Allochtoon ondernemerschap in de taxibranche in Rotterdam. Fred Dekker *

In: Migrantenstudies (2007), 23(2), pp 145-157

Allochtoon ondernemerschap in de taxibranche in Rotterdam Fred Dekker * Samenvatting Een kleinschalig kwantitatief en kwalitatief onderzoek in de Rotterdamse taxibranche in 2005 vormt de basis voor dit artikel waarin de vraag centraal staat welke kansen de nieuwe taxiwet heeft geboden aan allochtone ondernemers en chauffeurs. In de media werden vooral negatieve effecten gerapporteerd, maar deze studie laat zien dat de deregulering in de taxibranche inderdaad nieuwe kansen heeft geboden aan allochtonen. Het proces doet denken aan de eerder beschreven etnische stoelendans, waarbij er echter geen sprake is van een dominante groep die de positie van autochtonen inneemt. Inleiding: migranten en de taxibranche Zelfstandig ondernemerschap kan essentiële kansen bieden voor groepen die anders moeilijk aan de slag komen. In veel migrantenontvangende landen zijn allochtonen relatief vaker werkloos dan autochtonen (SCP/WODC/CBS, 2005). Dit is zorgelijk, zeker voor een stad als Rotterdam waar thans bijna evenveel allochtone als autochtone inwoners wonen (COS, 2006). Alle pogingen de arbeidsparticipatie te verhogen ten spijt blijkt de toegang tot betaalde arbeid nog altijd lastig. Hierbij speelt mee dat de arbeidsmarkt in sommige opzichten een tweedeling vertoont. Bepaalde beroepen staan bekend als “immigrantenberoepen”. Zo is de Poolse aspergesteker in Nederland een begrip net als de nauwelijks Engels sprekende Pakistaanse taxichauffeur in New York. In verschillende publicaties wordt als verklaring voor de slechtere positie van migranten op de Nederlandse arbeidsmarkt gewezen op de onvoldoende beheersing van de Nederlandse taal en op een laag opleidingsniveau (Baycan-Levent et al. 2002, Zorlu & Hartog, 2001). Als oplossing voor het gebrek aan arbeidskansen kan soms het zelfstandig ondernemerschap uitkomst bieden (Kloosterman, Van der Leun en Rath, 1999). Maar niet elke markt geeft nieuwkomers of starters een kans. Een markt die als gevolg van recente deregulering deze kansen potentieel wel kan bieden is de taxibranche, een in Nederland weinig onderzochte branche. In veel landen is deze branche van groot belang voor nieuwkomers. In Nederland was de taximarkt waarschijnlijk lange tijd een ‘under-served market’ dankzij een door de overheid in stand gehouden restrictief vergunningenbeleid. In 2000 is de Nederlandse taximarkt geliberaliseerd, wat inhoudt dat iedereen die het vakdiploma haalt als ondernemer in deze branche kan starten. Dit lijkt tot een toename van allochtoon ondernemerschap te hebben geleid. Hoewel het aan het werk komen van migranten een positieve ontwikkeling is, wordt de komst van de migrant in deze markt in veel dagbladen kritisch bejegend. Zo schrijft De Volkskrant in 2005: “Betere dienstverlening, daar komt nog weinig van. Er kwamen taxichauffeurs bij die geen Nederlands spreken en heg noch steg kennen, Talibantaxi’s noemen Rotterdamse taxichauffeurs deze collega’s, zegt een instructeur voor het nieuwe chauffeursdiploma dat sinds 1 januari 2006 van kracht is” (De Volkskrant 188-2005). In hetzelfde artikel wordt gesproken over “chaos en beunhazen”. Volgens het Rotterdams Dagblad van 11-01-2002 behandelen taxichauffeurs de klanten hondsbrutaal, kennen zij de weg niet en spreken ze geen Nederlands. De kritiek richt zich vooral op de beheersing van de Nederlandse taal en het gebrek aan stratenkennis van de taxichauffeur. Voor het chauffeursvak gelden minder eisen dan voor het ondernemerschap. Maar in de grote steden zijn chauffeur en ondernemer vaak dezelfde persoon. In 2006 zijn de wettelijke regels voor chauffeurs aangescherpt. Eerder hadden de eisen alléén betrekking op lichamelijke geschiktheid en betrouwbaarheid van de chauffeur, in de vorm van een door een arts afgegeven geneeskundige verklaring en een bewijs van goed gedrag. In 2006 wordt het chauffeursdiploma ingevoerd als antwoord op klachten over taal en

