Bijlage bij de rapportage infrastructurele werken 1e kwartaal 2013 Eindevaluatierapportages Om u te voorzien van meer achtergrondinformatie van de projecten waarvan de evaluatie (na minimaal drie jaar) is afgerond, worden bij de voortgangsrapportage infrastructurele werken, de bijbehorende eindevaluatierapportages meegezonden ter informatie. Van de volgende projecten is de evaluatie afgerond en bijgevoegd: - N361 Reconstructie fietsoversteek Oude Adorperweg te Adorp; - N360 Aanleg rotonde Tjamsweer. Genoemde projecten worden bij de volgende voortgangsrapportage van de C-lijst verwijderd.
1
Evaluatie reconstructie fietsoversteek Hemelrijk - N361 Inhoud 1. Inleiding 2. Het project 2.1 Aanleiding 2.2 Oude situatie 2.3 Probleemstelling 2.4 Doelstelling 2.5 Nieuwe situatie/maatregelen 3. Evaluatie 3.1 Ongevallen 3.2 Intensiteiten en verdeling van het verkeer 3.3 Snelheid 3.4 Oversteekbaarheid 3.5 Evaluatie betrokkenen 3.6 Conclusie/samenvatting 4 Relevante documenten
1. Inleiding De provincie Groningen voert veel verkeerskundige projecten/maatregelen uit en vindt het belangrijk om te weten wat de effecten van deze projecten/maatregelen zijn. Daarom evalueren wij. In dit rapport worden de resultaten van de verkeerskundige onderzoeken beschreven. Onderzoeken welke vooraf nodig waren om de problematiek bij de fietsoversteek "'t Hemelrijk" te achterhalen en achteraf om de effecten van de genomen maatregelen te kunnen meten. De effecten van de genomen maatregelen zijn gemeten, door na een periode van ongeveer één en drie jaar een aantal van dezelfde onderzoeken welke ook vooraf zijn uitgevoerd te herhalen. De resultaten van deze onderzoeken worden gebruikt om conclusies over de effectiviteit van de genomen maatregelen te kunnen trekken.
2. Het project Langs de N361, de weg tussen Groningen en Lauwersoog, liggen aan beide kanten van de weg (brom)fietspaden. Deze fietspaden vormen één van de belangrijke hoofdfietsroutes richting de stad Groningen. Ter hoogte van de Oude Adorperweg moeten de (brom)fietsers die vanuit de richting Winsum komen de provinciale weg N361 oversteken omdat het (brom)fietspad daar stopt. Hier ligt de fietsoversteekplaats ’t Hemelrijk, waarna (brom)fietsers hun weg vervolgen op de (gemeentelijke) Oude Adorperweg. Dagelijks maken ongeveer 375 (brom)fietsers (veelal scholieren) gebruik van deze fietsoversteekplaats.
2.1. Aanleiding In het Actieplan Fiets (periode 2008 t/m 2010) is geconstateerd dat er op deze fietsoversteekplaats een verkeersveiligheidsprobleem is. Daarnaast ontving de provincie regelmatig klachten over de fietsoversteek. Ook bleek dat veel fietsers de fietsoversteek mijden, door vanaf Adorp alvast op het fietspad aan de oostzijde van de N361 te gaan fietsen.
2.2 Oude situatie De (brom)fietsers die vanuit de richting Winsum komen moeten ter hoogte van de Oude Adorperweg oversteken om hun weg richting Groningen te kunnen vervolgen omdat het (brom)fietspad daar eindigt. Echter was er in de oude situatie eigenlijk geen sprake van een (brom)fietsoversteekplaats. Er waren wel aan beide kanten van de weg middengeleiders, maar deze lagen zo ver van de plek af waar moest worden overgestoken, dat de (brom)fietser eigenlijk in het niets midden op de weg stond.
2
Foto's voor de reconstructie
Zicht vanuit de richting Winsum op de fietsoversteek
Zicht vanuit de richting Winsum op de fietsoversteek
Zicht vanuit de richting Groningen op de fietsoversteek
Zicht vanuit de richting Groningen op de fietsoversteek
2.3. Probleemstelling Het aantal ongevallen op deze oversteek is niet heel hoog. Echter de combinatie van een hoge intensiteit op de provinciale weg en op het (brom)fietspad maakten dat de oversteekbaarheid matig was. Daarnaast zorgt het snelheidsregime en de inrichting van de kruising er voor dat deze kruising niet makkelijk (verkeersveilig) over te steken is.
2.4. Doelstelling De fietsoversteek aanpassen zodat deze ook bij hoge (spits)intensiteiten gemakkelijk en met name veiliger over te steken is. Vanuit de methode oversteekbaarheid moet de oversteek hierdoor als goed of uitstekend worden beoordeeld. In het ontwerp van de oversteek moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat meerdere mensen (met name groepjes scholieren) tegelijkertijd de weg veiliger kunnen oversteken.
