et casco van de Ham 208 (C O n o 4 2 8 ) is 10 mei jl. bij „D e K lop ” met goed gevolg te w ater gelaten. H et wordt een zeer grote cutter- en bakkenzuiger m et een lengte van bijna 70 meter en een buisdiam eter van 700 m m . D e Ham 208, de eerste van de twee identieke zuigers, die „D e K lo p ” zal afleveren voor deze wereldbekende bag-

geronderneming, m et h oofdafm etingen: 57,5 0 X 13,50 X 4,20 meter is de sterkste stationaire cu tterzu iger, die ooit voor N e ­ derlandse aannemers door de IH C H ollan d werd gebouw d. H e t totaal geïnstalleerd die­ selverm ogen bedraagt nl. 5318 pk. H e t schip, d at van geheel gelaste con­ structie is en gebouw d w ordt volgens het dw arsspantensysteem , is geclassificeerd bij Bureau V eritas voor de hoogste klasse van dit soort vaartuigen. D e cu tterzu iger k rijg t een persleiding m et een diam eter v an 700 m m . E r is op ge­ rekend, d at het baggerw erktuig later even­ tueel u itgeru st k an worden als profielzuiger. D e baggerinstallatie w ordt voorzien van een concentratiem eter m et radio-actieve bron, een hypermoderne m eetapparatuur. R on dom het casco w ordt een stalen berg­ hout gelast van 16 m m staalplaat. D e zuigbuis k rijg t een zeer ruim u itzich t vanu it het bedieningshuis, dat op het voordekhuis gep laatst w ordt. D e cutterinstallatie w ordt zodanig ge­ plaatst, d at een zuigdiepte van 17 m eter bereikt kan worden. D e cu tter w ordt aan­ gedreven door twee elektrom otoren; door m iddel van een grote tandw ielkast w ord t het toerental der cutterm otoren gereduceerd. D e beide spudpalen krijgen een lengte van circa 26 m eter. D e aanzet van de zuiger tijdens het cu tterzuigen geschiedt door een hydraulisch be­ wogen paalw agen-systeem . Ook het hijsen der spuds geschiedt hydraulisch. D e bedie­ ning v in d t v an u it de hut van de baggerbaas plaats. A an dek zijn twee voorzij lieren geplaatst, elk gedreven door een 125 pk elektrom otor. D e cutterladderlier is er op berekend, dat deze de cutterladdcr in v ijf m inuten v a n af 17 meter diepte to t boven water kan hijsen. O p het voordek kom t nog een hulplier m et 3 trom m els en 2 verhaalkoppen voor het hijsen v an de cu tter en voor het hijsen m et laadbomen op het voordek. T en slotte staat op het achterdek een drie-trom m ellier voor de achter- en achterzijdraden. D e bem anning, bestaande uit 14 personen, w ordt ondergebracht in com fortabele hutten m et centrale verw arm ing en m echanische ventilatie. Een com partim ent m et w astafels en douches ontbreekt evenmin. Een moderne kom buis, alsmede een ingebouwde scheepskoelkast, com pleteert het geheel. Tw ee hoofddieselm otoren van het fa b ri­ kaat „Sm it-B oln es” , die in de w erk p laat­ sen van L. Sm it & Zoon’s Scheeps- en W erktuigbouw N .V . te K inderdijk, even­ eens een vennoot v an de I.H .C . H ollan d vervaardigd worden, worden geplaatst voor aandrijving van de beide aan boord gem on­ teerde zandpom pen. Elke diesel heeft een verm ogen van 1750 pk. Elke m otor heeft 14 cilinders, die in V -v o rm geplaatst zijn. D e boordnetgenerator en de K ram er-d ynamo voor de cu tterm otor zullen gedreven worden door een 1500 p k „B olnes” -dieselm otor. Tw ee M A N -hulpdieselm otoren van 154 pk drijven twee dynam o’s, terw ijl ook nog een luchtcom pressor door één dezer m oto­ ren gedreven w ordt. Een „A rm stron g-Siddeley” -noodaggregaat van 10 pk w ordt gekoppeld aan een d y ­ nam o en luchtcom pressor. Voor het verrichten van reparaties is aan boord een w erkplaats ingericht, w aar een

draaibank, boor- en slijpmachines een plaats vinden. O ok een complete elektrisch-lasinstallatie is aanwezig. De elektrische u itru stin g w ordt vervaar­ digd door Electro-Sm it te Slikkerveer en geïnstalleerd door V an Rietschoten & H ouwens N .V . te R otterdam .