1


stratenkennis. De eisen voor het ondernemerschap waren met de komst van de nieuwe taxiwet in 2000 al aangescherpt vooral op het gebied van eisen aangaande algemene en bijzondere ondernemersvaardigheden. In dit artikel wordt bekeken welke mogelijkheden de nieuwe taxiwet heeft geboden aan allochtone ondernemers in de gemeente Rotterdam. Het artikel is gebaseerd op onderzoek naar de ontwikkeling van het aantal allochtone vergunninghouders voor taxi’s in Rotterdam na invoering van de taxiwet, aangevuld met face-to-face en telefonische interviews met werknemers en werkgevers in de Rotterdamse taxibranche. Deze interviews waren vooral gericht op het verkrijgen van inzicht in de processen die een rol spelen bij het toetreden tot de taximarkt en in de arbeidsverhoudingen. Eerst volgen enkele cijfers en feiten over allochtoon ondernemerschap in het algemeen aangevuld met een beknopte uitleg over wat in dit artikel onder een marktniche wordt verstaan. Na de introductie van enkele hypothesen over de Rotterdamse taxibranche en een korte omschrijving van het onderzoek volgt een uiteenzetting van de onderzoeksresultaten. Allochtone ondernemingen, markten en niches. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat het allochtoon ondernemerschap een grote vlucht heeft genomen, ook in Nederland. Op een totaal van 638.229 ondernemers waren in 1995 maar liefst 55.147 immigranten actief als ondernemer (Tesser et al, 1998; Wolff & Rath, 2000). In 2003 was ruim 40 procent van het totale aantal niet-westerse allochtone ondernemers gevestigd in de vier grote steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag (EIM, 2004). Horeca is nog steeds de belangrijkste sector als het gaat om allochtoon ondernemerschap, met name niet-westerse allochtone ondernemers kiezen hiervoor, maar er is wel sprake van een diversificatie (zie Van den Tillaart in dit nummer). Allochtone ondernemers zijn niet evenredig over de economische sectoren verdeeld. Over het algemeen gaat het om kleinschalige activiteiten binnen sectoren die weinig belemmeringen kennen in de vorm van toetredingseisen, opleiding, of technische vaardigheden en weinig eigen vermogen vergen (Wolff & Rath, 2000). Voorbeelden hiervan zijn de schoonmaaksector, straathandel en de kleinschalige detailhandel en, wellicht, na de deregulering ook de taxibranche. Vaak wordt gesproken van ‘niches’. Binnen de marketing en economie wordt onder niche een segment van een markt verstaan; het is een klein specifiek afgeschermd stuk van een grotere markt. Als de niche gedomineerd wordt door een bepaalde etnische groep – bijvoorbeeld Chinese restauranthouders – dan wordt een dergelijke niche als etnisch omschreven. Etnische loyaliteiten binnen een dergelijke marktniche zorgen daarna voor versterking van dit effect door inhuur van personeel uit eigen etnische kring. Waldinger (1996) beschrijft het proces van de opvulling van vacante plaatsen binnen zo een marktniche als het spel van de stoelendans (zie ook Rath 1998). Veranderingen in de economie zorgen voor gewijzigde verhoudingen en brengen horizontale en verticale mobiliteit met zich mee. Daardoor ontstaan er lege stoelen op de minst begeerde plaatsen in de arbeidsmarkt die plaats bieden aan nieuwkomers. Deze laagste posities zijn geconcentreerd in enkele sectoren. Op het moment dat elders in de markt nieuwe kansen of plaatsen ontstaan kan een bevolkingsgroep doorschuiven naar een ander segment of andere markt. Rath & Kloosterman (1998) geven aan dat niches ontstaan doordat migranten de gaten in de markt weten te vinden en opvullen. De vraag is welke veranderingen waarneembaar zijn in de taxibranche ten gevolge van de liberalisering van de taximarkt. Hypothesen en methode van onderzoek Gekozen is voor Rotterdam omdat dit een belangrijke stad is voor het migrantenondernemerschap in het algemeen en een stad waar het aandeel migranten in de bevolking hoog is. Allochtonen in Rotterdam vormen zij een niet weg te cijferen deel van de

