CO 2 -reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk

CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk - Een onderzoek naar geschikte beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten voor het Rijk -

R.S. Abdoelkhan (323684) Erasmus Universiteit Rotterdam Faculteit der Sociale Wetenschappen Bestuurskunde – Master Beleid & Politiek Augustus, 2012

Erasmus Universiteit Rotterdam Faculteit der Sociale Wetenschappen

In opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Directie Faciliteiten-, Huisvesting-, Inkoopbeleid Rijk Team Informatiemanagement

CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk Een onderzoek naar geschikte beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten voor het Rijk

Naam: R.S. Abdoelkhan E-mail: [email protected] Begeleider: Dr. H.J.M. Fenger Tweede lezer: Prof. Dr. H. Geerlings Datum: Augustus, 2012

Voorwoord Het vervoer zal wereldwijd zo sterk groeien dat voorlopig alleen maar meer CO2 zal worden uitgestoten, zo blijkt uit onderzoek van de OESO, de ‘club van rijke landen’ (Nicolai, 2012). Op basis van de bovenstaande uitspraak hoeft de ‘waarom-vraag’ niet meer worden gesteld. Duurzame mobiliteit is dé uitkomst om de CO2-uitstoot te reduceren, waarbij alle kleine beetjes helpen en toonaangevende organisaties als trendsetters moeten optreden zodat de rest zal volgen. Tenminste dat is de visie die ik gedurende deze masterscriptie heb ontwikkeld. Het Rijk heeft vanuit mijn optiek een voorbeeldfunctie en zou één van de trendsetters moeten zijn. Dit onderzoek is dan ook een signaal dat het Rijk op zoek is naar de juiste middelen om duurzame mobiliteit binnen haar eigen bedrijfsvoering te kunnen bewerkstelligen. De vraag is dan ook wat zijn de juiste middelen en hoe kan het Rijk deze middelen inzetten? Voor u ligt de masterscriptie waarin is getracht de ‘hoe-vraag’ te beantwoorden. In dit onderzoek is namelijk gezocht naar geschikte beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die het Rijk kan inzetten om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder te reduceren. Deze scriptie vormt de afsluiting van de master Bestuurskunde (programma Beleid & Politiek) aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Vanaf februari 2012 tot en met augustus 2012 ben ik op zoek gegaan naar het antwoord op de ‘hoe-vraag’. Dit antwoord lag (bijna vanzelfsprekend) niet voor de hand. Na een intensieve onderzoeksperiode, waarbij ik voor de interviews vele plaatsen in heel Nederland heb bezocht, heb ik uiteindelijk het antwoord gevonden. Dit onderzoek zou echter niet mogelijk zijn geweest zonder de medewerking van vele personen. Graag maak ik van deze gelegenheid gebruik om een aantal personen te bedanken. Allereerst wil ik mijn stagebegeleider op het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Thijs van den Broek, bedanken. Niet alleen omdat ik veel vrijheid heb gekregen om dit onderzoek te kunnen schrijven, maar ook omdat hij met zijn (altijd) kritische opmerkingen en opbouwende commentaar mij steeds scherp heeft gehouden. Daarnaast wil ik mijn scriptiebegeleider en tweede lezer bedanken voor de begeleiding, suggesties en adviezen gedurende deze periode. Niet minder belangrijk om te bedanken zijn de respondenten die een centrale rol spelen in dit onderzoek. Mijn dank gaat uit naar alle respondenten die tijd hebben vrijgemaakt in hun drukke agenda’s om mee te kunnen werken aan dit onderzoek. Zonder hun medewerking was de ‘hoe-vraag’ waarschijnlijk niet beantwoord. Tot slot ben ik dank verschuldigd aan mijn familie en vrienden. Dank voor het begrip, de steun, het advies en de hulp bij de afronding van mijn studie. Als afsluiting van mijn dankbetuiging wil ik benadrukken dat duurzaam handelen voor velen een bijzaak is. Voorafgaand aan dit onderzoek stond ik persoonlijk ook niet stil bij de mogelijkheden en gevolgen van mijn mobiliteitsgedrag. Ik hoop dat u als lezer aan het einde van dit onderzoek beseft dat duurzaam handelen voordelen kan opleveren, voor u maar ook voor de toekomst. Nogmaals, ik ben ervan overtuigd dat ‘alle kleine beetjes helpen’. Rachella Abdoelkhan Den Haag, augustus 2012

Samenvatting Hoewel er onenigheid bestaat over de kennis, zijn verschillende wetenschappers het eens met het feit dat het klimaat verandert en dat de grootste oorzaak hiervan de toename van de uitstoot van broeikasgassen is, voornamelijk het broeikasgas koolstofdioxide (CO2). Om deze reden zijn er op nationaal en internationaal niveau verschillende klimaatafspraken gemaakt over het reduceren van de CO2-uitstoot. Deze klimaatafspraken leiden ertoe dat er duurzamer gehandeld moet worden door de burgers, het bedrijfsleven, maar ook door het Rijk zelf. Het kabinet heeft voor de bedrijfsvoering van het Rijk om deze reden een CO2-reductiedoelstelling vastgesteld: ‘twintig procent CO2-reductie in 2020’. Met deze reductiedoelstelling voor ogen dient het Rijk op verschillende gebieden duurzamer te gaan handelen, waaronder op het gebied van de mobiliteit. De mobiliteit van het Rijk levert namelijk een grote bijdrage aan de CO2-uitstoot van het Rijk. Dit geldt voornamelijk voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. De vraag is alleen hoe het Rijk de CO2-uitstoot van de mobiliteit het meest effectief kan reduceren. In dit onderzoek is getracht een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren. Daarnaast is getracht een bijdrage te leveren aan de kennis over het inzetten van andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die geschikt zijn om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder te reduceren. Met deze doelstelling voor ogen is de volgende onderzoeksvraag beantwoord: Hoe kunnen de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren, worden verbeterd en welke andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn geschikt om de CO2-uitstoot op dit gebied verder te reduceren? Om deze vraag te beantwoorden is er aan de hand van verschillende theorieën een conceptueel model ontwikkeld. In dit model is weergeven dat een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk bereikt kan worden door het reduceren van het aantal kilometers en duurzamer reizen. Om dit te bewerkstelligen dienen de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag (waaronder gewoonten, houding, motieven enzovoorts) te worden beïnvloed en moeten er duurzame modaliteiten (waaronder videoconferenties en telewerken) beschikbaar worden gesteld. Het beïnvloeden van de subjectieve factoren en het stimuleren van het gebruik van de duurzame modaliteiten kan theoretisch gezien door verschillende vormen van beleid en beleidsinstrumenten in te zetten. De vraag is alleen welke vorm van beleid en welke beleidsinstrumenten worden ingezet om bijvoorbeeld de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Theoretisch gezien kunnen namelijk verschillende vormen van beleid en beleidsinstrumenten worden ingezet. Hetzelfde geldt voor het stimuleren van de duurzame modaliteiten. Voordat er gezocht is naar een antwoord op onder andere deze vraag is eerst het beleid van het Rijk met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen beschreven. Op basis van de beschrijving is naar voren gekomen dat het beleid voornamelijk faciliterend en deels stimulerend is en bestaat uit vergoedingen, belastingvoordelen, telewerken en een aantal normen voor de dienstauto’s. Het beleid vormt echter geen geheel, aangezien het ‘losse’ regelingen en besluiten zijn. Om te onderzoeken hoe effectief het beleid is, zijn er interviews afgelegd met verschillende deskundigen. Zij stellen over het algemeen dat het bestaande beleid weinig effectief is om een verdere CO2-reductie te

bewerkstelligen. Ook kan worden geconcludeerd dat er een aantal instrumenten kunnen worden geoptimaliseerd, maar dat de kans klein is dat er daardoor sprake zal zijn van een verandering van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren. De deskundigen hebben om deze reden verschillende adviezen gegeven over hoe de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder kunnen worden gereduceerd. Er zijn drie hoofdlijnen te ontdekken in de adviezen om de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden, namelijk: stimulerend beleid op doelgroep niveau, stimulerend en regulerend beleid in combinatie met het persoonlijk reisadvies en het mobiliteitsbudget. De duurzame modaliteiten die zij aandragen om op te nemen in het beleid zijn: telethuiswerken, telewerken in een satellietkantoor, videoconferenties, duurzame planningen en maatregelen, beschikbaar stellen van duurzame vervoersmodaliteiten en spitsmijden. Hoewel er geen volledige consensus is over de aanpak van het mobiliteitsgedrag kan wel worden gesteld dat in alle adviezen de begrippen bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen een centrale rol spelen. Naast het advies van de deskundigen om de CO2-uitstoot verder te reduceren, is er door middel van interviews ook onderzocht welke beleidsinstrumenten, modaliteiten en initiatieven in de praktijk worden ingezet om de CO2-uitstoot op het gebied van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. Op basis van vooronderzoek zijn er interviews afgelegd met medewerkers van vier rijksdiensten, vijf gemeenten en zes private organisaties die de meest vernieuwde initiatieven hebben op het gebied van mobiliteitsbeleid. De resultaten wijzen uit dat deze organisaties veel beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven inzetten, maar dat de gedachte bij het beleid voornamelijk imago, aantrekkelijk werkgeverschap en kostenbesparing zijn. CO2-reductie is vaak de achterliggende gedachte bij het beleid, maar dit neemt niet weg dat er veel aandacht aan wordt besteed in de praktijk. Voorbeelden van instrumenten, initiatieven en modaliteiten om het mobiliteitsgedrag van de medewerkers te beïnvloeden en de CO2-uitstoot te reduceren zijn: telewerken in satellietkantoren, vormen van voorlichting zoals het verstrekken van een persoonlijk reisadvies en het organiseren van mobiliteitsmarkten, verschillende keuzen uit reiskostenvergoedingen, het aanschaffen van duurzame vervoersmodaliteiten zoals elektrische fietsen en scooters waar de medewerkers gebruik van kunnen maken voor een dienstreis en de meest duurzame auto’s voor de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd zoals hybride en elektrische dienstauto’s. Hoewel er veel initiatieven, modaliteiten en instrumenten worden ingezet in de praktijk blijkt dat er zeer weinig bekend is over de effectiviteit van deze instrumenten en initiatieven. Daarnaast is er ook geen consensus bij de deskundigen over de aanpak van het mobiliteitsgedrag. Ondanks deze kanttekeningen kunnen de initiatieven, modaliteiten en instrumenten die worden ingezet in de praktijk wel worden gezien als mogelijkheden voor het Rijk. Ook kan worden gesteld dat bij alle adviezen van de deskundigen de begrippen bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen centraal staan. Het gebrek aan kennis over de effectiviteit van de aanpak van de deskundigen en de instrumenten, modaliteiten en initiatieven die in de praktijk worden ingezet, zorgt er echter wel voor dat het niet realistisch zou zijn als er concrete aanbevelingen worden gedaan voor het rijksbrede beleid. Om deze reden wordt er aanbevolen om te starten met een pilot bij het ministerie van BZK, aangezien zij kaders stelt voor het Rijk en een belangrijke rol speelt in het verduurzamen van de (rijksbrede) bedrijfsvoering. De pilot kan omschreven worden als het mobiliteitsbeleid voor het ministerie van BZK, waarin mobiliteitsmanagement een centraal begrip is. Voordat deze pilot kan worden vormgegeven dient eerst onderzocht te worden hoe het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren van het ministerie van BZK eruit ziet. Op basis hiervan kunnen de kansen en mogelijkheden, oftewel de concrete maatregelen, voor het ministerie worden

bepaald. Daarnaast wordt aanbevolen om het mobiliteitsbeleid voor het ministerie van BZK te laten voldoen aan twee randvoorwaarden. Allereerst kan worden gesteld dat het beleid voornamelijk stimulerend van aard dient te zijn als wordt getracht de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Hierbij behoren de begrippen bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen een centrale rol te spelen. Dit kan met economische en communicatieve beleidsinstrumenten, maar eveneens door het organiseren van activiteiten. Als tweede randvoorwaarde kan worden gesteld dat bij het beschikbaar stellen van duurzame modaliteiten, ongeacht voor welke modaliteit er wordt gekozen, faciliterend beleid met ondersteuning van de traditionele beleidsinstrumenten wordt aanbevolen.

Inhoud 1

Inleiding 1.1 Klimaatverandering en internationale klimaatafspraken 1.2 Duurzame bedrijfsvoering 1.3 Duurzame mobiliteit 1.4 CO2-uitstoot: woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen 1.5 Probleemstelling 1.6 Relevantie 1.7 Leeswijzer

1 1 2 3 4 4 6 6

2

Theoretisch kader 2.1 Vervoersmodaliteiten en reizigersdoelgroepen 2.2 Het individuele mobiliteitsgedrag 2.2.1 Objectieve factoren 2.2.2 Subjectieve factoren 2.3 Beleid en beleidsinstrumenten 2.3.1 Soorten beleid 2.3.2 Beleidsinstrumenten 2.3.2.1 Traditionele beleidsinstrumenten 2.3.2.2 Nudging 2.3.3 Beleid, beleidsinstrumenten en het mobiliteitsgedrag 2.4 Beschikbaarheid van duurzame modaliteiten 2.4.1 Telewerken 2.4.2 Teleconferenties en webconferenties 2.4.3 Duurzame planningen en maatregelen 2.4.4 Duurzame vervoersmodaliteiten 2.4.5 Spitsmijden 2.4.6 Stimuleren gebruik duurzame modaliteiten 2.5 Conclusie

8 8 9 9 11 13 13 14 14 15 16 18 19 20 21 22 22 23 23

3

Methodologische verantwoording 3.1 Onderzoeksstrategie 3.2 Onderzoeksmateriaal en onderzoekstechnieken 3.2.1 Literatuur 3.2.2 Personen 3.2.3 Documenten 3.3 Betrouwbaarheid en validiteit 3.4 Operationalisatie 3.5 Conclusie

26 26 27 27 28 30 30 30 32

4

Het beleid van het Rijk: woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen 4.1 Het ministerie van BZK en het Directoraat Generaal Organisatie en Bedrijfsvoering Rijk 4.2 Kabinetsdoelstellingen gekoppeld aan duurzame bedrijfsvoering

33 33 33

4.3

4.4 5

6

7

Woon-werkverkeer, dienstreizen met eigen vervoer en dienstreizen met dienstauto’s 4.3.1 Woon-werkverkeer 4.3.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer 4.3.3 Categoriemanager vervoer 4.3.4 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s 4.3.5 Categoriemanager dienstauto’s Conclusie

34 34 35 36 36 36 37

Optimaliseren van het bestaande beleid 5.1 Overzicht van de cijfers 5.2 Effectiviteit en optimaliseren van het bestaande beleid 5.2.1 Effectiviteit van het beleid: het woon-werkverkeer en de dienstreizen met eigen vervoer 5.2.1.1 Economische beleidsinstrumenten: vergoedingen en belastingvoordelen 5.2.1.2 Duurzame modaliteiten 5.2.2 Optimaliseren van het beleid: het woon-werkverkeer en de dienstreizen met eigen vervoer 5.2.3 Effectiviteit van het beleid: dienstreizen met dienstauto’s 5.2.4 Optimaliseren van het beleid: dienstreizen met dienstauto’s 5.3 Conclusie

38 38 39

De wetenschap: deskundigen 6.1 Adviezen van de deskundigen: mobiliteitsgedrag 6.1.1 Stimulerend beleid op doelgroep niveau 6.1.2 Stimulerend en regulerend beleid in combinatie met het persoonlijk reisadvies 6.1.3 Stimulerend beleid: een mobiliteitsbudget 6.2 Adviezen van de deskundigen: duurzame modaliteiten 6.2.1 Telewerken: telethuiswerken en telewerken in een satellietkantoor 6.2.2 Videoconferenties 6.2.3 Duurzame planningen, maatregelen en vervoersmodaliteiten 6.2.4 Spitsmijden 6.3 Conclusie

46 46 46

De praktijk: rijksdiensten 7.1 Organisatiekenmerken 7.2 Beleid van de rijksdiensten 7.2.1 Woon-werkverkeer 7.2.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer 7.2.3 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s 7.3 Conclusie

53 53 54 54 55 56 57

40 40 41 42 44 44 45

47 48 49 49 50 51 51 51

8

De praktijk: gemeenten 8.1 Organisatiekenmerken 8.2 Beleid van de gemeenten 8.2.1 Woon-werkverkeer 8.2.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer 8.2.3 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s 8.3 Conclusie

58 58 59 59 61 62 63

9

De praktijk: private organisaties 9.1 Organisatiekenmerken 9.2 Beleid van de private organisaties 9.2.1 Woon-werkverkeer 9.2.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer 9.2.3 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s 9.3 Conclusie

64 64 64 65 68 68 70

10

Relaties: theorie, deskundigen en praktijk 10.1 Een terugkoppeling naar de theorie 10.2 Relaties: deskundigen en theorie 10.2.1 De adviezen en de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag 10.2.2 De adviezen, het beleid en de beleidsinstrumenten 10.2.3 De adviezen en de duurzame modaliteiten 10.3 Relaties: praktijk en theorie 10.3.1 De praktijk en de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag 10.3.2 De praktijk, het beleid en de beleidsinstrumenten 10.3.3 De praktijk en de duurzame modaliteiten 10.4 Conclusie: verrijking van de theoretische inzichten

72 72 72

Conclusie en aanbevelingen 11.1 Het beleid van het Rijk 11.2 De effectiviteit en het optimaliseren van het beleid van het Rijk 11.3 Adviezen van deskundigen 11.4 Beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten bij rijksdiensten 11.5 Beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten bij gemeenten 11.6 Beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten bij private organisaties 11.7 Aanbevelingen aan het Rijk

81 81 82 83 83 84 85 87

11

73 74 76 77 77 78 78 79

Bronvermelding

91

Bijlagen

95

1

Inleiding

Het is vrijwel niemand ontgaan dat het klimaat de afgelopen decennia is veranderd. Verschillende wetenschappers zijn het eens met het feit dat de grootste oorzaak van deze klimaatverandering de toename van de uitstoot van broeikasgassen is, met name het broeikasgas koolstofdioxide (CO 2) (Mastrandea & Schneider, 2010: p.11). Deze toename komt voornamelijk door de menselijke activiteiten die de afgelopen decennia voor steeds meer broeikasgassen hebben gezorgd (Idem). Heden ten dage is het namelijk het geval dat elk individu, maar ook elke private en publieke organisatie, een bijdrage levert aan de CO2-uitstoot. Er wordt bijvoorbeeld CO2 uitgestoten door elektriciteit te gebruiken om huizen of gebouwen te verlichten en te verwarmen, maar ook door gebruik te maken van het openbaar vervoer en auto’s. Net zoals elke andere organisatie stoot het Rijk met al haar ministeries en rijksdiensten ook CO2 uit. Met name het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk levert een grote bijdrage aan de CO2-uitstoot van het Rijk. De vraag hierbij is echter waarom het uitstoten van CO2 een ernstige zaak is. In dit hoofdstuk wordt er dieper ingegaan op de gevolgen van CO2-uitstoot en de afspraken die er op internationaal en Europees niveau zijn gemaakt om de CO2-uitstoot te reduceren. Daarnaast wordt er dieper ingegaan op het beleid dat is opgesteld door het Rijk om de CO2-uitstoot van het Rijk te reduceren. Hierbij staat het beleid dat is opgesteld om de CO 2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren centraal. In dit onderzoek wordt namelijk getracht om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk verder te reduceren. In de probleemstelling wordt hier dieper op ingegaan. Tot slot wordt dit hoofdstuk afgesloten met de relevantie van dit onderzoek en de leeswijzer. 1.1 Klimaatverandering en internationale klimaatafspraken Uit verschillende onderzoeken van onder andere het Intergovernmental Panel on Climate Change (2007) en het Berkeley Earth Surface Temperature Project (2011) blijkt dat de temperatuur op aarde stijgt. Dit kan ernstige gevolgen hebben voor de hedendaagse samenleving. Ondanks deze wetenschappelijke onderzoeken bestaat er in de wetenschap al jaren onenigheid over de kennis van het klimaat en de klimaatverandering. Er zijn bijvoorbeeld wetenschappers die beweren dat het klimaat wordt bepaald door talrijke variabelen die onvoorspelbaar zijn, waardoor modellen die een temperatuurstijging van de aarde voorspellen onbetrouwbaar zijn (Bollen & van Humbeeck, 2002: p.8-9). Er kan dus worden gesteld dat er een zekere mate van onzekerheid bestaat met betrekking tot de kennis over de klimaatverandering. Dit neemt echter niet weg dat de belangrijkste oorzaken van de klimaatverandering met behulp van langdurig wetenschappelijk onderzoek zijn aangetoond en dat er veel bewijs is dat menselijke activiteiten de afgelopen decennia hebben gezorgd voor een toename van de broeikasgassen en dan met name de broeikasgas CO2 (Mastrandea & Schneider, 2010: p.11). Om deze reden wordt er in dit onderzoek vanuit gegaan dat er sprake is van een klimaatverandering die veroorzaakt wordt door menselijke activiteiten. Menselijke activiteiten hebben de afgelopen decennia namelijk gezorgd voor een stijging van de concentratie broeikasgassen, met name de concentraties CO2, waardoor het broeikaseffect is versterkt (Godrej, 2003: p.22-25). Een van de gevolgen hiervan is een temperatuurstijging van de aarde. Een studie van het Berkeley Earth Project (2011) bevestigt deze temperatuurstijging. Elke temperatuurstijging zal op de lange termijn ernstige gevolgen met zich meebrengen. Hierbij kan gedacht worden aan het stijgen van de zeespiegel door het smelten van de ijskappen en aan het voor komen van meer extreme weersituaties zoals orkanen en stormen (Haritz, 2011: p. 15-16). Om de drastische gevolgen van de klimaatverandering te verminderen of zelfs te voorkomen behoort dus onder andere de uitstoot van het belangrijkste broeikasgas, koolstofdioxide, te worden gereduceerd. Om 1

deze reden zijn er verschillende afspraken gemaakt op internationaal niveau. Deze afspraken zijn vastgelegd in verschillende verdragen, waaronder het VN-klimaatverdrag uit 1992. Het doel van deze verdragen is het stabiliseren van de concentratie broeikasgassen in de atmosfeer, zodat een gevaarlijke verstoring van het klimaat wordt voorkomen (Bollen & van Humbeeck, 2002: p.93). Op dit moment is het Kyoto-Protocol van kracht dat ondertekend is door 37 (ontwikkelde) landen en de landen van de Europese Unie (United Nations Framework Convention on Climate Change, 2012). Alle lidstaten van de Europese Unie hebben met dit verdrag afgesproken om de uitstoot van broeikasgassen in de EU in de periode 20082012 met acht procent terug te brengen ten opzichte van 1990 (Bollen & van Humbeeck, 2002: p.96). Aangezien het Kyoto-Protocol in 2012 afloopt zijn er tijdens de klimaatconferentie in Cancun in 2010 contouren vastgelegd van een nieuwe mondiale klimaatovereenkomst. Met betrekking tot de CO2uitstoot hebben alle Kyoto-landen beloofd hun gezamenlijke CO2-uitstoot in 2020 met 25 tot 40 procent te verminderen (den Elzen, Mendoa Beltran, van Vliet, Bakker & Bole, 2009: p.31). In overleg met de verschillende lidstaten van de EU is vastgesteld hoeveel procent broeikasgassen elke lidstaat moet reduceren. Met betrekking tot Nederland kan worden gesteld dat uiterlijk in 2012 de CO2-uitstoot met zes procent moet zijn verminderd ten opzichte van 1990 (Idem). Volgens het Planbureau voor de Leefomgeving ligt Nederland momenteel goed op schema om deze doelstelling te behalen (Planbureau voor de Leefomgeving, 2010). Aangezien het Kyoto-protocol bijna afloopt hebben de landen van de EU daarnaast afgesproken om in 2020 in ieder geval twintig procent minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 1990 (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.23). 1.2 Duurzame bedrijfsvoering Zoals in de vorige paragraaf is genoemd hebben de EU-lidstaten, waaronder Nederland, afgesproken om in 2020 gezamenlijk minimaal twintig procent minder CO2 uit te stoten ten opzichte van 1990. De vraag hierbij is echter hoe Nederland gaat bijdragen aan deze reductiedoelstelling. Het Kyoto-Protocol biedt verschillende mogelijkheden zoals emissiehandel en ondergrondse CO2-opslag, maar naast deze mogelijkheden heeft het Rijk ook verschillende doelstellingen voor ogen met betrekking tot haar eigen bedrijfsvoering. Haar eigen organisatie levert namelijk ook een grote bijdrage aan de CO2-uitstoot van Nederland. Alleen de CO2-uitstoot van de mobiliteit van het Rijk komt al overeen met de CO2-uitstoot van 13.500 Nederlandse gezinnen, terwijl er 119.066 personen werkzaam zijn (Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk, 2011: p.7). 1 Aangezien het Rijk de reductiedoelstelling wil behalen en eveneens wil toewerken naar een CO2-neutrale economie, of ook wel een economie waarin het handelen van het Rijk geen negatief effect heeft op het klimaat, streeft zij naar een duurzame strategie en manier van werken (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.23). Naar aanleiding hiervan heeft het kabinet voor de korte termijn een aantal milieudoelstellingen opgesteld voor het Rijk:  twintig procent minder CO2-uitstoot in 2020;  

twee procent energiebesparing in Rijksgebouwen per jaar, resulterend in 25 procent in 2020; energieneutrale nieuwbouw en renovaties vanaf 31 december 2018;



honderd procent klimaatneutrale energievoorziening vanaf 2012;

 

honderd procent duurzaam inkopen voor 45 productgroepen vanaf 2012; het bevorderen van hergebruik, zoals het hergebruik van meubilair en afvalscheiding (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.23; Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011: p. 20).

1

In 2011 waren er bij het Rijk 119.066 werknemers in dienst. Dit is exclusief Defensie en de Zelfstandige Bestuursorganen (ZBO’s) (Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk, 2011: p.7). 2

Om deze doelstellingen te kunnen behalen en toe te werken naar een duurzame strategie van werken wil het Rijk zo duurzaam mogelijk handelen. De bovenstaande milieudoelstellingen zijn dan ook gekoppeld aan duurzaamheid op vier gebieden: huisvesting, inkopen, faciliteiten en mobiliteit (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.9). Op het gebied van huisvesting ligt de focus op nieuwe (duurzame) ontwikkelingen in bouwen en renoveren, maar ook op de ontwikkeling van het nieuwe tijd- en plaatsonafhankelijk werken. Daarnaast vallen onder duurzame huisvesting de maatregelen voor energiebesparing en de klimaatneutrale energievoorziening in alle rijksgebouwen (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.18-19). Op het gebied van duurzaam inkopen is het doel om honderd procent duurzaam in te kopen. Om dit te bewerkstelligen zijn er onder andere milieuen sociale criteria vastgesteld die bij de inkopen moeten worden meegenomen (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.15-16). Met betrekking tot de verduurzaming van de faciliteiten wil het Rijk meer hergebruiken en minder materialen afstoten. Op dit moment wordt er voornamelijk ingezet op het hergebruik van kantoormeubilair (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.17). Tot slot wil het Rijk de mobiliteit verduurzamen op het gebied van alle vervoersfaciliteiten van het Rijk: van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van de ambtenaren tot de toeleveranciers (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.20-21). De verduurzaming van de mobiliteit, evenals de twee procent energiebesparing, hangt nauw samen met de doelstelling om twintig procent minder CO2 uit te stoten in 2020. 1.3 Duurzame mobiliteit Op het gebied van duurzame huisvesting, duurzaam inkopen en duurzame faciliteiten zijn er reeds concrete plannen ontwikkeld om duurzaam te kunnen handelen, waardoor de CO2-uitstoot van het Rijk wordt gereduceerd (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.15-17). Op het gebied van duurzame mobiliteit is dit nog niet het geval. Er zijn wel een aantal initiatieven die momenteel lopen, zoals een pilot met elektrische auto’s, maar alle mogelijkheden om de CO2-uitstoot als gevolg van de mobiliteit van het Rijk te reduceren zijn nog niet onderzocht. Toch kan worden gesteld dat mobiliteit een belangrijke factor is in de verduurzaming van de bedrijfsvoering van de overheid. Minder reistijd verhoogt bijvoorbeeld de arbeidsproductiviteit en zorgt tegelijkertijd ook voor een CO 2-reductie. Duurzame mobiliteit kan dus interessante besparingen opleveren, zowel ten aanzien van de CO2-uitstoot als voor de schatkist van het Rijk (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.20). Om deze reden zijn er twee plannen ontwikkeld, het categorieplan vervoer en het categorieplan dienstauto’s, waarin mogelijkheden voor de verduurzaming van de mobiliteit van het Rijk zijn opgenomen. Hoewel in deze plannen niet alle mogelijkheden zijn onderzocht en er nog geen definitieve besluiten zijn genomen over alle initiatieven, kan wel worden gesteld dat in deze plannen drie vormen van mobiliteit centraal staan: de mobiliteit door het Rijk zelf, de mobiliteit door de toeleveranciers van het Rijk en de mobiliteit van de rijksambtenaren. De mobiliteit door het Rijk zelf betreft onder andere het vervoer van post en andere goederen binnen en tussen de ministeries. Ook kan hierbij gedacht worden aan de gezondheidsinspectie die met dienstauto’s haar taken uitvoert. De mobiliteit door de toeleveranciers van het Rijk betreft de mobiliteit van de leveranciers die bepaalde producten leveren aan het Rijk. Zij dragen namelijk ook bij aan de CO2-uitstoot van het Rijk. Tot slot betreft de mobiliteit van de rijksambtenaren het woon-werkverkeer en de dienstreizen die met ‘eigen’ vervoer worden afgelegd. Hiermee worden de afstand die elke werknemer moet afleggen vanuit zijn of haar woonplaats naar de werkplek en de binnenlandse en buitenlandse dienstreizen van de ambtenaren bedoeld (Idem; Robben, 2008: p.35).

3

1.4 CO2-uitstoot: woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen De mobiliteit van het Rijk levert een grote bijdrage aan de CO2-uitstoot van het Rijk. Hoewel er alleen cijfers bekend zijn over de CO2-uitstoot van de automobiliteit van het Rijk, kan worden gesteld dat een groot deel van de uitstoot van de mobiliteit van het Rijk afkomstig is van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen die met de auto worden afgelegd.2 De CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstenreizen van het Rijk komt namelijk overeen met de CO2-uitstoot van ongeveer 13.500 Nederlandse gezinnen, terwijl er 119.066 rijksambtenaren werkzaam zijn. In totaal is dit ongeveer 121.000 ton CO2-uitstoot (Milieubarometer, 2012). Uit figuur 1 blijkt dat het woon-werkverkeer van het Rijk verantwoordelijk is voor zeventig procent van de CO2-uitstoot van de automobiliteit. De zakelijke dienstreizen (met privé auto ‘s en dienstauto’s) levert daarentegen een bijdrage van dertig procent. Figuur 1. Verdeling CO2-uitstoot automobiliteit Rijk 12%

18%

Woon-werkverkeer Zakelijke dienstreizen met privé auto Zakelijke dienstreizen met dienstauto's 70%

Bron: Milieubarometer, 2012

Momenteel zijn er een aantal beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten ingezet om de CO 2-uitstoot te reduceren, zoals duurzame dienstauto’s, telewerken en de kilometervergoeding. De vraag is echter hoe effectief de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn die reeds zijn ingezet. De CO 2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen zijn namelijk vrij hoog. Daarnaast kan de vraag worden gesteld welke kansen er nog meer zijn om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van het Rijk verder te reduceren. 1.5 Probleemstelling Op basis van de bovenstaande probleembeschrijving kan worden gesteld dat het doel van dit onderzoek een bijdrage leveren is aan het verbeteren van de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren. Daarnaast is in dit onderzoek getracht een bijdrage te leveren aan de kennis over het inzetten van andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die geschikt zijn om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk verder te reduceren. Om deze doelen te bereiken is er, door middel van interviews met deskundigen op het gebied van duurzame mobiliteit, inzicht geboden in de effectiviteit van de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van het Rijk te reduceren. Daarnaast is er eveneens door middel van interviews met een aantal deskundigen en een 2

Deze beredenering is voornamelijk gebaseerd op het feit dat de auto meer CO2 uitstoot dan bijvoorbeeld het openbaar vervoer (Uitendaal & Fransen, 2001: p.106). Hoewel het geen betrekking heeft op de binnenlandse dienstreizen, is het echter wel van belang om te vermelden dat het vliegvervoer van het Rijk netto geen CO 2-uitstoot oplevert, omdat alle gevlogen kilometers worden gecompenseerd. 4

aantal (beleids)medewerkers die werkzaam zijn binnen verschillende gemeenten, rijksdiensten en private organisaties, inzicht geboden in bestaande duurzame modaliteiten en beleidsinstrumenten die mogelijk kunnen worden ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van het Rijk verder te reduceren. Op basis van deze doelstelling is de volgende centrale onderzoeksvraag geformuleerd: Hoe kunnen de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren, worden verbeterd en welke andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn geschikt om de CO2-uitstoot op dit gebied verder te reduceren? Om antwoord te geven op deze vraag zijn de volgende deelvragen beantwoord: Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn reeds ingezet om de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren? Om te bepalen in hoeverre de reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten kunnen worden verbeterd, is het van belang dat er wordt beschreven welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van het Rijk te reduceren. Om deze vraag te beantwoorden is voornamelijk het bestaande beleid met betrekking tot mobiliteit gebruikt als bron en zijn er interviews afgenomen met medewerkers van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) die betrokken zijn bij het mobiliteitsbeleid. Hoe effectief zijn de reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten en welke kennis en mogelijkheden bieden deskundigen op het gebied van duurzame mobiliteit over het verbeteren van het bestaande beleid ? Om de reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten te verbeteren is er gemeten in hoeverre deze beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten effectief zijn. Om deze vraag te beantwoorden zijn er interviews afgenomen met zeven deskundigen op het gebied van duurzame mobiliteit. Deze deskundigen hebben een inschatting gemaakt van de effectiviteit van de reeds ingezette modaliteiten en beleidsinstrumenten. Er heeft dus geen evaluatieonderzoek plaatsgevonden. Daarnaast hebben de deskundigen advies gegeven over hoe het bestaande beleid kan worden geoptimaliseerd. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten reiken deskundigen aan om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk verder te reduceren? Verscheidene experts op het gebied van duurzame mobiliteit kunnen beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten aanreiken om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van het Rijk te reduceren die bijvoorbeeld nog niet zijn ingevoerd in de praktijk maar wel effectief kunnen zijn. Om deze reden zijn er interviews afgenomen met zeven deskundigen op het gebied van duurzame mobiliteit. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn er ingezet bij vier rijksdiensten om de CO 2uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de werknemers te reduceren? Verschillende rijksdiensten hebben binnen hun eigen organisatie beleid ontwikkeld om de CO2-uistoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van hun werknemers te reduceren. Het beleid dat deze organisaties inzetten komt niet in zijn geheel overeen met het beleid dat er rijksbreed wordt uitgevoerd. Om deze reden is de kans aanwezig dat het beleid dat deze organisaties inzetten ook 5

rijksbreed kan worden ingezet. Op basis van een vooronderzoek zijn er vier rijksdiensten geselecteerd waarvan, door middel van interviews, het beleid is onderzocht. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn er ingezet bij vijf gemeenten om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de werknemers te reduceren? Verschillende gemeenten in Nederland hebben beleid ontwikkeld om de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van hun werknemers te reduceren. Aangezien een aantal gemeenten vernieuwende initiatieven en ambities hebben op dit gebied, is de kans aanwezig dat deze initiatieven en ambities ook door het Rijk kunnen worden overgenomen. Op basis van een vooronderzoek zijn er vijf gemeenten geselecteerd die voorop lopen met het beleid met betrekking tot het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Om deze deelvraag te beantwoorden zijn er vijf medewerkers geïnterviewd die het beleid van hun organisatie nader hebben toegelicht. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn er ingezet bij zes private organisaties om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de werknemers te reduceren? Een aantal private organisaties in Nederland trachten de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van hun werknemers op een zeer duurzame manier te reduceren. Om deze reden zijn er, op basis van een vooronderzoek, zes private organisaties geselecteerd die actief beleid maken op dit gebied en vernieuwende initiatieven inzetten. De kans is aanwezig dat deze vernieuwende initiatieven ook een optie zijn voor het Rijk om op te nemen in hun beleid. Om deze deelvraag te beantwoorden zijn er zes interviews afgelegd met medewerkers van zes private organisaties. 1.6 Relevantie Zoals eerder is genoemd brengt de klimaatverandering, en dan voornamelijk de temperatuurstijging van de aarde, drastische gevolgen met zich mee zoals een toename van extreme weersituaties en een stijging van de zeespiegel (Haritz, 2011: p. 15-16). De resultaten van dit onderzoek zullen niet leiden tot een oplossing voor de klimaatproblematiek, maar er kan wel worden gesteld dat dit onderzoek in zekere mate een bijdrage zal leveren aan het reduceren van de CO2-uitstoot van Nederland. Dit onderzoek zal namelijk een bijdrage leveren aan het verbeteren van de wijze waarop het Rijk haar CO2-uitstoot op het gebied van woon-werkverkeer en dienstreizen kan reduceren. Het verbeteren van de modaliteiten en beleidsinstrumenten en het bieden van andere geschikte mogelijkheden om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen te reduceren, heeft invloed op de CO2-uitstoot van Nederland. De CO2-uitstoot van Nederland zal hierdoor namelijk worden gereduceerd. Dit heeft vervolgens invloed op de temperatuurstijging van de aarde. De CO2-reductie van het Rijk op het gebied van woon-werkverkeer en dienstreizen zal echter geen grote bijdrage leveren aan het voorkomen van de temperatuurstijging, maar elke bijdrage kan hierbij helpen. Daarnaast kan worden gesteld dat dit onderzoek eveneens een bijdrage levert aan de ontwikkeling van mobiliteitstheorieën. De resultaten zullen namelijk uitwijzen welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten het meest geschikt zijn voor het Rijk om de CO 2-uitstoot op het gebied van woon-werkverkeer en dienstreizen te reduceren. Gezien er vrijwel geen theorieën zijn over duurzame mobiliteit bij overheden, zijn de resultaten van dit onderzoek een bouwsteen voor theorieën die betrekking hebben op duurzame mobiliteit bij overheidsinstanties. 1.7 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk worden, vanuit verschillende theoretische invalshoeken, de factoren waarvan het mobiliteitsgedrag afhankelijk is beschreven. Daarnaast wordt er dieper ingegaan op de verschillende 6

vormen van beleid en beleidsinstrumenten die kunnen worden ingezet om de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. Ook worden er in dit hoofdstuk een aantal duurzame modaliteiten beschreven die in de literatuur bekend zijn. Deze zaken monden vervolgens uit in een conceptueel model waarvan de centrale concepten meetbaar worden gemaakt in hoofdstuk drie. In hoofdstuk drie wordt eveneens verantwoord welke onderzoeksstrategieën, -methoden en -technieken zijn toegepast in dit onderzoek. Vervolgens wordt in hoofdstuk vier het bestaande beleid van het Rijk met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen uitgebreid beschreven. In hoofdstuk vijf tot en met tien komen de resultaten van dit onderzoek naar voren. In hoofdstuk vijf wordt, op basis van interviews met verscheidene experts, ingegaan op de effectiviteit van het bestaande beleid van het Rijk en worden er mogelijkheden naar voren gebracht om het bestaande beleid te optimaliseren. In hoofdstuk zes komen eveneens verscheidene experts op het gebied van duurzame mobiliteit aan het woord, maar in dit hoofdstuk wordt er dieper ingegaan op de mogelijkheden die zij geschikt achten voor het Rijk om de CO2-uitstoot op het gebied van woon-werkverkeer en dienstreizen verder te reduceren, onder andere door nieuwe vormen van beleid in te zetten met andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten. In hoofdstuk zeven tot en met negen komen de beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven aan bod die de geselecteerde rijksdiensten, gemeenten en private organisaties inzetten binnen hun organisatie. Vervolgens worden in hoofdstuk tien relaties gelegd tussen de theorieën, de adviezen van de deskundigen en het beleid van de gemeenten, rijksdiensten en private organisaties. Tot slot wordt in hoofdstuk elf de centrale onderzoeksvraag, met de bijbehorende deelvragen, beantwoord en worden er enkele aanbevelingen gedaan.

7

2

Theoretisch kader

Om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk verder te reduceren is het van belang dat het bestaande beleid wordt verbeterd. Voordat het beleid kan worden verbeterd, is het eerst van belang om te erkennen dat er altijd sprake zal zijn van woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen. Belangrijke vergaderingen vinden bijvoorbeeld vaak plaats op een bepaalde locatie waardoor woon-werkverkeer zal plaatsvinden, terwijl de douane en de gezondheidsinspecteurs ten allen tijde dienstreizen moeten afleggen om hun taak te kunnen uitvoeren. Er is dus altijd een vraagzijde met betrekking tot het woon-werkverkeer en de dienstreizen, maar dit wil niet zeggen dat er geen CO2-reductiemogelijkheden zijn. Er zijn twee mogelijkheden om de CO2-uitstoot op dit gebied te reduceren namelijk a) het reduceren van het aantal kilometers en b) het stimuleren van duurzaam reizen. Als deze twee mogelijkheden worden gecombineerd zal er een optimaal resultaat worden bereikt. Om dit doel te bereiken dient het individuele mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaar in kaart te worden gebracht. Waarom komen rijksambtenaren met de auto terwijl de werkplaats goed te bereiken is met het openbaar vervoer of de fiets? Als het duidelijk is waar deze keuze van afhankelijk is, kan het beleid worden aangepast om dit gedrag te beïnvloeden. Echter is het ook noodzakelijk dat er binnen het Rijk verscheidene duurzame modaliteiten worden aangeboden, zoals telewerken, teleconferenties maar ook duurzame vervoersmodaliteiten. Deze modaliteiten zullen er namelijk voor zorgen dat de ambtenaren de mogelijkheid hebben om duurzaam te reizen en minder kilometers af te leggen. In dit hoofdstuk wordt er een overzicht gegeven van de vervoersmodaliteiten en reizigersdoelgroepen bij het Rijk. Vervolgens worden de factoren van het individuele mobiliteitsgedrag naar voren gebracht en worden de verschillende soorten vormen van beleid en beleidsinstrumenten beschreven die kunnen worden ingezet om dit gedrag te beïnvloeden. Daarna wordt er een overzicht gegeven van duurzame modaliteiten die in de literatuur bekend zijn. Tot slot wordt het conceptuele model gepresenteerd, waarbij de variabelen die afkomstig zijn uit de theoretische inzichten een centrale rol spelen. 2.1 Vervoersmodaliteiten en reizigersdoelgroepen Er kan worden gesteld dat er drie verschillende vervoersmodaliteiten zijn die van belang zijn in dit onderzoek: de fiets, het openbaar vervoer en de auto. Deze vervoersmodaliteiten komen overeen met de drie groepen reizigers bij het Rijk. Er zijn rijksambtenaren die gebruik maken van de fiets, er zijn rijksambtenaren die gebruik maken van het openbaar vervoer en tot slot zijn er rijksambtenaren die gebruik maken van de auto. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de drie vervoersmodaliteiten en reizigersdoelgroepen. De fiets-rijksambtenaar Met de ‘fiets-rijksambtenaar’ wordt in relatie tot het woon-werkverkeer de ambtenaar bedoeld die voor zijn of haar vervoer tussen de woning en de plaats van tewerkstelling gebruik maakt van de eigen fiets. In relatie tot de binnenlandse dienstreizen kiest deze ambtenaar ervoor om, als de situatie en de afstand zich daarvoor leent, de eigen fiets te gebruiken als vervoermiddel bij een dienstreis (Robben & Siero, 2010: p.23). Er kan worden gesteld dat deze doelgroep het meest duurzaam handelt en het minste, of ook wel geen, CO2 uitstoot (Hendriksen & van Gijlswijk, 2010: p. 18-19). De openbaar vervoer-rijksambtenaar Met de ‘openbaar vervoer-rijksambtenaar’ wordt in relatie tot het woon-werkverkeer de ambtenaar bedoeld die voor zijn of haar vervoer tussen de woning en de plaats van tewerkstelling gebruik maakt van

8

het openbaar vervoer als de werklocatie doelmatig bereikbaar is.3 In relatie tot de binnenlandse dienstreizen kiest deze ambtenaar ervoor, als de situatie en de afstand zich daarvoor leent, het openbaar vervoer te gebruiken als vervoermiddel bij een dienstreis (Robben & Siero, 2010: p.24). Er kan worden gesteld dat deze doelgroep op de tweede plaats staat wat betreft duurzaamheid (Uitendaal & Fransen, 2001: p.106). De auto-rijksambtenaar Met de ‘auto-rijksambtenaar’ wordt in relatie tot het woon-werkverkeer de ambtenaar bedoeld die voor zijn of haar vervoer tussen de woning en de plaats van tewerkstelling gebruik maakt van de eigen auto. In relatie tot de binnenlandse dienstreizen kiest deze ambtenaar ervoor om de eigen auto te gebruiken als vervoermiddel bij een dienstreis (Robben & Siero, 2010: p.25-26). Onder deze groep valt ook de ambtenaar die voor de dienstreizen gebruik maakt van een dienstauto, zoals de douane en de gezondheidsinspectie. Het reizen met de auto als vervoermiddel is de minst duurzame manier van reizen en draagt het meeste bij aan CO2-uitstoot van het Rijk (Uitendaal & Fransen, 2001: p.106). Om deze reden speelt de doelgroep ‘auto-rijksambtenaar’ de grootste rol in dit onderzoek. Deze groep dient zich bewust te worden van hun reisgedrag en dient milieubewuster te gaan reizen.