Nieuwe opdrachten D e passagiers- en vrachtdienst van de rederij Doeksen op Terschelling heeft de N .V . Scheepswerf Ferus Sm it v.h. J . Smit te Foxhol opdracht verstrekt tot de bouw van een passagiersvaartuig voor de dienst H arlingen-V lieland. H et nieuwe schip, te bouwen naar een ontw erp van de heer D . H . Schouten te H eemstede, zal vermoedelijk in mei 1962 worden opgeleverd. H e t vaar­ tuig zal 1200 passagiers kunnen vervoeren. A ls hoofdm otor zal een 1200 pk Crossleymotor worden opgesteld, a f te stellen op 800 pk. D e w erf bouwde enkele jaren geleden voor dezelfde rederij de zeesleper Holland. V erm oedelijk zal het passagiers­ schip worden gebouw d onder toezicht van Lloyd’s R egister o f Shipping.

T ewaterlatingen Bij de scheepswerf „V oorw aarts” E. J. H ijlkem a te H oogezand is 18 mei 11. het rijnmotorschip Wezet 2 te w ater gelaten, bestemd voor de N .V . W ism an en Zoon te Leeuwarden. H e t vaartu ig, met een laad­ vermogen van 700 ton, k rijg t als hoofd­ motor een 5 G B 300 pk Bronsm otor. De voornaamste afm etingen zijn: lengte over alles 58 m , lengte tussen de loodlijnen 55,90 m, breedte op spanten 7,70 m , holte 2,40 m. De kiel is gelegd voor een 625 tons gladdekkustvaartuig voor Deense rekening. O p 20 mei jl. werd op scheepswerf „G elria” te N ijm egen, nevenbedrijf van de N .V . Scheepswerf Gebr. van der W erf te Deest, het m otorschip Favoritin te w ater gelaten. H et schip, dat onder Zwitserse vlag zal gaan varen, heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 67,— m , breedte op bui­ tenkant huid 8,20 m , holte 2,5 0 m , laad­ vermogen circa 920 ton. Voor de voortstuw ing zal een M.W.M. dieselmotor worden geïnstalleerd met een vermogen van 800 pk bij 375 om w /m in. Op het achterdek w ordt een strangerlier opgesteld m et twee tromm els en twee hy­ draulische sleeprollen.

26 mei 11. heeft m evrouw E. van H allN ijh o ff, de echtgenote van de burgemeester van A m sterdam , bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven in Krim pen a.d. IJssel het m.s. Palamedcs gedoopt en te water gelaten, dat daar w ordt gebouwd voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij te Am sterdam . D it is het 88ste schip voor de vloot van de K N S M , het achtste van een serie van elf zusterschepen, w aarvan Van der Giessen thans nog het vierde, het m.s. Ulysses in aanbouw heeft. N ad at de heer P. J . van der Giessen, me­ vrouw V an H a ll een fraaie m and van oud zilver als herinnering had aangeboden, wees hij erop dat de w erf met dit schip het 23ste voor de rederij bouw t, hetgeen ruw geschat neerkom t op 40 % van de in de

vaart zijnde vloot van de KNSM. H ij be­ lichtte tevens nog eens de betekenis van deze opdrachten niet alleen voor de werven, maar ook voor de gehele Nederlandse indus­ trie door erop te wijzen, dat bijvoorbeeld aan dit schip 17 onderaannemers en 130 a 140 leveranciers hun bijdrage hebben geleverd. In zijn antwoord stak ir. W. H . K ru ijff, een der directeuren van de K N S M , de aan­ wezige scheepsbouwers een riem onder het hart door de hoop uit te spreken, dat de KN SM haar oude en beproefde bedrijfspolitiek zal kunnen voortzetten van het laten bouwen van schepen, ongeacht goede o f slechte tijden, zonder uiteraard toezeggin­ gen te doen voor de allernaaste toekomst. H et m.s. Palam a l es zal een draagverm ogen hebben van 7180 ton. H et schip k rijg t vier laadruimen, nl. één achter en drie vóór de opbouw. Deze vier ruimen hebben, inclusief de ruimten voor koel- en vrieslading, een kubieke tonnage van 7950 ton van 40 k u ­ bieke voet. Behalve van de normale zes- en negen-tons laadbomen zal het schip ook nog worden voorzien van twee zware spieren met een hefeapaciteit van resp. 3 0 en 75 ton. Het m.s. Palamedcs zal worden uitgerust met een Stork dieselmotor van 4900 A P K , die het schip t.z.t een snelheid zal geven van 16 ! 4 mijl per uur. Voorts zal dit schip accom modatie k rij­ gen voor 12 passagiers, in v ijf twee-persoons en twee één-persoons hutten. In al deze passagiershutten hebben de reizigers de be­ schikking over privé-douche en -toilet. Plet schip zal voorts o.a. beschikken over een fraaie eetsalon en dito rooksalon. D aar deze beide salons gebouwd worden aan de voor­ zijde van de opbouw, zullen de toekomstige reizigers ook tijdens de m aaltijden en het gezellige verblijf in de rooksalon, kunnen genieten van een onbelemmerd uitzicht over de zee en over het schip. H e t schip is reeds thans b an d g e a d o p te e rd door de te O o st h u iz e n , van welke tatie de t e w a t e r l a ti n g h ee ft

in N K V A S - v e r ­ o p e n b a r e sc h oo l schoo l een d e p u ­ b i jg e w o o n d .