2


stedelingen. Zij zijn de afgelopen jaren op de arbeidsmarkt sterker geconfronteerd met de economische recessie dan autochtonen (COS/ISEO, 2004). Dit rechtvaardigt de eerste hypothese, namelijk dat - meer dan bij autochtonen - de noodzaak wordt gevoeld om te kiezen voor het ondernemerspad. Nieuwkomers zijn daarbij vooral aangewezen op laagdrempelige segmenten van de markt. De taximarkt wordt door velen gezien als zo’n laagdrempelige markt. Deregulering zorgde in principe voor toenemende marktwerking en voor kansen voor starters (zie ook de inleiding in dit nummer). De overheid trachtte de wetswijzigingen een beter gedifferentieerde markt te creëren met minder capaciteitsbeperkende regels. Nieuwe ondernemers in de taxibranche dienen te beschikken over een diploma dat is te vergelijken met het voormalige middenstandsdiploma, wat aanleiding geeft tot de tweede hypothese, dat het opleidingsniveau een rol speelt bij het verwezenlijken van ondernemerschap binnen deze branche. Om de bovenstaande hypothesen te onderzoeken is zowel kwantitatief en kwalitatief onderzoek verricht. In het empirische onderzoek staat de groei van het aantal vergunninghouders in de taxibranche in Rotterdam centraal alsmede de verhouding hierin tussen allochtone en autochtone vergunninghouders. De analyse heeft zich in eerste instantie gericht op de historie van het lokale taxibeleid. Veel informatie waaronder onderzoek en beleidsnota’s uit de jaren zeventig van de vorige eeuw was terug te vinden in het gemeentearchief (zie bijvoorbeeld NEI, 1976; Rood, 1992). Vervolgens is een kwantitatieve analyse uitgevoerd waarvoor gebruik is gemaakt van het geanonimiseerde databestand van de huidige vergunningverlener. Het onderscheid tussen autochtoon en allochtoon is bepaald op basis van het geregistreerde geboorteland, waardoor tweede generatie migranten niet herkend worden als ‘allochtoon’. Tot slot omvatte het kwalitatieve deel van de studie 24 interviews met ondernemers en chauffeurs in Rotterdam. De taxibranche en zijn ondernemers In totaal zijn er in Nederland 4.838 taxiondernemingen geregistreerd met ruim 24.000 vergunningbewijzen. Van de bedrijven is 52 procent gevestigd in de vier grote steden. Dat betreft wel beduidend kleinere taxibedrijven dan die buiten deze steden (TNS-NIPO,2004). Tabel 1. Aantal en aandeel taxi’s in drie grote steden in Nederland. Vestigingsplaats

Aantal taxi’s in 2002

Per 1000 inwoners

Amsterdam

2521

3,4 taxi’s

Rotterdam

752

1,2 taxi’s

Den Haag

764

1,7 taxi’s

Utrecht

287

1,2 taxi’s

Bron: bestanden inspectie verkeer en waterstaat (IVW) sector markt-ordening 2002, eigen bewerking

Uit de tabel blijkt dat Amsterdam ruimschoots de koploper is van de grote steden. In de G4 was in de periode van 1999 tot 2002 een groei te zien van ongeveer 1.600 naar 2.400 taxiondernemingen (TNS-NIPO,2004). In 2005 stonden ongeveer 324 ondernemingen geregistreerd in Rotterdam waarvan er ongeveer 120 zijn aan te merken als starters c.q. nieuwe ondernemers. Het aandeel allochtone ondernemers was het grootst binnen de groep starters en bedroeg ruim 40 %. Na het jaar 2000 bestond 76 % van de ondernemingen uit eenmanszaken waarvan ongeveer een kwart in handen van allochtonen. Het huidige aantal allochtone ondernemingen bedraagt ongeveer 22 % waarvan ongeveer tweederde actief is vanaf de deregulering van de markt.

