Attentie allocatie van lagere school kinderen en internationale bezoekers in verschillende verkeersomgevingen

Attentie allocatie van lagere school kinderen en internationale bezoekers in verschillende verkeersomgevingen Werkpakket 2.3: Ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid Kristof Nevelsteen, Thérèse Steenberghen RA-2013-002

10/10/2013

© Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5 bus 6 | 3590 Diepenbeek Consortium UHasselt, KU Leuven en VITO

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder uitdrukkelijk te verwijzen naar de bron.

Dit rapport kwam tot stand met de steun van de Vlaamse Overheid, programma ‘Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek’. In deze tekst komen onderzoeksresultaten van de auteur(s) naar voor en niet die van de Vlaamse Overheid. Het Vlaams Gewest kan niet aansprakelijk gesteld worden voor het gebruik dat kan worden gemaakt van de meegedeelde gegevens. Het Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend Wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

Inhoudstafel 1

Algemene achtergrond van de studie .......................................................................................... 8 1.1

Ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid ....................................................................... 8

1.2

Achtergrond van de methodologie......................................................................................... 11

1.3

Projectoverzicht ..................................................................................................................... 12

1.3.1

Gevalstudies .................................................................................................................................... 13

1.3.2

Generalisatie.................................................................................................................................... 13

2 Gevalstudie 1: Attentie allocatie van lagere schoolkinderen in verschillende verkeersomgevingen. .......................................................................................................................... 14 2.1

Inleiding ................................................................................................................................. 14

2.2

Conceptueel kader ................................................................................................................ 17

2.3

Data ....................................................................................................................................... 17

2.3.1

Ouderlijke perceptie van veilige weginfrastructuur – spreiding vervoerswijze kinderen ................... 17

2.3.2

Eye tracking data ............................................................................................................................. 18

2.4

Resultaten .............................................................................................................................. 22

2.4.1

Vervoerswijze van kinderen tussen 6 en 12 jaar.............................................................................. 22

2.4.2

Ouderlijke perceptie van verkeersveilige infrastructuur ................................................................... 24

2.4.3

Perceptie van kinderen van de verkeersomgeving .......................................................................... 26

2.4.4

Identificatie van significante objecten .............................................................................................. 28

2.4.5

Relaties tussen fixatie variabelen .................................................................................................... 30

2.4.6

Taak verschillen ............................................................................................................................... 30

2.4.7

Groep verschillen ............................................................................................................................. 31

2.5

Discussie en conclusies ........................................................................................................ 32

2.5.1

Ouderlijke perceptie van verkeersveilige wegen .............................................................................. 32

2.5.2

Attentie allocatie van kinderen in verschillende verkeersomgevingen ............................................. 33

2.5.3

Samenvattende bedenkingen en conclusies.................................................................................... 35

3 Gevalstudie 2: Perceptie van internationale bezoekers van cultuur historische stadsomgevingen.......................................................................................................................................... 37 3.1

Inleiding ................................................................................................................................. 37

3.2

Conceptueel kader ................................................................................................................ 39

3.3

Data ....................................................................................................................................... 40

4.2.1.

Deelnemers, taak, stimuli................................................................................................................. 40

4.2.2.

Data analyse .................................................................................................................................... 40

3.4

Resultaten .............................................................................................................................. 42

3.4.1

Route keuze..................................................................................................................................... 42

3.4.2

Perceptie (fixaties en aandacht) ...................................................................................................... 46

3.5

Discussie en conclusies ........................................................................................................ 52


Lijsten: Figuren Figuur 1: ‘Pedestrian Quality Needs’ model, bron: Risser en Methorst (2007) ....................................... 8 Figuur 2: ‘Task-Capability Interface’ model, bron: Fuller (2005) ............................................................. 9 Figuur 3: Overzicht gebiedsgerichte benadering................................................................................... 10 Figuur 4: Overzicht totale project .......................................................................................................... 13 Figuur 5: Ongevallen per 100 000 inwoners naar leeftijd (2009), a) fietsers, b) voetgangers, bron: FOD economie AD SEI/infografie: BIVV ........................................................................................................ 15 Figuur 6: Overzicht van de gevalstudie ................................................................................................. 17 Figuur 7: Overzicht van de foto’s geordend naar complexiteit .............................................................. 20 Figuur 8: Fixatie locaties en de sequentie van kijken (voorbeeld van één kind) ................................... 21 Figuur 9: Kijkdichtheidskaart van het aantal fixaties (voorbeeld van één kind) .................................... 22 Figuur 10: Vervoerswijzen (alle verplaatsingen) van kinderen tussen 6 en 12 jaar in de tijd ............... 23 Figuur 11: Gemiddelde toelatingsindex voor fietsen en wandelen per leeftijd en weg type ................. 25 Figuur 12: Aparte toelatingsindex voor fietsen en wandelen per weg type ........................................... 25 Figuur 13: Vervoerswijze naar leeftijd van kinderen die de oogbewegingstest aflegde ....................... 27 Figuur 14: Voorbeeld van een hoog aantal fixaties op fietsers en voetgangers ................................... 29 Figuur 15: Overzicht gevalstudie 2 ........................................................................................................ 39 Figuur 16: Deelnemers naar hun herkomst ........................................................................................... 40 Figuur 17: Kijkpuntenkaart, kijkregio’s op een bepaald tijdstip, gefixeerde objecten, het Streetview frame...................................................................................................................................................... 41 Figuur 18: Route keuzes van alle deelnemers (links: Brugge; rechts: Leuven) ................................... 45 Figuur 19: Aandeel fixaties op verschillende objectcategorieën ........................................................... 47 Figuur 20: Voorbeeld van aandacht voor verkeersborden .................................................................... 47 Figuur 21: Saliency toolbox = opvallendheid toolbox, bron: Walther en Koch (2006) .......................... 48 Figuur 22: Voorbeeld van andere opvallende objecten dan verkeersborden ....................................... 48

Lijsten: Tabellen Tabel 1: Aantal deelnemers per leeftijd………………………………………………………………………19 Tabel 2: Algemene statistieken van de verplaatsingsagenda’s ............................................................ 23 Tabel 3: Vervoerswijze naar leeftijd en geslacht en begeleidingsniveau naar vervoerswijze en leeftijd ............................................................................................................................................... 24 Tabel 4: Verschil in toelatingsindex tussen fietsen en wandelen .......................................................... 26 Tabel 5: Samenvattende statistieken: antwoorden ............................................................................... 27 Tabel 6: Gemiddelde waarde van de fixatie variabelen ........................................................................ 29 Tabel 7: Gemiddelde waarde van de fixatie variabelen per taak .......................................................... 31 Tabel 8: Overzicht objecten met een significante variantie analyse ..................................................... 32 Tabel 9: Categoriseren van gefixeerde objecten (voorbeeld) ............................................................... 42 Tabel 10: Meest gebruikte elementen die de routekeuze bepalen ....................................................... 43


Tabel 11: ANOVA-test resultaten, fixatie verschillen tussen Leuven en Brugge .................................. 49 Tabel 12: Verschil tussen het aandeel van fixatie (> 200 ms) en aandacht (fixatie > 700 ms) ............. 51


Samenvatting De invloed van de omgeving op het gedrag van de verkeersdeelnemers wordt in het deelproject ‘Ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid’ onderzocht aan de hand van de analyse van attentie allocatie, gemeten via oogbewegingsregistratie (eye tracking). Het rapport stelt de resultaten voor van twee gevalstudies: een onderzoek met kinderen tussen 6 en 12 jaar naar hun perceptie van verkeersomgevingen, en een analyse van de navigatie van internationale bezoekers in cultuurhistorische stadsomgevingen. Autonome verplaatsingen beïnvloeden de verkeerservaring van de kinderen en hun perceptie van de verkeersomgevingen. In tegenstelling tot volwassenen wordt de evaluatie van verkeersomgevingen door kinderen meer bepaald door het gedrag van volwassen verkeersdeelnemers dan door infrastructuur. Volwassenen geven richting aan de kinderen en fungeren als houvast tijdens de perceptie en evaluatie van verkeersomgevingen. De infrastructuur is eveneens belangrijk, en komt op de tweede plaats. ‘Kennis van het verkeer’ en ‘oversteekbeslissingen’ verschillen naar leeftijd, en weerspiegelen de leerplannen van het lager onderwijs en de verkeerservaring. In het kijkgedrag komen deze leeftijd -en ervaringsverschillen niet tot uiting. Daar blijven volwassenen en andere fietsers en voetgangers de maatstaf bepalen tot 12 jaar. Andere kinderen die niet aan het verkeer deelnemen, leiden de aandacht van kinderen af van het verkeer. De belangrijkste aanbevelingen uit deze analyse van kinderen zijn: 

sensibilisering van volwassenen over hun sterke voorbeeldfunctie;



meer en veiligere wandel -en fietspaden, omwille van het zelfversterkend effect: ouders laten meer autonome verplaatsingen toe, kinderen krijgen meer verkeerservaring, en meer wandelaars en fietsers die zich op een veilige manier verplaatsen geven kinderen een maatstaf voor veilig gedrag.

Bij de virtuele verkenning (via Google Streetview) van een historische stad wordt de routekeuze van een toerist beïnvloed door verschillende factoren: fysieke, psychologische en mentale route kwaliteiten. De gekozen navigatiestrategie en de routekeuze blijken sterk individueel bepaald. Schijnbare culturele verschillen zijn niet statistisch significant. Wel zijn er wegsegmenten die bezoekers zonder voorkennis van de omgeving verkiezen. Dat resulteert in grotere aantallen mensen die de omgeving niet kennen, een aandachtspunt bij (her)inrichting. Verkeersborden, informatieborden en navigatie-hulpmiddelen vragen veel aandacht (lange fixaties) van de toerist waardoor er minder gekeken wordt naar het verkeer. Ook fixaties op (groepen) verkeersdeelnemers zijn lang, waardoor de aandacht wordt afgeleid van het verkeer. De belangrijkste aanbevelingen uit deze analyse van buitenlandse bezoekers in Vlaamse historische steden zijn: 

bij planning en (her)inrichting rekening houden met het grote aantal mensen in cultuurhistorische steden, die niet vertrouwd zijn met de omgeving, o.a. door duidelijke plaatsing van signalisatie;



bevorderen van gebruiksvriendelijke navigatie-hulpmiddelen voor bezoekers, die hen meer tijd geeft om de (verkeers)omgeving aandacht te geven.

Eye tracking werd in beide gevalstudies gebruikt om de attentie allocatie van enerzijds kinderen en anderzijds internationale toeristen in Vlaamse verkeersomgevingen te analyseren. De resultaten maken duidelijk dat de vormgeving van de verkeersomgeving en het gedrag van andere verkeersdeelnemers een invloed hebben op de aandacht verdeling. Hoe duidelijker een verkeersomgeving en hoe minder afleiding door andere weggebruikers, hoe meer aandacht er gegeven wordt aan het verkeer zelf, wat de veiligheid zeker ten goede komt. Deze bevindingen bevestigen de meerwaarde van attentie allocatie metingen in reële verkeersomstandigheden om het gedrag van weggebruikers niet alleen te verklaren vanuit de infrastructuur en de weggebruiker zelf, maar ook vanuit de interactie met omstandigheden zoals de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers. 6 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

Summary In the project ‘Spatial approach to road safety’ the influence of the environment on the behaviour of road users is examined using attention allocation analysis, measured by eye tracking. The report presents the results of two case studies: the first concerning the perception of traffic environments by children between 6 and 12 years old; the second is an analysis of the way-finding strategies of international visitors in cultural historic cities. Autonomous travel habits influence the children’s experience and their perception of traffic environments. Unlike adults, children evaluate traffic environments more based on observing adult behaviour than by looking at the infrastructure. Adults influence the children and support their perception and evaluation of traffic environments. Infrastructure, although second to adult behaviour, is also important. ‘Understanding of traffic’ and ‘road crossing decisions' evolve with age, and reflect both the curriculum of primary schools and traffic experience. In the visual perception strategies on the other hand, the age and experience differences are not reflected; there adults and other cyclists and pedestrians remain predominant until the age of 12. Other children not participating in traffic distract the children's attention from the traffic. Key recommendations from this analysis of children are: 

awareness raising of adults about the importance of their behaviour as an example for children in traffic;



more and safer walking and bicycle paths, because of the self-reinforcing effect: parents allow more autonomous travel, children gain more traffic experience, and more pedestrians and cyclists behaving safely are a powerful example for children.

In the virtual exploration (via Google Street View) of a historic city, the route choice of a tourist is influenced by several factors: physical, psychological and mental route qualities. The chosen wayfinding strategy and route choice are highly individual. Apparent cultural differences are not statistically significant. However, many visitors without prior knowledge of the area seem to prefer specific roads. This results in larger numbers of people unfamiliar with the area, an attention point for eventual (re) design. Traffic signs, information and navigation tools require a lot of attention (long fixations) of the tourist, at the expense of the traffic. Also fixations on (groups of) road users are long, so the attention is distracted from the traffic. Key recommendations from this analysis of foreign visitors in Flemish historical cities are: 

in planning and (re) development of cultural historic cities, take into account the large number of visitors unfamiliar with the environment, i.e. in the signalization;



user friendly navigation tools need to be stimulated for visitors because they give them more opportunity to look at the (traffic ) environment.

In both cases eye tracking was used to analyse the attention allocation in Flemish traffic environments; of children in the first case, and of international tourists in the other. The results clearly indicate that the design of the traffic environment, and the behaviour of other road users have an influence on the attention allocation. The more self-explanatory infrastructure and the environment and the less distractions by other road users, the more attention for traffic, which certainly improves safety. These findings confirm the value of attention allocation measurements in real traffic conditions to understand the behaviour of road users. The attention allocation is not only explained by the infrastructure and the road users themselves, but also by the context: such as the presence and behaviour of other road users.

7 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

1 1.1

Algemene achtergrond van de studie Ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid

Verschillende weggebruikers (fietsers, voetgangers, ouderen, etc.) hebben elk hun specifieke noden. Een gecombineerde aanpak van infrastructuurmaatregelen, educatie, wetgeving, attitudeveranderingen, etc. geeft de beste resultaten om het algemene verkeerssysteem veiliger te maken, voor zover ze aangepast zijn aan de specifieke doelgroepen. Bovendien zijn sommige maatregelen generisch, terwijl anderen aangepast moeten zijn aan de ruimtelijke context en aan beperkingen als gevolg van bestaande infrastructuur. Het is dus vaak een moeilijke evenwichtsoefening om met de bestaande budgetten de inrichting van de weg te plannen en te realiseren zodat die voor iedereen aanvaardbaar is. Al te vaak werd in het verleden een ‘gemiddeld persoon’ als maatstaf genomen, waarbij weggebruikers met specifieke noden via educatie, sensibilisering, verzachtende (infrastructuur)maatregelen, … in deze verkeersomgeving zo goed mogelijk als een ‘gemiddeld persoon’ moesten kunnen functioneren. Het uitgangspunt in de “Ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid”, is dat de noden van zwakke weggebruikers moeten begrepen worden in functie van de ruimtelijke context, als basis voor oplossingen op maat, zowel van de – zwakker dan gemiddelde – weggebruiker als van de lokale ruimtelijke mogelijkheden en beperkingen. Het ‘design for all’ principe is gebaseerd op “De best mogelijke design-benadering naar de noden van een zo groot mogelijk aantal gebruikers” (Lawton, 2001). Een moeilijkheid daarbij, is dat voor bepaalde doelgroepen niet duidelijk is wat hun noden precies zijn. Enerzijds omdat ze moeilijk te meten zijn (bijvoorbeeld jonge kinderen) en anderzijds omdat zij maar een kleine groep vormen in het totale transportsysteem waardoor ze meer over het hoofd gezien worden (bijvoorbeeld buitenlanders die de omgeving niet kennen). Diepteanalyses die de perceptie en het gedrag van bepaalde (minderheids-)doelgroepen koppelen aan bestaande omgevingen, leveren daarom een nuttige bijdrage tot de toepassing van het ‘design for all’ principe. Verschillende modellen werden ontwikkeld die één of meerdere aspecten van het gedrag in het verkeer beschrijven. Michon (1989) beschreef 3 verschillende niveaus waarop de verkeerstaak zich afspeelt: het strategische, het tactische en het operationele. Het totale verkeersproces is een samenhangend geheel van waarneming, beslissingsprocessen en uitvoering van taken, elk beïnvloed door de specifieke mogelijkheden van individuen (Van Hout en Brijs, 2009). Op elk niveau en voor elke taak heeft de omgeving een invloed. Risser en Methorst (2007) vatten het samen in het ‘Pedestrian Quality Needs’ model (figuur 1).

Figuur 1: ‘Pedestrian Quality Needs’ model, bron: Risser en Methorst (2007)


Op het strategisch niveau worden beslissingen genomen met betrekking tot het al dan niet maken van een verplaatsing en welk vervoermiddel hiervoor gekozen wordt. Op dit niveau horen dus keuzes thuis met betrekking tot de locatie van woon- werk- of schoolplaats. Op het tactische niveau worden beslissingen genomen zoals de snelheid die aangehouden wordt, en deze beslissingen worden bepaald door karakteristieken van de route en karakteristieken van andere verkeersdeelnemers. Beide worden beïnvloed door de omgeving waarin men zich bevindt. Tenslotte wordt dit op het operationele niveau verder verfijnd. Een meer theoretisch model, maar dat ook duidelijk maakt hoe het verkeersproces in elkaar zit is dat van Fuller (2005). Figuur 2 toont het model dat kan opgedeeld worden in 2 delen (links boven en rechts beneden). Enerzijds zijn er de capaciteiten van de verkeersdeelnemers en anderzijds de taak die zij moeten uitvoeren. Dit model van Fuller kan in essentie bekeken worden als het theoretisch kader voor de holistische benadering ter preventie van weggebruikers van de 3 E (Engineering, Enforcement en Education).

Figuur 2: ‘Task-Capability Interface’ model, bron: Fuller (2005)

De interacties van de weggebruiker met de omgeving en met andere verkeersdeelnemers (verkeersomstandigheden) bepalen, in combinatie met het eigen gedrag (gebaseerd op de eigen capaciteiten) en de blootstelling het risico op een ongeval. Figuur 3 geeft schematisch weer wat er in binnen het deelproject: “Ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid” bedoeld wordt met een gebiedsgerichte benadering. De focus ligt op de relaties die bestaan tussen de 3 ‘actoren’, nl. de omgeving, de weginfrastructuur en de weggebruikers. De relatie die bestaat tussen omgeving en weginfrastructuur is in hoofdzaak een verweving tussen beiden. De vormgeving van de weginfrastructuur wordt mede bepaald door de omgeving en de beschikbare ruimte (de morfologische kenmerken van de omgeving). In het historische centrum van middeleeuwse stad is het moeilijk om een brede straat met scheiding van verkeersdeelnemers te creëren. Omgekeerd zal een bepaalde infrastructuur meer een bepaalde functie steunen dan andere. Zo zijn zitbankjes geschikt rond in winkelwandelstraten, maar zijn ze niet op hun plaats in een straat met doorstromingsfunctie. In deze studie vormen weginfrastructuur en omgeving de ruimtelijke context. De focus ligt op de relaties tussen de weggebruikers en die ruimtelijke context, als verklaring voor de noden van de weggebruikers. Het onderzoek gebeurt vooral doormiddel van analyse van de perceptie


(leesbaarheid, afleidingen, etc.) van de weggebruikers van de verkeersomgeving of de weginfrastructuur. Tijdens de aanwezigheid van de weggebruiker in een verkeersomgeving zullen ook andere weggebruikers deze omgeving gebruiken waardoor ook de interacties tussen de weggebruikers onderling worden onderzocht.



Omgeving: De omgeving bestaat uit de morfologische en de functionele omgeving. De morfologische omgeving bevat alle natuurlijke en menselijk geconstrueerde objecten (gebouwen, kunstwerken, inrichting publieke ruimte, beplanting, etc.). De functionele omgeving wordt afgebakend door de aanwezige wegcategorieën en de aanwezige functies (residentieel, commercieel, etc.).



Weginfrastructuur: de weginfrastructuur bevat alle inrichtingen om de doorstroming te garanderen (wegvakken, fietspaden, etc.) als ook alle infrastructurele maatregelen op het vlak van veiligheid (zebrapaden, vangrails, etc.) en esthetiek.



Weggebruikers: de weggebruikers worden opgesplitst naar vervoerswijze (fietsers, voetgangers, etc.) en naar doelgroep (schoolkinderen, ouderen, toeristen, etc.).

Figuur 3: Overzicht gebiedsgerichte benadering

De huidige analysemethoden gebruikt om de rol van de omgeving op de verkeersveiligheid te bestuderen zijn meestal gebaseerd op ongevallenstatistieken. Op basis van internationale literatuur kunnen mogelijke probleemsituaties geschetst worden en vervolgens afgetoetst aan de ongevallencijfers van een bepaalde regio of locatie. In Vlaanderen geven o.a. de studies van Reekmans et al. (2004); Van Hout et al. (2005); Hermans et al. (2009) een overzicht van probleemsituaties gebaseerd op ongevallen statistieken, variërende van een lokaal niveau tot het Europese. In andere studies wordt dieper ingegaan op bepaalde doelgroepen, vervoerswijzen en/of locaties. Zo gaan de studies van Lammar (2005) en Van Hout et al. (2009) dieper in op fietsende kinderen en ouderen en die van Van Hout et al. (2011) op de fietsinfrastructuur. Ook deze analyses zijn gebaseerd op ongevallenstatistieken. De onder-representatie van vooral zwakke weggebruikers in deze cijfers is samen met een gebrek aan blootstellingsgegevens een gekend probleem. Ondanks het verbeteren en harmoniseren van bestaande databanken (zoals ongevallen statistieken), blijft het dus moeilijk om lokale verkeersveiligheidsproblemen voor sommige doelgroepen te begrijpen. Daarom vertrekt de studie ‘ruimtelijke benadering van verkeersveiligheid’ vanuit het standpunt van de weggebruikers zelf en hoe zij interageren met de omgeving om zo aspecten af te leiden die voor problemen kunnen zorgen voor ze effectief leiden tot een ongeval. Deze nieuwe inzichten in de interacties tussen lokale omstandigheden, perceptie en het gedrag van verkeersdeelnemers kunnen bijdragen tot het formuleren van verkeersveiligheidsindicatoren gebaseerd op meetbaar gedrag. Deze


indicatoren kunnen dan later gebruikt worden bij het opsporen van mogelijke gevaarlijke omgevingen voor specifieke doelgroepen (zwakke weggebruikers).