2.5. Nieuwe situatie/maatregelen Op deze route wordt veel in groepjes door scholieren gefietst. Vanuit die gedachte is bekeken of er een andere oplossing zou kunnen worden gevonden om juist deze groep zoveel mogelijk te faciliteren. Er is een oversteek ontworpen waarbij de fietsers (vanuit de richting Winsum) de eerste rijbaan oversteken, vervolgens een sluis (met hekwerk omgeven) inrijden en op een andere plaats de tweede rijbaan oversteken om viaj de Oude Adorperweg hun weg te kunnen vervolgen. Problemen die met dit ontwerp worden opgelost zijn: - De fietser kan niet in één keer doorrijden over beide rijbanen waardoor de kans op het maken van een inschattingsfout op het beschikbare hiaat over twee rijbanen verdwijnt - De fietser kijkt, nadat deze de sluis is ingereden richting het tegemoetkomende verkeer. Hierdoor is de kans dat een fietser het tegemoetkomende verkeer over het hoofd ziet kleiner geworden - De kans op ongevallen met groepjes fietsers is kleiner t.o.v. een kleine opstelplaats omdat er voldoende ruimte is om je als groepje veilig op te stellen in de sluis. Bij een kleine opstelplaats zou het sneller kunnen gebeuren dat de laatste fietser onvoldoende ruimte heeft om zich op te stellen. - Een groter vormgegeven oversteek geeft deze T-splitsing een andere uitstraling waardoor de attentiewaarde voor de automobilist wordt verhoogd. - Doordat er op twee verschillende plaatsen wordt overgestoken, wordt het voor de automobilist duidelijker wat de fietsers gaan doen 3
Foto's na de reconstructie
Zicht vanuit de richting Winsum op de fietsoversteek Rechts het einde van het fietspad, links de Oude Adorperweg
Zicht vanuit de richting Groningen op de fietsoversteek Rechts de Oude Adorperweg
Zicht vanuit de richting Groningen op de fietsoversteek Rechts de Oude Adorperweg
3. Evaluatie In dit deel wordt ingegaan op de cijfermatige evaluatie van de ongevallen, intensiteiten en de gereden snelheid van het verkeer. Per onderdeel wordt beschreven hoe de verschillende onderdelen er voor en na de reconstructie voorstonden.
3.1. Ongevallen In deze paragraaf gaan wij in op de ongevallen die voor en na de reconstructie hebben plaatsgevonden, waardoor deze zijn ontstaan en of er specifieke groepen (bv vrachtverkeer) bij betrokken waren. Ongevallen voor de reconstructie Vanuit het Actieplan Fiets is een ongevalsanalyse over de periode 2002 t/m 2006 gehouden. In deze perdioe hebben er drie ongevallen met (brom)fietsers plaatsgevonden. Hierbij viel één dode. Uit de detailgegevens van de politie is af te leiden dat: - 1x fietser op het fietspad geen voorrang verleende aan een bromfietser (langsrichting) - 2x fietser geen voorrang verleende aan een auto op de weg (kruising) Omdat de uitvoering op zich liet wachten is ook gekeken naar de ongevallen totdat met de uitvoering is gestart. In de periode 2007 t/m 2009 heeft er één ongeval plaatsgevonden. Dit betrof een ongeval tussen twee auto’’s waarbij één auto fout door de bocht (met de oude Adorperweg) is gereden.
4
Ongevalanalyse na de reconstructie Om een betrouwbaar beeld te krijgen wat het effect van de reconstructie is, wordt normaal gesproken over een periode van drie jaar na de reconstructie, naar het aantal en het soort (de toedracht van de) ongevallen gekeken. Door problemen in de landelijke registratie van ongevallen waren bij het afronden van deze rapportage de ongevalgegevens over 2010 en 2011 beperkt beschikbaar. Daarom is het niet zeker of er ongevallen hebben plaatsgevonden op deze locatie. Uit de landelijke gegevens blijkt dat er geen ongevallen of meldingen van ongevallen op deze locatie bekend zijn. Om de evaluatie zo goed als mogelijk af te kunnen ronden, is om een indruk te krijgen of de nieuwe situatie verkeersveilig werkt gebruik gemaakt van twee alternatieve informatiebronnen. 1. Er is gekeken of er meldingen van burgers en/of de gemeente zijn binnengekomen. Over deze locatie zijn geen meldingen m.b.t. verkeersonveiligheid bekend. T.a.v. het onderhoud merkt onze afdeling beheer op dat het stuk fietspad wat over de middengeleider loopt lastiger is om mee te nemen in de gladheidbestrijding. 