Figuur 2. Duurzaamheid en CO2-uitstoot vervoersmodaliteiten + Duurzaam

Fiets

-

Openbaar vervoer

CO2-uitstoot

-

Auto

+

2.2 Het individuele mobiliteitsgedrag Er kan worden gesteld dat elk individu, en dus ook elke rijksambtenaar, een eigen mobiliteitsgedrag heeft. Dit gedrag wordt vanuit verschillende kanten beïnvloed, bijvoorbeeld door economische of psychologische factoren (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003: p.7). Mensen zullen echter pas bepaald gedrag vertonen als ze dat kunnen en als ze dat willen. Individuele verschillen in mobiliteit zijn dus afhankelijk van a) objectieve factoren (het kunnen) en b) subjectieve factoren (het willen). De objectieve factoren bepalen de beschikbaarheid en kwaliteit van goederen en diensten, zoals het feit dat men op het platteland minder vervoersalternatieven heeft dan in stedelijke gebieden. Ook zijn de financiële middelen, de tijd en de vervoermiddelen die een individu tot zijn beschikking heeft hierbij van belang. De subjectieve factoren verwijzen daarentegen naar wensen en voorkeuren van individuen. Het gaat hierbij dus om behoeften, waarden, normen, preferenties en percepties (Steg & Kalfs, 2000: p.10). In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de objectieve en subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag. 2.2.1 Objectieve factoren Er kan worden gesteld dat niet iedereen over dezelfde vervoersalternatieven beschikt. Dit heeft invloed op de mate en aard van de mobiliteit. Met betrekking tot het woon-werkverkeer kan worden gesteld dat 3

Met doelmatig wordt bedoeld dat er een halte van het openbaar vervoer in de buurt is van de werkplaats. 9

de vervoersalternatieven verschillen per rijksambtenaar. Een rijksambtenaar die in een stedelijk gebied woont, heeft vaak meer en betere vervoersalternatieven (zoals openbaar vervoer) dan een rijksambtenaar die op het platteland woont. Uit onderzoek blijkt ook dat inwoners van stedelijke gebieden minder kilometers in de auto afleggen dan inwoners van niet-stedelijke gebieden. Daarnaast kan worden gesteld dat men de auto ook vaker gebruikt voor woon-werkritten als een bedrijf buiten de stad is gevestigd dan als een bedrijf in de binnenstad zit. Dit is op een aantal manieren te verklaren. Als eerste verklaring kan het feit worden genoemd dat autogebruik in stedelijke gebieden relatief minder aantrekkelijk is vanwege parkeerproblemen en de verminderde doorstroming. Daarnaast zijn er in stedelijke gebieden meer en betere vervoersvoorzieningen aanwezig, die zich dichter bij de woning bevinden. Men hoeft over het algemeen kortere afstanden af te leggen, waardoor fietsen of het reizen met openbaar vervoer aantrekkelijker wordt (Steg & Kalfs, 2000: p.32-33). Kortom, de beschikbaarheid en nabijheid van het openbaar vervoer is in stedelijke gebieden beter, evenals het reizen met de fiets door de korte afstand tot bijvoorbeeld de werkplaats (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003: p.7). Uit een rapport van Ligtermoet en Sleurlink (1998) blijkt echter dat een op de drie automobilisten die gebruik maakt van het wegennet in de Randstad over een goed alternatief voor de auto beschikt. Op basis hiervan kan worden gesteld dat het individuele mobiliteitsgedrag ook afhangt van de reistijd, de woonlocatie en de werklocatie. Echter is uit onderzoek gebleken dat bijna de helft van de mensen die regelmatig in de Randstad met de auto naar het werk gaan ook de mogelijkheid hebben om met het openbaar vervoer of de fiets te reizen. Het feit dat mensen gebruik kunnen maken van alternatieven betekent dus niet dat ze dit ook willen (Idem). Naast deze objectieve factoren zijn het inkomen, de tijd en het autobezit ook factoren die invloed hebben op het individuele mobiliteitsgedrag. Met betrekking tot het inkomen kan er een onderscheid worden gemaakt tussen hoge- en lage inkomensgroepen. Op basis van meerjarige cijfers van het CBS kan worden gesteld dat hoge inkomensgroepen meer auto’s bezitten, meer kilometers afleggen per auto en een hoger percentage van de verplaatsingen en verplaatsingsafstand per auto aflegt dan lage inkomensgroepen (Steg & Kalf, 2000: p. 34). Naast het inkomen speelt ook tijd een rol bij het individuele mobiliteitsgedrag. Het blijkt namelijk dat naarmate men meer tijd besteedt aan verplichte bezigheden (werk, huishouden, kinderverzorging enzovoorts) men meer gebruik maakt van de auto dan als dit niet het geval is. Dit hangt samen met het feit dat mensen die veel verplichte bezigheden hebben vaker betaald werk verrichten (en dus een hoger inkomen hebben) en meer onder tijdsdruk staan (Idem). Tot slot kan worden gesteld dat autobezit ook een invloedfactor is. Uit verschillende onderzoeken blijkt namelijk dat autobeschikbaarheid een belangrijke rol speelt bij de vervoermiddelkeuze. Als men eenmaal een auto heeft aangeschaft, wordt deze ook veelvuldig gebruikt. Ook voor doelen waarvoor hij aanvankelijk niet is aangeschaft (Idem). Tot slot kan worden gesteld dat persoonlijke kenmerken ook invloed hebben op het mobiliteitsgedrag. Over het algemeen kan worden gesteld dat mannen meer kilometers afleggen achter het stuur dan vrouwen (CBS, 2002). Daarnaast maken mannen tussen de 35 en 55 jaar veel meer gebruik van de auto dan vrouwen in dezelfde leeftijdscategorie (Idem). Met betrekking tot het woon-werkverkeer is uit cijfers gebleken dat mannen in het algemeen vaker gebruik maken van de auto om naar hun werk te gaan dan vrouwen en dat oudere reizigers vaker voor de auto kiezen dan jongere reizigers (CBS, 1999). Daarnaast is gebleken dat hoger opgeleiden vaker verder van het werk af wonen dan lager opgeleiden, maar dat hoger opgeleiden toch vaker voor het openbaar vervoer kiezen dan lager opgeleiden. Ook is de fiets bij kleinere afstanden populairder bij de hoogopgeleiden (Idem). Naast deze zaken is ook gebleken dat de cultuur, het huishoudtype en het weer factoren zijn die van invloed zijn op de keuze voor de fiets in het woon10

werkverkeer (Heinen, 2011: p.44). Op basis hiervan kan de conclusie worden getrokken dat het individuele mobiliteitsgedrag afhankelijk is van: persoonlijke kenmerken, vervoersalternatieven, parkeergelegenheid en doorstroming, beschikbaarheid en nabijheid van het openbaar vervoer, reisafstand, woonlocatie, werklocatie, inkomen, tijd en autobezit. 2.2.2 Subjectieve factoren De subjectieve factoren verwijzen naar de motivaties, of ook wel de verschillen in motivaties. Dit kan gedefinieerd worden als de wensen en voorkeuren van individuen, waarbij behoeften, waarden, normen, preferenties en percepties centraal staan. De subjectieve factoren spelen een grote rol in de vervoerswijzekeuze van individuen. Er zijn drie soorten motieven waarom men voor de auto kiest: instrumentele, sociale en affectieve motieven. Naast deze motieven zijn er ook verschillende gedragsmechanismen die bepalen hoe mobiliteitskeuzes in het algemeen worden gemaakt. In deze paragraaf wordt hier dieper op ingegaan. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat er meerdere subjectieve factoren kunnen zijn die een rol spelen bij de vervoerswijzekeuze, zoals ‘het sociale dilemma’. In dit onderzoek worden echter alleen de factoren besproken waarop beleid kan worden ingezet, zoals gewoontegedrag en cognitieve beperkingen. Motieven Het antwoord op de vraag waarom een individu voor de auto kiest en niet voor de fiets of het openbaar vervoer ligt in de motieven die een individu heeft voor het autogebruik. Het instrumentele motief verwijst naar het praktisch nut van de auto en het (on)gemak dat autogebruik met zich meebrengt. De auto is aantrekkelijker dan de fiets of het openbaar vervoer vanwege de flexibiliteit, onafhankelijkheid, beschikbaarheid, snelheid, betrouwbaarheid, veiligheid, bagagecapaciteit en het comfort. Bij het instrumentele motief spelen de kosten van het autogebruik dan ook een minder grote rol, gezien de gemakken die de auto met zich meebrengt (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003: p.25). Het sociale motief verwijst naar de invloed die anderen hebben op eigen gedrag. Men gebruikt bijvoorbeeld de auto omdat anderen dat verwachten of omdat anderen dat ook doen. Daarnaast hebben sociale motieven ook betrekking op de identiteit en de status die men ontleent aan de auto. Hieronder valt ook het opvatten van de auto als symbool van macht, vrijheid en onafhankelijkheid. De auto biedt volgens dit motief dus niet alleen letterlijk vrijheid en onafhankelijkheid, maar is ook een symbool voor vrijheid en onafhankelijkheid (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003: p.26). Tot slot verwijzen affectieve motieven naar de positieve en negatieve emoties die door het autorijden zelf kunnen worden opgeroepen: sommigen krijgen een lekker gevoel als ze de auto instappen en hun favoriete CD kunnen draaien, terwijl autorijden ook voor stress kan zorgen in bijvoorbeeld de spits (Idem). Gedragsmechanismen Naast de verschillende motieven die men heeft voor het autogebruik, kan worden gesteld dat keuzes in het algemeen op verschillende manieren worden gemaakt, afhankelijk van het gedragsmechanisme dat eraan ten grondslag ligt. Men kan beredeneerde keuzes maken of uit gewoonte handelen (Steg & Kalfs, 2000: p.37). Het gedragskosten en –batenmodel kan worden toegepast op beredeneerde keuzes. Dit model gaat er vanuit dat gedrag bepaalde kosten en baten heeft en personen die gedragingen kiezen waarvan de baten opwegen tegen de kosten. Onder gedragskosten kunnen de bestede tijd en moeite worden verstaan, terwijl onder de gedragsbaten het gebruik van bijvoorbeeld een product, comfort of acceptatie door anderen wordt verstaan (Wierenga & van Raaij, 1967: p.67-68). Als dit model wordt toegepast op de vervoerswijzekeuze kan bijvoorbeeld worden gesteld dat individu A de baten van de auto 11

groter acht dan de kosten (comfort, geen last van weersomstandigheden, minder moeite omdat de auto voor de deur staat, veiliger dan de fiets) terwijl individu B kan stellen dat de baten van de fiets groter zijn dan de kosten (goed voor de gezondheid, geen brandstofkosten, geen parkeerkosten). Met het gedragskosten- en batenmodel worden de voor- en nadelen van de vervoerswijzekeuze afgewogen. Dit kan voor ieder individu anders zijn, maar in het algemeen geldt dat men de auto positiever beoordeelt dan de fiets of het openbaar vervoer (Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 2006: p.11). Echter kan wel worden gesteld dat deze afweging een subjectief karakter heeft, waarbij niet alle denkbare vervoersalternatieven hoeven worden meegenomen, maar alleen de alternatieven die een individu voor zichzelf ziet (Fenger & Klok, 2003: p.250). In de praktijk is dit model echter niet altijd van toepassing. Men heeft namelijk beperkte cognitieve capaciteiten en zij zijn niet altijd gemotiveerd of in staat om alle kosten en baten tegen elkaar af te wegen om hun nut te maximaliseren. Etzioni (1986) stelt dat rationeel gedrag van individuen eerder uitzondering dan regel is, omdat rationaliteit aanmerkelijke gedragskosten (tijd en moeite) met zich meebrengt. Gewoontes en routines hebben daarentegen aanzienlijk lagere gedragskosten en hebben daarom in veel gevallen de voorkeur (Wierenga & van Raaij, 1967: p.97). Om de gedragskosten en de mentale belasting te reduceren ontwikkelt men gewoonten en automatismen. Als een reiziger bijvoorbeeld elke dag naar haar werk moet en dit elke dag doet met het openbaar vervoer, gaat zij niet elke dag dat zij deze reis af moet leggen alle vervoersalternatieven (opnieuw) tegen elkaar afwegen. Men neemt dan vaak genoegen met een beslissing die tevreden stelt, maar dit hoeft niet vanzelfsprekend de optimale keuze te zijn (Steg & Kalfs, 2000: p.37). De vervoerswijzekeuze heeft vaak ook te maken met de attitude die een individu heeft ten aanzien van de vervoersmodaliteiten. De attitude kan gebaseerd zijn op verschillende factoren uiteenlopend van betrouwbaarheid van het vervoermiddel tot het comfort en het plezier dat de reiziger ervaart door met het vervoermiddel te reizen (Verhoeven, 2009: p.38). Een attitude is in dit geval dus een (vaak blijvende) houding van een individu ten opzichte van een vervoermiddel (Solomon, Bamossy, Askegaard, Hogg, & Verhagen, 2008: p.113). Deze attitude ontstaat onder andere door ervaring, waardoor de reiziger een mening heeft gevormd over een bepaald vervoermiddel. Naarmate men bijvoorbeeld vaker positieve ervaringen heeft met de auto, ontwikkelt men een bepaalde attitude waardoor de vervoerswijzekeuze en interesse van de reiziger vaak alleen gericht is op dit vervoermiddel (Steg & Kalfs, 2000: p.38). Er is sprake van gewoontegedrag, maar hierdoor wordt er ook een selectie gemaakt in het beslissingsproces voor de vervoerswijzekeuze. Doordat de reiziger door ervaring een bepaalde positieve mening heeft gevormd over bijvoorbeeld de auto, gebruikt de reiziger nauwelijks enige informatie om de vervoerswijzekeuze te maken, maar selecteert onmiddellijk het vertrouwde en bekende alternatief (Wierenga & van Raaij, 1967: p.91). Men denkt niet meer na over de keuzesituatie en neemt informatie die daar betrekking op heeft ook niet meer waar. Men neemt alleen die informatie op die aansluit bij de eigen opvattingen en bij het eigen gedrag en past de motivaties eventueel aan als er conflicten ontstaan in de eigen opvattingen (Solomon e.a., 2008: p.80). Met andere woorden, men gaat positiever over de auto oordelen, omdat men altijd de auto gebruikt. Dit mechanisme wordt aangeduid als de cognitieve-dissonantiereductie. In het algemeen blijkt dat bijvoorbeeld automobilisten de nadelen van alternatieven overschatten, terwijl men de nadelen van autogebruik systematisch onderschat. Dit kan ertoe leiden dat men informatie over nadelen van bijvoorbeeld autogebruik of over alternatieve vervoersmodaliteiten niet waarneemt en dat men niet alle beschikbare vervoermiddelen als reële opties ziet. Gewoontes hebben dus een directe invloed op het gedrag, omdat men geen bewuste keuzes meer maakt. Gewoontes vormen echter wel een drempel voor verandering, omdat men pas de keuzeopties gaat heroverwegen als er ingrijpende veranderingen plaatsvinden in de keuzesituatie (Steg & Kalfs, 2000: p.38). 12

2.3 Beleid en beleidsinstrumenten Op basis van het bovenstaande kan worden gesteld dat het mobiliteitsgedrag van individuen, en dus ook van rijksambtenaren, afhankelijk is van objectieve en subjectieve factoren. Er kan worden gesteld dat de objectieve factoren vrijwel niet beïnvloedbaar zijn, tenzij een organisatie ervoor kiest om bijvoorbeeld de parkeergelegenheid te beperken of het bezit van dienstauto’s te reduceren. Gezien het feit dat niet alle objectieve factoren door een organisatie zijn te beïnvloeden en de objectieve factoren die beïnvloedbaar zijn alleen kunnen worden veranderd wanneer er drastische maatregelen worden genomen, staat het beïnvloeden van de subjectieve factoren in dit onderzoek centraal.4 De subjectieve factoren kunnen met verschillende beleidsinstrumenten worden beïnvloed. Voordat deze instrumenten worden ingezet, moet echter eerst worden bepaald wat voor type beleid er wordt ingezet. De keuze voor een type beleid heeft namelijk invloed op de wijze waarop er wordt gestuurd, of ook wel welke beleidsinstrumenten er worden ingezet. In deze paragraaf wordt er dieper ingegaan op de soorten beleid en beleidsinstrumenten die kunnen worden ingezet om de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden. 2.3.1 Soorten beleid Momenteel bestaat er al een enige vorm van beleid binnen het Rijk met betrekking tot het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Echter zijn niet alle mogelijkheden onderzocht om het gedrag van de rijksambtenaar op dit gebied door middel van beleid te beïnvloeden. In hoofdstuk vier wordt aan de hand van verschillende documenten, gesprekken en beleidsnota’s onderzocht hoe het bestaande beleid met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen rijksbreed is vormgegeven en wat voor soort beleid dit is. Het doel van dit onderzoek is namelijk om het bestaande beleid op dit gebied effectiever te maken en kennis te bieden over de wijze waarop het beleid kan worden aangevuld. Om dit te kunnen bewerkstelligen is de eerste stap reeds gezet, namelijk het achterhalen van de factoren die bepalend zijn voor het mobiliteitsgedrag. De volgende stap is het bepalen wat voor soort beleid het meest geschikt is om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Lowi (1972) onderscheidt zeven verschillende typen beleid die kunnen worden ingezet om het gedrag van mensen of organisaties te beïnvloeden: 1. Explorerend beleid is gericht op het mobiliseren van partijen om mee te denken over de gewenste ontwikkeling en noodzakelijke verandering, zonder dat de doelstellingen van het te voeren beleid al bekend zijn (Bekkers, 2007: p.24). 2. Verdelend beleid is gericht op de verdeling van hulpbronnen over partijen. Hulpbronnen kunnen in dit verband rechten en plichten zijn, maar ook informatie (Idem). 3. Herverdelend beleid is gericht op het herschikken of corrigeren van de bestaande verdeling van hulpbronnen over partijen, omdat de bestaande verdeling als ‘onrechtvaardig’ wordt beschouwd (Idem). 4. Regulerend beleid is gericht op het dwingend voorschrijven en controleren van bepaalde activiteiten die moeten worden ondernomen om bepaalde doelstellingen te realiseren (Bekkers, 2007: p.25). 4

Er zijn maar een aantal objectieve factoren die een organisatie kan beïnvloeden, namelijk de parkeergelegenheid, de werklocatie (waarmee ook de nabijheid van het openbaar vervoer bij de werklocatie) en autobezit (bezit van dienstauto’s). Het beïnvloeden van deze factoren kan onder andere wanneer a) de organisatie besluit om te verhuizen, b) de organisatie ervoor kiest om minder werk te verrichten waardoor er minder dienstauto’s nodig zijn en c) de parkeergelegenheid wordt aangepast. Dit zijn drastische maatregelen die wellicht niet eens de belangrijkste objectieve factoren beïnvloeden, zoals het inkomen en de woonlocatie. Echter is het wel noodzakelijk dat deze ‘beïnvloedbare’ objectieve factoren worden meegenomen bij een verhuizing, het renoveren van de parkeergelegenheid en het verrichten van minder werkzaamheden met dienstauto’s. 13

5. Faciliterend beleid is gericht op het ondersteunen van bepaalde als wenselijk geachte doelstellingen zonder dat deze doelstellingen dwingend worden opgelegd. Zo kunnen voorzieningen worden gecreëerd die uitdrukking geven aan bepaalde waarden die een overheid belangrijk acht (Idem). 6. Stimulerend beleid is gericht op het prikkelen van mensen of organisaties om een bepaald, als gewenst gedrag aan de dag te leggen, waardoor bepaalde waarden die de politiek belangrijk acht te realiseren. Door middel van dit beleid wordt getracht de individuele afwegingen die mensen of organisaties maken gericht te beïnvloeden, zodat er een andere balans tussen kosten en baten ontstaat (Idem). 7. Constituerend beleid is gericht op het oprichten van instituties en organisaties die bepaalde taken voor hun rekening gaan nemen (Bekkers, 2007: p.26). 2.3.2 Beleidsinstrumenten Als er eenmaal bepaald is waarop het beleid is gericht moet er een keuze worden gemaakt welke beleidsinstrumenten er worden ingezet om het doel van het beleid te bereiken (Fenger & Klok, 2003: p.242). Een beleidsinstrument wordt gezien als een middel dat gericht is op de beïnvloeding van het keuzegedrag van actoren (mensen, organisaties), zodat zij hun gedrag meer aanpassen aan de doelstellingen van het beleid die met de inzet van het instrument worden beoogd. De verschillende soorten beleidsinstrumenten kunnen worden onderverdeeld in traditionele beleidsinstrumenten en ‘nudging’. 2.3.2.1 Traditionele beleidsinstrumenten In de meeste gevallen zullen de beleidsdoeleinden alleen worden bereikt door enige vorm van beïnvloeding van activiteiten van actoren in het beleidsveld. Een veelgebruikte indeling van gedragsbeïnvloedende beleidsinstrumenten is de driedeling van juridische voorschriften, financiële prikkels en informatieoverdracht. In meer algemene termen wordt wel gesproken van het juridische, economische en communicatieve sturingsmodel (Fenger & Klok, 2003: p.242-243). Het juridische model verwijst naar ‘de zweep’ waarin het gedrag van actoren gedwongen wordt zich te conformeren aan bepaalde in wet- en regelgeving neergelegde normen en gedragsregels, waaraan rechten en plichten aan kunnen worden ontleend. Het economische model verwijst naar ‘de peen’. Instrumenten die hiertoe worden gerekend richten zich op het veranderen van de kosten-batenafweging die actoren maken. Getracht wordt de te maken keuzen in positieve en financiële zin te belonen dan wel te bestraffen door de kosten en baten die met bepaalde keuzealternatieven samenhangen te veranderen. Tot slot verwijst het communicatieve model naar ‘de preek’ waarmee wordt getracht het gedrag van actoren te beïnvloeden door de informatie en kennispositie van deze actoren te veranderen, waardoor bepaalde keuzealternatieven mogelijkerwijs anders worden gewaardeerd (Bekkers, 2007: p.189-190). Binnen deze drie modellen kan er eveneens een onderscheid worden gemaakt in drie verschillende aspecten: constituerend versus dirigerend, algemeen versus specifiek en verruimend versus beperkend (Bekkers, 2007: p.190). In tabel 1 zijn de soorten beleidsinstrumenten met de verschillende aspecten schematisch weergeven.

14

Tabel 1. Traditionele beleidsinstrumenten Sturingsmodel/ Aspect

Juridisch

Economisch

Communicatief

Dirigerend Constituerend

Gebod, verbod Grondwet, staatsrecht

Prijsregulering Infrastructurele werken

Voorlichting Onderwijs, onderzoek

Individueel Algemeen

Vergunning Wet

Heffing Prijsregulering

Advies Massamedia

Beperkend Verruimend

Gebod, verbod Overeenkomst

Heffing Subsidie

Propaganda Voorlichting Bron: Bekkers, 2007

Bij de keuze voor bepaalde beleidsinstrumenten dient echter wel rekening te worden gehouden met de mate waarin een instrument al dan niet tot weerstand kan leiden, bijvoorbeeld bij de doelgroep waarop het instrument zich richt. De effectiviteit van een instrument en daarmee ook het beleid wordt mede bepaald door de mate waarin er sprake is van draagvlak. Vandaar dat het belangrijk is om de werking van instrumenten te beschouwen in de context waarin ze worden toegepast en de aan- en afwezigheid van relevante omstandigheden hierin (Bekkers, 2007: p.187). Daarnaast is het belangrijk om rekening te houden met het feit dat instrumenten niet alleen de positie van een actor veranderen, bijvoorbeeld door hem meer rechten of plichten te geven, maar dat ook de afhankelijkheidsrelaties tussen de actoren door de inzet van een instrument kunnen veranderen. 2.3.2.2 Nudging Thaler & Sunstein (2008) stellen dat een beleidsdoelstelling ook behaald kan worden zonder dat er (alleen) traditionele beleidsinstrumenten worden ingezet. Het menselijke gedrag kan namelijk ook beïnvloed worden door de zogenaamde ‘keuzearchitectuur’ te veranderen. Deze term duidt op de wijze waarop een specifieke keuze wordt aangeboden, bijvoorbeeld de wijze waarop een keuze wordt geformuleerd of de wijze waarop producten worden uitgestald (Tiemeijer, 2011: p.98). Het concept framing speelt hierbij een belangrijke rol. Frames beïnvloeden namelijk de wijze waarop mensen een bepaald verschijnsel interpreteren en beoordelen. Mensen kunnen een bepaald frame dat bijvoorbeeld door de overheid in een campagne is neergezet overnemen, waardoor zij een bepaald verschijnsel op dezelfde manier als in de campagne gaan interpreteren en beoordelen. Een frame bepaalt dus niet alleen waarover mensen denken, maar ook hoe ze over iets denken (Muller, van der Leun, Moerings & van Calster, 2010: p. 357). De wijze waarop iets wordt ‘geframed’ heeft dus invloed op de keuzes die wij maken. Om mensen duurzaam te laten reizen kan de fiets bijvoorbeeld in een zeer positief frame worden geplaatst door de media of het Rijk zelf. Met onder andere deze slimme keuzearchitectuur kun je mensen een duwtje geven in de richting van een bepaalde optie. Thaler en Sunstein (2008) spreken dan van een nudge: mensen subtiel ‘duwen’ in de richting van een keuze (waarvan is besloten dat die het verstandigst is) door de omgeving zo in te richten dat de (onbewuste) ‘kosten-baten calculatie’ gunstig uitvalt (Lindenberg & Stapel, 2009: p.165; Tiemeijer, 2011: p.99). Bij nudging vindt er dus gedragsbeïnvloeding plaats door het inzetten van onder andere fysieke of technische instrumenten in plaats van of naast de traditionele instrumenten (van de Laar & Derkx, 2011: p.126). Hierbij wordt er niet uitgegaan van de rationele ‘homo economicus’ die alle kosten en baten bij elke keuze tegen elkaar afweegt. Dit doen individuen namelijk niet bij elke keuze die zij maken, zij zijn systemisch irrationeel (van Hees, 2009: p.36). Met nudging wordt getracht in te spelen op deze irrationaliteit door het inzetten van fysieke of technische instrumenten.

15

Een zeer krachtige nudge is het aangeven van een ‘default-optie’. Dit is het geval als een van de mogelijke opties vooraf wordt aangemerkt als de standaardkeuze. Wie niet actief voor een van de andere opties kiest, wordt geacht te hebben gekozen voor de ‘default’. Een bekend voorbeeld is orgaandonatie. In Nederland is de standaard dat je geen orgaandonor bent, tenzij je actief aangeeft dat wel te zijn. Uit onderzoek blijkt dat mensen vaak kiezen voor de standaard, bijvoorbeeld omdat ze geen tijd of zin hebben om zich te verdiepen in de alternatieven. Vaak heerst er bij de ‘default’ ook een normatieve invloed in de zin van ‘dat is de optie die ‘normale’ mensen kiezen en waarbij je geen grote risico’s loopt’ (Tiemeijer, 2011: p.98). Een minder krachtige nudge is de vormgeving en ordening van alternatieven waaruit men kan kiezen. Stel dat Giro 555 een grote hulpactie houdt en een website opent waarop iedereen kan aankruisen hoeveel geld hij aan het goede doel wil schenken. Op de site zou men bijvoorbeeld de volgende vier mogelijkheden kunnen aanbieden: 10 euro, 25 euro, 50 euro of ander een ander bedrag namelijk… Maar men zou ook deze vier mogelijkheden kunnen aanbieden: 20 euro, 50 euro, 100 euro of een ander bedrag namelijk… In beide gevallen zijn mensen geheel vrij om te kiezen hoeveel geld zij wensen te geven, maar in de tweede variant zal waarschijnlijk een groter bedrag worden opgehaald, aangezien van deze architectuur namelijk een andere suggestie uitgaat over wat een passende bijdrage is. Uit onderzoek is gebleken dat een verschil in antwoordcategorieën invloed heeft op de keuze die men maakt (Tiemeijer, 2011: p.99-100). Kortom, nudging is een andere vorm van gedragsbeïnvloeding waarbij geen geboden of verboden worden gebruikt als instrument. Een nudge kan op verschillende manieren worden bereikt, namelijk door framing, de default-optie of door de vormgeving en ordening van de alternatieven aan te passen. Echter kan wel worden gesteld dat er kritiek is op deze nieuwe vorm van gedragsbeïnvloeding. Hajer (2009) stelt dat traditionele instrumenten noodzakelijk zijn om een CO2-reductie te bewerkstelligen en dat nudging alleen dit niet kan bereiken. Er dienen regels te worden opgesteld die het aantrekkelijk maken om energie te besparen en over te stappen op duurzame alternatieven. Regels en afspraken zullen namelijk de benodigde zekerheid in de tijd scheppen. Wel stelt Hajer (2009) dat nudging hieraan te pas kan komen, bijvoorbeeld door een andere prioritering (energiebesparing hoger stellen dan schone fossiele brandstoffen en duurzame energie) en door de burgers producenten te maken. Beloon hen voor initiatief en innovatief gedrag op het gebied van duurzaamheid en stimuleer hen om creatief te zijn. Daarnaast plaatst Tiemeijer (2011) ook vraagtekens bij de haalbaarheid van het concept nudging. Hij stelt zich de vraag hoe het te vertalen is in concrete, haalbare en uitvoerbare beleidsmaatregelen die werkelijk iets bewerkstelligen. Hij brengt hierbij het voorbeeld naar voren dat trappen vaker gebruikt zullen worden als zij op een meer zichtbare plek worden geplaatst, maar dat het onhaalbaar is om alle trappen in bijvoorbeeld de rijksgebouwen te verplaatsen (Tiemeijer, 2011: p. 108-109). Ondanks deze kritiekpunten kan nudging wel gezien worden als een nieuwe manier van gedragsbeïnvloeding die naast de traditionele instrumenten een positief effect kan bereiken. Naast de kritiekpunten zijn er namelijk ook successen te noemen, zoals het veranderen van de antwoordcategorieën en het feit dat mensen eerder geneigd zijn de standaardkeuze te kiezen. Om deze reden wordt in dit onderzoek niet alleen de nadruk gelegd op de traditionele instrumenten, maar wordt dit, waar mogelijk, gecombineerd met het concept nudging. 2.3.3 Beleid, beleidsinstrumenten en het mobiliteitsgedrag Uit de voorgaande paragrafen komt naar voren dat beleidsinstrumenten gericht zijn op beïnvloeding van het gedrag van een bepaalde doelgroep (Fenger & Klok, 2003: p.247). In paragraaf 2.2 is reeds naar voren gekomen hoe het mobiliteitsgedrag van individuen, en dus ook de rijksambtenaar, tot stand komt. Hieruit blijkt dat het beïnvloeden van de subjectieve factoren het mobiliteitsgedrag op een positieve manier kan 16

veranderen, maar wat voor soort beleid en welke beleidsinstrumenten kunnen het beste worden ingezet om deze factoren te beïnvloeden? Op basis van de beschrijving van de soorten beleid kan worden gesteld dat elke vorm van beleid kan worden ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen (verder) te reduceren. Het is echter waarschijnlijk dat een vorm van beleid niet toereikend genoeg is om dit bereiken. Er dienen verschillende soorten beleid te worden gecombineerd: van regelgeving en het stimuleren van duurzaam mobiliteitsgedrag tot het bieden van faciliteiten. Om deze reden dienen er ook verschillende beleidsinstrumenten te worden ingezet om de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. In de wetenschappelijke literatuur komt naar voren dat de subjectieve factor ‘gewoontegedrag’ moeilijk te veranderen is met behulp van gedragsbeïnvloedende beleidsinstrumenten. Vanuit het juridische sturingsmodel kan gewoontegedrag worden veranderd door bepaalde gedragsalternatieven simpelweg onmogelijk te maken (Fenger & Klok, 2003: p.248). Met betrekking tot de vervoerswijzekeuze kan dit bijvoorbeeld door het autogebruik simpelweg te verbieden. Echter betekent het ‘onmogelijk maken’ in juridische zin niet dat het ongewenste gedrag ook echt onmogelijk wordt. Burgers zijn vaak zeer creatief in het ontduiken van regels. Bovendien kunnen sterke neveneffecten optreden, zoals (politieke) ophef waardoor het instrument het tegengestelde effect bereikt (Idem). Een belangrijke doelstelling van veel beleidsinstrumenten die worden gericht op gewoontegedrag is juist de verandering van de gewoonte. Zo is voor veel mensen het gebruik van de auto een vorm van gewoontegedrag. De mediacampagne voor het terugdringen van het autogebruik is er dan ook lange tijd op gericht geweest de doelgroep duidelijk te maken dat er een alternatief bestaat. Een nudge kan hierbij toepasselijk zijn, aangezien de alternatieven in een bepaalde campagne kunnen worden geframed waardoor de alternatieven anders kunnen worden geïnterpreteerd en beoordeeld. Daarnaast wordt ook via heffingen op benzine getracht mensen te dwingen tot het maken van afwegingen in gevallen waarin zij voorheen hun gedrag uitsluitend door een ongewenste gewoonte lieten bepalen. In relatie tot deze gedachte kan met betrekking tot de vervoerswijzekeuze de kilometervergoeding voor de auto worden afgeschaft binnen het Rijk of kan er een sanctie aan verbonden worden in de zin van een boete. Kortom, zowel juridische, communicatieve en economische instrumenten kunnen worden ingezet om de ‘auto-rijksambtenaren’ ervan bewust te maken dat hun gewoontegedrag niet vanzelfsprekend is. Dit kan ook door hen een nieuwe gewoonte aan te leren (Idem). Door middel van communicatieve en economische instrumenten kan bijvoorbeeld het gebruik van de fiets voor korte woon-werkafstanden worden gestimuleerd. Het uiteindelijke doel is dan dat de rijksambtenaren die nu slechts bij wijze van uitzondering de fiets nemen daar een gewoonte van maken. Nudging kan hierbij voornamelijk als hulpmiddel dienen, door de alternatieven bijvoorbeeld uit te breiden of positief te framen en de standaardkeuze voor de auto te veranderen in de fiets of openbaar vervoer in de zin van ‘ik kom altijd met de fiets of het openbaar vervoer, tenzij... Dit kan bijvoorbeeld van toepassing zijn als er een aanvraag wordt gedaan voor het lenen van een dienstauto. De ‘default-optie’ kan hier een positief effect op hebben. Zoals genoemd wordt het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaar niet alleen bepaald door gewoonten. In paragraaf 2.2 is naar voren gekomen dat dit gedrag ook afhankelijk kan zijn van attitude en status (gedragsnormen). De juridische instrumenten die kunnen worden ingezet om deze factoren te beïnvloeden, zijn vaak gericht op de normen die de actor hanteert bij zijn gedragskeuze: ‘anderen verwachten dat ik met de auto naar het werk reis’. De juridische instrumenten richten zich primair op het veranderen van normen. Echter is daarmee de beoogde gedragsverandering niet meteen gerealiseerd. Om tot de gedragsverandering te komen zullen de leden van de doelgroep, in dit geval de ‘auto17

rijksambtenaar’, op de hoogte moeten worden gebracht van de nieuwe normen. Daarnaast zullen zij hun gedrag, oftewel hun vervoerswijzekeuze, ook op deze nieuwe normen moeten baseren. Of de autorijksambtenaar hiertoe bereid is, is afhankelijk van de mate waarin deze normen door hem of zijn omgeving als legitiem wordt ervaren. Naast de juridische instrumenten spelen dus ook communicatieve instrumenten een belangrijke rol. De nieuwe normen moeten onder de aandacht worden gebracht en de leden van de doelgroep moeten overtuigd worden van de positieve kant van de nieuwe normen. Daarnaast kan worden gesteld dat de economische instrumenten niet rechtstreeks van invloed zijn op de attitudes of normen, maar zij kunnen wel indirect de waardering voor bepaalde vervoermiddelen veranderen en op deze wijze op langere termijn tot een nieuwe attitude of norm leiden (Fenger & Klok, 2003: p.248-249). Bij gedrag dat door gewoonten, gedragsnormen of attitude wordt bepaald is er nauwelijks sprake van een bewuste afweging van alle vervoersalternatieven. Als de rijksambtenaar daarentegen een (subjectieve) kosten- en batenafweging maakt is dit wel het geval. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat bij deze afweging niet alle denkbare vervoermiddelen worden meegenomen, maar alleen de alternatieven die de ambtenaar voor zichzelf ziet. Om de subjectieve kosten- en batenafweging te beïnvloeden kunnen juridische instrumenten worden ingezet die zich met name richten op de beschikbaarheid van de vervoersalternatieven (verbod op autogebruik). Hiermee wordt het gedrag niet fysiek onmogelijk, maar door de sancties die verbonden zijn aan het overtreden van het verbod kan het gedrag wel worden beïnvloed. Daarnaast kunnen er economische instrumenten worden ingezet die zich richten op de eigenschappen van de alternatieven en de bijbehorende (positieve) consequenties. Ook kunnen er communicatieve instrumenten worden ingezet die primair gericht zijn op het beïnvloeden van de kennis over en de waardering van de beschikbare alternatieven, hun eigenschappen en hun consequenties. Op deze manier worden de cognitieve beperkingen verholpen en kan de rijksambtenaar een weloverwogen keuze maken voor het reizen met een bepaald vervoermiddel (Fenger & Klok, 2003: p.250-251). Het uitbreiden van de kennis over de vervoersalternatieven kan ertoe leiden dat men eerder in staat is om de fiets of het openbaar vervoer te zien als een realistisch alternatief. Dit kan ook invloed hebben op de motieven die een persoon heeft om voor de auto in plaats van het openbaar vervoer of de fiets te kiezen. Als men daadwerkelijk gebruik gaat maken van het openbaar vervoer of de fiets kan men daar ook voordelen in gaan zien, wat invloed heeft op de motieven voor het autogebruik. Een nudge kan hierbij dienen als een hulpmiddel. Het uitbreiden van de kennis over bepaalde vervoersalternatieven kan worden beïnvloed als een bepaald alternatief herhaaldelijk in een positief kader wordt geplaatst. Dit kan bijvoorbeeld door de fiets ‘leuk’ te maken en er extra handigheidjes voor te verstrekken zoals een meter om het aantal kilometers dat een persoon fiets op te slaan. Tot slot kan men er ook voor kiezen om de parkeerplekken rondom de rijksgebouwen drastisch te verminderen, waardoor de rijksambtenaren hun auto niet meer kunnen parkeren. Deze nudge kan er wellicht toe leiden dat de fiets en het openbaar vervoer de enige twee alternatieven zijn die worden meegenomen in de ‘kosten-baten calculatie’. 2.4 Beschikbaarheid van duurzame modaliteiten Het individuele mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren is afhankelijk van verschillende factoren en kan worden beïnvloed door middel van verschillende beleidsinstrumenten, zoals economische prikkels voor het doorbreken van gewoontegedrag of door de alternatieven anders vorm te geven. Echter kan het Rijk ook de mogelijkheden van de rijksambtenaren vergroten door, naast de beleidsinstrumenten die gericht zijn op het beïnvloeden van de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag, bepaalde duurzame modaliteiten op te nemen in het beleid. Onder het begrip ‘duurzame modaliteiten’ worden in dit 18

onderzoek alle concepten en initiatieven verstaan die leiden tot het reduceren van het aantal kilometers en/of leiden tot duurzamere reizen. Voorbeelden van modaliteiten die onderdeel kunnen worden van het beleid zijn telewerken, teleconferenties en duurzame vervoersmodaliteiten. Deze concepten hebben namelijk ook invloed op het individuele mobiliteitsgedrag: als het voor een rijksambtenaar mogelijk is om in een satellietkantoor dichtbij de woonplaats de werkzaamheden uit te voeren, is de kans groot dat hij of zij hier gebruik van maakt. Het gevolg hiervan is een verkleining van de reisafstand waardoor er minder CO2 wordt uitgestoten. In dit onderzoek wordt getracht te achterhalen welke beleidsinstrumenten geschikt zijn om het individuele mobiliteitsgedrag te beïnvloeden met als doel het reduceren van de CO2uitstoot. Aangezien de modaliteiten ook invloed hebben op het mobiliteitsgedrag wordt eveneens getracht te achterhalen welke modaliteiten een positief effect hebben op het mobiliteitsgedrag en dus ook op de CO2-uitstoot. In deze paragraaf worden een aantal duurzame modaliteiten naar voren gebracht die in de literatuur naar voren komen om de kilometers te reduceren en duurzamer te reizen. Hierbij wordt er specifiek ingegaan op het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. 2.4.1 Telewerken Tegenwoordig wordt er steeds meer thuis gewerkt en geven steeds meer werknemers aan dat zij dit graag zouden willen (Sanderse, 2009: p.4). Onder thuiswerken wordt werken op incidentele basis op het woonadres van de medewerker verstaan ten behoeve van het vervaardigen van documenten en producten (Handboek Integrale Beveiliging rechtspraak, 2009: p.4). Sinds de informationele revolutie in de jaren tachtig zijn de telecommunicatieverbindingen en de technische apparaten zoals laptops steeds goedkoper geworden, waardoor een nieuwe vorm van thuiswerken is ontstaan: telewerken (Benschop, 2006). Telewerken houdt in dat de medewerker op een ander adres dan de vaste werkplek, bijvoorbeeld op het woonadres, werkt waarbij hij of zij gebruik maakt van informatie- en telecommunicatie technologie om documenten of producten te vervaardigen. Bij telewerken speelt dus voornamelijk het internet een centrale rol en zijn er een aantal wettelijke bepalingen van kracht die eveneens in een formele overeenkomst zijn geregeld (Handboek Integrale Beveiliging rechtspraak, 2009: p.4). Eind 2007 had bijna de helft van de Nederlandse bedrijven waar tien of meer personen werken telewerkers in dienst. Telewerken komt echter wel vaker voor bij grote bedrijven. Bij negen op de tien grote bedrijven, met 250 of meer werkzame personen, deden werknemers met regelmaat aan telewerken. Bij de kleinere bedrijven, met minder dan 50 werkzame personen, was het aandeel bedrijven met telewerkers 43 procent (de Groot, 2009). Er zijn verschillende vormen van telewerken te onderscheiden: telethuiswerken, werken in een satellietkantoor, werken in een telecenter of mobiel werken (Derix, 2006: p.9-10). Tabel 2. Telewerktypen Individueel

Type telewerk Telethuiswerken

Omschrijving Telewerken in de eigen woning

Satellietkantoor

Telewerken in gedecentraliseerde vestigingen van bedrijven waar werknemers terecht kunnen om dichter bij huis te werken en zodoende niet elke dag naar het hoofdkantoor hoeven te pendelen

Telecenter

Telewerken bij bedrijven die infrastructuur, ICT en bijkomende diensten verhuren aan klanten

Mobiel werken

Telewerken op meerdere plaatsen, zowel op het hoofdkantoor als in telecentra, in de trein, op de luchthaven, bij een klant enzovoorts

Sociaal

Individueel en sociaal

Bron: afgeleid van Derix, 2006

19

De vraag is echter waarom bedrijven de mogelijkheid aanbieden om te kunnen telewerken. Deze vraag kan worden beantwoord met het feit dat telewerk veel voordelen kent, waaronder de reductie van het woon-werkverkeer (Smulders, Kraan & Pot, 2011: p.493). Er worden namelijk geen (of minder) kilometers afgelegd om de werkplaats te bereiken, waardoor er ook geen(of minder) sprake is van reistijd. Dit heeft een positief effect op de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer van de betreffende organisatie waar de medewerkers telewerken. Echter is uit een onderzoek van het Brits consultancybureau WSP Environmental (2007) gebleken dat er sprake is van een CO2-reductie ten aanzien van het woonwerkverkeer, maar dat de CO2-uitstoot in het algemeen toeneemt bij telethuiswerken. Het gunstige effect van de CO2-reductie wordt namelijk tenietgedaan door het feit dat de telewerkers extra energie gebruiken tijdens het werk in de eigen woning voor bijvoorbeeld de verwarming. Zij produceren hierdoor een derde meer CO2 dan als zij op kantoor werken. De verklaring hiervoor is logisch: op een kantoor wordt de elektriciteit en de verwarming ‘gedeeld’ door tientallen mensen of meer (Smits, 2007). Kortom, telewerken lijkt een perfect antwoord om de CO2-uitstoot te reduceren maar dit is alleen van toepassing op het woon-werkverkeer. De CO2-uitstoot neemt in het algemeen namelijk toe doordat telethuiswerkers in de eigen woning meer energie verbruiken. Een mogelijke oplossing hiervoor zijn overige typen telewerk: werken in een telekantoor, werken in een telecentrum of mobiel werken. Deze typen zorgen er namelijk voor dat de CO2-uitstoot niet alleen ten aanzien van het woon-werkverkeer wordt gereduceerd door de reductie van de reisafstand maar ook in algemene zin. 2.4.2 Teleconferenties en webconferenties Er bestaan in de literatuur twee mogelijkheden om het aantal kilometers ten aanzien van de dienstreizen te reduceren: telefonisch vergaderen of vergaderen via het internet waarbij er sprake is van een audio en video optie. Telefonisch vergaderen wordt teleconferentie of conference call genoemd. Een teleconferentie kan op verschillende manieren tot stand komen. Traditioneel was het zo dat het telefoonbedrijf de afzonderlijke deelnemers belde. Tegenwoordig kunnen de gesprekspartners ook zelf een centraal nummer bellen en via een pincode deelnemen aan een teleconferentie. Omdat telefonisch vergaderen vroeger nog tot stand kwam met handmatige instellingen waren de kosten ervan relatief hoog, maar aangezien de schakelingen tegenwoordig op computernetwerken plaatsvinden zijn de kosten nu te verwaarlozen. Het is hierdoor mogelijk om teleconferenties voor enkele honderden deelnemers te organiseren (Schroevers, 2007: p.33). Naast telefonisch vergaderen bestaat er ook de mogelijkheid om een webconferentie te organiseren. Daarbij kan men bijvoorbeeld gelijktijdig ondersteunde presentatiesheets tonen. Een voordeel daarvan is dat de spreker op deze manier de controle op de presentatie behoudt. Verder biedt de software rond webconferenties de voorzitter een overzicht van de deelnemers, omdat er een lijst beschikbaar is waarin staat vermeld wie op dat moment zijn ingelogd. De voorzitter kan de deelnemers met een muisklik het woord geven of ontnemen. Tegenwoordig is het ook mogelijk om webcamera’s te gebruiken bij webconferenties, waardoor de deelnemers hun gesprekspartner ook kunnen zien (ook wel bekend onder de term videoconferentie). Daarnaast bestaat er ook de mogelijkheid om vergaderingen op te nemen, die achteraf als MP3-bestand kunnen worden gedownload (Schroevers, 2007: p.34). Kortom, tele- en webconferenties zijn uiterst zinvol om het aantal kilometers van de dienstreizen te reduceren en op deze wijze de CO2-uitstoot te reduceren. Echter kan wel worden gesteld dat er geen een op een contact meer plaatsvindt, waardoor het communiceren niet altijd even prettig hoeft te verlopen. Elkaar regelmatig ontmoeten is om deze reden wellicht noodzakelijk, maar dit wil niet zeggen dat alle vergaderingen in een vergaderzaal plaats hoeven te vinden.