1.2

Achtergrond van de methodologie

Om de perceptie en attentie allocatie van de omgeving door de weggebruikers kwantitatief te kunnen meten wordt er eye tracking gebruikt in deze studie. In essentie is een eye tracking analyse een studie van de locatie van het kijkpunt wanneer personen naar een bepaalde omgeving kijken of wanneer zij een bepaalde taak uitoefenen. Het kijkpunt (Point-of-gaze) is het punt in de ruimte dat is afgebeeld op de fovea (het deel van de retina waar het zicht het scherpst is) van elk oog (Guestrin en Eizenman, 2006). Systemen die het kijkpunt schatten worden voornamelijk gebruikt in analyses van visuele scanpatronen. Omdat visuele scanpatronen de verschuiving van de attentie focus kort volgen, kunnen zij inzicht geven in de menselijk cognitieve processen (Just en Carpenter, 1976). Dit betekent dat de locatie waarnaar een persoon kijkt ook daadwerkelijk hetgene is wat bovenaan zijn cognitieve verwerkingslijst staat De analyse van visuele scanpatronen wordt gebruikt bij studies naar de kwantificatie van stemmingsstoornissen, perceptie studies, attentie en leerstoornissen, maar ook bij studies naar het rijgedrag en verkeersveiligheid (vb.: Falkmer en Gregersen (2005); Chapman en Underwood (1998)). Bij het kijken naar een statisch beeld (bv. Een foto) wordt het discrete proces van visueel scannen opengebroken in perioden waarbinnen de ogen relatief immobiel zijn = fixatie; afgewisseld met perioden van snelle sprongen van de ene locatie naar de andere (saccades). Visuele informatie verwerking wordt geacht te gebeuren gedurende de fixaties terwijl het zicht zo goed als onbestaande is tijdens een saccade (Latour, 1962; Volkman, 1976). In de meeste gevallen zal het visuele beeld gezien tijdens een fixatie corresponderen met het werkelijke beeld waarvan de observator informatie abstraheert. Daarom is de analyse van de fixaties in termen van hun locatie, sequentie en duur een beloftevolle analyse om cognitieve processen van testpersonen tijdens observatie van verkeersomgevingen beter te begrijpen. In andere woorden wil dit zeggen dat de locatie waarnaar een persoon kijkt ook daadwerkelijk hetgene is wat bovenaan zijn cognitieve verwerkingslijst staat. Eye tracking kan dus het ‘dynamische spoor’ van een testpersoon ’s attentie bloot leggen. Door het analyseren van deze oogbewegingen en in het bijzonder van de fixaties heeft de onderzoeker als het ware een ‘venster naar de geest’. Een groot voordeel van deze methode ten opzichte van klassieke methoden zoals vragenlijsten, interviews of focus groep gesprekken is een hogere graad van objectiviteit, zowel van de onderzoeker (interpretatie gebeurt op basis van cijfers) als van de testpersoon. Omdat de geteste personen op voorhand weten dat ze getest of ondervraagd worden, kan het zijn dat hun gedrag of hun antwoorden niet altijd overeenstemmen met hun normale verkeersgedrag of opvatting. De eye tracking data geven op dit vlak een eerlijker beeld. Het verzamelen van deze data kan gebeuren zonder dat de expressieve capaciteiten van de testpersonen moet worden aangesproken en dit is meteen ook één van de meest belangrijke voordelen van de techniek. De processen die onze attentie sturen zijn complex. Twee stromingen zijn relevant: ‘bottom-up’ stimulus gebaseerde informatie gegenereerd door het beeld zelf, of ‘top-down’ geheugen gebaseerde kennis gegenereerd door interne visuele en cognitieve systemen (Henderson, 2003). Volgens de bottom-up ‘visual saliency hypothesis’ kijken we naar bepaalde locaties van een beeld op basis van de beeld eigenschappen zelf, zoals intensiteit, kleur en oriëntatie (Henderson, 2009; Itti en Koch, 2000; Parkhurst et al., 2002; Torralba, 2003). Zo zullen bijvoorbeeld zones die uniform zijn ten opzichte van hun buurzones niet interessant zijn, maar zullen sterk verschillende zones als potentieel interessant beschouwd worden en dus ook sneller attentie ontvangen. Volgens de top-down ‘cognitive relevance hypothesis’ is de selectie van fixaties echter gebaseerd op de noden van het cognitieve systeem om de betekenis van het beeld te kunnen begrijpen. Het begrijpen van het beeld kan beïnvloedt worden door de uit te voeren taak (Henderson, 2003, 2009; Henderson en Ferreira, 2004; Navalpakkam en Itti, 2005; Foulsham en Underwood, 2007). Volgens deze hypothese zijn de visuele stimuli nog steeds belangrijk, er wordt nog steeds gefocust op objecten en niet op de achtergrond. Maar het beeld zorgt enkel voor een sleutel om bepaalde opgeslagen gekende structuren op te roepen, de attentie verschuivingen zelf worden vooral bepaald door de huidige cognitieve informatie noden.


Een uitgebreidere literatuurstudie rond de visuele waarneming en verkeersveiligheid werd reeds uitgewerkt in een eerder rapport van het steunpunt verkeersveiligheid en kan worden nagelezen in Vanrie en Willems (2006). De specifieke methoden en analysetechnieken die worden gebruikt in de gevalstudies worden in detail besproken in de methodologie sectie van de aparte gevalstudies. Zij zijn steeds gebaseerd op algemeen aanvaarde technieken die kunnen worden nagelezen in standaardwerken betreffende eye tracking zoals Duchowski (2007) en Holmqvist et al. (2011). Om de perceptie verder te kunnen vertalen naar mogelijk verkeersgedrag kunnen video-observaties een oplossing bieden. Video beelden zijn nuttig op zich om de perceptie van de omgeving te analyseren. Door de werken met beelden op ooghoogte van de weggebruikers zelf, kan de zichtbaarheid van de omgeving vanuit het standpunt van de weggebruiker geanalyseerd worden. Bovendien is het mogelijk om ook gedragingen als gevolg van de omgevingskarakteristieken van weggebruikers beter te begrijpen. De combinatie van eye tracking en video-observatie biedt een dynamisch beeld van de perceptie en de interacties die weggebruikers aangaan met hun omgeving. (bv: Fischer et al. , 2007; Palinko et al. , 2010) De samenloop van grote hoeveelheden veranderende en onderling interagerende factoren bemoeilijkt anderzijds de analyse. De video-observaties zijn onderwerp van een gevalstudie die focust op ouderen en wordt in een volgend rapport behandeld.

1.3

Projectoverzicht

Het hoofddoel van de totale studie is een analyse van interacties die zwakkere doelgroepen in het verkeer aangaan met de verkeersomgeving, bestaande uit weginfrastructuur en andere weggebruikers. Dit gebeurt doormiddel van gevalstudies die eye tracking en video-observatie analysen gebruiken. Het volgende deel beschrijft hoe de totale studie er zal uitzien. Het totale project is een bundeling van verschillende diepteanalyses van ruimtelijke kenmerken van verkeersveiligheid via gevalstudies. De gevalstudies (twee in 2012 en twee in 2013) vormen de kern van het onderzoek. Dit rapport beschrijft de twee eerste gevalstudies. De twee gevalstudies van 2013 zullen gerapporteerd worden in een steunpunt rapport eind 2013. De 4 gevalstudies vertrekken echter vanuit eenzelfde optiek, die beschreven werd in sectie 1.1 en 1.2. Er wordt gezocht naar relaties tussen verkeerskenmerken en de rurale, urbane of sub-urbane omgeving; interacties tussen omgeving, weggebruikers en infrastructuur en relaties tussen lokale en algemene verkeersmaatregelen. Figuur 4 toont een overzicht van het totale project.


Figuur 4: Overzicht totale project

De diepteanalyses gebeuren als een combinatie van kwalitatieve en kwantitatieve analysen in vier verschillende gevalstudies. Voorafgaand aan elke gevalstudie wordt een literatuurstudie uitgevoerd waarin verschillende relevante methoden om verkeersveiligheid te meten worden besproken en geëvalueerd. Pro’s en contra’s van de verschillende meetmethoden worden afgetoetst aan de later gebruikte methoden in de gevalstudie om zo de toegevoegde waarde van die methoden duidelijk te omschrijven. De focus van de vier gevalstudies ligt vooral op de ruimtelijke kenmerken. Het nut en meerwaarde van eye tracking wordt geëvalueerd voor de verschillende gevalstudies. Videoobservaties op ooghoogte maken deel uit van het kwalitatieve luik. Ook hier is de evaluatie van de techniek een belangrijk aspect van de studie. Tenslotte wordt er gekeken naar de mogelijkheden om de lokale conclusies van de diepteanalysen te generaliseren naar Vlaanderen. De mobile mapping beelden van Vlaanderen worden hiervoor als vertrekpunt genomen.

1.3.1

Gevalstudies

Alle gevalstudies starten met het zoeken naar een locatie en situatie bepaling. Een selectie van potentieel interessante gebieden wordt gemaakt op basis van de literatuur en doormiddel van overleg met specialisten uit het veld tijdens de discussiesessie van de gebruikersgroep. Daarnaast wordt er overlegd met de opdrachtgevers om zo te komen tot een selectie van locaties en situaties. De locaties en situaties worden telkens per gevalstudie beschreven. De studie focust op zwakke weggebruikers en op omgevingen of situaties die als ‘moeilijker’ gekend zijn en dus kenbaar gemaakt werden door specialisten en opdrachtgever. Er wordt op deze manier geprobeerd een meerwaarde te kunnen betekenen specifiek voor Vlaanderen, vermits allee situaties Vlaamse voorbeelden zijn. Voor 2012, beschreven in dit rapport zijn dat 1) De interacties tussen lagere schoolkinderen en hun route naar school en 2) de perceptie van internationale bezoekers van Cultuur historische Vlaamse steden. De precieze werkwijze wordt per gevalstudie apart gedetailleerd besproken.

1.3.2

Generalisatie

Na het uitwerken van de verschillende gevalstudies wordt er nagegaan wat de toegevoegde waarde van het onderzoek voor hogere schaalniveaus kan beteken. Daarnaast wordt er gekeken of de resultaten kunnen worden getransfereerd naar hogere schaalniveaus. Tenslotte wordt er gecheckt in hoeverre de resultaten van specifieke locaties en doelgroepen geldig zijn in andere omgevingen. De


generalisatie fase start na de afwerking van de 4 gevalstudies en wordt ook beschreven in het rapport van 2013.

2

Gevalstudie 1: Attentie allocatie van lagere schoolkinderen in verschillende verkeersomgevingen.

De volgende hoofdstukken beschrijven concreet gevalstudie 1. In een inleiding wordt de achtergrond en motivatie voor de gekozen gevalstudie toegelicht. Daarna worden de materialen en methoden in detail besproken en volgen de resultaten. Tenslotte volgt er een discussie waarin de bevindingen kritisch worden bekeken. Ook wordt in dit deel besproken hoe de resultaten nuttig kunnen zijn voor het verkeersveiligheid beleid van Vlaanderen. De bestudeerde doelgroep bestaat uit lagere schoolkinderen tussen 6 en 12 jaar. Deze groep van kinderen maakt een heel ontwikkelingsproces op het vlak van verkeerseducatie en ruimtelijk bewustzijn door. Het is op alle vlakken één van de zwakste groepen uit onze maatschappij.

2.1

Inleiding

Cijfers van het BIVV leren dat kinderen (0-14 jaar) globaal genomen niet méér betrokken zijn in een ongeval dan volwassenen. Wordt er echter alleen rekening gehouden met fietsen voetgangersongevallen (doden 30 dagen + zwaar gewonden) dan is er een duidelijke piek waar te nemen voor deze leeftijdsgroep (figuren 5a en 5b). Dergelijk cijfermateriaal geeft een indicatie van potentiaal zwakke groepen en zijn daarom nuttig als vertrekpunt. Het is echter duidelijk dat voorzichtig moet omgesprongen worden met ongevallenstatistieken. Enerzijds is er een onderrepresenatie van lichte ongevallen en anderzijds is het zeer moeilijk om groepen te vergelijken. Om zeker te zijn of kinderen daadwerkelijk een groter riscio lopen is het noodzakelijk blootstellingsgegevens te verzamelen en verplaatsingsgedragingen te analyseren. De mate waarin kinderen fietsen of wandelen, vergeleken met volwassenen bepaald immers pas echt welke risico’s zij lopen. Toch eindigt ook hiermee het verhaal niet helemaal. Risico’s in het verkeer vergelijken is atlijd moeilijk, maar voor kinderen is dit nog meer het geval omdat zij op vele vlakken een evolutie doormaken. Zo is bijvoorbeeld de verkeerservaring van bestuurders tussen 40 en 50 jaar meer gelijkaardig dan die van een groep jonge fietsers tussen 6 en 12 jaar. Kinderen maken evoluties door op het vlak van vervoersmodi, ervaring en educatie en gedurende elk stadium van deze evoluties zullen zij waarschijnlijk anders interageren met hun omgeving. Het is daarom belangrijk om analysen van verkeersongevallen te verrijken met studies die dieper ingaan op de precieze interacties die kinderen aangaan met hun omgeving en die ook hun gedrag proberen te evalueren in die verschillende omgevingen.


Figuur 5: Ongevallen per 100 000 inwoners naar leeftijd (2009), a) fietsers, b) voetgangers, bron: FOD economie AD SEI/infografie: BIVV

Tal van Europese studies tonen een daling van het aantal autonome verplaatsingen van kinderen tussen 6 en 12 jaar tussen 1990 en 2010. Stijgingen tot 40 % van verplaatsingen als auto passagier worden gerapporteerd (Carlin et al. (1997); Ewing et al. (2004); Hillman et al. (1990); Kaesemans, (2002); Karsten et al. (2001); Mcmillan (2006); Pooley et al. (2005)) en ook de locaties die kinderen aandoen vertonen een verschuiving naar eerder veilige locaties zoals scholen, sportvelden, etc. (Zeiher, 2001). Binnen deze groep van kinderen is er een grote verscheidenheid naar leeftijd, geslacht en graad van autonomie. De data voor Vlaanderen worden besproken en bediscussieerd in volgende delen van dit rapport, maar het mag duidelijk zijn dat er ook hier een grote verscheidenheid aanwezig is. Dit heeft gevolgen voor de verkeerservaring van kinderen en dus waarschijnlijk ook op hun perceptie op en gedrag in het verkeer. Eén van de verklarende factoren voor de spreiding van de vervoerswijze en in het bijzonder het hoge aantal auto verplaatsingen is ouderlijke bezorgdheid over de veiligheid van hun kinderen, zowel naar sociale als naar verkeersveiligheid (Prezza et al. 2006). De infrastructuur op zijn beurt bepaald voor een deel de ouderlijke bezorgdheid over verkeersveiligheid (Ewing et al. , 2004; Fotel en Thomsen, 2004; Martin en Carlson, 2005). Een diepteanalyse die de interacties onderzoekt tussen kinderen en hun omgeving zal dus ook rekening moeten houden met de perceptie van hun ouders op de weginfrastructuur. In het resultaten hoofdstuk van dit rapport zal dit dan ook eerst kort behandeld worden. De spreiding van de vervoerswijze van kinderen heeft ook invloed op andere maatschappelijke aspecten. Zo heeft een hoog aantal voet – en fietsverplaatsingen tal van voordelen: Minder autoverkeer rond bestemmingsplaatsen, stijging van de algemene fitheid/gezondheid van het kind, betere ontwikkeling van de motoriek, positieve invloed op de ontwikkeling van hun sociale identiteit, etc. (Cooper et al. , 2005; Timperio et al. , 2004). Een pleidooi houden voor meer autonome voet –en fietsverplaatsingen is echter enkel te rechtvaardigen als er veilige verkeersomgevingen kunnen worden aangeboden aan kinderen. Twee benaderingen zijn mogelijk: herontwerpen van de verkeersomgeving of kinderen leren hoe ze met bestaande omgevingen moeten omgaan. Een combinatie van maatregelen gericht op beide benaderingen zal het meest effectief zijn om veilige omgevingen te kunnen aanbieden (Thomson et al. , 1996). Diepteanalysen naar het gedrag en de perceptie van kinderen in verschillende verkeersomgevingen kan een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van afdoende maatregelen zowel op vlak van ontwerp van de omgeving als op vlak van educatieve programma’s. Kinderen hun gedrag en perceptie van een omgeving is bepaald door hun ruimtelijk bewustzijn en ruimtelijke representatiecapaciteiten. De studie hiervan is een vak apart en te uitgebreid om in dit rapport helemaal te bespreken. Omdat het echter van belang kan zijn tijdens de interpretatie van de resultaten van deze studie worden kort enkele relevante aspecten besproken. Een van de belangrijkste ontwikkelingstheorieën is waarschijnlijk deze van Piaget 1948/1956. Algemeen stelt deze theorie dat intellectuele ontwikkeling een gradueel proces is van een sensomotorische periode tijdens 15 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

de peutertijd, over een pre-operationele periode tijdens de kleutertijd, naar een concrete operationele periode tot tenslotte een formele operationele periode tijdens de adolescenten tijd. Het ruimtelijk begrijpen ontwikkeld volgens Piaget op een gelijkaardige manier van een sensomotorische ruimte naar een formeel operationele ruimte waarin verschillende ruimtelijke relaties moeten worden geconstrueerd (topologische, projectieve en Euclidische). Gibson zijn theorie bevestigd dat de voetgangerstaak veeleer een perceptuo-motorisch probleem is dan een cognitieve constructie. De theorie zegt dat: Het visueel systeem, door evolutionaire druk, afgestemd is op treffende tijdelijke informatie in de optische zone, die direct toelaat om de tijd-tot-contact van aankomende objecten in te schatten. Met andere woorden is de ontwikkelingstaak eentje van afstemming en verfijning van het visueel systeem om tijdelijke informatie uit de optische zone op te nemen en daaraan een motorisch gevolg te geven. Dit impliceert dat verkeerseducatie enkel kan gebeuren in een natuurlijke realistische omgeving en niet kan opgebouwd worden vanuit een leerboek alleen. Perceptuo-motorisch leren is dus een proces, vorderend van leren in een specifieke context naar meer algemene concepten en situaties. Verschillende auteurs (Landau et al. (1981); Newcombe et al. (1999); Liben, (1981); Liben en Yekel (1996); Quin en Liben (2008)) contesteren deze graduele visie echter en beweren dat verschillende ruimtelijke kenmerken reeds aanwezig zijn van bij de geboorte. De ontwikkelingsperioden zijn waarschijnlijk niet zo continue als gesteld door Piaget. Zo zullen ook niet alle volwassene de laatste fase bereiken (Liben, 2006). De evaluatie van deze theorieën is niet het doel van deze studie. Ze tonen wel aan dat er geen eenduidigheid is over wat kan verwacht worden van de studie en op deze manier is het nut van een diepteanalyse gericht op hoe een beperkte doelgroep omgaat met de verkeersomgeving verantwoord. De studie van het gedrag en de perceptie van kinderen in verkeersomgevingen kampt met een volgend probleem. Uit verschillende studies is duidelijk gebleken dat de expressieve capaciteiten van kinderen soms belangrijker zijn voor het eindresultaat van een test dan het eigenlijke gedrag of de perceptie. Kinderen met goede expressieve capaciteiten (taalvaardig, etc.) zullen meer vertrouwen uitstralen dan hun minder vaardige leeftijdsgenoten. Klassieke studie methoden zoals vragenlijsten, interviews, focus groep discussies, etc. zijn allemaal afhankelijk van deze expressieve capaciteiten tijdens het verzamelen van data. Maar wat is er geleerd? Verschillen in gedrag en perceptie of verschillen in het zich kunnen uitdrukken. Observaties van verkeersgedrag in de realiteit is volgens Thomson et al. (2005) de meest effectieve methoden om gedrag te bestuderen. Het is echter gevaarlijk en onverantwoord om kinderen (ook kinderen zonder ervaring) autonoom in het verkeer te laten, alleen om hun gedrag te onderzoeken. Eye tracking wordt in deze studie gebruikt omdat het gebruik van eye tracking als data verzamel methode enkele van voornoemde problemen lijkt te beperken (vb: problemen met expressieve capaciteiten). Daarenboven vertelt de literatuur dat ongevallen met kinderen, waar het kind zijn gedrag aan de basis ligt voor het ongeval, kunnen worden verklaard door leeftijd gerelateerde beperkingen zoals beperkte specifieke verkeerskennis, perceptie nadelen, onvolwassen zoekstrategieën, afleiding, lagere cognitieve capaciteiten en beperkte motorische capaciteiten (Hoffrage et al., 2003). Rekening houden met de theorieën rond eye tracking en bovenvermelde leeftijd gerelateerde beperkingen lijkt het erop dat waardevolle inzichten betreffende de interacties tussen kinderen met hun omgeving vanuit een verkeersveiligheid standpunt kunnen verworven worden door een analyse van hun oogbewegingen. Inzichten betreffende interacties tussen kinderen en verkeersomgevingen verbeteren doormiddel van eye tracking data is samen met de evaluatie van de bruikbaarheid van de eye tracking techniek het doel van deze gevalstudie.