2. Daarnaast is, omdat de regiopolitie voor de reconstructie ook om advies is gevraagd, nogmaals aan de regiopolitie gevraagd of zij hun mening willen geven over het verkeersveilig functioneren van deze locatie. De regiopolitie heeft hierover het volgende gezegd: “ De verkeersveiligheid / bereikbaarheid / zichtbaarheid en oversteekmogelijkheden voor diverse gebruikers zijn sterk verbeterd door het toepassen van: - haakse aansluiting van het fietspad op de N361 bij de oversteeksituatie - de op het middeneiland aangebrachte fietssluis heeft een attenderende en geleidende werking De fietsoversteek en de afslag (Oude Adorperweg) zijn in de nieuwe situatie duidelijk beter zichtbaar en herkenbaar zodat de weggebruiker zijn rijgedrag tijdig kan aanpassen. Het kruispunt en de oversteekplaats zijn zodanig ingericht dat de infrastructuur zelfregulerend werkt op verkeersgedrag van gebruikers. De maatregelen verhogen de verkeersveiligheid en bereikbaarheid binnen het verblijfsgebied en zijn goed handhaafbaar. Ingeval van calamiteiten, maar ook in het dagelijkse verkeer wordt de N361 gebruikt als calamiteitenroute. De fietsoversteek Hemelrijk is zodanig uitgevoerd dat voertuigen van hulpverleningsdiensten deze goed kunnen passeren. Het geeft in de praktijk geen tijdsverlies bij spoedmeldingen. Conclusie is dat de herinrichting van de fietsoversteek Hemelrijk voldoet aan: goede verkeersafwikkeling, goede oversteekbaarheid, ongevallen reductie, snelheidsreductie ”
5
3.2. Intensiteiten en verdeling van het verkeer Voor en na de reconstructie is een meting naar de intensiteit en de verdeling van het verkeer gehouden. In de tabellen hieronder staan de intensiteiten en verdeling van het verkeer per wegvak aangegeven. Wegvak: Groningen-Winsum telpunt 223 2008 2010 Intensiteit 10540 10855 Klasse L 90.7% 91,2% Klasse M 6.7% 6,5% Klasse Z 2.7% 2,4%
2012 10504 90,3% 7,0% 2,7%
- L,M,Z = De voertuigen zijn onderverdeeld in de volgende klassen: L=licht, M=middel, Z=zwaar verkeer - De intensiteit is het totaal van beide richtingen samen
Conclusie De intensiteit en / of verdeling van het verkeer is op de N361 is niet noemenswaardig toe of afgenomen.
3.3. Snelheid Voor de reconstructie is in april 2009 en na de reconstructie in september 2010 en 2012 een meting van de gereden snelheid gehouden met de wegkantradar. Tevens beschikken wij over de snelheidsgegevens van ons permanente meetpunt die zich op ca. 100 m afstand van de fietsoversteek bevindt. Het snelheidsregime ter hoogte van de fietsoversteek "'t Hemelrijk" is 80 km/u. Wegvak:
Groningen-Winsum
Meetpunt 223 Oude Adorperweg - Winsum
2009
Gemiddelde snelheid 75 V90 (90% rijd niet harder als) 85 Wegvak:
Winsum-Groningen
2010 76 86
2012 77 87
2009 74 84
Groningen-Winsum
Wegkantradar Groningen - Oude Adorperweg
Gemiddelde snelheid 81 V90 (90% rijd niet harder als) 91
2009
2012 77 83
Winsum-Groningen
2010 78 87
2010 72 83
2012 75 84
2009 77 87
2010 74 84
2012 73 83
Conclusie Na de snelheidsnametingen kan de conclusie worden getrokken dat de snelheid (op basis van de V90 waarde) na de reconstructie op 3 van de 4 gemeten locaties licht gedaald is.
3.4. Overige aspecten Oversteekbaarheid Omdat de oversteekplaats in een drukke provinciale weg ligt is ook naar de oversteekbaarheid van deze weg gekeken. De oversteekbaarheid van wegen is afhankelijk van de optredende hiaten op de hoofdrichting en de beschikbare hiaattijd voor het verkeer op de zijrichting. De hiaten op de hoofdrichting worden bepaald door de verkeersintensiteiten en de mogelijke clustervorming van het verkeer. De benodigde hiaattijd is afhankelijk van de oversteeklengte, de snelheid waarmee kan worden overgestoken en de naderingssnelheid van het verkeer op de hoofdrichting. Oversteekbaarheid voor de reconstructie Op dit punt in de N361 is de intensiteit in de spitsen hoog waardoor het moeilijk wordt om de oversteek gemakkelijk en veilig te nemen. In de ochtendspits (7:00-9:00 uur) passeren op dit punt richting Groningen +/- 1350 en richting Winsum 450 motorvoertuigen. De afstand die genomen moet worden om aan de andere kant van de weg te komen (inclusief het stuk over de afslagstrook) was t.p.v. de oversteek 11,5m. Hierdoor scoort deze oversteek, vanuit de methode oversteekbaarheid, slecht.
