Breed containerakkoord Rotterdam in de maak

CONTAINERVAART

CONTAINERS

RIJVERBOD

Consolidatie moet reders redden

China’s nieuwe Zijderoute

Tirol probeert het opnieuw

14

13 18 PRORAIL

Dijksma wil activistische aandeelhouder zijn

16 WEEK 50 / 9-15 DECEMBER 2015 / JAARGANG 28

Combinex helpt Voedselbanken WEGVERVOER Expediteur Combinex gaat de logistiek van de Nederlandse Voedselbanken helpen professionaliseren. Combinex is op zoek gegaan naar ‘een groot aantal’ beroepsvervoerders met affiniteit voor het werk van de voedselbanken om te helpen de toenemende ladingstromen naar de 510 uitdeelpunten in goede banen te leiden. Afgelopen jaar groeide het aantal mensen dat een beroep op een voedselbank doet met 11%. Het zijn er nu al 94.000. De tienduizend vrijwilligers bij de Voedselbanken hebben meestal weinig kaas van logistiek gegeten.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Breed containerakkoord Rotterdam in de maak MAASVLAKTE Bedrijven Eem/Waalhavengebied zijn in principe bereid om mee te doen

Deense proef met ecocombi verlengd

14

jaar. Zo lang duurt de ‘proef’ met de ecocombi in Denemarken nog. De 675 lange vrachtwagens die het land rijk is mogen voorlopig blijven rijden. Denemarken begon met de proef in 2008. De testperiode zou eigenlijk in 2016 aflopen, maar is nu verlengd tot 2030, om wegvervoerbedrijven het vertrouwen te geven dat ze voorlopig gerust in ecocombi’s kunnen investeren.

Zweden: RFID voor volgen spoorwagons SPOORVERVOER Trafikverket, het Zweedse ‘ProRail’, werkt aan een systeem dat van alle spoormaterieel de exacte plaats kan bepalen en ook bijhoudt in welke conditie een wagon verkeert en of er bijvoorbeeld geen oververhitting van de wielen dreigt. Het systeem moet gaan werken op alle 13.000 kilometer aan spoor waarover Zweden beschikt, met inbegrip van havenspoorlijnen. Het werkt op basis van RFIDtechniek (radio frequency identification). Trafikverket nodigt operators uit deel te nemen.

Manifestaties van havenwerkers zetten het overleg maandag meteen onder druk. Foto: Ries van Wendel de Joode

ROB MACKOR

De Rotterdamse overslagbedrijven RST en Uniport in het Waal/ Eemhavengebied zijn in beginsel bereid zich aan te sluiten bij een sociaal akkoord om banenverlies op de Maasvlakte te voorkomen. Bas Verhoef, directeur van beide bedrijven, zegt bereid te zijn met de bonden te praten over een eigen invulling van een Maasvlakte-akkoord, ‘mits die bedrijfseconomisch verantwoord is’. Daarmee lijkt een belangrijke horde genomen, omdat de bonden willen dat de afspraken voor de hele containersector gelden. De onderhandelingen met de containerbedrijven onder leiding van Havenbedrijf-topman Allard

Castelein beperkten zich tot nu toe tot de Maasvlakte. Bij het sluiten van deze editie was nog niet duidelijk of er een akkoord zou komen. Het Havenbedrijf noemde het ‘een goed teken’ dat de onderhandelingen dinsdagmiddag werden voortgezet, nadat partijen maandag al acht uur aan tafel hadden gezeten. De havenbeheerder deed eerder een forse handreiking met het aanbod om de helft van de kosten van een sociaal vangnet te betalen. Dat voorziet onder meer in uitbreiding van deeltijdwerk voor oudere werknemers.

Grote speler Met 600 voltijdbanen en 2,5 miljoen teu overslag per jaar is de combinatie Rotterdam Shortsea Terminal/

Uniport een grote speler. De vakbonden willen dat ook de uitzendbedrijven Unilash en RPS zich aansluiten. Volgens FNV-bestuurder Joost van der Lecq is dat een breekpunt: ‘Zonder RPS geen akkoord.’ De twee hebben samen 125 mensen in dienst en zijn beide in handen van havenondernemer Hans Vervat. Diens sjorbedrijf Matrans zit al aan de onderhandelingstafel. De andere deelnemers zijn branchegenoot ILS en de terminals van ECT, RWG en APMT. Verhoef wijst erop dat RST en Uniport beide al een werkgelegenheidsgarantie tot en met 2017 en een ouderenregeling kennen. ‘Mochten er onder leiding van het Havenbedrijf afspraken gemaakt worden die verder gaan, dan zijn wij binnen onze

mogelijkheden bereid te onderzoeken of we die kunnen matchen’, aldus Verhoef. Het Havenbedrijf is ingenomen met de opstelling van RST/Uniport, maar stelt dat het bedrijf naast de lusten ook de lasten moet accepteren. Partijen werden het eerder al in grote lijnen eens over de inzet van werknemers op de aan te leggen Container Exchange Route, goed voor zo’n zeventig voltijdbanen, het onderling inen uitlenen van mensen tussen de deelnemende bedrijven en ‘behoedzaam personeelsbeleid’. Dat laatste houdt in dat de betrokken bedrijven bij het vervullen van tweederde van de vacatures voorrang geven aan werknemers met een vast contract bij een van de andere containerbedrijven.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR JOHN VERSLEIJEN [email protected]

Tandeloos beleid We schreven het vorige week al op deze plek: het kost politici, nationaal of Europees, moeite exclusief beleid te formuleren voor de luchtvrachtsector. Voor het passagiersvervoer en voor de positie van de luchthavens is meer aandacht dan voor luchtvracht. Dat blijkt ook weer uit de Luchtvrachtnota die de Europese Commissaris van Verkeer, Violeta Bulc, deze week presenteerde. Meer concreet gaat het over de enorme groei van vrachtcapaciteit van carriers uit de Golfstaten en welke maatregelen Brussel gaat nemen tegen deze vloedgolf, die volgens Amerikaanse en Europese luchtvaartmaatschappijen slechts met miljarden dollars aan staatsteun mogelijk is. Bulc deelt in een toelichting op de nieuwe beleidsnota die vrees niet en zegt dat partijen voorzichtig moeten zijn met deze aannames. Zij ontwijkt dan ook in het nieuwe luchtvaartpakket de confrontatie met de Golfstaten, maar hoopt van de lidstaten een mandaat te krijgen om de veronderstelde oneerlijke concurrentieverhoudingen aan te kaarten in onderhandelingen met de Golfstaten over nieuwe luchtvaartverdragen. Dat zijn niet de harde maatregelen waar de Europese luchtvaartsector om gevraagd heeft. Terecht dan ook dat belangenorganisaties zoals de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) sceptisch zijn over deze aanpak. Volgens voorzitter Steven Verhagen van de VNV zijn stevige voorwaarden nodig om weer een ‘level playing field’ te creëren voor de Europese luchtvrachtsector, waar gevestigde namen als KLM en Lufthansa steeds meer marktaandelen verliezen aan Emirates, Etihad en Qatar Cargo. Tijdens het luchtvrachtdebat dat Nieuwsblad Transport vorige maand organiseerde benadrukte hij dat eerlijke concurrentievoorwaarden nodig zijn om te komen tot een ‘open skies’ voor vrachtcorridors op Schiphol. Zonder die garantie is het een vrijbrief aan buitenlandse carriers uit het Midden-Oosten om de markt via staatsgefinancierde dumptarieven te kopen. De vraag is ook wat Nederland nu gaat doen. Voormalig staatssecretaris Wilma Mansveld (luchtvaart) heeft dit jaar aangegeven te wachten met het verlenen van extra rechten aan vrachtcarriers uit het Midden-Oosten in afwachting van een nieuw strijdplan uit Brussel. Nu het pakket aan maatregelen tandeloos blijkt, heeft haar opvolgster, Sharon Dijksma, een probleem: moet Nederland nu toch zelf het initiatief naar zich toe trekken en een eigen beleid formuleren om de mainportpositie van Schiphol met of zonder Golfcarriers veilig te stellen? Of toch alles zetten op een gemeenschappelijke Europese aanpak met alle risico’s van dien? Gezien het feit dat Bulc ook opteert om niet-EU-investeerders het recht te geven om Europese luchtvaartmaatschappijen over te nemen in plaats van het huidige maximum van 49%, zou Dijksma er goed aan doen om nogmaals haar knopen te tellen namens Nederland distributieland. Een dergelijk liberaal beleid uit Brussel zou inderdaad het startschot kunnen zijn van een ‘totale uitverkoop’ van de Europese luchtvracht, inclusief Schiphol Cargo, KLM en Martinair, zoals de VNV deze week terecht zegt te vrezen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 DECEMBER 2015

INTERVIEW MARCEL DE NOOIJER, DIRECTEUR MARTINAIR CARGO

‘Er wordt net gedaan alsof er schaarste is op Schiphol’ JOHN VERSLEIJEN

Directeur Marcel de Nooijer van Martinair was de grote afwezige op het recente nationale luchtvrachtdebat. Daar werd de politiek opgeroepen meer vrachtvluchten van buitenlandse maatschappijen toe te laten op Schiphol. Volgens De Nooijer is die oproep doordrenkt van emotie. ‘Ik mis gewoon de feiten.’ Dat is door het Amsterdamse onderzoeksinstituut SEO Research op basis van een grondig onderzoek toch duidelijk aangetoond. Zonder de vijf laatste MD11F’s van Martinair verliest Schiphol straks 13% van zijn vrachtvluchten en KLM Cargo zijn flexibiliteit op vrachtbestemmingen die niet worden bediend. Dat zijn toch feiten? Ik herken mij niet in die cijfers. Ik vraag mij ook af waar ze die vandaan halen. Volgens onze berekeningen is het slechts 6% tot 8%. Dat zijn andere grootheden. Je moet het niet overdrijven. Dat verhaal van SEO Research verdient nuancering in mijn ogen. SEO doet anders al meer dan tien jaar voor het ministerie van Infrastructuur de mainportmonitor Schiphol of onze marktplaats vergeleken met Parijs voldoende wordt bediend door Air France-KLM. Daar zet u vraagtekens bij? Nogmaals: die 13% klopt gewoon niet. Er wordt hier een verkeerd beeld geschetst. Kijk naar de vrachtcijfers van Schiphol over oktober. Het aantal vrachtvluchten is met dertig gestegen, terwijl wij aan het afbouwen zijn met de vrachtvliegtuigen. Waar is die reductie dan aan vrachtvluchten? Daarnaast wordt er net gedaan alsof wij zonder die MD11F’s straks een aantal vrachtbestemmingen op LatijnsAmerika niet meer kunnen bedienen. Die zullen we deels uitvoeren met onze vier B747-400Fs en met capaciteit van partners. Zo hebben wij de samenwerking met China Southern Cargo recent afgesloten en wij werken aan andere samenwerkingsvormen en alternatieven via de Skyteam Alliantie, waarover

POLL

ik helaas nog niks kan zeggen. Die conclusies van SEO zijn dan ook wel erg kort door de bocht. Volgens de sector op Schiphol tijdens het luchtvrachtdebat wordt er in politiek Den Haag te veel rekening gehouden met de belangen van de KLM als het om luchtvracht gaat. Kan de marktplaats niet groeien zonder extra vrachtvluchten? Nederland is niet protectionistisch, zoals veel sprekers op het debat hebben beweerd. Er vliegen op Schiphol 25 buitenlandse vrachtmaatschappijen en de luchthaven staat voor een liberaal beleid. Noem mij een andere luchthaven in Europa waar dat gebeurt. Er zijn er geen. Je moet dus wel naar de inhoud kijken. Recent heeft toch ook veilingbedrijf FloraHolland de noodklok geluid wat betreft onvoldoende capaciteit op vijf vrachtcorridors tussen Schiphol en bloemenexporterende landen. Dat was op basis van onderzoek van Buck Consultants. Ook daar zet ik mijn vraagtekens bij. Er wordt net gedaan alsof er schaarste is, maar dat is niet zo. Buck Consultants heeft de periode 2009 tot 2013 onderzocht. In die

periode zijn wij juist op die bestemmingen zoals Quito, Bogotá en Nairobi met 7% gegroeid. Daarnaast wordt door Buck Consultants het verlies van 20.000 ton op Schiphol direct gekoppeld aan de winst van 21.000 ton op Brussels Airport. Alsof vracht zo weglekt. Je moet wel bij de feiten blijven. Als er werkelijk witte vlekken zijn in het vrachtnetwerk van Schiphol, moeten wij die discussie op inhoud voeren. Te vaak wordt naar mijn smaak de problematiek op de luchthaven neergezet als een capaciteitsvraagstuk, terwijl er voldoende vrachtruimte beschikbaar is. Daarnaast is de vrachtmarkt aan het veranderen. Het wordt anders, maar dat moet ook. Want er is nog steeds overcapaciteit en de prijzen staan onder druk. Waarom bezitten de luchtvaartmaatschappijen in de VS geen vrachtvliegtuigen? Ook Lufthansa Cargo haalt nu MD11’s uit de vloot. Tot voor kort was dat ondenkbaar en keken ze besmuikt naar ons besluit om de vrachtvloot te verminderen. Wij krijgen langzaam zelfs gelijk van onze grootste concurrent in onze analyse en beleid. Hetzelfde geldt voor de uitfasering van de B747-combi’s in onze vloot. Daarvan werd ook gezegd dat wij daardoor slagkracht verliezen op de vrachtmarkt, maar er zijn voldoende alternatieven en daarnaast heeft maar 5 tot 10% van alle aangeboden lading zogeheten maindeckcapaciteit nodig. Daarvoor houden wij juist die vier B747400F’s aan. Ik dacht dat KLM/Martinair slechts met drie freighters zou gaan vliegen en een extra vrachtvliegtuig nodig heeft als een van de drie andere vrachtvliegtuigen om technische redenen uitvalt. Het heet toch niet voor niets de 3+1 variant? Nee. We gaan dat vierde vrachtvliegtuig gewoon permanent inzetten. Dat houden we zeker niet aan de grond tot een van de drie B747400ERF’s uitvalt of voor technisch onderhoud de hangar in moet. Dat wordt gewoon ingezet, afhankelijk van de vraag.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 183 mensen op de stelling van 1 december

DE KLIMAATCONFERENTIE LEIDT TOT STRENGERE WETGEVING VOOR DE BRANCHE

woensdag 23 december DOSSIER

Regio Amsterdam

Welnee, er wordt eindeloos vergaderd zonder resultaat

49%

Alleen in West-Europa, dat weer een voorbeeld wil zijn

30%

Ja, dat is een oproep tot innovatie

21%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Nederland moet nu eindelijk private beveiligers aan boord toestaan.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Krijgen reders hun zin? PIRATERIJ Kabinet wil gecertificeerde gewapende beveiligers toestaan in risicovolle gebieden

KORT ‘Forse schade door sluiting Twentekanaal’ BINNENVAART De sluiting van het Twentekanaal in 2017 gaat het bedrijfsleven in de regio zeker zes miljoen euro kosten. Dat zeggen verladersorganisatie EVO en Port of Twente. Rijkswaterstaat wil over twee jaar het kanaal 35 dagen sluiten voor de binnenvaart om de sluizen bij Hengelo en Delden te renoveren. Voor bedrijven die afhankelijk zijn van het Twentekanaal voor de aan- en afvoer van goederen betekent de stremming dat ze hun eigen activiteiten moeten staken.