2.2

Conceptueel kader

Figuur 6: Overzicht van de gevalstudie

De ouderlijke perceptie van verkeersveilige infrastructuur bepaald in belangrijke mate de spreiding van de vervoerswijze van hun kinderen. Hieraan gekoppeld wordt dus ook een groot deel van de autonome verkeerservaring van kinderen bepaald door ouderlijke bezorgdheid over veilige verkeersinfrastructuur. Daarom is de ouderlijke perceptie van de huidige verkeersinfrastructuur een goed vertrekpunt voor een diepteanalyse van de perceptie van kinderen en het kijkgedrag in verschillende verkeersomgevingen. Ongetwijfeld zal de ouderlijke perceptie ook rechtstreeks invloed hebben op de perceptie van hun kinderen van verkeersomgevingen, maar onderzoek naar de precieze relaties hiertussen is niet het doel van deze studie. Aan de hand van de vervoerswijze van kinderen is het mogelijk de verkeerservaring van de doelgroep in te schatten. Deze ervaring zal later gebruikt worden, naast ‘leeftijd/educatie’, als verklarende variabele voor eventueel vastgestelde verschillen tussen groepen van kinderen. De kern van de studie bestaat uit een eye tracking test die wordt voorafgegaan door een korte enquête. Uit de enquête en eye tracking test wordt gedistilleerd hoe kinderen verkeersomgevingen percipiëren en wat hun attentie allocatie en kijkgedrag op dat moment is. Tenslotte kan er tot op zeker hoogte een inschatting gemaakt worden van het gedrag van kinderen in verschillende verkeersomgevingen omdat de eye tracking data hiervoor enkele interessante eigenschappen bevatten.

2.3

Data

Dit deel beschrijft hoe de data die later in de resultaten besproken worden werden verzameld, om bovenstaand conceptueel kader uit te werken.

2.3.1

Ouderlijke perceptie van veilige weginfrastructuur – spreiding vervoerswijze kinderen

De studie van ouderlijke perceptie van verkeersveilige infrastructuur is gebaseerd op een deel van een grootschalige enquête afgenomen bij circa 6000 ouders willekeurig verspreid over Vlaanderen. De enquête bestaat uit twee hoofddelen: Het eerste deel peilt naar de ouderlijke perceptie van 17 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

verkeersveilige infrastructuur en het tweede deel beschrijft de spreiding van de vervoerswijze van hun kinderen.

Deel 1: 

Algemene vragen over de huishoudens



Op welke weg types laten ouders hun kinderen toe zich autonoom te verplaatsen? (Acht wegtypen: vr: voetgangerszone; vr cl: voetgangerszone met een fietspad; 30: weg binnen zone 30; 30 cl: weg binnen zone 30 met een fietspad; bua: weg binnen de bebouwde kom; bua cl: weg binnen de bebouwde kom met een fietspad; obua: weg buiten de bebouwde kom met snelheidsbeperking 70km/u; obua cl: weg buiten de bebouwde kom met snelheidsbeperking 70km/u met een fietspad (wanneer cl = pl, fietspad = voetpad))



15 stellingen over verschillende aspecten van verkeersveiligheid en weginfrastructuur

Deel 2: Bestaat in hoofdzaak uit een agenda van verplaatsingen die ouders invullen gedurende 1 week. Gebaseerd op de agenda’s worden algemene trends in de vervoerswijze van kinderen in Vlaanderen beschreven via beschrijvende statistiek en wordt er gezocht naar kwalitatieve associaties tussen vervoerswijze en sociale variabelen via Chi-kwadraat testen. De resultaten worden vergelijken en gekaderd binnen de onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen van 1996, 2001, 2009, 2010. De kern van het onderzoek bestaat uit een berekening van een toelatingsindex voor verschillende weg types en verschillende leeftijdsgroepen en apart berekend voor toelating als fietser of voetganger. Volgens Adams (1988) is het berekenen van een toelatingsindex een meer gebalanceerde gedragsmeting dan de simpele vraag ‘vindt u deze weg veilig?’. De toelatingsindex wordt berekend met vergelijking 1

Met Ai de toelatingsindex, Ap de antwoorden van ouder op de vraag of ze hun kind zouden toelaten op dat type weg (met de fiets of te voet) (0 of 1) en Np het totale aantal antwoorden. Vergelijking 1 resulteert in een getal tussen 0 en 1 waarbij Ai = 1 bij een volledige toelating (alle ouders laten hun kinderen toe) of Ai = 0 bij helemaal geen toelating. De toelatingsindex werd niet alleen per weg type maar ook per leeftijdscategorie berekend.

2.3.2

Eye tracking data

2.3.2.1

Testpersonen

502 kinderen uit 4 verschillende lagere scholen in Heist-op-den-Berg en Sint-Joris-Winge werden onderworpen aan een oogbewegingstest. De groep was evenwichtig verdeeld naar leeftijd (tabel 1) en geslacht. 466 test werden uiteindelijk gebruikt in de analysen. De overige tests waren kwalitatief niet betrouwbaar genoeg. Voordat hun test startte beantwoordden zij een korte vragenlijst over hun verplaatsingswijze, af te leggen afstand tot de school en of ze al dan niet begeleid naar school kwamen. Alle kinderen wonen in semi-rurale dorpen met dicht bezette dorpskernen en rustige open dorpsomgevingen. Dit impliceert dat het niet mogelijk is om de eventuele verschillende reactie van kinderen die opgroeien in stedelijke omgevingen in te schatten via deze studie.


6 jaar

70

7 jaar

80

8 jaar

91

9 jaar

94

10 jaar

90

11 jaar

76

12 jaar

1

Tabel 1: Aantal deelnemers per leeftijd

2.3.2.2

Stimuli

Figuur 7 toont de 16 foto’s van verschillende verkeersomgevingen die werden getoond aan de kinderen. De foto’s zijn geordend volgens complexiteit. Het verschil in complexiteit wordt gecreëerd door verschillen in weginfrastructuur of door verschillen in het aantal verkeersdeelnemers. De selectie van de omgevingen en de weggebruikers is gebaseerd op basis van ‘de categorisering van Vlaamse wegen, ‘leerplannen van de lagere school’ en de ‘gereviseerde taxonomie van Bloom zijn cognitieve proces dimensie door Krathwohl en Anderson, 2001’. De meeste wegen zijn lokale wegen omdat 1) De studie van de ouderlijke perceptie uitwijst dat kinderen vooral worden toegelaten op dit soort wegen. 2) Veel ongevallen met kinderen gebeuren voornamelijk op lokale wegen 3) de geteste kinderen vooral in landelijke omgevingen wonen en die lokale wegen dus ook de wegen zijn die zij nemen naar de meeste van hun bestemmingen. De foto’s zijn allemaal uit de schoolomgevingen van de kinderen. Elke foto was voor een klein aantal kinderen vertrouwd omdat zij deze omgeving passeren tijdens hun tocht naar school. De kinderen zijn met de meeste omgevingen echter niet vertrouwd. De foto’s werden niet op ooghoogte van kinderen genomen. Dit zal ongetwijfeld een meerwaarde bieden in eventuele vervolgstudies. In deze studie wordt vooral aandacht besteed aan de globale verkeersomgevingen en de objecten die aanwezig zijn binnen deze omgevingen. Gedurende de zes lagere schooljaren doorlopen kinderen enkele cognitieve ontwikkelingsfasen van feiten kennis over conceptuele kennis tot proces kennis. Ze moeten niet alleen leren herinneren maar ook begrijpen, toepassen, analyseren, evalueren en creëren. Vlaamse leerplannen houden rekening met deze verschillende ontwikkelingsfasen en dus is de selectie van omgevingen en complexiteit vooral gebaseerd op de leerplannen, maar zitten de ontwikkelingsfasen hierin wel vervat. Figuur 7 toont hoe de complexiteit evolueert. Verkeerslichten duiken pas later op in de leerplannen van de lagere school waardoor hun aanwezigheid wordt aanzien als een factor die de complexiteit van een omgeving verhoogd. Voor de aanwezigheid van weggebruikers wordt er vanuit gegaan dat de complexiteit stijgt als er verschillende soorten weggebruikers gelijktijdig aanwezig zijn en als deze weggebruikers de verkeersregels niet volgen.


Figuur 7: Overzicht van de foto’s geordend naar complexiteit

2.3.2.3

Taak

Om de kinderen bij de les te houden werden drie soorten gidsvragen gesteld. Telkens 1 soort vraag bij dezelfde foto’s om vergelijken mogelijk te maken. Uiteindelijk zijn er dus 3 categorieën van foto’s met hun specifieke vraag of om het in andere woorden te zeggen met een specifieke taak. De drie mogelijke vragen waren: zou je, je veilig voelen in volgende omgeving? (foto’s 1, 4, 9, 10, 11) Handelen alle weggebruikers in de omgeving volgens de verkeersregels? (foto’s 3, 5, 6, 7, 8, 14, 16) Zou je de straat in deze situatie oversteken? (foto’s 2, 12, 13). De volgende foto in de serie werd pas getoond nadat het kind zijn/haar evaluatie afrondde. De verschillende foto’s zijn dus per kind een unieke tijd bekeken. 2.3.2.4

Apparaten

Foto’s werden getoond op een Tobii T120 Eye Tracker scherm. Dit toestel gebruikt de ‘pupil center corneal reflection method (pccr) (zie eye-tracking handleiding voor de wiskundige achtergrond), om het kijkpunt de schatten op het scherm. Het toestel werd gekalibreerd voor elk volgend kind. Door gebruik te maken van foto’s op een statisch projectiescherm is het mogelijk om de kinderen te beschermen tegen gevaar en tegelijkertijd de complexiteit en het design van de getoonde omgevingen te controleren. Het nadeel is uiteraard het verlies aan realisme. Door geen foto’s maar videobeelden te tonen verhoogd de dynamiek van de omgevingen enorm en stijgt de graad van realisme. Het is echter alleen mogelijk om 1 rijrichting te tonen waardoor er plots auto’s, fietsers, etc. in het beeld opduiken die van uit het niets lijken te komen en ongetwijfeld de data contamineren. Gebruik maken van 180° beelden is een mogelijk oplossing en het gebruik ervan is deel van volgende gevalstudies. Gebruik maken van mobiele eye-trackers waarbij in echte omgevingen onderzoek kan worden gedaan is een tweede oplossing maar lost het probleem van gevaar niet op. Bovendien stelt het gebruik van deze


toestellen in open lucht nog vaak praktische problemen (reflectie, veranderende lichtinval, trillingen, etc.) . Virtuele omgevingen zouden enkele van deze problemen kunnen oplossen maar maken geen deel uit van deze studie. 2.3.2.5

Data analyse

Eerst worden de antwoorden die de kinderen gaven op de begeleidende vragen geanalyseerd. De opmerkingen die ze gaven tijdens het kijken naar de foto’s werden genoteerd en worden mee in rekening gebracht tijdens de interpretatie. Er wordt onderzocht of en hoe de antwoorden verschillen naar leeftijd en vervoerswijze. Deze analyse geeft een duidelijker beeld van hoe kinderen bepaalde verkeersomgevingen aanvoelen. De resultaten van deze eerste analyse worden ook vergeleken met de eye tracking data. De analyse van de eye tracking data is in essentie een studie van de fixaties verkregen door het eye tracking toestel. Een fixatie is geïdentificeerd als een segment van het signaal (gereflecteerd infrarood licht) dat constant is of zeer beperkt afwijkt in de tijd (door natuurlijke drift). Een abrupte verandering in de snelheid van verplaatsing van het signaal geeft een saccade aan. De software van de tobii eye tracker definieert de fixaties. In deze gevalstudie zijn de fixaties zoals gegenereerd door de tobii software overgenomen. Dit wil zeggen dat alles wat zich tussen een saccade bevindt, wordt gedefinieerd als fixatie. Het centrum van een fixatie krijgt een x en y coördinaat op een bepaald tijdstip waarvan de locatie, tijdsduur en sequentie van de fixaties kan worden afgeleid. Poole et al. (2004) geven een overzicht van de mogelijke eye-tracking metriek en hun betekenis. Figuur 8 toont hoe de fixaties grafisch worden weergegeven op een bekeken foto. De cijfers geven de sequentie van fixaties weer. Aan de locaties is een attributentabel verbonden met o.a. de duurtijd van de fixatie. Op basis van deze attributentabel kunnen bijvoorbeeld kijkdichtheidskaarten worden gecreëerd. Figuur 9 toont zo een kijkdichtheidskaart waarbij het aantal fixaties op een bepaald object uit de foto wordt overlegd met de initiële foto. Op deze manier wordt duidelijk welke objecten veel of weinig werden bekeken. De data zijn niet alleen grafisch beschikbaar maar kunnen ook geëxporteerd als werkelijke data files, op deze manier is het mogelijk om statistiek op deze gegevens toe te passen.

Figuur 8: Fixatie locaties en de sequentie van kijken (voorbeeld van één kind)


Figuur 9: Kijkdichtheidskaart van het aantal fixaties (voorbeeld van één kind)

De analyse van de fixaties identificeert de objecten die het meest significant zijn om een bepaalde taak in een bepaalde omgeving tot een goed einde te brengen. De attentie allocatie geeft die objecten weer die cognitief verwerkt worden door kinderen tijdens het bekijken van een verkeersomgeving. Deze analyse geeft met andere woorden voor een deel weer hoe de omgeving in de geest van het kind wordt gepercipieerd. De duur en het aantal fixaties geven een indicatie voor de cognitieve verwerkingstijd van een object en dus ook voor de interpretatie duidelijkheid van bepaalde objecten. In de analyse van deze studie worden eerst de significante objecten geïdentificeerd gebaseerd op de fixatie locaties. De fixatie duur, het aantal fixaties, de tijd tot de eerste fixatie en de duur van de eerste fixatie van die objecten wordt dan statistisch geanalyseerd om zo eventuele verschillen tussen groepen van objecten, groepen van kinderen en de antwoorden op de begeleidende vraag (taak) weer te geven. Deze resultaten worden daarna gebruikt om verkeersomgevingen te evalueren in termen van hun significante objecten voor kinderen, de perceptie van kinderen en hun duidelijkheid voor kinderen.

2.4

Resultaten 2.4.1

Vervoerswijze van kinderen tussen 6 en 12 jaar

Algemeen verplaatsingsgedrag in Vlaanderen kan worden teruggevonden in de onderzoeken verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG, 1996, 2001, 2009, 2010, 2011). De data vanuit de eigen enquête (zie deel 2.3.1) dateren van 2008 en zijn uitsluitend gericht op kinderen. Figuur 10 geeft een overzicht weer van de (hoofd)vervoerswijze van kinderen tussen 6 en 12 jaar gebaseerd op de data uit de OVG’s en die van de eigen enquête (2008). De eerste vaststelling is het relatief constant verloop van alle curven. Een lichte toename van de verplaatsingen als auto passagier kan verklaard worden door een lichte daling van het aantal fiets verplaatsingen. In deze cijfers is niet weergegeven of deze verplaatsingen autonoom of begeleid zijn, toch is dit belangrijk omdat de vervoerswijze kan aanzien wordt als een proxy voor verkeerservaring. Achterbank kinderen hebben bijzonder weinig verkeerservaring terwijl voor autonome fietsers deze ervaring uitgebreider zal zijn. Gemiddeld gebeuren 55% van alle kind verplaatsingen als auto passagier. Dit is relatief veel maar gekaderd binnen andere Europese studies eerder weinig. Bovendien worden er in vele Europese landen duidelijke stijgingen gerapporteerd van kinderen die worden getransporteerd met de wagen (Carlin et


al. (1997); Ewing et al. (2004); Hillman et al. (1990); Kaesemans (2002); Karsten et al. (2001); Mcmillan (2006); Pooley et al. (2005), dit is niet zo in Vlaanderen.

Figuur 10: Vervoerswijzen (alle verplaatsingen) van kinderen tussen 6 en 12 jaar in de tijd

De data uit de enquête (de verplaatsingsagenda’s) kunnen worden aanzien als een uitbreiding van de OVG data. De groep van 6 tot 12 jaar wordt meer in detail behandeld. Om een beter inzicht in de enquête te krijgen worden de Algemene statistieken getoond in tabel 2. Statistieken kinderen Variabele

eenheden

kinderen

waarde

Gemid.

Std. Dev.

Min.

Max.

8.71

1.87

6

12

7968 6 year

1287

7 year

1135

8 year

1292

9 year

1230

10 year

1267

11 year

1352

12 year

405

Jongens

3904

Meisjes

4064

Leeftijd

Jaar

huishoudens

5637

Auto’s

aantal/huishouden

1.59

0.57

0

5

Frequentie van autogebruik

(Dag/Week)/huishouden

5.91

2.04

0

7

Oudere (>12) broers of zussen

nee = 0; ja = 1

0.26

0.44

0

1

Kinderen bezitten een fiets

nee = 0; ja = 1

0.98

0.12

0

1

Gemid.

Std. Dev.

Min.

Max.

12.12

3.2

0

23

Agenda’s Variabele

eenheden

Volledig ingevulde agenda’s verplaatsingen

waarde 3040

aantal/3 dagen

36833

Tabel 2: Algemene statistieken van de verplaatsingsagenda’s


Tabel 3 toont dat de (hoofd)vervoerswijze verandert met de leeftijd. De daling in het autogebruik (als passagier) wordt gecompenseerd door een stijging in fietsgebruik op latere leeftijd. Ongeveer evenveel 6 jarigen wandelen als 12 jarigen, maar jonge kinderen wandelen bijna uitsluitend onder begeleiding. De begeleiding is ook hoog voor jonge kinderen die zich met de fiets verplaatsen, terwijl die begeleiding bijna helemaal wegvalt bij de oudste kinderen. Over alle vervoerswijzen heen daalt de begeleiding systematisch als de kinderen ouder worden wat de aanduidt dat binnen de lagere school de kinderen een duidelijke evolutie naar verkeersdeelneming doormaken. De cijfers in tabel 3 zijn voor alle verplaatsingen. Het aandeel auto verplaatsingen naar school ligt ongeveer 15% lager en dit vooral in het voordeel van de fiets en de bus. Dit is vooral te verklaren door een significant verband (p<0.0001) tussen de af te leggen afstand en de vervoerswijze. Schoolverplaatsingen zijn meestal korter dan verplaatsingen naar familie, vrienden of verenigingen. Voor jonge kinderen is er weinig verschil naar geslacht, er is wel een klein verschil voor oudere kinderen, jongens fietsen (+5%) meer. Naar school fietsen jongens ongeveer 10% meer dan meisjes.

Age 6

7

8

9

10

11

12

Boys

Girls

8

8

9

9

9

9

8

8

10

fietser (%)

12

9

12

13

17

23

26

21

16

Auto passagier (%)

79

82

77

77

72

66

62

70

73

0

1

1

1

1

1

3

1

1

94

93

91

88

79

73

68

6

7

9

12

21

27

32

Begeleide fietser (%)

86

85

71

59

27

19

15

Autonome fietser (%)

14

15

29

41

73

81

85

Begeleide voetganger (%)

86

77

57

49

31

32

38

Autonome voetganger (%)

14

23

43

51

69

68

62

voetganger (%)

bus (%)

Begeleid (alle wijzen) (%) autonoom (alle wijzen) (%)

Som van de kolommen is gelijk aan 100 procent

Tabel 3: Vervoerswijze naar leeftijd en geslacht en begeleidingsniveau naar vervoerswijze en leeftijd

2.4.2

Ouderlijke perceptie van verkeersveilige infrastructuur

Er wordt gewerkt met 8 verschillende weg types (zie ook 3.3.1.), dit omvat uiteraard niet alle soorten wegen en weginfrastructuren, maar geeft wel een eerste inzicht in de perceptie van ouders van verkeersveilige infrastructuur. De toelatingsindex werd berekend voor fietsers en voetgangers apart (zie ook 2.3.1). Figuur 11 toont grote verschillen tussen de gecombineerde (zowel voetgangers als fietsers) toelatingsindices voor verschillende leeftijden. Het verschil tussen 6 en 12 jarige bedraagt ongeveer 0.6 of 60% voor elk weg type. Dit wil zeggen dat 60% meer ouders een 12 jarige kind toelaten op een bepaalde weg dan een 6 jarig kind. Deze vaststelling is ook terug te vinden in de werkelijk gebruikte vervoerswijze (tabel 3), waar voor fietsers de begeleiding daalt met ongeveer 60% tussen 6 en 12 jaar. Voor voetgangers daalt die begeleiding iets minder (circa 50%). Figuur 12 toont de aparte toelatingsindices voor fietsen en wandelen per weg type. Zoals verwacht daalt de toelatingsindex met een stijging van de snelheidslimiet en dit zowel voor voetgangers als fietsers. Ook is de toelatingsindex voor een weg met fietspad of voetpad steeds hoger dan een weg met dezelfde snelheidslimiet maar zonder fiets –of voetpad. De opvallendste vaststelling is echter het 24 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

feit dat wegen met een bepaalde snelheidslimiet die een fietspad of voetpad hebben als veiliger worden ervaren dan wegen met een lagere snelheidsbeperking maar zonder fietspad of voetpad. Deze vaststelling is meer uitgesproken voor voetpaden dan voor fietspaden.