Proeftochten 2 5 mei 11. is op de Waddenzee officieel procfgevaren met de nieuwe veerboot Johiin Willem Priso, die bij de N .V . Scheeps­ werf Barkmeyer te Vierverlaten (G r.) werd besteld door de R ijksw aterstaat in het ar­ rondissement Fries land-West te Leeuwarden. Deze veerboot werd pas bij de proefvaart gedoopt, omdat, zoals de heer Barkmeyer uitlegde, het schip geheel onderdaks is ge­ bouwd, hetgeen mogelijk is door de zeer rui­ me loods, waarover deze w erf beschikt. G e­ zien het experimentele karakter van deze bouwwijze, is de tewaterlating in stilte ge­ schied. De voornaamste afm etingen van het v aar­ tuig, dat zal worden ingezet in de dienst tussen Holwerd en Ameland, zijn: lengte over alles 36,90 m, br. over berghouten 8,60 m, hol­ te tot hoofddek 2,20 m, holte tot autodek 2,60 m, en beladen diepgang 1,05 m. De joban Willem Friso kan 600 passagiers en 6-8 auto’s vervoeren; gaan geen auto’s mee, dan kunnen een paar honderd passagiers meer worden getransporteerd. De voortstuw ing geschiedt door 2 schroe­ ven, aangedreven door twee S T O R K -R IC A R D O -m otoren van 2 20 pk bij 1000 o.p. m. met een reductie op de schroeven van 2 : 1 . Door de schroeven onafhankelijk van elkaar te laten draaien, kan het schip op de plaats

360 graden draaien. De hulpm otor is een 30 pk S A MOF A, welke een 2 2 kW dynamo aan d rijft; de inbouw geschiedde door de N .V . Paul Dinges te D elfzijl. H et schip is verder uitgcrust met mechani­ sche ventilatie in de verblijven. Dit systeem is tevens ingericht voor warme luchttoe­ voer, waarvoor een verw arm ingsketel en een warm tewisselaar in de machinekamer staan opgesteld. De apparatuur hiervoor is ge­ leverd door de N .V . Kennemer Machine­ fabriek te Beverw ijk in combinatie met de fa. Buining te Sappemeer. Laatstgenoem de firm a verzorgde eveneens de sanitaire in­ stallatie. De elektrische 3 8 0 /2 2 0 V olt draaistroom installatie werd verzorgd door de N .V . H . G . Ëekels te H oogezand. A an het interieur van deze veerboot is bijzondere aandacht besteed. H et ontwerp voor beide deksalons (het vaartuig heeft een hoofddek, een promenadedek en een brugdek) is van Architectenbureau Niesten te Leeuwarden. Geluiddempende plafonds werden aangebracht door de N.V. N ivam te A m sterdam resp. H oogkerk. H et schilder­ werk werd verzorgd door de fa. Euwema te H oogkerk; de betimm eringen zijn van de fa. j . M. K erstholt te Groningen en van de werf. E r is tevens een geluidsinstallatie in de salons, terw ijl het schip radioverbinding heeft met de wal en met Ameland. O p de Eems werd onlangs de proefvaart gehouden met het motorbinnenschip A stra II, dat werd gebouw d bij Bodewes Scheeps­ werf „V o lh ardin g” te Foxhol in opdracht van rederij G. B. Noldes en Zonen te R o t­ terdam. H et schip heeft een draagvermogen van 63 0 ton, is modern uitgerust en zeer com ­ fortabel ingcricht. De voortstuw ing geschiedt door middel van een 34 5 pk motor.

kW — een „B orga” lenspontp 4 5 n v !/h en een hydr. pomp „H atlap a” , een „Laster” dieselmotor 40 pk — 12 00 n met aangebouwd een hydr. pomp „ H a t ­ lapa” , „een „L ister” dieselmotor 3 0 pk — 1200 n welke de schroefasdynamo van 20 kW kan aandrijven. Liet schip werd gebouwd onder toezicht van L loyd’s Register of Shipping — L loyd ’s Class 100 A 1 -f- en Scheepvaart Inspectie met certificaat voor Onbeperkte V aart. H et schip is verder voorzien van 2 on­ gestaagde masten en 6 laadbomen van elk 5 ton. Eén dezer laadbomen is tevens ge­ schikt voor 10 ton. „H a tla p a ” hydrauli­ sche ankerlier, kaapstander en lieren. Elektrisch-hydraulische stuurm achine van Svendborg. Radiotelefonie gecombineerd met richttingzoeker van Radio H olland opgesteld in de kaartenkamer. Echolood en Radar van Ivelvin H ughes — A u t. pilot van Dan Marine. Twee 2 0 -persoons opblaasbare rubbervlotten en een po­ lyester man-overboord boot met 4 pk bui­ tenboordmotor. De gehele m otorinstallatie werd inge­ bouwd door de firm a te V elde/H oogezand. De elektrische installatie werd uitgevoerd door Lierman G. Eekels N .V . te H oogezand. De zout- en zoetwater hydrofoor instal­ latie en sanitaire installatie werd verzorgd door de firm a Buining te Sappemeer. De eerste reis zal dit schip maken naar R ey k­ javik in Ijsland. Na de officiële proefvaart die op 29 mei 1961 plaatsvond, werden schip en m otor­ installatie in volle tevredenheid door de opd rac h t geve r o v er genome n.