20

2.4.3 Duurzame planningen en maatregelen Om het aantal kilometers van de binnenlandse dienstreizen te reduceren is het van belang dat er goed wordt nagedacht over de planning van deze reizen. Dit geldt voornamelijk voor de dienstreizen die met de dienstauto’s worden afgelegd. Deze planning kan vergeleken worden met de logistieke planningen die worden gemaakt om productiemiddelen en materiaal optimaal in te zetten. Hierbij kunnen verschillende maatregelen worden genomen om de logistiek te verduurzamen. In tabel 2 zijn een aantal maatregelen weergeven die toegepast kunnen worden op de binnenlandse dienstreizen. Deze maatregelen zullen er toe leiden dat er minder kilometers worden gereden, maar ook dat de kilometers die gereden worden zo duurzaam mogelijk zijn. Bij deze maatregelen staat het begrip plannen centraal. Het doel van planning (en de controle) is zorg dragen dat de lopende dienstverlenende activiteiten op effectieve wijze worden uitgevoerd. Dit betekent dat de middelen die nodig zijn in de juiste hoeveelheid, op het juiste moment en van de juiste kwaliteit aanwezig zijn. Planning leidt altijd tot een plan waarin wordt vastgelegd wat de organisatie denkt te gaan doen op de lange, middellange en korte termijn (Schulp, 2006: p.244). Met betrekking tot de dienstreizen zal er voornamelijk sprake moeten zijn van korte termijn planning. Planningen op dit gebied zijn zeer belangrijk, aangezien gebrekkige planningen kunnen leiden tot negatieve financiële consequenties, maar ook tot een dalende moraal bij de medewerkers of een afnemende loyaliteit van de klanten (Geelen, Tullemans & Aertsen, 2006: p.9). Met betrekking tot de dienstreizen kan dit betekenen dat er meer kilometers worden gereden dan noodzakelijk met als gevolg meer benzinekosten en meer CO2-uitstoot. Daarnaast kan het zo zijn dat de medewerkers eigen keuzes gaan maken, aangezien uit eerdere planningen is gebleken dat de planning niet optimaal is. Ook kan het mogelijk zijn dat door een slechte planning de klanten ontevreden worden, bijvoorbeeld als de douane te laat verschijnt op een afgesproken locatie. Kortom, het is belangrijk om duurzaam te plannen. Dit is niet alleen belangrijk voor de medewerkers en de klanten, maar ook voor de CO2-uitstoot. Bij de planning is het echter wel van belang dat er ook andere maatregelen worden genomen, zoals het plaatsen van routeen verkeersinformatie in de dienstauto’s, waardoor de planning niet alleen wordt verbeterd maar er eveneens duurzaam wordt gehandeld. Tabel 3. Maatregelen voor duurzame dienstreizen Niveau Operationeel

Maatregelen Goede rit- en routeplanning maken Directe communicatie hebben met de chauffeurs Helder de verantwoordelijkheden verdelen over wie welke beslissingen mag nemen bij vertragingen Route- en verkeersinformatie in de dienstauto’s plaatsen Beheersen van het brandstofgebruik bijvoorbeeld met boordcomputers

Tactisch

Inzetten van andere (duurzame) vervoersmodaliteiten, zoals elektrisch vervoer Gebruiken van juiste transportmiddelen: kleine of grote auto’s (douane heeft andere middelen nodig bij het uitvoeren van haar werk dan de gezondheidsinspecteurs) Slimmere ICT inzetten voor de planning Mobiele communicatie-, navigatie en GPS-systemen gebruiken Plannen met realistische planningsnormen (stops per rit, kilometers per uur) Vroeger of later vertrekken (spitsmijden) Duidelijk verantwoordelijkheden verdelen (decentrale/centrale planning)

Strategisch

Combineren van heen- en retourstromen Doordachte locatiekeuzes maken Samenvoegen van diensten Nadenken over welke klanten en markten worden bediend Bron: afgeleid van Ploos van Amstel, 2008: p.248

21

2.4.4 Duurzame vervoersmodaliteiten Om de CO2-uitstoot met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren is het eveneens van belang dat er gebruik wordt gemaakt van duurzame vervoersmodaliteiten. Zoals in paragraaf 2.2 naar voren is gekomen beschikt de één over meer en betere vervoersalternatieven en heeft dit invloed op de mate en aard van de mobiliteit. In de literatuur komen verschillende mogelijkheden naar voren om de vervoersmodaliteiten te verduurzamen. Als eerste kan worden gesteld dat voertuigen die gebruik maken van conventionele brandstoffen (benzine, diesel en LPG) meer CO2 uitstoten dan voertuigen die gebruik maken van alternatieve brandstoffen (aardgas, biobrandstoffen en waterstof). De eerste mogelijkheid om de vervoersmodaliteiten te verduurzamen is dan ook het verduurzamen van auto’s (eigen bezit en dienstauto’s) door het beschikbaar stellen of aanschaffen van voertuigen die gebruik maken van alternatieve brandstoffen. Daarnaast bestaan er, naast voertuigen met een klassieke aandrijflijn op basis van een verbrandingsmotor, ook voertuigen met een alternatieve aandrijflijn, zoals elektrische voertuigen met batterij of brandstofcel en hybride voertuigen. De tweede mogelijkheid om de vervoersmodaliteiten te verduurzamen is dan ook het beschikbaar stellen of aanschaffen van voertuigen met een alternatieve aandrijflijn (van Mierlo & Macharis, 2005: p.158-172; Milieurapport Vlaanderen, 2005: p.105). Deze twee mogelijkheden zijn het meest duurzaam, of anders gezegd de uiterste vormen van duurzame vervoersmodaliteiten. Bij deze twee mogelijkheden wordt er namelijk weinig tot vrijwel geen CO2 uitgestoten. Echter is er ook een andere mogelijkheid die niet uiterst duurzaam is, maar waardoor wel een CO2-reductie tot stand komt. Zo kan worden gesteld dat dieselmotoren per kilometer minder CO2 uitstoten dan benzinemotoren (Mayeres, de Nochers & Int Panis, 2006: p.403). Om een CO2-reductie te bewerkstelligen op de korte termijn is een overstap van benzinevoertuigen naar dieselvoertuigen dus een mogelijke optie. Voor de lange termijn is het echter noodzakelijk om over te stappen op een van de twee uiterste mogelijkheden, aangezien de CO2 uitstoot dan daadwerkelijk met een groot percentage wordt gereduceerd. Ook kan worden gesteld dat er tegenwoordig energielabels zijn die aangeven hoe milieuvriendelijk een voertuig is. Dit heeft niet alleen te maken met de CO2-uitstoot, maar ook met de uitstoot van andere broeikasgassen. Echter kan wel worden gesteld dat een auto met het hoogste energielabel het minste CO2 uitstoot. De energielabels variëren van A (zeer zuinige auto’s) tot G (onzuinige auto’s) (Spaerman, Borghols & Donders, 2009: p.210). Een andere optie om de vervoersmodaliteiten te verduurzamen is dan ook het aanschaffen of beschikbaar stellen van auto’s met energielabel A of B. Tot slot kan worden gesteld dat er naast de auto ook andere vervoersmodaliteiten beschikbaar zijn die duurzamer zijn dan de auto, zoals de fiets of de scooter (van Mierlo & Macharis, 2005:p.175). Het beschikbaar stellen of aanschaffen van (elektrische) fietsen of (elektrische) scooters zijn dan ook mogelijkheden om duurzame reizen mogelijk te maken. Tabel 4. Duurzame vervoersmodaliteiten Duurzame vervoersmodaliteiten

Voertuigen die gebruik maken van alternatieve brandstoffen: aardgas, biogas, biobrandstoffen Voertuigen die gebruik maken van een alternatieve aandrijflijn: elektrische en hybride auto’s Voertuigen met energielabel A of B Meer voertuigen met een dieselmotor in plaats van benzinemotor Elektrische fietsen en scooters

2.4.5 Spitsmijden Naast de bovenstaande concepten die invloed kunnen hebben op het mobiliteitsgedrag en dus een CO 2reductie kunnen bewerkstelligen, kan er eveneens duurzamer worden gereisd als de spits wordt gemeden. Gedurende de spits ontstaat er namelijk verkeerscongestie, oftewel file. Naast het feit dat 22

verkeerscongestie leidt tot een reductie van de efficiëntie van vervoer, veroorzaakt het tevens verhoging van de uitstoot van broeikasgassen. Vermindering van de verkeerscongestie kan dus bijdragen aan het reduceren van de CO2-uitstoot (Barents, 2004: p.256). In verschillende gemeenten zijn reeds spits mijdende projecten uitgevoerd, zoals het project op de A12 corridor tussen Zoetermeer en Den Haag, het project tussen Gouda en Den Haag en het (openbaar vervoer) project tussen Utrecht en Den Haag. Het doel van deze projecten is onder andere het reduceren van de CO2-uitstoot door reizigers te belonen die niet gedurende de spits reizen. Uit de evaluatieonderzoeken van deze projecten blijkt dat de projecten succesvol zijn als de reizigers worden beloond voor hun gedrag (Knockaert, Bakens, Ettema & Verhoef, 2011: p.105-133). Daarnaast is dit ook voor de werkgever een effectieve oplossing aangezien de werknemers op deze manier productiever zijn: zij lezen hun e-mail thuis of in de trein door, zonder dat er tijd wordt verspild aan de drukte op de weg of in het openbaar vervoer. 2.4.6 Stimuleren gebruik duurzame modaliteiten Op basis van het bovenstaande kan worden gesteld dat er verschillende duurzame modaliteiten zijn die opgenomen kunnen worden in het beleid om een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen. Echter zal het ‘alleen’ beschikbaar stellen van dergelijke modaliteiten niet altijd leiden tot een CO2-reductie. Er zullen verschillende beleidsinstrumenten moeten worden ingezet om de werknemers te stimuleren om daadwerkelijk gebruik te maken van de modaliteiten. Zoals in paragraaf 2.3.2 naar voren is gekomen zijn er traditionele beleidsinstrumenten en het concept nudging die kunnen worden ingezet om het gedrag van individuen, in dit geval de rijksambtenaren, te beïnvloeden. Het gebruik van alle bovengenoemde duurzame modaliteiten kunnen via deze beleidsinstrumenten op verschillende manieren worden gestimuleerd. Om bijvoorbeeld het concept telewerken te stimuleren kunnen er juridische instrumenten worden ingezet, zoals een overeenkomst tussen de werkgever en werknemer. Ook kan men financiële prikkels aanbrengen in de vorm van subsidies. Daarnaast kunnen er communicatieve instrumenten worden ingezet, zoals voorlichting en het verspreiden van ‘best practices’ van pilots die worden opgezet (Heres, van Lieshout & Martens, 2004: p.13). De werknemer zal op deze manier inzicht krijgen in het feit dat telewerken effectief is en voordelen biedt voor het milieu en de werknemer zelf. Naast de traditionele instrumenten kan nudging ook een hulpmiddel zijn om de werknemers te stimuleren om gebruik te maken van de beschikbaar gestelde modaliteiten. Dit kan bijvoorbeeld door meer duurzame modaliteiten beschikbaar te stellen, waardoor de werknemer de keuze heeft om te kiezen uit meerdere alternatieven. Daarnaast kan ook door middel van de ‘default-optie’ een ‘duwtje’ in de juiste richting worden gegeven: ik zal wanneer de situatie zich hiervoor leent telewerken, tenzij ik voor een afspraak of vergadering op een bepaalde locatie aanwezig moet zijn. Kortom, door het inzetten van traditionele beleidsinstrumenten en het concept nudging is de kans groter dat de werknemers daadwerkelijk gebruik gaan maken van de duurzame modaliteiten die er beschikbaar zijn. 2.5 Conclusie In dit onderzoek wordt getracht kennis te bieden over hoe de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk (verder) kan worden gereduceerd. Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk kan worden bewerkstelligd door a) het reduceren van het aantal kilometers en b) het stimuleren van duurzaam reizen. Echter wordt er een optimaal resultaat bereikt wanneer mogelijkheid a en b worden gecombineerd. Om de kilometers te reduceren en het duurzaam reizen te stimuleren dient het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaar te worden beïnvloed. Het 23

mobiliteitsgedrag is afhankelijk van objectieve en subjectieve factoren. De objectieve factoren zijn vrijwel niet beïnvloedbaar, terwijl de subjectieve factoren wel beïnvloedbaar zijn. Zoals naar voren is gekomen kunnen de subjectieve factoren worden beïnvloed door middel van verschillende beleidsinstrumenten. Naast het beïnvloeden van de subjectieve factoren is ook de beschikbaarheid van duurzame modaliteiten van invloed op het mobiliteitsgedrag. Dit dient dus, naast de beleidsinstrumenten die gericht zijn op het individuele mobiliteitsgedrag, een onderdeel te zijn van het beleid. Echter dient het gebruik van de beschikbaar gestelde modaliteiten gestimuleerd te worden door middel van de traditionele beleidsinstrumenten en het concept nudging. In figuur 3 is deze relatie schematisch weergeven, de vraag is echter welke van de genoemde beleidsinstrumenten het beste kunnen worden ingezet om de subjectieve factoren te beïnvloeden. Elk instrument is namelijk toepasbaar om bijvoorbeeld het gewoontegedrag te veranderen, maar welke zijn het meest effectief gebleken in de praktijk? Of zijn er in de praktijk andere instrumenten toegepast die effectief blijken te werken? Daarnaast is het ook de vraag of de beschreven duurzame modaliteiten het gewenste effect bereiken. Zijn er wellicht andere modaliteiten of concepten die een positief effect hebben op het mobiliteitsgedrag en dus ook op de CO 2uitstoot? In hoofdstuk 6 tot en met 10 wordt hier dieper op ingegaan.

24

Figuur 3. Conceptueel model

Subjectieve factoren: motieven, status, attitude, gewoontes, subjectieve kostenbatenafweging en cognitieve beperkingen

Duurzaam reizen Individueel mobiliteitsgedrag

Objectieve factoren: persoonlijke kenmerken, parkeergelegenheid en doorstroming, beschikbaarheid en nabijheid van het openbaar vervoer, reisafstand, woonlocatie, werklocatie, inkomen, tijd en autobezit

Beschikbaarheid duurzame modaliteiten zoals telewerken, tele- en webconferenties, duurzame planningen, duurzame vervoersmodaliteiten en spitsmijden

-

CO2-reductie mobiliteit Woon-werkverkeer Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer Binnenlandse dienstreizen met dienstauto

Reduceren kilometers

Beleid en beleidsinstrumenten

25

3

Methodologische verantwoording

Voor dit onderzoek zijn verschillende deskundigen geïnterviewd met de vraag welke beleidsinstrumenten zij het meest effectief achten om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden. Ook zijn deze experts bevraagd over hoe het bestaande beleid van het Rijk kan worden verbeterd en welke modaliteiten zij aanbevelen om dit te kunnen bereiken. Daarnaast is er onder andere onderzocht welke duurzame modaliteiten er in de praktijk worden toegepast en effectief werken om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. In dit hoofdstuk wordt de wijze waarop deze gegevens verzameld zijn, of ook wel de methodologie, toegelicht. Als eerste wordt er dieper ingegaan op de onderzoeksstrategie die in dit onderzoek is gehanteerd. Daarnaast wordt er beschreven welke technieken zijn gebruikt om de informatie waarop dit onderzoek is gebaseerd te verzamelen. Vervolgens wordt er dieper ingegaan op de maatregelen die genomen zijn om de betrouwbaarheid en validiteit van dit onderzoek te waarborgen. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met het meetbaar maken van de concepten die centraal staan in dit onderzoek. 3.1 Onderzoeksstrategie Met onderzoek is door middel van verschillende interviews getracht te achterhalen hoe het Rijk de CO2uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen (verder) kan reduceren. Met andere woorden, dit onderzoek is praktijkgericht omdat er een bijdrage wordt geleverd aan een interventie om een bestaande praktijksituatie te veranderen (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.46). Daarnaast kan worden gesteld dat dit onderzoek kwalitatief van aard is, aangezien er voornamelijk op basis van interviews en documenten is beschreven welke beleidsinstrumenten en modaliteiten het meest effectief zijn om een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te bewerkstelligen. De onderzoeksstrategie die gedurende dit onderzoek is gehanteerd, is de strategie ‘casestudy’. Een casestudy kan omschreven worden als een onderzoek waarbij de onderzoeker probeert om een diepgaand en integraal inzicht te krijgen in een of enkele tijdruimtelijke begrensde objecten of processen (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.183). Hierbij wordt gebruik gemaakt van diverse manieren van gegevens verzamelen en van verschillende analysetechnieken, waarbij een groot aantal aspecten of kenmerken van een of enkele eenheden in relatie tot elkaar worden bestudeerd (Peters, 2001: p.586). Een casestudy is te herkennen aan een aantal zaken. Ten eerste kan worden gesteld dat er gewerkt wordt met een relatief klein aantal onderzoekseenheden, die doorgaans de ‘case’ worden genoemd. Dit varieert van een tot hooguit enkele tientallen (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.184). In dit onderzoek zijn verschillende personen geïnterviewd, namelijk zeven deskundigen op het gebied van duurzame mobiliteit en een aantal medewerkers van vier rijksdiensten, vijf gemeenten en zes private organisaties (zie bijlage 2). Als tweede kan worden gesteld dat er bij een casestudy veel meer in de diepte dan in de breedte wordt gewerkt. Deze diepgang is in dit onderzoek bereikt door te werken met verschillende arbeidsintensieve vormen van datagenerering, waaronder de face-to-face interviews en de inhoudsanalyse van tekstueel materiaal (Idem). Een derde karakteristiek van een casestudy die eveneens voortvloeit uit het werken met kleine aantallen, is een strategische steekproeftrekking in plaats van een aselecte steekproeftrekking. Een strategische steekproeftrekking houdt in dat de onderzoeker zich bij zijn keuze van onderzoekseenheden bewust laat leiden door het conceptueel model en door datgene wat hij over de onderzoekseenheden te weten wil komen (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.185). Er is in dit onderzoek bijvoorbeeld gekozen voor experts op het gebied van duurzame mobiliteit. Ook is er vooronderzoek verricht naar rijksdiensten, gemeenten en private organisaties die daadwerkelijk beleid 26

hebben opgesteld om een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen. Zonder dit vooronderzoek zouden er bijvoorbeeld gemeenten kunnen worden benaderd die weinig of geen beleid hebben op dit gebied, waardoor het vrijwel onmogelijk is om nieuwe beleidsinstrumenten of modaliteiten te achterhalen om een CO2-reductie te bewerkstelligen op het gebied van mobiliteit. In dat geval zouden er geen algemene uitspraken gedaan kunnen worden over effectieve instrumenten of modaliteiten en zou er ook geen verband kunnen worden gelegd tussen deze zaken (Idem). Tot slot kan worden gesteld dat het kenmerkend is voor een casestudy dat het object, de case, in zijn natuurlijke omgeving wordt bestudeerd. Met andere woorden, er is sprake van onderzoek op ‘locatie’. Om deze reden zijn de interviews afgelegd op de werkplaats van de respondenten. 3.2 Onderzoeksmateriaal en onderzoekstechnieken Om te kunnen onderzoeken welke beleidsinstrumenten effectief werken en welke duurzame modaliteiten in de praktijk worden toegepast om een CO2-reductie te bewerkstelligen, is als eerste het onderzoeksobject vastgesteld. De onderzoeksobjecten kunnen onderverdeeld worden in twee categorieën: a) personen en b) situaties, voorwerpen en processen (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.214-215). In dit onderzoek staat het reduceren van de CO2-uitstoot van de mobiliteit van het Rijk centraal, waardoor situaties, voorwerpen en processen behoren tot het object van dit onderzoek. Om echter het daadwerkelijke onderzoek te verrichten zijn er verschillende data en kennisbronnen gebruikt, namelijk literatuur, personen en documenten. Deze bronnen kunnen verbonden worden aan verschillende technieken, zoals ondervraging en inhoudsanalyse (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.229). In het onderstaande figuur is weergeven welke technieken bij deze bronnen horen. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de bronnen en de selectie van de deskundigen en informanten. Figuur 4. Technieken voor de ontsluiting van bronnen bronnen personen

ontsluiting ondervraging observatie

documenten inhoudsanalyse literatuur

zoeksysteem Bron: afgeleid van Verschuren & Doorewaard, 2007

3.2.1 Literatuur De theoretische inzichten die in hoofdstuk twee naar voren zijn gekomen, zijn voornamelijk gebaseerd op wetenschappelijke literatuur. Aan de hand van verschillende wetenschappelijke onderzoeken en artikelen zijn er theoretische inzichten verkregen die onder andere een verband weergeven tussen het mobiliteitsgedrag en de CO2-reductie van de mobiliteit. Hoewel de wetenschappelijke literatuur voornamelijk gebruikt is als kennisbron om theoretische inzichten te verkrijgen, is de literatuur in hetzelfde hoofdstuk ook gebruikt als databron. Dit geldt voornamelijk voor de duurzame modaliteiten die beschreven zijn, zoals telewerken en teleconferenties. De beschreven modaliteiten bevatten namelijk zuivere beschrijvingen van de werkelijkheid. Het zijn voorbeelden van modaliteiten die een CO 2-reductie kunnen bewerkstelligen, die in het vervolg van dit onderzoek zijn gecombineerd met andere gegevens om nieuwe inzichten te verwerven (Verschuren & Doorewaard, 2007: p. 226). Zoals in figuur 4 is weergeven zijn de technieken die bij de bron literatuur horen inhoudsanalyse en zoeksysteem. De techniek 27

inhoudsanalyse wordt gebruikt om gegevens uit onder andere documenten te genereren. Ook literatuur kan met een inhoudsanalyse worden onderzocht, namelijk als deze fungeert als databron (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.238). Op basis van deze gegevens kan worden gesteld dat er een inhoudsanalyse heeft plaatsgevonden met betrekking tot de beschreven duurzame modaliteiten. Echter is er meer sprake geweest van de techniek ‘zoeksysteem’. Er zijn namelijk veel wetenschappelijke artikelen, onderzoeken en boeken gepubliceerd met betrekking tot het (mobiliteits)gedrag die gebruikt zijn voor het verkrijgen van de theoretische inzichten in hoofdstuk twee (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.239). Deze literatuur is voornamelijk via verschillende zoeksystemen op het internet, zoals de universiteitsbibliotheek en google scholar, gevonden. 3.2.2 Personen De belangrijkste bron van data en informatie in dit onderzoek zijn personen. Verschuren & Doorewaard (2007) onderscheiden drie manieren waarop personen kunnen fungeren als bron: a) als respondent waarbij iemand gegevens verschaft over zichzelf, b) als informant, waarbij iemand data over anderen of over door haar of hem gekende situaties, voorwerpen en processen verschaft en c) als deskundige, waarbij de persoon fungeert als leverancier van kennis. In dit onderzoek fungeren de personen voornamelijk als informant of deskundige. Zoals in figuur 4 is weergeven zijn de technieken die bij de bron personen horen observatie en ondervraging. In dit onderzoek is de observatietechniek niet toegepast om de gegevens te verzamelen. Met andere woorden, de kennis is verkregen door de ondervragingstechniek toe te passen. De techniek van ondervraging is te omschrijven als een door de vraagstelling en operationalisering van de kernbegrippen daarin gestuurde activiteit, waarbij door het aanbieden van stimuli (meestal vragen of uitspraken in een vragenlijst) wordt getracht de gewenste informatie te verkrijgen bij van te voren zorgvuldig gekozen personen. De ondervragingstechniek kent twee hoofdvarianten: enquête en interview (Verschuren & Doorewaard, 2007: p. 230-231). In dit onderzoek is er alleen gebruik gemaakt van de variant interview. Er zijn face-to-face interviews gehouden met verschillende personen. Deze interviews waren semi-gestructureerd van aard, wat wil zeggen dat er aan de hand van een zogenoemde interviewhandleiding vragen zijn gesteld aan de betreffende informant of deskundige (van Thiel, 2007: p.167). In deze interviewhandleiding staan een aantal vooraf geformuleerde vragen die er zijn gesteld (zie bijlage 1). Deze interviewvragen zijn voornamelijk afgeleid uit het theoretisch kader en de operationalisatie van de concepten die centraal staan in dit onderzoek. Deskundigen Zoals eerder genoemd is er in dit onderzoek voor gekozen om verschillende deskundigen te interviewen om meer kennis te vergaren over welke beleidsinstrumenten en modaliteiten zij het meest geschikt vinden om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk verder te reduceren. Deze deskundigen zijn allen gespecialiseerd in duurzame mobiliteit en hebben kennis, maar ook data, aangereikt die deel uit maken van de aanbevelingen van dit onderzoek. Zij hebben op basis van hun ervaringen in de praktijk, maar ook op basis van kennis uit de literatuur, beleidsinstrumenten of modaliteiten aanbevolen om een deel van het bestaande mobiliteitsbeleid van het Rijk te verbeteren. Aangezien er meerdere deskundigen zijn op het gebied van duurzame mobiliteit, zijn er zeven deskundigen geïnterviewd die allen een andere functie uitoefenen en/of werkzaam zijn binnen verschillende organisaties, zoals deskundigen die werkzaam zijn bij een mobiliteitsbureau en hoogleraren die werkzaam zijn op (verschillende) universiteiten (zie bijlage 2). Op deze manier is getracht om kennis en data vanuit verschillende perspectieven te verzamelen.

28

Informanten Naast de deskundigen zijn er ook een aantal personen geïnterviewd die werkzaam zijn bij verschillende rijksdiensten, gemeenten en private organisaties (zie bijlage 2). Op basis van deze interviews is er getracht te achterhalen welke instrumenten en modaliteiten er in de praktijk effectief lijken te werken. Aangezien er meerdere rijksdiensten, gemeenten en private organisaties zijn die bepaalde instrumenten en modaliteiten inzetten om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren, is er vooronderzoek gedaan naar welke organisaties het meest actief zijn op dit gebied. Het vooronderzoek met betrekking tot de rijksdiensten is voornamelijk gebaseerd op de kennis die de heer van den Broek (stagebegeleider op het ministerie van BZK) heeft aangereikt. Door zijn kennis en ervaring in de praktijk is hij op de hoogte van de meest recente ontwikkelingen van het mobiliteitsbeleid binnen de verschillende rijksdiensten. Op basis van een gesprek met de heer van den Broek zijn er personen van vier rijksdiensten geselecteerd: Rijkswaterstaat, de Belastingdienst, Dienst Uitvoering Onderwijs en de Onderwijsinspectie. Het vooronderzoek met betrekking tot de gemeenten is gebaseerd op de ‘Lokale Duurzaamheidsmeter 2009-2010’. De Lokale Duurzaamheidsmeter is een instrument dat inzicht biedt in de ambities en initiatieven van gemeenten op het gebied van duurzame ontwikkeling (COS, 2011). Op basis van de scores van de 195 deelnemende gemeenten zijn de jaarverslagen en documenten op de websites van veertig gemeenten bekeken die het hoogst hebben gescoord op het onderdeel ‘profit’, waarbij onder andere duurzame mobiliteit centraal staat. Op basis van de veertig jaarverslagen en overige relevante informatie op de websites heeft elke gemeente een score toegekend gekregen van zeer goed, goed, matig tot geen optie. Naarmate de veertig gemeenten allen waren ingedeeld onder een bepaalde score bleek dat zeven gemeenten de meeste (vernieuwende) initiatieven en ambities hebben op het gebied van duurzame mobiliteit en beleid maken op dit gebied. De zeven gemeenten zijn: Rotterdam, Oss, Leeuwarden, Pijnacker-Nootdorp, Wageningen, Heerhugowaard en Leidschendam-Voorburg. Al deze gemeenten zijn telefonisch en/of per e-mail benaderd voor een interview. De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft echter niet gereageerd op de verschillende verzoeken, waardoor deze gemeente niet is meegenomen in dit onderzoek. De gemeente Heerhugowaard heeft per e-mail informatie verstrekt, aangezien de betreffende informant geen tijd had voor een interview. De versterkte informatie was echter niet voldoende om mee te kunnen nemen in dit onderzoek. Om deze reden zijn er interviews afgelegd met medewerkers van de overige vijf gemeenten. Gezien het korte tijdsbestek waarin de interviews moesten worden afgelegd, zijn er geen andere gemeenten benaderd. Tot slot zijn de private organisaties geselecteerd met behulp van de ‘Transparantiebenchmark 2011’. De Transparantiebenchmark brengt door middel van een onderzoek de transparantie in maatschappelijke verslaggeving in beeld van de grootste ondernemingen in Nederland (Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, 2012). Om de private organisaties te selecteren die het meest actief zijn op het gebied van duurzame mobiliteit zijn de jaarverslagen van de nummers een tot en met vijfendertig bekeken. Deze vijfendertig organisaties zijn op dezelfde manier bekeken als de gemeenten en hebben dus ook een score toegekend gekregen. Op basis hiervan zijn er tien organisaties geselecteerd die de meeste initiatieven en ambities hebben op het gebied van duurzame mobiliteit en beleid maken op dit gebied: KPN, PostNL, MN, ANWB, Koninklijke BAM Groep nv, Essent, Delta Lloyd, Akzo Nobel, Vodafone en Achmea. Deze bedrijven zijn allen via de persvoorlichting van de organisatie benaderd. Akzo Nobel gaf aan niet te willen mee werken aan dit onderzoek. Delta Lloyd, Vodafone en Achmea hebben niet gereageerd op de verschillende verzoeken. Om deze reden zijn er interviews afgelegd met medewerkers van de

29

overige zes private organisaties. Ook hierbij geldt dat het korte tijdsbestek ervoor heeft gezorgd dat er geen andere bedrijven zijn benaderd. 3.2.3 Documenten Naast de bovenstaande bronnen zijn er ook documenten gebruikt als bron. In het kader van dit onderzoek zijn er verschillende documenten geraadpleegd. Voor het beschrijven van het mobiliteitsbeleid van het Rijk (zie hoofdstuk vier) zijn bijvoorbeeld de jaarrapportage, de duurzaamheidsagenda en de nota duurzame bedrijfsvoering Rijksoverheid gebruikt als bron. Daarnaast zijn er ook andere documenten gebruikt voor het verifiëren van de uitspraken die gedaan zijn gedurende de interviews. Deze documenten zijn gedurende de interviews naar voren gekomen. Voorbeelden hiervan zijn de evaluatie van het bedrijfsvervoersplan van de gemeente Oss en de flexwerkregeling van de Onderwijsinspectie. Met betrekking tot de documenten kan worden gesteld dat de techniek inhoudsanalyse is toegepast, aangezien er voornamelijk getracht is om de gegevens uit de documenten te genereren (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.238). 3.3 Betrouwbaarheid en validiteit Om de betrouwbaarheid, of ook wel de nauwkeurigheid en consistentie van de resultaten, te waarborgen zijn er in dit onderzoek verschillende bronnen en technieken gebruikt om de gegevens te verzamelen en te verwerken. Op deze manier is er geverifieerd of de uitspraken gedurende de interviews juist zijn, maar ook of de resultaten uit bepaalde wetenschappelijke onderzoeken overeenkomen met de artikelen die geschreven zijn door andere auteurs. Dit wordt ook wel aangeduid met de term ‘bronnentriangulatie’. Daarnaast is er ook sprake van ‘methodentriangulatie’ in dit onderzoek, aangezien er (individuele) interviews zijn afgenomen en er een inhoudsanalyse heeft plaatsgevonden op tekstueel materiaal (Verschuren & Doorewaard, 2007: p.189). Naast de maatregelen om de betrouwbaarheid van dit onderzoek te waarborgen, zijn er ook maatregelen genomen om de validiteit van de resultaten te verhogen. Om de interne validiteit (geldigheid) te verhogen zijn de centrale concepten in dit onderzoek zorgvuldig geoperationaliseerd en beoordeeld door een derde (van Thiel, 2007: p. 56). Tot slot is de externe validiteit (generaliseerbaarheid) gewaarborgd door het feit dat de onderzoekseenheden, de respondenten, werkzaam zijn binnen verschillende organisaties. De informatie met betrekking tot de meest effectieve beleidsinstrumenten en modaliteiten zijn afkomstig vanuit organisaties op rijksniveau, organisaties op gemeentelijk niveau en private organisaties. Om deze reden is de kans groot dat de bevindingen van dit onderzoek ook toepasbaar zijn binnen andere organisaties, mits er is aangegeven dat de instrumenten of modaliteiten alleen effectief werken bij publieke of private organisaties. 3.4 Operationalisatie In het voorgaande hoofdstuk is het conceptueel model, dat dient als leidraad in dit onderzoek, weergeven in figuur 3. In dit model staan er een aantal concepten centraal die door middel van dit onderzoek zijn gemeten: de subjectieve factoren en de duurzame modaliteiten. Naast deze centrale concepten speelt ook een ander concept een centrale rol in dit onderzoek, namelijk de effectiviteit van het bestaande beleid. Deze drie concepten zijn door middel van verschillende vragen aan deskundigen en informanten gemeten, maar wat wordt er precies bedoeld met deze concepten in dit onderzoek en hoe zijn deze concepten gemeten?

30

Effectiviteit van het bestaande beleid Het Rijk zet momenteel verschillende modaliteiten en beleidsinstrumenten in om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden (zie hoofdstuk vier). Het doel van dit beleid is om de rijksambtenaar te stimuleren om duurzamer te reizen waardoor een CO2-reductie van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen wordt bereikt. Aangezien in dit onderzoek wordt getracht kennis te bieden over hoe het bestaande beleid kan worden verbeterd, is het als eerste van belang dat de effectiviteit van het bestaande beleid wordt gemeten. Kortom, wordt het doel met de verschillende beschikbare modaliteiten en de ingezette beleidsinstrumenten daadwerkelijk bereikt? Om dit te meten zijn er twee stappen genomen: a) de cijfers van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van alle rijksambtenaren van de afgelopen twee jaren zijn geanalyseerd en b) de deskundigen zijn bevraagd over de effectiviteit van het bestaande beleid. Gezien de verschillende instrumenten en modaliteiten al langer van kracht zijn dan dat er cijfers beschikbaar zijn, is het noodzakelijk om de deskundigen te bevragen over de effectiviteit van het bestaande beleid.5 Zij kunnen op basis van hun ervaring en kennis aangeven of bepaalde instrumenten en modaliteiten in de praktijk wel of niet effectief lijken te werken. Subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag Zoals uit het vorige hoofdstuk is gebleken zijn de subjectieve factoren van invloed op het individuele mobiliteitsgedrag. De subjectieve factoren verwijzen naar wensen en voorkeuren van individuen. Het gaat hierbij dus om behoeften, waarden, normen, preferenties en percepties. Met de subjectieve factoren worden in dit onderzoek de motieven, status, attitude, gewoontes, subjectieve kosten-batenafweging en de cognitieve beperkingen bedoeld. Deze factoren zijn allen door middel van verschillende beleidsinstrumenten, ondersteund door het concept nudging, te beïnvloeden. De vraag is echter of de beschreven beleidsinstrumenten en nudging het gewenste effect bereiken. Welk instrument of welke instrumenten zijn hiervoor het meest geschikt, bereikt nudging alleen of tezamen met een of meerdere beleidsinstrumenten het gewenste effect of zijn er wellicht andere instrumenten of concepten die de subjectieve factoren kunnen beïnvloeden? In de interviewhandleiding zijn er bij elke subjectieve factor vragen geformuleerd waarbij deze vragen centraal staan (zie bijlage 1). Deze vragen zijn beantwoord door de deskundigen en deels ook door de informanten. Op deze manier is getracht te meten welke instrumenten en concepten de subjectieve factoren het meest effectief kunnen beïnvloeden. Dit kunnen dus instrumenten en concepten zijn uit het theoretisch kader, maar ook (vernieuwende) instrumenten en concepten die niet beschreven zijn in hoofdstuk twee. Beschikbaarheid duurzame modaliteiten Zoals in hoofdstuk twee naar voren is gekomen kan de beschikbaarheid van duurzame modaliteiten in het beleid invloed hebben op het individuele mobiliteitsgedrag en dus de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen reduceren. Met duurzame modaliteiten worden in dit onderzoek alle concepten en initiatieven bedoeld die als doel hebben om de rijksambtenaren minder kilometers te laten afleggen en/of duurzamer te laten reizen met als gevolg een reductie van de CO2uitstoot. Er zijn verschillende duurzame modaliteiten die het Rijk in kan zetten, waaronder telewerken, 5

De cijfers van de CO2-uitstoot van de automobiliteit van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van alle rijksambtenaren zijn alleen bekend over de jaren 2010 en 2011. Gezien de verschillende beleidsinstrumenten en modaliteiten eerder zijn ingezet dan het jaar 2010, is het niet mogelijk om te onderzoeken of het bestaande beleid een gewenst effect heeft op het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaar (de effectiviteit). Echter geven deze cijfers wel een beeld over de automobiliteit van de rijksambtenaren die beïnvloed dient te worden. Ook kan hieruit worden opgemaakt of er in een jaar tijd een toe- of afname heeft plaatsgevonden. 31

tele- en webconferenties, duurzame planningen voor de reizen die met dienstauto’s worden afgelegd, duurzame vervoersmodaliteiten en spitsmijden. In dit onderzoek is er voornamelijk gezocht naar modaliteiten die in de praktijk effectief werken. Dit kunnen dus een van de genoemde modaliteiten zijn, maar ook andere (vernieuwende) modaliteiten die nog niet bekend zijn in de literatuur (of de praktijk). Om te meten of de beschreven duurzame modaliteiten effectief werken in de praktijk en welke andere vernieuwende modaliteiten effectief lijken te werken, zijn er twee stappen genomen. Ten eerste zijn de deskundigen bevraagd over de effectiviteit van de beschreven duurzame modaliteiten: zijn de beschreven modaliteiten daadwerkelijk effectief in de praktijk of blijken bepaalde modaliteiten in theorie effectief te zijn, maar in de praktijk niet het gewenste effect te bereiken? Daarnaast is aan hen ook gevraagd of zij, op basis van hun kennis en ervaring, andere (vernieuwende) modaliteiten aanbevelen die geschikt zijn voor het Rijk: zijn er naast deze modaliteiten nog andere modaliteiten die het Rijk in kan zetten? Naast de deskundigen zijn de informanten bevraagd over het bestaande beleid binnen de organisatie waar zij werkzaam zijn: wat is het beleid met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen binnen uw organisatie? Hoe effectief is dit beleid? De informanten hebben voornamelijk informatie opgeleverd over de effectiviteit van bepaalde modaliteiten binnen hun organisatie. Op deze manier is getracht een beeld te weergeven over de meest voorkomende en vernieuwende duurzame modaliteiten die in de praktijk effectief werken. Een overzicht van alle vragen die over dit onderwerp zijn gesteld, zijn opgenomen in bijlage 1. 3.5 Conclusie Concluderend kan worden gesteld dat dit een praktijkgericht kwalitatief onderzoek is, gericht op het bieden van kennis over de mogelijkheden die het Rijk heeft om de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de rijksambtenaren (verder) te reduceren. Om deze kennis te verzamelen, zijn er verschillende data- en kennisbronnen gebruikt: documenten, personen en wetenschappelijke literatuur. De data- en kennisbron ‘personen’ is hierbij het meest belangrijk geweest, aangezien de deskundigen en de personen van de rijksdiensten, de gemeenten en de private organisaties beschouwd kunnen worden als de vier cases waarop de resultaten van dit onderzoek zijn gebaseerd. De deskundigen zijn door middel van een face-to-face interview voornamelijk (individueel) bevraagd over de meest geschikte modaliteiten en beleidsinstrumenten om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen verder te reduceren. De informanten zijn echter voornamelijk bevraagd over hun eigen beleid op het gebied van duurzame mobiliteit en de effectiviteit daarvan. De vragen die gedurende deze interviews zijn beantwoord, zijn afgeleid uit het conceptueel model dat in hoofdstuk twee aan bod is gekomen (zie bijlage 1 voor de gestelde vragen). Bij de vragen die zijn gesteld staan drie concepten centraal: de effectiviteit van het bestaande beleid, de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag en de beschikbaarheid van duurzame modaliteiten. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag een centrale rol speelt. Het beschikbaar stellen van duurzame modaliteiten kan namelijk een positief effect hebben op de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag, met als gevolg duurzamere reizen of een kilometerreductie.

32

4

Het beleid van het Rijk: woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen

In dit onderzoek is getracht om het bestaande beleid van het Rijk met betrekking tot het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te verbeteren. Om het bestaande beleid te verbeteren is het noodzakelijk dat het beleid uitgebreid wordt beschreven. Om deze reden wordt in dit hoofdstuk het beleid dat in hoofdstuk 1 is geïntroduceerd nader toegelicht. Aangezien het beleid is opgesteld door het ministerie van BZK wordt eerst dieper ingegaan op de relatie tussen het ministerie en het beleid. Vervolgens wordt de relatie tussen de doelstellingen van het kabinet en de duurzame bedrijfsvoering van het Rijk toegelicht. Zoals in hoofdstuk 1 reeds naar voren is gekomen heeft het ministerie van BZK vier gebieden aangewezen waarop de bedrijfsvoering van het Rijk wordt verduurzaamd: huisvesting, inkopen, faciliteiten en mobiliteit. Aangezien in dit onderzoek alleen de verduurzaming van de mobiliteit van het Rijk centraal staat, wordt er in dit hoofdstuk niet dieper ingegaan op de overige drie gebieden. 4.1 Het ministerie van BZK en het Directoraat Generaal Organisatie en Bedrijfsvoering Rijk Het ministerie van BZK heeft de taak de verduurzaming van de bedrijfsvoering van het Rijk te ondersteunen en rijksbreed tot heldere kaders te komen (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010:p.7).6 De opdracht van het ministerie van BZK luidt als volgt: ‘Een bedrijfsvoering van de overheid die op termijn beter omgaat met mens en milieu, door met beide efficiënter en effectiever om te gaan en die daarin een balans weet te vinden tussen de ecologische, economische en sociale belangen van huidige en toekomstige generaties’ (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.8). Met deze doelstellingen voor ogen is in 2009 het programma ‘Duurzame Bedrijfsvoering Rijksoverheid’ ingericht bij het ministerie van BZK. Dit programma was ingesteld voor de periode 2009-2011 en is dus momenteel niet meer van kracht. Echter kan worden gesteld dat er binnen het ministerie van BZK nog steeds dezelfde doelstellingen gelden waarvoor het programma oorspronkelijk was ingericht. Het ministerie van BZK ondersteunt namelijk nog steeds de ministeries om de bedrijfsvoering duurzaam aan te pakken (Idem). Om dit te bereiken is in 2008 het Directoraat Generaal Organisatie en Bedrijfsvoering (DGOBR) opgericht. DGOBR ontwikkelt integraal beleid, stelt kaders en voert de regie over de beleidsterreinen facilitair, huisvesting, informatisering, inkoop en organisatie en personeel (Idem). 4.2 Kabinetsdoelstellingen gekoppeld aan duurzame bedrijfsvoering De opdracht van het ministerie van BZK, of ook wel het DGOBR, om de bedrijfsvoering van het Rijk te verduurzamen is verbonden aan een aantal doelstellingen die het kabinet voor de korte termijn heeft opgesteld. Het kabinet heeft namelijk doelstellingen opgesteld zodat het Rijk kan toewerken naar inbedding van duurzaamheid in de eigen strategie en in de eigen manier van werken. Dit heeft een aantal redenen namelijk het feit dat duurzaamheid zal leiden tot besparingen voor de schatkist, beter is voor de rijksambtenaar en het milieu, maar ook omdat er vanuit de EU een CO2-reductiedoelstelling geldt van twintig procent in 2020. Kort gezegd kan worden gesteld dat het kabinet de volgende doelen nastreeft: twintig procent minder CO2-uitstoot in 2020, twee procent energiebesparing in Rijksgebouwen (resulterend in 25 procent in 2020), energieneutrale nieuwbouw en renovaties vanaf 31 december 2018, honderd procent klimaatneutrale energievoorziening, honderd procent duurzaam inkopen en het bevorderen van hergebruik door het sluiten van de kringlopen van biomassa en strategische schaarse materialen (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.23; Ministerie van 6

De ministeries blijven echter wel zelf verantwoordelijk voor het behalen van de kabinetsdoelen. De eindverantwoordelijken voor de (duurzame) bedrijfsvoering op de afzonderlijke ministeries zijn verenigd in de Interdepartementale Commissie Bedrijfsvoering Rijk (ICBR). 33

Infrastructuur en Milieu, 2011: p. 20). Het DGOBR heeft hierbij de taak om beleid te ontwikkelen om deze doelstellingen te behalen. Hoewel er geen doelstelling is opgesteld met betrekking tot duurzame mobiliteit is hier toch aandacht aan besteed in het programma Duurzame Bedrijfsvoering Rijksoverheid, aangezien duurzame mobiliteit interessante besparingen oplevert voor de leefomgeving (minder CO 2uitstoot) en voor de schatkist van het Rijk (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2010: p.9). Al is het programma Duurzame Bedrijfsvoering afgelopen, is het beleid nog steeds van kracht binnen het Rijk en lopen er nog concrete activiteiten om de doelstellingen van het kabinet te behalen. Echter kan wel worden gesteld dat de centrale sturing onder andere op het gebied van duurzame mobiliteit ontbreekt, terwijl hier wel behoefte aan is (van den Broek, 2012; van Leeuwen-van der Spek, 2012). Dit komt waarschijnlijk door het feit dat het programma Duurzame Bedrijfsvoering niet meer van kracht is en er voorheen (en momenteel) geen concrete doelstellingen zijn opgesteld met betrekking tot duurzame mobiliteit. Er wordt momenteel voornamelijk gericht op de doelstelling ‘twintig procent CO 2reductie in 2020’, waarbij duurzame mobiliteit geen centrale rol speelt (van den Broek, 2012). 4.3 Woon-werkverkeer, dienstreizen met eigen vervoer en dienstreizen met dienstauto’s Het bestaande beleid met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen is niet weergeven in een beleidsdocument. Momenteel zijn er voornamelijk verschillende besluiten en raamregelingen van kracht die gezien kunnen worden als het beleid. Wel kan worden gesteld dat er met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer een categorieplan vervoer is opgesteld. Daarnaast is er voor de binnenlandse dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd een categorieplan dienstauto’s opgesteld. Deze categorieplannen weergeven voornamelijk initiatieven en verschillende scenario’s bij deze initiatieven. Er zijn wel een aantal besluiten genomen, bijvoorbeeld met betrekking tot de mobiliteitskaart, maar de plannen zijn nog niet uitgevoerd in de praktijk. De categorieplannen kunnen dus niet gezien worden als het beleid dat op dit moment van kracht is bij het Rijk. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de regelingen en besluiten die momenteel gelden binnen het Rijk op het gebied van het woon-werkverkeer, de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd en de binnenlandse dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd. Ook komen in deze paragraaf de categoriemanagers aan het woord die verantwoordelijk zijn voor de activiteiten en besluiten rondom deze onderwerpen. 4.3.1 Woon-werkverkeer Om het woon-werkverkeer van de rijksambtenaren te verminderen, en dus ook de CO2-uitstoot te reduceren, zijn er voornamelijk ambities en een belangrijk initiatief dat nog niet is ingevoerd in de praktijk, namelijk de mobiliteitskaart voor alle rijksambtenaren voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen (Robben & Siero, 2010). Er zijn een tweetal zaken die daadwerkelijk in de praktijk zijn ingevoerd en al een lange tijd gelden binnen het Rijk. Als eerste is in het Verplaatsingskostenbesluit 1989, evenals in de regeling woon-werkverkeer Rijk, vastgesteld dat elke rijksambtenaar recht heeft op een vergoeding van de gemaakte kosten van het dagelijks reizen per openbaar vervoer tussen de woning en de plaats van tewerkstelling (Verplaatsingskostenbesluit, 1989). Elke ambtenaar dient te reizen met het openbaar vervoer, tenzij de plaats van tewerkstelling niet doelmatig per openbaar vervoer kan worden bereikt. Als een ambtenaar reist met het openbaar vervoer heeft hij of zij recht op een volledige vergoeding van de reiskosten (OV 2e klas). Als er gekozen wordt om met eigen vervoer naar de werkplaats te reizen dan gelden er per 1 juli 2008 twee soorten kilometervergoedingen: de lage kilometervergoeding van €0,05 per kilometer als de werkplek doelmatig per openbaar vervoer bereikbaar is (maximumvergoeding van €49,25 per maand) en de hoge 34

kilometervergoeding van €0,16 per kilometer als de werkplek niet doelmatig bereikbaar is (maximumvergoeding van €328,15 per maand). Als er daarentegen gekozen wordt om met de fiets te reizen dan wordt dit beloond met de hoge kilometervergoeding per (gefietste) kilometer (Robben & Siero, 2010: p.21-22). Met de lage kilometervergoeding als de werkplek doelmatig bereikbaar is, de volledige vergoeding van het openbaar vervoer en het belonen van fietsen wordt getracht de rijksambtenaren te stimuleren milieubewust te reizen. Naast deze regeling voor de kilometervergoeding geldt ook een raamregeling voor telewerken, zodat elke ambtenaar de mogelijkheid heeft om vanuit huis te werken. Op grond van artikel 67 van het ARAR heeft het ministerie van BZK een interdepartementale raamregeling telewerken uitgevaardigd. De raamregeling maakt een onderscheid tussen de medewerker die, op basis van de functie, verplicht is te telewerken en de medewerker die op vrijwillige basis een of meerdere dagen per week telewerkt. Als een ambtenaar op vrijwillige basis wilt telewerken kan hij bij zijn leidinggevende een aanvraag indienen. De leidinggevende bepaalt dan, op basis van bijvoorbeeld de functie van de medewerker, of de aanvraag wordt toegekend (Raamregeling Telewerken, 2003). Deze regelgeving biedt ambtenaren de mogelijkheid om te telewerken. Tot slot kan worden gesteld dat elke rijksambtenaar gebruik kan maken van het Individuele Keuzemogelijkheden Arbeidvoorwaarden Pakket, ook wel bekend onder de afkorting IKAP. Binnen deze regeling heeft de rijksambtenaar verschillende keuzemogelijkheden die voordelen kunnen bieden, zoals meer of minder uren werken, een vergoeding voor minder vakantiedagen en verschillende belastingvoordelen. Voor dit onderzoek zijn een tweetal belastingvoordelen van belang, namelijk het belastingvrij aanschaffen van een (elektrische) fiets en het belastingvrij inrichten van een thuiswerkruimte. Als een ambtenaar ervoor kiest om gebruik te maken van deze belastingvrije vergoeding dient er wel gekozen te worden uit bronnen waar deze vergoeding van afkomstig is. Dit kan het vakantiegeld zijn, de vergoeding voor meer uren werken, de vergoeding voor minder vakantie of maximaal tien procent van het jaarsalaris. Echter is het wel het geval dat de rijksambtenaar zelf een aanvraag dient in te dienen bij het bevoegde gezag (bijvoorbeeld zijn of haar afdelingshoofd) om gebruik te kunnen maken van deze regeling (IKAP-regeling rijkspersoneel, 2012). Door middel van deze regeling worden de rijksambtenaren op een indirecte manier gestimuleerd om voordelig een (elektrische) fiets aan te schaffen of een thuiswerkruimte in te richten waardoor telewerken een uitkomst kan bieden. 7 4.3.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer Om de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te verduurzamen zijn er rijksbreed, net zoals op het gebied van het woon-werkverkeer, weinig concrete projecten, criteria of activiteiten die in de praktijk lopen of van toepassing zijn. Momenteel is alleen het ‘Reisbesluit binnenland’ van toepassing binnen het Rijk. In dit besluit is opgenomen dat elke rijksambtenaar zijn dienstreizen aflegt met het openbaar vervoer, tenzij de plaats van bestemming niet of niet doelmatig te bereiken is (Reisbesluit Binnenland, 1993). Als de dienstreis wordt afgelegd met het openbaar vervoer worden de kosten volledig vergoed. Indien de dienstreis wordt afgelegd met de eigen fiets geldt een kilometervergoeding van €0,37 per kilometer. Voor een leenfiets wordt geen vergoeding verstrekt. Daar waar de bestemming van de binnenlandse dienstreis

7

Om het reizen met het openbaar vervoer te stimuleren, is er ook huisvestigingsbeleid waarin staat dat de locaties van de rijksgebouwen dichtbij een bushalte, tramhalte of treinstation moeten zijn gevestigd. Dit beleid kwam echter na het verzamelen van de resultaten naar voren en is niet meegenomen in de beoordeling van de effectiviteit. Wel kan worden gesteld dat de werklocatie een rol speelt bij het individuele mobiliteitsgedrag, het is namelijk een objectieve factor van het mobiliteitsgedrag. Als de werklocatie goed bereikbaar is met het openbaar vervoer kan worden gesteld dat dit een stimulans is voor de rijksambtenaar om met het openbaar vervoer te reizen. Op basis hiervan kan worden gesteld dat deze maatregel effectief kan zijn en niet verder kan worden geoptimaliseerd.