Figuur 11: Gemiddelde toelatingsindex voor fietsen en wandelen per leeftijd en weg type

Figuur 12: Aparte toelatingsindex voor fietsen en wandelen per weg type


Tabel 4 en figuur 12 tonen dat er een verschil is in de toelatingsindex voor fietsers en voetgangers. Ouders percipiëren te voet gaan als veiliger dan fietsen. Het verschil in groter voor wegen zonder fiets –of voetpad en is vooral toepasbaar voor jonge kinderen. Met andere woorden wordt wandelen op een voetpad veiliger gepercipieerd dan fietsen op een fietspad, vooral door jonge kinderen. Bij afwezigheid van fiets –of voetpad wordt fietsen als veiliger gepercipieerd wanneer dit gebeurt door oudere kinderen. Als fietser worden jongens systematisch meer (5 – 10%) toegelaten op elk weg type. Als voetganger zijn de indices naar geslacht gelijkaardig.

leeftijd Weg type

6

7

8

9

10

11

12

10.4

11.4

11.6

6.2

3.8

1.4

1.8

6.6

7.8

8.2

3.8

4.4

-0.2

0

12.2

20.6

19.8

14.4

6.8

3.4

1.8

zone 30 km/h (%)

1.4

3.2

2.8

0

-3.6

-6

-10.4

bebouwde kom (50 km/h) met fietspad/voetpad (%)

8.6

18

21

18.8

11.8

7.6

4.4

bebouwde kom (50 km/h) (%)

0.4

0.2

0.4

-2.4

-7

-11.2

-15.8

buiten de bebouwde kom (≥70 km/h) met fietspad/voetpad (%)

2.4

4.4

7.4

11.6

7.4

6

1

buiten de bebouwde kom (≥ 70 km/h) (%) 0.6 0 ((fiets toelatingsindex – voetganger toelatingsindex) *100) Positieve getallen betekenen dat wandelen veilig wordt gepercipieerd dan fietsen

0.4

1.4

1.2

-1.2

-3.4

auto vrij met fietspad/voetpad (%) auto vrij (%) zone 30 km/h met fietspad/voetpad (%)

Tabel 4: Verschil in toelatingsindex tussen fietsen en wandelen

2.4.3

Perceptie van kinderen van de verkeersomgeving

De eye tracking testen werden later uitgevoerd dan de enquêtes werden afgenomen en ook met andere testpersonen. Toch werd er ook in deze groep gepeild naar de (hoofd)vervoerswijze van de kinderen, dit echter alleen voor hun schoolverplaatsingen. Figuur 13 toont de vervoerswijze van de kinderen die de eye tracking test deden naar leeftijd. De spreiding van de vervoerswijze is gelijkaardig als die uit de enquête. Het aantal oudere fietsende kinderen is echter wat hoger, maar dit is in overeenstemming met de resultaten van de enquête als alleen schoolverplaatsingen in rekening worden gebracht. De vervoerswijze van de geteste kinderen is dus vergelijkbaar met die van een grote groep kinderen uit Vlaanderen. Tijdens het kijken beantwoordden de kinderen de begeleidende vragen op een vrije manier. Alles wat in hen opkwam konden ze zeggen. Alle antwoorden per foto werden geaggregeerd tot maximum 7 antwoord klassen die de kern van elk antwoord vatten. Elk antwoord van een kind wordt dan toegewezen aan de klasse die het dichtst aansluit bij zijn antwoord. Met een Chi-kwadraat test zijn de antwoord klassen vergeleken met de vervoerswijze van de kinderen, met de leeftijd via een variantieanalyse. Is er een verschil naar veiligheidsgevoel (vraag 1), verkeerskennis (vraag 2), inschatten van een veilige oversteekplaats (vraag 3) tussen kinderen met een verschillende verkeerservaring (vervoerswijze) en leeftijd (verkeerseducatie)? Tabel 5 geeft een samenvatting van de verschillende antwoorden en analyse statistieken.


Figuur 13: Vervoerswijze naar leeftijd van kinderen die de oogbewegingstest aflegde

veilige omgeving?

Chi-square analyse (ervaring)

ANOVA (leeftijd)

p-waarde

p-waarde

veilig

gevaarlijk

foto 1

45%

55%

0.481

0.100

geen fietspad

foto 2

41%

59%

0.340

0.004*

40%

60%

0.006*

0.209

75%

25%

0.082

0.143

veilig gevoel vermidert met leeftijd geen fietspad, vooral fietser vinden het gevaarlijk verkeerslichten aanwezig, dus zeker gevaarlijk

18%

82%

0.760

0.062

foto 6

0.663

0.069

foto 7

0.189

0.344

foto 8

0.413

0.386

foto 9

0.001*

< 0.001*

fietsers en voetgangers meer correct, oudere kinderen meer genuanceerd

foto 10

0.065

< 0.001*

oudere kinderen meer correct

foto 3 foto 4 foto 5 fouten van weggebruikers?

auto's aanwezig dus gevaarlijk

98% agreement

foto 11 foto 12 foto 13 oversteken?

opmerking

Yes

0.292

< 0.001*

< 0.001*

< 0.001*

oudere kinderen meer correct auto en bus gebruikers kennen geen fietspad

No

foto 14

70%

30%

< 0.001*

0.139

foto 15

15%

85%

< 0.001*

< 0.001*

foto 16

15%

85%

< 0.001*

0.002*

fietsers zijn voorzichtiger fietsers en oudere kinderen zijn voorzichtiger, bus rijders steken gevaarlijker over oudere kinderen zijn voorzichtiger

Tabel 5: Samenvattende statistieken: antwoorden


Tijdens het bekijken van de eerste 5 foto’s evalueerde de kinderen hoe veilig ze zich voelde in de getoonde omgeving. De antwoorden in tabel 5 zijn een aggregatie van de 7 antwoord klassen. In werkelijkheid antwoordden de kinderen met ‘veilig omdat... ‘. De verschillen in veiligheidsgevoel zijn groot ondanks dat de getoonde omgevingen allemaal relatief veilig waren. In het algemeen worden de afwezigheid van een fiets –of voetpad, de aanwezigheid van een auto of de aanwezigheid van verkeerslichten als onveilige aspecten van een verkeersomgeving aanzien. Opvallend hierbij zijn de situaties met verkeerslichten. Wanneer er verkeerslichten opduiken moet de omgeving wel onveilig zijn, ongeacht hoe de rest van de omgeving eruit ziet. Deze ongenuanceerde perceptie komt ook bij andere verkeersaspecten terug. De afwezigheid van voet –of fietspad wordt bijna per definitie als onveilig beschouwd. Het is uiteraard wel zo dat de kinderen wisten dat het om een verkeerstest gaat, wat hun oordeel beïnvloedt. Hun werkelijke gevoel wordt meer aan de kant geschoven ten voordele van hun ambitie om het correct antwoord te geven. Er zijn weinig significante verschillen tussen kinderen met een verschillende vervoerswijze. Omdat de vervoerswijze en de leeftijd een correlatie vertonen (figuur 13) werd de Chi-kwadraat analyse ook per leeftijdscategorie uitgevoerd, maar ook daar werden geen significante verschillen vastgesteld. In hun beoordeling van andere weggebruikers zijn oudere kinderen genuanceerder dan hun jongere collega’s, hun antwoorden zijn ook vaker correct. Hoe complexer de omgevingen worden, hoe duidelijker de verschillen worden. Beoordelingen verschillen weinig naar vervoerswijze behalve in twee omgevingen. In deze omgevingen moesten kinderen fietsers beoordelen en het zijn de kinderen die met de fiets naar school komen die duidelijker andere fietsers correcter beoordelen. Zij kennen de verkeersregels in verband met fietsen veel beter. Tenslotte werd er gepeild naar het oversteekgedrag van kinderen. Hoe schatten de kinderen oversteeklocaties in? De antwoorden van de verschillende kinderen zijn meer gelijkaardig dan bij de overige vragen. Toch zijn er duidelijke verschillen merkbaar. Deze verschillen kunnen vooral worden verklaard worden door verschillen in vervoerswijze. Fietsers zijn veel voorzichtiger dan kinderen die met de bus komen. Kinderen die met de bus komen zouden maar al te vaak wel oversteken in situaties die daarvoor duidelijk niet geschikt zijn. Oudere kinderen schatten de oversteeklocaties beter in en zijn geneigd voorzichtiger te zijn dan hun jongere vriendjes. Deze resultaten geven een eerste indicatie van de verschillen in perceptie van verkeersomgevingen tussen kinderen die zich anders verplaatsen en zich in een andere ontwikkelingsfase bevinden. Deze resultaten worden later vergeleken met de eye tracking data.

2.4.4

Identificatie van significante objecten

De volgende resultaten delen zijn allen gebaseerd op de eye tracking data. Alle informatieve objecten uit de foto’s met minstens 1 fixatie werden opgelijst en dan gecombineerd tot 20 verschillende categorieën gebaseerd op gelijkaardigheid. Bijvoorbeeld: alle verkeersborden werden gegroepeerd tot 1 categorie ‘verkeersborden’. De gemiddelde waarden gepresenteerd in tabel 6 werden berekend met vergelijking 2.

(2) Met µ = gemiddelde waarde, = som van de variabele waarden van alle fixaties (1...n) van een categorie N = aantal testpersonen. De voorlaatste kolom van tabel 6 presenteert het percentage testpersonen dat zich fixeerde op het object uit die bepaalde categorie. Het gemiddeld aantal fixaties, fixatie duur en percentage van testpersonen die fixeerde piekt voor de categorieën ‘fietsers’, ‘voetgangers’ en ‘voertuigen’. Tegelijkertijd is de gemiddelde tijd voordat het object de eerste keer werd gefixeerd laag voor deze categorieën. Objecten uit deze categorieën worden vroeg, long en vaak gezien, en kunnen dus beschouwd worden als significante objecten uit een verkeersomgeving voor kinderen (voorbeeld: figuur 14). Bijna alle kinderen fixeerden op objecten uit deze categorieën. Het bereik voor de duur van de eerste fixatie is klein, maar ook hier scoren de boven vermelde categorieën hoog, vergezeld door de categorieën ‘verkeerslichten’ en ‘spelende kinderen’.


Wanneer alleen de categorieën zonder verkeersdeelnemers in rekening worden gebracht, scoren de categorieën ‘verkeerslichten’, ‘obstakels’ en ‘fietspaden’ hoog voor aantal fixaties en fixatie duur. Deze categorieën vergezeld door ‘geparkeerde fiets’ en ‘natuur’ scoren relatief laag voor tijd voordat het object de eerste keer werd gefixeerd. categorie

ffd (s)

verkeerslichten

fc

fd (s)

ttff (s)

P (%)

fd/fc

0.4

2.86

1.36

3.8

68.3

048

Voetganger

0.42

5.5

2.23

3.62

89.2

0.41

Spelende kinderen

0.45

3.68

1.44

2.08

85.4

0.39

Fietser

0.35

11.1

4.31

0.92

97.9

0.39

Auto

0.35

3.82

1.39

4.57

72.1

0.36

Obstakel

0.33

3.38

1.14

4.79

72.5

0.34

Voertuig

0.31

4.99

1.67

2.8

88.6

0.33

Fietspad

0.29

2.98

0.99

4.68

55.4

0.33

Openbaar object

0.33

2.57

0.85

6.91

53.6

0.33

Verkeersbord

0.31

2.26

0.73

6.8

37.6

0.32

Oversteekplaats

0.26

2.66

0.85

4.71

54.6

0.32

Informatie bord

0.27

2.40

0.68

4.72

57.3

0.28

Geparkeerde wagen

0.28

3.02

0.85

5.86

58.3

0.28

Straat

0.25

3.41

0.96

5.03

60.3

0.28

Horizon

0.23

1.72

0.47

6.78

25.1

0.27

Zebrapad

0.26

3.09

0.84

5.67

58.8

0.27

Private objecten

0.25

1.62

0.44

9.04

25.9

0.27

Andere infrastructuur

0.28

2.30

0.59

6.18

44.2

0.26

Geparkeerde fiets

0.33

3.90

0.98

3.07

83.2

0.25

Natuur

0.22

1.59

0.34

4.31

42.9

0.21

ffd = duur van de eerste fixatie, fc = aantal fixaties, fd =fixatie duur = gemiddelde totale fixatieduur per object per deelnemer, ttff = tijd tot de eerste fixatie P = testpersonens, % = percentages, s = seconden

Tabel 6: Gemiddelde waarde van de fixatie variabelen

Figuur 14: Voorbeeld van een hoog aantal fixaties op fietsers en voetgangers


2.4.5

Relaties tussen fixatie variabelen

Onder fixatie variabelen worden de verschillende karakteristieken van de fixaties, gemeten door het tobii eye tracking toestel verstaan. In de context van deze studie zijn dat de fixatie duur, het aantal fixaties, de tijd tot de eerste fixatie (op een bepaald object) en de duur van de eerste fixatie (op een bepaald object). Om een correcte interpretatie te kunnen maken van deze fixatie variabelen in het discussie gedeelte, is het belangrijk om eventueel bestaande relaties nu duidelijk te maken. De fixatie duur (derde kolom tabel 6) op een object is de som van elke aparte fixatie op dat object, of met andere woorden het aantal fixaties vermenigvuldigt met de duur van elke fixatie. Een lange fixatie duur kan dus het resultaat zijn van vele korte fixaties of sporadische lange fixaties. Door de fixatie duur te delen door het aantal fixaties wordt duidelijk welke categorieën lange individuele fixaties hebben en welke veel, maar eventueel korte, fixaties hebben (zie de laatste kolom van tabel 6). ‘Verkeerslichten’ en ‘voetgangers’ toppen de rangschikking, gevolgd door ‘fietsers’ en ‘spelenede kinderen’. Dit zijn de categorieën van objecten die lange individuele fixaties hebben. Er bestaat een logaritmische regressie tussen het aantal fixaties en de tijd tot de eerste fixatie met een R² van 0.59 (p<0.001, betrouwbaarheidsinterval = 0.99). Dit betekent dat vaak geattendeerde objecten ook vroeg in het kijkproces gebeuren. De objecten die de aandacht trekken gedurende de eerste paar seconden worden ook vaak geherfixeerd gedurende de overige kijktijd. Tussen de overige fixatie variabelen bestaan er geen significante correlaties. Interessant hierbij is de afwezigheid van een correlatie tussen de tijd tot de eerste fixatie en de duur van de eerste fixatie. Objecten die dus snel worden opgemerkt, worden niet per definitie lange bekeken. Ze worden later wel vaak terug herbekeken zoals hierboven reeds vermeld.

2.4.6

Taak verschillen

Tijdens het kijken beantwoordden de kinderen vragen, zoals uitgelegd in vorige delen. Het beantwoorden van die vragen is gelijk aan het uitvoeren van een taak. Voor de eerste vraag is dit een evaluatie maken van de omgeving naar het verkeersveiligheidsgevoel dat deze omgeving uitstraalt. Voor de tweede vraag is dat een kennistaak en voor de derde vraag een oversteektaak. Volgens de top-down benadering van het kijken naar omgevingen zouden verschillende objecten moeten bekeken worden tijdens het uitvoeren van verschillende taken. Dit is echter maar gedeeltelijk gereflecteerd in deze fixatie data. Het meest opvallende feit is dat, ongeacht de uit te voeren taak, het de weggebruikers (‘voetgangers’, ‘fietsers’ en ‘auto’s’) zijn die het langst, vaakst en vroegst bekeken worden door bijna alle kinderen. Tijdens taak 2 is dit uiteraard logisch gezien het evaluatie van de andere weggebruikers betrof. Ook bij de oversteektaak zijn andere weggebruikers belangrijk maar zijn de aanwezige infrastructuur kenmerken van de oversteekplaats zelf even belangrijk. Bij het evalueren van het verkeersveiligheidsgevoel lijkt het logischer om de omgeving zonder weggebruikers in de eerste plaats te evalueren. Maar ook hier vormen de andere weggebruikers, de belangrijkste objecten in de omgeving. Wanneer de weggebruikers uit de dataset worden verwijderd, worden de verschillen duidelijker. Tijdens het uitvoeren van taak 1, kijken kinderen vaak naar afleidende objecten zoals ‘geparkeerde fietsen, ‘obstakels’, etc. Ze kijken lang naar ‘fietspaden’, ‘oversteekplaatsen’ en ‘straat kenmerken’ en kijken vaak en lang naar ‘verkeerslichten’. Wanneer hun verkeerskennis getest wordt (taak 2), kijken kinderen vaak naar ‘geparkeerde wagens’, ‘fietspaden’ en ‘verkeerslichten’. De laatse twee categorieën worden ook lang bekeken vergezeld met ‘spelende kinderen’. Tijdens het uit voeren van de oversteektaak tenslotte zijn het de verwachtte categorieën ‘zebrapaden’ en ‘auto’s’ die lang en vaak bekeken worden. Daarbij opvallend is dat ook ‘spelende kinderen’ veel aandacht krijgen, wat als een afleiding kan gezien worden omdat die spelende kinderen ook het eerst worden gezien en bekeken en de kinderen pas daarna aan hun eigenlijke taak beginnen. Onafhankelijke t-testen tonen verschillen tussen de gemiddelden van de fixatie variabelen van taak 1 en 3, maar niet tussen taak 1 en 2 of 2 en 3. Fixaties lijken korter, minder vaak en sneller te zijn tijdens het uitvoeren van taak 3. Dit betekent dat de objecten die worden bekijken tijdens het uitvoeren van de verschillende taken wel verschillen, maar dat de karakteristieken van het kijkproces toch vrij gelijkaardig zijn voor de verschillende taken. Tabel 7 geeft een samenvatting van de taakverschillen. 30 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

Ffd (s)

Fc

Fd (s)

Ttff (s)

P%

taak 1

Gemiddelde waarde

taak 3

Gemiddelde waarde

taak 3

Gemiddelde waarde

fietser

0.45

spelende kinderen

0.54

auto

0.38

auto

0.37

verkeerslicht

0.44

spelende kinderen

0.35

verkeerslicht

0.34

voetganger

0.42

verkeersbord

0.31

fietser

12.85

fietser

10.87

spelende kinderen

5.12

auto

5.81

voetganger

5.52

zebrapad

4.73

straat

5.08

auto

3.31

auto

4.51

fietser

5.94

Fietser

4.11

auto

1.76

auto

2.17

Voetganger

2.23

spelende kinderen

1.75

straat

1.54

Verkeerslicht

1.41

zebrapad

1.28

fietser

0.51

Fietser

0.97

spelende kinderen

1.26

auto

2.66

spelende kinderen

2.88

auto

2.27

verkeerslicht

2.91

Voetganger

3.62

straat

2.38

fietser

98.28

Fietser

97.88

spelende kinderen

91.41

verkeerslicht

86.12

Voetganger

89.20

auto

86.58

auto

83.26

spelende kinderen

79.39

zebrapad

77.18

ffd =duur eerste fixatie(s), fc = aantal fixaties, fd = duur fixatie (s), ttf = tijd tot eerste fixatie (s), p = testpersonen (%)

Tabel 7: Gemiddelde waarde van de fixatie variabelen per taak

2.4.7

Groep verschillen

Verschillen tussen kinderen met een verschillende leeftijd en een verschillende vervoerswijze werden onderzocht voor de verschillende fixatie variabelen door variantie analysen (ANOVA t-testen). Deze testen zijn uitgevoerd op de totale en per object-categorie (zelfde categorieën als hierboven). Tabel 8 toont de categorieën waarvoor de testen significant (p < 0.05) zijn. Deze analysen onderzoeken of het kijkgedrag van kinderen met een verschillende leeftijd of vervoerswijze verschilt in verschillende verkeersomgevingen. De resultaten tonen dat er verschillen zijn voor het totale aantal fixaties en de totale fixatie duur. Oudere kinderen kijken vaker (hoger aantal fixaties) en kinderen die met de bus of met de auto komen kijken langer (langer fixatie duur). Wat de eventuele conclusies van dit resultaat zijn, wordt bediscuteerd in het volgende deel. Wanneer de analysen per object categorie worden uitgevoerd is het duidelijk dat de verschillen naar leeftijd en vervoerswijze van de fixatie variabelen voor objecten direct gerelateerd aan verkeer (zie tabel 8) zoals ‘auto’s’, ‘verkeersborden’, ‘fietsers’, etc. groter zijn (en significant) dan voor niet direct gerelateerde objecten (niet significant) zoals ‘natuur’, ‘informatieborden’, ‘private objecten’, etc. Leeftijdsverschillen zijn voor meer objecten significant dan vervoerswijze verschillen. Dit resultaat en de bovenvermelde resultaten moeten wel met de nodige voorzichtigheid behandeld worden. Er bestaat namelijk een correlatie tussen leeftijd en vervoerswijzen waardoor deze analysen wel een indicatie kunnen geven, maar geen duidelijk oorzakelijk verband. Het verklarend aandeel van leeftijd of vervoerswijze is dus niet duidelijk. 31 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

Er zijn wel enkele mogelijkheden om een beter beeld te krijgen wat nu de verschillen het duidelijkst verklaard, leeftijd of vervoerswijze. Door de data te analyseren per leeftijdscategorie is het theoretisch mogelijk op zoek te gaan naar zuivere verschillen in vervoerswijze. De data tonen dan echter nergens significante verschillen voor de verschillende fixatie variabele. Dit is jammerlijk te verklaren doordat de data de gelijke variantie aanname noodzakelijk voor variantieanalysen schenden. Er bestaat geen correlatie tussen leeftijd en vervoerswijze voor bus verplaatsingen en verplaatsingen te voet. In dit geval is het dus mogelijk een covariantie analyse uit te voeren. De covariante ‘leeftijd’ is nu statistisch homogeen over de verklarende factor ‘vervoerswijze’. Er is nu een significante invloed van vervoerwijze op het kijkgedrag van kinderen voor meer object-categorieën ( * in tabel 8) Bus kinderen kijken significant langer en ook vaker dan kinderen die te voet komen.

