T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 47
DOSSIER
Containertransport INHOUD Containerchassis Containerbehandeling Check-Up Test
p.48 p.50 p.52
I
n 2005 werden wereldwijd ongeveer 4,4 miljoen TEU nieuwe
Precies door hun gestandaardiseerde afmetingen zijn contai-
containerunits gebouwd. Tegen 2010 zal die capaciteit meer
ners waar ook ter wereld met hetzelfde materieel op te pik-
dan verdubbeld zijn, het beste bewijs dat het container-
ken, af te zetten en te vervoeren. De meest gebruikelijke
transport wereldwijd snel blijft toenemen. Ook in ons land is
ISO-containers hebben een breedte van 8 voet (2440 mm) en
die toename goed merkbaar, dankzij de inspanningen van
zijn doorgaans 20 voet (6096 mm) of 40 voet (12.900 mm)
onze zeehavens. Het containervolume steeg bijvoorbeeld in
lang. Andere veelgebruikte lengtematen zijn 30 voet en
Antwerpen tweemaal zo snel als het volume algemene
45 voet. Standaardcontainers hebben een hoogte van
vracht. Dat betekende voor 2007 een groei van 17%, tot
2590 mm, High-Cube containers zijn 2900 mm hoog. Geven
94.539,968 miljoen ton. In TEU uitgedrukt kwam de groei op
we nog even mee dat het leeggewicht van een container schom-
16,5% met een totaal volume van 8.176.614 TEU. Alleen al
melt tussen 2300 kg voor een 20-voet unit en 3900 kg voor
het nieuwe Deurganck containerdok behandelde meer dan
een 40-voet container. Ondanks de standaardisering biedt de
1,5 miljoen TEU. De sterkste groei in containervolume is afkom-
container een ongelooflijke veelzijdigheid aan uitvoeringen:
stig van vrachtverkeer van en naar China, Brazilië, Maleisië
open containers, containerbodems, tankcontainers, bulkcon-
en de USA.
tainers, koel/vriescontainers en dergelijke meer. Claude Yvens De snelle toename van het containervervoer noopt tot nieuwe oplossingen om ze over de weg te vervoeren.
Truck&Business 000 - 47
T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 48
DOSSIER
CONTAINERCHASSIS
Veelzijdigheid gevraagd De containerchassis die men bij een trailerverhuurder kan afhalen zijn meestal slechts geschikt voor één containermaat. Transportbedrijven geven voor hun eigen transportmaterieel evenwel steeds meer de voorkeur aan multifunctionele chassis, waarmee meerdere afmetingen containers kunnen meegenomen worden, dat spaart tijd bij het voortdurend omwisselen van chassis.
Bij tankcontainers vormt het gewicht en de gewichtsverdeling over de assen vaak een probleem.
D
e trend naar multifunctionele chassis is duidelijk groeiend. In grote lijnen zijn er twee verschillende typen te onderscheiden. Vooreerst de chassis met centrale, uitschuifbare chassisbalk, geïnspireerd op de uitschuifconstructies van platformtrailers en diepladers voor het openbaar vervoer. Zo’n chassis vinden we bijvoorbeeld bij Broshuis en Krone. De andere constructeurs doen een beroep op een verschuifbare slede om het voertuig te verlengen of te verkorten. Vertegenwoordigers van deze categorie zijn onder meer Renders, Schmitz Cargobull en Van Hool. Doorgaans wordt het schuifsysteem aangevuld met een eenvoudiger constructie vooraan en achteraan om de gewenste lengte voor een 45-voet container te bekomen. Het vervoer van een 45-voet wordt beschouwd als het vervoer van ondeelbare lading (Europese norm IP/06/1760), omdat de 45-voet in
48 - Truck&Business 204
feite binnen de gangbare lengte voor een trekker/oplegger niet kan vervoerd worden (lengtevoorschriften bepaald in de richtlijn 96/53). Om High-Cube containers te kunnen vervoeren (2900 mm hoog) worden technieken uit de bouw van megatrailers toegepast. De schuifconstructies worden overigens ook benut om een ander probleem op te lossen, namelijk de gewichtsverdeling. Vaak ontstaan bij het vervoer van containers problemen omdat de correcte gewichtsverdeling binnen de container niet gekend is. Bij controle op de weg is de wegvervoerder dan het slachtoffer als blijkt dat één of meerdere assen zijn overbeladen. Door de container na het oppikken met de schuifconstructie centraler op het chassis te plaatsen wordt het probleem opgelost. Om de container op de vrachtwagen te lossen kan die terug naar achter in laad/lospositie geschoven worden.