6
Oversteekbaarheid na de reconstructie In 2012 is de intensiteit (in de spits) niet veranderd. Er passeren op dit punt in de ochtendspits richting Groningen +/- 1350 en richting Winsum 450 motorvoertuigen. Omdat de (brom)fietser de oversteek nu in twee stappen kan nemen is de afstand die moet worden overgestoken veel minder. De afstand die genomen moet worden om (in twee stappen) aan de andere kant van de weg te komen is t.p.v. de oversteek 2x 5m. Hierdoor scoort deze oversteek, vanuit de methode oversteekbaarheid, goed. Conclusie De conclusie uit de methodiek oversteekbaarheid is dat door het aanbrengen van de middengeleider de oversteekbaarheid nu goed is.
3.5. Samenvatting betrokkenen Informatie en mening van de Politie en gemeente Winsum In de onderzoeksfase is met de regiopolitie (Henk Vedelaar) en de gemeente Winsum (F.Hoogheem) gesproken en gevraagd naar hun mening en ervaringen met dit punt. Beide waren van mening dat de situatie bij de Oude Adorperweg erg grootschalig is vormgegeven en dat het lijkt alsof de Oude Adorperweg een belangrijke aansluiting is op de N361. Door de grote bomen (kruinen) lijkt het als je op de N361 rijd, alsof je in een soort van tunnel kijkt waardoor de fietsoversteek onvoldoende opvalt.. Doordat veel scholieren in groepjes oversteken, en de fietsers eigenlijk midden op de weg staan, ontstaat een onoverzichtelijk geheel voor de automobilisten. De gemeente Winsum is bang dat welke maatregelen je ook neemt, de fietsers toch het pad aan de Oostkant van de weg in twee richtingen (vanaf Adorp) blijven gebruiken. Na de reconstructie is de gemeente niet gevraagd naar hun mening over het resultaat. De mening van de politie is weergegeven in paragraaf 3.1.
3.6. Conclusies/samenvatting Eind conclusie na drie jaar De fietsoversteek functioneert goed. De snelheid op de hoofdrijbaan is iets afgenomen en in het eerste jaar na de reconstructie lijken er geen ongevallen plaatsgevonden te hebben. Door problemen in de landelijke registratie van ongevallen waren bij het afronden van deze rapportage de ongevalgegevens over 2010 en 2011 beperkt beschikbaar. Daarom hebben wij aan de politie gevraagd naar hun mening over het veilig functioneren van de rotonde. De conclusie van de politie is dat: “ De fietsoversteek Hemelrijk voldoet aan: goede verkeersafwikkeling, goede oversteekbaarheid, ongevallen reductie, snelheidsreductie ” Daarnaast hebben ons geen meldingen van burgers of informatie (van de gemeente) bereikt dat er in deze jaren onveilige situaties en/of ongevallen hebben plaatsgevonden. Voor de reconstructie was de beoordeling volgens de methodiek oversteekbaarheid: slecht. Doordat de (brom)fietser nu in twee stappen de weg kan oversteken komt de methodiek nu uit op: goed. Wij gaan er (vooralsnog) vanuit dat de fietsoversteek verkeersveilig werkt, maar zullen dit uiteraard blijven volgen in onze jaarlijkse verkeersveiligheidsanalyses.
4. Relevante documenten en data Datum FO-notitie: 8 april 2009 Datum vastgesteld door projectleider en evaluatiebegeleider: Arjan vd Zwaag, Rolf Dijkstra afd. VV 1-3-2013 Specifieke onderzoeken: (bijvoorbeeld AVOC-analyse, ) n.v.t. Start uitvoering: 1-11-2009 Datum Oplevering: 1-6-2010
7
Evaluatie reconstructie kruispunt Tjamsweersterweg x N360 (Appingedam) Inhoud 1. Inleiding 2. Het project 2.1. Aanleiding 2.2. Oude situatie 2.3. Probleemstelling 2.4. Doelstelling 2.5. Nieuwe situatie/maatregelen 3. Evaluatie 3.1. Ongevallen 3.2. Intensiteiten en verdeling van het verkeer 3.3. Snelheid 3.4. Overige Aspecten 3.5. Evaluatie betrokkenen 3.6. Conclusie/samenvatting 4. Relevante documenten
1. Inleiding De provincie Groningen voert veel verkeerskundige projecten/maatregelen uit en vindt het belangrijk om te weten wat de effecten van deze projecten/maatregelen zijn. Daarom evalueren wij zoveel mogelijk ons werk. In dit rapport worden de resultaten van de verkeerskundige onderzoeken beschreven. Onderzoeken welke vooraf nodig waren om de problematiek op het kruispunt Tjamsweersterweg x N360 te achterhalen en achteraf om de effecten van de genomen maatregelen te kunnen meten. De effecten van de genomen maatregelen zijn gemeten, door na een periode van ongeveer één en na drie jaar een aantal van dezelfde onderzoeken welke ook vooraf zijn uitgevoerd te herhalen. De resultaten van deze onderzoeken worden gebruikt om conclusies over de effectiviteit van de genomen maatregelen te kunnen trekken.
