Antwoorden Infrastructuurfonds 2004 (29200 A) 1 Hoe kan voor de A4 Delft-Schiedam het gat tussen het benodigde en het beschikbare budget worden overbrugd? Welke gegevens kunnen hierover worden verstrekt in aanvulling op de gegevens die in het MIT/SNIP-projectenboek zijn opgenomen? 1 Over de stand van zaken rond het project A4 Midden-Delfland, de wijze waarop het kabinet voornemens is dit project verder in te vullen, en de uitkomsten van het bestuurlijk overleg met de regio zult u voor de MIT-behandeling nader worden geïnformeerd. 2 Welke overwegingen hebben ten grondslag gelegen aan het schrappen van de vluchtstroken in de tunnels van de A73-Zuid? Hoe beoordeelt de regering de vier effecten - strijdigheid met de bestuursovereenkomst, strijdigheid met vastgestelde bestemmingsplannen, vermindering van het veiligheidsniveau en vertraging van de aanbesteding en realisering - die volgens de provincie Limburg het gevolg zijn van deze aanpassing in de uitvoering van het project? 2 De tunnels in het hoofdwegennet moeten alle voldoen aan de eisen die daaraan vanuit veiligheid worden gesteld. Het uitgangspunt is om het vereiste veiligheidsniveau te bereiken zonder vluchtstroken, waardoor de tunnelbreedte minder groot hoeft te zijn. Dit drukt de kosten. Tot nu toe is dat bij alle tunnels mogelijk gebleken. Ook bij de A73 Zuid is een zodanig pakket aan veiligheidsvoorzieningen voorzien, zowel in de uitrusting van de tunnel als in het toekomstig gebruik, zodat de aanleg van vluchtstroken niet noodzakelijk is. Ik heb binnenkort met de regio overleg over een aanpassing van de bestemmingsplannen, teneinde de met de provincie afgesproken oplevertermijn van eind 2007 voor het gehele project te halen. Ik acht de kans zeer reëel dat deze termijn nog steeds haalbaar is. 3 Wat is de aanleiding voor het uitstel van de planstudies van de vaarwegen Bovenloop IJssel en Twentekanaal tot na 2010? Is de regering het eens met de provincie Overijssel dat dit uitstel grote gevolgen heeft voor de containerterminal Hengelo? 3 Het Kabinet heeft conform het Hoofdlijnenakkoord besloten tot een stringente herprioritering binnen het Infrafonds en het Meerjarenprogramma Transport en Infrastructuur (MIT). Bij de herprioritering van de vaarwegprojecten zijn verschillende aspecten meegewogen, zoals het relatieve belang van een vaarweg in het nationale vaarwegennetwerk, gemaakte (regionale) politieke, bestuurlijke of juridisch bindende afspraken en de urgentie van oplossing van een vaarwegknelpunt vanuit het economische belang voor de binnenvaartsector. In die afweging is besloten dat de planstudies naar de BovenloopIJssel en het Twentekanaal minder urgent zijn dan verschillende andere vaarwegprojecten uit het MIT. Hoewel ik het belang van de IJssel en de Twentekanalen als hoofdvaarwegen onderken, zal de uitvoering van deze planstudies als gevolg van de herprioritering pas na 2010 kunnen plaatsvinden.Door dit uitstel zal het containervervoer van en naar Hengelo op dezelfde manier dienen te geschieden als nu. Ik heb geen signalen dat het voortzetten van de huidige situatie leidt tot significante economische schade voor de containerterminal in Hengelo.
1
4 Hoe is de voortgang van de aanleg van de Rijn-Gouwelijn? Wat zijn de financiële consequenties van de begroting van het Infrastructuurfonds voor dit project? Op welke termijn is er meer duidelijkheid over de exacte rijksbijdrage voor dit project?
4 De Nota Voorkeursalternatief van het project RijnGouweLijn-Oost heb ik op 1 september 2003 van de Provincie Zuid-Holland ontvangen. Een aanlegbesluit is thans niet aan de orde. Eerst dient in het kader van het MIT-spelregelkader een projectbesluit (keuze van de uit te werken oplossing) te worden genomen. In het MIT 2004 is in de planstudietabel van het programma Regionaal/Lokaal voor drie Light Rail projecten, waaronder de RijnGouweLijn, een budget opgenomen van € 111 mln. Dit budget betreft de maximale rijksbijdrage in de kosten van deze drie projecten. Het budget is verwerkt in de verhoogde GDU, die vanaf 2004 in jaarlijkse tranches aan de decentrale overheden wordt uitgekeerd. Ervan uitgaande dat dit project bij verdere uitwerking zal gaan vallen in de categorie GDU+, zal er te zijner tijd geen separate rijksbijdrage worden verleend. 5 Waarom is in het geval van de westtangent Tilburg gekozen voor uitstel tot na 2010? 5 Omdat de OWN-impuls uit het regeerakkoord 1998 volledig is belegd met projecten, is er tot en met 2010 geen rijksbijdrage in de begroting voorzien voor dit project. Voor de Noordwesttangent Tilburg is nog geen subsidieaanvraag ingediend. De projecten die wel voor een bijdrage uit de OWN impuls in aanmerking zijn gekomen zijn eerder ingediend. 6 Welke van de projecten, die zijn uitgesteld tot na 2010 omdat de OWN-impuls volledig is belegd, zou indien er wel voldoende geld zou zijn eerder uitgevoerd kunnen worden? Welke start en opleverdatum zouden voor elk van deze projecten realistisch zijn? 6 De volgende projecten zijn uitgesteld omdat de OWN-impuls volledig is uitgeput: Zuidertunnel stationsgebied Utrecht,Amersfoort, CSG fase 2, Alphen a/d Rijn-Bodegraven, verbreding N207, Gouda, Westelijke Randweg, Westland/Hoek van Holland, 2e ontsluitingsweg en Tilburg Noord/westtangent. Omdat dit projecten zijn waarvan de subsidiabele kosten vallen onder de grens van € 112,5 of € 225 miljoen worden deze na de decentralisatie per 1-1-2004 uit de verhoogde Gebundelde Doeluitkering medegefinancierd.De decentrale overheden kunnen, door prioritering binnen de vrije beleidsruimte van de verhoogde GDU, zelf besluiten deze projecten eerder in uitvoering te nemen.
7
2
Zijn met de extra impulsen voor beheer en onderhoud de problemen opgelost of geldt er voor de periode na 2010 nog steeds een tekort? Moeten de budgetten voor beheer en onderhoud structureel worden opgehoogd?
7 De maatregelen (de extra impulsen) die nu tot en met 2010 genomen worden, zetten het herstel in gang. De verwachting is dat deze beleidslijn, waarbij beheer en instandhouding prioriteit krijgen boven (grootschalige) nieuwbouw, moet worden doorgetrokken na 2010. Daarbij zal een meer expliciete koppeling tussen het bestaand en het toekomstige areaal gemaakt worden. Hierdoor kunnen de kosten (meerjarig) geraamd worden en daarmee beter worden beheerst. Om de kamer meer inzicht te geven in de uitgaven en de gemaakte prioriteiten binnen het beheer en onderhoudbudget, zal bezien worden hoe het beheer en onderhoud op een programmatische wijze in het MIT van 2005 kan worden opgenomen. 8 Op welke manier is de motie De Nerée tot Babberich verwerkt in de begroting en de meerjarenraming? Kunnen de bedragen die in de verschillende jaren voor de verschillende projecten vastgelegd werden in de motie afgezet worden tegen de beschikbare bedragen in de ontwerp begroting 2003 en onderhavige begroting?
