VRAGEN (Q) & ANTWOORDEN (A) Supernetwerk/Molin Q: Supernetwerken gebruiken voor locatiekeuze van activiteiten A: Ja, de keuze voor locaties voor bepaalde activiteiten door individuen wordt meegenomen. Q: In hoeverre en op welke wijze wordt de beschikbaarheid en de ruimtelijke geschiktheid van de potentiële locaties meegenomen? A: Het model wordt in eerste instantie ontwikkeld om uitspraken te doen over de mate waarin bereikbaarheid verandert als vervoersnetwerken beter onderling en met activiteitenlocaties worden gesynchroniseerd. Hiervoor wordt een nieuwe maat voor bereikbaarheid ontwikkeld, die gebaseerd is op het gemak waarmee individuen en groepen van individuen activiteitenprogramma’s kunnen uitvoeren. Het model kan dus uitspraken doen over de geschiktheid van potentiële locaties in termen van bereikbaarheid. De vraag of deze locaties ook beschikbaar zijn wordt meegenomen in de ontwikkeling van de geïntegreerde landgebruik en vervoerscenario’s. Het ligt voor de hand om die scenario’s zo realistisch mogelijk te maken door hierin alleen die locaties op te nemen die ook beschikbaar zijn. Q: Rubuustheid van netwerken te meten, te testen? Ook multimodaal? A: Het model gaat uit van multimodale netwerken en kan uitspraken doen over de effecten van bepaalde ingrepen in landgebruik en vervoersnetwerken op bereikbaarheid. Robuustheid van netwerken kan worden onderzocht door een situatie waarin gebruik kan worden gemaakt van een bepaalde link (of meerder links) in het netwerk te vergelijken in termen van bereikbaarheid met een situatie waarin geen gebruik kan worden van die link(s). Zo kan bijvoorbeeld worden onderzocht welke gevolgen een ernstige verstoring in een of meerdere treinlinks heeft en hoe bepaalde ingrepen in het systeem die gevolgen kunnen beperken (bijvoorbeeld door betere ICT-voorzieningen in te bouwen die telewerken mogelijk maken of door additionele buslinken in te bouwen). Q: Hoe houd je rekening met verschillende doelgroepen/lifestyles? A: In principe is het model gebaseerd op individuele representaties. In de dataverzamelingen waarop de modellen zullen worden gebaseerd, zullen we uiteraard alles dat ons vermogen ligt doen om een zo representatieve mogelijke afspiegeling van de populatie te verkrijgen. Dat betekent automatisch dat de verschillende doelgroepen en lifestyles in verhouding zijn gerepresenteerd in de modellen. Q: Houd je ook rekening met mogelijke veranderingen in behoeften? A: De parameters in het te ontwikkelen modellen zullen worden gebaseerd op de voorkeuren en de keuzes die mensen in deze tijd maken en dus zijn gebaseerd op de huidige behoeften. Hoe deze behoeften zullen veranderen in de toekomst, is niet te voorspellen. Wel zou je in principe scenario’s kunnen opstellen, waarin je aannames maakt over veranderende behoeftes. Dit zou kunnen worden doorvertaald naar andere waarden voor modelparameters. Onder die aannames zou je kunnen onderzoeken hoe resultaten gaan verschillen. Vooralsnog valt dit buiten het bestek van ons programma. Q: Stem je af met programma Ingo Hansen? A: Uiteraard. Q: Hoe verhoudt je werk zich tot wat in Next Generation Infrastructure gebeurt? A: Voor zover ik ermee bekend ben, wordt in NGI vooral gekeken naar de betrouwbaarheid in vervoersnetwerken, althans binnen het personenvervoer. Ons programma is breder in de zin dat ook kijken naar de synchronisatie van activiteitenlocaties en vervoersnetwerken. Dus wij gaan ook onderzoeken welke effecten veranderingen in landgebruik hebben op de bereikbaarheid. Duurzamer goederenvervoer/Tavasszy Q: Richt je je ook op de governance-aspecten (orgware); hoe krijg je het voor elkaar dat de informatie wordt gedeeld? A: Ja, dat gebeurt in een van de deelprojecten (over stedelijke distributiemodellen). Q: Zijn er genoeg data beschikbaar om toepasbare kennis te ontwikkelen? (Het modelleren van