De meest functionele
Broshuis en D-Tec brengen als enige een deelbaar containerchassis op de markt, dat als het meest functionele chassis van allemaal mag beschouwd worden. De Combitrailer® van D-Tec is een deelbare oplegger, speciaal geschikt voor het vervoer van ISO-containers, wissellaadbakken en tankcontainers. De Combitrailer® heeft zowel een registratiebewijs voor de oplegger als geheel alsmede één voor het voorste deel. Dit unieke concept biedt nieuwe toepassingen voor vervoer van nagenoeg alle gangbare containers, zoals 1x20’, 2x20’, 1x30’, 1x40’ alsmede High-cube. Het principe van de Combitrailer® is gebaseerd op het delen van de oplegger tussen de middelste twistlocks. Het voor- en achterdeel worden met elkaar verbonden door een uitschuifbalk. Door middel van een vergrendeling kan het achterste deel worden aan- en afgekoppeld.
De uitschuifbalk heeft verschillende vergrendelingposities, waaronder een douanestand alsook een stand voor 45’containers. Het achterste deel van de oplegger kan men op de losplaats laten staan om met het voorste deel naar een andere klant te rijden.
Gewicht sparen Omdat het gewicht van de containers toeneemt is een laag eigengewicht van de containerchassis gevraagd. De jongste jaren hebben de constructeurs aanzienlijke inspanningen geleverd, want zelf multifunctionele containerchassis blijven nu al onder de grens van 5000 kg eigengewicht. Wellicht het laagste eigengewicht voor een multifunctioneel chassis bereikt Fliegl met het Gooseneck-chassis Ultra Light. Het chassis heeft een mechanisch uitschuifstuk vooraan en achteraan (op rollagers) om van een 40-voet chassis een 45-voet chas-
T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 49
DE MARKT Constructeur Atcomex Broshuis Burg Composittrailer D-Tec Fliegl Fruehauf Groenewegen Kaiser Kässbohrer Kögel Krone Lecinena LeciTrailer LAG Pacton Renders Schmitz Cargobull Trailor Tr'Ax Turbo's Hoet Van Hool
Land B NL NL B NL D F NL F D D D E E B NL B D F B B B
20-voet
30-voet
! ! !
! ! ! !
! ! ! ! !
! ! ! ! !
BoxLiner
BoxLiner
! ! RPS S.CF ! ! Desot !
! ! RPS S.CF ! ! Desot !
sis te maken. Door de eenvoudige constructie bedraagt het eigengewicht slechts 3710 kg. Omwille van de grote belasting van deze chassis wordt overwegend gebruikt gemaakt van hoogwaardige staalsoorten, slechts enkele constructeurs kunnen containerchassis in aluminium leveren en alleen Composittrailer bouwt ze op met hun zelf ontwikkelde composiet kunststof. In samenwerking met Renders biedt Composittrailer een bijzonder licht 20-voet chassis aan voor tankcontainers, geschikt voor 20-voet containers, tankcontainers en swap-body’s. De constructie uit Acrosoma kunststof heeft slechts een eigengewicht van 2800 kg.
EILU en Domestic Container contra 45-voet Het lijkt een beetje vreemd om als men een wereldwijd aanvaarde norm voor laadunits heeft, de
40-voet
45-voet
Multifunctioneel
High-Cube
!
!
MFCC
!
! ! ! ! ! ! ! Port-Maxx BoxLiner ! LTCO ! ! RPS S.CF ! ! Desot !
! ! ! ! ! ! ! Port-Maxx BoxLiner ! LTCO ! ! RPS S.CF
Flexitrailer Vario-V3 Multiflex
Flex-XL RPS S.CF
! SDS 380 ! ! ! ! Port-Maxx BoxLiner ! LTCH ! ! RPS S.CF
!
!
!
!
!
!
kipchassis
deelbaar chassis
!