2. Het project 2.1. Aanleiding Bij de aanpak van de bundel Delfzijl-Groningen, eind jaren '90, stond deze kruising op de nominatie voor aanpak. Toentertijd waren er geen middelen meer beschikbaar. Dit kruispunt was al een knelpunt en het aantal ongevallen nam toe. Zodanig dat het gedurende jaren in verkeersveiligheidstermen een black spot was 6 letselongevallen in 3 jaar of 12 ongevallen (letsel en uitsluitend materiële schade (u.m.s.) in 3 jaar. Uit de jaarlijkse verkeersveiligheidanalyses is gebleken dat dit kruispunt, door het hoge aantal ongevallen, gevaarlijk is. Daarom is besloten dit kruispunt op te nemen in het actieplan verkeersveiligheid 2005/2006 en een gedetailleerde analyse uit te gaan voeren.
2.2. Oude situatie De Tjamsweersterweg sluit aan op de N360 en is een schakel in de verbinding Tjamsweer, Oosterwijtwerd, Leermens en 't Zand met Appingedam. Het kruispunt met de Tjamsweersterweg heeft voor beide richtingen in de N360 opstelstroken voor links afslaand verkeer die fysiek met kleine verkeersgeleiders zijn afgeschermd tegen achteropkomend verkeer. De weg (kruising) ligt in een boog met een verkanting (dwarshelling). Door deze verkanting kan het verkeer op de N360 deze boog met een relatief hoge snelheid doorrijden en het leidt tot een opgaande helling vanaf de aansluitende wegen. Er is geen middengeleider aanwezig welke kan dienen als rustpunt voor overstekende (brom)fietsers.
8
Foto’s voor de reconstructie
Zicht vanuit de richting Ten Post
Zicht vanuit de richting Tjamsweer
Zicht vanuit de richting Appingedam
Zicht vanuit het Zuiden - Appingedam
2.3. Probleemstelling n de periode 2000-2002 vonden er op dit kruispunt 13 ongevallen plaats waarvan 3 met letsel. Door dit (hoge) aantal ongevallen was dit kruispunt een blackspot. In het hoofdstuk onderzoek wordt gedetailleerd ingegaan op de specifieke problematiek.
2.4. Doelstelling Het reduceren van zoveel mogelijk ongevallen. Na de gewenningsperiode van één jaar zouden er geen ongevallen met letsel en slechts enkele ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) mogen plaatsvinden. Een nvendoelstelling was het verbeteren van de oversteekbaarheid van fietsers en wandelaars. Effecten van de gekozen oplossing Wij verwachten dat er na de reconstructie geen voorrangsongevallen meer zullen plaatsvinden en dat de doorstroming voldoende gewaarborgd is.
9
2.5. Nieuwe situatie/maatregelen De keuze voor de rotonde was een logische. De rotonde als kruispuntsvorm was al geïntroduceerd op de N360. Aandachtspunt was vooral de landschappelijke inpassing. Dit vanwege de bijzonderheid van de plek met de nabijheid van het karakteristieke kerkje van Tjamsweer. In de rotonde is aan beide kanten ook een duidelijke fietsoversteek aangelegd waardoor fietsers in twee stappen de provinciale weg kunnen oversteken. Foto's na de reconstructie
Zicht vanuit de richting Ten Post
Zicht vanuit de richting Tjamsweer
Zicht vanuit de richting Appingedam
Zicht vanuit het Zuiden - Appingedam
Fietsstructuur richting Appingedam
Fietsstructuur richting Tjamsweer
10
3. Evaluatie In dit deel wordt ingegaan op de cijfermatige evaluatie van de ongevallen, intensiteiten en de gereden snelheid van het verkeer. Per onderdeel wordt beschreven hoe de verschillende onderdelen er voor en na de reconstructie voorstonden.