35

niet of niet doelmatig met de fiets en/of het openbaar vervoer bereikbaar is, kan de auto worden gebruikt als vervoermiddel. Hier staat bij de binnenlandse dienstreizen een vergoeding tegenover van €0,37 per kilometer (Robben & Siero, 2010: p.22). 4.3.3 Categoriemanager vervoer Zoals eerder genoemd is er een categorieplan vervoer opgesteld waarin verschillende initiatieven staan beschreven om het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen per eigen vervoer te verduurzamen en te reduceren. De categoriemanager vervoer houdt zich bezig met deze onderwerpen en stelt dat de rijksambtenaar, waar mogelijk, de faciliteiten aangeboden krijgt om bijvoorbeeld te telewerken of te reizen met het openbaar vervoer. Ook stelt de manager dat de mobiliteitskaart, waarvan al besloten is dat dit rijksbreed wordt ingevoerd, een zeer goed initiatief is waarmee de rijksambtenaar wordt gefaciliteerd bij het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Rijksbreed is er echter weinig vastgelegd omdat a) er richtlijnen worden gegeven waar de ministeries zelf invulling aan kunnen geven en b) rijksbrede afspraken opgenomen behoren te worden in de CAO waarvan bekend is dat de onderhandelingen vaak moeizaam verlopen. Daarnaast stelt de categoriemanager dat financiële redenen een rol spelen bij het invoeren van (rijksbrede) maatregelen. Het aanbieden van veel faciliteiten op het gebied van vervoer brengt namelijk veel kosten met zich mee (Robben, 2012). 4.3.4 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s Binnen het Rijk zijn er voor vijfenveertig productgroepen duurzaamheidscriteria geformuleerd, waaronder criteria voor het duurzaam inkopen van dienstauto’s. Deze criteria zijn bedoeld om mee te nemen bij de aanschaf van dienstauto’s. In de criteria staan verschillende milieu- en sociale aspecten beschreven die input geeft voor het stellen van minimumeisen op het gebied van duurzaamheid en sociale aspecten aan leveranciers van dienstauto’s, de dienstauto’s zelf en het gebruik van dienstauto’s. De personenauto’s dienen bijvoorbeeld te voldoen aan minimaal energielabel B en bij voorkeur aan energielabel A. De bestelwagens moeten voldoen aan de wettelijk vereiste euro 4 en 5 norm.8 Daarnaast dienen de personenwagenuitvoeringen van de kleine en middelgrote bestelwagens te voldoen aan energielabel B. De grote bestelwagens mogen in de personenwagenuitvoeringen echter voldoen aan energielabel C. Waar geen personenwagenuitvoeringen mogelijk zijn worden geen milieueisen gesteld (Sikkel, 2010: p.1315). Naast deze normen met betrekking tot de energielabels is er rijksbreed een assortiment van personenwagens waar de ministeries uit kunnen kiezen bij de aanschaf van een dienstauto. Hiermee wordt getracht om de ministeries te stimuleren om duurzame en zuinige auto’s aan te schaffen (van Leeuwen-van der Spek, 2012). Hoewel het niet onder het beleid valt kan wel worden gesteld dat in 2011 de rijksbrede praktijkproef ‘elektrisch rijden’ van start is gegaan. Vanaf 2011 kunnen alle rijksdiensten kennis maken met het nieuwe vervoersfenomeen. Er zijn voor deze proef 24 elektrische dienstauto’s aangeschaft. Deze proef moet uiteindelijk antwoord geven op de vraag wat de mogelijkheden en beperkingen van deze nieuwe vorm van automobiliteit zijn (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2011: p.4). 4.3.5 Categoriemanager dienstauto’s Net zoals bij het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen per eigen vervoer, is er ook voor de binnenlandse dienstreizen die worden afgelegd met dienstauto’s een categorieplan opgesteld. Hoewel het niet onder het beleid valt kan op basis van het categorieplan dienstauto’s wel worden gesteld dat er 8

Op Europees niveau is bepaald dat onder andere bestelwagens dienen te voldoen aan bepaalde emissienormen, waarvan de euro 4 en 5 norm voorbeelden zijn (van Mierlo & Macharis, 2005: p.278-280). 36

veel ontwikkelingen gaande zijn om het beleid ten aanzien van de dienstauto’s te verbeteren. Naast elektrisch rijden wordt er namelijk ook veel onderzoek gedaan door het categoriemanagement dienstauto’s om het aantal dienstauto’s bij het Rijk te reduceren door het optimaliseren van de inzet en het gebruik per auto te verhogen. Daarnaast wordt er ook onderzoek verricht naar het gebruik en de haalbaarheid van alternatieve brandstoffen bij het Rijk. Op deze manier wordt getracht kennis te ontwikkelen over het gebruik en de optimale toepassing van alternatieve en ‘groene’ duurzame brandstoffen (Sikkel, 2010: p.23). Het uiteindelijke doel hiervan is om de resultaten van deze onderzoeken bij nieuwe aanbestedingen mee te nemen (Sikkel, 2010: p.24). De categoriemanager dienstauto’s stelt echter dat er momenteel rijksbreed, buiten de verschillende beschreven criteria, weinig beleid is. Op dit moment ligt hier geen prioriteit, omdat er goede contracten zijn afgesloten voor de dienstauto’s. Daarnaast zijn de dienstauto’s niet veel duurder als dit vergeleken wordt met de volledige vergoeding van het openbaar vervoer. Financiën spelen dan ook een grote rol bij het verduurzamen van het wagenpark van het Rijk: ‘alles moet zo goedkoop mogelijk vooral nu tijdens de bezuinigingen’. De manager stelt wel dat het praktischer zou zijn als er rijksbreed beleid wordt opgesteld, aangezien de richtlijnen dan helder zijn en de manager een specifiekere rol kan spelen bij de invulling van deze richtlijnen. Op dit moment is het namelijk het geval dat verschillende ministeries voorop lopen, terwijl een aantal ministeries achterblijven en zich alleen houden aan de regels waartoe zij verplicht zijn (van Leeuwen-van der Spek, 2012). 4.4 Conclusie Op basis van het bovenstaande kan worden gesteld dat er wordt getracht om het beleid op het gebied van woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te verbeteren en uit te breiden. Dit is te zien aan de categorieplannen vervoer en dienstauto’s. Hoewel er is besloten om de mobiliteitskaart in te voeren, zijn er momenteel geen andere concrete maatregelen om duurzaam reizen te stimuleren of het aantal kilometers te reduceren. Echter kan op basis van het bestaande beleid worden geconcludeerd dat het beleid voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer de duurzame modaliteit telewerken bevat. Er wordt een faciliteit geboden om de kilometers van de rijksambtenaar te reduceren. Om deze reden kan worden gesteld dat het bestaande beleid, ondanks het maar een faciliteit betreft, deels faciliterend is. Naast het faciliterende deel van het beleid kan ook worden geconcludeerd dat het bestaande beleid deels stimulerend is. Door economische instrumenten in te zetten (hoge en lage kilometervergoeding, volledige vergoeding van het openbaar vervoer en belastingvoordelen) wordt de rijksambtenaar namelijk geprikkeld om niet met de auto maar met het openbaar vervoer of de (elektrische) fiets te reizen. Met betrekking tot het beleid van de dienstauto’s kan worden gesteld dat er voornamelijk regels en normen gelden, zoals de regels met betrekking tot de energielabels en de euronormen. Het beperkte assortiment waar het Rijk uit kan kiezen is eveneens een norm, gezien de keuzevrijheid van elk ministerie en elke rijksdienst wordt beperkt. Op basis hiervan kan worden gesteld dat het bestaande beleid met betrekking tot de dienstauto’s voornamelijk constituerend van aard is. Ondanks dit gegeven is het belangrijk om op te merken dat er geen doelen zijn gesteld met betrekking tot de CO2-uitstoot van de mobiliteit van het Rijk. Het beleid bestaat uit ‘losse’ regelingen en besluiten die al vele jaren niet zijn aangepast, waardoor er niet gesproken kan worden van beleid dat gericht is op het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren. De vraag is dan ook of dit beleid daadwerkelijk een effect zal hebben op de (verdere) reductie van de CO2-uitstoot van de mobiliteit van het Rijk of dat het voornamelijk gezien kan worden als de rechten waar de rijksambtenaar recht op heeft. In het volgende hoofdstuk wordt hier dieper op ingegaan.

37

5

Optimaliseren van het bestaande beleid

In hoofdstuk 1 is reeds naar voren gekomen dat de CO2-uitstoot van de automobiliteit van het Rijk overeenkomt met de CO2-uitstoot van 13.500 gezinnen, terwijl er 119.066 ambtenaren werkzaam zijn. De vraag die hierbij naar voren komt is of het bestaande beleid wel effectief is om de CO 2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk (verder) te reduceren. Zoals eerder genoemd zijn er geen cijfers beschikbaar voordat het beleid werd ingevoerd. Om deze reden is er, door middel van interviews, aan zeven deskundigen gevraagd of zij op basis van hun kennis en ervaring de effectiviteit van het bestaande beleid kunnen inschatten. In dit hoofdstuk wordt deze inschatting beschreven. Daarnaast wordt er naar voren gebracht hoe het bestaande beleid volgens de deskundigen kan worden geoptimaliseerd. Voordat er dieper wordt ingegaan op de effectiviteit en het optimaliseren van het bestaande beleid wordt er een overzicht gegeven van de cijfers die wel beschikbaar zijn. 5.1 Overzicht van de cijfers Een aantal deskundigen hebben aangegeven dat wanneer een organisatie tracht het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden het eerst duidelijk moet zijn op hoeveel personen het beleid is gericht en op welke wijze deze personen momenteel een dienstreis afleggen en reizen naar hun werkplaats. Op basis van de cijfers van 2010 kan worden gesteld dat er bij het Rijk ongeveer 122.595 personen werkzaam waren. In 2011 waren er ongeveer 3.500 minder personen werkzaam, namelijk 119.066. Figuur 5. Verdeling CO2-uitstoot automobiliteit Rijk 2010 en 2011

Woon-w erkverkeer

2010 2011

Zakelijke dienstreizen met privé auto

Zakelijke dienstreizen met dienstauto's

0

10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000

In hoofdstuk 1 is reeds naar voren gekomen dat de automobiliteit van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen 121.000 ton CO2 uitstootte in 2011. In figuur 5 zijn deze gegevens weergeven van 2010 en 2011. Op basis hiervan blijkt dat de CO2-uitstoot van de automobiliteit is afgenomen. Een mogelijke verklaring hiervoor is de daling van het aantal werkzame personen bij het Rijk en het decentraliseren van werkzaamheden. De vraag die bij dit figuur naar voren komt is hoeveel rijksambtenaren verantwoordelijk zijn voor deze CO2-uitstoot. Deze vraag kan niet met exacte cijfers worden beantwoord. Het is niet bekend hoe alle rijksambtenaren zich verplaatsen. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer zijn er geen cijfers bekend over hoeveel dienstreizen er de afgelopen twee jaar zijn afgelegd en met welk vervoermiddel dit heeft plaatsgevonden. Echter zijn er wel 38

inschattingen met betrekking tot de dienstreizen die met de dienstauto’s zijn afgelegd. Het is niet bekend hoeveel rijksambtenaren dienstreizen met een dienstauto afleggen, maar aangezien er ongeveer 12.000 dienstauto’s in het bezit zijn van het Rijk kan worden gesteld dat er minimaal 12.000 rijksambtenaren gebruik maken van een dienstauto. Het exacte aantal rijksambtenaren dat gebruik maakt van een dienstauto zal hoger liggen, aangezien de meeste dienstauto’s door meerdere rijksambtenaren worden gebruikt. Figuur 6. Woon-werkverkeer: de vervoermiddelen

Fiets

Openbaar vervoer 2010 2011

Gemotoriseerd vervoer

Onbekend

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

Aantal rijksam btenaren

Met betrekking tot het woon-werkverkeer zijn er alleen cijfers bekend die een onderscheid maken tussen de fiets en gemotoriseerd vervoer (waaronder de auto, de motor, de scooter enzovoorts). 9 Hoewel er geen exacte cijfers bekend zijn, kan op basis van een inschatting van de categoriemanager vervoer worden gesteld dat ongeveer vijftig procent van de rijksambtenaren reist met het openbaar vervoer. Uit figuur 6 blijkt dat de rijksambtenaren die reizen met de fiets of gemotoriseerd vervoer ongeveer gelijk is gebleven. Het gemotoriseerde vervoer is echter wel de variabele waar de auto onder valt, waardoor de conclusie kan worden getrokken dat deze groep rijksambtenaren het meeste bijdraagt aan de CO 2uitstoot van de mobiliteit van het Rijk. 5.2 Effectiviteit en optimaliseren van het bestaande beleid Op basis van het vorige hoofdstuk kan worden geconcludeerd dat het beleid om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren voornamelijk bestaat uit verschillende (‘losse’) regelingen en besluiten. De vraag die hierbij gesteld kan worden is of het beleid effectief is om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen (verder) te reduceren. In deze paragraaf wordt er aan de hand van inschattingen van zeven deskundigen dieper ingegaan op de effectiviteit van het beleid, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd en de binnenlandse

9

Deze cijfers zijn gebaseerd op de ‘vaste’ vergoedingen die zijn verstrekt, waardoor dubbeltellingen zijn vermeden. Het is namelijk mogelijk dat rijksambtenaren een bepaalde periode twee vergoedingen hebben gekregen. Deze rijksambtenaren zijn niet meegenomen in deze cijfers. Dit verklaart dat er van een aantal rijksambtenaren geen cijfers bekend zijn. Eveneens verklaren de schatting van de categoriemanager over het openbaar vervoer en de rijksambtenaren die bijvoorbeeld lopend naar de werkplaats komen en geen vergoeding krijgen het feit dat er cijfers onbekend zijn. 39

dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd. Ook wordt er ingegaan op hoe de deskundigen achten het bestaande beleid te optimaliseren. 5.2.1 Effectiviteit van het beleid: het woon-werkverkeer en de dienstreizen met eigen vervoer In het vorige hoofdstuk zijn er verschillende regelingen en besluiten naar voren gekomen die betrekking hebben op het woon-werkverkeer. Samengevat kan worden gesteld dat dit beleid bestaat uit: - het volledig vergoeden van het openbaar vervoer; - de hoge en lage kilometervergoeding; - de fietsvergoeding; - telewerken; - en de twee belastingvoordelen uit de IKAP-regeling rijkspersoneel. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen kan worden gesteld dat het beleid samengevat inhoudt dat er sprake is van: - een fietsvergoeding; - en een autovergoeding als de werkplaats niet doelmatig bereikbaar is. Hoewel de mobiliteitskaart voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen, waarvan is besloten dat dit concept wordt ingevoerd, nog geen onderdeel is van het bestaande beleid, is dit concept wel meegenomen bij de beoordeling van de effectiviteit van het beleid. De zeven deskundigen gaven aan dat zij de beoordeling over de effectiviteit van het beleid voornamelijk hebben gegeven op basis van hun kennis en ervaring, maar dat nader onderzoek wellicht gehele andere resultaten zou kunnen opleveren. 5.2.1.1 Economische beleidsinstrumenten: vergoedingen en belastingvoordelen Als eerste kan worden gesteld dat de volledige vergoeding van het openbaar vervoer in het algemeen als weinig effectief wordt beoordeeld om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder te reduceren. Een van de deskundigen stelde wel dat als deze maatregel er niet zou zijn geweest de kans groot is dat er meer rijksambtenaren met de auto zouden reizen, aangezien het openbaar vervoer dan niet (volledig) werd vergoed. Het is dan ook waarschijnlijk dat de CO 2-uitstoot zonder deze maatregel hoger zou zijn. Een van de deskundigen stelt namelijk dat de financiële prikkel bij de rijksambtenaren die momenteel reizen met het openbaar vervoer wel doorslaggevend kan zijn geweest bij de vervoerswijzekeuze. De vraag waarom een volledige vergoeding van het openbaar vervoer niet voor een verdere CO2-reductie zal zorgen, wordt door een vijftal deskundigen waarschijnlijk om deze reden beantwoord met het feit dat als een economisch instrument zoals deze alleen wordt ingezet, zonder enig stimuleringsbeleid, de kans groot is dat het instrument voornamelijk de personen faciliteert die reeds met het openbaar vervoer reizen, oftewel de personen waarbij de keuze al vaststond om met het openbaar vervoer te reizen of de personen waarbij de financiële prikkel doorslaggevend is geweest. Er wordt hiermee dus geen gedragsverandering teweeg gebracht bij de rijksambtenaren die momenteel reizen met de auto, waardoor een verdere CO2-reductie ook niet waarschijnlijk is. De effectiviteit van de hoge en lage kilometervergoeding wordt als redelijk effectief beoordeeld om een (verdere) CO2-reductie te bewerkstelligen, mits de regels die horen bij dit instrument duidelijk zijn en strikt worden nageleefd. Als de rijksambtenaar door het bevoegde gezag (diens manager of afdelingshoofd) erop wordt gewezen dat a) het gewenst is om met het openbaar vervoer te reizen, b) de werkplaats daadwerkelijk doelmatig bereikbaar is met het openbaar vervoer en c) de kosten van het autogebruik niet worden terugverdiend, kan dit leiden tot een heroverweging van de vervoerswijzekeuze. De deskundigen delen in het algemeen ook dezelfde mening over de autovergoeding die geldt voor de

40

dienstreizen, mits er daadwerkelijk wordt gekeken of de werkplaats niet doelmatig is bereikbaar is met het openbaar vervoer en er een terugkoppeling plaatsvindt naar de rijksambtenaar toe. Met betrekking tot de effectiviteit van de fietsvergoeding kan worden gesteld dat het oordeel van de deskundigen gelijk is, maar hierbij kan er wel een onderscheid worden gemaakt tussen de deskundigen die negatief zijn en de deskundigen die kansen zien voor een verdere CO2-reductie bij dit instrument als deze anders wordt ingezet. Een tweetal deskundigen meent dat de kilometers die gereden worden met de fiets vrij laag zijn, waardoor de hoge kilometervergoeding weinig oplevert. Het is vanuit de werkgever positief om een kleine vergoeding te verstrekken voor de rijksambtenaren die met de fiets reizen, maar dit instrument is niet effectief genoeg om de rijksambtenaren die met de auto reizen te overtuigen en te stimuleren om met de fiets te gaan reizen. Het gemak en comfort van de auto weegt niet op tegen de relatief lage fietsvergoeding. Een verdere CO2-reductie is volgens deze deskundigen dan ook niet waarschijnlijk bij de inzet van dit instrument. Naast dit oordeel zijn er ook andere deskundigen die bij dit instrument wel een verdere CO2-reductie zien weggelegd als dit instrument anders wordt ingezet. De wijze waarop het instrument momenteel wordt ingezet, in combinatie met de IKAP-regeling, is volgens hen een stimulans, maar niet effectief genoeg om een gedragsverandering teweeg te brengen bij de autorijksambtenaar. Dit komt voornamelijk vanwege het gebrek aan ervaring, kennis en gemak. Een zeer belangrijke kanttekening die meerdere deskundigen plaatsten bij de reeds besproken economische instrumenten is dat er zonder stimuleringsbeleid, waarbij onder andere bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen een rol spelen, alle economische instrumenten weinig effectief zullen zijn. In de praktijk blijken financiële prikkels effectief te zijn, maar niet zonder voldoende informatie, (naleving van) regels en ervaring. Op basis hiervan kan worden gesteld dat de bovenstaande instrumenten weinig tot niet effectief zijn om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder te reduceren. De wijze waarop de instrumenten momenteel worden ingezet zullen niet leiden tot een verdere CO2-reductie, aangezien het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren die gevoelig zijn voor de financiële prikkels waarschijnlijk al beïnvloed is. Om een verdere CO2-reductie te bewerkstelligen dienen de bestaande instrumenten anders te worden ingezet, waarbij wel dient te worden opgemerkt dat deze instrumenten een onderdeel behoren te zijn van het stimuleringsbeleid. Op dit moment zijn het namelijk ‘losse’ instrumenten die niet gezien kunnen worden als beleid. Met andere woorden, er moet beleid worden opgesteld waarbij mobiliteitsmanagement een centrale rol speelt. 5.2.1.2 Duurzame modaliteiten Hoewel de meningen over de economische beleidsinstrumenten verdeeld zijn en beoordeeld worden als weinig tot niet effectief, kan worden gesteld dat de effectiviteit van de duurzame modaliteit telewerken als zeer negatief wordt beoordeeld. Dit komt voornamelijk omdat de rijksambtenaar een aanvraag dient in te dienen als hij of zij ervoor kiest om een of meerdere dagen te telewerken. De deskundigen menen dat dit een hoge drempel is als de cultuur binnen de organisatie niet gericht is op outputsturing. Vrijwel alle deskundigen zijn het met elkaar eens dat telewerken effectief is om een (verdere) CO2-reductie van de mobiliteit te bewerkstelligen, maar niet als de rijksambtenaar zelf een aanvraag behoort in te dienen. Een deskundige merkte echter wel op dat uit een (lopend) onderzoek blijkt dat er in de modaliteit telewerken ‘wensdenken’ schuilt. Hiermee wordt bedoeld dat een werknemer alle mogelijkheden heeft om te telewerken, waardoor er vanuit wordt gegaan dat dit ook gebeurt. In de praktijk blijkt dit echter vaak niet het geval te zijn. Hoewel het onderzoek nog niet is voltooid is het vanuit de optiek van deze deskundige niet waarschijnlijk dat alleen het beschikbaar stellen van de faciliteiten om te kunnen 41

telewerken zal leiden tot meer telewerkers en dus een CO2-reductie. Er zou volgens deze deskundige meer onderzoek moeten worden verricht naar de motivatie van mensen om hun mobiliteitsgedrag te veranderen. Met betrekking tot de mobiliteitskaart kan worden gesteld dat een aantal deskundigen redelijk positief is over het invoeren van een mobiliteitskaart voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. De keuzemogelijkheden worden door de invoering van de mobiliteitskaart verruimd, met name de duurzame mogelijkheden waaronder het openbaar vervoer en de fiets. Als deze mobiliteitskaart, vanuit technisch perspectief, daadwerkelijk werkt vergroot dit de ‘gemaksfactor’. Daarnaast wordt het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren door middel van deze kaart inzichtelijk, waardoor er sprake kan zijn van monitoring en sturing. Echter stellen de deskundigen die positief zijn over deze kaart dat er niet moet worden verwacht dat het mobiliteitsgedrag van de auto-rijksambtenaar sterk wordt beïnvloed, maar de invoering van de mobiliteitskaart levert zeker geen negatieve effecten op. Kortom, deze deskundigen zijn positief over de mobiliteitskaart maar zijn van mening dat door de invoering van deze kaart geen verdere CO2-reductie zal worden bewerkstelligd. Dit oordeel sluit aan bij de deskundigen die geen positief oordeel hebben over de mobiliteitskaart. Zij zijn van mening dat de mobiliteitskaart alleen geen gewenst effect zal bereiken. Het aanreiken van een mobiliteitskaart zal niet zorgen voor een gedragsverandering. Ook zijn deze deskundigen van mening dat de mobiliteitskaart de rijksambtenaren faciliteert die al met het openbaar vervoer reizen: ‘waarom zou door een mobiliteitskaart de auto minder gemakkelijk zijn?’ Kortom, zowel telewerken als de mobiliteitskaart zullen niet leiden tot een gedragsverandering van de rijksambtenaren. Het is dan ook waarschijnlijk dat deze faciliteiten, op de manier hoe zij nu worden ingezet, niet zullen zorgen voor een verdere CO2-reductie. In de volgende paragraaf worden een aantal adviezen beschreven over hoe de reeds ingezette economische instrumenten en duurzame modaliteiten kunnen leiden tot een verdere CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. 5.2.2 Optimaliseren van het beleid: het woon-werkverkeer en de dienstreizen met eigen vervoer Bij de hoge en lage kilometervergoeding voor het woon-werkverkeer en de autovergoeding voor de binnenlandse dienstreizen hebben de deskundigen aangegeven dat de regels bij deze instrumenten strikt gehandhaafd moeten worden om een gedragsverandering te bewerkstelligen bij de autorijksambtenaren. Een tweetal deskundigen stelden hierbij meerdere malen dat een terugkoppeling naar de betreffende rijksambtenaar zeer belangrijk is, met name als deze ambtenaar reist met de auto terwijl de werkplaats doelmatig bereikbaar is. Momenteel wordt het recht op een autovergoeding en de hoge en lage kilometervergoeding door de rijksambtenaar zelf aangegeven en behoort dit gecontroleerd te worden door diens manager of afdelingshoofd. Een aantal deskundigen hebben aangegeven dat dit in de praktijk niet altijd het geval hoeft te zijn, waardoor het oncontroleerbaar wordt of de regels bij deze instrumenten worden nageleefd. Een deskundige gaf aan dat een kaart van Nederland, waarbij locaties worden gekenmerkt als ‘doelmatig bereikbaar met het openbaar vervoer’ en ‘niet doelmatig bereikbaar met het openbaar vervoer’, wellicht een oplossing kan bieden om de naleving van de regels die horen bij deze instrumenten te verscherpen. De deskundige plaatste hierbij wel een kanttekening, namelijk dat er voor bepaalde functies of rijksambtenaren uitzonderingen gelden, bijvoorbeeld omdat de functie vereist dat er in de nacht moet worden gewerkt of omdat een rijksambtenaar een fysieke beperking heeft. Echter geldt dit niet voor het merendeel van de rijksambtenaren, waardoor een kaart van Nederland de naleving van de regels wellicht kan verscherpen. Een aantal deskundigen waren zelfs van mening dat de lage kilometervergoeding dient te worden afgeschaft. De auto-rijksambtenaren worden op deze manier 42

namelijk beloond voor ongewenst mobiliteitsgedrag. Het gevolg van deze afschaffing en de terugkoppeling naar de betreffende auto-rijksambtenaar kan zijn dat zij hun vervoerwijzekeuze opnieuw gaan overwegen. Dit kan leiden tot een gedragsverandering, waardoor de CO2-uitstoot wordt gereduceerd. Met betrekking tot de fietsvergoeding en de IKAP-regeling zijn een aantal deskundigen positief als deze instrumenten anders worden ingezet en worden aangevuld. Deze deskundigen zijn ervan overtuigd dat het gebruik van de eigen fiets financieel gezien niet duur is en als er een financiële prikkel tegenover staat in de zin van een fietsvergoeding en een belastingvoordeel, de kans aanwezig is dat, wanneer bijvoorbeeld de benzineprijzen nog verder zullen stijgen, de fiets een realistische optie wordt voor de rijksambtenaren die woonachtig zijn nabij hun werkplaats of een dienstreis moeten afleggen in de nabije omgeving. Echter kan er niet worden gewacht op het stijgen van de benzineprijzen en kan het ervaren van de (elektrische) fiets door bijvoorbeeld elektrische fietsen uit te lenen voor een week, de informatie over de mogelijkheden binnen het Rijk te verspreiden op de momenten dat er wordt nagedacht over de fiets als vervoersmodaliteit, het beschikbaar stellen van douchefaciliteiten en omkleedruimten en het organiseren van bijvoorbeeld een ‘fietsuitje’ binnen de afdeling invloed hebben op het mobiliteitsgedrag. In dat geval is de kans aanwezig dat er sprake zal zijn van een verdere CO2-reductie. Naast deze aanvullingen op de fietsvergoeding en de IKAP-regeling gaf een deskundige ook het advies om een onderscheid te maken tussen de fietsvergoeding en de hoge kilometervergoeding voor de auto. Echter stelde de betreffende deskundige wel dat de werkgever door dit onderscheid voornamelijk een ‘stempel’ drukt op duurzaam reizen. Het advies van de deskundigen, buiten de deskundige die sprak over het ‘wensdenken’, met betrekking tot het telewerken is om de drempel te verlagen en het telewerken zeer actief te stimuleren. Er moet worden gestuurd op resultaten en elke medewerker behoort de mogelijkheden en (ICT) faciliteiten tot zijn of haar beschikking te hebben om te kunnen telewerken, waarbij het zeer belangrijk is dat alle voorzieningen goed werken. Vrijwel alle deskundigen hebben het besef dat dit vraagt om een cultuurverandering binnen de organisatie. Een (langdurige) cursus voor de managers hoe hiermee om te gaan is dan ook aan te bevelen, aangezien zij hun manier van leidinggeven moeten aanpassen. Daarnaast kan worden gesteld dat de deskundigen, die de effectiviteit van de nog in te voeren mobiliteitskaart als negatief hebben beoordeeld, het advies hebben gegeven om de bewustwording en het besef van elke rijksambtenaar te beïnvloeden bij het invoeren van de mobiliteitskaart. De autorijksambtenaar moet het besef hebben dat er reële alternatieven zijn om mee te reizen, voornamelijk in de zin van kosten en tijd. Dit kan bijvoorbeeld door een persoonlijk reisadvies te verstrekken bij de mobiliteitskaart.10 In het algemeen kan over de economische beleidsinstrumenten worden gesteld dat de instrumenten faciliterend zijn en indirect stimulerend. Het is niet het geval dat de deskundigen stellen dat de instrumenten niet effectief kunnen zijn om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer verder te reduceren. Zij hebben namelijk advies gegeven over hoe de instrumenten kunnen worden aangescherpt en aangevuld. Daarnaast is het ook niet het geval dat zij stellen dat de volledige vergoeding van het openbaar vervoer of de fietsvergoeding dienen te worden afgeschaft. Zij blijven van mening dat met (het aanpassen van) de beschreven instrumenten geen drastische veranderingen moeten worden verwacht in het mobiliteitsgedrag. Het is volgens hen namelijk niet waarschijnlijk dat er zonder doelstelling en stimuleringsbeleid daadwerkelijk een gedragsverandering teweeg wordt gebracht. Er moet sprake zijn van mobiliteitsmanagement in de meest brede zin van het 10

In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op het persoonlijke reisadvies. 43

woord, waarbij alle losse maatregelen en modaliteiten die er momenteel zijn worden aangescherpt en aangevuld en waarbij verder moet worden nagedacht over de kansen die er nog meer zijn. Kortom, met de huidige economische instrumenten en duurzame modaliteiten alleen is het niet waarschijnlijk dat de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer (drastisch) zal afnemen. 5.2.3 Effectiviteit van het beleid: dienstreizen met dienstauto’s In het vorige hoofdstuk zijn er verschillende regelingen en besluiten naar voren gekomen die het beleid vormen met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen die met de dienstauto’s worden afgelegd. Samengevat kan worden gesteld dat dit beleid bestaat uit: - energielabel B voor personenauto’s, indien mogelijk energielabel A; - energielabel C voor personenwagenuitvoeringen van kleine en middelgrote bestelwagens; - euro 4 en 5 norm voor bestelauto’s; - en het beperkte assortiment voor de aanschaf van dienstauto’s. Hoewel het niet valt onder het beleid is momenteel rijksbreed een pilot aan de gang met elektrische voertuigen. Deze pilot is ook meegenomen bij het beoordelen van de effectiviteit van het beleid. De energielabels worden door vrijwel alle deskundigen als effectief beoordeeld om een (verdere) CO2reductie te bewerkstelligen. Hetzelfde geldt voor de euro 4 en 5 norm. Net zoals in hoofdstuk twee naar voren is gekomen, is het ook bij de deskundigen bekend dat de energielabels en de euronormen duurzame oplossingen zijn en voor minder CO2-uitstoot zorgen. Met betrekking tot het beperkte assortiment voor de aanschaf van dienstauto’s kan worden gesteld dat alle deskundigen dit ook als effectief beoordelen voor een verdere CO2-reductie. Door middel van dit concept wordt de keuzevrijheid van alle ministeries en rijksdiensten beperkt, waardoor de meest zuinige en duurzame auto’s worden ingekocht. Een deskundige stelt echter wel dat het Rijk met dit concept, net zoals bij de meeste maatregelen bij het woon-werkverkeer, aan het faciliteren is. Hij gaf hierbij het voorbeeld dat er veel auto’s zijn met energielabel A en B, maar dat je daarbinnen nog een rangschikking kan maken. Als het Rijk meerdere keuzes aanbiedt, bestaat de kans dus nog steeds dat er niet voor de meest duurzame dienstauto wordt gekozen. Met betrekking tot de pilot elektrische voertuigen zijn de meeste deskundigen ook positief, mits er een goede (tussentijdse) evaluatie plaatsvindt en het Rijk ook daadwerkelijk van plan is om in de nabije toekomst, waar mogelijk, elektrische voertuigen aan te schaffen om haar eigen wagenpark te verduurzamen. Vrijwel alle deskundigen stellen dat elektrische voertuigen de toekomst zijn. De pilot is vanuit het oogpunt van de deskundigen dan ook zeer positief. Kortom, vrijwel alle deskundigen beoordelen het beleid als effectief om de CO2-uitstoot van de binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s te reduceren. Echter stelt een aantal deskundigen wel dat in het beleid van de dienstauto’s nog wel kansen zijn weggelegd. Het Rijk doet niet meer of minder dan de meeste publieke organisaties. Er wordt voornamelijk gekeken naar duurzame voertuigen, maar niet zo zeer naar het reduceren van het aantal kilometers of het effectiever inzetten van de dienstauto’s. 5.2.4 Optimaliseren van het beleid: dienstreizen met dienstauto’s Aangezien vrijwel alle deskundigen het beleid met betrekking tot de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd als effectief hebben beoordeeld, zijn er gedurende de interviews weinig tot geen voorstellen gedaan om de huidige normen die gelden bij de (aanschaf van) dienstauto’s aan te passen. 44

Een deskundige stelt echter wel voor om het beperkte assortiment zo beperkt mogelijk te maken: ‘niet de keuze uit vier duurzame dienstauto’s, maar uit de twee meest duurzame dienstauto’s. Zoals genoemd in de vorige paragraaf zien de deskundigen wel kansen om het huidige beleid te verbeteren om een CO2reductie te bewerkstelligen. Gezien deze beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten geen betrekking hebben op de huidige regels en eisen, wordt er in het volgende hoofdstuk dieper ingegaan op deze adviezen van de deskundigen. 5.3 Conclusie Op basis van de interviews met zeven deskundigen kan worden geconcludeerd dat zij in het algemeen van mening zijn dat het huidige beleid voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer weinig effectief is om een verdere CO2-reductie te bewerkstelligen. Zij stellen dat er geen sprake zal zijn van een gedragsverandering met de huidige instrumenten en modaliteiten, ondanks deze worden geoptimaliseerd, tenzij er onder andere een duidelijke doelstelling wordt geformuleerd, het beleid wordt aangevuld met concepten die daadwerkelijk gericht zijn op een gedragsverandering en meer duurzame modaliteiten beschikbaar worden gesteld. Dit in tegenstelling tot het huidige beleid voor de binnenlandse dienstreizen die worden afgelegd met dienstauto’s. De deskundigen beoordelen dit beleid effectief om een CO2-reductie te bewerkstelligen. Echter zien zij nog wel kansen om het beleid aan te vullen, waardoor de CO2-uitstoot verder kan worden gereduceerd. Kortom, het lijkt erop dat het bestaande beleid om een CO2-reductie met betrekking tot de mobiliteit van het Rijk te bewerkstelligen niet gericht is op deze doelstelling. In het bestaande beleid is er namelijk geen sprake van een doelstelling en mobiliteitsmanagement. De losse regelingen en besluiten die momenteel gezien worden als ‘het beleid’ kunnen dan ook niet onder het begrip ‘mobiliteitsbeleid’ worden geschaard. Op basis hiervan kan worden gesteld dat er mobiliteitsbeleid moet worden ontwikkeld, waarbij mobiliteitsmanagement een centrale rol speelt. In het volgende hoofdstuk gaan de adviezen van de deskundigen hier dieper op in.