ISO-container, zowel de US als Europa zich inspannen om het warm water opnieuw uit te vinden en met een gestandaardiseerde laadunit op de proppen komen. De Europese EILU (European Intermodal Loading Unit) wijkt af van de ISO-norm en omschrijft eigenlijk een container met een lengte van 13.600 mm. Waarom? Omdat de 45-voet container met zijn 13.716 mm strikt genomen 116 mm te lang is voor een opleggerlengte van 13.600 mm. Maar kunnen we niet beter de uitzondering handhaven in plaats van miljoenen te investeren in nieuw transport- en behandelingsmaterieel, dat dan overigens nog niet eens kan gebruikt worden voor scheepvaart en treinverkeer, waardoor het ‘intermodal’ in de afkorting dode letter blijft. Hendrik De Spiegelaere
! Port-Maxx BoxLiner HC LTCH
! Desot !
2CONnect Combitrailer !
!
Composittrailer brengt samen met Renders dit ultralicht chassis (2800 kg) voor tankcontainers uit.
VERGRENDELEN Het vergrendelen van een container op een chassis neemt al gauw twee minuten in beslag en dan mag het niet tegenzitten. Met de Container Quick-Lock van Q-Trade en Logi-D gebeurt de vergrendeling automatisch en wordt aanzienlijk veel tijd gespaard. De Quick-Lock is een volledig herziene containervergrendeling: gemakkelijker in bediening en veiliger. Over de levensduur van een containerchassis berekend zouden de besparingen kunnen oplopen tot 20.000 EUR, afgezien van de voordelen op gebied van veiligheid. Een andere specialist in vergrendelingssystemen, G+F, stelde al eerder een automatisch systeem voor met sensoren en een pneumatische, op afstand bestuurde vergrendeling. Ten opzichte van de Quick-Lock is het systeem evenwel complexer, zwaarder en veel duurder. Truck&Business 204 - 49
T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 50
DOSSIER
CONTAINERBEHANDELING
Zwaar materieel Containerstackers kunnen gebruikt worden bij het laden en lossen van containers en het stapelen.
ISO-containers worden zo gebouwd dat ze overal met hetzelfde materieel kunnen worden opgepikt, als dat maar voldoet aan de ISO-normen. Zeehavens, spoorterminals en overslagterreinen hebben het nodige materieel voorhanden, maar ook als transporteur wil je vaak zelf de containers kunnen laden en lossen of ze verplaatsen. Dat vergt zwaar en gespecialiseerd materieel.
50 - Truck&Business 204
I
edere container is op elke hoek voorzien van een corner post. Dit is een stalen kubus die aan iedere buitenkant voorzien is van een ovale opening. Deze openingen dienen om de containers op te heffen of om ze vast te zetten op het schip, de vrachtwagen, de spoorwagon of om de container aan een andere container te koppelen. Op zeeterminals worden containerkranen gebruikt voor het laden en lossen van de containerschepen, op spoor- en wegterminals gebeurt dat doorgaans met portaalkranen op rails of banden. Voor het verdere overladen komen verschillende oplossingen in aanmerking, in functie van de gevraagde overslagcapaciteit. Een lege 40-voet container weegt al bijna 4000 kg en inclusief lading kan dat oplopen tot 33.000 à 34.000 kg. Geen gewichten meer
die je met de standaard heftruck kunt behandelen, voor containers moet je een beroep doen op de zware jongens: superzware heftrucks, reachstackers, containerstapelaars en Straddle Carriers. Het aantal spelers op dit zeer gespecialiseerde marktterrein is beperkt.
Superzware heftruck Als de containers voorzien zijn van opening voor de vorken van een heftruck, dan kan zo’n toestel gebruikt worden voor het verplaatsen van containers. We spreken dan wel over heftrucks met een hefcapaciteit van minimum 5000 kg voor de behandeling van lege containers en minimum 35.000 kg voor beladen containers. Nagenoeg alle heftrucks in deze klasse worden door dieselmotoren aangedreven, uitzonderingen zijn puur elektrische heftrucks en hef-
trucks met een hybride systeem of hydrostatische aandrijving. Zware heftrucks zijn meestal de beste keuze wanneer de combinatie met stukgoedbehandeling gemaakt moet worden.