Overdrachten O p 2 5 mei 1961 heeft op de Eems te D elfzijl een technische proefvaart plaatsge­ vonden van het m otorschip Heen vliet, ge­ bouwd voor „Soeterm eer, F'ekkes” , Cargadoorskantoor N .V . te R otterdam bij de N .V . Scheepswerf W aterhuizen, J . Pattje te G ro­ ningen. H et schip is van het open gladdeek-type en heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 63,66 m, lengte tussen de loodlijnen 60,5 0 m, breedte op spanten 10,00 m, holte tot shelterdeck 5,9 5 m, holte tot vrijboorddek 3,71 m, diepgang op zomermerk 3,68 m, deadweight op zomermerk 1020 ton, graincapacity 73.700 c ft, bale capacity 67.180 c ft, bruto inhoud 4 9 8 ,S 3 reg.ton, netto inhoud 260,00 reg. ton. De voortstuw ingsinstallatie is een 6 -cilinder 4 -tak t „In d u strie” direct omkeerbare scheepsdieselmotor, type 6 .D . 8 .O .D ., N 1200 pk, bij 300 om w /m in ., gebouwd bij D . en Joh. Boot N .V ., M otorenfabriek de Industrie te Alphen a.d. R ijn . De m otor is voorzien van drukvulling doormiddel van een u itlaat­ gasturbine van het fab rik aat Brown Boveri. Met deze m otorinstallatie behaalde het schip tijdens de proefvaart een snelheid van ca. 13 m ijl. In de m otorkam er zijn verder nog opge­ steld 4 aggregaten, bestaande uit: Een „L is­ ter” dieselmotor 70 pk — 1200 n met aangebouwd een compressor 60 nv'h — een „B o rg a” ballastpom p van 4 5 n r !/ h en een hydr. pomp „H a tla p a ” , een „L iste r” dieselmotor 70 pk — 1200 n met aangebouwd een generator van 20

18 mei 11. werd de Prinseplaat in D u is­ burg overgedragen aan de directie van de Nederlandsche Stoomsleepdienst voorheen P. Sm it Jr . te R otterdam , die dit schip voor haar „havendienst” liet bouwen bij de Ruhrorter Schil fsw erft und M aschinenfabrik G .m .b.H . Liet schip, dat onder toezicht van de N e ­ derlandsche Scheepvaart Inspectie gebouwd werd, is geschikt voor 473 passagiers. L)e Prinseplaat is bijna 3 8 meter bij een breedte van ruim 8 meter en de diepgang bedraagt 2 meter. H et interieur, ofschoon eenvoudiger dan dat van de Pieter Caland, voldoet, door de medewerking van de binnenhuisarchitect Joo st Schuil van het Interieur-A rchitecten­ bureau Mutero N .V . tg R otterdam , aan uiterst hoge eisen. E r werd bij de inrichting van dit zeer gerieflijke schip veel gebruik gem aakt van kunststoffen. O p het hoofddek vindt men een salon voor 156 personen, een garderobe en een kom ­ buis met kookgelegenheid die door middel van een lift in verbinding staat met de andere salon. Liet tweede dek bevat een salon voor 129 personen alsmede een pantry met koelmeubel. Bijna 80 passagiers kunnen een plaats op het daarachter gelegen open dek vinden. O p het boven-zonnedek tenslotte kunnen 112 personen plaatsnemen. Met ingang van 1 juli zal de „Spido” niet alleen haventochten met haar schepen gaan maken, doch uiterst voordelige d ag ­ tochten naar de Deltawerken. H et schip beschikt over een v o ortstu ­ w ingsinstallatie bestaande uit 4 MercedesBenz dieselmotoren, m eteen gezamenlijk ver-