3.1. Ongevallen In deze paragraaf gaan wij in op de ongevallen welke voor en na de reconstructie hebben plaatsgevonden, waardoor deze zijn ontstaan en of er specifieke groepen (bv (brom)fietsers,) bij betrokken waren. Ongevalanalyse voor de reconstructie Voor de reconstructie bleek uit de globale analyse, over de periode 2000 t/m 2004, dat de ongevallen in meerdere categorieën onder te verdelen waren. Daarom is besloten een AVOC-analyse (Aanpak Verkeers Ongevallen Concentratiepunt) uit te voeren. Dit is een objectieve onderzoeksmethode om stapsgewijs groepen ongevallen te analyseren. Uit de AVOC-analyse komen verschillende problemen naar voren: Verkeer uit Tjamsweer - Automobilisten beoordelen de oprijdmogelijkheden ten opzichte van het verkeer uit de richting Wirdum op een te grote afstand - Het waarnemen van het verkeer uit de richting Wirdum is moeilijk door het ontbreken van goede referentiepunten op de achtergrond - De begrijpbaarheid van de kruising is niet goed: de kruising vraagt te veel aandacht om alles goed te kunnen overzien - Door de hoge snelheden op de N360 naar de kruising toe en ter plaatse van de kruising wordt als gevolg van de ruime opzet van de kruising het beschikbare hiaat overschat of de snelheid onderschat. Verkeer uit het Zuiden - Appingedam - De kruising en de N360 zijn vanaf de Tjamsweersterweg niet goed zichtbaar - Onevenwichtigheid in het uitzicht, ruim (gemakkelijk) uitzicht op het verkeer uit de richting Wirdum, heeft tot gevolg dat voor het verkeer vanuit de richting Appingedam te weinig aandacht uit gaat - Door de hoge snelheden op de N360 naar de kruising toe en ter plaatse van de kruising wordt als gevolg van de ruime opzet van de kruising het beschikbare hiaat overschat of de snelheid onderschat. Hieronder staat een uitsplitsing van de ongevallen naar afloop en toedracht In de tabellen hieronder staan de cijfers van een langere periode om een goed vergelijk te kunnen maken met de cijfers totdat met de reconstructie (in 2008) is gestart. Tabel Jaar x Afloop Ongevallen
Slachtoffer Slachtoffers Licht EHBO ongevallen gewonden
Jaar_ongeval
Ziekenhuis opnames
Doden
2000
5
0
0
0
0
0
0
2001
6
2
5
1
0
4
0
2002
2
1
2
2
0
0
0
2003
0
0
0
0
0
0
0
2004
3
1
2
2
0
0
0
2005
0
0
0
0
0
0
0
2006
2
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
20
4
9
5
0
4
0
2007 Aantallen
Tabel Voornaamste toedracht x Afloop Ongevallen Slachtoffer Slachtoffers Licht EHBO Jaar_ongeval ongevallen gewonden
Ziekenhuis opnames
Doden
Geen voorrang verlenen
18
4
9
5
0
4
0
Geen doorgang verlenen
0
0
0
0
0
0
0
Onvoldoende afstand
1
0
0
0
0
0
0
Fout inhalen/snijden
1
0
0
0
0
0
0
20
4
9
5
0
4
0
Aantallen
Er waren geen (brom)fietser, voetgangers of andere bijzondere voertuigcategorieën betrokken bij deze ongevallen.
11
Ongevalanalyse na de reconstructie In het eerste jaar (2009) na de reconstructie hebben er geen ongevallen plaatsgevonden. Eind conclusie na drie jaar Om een betrouwbaar beeld te krijgen wat het effect van de reconstructie is, wordt normaal gesproken over een periode van drie jaar na de reconstructie, naar het aantal en het soort (de toedracht van de) ongevallen gekeken. Door problemen in de landelijke registratie van ongevallen waren bij het afronden van deze rapportage de ongevalgegevens over 2010 en 2011 beperkt beschikbaar. Daarom is het niet zeker of er ongevallen hebben plaatsgevonden op deze locatie. Uit de landelijke gegevens blijkt dat er geen ongevallen of meldingen van ongevallen op deze locatie bekend zijn. Om de evaluatie zo goed als mogelijk af te kunnen ronden, is om een indruk te krijgen of de nieuwe situatie verkeersveilig werkt, is gebruik gemaakt van twee alternatieve informatiebronnen. Er is gekeken of er meldingen van burgers en/of de gemeente zijn binnengekomen. Over deze locatie zijn geen meldingen m.b.t. verkeersonveiligheid bekend. Daarnaast is, omdat de regiopolitie voor de reconstructie ook om advies is gevraagd, nogmaals aan de regiopolitie gevraagd of zij hun mening willen geven over het verkeersveilig functioneren van deze locatie. De regiopolitie heeft hierover het volgende gezegd: “ De verkeersafwikkeling binnen het verblijfsgebied is door de bordensanering, herinrichting van infrastructuur en structurering van verkeersmaatregelen sterk verbeterd. Ook de afwikkeling van zwaar verkeer geeft in de praktijk geen problemen, de berijdbaarheid is voldoende. Het middeneiland van de rotonde vormt een duidelijke onderbreking in de doorgaande route wat hierdoor bijdraagt aan snelheidsreductie. De afstand waarop de weggebruiker de rotondes kan zien en herkennen zijn voldoende zodat deze zijn rijgedrag tijdig kan aanpassen. De verkeersveiligheid / bereikbaarheid en oversteekmogelijkheden voor diverse gebruikers zijn sterk verbeterd. Het verblijfsgebied is zodanig ingericht dat de infrastructuur zelfregulerend werkt op verkeersgedrag van gebruikers. Een en ander geeft in de dagelijkse praktijk een rustiger en verkeersveiliger verkeersbeeld. De maatregelen verhogen de verkeersveiligheid en bereikbaarheid binnen het verblijfsgebied en zijn goed handhaafbaar. Ingeval van calamiteiten, maar ook in het dagelijkse verkeer wordt de N360 gebruikt als calamiteitenroute. De rotonde Tjamsweer is zodanig uitgevoerd dat voertuigen van hulpverleningsdiensten deze voldoende comfortabel kunnen berijden. Het geeft in de praktijk een gering tijdsverlies bij spoedmeldingen. Conclusie is dat de rotonde in Tjamsweer voldoet aan: goede verkeersafwikkeling, goede oversteekbaarheid, ongevallen reductie en snelheidsreductie Minpunten zijn verlies aan tijd bij spoedmeldingen voor hulpverleningsvoertuigen en veel afremmend en optrekkend zwaar vrachtverkeer.