TOBIAS PIEFFERS

Het kabinet wil private beveiliging aan boord van Nederlandse schepen toestaan wanneer een VPD te ver weg is, te duur is of niet aan boord geaccommodeerd kan worden. Dat staat in het beleidsvoorstel dat het kabinet naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. Uitgangspunt van het beleid is ‘VPD, tenzij...’. Dit betekent dat er altijd eerst wordt gekeken of er een Vessel Protection Detachment (VPD) kan worden ingezet. Is dit niet mogelijk dan kan ‘onder voorwaarden worden toegestaan dat reders gewapende particuliere beveiligers inzetten’, aldus het ministerie van Defensie. Zo wordt de inzet van gewapende particuliere beveiligers op Nederlandse schepen alleen toegestaan in op voorhand door het kabinet vastgestelde zeegebieden waar het risico op piraterij hoog is. Ook mogen er alleen in Nederland gecertificeerde bedrijven worden ingezet, die onder toezicht vallen van Inspectie Leefomgeving en Techniek (ILT). Onder strikte voorwaarden mogen de beveiligers gebruikmaken van geweld ‘om een aanval te voorkomen’. Deze voorwaarden wil het kabinet in een nadere Bijzondere Wet vastleggen. Naast deze voorwaarden moet er ook worden voldaan aan een van de vier uitzonderingscriteria. Een reder komt alleen in aanmerking voor private beveiliging wanneer meer dan 100 nautische zeemijlen moet worden omgevaren voor een open afstapplaats van een VPD ten opzichte van de open afstapplaats van een privaat team beveiligers; de kosten voor de inzet van een VPD die ten laste worden gebracht van de reder aantoonbaar meer dan 20% hoger zijn dan inzet van maritieme beveiligers; het in alle redelijkheid

3

Tol drijft kostprijs Belgisch wegvervoer op

Om kaping door piraten te voorkomen kan in bepaalde gevallen private beveiliging gewettigd zijn. Foto: U.S. Navy

niet mogelijk is de omvang van een VPD (die bestaat uit elf man, red.) te accommoderen gedurende de periode dat dit VPD aan boord is of de transporten bestemd zijn voor de spotmarkt, waarbij de te varen route en mogelijke wijzigingen daarvan, de inzet van VPD’s te gecompliceerd of onmogelijk maken.

PvdA blijft tegen Vooralsnog was er in de Tweede Kamer geen meerderheid voor het toestaan van private beveiliging. Een eerder voorstel strandde door een motie van PvdA, ChristenUnie, SP, D66 en CDA. Kamerlid Sultan Günal-Gezer van de PvdA heeft laten weten dat haar standpunt onveranderd blijft. ‘De overheid is er om burgers te beschermen en het is niet wenselijk dat huurlingen dat doen’, schrijft zij. Het CDA heeft eerder al angegeven akkoord te gaan wanneer aan be-

paalde voorwaarden wordt voldaan. Het ging daarbij onder andere om de positie van de kapitein. In het beleidsvoorstel van het kabinet

gument. Het kabinet zegt hier ‘onverkort’ aan te hechten. ‘Dit betekent dat de staat bepaalt wanneer geweld mag worden aangewend. Op

De overheid is er om burgers te beschermen, het is niet wenselijk dat huurlingen dat doen. blijft die verantwoordelijk, ‘maar weegt het advies van de maritieme beveiligers uiteraard wel mee’. De VVD en PVV zijn al langer vóór.

Geweldsmonopolie Het geweldsmonopolie van de staat geldt als het belangrijkste tegenar-

open zee is er geen sprake van een rechtshandhavende instantie waarop een beroep kan worden gedaan. Daarom krijgen gewapende particuliere beveiligers de bevoegdheid om onder strikte voorwaarden geweld aan te wenden’, aldus het beleidsvoorstel.

KILOMETERHEFFING De kosten in het Belgische wegvervoer gaan volgend jaar op jaarbasis met bijna 9% omhoog als de kilometerheffing op 1 april wordt ingevoerd. Dat blijkt uit berekeningen van het Instituut voor Wegtransport en Logistiek België. Zonder de tol zou de kostprijs in het algemene nationale vervoer over de weg in België 0,87% toenemen. In het internationale vervoer zou de kostprijs 0,93% omhooggaan.

Vierde kwartaal erger voor containercarriers SCHEEPVAART Containercarriers moeten hun hart vasthouden. Na een slecht derde kwartaal wordt het vierde nog slechter en schrijft een meerderheid van de rederijen rode cijfers, verwacht het Franse

CONTAINERVAART

APL verlaat na overname de G6-alliantie TOBIAS PIEFFERS

CMA CGM verwacht per 2019 te profiteren van de overname van de Singaporese rederij Neptune Orient Lines (NOL), die deze week bekend werd. De verwachte synergievoordelen bestaan uit een optimalisatie van de inzet van schepen en een betere bezettingsgraad op de verschillende routes, na de overname die gemeten in capaciteit de grootste in de containersector ooit is. ‘Als CMA CGM zullen we schaalvoordeel hebben door de inzet van zeer grote schepen’, zei Rodolphe Saadé, vicevoorzitter van CMA CGM, tijdens een persconferentie in Singapore. ‘We zullen besparen bij zowel de logistieke als de charterkosten. Een grotere en meer flexibele vloot stelt ons in staat om de meest efficiënte

schepen in te zetten op elke mogelijke route.’ De vice-voorzitter stelde dat CMA CGM nu al een van de meest winstgevende spelers in de sector is. ‘Met onze sterke integratie en track record zijn we er zeker van de verwachte synergie te kunnen leveren.’ Saadé sprak de verwachting uit dat de overname van NOL door CMA CGM halverwege 2016 geheel is afgerond. De transactie wordt gesteund door de aandeelhouders van NOL en wordt ter goedkeuring aan de autoriteiten voorgelegd.

Naam APL blijft Volgens Saadé is de overname zowel wegens schaalvoordelen als vanwege het complementerende netwerk van de door NOL beheerde containercarrier APL. CMA CGM is sterk in de Azië-Europa, Azië-Middellandse Zeegebied, Afrikaanse en Latijns-Amerikaanse

routes. NOL, dat American President Lines (APL) beheert, is sterk in markten als de Verenigde Staten, Japan en de intra-Aziatische markt. Vice-voorzitter Rodolphe Saadé van CMA CGM zegt APL als merknaam te behouden, vanwege de bekendheid in deze markten. Saadé zei ook dat hij APL uit de G6alliantie wil halen en wil opnemen in de Ocean Three alliantie, die CMA CGM heeft gevormd en waarin het samenwerkt met China Shipping en UASC. Moody’s Investor Service heeft na de bekendmaking van de acquisitie de rating van CMA CGM bijgesteld van positief naar stabiel. Het bureau waarschuwde eerder al voor de koop van NOL. Het is van mening dat er op termijn wel synergie te behalen is, maar ziet ook potentiële risico’s in de uitvoerbaarheid van de integratie. ‘De ‘stabiel’-vooruitblik

reflecteert onze verwachting dat CMA CGM weer terug zal komen tot een financieel profiel in lijn met een B1-rating binnen achttien maanden na het sluiten van de koop’, zegt Marie Fischer-Sabatie, Moody’s senior vice president.

563 schepen CMA CGM betaalt 1,30 dollar per aandeel NOL, wat neerkomt op een prijs van 2,41 miljard US-dollar. De acquisitie creëert een gecombineerde groep met een marktaandeel van 11,5% en een omzet van 22,3 miljard dollar. De 563 schepen hebben een gezamenlijke capaciteit van 2,4 miljoen teu en vervoeren jaarlijks 17,9 miljoen teu. CMA CGM blijft daarmee de nummer 3 op de wereldranglijst van containercarriers maar verkleint het gat met MSC, met een capaciteit van 2,7 miljoen teu de nummer 2 op de lijst, aanzienlijk.

maritieme databureau Alphaliner. De trend van neerwaartse marges in het derde kwartaal heeft zich de laatste drie maanden van dit jaar onverminderd voortgezet. Gevolg: onrendabele diensten worden geschrapt.

’s Werelds eerste ‘smart ship’ gepresenteerd SCHEEPVAART In Shanghai is vorige week het eerste ‘smart ship’ gepresenteerd. Dit ‘slimme’ geavanceerde schip moet het meest veilige en zuinige vaartuig ter wereld zijn. Het nieuwe schip wordt voorzien van de meest geavanceerde apparatuur, zoals real-time datatransmissie en beheers- en controlesystemen. Het bevat de modernste technologieën, zodat het zo efficiënt en veilig mogelijk kan varen.

Deze Week


Steeds meer milieukorting

VASTGOED De gemeente Venlo is voor de tweede keer uitgeroepen tot beste Europese vestigingsplaats voor logistieke bedrijven. Logistiek vastgoedbelegger Prologis en transportconsultant Eye for Transport (EFT) baseerden zich op een onderzoek onder 170 Europese gebruikers van distributiecentra. Onderzocht werden onder andere de nabijheid van klanten en leveranciers, beschikbaarheid van arbeidskrachten, de infrastructuur en de opstelling van het lokale bestuur.

ROB MACKOR

Vijf jaar na de introductie van de Environmental Ship Index (ESI) voor relatief milieuvriendelijke schepen staan er meer dan 4.000 schepen op die lijst.

Timing De laatste spreekt van ‘een simpel maar sterk instrument’ om scheepseigenaren te stimuleren om betere milieuprestaties te leveren dan de wettelijke eisen voorschrijven. Volgens de ESI-site lukt dat een aantal schepen bijzonder goed: 175 zeeschepen halen een score van boven de 50% en vier daarvan zitten zelfs op de maximale score van 100. Die uitzonderlijke score gaat naar vier offshoresuppliers met dieselelektrische aandrijving, waarvan twee van Golden Energy en twee van Nordic American offshore, beide uit Noorwegen. Opvallend aan de lijst is dat vrijwel de gehele top50 wordt bezet door schepen van Scandinavische rederijen. De timing van de bekendmaking van de resultaten is overigens niet

Middelkoop Duiven overgenomen

De Environmental Ship Index is een sterk instrument om schepen te verduurzamen.

toevallig. De IAPH heeft ze onder de aandacht gebracht op een bijeenkomst die gelieerd is aan COP21, de Klimaattop van de Verenigde Naties. Factoren die een rol spelen bij de waardering zijn het type schip,

waaronder bekende havens als Long Beach en Tokyo, maar ook kleinere zoals Port Nelson in Nieuw-Zeeland, Flam in Noorwegen, Civitavecchia in Italië, de Duitse Niedersachsen Ports en Ashdod in Israël.

Vrijwel hele top-50 wordt bezet door schepen van Scandinavische reders. de motoren, het laadvermogen en de diepgang. Het systeem is oorspronkelijk opgezet door Le Havre, Bremen, Hamburg, Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam. Inmiddels is een bonte stoet andere havens toegetreden,

STAATSSTEUN

De kortingen variëren van zo’n 5% tot in incidentele gevallen 100%. Volgens Fer van de Laar, namens de IAPH de afgelopen vijf jaar betrokken bij de index, stagneert het aantal deelnemers de laatste tijd overigens. Maar hij zegt dat er hard

Foto: Ulstein

gewerkt wordt om dat aantal weer te laten groeien: ‘Want als er havens bij komen, komen er ook schepen bij.’ Om het systeem verder uit te breiden, wordt overwogen korting in te voeren voor bestaande schepen, als die kunnen aantonen dat ze binnen een bepaalde tijdspanne efficiënter zijn gaan varen.

Antwerpen Voorafgaand aan de bekendmaking van de totaalcijfers kwam het Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen met een eigen persbericht, waarin de haven trots meldde dat het aantal ESI-schepen in de eerste negen maanden van dit jaar was opgelopen tot 671. In 2012 waren dat er nog 462. De Belgische haven geeft een korting van 10% op aanlopen van schepen met een score van 31 of meer.

De Europese Commissie heeft geen concrete plannen om iets te doen aan de mogelijk oneerlijke concurrentie van luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio. Dat blijkt uit het luchtvaartpakket dat commissaris Violeta Bulc (transport) presenteerde. Brussel zoekt geen confrontatie met de Golfstaten en zegt dat ‘voorzichtig’ om moet worden gegaan met de klachten uit de Europese luchtvaartindustrie dat de concurrentie uit het Midden-Oosten profiteert van staatssteun. Bulc wil eventuele staatssubsidies aanpakken via het sluiten van luchtvaartverdragen met landen in het

WEGVERVOER Visser in Duiven neemt per 1 januari branche- en plaatsgenoot Middelkoop Duiven over. Beide familiebedrijven zijn gespecialiseerd in fijnmazige distributie. Door de overname krijgt Visser ook de beschikking over een modern magazijn, in dezelfde straat als waar het pand van Visser staat. Na de overname telt Visser ruim 160 medewerkers. Middelkoop Duiven blijft overigens opereren onder de eigen naam.

Den Hartogh koopt chemievervoer Sitra WEGVERVOER De Nederlandse logistiek dienstverlener Den Hartogh Logistics neemt de vloeibare bulkactiviteiten van de Belgische SitraGroup over. Volgens topman Pieter den Hartogh sluit de

TERMINAL

Luchtvaartpakket Fibriaschip Verbrugge Brussel teleurstellend gelost in Zeebrugge JOHN VERSLEIJEN

KORT Venlo weer ‘logistieke hotspot’ Europa

HAVENS Aantal schepen met ESI-score groeit in vijf jaar tot boven de 4.000

Het aantal zogenoemde ‘incentive providers’, veelal havenbeheerders, is in die periode aangegroeid van de zes oprichters in Noordwest-Europa tot veertig wereldwijd. Die verlenen deelnemende schepen, afhankelijk van hun ESI-score, in veel gevallen korting op havengelden. De deelnemers voeren daarin ieder hun eigen beleid. Schepen met een positieve ESI-score, die loopt van 0 tot 100, presteren beter dan de internationale IMOnormen voor de uitstoot van NOx, SOx en CO2 door schepen. Het systeem is ontwikkeld in het kader van het World Ports Climate Initiative (WPCI) door de International Association for Ports and Harbors (IAPH).