8 In de brief van de minister van Financiën aan de Tweede Kamer (nr.IRF/2002/1165M)is aangegeven op welke wijze het kabinet van zins was de motie De Neree tot Babberich in de begroting te verwerken. Deze brief is met uitzondering van de reeks kasverschillen(per saldo nul over de periode t/m 2010) vervolgens bij tweede nota van wijziging op de begroting2003 verwerkt(inclusief meerjaren perspectief van de diverse projecten). Deze nota van wijziging (d.d. 16 december 2002, kenmerk FEZ/2002/2696)is aan de Kamer verzonden.In de voorliggende ontwerpbegrotingis tenslotte de reeks kasverschillen verwerkt (zie HXIIpagina 331, mutatie nr. 20). Hiermee is de genoemde motie volledig verwerkt. 9 Welke projecten worden voor de periode 1999-2010 gefinancierd uit respectievelijk ICES II, de FESimpuls Bereikbaarheidsoffensief Randstad, de reguliere V&W-begroting, het Infrastructuurfonds en eventuele overige bronnen? Kan daarbij onderscheid worden gemaakt in middelen voor wegen, spoorwegen, vaarwegen en megaprojecten? Kan een onderscheid gemaakt worden in middelen voor nationale en regionale projecten? 9 Uit het Infrastructuurfonds worden alle in het MIT/projectenboek opgenomen projecten in de categorieën 0/1/1a (t/m 2010) gefinancierd. Dit programma omvat ook de diverse door het FES (mee)gefinancierde programma’s, zoals BOR en de impuls van 1998. De totale omvang van de aanleginvesteringen in de periode 1999 t/m 2010 bedraagt € 44 mld.(waarvan € 14,3 mld uit het Fes en de rest uit bijdrage HXII/overige ontvangsten wordt gefinancierd).
De globale verdeling is als volgt: Rijkswegen
€ 15,5 mld
3
Waterbeheren/Vaarwegen
€ 2,4 mld
Railwegen
€ 7,6 mld
Regionaal
€ 6,8 mld (inclusief GDU)
Megaproj.
€ 11,0 mld
Mobfondsen
€ 0,7 mld
Totaal
€ 44,0 mld
In het bovenstaande totaalbedrag zit ook de bekostiging van de in de vraag genoemde projecten in het kader van ICES II, BOR etc. De oorspronkelijke samenstelling van deze beide impulsen, zoals daartoe respectievelijk 1998 en 2000 is besloten, is in een aparte bijlage opgenomen (zie ook kamerstukken 27.165 (1999-2000) en 25.017 (1998-1999). Uiteraard is de uitvoeringstermijn van de diverse projecten sindsdien in de diverse begrotingen bijgesteld. Het infrafonds wordt naast de middelen uit HXII en het Fes ook nog gevoed door EU-bijdragen, bijdragen van derden zoals provincies en bjidragen ten laste van andere begrotingen van het Rijk. Deze laatste worden geraamd op het infra-artikel 05. De overige bijdragen worden separaat bij elk productartikel geraamd.
Bijlage: Bijlage_bij_Kamervraag_9.doc (24 Kb)
10 Kan een opsomming worden gegeven van de projecten die vertraagd zijn (inclusief oorspronkelijke en nieuwe realisatiedatum) en die afgesteld worden als gevolg van herschikkingen in het Infrastructuurfonds? 10 Zie bijlage. Bijlage: Schriftelijke_kamervraag_IF_10-echt_def!.doc (30 Kb)
11 Waarom is er gezien de spanning op het budget van het Infrastructuurfonds voor gekozen om over te gaan tot de aanleg van de N57 en N61? 11 Sinds 1998 maken de genoemde projecten onderdeel uit van MIT-categorie 1. Dit betreft de projecten die in de periode tot en met 2010 zullen worden uitgevoerd. Hierover zijn ook afspraken gemaakt met de provincie. Deze wil ik nakomen. Daarnaast zijn er projectspecifieke redenen om de genoemde projecten niet te vertragen: Het tracebesluit van de N57 verloopt als de uitvoering van het project later start dan 2006. Parallel aan de opwaardering van de N61, ter verhoging van de veiligheid, zal het onderliggend wegennet worden afgewaardeerd. Vertraging van de uitvoering van de N61 zou betekenen dat ook de provinciale en gemeentelijke plannen herzien zouden moeten worden.
12 Wat betekent het besluit rond VleuGel en Rondje Randstad voor de met de regio`s gesloten bestuursovereenkomst in het kader van het bereikbaarheidsoffensief Randstad? Pleegt de rijksoverheid met deze besluiten nu geen contractbreuk?
4
12 Ik ga ervan uit dat de vraagsteller doelt op VleuGel en Randstadspoor. Het deelproject VleutenAmsterdam Rijnkanaal is reeds beschikt en de beschikkingen voor twee andere deelprojecten (Vathorst en Houten-Houten Castellum) zijn inmiddels in behandeling genomen. Over de overige delen is nog geen projectbesluit volgens het MIT-spelregelkader genomen. 434 miljoen euro van het nog resterende projectbudget betreft de periode na 2011. Uitvoering van het gehele project zal worden bezien in het licht van de afweging die voor de periode na 2010 met andere projecten en overige prioriteiten zal plaatsvinden in de loop van 2004. De bestuursoverkomst voorziet erin dat bij wijzigende omstandigheden danwel onvoorziene omstandigheden, die van dien aard zijn dat deze bestuursovereenkomst billijkheidshalve behoort te worden gewijzigd, partijen over de wijziging in overleg treden. 13 Op welke wijze wordt er bij het beheer en onderhoud van wegen rekening gehouden met motorrijders? Hoe vaak moeten vangrails vervangen worden? Wat zijn de meerkosten van het vervangen van vangrails door motorvriendelijke vangrails als onderhoudswerkzaamheden vervanging vereisen? 13 Op dit moment worden er geen bijzonder voorzieningen getroffen voor motorrijders bij het onderhoud van de rijkswegen. Gemiddeld worden vangrails iedere 25 jaar vervangen. De meerkosten van leveren en plaatsen van motorvriendelijke vangrail variëren tussen € 18 en € 24 per meter. Ook botsingen van motorrijders tegen zogenaamde vriendelijke constructies lopen nog heel vaak zeer ongunstig af. Binnen de krappe budgettaire mogelijkheden wordt steeds bekeken of specifieke voorzieningen het meest kosteneffectief zijn.
14 Voor welk type wegen geldt het ontwerpprincipe dat alleen ongelijkvloerse kruispunten zijn toegestaan? Op welke wijze is dit ontwerpprincipe vastgelegd in regelgeving e.d.?
14 Voor autosnelwegen is de ontwerpeis dat kruisingen ongelijkvloers zijn. Dit is vastgelegd in het Besluit administratieve bepalingen wegverkeer inzake verkeerstekens. Dit besluit is gebaseerd op de Wegenverkeerswet.In het kader van het concept Duurzaam Veilig zijn wegen gecategoriseerd. Voor de categorie Stroomweg is een ontwerpprincipe dat kruisingen ongelijkvloers zijn. Hiervan kan worden afgeweken. Dit is niet vastgelegd in regelgeving.