Reachstacker Met een reachstacker of containerstacker kunnen containers worden gestapeld of geladen en gelost op of van opleggers en spoorwagons. Door middel van een telescopische, hydraulische arm, die voorzien is van een spreader (spreigestel), kunnen de containers zeer hoog worden gestapeld (tot 7 à 8 en tot 3 soms 4 rijen). Ten opzichte van heftrucks en stapelaars hebben de containerstackers het voordeel dat men containerblokken kan maken van vier containers diep. De doorgang tussen de blokken wordt smaller gehouden en het rende-
T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 51
DE MARKT Constructeur
Land
Heftrucks meer dan 5000 kg
Carer Cat Lift Trucks CVS Doosan Fantuzzi
I USA I KOR I
Hyster
NL
R50 tot R150 DP40 tot DP160 CH25 tot CH50 D50 tot D160 FDC H8.00XM tot H48.00XM
Isoloader
AUS
containerstackers lege containers volle containers
containerstapelaars lege containers volle containers
straddle carriers
Ferrari Intermodal
Ferrari 248.6 - 258.6
Ferrari 42G4 -42G5
Ferrari 45G4-G6
CVS straddle carriers
Skystackers
Skystackers
Liftmaster
Liftmaster
RS45-27CH
RS46-41LSCH
H10.-22.00XM-12EC
H28-50.00XM-16CH Transporter - Econolifter Lowboy Lifter
Jungheinrich DFG - TFG D Kalmar DCE SE/SF DCD200 tot DCD500 Komatsu J DX20 - EX50 - FX20 - HX Linde H100 à H520 C4230 D Noell Mobile D Systems Still R706,0 tot R708,0 D SMV 10-600 tot 60-1500 4127 - 4535 I Svetruck S 28120 tot 32120 lopro 136CS4H - EC5-7H Terex-PPM Superstacker F Trevolution Cranes I Yale Veracitor - DB/EB USA ment van de gebruikte oppervlakte neemt toe. Bij de constructeurs zijn er doorgaans twee typen stackers, namelijk voor lege en voor beladen containers.
Containerstapelaar De stapelaar pikt containers bovenaan of in de lengterichting en werkt vervolgens zoals een heftruck. Containerstapelaars kunnen lege containers tot 10 hoog stapelen, ze kunnen evenwel slecht op de eerste rij werken. Ook bij de stapelaars zijn er aparte modellen voor het behandelen van lege en beladen containers. Het verschil in gewicht is immers aanzienlijk.
Straddle carrier Met straddle carriers worden op terminal de containers aangebracht om ze te laden op een oplegger of spoorwagen of weggevoerd om ze
DRF
DCE
DCF
C4231 - C4531
C80
C400
CSC - ESC - SHC NSC Range - Cargo Sprinter
4123GB5 - 4545TBX5 18120-35 - 52120-60 Superstacker
tijdelijk te stockeren. Het toestel rijdt over de oplegger heen en tilt de container verticaal op. De straddle carrier rijdt op luchtbanden en kan containers na lossing tot drie hoog stapelen. Straddle carriers worden aangedreven door een verbrandingsmotor, een hydro-elektrisch systeem, hydrostatische aandrijving of puur elektrisch. De straddle carrier werd oorspronkelijk bedacht in Finland voor het vervoer van staalproducten en in de jaren zeventig aangepast voor de ISO-container. De wereldmarkt wordt nagenoeg volledig beheerst door twee spelers, marktleider Kalmar (Cargotec-groep) en het Duits/Italiaanse Noell (Fantuzzi-groep). Het Australische Isoloader staat vooral bekend voor zijn gamma eenvoudige straddle carriers en verder hebben we als fabrikanten nog de Italiaanse
4EC - 6/7EC DS
merken CVS en Trevolution Cranes. De firma Mobicon ontwikkelde een vereenvoudigde straddle carrier. Het onafhankelijke voor- en achterportaal wordt aan weerszijden van een container gekoppeld, waarna die kan verplaatst worden. Met het toestel kan evenwel niet gestapeld, geladen of gelost worden.