5

Midden-Oosten, maar blijft vaag hoe dat kan worden afgedwongen. Belangenorganisaties hekelden het uitblijven van concrete maatregelen om de concurrentiepositie van de Europese luchtvaartmaatschappijen te versterken. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers is sceptisch of de staatssteun zo kan worden aangepakt en wil hardere maatregelen. Verder is de VNV kritisch over de plannen van Bulc om niet-EU-investeerders toe te staan een meerderheidsbelang te verwerven in Europese maatschappijen. ‘Daarmee start de uitverkoop van de Europese luchtvaart. De zeggenschap over de Europese infrastructuur in Europa krijgen de Arabier en de Chinees er gratis bij’, aldus voorzitter Steven Verhagen van de VNV.

De nieuwe terminal in Zeebrugge van de Nederlandse Verbruggegroep heeft zijn eerste celluloseschip gelost, de ‘Saga Discovery’ van rederij Saga Welco. Daarmee komt een nieuwe ladingstroom op gang van Brazilië naar de Belgische kusthaven. Verbrugge heeft een langlopend contract afgesloten met de Braziliaanse Fibria-groep over de afhandeling van schepen met bosbouwproducten, voornamelijk houtpulp van eucalyptusbomen. Voor deze ladingstroom heeft Verbrugge in de voorhaven aan het Albert II-dok een terminal laten bouwen met twee loodsen van 40.000 vierkante meter. Die oppervlakte kan nog worden uitgebreid, want de groep van

ondernemer Martin Verbrugge huurt een terrein van 25 hectare van havenbeheerder Port of Zeebrugge. Fibria heeft daarmee Zeebrugge uitverkoren als distributieplatform voor een deel van de Europese markt. Een deel van de aanvoer wordt over zee doorgevoerd. Fibria, dat de schepen in de Braziliaanse havens Aracruz en Santos belaadt, was overigens al een bestaande klant bij Verbrugge in Vlissingen, waar de groep over een enorm opslag- en distributiecomplex beschikt. De terminal ging eind vorig jaar van start met de behandeling van staalproducten, die eveneens uit Brazilië komen. Verbrugge heeft een contract voor de afhandeling van staal met de Koddaert-groep. RM

transactie, die formeel op 1 januari wordt afgerond, naadloos aan op de strategie van beide bedrijven. De transactie omvat het transport vanaf een tiental laadplaatsen bij productielocaties in Frankrijk.

Chinese export daalt opnieuw DE MARKT De Chinese export is in november voor de vijfde maand op rij gedaald, terwijl de import voor de dertiende achtereenvolgende maand slonk. De cijfers die de Chinese douane dinsdag bekendmaakte onderstrepen hoe moeilijk het is voor de overheid om de economie vlot te trekken. Peking verhoogde in korte tijd zes keer de rente en nam daarnaast nog meer maatregelen om de economie te stimuleren.

6

Conjunctuur & Markt

WEG- EN SPOORVERVOER

Zwitsers spoor wint aandeel op truck FOLKERT NICOLAI

Zwitserland slaagt er steeds beter in lading van de weg te halen en naar het spoor over te hevelen. In het landvervoer in en door Zwitserland heeft het spoor zijn marktaandeel vorig jaar vergroot tot 38%. De transportprestatie van het goederenspoorvervoer, gemeten in tonkilometers, nam 4,8% toe, die van het wegvervoer met slechts 1,7%. Het marktaandeel van het wegvervoer daalde zodoende naar toch nog steeds 62%. Het vervoer in en door Zwitserland groeide, zo blijkt uit cijfers van het Zwitserse Bundesamt für Statistik (BFS), met 2,8% tot 28,3 miljard tonkilometer. Dat was iets meer dan in het vorige recordjaar, 2008. Zwitserland voert al jaren een beleid gericht op verschuiving van het goederenvervoer van de weg naar het spoor. De laatste jaren boekt het land daarbij succes. Het aandeel spoor in het landvervoer behoort tot de hoogste in Europa. Het Europese gemiddelde is ongeveer 20%.

Stabiel Buitenlandse wegvervoerders waren samen goed voor een transportprestatie van 5,3 miljard tonkilometer, ongeveer 32% van het totale aantal gereden tonkilometers over Zwitserse wegen. Dit aandeel is al sinds 2008 stabiel. De inen uitvoer over de weg steeg vorig jaar 19%, de doorvoer daarentegen liep 21% terug. Volgens het BFS komt dit doordat de Zwitserse economie zich sinds 2008 goed van de crisis heeft hersteld, wat tot groei van de handel met het buitenland leidde. De doorvoer echter werd getemperd door de economisch matige gang van zaken in de rest van Europa. Het grootste aandeel in de trans-

portprestatie van buitenlandse voertuigen op Zwitserse wegen kwam voor rekening van vrachtauto’s uit Duitsland (25%), Italië (16%) en Polen (10%). Sinds 2008 is het aandeel van WestEuropese vrachtauto’s fors gedaald. Dat van Polen is ruim verdubbeld, terwijl dat van Roemeense vrachtauto’s zelfs is vervijfvoudigd. Hetzelfde beeld rijst ook op uit bijvoorbeeld de Duitse Maut-statistieken. In het Roemeense geval speelt ook de toetreding van dit land tot de Europese Unie, in 2007, een belangrijke rol.

Schoner Het vrachtverkeer op de Zwitserse wegen is sindsdien ook een stuk schoner geworden. Tussen 2010 en 2014 nam het aandeel van vrachtauto’s uit de categorie Euro V en hoger toe van 50 tot 80%. Van de buitenlandse trucks valt 85% in deze categorie. De Zwitsers zelf blijven met 78% wat achter. Dat komt volgens de statistici doordat in het internationale vervoer over de weg vaak meer nieuw en dus schoner materieel wordt ingezet dan in het puur binnenlandse vervoer. Kijken we naar Zwitserse voertuigen die ook buitenlands vervoer verrichten, dan stijgt het aandeel Euro V of hoger naar 88%. De meest vervoerde goederen in Zwitserland zijn bereide voedingsmiddelen en materialen voor de bouwnijverheid, zoals stenen en aarde. Deze twee ladingsoorten worden gevolgd door agrarische producten en verwerkte bouwstoffen. Buitenlandse vervoerders transporteren in en door Zwitserland ook veel voedingsmiddelen, maar verder vooral chemische producten, metalen en papierwaren. In de inen uitvoer hebben buitenlandse voertuigen een aandeel van 82%.


Markt voorziet stijgi TRANSPORTECONOMIE Volgens ABN Amro wordt ook 2016 een goed jaar, FOLKERT NICOLAI

Voor de transportsector was 2015 een goed jaar. Dat wordt 2016 ook, met wellicht ook een stijging van de vrachttarieven. ABN Amro maakt in de laatste dagen van het jaar de balans op. Het was voor de transportsector in Nederland een goed jaar en ook voor volgend jaar ziet het er meer dan redelijk uit. Vrijwel alle segmenten van de transportmarkt lieten groei zien. De omzet in het wegvervoer is zelfs al acht kwartalen op rij toegenomen. Weliswaar staan de transporttarieven onder druk. Maar de marges blijven op peil, met dank aan de lage olieprijs en de goedkopere brandstof. Het ondernemersvertrouwen is volgens de bankeconomen ‘groeiende’. Het aantal ondernemers dat in de dagelijkse praktijk geen beren op de weg ziet, neemt af. Er zijn overigens nog steeds ondernemingen die klagen over een te geringe vraag. Het gaat om 15% van het totaal, een percentage dat volgens ABN Amro al een paar jaar stabiel is.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Faillissementen Het aantal faillissementen in de transportsector ‘blijft maar dalen’. In de eerste tien maanden gingen er in deze sector 202 bedrijven over de kop, 29% minder dan in dezelfde periode van vorig jaar. De minste bankroeten komen we tegen bij bedrijven die meer en bredere logistieke diensten aanbieden dan alleen transport. De faillissementsgraad is met 0,73% laag te noemen. Volgens de onderzoekers namen de volumes dit jaar ook elders in de sector toe. In de Rotterdamse haven zag de bank de overslag met 5,4% stijgen, terwijl Schiphol 0,5% meer lading verwerkte. Rotterdam wist ook zijn aandeel in de Europese

containeroverslag op te voeren ten koste van bijvoorbeeld Hamburg. Voor het komende jaar is ABN Amro optimistisch. De particuliere bestedingen zetten de dit jaar ingezette groei in 2016 voort. Dat is te danken aan de verbetering op de arbeidsmarkt en het herstel van de huizenmarkt. Ook de lastenverlichting van vijf miljard euro die het kabinet in het vooruitzicht heeft gesteld, speelt een rol. Dat de consument het geld weer durft te laten rollen, is goed voor de winkelverkopen en dat zien we ook weer terug in de vervoerde volumes. De impuls die momenteel van de herlevende bouwnijverheid uitgaat,

ziet de bank nog wel even aanhouden. Wel zal de groei op de woningmarkt iets gaan afnemen. De nieuwbouw groeide dit jaar met 9%, maar dat percentage wordt volgend jaar waarschijnlijk niet gehaald.

Vrachtprijzen Ook ander recent conjunctuuronderzoek wijst op een aanhoudend herstel in de transportsector. Zo voorspellen Prognos en ZEW voor de eerste zes maanden van volgend jaar aantrekkende vrachtprijzen in het Europese wegvervoer. Prognos en het Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung laten elk kwartaal 250 marktkenners

SPOOR

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Rijk verdubbelt zijn bijdrage aan railterminal Venlo tot 30 miljoen ROB MACKOR

Het Rijk verdubbelt zijn bijdrage aan de nieuwe railterminal Greenport Venlo op Trade Port Noord van 15 tot 30 miljoen euro. Daarmee is de benodigde 60 miljoen voor de aanleg binnen. De regio staat garant voor de andere dertig miljoen euro. Het ministerie van I en M moet het alleen nog met de provincie Limburg eens worden over de kosten van beheer, onderhoud en vervangingsinvesteringen. Volgens Trade Port Noord Venlo (TPNV), de trekker van het project, wordt het de grootste binnenlandse railterminal van Nederland. Die zal geëxploiteerd worden door de Venlose transportgroep Cabooter, die

vorig jaar de selectieprocedure won. Ook BCTN en ECT/Seacon zouden toen in de race geweest zijn. Het vijftien hectare grote terrein is inmiddels in erfpacht uitgegeven aan Cabooter Railcargo, dat verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van het private deel. Het Rijk, de provincie en de gemeenten Horst aan de Maas en Venlo zijn verantwoordelijk voor onder meer de aftakking vanaf de doorgaande lijn en de aanleg van het toegangsspoor. Conform de oorspronkelijke plannen had de terminal al klaar moeten zijn, maar de afwijzing van een subsidieverzoek door Brussel gooide roet in het eten. Lange tijd was ook onzeker of het Rijk bereid was bij te springen. De planning is nu om de railterminal eind 2018, over drie

jaar dus, in gebruik te nemen. TPNV verwacht dat de voorbereidende werkzaamheden binnenkort beginnen. Daartoe behoren onder meer het verleggen van een waterleiding en de aanleg van een fietserstunnel onder het spoor. Verder moet het project nog planologisch worden goedgekeurd. Horst en Venlo hebben al gezegd daaraan te zullen meewerken. Volgens TPNV zijn de overheidsbijdragen onmisbaar, omdat de aanpassing van de doorgaande spoorlijn het project anders onrendabel zouden maken. Gedeputeerde Twan Beurskens zegt: ‘Het feit dat het Rijk substantieel bijdraagt laat zien dat de logistieke positie van Limburg een hoge prioriteit is voor het ministerie van I en M.’

Conjunctuur & Markt


ng transportprijzen terwijl Prognos en ZEW speculeren op hogere vrachttarieven hoger dan in het derde kwartaal. Voor Duitsland liep deze barometer voor het vervoer over korte afstanden op naar 60, evenals voor het vervoer over langere afstanden. Voor Oost-Europa zijn de verwachtingen met betrekking tot de vrachtprijzen wat terughoudender, maar nog steeds positief. ‘Positief’ is in dit verband natuurlijk een relatief begrip, benadrukken Prognos en ZEW. De verlader moet zich immers instellen op duurder transport, en dat zal niet elke verlader even positief vinden.

uit de verladende en vervoerende wereld aan het woord over hun verwachtingen voor het komende halfjaar. Er wordt hun gevraagd naar de

waarbij alle getallen boven de 50, op een schaal van 100, op een verbetering van de markt duiden. In het vierde kwartaal kwam de ba-

Verlader moet rekening houden met een stijging van de vrachtprijzen. verwachtingen voor de vrachttarieven en voor de ontwikkeling van ladingvolumes.. Daaruit resulteert een TransportmarktBarometer,

rometer voor het transportprijsniveau in het goederenvervoer over de weg in West-Europa uit op tegen de 60. Dat was nog enkele punten

Trend naar boven De onderzoekers, of beter hun panelleden, zien ‘een duidelijke trend naar boven’ in het gehele landvervoer, dus weg, spoor en binnenvaart. Voor het Duitse korte binnenlandse vervoer voorspelt 42,4% stijgende vrachtprijzen. In het voorgaande kwartaal was dat nog slechts 29,6%. Volgens 54,5% zal het prijspeil niet veranderen. Slechts 3% voorziet een daling. Een soortgelijk beeld zien we in het Duitse vervoer over grotere afstanden. Het gecombineerd vervoer over de weg en het spoor in Duitsland mag volgens 53,5% rekenen op hogere transportprijzen. In het internationale gecombineerde vervoer rekent 47,7% van de ondervraagden voor West-Europa op stijgende vrachttarieven. Voor Oost-Europa blijft het percentage beperkt tot 39. Voor de zee- en luchtvracht gaat een meerderheid uit van stabiele vrachtprijzen. Niet minder dan 65% van de ondervraagden voorziet dat de tarieven in de luchtvracht niet van hun plaats zullen komen. In de zeevracht denkt 62,2% voor de Europese markt aan prijsstabiliteit. Voor Noord-Amerika is dat 48,7% en voor het vaargebied Azië en Pacifisch Gebied gaat 45% uit van stabiele prijzen.