15 In het verleden is slechts 40% van de prijscompensatie uitgekeerd. Wordt de misgelopen prijscompensatie alsnog met terugwerkende kracht uitgekeerd? Zijn er bindende afspraken met de minister van Financiën over het 100% uitkeren van de prijscompensatie in de komende jaren?
15
5
Van de prijscompensatie is zowel tranche 2002 als 2003 slechts gedeeltelijk uitgekeerd (respectievelijk 25% en 40%). Het niet uitgekeerde deel wordt niet alsnog door Financien met terugwerkende kracht uitgekeerd. Er zijn ook geen bindende afspraken met Financiën over het volledig uitkeren van prijscompensatie in de komende jaren. Om de feitelijke prijsontwikkeling van de investeringsprogramma`s te kunnen opvangen is het echter noodzakelijk dat het niet uitgekeerde deel van de prijscompensatie binnen de V&W-begroting, middels herprioritering, worden vrijgemaakt en toegevoegd aan de betreffende artikelen (zie diverse verdiepingsbijlagen in begroting).
16 Hoe wordt de discrepantie verklaard tussen het belang van de aanleg van de spoortunnel in Delft en het uitstel van de realisatie van het project tot na 2010? Welke mogelijkheden zijn aanwezig om oplevering van het project naar voren te halen? 16 Gelet op de onderhoudssituatie van het Nederlandse spoorwegennet is gekozen voor de prioriteitvolgorde van het op orde brengen van de veiligheid en betrouwbaarheid, vervolgens het beter benutten van het bestaande net en als laatste het aanleggen van nieuwe infrastructuur.Op basis van het hoofdlijnenakkoord zijn middelen binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat geherprioriteerd ten gunste van onderhoudsknelpunten. In totaal is binnen het spoorbudget circa € 1,4 mld geherprioriteerd. Hierbij zijn met name projecten waarover nog geen beslissing is genomen betrokken, waarbij vanuit de kerntaak ‘mobiliteit faciliteren’ tevens is gekeken naar nut en noodzaak uit hoofde van spoorcapaciteit. Specifiek geldt voor het project Rijswijk - Schiedam, spoorzone Delft dat vanuit capacitair oogpunt (op korte termijn) geen infrastructurele spooraanpassing nodig is.Binnen de begroting zie ik geen mogelijkheden middelen voor het project in te passen.
17 Is het waar dat de problemen met megaprojecten zoals de HSL-Zuid en de Betuwelijn worden afgewenteld op locale knelpunten die van essentieel belang zijn voor de doorstroming op de railwegen in de Randstad? Waarom wordt voor deze handelwijze gekozen? Is de regering zich bewust van het feit dat daarmee ook grootschalige CO2-reductieprojecten kunnen worden afgeblazen?
17 Voor de HSL-Zuid en de Betuweroute is vorig jaar een aparte risicoreservering aangelegd. Naar aanleiding van de begroting 2003 is uitvoerig met de Kamer gesproken over de risicoreservering waarbij de financiële dekking aan de orde is geweest. Bij de integrale beoordeling van het infraprogramma is ook in 2003 naar alle modaliteiten gekeken. Dit totale programma is door de Kamer geaccoordeerd. De aanleg van de HSL-Zuid en de Betuweroute zal capaciteit toevoegen aan het spoornet, ook voor het treinverkeer in de Randstad. De middelen in de begroting 2004 voor het plan Betrouwbaar benutten (fase 1 en fase 2) voorzien in de aanpak van de knelpunten die zich op het spoornet de komende tijd aandienen. Daarbij staat een netwerkbenadering voorop. Er worden dan ook geen problemen afgewenteld op locale knelpunten van de railwegen in de Randstad. Het afblazen van grootschalige CO2 reductieprojecten staat hier los van.
6
18 Welke consequenties hebben de intensiveringen op het gebied van beheer en onderhoud van spoor als op bestaande en nieuwe railwegen bijna evenveel geld wordt omgebogen? Hoe verhoudt de intensivering zich tot de noodzakelijke investeringen in spoor, zoals door de vorige minister van Verkeer en Waterstaat is aangegeven?
18 Onderhoud heeft absolute prioriteit. De extra middelen voor onderhoud (herstelplan spoor) in deze begroting hebben tot doel de betrouwbaarheid van het spoor te verbeteren. Verhoging van de betrouwbaarheid is een voorwaarde om het spoorwegnet zo intensief te benutten als op langere termijn nodig zal zijn. Daarom is een consequente prioriteitsstelling toegepast, waarbij nieuwbouw de laatste stap vormt (Veiligheid, Betrouwbaarheid, Benutting, Nieuwbouw).De vorige minister heeft in de brief van 7 maart 2003 over de beheer en instandhouding railinfrastructuur (DGP/SPO/u.03.00819), de noodzakelijke maatregelen voor 2003 genomen. In het Hoofdlijnenaccoord is naar de langer lopende problematiek gekeken en zijn oplossingen in de begroting 2004 opgenomen. Daarbij zijn de eerder bekende audits en second opinion uiteraard in de besluitvorming betrokken. 19 Kan een overzicht worden gegeven van de netto intensiveringen in wegen, spoorwegen en vaarwegen (intensiveringen minus het saldo van de herschikkingen) in de periode van 2004 tot 2007 respectievelijk tot 2010?
19 Zie bijgevoegde overzicht. Dit overzicht is gebaseerd op het overzicht op pag 10 van de ontwerp begroting van het Infrastructuurfonds. Opgemerkt wordt dat budgettaire problematiek die via de herprioritering wordt opgelost (i.c. de onvolledige uitkering van de prijscompensatie en een deel van de V&W taakstelling uit hoofde van het Hoofdlijnenakkoord) als “Intensiveringen” worden beschouwd, aangezien deze beslag leggen op middelen uit het Infrastructuurfonds. De post “Aanpak leefomgeving” ad € 330 mln tot en met 2010 is conform de ontwerp begroting verdeeld over “weg” en “OV/spoor”. Daarnaast is de post “Regionale samenwerking” ad € 360 mln tentatief verdeeld over “weg” en “OV/spoor”. Een nader voorstel zult u ontvangen na afronding van de bestuurlijke
7
overleggen over het MIT (zie ook het antwoord bij vraag 18 XII); het Kabinet houdt er rekening mee dat een deel van deze post nodig zal zijn om de introductie van de chipkaart te financieren (zie ook pagina 7 en 52 van de ontwerp begroting). Uiteraard sluiten de totale netto bedragen in de periodes op de toevoegingen aan het Infrastructuurfonds (“Kwartje van Kok”).
Bijlage: bijlage_kamervraag_IF19.doc (72 Kb)
20 Welke projecten zullen wanneer en met hoeveel geld bekostigd worden uit de intensivering van €360 miljoen voor regionale samenwerking?
20 Uit de intensivering voor regionale samenwerking worden uitgaven gedaan ten behoeve van de chipcard, ten behoeve van zogenaamde ‘natte bruggen’ (bruggen, die liggen in het onderliggend wegennet, maar een rijksvaarweg kruisen) en ten behoeve van regionale bereikbaarheid. Ik ben voornemens om in november van dit jaar met de relevante regionale bestuurders nadere afspraken te maken over de concrete invulling van de intensivering. Over deze afspraken zult u per brief vóór de Kamerbehandeling van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) op 8 december 2003 worden geïnformeerd.