FC (leeftijd) Car

x

Traffic sign

x

cyclist

x

parking

x

playing children

x

pedestrians

x

Zebra crossings

FC (vervoerswijze)

FD (leeftijd)

x

x

x

*

x

*

*

x

*

x

x

*

x

x

*

*

x

Street Total

FD (vervoerswijze)

*

x

Traffic lights

TTFF (leeftijd)

x x

x

X = significante (p < 0.05) variantie analysen, * = significante (p < 0.05) covariantie analysen

Tabel 8: Overzicht objecten met een significante variantie analyse

2.5

Discussie en conclusies 2.5.1

Ouderlijke perceptie van verkeersveilige wegen

De hoofddoelstelling van dit project is een analyse van de invloed van de huidige ruimte op het gedrag en de perceptie van weggebruikers. In het geval van deze case studie: kinderen tussen 6 en 12 jaar. Als uitgangspunt wordt een stijging van het aantal autonome verplaatsingen door kinderen vooropgesteld omdat dit tal van voordelen heeft voor hun ontwikkeling als ook voor de verkeerssituatie rond kind gerelateerde bestemmingen. Dit uitgangspunt is enkel te verdedigen als er verkeersveilige routes kunnen worden aangeboden. Hoe dit in de praktijk moet gebeuren in een zeer moeilijke en uitgebreide oefening die deze studie niet zal oplossen, maar ze kan wel bijdragen tot het beter begrijpen van de interacties. Gebaseerd op de toelatingsindex en de algemene distributie van de vervoerswijze van Vlaamse kinderen, kan er gesteld worden dat de ouderlijke perceptie van verkeersveilige wegen een belangrijke rol speelt in de keuze van de vervoerswijze van hun kinderen. Er bestaat een gelijkaardig verloop van het aandeel kinderen naar leeftijd dat zich werkelijk met de fiets of te voet verplaatst en de algemene toelatingsindex. Deze vaststelling wordt ook gestaafd door de data van de vervoerswijze en toelatingsindex naar geslacht, hoewel het dan minder uitgesproken is. Zowel Fotel en Thomsen (2004) en Prezza et al. (2006) kwamen reeds tot deze vaststelling in andere Europese landen, maar vonden ook dat het onderzoek naar de relatie tussen ouderlijke toelating en de vervoerswijze nog steeds beperkt is. Deze studie hoeft dus niet alleen gezien te worden als een Vlaamse studie maar levert ook een bijdrage tot de internationale literatuur die betreffende dit onderwerp nog schaars is. Dat er grote verschillen bestaan in vervoerswijze binnen de groep van lagere schoolkinderen en dat deze verschillen voor een groot deel te verklaren zijn door de ouderlijke perceptie van verkeersveilige wegen geeft een indicatie dat het misschien niet correct is om deze groep steeds als één geheel te beschouwen. Eventuele maatregelen betreffende verkeersinfrastructuur of verkeerseducatie moeten 32 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

rekening houden met de grote verscheidenheid die bestaat tussen kinderen uit de lagere school. Bovendien moeten ze ook rekening houden met de ouderlijke perceptie. Het type weg beïnvloedt in sterke mate de ouderlijke perceptie. De aanwezigheid van fiets –en voetpaden wordt belangrijker bevonden dan het instellen van snelheidslimieten. Fysische scheiding van kinderen en motor voertuigen is in de ogen van de ouders veiliger dan het verlagen van snelheidslimieten. De studie maakt een keuze wat betreft het aantal weg types en is uiteraard niet volledig. Toch toont ze aan dat infrastructurele maatregelen, specifiek voor fiets en wandel gerelateerde verplaatsingen, wel degelijk invloed hebben op de ouderlijke perceptie en dat die zelfs belangrijker zijn dan maatregelen die een gedragswijziging inhouden. Omdat de ouderlijke perceptie een grote invloed heeft op de werkelijke vervoerswijze, kan er gesteld worden dat infrastructurele maatregelen nodig zijn om meer autonome verplaatsingen te verkrijgen. Een stijging van het aantal autonome verplaatsingen heeft tal van voordelen voor de ontwikkeling van kinderen en het verkeer rond kind gerelateerde bestemming. Bovendien tonen de ongevallen statistieken, hoewel voor kinderen zeker niet volledig en dus indicatief, aan dat de perceptie van de ouders wel degelijk correct is, en er meer ongevallen met fietsers gebeuren op wegen die door de ouders als gevaarlijk worden aanzien. Dat dit wegen zijn zonder fiets –of voetpaden toont aan dat infrastructurele maatregelen dus ook invloed hebben op de werkelijke verkeersveiligheid. Zo is de cirkel rond en wordt in de volgende paragraaf een algemeen discussiepunt naar voor gebracht. Kinderen tussen 6 en 12 jaar worden algemeen sterk beïnvloedt door hun ouders en zoals aangetoond in deze studie in het bijzonder wat betreft het verplaatsingsgedrag. Het is dus duidelijk dat ook hun perceptie meespeelt in de analyse. Zo is het duidelijk dat ouders, en dus ook hun kinderen, sterk beïnvloedt worden door de huidige verkeersinfrastructuur als het gaat om het maken van een keuze van de vervoerswijze. Bovendien bepaalt infrastructuur ook gedeeltelijk waar er veel ongevallen met kinderen gebeuren. Om te komen tot het uitgangspunt van deze studie (‘een stijging van het aantal autonome verplaatsingen doormiddel van het aanbieden van verkeersveilige routes’), kan er gesteld worden dat infrastructurele maatregelen (voornamelijk fiets –en voetpaden) een sterk effect zullen hebben op de ouderlijke perceptie en op de werkelijke verkeersveiligheid. Ouders zullen hun kinderen meer aansporen te fietsen of te wandelen na nuttige infrastructurele maatregelen en ook het aantal ongevallen lijkt af te nemen op wegen met fietspaden en voetpaden. Dit kan een kettingreactie teweeg brengen omdat ouderlijke perceptie van verkeersveiligheid vrij goed blijkt aan te leunen bij werkelijke verkeersveiligheid en bij een afname van het aantal ongevallen de ouders hun kinderen nog meer zullen aansporen zich autonoom te verplaatsen.

2.5.2

Attentie allocatie van kinderen in verschillende verkeersomgevingen

Ouderlijke perceptie bepaalt voor een groot deel het aantal autonome verplaatsingen. Verkeersveilige routes worden uiteraard niet enkel bepaald door infrastructurele maatregelen. De perceptie en het gedrag binnen verkeersomgevingen van kinderen is zeker zo bepalend en het is dus noodzakelijk om ook dit te analyseren. Hiervoor werd in deze studie een eye tracking analyse uitgevoerd. Ook hier moest een keuze worden gemaakt en is het aantal verschillende omgevingen en het gedrag niet volledig. De focus ligt op de attentie allocatie van kinderen omdat die gekoppeld is aan het cognitieve verwerkingsproces en dus een venster biedt om op een objectieve manier binnen te treden in de wereld van kinderen. Algemeen biedt deze methode een kans om huidige verkeersomgevingen te analyseren en te evalueren naar veiligheid en gebruiksvriendelijkheid voor een bepaalde doelgroep en dit op een objectieve, kwantitatieve manier. Het kan bijdragen tot het ontwikkelen en herontwerpen van omgevingen naar de noden van de doelgroep. Terwijl klassieke methoden zoals vragenlijsten, interviews, focus groep gesprekken, etc. soms moeilijk toe te passen zijn bij kinderen, geven eye tracking data een mogelijkheid om de wereld te bekijken door hun ogen. Naast hun lager niveau van motorische capaciteiten is hun gedrag een belangrijke factor in het verklaren van ongevallen. Door hun kijkgedrag te analyseren wordt het mogelijk om perceptie te analyseren, wat een meerwaarde betekent voor het beter begrijpen van hun uiteindelijke gedrag in verkeersomgevingen. Ongevallen met kinderen gebeuren vaker op lokale wegen, daarom zijn de omgevingen geanalyseerd in deze studie voornamelijk lokaal. De afwezigheid van stedelijke omgevingen, samen met het statisch karakter van de getoonde beelden betekent dat deze studie zeker niet volledig is. Toch biedt ze de mogelijkheid om de potenties van eye tracking analysen te evalueren voor onderzoek naar interacties tussen verkeersdeelnemers en verkeersomgevingen.


Perceptie resultaten tonen een duidelijk verschil in veiligheidsgevoel tussen kinderen, maar geen sterke leeftijd –of vervoerswijze verschillen waren aanwezig. Verschillende sociale, opvoeding of educatie gerelateerde redenen kunnen hiervoor de basis zijn, maar geen data om dit te onderzoeken was aanwezig. De resultaten kunnen misschien beter beschouwd worden als een voorbeeld van hoe het karakter van kinderen en hun uitdrukkingscapaciteiten, de interpretatie bemoeilijken. Omdat de kinderen wisten dat het om een verkeersstudie ging, is het niet ondenkbaar dat zij eerder getracht hebben een zo correct mogelijk antwoord te geven, ongeacht hun werkelijk veiligheidsgevoel bij het beeld. Wanneer een duidelijkere taak werd gegeven (kennis van de verkeersregels) verminderd de subjectiviteit en worden wel verschillen duidelijk. De evaluatie van de ‘kennis van de verkeersregels’, toont een logische trend van betere kennis met leeftijd. Er is geen verband met de vervoerswijze (de verkeerservaring) omdat zuivere educatieve kennis genoeg is om de het beeld te beoordelen. Een volgende stap is de evaluatie van verkeersomgevingen gecombineerd met een oversteektaak, waar zowel kennis en ervaring in theorie belangrijk zijn. De relatie tussen leeftijd en een goede beheersing van de oversteektaak is duidelijk, maar ook ervaring wordt nu belangrijk. Kinderen die fietsen of te voet gaan beoordelen de oversteeksituaties duidelijk beter dan zij die met de wagen worden gebracht of zich met de bus verplaatsen. Interpretatie zal altijd moeilijk blijven, maar het lijkt toch duidelijk dat deze resultaten aantonen dat educatie in de klas en educatie in werkelijke omgevingen beiden belangrijke factoren zijn die kinderen hun perceptie van verkeersomgevingen beïnvloeden. Tijdens het percipiëren van verkeersomgevingen hebben kinderen speciale aandacht voor andere weggebruikers zoals fietsers, voetgangers en auto’s. Zelf wanneer de taak vraagt om een evaluatie in termen van verkeersveilige omgevingen, krijgen de andere weggebruikers de meeste aandacht. Omdat de objecten waarop kinderen fixeren gelijk zijn aan de objecten die op dat moment cognitief worden verwerkt, lijkt het dat de gids van kinderen voor het evalueren van verkeersomgevingen, de andere weggebruikers zijn. Weggebruikers zijn de eerste objecten die kinderen zien en ze worden regelmatig geherfixeerd tijdens de rest van de observatie periode. Binnen de categorie van weggebruikers krijgen de fietsers en voetgangers (de mensen) de meeste aandacht (meer dan auto’s), behalve als de taak vraagt dat die objecten wel worden geanalyseerd, bijvoorbeeld tijdens de oversteektaak. Deze bevindingen reflecteren de voorbeeldtaak van volwassenen in het verkeer. Onafhankelijk van de relatie die een volwassene heeft met een kind, fungeert hij of zij als een voorbeeld in de directe omgeving van dat kind. Terwijl volwassene als gids functioneren, zijn andere spelende kinderen (die geen deel uitmaken van het verkeer) een afleiding voor kinderen. De interesse in de activiteiten van hun collega’s leidt af van de (nodige) interesse voor het verkeer. Infrastructurele objecten worden belangrijker in latere fasen van het beoordelingsproces van verkeersomgevingen door kinderen. Van alle infrastructurele objecten krijgen de verkeerslichten de meeste aandacht en hebben ze ook de langste fixaties wat wil zeggen dat de verwerkingstijd lang is; Dit kan betekenen dat de verkeerslichten moeilijke objecten zijn om te begrijpen door kinderen en dat ze genoeg tijd nodig hebben om ze uiteindelijk te begrijpen. Naast de langere verwerkingstijd, verklaarden de kinderen ook hun misprijzen voor verkeerslichten die ze automatisch koppelen aan gevaar. Ondanks de bewezen voordelen voor verkeersveiligheid kan er gesteld worden dat bepaalde infrastructuur, in deze studie verkeerslichten en de afwezigheid van fietspaden gelinkt worden aan gevaar door kinderen en oncomfortabel aanvoelen voor kinderen. Dit zou een negatief effect kunnen hebben op het aantal autonome verplaatsingen. Kinderen zullen prefereren vervoerd te worden wanneer de routes (bijvoorbeeld naar school) tal van infrastructuur bevatten die hen niet op hun gemak stelt. Het lijkt erop dat een het proces van attentie allocatie een top down proces is. Aandacht voor specifieke weggebruikers en daarna aandacht voor infrastructuur suggereert dat de opvallendheid van objecten minder belangrijk is, maar dat de reeds geleerde aspecten (voorbeeldfunctie van volwassene) het kijkproces sterker beïnvloeden. Basis statistische vergelijkingen leverde geen grote verschillen in attentie allocatie tussen groepen van kinderen. Deze verschillen werden echter wel verwacht afgaande op de begrijpfasen van Piaget. De kleine verschillen in kijkgedrag die toch bestaan, bestaan vooral op objecten die direct gerelateerd zijn aan verkeer. De indirecte objecten, die wel deel uitmaken van de verkeersomgeving, maar niet direct met het verkeer kennen geen verschil. Dit is enerzijds logisch omdat het om een verkeerstest ging, maar anderzijds ook onlogisch want men zou verwachten dat minder ervaren verkeersdeelnemers zich minder zouden focussen op de direct met verkeer gerelateerde objecten. Dit blijkt niet uit de voorgestelde resultaten en het is dan ook moeilijk om de waarde van deze resultaten in te schatten. De interpretatie wordt immers bemoeilijkt door de correlatie die bestaat tussen leeftijd en


vervoerswijze. Het is niet duidelijk wat de meest bepalende factor van de twee is. De variatie tussen verschillende groepen is ook zeer klein waardoor het lijkt alsof het kijkgedrag niet beïnvloed wordt door leeftijd of verkeerservaring (vervoerswijze). Indicaties voor een langer kijkproces bij bus kinderen ten opzichte van voetgangers zijn aanwezig maar blijven alleen indicaties. Het gebruik van foto’s in plaats van dynamische omgevingen kan een mogelijke verklaring zijn voor deze kleine verschillen. Elk kind deed zijn/haar best om zo correct mogelijk te antwoorden en dit steeds zonder tijdsdruk. Realistische dynamische omgevingen zijn meer stressvol en hebben een tijdslimiet waarbij de kinderen verplicht worden om snel te reageren. De perceptie resultaten tonen immers wel degelijk verschillen aan tussen leeftijdsgroepen en ervaringsgroepen, dus verder onderzoek is zeker nodig. Mogelijk zouden andere verklarende factoren dan leeftijd of ervaring duidelijkere verschillen aangeven. Kinderen indelen volgens perceptie categorieën lijkt hierbij een nuttige oefening. Groep verschillen indiceren ook een stijging van het aantal fixaties met leeftijd en dus een veel sneller, dynamischer kijkproces voor oudere kinderen. Gebaseerd op deze observatie zijn andere analyse methoden meer geschikt. Sequentie analysen en tijd-ruimte analysen zijn beloftevolle methoden die in volgende case studies gebruikt zullen worden. Zich helemaal blind staren op de afwezigheid van groepsverschillen is ook niet nodig. Deze afwezigheid lijkt auteurs zoals Newcomb en Liben, die Piaget tegenspreken, gelijk te geven. Zij nemen immers aan dat ruimtelijke capaciteiten reeds van bij de geboorte aanwezig zijn. Tenslotte moet het eerder gemaakt pleidooi om de lagere schoolkinderen niet als één geheel te beschouwen misschien herzien worden. De bestaande verschillen in kennis en aanvoelen van een verkeersomgeving zorgen er niet voor dat kinderen uit de lagere school heel anders kijken naar verkeersomgevingen en een meer gelijkaardig kijkgedrag vertonen dan verwacht. Observaties in werkelijke verkeersomgevingen gekoppeld aan kijkgedrag analysen zouden een oplossing kunnen bieden.

2.5.3

Samenvattende bedenkingen en conclusies

Wanneer het gedrag en de perceptie van lagere schoolkinderen van verkeersomgevingen wordt onderzocht kan er niet worden voorbijgegaan aan de ouderlijke perceptie van verkeersomgevingen. De invloed van ouders op de vervoerswijze van hun kinderen is immers sterk en deze vervoerswijze bepaalt in hoge mate de ervaringen die kinderen opdoen in werkelijke verkeerssituaties. Om inzicht te verwerven in de interacties tussen kinderen en verkeersomgevingen blijkt een attentie allocatie analyse op basis van eye tracking s nuttig, maar is er zeker nog verfijning en verbetering mogelijk. Toch is het mogelijk om enkele interessante bedenkingen te maken op basis van de voorgestelde studie. Het is duidelijk dat infrastructurele maatregelen een invloed hebben op alle belangrijke aspecten van verkeersveiligheid in verband met kinderen. 1) De ouders vinden de aanwezigheid van bepaalde infrastructuur (fiets –en voetpaden) noodzakelijk om hun kinderen toe te laten op bepaalde wegen. 2) Het aantal ongevallen is gerelateerd aan de aanwezigheid van die infrastructuur en 3) de kinderen zelf percipiëren de omgeving vaker als onveilig bij afwezigheid van fiets –of voetpaden, maar ook bij de aanwezigheid van verkeerslichten. Uit de attentie allocatie analyse bleek ook dat infrastructurele kenmerken na de andere verkeersdeelnemers als meest belangrijk worden aanzien. Belangrijker dan objecten die vooral de rest van de omgeving uitmaken en mindere direct gerelateerd zijn aan verkeer op zich. Infrastructuur werken blijken dus de moeite waard omdat ze zowel nuttig bijdrage aan de ouderlijke en kinderlijke perceptie. Bovendien heeft infrastructuur een sterk effect op de toelating en dus op het aantal autonome verplaatsingen wat een positieve invloed heeft op meer dan alleen verkeersveiligheid. Er is een duidelijk verschil in kennis van het verkeer tussen de kinderen uit de lagere school. Tijdens de ‘kennis van het verkeer’ taak en de ‘oversteek’ taak werden de verschillen naar leeftijd en verkeerservaring gevonden. Naar leeftijd wil dit zeggen dat educatie in de klas een belangrijke rol speelt in de kennis van het verkeer, maar dat ook educatie in werkelijkheid (verkeerservaring) eveneens belangrijk is. In het kijkgedrag werden deze verschillen echter niet teruggevonden. Het lijkt erop dat de verworven kennis zich vooral beperkt tot weten, maar nog niet altijd duidelijk naar voor komt tijdens de uitvoering. Het is echter onduidelijk en harde uitspraken moeten vermeden worden omdat er wel enkele bedenkingen kunnen gemaakt worden bij de methodologische aanpak. De groep van 6 tot 12 jaar is op dit vlak misschien gewoon vrij homogeen en kunnen er duidelijke verschillen gevonden worden door dezelfde analysen uit te voeren bij kinderen die naar de middelbare school gaan. Een onderwerp voor toekomstige studies.


Tenslotte is het duidelijk dat volwassene nog steeds de gids zijn voor kinderen in het verkeer. Welke taak zij ook voorgeschoteld krijgen, kinderen zullen volwassen verkeersdeelnemers steeds als maatstaf nemen. Daarom een pleidooi voor meer fiets –en voet verplaatsingen door volwassene. Meer fietsers en voetgangers in het verkeer (op een correcte manier) zullen een positieve invloed hebben op het gedrag van kinderen, die in de toekomst dus betere verkeersdeelnemers worden. Collega kinderen die niet deelnemen aan het verkeer lijken dan weer een afleiding voor kinderen. Samenvattend zou er gesteld kunnen worden dat sensibilisering van volwassene om meer te fietsen en te wandelen een positieve invloed zal hebben op toekomstige generaties verkeersdeelnemers. Door een stijging van het aantal fiets en voet verplaatsingen wordt deze groep ook interessanter voor planners en ontwikkelaars waardoor meer specifieke infrastructuur kan worden aangelegd voor deze groep. Doordat infrastructurele maatregelen ook een positief effect hebben op de toelating van kinderen in het verkeer worden alleen positieve feedback loops gevormd, wat zonder twijfel resulteert in een minder gemotoriseerd veiliger verkeerslandschap.


3

3.1

Gevalstudie 2: Perceptie van internationale bezoekers van cultuur historische stads-omgevingen. Inleiding

Globalisatie gaat hand in hand met een stijgend aantal buitenlandse verplaatsingen. Internationale toeristen aankomsten groeiden wereldwijd in 2011 met 4% tot 980 miljoen. Deze groei zet zich in 2013 gestaag verder zodat de mijlpaal van 1 miljard zal worden overschreden (UNWTO, World Tourism barometer). De straat oversteken in Mexico City, een riksja rit in Delhi of een trip met de taxi in Sao Paulo zijn voorbeelden van een avontuurlijke toeristische ervaring. De toeristische industrie is vandaag een belangrijk gegeven en wordt steeds globaler. De Vlaamse kunststeden ontvingen in 2011, 44% van alle recreatieve aankomsten in Vlaanderen. Bovendien vertoont dit soort recreatie een groei van 50 % over de laatste 10 jaar (Toerisme Vlaanderen, 2011). De competitie tussen verschillende steden is daarbij ook sterker geworden. Verschillende bestemmingen of steden concurreren op verschillende niveaus. Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat een goede marketing van een bestemming gezien kan worden als een belangrijke factor in de toeristische industrie en dit heeft gevolgen voor het design van de stad. De toeristische ervaringen worden bepaald door het uitzicht van de stad, en gelijktijdig maken toeristen dan ook deel uit van het transport en verkeersysteem. Kunsteden in Vlaanderen krijgen ongeveer 3.5 miljoen mensen op bezoek waarvan de meeste niet vertrouwd zijn met de omgevingen. Bovendien heeft verkeerveiligheid een verschillende betekenis op verschillende plaatsen en in verschillende culturen. Wat is het effect wanneer mensen geconfronteerd worden met straten en verkeer zeer verschillend van hun vertrouwde omgeving? Navigatie is het proces van plannen en voortbewegen van alle soorten transportmiddelen. Samen met het begrip navigatie kan routering en verplaatsing vermeld worden. Routing verschilt van positionering doordat positionering een antwoord biedt op de vraag ‘waar ben ik’. Routing betreft dan voornamelijk het plannen van een route en biedt een antwoord op de vragen ‘naar waar ga ik?’ en ‘hoe ga ik naar daar?’. Verplaatsing refereert voornamelijk naar het verplaatsen van een object of vervoersmiddel langsheen een vooraf bepaalde route (Hofmann-Wellenhof et al. , 2003). Tenslotte is ook oriëntatie aan de orde. Oriëntatie kan omschreven worden als het zich bewust zijn van de ruimte waarin een persoon zich bevindt en de objecten die zich in deze ruimte bevinden. Bij oriëntatie is het belangrijk voor mensen dat ze een idee hebben wat er zich links, rechts, boven, onder en voor hen bevindt. De omgeving heeft zijn effect op al deze begrippen en dan vooral de leesbaarheid van die omgeving en het gevoel dat de gebruiker ondervindt tijdens zijn aanwezigheid in die omgeving. De uiteindelijke perceptie van een stad wordt in grote mate bepaald door de navigatie strategie van de bezoeker, een analyse van de navigatie is dan ook een goed vertrekpunt tijdens een onderzoek naar de attentieallocatie van bezoekers van bepaalde (verkeers)-omgevingen. Als mensen zich verplaatsen in een omgeving, dan krijgen ze meer kennis over de patronen van hun eigen verplaatsing en over ruimtelijke relaties binnen een locatie. Een dergelijke kennis wordt opgeslagen in het geheugen en stelt mensen in staat om op een efficiënte manier bepaalde plaatsen terug te vinden. Daarnaast stelt deze kennis mensen ook in staat om informatie (wat betreft bepaalde plaatsen) te communiceren naar anderen toe. Wanneer de bestemming niet gelegen is in de dichte omgeving dan vraagt navigatie wayfinding (Mengue-Topio et al. 2011). Het is zaak om de stad zo te ontwerpen dat ze leesbaar is zodat ook internationale bezoekers hun weg terug vinden (wayfinding) en logische ruimtelijke relaties kunnen leggen. Dit heeft immers effect op het verkeersgedrag van de internationale bezoeker. Een duidelijke manier om van punt a naar punt b te navigeren laat meer tijd over om ook aandacht te schenken aan het verkeer De ruimtelijke kennis kan via verschillende bronnen verkregen worden. Een onderscheid wordt gemaakt tussen directe en indirecte bronnen. Bij directe bronnen wordt er kennis verkregen door ervaring met de omgeving zelf. Alle andere bronnen die een rol spelen bij het verschaffen van ruimtelijke kennis kunnen als indirect of symbolisch gecategoriseerd worden. Een bron die symbolisch genoemd wordt, is een bron waarvan ruimtelijke kennis verkregen wordt door personen bloot te stellen aan externe representaties of simulaties van een omgeving. Het gaat hier over representaties door middel van kaarten, figuren en bijvoorbeeld 3D modellen van een omgeving (Montello et al., 2004). De symbolische bron creëert een verwachting waaraan de werkelijkheid moet voldoen. Bezoekers met een verschillende culturele achtergrond zullen verschillende ruimtelijke relaties leggen en hebben andere verwachtingspatronen op basis van de symbolische bronnen. 37 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