7

RESULTATEN

Vrachtvervoer KLM blijft teleurstellen JOHN VERSLEIJEN

Air France-KLM zag het vrachtvervoer over de maand november met ruim 11% afnemen bij een daling van de beschikbare capaciteit met bijna 10%. De beladingsgraad verloor daardoor 1,2 procentpunten en kwam uit op ruim 65%, het hoogste maandelijkse percentage dat de vrachtdivisie dit jaar heeft weten te bereiken. De Frans-Nederlandse vrachtdivisie wijst erop dat de capaciteit van de vrachtvloot vergeleken met een jaar geleden met 33% is teruggebracht. Daarmee is de maatschappij ongeveer op de helft. Rond april volgend jaar moet de complete sanering bij de vrachtvloot zijn afgerond en zal de vrachtvloot van Air France-KLM nog maar bestaan uit twee B777F’s van Air France Cargo en vier B747-400F’s van KLM/Martinair. Gezien het feit dat KLM nu ook het mes aan het zetten is in de vloot van B747-combi’s, twee zijn al verdwenen, zal het verlies aan zogeheten maindeck-capaciteit bij de Nederlandse vrachtvervoerder nog enige tijd doorzetten. De vervoerscijfers over 2015, minus de maand december, laten zien dat Air France-KLM Cargo 8,5% aan

vrachtvervoer heeft verloren dit jaar, terwijl de totale vrachtcapaciteit statistisch met 4,3% is teruggebracht. Daarbij is door de KLM gemakshalve geen onderscheid gemaakt tussen belly-capaciteit aan boord van passagiersvliegtuigen en de maindeck-capaciteit van freighters. Volgens de luchtvaartmaatschappij kan ook meer dan 90% van het vrachtaanbod worden vervoerd door passagiersvliegtuigen, waarvan de vrachtcapaciteit door de komst van de nieuwe generatie vliegtuigen zoals de B777-300 nog steeds groeit.

Meeliften De totale beladingsgraad van de vrachtvloot van Air France-KLM verloor dit jaar met nog een maand te gaan bijna drie procentpunten en schommelt rond de 60%. Daarmee houden volgens de meeste analisten de rode cijfers voor de vrachtactiviteiten van Air France-KLM voorlopig nog aan. De maatschappij verwacht pas aan het einde van 2016 weer zwarte cijfers te schrijven. Dan wordt het capaciteitsaanbod van de maatschappij grotendeels gedomineerd door de passagiersvliegtuigen en lift het vrachtvervoer grotendeels mee op de kosten van de passagier.

Foto: NT Archief

LUCHTVRACHT

KERSTMAN LAAT NOG OP ZICH WACHTEN

Airlines stoppen met vrachttoeslagen

150

125

100

Steeds meer luchtvrachtvervoerders stappen over op all-in tarieven en hebben afscheid genomen van de omstreden luchtvrachttoeslagen.

75

50

25 Jan '15

Mar '15

TransportIndex

Zeevaart

May '15

Binnenvaart

Jul '15

Sep '15

Nov '15

Wegvervoer

Sinterklaas is weer naar Spanje en de echte kerstdrukte moet nog komen. De Transportindex voor het wegvervoer liet afgelopen week een kleine daling zien. Begin deze week werd een stand bereikt van 99, bijna drie punten minder dan een week eerder. Overigens is die stand goed vergelijkbaar met de voorgaande twee jaar om deze tijd. Gaan we vier jaar terug, dan zien we de index voor wegvervoer staan op 88 punten. Daar zitten we nu dik tien punten boven. Met de hausse in de binnenvaart als gevolg van het lage water is het nu wel gedaan. Toch steeg de deelindex binnenvaart drie punten naar bijna 118. Ook de zeescheepvaart liet herstel zien. Deze kwam op 92,50, zes punten hoger dan een week eerder. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Vorig jaar werd 11% van de mondiale luchtvrachtzendingen afgerekend via all-in tarieven. Dat percentage is dit jaar gestegen naar 17, aldus analist WorldACD in het marktrapport over de maand oktober. Maandelijks meet WorldACD het mondiale luchtvrachtaanbod van de zestig grootste luchtvaartmaatschappijen in de wereld. Over de maand oktober liet dat vervoer een lichte groei zien van 1,8% vergeleken met de maand september. Het vrachtvolume werd vooral negatief beïnvloed door dalende

vrachtcijfers op de Latijns-Amerikaanse markt (-10%). Sterk daarentegen was de exportgroei in Europa (4%), het Verre Oosten (2%) en Zuidoost-Azië en het MiddenOosten (7,5%). Landen met een groeimarkt waren daarbij vooral Vietnam, Australië, Bangladesh en Noorwegen. Het rendement op het vrachtvervoer over oktober groeide met 1% vergeleken met de vorige maand, maar lag ruim 17,5% onder het niveau van oktober 2014. Dat verschil is te verklaren door de dalende brandstofprijzen (-50% sinds het midden van 2014), waardoor kerosinetoeslagen als inkomstenbron zijn gedaald, terwijl veel maatschappijen zijn overgeschakeld op all-in prijzen. JV

8

Feature


Nieuwe aanval

op closed shop

ANTWERPEN Kamp Huts dient klacht in tegen havenpool CEPA

Twee jaar geleden belegde Huts een persconferentie met Sinterklaas, die hij verzocht om bij de Belgische regering te bemiddelen in het conflict. Foto: ANP

ROB MACKOR

De Belgische logistieke organisatie KVBG heeft een klacht ingediend bij de Europese Commissie tegen het monopolie van de Antwerpse havenpool CEPA. Volgens de in 1872 (!) opgerichte organisatie, voluit het Koninklijk Verbond der Beheerders van Goederenstromen, wordt de vertegenwoordiging van de werkgevers en de organisatie van de havenarbeid in een wettelijk monopolie ‘gegijzeld’. Werkgevers in de Antwerpse haven die zich met goederenbehandeling bezighouden, zijn verplicht lid van CEPA en zijn ook verplicht om daar werknemers in te huren. De klacht is opmerkelijk omdat de ledenbestanden van de KVBG en CEPA elkaar ten dele overlappen en omdat corporatistisch Antwerpen normaal gesproken een hecht front vormt. De twee omschrijven zich beide als werkgeversorganisaties, de eerste van de goederenbehandelaars, de tweede van de logistieke sector. Maar waar de zestig leden tellende KVBG ook een echte lobbyclub is, fungeert CEPA in de eerste

plaats als uitvoeringsorganisatie van de Belgische sociale wetgeving voor de ongeveer 9.300 Antwerpse havenwerkers. Dat gaat behoorlijk ver; in feite fungeert CEPA als de personeelsafdeling van de Antwerpse havenbedrijven. Die zijn niet alleen verplicht om CEPA in te schakelen, ze mogen ook alleen maar met ‘erkende’ havenarbeiders werken, lees: die lid zijn van een vakbond. Daar komt nog eens de verplichting bij, geregeld in de omstreden wet Major, dat de bedrijven binnen de nauwkeurig vastgelegde grenzen van het havengebied, verplicht zijn om de haven-cao toe te passen. Dit regime geldt overigens ook in de zeehavens van Gent, Zeebrugge, Oostende en, jawel, de Zeehaven Brussel.

Weerstand Het is dit ‘closed shop’ karakter, waartegen steeds meer weerstand ontstaat. Aanvoerder van de oppositie is de fameuze Fernand Huts, die zijn Katoennatie in drie decennia van een stoffig opslagbedrijf wist uit te bouwen tot een wereldwijd opererend logistiek concern. Hij opende, inmiddels al weer twee jaar geleden,

de aanval op het huidige systeem met zijn weigering om bij een dochterbedrijf, het in ‘Major-gebied’ gevestigde distributiebedrijf Losgisport, de haven-cao toe te passen. Dat leidde indertijd tot een staking bij Logisport, die na enkele dagen beëindigd werd nadat partijen overeenkwamen dat er een onderzoek

dat lidstaten verbiedt de zaken zo te organiseren dat toegang tot de markt voor nieuwkomers de facto onmogelijk wordt gemaakt. Spanje werd eind 2014 in een vergelijkbare zaak door het Europees Hof van Justitie veroordeeld en moet de arbeidsmarkt in zijn havens liberaliseren. De KVBG wil nu dat dat vonnis

Sociale partners zijn tot aanpassingen bereid, maar hechten aan monopolie. zou worden ingesteld naar modernisering van de arbeidsvoorwaarden. Sindsdien is het stil gebleven rond het bedrijf, maar is de wet-Major steeds meer onder vuur komen te liggen. Zo zette de Europese Commissie begin vorig jaar een procedure in gang om België in gebreke te stellen ten aanzien van de organisatie van de havenarbeid. De Antwerpse closed shop zou in strijd zijn met het Europees Verdrag,

wordt uitgebreid tot de Belgische havens en dat de verplichte aansluiting bij CEPA van tafel gaat. Dat juist de KVBG nu weer een nieuwe aanval inzet, is overigens niet verwonderlijk. Voorzitter daarvan is namelijk Karl Huts, zoon van niemand minder dan de genoemde Fernand Huts.

Vertrouwen In een reactie stelt CEPA ‘dat de fundamenten van de huidige ha-

venarbeidsorganisatie goed zijn, maar dat wat goed is, ook beter kan’. De organisatie zegt er vertrouwen in te hebben dat samen met de vakbonden ‘de nodige aanpassingen aan de havenarbeidsorganisatie gerealiseerd kunnen worden met respect voor de historische context van het huidige systeem en de verworvenheden voor de bedrijven en de havenarbeiders’, die de goedkeuring van de nationale regering en de Europese Commissie kunnen wegdragen. Met andere woorden, sociale partners zijn bereid het huidige systeem op onderdelen aan te passen, maar willen het monopolie in essentie overeind houden. De betrokken vakbonden, BTB-ABVV, ACV Transcom en ACLVB onderhandelen achter de schermen al maanden over manieren om dat in het vat te gieten. Ze hebben een week geleden nog een tussenrapportage naar de Belgische regering gestuurd, waarvan de inhoud niet bekend is gemaakt. Zoveel is wel duidelijk: Huts zal de zaak met argusogen blijven volgen en er alles aan doen om de Antwerpse winkel open te krijgen.

Feature


9

Lugthart:

een kind van de haven VERKIEZING RWG-directeur is Havenman van het Jaar, midden in de hectiek ROB MACKOR

Directeur Ronald Lugthart van Rotterdam World Gateway (RWG) is uitverkozen tot Havenman van het Jaar van 2015. Zijn benoeming, die op 11 januari tijdens een traditionele vaartocht met het partyschip ‘Smaragd 2’ door de haven met een penning en een oorkonde bekrachtigd zal worden, komt op een hectisch moment in de Rotterdamse haven. Lugthart (48) staat zelf mede aan de basis van die hectiek. Havenbedrijf Rotterdam, de vakbonden en de containerbedrijven overleggen koortsachtig over de sociale consequenties van de opening van ‘zijn’ nieuwe terminal op Maasvlakte 2, het volledig geautomatiseerde RWG. Hij weet zich daarbij in gezelschap van een illuster gezelschap met twee eerder uitverkozen havenmannen, Hans Vervat (2001), eigenaar van drie uitzendbedrijven, en Ben Vree (2005), die als CEO van APM Terminals Europe verantwoordelijk is voor die andere geautomatiseerde terminal, APMT2. Daarbij staat veel op het spel; als partijen er niet uitkomen, is arbeidsonrust onvermijdelijk. Lugthart, een ‘havenjongen pur sang’, heeft zijn uitverkiezing uiteraard te danken aan de ontwikkeling van die ‘overslagfabriek’, waarin de afgelopen drie jaar naar schatting 700 miljoen euro is geïnvesteerd. De jury van de Stichting Havenman/vrouw spreekt zelfs van de ‘succesvolle afronding van de opbouw en in-

richting van de nieuwe containerterminal’, maar strikt genomen is dat wat voorbarig. De naar schatting 300 werknemers zijn nog volop bezig het geautomatiseerde proces in de vingers te krijgen. Dat is, bijna een jaar na de aankomst van het eerste testschip, niet ongewoon. De ervaring leert dat het minstens anderhalf jaar duurt voor een geautomatiseerde containerterminal volledig op stoom is. Het Havenbedrijf gaat er bijvoorbeeld vanuit dat RWG pas vanaf de tweede helft van volgend jaar op volle kracht draait.

Sociaal vangnet De sociale onrust laat wel zien dat het om een ‘game changer’ gaat. Samen zijn de twee nieuwe terminals goed voor een jaarlijkse capaciteit van minstens vijf miljoen twintigvoets eenheden (teu), die in een recordtijd verwerkt moeten kunnen worden, met een minimum aan

CA_Fotobijschrift Foto: Ries van Wendel de Joode

mensen. En dat is waar de schoen wringt. Werknemers bij de bestaande terminals, lees ECT op de Maasvlakte, zijn bang voor hun baan omdat het onvermijdelijk lijkt dat die lading aan RWG gaan verliezen. Ze dreigen met acties als de onderhandelingen over een sociaal vangnet mislukken. Lugthart denkt zelf dat het zo’n vaart niet zal lopen. Als mogelijke oplossing ziet hij een akkoord met een looptijd van twee of drie jaar met de afspraak om de si-

terklerk te kunnen doorkruisen. Hij koos vervolgens voor een accountancyopleiding, niet om boekhouder te worden, maar omdat hij in de gaten had dat je het met een gedegen financiële kennis ver kon schoppen in de wereld van noeste arbeid en ambitieuze ondernemers. Dat kwam uit. Na te zijn ‘gespot’ door Nico Vervat kwam hij na een paar terecht bij diens broer Hans, toentertijd met zijn uitzendbedrijf Matrans een rijzende ster in de ha-

Dat zijn werk ‘succesvol is afgerond’ is strikt genomen wat voorbarig. tuatie daarna opnieuw te bekijken. Die pragmatische aanpak lijkt ingegeven door zijn dertigjarige ervaring in de havenwereld. Hij weet dat de soep meestal niet zo heet gegeten wordt en dat er na wat wapengekletter meestal een voor iedereen aanvaardbaar compromis uit rolt. De haven is hem dan ook met de paplepel ingegoten. Als kind liep hij al mee met z’n vader, die als waterklerk aan boord van alle mogelijke schepen kwam, en hij haalde op zijn achttiende direct z’n rijbewijs om bij wijze van bijbaan de haven zelf als wa-

ven. Lugthart speelde op de achtergrond een sleutelrol bij de overname van een reeks havenbedrijven, met de stuwadoors Hanno en Uniport in het Waal/Eemhavengebied als grote vissen. Die expansie leverde Vervat in 2001 de titel Havenman van het Jaar op.