21 Welke maatregelen worden genomen om de barrièrevorming van nieuwe weginfrastructuur, zoals in tabelvorm weergegeven op p. 14, voor fietsers en wandelaars tegen te gaan? Kan per “mijlpaal” in de tabel worden aangegeven hoeveel fiets- en wandelverbindingen deze wegen kruisen?
21 Voor alle projecten die zijn opgenomen in de tabel op pagina 14 geldt dat deze waarschijnlijk een groot aantal fiets- en wandelpaden zullen kruisen en wellicht ook een aantal afsnijden. Een exact overzicht hiervan per project is op korte termijn niet voorhanden. Bij de aanleg van rijksinfrastructuur worden zoveel als mogelijk bestaande fiets- en wandelpaden behouden, met name vanwege het belang van de fiets voor het korte afstandsverkeer en het recreatieve belang. 22 Hoeveel fiets- en wandelpaden worden door de ``concrete mijlpalen in 2004`` afgesneden?
22 Zie antwoord op vraag 21 Infrastructuurfonds
8
23 Aan welke effectieve en innovatieve geluidsmaatregelen moet gedacht worden als wordt gesteld dat met € 310 mln evenveel bereikt kan worden als met € 5000 mln aan maatregelen die nu mogelijk zijn? Worden deze maatregelen nu al toegepast, zijn ze in ontwikkeling of is het de verwachting dat ze ontwikkeld zullen gaan worden? 23 Allereerst is het niet zo dat de € 310 miljoen tot hetzelfde resultaat leidt als de € 5000 miljoen. € 110 van de € 310 miljoen wordt besteed aan de ontwikkeling en beproeving van een programma van effectievere en innovatieve maatregelen waarvan wordt verwacht dat de totale kosten van maatregelen substantieel dalen. Het gaat om haalbare op geluidswinst geselecteerde maatregelen die al ontwikkeld zijn maar nog beproefd moeten worden. Voorbeelden zijn onder andere kunststofremblokken en wieldempers voor treinen, raildempers, stillere wegdekken, stillere banden en stillere voertuigen. De overige € 200 miljoen is bedoeld voor de implementatie van deze maatregelen in de periode tot en met 2010, bijvoorbeeld in het kader van de spoedwet projecten. Dat betekent dat er vervolgens nog een aantal knelpunten overblijft. Momenteel wordt in opdracht van de ministers van VROM en V&W nagedacht over de vraag hoe hier mee om te gaan. Over de uitkomsten zult u op de hoogte worden gehouden. 24 Welke middelen zijn in de periode 2003-2010 exclusief beschikbaar voor ontsnippering van bestaande infrastructuur? Is dit voldoende om de vigerende doelstelling uit het SVV2 te behalen? Zo nee, welke mate van ontsnippering zal er dan wel worden bewerkstelligd?
24 Voor de periode 2003-2007 is naar verwachting circa € 26 mln beschikbaar voor het opheffen van de door bestaande hoofdwegen veroorzaakte fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur (uitgaande van de lijst van 1994). De verdere meerjarenplanning voor ontsnippering zal verschijnen in het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO). Binnen dit gebiedsgerichte programma worden ook de spoor- en vaarwegen in beschouwing genomen. Tenslotte zal in het kader van het MJPO de ontsnipperingsdoelstelling voor alle infrastructuur worden vastgesteld. 25 Welk ministerie heeft het voortouw bij het Meerjarenprogramma Ontsnippering? Worden bij het Meerjarenprogramma Ontsnippering ook maatregelen voorgesteld die eraan bijdragen dat langeafstands fiets-, wandel- en ruiterpaden behouden blijven en niet doodlopen op rijksinfrastructuur? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
25 Onder leiding van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gezamenlijk met VROM en LNV het Meerjarenprogramma Ontsnippering opgesteld. De primaire doelstelling richt zich op de realisering van de Ecologische Hoofdstructuur door middel van het treffen van maatregelen aan de rijksinfrastructuur, daar waar de infrastructurele barrière de instandhouding van dier -en plantpopulaties bedreigt. Waar mogelijk zal rekening gehouden worden met de belangen van de fietser, wandelaar en ruiters. Dit is echter lang niet altijd mogelijk, omdat het enerzijds maatregelen betreft die zich fysiek niet voor medegebruik lenen, zoals een dassentunnel, anderzijds omdat
9
medegebruik van ontsnipperende maatregelen de dieren, waarvoor de maatregelen bedoeld zijn, afschrikt.
26 Welke belangenverenigingen zijn betrokken bij de inventarisatie van versnipperingsknelpunten?
26 De volgende belangenverenigingen hebben deelgenomen aan 1 of meer van de workshops die in elke provincie is gehouden en zijn achteraf in de gelegenheid gesteld om te reageren op de uitkomsten:Stichting Natuur en Milieu, Natuurmonumenten, Staatsbosbeheer, Das en Boom, Hengelsport Federatie Groningen-Drenthe, Landschapbeheer Flevoland, Natuurmonumenten Harderbos/Harderbroek/Kievietslanden, Flevolandschap, Landschap Overijssel, Stichting het Gelders Landschap, Vereniging voor Zoogdierkunde en zoogdierbescherming, Gelderse Milieufederatie, Gelders Particulier Grondbezit, Vereniging tot behoud van het Veluws Hert, Natuur en Milieufederatie Utrecht, Drents Landschap, Brabants Landschap, Stichting Limburgs Landschap. 27 Wat is het beleid ten opzichte van het instandhouden en realiseren van binnenstedelijke routes en interlocale verbindingen voor fietsers en wandelaars en het tegengaan van barrièrevorming door rijkswegen?
27 Het instandhouden en realiseren van de binnenstedelijke routes en interlokale verbindingen is een zaak van de regionale overheden. Bij het aanleggen van nieuwe rijksinfrastructuur worden zoveel als mogelijk deze routes en verbindingen behouden. Zie antwoorden op vraag 24 en 25. 28 Aan welke maatregelen voor de verbetering van de luchtkwaliteit wordt gedacht in het kader van de €330 mln die extra beschikbaar is voor de kwaliteit van de leefomgeving?
28 Van het beschikbare bedrag is 20 miljoen euro gereserveerd voor een innovatieprogramma luchtkwaliteit, dat zal starten in 2004. Binnen het programma worden maatregelen ontwikkeld waarmee zo kosteneffectief mogelijk tijdig de gewenste effecten bereikt zullen worden. De maatregelen kunnen zowel aangrijpen op de bijdrage van het verkeer als op de zo genoemde achtergrondconcentraties. Momenteel wordt reeds gewerkt aan een eerste inventarisatie van mogelijke maatregelen. Naar verwachting is deze inventarisatie begin 2004 gereed. Op basis hiervan worden nadere keuzes gemaakt.