mogen van 560 pk. Deze m otoren drijven een tw eetal Voith-Schneider propellers aan, w aardoor de Prinseplaat uiterst wendbaar is. In de m otorkam er zijn tevens twee Samofa-hulpm otoren opgesteld, m et de benodigde hulpw erktuigen. B egu nstigd door goed weer heeft 29 mei 11. het m .s. Streefkerk (ca. 12.000 ton d w .), door de N D SM voor de V N S gebouwd, met vele genodigden aan boord op de Noordzee proefgevaren, en is door ir. A . A . Gaasterland, directeur van de N D SM aan de heer H . H arin ck, een der directeuren van de V N S overgedragen. De heer G aasterland memoreerde in zijn rede de doop van het schip in december 1960 door de echtgenote van de directeur van R ad io H olland, ir. W . D . P. Stenfert, en lichtte verder de enigszins vertraagde ople­ vering van het schip toe. H ij com plimen­ teerde de N .V . Stork m et de door deze firm a geleverde m otor, een 9 cil. diesel type H O T L O m et een turbo oplading van 10.600 pk. De heer Stenfert bood een m aquette aan, geplaatst in de salon van het schip, voorstellende een vrouw met d u if en korenaar, de vruchtbare com m unicatiegedachte sym ­ boliserend. De lieer H arin ck deelde mede begrip te hebben voor de moeilijkheden in het N D SM bedrijf en dankte de verschillende instanties, scheepvaartinspectie, stoomwezen, arbeidsin­ spectie en Bureau V eritas voor de mede­ w erking bij de bouw. D it is het elfde schip door de N D SM voor de V N S gebouwd, w aarvan zes na de oor­ log. Momenteel bestaat de vloot van de re­ derij u it 47 schepen, waarop rond duizend officieren en een tweeduizend koppen tel­ lende bem anning emplooi vinden. Hieronder zijn 200 buitenlanders: Spanjaarden en G rie­ ken. De V N S heeft nog v ijf schepen in aan­ bouw, twee bij P. Sm it en drie bij V an der Giessen. H iervan worden er drie uitgerust met een Storkm otor. D esgevraagd deelde de heer H arin ck nog mede, dat de revaluatie de V N S ƒ 6 m ilj. netto scheelt. D e Streefkerk heeft de hoofdafm etingen: 161 X 21,3 X 11,87 m. D e machinekamer ligt midscheeps met daarboven het brugdekhuis, d at accom m odatie biedt aan de hele bem anning, 12 passagiers en de navigatiebrug. A lle verblijven zijn airconditioned. D rie laadruim en bevinden zich voor, twee achter het dekhuis, alle m et boven en tu s­ sendek. H et schip beschikt over dieptanks, koel- en vriesruim ten. V oor de behandeling van de lading staan zes 6-tons en acht 12-tons laadbomen ter beschikking, benevens voor zware stukken een 50-tons en een 120-tons laadboom. D e luikhoofden in het bovendek w or­ den gesloten m et stalen luiken van het type M cG regor, single pull. O p 24 mei 11. werd door de Machine­ fabriek en Scheepswerf van P. Sm it jr N .V . te R otterdam , het m otorvrachtschip Sim om kerk overgedragen aan de rederij, de N .V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartm aat­ schappij te ’s-Gravenhage. D it schip is het tweede van een serie schepen, w aarvan P. Sm it er v ijf zal bou­ wen, nl. 4 in opdracht van de V .N .S . en 1 in opdracht van de K oninklijke Paketvaart M aatschappij te A m sterdam .