Terminaloperaties Grotere schepen en een gestadig groeiende transportmarkt voor containers stelen ook de containerterminals onder zware druk. Dit vraagt niet alleen snellere containerkranen, maar ook het materieel op het terrein moet de behandelingssnelheid van die containerkranen kunnen volgen. De keuze voor een operationeel systeem wordt bepaald door verschillende parameters, zoals de omvang van
37G4S - 45G5S CMR LCS-SC
de activiteiten, de vereist stapeldichtheid, de beschikbare oppervlakte, de arbeidskosten, de capaciteit van de walkranen en de vorm en beperkingen van de terminal en het terrein. Voor nieuwe en kleine terminals zorgen heftrucks en containerstackers voor de flexibiliteit en lage kosten. De opslagcapaciteit bedraagt 500 TEU per hectare (drie tot maximaal vijf hoog). Straddle carriers halen een opslagcapaciteit van 750 TEU per hectare (drie tot maximaal vier hoog). Straddle carriers zijn aangewezen voor middelgrote en grote containerterminals omwille van de hoge kraanproductiviteit, waaruit ook korte behandelingstijden volgen voor de zeeschepen. Hendrik De Spiegelaere
Truck&Business 204 - 51
T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 52
DOSSIER
SCANIA R420 CR19 BIJ ZUIDNATIE
Een Scania heeft twee levens..
Een laag verbruik en weinig onderhoud: meer heeft een transporteur niet nodig om tevreden te zijn.
Zuidnatie is een van de naties die in de Antwerpse haven logistieke diensten verlenen. Het bedrijf is meer dan een eeuw oud en stelt ongeveer 200 mensen te werk. Met 3 terminals in de Antwerpse haven is de bereikbaarheid zowel over de weg, het spoor als voor maritieme en binnenvaartverbindingen uitstekend. We spraken met operationeel directeur Luc Lemmens en werkplaatsverantwoordelijke Bert Wouters over hun ervaringen met hun Scaniavloot.
Z
uidnatie heeft momenteel 27 trekkers rijden, die verantwoordelijk zijn voor de wegtransportdivisie van het bedrijf. De grootste terminal van het bedrijf, Terminal Zuid, is ook de uitvalsbasis voor het grootste deel van de wegvervoersactiviteiten van Zuidnatie. Terminal Zuid is een multifunctionele terminal, waar ondermeer general cargo, tabak en pro-
52 - Truck&Business 204
jectcargo behandeld worden. Er zijn 17 loodsen op het 30 hectare grote terrein, die ieder 8.600 m2 groot zijn. De andere terminals zijn de Antwerp Sugar Terminal van 53.000 m2 en de Car Terminal, die 70.000 m2 groot is. Een vijftal rederijen doen geregeld beroep op de diensten van Zuidnatie. In 2007 was het bedrijf goed voor een omzet van 35 miljoen euro.
“Typische activiteiten voor Zuidnatie zijn het laden en lossen van schepen, rail, barge, zeeschepen en uiteraard trucks. Een andere specialiteit is het stuffen van containers. Op onze terminal hebben nu 4 en binnenkort 5 kranen. Er rijden niet minder dan 75 heftrucks rond en 5 reachstackers. Alle rollend materieel onderhouden we zelf in onze eigen werkplaats, behalve de kranen, die in een onderhoudscontract begrepen zijn”, vertelt Luc Lemmens. “Dat is historisch zo gegroeid, maar we zijn tevreden over de flexibiliteit en kwaliteit van ons onderhoud in eigen beheer. 5 jaar geleden hebben we dan ook geïnvesteerd in de garageinfrastructuur, zodat alles nu helemaal up-to-date is. Zo hebben
we een remmentestbank in onze garage.” “We hebben meer dan 70 trailers rijden. Onze vloot is nogal heterogeen, het is zeker niet zo dat er een overheersend merk is.”