10
29 Waarom worden het aangenomen amendement Feenstra/Verbugt (28304 nr 4) en de motie Dijksma/Oplaat (28600 A nr 36) over Hart voor Dieren niet uitgevoerd? Waarom laat de regering de kans liggen om samen met locale, regionale en provinciale overheden, die de helft van de projectkosten willen dragen, een integrale aanpak van goederen- en personenvervoer over zowel rail als weg, de aanpak van een stadshart als het herstellen van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) te realiseren? Waarom wordt er geen besluit genomen over de gevraagde alternatievenstudie? Waarom stelt de regering zich wel tot doel om het gebruik van de fysieke ruimte te beperken en fysieke barrières in de EHS op te heffen, maar stelt zij geen middelen beschikbaar voor een project waar dit bij uitstek wordt gerealiseerd?
29 Genoemde motie en amendement zijn in de begroting verwerkt. Een bedrag van €6mln per jaar over de periode 2004 t/m 2008 is uitgetrokken voor dit project en overgeheveld naar de begroting van VROM als coördinerend ministerie (zie pag. 17 IF, post 8 en pag 287 ontwerpbegroting VROM (XI), mutatie d. art. 6). De coördinerende minister van VROM zal rond medio oktober 2003 de Kamer per brief informeren over de alternatievenstudie ``Hart voor Dieren`` en over het standpunt dat zij, in overleg met de andere betrokken ministers, daarover inneemt.
30 Wat wordt bedoeld met de mobiliteitsenveloppe uit het Strategisch Akkoord? Kan daarbij aandacht besteed worden aan het feit dat de totale extra impuls uit het Strategisch Akkoord hoger was dan de hier genoemde bedragen? 30 In het Strategisch Akkoord 2002 is bepaald dat in in het kader van mobiliteit middelen (totaal euro 820 mln t/m 2006) aan de begroting van VenW worden toegevoegd. Over de besteding van de middelen is de Tweede Kamer reeds per brief(d.d. 17 oktober 2002, kenmerk FEZ 2002/2189)ingelicht. Tevens is op pagina 6 van die brief de verdeling van de middelen, deel afkomstig uit het Fes en deel uit algemene middelen, aangegeven. In de vraagstelling wordt verwezen naar bedragen die op pagina 19 van de begroting zijn opgenomen. Deze bedragen corresponderen met de in de brief genoemde bedragen die vanuit de algemene middelen aan de begroting van VenW worden toegevoegd. Kortheidshalve verwijs ik u naar de hierboven genoemde brief.
31 Wat betekent de mededeling dat voor ZSM2 de Wet geluidhinder onverkort van toepassing zal zijn? In hoeverre is dit in strijd met de intentie om een tweede Spoedwet wegverbreding in het leven te roepen, aangezien de tijdwinst hier met name zit in het niet meteen toepassen van de geluidsmaatregelen? 31 Dit betekent, dat voor alle projecten die uitgevoerd worden binnen het tweede benuttingspakket (ZSM2) direct bij de uitvoering de conform de Wet geluidhinder benodigde maatregelen zullen worden getroffen. Overigens heb ik niet de intentie een tweede Spoedwet wegverbreding in het leven te roepen. Ik zal in plaats daarvan de kamer voorstellen een vereenvoudigde procedure voor benuttingsprojecten op te nemen in de reeds aangekondigde structurele herziening van de Tracéwet.
11
Gelet op het spoedeisende karakter van dit tweede benuttingspakket veronderstelt dat wel een voorspoedige wetgevingsprocedure. Indien dit onverhoopt niet mocht lukken, zal ik alsnog een tweede Spoedwet overwegen.
32 Zullen de eerste treinen conform eerdere toezeggingen in 2010 op de Hanzelijn kunnen rijden? 32 De meest actuele toezegging van de regering m.b.t. de Hanzelijn is opgenomen in het regeerakkoord en betreft het uitvoeren van de motie 28600 nr. 59 “op de toegezegde wijze”. Deze toezegging betreft het antwoord van de regering op de motie De Nerée tot Babberich (28 600 nr. 59), welke er op gericht was de realisatiedatum van 2014 voor de Hanzelijn uit de begroting 2003 te versnellen. De in het antwoord opgenomen kasreeks gaat uit van een realistisch optimaal bouwtempo, zonder kostenverhogende versnellingsmaatregelen. De begroting is met het antwoord op de motie in overeenstemming, zij het dat de jaren 2009 en 2010 in de begroting niet, maar in het antwoord wel worden aangegeven. Het betreft voor de jaren 2009 en 2010 resp. €140 mln. en €160 mln. Uitgaande van het totaal budget van €901 mln. en in aanmerking genomen dat t/m 2002 een bedrag van €11 mln. is besteed, betekent dit dat ná 2010 nog €377 mln. voor de Hanzelijn is gereserveerd. Bij voortzetting van het bouwtempo is ingebruikname in 2012/2013 mogelijk. 33 Zijn de mogelijkheden voor het project spoortunnel Delft, waarover tijdens het algemeen overleg op 24 september 2003 over externe veiligheid toezeggingen zijn gedaan inmiddels gevonden? Wat wordt bedoeld met “meer kosten dan het gereserveerde bedrag”, terwijl de gemeente Delft aangeeft dat het project financieel rond was? Wanneer wordt de definitieve afweging over dit project gemaakt? (medeparaaf Vrom?)
33 Van gedane toezeggingen is geen sprake. Indien u doelt op het nagaan van mogelijkheden voor alternatieve financiële constructies, kan ik u melden dat in samenwerking met de ministeries van VROM, EZ en Financiën wordt bezien of haalbare opties voorhanden zijn. De inzichten laten zien dat de door de gemeente Delft gewenste lange tunnelvariant circa € 490 mln kost. Daarbij is nog geen rekening gehouden met de benodigde aansluitingen van en naar de tunnel, die ongeveer € 106 mln kosten. Indien gefaseerd aangelegd, kost de eerste fase van de tunnel circa € 428 mln en de aansluitingen € 83 mln. De tweede fase kost te zijner tijd de uitgespaarde € 85 mln en meerkosten.Het taakstellende budget van Verkeer en Waterstaat, dat overigens nu gereserveerd staat voor de tweede fase van het plan betrouwbaar benutten, zou tezamen met de door de gemeente Delft aangegeven bijdrage uit PPS en haar eigen bijdrage bijna voldoende zijn voor de dekking van de eventuele eerste fase van de tunnel. Echter, de kosten van de direct benodigde aansluitingen en van de tweede aanleg fase van tunnel en aansluitingen zijn daarin niet ingepast.Overigens houdt de gemeente bij de dekking van de stedelijke ontwikkeling rekening met aanzienlijke bijdragen van VROM en provincie ZuidHolland die niet zijn overeengekomen. 34
12
Gemeld wordt dat ProRail en de gemeente Delft hebben laten weten dat rekening gehouden dient te worden met aanzienlijk meer kosten dan het reserveerde budget. Hoe beoordeelt de regering het feit dat Delft en ProRail de projectkosten inmiddels van €700 mln naar €600 hebben bijgesteld en dat dus een verdere besparing van €100 mln mogelijk is? 34 De door u genoemde projectkosten betreffen een afronding van de totaal benodigde middelen voor de aanleg van de tunnel, de OV-knoop en de stedelijke ontwikkeling. Hierbij is geen rekening gehouden met de benodigde aansluitingen van en naar de tunnel ad € 106 mln. Specifiek de spoorinfrastructuur beziend, geldt dat de globale kostenraming aan het einde van de verkenningsstudie liet zien dat de tunnel circa € 550 mln zou kosten (zonder aansluitingen). De in de planstudie uitgewerkte gedetailleerdere raming laat zien dat de lange tunnelvariant uitkomt op circa € 490 mln (zonder aansluitingen). Het terugbrengen van deze kosten was -zoals gebruikelijk is- onderdeel van de planstudieopdracht aan ProRail en de gemeente Delft. Of nog een verdere besparing mogelijk is, is mij op dit moment niet bekend.Zie ook het antwoord op vraag 33.