De kwaliteit van een door een toerist gekozen route wordt beïnvloed door verschillende factoren. Een onderscheid kan gemaakt worden tussen fysieke, psychologische en mentale route kwaliteiten. Onder fysieke route karakteristieken kunnen zaken zoals afstand, capaciteit van de wandelruimte en bescherming tegen negatieve externe effecten (het weer, geluid, vervuiling, …) ondergebracht worden. Onder psychologische karakteristieken van een route horen dan meer zaken zoals aantrekkelijkheid en aanwezigheid van faciliteiten (winkels, restaurants, …). Voor een toerist zijn deze psychologische karakteristieken van groot belang aangezien de hoofddoelen van “Urban tourism” in Europa voornamelijk sightseeing, het bezoeken van objecten en andere interessante zaken (monumenten), eten, drinken, de sfeer en winkelen zijn (Lagroup en Interarts, 2005). Maar ook veiligheid speelt hier een grote rol, waarbij naast criminaliteit, ook gedacht wordt aan het risico dat een toerist heeft om in een onbekende stad verdwaald te geraken (Xia en Khanan, 2012) en de confrontatie met de lokale bevolking die kan leiden tot conflicten zoals verkeersongevallen. Een toerist die een onbekende omgeving bezoekt blijkt meer geneigd te zijn om simpele paden te verkiezen om zeker te zijn dat ze hun bestemming bereiken. Dit wordt geclassificeerd onder mentale route kwaliteiten. Het is dan ook zo dat landmarks hier een heel belangrijke rol spelen. Ze helpen als “mental clues” en hebben een grote invloed op de ervaren kwaliteit van een route. Landmarks blijken het risico van verloren lopen te minimaliseren en geven mensen de mogelijkheid om aandacht te geven aan andere zaken dan enkel navigeren (bv.: andere weggebruikers) (Xia & Khanan, 2012). De manier waarop iemand navigeert, hangt af van de gekozen navigatiestrategie. Bhairavi (2009) stelt dat er verschillende navigatie strategieën bestaan die als het ware verschillende delen van de hersenen gebruiken. Er wordt een onderverdeling gemaakt tussen twee soorten strategieën. Enerzijds wordt er gesproken van a spatial memory strategy en anderzijds van a response strategy. Een persoon die gebruik maakt van “a spatial memory strategy” gaat op zoek naar relaties tussen “landmarks” en de omgeving. Bij het gebruik van “a respons strategy” navigeert een persoon door de straten d.m.v. series van links en rechts afslaan. Bhairavi (2009) stelt ook dat gezien bovenstaande verschillen bestaan, er wellicht ook een verschil bestaat tussen culturen in hoe men navigeert doorheen een omgeving. Zo zouden in principe mensen die meer aandacht vestigen op de context (Oost-Azië), meer de “spatial memory strategy” toepassen. Dit stelt Bhairavi door ervan uit te gaan dat die mensen zich zouden oriënteren door middel van “landmarks”. Personen die meer aandacht vestigen op individuele focusobjecten, die volledig los staan van de context, zouden dan in principe eerder de neiging moeten hebben om de “response learning strategy” toe te passen door op een continue wijze links en rechts af te slaan. Een invloed van de gekozen strategie op het gedrag in verkeersomgevingen kan verwacht worden en dus ook verschillen naar culturele achtergrond. De probleemstelling van deze gevalstudie kan kort als volgt omschreven worden. Gezien de korte verblijftijd van internationale bezoekers in cultuur historische steden is het noodzakelijk voor die steden om een duidelijk leesbaar design te hanteren om zo ‘wayfinding’ mogelijk te maken op een eenvoudige manier. Duidelijkere steden laten toe meer aandacht te besteden aan andere aspecten waarvan verkeersveiligheid één van de belangrijkste is. Hoe duidelijk zijn Vlaamse cultuur historische steden voor internationale bezoekers wanneer zij moeten navigeren doorheen een voor hun onbekend verkeerslandschap?


3.2

Conceptueel kader

Figuur 15: Overzicht gevalstudie 2

Figuur 15 geeft een overzicht van de tweede gevalstudie weer. Internationale bezoekers die kort in Vlaanderen zijn moeten op een vlotte manier doorheen steden kunnen navigeren om snel en efficiënt de essentie van de stad te vatten en te genieten van hun trip. Tijdens dit kort verblijf worden zij geconfronteerd met ongekende stads –en verkeersomgevingen. Ook de interacties met lokale inwoners kan verwarrend zijn. Cultuur historische steden hebben een zeer gevarieerde functionele ruimte en ook de groep verkeersdeelnemers is er gevarieerd wat de keuze voor deze case studie mee heeft bepaald. Kort samengevat wordt er onderzocht hoe duidelijk Vlaamse cultuur historische steden zijn voor internationale bezoekers op vlak van navigatie? En kunnen daar consequenties aan gekoppeld worden op vlak van hun veiligheid in het verkeer en hun interacties met de omgeving en andere weggebruikers? Om dit te onderzoeken werd een test ontworpen die nieuw aangekomen bezoekers virtueel, cultuur historische steden laat bezoeken. Om verschillen in perceptie en routekeuze te kunnen verklaren is kennis van de karakteristieken van de testpersonen nodig. Via een korte vragenlijst wordt er gepeild naar hun achtergrond en ervaringen met dergelijke steden. Doormiddel van eye tracking worden hun fixaties of hun aandacht omgezet in kwantitatieve data. De geregistreerde routekeuze en de fixatie data worden daarna verwerkt en een analyse van deze data 39 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

volgt, waaruit de belangrijkste aspecten van de omgeving worden opgelijst die gebruikt werden tijdens het navigeren. Tenslotte wordt er geprobeerd om een link te leggen naar het verkeersgedrag van internationale bezoekers tijdens hun korte verblijf in de stad. De precieze details van de test worden in volgende paragrafen beschreven.

3.3

Data 4.2.1.

Deelnemers, taak, stimuli

Internationale studenten werden bij hun aankomst in Leuven gevraagd deel te nemen aan de eye tracking test. De testpersonen kregen de kans om twee Vlaamse cultuur historische steden (Leuven en Brugge) virtueel te bezoeken. Voor de start van de test werd een korte vragenlijst ingevuld over hun verblijf en sociaal/culturele kenmerken. De antwoorden van de deelnemers op de korte vragenlijst kunnen worden gebruikt als variabelen om verschillen in perceptie te verklaren. De virtuele stadswandeling gebeurt in Google Streetview. Tijdens de virtuele stadswandeling worden de oogbewegingen van de deelnemers geregistreerd. De testpersonen werden vrij gelaten hun eigen route te kiezen doorheen de stad. Alleen begin (het treinstation) en eindpunt (de grote markt) werden gespecifieerd. De test begeleider navigeerde in Google Streetview naar de uitgang van het station. Op een kaart werd de eindbestemming aangeduid. Daarbij werden twee interessante toeristische trekpleisters op deze kaart aangegeven die ze konden bezoeken, dit echter zonder verplichting. Verder hadden de testpersonen alle vrijheid om de stad te verkennen, zonder tijdslimiet. Er werd hen wel gevraagd zich te gedragen als voetganger en de verkeersregels te respecteren (ondanks het auto standpunt van Google Streetview). Op geen enkel ander ogenblik werd hun gezegd dat data zouden gebruikt worden in een verkeersveiligheidsstudie. Tijdens de tests konden ze vrij hun opmerkingen en bedenkingen uitten. De vrije routekeuze laat toe om ook het navigatie proces van de deelnemers te evalueren en te vergelijken met hun attentie-allocatie geregistreerd door een tobii T120 eye-tracker. Het navigeren heeft immers een impact op hun aandacht voor verkeerssituaties.

19,57%

West-Europa 34,78%

Oost-Europa Afrka

21,74%

Latijns-Amerika 8,70%

15,22%

Azië

Figuur 16: Deelnemers naar hun herkomst

Figuur 16 geeft de verdeling weer van de deelnemers naar herkomst. De West-Europeanen bestaan vooral uit Spanjaarden. De verdeling naar leeftijd is vrij homogeen omdat de meeste deelnemers studenten zijn. Meer vrouwen waren bereid deel te nemen aan de virtuele wandeling, 67% vrouwen ten op zichtte van 33% mannen.

4.2.2.

Data analyse

De Google Streetview beelden die online worden bekeken tijdens de stadswandeling worden door het eye tracking toestel opgenomen en in een video file opgeslagen. De virtuele wandeling kan dus terug worden afgespeeld en de gekozen routes gekarteerd. Het karteren gebeurt met behulp van Open Streetmap, een online wereld wegenatlas die vrij beschikbaar is en gemakkelijk kan gebruikt worden in combinatie met free en open source geografische informatie software. Het gebruik van dergelijke 40 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

software vergroot de reproduceerbaarheid van de methode omdat een deel van de mogelijke beperkingen (licentie kosten) voor andere onderzoekers of instanties zo wordt ontlopen. De karakteristieken van de deelnemers werden via een attributentabel gekoppeld aan de gekarteerde routes. Op deze manier is het mogelijk om navigatiestrategieën (basis van het interview tijdens de test) te vergelijken met de effectief gekozen routes en te analyseren op basis van de karakteristieken van de deelnemers. In de laatste fase worden de conclusies van deze analyse dan vergeleken met de eye tracking data. De eye tracking data zijn een oplijsting van de kijkpunt locaties op het scherm en bijhorende fixatie variabelen. Het eye tracking toestel registreert op basis van reflectiepatronen de locatie op het beeldscherm waarnaar de deelnemer kijkt. Dit wordt weergegeven in een tabel doormiddel van een x en y coördinaat en een tijdsstempel. De tijdstempel wordt uitgedrukt in milliseconden na de start van de test. De x en y coördinaat worden uitgedrukt als pixel waarde (rij en kolom). De fixatie variabelen geven de karakteristieken van het kijken weer (bijvoorbeeld: de duur van een fixatie, de tijd tot de eerste fixatie, het aantal fixaties, etc.).

Y

Y

X

X

Figuur 17: Kijkpuntenkaart, kijkregio’s op een bepaald tijdstip, gefixeerde objecten, het Streetview frame

Om de eye tracking data te visualiseren en later te koppelen aan de opgenomen Streetview beelden worden deze in een Geografische informatie systeem geïmporteerd. Doormiddel van de fixatie variabelen kunnen de fixaties uit het totaal aantal kijkpunten gefilterd worden. Tijdens een fixatie blijft het kijkpunt relatief stabiel in de ruimte. Een kijkpunt met een duur van meer dan 200 ms. wordt als fixatie gecategoriseerd. Een fixatie wordt in de meeste studies al vanaf 100 ms. gedefinieerd. Door te werken met fixaties die langer duren dan 200 ms. is het duidelijk dat een fixatie een tijdlang een afleiding van de persoon op één bepaald item uit het beeld is. De studie kan bijgevolg vooral uitspraken doen betreffende items die relatief lang de aandacht ontvingen en niet de vluchtige aandacht. Dit is een keuze van de onderzoeker, een deel informatie gaat zo echter wel verloren. Een 41 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

tabel van de fixaties wordt vervolgens omgezet in een kaart waarbij alle fixaties een locatie hebben op basis van de x en y coördinaten. Dit is geïllustreerd in figuur 17 (links boven), het kluwen van punten stelt telkens het centrum van een fixatie voor. In een attributentabel worden de fixatie variabelen bewaard. De x en y coördinaten representeren het centrum van de fixatie, maar de eigenlijke aandachtregio is groter. Daarom worden de kijkpunt locaties gebufferd zodat kijkregio’s ontstaan met de oorspronkelijke tijdstempel als attribuut (figuur 17, rechts boven). De buffergrootte is het een resultaat van trial and error. De opgenomen Streetview videofiles worden omgezet in frames met ook een tijdstempel als attribuut (in Matlab) (figuur 17, rechts beneden). De tijdstempel van de frames en die van de gebufferde fixaties worden dan gekoppeld zodat een beeld van kijkregio’s overlegd kan worden over een Streetview frame op hetzelfde tijdstip. Door beeldverwerking (in Matlab) worden beide beelden van elkaar afgetrokken en blijven alleen de objecten over waarop gefixeerd werd door de deelnemer (figuur 17, links beneden). Omdat de fixatie variabelen van de kijkpunten werden opgeslagen als attribuut van de kijkpunten kaart kunnen met dezelfde procedure niet alleen de objecten waarop gefixeerd werd worden weergegeven. Ook objecten waarop heel lang werd gefixeerd, heel vroeg in het kijkproces of heel vaak kunnen worden weergegeven. De gefixeerde objecten werden in 14 categorieën ingedeeld. Tabel 9 toont een voorbeeld.

Toeristische attractie materieel: standbeelden, fonteinen, kunstwerken, etc. Toeristische attractie functioneel: pleininrichtingen, terrasjes, etc.

Tabel 9: Categoriseren van gefixeerde objecten (voorbeeld)

3.4

Resultaten 3.4.1

Route keuze

3.4.1.1

Algemene route bepalende factoren en navigatie -strategieën

Tijdens het begeleidend interview werd continue gepolst naar de navigatiestrategie die door de deelnemer gebruikt werd. Tabel 10 geeft een overzicht van de meest gebruikte elementen die de routekeuze beïnvloeden. Meest opvallende observatie is het gebruik van landmarks. Landmarks zijn voor alle deelnemers een belangrijk bron van informatie tijdens het navigeren van een stad. Met Landmarks wordt er meer bedoeld dan enkel het zien van opvallende objecten. Gebaseerd op Xia et 42 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

al. (2009) en Sorrows en Hirtle (1999) kunnen bewegwijzeringborden, vegetatie (bomenrij, struiken, etc.), andere mensen en opvallende objecten (torens, hoge gebouwen, etc.) als landmark gecatalogeerd worden. Naast het gebruik van landmarks is het zoeken van de kortste route voor bijna de helft van de deelnemers de belangrijkste drijfveer die hun routekeuze bepaalt. Slechts één derde maakt gebruik van de aangeboden kaart. Het gebruik van kaarten wordt als vervelend ervaren en men gebruikt de omgeving om de weg te zoeken naar de eindbestemming. De leesbaarheid van die omgeving zal dus gevolgen hebben voor de routekeuze en voor de perceptie van de omgeving door de deelnemers. Gebruik maken van een kaart is vooral populair bij Aziatische bezoekers. Slechts 1 op 10 van de Latijns-Amerikaanse bezoekers gebruikt de kaart als navigatiemiddel. Minder gerelateerd aan navigatie, maar wel aan routekeuze is het gevoel dat de bezoeker krijgt bij het aanschouwen van een mogelijk te volgen weg. Zo zullen routes met veel groen of met veel andere toeristen een grotere aantrekkingskracht hebben dan routes zonder. Eenvoudigweg rondwandelen en zien waar men uitkomt, is een andere populaire manier voor het kiezen van routes.

Categorie

% deelnemers

Maakt gebruik van opvallende objecten (landmarks)

51,5%

Zoekt de kortste weg

45,5%

Gebruikt kaart

33,3%

Maakt gebruik van natuur (natuur = attractief)

27,3%

Walk around and see

24,2%

Probeert een object te situeren op de kaart

21,2%

Kiest de meest interessante weg

21,2%

Gebruik van straatnamen

21,2%

Neemt een weg omdat hij of zij die kent

18,2%

Maakt gebruik van mensen (veel mensen = attractief)

15,2%

Tabel 10: Meest gebruikte elementen die de routekeuze bepalen

3.4.1.2

Clusteranalyse

Alle aangehaalde navigatie-strategieën en factoren die de route keuze beïnvloeden werden per deelnemer genoteerd in een tabel. Alle deelnemers werden op basis van een clusteranalyse op deze tabel ingedeeld in 5 groepen met een gelijkaardig navigatie-profiel. De clusteranalyse is een hiërarchische clustering waarbij in de eerste fase telkens twee deelnemers met de sterkst op elkaar lijkende strategieën worden gekoppeld. In een volgende fase worden dan koppels met elkaar vergeleken en terug samengevoegd. Dit gaat door tot er 5 groepen overblijven.

Groep 1

Deze mensen verkiezen vooral rustige straten in de hoop op unieke plaatsen uit te komen. Ze navigeren eerder op random wijze maar ze weten wel steeds de richting die hen naar de markt brengt, hoe is minder belangrijk


Groep 2

Groep 3

Groep 4

Groep 5

Deze mensen maken graag gebruik van de kaart als hoofdnavigatie middel. Ze gebruiken hierbij dan ook straatnamen als referentie in de werkelijkheid. Ook namen van winkels kunnen hierbij helpen, toch zijn de straten de belangrijkste referentiepunten Deze mensen laten zich leiden door andere toeristen, veel volk zal wel een interessante route zijn. Ook mooi uitziende straten kunnen de beslissing om langs daar te wandelen bepalen. Om zich te oriënteren gebruiken zij de opvallende objecten op de kaart die ze zoeken in werkelijkheid. de groep van mensen gebruikt ook de kaart als navigatie hulpmiddel, hun referenties zijn echter niet de straatnamen of straten, wel de opvallende objecten van de stad Deze mensen gebruiken vooral het uitzicht van de stad om hun route te bepalen. Ze gebruiken bijvoorbeeld een verandering in architectuur als aanduiding dat men korter bij het centrum komt. Ze gebruiken helemaal geen kaart en laten de stad op zich afkomen. Een stadswandeling mag niet saai zijn, ze exploreren graag. In geval van nood gebruiken ze moderne hulpmiddelen (bijv: gsm met gps).

De indeling van de groepen is gebaseerd op de begeleidende interviews. De groepen die zich aftekenen zijn niet systematisch verbonden met een leeftijdsgroep of met het geslacht. Interessant is dat ze ook niet verbonden zijn met voorafgaande kennis van de stad. Deelnemers die de stad reeds beter kenden navigeren niet systematisch op eenzelfde wijze. Via een Chi-kwadraat test kon wel worden vastgesteld dat de navigatie-clusters en de culturele achtergrond van de deelnemers gecorreleerd zijn (p-waarde van de Pearson Chi-kwadraat < 0.05, CI = 95%). Groep 1: Azië en West-Europa Groep 2: Azië Groep 3: Oost-Europa en Latijns-Amerika Groep 5: West-Europa, Latijns-Amerika en Oost-Europa Er kan gesteld worden dat de navigatiestrategieën en de factoren die de routekeuze bepalen in het algemeen niet meteen verklaard kunnen worden door leeftijd, geslacht of de voorkennis van de stad. Wel lijkt het dat de culturele achtergrond van de deelnemer richting gevend is voor de gebruikte navigatie-strategie. Aziaten gebruiken vooral de kaart om te navigeren en koppelen hieraan de objecten uit de omgeving. Ze lopen niet graag verloren en weten graag waar ze zich bevinden. OostEuropeanen maken het meest gebruik van de omgeving, dit hoeft niet alleen de materiële omgeving te zijn, ook andere toeristen kunnen dienst doen als richtinggevende landmarks. Deelnemers uit LatijnAmerika zijn vergelijkbaar met die uit Oost-Europa. West-Europeanen daarentegen zijn meer individueel ingesteld, ze gebruiken de omgeving om te navigeren maar zoeken vaker de rustigere plekken op. Of en hoe de navigatiestrategie invloed heeft op het kijkgedrag van de deelnemers wordt nagegaan in latere delen van dit rapport. 3.4.1.3

Effectief gevolgde routes

Figuur 18 geeft een overzicht van de effectief gevolgde routes van alle deelnemers in Brugge en Leuven. Hieronder worden de belangrijkste observaties volgens kwalitatieve (visuele) inspectie van de gevolgde routes weergegeven: 1) In het algemeen werd vaak de kortste weg gezocht en ook effectief genomen. De gekozen routes in Brugge variëren wel meer dan die in Leuven. Terwijl in Leuven alleen de meer avontuurlijke types zijstraten nemen die niet rechtstreeks naar de grote markt leiden of naar een op voorhand aangegeven mogelijk attractieve plaats zullen meer mensen zijstraten nemen in Brugge. Het uitzicht van de stad en het aantal mogelijke zijstraten is in Brugge ook 44 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

meer gevarieerd. Deelnemers gaven aan dat Brugge moeilijker te navigeren was waardoor meer indirecte zijstraten ‘moesten’ worden genomen om hun einddoel te bereiken. 2) De Latijns-Amerikaanse en West-Europese deelnemers (=groep Zuid) vertonen een gelijkaardige routekeuze en ook de Aziaten en Oost-Europeanen (=groep Oost) kiezen gelijkaardige wegen. Dit is zowel in Brugge als Leuven geldig. Verschillen naar leeftijd of geslacht werden niet gevonden. 3) Groep Zuid vertoont een gevarieerder patroon dan groep Oost. De deelnemers uit deze regio’s van de wereld verkennen de stad op een meer gedurfde manier. Ze verkiezen kleinere straten en straten met een hoger potentieel om interessantere ‘toeristisch attractievere’ aspecten te ontdekken. 4) De deelnemers uit de groep Oost kiezen een meer directe route naar hun einddoel. Ze zoeken vaker de kortste weg en zijn minder gevoelig om zijstraten te nemen. Enkele toeristische interessante straten en hoofdstraten werden gebruikt om de deelnemers in groepen in te delen op basis van gelijkaardig gevolgde routes. Via een intersectie procedure in Quantum GIS werden de geselecteerde straten vergeleken met de gevolgde routes. Op basis van deze tabel werd dan opnieuw een cluster analyse uitgevoerd die de verschillende deelnemers groepeert met gelijkaardige gevolgde routes. Op deze manier kunnen de gevolgde routes meer mathematisch vergeleken worden dan via louter visuele inspectie. Door de route-cluster te vergelijken (variantieanalyse: one way - ANOVA-test, CI = 95%) met de culturele achtergrond, de leeftijd, het geslacht en de voorkennis van de stad werd gezocht naar verklarende variabelen voor de effectief gekozen routes. Ondanks dat er visueel gelijkenissen gevonden werden tussen de routekeuze en de culturele achtergrond waren deze niet significant, zowel in Brugge als Leuven. Ook de leeftijd, het geslacht of de voorkennis van de stad kunnen de gevolgde routes niet verklaren. De keuze van de routes kan misschien beter verklaard worden door de navigatie-strategie en minder door voornoemde karakteristieken. Dit wordt getest in het volgende deel van dit rapport.