Verder zijn van dezelfde serie door de V .N .S. nog opgedragen aan C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V . 3 schepen, en aan de Nederlandsche D ok - en Scheepsbouw M aatschappij te A m sterdam 1 schip. D e voornaam ste gegevens van het schip zijn: lengte over alles 161,00 m , lengte tussen de loodlijnen 146,30 m, breedte over spanten 21,03 m , holte in de zijde 11,89 m , zom erdiepgang ca. 8,99 m, draagverm ogen bij deze diepgang ca. 12.200 ton a 1000 kg. H et schip is gebouw d volgens de hoogste klasse van Bureau Veritas, en voldoet aan de voorschriften van de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie en de H avenarbeids­ inspectie. D e snelheid van het geladen schip zal 18 Engelse zeemijlen per uur bedragen. H et schip is voorzien van 5 laadruimen, w aar­ van zich 3 vóór en 2 achter de m achine­ kamer bevinden. Bovendien bevindt zich ach­ ter het achterpiekschot in het boventussen­ dek nog een ruim voor speciale lading. In de boventussendekken van de ruimen 3 en 4 zijn koelruimen aangebracht, verdeeld in 8 com partim enten. R u im 1 en 4 zijn o.a. ingericht voor het vervoer van eetbare olie, verdeeld in 7 com partim enten. In boventus­ sendek 5 is een tweetal tanks ingebouw d voor het vervoer van houtolie. Verder zijn nog een kruitkam er en 7 com partim enten voor speciale lading ingebouwd. A lle laad­ ruim ten en de proviand- en bootsm ansbergplaats w orden door een C 0 2 -installatie tegen brand beveiligd. H et schip is van een uitgebreid laadgerei voorzien. In totaal zijn geplaatst: 10 laad­ bomen van 3-6 ton, 8 van 3-12 ton, 1 van 5 0 ton en 1 van 120 ton. D e laadhoofden van het bovendek zijn voorzien van w aterdichte stalen luiken, vol­ gens het M acG regor-patent. De anker lier, de verhaallier en de laadlieren worden elektrisch gedreven. Elet stuurgerei bestaat uit een elektrisch-hydraulische stuurm achine m et 4 cilinders, elektrisch be­ stuurd v an af de brug. Elet schip kan 12 passagiers vervoeren, on­ dergebracht in 8 hutten. Elke h ut is voor­ zien van een eigen toilet en douche. Voor passagiers en officieren zijn een ru i­ me eetsalon en een rooksalon met bar aan­ wezig, benevens een tweetal veranda’s. O ok voor het overige personeel zijn aparte eetkamers alsmede een veranda ingericht. Voor knutselaars onder de bem anning is een „h obbyh u t” ingericht. A lle verblijven en salons zijn voorzien van airconditioning. H e t schip is uitgerust met radar, radio, richtingzoelcer, gyrokom pas met autom atische piloot, echolood en een Suezkanaal-zoeklicht. De voortstu w ing van de Sim onskerk ge­ schiedt door een direct omkeerbare enkelwerkende 2 -tak t SM IT /B urm eister & W ain motor, kruiskoptype, met 9 cilinders, dia­ meter 740 m m , zuigerslag 1600 m m , o n t­ worpen voor een m ax. continu-verm ogen van 11.2 5 0 apk bij 115 om w /m in. De m otor is van het modernste type met drukvulling door middel van drie door de uitlaatgassen gedreven Rateau turboblow ers en ingericht voor het gebruik van zware brandstofolie. De benodigde elektrische stroom w ordt ge­ leverd door 4 Stork-dieselmotoren, elk di­ rect gekoppeld aan een SM IT -gelijkstroom dynamo, 22 5 kW , 220 Volt. V oorts zijn de gebruikelijke hulpwerktuigen geplaatst.

Onlangs is de door A . de Jo n g N .V . Scheepswerf en M achinefabriek te Vlaardingen/Schiedam gebouwde m otortraw llogger Marhm Ellen — K W 159 aan de N .V . V is­ serij Mij. „Insulinde” te K atw ijk aan Zee overgedragen. D e hoofdafm etingen van dit vaartu ig zijn: lengte over alles 43,80 m, lengte tussen de loodlijnen 3 8,70 m, breedte over de spanten 7,3 0 m , en de holte in de zijde 3,95 m. D e voortstuw ing geschiedt door een 16cilinder 2-tak t B O L N E S-m otor van 960 pk, die het schip een snelheid geeft van 11,5 m ijl. H et verm ogen kan later worden opgevoerd tot 1200 pk. A chter deze m otor is gebouwd een „Brevo” oliedrukkeerkoppeling met ingebouwd stuw lager m et een vertraging van 2y2 :l . V oorts is het vaartu ig uitgerust m et een 3-cilinder 4 -tak t „K rom h ou t” -m otor met een continu verm ogen van 52 pk bij 1500 om w /m in., welke een dynamo, pomp en een luchtcom pressor aandrijft. D e traw lw inch is van V an der Giessen en is voorzien van een elektrische aandrij­ ving door middel van een 136 pk elektro­ m otor, welke m otor gevoed wordt door een 110 kW . Kram er dynamo. D e dynamo wordt aangedreven door de „D e u tz ” dieselmotor m et een continu vermogen van 170 pk bij 1500 om w /m in. D e handhydraulische stuur­ inrichting, alsmede de ankerrol zijn even­ eens van V an der Giessen. Elet visruim en de haringruimen zijn ge­ heel . geïsoleerd en gekoeld met een freonkoelinstallatie; de wanden van het visruim zijn bekleed met aluminiumplaten. In de radiohut en het stuurhuis zijn on­ dergebracht de radio- en zendinstallatie, type „N ep tu n es’-’ van R adio Elolland. R adar en twee echoloden zijn van het fabrikaat „K el­ vin Elughes” , w aarvan een echolood tevens te gebruiken als „A sd ic ” en de andere is uitgevoerd met visloep. Verder is aange­ bracht een „D e c c a” navigatieapparaat en een trackplotter.