35 Hoe groot is de spanning op het budget voor de spoortunnel Delft nu de actuele schattingen wijzen op een noodzakelijke bijdrage van het Rijk van €320 miljoen, terwijl het taakstellend budget voor dit project €310 miljoen bedraagt? 35 Het taakstellend budget voor het project was € 319 mln prijspeil 2003 (€ 310 mln prijspeil 2002). Deze middelen zijn in de begroting 2004 gereserveerd ten gunste van de tweede fase van het plan betrouwbaar benutten. De uiteenzetting hoe het taakstellende budget zich verhoudt tot de huidige kosten- en dekkingsinzichten binnen het project wordt gegeven in het antwoord op vraag 33. 36 Waarom wordt er wel begonnen met het beheer en onderhoud van het spoor op het traject DelftSchiedam, terwijl de aanleg van de spoortunnel dit beheer en onderhoud overbodig maakt? 36 Er bestaan onderhoudsvoorschriften voor infrastructuur (zie tevens het antwoord op vraag 73 van Hoofdstuk XII). ProRail heeft aangegeven dat, gelet op deze voorschriften, het traject Den Haag HS Schiedam naar verwachting in 2006 dient te worden aangepakt. Nu het project Rijswijk - Schiedam, spoorzone Delft is geherprioriteerd ten gunste van de veiligheid en betrouwbaarheid op het Nederlandse spoorwegennet, kan dit niet worden uitgesteld. Mocht te zijner tijd worden besloten over het project, wordt dit -waar mogelijk- betrokken in de onderhoudsinspanning op dit traject.
13
37 Waarom wordt niet overgegaan op effectgerichte maatregelen, wanneer onderzoek uitwijst dat bronmaatregelen voor de bestrijding van geluidsoverlast niet afdoende zijn, zoals bij de spoorzone Delft?
37 Vanwege de algemene achterstandssituatie van het Nederlandse spoorwegennet, verdient het aanleggen van een tunnel als lokale effectmaatregel voor de bestrijding van geluidsoverlast en als verbetering van de binnenstad, vanuit verkeers- en vervoersoogpunt op dit moment geen prioriteit. Mede daar op dit traject vanuit capacitair oogpunt (op korte termijn) geen spooraanpassing nodig is.Overigens vindt thans algemeen onderzoek plaats naar effectievere en innovatieve bronmaatregelen in het kader van het Innovatieprogramma Geluid spoor en weg (zoals raildempers en stiller materieel). 38 Waarom is de vrije kruising bij Arnhem-west vertraagd en daardoor pas gereed in 2011? Waarom is het vierde perron bij Arnhem vertraagd? Wat zijn de gevolgen van deze beide vertragingen?
38 Op p. 103 van de begroting van HXII is aangegeven dat het kabinet kiest voor betrouwbaar benutten van het bestaande spoorwegnet. Bij de inzet van voor spoor beschikbare gelden wordt een consequente prioriteitsstelling gehanteerd: Veiligheid, Betrouwbaarheid, Benutting, Nieuwbouw (VBBN). Dat heeft ertoe geleid dat de Arnhemse projecten gehandhaafd zijn in het realisatieprogamma van het MIT maar met een latere realisatiedatum. Betrouwbaarheid gaat voor uitbreiding. De voortgang van het NSP-project Arnhem is gewaarborgd met een herprioritering binnen de voorgestelde projecten. 39 Is het waar dat door de in de begroting opgenomen planning voor VleuGel tot 2014 slechts twee stoptreinen per uur station Terwijde zullen bedienen? Is dit conform de eerder gedane toezeggingen over de OV-ontsluiting van Leidsche Rijn? 39 De bediening van station Terwijde bestaat voorlopig uit twee treinen per uur per richting over bestaand spoor. Station Terwijde is een tijdelijk station om ontsluiting van Leidsche Rijn te versnellen. Aanleg van viersporigheid bij Leidsche Rijn –die een hogere frequentie mogelijk maakt– is in uitvoering. De in de begroting beschikbare bedragen voor dit deelproject zijn ongewijzigd. 40 Is het waar dat door de nieuwe plannen met Randstadspoor het Rijk de overeenkomst met de gemeente Houten over een bedieningsgarantie die in VINEX-kader is gemaakt eenzijdig opzegt? 40 Neen. Al eerder is met het project “derde spoor Houten” in de ontsluiting per spoor van Houten Castellum voorzien. Recent is de beschikkingsaanvraag Houten-Houten Castellum in behandeling genomen, waardoor extra capaciteit voor bediening beschikbaar zal komen. De middelen voor aanleg zijn juist in deze begroting opgenomen.
14
41 Welke gevolgen heeft het besluit rond Randstadspoor voor andere infrastructurele werken zoals de gecombineerde bruggenbouw over het Amsterdam-Rijnkanaal, de gecombineerde aanleg van de spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht, het verleggen van de A2 en de woningbouw in Leidsche Rijn? 41 De zogenaamde combibrug kan onafhankelijk van de spoorverdubbeling worden gebouwd. De spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht is reeds in uitvoering. Vanwege de consequenties van het verleggen van de A2 en de woningbouw in Leidsche Rijn, is dit voorjaar de spoorverdubbeling in Leidsche Rijn beschikt. 42 Waarom zijn de Richtlijnen MER en de Reactie op Inspraakreacties van het project Ruimte voor de Rivier vertaald in het Duits? Hebben Duitsers het recht van inspraak in Nederland? Hebben Nederlanders dat recht ook bij Duitse projecten? Kunnen Duitsers en Nederlanders over en weer beroep aantekenen? Waarom moet de Nederlandse overheid de vertaalkosten dragen? Houdt dit in dat Nederland ook stukken in het Frans moeten vertalen als de Belgen inspraak willen hebben? Vertalen de Duitsers hun stukken ook in het Nederlands? 42 De relevante antwoorden in het kader van de milieu-effectrapportage zijn en worden vertaald omdat de wet dat voorschrijft. Indien sprake is van een activiteit die een bealngrijke nadelige gevolg kan hebben voor het milieu in een ander land moeten inwoners en instanties uit dat andere land, waaronder overheden, actief betrokken worden. Dit impliceert tevens dat de relevante documenten in vertaling worden aangeboden. Verwezen zij onder andere naar par. 7.8. van de Wet milieubeheer, welke paragraaf betrekking heeft op ``Activiteiten met mogelijke grensoverschrijdende milieugevolgen``. Voorts kan verwezen worden naar de artikelen 7.10, tweede lid, en 7.12 zevende lid van de Wet milieubeheer. Deze in de Wet Milieubeheer opgenomen bepalingen vormen de implementatie van de Richtlijn van de Raad van de Europese gemeenschappen van 27 juni 1985 (85/337/EEG) betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PbEG 1985, L 175/42) zoals gewijzigd door de richtlijn van de Raad van 3 maart 1997 (97/11/EG)(PbEG 1997, L73/7). Nu deze richtlijn betrekking heeft op alle bij de Europese Unie aangesloten Lidstaten betekent dit dat dergelijke ``elkaar-informeren-en-betrekken-bepalingen``een wederzijds karakter zullen hebben.Overigens kan los van de formele regels - opgemerkt worden dat het van een goed nabuurschap getuigt om - bij projecten met in potentie grote grensoverschrijdende consequenties - elkaar over en weer te informeren en bij de besluitvorming te betrekken.Over de mogelijkheden van bezwaar en beroep kan opgemerkt worden dat elke belanghebbende bij een besluit van de overheid eventueel bezwaar of beroep kan instellen; deze regel vloeit reeds voort uit de Algemene wet bestuursrecht en ligt ook zeer voor de hand. Het kan en mag daarbij - ook Europeesrechtelijk bezien - geen verschil maken of een potentiele benadeelde bij in een grensgebied gesitueerde kerncentrale, vliegveld windmolenpark net wel of net niet in een bepaalde Lidstaat woont.