gedrag begint bij het beschrijven van het nu.) A: Beschikbaarheid van data is een groot probleem; daarom doen we nu juist dit onderzoek. Dit leidt deels tot nieuwe data en tot schattingen waar data ontbreken. Q: In hoeverre zijn internationale ontwikkelingen (o.a. standaarden, techniek) van invloed op de voor Nederland bedachte oplossingen? A: Ja, dat is een randvoorwaarde waar we rekening mee houden. Q: Houd je ook rekening met veranderende omstandigheden, en zo ja hoe? A: De modellen worden ontwikkeld om het effect van veranderende economische en logistieke omstandigheden op het goederenvervoer te berekenen. Q: Hoe houd je rekening met de grote differentiatie in gebruikers? A: Ik neem aan dat deze vraag draait om de diversiteit aan gebruikersgroepen in het goederenvervoer; de modellen houden rekening met variaties in voorkeuren tussen verladers en logistieke dienstverleners. Q: Hou je rekening met mogelijke veranderingen in de behoeften van gebruikers? A: Zeker (zie vorige vraag); deels is hierover wel kennis van buiten nodig; de modellen voorspellen niet op alle fronten veranderingen in gebruikersbehoeften. Recreatief verkeer/Van Wee (Maat) Q: Hoe organiseer je een gevoel van urgentie van het onderzoeksprobleem? A: Inderdaad zijn velen geneigd het belang van recreatie te onderschatten; dat is voor ons een belangrijk punt van aandacht. Q: Kijk je ook in internationaal perspectief, bijvoorbeeld groei luchtvaart, toenemende recreatie in (of uit) opkomende economieën (China)? A: Luchtvaart groeit met name in de recreatiesector en er zijn allerlei substitutie-effecten te verwachten. Q: Ook aandacht voor buitenlandse toeristen? A: Nee, die vallen niet binnen de kaders van dit onderzoek (we enquêteren geen binnenkomende reizigers). Q: Is op de MLT nog wel een goed onderscheid te maken tussen verplaatsingsdoelen? (werk- en privégrenzen vervagen steeds meer) A: Menselijk gedrag dient bestudeerd te worden vanuit de activiteiten en niet meer vanuit locaties: werken kan thuis en zelfs op het vakantieadres, werkreizen worden gekoppeld aan korte vakanties, etc. Q: Worden effecten van veranderende leefstijlen in het onderzoek betrokken? A: Ja, leefstijlen zijn meer dan voor enig andere activiteit bepalend voor de hoeveelheid en de invulling van de vrije tijd. Q: Rol recreatiebedrijven? A: We bestuderen niet de recreatiebedrijven zelf, maar wel de invloed die ze hebben op huishoudens. Q: Samenwerking met NRIT en Kenniscentrum Recreatie? A: Zeker, we zijn primair deskundig op mobiliteitsterrein en willen graag gebruik maken van de recreatiekennis van anderen. Q: Probeer goed zicht te krijgen op de groei van het vliegverkeer door recreatiegedrag. A: Zeker, zie ook de tweede Q&A. Q: Neem je ook verschillende omgevingsscenario’s in ogenschouw? (Differentiëren in aannames rondom veranderende omstandigheden.) En hoe kom je aan de aannames daaromtrent? A: Deels zullen we de WLO-scenario’s gebruiken, maar met name in project 3 willen we een forse stap verder gaan. Waarschijnlijk op basis van literatuur en expert interviews. Q: Houd je ook rekening met verschillende doelgroepen/lifestyles (en mogelijke veranderingen in hun behoeften)? A: Jawel, zie Q&A hiervoor. Q: Sommige vormen van recreatie zijn gebaat bij onbereikbaarheid om ze duurzaam te houden.