Check-up De 27 trekkers die in het groen van Zuidnatie rijden, zijn op 1 uitzondering na allemaal Scania’s. Onlangs heeft het bedrijf 8 nieuwe trekkers aangekocht, met 420 pk euro 4 motor en de CR 19H cabine. Luc Lemmens legt uit: “Dat onze vloot een Scania-vloot is, is ook weer historisch gegroeid. De wagens die we nu bestelt hebben, zullen een dubbel leven hebben bij Zuidnatie, net zoals hun voorgangers. Daarmee bedoel ik dat ze
T&B204_270_DossConte_nl Flash
20/03/08
12:23
Page 53
... RADIOSCOPIE Techniek. “We hebben voor de grote CR19H cabine gekozen, die meer dan 1,9 m stahoogte biedt aan de chauffeurs. Ze rijden maar sporadisch langere afstanden, maar een grote cabine biedt toch altijd meer comfort aan een chauffeur. Onze vorige Scania’s hadden 340 pk, maar nu hebben we 420 pk met euro 4 gekozen. Het grote voordeel is voor ons het lage verbruik en het feit dat we niet met AdBlue of een ander additief moeten werken.” Evolutie van het verbruik. Bert Wouters: “Over het brandstofverbruik van onze trucks zijn we tevreden. De nieuwe wagens schommelen rond de 27 à 28 liter, wat zeker goed is voor een 420 pk met euro 4. De iets oudere trucks in onze vloot, met een vermogen van 340 pk, zijn goed voor een dorst van 28 l/100 km. Ook dat is een goed resultaat.” Evolutie van de operationele kosten. “Wat het onderhoud betreft, kan ik eigenlijk niet echt zwakke punten omsommen bij de Scania’s. De aandrijflijn heeft bij ons weten nog nooit zware gebreken vertoond. Verder kan je de wagens als onderhoudsarm omschrijven, met lange intervallen tussen de onderhoudsbeurten.” Historiek herstellingen. Geen abnormale slijtage of gevoelige punten gemeld.
POSITIEF Betrouwbaar Verbruik Lage onderhoudsbehoefte
NEGATIEF eerst zullen worden ingezet voor transport over langere afstanden. We zetten onze trucks voor het overgrote deel in voor trips naar bestemmingen die niet verder dan 350-400 km van de Antwerpse haven verwijderd zijn. Slechts bij uitzondering rijden we langere afstanden. Voordeel is dat onze chauffeurs bijna altijd thuis kunnen overnachten. Na 5 jaar dienst op de langere afstanden, beginnen onze trucks aan hun tweede leven, waarbij ze vooral havendiensten rijden. Daarbij zijn de kilometrages uiteraard veel lager.” “Als ik de pluspunten moet omschrijven: het lage verbruik, de kwaliteit van motor en versnellingsbak, de goede afwerking van de cabine, en het algemene rij-
comfort. Als enige negatief punt wil ik de luchtvering aanhalen: die is naar mijn smaak iets stugger dan bij andere merken. Daar zou Scania nog iets aan kunnen verbeteren.” Luc Lemmens herneemt: “De trucks zijn allemaal van een PTO voorzien, om een compressor te kunnen monteren. We rijden immers ook met bulktrailers. Verder zijn al onze wagens voorzien van boordcomputers van Transics, zodat we de wagens makkelijk kunnen opvolgen. Ook de communicatie loopt zo veel gestructureerder. Onze chauffeurs zijn erg tevreden over hun Scania’s. We gaan trouwens binnenkort 4 chauffeurs naar het Scania’s Drivers Training programma sturen.”
Luchtvering te stug Luc Lemmens (l.) en Bert Wouters: tevreden over de inzet van Scania bij Zuidnatie.
ANTWOORDRECHT “Het prachtige resultaat van de Scania’s bij de Zuidnatie is het gevolg van een jarenlang partnership waarbij klantentevredenheid hoog in het vaandel staat. Daarnaast kunnen we terugvallen op een efficiënte serviceverlening voor wisselstukken via onze afdeling Partsline. Dagelijks worden de klanten in de regio bediend via “leveringen aan huis”. Het brede gamma aan onderdelen voor vrachtwagens en trailers en producten voor de werkplaatsen voldoet aan de meest uiteenlopende behoeften en wordt bij de klant geleverd met korte leadtimes. Al die diensten samen stellen ons in staat om aan een klant zoals Zuidnatie een ruime waaier aan diensten aan te bieden met een zeer hoge kwaliteitsgraad.Daar komt dan nog het prima brandstofverbruik met de EGR Euro 4 motoren bij.” Regiodirecteur Peter Duyck van Scania Antwerpen
Jan Voet Truck&Business 204 - 53