43
15
Wordt indien de opbrengst van de Westerscheldetunnel hoger blijkt te zijn dan geraamd de meeropbrengst gereserveerd voor de oeververbinding bij Sluiskil? 43 Over de mogelijke financiering van de Sluiskiltunnel zijn de volgende afspraken gemaakt. De inkomstentoename van de Westerscheldetunnel als gevolg van de veronderstelde verkeersgroei die voortkomt uit de bouw van de Sluiskiltunnel mag worden ingezet ter bekostiging van de Sluiskiltunnel. Deze verkeersgroei zou moeten blijken uit een onafhankelijk vervoerwaardeonderzoek.Ook kan het toltarief voor de Westerscheldtunnel worden verhoogd, tol worden geheven op de Sluiskiltunnel of de periode van tolheffing voor de Westerscheldetunnel kan worden verlengd. 44 Waar in het Hoofdlijnenakkoord zijn afspraken gemaakt over de fiets? Komt de mutatie van 20 miljoen euro bovenop de extra impuls van 60 miljoen euro op de begroting van Verkeer en Waterstaat? 44 Er zijn geen specifieke afspraken gemaakt over de fiets in het Hoofdlijnenakkoord. Wel is in algemene zin in lijn met het hoofdlijnenakkoord (zie blz. 13) een evenwichtig modaliteitenpakket gecreëerd door het fietsgebruik op de korte afstanden te bevorderen als alternatief voor de auto. Bij de herprioritering ten gunste van knelpunten in het openbaar vervoer wordt het knelpunt fietsenstallingen bij stations bezien.De 20 miljoen euro is de eerste tranche van de 60 miljoen euro die hiervoor taakstellend in de periode 2008 – 2010 aan het spoorprogramma is toegevoegd. 45 Verwacht de regering claims van private partners door het niet doorgaan van de aanleg van de spoortunnel Delft? Zo ja, hoe hoog kunnen deze claims oplopen? 45 In samenwerking met diverse publieke partijen wordt een planstudie naar de spoorzone Delft uitgevoerd. Met de studie wordt toegewerkt naar een projectbesluit. In dat kader zijn door het Rijk geen bindende afspraken met private partijen gemaakt. De regering verwacht dan ook geen claims van private partijen richting het Rijk.
46 Hoe beoordeelt de regering het feit dat door het afstel van de spoortunnel Delft de investeringen van €30 miljoen in de planstudiefase voor niets zijn geweest? 46 De door u genoemde € 30 mln aan planstudiekosten zijn mij niet bekend. Over de onder de verantwoordelijkheid van Verkeer en Waterstaat door de regio uitgevoerde studie, heeft ProRail aangegeven tot en met september 2003 circa € 3 mln te hebben verplicht. De studieresultaten zijn niet voor niets en kunnen straks worden betrokken in het te nemen projectbesluit.
47 Welke gevolgen heeft het naar achteren schuiven van de middelen voor de stationsstalling Amsterdam voor de uitvoering van dit project? Met hoeveel jaar zal de realisatie worden vertraagd?
16
47 De gevolgen van het naar achteren schuiven van middelen zijn beperkt. Er is een planstudie geweest naar de voorkeursvariant van de diverse betrokken partijen, maar deze bleek niet binnen het taakstellende budget te realiseren. Daarop hebben de partijen (gemeente, Prorail en NS) besloten ruimte voor realisatie van fietsvoorzieningen te zoeken in het kader van een gezamenlijk masterplan voor het gehele Amsterdamse stationseiland. Dit masterplan is nog in ontwikkeling. 48 Waarom worden de middelen voor het project stationsstallingen (kwaliteit) naar 2007 doorgeschoven en wat zijn hiervan de gevolgen voor de realisatiedatum van de verschillende projecten? 48 De middelen voor het project stationsstallingen in de MIT-tabel zijn doorgeschoven naar 2007 in het kader van de herprioritering. Dit heeft geen gevolgen voor voortgang van de uitvoering van de diverse projecten omdat het programma grotendeels gefinancierd wordt middels de jaarlijks met Prorail af te sluiten leenfaciliteit. 49 Hoe is de herprioritering van het MIT van invloed op de dienstregeling en de capaciteit van het spoor rond Utrecht (Randstadspoor)? Kan een overzicht worden gegeven van de destijds geplande en overeengekomen spoorcapaciteit en dienstregeling op de betreffende stations, die onderdeel uitmaken van Randstadspoor, en de actuele plannen na herprioritering? Wat zijn en waren de afgesproken en inmiddels geplande realisatiedata voor deze verbetering van de bereikbaarheid? 49 De herprioritering is niet van invloed op de dienstregeling, De gekozen strategie (eerst houwen dan pas bouwen) voorziet in de voor de verwachte groei benodigde vervoercapaciteit.Er is geen geplande en overeengekomen spoorcapaciteit en dienstregeling op de betreffende stations.In de nieuwe begroting zijn de mutaties in de actuele plannen als volgt:Het deelproject Vleuten – Utrecht Amsterdam Rijnkanaal is conform de in 2003 afgegeven beschikking verwerkt. Opleverdatum van dit beschikte deelproject is 1 jaar vertraagd naar 2010/2011. In het kader van het deelproject worden tevens de stations in Leidsche Rijn geopend c.q definitief ingericht (betreft Terweide en Vleuten). Daarnaast zijn er middelen opgenomen voor de onderdelen Vathorst en Houten- Houten Castellum in de periode 2005-2010. Opening van station Vathorst is 2 jaar vertraagd naar 2007 in plaats van 2005. Vanaf 2009 zijn voor de overige onderdelen van dit project beperkt middelen beschikbaar en wordt de mogelijke aanlegperiode vertraagd tot 2014.Zie verder het antwoord op vraag 12 IF.