Sprong Maar de ambities gingen nog een stuk verder. Samen werken ze aan een plan om de sprong naar de Maasvlakte te maken. Op de plaats waar inmiddels de LNGterminal Gate staat, wilden ze een eigen deepsea containerterminal bouwen, direct aan de ingang van de haven. Het Havenbedrijf wilde er uiteindelijk niet aan en

koos voor internationale spelers voor de exploitatie van nieuwe terminals op de Maasvlakte. Bij gebrek aan expansiemogelijkheden koos Vervat er uiteindelijk voor om zijn overslagbelangen te verkopen aan Steinweg-Handelsveem, na ECT het grootste stukgoedbedrijf in de Rotterdamse haven. Steinweg zal vervolgens als een rode draad door Lugtharts carrière lopen. Hij treedt in dienst van de groep, die net als hij graag in de luwte opereert, en vertrekt naar Dubai, waar het Rotterdamse bedrijf grote belangen heeft. Daar komt hij in contact met Dubai Ports World, de grootste aandeelhouder en de penvoerder van het consortium dat de concessie voor de exploitatie van de RWG in de wacht sleept. Het vervolg is bekend. De voormalige parttime waterklerk uit Hendrik-Ido-Ambacht wordt in 2010 benaderd met het verzoek of hij een van de twee modernste containerterminals ter wereld wil gaan leiden, overigens nadat de bouw daarvan grotendeels is afgerond door civiel ingenieur Frank Keizer. Naast alle beslommeringen op technisch en logistiek gebied, komt hij frontaal in aanvaring met FNVhardliner Niek Stam. Die eist een cao voor het nieuwe bedrijf, Lugthart wil er niet aan. Na een harde en langdurige strijd komen ze ergens in het midden uit. Er komt een cao, maar met een zeer beperkte reikwijdte. Na zijn benoeming is Stam een van de eersten die hem feliciteert. Over Rotterdams pragmatisme gesproken.

10

Dossier


Efficiënte containeroverstap DVZ / MELS DEES

De voorbereidingen zijn voorbij: volgend jaar starten de bouwactiviteiten voor een megahub voor combiverkeer bij Hannover.

N

a twintig jaar plannen maken, vergunningen aanvragen en financieringsproblemen het hoofd bieden, kan in Lehrte, onder de rook van Hannover, eindelijk begonnen worden met een hypermoderne terminal. In vergelijking met de terminals die we kennen moet de verwerkingssnelheid twee keer zo groot worden, bij lagere kosten en minder personeel. 100 miljoen euro is ermee gemoeid, met deze innovatieve terminal die in 2019 operationeel moet zijn. 20 tot 25% van dit bedrag wordt opgehoest door Deutsche Bahn, de rest komt van het Duitse ministerie van Verkeer. Niet alleen het spoor zal van de nieuwe terminal profiteren, maar ook de Europese zeehavens. Die krijgen namelijk snellere, goedkopere en betrouwbaardere achterlandverbindingen. En zo profiteren alle partijen die in het continentale combiverkeer actief zijn. Althans, dat is de overtuiging van Wolfgang Müller, de drijvende kracht achter de nieuwe terminal voor opleggers en containers. Müller en zijn team moesten een lange adem hebben om zover te komen dat toch eindelijk met de bouw van een terminal begonnen wordt. Sinds 1997, toen hij met de eerste plannen kwam, moesten steeds weer hindernissen en bezwaren uit de weg geruimd worden. Al in 2005 werd toestemming gegeven voor de bouw, maar door financieringsproblemen volgde zo vaak uitstel, dat de plannen, wegens voortschrijdende technische mogelijkheden, grondig aangepast moesten worden. In 2012 werd groen licht gegeven voor het concept, in april vorig jaar begonnen de voorbereidende bouwactiviteiten. Na een hele reeks vergunningen die aangevraagd moesten worden om aan te tonen dat aan milieuwetgeving wordt voldaan, is nu alleen nog een vergunning nodig voor het toestaan van het gebruik van robotwagens, zelfsturende transporteenheden die actief zullen worden op de terminal. Müller is ervan overtuigd dat ook die laatste vergunning verleend wordt. Volgend jaar starten de echte bouwactiviteiten, begin 2018 moet met kleine volumes gestart worden om alle techniek te testen, waarna de hub in 2019 volledig operationeel kan zijn. Maar wat wordt er nou precies voor veel geld vlak bij

Hannover gebouwd? Een confectieterminal voor combivervoer is het beslist niet, maar wel een overslagterminal die containers en opleggers met name tussen verschillende treinen moet kunnen overslaan – en wel sneller en goedkoper dan op de bekende manier. Combiverkeer wordt nu ook al op een, zoals Müller het noemt, industriële manier in terminals verwerkt. In München wordt een kwart van alle lading al verwerkt tussen treinen onderling – het probleem is echter dat dit ‘overstappen’ zelden in een vloeiende beweging kan verlopen. De kranen van de terminal moeten de lading vrijwel altijd meerdere keren optillen en over behoorlijke af-

Het zenuwcentrum van de terminal is een stuurmodule. standen binnen de terminal transporteren. De service, die inspeelt op een duidelijk behoefte in de markt, wordt daarmee te duur en kost te veel tijd. Daarnaast wordt kostbare kraancapaciteit te veel benut voor repetitieve bewegingen: het eindeloos verslepen van dezelfde container. Müller: ‘Hetzelfde zien we bij de maritieme containerstroom: steeds weer moeten nieuwe treinen samengesteld worden op grote rangeerterreinen.’

100% meer productiviteit ‘De techniek die we in Lehrte gebruiken zal dergelijke processen met een twee keer zo hoge productiviteit kunnen verwerken’, is de belofte van Müller. Hoe krijgt de nieuwe terminal dat voor elkaar? Aan de ene kant door gebruik te maken van transportwagens op rubberbanden, die autonoom rijden. Deze voertuigen worden al ingezet bij zeehavens, maar zijn nog niet algemeen bij binnenhavens en –terminals. Deze voertuigen transporteren laadeenheden langs de laadsporen, of langs een rangeerspoor. Ze worden bestuurd via een transponder, die zich in de vloer van de voertuigen bevindt.

Dit is het ontwerp voor de hub in Lehrte. De portaalkranen bedienen zes laadsporen. In het midden zorgen robotvoertuigen voor het transport van lading langs het spoor. Illustratie: Edward Ouwerkerk

De robotvoertuigen worden aangedreven door batterijen. ‘Deze voertuigen opereren veel minder luid dan voertuigen die gebonden zijn aan rails’, weet Müller, ‘en ze rijden zonder uitstoot van CO2 of andere gassen.’ Aan de drie portaalkranen van de nieuwe terminal, die veel sneller kunnen werken dan gebruikelijke kranen, is steeds ongeveer 250 meter spoor toegekend. De portaalkranen overspannen alle zes de laadsporen en de daartussen gelegen rijstroken. Het zenuwcentrum van de terminal is een stuurmodule, die voor elk stuk lading berekent of en hoe ver het per kraan of per automatisch voertuig vervoerd kan worden. Op die manier worden alle wegen in de terminal geoptimaliseerd en het aantal kraanbewegingen geminimaliseerd. Müller: ‘we creëren in Lehrte nieuwe arbeidsplaatsen, maar kunnen een dergelijk groot complex met duidelijk minder personeel dan in het verleden nodig zou zijn geweest laten draaien.’

De markt bepaalt Circa 300.000 overslagbewegingen wil Müller per jaar in Lehrte realiseren, 80% van de lading moet direct van de ene op een volgende trein worden overgezet. Müller maakt daarbij echter een voorbehoud: ‘De markt bepaalt uiteindelijk welke diensten nodig zijn en afgenomen worden.’ Toch stelt Müller dat in elk opzicht alle seinen op groen staan – ook als het gaat om technischeen veiligheidsaspecten. Zo kunnen elektrische treinen de terminal oprijden tot de plek waar ze beladen worden, zonder dat activiteiten elders in het complex onderbroken moeten worden om veiligheidsredenen. Voor ongeveer 100 mensen zullen in Lehrte indirect of direct arbeidsplaatsen ontstaan, maar Müller verwacht dat van de kracht van deze mega-hub een aanzuigende werking uit zal gaan naar nieuwe ondernemingen. Dat effect zal op termijn ook terug te zien zijn op de arbeidsmarkt. Trots zegt hij: ‘De deelstaat Niedersachsen zal over een paar jaar over een unieke combiterminal kunnen beschikken, die een voorbeeld zal zijn voor terminals overal in Europa.’ Daarbij moeten we echter vermelden dat het dan alleen over nieuw aan te leggen terminals zal gaan. Müller: ‘Het ombouwen van een traditionele terminal naar deze stand der techniek zal nauwelijks mogelijk zijn – het ontwerp van een dergelijke combi-hub is daarvoor te speciaal.’

Nieuwe en gebruikte containers te huur & te koop!

• Zee-Opslag containers • Offshore DNV containers • Koel-Vries containers

• Kantoor-Cabin containers • Speciale containers • Modificatie & Engineering

Kantoren wereldwijd: Hong Kong, Shanghai & Sydney

Hoofdkantoor & depot: Ruijgoordweg 80 1047 HM Amsterdam, Nederland +31 (0)20 216 1200 [email protected]

YOUR GLOBAL CONTAINER SUPPLIER: WWW.CBOXCONTAINERS.COM

Seamark has received the Carrier CareMAX Refrigerant Management Excellence certificate

CareMAX establishes industry-leading protocols to better manage refrigerants and refrigerant supplies. By using authorized service centers, especially those recognized by the CareMAX program, equipment owners and operators can be confident their assets will be serviced by experts committed to maintaining the highest levels of refrigerant quality. CareMAX protocols cover all post-production stages of refrigerant handling, from procurement and testing, to storage and decanting, including maintenance of refrigeranthandling tools and how to train service technicians who handle refrigerants. Find out more at www.seamark.nl

WDS, your independent partner for all Customs Affairs, such as: Customs consultancy

Customs services Q Q Q Q Q Q

Import, export and transit declarations; Fiscal representation; Temporary import/export; Documents of origin; Veterinary Inspection Process; Phytosanitary Inspection Process.

Q Q Q Q Q Q

Application for licenses; Custom warehouses; Intrastat; Objection and appeal procedures; Procedures and internal controls; Any other issue related to customs.

For more information visit: Customs in Control? We KNOW HOW! www.wds-customs.nl ROTTERDAM Waalhaven Westzijde 62 Tel. +31 (0)88 944 05 50 [email protected]

BORN Holtum Noordweg 9 Tel. +31 (0)88 944 05 00 [email protected]

ANTWERPEN Noorderlaan 117 Tel. +32 (0)3 541 52 45 [email protected]

Van ketenregie tot social media strategie Hou je kennis op peil! Het nieuwe adres voor vaktitels in transport en logistiek: moevers.nl

Personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance en ict:

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

Containers 13


Foto: Railfreightportal.com

China vol gas met Zijderoute TOBIAS PIEFFERS

China wil de spil worden in een superhandelsblok van Azië, Afrika en Europa. De Nieuwe Zijderoute moet die ambitie waarmaken.

H

et is pas twee jaar geleden dat de Chinese president Xi Jinping voor het eerst de ambitie uitsprak om de historische Zijderoute te doen herleven, maar zoals vaker in China gaan de ontwikkelingen snel. Er staat inmiddels 252 miljard dollar aan ontwikkelingsfondsen klaar om het concept verder uit te werken. De Nieuwe Zijderoute is een infrastructureel plan dat bestaat uit een maritieme en een spoorcorridor, waarlangs China strategische hubs wil bouwen met een flinke dosis Chinese inmenging. Een veelvoud van constructies zoals in Piraeus, waar China een concessie voor de containerterminals heeft én meedingt naar een meerderheidsbelang in de haven. De officiële titel van het plan luidt ‘One belt, one road.’ Dit doet de handelsroute niet geheel recht. De landen zeeverbindingen concentreren zich inderdaad rondom een ‘Economic belt’ – die vanuit China door het Midden-Oosten, Turkije en Oost-Europa naar NoordwestEuropa loopt – maar kennen daaromheen meerdere aftakkingen. De spoorcorridor kent drie hoofdspoorwegen, die ook noordwaarts richting Rusland lopen. De maritieme corridor richt zich naast het Midden-Oosten en Europa ook sterk op Afrika. ‘Het plan is vooral een concept’, zegt senior onderzoeker Frans-Paul van der Putten van Clingendael. ‘Er is geen strakke, gefaseerde planning, maar qua realisatietermijn wordt er gesproken over 30 tot 40 jaar.’ China’s motivatie om de Zijderoute nieuw leven in te blazen is ten eerste het ontwikkelen van nieuwe markten voor export en investeringen, zegt Van der Putten. ‘China beschikt over gigantische tegoeden die zijn opgebouwd dankzij de lange exporttraditie. Toen in 2008 de crisis aanbrak en de export afnam, besloot de regering om dit vermogen te gebruiken om de nationale infrastructuur te ontwikkelen om zo de binnenlandse vraag en economie aan te jagen. Dat is nu klaar en daarom zoekt China manieren om zijn kapitaal en infrastructuurbedrijven in het buitenland in te zetten.’ Omdat de oostkust van Azië

en West-Europa al goed ontwikkeld zijn, richt China zich op het tussenliggende gebied, waar nog grote groeimogelijkheden zijn. Met name in Centraal Azië, het MiddenOosten en Oost-Europa, maar ook in Afrika. Met de Nieuwe Zijderoute wil China alternatieve handelsroutes in dit gebied creëren en daar grotere invloed op krijgen. Die invloed moet via bilaterale samenwerkingen totstandkomen, waarbij Chinese staatsbeheerde bedrijven strategische posities elders innemen. ‘Uiteindelijk doel is om van Europa, Azië en Afrika één economische zone te maken waarin China centraal staat’, zegt Van der Putten. ‘China is de laatste decennia ontzettend hard gegroeid, maar de internationale invloed en betrokkenheid van de Verenigde Staten heeft China nog niet. Daar werkt het aan.’

Snelle ontwikkelingen Initiatieven van de Chinese kant komen snel. Een stevige positie in Piraeus was er al. In september kocht China eenzelfde soort invloed ook in Turkije, waar het nu een belang van 65% in de Kumport containerterminal heeft. Deze terminal kan dienen als hub voor landen die grenzen aan de Zwarte Zee. Ook aan de landzijde gaan de ontwikkelingen voorspoedig. In november is de eerste goederentrein vertrokken uit China naar Spanje over ’s werelds nieuwe grootste spoorweg, de Europe– China Block Train, die de ruggengraat van de spoorcorridor vormt. Deze bijna 13.000 kilometer lange spoorverbinding loopt van Yiwu in China door Kazachstan, Rusland, Wit-Rusland, Polen, Duitsland en Frankrijk naar Spanje. ‘Als China het tempo en de richting die het nu heeft vasthoudt, kan een meer geïntegreerde economische zone van Eurazië en Afrika met China als centrale actor in het komende decennium al vorm aannemen’, concludeert Van der Putten in een onderzoek dat hij voor Clingendael over de Nieuwe Zijderoute schreef. Positie Rotterdam Vraag is wat deze ontwikkelingen voor de NoordwestEuropese havens als Rotterdam betekenen. Computer-

en elektronicafabrikant Hewlett-Packard heeft in 2013 al besloten om Europa voortaan via Piraeus te bedienen. Alleen de noorden noordwestelijke landen worden nog vanuit Rotterdam bediend. ‘Een eng plaatje’, noemde directeur containers Hans Nagtegaal van Havenbedrijf Rotterdam het nieuwe Europese distributieoverzicht van HP. Begrijpelijk, want drie andere bedrijven hebben het voorbeeld van HP al gevolgd. Van der Putten: ‘Dat zijn Sony, Huawei en ZTE.’ Volgens Van der Putten kunnen Noordwest-Europese havens drie dingen doen om relevant te zijn in het Chinese concept: onderling samenwerken, samenwerkenmet Chinese partners en hun betrokkenheid bij hubs langs de Zijderoute vergroten. Rotterdam lijkt deze route al te hebben ingezet.