N a een geslaagde proeftocht werd 25 mei 11. op de Noordzee aan de rederij over­ gedragen het ms Coccinelle. D it vrachtschip werd in opdracht van de Scheepvaart Mij „W aalhaven” (dir. v. U den’s Scheepvaart­ en A gentuur Mij. te R otterdam ) gebouwd door de N .V . IJsselw erf te Rotterdam . De afbouw ’ geschiedde bij W erf de H oog N .V . Eén en ander volgens de voorschriften eni onder toezicht van L loyd’s Register o f Shipping en de Nederlandse Scheep­ v aart Inspectie. H et vaartuig heeft een lengte over alles van 67,27 m en een draagverm ogen van 1084 ton,, terw ijl de ruiminhoud bedraagt 67.125 cub. ft. (b ale). Zoals bij dit scheepstype gebruikelijk, is de bruto-inhoud klei­ ner dan 500 R .T ., nl. 499,62 R .T . De rui­ men kunnen mechanisch worden geventileerd terw ijl de verblijven beschikken over aircon­ ditioning. D e voortstuw ing geschiedt door een W E R K SP O O R -m otor van 1250 pk die het schip op de proeftocht een snelheid g af van bijna 14 km. Van U den’s Scheepvaart Mij. zal dit schip inzetten op één van haar vaste lijndiensten. D e N .V . IJsselw erf is inmiddels aange­ vangen m et de bouw van een zusterschip voor dezelfde rederij.

TIJ DSCH Rl FTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de ka artzendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’ Jacobplein 10. Rotterdam (tel. 132040).

„ F u r t h e r d ev elo p m en ts o f a c o n tain er system fo r the W e st C o a s t— H a w a iia n T r a d e ” door Leslie A. Harlander. Er w ordt een beschrijving gegeven van de scheepsbouw- en werk­ tuigkundige ontwikkeling van de twede fase van het containersysteem van de Matson N avigation Company, die heeft plaatsgehad in de laatste twee jaar. De verbouwing van een C3 vrachtschip tot het containerschip s.s. H awaiian Citizen met een laadvermogen van 408 containers, wordt besproken. D it verbouwde schip, dat werd ontworpen voor het vervoer van niets anders dan containers van 24 X 8 l/z X 8 vt. op de W estkust-H aw aï route, heeft uitgebreide w ijzigingen ondergaan. Boven het bestaande shelterdek werd een nieuw bovendek aangebracht, het midscheepse dekhuis werd één dek hoger geplaatst, een cel-constructie werd in de ruimen gemon­ teerd waardoor de containers 6 hoog kunnen worden gestuwd en verdere w ijzigingen werden aangebracht, die alle worden beschreven. D aar d it schip geheel afhankelijk is van walkranen voor het laden en lossen der containers, heeft het geen laadgerei aan dek. Ook wordt de verbouw ing van twee verlengde C 4 erts/olietankers tot een combinatie van een suiker-bulkschip en een containerschip uitvoerig beschreven. E lk dezer schepen, die een l.o.a. hebben van 633 v t., hebben thans een vervoerscapaciteit van 16.500 short tons a 907 k g suiker samen m et 194 containers. Verder wordt ingegaan op de voornaamste factoren die geleid hebben tot het ontwerpen der koelcontainers en op de u it bedrijfsproeven afgeleide resultaten. Tot slot worden prak­ tijkervaringen, die opgedaan zijn m et de verschillende onderdelen van dit containersysteem, besproken. (Society of N av al A rchitects & Marine Engineers, Advance Copy N o . 1 van april 1961, bldz. 1-22, 4 fo to ’s, 2 langsdoorsneetek., 2 grootspanttek., 1 tek., 1 schakelschema, 3 tab.). „ L i f e r a f t la u n c h in g e q u ip m e n t” W elin-M acLachlan D avits Ltd. heeft een nieuwe davit met lier ontw ikkeld voor het te water laten van opgeblazen vol bemande reddingvlotten. D e haak waaraan het vlot wordt afgevierd opent autom atisch zodra het vlot op het water drijft, waarop de lijn autom atisch door een veerinrichting wordt ingedraaid tot de juiste positie om een volgend vlot aan de haak te bevestigen. Hierbij b lijft de davit steeds buitenboord gedraaid. H et afvieren w ordt door een centrifugale rem geregeld. The Motor Ship van mei 1961, bldz. 89, 3 schets tek.). „ R e s u lt s o f som e sy ste m a tic sta b ility c a lc u la tio n s” door Prof. C. W . Prohaska, D.Sc. H et eerste gedeelte van deze voordracht geeft de resultaten van een system atische serie stbilitei^sberekeningen van het onbeschadigde schip en de afleiding der hierop van toepassing zijnde vergelijkingen. Een serie ontwerpkrommen wordt gegeven. H et tweede deel schetst het w erk dat thans aan de gang is met betrekking op gevallen van averij, hetwelk gebaseerd is op de voorschriften van de laatste Con­ ventie voor de bescherming van mensenlevens op zee. Voor deze berekeningen w ordt een elektronische rekenmachine gebruikt en een aanhangsel bevat een lijst van program m a’s voor de rekenmachine, die thans beschikbaar zijn voor de scheepsbouwer bij het Deense rekencentrum voor scheepsbouw. N a de voordracht volgt een discussie. (Transactions Institution of E n g. and Shipbuilding in Scotland, P art 5 /1 9 6 0 -6 1 , bldz. 211-236, grootspantvormen, 1 spantenraam, 3 graf., 10 diagr., 2 aanh., 1 tab., 5 lit.). „S to p p e n a u s v o lle r F a h r t m it v o ller R ü c k w a r ts le is tu n g ” door D r. O . Hebecker. (Sch iff und H a f en van april 1961, bldz. 3 51-352, 1 grafiek). „ V o r z ü g e d e r S c h iffsk a b e l m it B u ty lk a u tsc h u k - iso lie ru n g ” door H o rst H übner. (Siemens X eitschrift van april 1961, bldz. 286-287, 1 foto, 2 g r a f .) .