17
50 Waarom wordt het project Fluistertrein vertraagd van 2004 tot 2006, terwijl brongerichte geluidsmaatregelen juist een prioriteit zijn voor het kabinet? Heeft dit te maken met het veranderde beleid ten aanzien van de milieudrukgelden? 50 Het fluistertreinproject wordt niet vertraagd. De fluistertrein wordt nog altijd in 2004 opgeleverd. Wel heeft de prototypefase meer tijd gekost dan aanvankelijk was gedacht. Om toch de gewenste praktijkervaring op te kunnen doen (en aldus voldoende meetgegevens te genereren), is de looptijd van de praktijkfase van het project verlengd tot 2007. Dit hangt ook samen met een mogelijke uitbreiding van het project met zogenaamde wielschorten, waarvoor thans de mogelijkheden worden onderzocht, én met de planning voor het IPG-project met de vaste meetstations, dat inmiddels van start is gegaan. Er is geen relatie met het veranderde beleid ten aanzien van de milieudrukgelden.
51 Door de minister van Verkeer en Waterstaat is destijds toegezegd dat gezocht zou worden naar mogelijkheden voor een financieringsopzet voor HOV-19 (Ypenburg/Leidschenveen) die ertoe zou leiden dat niet in 2009 maar al in 2006 de eerste trams zouden kunnen rijden. Is, gezien de hoogte van het GDU-budget en de korting op het OV-budget, zowel de aanleg als de exploitatie van deze tram nu onzeker geworden? Zo ja, hoe zal worden omgegaan met eventuele schadeclaims van bedrijven en gemeenten?
51 Over de ontsluiting van de Vinex-locaties in Haaglanden zijn in 1995 afspraken gemaakt in het Vinexconvenant. Daarin is o.a. de bijdrage voor de OV-infrastructuur opgenomen. Deze afspraken zijn meegenomen in de GDU+.Daarnaast is met Haaglanden in 2001 een “Integrale meerjaren overeenkomst Openbaar Vervoer” afgesloten waarin afspraken zijn gemaakt over de jaarlijkse exploitatiebijdrage voor de periode tot 2010. Daarin was tevens de versnelde ontsluiting van de Vinexlocaties met hoogwaardig openbaar vervoer opgenomen. Hiermee heeft V&W de randvoorwaarden geschapen om tot een tijdige realisatie van HOV-lijn 19 te komen. De verantwoordelijkheid voor de realisatie ligt bij het Stadsgewest Haaglanden. De behandeling van eventuele schadeclaims zal eveneens door Haaglanden worden uitgevoerd.
18
Bijlage bij Kamervraag 9 Bedragen x 1.000 ƒ 12 mld pakket (= € 5,4 mld pakket ) (: nadere specificatie projecten Zie ook kamerstuk 25.017 (vergaderjaar 1998-1999)
Totaal 1999-2010 in euro’s
Hoofdwegennet A5-Verlengde Westrandweg A4-Burgerveen-Leiden À4-Delft-Schiedam A4-Omlegging Halsteren A7-Zuidelijke ringweg Groningen N31-Leeuwarden-Drachten
1.450
Vaarwegen Fries-Groningse kanalen: kunstwerken Vaarroute Ketelmeer Spoorbrug Grou Diverse aansluitingen
229
Rail personen Utrecht Geldermalsen Arnhem West Arnhem 4e perron Arnhem Velperbroek Breda vrije kruising Stalling Amsterdam Realisatie Amsterdam-Loenen Hemboog
653
Rail goederen Roosendaal/Antwerpen Diverse projecten w.o. Waalhaven HIP-regeling Diverse HSXII (Incodelta, scans, e.d.) Regionale terminals
206
Regionaal/lokaal Noord-zuidlijn Noord-zuidlijn (afkoop risico) Zuidtangent fase 2/WO Tramplus fase 2 Rotterdam Carnisselande (VINEX) Rotterdam Nesseland (VINEX) UCP (VINEX) Randstadrail GDU-impuls (helft OWN) OWN-impuls (OWN) Station Apeldoorn (helft OWN) Str. Ontsluiting Lopikerwaard (OWN) Noord-Oost Tilburg (OWN) HAL/VINEX deel a HAL/VINEX deel b (helft OWN)
1.666
Reservering Prijscompensatie
1.241
Totaal 1999-2002
5.445
19
Bedragen x 1.000 BOR-programma: nadere specificatie projecten gefinancierd uit het Fes Zie ook kamerstuk 27.165 (vergaderjaar 1999-2000) Totaal 2001-2002 In Euro’s
Waarvan Fes in Euro’s
OV-programma: Studie BOAS/Z-tangent Randstadspoor vervolg Rijn-Gouwe lijn Regionet Amsterdam Tunnel Delft Metro Rotterdam Risico RR Den Haag CS Agglonet UCP Rails HSL-stations Kop van Zuid BB21 Snelle treinverbinding Randstad
1.450
Regionale mob. Fondsen Rijksbijdrage aan regionale fondsen
801
801
2.178 982
2.178 982
Hoofdwegennet BOR Diverse intensiveringen Studiekosten Rijksbijdrage N201 A12 West (Benutting) A12 Utrecht West (Benutting) Brug bij Muiden Knooppunt Badhoevedorp Versnelling H’drecht-Oudenrijn Utrecht-Deil Uitvoeringsuitgaven Doorstroomroute: gereserv. Rijksbijdrage PPS 2e Coentunnel Westrandweg/Halfweg Strook A9 (A9-A6/A9) A6/A9 Amsterdam Almere Strook Amsterdam-Den Haag A4 Midden Delfland Strook Benelux-Vaanplein A15 A4 D’oord-Bergen op Zoom A13/A16
20
1.196
1.030
1.961
Bijlage bij Kamervraag IF nr. 10 Hoofdwegen A2 Tangenten – Eindhoven A15 Maasvlakte – Vaanplein A7 Zuidelijke ringweg Groningen A4/A9 Knooppunt Badhoevedorp N35 Zwolle – Ommen
Oplevering was 2010 2010 2007 2006 2013
Oplevering wordt 2011 2015 2009 2008 2013
Railwegen Vleuten – Geldermalsen 4/6-sporig / 1e fase Randstadspoor1 Roosendaal – Antwerpen Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNov) Aslastencluster III BB21/25kV (cat. 0 uitvoering)
Oplevering was Na 2007 2010 2011 2010 Divers
Oplevering wordt Na 2007 2015 2015 2015 Divers
Reservering herstelplan spoor Schiedam – Rijswijk inclusief Tunnel Delft BB21/25kv (cat. 1 planstudie)
Oplevering was Na 2010 2010
Oplevering wordt Na 2010 Opgeschort
Zuiderzeelijn Kasschuif ZZL
Oplevering was Na 2010
Oplevering wordt Na 2010
Waterbeheren en vaarwegen Waal, toekomstvisie (planstudiedeel) Lekkanaal, 3e kolk Beatrixsluis Maasroute fase 2 Zuid-Willemsvaart, gedeelte Maas-Berlicum/Den Dungen + afbouw gedeelte Den Dungen – Veghel Bovenloop Ijssel Twentekanaal (planstudiedeel) Amsterdam – Rijnkanaal, verwijderen keersluis Zeeburg Vaarroute Ketelmeer (planstudiedeel) WB21/Spuicapaciteit Afsluitdijk
Oplevering was 2011 Na 2007 Na 2010 Na 2010
Oplevering wordt 2012 Na 2010 Na 2010 Na 2010
2009 2009 2008 Na 2007 2008
Na 2010 Na 2010 Na 2010 Na 2010 2013
1
Deel van het project doorgeschoven naar periode na 2010; andere delen (beperkt) vertraagd.
21