China werkt hard aan zijn invloed en betrokkenheid. In oktober tekende CEO Allard Castelein een Memorandum of Understanding met de Bank of China. ‘Met een langdurige samenwerking zullen zij elkaar ondersteunen in het identificeren, aantrekken en ontwikkelen van zakelijke kansen op het gebied van onder andere logistiek, containers, scheepvaart en spoorinfrastructuur’, zo meldt het persbericht. Rotterdam ziet voor zichzelf een rol als logistiek knooppunt weggelegd. Of het plan over 30 of 40 jaar ook realiteit is, is moeilik te zeggen. Van der Putten: ‘Er spelen veel factoren een rol, zoals economie, geopolitiek en regionale ontwikkelingen. In Griekenland kwam vlak voor het gunnen van het meerderheidsbelang in Piraeus het linkse Syriza aan de macht. Dat stelde deze gunning aanvankelijk uit.’

14

Dossier


Consolidatieslag redt container

‘B GERT VAN HARSKAMP

Het is sappelen in de mondiale containervaart. Consolidatie is mogelijk het medicijn om de zieke sector weer op de been te helpen.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

razilië laat de slechtste Kerst sinds eind jaren negentig zien.’ Zo opende Maersk Line het hoofdstuk over Brazilië in de publicatie over de derdekwartaalcijfers. In het derde kwartaal van dit jaar is de handel van Brazilië met andere landen volgens Dataliner zelfs 9,5% gedaald. De import was 13% lager dan dezelfde periode vorig jaar, de export steeg met 2,1%. Maersk Line verwacht voor 2016 een nulgroei in gecontaineriseerd vrachtvolume. Het moet voor Maersk Line een hard gelag zijn te constateren dat de Braziliaanse belofte niet uit de verf komt. Vol overgave hebben de Denen zich op het Latijns-Amerikaanse continent gestort. SeaLand werd nieuw leven in geblazen. De containerpionier werd in 1999 overgenomen door Maersk Line, verloor uiteindelijk zijn naam. Sinds begin dit jaar opereert SeaLand weer onder eigen naam als shortsea-dienst op Zuid-Amerika, Midden-Amerika en het zuiden van de Verenigde Staten en dient de rederij als feeder voor de trans-Atlantische diepzeevaart. In juli heeft Maersk Line bij de Zuid-Koreaanse werf van Daewoo nog een order geplaatst voor negen nieuwe containerschepen met een capaciteit van 14.000 teu elk. Deze schepen zijn allemaal bestemd voor de handel op Latijns-Amerika, met natuurlijk Brazilië als economisch wonder. Ze worden in 2017 opgeleverd. De huidige ontwikkeling noopt Maersk Line echter zich af te vragen of die investeringen niet heroverwogen dienen te worden. ‘Dat is niet echt bemoedigend, gezien de historische groeicijfers in Brazilië’, aldus Andres Osorio, commercieel directeur van Maersk Line in Latijns-Amerika in het rapport over de derdekwartaalcijfers. ‘De zwakke economie moet de overheid aanmoedigen de infrastructuur te verbeteren en te investeren in verbetering van het concurrentievermogen, zodat het land weer klaar is om te groeien als de economie aantrekt.’ Deze aanmoedigende boodschap geeft aan dat Maersk Line zijn geloof in Latijns-Amerika nog lang niet is verloren. Dat kan de Deense containercarrier zich ook helemaal niet veroorloven. Maersk Container Industry (MCI), de containerbouwer van moederbedrijf Maersk Group, heeft na wat aanloopproblemen in oktober nog een grote fabriek geopend in Chili voor de productie van containers, vooral koelcontainers. Maersk Line en zijn feederdochter SeaLand hebben er al orders geplaatst. Ook naaste concurrent CMA CGM heeft al gewinkeld in de nieuwe fabriek van MCI. Opvallend is dat de grootste speler op het Latijns-Amerikaanse continent, de Zwitserse rederij MSC, nog niets van zich heeft laten horen. MSC is nota bene partner van Maersk Line binnen de 2M-alliantie. De verwoede pogingen van Maersk Line om via het herboren SeaLand en containerbouwer MCI nog meer voet op Zuid-Amerikaanse grond te krijgen, staan symbool voor de hele containervaart. Als een stel hongerige wolven die in de wintertijd elke vierkante meter besnuffelen op zoek naar een prooi, wordt door de containercarriers elk gebied afgestruind en volop benut, in de veronderstelling dat zich overal grote nieuwe markten ontwikkelen. Daarbij is geen oord te exotisch om daar niet duizenden teu aan containercapaciteit op te storten.

Oceanië Zo heeft MSC zijn oog laten vallen op Australië. De Zwitserse rederij lanceerde eind maart een nieuwe directe dienst tussen Australië en Noord-Europa. Deze Australië Express wordt uitgevoerd met twaalf schepen van 4.800 teu en verbindt Marseille via het Midden-Oosten en Singapore met Sydney. Ook CMA CGM ziet veel handel in Oceanië en heeft onlangs de dienst op Australië nog versterkt. De Franse containercarrier onderhoudt de dienst tussen Europa en Australië samen met Hapag-Lloyd. Zeven schepen van 4.200 teu varen onder beheer van CMA CGM en zes schepen met dezelfde capaciteit worden door de Duitsers beheerd. Om Australië, Nieuw-Zeeland en bepaalde delen van

Containers 15


Azië goed te kunnen bedienen wil Maersk Line zelfs honderden miljoenen spenderen aan een containerhub in Indonesië. Indonesië is een prima uitvalsbasis voor shortsea-vaart in Azië en een goede feeder voor Australië en de trade over de Stille Oceaan. En ondanks de zeer ingewikkelde markt is Afrika al langere tijd in trek. Alle carriers willen een graantje meepikken van de economische groeicijfers en de relatief jonge bevolking op het Afrikaanse continent. Desalniettemin worden er grote vraagtekens geplaatst bij de enorme capaciteit op het continent. ‘De handel is daarvoor helemaal niet geschikt’, liet Jan Willem de Braal, COO van de Nederlandse Afrika-specialist NileDutch, eerder al weten. Er is een enorme onbalans in de trade. We halen bijvoorbeeld niet zoveel goederen op uit Gabon en Angola. Ik denk dat de verhouding zo’n 100/30 is. We gaan vol heen, vooral met bloem, pasta’s, bier en veel voedingswaren, maar we komen zo goed als leeg terug.’ Vooralsnog leiden de ontdekkingsreizen van de containercarriers niet tot positieve resultaten. De financiële prestaties van de reders hollen zelfs achteruit. ‘Hoewel zeven van de veertien belangrijkste carriers die hun derdekwartaalcijfers hebben gepubliceerd, nog steeds positieve operationele marges hebben geboekt, is het gemiddelde operationele resultaat afgelopen kwartaal met 1,8% gedaald. Dit in vergelijking met de 5,2% en 2,4% stijging van de marges in het eerste en tweede kwartaal’, schrijft de Franse maritieme dataverzamelaar Alphaliner in een analyse. De laatste drie maanden van dit jaar zullen de prestaties nog verder achteruitgaan dan in het derde kwartaal, aldus Alphaliner. Ondertussen is de werkloze vloot naar een recordhoogte gegroeid en ligt er een miljoen teu stil aan de kade te wachten op vracht.

Vooruitgang in uw goederenvervoer s es to s ens o co m. i t

vaart

Hupac is uw partner voor logistiek maatwerk. Vakkundig, betrouwbaar en onafhankelijk. Dankzij ons uitgebreide Europese netwerk zetten wij uw goederen met gemak van de weg op het spoor. Zo combineren we de voordelen van beide modaliteiten. Hupac innoveert en investeert in eigen materieel als wagons, terminals en IT-oplossingen. Intermodaal transport wordt de toekomst van het goederenvervoer. Hupac is er klaar voor. www.hupac.ch

[email protected]

Tel. +41 91 6952800

Barge Service Center

Net als de vorige crisis Het Britse maritieme onderzoeksbureau Drewry heeft deze week een analyse gepubliceerd waarin het een antwoord probeert te vinden op de vraag waarom de lijnvaartsector in deze crisis zo moeilijk het hoofd boven water houdt. Drewry ziet veel overeenkomsten met de vorige crisis in de scheepvaart, in 2009. Ook

De werkloze vloot is naar een recordhoogte gegroeid. toen had de industrie te maken met extreem lage vrachtprijzen, massaontslag en een snelle stijging van de inactieve vlootcapaciteit. De situatie was destijds wel veel nijpender. De gemiddelde omzet in de containervaart daalde in 2009 met 27% ten opzichte van 2008. In de eerste drie kwartalen van dit jaar is dat 9%. Desalniettemin concluderen de Britse onderzoekers dat de sector op dit moment dezelfde fout begaat als in 2009. Te lang worden kortetermijnoplossingen bedacht als het verschuiven of toevoegen van extra capaciteit op andere routes en de aanschaf van nog grotere schepen, terwijl de containervaart structurele maatregelen nodig heeft. Na de fusie tussen de Chileense containercarrier CSAV en Hapag-Lloyd, is de overname van het Singaporese NOL door CMA CGM een eerste goede stap, denken analisten. Een Chinese fusie tussen Cosco en China Shipping begin volgend jaar zou een tweede goede ontwikkeling zijn. En ondanks het afhaken van Maersk Line in de overnamestrijd om NOL, hebben de Denen beloofd zich niet onberoerd te laten en zeker rond te kijken voor een goede acquisitie. Als de markt op dit moment iets nodig heeft, dan is het een consolidatieslag, stelde Drewry-analist Stijn Rubens al eens. ‘Er is geen industrie te vinden waar zoveel wereldwijde spelers actief zijn als de gecontaineriseerde lijnvaart.’

Het aantal aanlooppunten voor de binnenvaart is op de Maasvlakte toegenomen van 3 naar 5 terminals. Het resultaat is een verdere versnippering van de containerstromen. Dit leidt tot een langere havenverblijftijd met grote gevolgen voor de vaarschema’s van binnenvaartdiensten. Het bundelen van kleinschalige volumes op een neutraal Barge Service Center biedt duidelijke voordelen voor binnenvaart en containerterminals.

Zoeken wordt vinden.

Kramer Group Missouriweg 17 3199 LB Maasvlakte-Rotterdam Portnumber 7220 T +31 (0) 181 362 880 F +31 (0) 181 362 437 [email protected] www.kramergroup.nl @kramergrouprtm

Op zoek naar personeel in transport, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast, ga voor respons met inhoud.

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

16

Feature


Gebruiksvergoeding in onderzoek

Staatssecretaris Dijksma erkent dat er veel mis is op het spoor en kondigde aan: ‘Als ik een probleem voel dan moet ik geen aandeelhoudersvergadering nodig hebben om dat op orde te krijgen.’ Foto: ANP

KAMERCOMMISSIE Dijksma wil activistisch aandeelhouder zijn bij ProRail KARIN KOSMEIJER

Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu onderzoekt de methode voor de berekening van de gebruiksvergoeding voor het spoor. Dit liet zij weten tijdens haar eerste vergadering met de Tweede Kamer over ProRail. Staatssecretaris Dijksma hield dapper stand, woensdag 2 december, tijdens haar eerste vergadering met de vaste Kamercommissie van Infrastructuur en Milieu over ProRail; een dossier waar haar voorgangster Wilma Mansveld het uiterst moeilijk mee had. Het voortvarende optreden van de nieuwe staatssecretaris oogstte lof bij de parlementariërs van verschillende politieke gezindten. Dijksma was eerder al naar buiten getreden met kritiek op de beheerder van het Nederlandse spoorwegnet en kondigde aan de topstructuur van ProRail te willen herzien.

Daarbij wil ze echter niet zover gaan als diverse parlementariërs. Die drongen erop aan de raad van commissarissen van de spoorbeheerder naar huis te sturen. De toezichthouders hadden immers geen halt kunnen toeroepen aan het geconstateerde financieel wanbeheer van de organisatie. Dijksma wilde tijdens het overleg niet ingaan op personen. ‘Er zijn inhoudelijke redenen om te kijken naar de topstructuur van ProRail, maar ik wil niet via een debat als dit een zwaard van Damocles boven een organisatie hangen.’

Activistische aandeelhouder Wel bleek ze voorstander te zijn van een activistisch aandeelhouderschap. Ze was eerder die week naar een aandeelhoudersvergadering van ProRail geweest, zoals de Tweede Kamer haar voorgangster had opgedragen. En dat was meteen de laatste keer, volgens de nieuwe staatssecretaris. ‘Als ik een probleem voel dan moet ik geen aandeelhoudersvergadering nodig heb-

ben om dat op orde te krijgen. Dan ben ik eigenlijk al te laat.’ Nee, ze wil dan direct kunnen overleggen met de verantwoordelijken bij ProRail, op háár werkkamer. De bewindsvrouw van PvdA-huize verbloemde niet dat er veel problemen op het spoor zijn. In de lange reeks kwam ook de verhoging van de vergoeding van gebruik van het

thodiek voor de berekening van de gebruiksvergoeding in de toekomst. Ze beloofde de Kamer daarover na het Kerstreces te informeren. Centraal tijdens het overleg stond het financieel beheer van ProRail, dat volgens diverse onderzoeken een chaos is. Bovendien zijn de cijfers verwarrend. Aan de ene kant dreigt een tekort van 475 miljoen

Nog niet alle tegenvallers zijn in beeld. spoor ter sprake. Onlangs werden de spoor(goederen)vervoerders opgeschrikt door een aanzienlijke stijging daarvan, aangekondigd door de Autoriteit Financiële Markten. Dijksma heeft drie miljoen euro toegezegd aan de goederenvervoerders ter compensatie. De staatssecretaris wil nu kijken naar de me-

euro op het budget voor beheer en onderhoud tussen 2018 en 2028. En aan de andere kant kwam Dijksma zelf naar buiten met een bedrag van 265 miljoen euro aan doorgeschoven investeringen van ProRail. Geld dat dus niet wordt uitgegeven. Hoe zit dat?, wilden de Kamerleden weten. Dijksma betoogde dat onderbe-

steding een probleem is dat al vele jaren bestaat. ProRail kan het onderhoud niet altijd volgens plan (laten) uitvoeren, omdat er te weinig ruimte is voor werkzaamheden en doordat aanbestedingen traag verlopen. Dijksma beloofde dit grondig te onderzoeken, daarbij gesteund door topman Pier Eringa van ProRail. Dat zijn kop niet gaat rollen, bleek al snel uit de vele lovende woorden van de staatssecretaris voor zijn voortvarende aanpak.