„P ro b le m e d er flie sse n d e n f e r t ig u n g im S c h if fb a u u n te r d em g e sic h tsp u n k t d er r e k o n s tr u k tio n d er W er f f in d u str ie ” door Prof. Dr.- Ing. R . Postl. In de inleiding bespreekt schrijver de ontwikkeling der scheepsbouw sinds de tweede wereldoorlog. Vergeleken wordt de seriebouw van Liberty- en Victoryschepen in Amerika tijdens de oorlog met de zich na de oorlog ontwikkelde bouwmethoden, nl. de sectiebouw en de seriebouw van scheepsonderdelen, welke geheel op economische grond­ slag geschiedt. N adat de bouw der Oostduitse werven in 1954 voltooid was hebben zich nieuwe ontwikkelingen in de scheepsbouw voorgedaan zodat verdere maatregelen voor de reconstructie der Oostduitse werven nodig zijn. De grondbeginselen hiervoor worden uiteengezet, waarna achtereenvolgens de serie-vervaardiging der constructiedelen, benevens bij de sectiebouw, bij de eindmontage op de hellingen en bij de afbouw uitvoerig worden behandeld. H et artikel eindigt met enkele slotbeschouwingen. Schiffbautechnik van april 1961, bldz. 178-187, 2graf., 2 schetstek., 3 blokschema’s, 1 tab., 7 schem. tek., 4 diagr.). „ T h e a u to m a tic c o n tro l o f n a v a l b o ile rs” door Commander J. P. H . BroWn, R .N . en Lieutenant Com m ander W. J . R . Thomas, R .N ., A .M .I. Mech. E. In samenwerking met de industrie is de R oyal N a v y reeds enige tijd bezig met het ontwikkelen van systemen voor een volauto­ matische regeling van scheepsketels. De eerste volautom atische ketels in praktisch gebruik bevinden zich aan boord van H .M .S. T iger, w aarbij gebruik wordt gem aakt van een terugvloei-brandersysteem m et „A dm iralty suspended flam e wide range registers” , geplaatst in A dm iralty type ketels met 3 waterhouders. Verschillende beperkingen in het ontwerp van het brandstofsysteem, van het verbrandingsregelingssysteem en van de methode voor het regelen van het ketelwaterniveau, bleken tijdens de proeftochten. In deze voordracht worden de proeftochten, de analyse der proeftochtresultaten en het hieruit volgende ontwikkelingswerk met een aan de wal opgestelde ketelinstallatie van een modern fregat, in het A dm iralty Fuel Experimental Station te H aslar, beschreven. De auteur schenkt meer aandacht aan het ontwerp der systemen dan aan de onderdelen, aangezien de laatste voornamelijk in de handel verkrijgbaar zijn. D e verschillende factoren die van invloed zijn op de bouw en de werking van een volautom atische ketel met terugvloei-brander­ systeem worden besproken vanuit een praktisch standpunt en de resultaten verkregen m et de fregatketel na de ontwikkelingsperiode worden vergeleken met die der aanvankelijke proeftochten met H .M .S. Tiger. N a de lezing volgt een uitvoerige discussie. (Transactions Institute o f Marine Engineers van april 1961, bldz. 101-130, 1 opengew. tek., 7 schema’s, 18 graf., 2 registraties, 1 schem. tek., 2 aanh., 1 lit.). „A p p lic a tio n o f C o m p u te rs to A u to m a tic B o iler O p e r a tio n ” door G . W. Kessler U ittreksel van een op 18 m aart jl. gehouden lezing. De auteur behandelt de toepassing van elektronische rekenmachines ter bevordering van een juiste ketelwerking. T o t nu toe is de com ­ puter voornamelijk gebruikt voor het verwerken van testgegevens om m et de resultaten hiervan de ketel juist af te stellen. N a een u it­ eenzetting betreffende de mogelijkheden van de com puter bij de auto­ m atische ketelregeling en een opsomming van de voor- en nadelen van automatisering der ketelregeling, wordt een methode, w aarbij de com puter wordt toegepast in een elektrische centrale, besproken. T o t slot wordt kort ingegaan op researchwerk m .b.t. het ontwerpen en ontwikkelen van een volledig automatische branderregeling voor olie en gas. (Marine Engineering/Log van april 1961, bldz. 54, 89 en 9 0 ) .