Figuur 18: Route keuzes van alle deelnemers (links: Brugge; rechts: Leuven)

3.4.1.4

Navigatie-strategieën versus gekozen routes (Brugge)

Navigatie-strategieën en factoren die de routekeuze bepalen volgens de deelnemers zelf werden via het begeleidende interview gezocht. Maar of deze ook invloed heeft op de werkelijk gekozen routes wordt onderzocht door de groepen met een bepaalde navigatiestrategie (cluster-analyse 1: navigatie45 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

cluster) te vergelijken met de groepen met een gelijkaardige routekeuze (cluster-analyse 2: routecluster). Ook hier werden geen significante correlaties (p-waarde van de Spearman correlatie test > 0.05, CI = 95%) gevonden. In het volgende deel worden de resultaten van de kijk-analyse besproken en wordt er geprobeerd deze te koppelen aan de vaststellingen uit dit deel.

3.4.2

Perceptie (fixaties en aandacht)

3.4.2.1

Algemene observaties

Fixaties werden onderverdeeld in 14 categorieën (tabel 8). Een gemiddelde virtuele wandeling duurt 20 minuten waardoor er gemiddeld 240 frames met fixatie objecten moeten worden gecategoriseerd. Een random steekproef van telkens 100 frames werd echter voldoende bevonden, verzadiging treedt immers op na dit aantal beelden zodat de verwerkingstijd van de beelden toch enigszins binnen de perken kon gehouden worden. Figuur 19 geeft het aandeel weer van de fixaties naar objecten van een bepaalde categorie van alle fixaties door alle deelnemers in beide steden. Het grootste aandeel fixaties is gericht op de karakteristieken van gebouwen. Verder gaat een groot aandeel fixaties naar motorvoertuigen en mensen (zwakke weggebruikers en groepen toeristen). De cijfers uit figuur 19 zijn niet genormaliseerde percentages en ze moeten dus met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Zo is het bijvoorbeeld logisch dat het grootste aandeel van de fixaties gericht is op façades en karakteristieken van gebouwen, omdat die het grootste aandeel van het visuele veld innemen. Met sterke beeldverwerkingsalgoritmes die toelaten alle verschillende objectcategorieën automatisch uit de beelden te filteren, zou het mogelijk zijn onze data veel beter te normaliseren. Deze algoritmen zijn echter nog niet wijd verspreid. Bovendien wordt er gewerkt op Google Streetview beelden online. Dit wil zeggen dat de bronbeelden niet ter beschikking zijn, maar dat er gewerkt wordt met een opname van wat er op het scherm verschijnt. Daarom Het is moeilijk om de gegevens correct te interpreten en geven de data ons vooral een beeld van wat er verder in detail moet onderzocht worden. Opvallend observatie is het relatief hoge aandeel van fixaties op weggebruikers. Zoals reeds aangegeven werden de deelnemers niet op de hoogte gebracht dat hun data ook gebruikt werden in een studie gerelateerd aan verkeersveiligheid. Alle mensen, al dan niet actief als weggebruiker of passief als toerist (bijv: toerist op een terras), ontvangen veel fixaties. Een observatie die eerder al gemaakt kon worden bij de gevalstudie van de kinderen. Daarnaast is het interessant dat ook verkeerssignalisatie de nodige aandacht krijgt. Op basis van de algemene cijfers is het moeilijk om hieruit veel conclusies te trekken, maar de beelden werden tenslotte ook allemaal visueel geanalyseerd en hieruit valt het dan wel op dat verkeersborden systematisch de aandacht trekken. Figuur 20 illustreert dit. Zo werden in bijna alle beelden de verkeersborden systematisch gefixeerd. Met normalisatie zou een groter deel van de fixaties naar de verkeersborden gaan. Een gelijkaardige vaststelling na visuele analyse van de beelden is het hoge aantal fixaties op ‘tekst’ (winkelnamen, reclame, tekst op informatie borden, etc.) in het straatbeeld. Tekst is geen aparte object-categorie maar ontvangt wel systematisch veel fixaties. In de volgende delen worden de algemene observaties meer in detail besproken en wordt de koppeling met de routes en navigatie-strategieën gemaakt, ook wordt er gezocht naar eventuele relaties tussen bepaald objectcategorieën.


Figuur 19: Aandeel fixaties op verschillende objectcategorieën

Figuur 20: Voorbeeld van aandacht voor verkeersborden


3.4.2.2

Opvallendheid van verkeersborden

Om een beter inzicht te verwerven in het systematisch fixeren van verkeersborden werd gezocht naar een manier om te bepalen of een verkeersbord gewoon het meest opvallende object is in een beeld of dat er werkelijk actief gezocht wordt door de deelnemer naar deze objecten. De Saliency toolbox ontwikkeld door Walther en Koch (2006). biedt hier een oplossing. Figuur 21 geeft het uitzicht van de toolbox weer. De toolbox analyseert beelden naar hun meest opvallende objecten. Ze doet dit op een manier die een simulatie maakt van wat er in onze hersenen gebeurt. De belangrijkste aspecten zijn de kleur, de intensiteit en de richting van objecten. Zo is een fel gekleurd horizontaal georiënteerd object te midden van verticale objecten zeer opvallend. De precieze werking van de toolbox kan nagelezen worden in Walther en Koch (2006). Een honderdtal beelden uit de studie dataset, waarop verkeersborden te zien zijn werden met de toolbox geanalyseerd. Figuur 22 geeft een voorbeeld. De meest opvallende objecten zijn niet de verkeersborden, maar wel de fietser met felgekleurde jas. Ondanks dat de beelden niet perfect van resolutie zijn, werden in de meeste beelden de verkeersborden niet als meest opvallende objecten aangegeven. Het is dus wel duidelijk dat deelnemers actief (maar misschien onbewust) op zoek gaan naar de verkeersborden, ondanks dat zij niet wisten dat het ook om een verkeerstest ging.

Figuur 21: Saliency toolbox = opvallendheid toolbox, bron: Walther en Koch (2006)

Figuur 22: Voorbeeld van andere opvallende objecten dan verkeersborden


3.4.2.3

Verschil in fixaties tussen Leuven en Brugge

Om de verschillen in fixaties tussen Leuven en Brugge te vergelijken kan er gebruik worden gemaakt van de routes. De routes werden immers gekarteerd en dus kan de afstand van de afgelegde route bepaald worden. Deze afstand kan dan gebruikt worden als proxy voor de kans dat een deelnemer een bepaald object tegenkomt tijdens zijn/haar trip. Deelnemers die een langere route aflegden hebben potentieel meer kans om bijvoorbeeld verkeersborden te fixeren. De afstand werd dan ook gebruikt om het aantal fixaties op een bepaalde categorie te corrigeren met de afstand. In figuur 19 worden de verschillen gevisualiseerd. Wanneer een onderscheid wordt gemaakt tussen fixaties in Brugge en Leuven kan worden vastgesteld dat het aandeel fixaties op verschillende objectencategorieën significant verschillend is. Een ANOVA-test werd hier uitgevoerd (CI = 99%). Tabel 11 geeft de cijfers weer, de in het groen aangeduide categorieën verschillen significant. In Leuven wordt er systematisch meer aandacht gevestigd op zwakke weggebruikers en motorvoertuigen en ook landmarks. In Brugge wordt er duidelijk meer gefixeerd op verkeerssignalisatie. Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances

F

Sig.

t-test for Equality of Means

t

df

Sig. (2tailed)

Mean Difference

Std. Error Difference

95% Confidence Interval of the Difference

Lower

More relative fixations

Upper

zwakke weggebruikers

4.966

0.029

-3.342

82

0.001

-16.351163

4.892073

-26.083055

-6.619271

Leuven

motorvoertuigen

3.293

0.073

-3.688

82

0

-33.844058

9.1772

-52.100433

-15.587684

Leuven

toeristische attracties functioneel

0.584

0.447

-3.006

82

0.004

-15.699393

5.222546

-26.088701

-5.310085

Leuven

toeristische attracties materieel

0.402

0.528

0.903

82

0.369

2.182842

2.416741

-2.624826

6.990509

verkeerssignalisatie

4.48

0.037

3.651

82

0

14.001626

3.835473

6.371648

21.631603

navigatie middelen

0.055

0.815

0.788

82

0.433

0.750917

0.952852

-1.144609

2.646443

landmarks

1.221

0.272

-2.858

82

0.005

-12.131912

4.244268

-20.575112

-3.688711

groen

0.296

0.588

-0.884

82

0.379

-4.768768

5.395051

-15.501243

5.963707

lokale voorzieningen

0.495

0.484

1.232

82

0.221

1.466126

1.189803

-0.900771

3.833023

bereikbaarheid

2.658

0.107

-1.57

82

0.12

-4.632818

2.950087

-10.501481

1.235845

façades van winkels, restaurants

0.025

0.874

-1.96

82

0.053

-13.953832

7.120144

-28.118065

0.210402

plaatselijke toeristische attracties

0.898

0.346

-0.083

82

0.934

-0.263162

3.152168

-6.533827

6.007504

karakteristieken van huizen en gebouwen

2.618

0.109

-4.188

82

0

-45.725399

10.917648

-67.444079

-24.006718

groepen personen

0.214

0.645

0.97

82

0.335

5.219828

5.382495

-5.487669

15.927325

Brugge

Leuven

Leuven

Tabel 11: ANOVA-test resultaten, fixatie verschillen tussen Leuven en Brugge

3.4.2.4

Verschil in fixaties naar leeftijd, culturele achtergrond, geslacht en voorkennis

Via variantie-testen (one way ANOVA-test) werd er gezocht naar verschillen in kijkgedrag tussen deelnemers met een andere culturele achtergrond, leeftijd of voorkennis. Hierbij is de conclusie eenvoudig. Er bestaan verschillen maar deze zijn niet significant. Behalve voor de voorkennis in


Leuven. Deelnemers met een voorkennis van de stad Leuven fixeren duidelijk minder op navigatiehulpmiddelen (straatnaambordjes, etc.) dan deelnemers zonder die voorkennis. Zij kijken ook minder naar specifieke toeristisch attractieve objecten. In Brugge werd dit dan weer niet vastgesteld. Een reden hiervoor kan zijn dat de voorkennis van Brugge veel kleiner was dan in Leuven. Studenten die al enkele weken in Leuven wonen, kennen de stad beter. Zij zijn echter nog niet in Brugge geweest. Deze vaststelling is dus wel interessant naar verkeersveiligheid toe. Voorkennis bepaalt een deel van waar de aandacht naar toe gaat. Minder aandacht naar navigatiemiddelen en dus is er meer tijd om te letten op het verkeer. 3.4.2.5

Relaties tussen verschillende fixatiegroepen

In dit deel worden de fixaties losgekoppeld van de persoonskarakteristieken. De fixaties van alle deelnemers worden gebruikt om relaties te zoeken tussen bepaalde object-categorieën. Dit werd uitgevoerd via een spearman correlatie analyse. De significante relaties (CI = 99%) worden hieronder opgelijst. Zwakke weggebruikers – motorvoertuigen ( + 0.331) Motorvoertuigen – navigatie-hulpmiddelen ( - 0.359) Motorvoertuigen – karakteristieken huizen ( + 0.457) Toeristisch attractief materieel – Landmarks (+ 0.369) Toeristisch attractief materieel – façades van winkels (+ 0.289) Zoals geldt voor alle cijfers in dit rapport moet er uiteraard rekening mee worden gehouden dat het om een virtuele stadswandeling gaat die een heel stuk minder dynamisch is dan werkelijke verkeersomgevingen. Gedurende een stadswandeling blijkt dat deelnemers die veel aandacht schenken aan zwakke weggebruikers, ook veel aandacht aan motorvoertuigen schenken. Aandacht aan andere weggebruikers is dus algemeen (zowel zwakke als sterke). Interessant is de negatieve correlatie tussen motorvoertuigen en navigatie-hulpmiddelen. Meer aandacht aan navigatiemiddelen is minder aandacht voor motorvoertuigen en omgekeerd. Het toeristisch karakter van een deelnemer komt naar voren door de relatie tussen fixaties op toeristisch attractief materieel en de fixaties op façades van winkels. Deelnemers die veel aandacht hebben voor toeristisch relevante objecten hebben dat ook voor landmarks. Vermoedelijk zijn het dan vooral landmarks vanuit toeristisch oogpunt (interessante hoge torens, etc.). Er moet wel duidelijk gesteld worden dat de correlaties die bestaan misschien wel ontstaan door andere achterliggende redenen. Zo werd de correlatie die bestaat tussen groepen personen en toeristisch attractief functioneel (pleintjes en terrassen) al niet mee opgelijst omdat groepen personen zich altijd bevinden op pleintjes en dergelijke. Ze zijn met andere woorden ruimtelijke vaak gecorreleerd en dus niet per definiet gecorreleerd door fixaties. 3.4.2.6

Verschillen in fixaties naar route-keuze en navigatie-strategie

De groepen gebaseerd op de cluster-analysen uit voorgaande delen worden nu gebruikt om na te gaan of een verschillende navigatie-strategie of route-keuze ook een duidelijk verschil in fixatie geeft. Er werden nogmaals variantieanalysen uitgevoerd om dit statistisch te kunnen bevestigen of weerleggen. Wanneer de navigatie-cluster vergeleken wordt met de fixaties is de opvallendste observatie een duidelijk hoger aantal fixaties op toeristisch attractief materieel door groep 3. Deze groep kon omschreven worden als de meer toeristische types. Zij gebruikten vooral andere toeristen en mooi uitziende straten om hun route te bepalen en dit wordt dus bevestigd in hun kijkgedrag. Wanneer de route-clusters voor Leuven worden vergeleken met de fixaties worden er geen significante relaties gevonden. In Brugge is dit duidelijk wel het geval. Deelnemers die een gelijkaardig routepatroon hebben verschillen voor heel wat categorieën (toeristisch attractief materieel, 50 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

navigatiemiddelen, façades van winkels en karakteristieken van huizen) van deelnemers met een ander routepatroon. Zo hebben deelnemers met een lange routes typisch meer aandacht voor toeristisch attractief materieel. Zij laten de toeristische ervaring primeren door de gehele stad te verkennen en niet zo snel mogelijk naar het einddoel gaan. Deelnemers die zuiver de aangegeven toeristische trekpleisters bezoeken en dan recht naar het einddoel gaan schenken veel meer aandacht aan navigatie-hulpmiddelen. De navigatie primeert op de toeristische ervaring. In een verkeerscontext zijn er echter geen significante verschillen. Zo letten de deelnemers die snel naar het einddoel willen niet meer of minder op zwakke weggebruikers, motorvoertuigen of verkeerssignalisatie. Ook een toeristisch ingestelde deelnemer heeft dus oog voor verkeer gerelateerde objecten. 3.4.2.7

Verschillen tussen algemene fixaties een echte aandacht

Een fixatie werd aanzien als een periode waarin het oog gefixeerd was op een bepaald object voor een bepaalde tijd (200 ms.). Het is echter ook mogelijk om de fixaties met een langere fixatietijd uit de dataset te filteren. In wat volgt worden gewone fixaties (> 200 ms) vergeleken met echte aandacht fixaties (> 700 ms). Hoe langer de fixatie hoe langer het verwerkingsproces van dit object. De duur van 700 ms. is gekozen door de onderzoeker. Het gaat hier vooral om een duidelijk verschil in duur, niet zozeer een absoluut getal. Snellere verwerkingstijd zorgt voor meer tijd om te reageren en is dus in theorie beter wanneer men zich in een verkeersomgeving bevindt. Tabel 12 geeft het verschil weer tussen fixaties en aandacht.

fixaties (%) aandacht (%) Zwakke weggebruikers 12.4 11.5 motorvoertuigen 13.8 14.6 Toeristische attractie materieel 8.1 4.8 toeristische attractie functioneel 3.0 4.6 Verkeersignalisatie 7.4 11.4 navigatiemiddelen 0.3 2.4 landmark 4.5 5.0 Groen 5.6 2.1 Lokale voorzieningen (fietsenparking) 1.1 4.2 Bereikbaarheid (station, busstation, ..) 1.9 1.1 façades winkels en restaurants 12.5 8.5 Plaatselijke toeristische aangelegenheden (koets) 0.2 0.1 Karakteristieken van huizen (façades, daken) 27.1 20.0 Groepen toeristen 2.1 9.5 Tabel 12: Verschil tussen het aandeel van fixatie (> 200 ms) en aandacht (fixatie > 700 ms)

Het aandeel van fixaties op karakteristieken van gebouwen zakt. Deelnemers kijken dus eerder vluchtig naar deze categorie. Hetzelfde geldt voor façades van winkels en restaurants. Het relatief aandeel van aandacht op verkeerssignalisatie is hoger dan voor gewone fixaties. Deelnemers hebben dus meer verwerkingstijd nodig om deze objecten te begrijpen. Ook groepen mensen worden systematisch langer bekeken. Via de fixaties werden geen directe relaties met de culturele achtergrond vastgesteld. Via de aandacht zijn die relaties wel significant voor zwakke weggebruikers en karakteristieken van gebouwen. Zo geven West-Europeanen samen met de Aziaten duidelijk meer aandacht aan zwakke weggebruikers. Oost-Europeanen en Latijns-Amerikanen blijven dan weer veel aandacht te geven aan karakteristieken van gebouwen. Omdat er geen verschillen werden gevonden naar culturele achtergrond voor de fixaties, kan er gesteld worden dat alle deelnemers wel zwakke weggebruikers


fixeren, maar dat het voor Oost-Europeanen en Latijns-Amerikanen bij vluchtig kijken blijft en dat de overige culturen effectief hun aandacht vestigen op zwakke weggebruikers.