Meer tegenvallers Afgezien van het dreigende tekort en de onder-investering, stelden de Kamerleden veel vragen over cijfers voor het afdekken van risico’s en de indexatie. Dijksma beaamde dat het ingewikkelde materie is en beloofde volgend jaar met duidelijke cijfers te komen. Ook waarschuwde ze: ‘Ik denk niet dat we alle tegenvallers in beeld hebben.’ Maar ze beloofde wel de Kamer goed te informeren als er nieuwe feiten boven water komen. Ook deelde de politica de zorg

Feature 17


@NTNL Vandaag van onze klanten de vrc penning 2015 ontvangen, mooi moment @Shipagents @alexvanvught Kies hier de winnaar en nieuwe naam voor de Deurganckdoksluis http://ow.ly/VyIr6 @TL_Belux Wat is uw ideale #transportroute? #zeelandseaports #intermodalplanner. http://www.intermodalplanner.eu @JeanRuinard

Netverklaring 2017 ProRail heeft de Netverklaring 2017 vastgesteld. De Netverklaring bevat informatie over de aard van de hoofdspoorweginfrastructuur die door ProRail wordt beheerd. Daarnaast staan in de Netverklaring de voorwaarden beschreven, waaronder regelingen met betrekking tot de capaciteitsverdeling en de gebruiksvergoeding, voor toegang tot en het gebruik van die infrastructuur ten behoeve van spoorwegondernemingen.

De Netverklaring is opgesteld in overeenstemming met artikel 58 van de Spoorwegwet. De Netverklaring is te raadplegen op de internetsite van ProRail www.prorail.nl onder Vervoerders > Netverklaring. Utrecht, december 2015 ProRail BV

De storing aan de nieuwe Botlekbrug is verholpen. De (vaar)weg is weer beschikbaar. @Rijkswaterstaat We doen ons best trending topic te zijn #harbours #containerbegrip #integraalakkoord #baangarantie #9jaar @NiekStam

EVERYTHING UNDER CONTROL

#Kilometerheffing: niet met plezier, maar wel achteraf, eenvoudig én gratis betalen. info: kmheffing.be @LodeVerkinderen De stemmen zijn geteld. Welke rederij wint de EVO Container Liner Shipping Award 2015? Kom naar het #havendebat! @EVO_nieuws Cadeautip: De magie van het IJ, Aafke Steenhuis, boek over verleden, heden, toekomst van het IJ @HavenAmsterdam

8w YraFht Ls bLM ons 4 Ln goede handen :elNe ]ee we Yoor X ooN beYaren 'aar staat on]e meer dan 35 Maar erYarLng Ln het YersFheSen Yan FontaLners namelLMN garant Yoor 'aarnaast besFhLNNen we door een XLtgeNLend netwerN

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// van de volksvertegenwoordigers over de kwaliteit van het spoorwegnet. Er vallen immers steeds vaker treinen uit door verstoringen in de infrastructuur. Vooral GroenLinks en D66 gingen in op de structuurdiscussie oftewel de positie van ProRail als zelfstandig bestuursorgaan. Beide partijen drongen aan op een andere structuur met meer sturing vanuit politiek Den Haag. Dijksma zei daarover alleen dat de structuur in de hele discussie over ProRail wordt meegenomen. Het voorstel van D66 om de miljard euro aan compensatie die Volkswagen moet betalen aan de overheid wegens het sjoemelen met de uitstootcijfers in het spoor te stoppen, noemde Dijksma charmant en creatief. Maar: ‘Het is een leeg ei. Het bedrag van een miljard staat niet vast.’ Ook wees ze op de begrotingsregels. Meevallers gaan eerst naar het ministerie van Financiën. ‘En dan gaat het feest beginnen’, aldus de nieuwe staatssecretaris.

nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Het opvallendste nieuws volgens Ad Toet, KNV

Yan Nantoren en agenten ooN nog eens oYer gedetaLlleerde NennLs Yan al on]e bestemmLngen ,nFlXsLeI de loNale doXaneIormalLteLten en regelgeYLng 6amen met on]e moderne FontaLnerYloot en een doordaFhte SlannLng ]orgt de]e LM]ersterNe FombLnatLe Yoor een eIĆFLnte betroXwbare en Yeel]LMdLge dLenstYerlenLng Door-to-door, wat uw vracht of bestemming ook is.

e as y > sF he d Xl e d > r e l L a b l e www.weclines.com EUROPEAN CONNECTIONS

AFRICAN CONNECTIONS

Albert Plesmanweg 59

|

MIDDLE EAST CONNECTIONS

3088 GB Rotterdam

|

The Netherlands

CARIBBEAN CONNECTIONS

|

T+31 (0)10 491 33 50

|

oIĆFe#nlweFlLnesFom

CMA CGM-baas Mijland naar BCTN CMA CGM koopt NOL voor 2,4 miljard CMA CGM heeft financiering overname APL rond Havenbedrijf Rotterdam trekt portemonnee ‘Loods erkent dat hij ons schip niet heeft gezien’ Ronald Lugthart Havenman van het Jaar 2015 Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels. Zo vindt u onder andere boeken over de diverse modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken.

www.moevers.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT DICK VAN SPRUNDEL, FISCAAL EXPERT www.mazars.nl

I’m the MAP


Tirol probeert het vo RIJVERBOD Oostenrijkse deelstaat wil vrachtverkeer opnieuw selectief weren FOLKERT NICOLAI

Wie kleine(re) kinderen heeft, kan het niet zijn ontgaan: Dora The Explorer. Dora is een klein meisje dat op ontdekkingsreis gaat en een kaart helpt haar hierbij. De filmpjes zijn deels in het Nederlands en deels in het Engels – om de tweetaligheid te bevorderen. Een deel van de Engelse tekst luidt: ‘If there is a place you got to go, I am the one you need to know, I’m the Map! I’m the Map! I’m the Map!’ (en nog tenminste twaalf keer I’m the Map!). De MAP blijft, zeker omdat het liedje meermaals wordt herhaald, behoorlijk hangen. Ook bij een belastingadviseur komt de MAP steeds beter op het netvlies. Met MAP wordt in de fiscaliteit overigens iets anders bedoeld en wel de Mutual Agreement Procedure, de onderlinge overlegprocedure. Wat kun je door middel van een MAP bereiken? Bedrijven opereren meer dan ooit grensoverschrijdend. Hierbij is het mogelijk dat in bepaalde gevallen dubbele belasting wordt geheven. Hoewel belastingverdragen juist proberen dubbele belasting te voorkomen, lukt dat helaas niet altijd. Het kan zijn dat landen een geschil hebben over welk land mag heffen. Bedrijven kunnen hun problemen oplossen door een joint of dual audit (gezamenlijke belastingcontroles) of door de MAP, zoals opgenomen in diverse belastingverdragen. De MAP biedt dus de mogelijkheid om dubbele belastingheffing op te heffen. Met de MAP hebben landen overigens slechts een inspanningsverplichting om dit op te lossen. Desalniettemin blijkt uit een recent onderzoek van de OESO – de 34 meest geïndustrialiseerde landen – dat het aantal MAP procedures in een jaar is gestegen met 20% en in tien jaar tijd bijna is verdubbeld. Hoewel zo’n procedure soms wel enkele jaren kan duren, kan het de moeite lonen om van een dubbele belastingheffing naar een enkele te gaan. In 2014 waren er meer dan 2250 geschillen tussen landen. Beide landen kunnen het geschil oplossen. Als landen er niet uitkomen, blijft – door het ontbreken van een resultaatsverplichting – de kans op (gedeeltelijke) dubbele heffing dus bestaan. Binnen Europa biedt het EU-arbitrageverdrag dan meer mogelijkheden. Bijvoorbeeld bij discussies over welk deel van de winst waar binnen de Europese Unie moet vallen. Vragen over hoe lidstaten onderling om moeten gaan met de binnen een concern gehanteerde verrekenprijzen, kunnen eveneens worden beantwoord. Door de in het EU-arbitrageverdrag opgenomen arbitrage-fase zal aan het einde van de rit de dubbele heffing zeker zijn opgelost. Neemt niet weg dat het ook dan gaat om een tijdrovend proces. Bij transferpricing-geschillen binnen de Europese Unie geniet het EU-arbitrageverdrag in de praktijk in ieder geval de voorkeur boven de MAP-procedure. Dit omdat het EU-arbitrageverdrag wel een resultaatsverplichting kent (behalve in geval van fraude) en niet beperkt is tot een inspanningsverplichting. Feit blijft dat – net als bij Dora – de MAP het gewenste resultaat kan hebben, zeker buiten Europa: If there is a place you got to go, I am the one you need to know, I’m the Map! I’m the Map! I’m the Map!

Tirol gaat het opnieuw proberen. Het wil rijverboden invoeren om lading van de weg naar de trein te krijgen. Of Brussel deze keer instemt, staat nog te bezien. De regering van Tirol heeft alle argumenten en ingebrachte bezwaren nog eens tegen elkaar afgewogen. Nu is het besluit definitief: er moet op de Inntal-Autobahn weer een rijverbod komen voor vrachtauto’s met bepaalde bulklading. Niets anders blijkt voldoende te helpen tegen de aanhoudende overschrijding van de milieugrenswaarden in dit deel van de Alpen. Daarom grijpt Tirol naar het zware middel van het sectorale rijverbod. Het rijverbod, voor ladingsoorten als afval, stenen, rondhout, bouwstaal, erts, kurk en granen, brengt Innsbruck opnieuw in conflict met Brussel. De Europese Commissie verzet zich tegen rijverboden omdat hiermee inbreuk wordt gemaakt op het heilige beginsel van het vrije verkeer van goederen. Ook in 2010 was dat het argument van de Commissie om een streep door het Oostenrijkse sectorale rijverbod op een deel van de autosnelweg door het Inntal te zetten. Daaraan kwam toen ook de hoogste Europese rechter, het Hof in Luxemburg, nog te pas. Oostenrijk had eerst minder ingrijpende alternatieven moeten onderzoeken, luidde toen het oordeel van het Hof. Zo viel een beperking van de maximumsnelheid tot 100 kilometer per uur te overwegen. Ook een rijverbod voor vrachtauto’s van bepaalde oudere en dus meer vervuilende Euro-klassen was volgens het Hof een mogelijkheid. Moet Brussel de kwestie nu weer beoordelen, dan is dat feitelijk al de derde keer. In 2005 besloot Oostenrijk voor de eerste keer tot een sectoraal rijverbod. Ook toen werd dit aan het Hof voorgelegd, dat vervolgens op formele gronden – het wetsontwerp deugde niet – het rijverbod buiten de wet plaatste. Het rijverbod treft buitenlandse wegvervoerders relatief zwaar. Het Inntal en de Brenner zijn de belangrijkste routes door Oostenrijk voor transitovervoer, tussen Zuid-Duitsland en het noorden van Italië. Fritz Gurgiser, al sinds mensenheugenis ‘Obman’ van de milieubeweging Transitforum Austria-Tirol, mag er graag op wijzen dat het probleem met de vervuiling van de lucht en de geluidsoverlast in de dalen van Ti-

De Europabrug in Tirol: mogelijk voor een deel van het vrachtverkeer straks verboden terrein.

Nachtrijverbod Oostenrijk kan deze keer ter rechtvaardiging van sectorale rijverboden aanvoeren dat in Tirol nu werkelijk alle middelen om de vervuiling terug te dringen wel zijn aangewend. Er kwam een nachtrijverbod voor vrachtauto’s ouder dan Euro VI. Vorig jaar werd ‘Tempo 100’ in-

gevoerd. Het nachtrijverbod tussen tien uur ’s avonds en vijf uur ’s ochtends werd vele jaren geleden ingevoerd om omwonenden voor geluidshinder te behoeden. Het werd in 2002 nog eens uitgebreid om iets te doen aan de uitstoot van stikstofoxide. Maar niets schijnt te helpen en dus komen draconische maatregelen zoals rijverboden weer in beeld. Sommigen zullen zich het systeem van de ecopunten nog herinneren. Een wegvervoerder diende voor een bepaalde rit over de Brenner een bepaalde hoeveelheid van die punten af te dragen. Waren de punten op, dan moest de vervoerder zijn lading maar op de trein zetten of aan een andere vervoerder meegeven, die nog wel over punten kon beschikken. Begin deze eeuw is de Europese Commissie echter zo aan dit systeem gaan morrelen dat Oostenrijk er in 2003 een einde aan maakte.

LOGISTIEKDAG 2016

VLAAMSE HAVENLUNCH

4 FEBRUARI Tilburg staat op deze dag in het teken van een netwerkevent over de toekomst van logistiek. Meerdere logistieke congressen op dezelfde dag: Ports & Hinterland, Rail & Logistiek, Weg & Transport. • managementproducties.com

3 MAART Voor zowel havenautoriteiten als private partijen groeit het belang om te investeren in netwerken en connectiviteit, om marktaandeel te behouden en te vergroten en in te zetten op duurzaamheid. • havenlunch.be

rol veel ernstiger is dan dat in het naburige Zwitserland. Daar verwerken de vier grote doorvoerroutes samen nog niet de helft van het aantal vrachtauto’s dat jaarlijks voor de Brenner-route kiest. Gurgiser meent dat dit voor een deel ligt aan de tarieven voor de kilometerheffing voor zwaar vrachtverkeer, die op de ‘Brenner-route’ aanzienlijk lager zijn dan op de snelwegen in Zwitserland. Dat trekt volgens hem extra verkeer aan dat normaliter zou kiezen voor een rit door Zwitserland.