A: Mee eens. Slimmere reisinformatie/Timmermans Q: Hoe houd je rekening met verschillende doelgroepen (inclusief mogelijke veranderingen in hun behoeften)? A: Ja, we maken onderscheid op harde (demografische) kenmerken en ook op attitudes. Q: Hoe houd je rekening met veranderende omstandigheden (in de toekomst)? A: Met veranderende omstandigheden houden we alleen rekening voor zover we daar op de relatief korte termijn inzicht in kunnen hebben. Q: Van reisinformatie naar individuele slottoewijzing en optimale prijsbepaling ruimtegebruik en infra-gebruik. A: Ja, het gaat misschien wel een beetje die kant uit, maar wij houden de adviezen wat globaler. Integrale strategieën/Hansen Q: Denk aan OV-bureau Randstad als te betrekken partij. A: Daar zullen we naar kijken; de contacten zijn er (indirect) al. Q: Kijk ook naar de mobiliteit per vliegtuig, anders kan je het landtransport in 2030 niet meer doorgronden. A: Vliegverkeer nemen we mee voor zover het gaat om de herkomstlocaties/bestemmingen Schiphol en Rotterdam (mogelijk ook kleinere vliegvelden) Q: Wat is de relatie met Supernetwerken (Molin) en TRISTAM (Timmermans)? A: We zullen nog goed moeten kijken naar de onderlinge samenhang en mogelijke samenwerking. Molin gaat meer in op activiteitenpatronen; wij gaan meer in op verkeerseffecten en capaciteitstoetsen van netwerken, dus we vullen elkaar in zekere zin aan. Q: Kijk je ook hoe de bestaande infra kan worden geoptimaliseerd (welke verbeteringen kunnen worden doorgevoerd)? A: Ja. Q: Neem je ook de kostenkant mee (immers bij infra-investeringen worden de kosten tegen de baten afgewogen)? A: Ja. Q: Ga je ook onderscheid maken in verschillende doelgroepen/lifestyles? A: Ja. Q: Hou je ook rekening met mogelijke toekomsten veranderingen in behoeften en omstandigheden? A: Ja. Beprijzing/Verhoef (Knockaert) Q: Vraag je je af of het wel handig is om beprijzing in één keer te implementeren? Kijk je ook naar alternatieven, zoals fasegewijs invoeren? A: Ja, daar zullen we ook naar kijken; het is zelfs een van de centrale vragen van het programma. Q: Houd je ook rekening met de psychologische component in afwegingen, zoals o.a. door Henriëtte Prast naar voren wordt gebracht? A: Ja, de groep verkeerspsychologen van de RUG (Linda Steg) doet ook mee en kijken juist daar naar. Q: Zijn de bestaande modellen niet al ‘satisfying’? Ligt de grootste omissie niet daarbuiten? A: Het modelleringswerk bouwt voort op bestaande modellen en verbetert deze op punten waar dat toch nog wenselijk lijkt. Hierbij gaat het onder meer om de modellering van interacties tussen auto en OV, en tussen verkeer en stedelijke structuur. Maar ook zaken als implementatietrajecten (huidige modellen vergelijken juist mogelijke ‘end states’, niet het traject daar naar toe) en strategische interacties tussen (zowel publieke als private) weg- en OV-aanbieders zijn in bestaand modelleringswerk veelal afwezig of onvoldoende gemodelleerd. Q: In hoeverre wordt ook beprijzing van parkeren (c.q. de effecten daarvan) meegenomen? A: Parkeren is geen expliciet thema in dit project. Bestaande parkeertarieven kunnen worden
meegenomen, en eventueel ook de inzet van parkeertarieven als strategisch instrument. Volledige modellering zou ook naar ruimtelijk zoekgedrag en ‘cruising’ van parkeerders kijken; daar voorziet dit project niet in (afbakening). Q: Ga je ook onderscheid maken in verschillende doelgroepen/lifestyles? A: Bij de analyse van acceptatie en gedragseffecten voorzien we zeker segmentatie naar verschillende groepen. Q: Hoe operationaliseer je bestuurlijke onzekerheid en hoe wordt dat verwerkt? A: Bestuurlijke onzekerheid komt aan bod bij het deel waar gekeken wordt naar de effecten van