45

6

De wetenschap: deskundigen

In dit onderzoek staat het (verder) reduceren van de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk centraal. Op basis van het vorige hoofdstuk kan worden geconcludeerd dat het huidige beleid van het Rijk op dit gebied weinig tot niet effectief is, voornamelijk met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen per eigen vervoer. De vraag die als gevolg hiervan naar voren komt is dan ook welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten het Rijk kan inzetten om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden. In het theoretisch kader is naar voren gekomen dat een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen bereikt kan worden door a) het reduceren van het aantal kilometers en b) het stimuleren van duurzaam reizen (zie figuur 3). Om dit te kunnen bewerkstelligen dient het individuele mobiliteitsgedrag te worden beïnvloed en dienen er duurzame modaliteiten te worden ingezet en gestimuleerd te worden door middel van beleidsinstrumenten. De vraag is echter hoe de deskundigen achten de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. In dit hoofdstuk wordt het oordeel van zeven deskundigen naar voren gebracht, waarbij er een onderscheid wordt gemaakt tussen het advies met betrekking tot het mobiliteitsgedrag en het advies over de inzet van duurzame modaliteiten. 6.1 Adviezen van de deskundigen: mobiliteitsgedrag Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de deskundigen verschillende instrumenten en initiatieven naar voren hebben gebracht om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden, met als doel het reduceren van de CO2-uitstoot. In deze paragraaf worden de adviezen over hoe het mobiliteitsgedrag kan worden beïnvloed beschreven. Aangezien er drie hoofdlijnen zijn op te merken in de adviezen zijn deze beschreven in drie (sub)paragrafen: stimulerend beleid op doelgroep niveau, stimulerend en regulerend beleid in combinatie met het persoonlijk reisadvies en stimulerend beleid met een mobiliteitsbudget. 6.1.1 Stimulerend beleid op doelgroep niveau Een van de deskundigen stelt dat een ‘doelgroepen-benadering’ effectief kan zijn om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden. Bij deze doelgroepen-benadering worden alle rijksambtenaren in groepen ingedeeld. Deze groepen worden vastgesteld op basis van de afstand die zij moeten afleggen voor het woon-werkverkeer. Er zouden bijvoorbeeld drie groepen kunnen worden gevormd: groep a - de fiets is een realistische optie, groep b - het openbaar vervoer is een realistische optie en groep c - de fiets en het openbaar vervoer zijn geen optie. Als deze groepen zijn gevormd kunnen er gerichte beleidsprogramma’s worden opgesteld die voornamelijk stimulerend en faciliterend van aard zijn. Voor groep a zou er een fietsprogramma kunnen worden opgesteld, waarbij fietsuitjes worden georganiseerd binnen de verschillende afdelingen van het Rijk. Een andere deskundige stelt voor om dit programma aan te vullen met het beschikbaar stellen van elektrische fietsen die de rijksambtenaren voor een week kunnen uitproberen. Op deze manier wordt er kennis gemaakt met de fiets en kan de rijksambtenaar de voordelen van de fiets zelf ervaren. Voor groep b zou er een ‘probeerabonnement’ voor het openbaar vervoer beschikbaar kunnen worden gesteld en voor groep c de cursus ‘Het Nieuwe Rijden’. 11 De deskundige die deze benadering naar voren brengt, stelt dat het vormen van doelgroepen, waarbij gerichte beleidsprogramma’s worden opgezet, kan leiden tot een gedragsverandering voor het 11

Het Nieuwe Rijden is een rijstijl waarbij er efficiënter wordt gereden, onder andere door brandstof besparende accessoires (cruise control) aan te schaffen, de bandenspanning regelmatig te controleren en door bij lage toerentallen te schakelen naar een hogere versnelling. Op deze manier wordt er minder CO2 uitgestoten omdat er brandstof wordt bespaard. Daarnaast gaat door deze rijstijl de auto langer mee (de Goede & Hoedemaeker, 2009: p.5). 46

woon-werkverkeer en wellicht ook voor de binnenlandse dienstreizen die worden afgelegd met eigen vervoer. Het gaat namelijk om kennis en ervaring, maar ook om het feit dat de programma’s en activiteiten zo klein mogelijk worden gehouden, zodat de rijksambtenaar zich daadwerkelijk betrokken voelt. Gedurende het uitvoeren van de programma’s is communicatie dan ook een belangrijke factor. Er moet gecommuniceerd worden over de activiteiten en de mogelijkheden, het liefst door een bekende van de betreffende rijksambtenaar zoals de manager of het afdelingshoofd. Hierbij kan een persoon binnen elke afdeling aangewezen worden als ‘supermotivator’ die de duurzame vervoersmodaliteiten in een positief daglicht plaatst door ervaringen te delen. Een aantal deskundigen is namelijk van mening dat er eerder iets wordt aangenomen van een bekend persoon dan van een informatiefolder. Een andere deskundige stemt hiermee overeen en stelt dat het creëren van momenten, in de zin van activiteiten, invloed kan hebben op de heroverweging van de vervoerswijzekeuze. Daarnaast is het van belang dat gedurende bijvoorbeeld de fietstocht de regelingen nogmaals naar voren worden gebracht, bijvoorbeeld de IKAP-regeling en de fietsvergoeding. Als de ervaring positief is en de informatie voor handen ligt, is de kans namelijk groter dat de vervoerswijzekeuze daadwerkelijk wordt heroverwogen. Ook stellen twee deskundigen dat het van belang is dat alle randvoorwaarden in orde moeten zijn tijdens de activiteiten. Oftewel er mag tijdens een fietstocht binnen een afdeling niets mis gaan en de trein mag gedurende de ‘probeerweken’ geen (lange) vertragingen hebben. Meerdere deskundigen sluiten zich aan bij dit standpunt en zijn van mening dat (een positieve) ervaring de cognitieve beperking weg zal nemen en kan leiden tot een verandering in de houding en de motieven die er zijn voor het gebruik van de auto, waardoor het autogebruik kan afnemen en de CO2-uitstoot verder wordt gereduceerd. Voornamelijk deze deskundigen zijn dan ook van mening dat regels, zoals het verbieden van het reizen met de auto, geen gewenst effect zal hebben op het mobiliteitsgedrag. Figuur 7. Stimulerend beleid op doelgroep niveau Stimulerend beleid op doelgroep niveau: gericht op kennis en ervaring, creëren van momenten van heroverweging, verstrekken van informatie over de mogelijkheden (financiële prikkels) op het juiste moment

Verandering mobiliteitsgedrag

6.1.2 Stimulerend en regulerend beleid in combinatie met het persoonlijk reisadvies Gedurende het interview met een andere deskundige kwam naar voren dat de doelgroepen-benadering een goede start is, maar dit is niet voldoende om een gedragsverandering teweeg te brengen. De eerste stap is het maken van een overzicht van het reisgedrag van de rijksambtenaren en onderzoeken welke rijksambtenaren op een andere manier kunnen reizen en dit momenteel niet doen. Dit gaat dan voornamelijk om het woon-werkverkeer, maar deze deskundige stelt dat wanneer het mobiliteitsgedrag voor het woon-werkverkeer op een positieve manier is beïnvloed de kans groot is dat dit ook invloed heeft op de dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd. Op het moment dat er een overzicht is van de rijksambtenaren die anders, of ook wel duurzamer, kunnen reizen moet er stimulerend en regulerend beleid worden opgesteld en worden gecommuniceerd naar de rijksambtenaren toe. Dit beleid kan bestaan uit het organiseren van fietsuitjes, het beschikbaar stellen van elektrische fietsen, een probeerabonnement, het aanpassen van de kilometervergoeding, maar zeker ook uit regels zoals het verbieden van het gebruik van de auto als een rijksambtenaar op minder dan vijf kilometer van de werkplaats woont. De regels zullen volgens deze deskundige eerder leiden tot het bereiken van de doelstelling om de CO2-uitstoot verder te reduceren. Echter stelt deze deskundige dat regels voor een 47

bepaalde weerstand kunnen zorgen, maar om deze weerstand zo klein mogelijk te houden wordt er voorgesteld om de keuzemogelijkheden te vergroten en te benadrukken: ‘je neemt iets af, maar je geeft er dit voor terug’. Gezien niet elke rijksambtenaar gevoelig is voor ‘algemene informatie’ over bijvoorbeeld de (nieuwe) keuzemogelijkheden, stelt de deskundige voor om de rijksambtenaar ook persoonlijk te benaderen. Dit kan door middel van een persoonlijk reisadvies waarin elke rijksambtenaar informatie krijgt over zijn of haar reisgedrag, voornamelijk in de termen van kosten en tijd. Als de rijksambtenaar middels dit advies een overzicht heeft van a) de kosten en tijd van zijn of haar huidige reisgedrag en b) de kosten en tijd van andere vervoersmodaliteiten, is de kans groot dat er een bewustwordingsproces ontstaat. Als de rijksambtenaar zich bewust is van de voordelen van een andere vervoersmodaliteit kan dit invloed hebben op de houding tegenover de duurzamere vervoersmodaliteiten. Een andere deskundige sluit zich in het algemeen aan bij dit proces van gedragsbeïnvloeding. Het draait hierbij namelijk om kennis en bewustwording met als gevolg een gedragsverandering. Het persoonlijk reisadvies in combinatie met regels en (uitgebreid) stimuleringsbeleid kan om deze reden een degelijk effect hebben op het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren en dus ook op de CO2-uitstoot van de mobiliteit van het Rijk. De deskundige stelt echter wel dat er eerst een pilot moet worden ingezet bij bijvoorbeeld het ministerie van BZK. Op deze manier kan er worden onderzocht welke maatregelen of activiteiten als positief worden ervaren, waar meer vraag naar is en welke verbetermogelijkheden er zijn voor het stimuleringsbeleid in combinatie met de regels en het persoonlijk reisadvies. Een van de deskundigen sluit zich aan bij dit voorstel, met name omdat de betreffende deskundige van mening is dat er een combinatie van meerdere gedragsbeïnvloedende maatregelen nodig zijn op individueel- en organisatie niveau. Met andere woorden er moet sprake zijn van: communicatie (persoonlijk advies maar ook voorlichting en folders), activiteiten om de duurzame vervoersmodaliteiten aantrekkelijker te maken (fietsuitjes, leenfietsen en mobiliteitsmarkten) en financiële prikkels (belonen voor gewenst gedrag, aanpassen van vergoedingen en belastingvoordelen). Deze deskundige stelt echter wel dat regels niet vaak het gewenste effect bereiken, maar dat het onaantrekkelijk maken van de ongewenste vervoersmodaliteit, bijvoorbeeld door de parkeergelegenheid drastisch in te perken of het parkeergeld drastisch te verhogen, wel een goede optie is. Meerdere deskundigen sluiten zich aan bij dit standpunt. Figuur 8. Stimulerend en regulerend beleid in combinatie met het persoonlijk reisadvies Stimulerend en regulerend beleid op doelgroep- en individueel niveau: gericht op kennis en ervaring, creëren van momenten van heroverweging, regels, persoonlijke benadering door reisadvies waarin tijd, kosten (financiële prikkels) en de mogelijkheden per individu worden toegelicht

Verandering mobiliteitsgedrag

6.1.3 Stimulerend beleid: een mobiliteitsbudget Hoewel het persoonlijk reisadvies meerdere deskundigen aanspreekt stelt een andere deskundige dat voornamelijk financiële prikkels en gemak een grote rol spelen bij het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag. Het is mogelijk om de alternatieven van de rijksambtenaar te vergroten, bijvoorbeeld door elektrische fietsen en scooters beschikbaar te stellen voor het afleggen van een dienstreis en het aantrekkelijk maken om deze vervoersmodaliteiten aan te schaffen voor het woon-werkverkeer en het eigen gebruik. Dit kan een effect hebben omdat er dan meer mogelijkheden zijn, maar dit is volgens de betreffende deskundige verschillend per individu. Om deze reden dient de keuzevrijheid van het individu, 48

in dit geval de rijksambtenaar, vergroot te worden. Deze deskundige is ervan overtuigd dat een mobiliteitsbudget de keuzevrijheid vergroot en effect zal hebben op het mobiliteitsgedrag. Momenteel is het bij het Rijk niet mogelijk om bijvoorbeeld een autovergoeding te krijgen voor het woon-werkverkeer en ook een volledige vergoeding van het openbaar vervoer. Als er een mobiliteitsbudget wordt ingevoerd waarbij elke rijksambtenaar een vaste vergoeding krijgt voor het woon-werkverkeer en een bepaalde dienstreis, kan dit leiden tot het veranderen van het mobiliteitsgedrag. Als er dan bijvoorbeeld wegwerkzaamheden zijn kan de rijksambtenaar de keuze maken om met het openbaar vervoer te reizen. Dit scheelt tijd en is op dat moment gemakkelijker. Ook kan hierdoor de rijksambtenaar ervoor kiezen om vaker thuis te werken, omdat er dan meer overblijft van het mobiliteitsbudget. Als er op een juiste wijze wordt gecommuniceerd over de mogelijkheden van het mobiliteitsbudget (bijvoorbeeld via een informatiefolder, maar ook door de betreffende afdelingshoofden) zou dit kunnen leiden tot andere keuzes. Deze keuzes hebben vervolgens invloed op het reisgedrag, waardoor een verdere CO2-reductie kan worden bewerkstelligd. De deskundige stemt ermee overeen dat ervaring, kennis en voorlichting een rol kunnen spelen, maar dat er voornamelijk een gedragsverandering teweeg kan worden gebracht als er voordelen zijn voor het individu. Deze voordelen zijn dan voornamelijk financieel van aard in combinatie met de factor tijd en gemak. Hierbij is er dus een overeenkomst te zien met het advies dat beschreven is in de vorige paragraaf. Het verschil is alleen dat het persoonlijk reisadvies een onderdeel is van het bredere beleid en dat het invoeren van een mobiliteitsbudget door deze deskundige beoordeeld wordt als dé aanpak die het meeste invloed zal hebben op het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren. Figuur 9. Stimulerend beleid: een mobiliteitsbudget Stimulerend beleid op individueel niveau: gericht op financiële voordelen en gemak, meer keuzevrijheid voor elk individu door een mobiliteitsbudget

Verandering mobiliteitsgedrag

6.2 Adviezen van de deskundigen: duurzame modaliteiten Naast het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag kan een verdere CO2-reductie van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk ook worden bewerkstelligd door bepaalde duurzame modaliteiten op te nemen in het beleid. Gedurende de interviews met de deskundigen zijn er verschillende duurzame modaliteiten naar voren gekomen om duurzamer te reizen en de kilometers te reduceren. Deze duurzame modaliteiten komen vrijwel allen overeen met de modaliteiten die in het theoretisch kader zijn beschreven: telewerken, tele- en webconferenties, duurzame planningen en maatregelen, duurzame vervoersmodaliteiten en spitsmijden. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op het oordeel van de deskundigen over hoe de genoemde modaliteiten kunnen worden gefaciliteerd en gestimuleerd. 6.2.1 Telewerken: telethuiswerken en telewerken in een satellietkantoor Telewerken, waarmee vaak telethuiswerken wordt bedoeld, wordt door zes deskundigen aanbevolen om de kilometers van de rijksambtenaren te reduceren met als gevolg een verdere CO 2-reductie. Twee van deze deskundigen stelt echter wel dat niet alleen telethuiswerken moet worden gefaciliteerd en gestimuleerd, maar ook het telewerken op andere locaties van de overheid zoals in de gebouwen van de gemeenten of in een van de rijksgebouwen. Het meest voorkomende argument hiervoor is omdat dit het leven van de rijksambtenaren flexibeler maakt, maar ook omdat dit kostenbesparend is voor het Rijk. Telethuiswerken en telewerken in een satellietkantoor zorgen er namelijk voor dat er minder 49

werkplekken beschikbaar hoeven te zijn, waardoor het kantooroppervlak kan worden verkleind. Dit heeft effect op de CO2-uitstoot aangezien er minder energie wordt verbruikt en minder kilometers worden afgelegd. De vraag hoe telethuiswerken en telewerken in een satellietkantoor kan worden gestimuleerd, wordt door de meeste deskundigen beantwoord met ‘het mogelijk maken door de faciliteiten aan te bieden’. Onder faciliteiten worden voornamelijk de ICT-voorzieningen verstaan, maar een aantal deskundigen bedoelt hiermee ook het vergoeden van de voorzieningen voor een thuiswerkplek. Een aantal deskundigen stelt hierbij wel dat rijksambtenaren pas zullen gaan telewerken als de cultuur binnen de organisatie, oftewel binnen de afdeling, daarop gericht is. Telewerken vraagt dus om een cultuurverandering, met name bij de managers en afdelingshoofden. Een (langdurige) cursus voor deze personen wordt dan ook door drie deskundigen aanbevolen. Daarnaast stellen vier deskundigen dat het zeer belangrijk is dat alle (ICT-)faciliteiten ook echt werken. Negatieve ervaringen kunnen namelijk leiden tot een negatieve houding tegenover telewerken. Een van de deskundigen is echter van mening dat er meer onderzoek moet worden verricht naar het stimuleren van telewerken, omdat in de praktijk blijkt dat er sprake is van ‘wensdenken’ (zie hoofdstuk 5). 6.2.2 Videoconferenties Gedurende de interviews is door zes deskundigen de nadruk gelegd op het faciliteren en stimuleren van webconferenties met webcamera’s om het aantal kilometers van de dienstreizen per eigen vervoer en dienstauto’s te reduceren met als gevolg een verdere CO2-reductie. Dit staat ook wel bekend onder de term videoconferentie. De deskundigen stellen hierbij echter wel dat dit alleen nuttig is, gezien de kosten en de noodzaak ervan, om vergaderzalen met deze faciliteiten in te richten bij ministeries en rijksdiensten waarvan de locaties verspreid zijn over Nederland. De meeste ministeries bevinden zich namelijk op korte afstand van elkaar, waardoor het inrichten van vergaderzalen met deze faciliteiten financieel veel zal kosten, maar weinig zal opleveren met betrekking tot het reduceren van het aantal kilometers. De deskundigen stellen echter wel dat het belangrijk blijft om elkaar persoonlijk te ontmoeten. De vraag hoe het gebruik van videoconferenties kan worden gestimuleerd, wordt eveneens beantwoord met ‘door de faciliteiten aan te bieden en door deze goed te laten werken’. Een van de deskundigen stelt dat een eerste kennismaking met de apparatuur door middel van een kleine bijeenkomst wellicht een extra stimulans kan zijn. Echter is er door een van de deskundigen een kanttekening geplaatst bij deze modaliteit. Deze deskundige stelt dat uit de praktijk blijkt dat er door videoconferenties niet minder kilometers worden afgelegd, maar dat er meer wordt afgesproken met behulp van deze modaliteit. Dit geldt dan voornamelijk voor bedrijven die vestigingen hebben in het buitenland. Om deze reden bestaat er bij deze deskundige onzekerheid of videoconferenties effectief zullen zijn om de kilometers van de binnenlandse dienstreizen te reduceren. Met betrekking tot teleconferenties is er door twee deskundigen naar voren gebracht dat dit een mogelijkheid is, maar dat dit zeer onpersoonlijk is. Daarnaast stellen zij dat het vaak ook moeilijk is om met grote groepen een teleconferentie te houden. Dit kost vaak meer tijd vanwege het feit dat je ‘op je beurt moet wachten’ om te kunnen spreken, waardoor de interactie tussen de verschillende personen wellicht heel anders is: ‘je kunt niet direct op elkaars uitspraken reageren, maar ook kan je elkaars gezichtsuitdrukking niet waarnemen’. Een aantal deskundigen stellen dat zij verwachten dat er wel vaker teleconferenties plaatsvinden tussen rijksambtenaren, maar in de zin van een een-op-een telefoongesprek. Kortom, als Rijk kun je ervoor kiezen om deze mogelijkheid aan te bieden maar de twee deskundigen die hier hun oordeel over hebben gegeven zijn onzeker of het gewenste effect wordt bereikt.

50

6.2.3 Duurzame planningen, maatregelen en vervoersmodaliteiten Gedurende de interviews is gevraagd hoe de deskundigen de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd zouden verduurzamen. Drie deskundigen stellen voor dat er efficiënte en realistische planningen moeten worden gemaakt met (ICT)programma’s die de kortste route kunnen berekenen. Dit geldt dan met name voor de rijksambtenaren die voor hun werkzaamheden voortdurend met de auto moeten reizen. Op deze manier kan het aantal kilometers dat wordt afgelegd wellicht dalen met een CO 2-reductie als gevolg. Een van de deskundigen stelt echter dat mensen ‘gemaksdieren’ zijn en gaat er vanuit dat de rijksambtenaren dit vanzelfsprekend doen: ‘zij zullen niet vandaag naar Amsterdam reizen en morgen weer, zij zullen dit plannen op dezelfde dag’. Daarnaast stellen twee deskundigen voor om navigatie en GPS-systemen te gebruiken en de afgelegde kilometers en het brandstofgebruik bij te houden. Op deze manier kan namelijk de meest efficiënte route worden gekozen en kan worden gemonitord of het brandstofverbruik overeenkomt met de dienstreizen die zijn afgelegd. Een viertal deskundigen heeft ook aanbevolen om de nadruk te leggen op kleine, maar vooral ook zuinige dienstauto’s. De maatregelen die zij hierbij hebben genoemd komen overeen met de maatregelen die beschreven zijn in tabel 4, zoals voertuigen met energielabel A of B. Daarnaast stellen vier deskundigen dat voor de dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd moet worden nagedacht over het aanschaffen van elektrische fietsen en scooters: ‘koop een dienstauto minder en koop in ruil daarvoor een aantal elektrische fietsen of scooters die de rijksambtenaren kunnen gebruiken voor een dienstreis’. Met deze maatregelen zal volgens de deskundigen de kans groot zijn dat de CO2-uitstoot verder zal worden gereduceerd. 6.2.4 Spitsmijden Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de meningen van de deskundigen over spitsmijden uiteenlopen. Zoals eerder genoemd zijn vrijwel alle deskundigen ervan overtuigd dat economische beleidsinstrumenten, in termen van belonen of financiële voordelen, effectief blijken te zijn in de praktijk. Uit onderzoek is dan ook gebleken dat spitsmijdende projecten, waarbij de reizigers die buiten de spits reizen worden beloond, effectief zijn. Echter stellen drie deskundigen dat dit financieel gezien een dure maatregel is, met name als dit rijksbreed wordt ingevoerd. Daarnaast stellen deze deskundigen dat dit een oplossing is waarvan niet bekend is of dit op de lange termijn ook effectief zal zijn. Naast dit negatieve oordeel zijn er ook deskundigen die stellen dat het effectief is en dus een goede maatregel is voor het Rijk om de CO2-uitstoot verder te reduceren. Een van de deskundigen merkte hierbij op dat als het Rijk de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder wil reduceren er ook kosten aan verbonden zijn in termen van tijd en financiële middelen. 6.3 Conclusie Op basis van de interviews met de deskundigen kan worden gesteld dat er drie hoofdlijnen zijn te ontdekken in de adviezen van de deskundigen, waarbij bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen een centrale rol spelen. Ondanks de drie hoofdlijnen blijkt dat er geen volledige consensus is over hoe het mobiliteitsgedrag het meest effectief kan worden beïnvloed om een verdere CO 2-reductie te bewerkstelligen. Er dient hierbij wel te worden opgemerkt dat er een aantal overeenkomsten zijn in verschillende uitspraken, maar dit leidt niet tot overeenstemming met betrekking tot de aanpak van het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren. Een van de deskundigen stelt zelfs dat er onzekerheid bestaat over welke instrumenten en concepten effectief zijn, waardoor het niet is in te schatten op welke wijze het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren effectief kan worden beïnvloed. Met betrekking tot het faciliteren en stimuleren van de duurzame modaliteiten kan er worden gesteld dat de deskundigen geen nieuwe modaliteiten naar voren hebben gebracht. De modaliteiten die beschreven 51

zijn in het theoretisch kader zijn grotendeels bevestigd, hoewel er bij de modaliteiten teleconferentie en spitsmijden een aantal kanttekeningen zijn geplaatst. De beschreven duurzame modaliteiten, met uitzondering van teleconferenties en spitsmijden, zouden op basis van het bovenstaande opgenomen dienen te worden in het mobiliteitsbeleid van het Rijk. Kortom, er zijn verschillende kanttekeningen te plaatsen bij de adviezen van de deskundigen. Ondanks deze kanttekeningen kan op basis van het bovenstaande wel worden geconcludeerd dat er volgens de deskundigen veel mogelijkheden zijn om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te kunnen beïnvloeden. Er is dan geen volledige consensus over de aanpak, maar er zijn wel centrale begrippen die bij elk advies naar voren komen. Deze centrale begrippen kunnen om deze reden gezien worden als aanknopingspunten bij het opstellen van mobiliteitsbeleid.

52

7

De praktijk: rijksdiensten

Om advies te kunnen geven aan het Rijk over welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten geschikt zijn om een verdere CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen, is het relevant om te onderzoeken welke beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven er in de praktijk worden ingezet om dit doel te bereiken. Aangezien het rijksbrede beleid om de CO2-uitstoot van de mobiliteit te reduceren voornamelijk bestaat uit losse regelingen en besluiten, zijn er verschillende rijksdiensten die zich verder hebben ontwikkeld. Op advies van mijn stagebegeleider op het ministerie van BZK zijn er interviews afgelegd met medewerkers van vier rijksdiensten: de Onderwijsinspectie, de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), Rijkswaterstaat en de Belastingdienst. In dit hoofdstuk wordt er dieper ingegaan op het beleid dat geldt binnen deze rijksdiensten en de effectiviteit daarvan. Voordat er dieper wordt ingegaan op deze onderdelen van dit hoofdstuk wordt er eerst een beeld geschetst van de verschillende rijksdiensten. 7.1 Organisatiekenmerken De rijksdiensten die benaderd zijn voor dit onderzoek hebben verschillende organisatiekenmerken. Hiermee wordt in dit onderzoek het aantal werknemers, het aantal locaties en de kerntaken bedoeld. In tabel 5 zijn deze kenmerken voor de vier rijksdiensten beknopt weergeven.12 Op basis hiervan kan worden gesteld dat de vier rijksdiensten zeer verschillend zijn van elkaar wat betreft de omvang, het aantal locaties en de kerntaken. Tabel 5. Organisatiekenmerken rijksdiensten Aantal locaties

Kerntaken

Onderwijsinspectie DUO

Aantal rijksambtenaren 500-550 1.895

5 (regio)kantoren 2 standplaatsen en 14 servicekantoren

Toezicht houden op goed onderwijs Onder andere het uitvoeren van onderwijswetten en onderwijsregelingen

Rijkswaterstaat

9.000

Meer dan 30 grote kantoren

Belastingdienst

32.000

40 belastingkantoren en 10 douanekantoren

Veilige doorstroming van verkeer, veilig en schoon landelijk watersysteem en bescherming tegen overstromingen Belastingdienst: heffen en innen van belasting Douane: idem, goederen stoppen aan de grens en bewaken uitvoering regelgeving

Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de organisatiekenmerken en het beleid om een CO 2reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen nauw met elkaar samenhangen. De Onderwijsinspectie moet bijvoorbeeld voor het uitvoeren van haar kerntaak ‘toezicht houden op goed onderwijs’ veel kilometers afleggen naar ongeveer 7000 scholen in heel Nederland. Gezien scholen niet altijd goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, worden de dienstreizen voornamelijk afgelegd met de auto. Daarnaast is door het beperkte aantal locaties de afstand tussen de woon- en werklocatie groot, waardoor het beleid ook gericht is op het reduceren van het aantal kilometers van het woon-werkverkeer. Met betrekking tot DUO kan worden gesteld dat voor het uitvoeren van de kerntaken weinig dienstreizen hoeven worden afgelegd, hoewel de afstand tussen de twee standplaatsen in Groningen en Zoetermeer vrij groot is. Om deze reden is het beleid gericht op het 12

Hierbij dient te worden opgemerkt dat de informatie in tabel 5, 7 en 11 verkregen is door middel van interviews. Hierdoor zijn de aantallen soms schattingen van de betreffende informanten. Aangezien in dit onderzoek met deze cijfers wordt getracht een algemeen beeld te schetsen van de verschillende organisaties, is dit geen belemmering geweest voor de resultaten van dit onderzoek. 53

reduceren van het aantal kilometers van de dienstreizen. Daarnaast kan worden gesteld dat de kerntaken van DUO op een willekeurige locatie kunnen worden uitgevoerd, maar gezien DUO werkt met persoonlijke gegevens is het beleid niet gericht op het reduceren van het aantal kilometers van het woonwerkverkeer. Wel wordt er aandacht besteed aan het verduurzamen van het woon-werkverkeer. Bij Rijkswaterstaat is het beleid gericht op het reduceren van het aantal kilometers van het woonwerkverkeer en de dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd, voornamelijk omdat er veel medewerkers verspreid zijn over weinig locaties. Daarnaast kan op basis van de kerntaken worden gesteld dat er veel dienstauto’s nodig zijn om deze taken te kunnen uitvoeren. Het beleid is om deze reden ook gericht op het verduurzamen van de dienstreizen met dienstauto’s. Tot slot is het beleid van de Belastingdienst, met name bij het hoofdkantoor, gericht op het verduurzamen van het woonwerkverkeer. Dit hangt nauw samen met de kerntaken, omdat de Belastingdienst net zoals DUO met persoonlijke gegevens werkt. Daarnaast is het beleid ook gericht op het verduurzamen van de dienstauto’s. Dit komt voornamelijk omdat de douane voor het uitvoeren van haar taken reist met een dienstauto. 7.2 Beleid van de rijksdiensten De rijksdiensten behoren het rijksbrede beleid uit te voeren dat gericht is op het reduceren van de CO2uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. De besluiten en regelingen die beschreven zijn in hoofdstuk vier zijn dan ook onderdeel van het beleid van de rijksdiensten. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven die naast het rijksbrede beleid worden ingezet bij de verschillende rijksdiensten. Er wordt alleen ingegaan op onderdelen van het rijksbrede beleid als deze anders worden ingezet of gestimuleerd. 7.2.1 Woon-werkverkeer Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de rijksdiensten een aantal instrumenten en initiatieven hebben om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer te reduceren. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de achterliggende gedachte bij het beleid het reduceren van de CO2-uitstoot is, maar dat niet wordt gemeten of het beleid daadwerkelijk heeft geleid tot een CO2-reductie. De instrumenten en initiatieven van de rijksdiensten op het gebied van het woon-werkverkeer kunnen worden geschaard onder de begrippen telewerken, elektrische fiets en scooter en voorlichting. Telewerken13 Om het aantal kilometers van het woon-werkverkeer te reduceren is de zogenaamde ‘flexwerkregeling’ van toepassing bij de Onderwijsinspectie. Deze regeling houdt in dat de betreffende rijksambtenaren minimaal een keer in de week op kantoor hoeven te zijn om het contact met de collega’s te behouden en te vergaderen. De overige dagen kunnen zij hun werkzaamheden uitvoeren op een gewenste locatie. Hiermee wordt bedoeld dat men kan telethuiswerken, maar ook dat er op andere locaties van de Onderwijsinspectie of op een geheel andere locatie kan worden gewerkt. Hierbij dient te worden benadrukt dat elke werknemer zijn of haar werkzaamheden kan uitvoeren op alle locaties van de Onderwijsinspectie. De ICT-faciliteiten zijn hierop afgestemd en er zijn ‘flexwerkplekken’ waar elke werknemer gebruik van kan maken. Dit is eveneens mogelijk voor de medewerkers van Rijkswaterstaat. Zij kunnen op alle locaties van Rijkswaterstaat werkzaamheden uitvoeren.

13

Telewerken, flexwerkplekken, videoconferenties en flexibele werktijden worden ook wel onder de noemer ‘Het Nieuwe Werken’ geschaard. 54

Elektrische fiets en scooter DUO is een deelnemer van ‘GA slimmer reizen en werken’. Dit is een convenant dat als doel heeft om het autogebruik in de spits met vijf procent te reduceren. Dit convenant sluit aan bij de campagne van de Fietsersbond ‘Rij2op5’. Met deze campagne wordt getracht de medewerker te stimuleren om twee van de vijf werkdagen met de fiets naar de werklocatie te reizen. Vanaf 14 juni 2012 kan elke rijksambtenaar die werkzaam is bij DUO in Groningen drie weken een elektrische fiets uitproberen voor het woonwerkverkeer. Met dit initiatief wil DUO het fietsen naar het werk stimuleren. Bij het hoofdkantoor van de Belastingdienst in Rotterdam kunnen medewerkers eveneens een elektrische fiets uit proberen, maar daar bestaat de mogelijkheid ook om een elektrische scooter uit te proberen. De Belastingdienst is echter geen partner van hetzelfde platform als DUO. Wel is zij convenantpartner van het platform ‘Slim Werken, Slim Reizen, waaronder ‘Slim Bereikbaar’ valt.14 Voorlichting De Belastingdienst heeft voor haar medewerkers van het hoofdkantoor in Rotterdam een website ontwikkeld waarop alle mogelijkheden voor duurzaam reizen staan beschreven. Hierbij wordt onder andere informatie verstrekt over carpoolen, de gratis P&R parkeerplaatsen en de mogelijkheid om een persoonlijk reisadvies aan te vragen. Om het vernieuwde beleid, met onder andere deze mogelijkheden, bekend te maken, heeft de Belastingdienst in juni 2012 een informatiemarkt georganiseerd in Rotterdam waarbij de rijksambtenaren meer informatie konden krijgen en zelf de elektrische fiets of scooter konden ervaren. Daarnaast zijn ook alle managers in Rotterdam benaderd om de medewerkers die met de auto reizen aan te spreken en bijvoorbeeld een persoonlijk reisadvies te laten opvragen. Tabel 6. Overzicht beleid woon-werkverkeer rijksdiensten

Telewerken

Elektrische fiets en scooter Voorlichting

Instrumenten, modaliteiten en initiatieven

Effectiviteit

Flexwerkregeling

Onbekend, volgens de indruk van de informant worden er minder kilometers afgelegd door deze regeling.

Werken in satellietkantoren

Onbekend, volgens de indruk van de informant worden er minder kilometers afgelegd door deze mogelijkheid.

Ervaren van de elektrische fiets of scooter Website met informatie over de mogelijkheden

Onbekend, project net gestart.

Informatiemarkt

Onbekend, project net gestart.

Onbekend, project net gestart.

* Als de effectiviteit wordt beoordeeld als ‘onbekend’ zijn er geen cijfers beschikbaar die aantonen dat het instrument of initiatief zorgt voor een CO2-reductie. Dit geldt voor de tabellen in hoofdstuk 7, 8 en 9.

7.2.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer In het beleid van de rijksdiensten zijn drie modaliteiten opgenomen om het aantal kilometers van de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd te reduceren en de dienstreizen te verduurzamen. De inzet van deze modaliteiten zou moeten leiden tot een reductie van de CO2-uitstoot. 14

In het platform ‘Slim Werken, Slim Reizen’ komen verschillende grote organisaties bijeen die een massale beweging van werkgevers en werknemers op gang willen brengen die slim werken en slim reizen. Oftewel werkgevers en werknemers die plaats- en tijdsonafhankelijk werken, telewerken en de spits mijden. Om dit doel te bereiken zijn er verschillende platforms binnen bepaalde regio’s die advies geven en samenwerken om het mobiliteitsmanagement binnen de regio goed te organiseren. In de gemeente Rotterdam is dit het platform ‘Slim Bereikbaar’, waaruit de verschillende initiatieven van de Belastingdienst zijn voortgevloeid. Voor het volgende hoofdstuk is het van belang om te vermelden dat in de gemeente Leeuwarden dit het platform ‘Werk Slim Reis Slim’ is, een onderdeel van ‘Leeuwarden-Vrijbaan’. 55

De instrumenten en initiatieven van de rijksdiensten op het gebied van de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer kunnen worden geschaard onder de begrippen videoconferenties en mobiliteitskaarten. Videoconferenties Bij DUO, Rijkswaterstaat en de Belastingdienst bestaat de mogelijkheid om videoconferenties te organiseren. Hierbij dient te worden opgemerkt dat Rijkswaterstaat een pilot heeft opgezet, DUO alleen de faciliteiten voor videoconferenties heeft op de twee standplaatsen en de Belastingdienst alleen de faciliteiten heeft op de grote locaties. Met de videoconferenties wordt getracht het aantal kilometers van de dienstreizen te reduceren. Gezien Rijkswaterstaat verspreid is over heel Nederland streeft zij ernaar om een dergelijke ruimte te creëren op elk hoofdkantoor, zodat alle rijksambtenaren van Rijkswaterstaat via deze locaties kunnen vergaderen. Op deze manier moeten zij nog steeds reizen, maar wordt er verwacht dat het aantal kilometers van de dienstreis zal afnemen. ‘Mobility mixx’ en ‘NS-Business Card’ Elke werknemer van Rijkswaterstaat heeft een mobiliteitskaart, genaamd de ‘Mobility Mixx’. Dit is een mobiliteitskaart waarmee het openbaar vervoer, de OV-fiets, de taxi en poolauto’s kunnen worden gereserveerd. Er is echter geen controlemechanisme dat nagaat of de gewenste bestemming doelmatig bereikbaar is met het openbaar vervoer. Om deze reden wordt via de leidinggevende getracht controle te houden op deze zaken, zodat er geen gebruik wordt gemaakt van een poolauto als de afstand tot de gewenste bestemming bijvoorbeeld vijf kilometer is. Om het gebruik van de mobiliteitskaart te stimuleren zijn er campagnes gevoerd: ‘kies voor de fiets en niet voor de taxi’. Daarnaast worden er achteraf gegevens verzameld over het aantal dienstreizen en vervoersmodaliteiten waarmee de dienstreizen zijn afgelegd. Deze gegevens worden gepresenteerd aan de verschillende vestigingsmanagers. Dit heeft als doel de managers te stimuleren het mobiliteitsgedrag van zijn of haar rijksambtenaren te controleren en te beïnvloeden. De overige rijksdiensten hebben ook een mobiliteitskaart, namelijk de ‘NS-Business Card’. Met deze mobiliteitskaart kunnen de medewerkers dienstreizen afleggen met de trein, metro, bus, tram of taxi. Er kunnen dus geen poolauto’s worden gereserveerd met deze kaart, maar het doel is eveneens om de medewerkers te stimuleren om duurzamer te reizen door het hen gemakkelijker te maken. Er hoeft namelijk maar een kaart te worden gebruikt voor de gehele dienstreis en er hoeven achteraf geen formulieren te worden ingevuld voor de declaratie van deze reis. Tabel 7. Overzicht beleid dienstreizen eigen vervoer rijksdiensten Modaliteiten

Effectiviteit

Videoconferenties

Onbekend, volgens de indruk van de informanten worden er minder kilometers afgelegd door deze modaliteit.

Mobiliteitskaarten

Onbekend, volgens de indruk van de informanten wordt hier veel gebruik van gemaakt.

7.2.3 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s In het beleid van de Onderwijsinspectie, Rijkswaterstaat en de Belastingdienst zijn een aantal instrumenten en initiatieven om de dienstauto’s te verduurzamen en de efficiëntie van de inzet van de dienstauto’s te vergroten. Zoals eerder genoemd is er rijksbreed een beperkt assortiment van dienstauto’s waar bij de aanschaf uit gekozen kan worden. Hoewel er gekozen kan worden tussen een dienstauto (personenwagenuitvoering) van energielabel A of B, wordt er door de wagenparkbeheerder van de Onderwijsinspectie en Rijkswaterstaat gestuurd op het kiezen van een dienstauto met energielabel

56

A.15 Naast deze maatregel wordt bij Rijkswaterstaat en de Belastingdienst een pilot gehouden met elektrische auto’s.16 Deze praktijkproef heeft als doel om te onderzoeken waar deze auto’s kunnen worden ingezet en wat de kosten zijn wat betreft het gebruik en onderhoud. Bij de Onderwijsinspectie is eveneens een pilot gehouden, maar deze is al beëindigd. Tot slot kan worden gesteld dat Rijkswaterstaat haar wagenpark heeft gecentraliseerd. Voorheen had elk onderdeel van Rijkswaterstaat haar eigen wagenpark. Op deze manier wordt er getracht om de dienstauto’s efficiënter in te zetten, waardoor er kosten worden bespaard en eventueel minder CO2 wordt uitgestoten. Tabel. 8 Overzicht beleid dienstreizen eigen vervoer rijksdiensten Modaliteiten

Effectiviteit

Energielabel A

Effectief, auto’s met energielabel A zijn het meest duurzaam.**

Pilot elektrische auto’s

Effectief, elektrische auto’s stoten geen CO2 uit. **

Centraliseren wagenpark

Onbekend, de informant gaf aan dat dit invloed kan hebben op de CO2-uitstoot.

** Niet gebaseerd op cijfers, maar op de feiten die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen.

7.3 Conclusie Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er verschillende instrumenten en initiatieven zijn in het beleid van de rijksdiensten die niet opgenomen zijn in het rijksbrede beleid. Opvallend is dat de rijksdiensten verschillende initiatieven hebben die eveneens worden aanbevolen door de deskundigen, zoals het opdoen van ervaring met de elektrische fiets bij DUO en het persoonlijk reisadvies bij de Belastingdienst. Met betrekking tot de dienstreizen die worden afgelegd met het eigen vervoer kan worden gesteld dat de modaliteit videoconferentie een centrale rol speelt. Het is ook interessant om op te merken dat Rijkswaterstaat de enige rijksdienst is die een mobiliteitskaart verstrekt aan al haar rijksambtenaren. De overige rijksdiensten hebben namelijk een aantal mobiliteitskaarten die zij kunnen verstrekken. Met betrekking tot de maatregelen die zijn ingezet om de dienstauto’s te verduurzamen kan worden gesteld dat deze niet opvallend zijn. Er zijn geen nieuwe initiatieven, maar voornamelijk een aanpassing van het bestaande beleid. Het centraliseren van het wagenpark is echter wel een nieuw initiatief om de dienstauto’s efficiënter in te kunnen zetten. Echter dient te worden opgemerkt dat er over geen van de instrumenten en initiatieven bekend is of zij daadwerkelijk leiden tot een CO 2– reductie. Er hebben geen metingen plaatsgevonden die dit aantonen. Ondanks dit feit zijn er wel een aantal overeenkomsten met het advies van de deskundigen en het theoretisch kader.

15

Er kan wel worden gesteld dat Rijkswaterstaat ook andere dienstauto’s in haar bezit heeft voor het uitvoeren van de kerntaken. Dit zijn vaak dienstauto’s die een energielabel F hebben door de apparatuur en instrumenten die aan de voertuigen zijn verbonden. Dit is niet relevant voor dit onderzoek. 16 De pilot bij de Belastingdienst heeft alleen betrekking op de dienstauto’s van de douane. 57

8

De praktijk: gemeenten

Net zoals in het vorige hoofdstuk naar voren is gekomen, is het voor dit onderzoek relevant om te onderzoeken welke beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven er in de praktijk worden ingezet om een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen. Om deze reden zijn er op basis van een vooronderzoek interviews gehouden met medewerkers van vijf verschillende gemeenten: gemeente Oss, gemeente Rotterdam, gemeente Leeuwarden, gemeente Pijnacker-Nootdorp en gemeente Wageningen. In dit hoofdstuk wordt er dieper ingegaan op het beleid dat geldt binnen deze gemeenten om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. Voordat er dieper wordt ingegaan op deze onderdelen van dit hoofdstuk wordt er eerst een beeld geschetst van de verschillende gemeenten. 8.1 Organisatiekenmerken De organisatiekenmerken van de gemeenten komen grotendeels met elkaar overeen, met uitzondering van het aantal ambtenaren. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat elke gemeente dezelfde kerntaken heeft. Een gemeente behoort namelijk het beleid dat door het Rijk is opgesteld uit te voeren en heeft daarvoor verschillende diensten, zoals de dienst handhaving en beheer openbare ruimte. Wel kan worden gesteld dat elke gemeente vrij is om beleid te ontwikkelen, regels te stellen en subsidies te verstrekken (op voorwaarde dat het beleid en de regels niet in strijd zijn met het rijksbeleid en de ‘hogere’ regels) (Derksen & Schaap, 2007: p.13). Om deze reden zijn in dit hoofdstuk twee andere organisatiekenmerken toegevoegd die van belang zijn bij het opstellen van het beleid voor onder andere het woon-werkverkeer. Tabel 9. Organisatiekenmerken gemeenten Gemeente Rotterdam Gemeente Leeuwarden Gemeente Oss

Aantal ambtenaren 13.500 1.015 670

Aantal inwoners 626.250 95.313 84.664

Oppervlakte (in km²) 319.35 84.10 104.42

Gemeente Pijnacker-Nootdorp Gemeente Wageningen

300 235

50.151 36.419

38.6 32.35

Op basis van tabel 9 kan worden gesteld dat het aantal ambtenaren bij de vijf gemeenten uiteenloopt. Als de gemeenten op basis van de organisatiekenmerken met elkaar worden vergeleken, kan worden geconcludeerd dat de gemeente Rotterdam de grootste gemeente is en de overige gemeenten kleiner zijn. Aangezien het een feit is dat de werkzaamheden van een gemeente binnen de gemeentegrenzen plaatsvinden, worden er weinig dienstreizen afgelegd buiten de gemeenten. Daarnaast kan worden gesteld dat de gemeente Rotterdam langere dienstreizen moet afleggen en meer dienstauto’s in haar bezit heeft dan de overige gemeenten. De oppervlakte en het aantal inwoners waaraan diensten moeten worden verleend is namelijk aanzienlijk groter. Om deze reden is gedurende het interview naar voren gekomen dat het beleid van de gemeente Rotterdam om een CO2-reductie te bewerkstelligen voornamelijk gericht is op het woon-werkverkeer en het verduurzamen van het wagenpark. Bij de overige gemeenten is het beleid voornamelijk gericht op het woon-werkverkeer. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de meeste ambtenaren in de gemeente wonen of in de omgeving van de gemeente. De vraag waarom zij er dan toch voor kiezen om beleid uit te voeren komt vaak neer op het ‘practice what you preach’ principe, maar ook omdat een duurzame bedrijfsvoering belangrijk is voor de toekomst, goed is voor het imago en het aantrekkelijke werkgeverschap en in sommige gevallen zelfs kostenbesparend is.

58

8.2. Beleid van de gemeenten De vijf gemeenten hebben allen beleid opgesteld om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren, hoewel de nadruk voornamelijk ligt op het woon-werkverkeer. Net zoals in het vorige hoofdstuk wordt er in deze paragraaf alleen ingegaan op de beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven die niet opgenomen zijn in het rijksbrede beleid. Er wordt echter wel ingegaan op de instrumenten en duurzame modaliteiten die opgenomen zijn in het rijksbrede beleid als deze op een andere wijze worden ingezet of gestimuleerd. 8.2.1 Woon-werkverkeer Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de gemeenten verschillende instrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven hebben om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer te reduceren. Hierbij dient net zoals bij de rijksdiensten te worden opgemerkt dat de achterliggende gedachte bij het beleid onder andere het reduceren van de CO2-uitstoot is, maar dat het niet wordt gemeten of het beleid daadwerkelijk heeft geleid tot een CO2-reductie. Als er een evaluatie plaatsvindt wordt er voornamelijk gekeken naar de veranderingen in het gebruik van de vervoersmodaliteiten. De gemeenten Oss en Pijnacker-Nootdorp zijn de enige gemeenten die een evaluatieonderzoek hebben uitgevoerd. De instrumenten, modaliteiten en initiatieven van de gemeenten op het gebied van het woon-werkverkeer kunnen worden geschaard onder de begrippen vergoedingen, elektrische fiets en scooter, voorlichting, parkeergelegenheid en spitsmijden. Vergoedingen Ambtenaren die werkzaam zijn bij de gemeente Oss krijgen geen vergoeding voor het woon-werkverkeer, tenzij zij kunnen aantonen dat zij het afgelopen jaar voornamelijk duurzaam hebben gereisd. Met duurzaam wordt dan bedoeld het reizen met het openbaar vervoer of de fiets, maar ook het reizen met een duurzame auto. Als een werknemer dit kan aantonen, bijvoorbeeld door een kopie van een NStrajectabonnement in te leveren, krijgt de werknemer aan het eind van het jaar een beloning toegekend van 350 euro. Dit wordt binnen de gemeente Oss het persoonsgebonden budget genoemd. In gemeente Wageningen is er een andere vorm van beloning, ook wel de ‘CAO à-la-carte regeling’ genoemd. Dit houdt in dat elke werknemer 19 cent krijgt toegekend per gereisde kilometer. Het maakt hierbij niet uit met welk vervoermiddel de reis van de woon- naar de werklocatie wordt afgelegd. Hiermee wordt getracht de medewerkers te stimuleren om met de fiets te reizen, aangezien de kosten van de fiets lager zijn dan van het openbaar vervoer of de auto. Op deze manier kan de medewerker een groot deel van de vergoeding vrij besteden. Als een medewerker echter net in dienst is getreden bij de gemeente en niet in de omgeving woont krijgt hij of zij (ongeveer) een jaar een volledige vergoeding van het openbaar vervoer. Op deze manier wordt getracht om de medewerker te prikkelen om in de omgeving van de gemeente te komen wonen. Elektrische fiets en scooter In alle gemeenten kunnen werknemers met belastingvoordelen een (elektrische) fiets aanschaffen. Deze gemeenten zijn, met uitzondering van gemeente Pijnacker-Nootdorp, lid van het Nationaal Fietsplan die deze voordelen mogelijk maakt. De medewerkers van de gemeente Leeuwarden kunnen naast het voordelig aanschaffen van de fiets ook voor maximaal 200 euro accessoires aanschaffen. Daarnaast

59

kunnen medewerkers uit de gemeente Rotterdam een bijdrage ontvangen van de Verkeersonderneming om een elektrische scooter aan te schaffen.17 Om de medewerkers binnen de gemeenten, met uitzondering van de gemeente Pijnacker-Nootdorp, te stimuleren om een elektrische fiets of scooter aan te schaffen zijn er projecten gestart waarbij de medewerkers de mogelijkheid wordt aangeboden om ervaring op te doen met deze vervoersmodaliteiten. In gemeenten Oss, Leeuwarden en Rotterdam zijn er projecten gestart waarbij werknemers van twee weken tot een maand lang gebruik kunnen maken van een elektrische fiets. Gemeente Leeuwarden en Rotterdam maken hierbij gebruik van de initiatieven van de fietsersbond campagne ‘Rij2op5’. Bij de gemeente Wageningen was er in april 2012 hetzelfde project, maar konden er ook elektrische scooters worden geprobeerd. De medewerkers zijn voornamelijk op de hoogte gesteld van dit initiatief via het intranet, maar ook wordt dit middels de afdelingshoofden medegedeeld. In gemeenten Wageningen en Rotterdam zijn daarnaast douche- en omkleedruimten voor de medewerkers die met de fiets reizen. Op deze manier worden de fietsende medewerkers op alle denkbare manieren gefaciliteerd. Om het gebruik van de elektrische fiets nog meer te stimuleren, wordt er in de gemeente Leeuwarden een nieuw project gestart genaamd ‘de Twitter-fiets’. Gedurende dit project worden prominente medewerkers, met veel volgers op het sociale medium Twitter, gevraagd om gebruik te maken van een elektrische fiets of scooter. De ervaringen die zij hiermee opdoen worden gedeeld via Twitter. Voorlichting Om duurzaam reizen te stimuleren bij de medewerkers van de gemeente Leeuwarden worden er verschillende informatiebrochures verspreid met foto’s van wethouders die op een elektrische scooter rijden. Door een foto op de voorkant van de brochure te plaatsen van bijvoorbeeld de wethouders, wordt het goede voorbeeld gegeven. Hiermee wordt getracht om de medewerkers bewust te maken van hun reisgedrag. Daarnaast wordt er binnenkort een toneelstuk georganiseerd door een Friese toneelgroep over slimmer werken en slimmer reizen. Door deze humoristische en laagdrempelige manier van voorlichting wordt getracht een gedragsverandering teweeg te brengen. Voor de medewerkers van de gemeente Pijnacker-Nootdorp is er een mobiliteitsmarkt georganiseerd. Gedurende deze markt konden medewerkers informatie krijgen over duurzamer reizen en werden zij op de hoogte gesteld van de mogelijkheden, zoals een volledige vergoeding van een dienstreis als deze wordt afgelegd met het openbaar vervoer (RandstadRail). Tijdens deze markt was er ook de mogelijkheid om deel te nemen aan een rijstimulator waarbij ‘Het Nieuwe Rijden’ centraal stond. De achterliggende gedachte van de mobiliteitsmarkt was om de medewerkers op een persoonlijkere manier bewust te maken van de mogelijkheden van duurzamer reizen, met als doel het kiezen van een ander vervoermiddel dan de auto. De gemeente Rotterdam maakt de vorm van voorlichting persoonlijker. De medewerkers binnen deze gemeente hebben namelijk de mogelijkheid om een persoonlijk reisadvies op te vragen. Parkeergelegenheid en spitsmijden In de gemeenten Leeuwarden en Oss is ervoor gekozen om geen parkeergelegenheid te verstrekken aan de eigen werknemers. De medewerkers die met de auto naar de werklocatie reizen hebben geen eigen parkeerplaats en krijgen ook geen vergoeding voor de parkeerkosten. Om elektrisch vervoer te stimuleren is er echter wel een oplaadpunt geplaatst op het parkeerterrein. Deze infrastructuur heeft de gemeente 17

De Verkeersonderneming is, net zoals Slim Bereikbaar, erop gericht om mobiliteitsmanagement in de stad Rotterdam samen met werkgevers op te pakken, met als doel de files op en rond de A15 te verminderen en de Rotterdamse Haven bereikbaar te houden. 60

Rotterdam eveneens aangelegd voor haar medewerkers. Daarnaast is er voor de medewerkers van de gemeente Leeuwarden, die ondanks deze maatregelen er toch voor kiezen om met de auto te reizen, de zogenaamde ‘File-volger’. De medewerkers kunnen met dit hulpmiddel voordat zij vertrekken nagaan of het druk is op de weg. Het doel hiervan is om medewerkers te stimuleren om de spits te mijden. In de gemeente Leeuwarden zijn er dan ook geen vaste werktijden meer. Tabel 10. Overzicht beleid woon-werkverkeer gemeenten

Vergoedingen

Elektrische fietsen en scooters

Instrumenten, modaliteiten en initiatieven

Effectiviteit

Persoonsgebonden budget

Effectief, sinds de invoering van het budget reist zestig procent van de werknemers duurzaam. Dit is gebaseerd op cijfers.