AGENDA HAVENDEBAT ROTTERDAM

MEGA TRUCKS FESTIVAL

17 DECEMBER Beslissers uit de Rotterdamse haven gaan in debat over het onderwerp van 2015; achterlandlogistiek. Dit jaar wordt ook de EVO Container Liner Shipping Award uitgereikt. Locatie: Maassilo, Rotterdam. • nieuwsbladtransport.nl/events

26 EN 27 DECEMBER Een evenement voor vrachtwagenchauffeurs, hun gezin en alle geïnteresseerden in trucks en transport. Een mix van trucks, demonstraties, opleiding, carrière en entertainment. • megatrucksfestival.nl

TOEKOMST VAN ROTTERDAM ALS ENERGIEHAVEN 27 JANUARI RMSC organiseert samen met de STC-Group een Mastertrendsessie. Aansluitend vindt op dezelfde locatie de nieuwjaarsreceptie plaats van de RMSC. • stc-group.nl

De Praktijk 19


or de derde keer

FAILLISSEMENTEN

drukking komt. Süd-Tirol ziet de plannen van Ingrid Felipe (Groenen) ook niet zitten, maar dan met een heel ander argument: de rijverboden zouden in het voordeel zijn van vervoerders uit Noord-Tirol en in het nadeel van hun zuiderburen. Het Oostenrijkse bedrijfsleven staat evenmin te juichen. De president van de Wirtschaftskammer Tirol, Jürgen Bodenseer, zijn collega van de Handelskammer Bozen (Bolzano), Michl Ebner, en de vicevoorzitter van de kamer van koophandel van Trentino Luca Rigotti vinden dat de alternatieven, waaronder de uitfasering van vervuilende vrachtauto’s, nog lang niet zijn uitgeput. De keuze voor een rijverbod voor ‘laagwaardig’ geachte ladingsoorten wordt ingegeven door de gedachte dat die ladingsoorten meestal ook geen ‘haast’ hebben en trouwens veel beter over het spoor kunnen worden getransporteerd. Aan de capaciteit van het spoor in Oostenrijk wordt inmiddels gewerkt. De Oostenrijkers en de Italianen zijn nu echt aan het boren geslagen om een nieuwe Brenner-basisspoortunnel tot stand te brengen. Maar die ligt er uiteraard nog niet. De Österreichische Bundesbahnen verwachten dat het nog wel tien jaar kan duren voor de tunnel af is.

Foto: Wikimedia

Daarmee verdwenen de ‘puntendoosjes’ dus weer uit de cabines van wegtransportspecialisten op NoordItalië. In Oostenrijk gaan nu weer stemmen op voor een vergelijkbaar systeem, namelijk de ‘Alpentransitborse’. Bij die denkbeeldige beurs

rijrechten op een beurs. Om te vermijden dat die alleen verkeer van de Brenner verdringt ten koste van andere Alpenovergangen, zou het systeem ook moeten gelden voor bijvoorbeeld de Mont-Blanc- en de Fréjus-tunnel, de Tauern en de Gotthard.

De buurlanden Beieren en Zuid-Tirol wijzen de regelgeving af. kunnen vervoerders rechten kopen op ritten door het Alpengebied. Ook in Zwitserland wordt dat als een goed alternatief gezien. Tirols milieuvoorvechter Fritz Gurgiser pleit met zijn organisatie al vele jaren voor de verhandeling van door-

Bijval voor het rijverbod op de Inntal-snelweg heeft de plaatsvervangende ‘Landeshauptman’ van Tirol, in dit geval een dame, niet gekregen bij de buurlanden. Beieren is tegen rijverboden omdat daarmee het vrije verkeer van goederen in de ver-

Niet langs München Inmiddels is het de vraag hoe deze tunnel zal worden aangesloten op het Zuid-Duitse spoornet, zodat een snellere en aantrekkelijkere verbinding tussen West-Europa en Noord-Italië wordt gerealiseerd. Aan Duitse kant gaat het onder meer om het traject tussen Kufstein en Rosenheim, dat onderhanden moet worden genomen. Duidelijk is dat Deutsche Bahn er niet voor voelt de vrachttreinen langs München te leiden. De treinen kunnen volgens DB beter via Landshut en Regensburg naar het noorden rijden. Dat betekent echter dat forse bedragen moeten worden geinvesteerd in de aanleg van nieuw spoor. De Brenner-basistunnel, waarover al decennia in de Oostenrijkse politiek is gedelibereerd, moet straks dagelijks 480 treinen verwerken. Nu zijn dat er slechts 180 per dag. De treinen kunnen, omdat de basistunnel veel vlakker wordt dan de bestaande spoorlijn, bovendien twee keer zo lang worden als nu mogelijk is. Maar Tirol, dat snakt naar betere alternatieven voor wegvervoer, zal dus nog even geduld moeten hebben.

BBT Logistics BV Apeldoorn Rechtbank Gelderland

Mat Air & Ocean Freight B.V. Zwijndrecht Rechtbank Rotterdam

TB Europe BV Udenhout Rechtbank Zeeland West-Brabant

Green Whale Logistics B.V. Emmen Rechtbank Oost-Brabant

Sintra Transport BV Breda Rechtbank Rotterdam

H & G Logistics B.V. Horst Rechtbank Limburg

M.a.b. Logistic Solutions B.V. Hoogvliet Rotterdam Rechtbank Rotterdam

Universal Bremen C.v. Krimpen aan den IJssel Rechtbank Rotterdam

PERSONALIA Shell Nederland heeft per januari een nieuwe president-directeur: Marjan van Loon. Ze is de eerste vrouw die de functie gaat bekleden. De 49-jarige Van Loon werkt al 26 jaar voor Shell en is sinds 2009 vicepresident van het onderdeel LNG & Gas Processing. In die functie is ze onder meer verantwoordelijk voor de ‘Prelude’. Dat is ’s werelds grootste offshore gasfabriek, die ver uit de westkust van Australië dienst gaat doen. Van Loon neemt de functie over van Dick Benschop, die een nieuwe functie binnen het bedrijf gaat vervullen.

Peter Goedvolk heeft de mr. K.P. van der Mandelepenning uitgereikt gekregen. Met deze penning beloont de Van der Mandele Stichting jaarlijks een ondernemer die een bijzondere maatschappelijke bijdrage levert aan Rotterdam. Goedvolk was tot 2013 CEO van Argos. In 2014 is hij onder de naam Count een nieuwe onderneming gestart voor de handel in olie, gas en cacao.

Fred Hooft, global customer logistics manager van Bavaria, is op persoonlijke titel toegetreden als ambassadeur van het Lean & Green netwerk van Connekt vanwege zijn bijzondere inspanningen voor duurzame logistiek. Als ambassadeur wil hij zich inzetten voor het inspireren en enthousiasmeren van meer partijen voor Lean & Green, in het bijzonder voor meer ketensamenwerking en synchromodaliteit.

Jonathan Clark is per 1 februari 2016 de nieuwe regiodirecteur Afrika van Cargolux, gevestigd in Johannesburg. Clark heeft een lange carrière in de luchtvracht achter de rug, die begon in 1989 bij MSAS Cargo in Glasgow. Hij werkte later negentien jaar voor Lufthansa Cargo, onder meer als sales manager voor Schotland, het Verenigd Koninkrijk en Ierland. In 2010 werkte hij als regional manager Africa bij Qatar Airways Cargo.

Stan de Caluwe is in dienst getreden bij Nederland Distributieland (NDL/HIDC) als senior manager supply chain solutions. Hij werkte de afgelopen zeven jaar als senior consultant bij Buck Consultants International. De Caluwe (33) zal de business development activiteiten in de Verenigde Staten gaan versterken en een belangrijke bijdrage leveren aan de ontwikkeling van proposities voor de logistieke sector van Nederland.

Het SCM Executives team is sinds 1 december versterkt met Esther Loorbach-de Jonge. Zij heeft jarenlange ervaring als (general) manager in het logistieke speelveld. Daarnaast heeft ze veel ervaring opgedaan in management coaching en training. In haar rol van senior consultant zal Loorbach het totale ‘end-to-end’ recruitmentproces begeleiden, inclusief klantencontact, kandidatensearch, interviews en het managen van de opdracht.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Licht in de haven FONDS Geld beschikbaar voor welbevinden zeevarenden

Michelinsterren Nederland heeft er weer zeven Michelinsterren bij. Het verheugende nieuws kwam maandag tot ons. De inspecteurs van de gids werkten zich anoniem door hun amuses, voorgerechten, kleine tussengerechtjes, hoofdgangen, spooms en grands desserts heen, legden hun servetten naast hun borden en besloten tijdens de kerst hooguit een friet mét te nuttigen. Ze deelden alleen sterren uit en rukten er niet één van de gevel. Daarmee is Nederland, vroeger toch vooral bekend om het balletje met andijvie, de stamppot peen-en-uien en de bolognese-pasta van chianti-mandflesrestaurants, een kleine culinaire melkweg geworden. Hulde, dames en heren koks, hulde zwarte brigades. Hulde vooral ook aan die chef die zich in het journaal liet ontvallen: waarom zouden we met boontjes uit Kenia koken? We werken liever met spullen uit de buurt. We moeten hier niet gaan pleiten voor de slagzin ‘Koopt Nederlandsche waar, dan helpen we elkaar’. Dat is een economisch aantoonbaar onjuist gebleken denkbeeld, ontwikkeld in de vooroorlogse crisistijd. De koetjesreep bestond toen evenmin als nu die van Milka uit Europese chocolade, want cacao groeit hier niet aan de bomen. En Piet Pelle fietste op een Gazelle-fiets die voor een groot deel uit materiaal bestond uit verre werelddelen. Wat je van ver haalt, smaakt lekker, luidt het spreekwoord. Dat is zeker waar. Een poule de Bresse, mits goed bereid door een Franse, Belgische of Nederlandse kok, is veel smakelijker dan een plofkip van de kiloknaller. Een Hollands-Indische rijsttafel kan niet zonder kruiden die op onze kleigrond echt niet gedijen. Maar waarom sperziebonen uit Afrika laten invliegen, juist nu we ons in Parijs ernstig afvragen hoe we de ecologische ondergang van de planeet nog kunnen afwenden? Laat ze in Kenia die boontjes in de pan stoppen, met een kipje erbij van eigen erf. In De Wereld Draait Door was begin deze week Jesse Klaver, de nieuwe aanvoerder van GroenLinks in de Tweede Kamer en vleeseter, aan het woord. Hij zag het niet erg opschieten in Parijs en matigde zelf, om toch wat te doen, zijn consumptie van hamburgertjes. Een kilo rundvlees kost immers 25.000 liter aan zoetwater, en dat kan de Aarde niet opbrengen voor steeds meer vleeseters. ‘Transportvermijding’ is een bevlogen woord in de duurzame wereld der verladers. Minder transportkilometers: lagere kosten, minder uitstoot, de redding van de planeet.

QUOTE OTE VAN VA DE D WEE WEEK EK

Port360 is een coole manier om de haven te bekijken. Bijna net zo mooi als er echt doorheen varen. Paul Smits, CFO Havenbedrijf Rotterdam, bij de lancering van de virtuele haventour.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

In zeemanshuis The Flying Angel Club was de nieuwe verlichting, aangeboden door het fonds, reden voor een feestje. Foto: RPWC

MELS DEES

Waar hebben zeelieden die Rotterdam aandoen, behoefte aan tijdens het passagieren? Dames en drank, of juist een stichtelijk woord als licht in de duisternis? Het RPWC stort zich op het persoonlijk welzijn van de zeevarenden die op bezoek komen. Dankzij Google is de betekenis van RPWC eenvoudig te achterhalen: Rejoice Praise and Worship Center, of Research and Proposal Writing Consultancy. Of Robinson’s Professional Window Cleaning. Over die partijen gaat het niet in dit artikel. RPWC staat in dit geval voor Rotterdam Port Welfare Committee. Het comité werd eerder dit jaar opgericht. Via het RPWC kan ‘de ondersteuning aan de zeevarenden

veel gerichter en gecoördineerder plaatsvinden dan in het verleden’. Aldus meldt de organisatie zelf in een persbericht. Het is een nieuwe club, waarbij het Havenbedrijf Rotterdam, de Vereniging Rotterdamse Cargadoors en havenondernemersorganisatie Deltalinqs zijn betrokken en die onder aanvoering staat van havenmeester René de Vries. De commissie reserveert jaarlijks zo’n 100.000 euro ter ondersteuning van het persoonlijk welbevinden van zeevarenden die de Rotterdamse haven aandoen. Dat welbevinden mogen we opvatten in ‘de meest brede zin van het woord’. Het geldbedrag is afkomstig van rederijen en het Havenbedrijf. Inmiddels mocht het comité voor het eerst een schenking doen en een goed doel steunen.

De begunstigde is The Flying Angel Club in Schiedam, die uitgebaat wordt door The mission to Seafarers. Deze organisatie richtte zich altijd al op het verlichten van de problemen van haar bezoekers, maar dankzij een ruimhartige bijdrage van het RPWC kan de Schiedamse gelegenheid nu ook investeren in verlichting van meer fysieke aard. De illuminatie werd inmiddels in gebruik genomen, en wel tijdens een drukbezochte karaoke-avond. De commissie interpreteert het begrip welzijn van zeevarenden zeer breed, maar waakt voor discriminatie. Het voorstel mag geen onderscheid maken in ras, religie, huidskleur, geslacht, seksuele voorkeur, leeftijd, levensovertuiging of politieke gezindheid. Kortom: iedereen mag meedoen, zolang hij of zij zeevaarder is.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

9 december 1995

Geen concurrentievrees Air India Het wordt dringen op de Indiase vrachtmarkt. De grote vrachtvervoerders als Lufthansa en British Airways hebben aangekondigd eigen lokale vrachtmaatschappijen met Indiase partners op te zetten, terwijl KLM Cargo en Cargolux hun eerste vrachtdiensten op Madras hebben geopend. Voor vrachtmanager H. Eikema van Air India in Nederland is er ondanks deze sterke expansie van de grote vrachtvervoerders nauwelijks aanleiding tot paniek. ‘Vorig jaar had ik een groei van 96% en dit jaar zit ik al weer 50% boven het niveau van 1994.’ Volgens Eikema is er op de sterk groeiende Indiase markt ruimte genoeg voor meer buitenlandse con-

currenten. De Indiase regeing stimuleert het zelfs. Zo heeft het parlement vorig jaar via een aanpassing van de Air corporation Act de monopoliepositie afgeschaft van de staatsbedrijven Air India en Indian Airlines op de thuismarkt. Daardoor stuit het verkrijgen van rechten voor freighters en combi’s van buitenlandse maatschappijen niet langer op een veto van de politiek. Onlangs werden de invoerrechten sterk verlaagd, wat een sterk effect heeft op de Indiase import. Dit zorgt voor een meer evenwichtige luchtvrachtstroom, stelt Eikema. Door de open-deur-politiek van de regering is India een interessante markt geworden voor luchtvrachtvervoerders.

Breed containerakkoord Rotterdam in de maak

Recommend Documents