3.5

Discussie en conclusies

Het doel van deze gevalstudie is tweeledig. Enerzijds werd er gezocht naar de attentie-allocatie van internationale bezoekers wanneer zij voor de eerste maal een Vlaamse cultuur historische stad bezoeken (virtueel) en anderzijds werd er nagedacht over de methode hoe dergelijke studie kan worden uitgevoerd. Er werd vooral gezocht naar de attentie-allocatie van internationale bezoekers wanneer zij vrij zijn zich te verplaatsen in een ongekende stad. Doel was de test zo te ontwerpen dat de nadruk zeker niet lag op het verkeersveiligheidsaspect, maar wel op het navigeren en zich gedragen als een toerist. Tijdens de analyse werd dan wel gezocht naar gevolgen voor verkeersveiligheid als internationale bezoekers zich gedragen als toeristen. Dit is immers belangrijk omdat tijdens de eerste gevalstudie reeds duidelijk werd dat het weten dat het om een verkeerstest gaat de gedragingen kan beïnvloeden. Nu werd er duidelijk gesteld dat het om een test in toeristische context ging en zou de beïnvloeding minimaal moeten geweest zijn. De discussie over de gebruikte methode gebeurt aan het einde van dit deel waar de voor –en nadelen kort worden besproken. Het is nogmaals duidelijk geworden dat het uitvoeren van studies die afhankelijk zijn van een voldoende aantal vrijwillige deelnemers niet gemakkelijk is. Door de studie te koppelen aan een masterthesis van een student uit de opleiding ‘master in toerisme’ kon de zoektocht naar vrijwilligers verdeeld worden en werd er uiteindelijk een aanvaardbaar (in vergelijking met gelijkaardige internationale studies) aantal deelnemers gevonden. De spreiding over de verschillende werelddelen was zeker beter dan verwacht, met een spijtige onder-vertegenwoordiging van Afrika. Navigatie-strategieën zijn een belangrijk vertrekpunt van de studie. Het geeft immers voor een stuk de intenties van de deelnemers weer. Hoe ervaren zij de test en wat vinden zij zelf belangrijk. Sommige nemen het zeer toeristisch op en profiteren van de kans om Brugge en Leuven te verkennen terwijl andere snel en efficiënt proberen te navigeren naar het einddoel. Er werd een voldoende grote spreiding van verschillende types vastgesteld om de zin voor realiteit niet te verliezen (zie clusteranalyse). Uit de studie van de navigatie-strategieën werd duidelijk dat landmarks in de brede zin van het woord een belangrijke rol spelen tijdens het navigeren. Dit werd echter niet duidelijk waargenomen in de fixatie data. Twee observatoren hebben de fixaties gecatalogeerd in onderling overleg over wat gecatalogeerd wordt als landmark en wat niet. Maar omdat onder landmarks ook personen of navigatie-hulpmiddelen zoals straatnaambordjes kunnen verstaan worden door de deelnemers kan de indeling niet helemaal zuiver gebeurd zijn. Niet tegenstaande dat er wel een duidelijk deel van de fixaties naar de landmarks ging kan er dus niet met zekerheid gesteld worden dat als een deelnemer aangeeft dat hij landmarks gebruikt om te navigeren, hij/zij dit ook daadwerkelijk doet of juist niet. Naast het feit dat meer dan de helft van de deelnemers beweert te navigeren met landmarks is een tweede opvallende vaststelling het niet populair zijn van de kaart. Zelfs tijdens een virtuele wandeling waar de kaart niet steeds hoeft opgeborgen te worden en constant beschikbaar is, vinden weinig deelnemers het de moeite om de kaart te gebruiken. Ze maken liever gebruik van de omgeving om te navigeren en gebruiken de kaart als hulpmiddel. Dit toont aan dat het toch belangrijk is die omgeving zo te ontwerpen dat die duidelijk te navigeren is op een veilige manier. Gebaseerd op internationale literatuur kon er misschien verwacht worden dat de culturele achtergrond de navigatie-strategie sterk bepaald. Dit bleek gedeeltelijk te kloppen, maar de correlaties waren niet sterk. Het lijkt erop dat het type bezoeker meer individueel bepaald is dan gestuurd door de herkomst. De effectief gevolgde routes werden gekarteerd en geanalyseerd. Op basis van visuele analyse kon vastgesteld worden dat de deelnemers uit West-Europa en Latijns-Amerika een gevarieerder route patroon hebben dan de Oost-Europeanen en Aziaten. Wanneer dit echter mathematisch onderzocht werd via clusteranalyse en variantieanalyses bleek dit niet significant te zijn. De groepen met een gevarieerder routepatroon bevatten niet systematisch meer West-Europeanen of Latijns-Amerikanen. Ook hier geldt de regel dat de route keuze individueel bepaald is en minder door herkomst, leeftijd, geslacht of voorkennis van de stad. Bij een vergelijking van de groepen op basis van de navigatiecluster en de route-cluster werden ook geen significante correlaties gevonden. Het is mogelijk dat het aantal deelnemers te klein is om statistische correcte testen te kunnen uitvoeren. De afwezigheid van 52 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

correlaties kan echter ook wijzen op een verschil tussen de manier waarop deelnemers volgens zichzelf denken te navigeren en de routes die ze effectief kiezen. Ook kan het zijn dat de navigatiestrategie helemaal niet zo belangrijk is voor het kiezen van de route en dat onze steden voor internationale bezoekers zo opgebouwd zijn dat bepaalde routes gewoon frequenter gekozen worden door toeristen omdat ze natuurlijker, vertrouwder, veiliger aanvoelen ondanks een verschil in navigatie-strategie. Wanneer dit het geval is kan een vervolg op deze studie dit proberen te bevestigen en op zoek te gaan naar aspecten die de route-keuze sturen. Op deze manier kunnen straten worden geselecteerd die dan meer aandacht verdienen naar veilig ontwerp toe omdat ze meer mensen aantrekken zonder voorkennis (toeristen). Opvallende vaststelling op vlak van fixatie is het hoge aantal fixaties op weggebruikers en verkeerssignalisatie ondanks het feit dat er nooit gesproken werd over een verkeerstest met de deelnemers. De verkeerssignalisatie werd onderzocht naar opvallendheid vermits het de bedoeling is van verkeersborden om duidelijk op te vallen in het straatbeeld. De studie bevestigt dus dat dit zo is maar toont ook dat ook in gevallen waar andere objecten meer opvallen de deelnemer toch actief op zoek gaat naar verkeerssignalisatie. Het is waarschijnlijk een goede natuurlijke reflex. Gevolg hiervan is dat deze borden frequent gebruikt worden en dus best zo zichtbaar mogelijk staan en duidelijk zijn. Dit geldt niet alleen voor verkeersborden maar ook voor informatieborden. Er werd immers ook vastgesteld dat ‘tekst’ in het algemeen fel de aandacht trekt. Verkeerd geplaatste tekst of onduidelijke tekst kan voor afleiding zorgen. De aandacht wordt er naartoe getrokken en verslapt voor het verkeer. De vergelijking tussen Brugge en Leuven naar het aandeel fixaties op bepaald object categorieën toont vrij veel verschillen. In Leuven ontvangen zwakke weggebruikers, motorvoertuigen, landmarks, karakteristieken van gebouwen en toeristische attracties functioneel (terrasjes, etc. ) significant meer aandacht. In Brugge krijgt de verkeerssignalisatie dan weer meer aandacht. Een deel van de verklaring voor deze vaststellingen kan liggen in het feit dat bijna alle deelnemers aangaven dat Brugge veel moeilijker te navigeren is en dat men er gemakkelijk kan verdwalen. Moeilijkere navigatie impliceert meer aandacht geven aan aspecten die navigatie verduidelijken. In Brugge lijken verkeersborden de navigatie te helpen en ontvangen ze meer fixaties. Het gevolg is wel dat er minder aandacht wordt besteed aan zwakke weggebruikers en motorvoertuigen. Een duidelijk stadsontwerp zorgt dus ook voor dat mensen meer tijd hebben om hun aandacht te vestigen op verkeerselementen en zich dus ook veiliger kunnen gedragen. Een vergelijkbare observatie wanneer de fixaties vergeleken worden met de voorkennis. De voorkennis is voor Leuven groter dan voor Brugge en dan blijkt dat het aantal fixaties op navigatie-hulpmiddelen verkleint. Er is dus meer tijd voor andere zaken. Bovendien werd er vastgesteld dat bij kennis van de stad het toeristisch attractief materieel minder interessant wordt. Bij echte nieuwkomers zonder voorkennis gaat de aandacht dus meer naar toeristisch attractieve zaken. Uiteraard goed voor het toerisme maar misschien toch gevaarlijk vanuit een verkeersveiligheidsstandpunt. Een goed design rond attractiepolen lijkt ook hier aangewezen. Het feit dat men aandacht verliest voor weggebruikers wanneer men teveel bezig is met navigatie werd ook bevestigd door de negatieve correlatie tussen navigatie-hulpmiddelen en motorvoertuigen. Het is echter niet zo dat een deelnemer die als een toeristisch type kan bestempeld worden per definitie minder aandacht heeft voor verkeer gerelateerde objecten. Het is wel zo dat een deelnemer die snel wil navigeren naar zijn einddoel meer aandacht schenkt aan navigatiemiddelen en minder aan de rest. Het komt erop neer dat wanneer het navigatie-proces moeilijk is, de aandacht voor andere zaken vermindert. Wanneer dit echter duidelijker is kan de toerist perfect een mooie toeristische ervaring hebben én veel aandacht besteden aan verkeer. Door de fixaties groter dan 700 ms. te vergelijken met die groter dan 200 ms. werd duidelijk dat het aantal fixaties één ding is maar dat de duur van de fixatie aangeeft welke elementen een langer verwerkingstijd nodig hebben en dus impliceren dat er minder reactietijd is bij eventuele gevaarlijke situaties. Zo vragen verkeersborden en navigatiemiddelen veel meer verwerkingstijd dan bijvoorbeeld façades van winkels. Ook hier weer een pleidooi voor duidelijkheid want dit verkleint de verwerkingstijd en vergroot de reactietijd. Los van het design van een stad, werd tenslotte nog vastgesteld dat de fixatietijd op personen lang is. Groepen mensen zorgen voor afleiding en daar kan uiteraard technisch moeilijk iets aan gebeuren. Samenvattend kan er na deze studie gesteld worden dat een duidelijk navigeerbare stad, meer ruimte laat voor aandacht op andere zaken. Meer nog dan een duidelijke plaatsing van verkeersborden lijkt het erop dat een duidelijke plaatsing van navigatie-hulpmiddelen ervoor kan zorgen dat er meer tijd overblijft om ook het verkeer in de gaten te houden.


Naast de analyse van de attentie-allocatie internationale bezoekers in verschillende verkeersomgevingen dient de gebruikte methode op basis van eye tracking ook kort geëvalueerd te worden. Een onmiskenbaar voordeel van eye tracking is het objectief karakter en de mogelijkheid om kwantitatieve data te genereren die statistisch verwerkt kunnen worden. Zo wordt he mogelijk om de subjectieve interpretatie van de onderzoeker beperkt te houden. Los van de oogbeweging werd tijdens deze studie immers nogmaals vastgesteld dat visuele analyse van de routes leidde tot het vinden van gelijke routekeuzes door deelnemers met dezelfde culturele achtergrond, maar dat dit statistisch toch niet significant bleek te zijn. Via eye tracking bestaat de mogelijkheid om als het ware de gedachtegang van de deelnemer in cijfers weer te geven en te analyseren. Wanneer dit gebeurt via statische oogbeweging (zoals in deze studie) wordt echter een heel deel realiteit opgegeven. De werkelijkheid proberen weer te geven op een scherm iets groter dan een standaard pc scherm zorgt voor heel wat realiteit verlies. Bovendien zijn de beelden helemaal niet dynamisch. Werken met videobeelden is geen oplossing omdat deze meestal slechts één richting weergeven. Ondanks de twijfels om Google Streetview te gebruiken voor deze studie moet er gezegd worden dat dit een goed product is. Een hele stad wordt in beelden weergegeven met de mogelijkheid 360° rond te kijken en dit zonder kosten. Het niet kunnen controleren van de bronbeelden is uiteraard een nadeel. Vooral de aanwezigheid van de straatnamen op de beelden zelf (en niet als straatnaambordje) impliceert dat de navigatie niet helemaal gebeurde zoals in werkelijkheid. Deelnemers konden continue lezen in welke straat ze zich bevonden. Dat er toch nog zo duidelijk gebruik werd gemaakt van navigatie-hulpmiddelen in de beelden zelf toont aan dat de resultaten waarschijnlijk onze conclusies meer zouden bevestigen dan tegenspreken. Een markt volop in ontwikkeling is die van automatische object-herkenning. Dit zou voor gelijkaardige studies een enorm voordeel zijn, vermits er dan op een betere manier kan genormaliseerd worden en de resultaten minder voor interpretatie vatbaar zijn.

4

Algemeen besluit

Eye tracking werd in beide gevalstudies gebruikt om de attentie allocatie van enerzijds kinderen en anders internationale toeristen in Vlaamse verkeersomgevingen te analyseren. Beide doelgroepen zijn “extra zwakke” weggebruikers omdat zij niet over dezelfde kennis en inzichten beschikken als de modale volwassen Vlaamse weggebruiker. De resultaten maken duidelijk dat de vormgeving van de verkeersomgeving en het gedrag van andere verkeersdeelnemers een invloed hebben op de aandacht verdeling. Hoe duidelijker een verkeersomgeving en hoe minder afleiding door andere weggebruikers, hoe meer aandacht er gegeven wordt aan het verkeer zelf, wat de veiligheid zeker ten goede komt. Bovendien blijkt dat voor deze “extra zwakke” weggebruikers andere weggebruikers de aandacht trekken en bijgevolg een voorbeeldfunctie hebben. Deze bevindingen bevestigen de meerwaarde van attentie allocatie metingen in reële verkeersomstandigheden om het gedrag van weggebruikers niet alleen te verklaren vanuit de infrastructuur en de weggebruiker zelf, maar ook vanuit de interactie met omstandigheden zoals de aanwezigheid en het gedrag van andere weggebruikers.


Literatuurlijst Adams J., 1988, Evaluating the effectiveness of road safety measures, Traffic Engineering and Control, 21 (6), pp. 344-352 Bhairavi B., 2009, Culture and the aging brain, McGill Science Undergraduate Research Journal, 1519 Carlin J.B., Stevenson M.R., Robert I., Bennett C.M., Gelman A., Nolan T., 1997, Walking to school and traffic exposure in Australian children, Australian and New Zealand journal of public health 1997, vol. 21 (3) Chapman P.R. and Underwood G., 1998, Visual search of driving situations: Danger and experience, Perception, Vol. 27, p. 951-964 Cooper A.R., Andersen L.B., Wedderkopp N., Page A.S., Froberg K., 2005, Physical Activity levels of children who walk, cycle, or are driven to school, American journal of preventive Medicine, 29 (3) Duchowski A.T., 2007, eye tracking methodology – theory and practice, London: Springer Ewing R., Schroeer w., Greene W., 2004, School location and Students travel: Analyses of factors affecting mode choice, transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1895, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 2004, pp. 55–63. Falkmer T. and Gregersen N.P., 2005, A comparison of eye movements behavior of inexperienced an experienced drivers in real traffic environments. Optometry and Vision Science. Vol. 82, No. 8: 732-739 Fisher D.L., Pradhan A.K., Pollatsek A., Knodler M.A., 2007, Empirical evaluation of hazard anticipation in the field and on driving simulator using eye-tracking, Transportation research record: Journal of the transportation research board, Vol. 2018, pp. 80-86 Foulsham T. and Underwood G., 2007, How does the purpose of inspection influence the potency of visual salience in scene perception, Perception, Vol. 36, 1123-1138 Fotel T. and Thomsen T.U., 2004, The surveillance of children’s Mobility, Surveillance and Society 1 (4), pp. 535-554 Fuller R., 2005, Towards a general theory of driver behaviour, Accident Analysis and Prevention (37), p. 461-472 Guestrin E.D. and Eizenman M., 2006, General theory of remote gaze estimation using the pupil center and corneal reflections. IEEE Transactions on biomedical engineering, vol. 53, No. 6 Henderson J.M., 2003, Human gaze control during real-world scene perception, Trends in cognitive sciences, Vol. 7, 11 Henderson, J. M., & Ferreira, F., 2004, Scene perception for psycholinguists. In J. M. Henderson & F. Ferreira (Eds.), The interface of language, vision, and action: Eye movements and the visual world. New York: Psychology Press. Henderson J.M. and Malcolm G., 2009, Searching in the dark: Cognitive relevance drives attention in real-world scenes, Psychonomic bulletin & Review, 16 (5), 850-856 Hermans E., Wilmots B., verkeersveiligheidsindicatoren, Verkeersveiligheid

Brijs T., Steunpunt

2009, Europese vergelijking op basis van rapport RA-MOW-2009-015, Hasselt, Steunpunt

Hillmann M., Adams J., Whitelegg J., 1990, One false move: a study of children’s independent mobility, London, England: Policy studies Institute. Hoffrage, Ulrich; Weber, Angelika; Hertwig, Ralph; Chase, Valerie M., 2003, How to keep children safe in traffic: Find the daredevils early, Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 9, 4, 249260 55 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-002

Hofmann-Wellenhof B., Legat K., Wieser M., 2003, Navigation: Principles of positioning and guidance. Wenen: Springer – Verlag Holmqvist K., Nystrom M., Andersson R., Dewhurst R., Halszka J., Van de Weijer J., 2011, Eye tracking: A comprehensive guide to methods and measures, Oxford University Press Itti L. and Koch C., 2000, A saliency-based search mechanism for overt and covert shifts of visual attention. Vision Research. 40: 1489-1506 Just M.A. and Carpenter P.A., 1976, Eye fixations and cognitive processes. Cognitive Psychology. 8: 441-480 Kaesemans, G., 2002, Tienerkliks. Leuven/Apeldoorn: Garant.

Het

verhaal

van

het

Vlaamse

Kliksonsonderzoek.

Karsten, L., Kuiper, E. & Reubsaet, H., 2001, Van de straat? De relatie jeugd en openbare ruimte verkend. Assen: Van Gorcum. Lagroup, Interarts, 2005, City Tourism & Culture – The European Experience, ETC Research Report N° 2005/1, Brussels, Belgium Lammar P., 2005, Overzicht van preventieve maatregelen ter bescherming van kinderen als zwakke weggebruikers, Steunpunt rapport RA-2005-68, Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid Landau B., Gleitman H., Spelke E., 1981, Spatial knowledge and geometric representation in a child blind from birth Latour P., 1962, Vision thresholds during eye movements. Vision Research. 2:261-262 Lawton M.P., 2001, The physical environment of the person with alzheimer’s disease, Aging and Mental Health, Vol. 5, 1, 556-564 Liben L.S., 1981, Spatial representation and behaviour: Multiple perspectives in: L.S. Liben, A.H. Patterson and N. Newcombe, Spatial representations and behaviour across the life spand. New York: Academic Press, 3-36 Liben, L. S., 2006, Education for spatial thinking In Handbook of child psychology: Vol. 4. Child psychology in practice , 6th ed , Edited by: Damon, W., Lerner, R. and Sigel, I. E. 197 – 247 . Hoboken, NJ : Wiley . Liben L.S., Yekel C.A., 1996, Preschoolers’ Understanding of plan and oblique maps: The role of geometric and representational correspondence, Child Development, Vol. 67, 6, 2780-2796 Martin, S., Carlson, S., 2005, Barriers to children walking to or form school-Unites states, MMWR Morbidity and Mortality Weekly Report, 54(38), 949-952 Mcmillan T.E., 2006, The relative influence of urban form on a child’s travel mode to school, Transportation Research part A 41, p. 69-79 Mengue-Topio H., Courbois Y., Farran E., Sockeel P., 2011, Route learning and shortcut performance in adults with intellectual disability: a study with virtual environments, Research in Developmental disabilities, 345-352 Michon J.A., 1989, Modellen van bestuurdersgedrag, In: Van Knippenberg, Rothengatter & Michon, Handboek sociale verkeeerskunde, Van Gorcum, Assen, p.207-231 Montello D.R., Hegarty M., Richardson A. E., Waller D., 2004, Spatial Memory of real Environments, Virtual Environment and Maps, Human Spatial Memory: Remembering Where, 272-285


Navalpakkam V. and Itti L., 2005, Modelling the influence of task on attention. Vision Research. 45: 205-231 Newcombe N., Huttenlocher J., Learmonth A., 1999, Infants’ coding of locationin continuous space, Infant Behavior and Development, Vol. 22, 4, 483-510 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, 1996, 2001, 2009, 2010, 2011 Parkhurst D., Law K., Niebur E., 2002, Modeling the role of salience in the allocation of overt visual attention, Vision research, 42, 107-123 Palinko O., Kun A.L., Shyrokov A., Heeman P., 2010, Estimating cognitive load using remote eyetracking in a driving simulator, Proceedings of the 2010 Symposium on eye-tracking research and applications, pp. 141-144 Piaget, Jean Cook, 1952. The origins of intelligence in children. , (pp. 1-20). New York, NY, US: W W Norton & Co, , 419 pp Poole A., Ball L.J., Phillips P., 2004, In search of salience: A response time and eye movement analysis of bookmark recognition, In S.Fincher, P. Markopolous, D. Moore and R. Ruddle (Eds.), People and computers XVIII-Design for life: Proceedings of HCI 2004, London: Springer-Verlag Ltd Pooley C.G., Turnbull J., Adams M., 2005, The journey to school in Britain since the 1940s: continuity and change. Area 37(1), 43-53 Prezza M., Romana A., Cristallo C., Luigi S., 2006, Parental perception of social risk and of positive potentiality of outdoor autonomy for children: The development of two instruments, Journal of environmental psychology 25, pp. 437-453 Quin P.C. and Liben L.S., 2008, A sex differences in mental rotation in young infants, Psychological Science, 19: 1067 Reekmans S., Nuyts E., Cuyvers R., 2004, Effectiviteit van infrastructurele verkeersmaatregelen, Steunpunt rapport RA-2004-39, Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid Risser R., Methorst R., 2007, COST 358 – Pedestrian Quality Needs, In: Prcoceedings ICTCT Extra Workshop Beijing. Sorrows M.E., Hirtle S.C., 1999, The nature of landmarks for real and electronic spaces, Spatial Information theory, Cognitive and Computational Foundations of Geographic Information Science Lecture Notes in Computer Science Volume 1661, p. 37-50 Thomson J., 1996, Developing safe route planning strategies in young child pedestrians, Journal of Applied Developmental Psychology Vol 18, No. 2, pp. 271-281 (1997) Thomson J.A., Tolmie A.K., Foot H.C., Sarvary P.A., Whelan K.M., Morrison S., 2005, Influence of virtual reality training on the roadside crossing judgements of child pedestrians, Journal of Experimental Psychology: Applied Vol 11, No. 3, pp. 175-186 Timperio A., Salmon J., Telford A., Crawford D., 2004, Perceptions of local neighborhood environments and their relationship tHeo childhood overweight and obesity, international journal of obesity, 29, 170-175 Toerisme Vlaanderen, 2011, De Vlaanderen-vakantieganger anno 2001, Peter De Wilde, Toerisme Vlaanderen Torralba A. and Oliva A., 2003, Statistics of natural image categories, Network: Computation in Neural Systems, Vol. 14, 3, 391-412 Van Hout K., Hermans E., Nuyts E., Brijs T., 2005, Doortochten in Vlaanderen, Steunpunt rapport RA2005-74, Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid Van Hout K., Brijs T., 2009, Ouderen in het verkeer, Steunpunt rapport RA-MOW-2009-014, Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid


Van Hout K., Brijs T., Daniels S., Hermans E., 2011, Fietsinfrastructuur, Steunpunt rapport RA-MOW2011-008, Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid Vanrie J., Willems B., 2006, De visuele waarneming en visuele aandachtprocessen van verkeersdeelnemers, Steunpunt rapport RA-2006-99, Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid Volkman F.C., 1976, Saccadic suppression: A brief review. In R.A. Monty & J.W. Senders, editors, Eye movements and psychological processes. Hillsdale, N.J. Erlbaum Walther D. and Koch C. (2006), Modeling attention to salient proto-objects. Neural Networks 19, 13951407 th

Xia J., Packer D., Dong C., 2009, Individual differences and tourist wayfinding behaviours, 18 World IMACS/MODSIM Congress, Perth: Curtin University of Technology, 1272-1278 Xia J., Khanan A., 2012, Individual differences in the tourist wayfinding decision making process, the international archives of the photogrammetry, remote sensing and spatial information sciences, 319324 Zeiher, h., 2001. Chidren’s Island in space and time: the impact of spatial differentiations on children’s ways of shaping social life. In: Kruger, H.H., Bois-Reymond, M.D., Sunker, H. (EDS.), Childhood in Europe: approaches, trends, findings. Peter lang, New york.


Het Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 is een samenwerkingsverband tussen de volgende partners:

Attentie allocatie van lagere school kinderen en internationale bezoekers in verschillende verkeersomgevingen

Recommend Documents