CAO à-la-carte

Onbekend, volgens de indruk van de informant werkt dit instrument niet effectief. Onbekend, is niet duidelijk hoeveel mensen hier gebruik van maken.

Belastingvoordelen aanschaf fiets in combinatie met probeerweken Douche- en omkleedfaciliteiten

Voorlichting

Onbekend, is niet duidelijk of dit invloed heeft op het reizen met de fiets. Onbekend, nog niet uitgevoerd. Onbekend, is niet duidelijk of dit invloed heeft op duurzamer reizen. Onbekend, nog niet uitgevoerd. Onbekend, sinds de mobiliteitsmarkt zijn er acht procent minder zakelijke kilometers afgelegd. Er wordt verwacht dat deze kilometerreductie samenhangt met het aanschaffen van elektrische scooters voor dienstreizen, de verlaging van de autovergoeding en de volledige vergoeding van het openbaar vervoer voor een dienstreis. Er heeft een nulmeting en evaluatie plaatsgevonden, maar het is onduidelijk of deze mogelijkheden ook daadwerkelijk hebben geleid tot de kilometerreductie. Onbekend, project net gestart. Onbekend, is niet duidelijk of dit invloed heeft op het mobiliteitsgedrag.

Twitter-fiets Goede voorbeeld uitdragen Toneelstuk Mobiliteitsmarkt

Parkeergelegenheid

Persoonlijk reisadvies Geen eigen parkeerplaatsen Oplaadpunten elektrisch vervoer

Spitsmijden

Geen vaste werktijden combinatie met filevolger

in

Onbekend, is niet duidelijk of dit invloed heeft op het mobiliteitsgedrag. Onbekend, is niet duidelijk of de spits hierdoor gemeden wordt.

8.2.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer Gedurende de interviews zijn er een aantal instrumenten en initiatieven naar voren gekomen om de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd te verduurzamen. Gemeenten Rotterdam, Leeuwarden en Oss hebben verschillende NS-Business Cards waarmee de ambtenaren dienstreizen kunnen afleggen. Voor deze gemeenten en de gemeente Pijnacker-Nootdorp geldt echter wel dat het nog steeds mogelijk is om treinkaartjes en andere kosten te declareren en een autovergoeding te ontvangen als de dienstreis met de auto wordt afgelegd. In gemeente PijnackerNootdorp is de kilometervergoeding voor de auto sinds kort wel verlaagd en is er een elektrische scooter aangeschaft die de medewerkers kunnen gebruiken voor hun dienstreis. Gemeente Leeuwarden en

61

Rotterdam hebben eveneens elektrische fietsen, elektrische scooters en elektrische steps waar de medewerkers gebruik van kunnen maken. Bij de gemeente Rotterdam is het echter ook mogelijk om een poolauto te reserveren. Buiten de genoemde vervoersmodaliteiten hebben alle gemeenten ook dienstfietsen waar de medewerkers gebruik van kunnen maken. Hoewel alle gemeenten nog steeds de dienstreizen met de auto vergoeden, heeft gemeente Oss de vergoedingen voor de zakelijke dienstreizen afgeschaft. In ruil daarvoor kunnen de medewerkers gebruik maken van de NS-Business Cards, de (duurzame) poolauto’s, de (elektrische) fietsen, de elektrische scooters en de elektrische auto’s. Naast deze initiatieven heeft de gemeente Rotterdam een afdeling waar medewerkers de genoemde vervoersmodaliteiten kunnen reserveren. De medewerkers bij deze afdeling gaan bij de aanvraag van bijvoorbeeld een poolauto na of er ook gebruik kan worden gemaakt van een elektrische fiets of scooter. Tot slot kan worden gesteld dat ook hierbij het goede voorbeeld geven bij de gemeente Wageningen, Rotterdam en Leeuwarden een rol speelt. De wethouders reizen bijvoorbeeld vaak met de fiets, omdat de afstanden klein zijn maar ook om het goede voorbeeld uit te dragen. Tabel 11. Overzicht beleid dienstreizen eigen vervoer gemeenten Instrumenten, modaliteiten en initiatieven NS-Business Cards Verlagen autovergoeding Lenen van (elektrische) fietsen, elektrische scooters en duurzame poolauto’s (energielabel A en elektrisch) Afschaffen vergoeding zakelijke kilometers

Controle door een afdeling op vervoersmodaliteit Goede voorbeeld uitdragen

Effectiviteit Onbekend, volgens de indruk van de informanten wordt hier veel gebruik van gemaakt. Onbekend, zie toelichting tabel 10 ‘mobiliteitsmarkt’. Onbekend, volgens de indruk van de informanten wordt hier veel gebruik van gemaakt. Er zijn geen cijfers bekend die dit aantonen, m.u.v. gemeente Oss. Effectief, cijfers tonen aan dat er minder kilometers worden gemaakt met de eigen auto en er meer gebruik wordt gemaakt van de duurzame poolauto’s. Onbekend, volgens de indruk van de informanten heeft dit invloed op het reizen met duurzamere vervoersmodaliteiten. Onbekend, is niet duidelijk of dit invloed heeft op het mobiliteitsgedrag.

8.2.3 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s Op basis van de interviews kan worden gesteld dat er weinig vernieuwende instrumenten of initiatieven naar voren zijn gekomen met betrekking tot de dienstreizen die worden afgelegd met de dienstauto’s. Voor vrijwel alle gemeenten geldt dat er bij de aanschaf van dienstauto’s in personenwagenuitvoering honderd procent duurzaam wordt ingekocht. In gemeente Oss en Leeuwarden zijn er voornamelijk dienstauto’s die rijden op aardgas of biogas. De gemeente Leeuwarden heeft echter ook een elektrische auto voor de koeriersdiensten. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de wagenparken van de gemeenten Oss, Leeuwarden, Pijnacker-Nootdorp en Wageningen vrij klein zijn (tussen de 5 à 10 dienstauto’s). Het wagenpark van de gemeente Rotterdam is een stuk groter (1600 dienstauto’s, waarvan een kwart personenwagens). In de gemeente Rotterdam wordt er momenteel ingezet op het aanschaffen van hybride of elektrische auto’s, voornamelijk voor de personenwagenuitvoeringen. Ook wordt er momenteel een praktijkproef gehouden met elektrische dienstauto’s. Daarnaast worden er binnen de gemeente interne doelstellingen gesteld met betrekking tot het wagenpark en is er een overzicht van het aantal auto’s en het aantal kilometers dat elke auto aflegt. Op deze manier kan het verbruik worden gecontroleerd en kunnen de dienstauto’s efficiënt worden ingezet. Wel stelt de betreffende informant dat het belangrijk is om de medewerkers die in elektrische auto’s hun dienstreizen moeten afleggen, vroeg te betrekken in het proces. Op deze manier worden onzekerheden en onbekendheid beperkt en is het draagvlak zo groot mogelijk. 62

Tabel 12. Overzicht beleid dienstreizen dienstauto’s gemeenten Instrumenten en initiatieven Dienstauto’s: elektrisch, hybride, aardgas of biogas

Effectiviteit Effectief, dit zijn duurzamere vervoersmodaliteiten als dit vergeleken wordt met de benzine of dieselauto’s.

Overzicht aantal auto’s en kilometers

Onbekend, er zijn geen cijfers die aantonen dat dit invloed heeft op de CO2-uitstoot.

Medewerkers vroeg betrekken in het proces

Onbekend, het is niet duidelijk of dit invloed heeft op het mobiliteitsgedrag.

8.3 Conclusie Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de gemeenten veel instrumenten, modaliteiten en initiatieven hebben opgenomen in hun beleid om een CO2-reductie van het woonwerkverkeer te bewerkstelligen, hoewel de meting hiervan vaak achterwege blijft. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer zijn er weinig opvallende instrumenten of initiatieven, maar er zijn toch een aantal initiatieven die niet in het beleid van de rijksdiensten zijn opgenomen en eveneens niet geadviseerd zijn door de deskundigen. Met betrekking tot de maatregelen die zijn ingezet om de dienstauto’s te verduurzamen kan worden gesteld dat deze niet opvallend zijn. Op basis van het bovenstaande kan worden gesteld dat het persoonsgebonden budget en het afschaffen van de vergoeding van de zakelijke kilometers effectief zijn. Het is niet duidelijk hoeveel minder CO 2 er wordt uitgestoten, maar er wordt wel duurzamer gereisd dan voordat deze instrumenten waren ingezet. Van de overige instrumenten, modaliteiten en initiatieven is niet bekend of deze effectief zijn. De gemeente Pijnacker-Nootdorp heeft echter wel een evaluatieonderzoek uitgevoerd, maar het is niet bekend welk instrument, modaliteit of initiatief heeft geleid tot de kilometerreductie. Echter kan ook hierbij worden opgemerkt dat er overeenkomsten zijn met het advies van de deskundigen en het theoretisch kader.

63

9

De praktijk: private organisaties

Net zoals in het vorige hoofdstukken naar voren is gekomen, is het voor dit onderzoek relevant om te onderzoeken welke beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven er in de praktijk worden ingezet om een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen. Om deze reden zijn er op basis van een vooronderzoek interviews gehouden met medewerkers van zes bedrijven: PostNL, KPN, Koninklijke BAM Groep nv, ANWB, Essent en MN. In dit hoofdstuk wordt er dieper ingegaan op het beleid dat geldt binnen deze organisaties om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. Ook wordt er weergeven hoe effectief het beleid is. Voordat er dieper wordt ingegaan op deze onderdelen van dit hoofdstuk wordt er eerst een beeld geschetst van de verschillende private organisaties. 9.1 Organisatiekenmerken De private organisaties die benaderd zijn voor dit onderzoek hebben verschillende organisatiekenmerken. In tabel 13 zijn echter alleen de kerntaken weergeven, omdat het beleid dat in de volgende paragrafen beschreven wordt bij een aantal organisaties (waaronder Koninklijke BAM Groep nv, ANWB, KPN en PostNL) niet gericht is op alle medewerkers. Het beleid heeft bij de meeste bedrijven voornamelijk betrekking op de hoofdkantoren. Om deze reden is het aantal locaties ook niet opgenomen in de tabel. De gegevens uit de tabel laten echter wel zien dat de bedrijven zeer verschillende kerntaken hebben. Tabel 13. Kerntaken private organisaties Kerntaken PostNL

Sorteren, vervoeren en bezorgen van goederen

KPN

Leveren van telecommunicatie- en ICT-diensten aan klanten Initieert, ontwikkelt, bouwt en onderhoudt projecten op het gebied van wonen, werken, transport en recreatie Dienstverlening m.b.t. mobiliteit, recreatie en toerisme

Koninklijke BAM Groep nv ANWB Essent MN

Opwekking, verkoop, transport en levering van elektriciteit en gas Pensioenuitvoering en vermogensbeheer

Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de kerntaken gedeeltelijk verbonden zijn met het beleid van de bedrijven om een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te bewerkstelligen. Het beleid van PostNL en ANWB zijn voornamelijk gericht op het verduurzamen van het wagenpark, aangezien het niet mogelijk is om de kerntaken uit te voeren zonder dienstauto’s. Bij BAM Groep is een soortgelijk argument naar voren te brengen, hoewel het beleid daar ook gericht is op het reduceren van het aantal kilometers van de binnenlandse dienstreizen. Het beleid van KPN is eveneens gericht op het reduceren van het aantal kilometers van het woon-werkverkeer, omdat veel taken op een willekeurige locatie kunnen worden uitgevoerd. Hetzelfde geldt voor het bedrijf Essent. Hoewel kan worden gesteld dat de kerntaken van MN ook op een willekeurige locatie kunnen worden uitgevoerd, blijkt uit het interview dat het beleid voornamelijk gericht is op het verduurzamen van het woonwerkverkeer. 9.2. Beleid van de private organisaties De zes bedrijven hebben allen beleid opgesteld om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. Net zoals in de vorige hoofdstukken wordt er in deze paragraaf 64

alleen ingegaan op de beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en andere initiatieven die niet opgenomen zijn in het rijksbrede beleid. Er wordt echter wel ingegaan op de instrumenten en duurzame modaliteiten die opgenomen zijn in het rijksbrede beleid als deze op een andere wijze worden ingezet of gestimuleerd. 9.2.1 Woon-werkverkeer Gedurende de interviews zijn verschillende instrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven naar voren gekomen die de bedrijven inzetten om hun CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer te reduceren. Hierbij geldt eveneens dat de achterliggende gedachte bij het beleid het reduceren van de CO2-uitstoot is, maar kostenbesparing, imago en aantrekkelijk werkgeverschap staan op de voorgrond. De meeste bedrijven, met uitzondering van MN, evalueren niet of het beleid daadwerkelijk heeft geleid tot een gedragsverandering. Wel kan worden gesteld dat alle bedrijven een CO2-footprint hebben waar mobiliteit een onderdeel van is. Een reductie van de CO2-uitstoot kan betekenen dat het beleid effectief is, maar de oorzaak hiervan kan ook te maken hebben met veranderingen binnen de organisatie, zoals een reorganisatie. Ondanks deze kanttekening zijn er een aantal instrumenten en initiatieven waarvan er daadwerkelijk is gemeten of deze hebben geleid tot een verandering van de vervoersmodaliteit. De instrumenten en initiatieven van de private organisaties op het gebied van het woon-werkverkeer kunnen worden geschaard onder de begrippen vergoedingen, parkeergelegenheid, elektrische fiets en scooter, telewerken en voorlichting. Vergoedingen Bij MN wordt het reizen met het openbaar vervoer volledig vergoed. De medewerker heeft echter ook de keuze om een vergoeding te krijgen van 19 cent per kilometer, maar dit hoeft niet kostendekkend te zijn. Met andere woorden zij hebben de keuze om een mobiliteitsbudget te ontvangen. Daarnaast krijgt de medewerker ook een vergoeding als er meerdere vervoersmodaliteiten worden gebruikt voor het woonwerkverkeer, oftewel als er een ketenreis wordt afgelegd. Een medewerker kan dan bijvoorbeeld de eerste tien kilometer met de auto reizen en de laatste tien kilometer met het openbaar vervoer. Parkeergelegenheid Bij MN is er bewust voor gekozen om bij de verhuizing naar het nieuwe pand de parkeergelegenheid te verminderen. Daarnaast kan een medewerker alleen in aanmerking komen voor een parkeerplaats als de afstand naar de werklocatie meer is dan tien kilometer en het verschil in reistijd met het openbaar vervoer groter is dan 25 minuten. PostNL stimuleert vanwege de beperkte parkeergelegenheid het ‘carpoolen’. De stimulans is voornamelijk de beperkte parkeergelegenheid en het mededelen dat carpoolen een mogelijkheid is. Bij de ANWB is het echter het geval dat de medewerkers die carpoolen gegarandeerd een parkeerplaats hebben. Elektrische fiets en scooter Koninklijke BAM Groep, PostNL en KPN stimuleren het aanschaffen van een (elektrische) fiets voor het woon-werkverkeer door de medewerkers belastingvoordelen te bieden. Zij maken hierbij gebruik van het Nationaal Fietsplan. Daarnaast kan een medewerker van BAM Groep die elke dag meer dan tien kilometer aflegt met de fiets een fiets ontvangen op de kosten van het bedrijf, waarbij de medewerker ook nog recht heeft op een fietsvergoeding. ANWB kent ook een soortgelijke regeling, maar daarbij dient een medewerker vier dagen in de week met de fiets te reizen om een fiets op kosten van het bedrijf te kunnen ontvangen. MN stimuleert het aanschaffen van elektrische fietsen en scooters daarentegen met de 65

zogenaamde ‘Tweewielerregeling’. Deze regeling houdt in dat de medewerkers 250 euro ontvangen als zij een elektrische fiets of scooter aanschaffen, mits deze voor meer dan de helft van de werkdagen wordt gebruikt voor het woon-werkverkeer. Daarnaast kunnen deze medewerkers ook vijftien procent korting ontvangen bij een landelijke aanbieder van deze vervoersmodaliteiten. Om de aanschaf van elektrische fietsen en scooters voor het woon-werkverkeer extra te stimuleren, kunnen medewerkers van MN ook een lening (zonder rente) afsluiten. Deze lening dient binnen drie jaar te worden afgelost. Deze aflossing vindt plaats door het inhouden van de kilometervergoeding. Het resterende bedrag (na drie jaar) wordt ingehouden van het salaris. Om de medewerkers te faciliteren zijn er bij Koninklijke BAM Groep, MN en de ANWB ook oplaadpunten voor elektrische fietsen en scooters. Daarnaast heeft BAM Groep ook douche- en omkleedfaciliteiten voor de fietsende werknemers. Telewerken Vrijwel alle zes bedrijven bieden de faciliteiten om te telethuiswerken en hebben flexibele werktijden zodat zij de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. Ook zijn er bij alle bedrijven flexwerkplekken waar elke werknemer gebruik van kan maken. KPN heeft zich met betrekking tot het telewerken het meest ontwikkeld. Om het telethuiswerken te stimuleren, maar ook om het kantooroppervlak te beperken, zijn er bewust te weinig (flex)werkplekken binnen de organisatie. Op deze manier wordt het telethuiswerken, of telewerken op een andere wijze, gestimuleerd. Daarnaast beseft KPN zich dat telewerken alleen mogelijk is als de leidinggevenden dit toestaan. Om deze reden is er een positieve en negatieve lijst gemaakt van leidinggevenden. Op de negatieve lijst staan de leidinggevenden die het telewerken niet stimuleren en dit hierdoor onmogelijk maken voor de werknemers. Op basis van deze lijst worden de betreffende leidinggevenden aangesproken op hun gedrag en krijgen zij eventueel een training aangeboden waarbij zij de competenties opdoen om hiermee om te gaan. Om na te gaan of de medewerkers ook daadwerkelijk telewerken, is dit een onderdeel van het medewerkersbetrokkenheidsonderzoek. Het belangrijkste is echter dat telewerken een recht is van de werknemer. Het is namelijk opgenomen in de CAO van KPN. Om de medewerkers op de hoogte te stellen van deze modaliteit wordt er voortdurend gecommuniceerd via folders, intranet, online discussies en bijeenkomsten. Essent heeft daarentegen een ander soort beleid ontwikkeld met betrekking tot het telewerken. Er wordt namelijk door elke werknemer minimaal twee dagen op een andere locatie gewerkt, waarbij er een vaste terugkomdag is om in contact te staan met collega’s. Volgend jaar wordt het aantal dagen verhoogd naar drie dagen. Het is niet verplicht voor de medewerkers om dit beleid uit te voeren, maar het wordt wel verwacht. Bij Essent wordt het telewerken ook gestimuleerd door alle faciliteiten aan te bieden, maar ook door alle kosten die er thuis of op een andere locatie worden gemaakt te vergoeden. Essent en KPN stellen allebei dat vertrouwen, het opstellen van doelstellingen voor de taken van de medewerkers en een voorbeeldrol van de leidinggevenden zeer belangrijk zijn. Tot slot kan worden gesteld dat MN het telethuiswerken stimuleert door een vergoeding te verstrekken op basis van het contract. Als een medewerker een contract heeft waarbij hij of zij vijf dagen in de week werkt, krijgt deze medewerker een vergoeding voor vijf dagen in de week. Als de medewerker kiest om een aantal dagen thuis te werken blijft de vergoeding hetzelfde. Voorlichting Om de medewerkers te ondersteunen bij de keuze voor een bepaalde vervoersmodaliteit heeft MN een helpdesk ingericht waar de medewerkers informatie kunnen ontvangen over de mogelijkheden voor het woon-werkverkeer. Met andere woorden, er is een helpdesk waar de medewerkers een persoonlijk 66

reisadvies kunnen krijgen. De managers binnen MN zijn op de hoogte gesteld van deze helpdesk en kunnen de medewerkers die weerstand bieden tegen de nieuwe regelingen doorverwijzen. Deze helpdesk is fysiek aanwezig, maar ook telefonisch bereikbaar. Daarnaast zijn er (online) verschillende magazines verschenen die betrekking hebben op de verhuizing van MN en de nieuwe regelingen met betrekking tot de mobiliteit. Ook is er een website ontwikkeld waarop deze mogelijkheden zijn beschreven en waar medewerkers hun ervaringen delen over het reizen met een andere vervoersmodaliteit. Tot slot kan worden gesteld dat KPN ook veel communiceert over voornamelijk ‘Het Nieuwe Werken’, waarbij telewerken centraal staat. Tabel 14. Beleid woon-werkverkeer private organisaties

Vergoedingen

Parkeergelegen heid

Elektrische fietsen en scooters

Instrumenten, modaliteiten en initiatieven

Effectiviteit

Mobiliteitsbudget

Onbekend, er heeft een meting plaatsgevonden of de medewerkers duurzamer zijn gaan reizen na de invoering van de instrumenten en initiatieven. Uit cijfers blijkt dit het geval te zijn, maar het is onbekend van welke instrumenten of initiatieven dit afhankelijk is m.u.v. twee initiatieven.

Vergoeding ketenreizen Verminderen parkeergelegenheid en geen vergoeding parkeerkosten Eisen toekennen parkeerplaats Stimuleren carpoolen

Zie toelichting mobiliteitsbudget. Zie toelichting mobiliteitsbudget.

Belastingvoordelen aanschaf fiets

Onbekend, volgens de indruk van de informanten wordt hier weinig gebruik van gemaakt.

Fiets volledig vergoed Tweewielerregeling

Onbekend, zie belastingvoordelen aanschaf fiets. Effectief, veel medewerkers maken hier gebruik van. Dit is gebaseerd op cijfers. Onbekend, het is niet duidelijk of dit invloed heeft op het reizen met de fiets.

Douche- en omkleedfaciliteiten Oplaadpunten elektrisch vervoer Telewerken

Telewerken onderdeel van CAO

Negatieve en positieve lijsten leidinggevenden Training managers Minimaal 2 dagen telewerken Vergoeding op basis van contract Flexibele werktijden Voorlichting

Zie toelichting mobiliteitsbudget. Onbekend, volgens de indruk van de informant is dit niet effectief.

Onbekend, het is niet duidelijk of dit invloed heeft op het mobiliteitsgedrag. Onbekend, volgens de indruk van de informant is dit een stimulans om te telewerken en dus minder kilometers af te leggen. Onbekend, volgens de indruk van de informant zorgt dit ervoor dat de medewerkers de mogelijkheid hebben om te kunnen telewerken, waardoor zij dit ook gaan doen. Onbekend, zie negatieve en positieve lijsten leidinggevenden. Onbekend, volgens de indruk van de informant worden er minder kilometers afgelegd. Zie toelichting mobiliteitsbudget.

Persoonlijk reisadvies Website en online magazines

Onbekend, volgens de indruk van de informant wordt hierdoor de spits gemeden. Zie toelichting mobiliteitsbudget. Zie toelichting mobiliteitsbudget.

Folders, brochures, online discussies en bijeenkomsten

Onbekend, volgens de indruk van de informant wordt de medewerker hierdoor bewust van de mogelijkheden.

67

9.2.2 Binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer Op basis van de interviews kan worden gesteld dat er bij de bedrijven een aantal instrumenten, modaliteiten of initiatieven zijn om de CO2-uitstoot van de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd te reduceren, oftewel om de kilometers te reduceren of de dienstreizen te verduurzamen. De instrumenten en initiatieven van de private organisaties op het gebied van de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer kunnen worden geschaard onder de begrippen beschikbaarheid duurzame vervoersmodaliteiten en NS-Business Cards en video- en teleconferenties. Beschikbaarheid duurzame vervoersmodaliteiten en NS-Business Cards Om dienstreizen af te leggen hebben MN en Koninklijke BAM groep verschillende poolauto’s waar elke werknemer gebruik van kan maken. Deze poolauto’s zijn elektrisch of hebben energielabel A of B. Daarnaast stellen ANWB en BAM groep (elektrische) fietsen beschikbaar die gebruikt kunnen worden voor een dienstreis. Om het reizen met het openbaar vervoer te stimuleren zijn er bij MN, Essent en BAM Groep verschillende NS-Business Cards beschikbaar. Om het gebruik van de auto te ontmoedigen heeft MN daarnaast de kilometervergoeding verlaagd. Video- en teleconferenties Bij Essent, ANWB en BAM Groep hebben de werknemers (via een laptop) de mogelijkheid om videoconferenties met elkaar te houden. Bij alle bedrijven, met uitzondering van MN, zijn er op de grote locaties ook faciliteiten om videoconferenties te houden met meerdere personen. Tot slot kan worden gesteld dat er bij KPN en PostNL ook mogelijkheden zijn om met meerdere personen telefonisch te vergaderen. Tabel 15. Beleid binnenlandse dienstreizen eigen vervoer private organisaties Instrumenten en modaliteiten Lenen van (elektrische) fietsen en duurzame poolauto’s

Effectiviteit Onbekend, volgens de indruk van de informanten wordt hier wel gebruik van gemaakt.

NS-Business Cards Verlagen kilometervergoeding Videoconferenties en teleconferenties

Onbekend, volgens de indruk van de informanten wordt hier vaak gebruik van gemaakt. Zie toelichting mobiliteitsbudget. Onbekend, volgens de indruk van de informanten worden videoconferenties vaak gebruikt voor vergaderingen met de kantoren die gevestigd zijn in buitenland.

9.2.3 Binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s In het beleid van de bedrijven zijn een aantal instrumenten en initiatieven opgenomen om de dienstauto’s te verduurzamen. Deze instrumenten en initiatieven kunnen worden geschaard onder de begrippen duurzame dienstauto’s, vergoedingen, stimuleren zuinig rijgedrag en overzicht houden. Duurzame dienstauto’s Bij ANWB, PostNL en KPN geldt dat medewerkers die recht hebben op een dienstauto een auto mogen kiezen van energielabel A, B of C. Bij BAM kan er alleen gekozen worden tussen auto’s met energielabel A of B. KPN en PostNL hebben hierbij echter ook een beperking opgelegd met betrekking tot de CO2 die een auto maximaal mag uitstoten. Daarnaast hebben ANWB, Essent en BAM ook een aantal elektrische dienstauto’s, waarmee voornamelijk nog praktijkproeven mee worden gehouden. BAM Groep, PostNL en Essent hebben ook verschillende hybride dienstauto’s in hun bezit. PostNL loopt echter wel voorop met betrekking tot het verduurzamen van de dienstauto’s. Er zijn namelijk elektrische auto’s, hybride auto’s en auto’s die op aardgas rijden. Bij Essent is het echter wel het geval dat als er nu een dienstauto wordt 68

aangeschaft dit standaard een elektrische auto is. Als er een langere afstand moet worden afgelegd zijn er voor deze medewerkers verschillende hybride auto’s waar zij gebruik van kunnen maken. Tot slot kan worden gesteld dat er bij MN geen eisen zijn verbonden aan de dienstauto’s, maar om de medewerkers te stimuleren om voor een duurzame auto te kiezen, is er wel een financiële prikkel. Als er namelijk wordt gekozen voor een auto met energielabel A of B, mag de medewerker tien procent meer dan het leasebudget besteden. Bij BAM geldt ook een soortgelijke prikkel. Als het leasebudget bijvoorbeeld 1000 euro is en de medewerker kiest voor een auto van 900 euro, dan wordt het verschil uitbetaald als salaris. Vergoedingen Bij MN worden de parkeerkosten die worden gemaakt bij een dienstreis in geen geval vergoed. Bij BAM Groep geldt echter dat de parkeerkosten onder de tien euro niet worden vergoed. Wel biedt MN elke medewerker met een dienstauto een gratis NS-Business Card aan. BAM Groep verstrekt daarentegen vergoedingen voor reizen die met het openbaar vervoer worden afgelegd. Medewerkers van MN met een dienstauto kunnen daarnaast hun dienstauto inleveren als zij deze alleen toegekend hebben gekregen vanwege een bepaalde functie waarbij standaard een leaseauto wordt verstrekt. Als zij daarvoor kiezen krijgen zij honderd procent van het maandelijkse leasebedrag uitgekeerd als salaris. Deze medewerkers mogen dan geen declaraties meer indienen voor vervoer. Bij MN is dit mogelijk omdat een aantal medewerkers een dienstauto hebben op basis van de arbeidsvoorwaarden en niet op basis van de kilometers die gemaakt moeten worden voor dienstreizen. Stimuleren zuinig rijgedrag Om zuinig rijgedrag te stimuleren biedt PostNL de medewerkers een cursus ‘Het Nieuwe Rijden’ aan. Koninklijke BAM Groep houdt momenteel een pilot met deze cursus voor ongeveer 150 medewerkers. Bij PostNL vindt er daarnaast jaarlijks een wedstrijd plaats, genaamd ‘Drive Me Challenge’, waarbij de zuinigste chauffeur wordt uitgekozen. Op deze manier wordt getracht de deelnemende chauffeurs kennis te laten maken over hoe er zuinig kan worden gereden. Bij KPN zijn er dagen waarbij ‘Het Nieuwe Rijden’ centraal staat. Er wordt dan een informatiemarkt georganiseerd waar medewerkers tips kunnen krijgen over zuinig rijgedrag. Eveneens wordt er een competitie gehouden tussen de geïnteresseerde werknemers. Overzicht houden Bij KPN is het wagenpark gecentraliseerd. Daarnaast is er bij KPN en PostNL een overzicht van het brandstofverbruik en wordt gecontroleerd of het brandstofgebruik wel op het juiste niveau ligt. Bij KPN houdt dit in dat er vergelijkingen plaatsvinden: als er op een afdeling tien medewerkers zijn die behoren tot de top 50 van de gebruikers wordt er onderzocht of dit in verband staat met de werkzaamheden. Bij PostNL is er daarentegen een systeem waarmee de routes heel zorgvuldig en doelmatig worden gepland, zodat er zo min mogelijk kilometers worden afgelegd.

69

Tabel 16. Beleid binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s private organisaties Duurzame dienstauto’s

Instrumenten, modaliteiten en initiatieven Energielabels A/B/C, energielabels in combinatie met

Effectiviteit Effectief, deze instrumenten en initiatieven

maximum CO2-uitstoot, hybride auto’s, pilot

zorgen voor een lagere CO2-uitstoot.**

elektrische auto’s Financiële prikkel: tien procent extra leasebudget Financiële prikkel: verschil leasebudget uitbetaald

Vergoedingen

Stimuleren zuinig rijgedrag

Geen parkeerkosten vergoeding en geen vergoeding onder de tien euro Mogelijkheden reizen met openbaar vervoer (NSBusiness Cards) Inleveren dienstauto

Onbekend, hier wordt volgens de indruk van de informanten veel gebruik van gemaakt. Effectief, sinds de invoering hebben een aantal medewerkers de dienstauto’s ingeleverd. Dit is gebaseerd op cijfers.

Aanbieden cursus ‘Het Nieuwe Rijden’

Onbekend, volgens de indruk van de informant wordt hier weinig gebruik van gemaakt.

Pilot ‘Het Nieuwe Rijden’

Effectief, cijfers tonen aan dat er benzinekosten worden bespaard. Onbekend, het is niet duidelijk of dit invloed heeft op het mobiliteitsgedrag.

Informatiemarkt

Overzicht houden

Zie toelichting mobiliteitsbudget. Onbekend, het is niet duidelijk of dit invloed heeft op de keuze voor een duurzamere auto. Onbekend, het is niet duidelijk of dit invloed heeft op het reizen met een andere vervoersmodaliteit.

Wedstrijden Centraliseren wagenpark

Onbekend, zie informatiemarkt. Onbekend, de informant gaf aan dat dit invloed kan hebben op de CO2-uitstoot.

Controle brandstofverbruik

Onbekend, er zijn geen cijfers die aantonen dat deze controle zorgt voor minder brandstofverbruik.

Efficiënte routeplanningen

Effectief, cijfers tonen aan dat er minder kilometers worden afgelegd.

9.3 Conclusie Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de private organisaties veel vernieuwende initiatieven en instrumenten inzetten. Echter dient hierbij wel te worden opgemerkt dat zij dit voornamelijk doen om kosten te besparen en hun imago positief te beïnvloeden, CO2-reductie is geen centrale factor. Als de verschillende initiatieven en instrumenten worden vergeleken met de rijksdiensten en gemeenten kan worden gesteld dat er overeenkomsten zijn, maar de bedrijven hebben zich verder ontwikkeld op dit gebied. Opvallend is dat veel instrumenten en initiatieven volgens de indruk van de informanten worden beoordeeld als effectief, terwijl MN de enige organisatie is die een evaluatie heeft uitgevoerd met betrekking tot de verandering van de vervoersmodaliteiten. BAM Groep nv en PostNL hebben alleen een evaluatie uitgevoerd met betrekking tot een bepaald instrument of initiatief. Op basis van het bovenstaande kan worden gesteld dat de Tweewielerregeling en het inleveren van de dienstauto effectief zijn. Hoeveel minder CO2 er wordt uitgestoten is niet bekend, maar het is wel bekend dat meer medewerkers reizen met de fiets of het openbaar vervoer. Echter dient hierbij wel te worden opgemerkt dat de medewerkers op de hoogte zijn gesteld van deze regelingen, waardoor communicatie bij deze regelingen waarschijnlijk een centrale rol speelt. Daarnaast kan worden gesteld dat de efficiënte routeplanningen en de pilot ‘Het Nieuwe Rijden’ zorgen voor minder brandstofverbruik, waardoor de 70

conclusie kan worden getrokken dat er minder CO2 wordt uitgestoten. Tot slot kan worden gesteld dat alle organisaties die aan bod zijn gekomen in hoofdstuk 7, 8 en 9 geen meting hebben uitgevoerd hoeveel CO 2 het bespaart als er bijvoorbeeld een auto met energielabel A wordt aangeschaft. Echter kan op basis van de feiten in het theoretisch kader er vanuit worden gegaan dat deze instrumenten effectief zijn om een verdere CO2-reductie te bewerkstelligen. Het is namelijk een feit dat energielabel A duurzamer is dan energielabel B en dat een auto die rijdt op biogas minder CO2 uitstoot dan een auto die rijdt op benzine. Ook kan er vanuit worden gegaan dat de instrumenten en initiatieven die in de theorie en de praktijk terug komen en door meerdere deskundigen zijn voorgedragen een positief effect kunnen hebben op het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaar. Op basis van het bovenstaande kan tot slot worden geconcludeerd dat het bestaande beleid van het Rijk achterloopt als het gaat om mobiliteitsmanagement.

71

10

Relaties: theorie, deskundigen en praktijk

In de vorige hoofdstukken zijn adviezen van deskundigen naar voren gekomen en verschillende beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven die in de praktijk worden ingezet om de CO2uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. De vraag is echter in hoeverre de adviezen en het beleid uit de praktijk aansluiten bij de theorieën die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. In dit hoofdstuk wordt er dieper ingegaan op de relaties tussen de adviezen van de deskundigen, het beleid uit de praktijk en het theoretisch kader. Voordat hier dieper op wordt ingegaan vindt er een terugkoppeling plaats naar de theoretische inzichten die in dit onderzoek centraal staan. 10.1 Een terugkoppeling naar de theorie In dit onderzoek staat het reduceren van de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk centraal. In het theoretisch kader is naar voren gekomen dat een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen bereikt kan worden door a) het reduceren van het aantal kilometers en b) het stimuleren van duurzaam reizen (zie figuur 3). Om dit te kunnen bewerkstelligen dient het individuele mobiliteitsgedrag te worden beïnvloed. Zoals eerder genoemd is het individuele mobiliteitsgedrag afhankelijk van subjectieve en objectieve factoren, waarbij de subjectieve factoren het meest beïnvloedbaar zijn door verschillende traditionele beleidsinstrumenten, in combinatie met het concept nudging, in te zetten. Naast het beïnvloeden van de subjectieve factoren van mobiliteitsgedrag kan een CO2-reductie ook worden bereikt door het beschikbaar stellen en stimuleren van duurzame modaliteiten. De combinatie van het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag en het beschikbaar stellen en stimuleren van duurzame modaliteiten, zou volgens de bestaande theorieën moeten leiden tot duurzamere reizen en minder kilometers met als gevolg een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Tabel 17. Overzicht centrale begrippen theoretisch kader Subjectieve factoren

Duurzame modaliteiten

Soorten beleid

Beleidsinstrumenten

Motieven, attitude, gewoontes, subjectievekosten en batenafweging, cognitieve beperkingen en status

Telewerken, tele- en webconferenties, maatregelen voor duurzame dienstreizen, duurzame vervoersmodaliteiten en spitsmijden.

Explorerend, verdelend, herverdelend, regulerend, faciliterend, stimulerend en constituerend

*Traditionele beleidsinstrumenten: juridisch, economisch, communicatief *Nudging: framing, defaultoptie, aanpassen vormgeving alternatieven

10.2 Relaties: deskundigen en theorie Gedurende de interviews met de deskundigen zijn er drie hoofdlijnen naar voren gekomen in de adviezen die zij hebben gegeven. In tabel 18 zijn deze hoofdlijnen beknopt weergeven. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de relatie tussen de adviezen van de deskundigen en de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag. Vervolgens wordt er ingegaan op de vormen van beleid en beleidsinstrumenten die de deskundigen aanbevelen en in de theorie naar voren zijn gekomen. Tot slot wordt een relatie gelegd tussen de duurzame modaliteiten die in het theoretisch kader en in de adviezen van de deskundigen naar voren zijn gekomen

72

Tabel 18. Hoofdlijnen advies van de deskundigen Advies

Centrale begrippen

Methode

Stimulerend beleid op doelgroep niveau

Bewustwording, kennis en ervaring

*Creëren van momenten van heroverweging (activiteiten) *Verstrekken van informatie over de mogelijkheden op het juiste moment (de financiële prikkels)

Stimulerend en regulerend beleid op doelgroep- en individueel niveau

Bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen

*Creëren van momenten van heroverweging (activiteiten) *Regels *Persoonlijke benadering

Stimulerend beleid

Keuzevrijheid en individuele voordelen (met als gevolg bewustwording)

*Mobiliteitsbudget

10.2.1 De adviezen en de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag Op basis van de adviezen van de deskundigen kan onder andere worden gesteld dat de factor cognitieve beperking een centrale rol speelt en nauw verbonden is met de factoren motieven, houding, gewoontegedrag en de subjectieve kosten- en batenafweging. Zoals in het theoretisch kader naar voren is gekomen, ontstaat de houding tegenover een bepaalde vervoersmodaliteit onder andere door kennis en ervaring. Naarmate men bijvoorbeeld vaker positieve ervaringen heeft met de auto, ontwikkelt men een bepaalde houding waardoor de vervoerswijzekeuze en interesse van de reiziger vaak alleen gericht is op dit vervoermiddel. Dit kan er toe leiden dat men informatie over de nadelen van bijvoorbeeld het autogebruik of over de voordelen van de alternatieve vervoersmodaliteiten niet waarneemt en dat men niet alle beschikbare vervoermiddelen als reële opties ziet (Steg & Kalfs, 2000: p.38). Vrijwel alle deskundigen stemmen hiermee overeen en stellen dat het opdoen van ervaring invloed heeft op de houding tegenover een bepaalde vervoersmodaliteit. Een aantal van de deskundigen stellen voor om momenten te creëren van heroverweging. Hoewel het niet in de hoofdlijnen van de adviezen naar voren is gekomen, hebben alle deskundigen indirect aangegeven dat het moment waarop informatie wordt verstrekt zeer belangrijk is. Om onder andere de factor gewoontegedrag te beïnvloeden stellen zij dat dit het beste kan plaatsvinden op het moment dat er sprake is van discontinuïteiten in het leven van de rijksambtenaar, zoals een verhuizing, het veranderen van baan, maar ook grootschalige wegwerkzaamheden. Aangezien niet alle rijksambtenaren hier (vaak) mee te maken hebben en dit op willekeurige momenten kan plaatsvinden, wordt er in de adviezen voornamelijk naar voren gebracht om momenten te creëren van heroverweging in de zin van het organiseren van activiteiten waarbij de rijksambtenaren de mogelijkheid hebben om ervaring op te doen met de gewenste vervoersmodaliteit. De deskundigen leggen hierbij indirect een relatie tussen de factor cognitieve beperking, oftewel kennis en ervaring, en de factor houding. Echter wordt er indirect ook een relatie gelegd tussen de genoemde factoren en de factoren gewoontegedrag, motieven en de subjectieve kosten en batenafweging. Net zoals in het theoretisch kader is beschreven, stellen zij namelijk indirect dat een positieve ervaring kan leiden tot het doorbreken van de gewoonten en het veranderen van het motief voor het autogebruik. Een positieve ervaring met bijvoorbeeld de fiets kan de voordelen van de fiets benadrukken. Dit kan leiden tot een andere subjectieve kosten- en batenafweging, omdat de fiets na deze ervaring wordt gezien als een reële optie. Daarnaast kan deze ervaring ook leiden tot een verandering van het motief voor het autogebruik. De fiets kan namelijk ook een vorm van vrijheid en onafhankelijkheid bieden. Echter kan er wel worden gesteld dat er een drietal deskundigen zijn die opmerken dat ervaring een rol speelt, maar niet doorslaggevend hoeft te zijn om het mobiliteitsgedrag aan te passen. Volgens deze deskundigen gaat 73

het bewustwordingsproces hieraan vooraf, waarbij voornamelijk de individuele voordelen de belangrijkste rol spelen. Bij bijvoorbeeld het advies van het invoeren van een mobiliteitsbudget is de relatie tot de subjectieve factoren vrijwel hetzelfde, maar zal de financiële prikkel, tijd en gemak leiden tot een andere houding. Dit kan vervolgens invloed hebben op het heroverwegen van de vervoerswijzekeuze, waardoor bijvoorbeeld de fiets wordt geprobeerd als vervoermiddel. De financiële prikkel, tijd en gemak in combinatie met een positieve ervaring zal leiden tot dezelfde relaties die hiervoor zijn beschreven. Met betrekking tot de subjectieve factor status kan er worden gesteld dat er geen relatie kan worden gelegd met de adviezen van de deskundigen. De deskundigen stellen dat status vrijwel niet te beïnvloeden is. Een van de deskundigen stelt dat het geven van het goede voorbeeld een rol kan spelen, maar acht het effect hiervan niet groot. Met andere woorden, er zal altijd een groep blijven bestaan waarbij het mobiliteitsgedrag niet veranderd kan worden. Dat kan liggen aan status, maar ook aan de zogenoemde ‘vastgeroeste autorijders’. Als er een terugkoppeling plaatsvindt naar de theorie kan worden gesteld dat geen van de deskundigen advies hebben gegeven hoe de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag afzonderlijk van elkaar kunnen worden beïnvloed. Alle deskundigen hebben adviezen gegeven die meerdere subjectieve factoren tegelijkertijd (indirect) beïnvloeden. Wel kan worden gesteld dat in het advies van de deskundigen voornamelijk wordt getracht de subjectieve factoren te beïnvloeden. De objectieve factoren spelen dus geen grote rol. Het is echter wel interessant om te vermelden dat de basis bij de eerste twee adviezen ligt bij de objectieve factoren. De doelgroepen worden namelijk gemaakt op basis van de woon- en werklocatie. Bij het tweede advies wordt er, voordat er beleid wordt opgesteld, ook gekeken naar de woon- en werklocatie. Op basis hiervan kan worden gesteld dat de objectieve factoren een rol kunnen spelen bij het beïnvloeden van de subjectieve factoren. 10.2.2 De adviezen, het beleid en de beleidsinstrumenten In het theoretisch kader zijn er verschillende soorten beleid en beleidsinstrumenten naar voren gekomen die het (individuele) mobiliteitsgedrag kunnen beïnvloeden. Theoretisch gezien zal een combinatie van verschillende soorten vormen van beleid effectief zijn. Op basis van het advies van de deskundigen kan worden gesteld dat de meeste deskundigen stimulerend beleid het meest geschikt vinden om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden door onder andere verschillende faciliteiten beschikbaar te stellen en te stimuleren. Het meest voorkomende argument hiervoor is het feit dat zij ervan overtuigd zijn dat het prikkelen van individuen meer effect heeft dan (harde) regels. Een van de deskundigen stelt echter wel voor om stimulerend en regulerend beleid in te voeren, aangezien regulerend beleid de kans vergroot om de CO2-uitstoot verder te reduceren. De theorie sluit dus deels aan op het oordeel van de deskundigen. Met betrekking tot de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag kan worden gesteld dat deze, vanuit het theoretische perspectief, beïnvloed kunnen worden door de traditionele beleidsinstrumenten en door het concept nudging. Aangezien de deskundigen geen concreet antwoord hebben gegeven op hoe de subjectieve factoren afzonderlijk het meest effectief kunnen worden beïnvloed, kunnen de stellingen uit het theoretisch kader niet in het geheel worden weerlegd of bevestigd. Wel kunnen er een aantal relaties worden gelegd tussen de adviezen van de deskundigen en de gedragsbeïnvloedende beleidsinstrumenten. Er komen namelijk (soms indirect) oordelen naar voren in de adviezen over de traditionele beleidsinstrumenten en nudging. Met betrekking tot de juridische beleidsinstrumenten kan bijvoorbeeld worden gesteld dat een van de deskundigen stelt dat regels een rol spelen bij het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag. De overige deskundigen stellen echter dat juridische instrumenten 74

weinig effect zullen hebben. Net zoals in het theoretisch kader naar voren is gekomen zal er volgens hen meer weerstand ontstaan tegen het nieuwe beleid, waardoor de uitvoering zal worden belemmerd en het uiteindelijke doel om minder CO2 uit te stoten niet zal worden behaald. Echter komt in het theoretisch kader ook naar voren dat juridische instrumenten een bijdrage kunnen leveren aan het veranderen van de bestaande houding (Fenger & Klok, 2003: p.248-249). Dit kan effect hebben op het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren. De meeste deskundigen stemmen hier niet mee overeen. De communicatieve beleidsinstrumenten worden daarentegen door alle deskundigen ingezet bij hun advies. Onder andere door informatie te verstrekken over de activiteiten die er worden georganiseerd en over de nieuwe of bestaande mogelijkheden die er zijn, maar ook door de informatie te verpersoonlijken zoals in het persoonlijk reisadvies. De communicatieve instrumenten in combinatie met de economische instrumenten worden in de verschillende adviezen van de deskundigen benadrukt: ‘communiceer op het juiste moment over de financiële voordelen die er zijn’. Om deze reden kan worden gesteld dat economische instrumenten, in de zin van een beloning of een financieel voordeel, in combinatie met de communicatieve instrumenten volgens de meeste deskundigen effectief zijn om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Echter zou dit theoretisch gezien niet hoeven leiden tot een verandering van de gewoonte of de houding, aangezien economische instrumenten niet rechtstreeks van invloed zijn op de houding of de gewoonte. Wel kunnen deze instrumenten indirect de waardering voor bepaalde vervoermiddelen veranderen en op deze wijze op langere termijn tot een nieuwe houding of gewoonte leiden. De inzet van communicatieve instrumenten komt daarentegen wel overeen met de theorie. Deze nemen namelijk de cognitieve beperking weg, wat kan leiden tot een weloverwogen keuze van de gewenste vervoersmodaliteit (Idem). Naast het inzetten van de traditionele beleidsinstrumenten is er door een tweetal deskundigen ook een nudge voorgesteld, namelijk het positief framen van de gewenste vervoersmodaliteit en het negatief framen van de ongewenste vervoersmodaliteit. Dit kan invloed hebben op het oordeel over een bepaalde vervoersmodaliteit en indirect invloed hebben op het mobiliteitsgedrag. Een andere nudge is op te merken in het onaantrekkelijk maken van het reizen met de auto door bijvoorbeeld de parkeergelegenheid drastisch te verminderen. Dit is een objectieve factor van het individuele mobiliteitsgedrag, die niet centraal staat in dit onderzoek, maar het is wel interessant om te vermelden dat het beïnvloeden van de objectieve factor ‘parkeergelegenheid’ volgens een aantal deskundigen ook invloed kan hebben op het mobiliteitsgedrag. Deze nudges komen overeen met hetgeen in het theoretisch kader is beschreven, hoewel kan worden gesteld dat de default-optie geen onderdeel is van het advies van de deskundigen. Op basis hiervan kan worden gesteld dat de juridische instrumenten niet het gewenste effect zullen bereiken, hoewel de theorie stelt dat deze instrumenten invloed kunnen hebben. De economische instrumenten en de communicatieve instrumenten worden echter wel aanbevolen. Nudging speelt in het advies van de deskundigen daarentegen een kleine rol. Een belangrijke kanttekening is dat er wordt aanbevolen om ‘het organiseren van activiteiten’ toe te voegen als instrument voor gedragsbeïnvloeding. Het organiseren van activiteiten kan gezien worden als communicatief instrument, maar de deskundigen bedoelen hiermee voornamelijk het opdoen van ervaring. Om deze reden valt dit niet onder communicatieve beleidsinstrumenten. De vraag blijft echter wel of de adviezen van de deskundigen daadwerkelijk effectief zullen zijn in de praktijk. Er is namelijk geen consensus over de aanpak. Echter is er veel overeenstemming te zien bij de deskundigen over de begrippen die centraal moeten staan bij het opstellen van mobiliteitsbeleid, namelijk bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen. Op basis hiervan kan worden gesteld dat deze begrippen aanknopingspunten bieden voor het opstellen van mobiliteitsbeleid. 75