12
3.2. Intensiteiten en verdeling van het verkeer Voor en na de reconstructie is een meting naar de intensiteit en de verdeling van het verkeer gehouden. In de tabellen hieronder staan de intensiteiten en verdeling van het verkeer per wegvak aangegeven. Wegvak: Garrelsweer-Appingedam telpunt 226 2006 2008 2010 Intensiteit 12400 11670 11180 Klasse L 91,6% 91,6% 92,2% Klasse M 6,2% 6,2% 6,0% Klasse Z 2,2% 2,2% 1,8%
2012 11400 92,2% 6% 1,8%
- L,M,Z = De voertuigen zijn onderverdeeld in de volgende klassen: L=licht, M=middel, Z=zwaar verkeer - De intensiteit is het totaal van beide richtingen samen
Conclusie. Op de gehele N360 is tussen 2006 en 2008 een daling van de intensiteit te zien. Het is mogelijk dat de werkzaamheden voor de aanleg van deze rotonde (samen met de aanleg van andere rotondes) enige invloed heeft gehad op deze daling. Deze daling van de intensiteit heeft zich ook in 2010 doorgezet, maar er is inmiddels (2012) weer sprake van een kleine stijging. De conclusie is dat de intensiteit fluctueert en hier is geen verklaring voor. Effecten reconstructie op routekeuze Deze reconstructie had niet als doel de verkeersstromen te beïnvloeden Kruispunttellingen Op 18 november 2004 is in de ochtend- en avondspits een kruispunttelling gehouden. Van de telgegevens zijn stromenkaarten gemaakt zodat inzichtelijk wordt waar het verkeer vanaf de kruising naar toe gaat. Deze telling is op 4 november 2008 herhaald na de reconstructie. De verschillende stromen zijn vergeleken en hieruit kunnen de volgende conclusies worden getrokken. Na het analyseren van beide tellingen kan de conclusie getrokken worden dat er in de verkeersstromen geen verschuivingen plaatsgevonden hebben. Er is echter in beide hoofdrichtingen op de N360 een verkeersafname te zien. Dit beeld komt overeen met de gegevens van onze beide permanente telpunten op de N360 en zijn niet toe te schrijven aan de reconstructie van dit kruispunt. Voor deze afname is geen verklaring te geven. De reconstructie van kruispunt naar rotonde had echter ook niet als doel om de verkeersstromen te beïnvloeden.
3.3. Snelheid Voor de reconstructie is in september 2007 en na de reconstructie in december 2008 een meting van de gereden snelheid gehouden. In september 2010 is ten behoeve van de eindconclusie een laatste nameting gedaan. Het snelheidsregime ter hoogte van de Tjamsweersterweg en de N360 bedraagt 80 km/u.
Gemiddelde snelheid V90 (90% rijd niet harder als)
Wegvak:GarrelsweerAppingedam (kmp 23.1) 2007 2008 79 80 75 89 89 88
Wegvak: AppingedamGarrelsweer (kmp 22.9) 2010 2007 2008 2010 78 75 73 87 85 84
Conclusie: Uit de snelheidsmetingen kan worden geconcludeerd dat de snelheid bij de laatste meting licht is gedaald e ten opzichte van de 1 nameting. Deze reconstructie had niet het doel de snelheid te verlagen.