informatie (verminderen van onzekerheid) op attitudes van stakeholders. Daarnaast wordt in het deel waar strategische interacties tussen actoren worden gemodelleerd, expliciet gekeken naar strategieën in functie van verwachtingen omtrent strategieën van andere actoren (zoals (lokale) overheden). Q: Houd je al rekening met mogelijke veranderende omstandigheden en behoeften waardoor ook het keuzegedrag zal veranderen? A: Deels worden dat soort veranderingen juist geëndogeniseerd, zodat een mutuele relatie ontstaat. Exogene omstandigheden nemen we in principe als gegeven, maar hier verwacht ik dat we middels gevoeligheidsanalyses wel aan tegemoet zullen kunnen komen. Het voorstellen van exogene omstandigheden is geen onderdeel van het project. Q: Leg je ook verbanden met andere DBR-programma’s zoals TRISTAM, en zo ja, hoe? A: Ja; TRISTAM is een goed (op inhoudelijke gronden) maar ook makkelijk voorbeeld omdat daar de teams deels overlappen (Van Wee, Verhoef) zodat samenwerking (bijvoorbeeld tussen AIO’s) informeel makkelijk te realiseren is en waar wenselijk ook zal worden benut. Verder verwacht ik dat we middels bijeenkomsten met de PC en seminars goed op de hoogte zullen blijven van ontwikkelingen in andere projecten en mogelijkheden tot samenwerking. Klimaatscenario’s en ruimte/Dijst Q: Wordt er ook gekeken naar de consequenties voor de fysieke infrastructuur, bijvoorbeeld type asfalt, spoorrails e.d.? A: Tot op zekere hoogte. Q: Neem je ook de waterplannen in ogenschouw (ruimtelijke ordening als gevolg van de wateropgave)? A: Water en groen zijn bepalende elementen voor het weer, dus die elementen nemen we wel mee. Q: Ga je alleen in op de ruimtelijke ordening of ook op de specifieke inrichting (hardware, software, orgware) ervan? A: Iets als compact bouwen of juist niet heeft ook invloed, dus ruimtelijke inrichtingsvraagstukken nemen we mee. Q: Houd je ook rekening met (mogelijke) veranderende omstandigheden, en zo ja hoe? A: We kijken naar leeftijdsgroepen en cultuurverschillen (autochtoon/allochtoon) en verder is het lastig om gedrag in 2030/2040 te voorspellen. Q: Leidt het onderzoek tot andere ruimtelijke inrichtingsprincipes en –concepten? A: Ja dat is zeker mogelijk. Hoewel het eerder voor de hand ligt dat bekende ruimtelijke ordeningsprincipes zoals compact bouwen aan klimaatveranderingen aangepast moeten worden. Algemeen/DBR-breed Q: Hoe maak je de projectie naar 2040 onderling consistent (is er een gemeenschappelijk beeld)? En waar hou je bewust wel en een rekening mee (vergrijzing, toename internationale vraag enz.) A: We zouden onderling wel afspraken kunnen maken over het gebruik van dezelfde scenario’s (WLO). Q: Aandacht voor de verschillen tussen de programma’s (in aannames, uitgangspunten, etc); dit levert zeker voor beleid waardevolle discussiepunten op. A: In de onderlinge discussies moet hier zeker aandacht voor zijn. Q: Is er een breder communicatieplatform voorzien op internet, bijvoorbeeld via LinkedIn?
A: Dat is nog niet voorzien, maar daar zullen we over nadenken. Er zijn ook al bestaande netwerken/communities, en de vraag is hoe je die kunt gebruiken. Een andere gedachte is om data ter beschikking te stellen voor iedereen die hierin interesse heeft. Q: Hoe passen de volgende onderwerpen in de zeven programma’s? • • •
Winkelgedrag online <-> winkelcentra (substitutie tussen personen- en goederenvervoer)? Trend naar de toekomst: winkelen is recreatie Verandering interactie ruimte – netwerk – mobiliteit
A: (Dijst) Vanuit klimaat- en weersveranderingen kan de betekenis van op afstand winkelen of werken, toenemen. Hiermee kunnen de betrokkenen wellicht hogere temperaturen en neerslag op bepaalde dagen vermijden.