10.2.3 De adviezen en de duurzame modaliteiten In het theoretisch kader zijn verschillende duurzame modaliteiten beschreven. Met betrekking tot telewerken kan worden gesteld dat een aantal deskundigen aanbeveelt om telethuiswerken en telewerken in satellietkantoren te faciliteren en te stimuleren. Beide vormen van telewerken zorgen volgens de deskundigen voor minder afgelegde kilometers voor het woon-werkverkeer en de dienstreizen die per eigen vervoer worden afgelegd. Dit is in overeenstemming met de stellingen in het theoretisch kader. Echter wordt in het theoretisch kader wel gesteld dat door telethuiswerken de CO2-uitstoot in het algemeen toeneemt door het gebruik van energie op de thuiswerkplek. De deskundigen stellen vrijwel allemaal dat deze bewering juist kan zijn, maar dat als er op deze wijze wordt beredeneerd er weinig mogelijkheden overblijven die een effect kunnen hebben. Daarnaast is het ook het geval dat telethuiswerken niet alleen wordt gefaciliteerd om de CO2-uitstoot te reduceren, maar ook omdat het kostenbesparend is. Ondanks deze kanttekening stellen de deskundigen voor om telewerken te stimuleren door faciliteiten aan te bieden die goed functioneren en door de cultuur binnen de organisatie output gestuurd te organiseren. Buiten de vergoeding van de thuiswerkplek, wat gezien kan worden als een economisch beleidsinstrument, stellen de deskundigen geen andere beleidsinstrumenten om het telewerken te stimuleren. Met betrekking tot teleconferenties kan worden gesteld dat de deskundigen daar niet negatief tegenover staan, maar de kans is groot dat dit niet vaak gebruikt gaat worden. Het is namelijk onpersoonlijk en lastig voor grote groepen. De deskundigen zijn allen, met uitzondering van een deskundige, wel positief over de videoconferenties. Vrijwel alle deskundigen stellen dat het faciliteren en stimuleren van deze modaliteit kan zorgen voor het reduceren van het aantal kilometers van de dienstreizen met als gevolg een verdere CO2-reductie. Dit is in overeenstemming met hetgeen beschreven is in het theoretisch kader. Aangezien de wijze waarop het stimuleren van deze modaliteit in overeenstemming is met de modaliteit telewerken, kan ook hierbij worden gesteld dat de deskundigen geen van de beschreven beleidsinstrumenten voorstellen om het gebruik van deze modaliteit te stimuleren. Daarnaast kan worden gesteld dat de maatregelen voor duurzame dienstreizen die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen niet allen naar voren zijn gekomen gedurende de interviews (zie tabel 3). Een van de deskundigen merkte op dat deze maatregelen voornamelijk van toepassing zijn op de logistiek. Dit is ook juist, aangezien de maatregelen afkomstig zijn uit literatuur over logistiek. Op basis hiervan kan wellicht worden aangenomen dat niet alle maatregelen uit tabel 3 toepasselijk zijn voor de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd. Een andere deskundige merkte hierbij ook op dat elke rijksambtenaar zijn eigen agenda beheert, waardoor een aantal van deze maatregelen niet van toepassing kunnen zijn. Wel kan worden gesteld dat vrijwel alle deskundigen overeenstemmen met het aanschaffen van de duurzame vervoersmodaliteiten die in tabel 4 naar voren komen, waaronder elektrische fietsen, scooters en auto’s. Tot slot kan worden gesteld dat spitsmijden niet door alle deskundigen wordt aanbevolen om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder te reduceren, omdat het lange termijn effect niet bekend is en het een dure maatregel is. Een aantal deskundigen stemmen daarentegen wel volledig overeen met hetgeen dat in het theoretisch kader naar voren is gekomen: het werkt en zal zorgen voor een verdere CO2-reductie. Op basis hiervan kan worden gesteld dat de meeste duurzame modaliteiten die beschreven zijn in het theoretisch kader worden aanbevolen door de deskundigen om een CO2-reductie te bewerkstelligen, met uitzondering van teleconferenties, een aantal maatregelen voor het verduurzamen van de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd en spitsmijden. De deskundigen raden hierbij aan dat er geen stimulansen hoeven te zijn, het faciliteren is voldoende. Kortom, met betrekking tot de duurzame modaliteiten stellen de deskundigen faciliterend beleid voor. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat 76

de adviezen over het inzetten van deze modaliteiten niet gebaseerd zijn op literatuur. De effectiviteit van het inzetten van deze modaliteiten kan op basis hiervan dus niet worden beoordeeld. 10.3 Relaties: praktijk en theorie De rijksdiensten, gemeenten en private organisaties hebben allen verschillende instrumenten en modaliteiten ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren. In deze paragraaf wordt dieper ingegaan op de relatie tussen de instrumenten en initiatieven die in de praktijk worden ingezet en de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag. Vervolgens wordt er ingegaan op de vormen van beleid en beleidsinstrumenten die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen en worden deze vergeleken met het beleid en de beleidsinstrumenten die in de praktijk worden ingezet. Tot slot wordt een relatie gelegd tussen de duurzame modaliteiten die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen en in de praktijk worden ingezet. 10.3.1 De praktijk en de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag Op basis van de instrumenten en initiatieven die opgenomen zijn in het beleid van de rijksdiensten, gemeenten en private organisaties kan worden gesteld dat het beïnvloeden van de subjectieve factoren een rol speelt in het beleid.18 Echter kunnen er, net zoals bij de deskundigen, alleen indirecte relaties worden gelegd met het beleid en het beïnvloeden van de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag. Er zijn bijvoorbeeld een aantal projecten, zoals het ervaren van de elektrische fiets, dat kan leiden tot het opdoen van ervaring. Zoals eerder genoemd kan het ervaren van een elektrische fiets indirect invloed hebben op de cognitieve beperking, het gewoontegedrag, de houding, de motieven en de subjectieve kosten- en batenafweging. Daarnaast zijn er bij alle organisaties voornamelijk economische en communicatieve beleidsinstrumenten ingezet, zoals een toneelstuk, de CAO à-la-carte regeling en een mobiliteitsmarkt. Deze instrumenten en initiatieven hebben allen het doel om het mobiliteitsgedrag van de werknemers te beïnvloeden. Hierbij is het echter niet duidelijk op welke subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag deze beleidsinstrumenten zijn gericht, maar de inzet van deze beleidsinstrumenten kunnen theoretisch gezien invloed hebben op de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag. Met betrekking tot de communicatieve instrumenten kan worden gesteld dat deze gericht zijn op de factor cognitieve beperking. De inzet van de economische beleidsinstrumenten kunnen daarentegen op verschillende subjectieve factoren zijn gericht. Gedurende de interviews is voornamelijk naar voren gekomen dat de instrumenten en initiatieven (financiële) voordelen bieden, met als doel ‘de medewerker uit de auto te krijgen, kosten te besparen en een aantrekkelijke partner of werkgever te zijn’. Op basis hiervan kunnen er indirecte relaties worden gelegd met de subjectieve factoren, zoals het feit dat een financiële prikkel kan leiden tot een heroverweging van de vervoerswijzekeuze waardoor een andere vervoersmodaliteit wordt gebruikt voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Op basis van de verschillende instrumenten en initiatieven kan dan ook worden verwacht dat dit de achterliggende gedachte is bij het beleid. Kortom, als er een terugkoppeling plaatsvindt naar de theorie kan worden gesteld dat de subjectieve factoren bij geen van de organisaties afzonderlijk worden beïnvloed met een bepaald instrument of initiatief. Bepaalde instrumenten en initiatieven lijken meerdere subjectieve factoren tegelijkertijd te beïnvloeden, waarbij voornamelijk het vergroten van de mogelijkheden van de werknemers een zeer grote rol speelt bij de bewustwording van het mobiliteitsgedrag van de werknemers. Wel kan worden gesteld dat de initiatieven en instrumenten die in de praktijk worden 18

Dit gaat alleen om de initiatieven en instrumenten die niet vallen onder de duurzame modaliteiten. Hier worden dus onder andere het ervaren van de elektrische fiets, de wedstrijden tussen werknemers, de aangepaste vergoedingen, de mobiliteitsmarkten en het goede voorbeeld uitdragen mee bedoeld. 77

ingezet voornamelijk gericht zijn op de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag met uitzondering van de objectieve factor ‘parkeergelegenheid beperken’. 10.3.2 De praktijk, het beleid en de beleidsinstrumenten In het theoretisch kader zijn er verschillende soorten beleid en beleidsinstrumenten naar voren gekomen die het (individuele) mobiliteitsgedrag kunnen beïnvloeden. Op basis van instrumenten en initiatieven die in de praktijk worden ingezet, kan worden gesteld dat het beleid van de organisaties grotendeels faciliterend en deels stimulerend is. Er worden verschillende mogelijkheden aangeboden aan de medewerkers onder andere in termen van vergoedingen, maar de vraag is of het alleen aanbieden van verschillende mogelijkheden daadwerkelijk effect zal hebben op het mobiliteitsgedrag van de werknemers. Een vergoeding verstrekken an sich hoeft geen stimulans te zijn. Gedurende de interviews is naar voren gekomen dat het bieden van verschillende mogelijkheden (waaronder financiële voordelen) de keuzes van de werknemers kan beïnvloeden, voornamelijk als dit gepaard gaat met goede communicatieve instrumenten. Dit is dan ook het doel van het aanbieden van verschillende faciliteiten en mogelijkheden: ‘vooral faciliteren en daarmee stimuleren’. In de praktijk is dus een combinatie van twee vormen van beleid te zien. Verder kan worden gesteld dat in de praktijk voornamelijk economische en communicatieve beleidsinstrumenten worden ingezet met als doel het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag. Gezien de subjectieve factoren hiermee niet afzonderlijk worden beïnvloed, kunnen de stellingen uit het theoretisch kader niet worden bevestigd of weerlegd. Wel kan worden opgemerkt dat de wijze waarop de instrumenten worden ingezet in de praktijk invloed kan hebben op de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag. Tot slot kan worden gesteld dat het concept nudging weinig tot niet voorkomt in de praktijk. Een voorbeeld van nudging kan worden geconstateerd in het vergroten van de mogelijkheden (bijvoorbeeld door meer duurzame vervoersmodaliteiten voor dienstreizen aan te schaffen), maar de default-optie en framing zijn niet zozeer op te merken in de praktijk. 10.3.2 De praktijk en de duurzame modaliteiten In het beleid van de verschillende organisaties zijn een aantal duurzame modaliteiten opgenomen die eveneens in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. Deze modaliteiten zijn: telewerken, videoconferenties, centraliseren van het wagenpark, beschikbaar stellen van duurzame vervoersmodaliteiten en normen stellen voor dienstauto’s. Deze duurzame modaliteiten worden op verschillende manieren gestimuleerd met de traditionele beleidsinstrumenten die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. Er zijn voornamelijk juridische en economische beleidsinstrumenten ingezet in de praktijk. Onder juridische beleidsinstrumenten kunnen onder andere de flexwerkregeling, de rechten van telewerken opnemen in de CAO, de normen bij de aanschaf van een dienstauto en het beleid om minimaal twee dagen te telewerken worden verstaan. Daarnaast kan het vergoeden van alle kosten van het telewerken en beloningen voor het kiezen van duurzame dienstauto’s onder de economische beleidsinstrumenten worden geschaard. Hoewel er niet veel communicatieve beleidsinstrumenten worden ingezet, kan wel worden gesteld dat er sprake is van voorlichting, bijeenkomsten en het verstrekken van informatie middels intranet en folders over de mogelijkheden van de faciliteiten. Met betrekking tot de duurzame modaliteiten kan dus worden gesteld dat er veel overeenkomsten zijn met de modaliteiten die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. Het doel van het inzetten van deze modaliteiten is dan ook hetzelfde zoals beschreven is in het theoretisch kader: minder kilometers en duurzamere reizen. Eveneens wordt het gebruik van een aantal van deze modaliteiten middels de traditionele beleidsinstrumenten ondersteund. Het concept nudging wordt in de praktijk vrijwel niet ingezet om het gebruik van de duurzame modaliteiten te stimuleren. Een belangrijke toevoeging van 78

modaliteiten zijn de mobiliteitskaarten, de oplaadpunten voor elektrisch vervoer en de cursus ‘Het Nieuwe Rijden’. 10.4 Conclusie: verrijking van de theoretische inzichten Op basis van het bovenstaande kan er een onderscheid gemaakt worden tussen de deskundigen en de praktijk. Er zijn overeenkomsten te zien die theoretisch kunnen worden onderbouwd, maar ook verschillen die niet in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. Als eerste kan worden geconcludeerd dat de adviezen van de deskundigen voornamelijk gericht zijn op het beïnvloeden van de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag. Zij trachten dit te bereiken met stimulerend beleid, waarbij de nadruk ligt op economische en communicatieve beleidsinstrumenten en het organiseren van activiteiten. Centrale begrippen in de aanpak van de deskundigen zijn bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen. Hoewel dit niet volledig overeenkomt met de stellingen uit het theoretisch kader kan wel worden gesteld dat er overeenkomsten zijn met het conceptuele model (zie figuur 3). De overeenkomsten zijn voornamelijk te herkennen in het feit dat zij met hun adviezen trachten de subjectieve factoren te beïnvloeden en aanbevelen om vrijwel alle beschreven duurzame modaliteiten te faciliteren. De centrale begrippen komen echter niet in het theoretisch kader naar voren. Aangezien vrijwel alle deskundigen deze begrippen centraal stellen, zou op basis hiervan kunnen worden geconcludeerd dat deze begrippen een centrale rol horen te spelen bij het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag, met als gevolg een CO2-reductie van de mobiliteit van het Rijk. Als tweede kan worden geconcludeerd dat er bij de instrumenten en initiatieven die in de praktijk worden ingezet voornamelijk indirect rekening wordt gehouden met het beïnvloeden van de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag. In de praktijk is voornamelijk te zien dat de mogelijkheden van de werknemers worden vergroot. Er wordt faciliterend beleid ingezet waarbij economische en communicatieve beleidsinstrumenten een stimulerende rol spelen. Er zijn bijvoorbeeld regelingen die stellen dat een werknemer recht heeft op een bepaalde vergoeding of korting bij het aanschaffen van een elektrische fiets. Er zijn dus veel instrumenten en initiatieven die de keuzemogelijkheden van de werknemers vergroten. Echter kan wel worden gesteld dat de duurzame modaliteiten die in het theoretisch kader naar voren komen ook in de praktijk terug zijn te zien en kunnen worden aangevuld met de mobiliteitskaarten, oplaadpunten voor elektrisch vervoer en de cursus ‘Het Nieuwe Rijden’. Buiten het aanbieden van deze faciliteiten worden er ook juridische, economische en communicatieve beleidsinstrumenten ingezet om het gebruik van deze faciliteiten te ondersteunen. Opvallend is dat bij de meeste organisaties meer nadruk ligt op het faciliteren van de duurzame modaliteiten dan op het beïnvloeden van de subjectieve factoren door bijvoorbeeld de vergoedingen te veranderen. De verwachting is waarschijnlijk dat dit invloed zal hebben op het individuele mobiliteitsgedrag. Theoretisch gezien is dit juist, hoewel het beïnvloeden van de subjectieve factoren volgens de theorie een grotere invloed heeft op het mobiliteitsgedrag. Als de subjectieve factoren namelijk zijn beïnvloed, is de kans groter dat er gebruik wordt gemaakt van de duurzame modaliteiten, aangezien de elektrische fiets dan bijvoorbeeld als een realistische optie wordt gezien. Tot slot kan worden gesteld dat de effectiviteit van de instrumenten en initiatieven bij alle organisaties vrijwel onbekend is, met uitzondering van zes initiatieven. Er heeft bij deze zes initiatieven echter geen meting plaatsgevonden over de effectiviteit met betrekking tot de CO2reductie, maar voornamelijk in termen van verandering van vervoersmodaliteit en het verminderen van brandstofverbruik. Echter neemt het gebrek aan metingen niet weg dat in de praktijk, voornamelijk door de private organisaties, sprake is van mobiliteitsmanagement. Er is bij veel van deze organisaties namelijk mobiliteitsbeleid opgesteld, waarbij er is onderzocht wat voor de betreffende organisatie de mogelijkheden en kansen zijn om duurzame mobiliteit bij de werknemers te bevorderen. 79

Op basis hiervan dient het conceptuele model aangepast te worden. Het is namelijk duidelijk dat bij het beïnvloeden van de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag een aantal begrippen centraal staan die niet in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen, namelijk bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen. Daarnaast kan worden gesteld dat stimulerend mobiliteitsbeleid, waarbij de verschillende subjectieve factoren tegelijkertijd worden beïnvloed, het meest passend is om de subjectieve factoren te beïnvloeden. Om dit beleid vorm te geven kan op basis van het bovenstaande worden gesteld dat er economische en communicatieve beleidsinstrumenten dienen worden ingezet, waarbij het organiseren van activiteiten wordt toegevoegd als instrument om personen bewust te maken van hun mobiliteitsgedrag. Daarnaast spelen bij de adviezen van de deskundigen, in de praktijk en in de theorie de duurzame modaliteiten een grote rol. Deze modaliteiten dienen te worden ingezet om de mogelijkheden van de rijksambtenaren te vergroten. De deskundigen stellen dat het faciliteren van deze modaliteiten voldoende is, maar in de praktijk wordt het faciliterende beleid eveneens vormgegeven met economische, communicatieve en soms ook juridische beleidsinstrumenten. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat faciliterend beleid dient te worden ingezet om het gebruik van de duurzame modaliteiten te stimuleren, waarbij de traditionele beleidsinstrumenten eveneens een rol spelen bij de vormgeving van het beleid. Als de bestaande theoretische inzichten die in hoofdstuk twee naar voren zijn gekomen worden gecombineerd met de adviezen van de deskundigen en het beleid uit de praktijk, zal er voornamelijk een aanpassing plaats moeten vinden in de wijze waarop a) de subjectieve factoren dienen te worden beïnvloed en b) de duurzame modaliteiten moeten worden gestimuleerd. Figuur 10. Conceptueel model aangepast aan de bevindingen

80

11

Conclusie en aanbevelingen

In dit onderzoek is getracht een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren. Daarnaast is er getracht om een bijdrage te leveren aan de kennis over het inzetten van andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die geschikt zijn om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk verder te reduceren. Op basis van deze doelstelling stond gedurende dit onderzoek de volgende onderzoeksvraag centraal: Hoe kunnen de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren, worden verbeterd en welke andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn geschikt om de CO2-uitstoot op dit gebied verder te reduceren? Om deze vraag te beantwoorden zijn er zes deelvragen opgesteld. In dit hoofdstuk wordt er antwoord gegeven op deze deelvragen. Dit zal uiteindelijk leiden tot het beantwoorden van de hoofdvraag en enkele aanbevelingen. 11.1 Het beleid van het Rijk Om te bepalen in hoeverre de reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten van het Rijk kunnen worden verbeterd, is onderzocht hoe het beleid er momenteel uitziet. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn reeds ingezet om de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren? Uit de beschrijving is gebleken dat het rijksbrede beleid voornamelijk bestaat uit ‘losse’ regelingen en besluiten. Samengevat kan worden gesteld dat het beleid op het gebied van woon-werkverkeer inhoudt dat het openbaar vervoer volledig wordt vergoed, er sprake is van een hoge kilometervergoeding voor de auto als de werkplaats niet doelmatig bereikbaar is met het openbaar vervoer en een lage kilometervergoeding als dit wel het geval is. Daarnaast hebben de rijksambtenaren die met de fiets naar de werklocatie reizen recht op een fietsvergoeding en zijn er twee belastingvoordelen die afkomstig zijn uit de zogenaamde ‘IKAP regeling rijkspersoneel’ die het mogelijk maakt om een thuiswerkplek en een (elektrische) fiets met belastingvoordelen aan te schaffen. In het rijksbrede beleid is daarnaast de duurzame modaliteit telewerken opgenomen. De rijksambtenaren kunnen met toestemming van hun leidinggevende telethuiswerken. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd kan worden gesteld dat het beleid inhoudt dat er sprake is van een fietsvergoeding, een autovergoeding als de werklocatie niet doelmatig bereikbaar is en een volledige vergoeding van het openbaar vervoer. Hoewel het geen onderdeel is van het beleid kan worden gesteld dat er een mobiliteitskaart voor het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen wordt ingevoerd. Met deze mobiliteitskaart kunnen alle reizen worden afgelegd voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Tot slot houdt het beleid met betrekking tot de dienstreizen die worden afgelegd met dienstauto’s in dat de dienstauto’s in personenwagenuitvoering energielabel B moeten hebben en indien mogelijk energielabel A. Daarnaast geldt energielabel C voor personenwagenuitvoeringen van kleine en middelgrote bestelwagens en de euro 4 en 5 norm voor bestelauto’s. Verder heeft het Rijk een beperkt 81

assortiment van dienstauto’s vastgesteld waar rijksambtenaren uit kunnen kiezen, zodat de meest duurzame auto wordt gekozen. Hoewel de pilot met elektrische voertuigen niet valt onder het beleid, is het wel van belang om op te merken dat het Rijk aan het verkennen is of elektrische dienstauto’s een mogelijkheid zijn voor de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd. Kortom, in het huidige beleid zijn er economische beleidsinstrumenten (de vergoedingen en de belastingvoordelen) opgenomen, de duurzame modaliteit telewerken en een aantal juridische beleidsinstrumenten (de normen voor de dienstauto’s). 11.2 De effectiviteit en het optimaliseren van het beleid van het Rijk Om te bepalen in hoeverre de reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten van het Rijk kunnen worden verbeterd, is aan de hand van interviews met zeven deskundigen onderzocht hoe het effectief het bestaande beleid is en hoe het beleid volgens hen kan worden geoptimaliseerd. Hoe effectief zijn de reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten en welke kennis en mogelijkheden bieden deskundigen op het gebied van duurzame mobiliteit over het verbeteren van het bestaande beleid ? Op basis van de interviews kan worden gesteld dat de deskundigen het bestaande beleid met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer beoordelen als niet effectief. De wijze waarop de instrumenten en modaliteit telewerken momenteel worden ingezet zullen niet leiden tot een verdere CO2-reductie, aangezien het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren die gevoelig zijn voor de financiële prikkels waarschijnlijk al is beïnvloed en de drempel om te telewerken te hoog ligt als er eerst toestemming moet worden gevraagd aan de leidinggevende. Met betrekking tot het beleid voor de dienstreizen die met dienstauto’s worden afgelegd zijn de deskundigen positiever over de effectiviteit. Echter stelt een aantal deskundigen wel dat in het beleid van de dienstauto’s nog wel kansen zijn weggelegd. Het Rijk doet niet meer of minder dan de meeste publieke organisaties. Er wordt voornamelijk gekeken naar duurzame voertuigen, maar niet zo zeer naar het reduceren van het aantal kilometers of het effectiever inzetten van de dienstauto’s. Om het bestaande beleid te verbeteren hebben deskundigen aanbevelingen gedaan die betrekking hebben op een aantal instrumenten en modaliteiten. Deskundigen stellen dat de regels bij de hoge en lage kilometervergoeding voor het woon-werkverkeer en de autovergoeding voor de binnenlandse dienstreizen strikt gehandhaafd moeten worden om een gedragsverandering te bewerkstelligen bij de auto-rijksambtenaren. Een terugkoppeling naar de betreffende rijksambtenaar is hierbij zeer belangrijk. De controleerbaarheid van de hoge en lage kilometervergoeding kan worden verbeterd door het kenmerken van locaties als ‘doelmatig bereikbaar’ en ‘niet doelmatig bereikbaar’. Ook het afschaffen van de lage kilometervergoeding wordt aangedragen door deskundigen om een gedragsverandering te realiseren. Verder zien de deskundigen meer mogelijkheden weggelegd bij de IKAP-regeling voornamelijk met betrekking tot de fiets. Er zal een bepaalde bewustwording onder de rijksambtenaren moeten worden gecreëerd om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden en een verdere CO2-reductie te realiseren, bijvoorbeeld door elektrische fietsen uit te lenen voor een week, de informatie over de (financiële) mogelijkheden binnen het Rijk te verspreiden op de momenten dat er wordt nagedacht over de fiets als vervoersmodaliteit, het beschikbaar stellen van douche faciliteiten en omkleedruimten en het organiseren van bijvoorbeeld een ‘fietsuitje’ binnen de afdeling. Dit in combinatie met de belastingvoordelen kan leiden tot een verdere CO2-reductie. Daarnaast stellen de deskundigen dat de drempel tot telewerken moet worden verlaagd. Er is hier echter wel een cultuurverandering voor nodig 82

binnen de organisatie, waardoor trainingen voor managers en leidinggevenden wordt aanbevolen. Ook hebben deskundigen die de mobiliteitskaart als negatief hebben beoordeeld, benadrukt dat de autorijksambtenaar het besef moet hebben dat er reële alternatieven zijn om mee te reizen. Dit kan door een persoonlijk reisadvies te verstrekken. Met betrekking tot dienstreizen met dienstauto’s stellen de deskundigen dat de keuze zou moeten bestaan uit de twee meest duurzame dienstauto’s binnen het beperkte assortiment. Een zeer belangrijke kanttekening die meerdere deskundigen plaatsten bij het huidige beleid is dat de kans klein is dat er sprake zal zijn van een gedragsverandering met de huidige instrumenten en modaliteiten, ondanks deze worden geoptimaliseerd, tenzij er onder andere een duidelijke doelstelling wordt geformuleerd, het beleid wordt aangevuld met concepten die daadwerkelijk gericht zijn op een gedragsverandering en meer duurzame modaliteiten beschikbaar worden gesteld. Het beleid moet een geheel vormen en niet bestaan uit ‘losse’ instrumenten en modaliteiten. 11.3 Adviezen van deskundigen Naast de vraag hoe het huidige beleid van het Rijk kan worden verbeterd, is eveneens aan de deskundigen gevraagd welke andere beleidsinstrumenten en modaliteiten zij aanbevelen om een verdere CO2-reductie te bewerkstelligen. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten reiken deskundigen aan om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de dienstreizen van het Rijk verder te reduceren? Op basis van de interviews kan worden gesteld dat er drie hoofdlijnen zijn te ontdekken in de adviezen van de deskundigen om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden: stimulerend beleid op doelgroep niveau, stimulerend en regulerend beleid in combinatie met het persoonlijk reisadvies en het mobiliteitsbudget. In vrijwel alle drie de adviezen spelen de begrippen bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen in combinatie met economische en communicatieve beleidsinstrumenten een centrale rol. De duurzame modaliteiten die zij aandragen zijn: telethuiswerken, telewerken in een satellietkantoor, videoconferenties, duurzame planningen en maatregelen, beschikbaar stellen van duurzame vervoersmodaliteiten en spitsmijden. Alhoewel er in de uitspraken van de deskundigen een aantal overeenkomsten zijn, leidt dit niet tot overeenstemming met betrekking tot de aanpak van het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren. De adviezen van de deskundigen kunnen om deze reden voornamelijk gezien worden als bepaalde methoden waarvan niet bekend is of deze werken. Kortom, er zijn verschillende kanttekeningen te plaatsen bij de adviezen van de deskundigen. Ondanks deze kanttekeningen kan op basis van de interviews wel worden geconcludeerd dat er volgens de deskundigen veel mogelijkheden zijn om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te kunnen beïnvloeden. Er is dan geen volledige consensus over de aanpak, maar er zijn wel centrale begrippen die bij vrijwel elk advies naar voren komen. Deze centrale begrippen kunnen om deze reden gezien worden als aanknopingspunten bij het opstellen van mobiliteitsbeleid. 11.4 Beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten bij rijksdiensten Om een bijdrage te kunnen leveren aan de kennis over welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten het Rijk in kan zetten om de CO2-uitstoot verder te reduceren, is door middel van interviews het beleid van de Onderwijsinspectie, Rijkswaterstaat, de Belastingdienst en DUO onderzocht. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn er ingezet bij vier rijksdiensten om de CO 2uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de werknemers te reduceren? 83

Op het gebied van woon-werkverkeer trachten de rijksdiensten de CO2-uitstoot te reduceren door middel van een aantal instrumenten, modaliteiten en initiatieven, hoewel dient te worden opgemerkt dat het reduceren van de CO2-uitstoot vaak de achterliggende gedachte is en geen centrale rol speelt bij de initiatieven en instrumenten. Als eerste kan worden gesteld dat er bij de Onderwijsinspectie een flexwerkregeling van toepassing is. Dit houdt in dat rijksambtenaren minimaal één keer in de week op kantoor hoeven te zijn. De overige dagen kunnen zij hun werkzaamheden uitvoeren op een gewenste locatie. Bij Rijkswaterstaat is het eveneens mogelijk om in satellietkantoren te werken. Ten tweede is het bij DUO en de Belastingdienst mogelijk om een elektrische fiets of scooter voor een bepaalde periode te kunnen ervaren. Als derde kan worden gesteld dat de Belastingdienst een mobiliteitsmarkt heeft georganiseerd en een website heeft ontwikkeld om de medewerkers bewust te maken van de mogelijkheden die er zijn binnen de organisatie. Via deze website kunnen de medewerkers informatie verkrijgen over carpoolen, de gratis P&R parkeerplaatsen en kunnen zij een persoonlijk reisadvies aanvragen. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd kan worden gesteld dat er bij DUO, Rijkswaterstaat en de Belastingdienst de mogelijkheid bestaat om videoconferenties te houden. Verder heeft elke werknemer van Rijkswaterstaat een mobiliteitskaart genaamd de ‘Mobility Mixx’. Om het gebruik van de mobiliteitskaart te stimuleren zijn er campagnes gevoerd. Daarnaast worden de gegevens over het aantal dienstreizen verzameld en gepresenteerd aan de vestigingsmanagers, met als doel het stimuleren van duurzaam mobiliteitsgedrag. De overige rijksdiensten maken gebruik van de ‘NS-Business Card’. Op het gebied van binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s is het beleid van de Onderwijsinspectie, Rijkswaterstaat en de Belastingdienst toegespitst op het verduurzamen en het efficiënter maken van de inzet van de dienstauto’s. Er wordt gestuurd op het kiezen van een dienstauto met energielabel A. Daarnaast wordt bij Rijkswaterstaat en de Belastingdienst een pilot gehouden met elektrische auto’s. Ook wordt door het centraliseren van het wagenpark van Rijkswaterstaat getracht om de dienstauto’s efficiënter in te zetten zodat er kosten kunnen worden bespaard maar ook zodat er minder CO2 wordt uitgestoten. Kortom, er zijn verschillende (traditionele) beleidsinstrumenten, modaliteiten en initiatieven opgenomen in het beleid van de rijksdiensten die niet opgenomen zijn in het rijksbrede beleid. Echter dient te worden opgemerkt dat er over geen van de instrumenten, modaliteiten en initiatieven bekend is of zij daadwerkelijk leiden tot een CO 2-reductie. Volgens de indruk van de informanten is dit mogelijk, maar er hebben geen metingen plaatsgevonden die dit aantonen. Ondanks deze kanttekening kan er vanuit worden gegaan dat de instrumenten en initiatieven die in de theorie en de praktijk terug komen en eveneens door meerdere deskundigen zijn voorgedragen een positief effect kunnen hebben op het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaar. 11.5 Beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten bij gemeenten Om een bijdrage te kunnen leveren aan de kennis over welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten het Rijk in kan zetten om de CO2-uitstoot verder te reduceren, is door middel van interviews het beleid van de gemeenten Rotterdam, Leeuwarden, Oss, Pijnacker-Nootdorp en Wageningen onderzocht. Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn er ingezet bij vijf gemeenten om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de werknemers te reduceren? De gemeenten hebben verschillende instrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven om onder andere de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer te reduceren. Ook hierbij dient te worden opgemerkt 84

dat het reduceren van de CO2-uitstoot vaak de achterliggende gedachte is, maar dat imago, kostenbesparing en aantrekkelijk werkgeverschap een grote rol spelen. Ambtenaren van de gemeente Oss krijgen geen vergoeding voor het woon-werkverkeer, tenzij zij kunnen aantonen dat zij duurzaam gereisd hebben. In dat geval krijgen zij een beloning, het persoonsgebonden budget. In gemeente Wageningen is er een ‘CAO à-la-carte regeling’. Dit houdt in dat elke werknemer 19 cent krijgt toegekend per gereisde kilometer. Daarnaast kunnen werknemers in alle gemeenten, met uitzondering van gemeente PijnackerNootdorp, met belastingvoordelen een elektrische fiets aanschaffen. Om de medewerkers binnen deze gemeenten te stimuleren om een elektrische fiets of scooter aan te schaffen zijn er projecten gestart waarbij de medewerkers ervaring op kunnen doen met deze vervoersmodaliteiten. Ook zijn er in de gemeenten Wageningen en Rotterdam douche- en omkleedruimten voor de medewerkers die met de fiets reizen. Op deze manier worden de fietsende medewerkers op alle denkbare manieren gefaciliteerd. Verder gaat in de gemeente Leeuwarden een nieuw project van start genaamd ‘de Twitter-fiets’, waarbij prominente werknemers hun ervaringen met een duurzame vervoersmodaliteit delen via het sociale medium Twitter. Om het goede voorbeeld uit te dragen worden in de gemeente Leeuwarden eveneens informatiebrochures verspreid met foto’s van wethouders die op een elektrische scooter rijden. Ook wordt er een toneelstuk georganiseerd over slimmer werken en reizen om de medewerkers bewust te maken van de duurzame alternatieven. Verder kan worden gesteld dat in de gemeente PijnackerNootdorp een mobiliteitsmarkt is georganiseerd om informatie te verschaffen over de mogelijkheden van duurzamer reizen. De medewerkers van gemeente Rotterdam kunnen daarentegen een persoonlijk reisadvies opvragen, waarmee de mogelijkheden worden afgestemd op de situatie van de betreffende medewerker. Daarnaast is er in de gemeente Leeuwarden een hulpmiddel, ‘de File-volger’, zodat werknemers de spits kunnen mijden. Binnen deze gemeente zijn er dan ook geen vaste werktijden meer. Tot slot kan worden gesteld dat de gemeenten Leeuwarden en Oss geen eigen parkeerterrein hebben, waardoor medewerkers zelf de parkeerkosten moeten betalen en het risico lopen om geen parkeerplaats te kunnen vinden. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd kan worden gesteld dat er een aantal instrumenten en initiatieven zijn, namelijk: NS-Business Cards, verlagen autovergoeding, lenen van fietsen, elektrische scooters en duurzame poolauto’s, afschaffen van de vergoeding voor zakelijke kilometers, controle door een afdeling op vervoersmodaliteit en het goede voorbeeld uitdragen. Op het gebied van binnenlandse dienstreizen met dienstauto’s zijn er de volgende instrumenten, modaliteiten en initiatieven: duurzame dienstauto’s (elektrisch, hybride, aardgas of biogas), een overzicht het aantal auto’s en de kilometers die hiermee worden afgelegd en het vroeg betrekken van medewerkers als er wordt gestreefd naar het reizen met elektrische dienstauto’s. Kortom, er zijn bij de gemeenten verschillende beleidsinstrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven ingezet. Echter dient ook hierbij te worden opgemerkt dat er over vrijwel geen van de instrumenten en initiatieven bekend is of zij daadwerkelijk leiden tot een CO 2-reductie. Volgens de indruk van de informanten is dit mogelijk, maar er hebben geen metingen plaatsgevonden die dit aantonen. De enige metingen die plaats hebben gevonden, hebben betrekking op het persoonsgebonden budget en het afschaffen van de vergoeding van de zakelijke kilometers. Aan de hand van deze metingen is gebleken dat er duurzamer wordt gereisd dan voordat deze instrumenten waren ingezet. Het is niet duidelijk hoeveel minder CO2 er door de inzet van deze instrumenten wordt uitgestoten. 11.6 Beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten bij private organisaties Om een bijdrage te kunnen leveren aan de kennis over welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten het Rijk in kan zetten om de CO2-uitstoot verder te reduceren, is door middel van interviews het beleid van PostNL, KPN, Koninklijke BAM Groep nv, ANWB, Essent en MN onderzocht. 85