13
3.4. Overige aspecten Visuele observatie Voor de reconstructie is om een nog beter beeld te krijgen van de mogelijk conflicten welke (kunnen) ontstaan tussen de verschillende weggebruikers, volgens de DOCTOR-methode (Dutch Objective Conflict technique for Operation and Research), een observatie gehouden op de kruising. De ernst van een conflict wordt vastgesteld aan de hand van de kans op een botsing en de mogelijke gevolgen van zo'n botsing. Conclusie Voor de reconstructie zijn tijdens de observatie wel een aantal conflicten waargenomen, maar deze waren niet ernstig volgens deze beoordelingsmethode. Na de reconstructie is niet opnieuw een observatie gehouden. Er is wel aan de politie gevraagd wat hun ervaringen tot nu toe met dit punt zijn (zie 3.2). Oversteekbaarheid Voor de reconstructie is gekeken naar de oversteekbaarheid van de weg. De oversteekbaarheid van wegen is afhankelijk van de optredende hiaten op de hoofdrichting (de N360) en de beschikbare hiaattijd voor het verkeer op de zijrichting (Tjamsweersterweg). De hiaten op de hoofdrichting worden bepaald door de verkeersintensiteiten en de mogelijke clustervorming van het verkeer. De benodigde hiaattijd is afhankelijk van de oversteeklengte, de snelheid waarmee kan worden overgestoken en de naderingssnelheid van het verkeer op de hoofdrichting. Conclusie Voor de reconstructie is uit waarnemingen en berekeningen gebleken dat de oversteekbaarheid voor motorvoertuigen matig is en voor (brom)fietsers slecht. Dit zal leiden tot het nemen van risico's bij het beoordelen en kiezen van beschikbare hiaten. Na de reconstructie is de oversteekbaarheid sterk verbeterd doordat (brom)fietsers (wandelaars vanwege NS-wandeling) nu overal in twee stappen kunnen oversteken. 3.5. Evaluatie betrokkenen Voor de reconstructie is aan de afdeling RP Hiwe Groenewolt gevraagd naar hun mening over de landschappelijke inpassing van het werk. De inpassing van een rotonde zo vlak bij de kerk van Tjamsweer was een lastige. Met behulp van RP is een aanvaardbare inpassing tot stand gekomen. Ook over de aankleding van deze rotonde is met het bouwheerschap gesproken. Conclusie hiervan was kiezen voor Gronings en nuchter. Informatie en mening van de Politie en gemeente In de onderzoeksfase is met de regiopolitie H. Krist en de gemeente Appingedam J. Hoekstra en K. van Essen gesproken en gevraagd naar hun mening en ervaringen met dit punt. Na de reconstructie zijn de betrokkenen van de gemeente niet meer gevraagd wat men vond van het resultaat. De mening van regiopolitie staat onder 3.2.
3.6. Conclusies/samenvatting In deze paragraaf staan de conclusies uit deze evaluatierapportage samengevat weergegeven. Voorlopige conclusie (na één jaar) In het eerste jaar na de reconstructie concludeerden wij dat: “ Er hebben geen verschuivingen in de verkeersstromen plaatsgevonden en het snelheidsbeeld in hetzelfde gebleven. De oversteekbaarheid is sterk verbeterd doordat (brom)fietsers nu overal in twee stappen kunnen oversteken. In het eerste jaar na de reconstructie hebben er geen ongevallen plaatsgevonden. Het is te vroeg om hier conclusies aan te verbinden. Daarom wordt, om een betrouwbaar beeld te krijgen wat het effect van de reconstructie is, na een periode van drie jaar nogmaals gekeken of er ongevallen en verschuivingen m.b.t. de verkeersstromen hebben plaatsgevonden.”
14
Eindconclusie na drie jaar Op de gehele N360 is tussen 2006 en 2008 een daling van de intensiteit te zien. Het is mogelijk dat de werkzaamheden voor de aanleg van deze rotonde (samen met de aanleg van andere rotondes) enige invloed heeft gehad op deze daling. Deze daling van de intensiteit heeft zich ook in 2010 doorgezet, maar er is inmiddels (2012) weer sprake van een kleine stijging. De conclusie is dat de intensiteit fluctueert en hier is geen verklaring voor. In het eerste jaar na de reconstructie hebben er geen ongevallen plaatsgevonden. Door problemen in de landelijke registratie van ongevallen waren bij het afronden van deze rapportage de ongevalgegevens over 2010 en 2011 beperkt beschikbaar. Daarom hebben wij aan de politie gevraagd naar hun mening over het veilig functioneren van de rotonde. De conclusie van de politie is dat: “ de rotonde voldoet aan een goede verkeersafwikkeling, goede oversteekbaarheid, ongevallen reductie en snelheidsreductie. Minpunten zijn verlies aan tijd bij spoedmeldingen voor hulpverleningsvoertuigen en veel afremmend en optrekkend zwaar vrachtverkeer. ” Daarnaast hebben ons geen meldingen van burgers of informatie (van de gemeente) bereikt dat er in deze jaren onveilige situaties en/of ongevallen hebben plaatsgevonden. Wij gaan er daarom (vooralsnog) vanuit dat de rotonde verkeersveilig werkt, maar zullen dit uiteraard blijven volgen in onze jaarlijkse verkeersveiligheidsanalyses.
4. Relevante documenten en data In deze paragraaf staan de belangrijkste data wanneer stukken zijn vastgesteld en belangrijke momenten in de uitvoering van het project. Datum vastgesteld projectleider, evaluatie begeleider: Greet Luursema, Arjan vd Zwaag, afd. VV 31-1-2013 Specifieke onderzoeken: Onderzoek verkeersveiligheid en AVOC-analyse, Goudappel Coffeng 2-2006 Start uitvoering: 1 oktober 2007 Datum Oplevering: 20 augustus 2008
15