Welke beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn er ingezet bij zes private organisaties om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van de werknemers te reduceren? Op basis van de interviews kan worden gesteld dat in het beleid van de private organisaties verschillende instrumenten, modaliteiten en initiatieven zijn opgenomen om onder andere de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer te reduceren. Als eerste kan worden gesteld dat MN verschillende keuzemogelijkheden heeft voor de vergoedingen, namelijk een volledige vergoeding van het openbaar vervoer, een vergoeding voor de ketenreis en een mobiliteitsbudget. Ten tweede stelt MN bepaalde eisen voor het toekennen van een parkeerplaats aan de medewerkers en wordt bij de ANWB gegarandeerd een parkeerplaats toegekend als medewerkers carpoolen. Ten derde kan worden gesteld dat Koninklijke BAM Groep, PostNL en KPN het aanschaffen van een (elektrische) fiets stimuleren door belastingvoordelen te bieden aan de medewerkers. De medewerkers van BAM Groep en ANWB hebben, onder bepaalde voorwaarden, eveneens recht op het verkrijgen van een fiets op kosten van het bedrijf. Om de aanschaf van de elektrische fiets te stimuleren kent MN daarentegen de ‘Tweewielerregeling’. Deze regeling brengt verschillende voordelen met zich mee voor de medewerkers, zoals korting of een renteloze lening bij de aanschaf van een elektrische fiets of scooter. Daarnaast zijn er bij Koninklijke BAM Groep, MN en ANWB oplaadpunten voor elektrisch vervoer en heeft BAM Groep ook douche- en omkleedfaciliteiten voor de fietsende werknemers. Verder kan worden gesteld dat alle bedrijven de faciliteiten bieden om te telethuiswerken en hebben zij flexibele werktijden zodat de spits kan worden gemeden. KPN stimuleert telewerken (op elke gewenste locatie) door bewust minder werkplekken te creëren. Ook maakt KPN een positieve en negatieve lijst van managers die het telewerken stimuleren. Managers die dit niet doen worden aangesproken op hun gedrag en wordt eventueel een training aangeboden hoe hiermee om te gaan. Daarnaast is telewerken opgenomen in de CAO van KPN waardoor de medewerkers het recht hebben om te telewerken. Om het telewerken extra te stimuleren heeft KPN verschillende folders verstrekt en bijeenkomsten georganiseerd. Essent stimuleert telewerken (op elke gewenste locatie) door beleid uit te voeren waarin is besloten dat de medewerkers minimaal twee dagen in de week telewerken en een vaste terugkomdag hebben op een bepaalde locatie. MN stimuleert telewerken daarentegen door een kilometervergoeding op basis van het contract te verstrekken, ook al wordt er een aantal dagen thuis gewerkt. Tot slot kan worden gesteld dat MN een helpdesk heeft waar medewerkers een persoonlijk reisadvies kunnen krijgen. Daarnaast is er een website ontwikkeld en zijn er online verschillende magazines verschenen met de nieuwe regelingen en ervaringen van medewerkers die anders zijn gaan reizen. Met betrekking tot de binnenlandse dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd kan worden gesteld dat de bedrijven duurzame vervoersmodaliteiten en NS-Business Cards beschikbaar stellen. Ook zijn de modaliteiten tele- en videoconferenties bij een aantal organisaties onderdeel van het beleid. Bij de zes organisaties zijn er tot slot ook instrumenten, modaliteiten en initiatieven voor de binnenlandse dienstreizen die met de dienstauto’s worden afgelegd, namelijk: normen voor duurzame dienstauto’s, bepaalde vergoedingen voor het kiezen van de meest duurzame dienstauto, het stimuleren van zuinig rijgedrag door middel van de cursus Het Nieuwe Rijden, een informatiemarkt, wedstrijden, het houden van overzicht door het wagenpark te centraliseren, het brandstofverbruik te controleren en efficiënte routeplanningen te maken. Echter dient ook bij de private organisaties te worden opgemerkt dat veel instrumenten en initiatieven volgens de indruk van de informanten worden beoordeeld als effectief, terwijl MN de enige organisatie is die een evaluatie heeft uitgevoerd met betrekking tot de verandering van de vervoersmodaliteiten. BAM Groep nv en PostNL hebben alleen een evaluatie uitgevoerd met betrekking tot een bepaald instrument of initiatief. Op basis van de metingen kan worden 86

gesteld dat de ‘Tweewielerregeling’ en het inleveren van de dienstauto effectief zijn. Hoeveel minder CO2 er wordt uitgestoten is niet bekend, maar het is wel bekend dat meer medewerkers reizen met de fiets of het openbaar vervoer. Daarnaast kan worden gesteld dat de efficiënte routeplanningen en de pilot ‘Het Nieuwe Rijden’ zorgen voor minder brandstofverbruik, waardoor de conclusie kan worden getrokken dat er minder CO2 wordt uitgestoten. Het gebrek aan metingen is wellicht te verklaren door het feit dat imago, kostenbesparing en aantrekkelijk werkgeverschap een grote rol spelen, maar ook door het feit dat de informanten vaak de indruk hebben dat het beleid naar behoren functioneert. Op basis van alle verschillende instrumenten, modaliteiten en initiatieven die opgenomen zijn bij de benaderde organisaties kan worden gesteld dat het beleid van het Rijk achterloopt op het beleid van de gemeenten en de private organisaties. 11.7 Aanbevelingen aan het Rijk In de vorige paragrafen zijn de zes deelvragen beantwoord. Met behulp van deze conclusies kan de centrale onderzoekvraag worden beantwoord. Hoe kunnen de beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten die reeds zijn ingezet om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk te reduceren, worden verbeterd en welke andere beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten zijn geschikt om de CO2-uitstoot op dit gebied verder te reduceren? De deskundigen hebben verschillende adviezen gegeven over hoe de inzet van een aantal reeds ingezette beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten kunnen worden geoptimaliseerd. Het heeft voor het beantwoorden van de onderzoekvraag geen toegevoegde waarde om deze verbeterpunten naar voren te brengen, aangezien de deskundigen stellen dat het optimaliseren van deze instrumenten niet het gewenste effect zal bereiken. Zij hebben namelijk naar voren gebracht dat de kans klein is dat er sprake zal zijn van een gedragsverandering met de huidige instrumenten en modaliteiten, ondanks deze worden geoptimaliseerd, tenzij er onder andere een duidelijke doelstelling wordt geformuleerd, het beleid wordt aangevuld met concepten die daadwerkelijk gericht zijn op een gedragsverandering en meer duurzame modaliteiten beschikbaar worden gesteld. Het beleid moet een geheel vormen en niet bestaan uit ‘losse’ instrumenten en modaliteiten. Er moet sprake zijn van mobiliteitsmanagement in de meest brede zin van het woord, waarbij alle losse maatregelen en modaliteiten die er momenteel zijn worden aangescherpt en aangevuld en waarbij verder moet worden nagedacht over de kansen die er nog meer zijn. Als aanvulling op dit advies wordt teruggekoppeld naar de opdracht van het ministerie van BZK. Deze opdracht luidt: ‘Een bedrijfsvoering van de overheid die op termijn beter omgaat met mens en milieu, door met beide efficiënter en effectiever om te gaan en die daarin een balans weet te vinden tussen de ecologische, economische en sociale belangen van huidige en toekomstige generaties’. Op basis van deze opdracht is het waarschijnlijk dat ook duurzame mobiliteit een rol speelt bij de ‘bedrijfsvoering van de overheid die op termijn beter omgaat met mens en milieu’. Momenteel is dit niet het geval en wordt er voornamelijk nadruk gelegd op de doelstelling ‘twintig procent CO2-reductie in 2020’ waarbij duurzame mobiliteit geen centrale rol speelt. Op basis van de opdracht van het ministerie van BZK, het advies van de deskundigen, maar ook het feit dat imago, aantrekkelijk werkgeverschap en het ‘practice what you preach’ principe van toepassing behoren te zijn op het Rijk dient er een paradigmawisseling plaats te vinden in het mobiliteitsbeleid van het Rijk. Net zoals een aantal gemeenten en private organisaties, behoort het Rijk één van de trendsetters te zijn op het gebied van duurzame mobiliteit. Hierbij gaat het namelijk niet alleen om het imago en het aantrekkelijke werkgeverschap, maar ook om kostenbesparing, 87

een verhoging van de arbeidsproductiviteit van de rijksambtenaren en het behalen van de reductiedoelstelling van twintig procent minder CO2-uitstoot in 2020. Op basis hiervan kan worden gesteld dat het noodzakelijk is om mobiliteitsbeleid te ontwikkelen voor het Rijk waarin een realistische doelstelling en concrete maatregelen, die gericht zijn op het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren, zijn opgenomen. De bovenstaande conclusies leiden tot een aantal aanbevelingen voor dit beleid. Pilot mobiliteitsbeleid voor het ministerie van BZK Allereerst is het van belang om op te merken dat de conclusies van dit onderzoek uitwijzen dat er zeer weinig bekend is over de effectiviteit van de methoden die zijn aangereikt door de deskundigen, maar ook over de instrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven die worden ingezet in de praktijk (met uitzondering van een aantal modaliteiten). Dit neemt echter niet weg dat de deskundigen verschillende mogelijkheden naar voren brengen om het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren te beïnvloeden, waarbij een aantal centrale begrippen bij vrijwel elk advies naar voren komen. Ook neemt dit niet weg dat er in de praktijk veel instrumenten, duurzame modaliteiten en initiatieven worden ingezet om het mobiliteitsgedrag van de betreffende werknemers te beïnvloeden. Het gebrek aan kennis over de effectiviteit van de instrumenten, modaliteiten en initiatieven zorgt er echter wel voor dat het niet realistisch zou zijn als er concrete aanbevelingen worden gedaan voor het rijksbrede beleid. Om deze reden wordt er aanbevolen om te starten met een pilot bij het ministerie van BZK, aangezien zij kaders stelt voor het Rijk en een belangrijke rol speelt in het verduurzamen van de bedrijfsvoering. Deze pilot zou de onbekendheid over de effectiviteit van bepaalde instrumenten, modaliteiten en initiatieven wegnemen, waardoor de kans groot is dat er instrumenten en modaliteiten naar voren komen die rijksbreed kunnen worden ingezet. De vraag is alleen hoe deze pilot, oftewel het mobiliteitsbeleid voor het ministerie van BZK, kan worden vormgegeven. In dit onderzoek stonden twee concepten centraal die, theoretisch gezien, leiden tot een CO2-reductie van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk, namelijk het beïnvloeden van de subjectieve factoren van het individuele mobiliteitsgedrag en het beschikbaar stellen en stimuleren van duurzame modaliteiten. Deze concepten staan dan ook centraal in het conceptuele model en hebben gediend als leidraad in dit onderzoek. Op basis van de bevindingen, die gebaseerd zijn op de verschillende interviews, is er een aangepast conceptueel model ontwikkeld dat gebruikt kan worden als richtlijn bij het ontwikkelen van de pilot. Voordat naar voren wordt gebracht op welke wijze dit model als richtlijn kan functioneren, is het eerst van belang dat er vooronderzoek wordt verricht naar de kansen en mogelijkheden voor het mobiliteitsbeleid voor het ministerie van BZK. Vormgeving pilot: vooronderzoek kansen en mogelijkheden Als eerste is het aan te bevelen om te onderzoeken hoe de rijksambtenaren van het ministerie van BZK op dit moment reizen naar het ministerie. Dit dient gecombineerd te worden met de afstand die deze rijksambtenaren moeten afleggen van de woon- naar de werklocatie. Op basis van deze gegevens kan namelijk worden bepaald voor welke rijksambtenaren bijvoorbeeld het reizen met de fiets een realistische optie is, terwijl zij momenteel reizen met een andere vervoersmodaliteit. Als deze gegevens zijn verzameld kunnen de rijksambtenaren in (doel)groepen worden ingedeeld, zodat er een beeld ontstaat waar de meeste ‘kansen’ liggen voor gedragsbeïnvloeding. Als uit dit onderzoek bijvoorbeeld blijkt dat veel rijksambtenaren met de fiets kunnen reizen en dit momenteel niet doen ligt hier een kans voor gedragsbeïnvloeding. Als start van de pilot zou dan bijvoorbeeld het persoonlijk reisadvies aan deze rijksambtenaren kunnen worden versterkt om hen bewust te maken van hun mobiliteitsgedrag en zou er 88

een project kunnen worden gestart waarbij een week lang een elektrische fiets kan worden geleend. Kortom, deze gegevens schetsen een helder beeld over hoe de rijksambtenaren naar de werklocatie reizen, welke kansen er op basis hiervan zijn en welke initiatieven, instrumenten of modaliteiten hierbij passen. Vervolgens dient er onderzocht te worden hoeveel dienstreizen er worden afgelegd, welke afstand elke dienstreis betreft en met welk vervoermiddel de dienstreizen plaatsvinden. Dit geeft onder andere een beeld of bijvoorbeeld de modaliteit videoconferentie een optie is voor het ministerie, maar ook wordt het duidelijk of de dienstreizen met het openbaar vervoer worden afgelegd als dit mogelijk is. Als dit niet het geval is ligt hier een kans voor aanscherping van het bestaande beleid. Ook kan bijvoorbeeld de medewerker die de kosten declareert controleren of de reis op de meest duurzame manier is afgelegd. Als dit niet het geval is kan de leidinggevende de betreffende medewerker hierop aanspreken. Dit onderzoek leidt dus eveneens tot hetzelfde principe: welke kansen zijn er en welke mogelijkheden zijn er om deze kansen te benutten. Daarnaast dient er onderzocht te worden hoeveel dienstauto’s het ministerie in haar bezit heeft, hoeveel kilometers met deze dienstauto’s worden afgelegd en hoeveel brandstofverbruik hieraan verbonden is. Inzicht in deze gegevens kan onder andere een beeld geven of de dienstauto’s efficiënt worden ingezet en of het rijgedrag zo zuinig mogelijk is. Is dit niet het geval dan kunnen er bijvoorbeeld minder dienstauto’s worden aangeschaft in de toekomst en kunnen in plaats daarvan elektrische fietsen of scooters worden aangeschaft. Daarnaast kan, als het brandstofverbruik niet overeenkomt met het aantal afgelegde kilometers, de cursus Het Nieuwe Rijden worden aangeboden aan de rijksambtenaren die voor hun werkzaamheden een dienstauto bezitten. Tot slot kan naar aanleiding van deze onderzoeken, waarbij de kansen en de mogelijkheden voor het ministerie naar voren zijn gekomen, een enquête worden uitgezet bij de rijksambtenaren om de bewustwording van het reisgedrag te vergroten door hen te laten nadenken over welke behoeften zij hebben (bijvoorbeeld een bepaalde modaliteit of mogelijkheid om een ketenreis voor het woonwerkverkeer vergoed te krijgen). Op deze manier wordt er a) bewustwording gecreëerd, b) informatie ingewonnen en verspreid en c) draagvlak gecreëerd voor het mobiliteitsbeleid. Met andere woorden, de concrete maatregelen die opgenomen kunnen worden in de pilot zijn afhankelijk van de resultaten die voortvloeien uit deze onderzoeken. Op basis van deze onderzoeken kan namelijk een plan van aanpak worden opgesteld, waarbij alle kansen en mogelijkheden zijn beschreven. De kansen zullen voortvloeien uit het beeld van het mobiliteitsgedrag van de rijksambtenaren en voor de mogelijkheden kunnen alle initiatieven, instrumenten en modaliteiten die door de deskundigen zijn geadviseerd en in de praktijk worden ingezet, worden bekeken. Op basis daarvan kan een keuze worden gemaakt welke mogelijkheden bij welke kansen van toepassing kunnen zijn. Aangezien er weinig bekend is over de effectiviteit van de instrumenten en initiatieven dient wel te worden opgemerkt dat er een aantal uitzonderingen zijn. De ‘Tweewielerregeling’, het uitbetalen van het leasebudget, het afschaffen van de zakelijke kilometers, het persoonsgebonden budget, de pilot met de cursus Het Nieuwe Rijden, systemen die efficiënte routeplanningen maken en het verscherpen van de normen van de dienstauto’s lijken in de praktijk effectief te zijn. Deze mogelijkheden zouden in het bijzonder bekeken moeten worden, maar zoals gezegd moet het vooronderzoek uitwijzen of deze instrumenten en modaliteiten toepasbaar kunnen zijn voor het ministerie van BZK. Oftewel is er een kans waarbij deze mogelijkheden kunnen leiden tot het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag? Randvoorwaarden (pilot) Hoewel er geen concrete maatregelen kunnen worden aanbevolen voor het Rijk kan wel worden gesteld dat in de theorie, in de praktijk en volgens de deskundigen het beïnvloeden van de subjectieve factoren 89

van het mobiliteitsgedrag en het faciliteren van duurzame modaliteiten centraal behoren te staan in mobiliteitsbeleid. Dit kan gezien worden als een aanbeveling die geldig is voor elke betreffende organisatie die mobiliteitsbeleid wilt opstellen. Op basis van het onderstaande model kan worden gesteld dat bij het opstellen van het mobiliteitsbeleid van elke organisatie, dus ook voor de pilot van het ministerie van BZK, wordt aanbevolen om aan twee randvoorwaarden te voldoen. Conceptueel model aangepast aan de bevindingen

Als eerste kan worden gesteld dat het beleid voornamelijk stimulerend van aard dient te zijn als wordt getracht de subjectieve factoren van het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. De invulling met concrete maatregelen hangt af van het vooronderzoek, maar op basis van de bevindingen van dit onderzoek wordt aanbevolen om bij de invulling de begrippen bewustwording, kennis, ervaring en individuele voordelen een centrale rol te geven. Dit kan met economische en communicatieve beleidsinstrumenten, maar eveneens door het organiseren van activiteiten. Als tweede randvoorwaarde kan worden gesteld dat bij het beschikbaar stellen van duurzame modaliteiten, ongeacht voor welke modaliteit er wordt gekozen, faciliterend beleid met ondersteuning van de traditionele beleidsinstrumenten wordt aanbevolen.

90

Bronvermelding Literatuur  Barents, R. (2004). Broeikasemissierechten. Alpen aan den Rijn: Kluwer.  Bekkers, V. (2007). Beleid in beweging; achtergronden, benaderingen, fasen en aspecten van beleid in de publieke sector. Den Haag: Uitgeverij Lemma.  Bollen, A. & Humbeeck, van, P. (2002). Klimaatverandering & klimaatbeleid. Gent: Academia Press.  Derix, R. (2006). Telewerken. Alphen aan den Rijn: Kluwer.  Derksen, W. & Schaap, L. (2007). Lokaal bestuur. ’s Gravenhage: Reed Business.  Elzen, den, M.G.J., Mendoza Beltranm, M.A., Vliet, van, J., Bakker, S.J.A. & Bole, T. (2009). Pledges and Actions; a scenario analysis of mitigation costs and carbon market impacts for developed and developing countries. Bilthoven: Netherlands Environmental Assessment Agency.  Etzioni, A. (1986). Rationality is anti-entropic, Journal of Economy Psychology, 7, 17-36.  Fenger, H.J.M. & Klok, P.J. (2003). Beleidsinstrumenten. In: A. Hooherwerf & M. Herwijer (red.). Overheidsbeleid: een inleiding in de beleidswetenschap. Alphen aan den Rijn: Klumer. [p. 241259].  Geelen, P. Tullemans, P. & Aertsen, F. (2006). Door planning in control: vereenvoudigen, versnellen en verbinden. Alphen aan den Rijn: Kluwer.  Godrej, D. (2003). Feiten over klimaatverandering. Rotterdam: Lemniscaat.  Goede, de, M. & Hoedemaeker, M. (2009). Daadwerkelijk rijgedrag met Het Nieuwe Rijden. Soesterberg: TNO.  Groot, de, B. (2009). Aandeel bedrijven met telewerkers in vier jaar verdubbeld. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek.  Hajer, M.A. (2009). Kan ‘nudging’ een klimaatramp helpen voorkomen? In: I.D. de Beaufort, M.A. Hajer, M.V.B.M. van Hees, A. Klink, H.M. Prast & R.H. Thaler. De overheid als keuzearchitect? Den Haag: WRR. [p. 23-34].  Hartiz, M. (2011). Liability with and liability from the precautionary principle in climate change cases. In: M. Faure & M. Peeters (eds.). Climate change liability. Cheltenham, Edward Elgar Publishing Limited. [pp. 15-46].  Hees, van, M.V.B.M. (2009). Liberaal paternalisme en de waarde van vrijheid. In: I.D. de Beaufort, M.A. Hajer, M.V.B.M. van Hees, A. Klink, H.M. Prast & R.H. Thaler. De overheid als keuzearchitect? Den Haag: WRR. [p. 35-42].  Heinen, E. (2011). Vandaag op de fiets?, Verkeerskunde magazine, 6, 44-47.  Hendriksen I. & Gijlswijk, van, R. (2010). Fietsen is groen, gezond en voordelig. Leiden: TNO kwaliteit van het leven.  Heres, J., Lieshout, van, M., Martens, M. (2004). Beleidsadvies Domotion. Delft: TNO.  Intergovernmental Panel on Climate Change. (2007). Summary for Policymakers. In: M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden & C.E. Hanson (eds.). Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Cambridge, Cambridge University Press. [pp. 7-22].  Knockaert, J., Bakens, J., Ettema, D. & Verhoef, E. (2011). Rewarding peak avoidance : the Dutch ‘Spitsmijden’ projects. In: J.A.E.E. van Nunen, P. Huijbregts & P. Rietveld (eds.). Transitions towards sustainable mobility ; new solutions and approaches for sustainable transport systems. Berlijn: Springer Heilderberg. [p. 101-118].  Laar, van de, F. & Derkx, P. (2011). Genen wat willen we ermee? 21 wetenschappers over de 91

 





                

 

consequenties van genomics. Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Ligtermoet, D.M. & Sleurlink, R. (1998). De effectruimte van vraagbeïnvloedend mobiliteitsbeleid: eindrapport. Gouda: Ligtermoet + Louwerse. Lindenberg, S. & Stapel, D. (2009). Cue-power: gedragssturing via de omgeving. In: W.L. Tiemeijer, C.A. Thomas & H.M. Prast (red.). De menselijke beslisser: over de psychologie van keuze en gedrag. Amsterdam: Amsterdam University Press. [p. 163-184]. Mastrandea, M.D. & Schneider, S.H. (2010). Climate Change Science Overview. In: S.H. Schneider, A. Rosencranz, M.D. Mastrandrea & K. Kuntz-Duriseti (eds.). Climate change science and policy. United States of America, Island Press. [pp. 11-27]. Mayeres, I., Nochers, de, L. & Int Panis, L. (2006). De externe kosten van personenvervoer. In: M. Despontin & C. Macharis (red.). Mobiliteit en (groot)stedenbeleid. Brussel: VUBPRESS. [p. 381415]. Mierlo, van, J. & Macharis, C. (2005). Goederen- en personenvervoer: vooruitzichten en breekpunten. Antwerpen/Apeldoorn: Garant. Muller, E.R., Leun, van der, J. P., Moerings, L.M. & Calster, van, P.J.V. (2010). Criminaliteit; criminaliteit en criminaliteitsbestrijding in Nederland, Alphen aan den Rijn: Kluwer. Nicolai, F. (2012). Groei vervoer, dus meer CO2, Nieuwsblad Transport, 23, 19. Peters, V. (2001). De case-studie. In: H. Huttner, K. Renckstorf & F. Wester (red.). Onderzoekstypen in de communicatiewetenschap. Alpen aan den Rijn: Kluwer. [p. 615-642]. Ploos van Amstel, W. (2008). Logistiek. Amsterdam: Pearson Education Benelux. Rohde, R., Curry J., Groom, D., Jacobsen, R., Muller, R.A., Perlmutter, S., Rosenfeld, A., Wickham, C. & Wurtele, J. (2011). Berkeley Earth Temperature Averaging Process. Sanderse, K. (2009). Onderzoek Thuiswerken. Amsterdam: Synovate. Schroevers, S. (2007). Europees Telefoneren. Alphen aan den Rijn: Kluwer. Schulp, J.A. (2006). Operationeel management in de dienstverlening. Amsterdam: Pearson Education Benelux. Smulders, P., Kraan, K. & Pot, F. (2011). Telewerkers vormen een elite. Economische Statistische Berichten, 96, 493-495. Solomon, M.R., Bamossy, G., Askegaard, S., Hogg, M.K. & Verhagen, W. (2008). Consumentengedrag. Amsterdam: Pearson Education Benelux BV. Spaerman,H., Borghols, E. & Donders, P. (2009). Milieu en fiscus. Deventer: Kluwer. Steg, L. & Kalfs, N. (2000). Altijd weer die auto! Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Thaler, R. H. & Sunstein, C. (2008) Nudge: Improving Decisions About Health, Wealth and Happiness. New Haven: Yale University Press. Thiel, van, S. (2007). Bestuurskundig onderzoek; een methodologische inleiding. Bussum: Coutinho. Tiemeijer, W.L. (2011). Hoe mensen keuzes maken; de psychologie van het beslissen. Amsterdam: Amsterdam University Press. Uitendaal, I. & Fransen, J.T.J. (2001). Personenverkeer en milieu; een vergelijking van verschillende vervoerswijzen voor luchtvervuiling en energiegebruik per reizigerskilometer. Utrecht: Stichting Natuur en Milieu. Verschuren, P. & Doorewaard, H. (2007). Het ontwerpen van een onderzoek. Den Haag: Boom Lemma Uitgevers. Wierenga, B. & Raaij,van, W.F. (1967). Consumentengedrag: theorie, analyse en toepassingen. Leiden/Antwerpen: Stenfert Kroese B.V. 92

Beleidsdocumenten  Handboek Integrale Beveiliging rechtspraak. (2009). Protocol Thuis- en Telewerken.  IKAP-regeling rijkspersoneel. (2011).  Milieubarometer. (2012).  Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties. (2011). E-magazine Duurzame Bedrijfsvoering Rijk.  Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. (2010). Jaarrapportage bedrijfsvoering 2010.  Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. (2011). Jaarrapportage bedrijfsvoering 2011.  Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. (2010). Nota programma duurzame bedrijfsvoering Rijksoverheid.  Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2011). Agenda duurzaamheid; een groene groei-strategie voor Nederland.  Milieurapport Vlaanderen. (2005). MIRA-t: thema’s. Leuven: Lannoo Campus.  Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2003). Menselijk of wenselijk? Effecten prijs op gedrag.  Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 kilometer; argumentaties van autobezitters voor de keuze van de auto, c.q. de fiets bij het maken van een korte rit.  Raamregeling Telewerken. (2003).  Reisbesluit Binnenland. (1993).  Robben, D.B.F. (2008). Categorieplan Vervoer.  Robben, D.F.B. & Siero, C.A. (2010). Categorieplan Vervoer.  Sikkel, J. (2010). Categorieplan civiele dienstauto’s en extern wagenparkbeheer.  Verplaatsingskostenbesluit. (1989). Websites  Benschop. A. (2006). Telewerk; omwenteling van tijd-ruimtelijke arbeidsstructuren. [http://www.sociosite.net/telewerk/index.php]. 12 maart 2012.  CBS. (2002). Mannen zijn echte kilometervreters; Snelle mannen. [http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/9902C7E2-F833-4BF2-A3D1-D752BE101F5C/0/index1289.pdf]. 10 maart 2012.  CBS. (1999). Met de auto naar het werk. [http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeervervoer/publicaties/artikelen/archief/1999/1999-0408-wm.htm]. 12 maart 2012.  CBS. (meerdere jaren). De mobiliteit van de Nederlandse samenleving. [http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/69B7DBF3-BA02-4B1F-90D040F362C6C4E1/0/2012k1v4p34art.pdf]. 12 maart 2012.  COS. (2011). Lokale duurzaamheidsmeter. [http://www.duurzaamheidsmeter.nl/LDM&style_id=0]. 4 april 2012.  Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. (2012). Transparantiebenchmark. [http://www.transparantiebenchmark.nl/Over%20Transparantiebenchmark]. 28 maart 2012.  Planbureau voor de Leefomgeving. (2010). Nederland zal Kyotoverplichting waarschijnlijk halen. [http://themasites.pbl.nl/balansvandeleefomgeving/klimaat-lucht-enenergie/klimaat/kyotoverplichting-2008-2012]. 28 januari 2012. 93

 

Smits, E. (2007). Thuiswerken slecht voor het milieu. [http://sync.nl/thuiswerken-slecht-voor-het-milieu/]. 12 maart 2012. United Nations Framework Convention on Climate Change. (2012). Kyoto Protocol. [http://unfccc.int/kyoto_protocol/items/2830.php]. 28 januari 2012.

94

Bijlage 1

Interviewhandleiding

Vragen aan de deskundigen Introductie 1. Voorstellen 2. Onderwerp scriptie: reduceren van de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk 3. Toestemming opname interview 4. Functie deskundige Individueel mobiliteitsgedrag Elk persoon heeft een eigen mobiliteitsgedrag. De keuze voor de auto, de fiets of het openbaar vervoer hangt af van verschillende objectieve en subjectieve zaken. Onder objectieve zaken kan het inkomen van een persoon en de leeftijd worden verstaan. Dit zijn dus vooral factoren die niet te veranderen zijn. Onder subjectieve zaken kunnen de voorkeuren en de wensen van een persoon worden verstaan. Zoals het motief om met de auto te gaan (comfort en status), maar ook zaken als gewoontes (ik ga altijd met de auto, waardoor de fiets eigenlijk geen optie meer is) zijn subjectief en voor elk individu anders. Deze subjectieve zaken zijn in tegenstelling tot de objectieve zaken wel beïnvloedbaar. De vraag is echter hoe zijn deze subjectieve factoren het beste te beïnvloeden? Gewoontegedrag Voor veel personen die met de auto reizen voor het woon-werkverkeer, maar ook voor de dienstreizen, is het autogebruik een gewoonte geworden. Deze gewoonte kan worden veranderd door verschillende instrumenten in te zetten. 1. Wat is op basis van uw kennis en ervaring de meest effectieve manier om het gewoontegedrag met betrekking tot het autogebruik van de rijksambtenaren te veranderen? Welke instrumenten of concepten zou u hiervoor inzetten? 2. Zijn deze concepten op elke doelgroep toepasselijk of zijn er maar een aantal groepen die voor deze instrumenten/concepten gevoelig zijn? Kortom, is dit instrument/concept geschikt om binnen het Rijk in te zetten? Op basis van verschillende artikelen kan worden gesteld dat er ook juridische, economische en communicatieve instrumenten kunnen worden ingezet om het gewoontegedrag te veranderen, zoals regels die het gebruik van de auto voor het woon-werkverkeer en dienstreizen verbieden, het belonen van gewenst gedrag zoals de fietsvergoeding of voorlichting waarbij de fiets of het openbaar vervoer worden aangeprezen als realistisch alternatief. 3. Als u de keuze had om alleen deze instrumenten in te zetten welk instrument of welke instrumenten zou u dan inzetten om het gewoontegedrag te veranderen en waarom? (Denk bij de keuze voor juridische instrumenten aan de kanttekeningen hierbij: ophef, ontduiken van regels) 4. Hoe schat u de effectiviteit in van deze instrumenten? Waarom?

95

Naast de economische, juridische of communicatieve instrumenten is er momenteel een nieuw concept om gedrag van personen te beïnvloeden. Het concept heet ‘nudging’ en daarbij wordt er vanuit gegaan dat gedrag beïnvloed kan worden door de omgeving of de opties die een persoon heeft te veranderen. Met betrekking tot het woon-werkverkeer en de dienstreizen van de rijksambtenaren kan bijvoorbeeld de fiets in een zeer positief daglicht worden geplaatst (framing) of kunnen de alternatieven worden uitgebreid met bijvoorbeeld de beschikbaarheid van een elektrische fiets of scooter. Daarnaast kan bij het declareren van dienstreizen of bij het aanvragen van een dienstauto de standaardoptie worden veranderd. Er zal dan staan ik heb gebruik gemaakt van het openbaar vervoer of de fiets in plaats van de standaard mogelijkheid ‘declaratie voor de auto’ of ‘aanvraag dienstauto’. 5. Bent u bekend met dit concept? (Eventueel meer uitleg over het concept geven) 6. Denkt u dat dit concept alleen een effectieve manier is om het gewoontegedrag te veranderen? Waarom? (doel: zal dit concept alleen in combinatie met bijvoorbeeld door de respondent genoemde instrumenten/concepten of de juridische/economische/communicatieve instrumenten effectiever werken) 7. Conclusie: gewoontegedrag van de rijksambtenaren is vanuit uw optiek dus het beste te veranderen door … (doel: controle of de door respondent genoemde instrumenten bij vraag 1 nog steeds het meest effectief zijn of dat de respondent nu van mening is dat dit wellicht aangevuld moet worden met de verschillende besproken instrumenten) Subjectieve kosten- en batenafweging Bij gedrag dat onder andere door gewoonten wordt bepaald is er nauwelijks sprake van een bewuste afweging van alle vervoersalternatieven. Als de rijksambtenaar echter een subjectieve kosten- en batenafweging maakt is dit wel het geval. Aangezien het vaak een subjectieve kosten- en batenafweging is worden niet alle denkbare vervoersalternatieven meegenomen in de afweging, maar alleen de alternatieven die een ambtenaar voor zichzelf ziet (maak duidelijk dat er een verschil zit in het concept gewoontegedrag en de subjectieve kosten- en batenafweging). 1. Wat is op basis van uw kennis en ervaring de meest effectieve manier om deze subjectieve kosten- en batenafweging van de rijksambtenaar met betrekking tot het woon-werkverkeer en de dienstreizen te beïnvloeden? Welke instrumenten of concepten zou u hiervoor inzetten? 2. Naast het door u genoemde instrument/concept kan de subjectieve kosten en batenafweging ook door regels en sancties worden beïnvloed (juridisch instrument). Dit maakt het gedrag fysiek natuurlijk niet onmogelijk om de auto te gebruiken voor het woon-werkverkeer of de dienstreizen, maar door de sancties die verbonden zijn aan het overtreden van het verbod kan het gedrag wel worden beïnvloed. Bent u van mening dat dit instrument de subjectieve kostenen batenafweging effectief zal beïnvloeden? Kortom, hoe effectief schat u dat dit instrument zal zijn? 3. Bent u op basis van uw kennis en ervaring van mening dat beloningen voor gewenst gedrag de subjectieve kosten- en batenafweging op de gewenste manier zal beïnvloeden, bijvoorbeeld door een beloning voor het gebruik van het openbaar vervoer of de fiets? Cognitieve beperkingen 1. Denkt u dat gebrek aan kennis bij de rijksambtenaren ook een rol speelt bij de keuze voor de fiets, de auto of het openbaar vervoer? Het is namelijk bekend dat veel mensen die met de auto reizen de voordelen van de fiets niet kennen en deze voordelen veel kleiner achten dan dat ze daadwerkelijk zijn. 96

2. Als er vanuit wordt gegaan dat kennis een rol speelt bij de subjectieve kosten- en batenweging en gewoontegedrag is voorlichting dan een goede manier om het gebrek aan kennis aan te vullen? Of denkt u dat er meerdere stappen nodig zijn om de kennis over de vervoersalternatieven te verbeteren, zoals het verplicht deelnemen aan bijeenkomsten of cursussen? 3. Bent u van mening dat nudging een rol kan spelen bij het beïnvloeden van de subjectieve kostenen batenafweging? Dit kan dan bijvoorbeeld door via voorlichting de kennis te vergroten over de vervoersalternatieven en hierbij de gewenste vervoersalternatieven herhaaldelijk in een positief daglicht te plaatsen. Een andere nudge zou het beperken van de parkeergelegenheid zijn bij de ministeries, zodat de fiets en het openbaar vervoer de enige twee opties zijn voor de ambtenaar. Denkt u dat dit invloed zal hebben op de afweging die de ambtenaren maken om met de fiets, het openbaar vervoer of de auto te komen? Motieven, attitude en status De vraag waarom iemand voor de auto kiest en niet voor de fiets of het openbaar vervoer ligt ook in de motieven die een persoon heeft voor het autogebruik, zoals het praktisch nut van de auto en het gemak dat autogebruik met zich meebrengt (instrumentele motief). Of de positieve of negatieve emoties die een persoon verbindt aan het autogebruik of het gebruik van het openbaar vervoer of de fiets (affectieve motief). Ook kan de omgeving van een persoon invloed hebben op het gedrag en dit dienen als motief om de auto te gebruiken, bijvoorbeeld omdat anderen dat verwachten van hem of haar. Het is dan een soort status symbool, een symbool van vrijheid en macht (sociale motief). 1. Hoe denkt u dat deze motieven het meest effectief kunnen worden beïnvloed zodat ambtenaren de voordelen van de fiets of het openbaar vervoer gaan inzien? 2. Door het stimuleren van het gebruik van de fiets of het openbaar vervoer door middel van verschillende instrumenten kunnen ambtenaren overtuigd zijn om de fiets of het openbaar vervoer te proberen als vervoermiddel. Denkt u dat het proberen van een ander vervoermiddel een negatieve invloed heeft op het motief dat men heeft met betrekking tot de auto? Of is dit niet voldoende om de motieven van het autogebruik te beïnvloeden? 3. Om dieper in te gaan op status en de houding die men heeft tegenover een bepaald vervoermiddel (attitude) kan worden gesteld dat een verandering van de bestaande normen ‘anderen verwachten dat ik met de auto naar het werk reis’ een positief effect kan hebben op de vervoerskeuze. Dit kan door bepaalde regels op te stellen, zoals het verbieden van het autogebruik voor het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Om deze norm te veranderen moet het alleen wel zo zijn dat de persoon de nieuwe normen accepteert, het een legitieme norm vindt en dat het voor hem of haar een voordeel oplevert. Dit kan dan bijvoorbeeld door de positieve kanten van de nieuwe norm te benadrukken en eventueel een beloning te verbinden aan het gewenste gedrag (combinatie van juridisch en economisch instrument). Bent u het eens dat het symbool van status en de houding van een persoon hierdoor (effectief) kan worden veranderd of denkt u dat het statussymbool van de auto en de houding hiertegenover op een andere wijze dienen te worden beïnvloed? Beschikbaarheid duurzame modaliteiten Naast de subjectieve factoren te beïnvloeden kan het beschikbaar stellen van bepaalde duurzame modaliteiten ook invloed hebben op het mobiliteitsgedrag en dus ook op de CO2-uitstoot van het woonwerkverkeer en de binnenlandse dienstreizen. Met duurzame modaliteiten worden alle concepten bedoeld die als doel hebben om het woon-werkverkeer en/of de binnenlandse dienstreizen duurzamer te 97

maken of te reduceren. Op basis van verschillende artikelen en hoofdstukken uit boeken heb ik een aantal duurzame modaliteiten gevonden. Telewerken Steeds meer organisaties bieden hun werknemers aan om thuis te werken, het zogenaamde telethuiswerken. 1. Hoe denkt u over het concept telethuiswerken? 2. Hoe denkt u dat thuiswerken het beste kan worden gestimuleerd? Door de hiervoor besproken juridische, economische of communicatie instrumenten of op een andere manier? Op basis van een onderzoek van het Brits consultancybureau WPS Environmental (2007) blijkt dat telethuiswerken leidt tot een CO2-reductie ten aanzien van het woon-werkverkeer, maar dat de CO2uitstoot over het algemeen toeneemt door onder andere de extra energie die de werknemers thuis gebruiken. 3. Hoe denkt u over dit onderzoek? Heeft u er over nagedacht of de CO2-uitstoot over het algemeen toeneemt met thuistelewerken of bent u van mening dat thuiswerken een goede compensatie is van de CO2-uitstoot? 4. Er zijn meerdere vormen van telewerken: telewerken in een satellietkantoor (bijvoorbeeld bij andere ministeries of rijksdiensten in de buurt van de woonlocatie van de werknemer), telewerken in een telecenter (bij een bedrijf die de infrastructuur, ICT en bijkomende diensten verhuren aan klanten) en mobiel werken (werken op meerdere plaatsen, zowel op het hoofdkantoor als in telecentra, in de trein, op de luchthaven enzovoorts). Wat is uw mening over deze concepten? Zullen deze concepten effectiever zijn dan telethuiswerken wat betreft de CO2uitstoot in het algemeen? Welk concept denkt u dat naast telethuiswerken voor het Rijk een realistische optie kan zijn om mee te nemen in hun beleid? Waarom en hoe zal dit dan gerealiseerd en gestimuleerd moeten worden ? Teleconferenties en webconferenties 1. Tele- en webconferenties zijn goede mogelijkheden om de dienstreizen te verminderen. Raad u het Rijk aan om dit concept als onderdeel op te nemen in hun beleid? Zo ja, hoe denkt u dat het gebruik hiervan het beste kan worden gestimuleerd bij de rijksambtenaren? Duurzame planningen en vervoersmodaliteiten 1. Om de dienstreizen die met de dienstauto’s worden afgelegd te verduurzamen is het van belang dat het Rijk maatregelen neemt om onder andere een goede rit- en routeplanning te maken, direct contact te hebben met de werknemers die zich verplaatsen met de dienstauto’s, route en verkeersinformatie in de dienstauto’s te plaatsen, mobiele communicatie-, navigatie en GPS systemen gebruiken, de juiste transportmiddelen te gebruiken, heen- en retourstromen te combineren enzovoorts. Kortom, maatregelen nemen om de dienstreizen zo duurzaam mogelijk te maken. Bent u het hiermee eens of denkt u dat deze maatregelen niet het gewenste effect bereiken (meer kosten dan dat ze opleveren)? 2. Om de dienstreizen met de dienstauto’s te verduurzamen is het van belang dat er voertuigen worden aangeschaft die elektrisch rijden, op aardgas rijden, voertuigen die een energielabel A of B hebben enzovoorts. Dit zijn echter wel dure maatregelen. Kunt u nog andere effectieve maatregelen noemen die de dienstreizen die met de dienstauto’s worden afgelegd te 98

verduurzamen of de dienstreizen te verkorten zodat er minder kilometers worden afgelegd? Zo ja, raad u het Rijk aan om deze maatregelen op te nemen in hun beleid? 3. Kent u nog andere duurzame modaliteiten, buiten de reeds besproken modaliteiten, die effectief werken en het Rijk in kan zetten om de CO2-uitsoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen met eigen vervoer en met de dienstauto’s te reduceren? Spitsmijden Uit de literatuur komt naar voren dat spitsmijden een goede manier is om minder CO2 uit te stoten. 1. Hoe denkt u over dit concept? 2. Uit de praktijk blijkt dat beloningen effectief werken om mensen niet in de spits te laten reizen. Denkt u dat dit het juiste instrument is om spitsmijden te stimuleren of zou u op basis van uw kennis en ervaring andere instrumenten inzetten? Effectiviteit van het bestaande beleid bij het Rijk Het Rijk heeft een aantal instrumenten en modaliteiten ingezet om de rijksambtenaar te stimuleren om duurzamer te reizen waardoor de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen wordt gereduceerd. Met instrumenten worden zaken bedoeld als economische prikkels, regels en voorlichting. Met modaliteiten worden concepten bedoeld als telewerken en teleconferenties. Kortom, concepten die als doel hebben om de rijksambtenaar te stimuleren om minder kilometers af te leggen en duurzamer te reizen als zij reizen (verminderen CO2-uitstoot). Woon-werkverkeer Op het gebied van woon-werkverkeer stimuleert het Rijk de ambtenaren duurzamer te reizen en minder te reizen door verschillende instrumenten en concepten, zoals de hoge en lage kilometervergoeding en telewerken. Aangezien er niet voldoende gegevens bekend zijn om de effectiviteit van deze instrumenten en concepten te meten wil ik u graag vragen wat u vindt over de effectiviteit van: - openbaar vervoer volledig vergoed; - hoge en lage kilometer vergoeding (wordt bepaald door bevoegd gezag); - fietsvergoeding (zelfde als hoge kilometervergoeding); - en telethuiswerken (moet door de medewerker zelf een aanvraag worden ingediend). Dienstreizen met eigen vervoer Op het gebied van dienstreizen met eigen vervoer heeft het Rijk ook bepaalde instrumenten om de ambtenaren te beïnvloeden duurzamer en minder te reizen. Hoe effectief acht u: - fietsvergoeding; - autovergoeding indien niet doelmatig bereikbaar (wordt bepaald door bevoegd gezag); - en initiatief: mobiliteitskaart voor woon-werkverkeer en dienstreizen (alle ambtenaren krijgen deze kaart, ook voor privé-gebruik). Dienstreizen met dienstauto’s Op het gebied van dienstreizen met dienstauto’s heeft het Rijk ook bepaalde instrumenten om duurzamer en minder te reizen. Wat vindt u over de effectiviteit van: - personenauto’s energielabel B, indien mogelijk A; - bestelauto euro 4 en 5 norm; - personenwagenuitvoering van kleine en middelgrote bestelwagens voldoen aan energielabel C; 99

-

als het geen personenwagenuitvoeringen zijn dan gelden er geen milieueisen; elektrische auto’s, de praktijkproef (haalbaar voor gehele wagenpark qua kosten en opbrengst?); en beperkt assortiment voor de aanschaf van dienstauto’s.

3. Hoe effectief acht u al deze instrumenten tezamen oftewel het bestaande beleid van het Rijk met betrekking tot het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen? 4. Als het beleid moet worden verbeterd zonder nieuwe beleidsinstrumenten of duurzame modaliteiten toe te voegen wat zou u dan aanraden? Moeten de instrumenten of concepten op een andere manier worden ingezet? 5. Hoe kan dit beleid volgens u worden verbeterd met nieuwe beleidsinstrumenten en duurzame modaliteiten? Gedurende dit interview zijn de subjectieve factoren die van invloed zijn op het mobiliteitsgedrag (en dus ook op de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen) besproken en heeft u uw mening gegeven hoe deze het meest effectief kunnen worden beïnvloed. Ook heeft u verschillende modaliteiten aangehaald die effectief werken in de praktijk. Wat zou u het Rijk, op basis van het bestaande beleid, aanbevelen om te verbeteren aan het beleid zodat de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen verder kan worden gereduceerd? Zou u dit doen door de subjectieve factoren te beïnvloeden, andere modaliteiten in te zetten, de bestaande modaliteiten en instrumenten anders in te zetten of juist op een geheel andere manier? Afsluiting 1. Zijn er nog andere zaken die u van belang acht om te melden met betrekking tot dit onderzoek? 2. Heeft u verder nog opmerkingen of vragen over dit interview?

100

Vragen aan de informanten

Introductie 1. Voorstellen 2. Onderwerp scriptie: reduceren van de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen van het Rijk 3. Selectie van de organisatie 4. Toestemming opname interview 5. Functie informant De organisatie 1. Hoe ziet het woon-werkverkeer binnen uw organisatie eruit? Komen er voornamelijk mensen met de auto naar de werklocatie of juist met het openbaar vervoer? Waarom denkt u dat dit zo is? 2. Hoe leggen de meeste medewerkers dienstreizen af die zij met eigen vervoer moeten afleggen? Waarom denkt u dat dit zo is? 3. Zijn er binnen uw organisatie veel medewerkers in het bezit van een dienstauto? Heeft dit een speciale reden, bijvoorbeeld vanwege goederen die alleen met auto’s kunnen worden vervoerd? Het beleid bij de organisatie: woon-werkverkeer en binnenlandse dienstreizen 1. Wat is het beleid binnen uw organisatie met betrekking tot het woon-werkverkeer van uw medewerkers? Kortom, welke concepten en instrumenten worden ingezet om uw werknemers duurzamer of minder te laten reizen op het gebied van woon-werkverkeer (denk hierbij aan thuiswerken, fietsvergoeding, geen vergoeding voor autogebruikers)? 2. Wat is het beleid binnen uw organisatie met betrekking tot de dienstreizen die met eigen vervoer worden afgelegd (denk hierbij aan de vergoedingen, teleconferenties)? Kortom, welke concepten en instrumenten worden ingezet om uw werknemers duurzamer of minder te laten reizen op het gebied van de dienstreizen? 3. Wat is het beleid binnen uw organisatie met betrekking tot de dienstreizen die worden afgelegd met dienstauto’s? Kortom, welke concepten en instrumenten worden ingezet om uw werknemers duurzamer of minder te laten reizen op het gebied van de dienstreizen die met de dienstauto’s worden afgelegd (denk hierbij aan elektrisch vervoer, efficiënte planningen van de routes, auto’s met energielabel A of B)? Individueel mobiliteitsgedrag 1. Op basis waarvan zijn juist deze concepten en instrumenten gekozen om het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen per eigen vervoer van uw werknemers te verduurzamen of te verminderen? Is er eerst onderzoek gedaan naar hoe het woon-werkverkeer en de dienstreizen per eigen vervoer van uw werknemers kan worden verduurzaamd of zit er een andere gedachte bij de keuze van deze concepten en instrumenten? 2. Op basis waarvan zijn juist deze concepten en instrumenten gekozen om de dienstreizen die worden afgelegd met de dienstauto’s te verduurzamen of te verminderen? Is er eerst onderzoek verricht of zit er een andere gedachte bij de keuze van deze concepten en instrumenten?

101

3. Hoe wordt het gebruik van deze concepten gestimuleerd door uw organisatie? Zijn er bijvoorbeeld regels, wordt er voorlichting gegeven over de mogelijkheden of worden werknemers beloond voor gewenst gedrag? 4. Op basis van verschillende artikelen kan worden gesteld dat de keuze voor een bepaald vervoermiddel gebaseerd is op bepaalde zaken waaronder gewoontegedrag. Zijn er concepten of instrumenten binnen uw organisatie die gericht zijn om het gewoontegedrag van uw werknemers te veranderen? 5. De keuze voor een bepaald vervoermiddel hangt ook af van de kennis die een persoon heeft over de vervoermiddelen en daarvan hangt ook de afweging die hij of zij maakt tussen de vervoermiddelen af. De auto kan bijvoorbeeld als statussymbool worden gezien, waarmee de afweging voor het reizen met auto wordt beïnvloed. Wordt er binnen uw organisatie ingespeeld op het gebrek aan kennis over bepaalde vervoermiddelen? Het is bekend dat veel mensen die met de auto reizen vaak de voordelen van de fiets en het openbaar vervoer veel kleiner achten dan de nadelen. Zo ja, op welke manier? Effectiviteit van het beleid bij de organisatie 1. Hoe effectief is dit beleid (per concept of instrument bespreken)? Reizen de werknemers ook duurzamer en/of minder? Zijn er cijfers/gegevens/documenten bekend waaruit dit blijkt? Relatie: beleid van de organisatie en het Rijk 1. Denkt u dat het Rijk dezelfde concepten en instrumenten als uw organisatie kan toepassen om de CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer en de binnenlandse dienstreizen te reduceren? Zo ja, welke concepten en waarom? Afsluiting 1. Zijn er nog andere zaken die u van belang acht om te melden met betrekking tot dit onderzoek? 2. Heeft u verder nog opmerkingen of vragen over dit interview?

102

Bijlage 2

Deskundigen en informanten DESKUNDIGEN

Erasmus Universiteit Rotterdam

Professor & bijzonder hoogleraar duurzame mobiliteit

Harry Geerlings

Radboud Universiteit Nijmegen

Assistant professor, universitair docent (specialisatie onder andere duurzame mobiliteit) Assistant professor, universitair docent (specialisatie innovatie & duurzame mobiliteit)

Karel Martens

Ministerie van BZK Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Experts in Traffic and Transport (XTNT)

Categoriemanager vervoer Onderzoeker mobiliteitsgedrag en beïnvloeding Medior adviseur duurzame mobiliteit

Dennis Robben Nina Schaap

VCCR

Adviseur mobiliteitsmanagement

Liesbeth de Frel

Belastingdienst

RIJKSDIENSTEN Productmanager vervoer

Henk Schmidt

Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) Rijkswaterstaat

Woordvoerder

Daniël Blok

Programmamanager energie besparen

Sonja van Eersel

Onderwijsinspectie

Coördinator ARBO, BHV, milieu en integrale veiligheid

Ron Dujardin

Universiteit Utrecht

Gemeente Rotterdam Gemeente Oss Gemeente Leeuwarden Gemeente PijnackerNootdorp Gemeente Wageningen

GEMEENTEN Coördinator innovatieprojecten & wagenparken Beleidsmedewerker duurzaamheid Beleidsadviseur duurzaamheid Beleidsmedewerker communicatie Beleidsmedewerker/programmamanager duurzaamheid en energie Senior beleidsmedewerker mobiliteit & programmamanager ‘De Bereikbare Vallei’

Jacco Farla

Huib Beets

Lode Messemaker Dirk-Wim in ’t Hof Gerk Jan Kuipers Leonie Venema Piet Kuilboer Marco van Burgsteden

103

PRIVATE ORGANISATIES KPN

Manager Corporate Social Responsibility

Sven Drillenburg Lelijveld

PostNL MN

Procurement manager Beleidsadviseur Human Resources

Han Bouman Thomas van Dijk

ANWB

Directeur Human Resources Manager Human Resources Services

John Luijben Miranda Berbée

Koninklijke BAM Groep nv

Directeur inkoop Directeur Corporate Social Responsibility

Frank Oort William van Niekerk

Essent

Project development manager duurzame mobiliteit

Pascal Rammers

BESTAAND BELEID Ministerie van BZK

Categoriemanager vervoer

Dennis Robben

Categoriemanager dienstauto’s

Irma van Leeuwen- van der Spek

Senior projectleider team informatiemanagement Voormalig senior projectleider duurzame mobiliteit

Thijs van den Broek Frans van Beeck

104