3


Uit de cijfers kan geconcludeerd worden dat de deregulering en liberalisering van de taxiwet heeft bijgedragen aan een toename van het allochtoon ondernemerschap binnen de taxibranche in Rotterdam. Hierbij moet ook nog worden bedacht dat tweede generatie migranten niet zijn meegerekend. Waar het eerst een afgesloten niche was met vooral autochtone ondernemers is deze door de deregulering opengebroken. Dit heeft ruimte gegeven voor etnische stoelendans maar die ruimte is gezien de korte tijd die nog maar is verstreken nog niet erg groot geweest. Toch is nu al te zien dat nieuwe plaatsen deels worden ingenomen door migranten, zij het dat het wel mogelijk is dat de arbeidsomstandigheden daarbij verslechterd zijn. Daarbij komt ook naar voren dat het straattaxivervoer een aparte deelmarkt is. De eerder aangehaalde kritiek in de dagbladen richt zich met name op deze laatst genoemde deelmarkt, de straattaxi c.q. het standplaatswerk. Ondernemers die alléén standplaatswerk verrichten worden ook wel vrije rijders genoemd. Het is met name dit standplaatswerk dat vatbaar is voor een mogelijk uitdijende etnische niche. De vraag of dit daadwerkelijk zo is laat zich niet op basis van de geraadpleegde registraties beantwoorden, maar uitspraken en observaties tijdens het veldwerk doen dit wel vermoeden. Aantal taxi’s per onderneming Veel van de ondernemingen in de Rotterdamse taxibranche hebben weinig of geen personeel. Indien echter gekeken wordt naar de omvang van de ondernemingen op basis van de vergunningbewijzen (aantal taxi’s) dan valt op dat het gemiddeld aantal vergunningbewijzen binnen allochtone ondernemingen hoger is dan bij de autochtone ondernemingen. De autochtone ondernemingen hebben gemiddeld een omvang van 3,37 vergunningbewijzen en bij allochtone ondernemingen is dit een fractie hoger namelijk 3,41. Hoewel dit verschil erg klein is zou het erop kunnen wijzen dat zij vaker mensen voor zich hebben rijden. Uit het kwalitatieve onderzoek komt naar voren dat het in dienst hebben van chauffeurs een manier kan zijn om bekenden ook aan werk te helpen. Een Turkse respondent die werkzaam is als ondernemer geeft het volgende aan: “Op basis van de verhalen die je hoort van familieleden en kennissen besluit je om de stap te nemen. Voor landgenoten was het ook aantrekkelijk om binnen de taxibranche te werken. De taxi vormt een statussymbool waarmee je goede sier kunt maken.” Anderzijds leent de straattaxi of het standplaatswerk zich om oudere, en dus goedkopere, voertuigen te gebruiken. De mogelijkheid om meerdere voertuigen aan te schaffen geeft de mogelijkheid om deze in te zetten op het moment dat de vraag naar taxivervoer stijgt. Een Pakistaanse ondernemer zegt het volgende over het bezit van zijn vier taxivoertuigen: “Als startkapitaal heb je niet zoveel nodig. Tweedehands taxi’s kosten bijna niets. Zeker als ze je ze kunt overnemen van ondernemers die stoppen met hun bedrijf. Ik heb vier taxi’s en heb drie chauffeurs in dienst” Het feit dat tweedehands taxi’s relatief goedkoop zijn aan te schaffen en aanmerkelijk goedkoper zijn in gebruik dan nieuwe taxi’s - die vaak om die redenen ook geleased worden vormt misschien wel de meest gangbare verklaring waarom allochtone vergunninghouders iets vaker meer vergunningbewijzen bezitten dan autochtone ondernemers. Anders is het bij het contractvervoer en bij taxicentrales waarbij vaak eisen worden gesteld aan de ouderdom van de ingezette taxi’s. De oude taxi is vervolgens weer een gewild mikpunt voor kritiek over teloorgang van kwaliteit en service. Bevolkingsgroepen binnen de taxibranche Uit een overzicht van de geboortedata en -plaatsen van de taxivergunninghouders in Rotterdam komen geboorteplaatsen in Turkije, Irak, Marokko, Pakistan en India naar voren. In tegenstelling tot de taxibranche in New York (zie Kolsky, 2002) lijkt er in Rotterdam geen sprake van een monocultuur maar van een multicultuur. Daar komt bij dat ook autochtone

4


ondernemers chauffeurs voor zich hebben rijden die afkomstig zijn uit verschillende migrantengroepen.

25

20 Turkije

15

Marokko Pakistan 10

Iran

5

0 1995

1999

2000

2002

2004

2005

Figuur 1 Aantallen taxi ondernemers uit geselecteerde geboortelanden 1995-2005

Het beeld van de komst van de verschillende etnische groepen naar een stad als Rotterdam dat wordt weerspiegeld in de taximarkt komt nog sterker tot uitdrukking in de bovenstaande grafiek (figuur 2). Hierin weerspiegelt zich het migratiepatroon. Zo kwam de Turkse bevolkingsgroep als eerste naar Rotterdam. Dit was ook de eerste migrantengroep die zich in het midden van de jaren negentig als taxiondernemer manifesteerde. Na de deregulering in het jaar 2000 volgden steeds meer bevolkingsgroepen. De branche wordt daarmee steeds meer een multiculturele reflectie van de stad aan de Maas en zijn bewoners. Het aantal Turkse ondernemers neemt nog steeds toe, maar daarnaast participeren ook bevolkingsgroepen zoals Marokkanen en Irakezen. Het gemengde beeld past niet in het idee van verdringing van de ene groep door de andere of opvolging van specifieke bevolkingsgroepen. Er is veeleer sprake van een multiculturele niche. De suggestie dat de taxibranche na de deregulering alléén maar allochtone ondernemers kent, een beeld dat door de media in stand wordt gehouden, moet verworpen worden op basis van de kwantitatieve analyse. De deregulering heeft wel duidelijk kansen geboden voor allochtoon ondernemerschap. De liberalisering heeft plaatsgemaakt voor nieuwkomers als ondernemer maar ook als chauffeurs. Een tweedeling in de multiculturele niche Het aantal ondernemingen in de grote steden dat is aangesloten bij een taxicentrale is dalend zo vermeldt de landelijke monitor over het taxibeleid. Aannemelijk is dat de niet-aangesloten ondernemers, waaronder veel nieuwkomers, zich richten op het straattaxivervoer. Het werk op de standplaatsen wordt wel aangemerkt als het meest laagdrempelig en fungeert in feite als overloop voor de gehele markt (zie Horlings, Brouwer& Horlings, 1993). Door de toestroom van nieuwe ondernemers in met name het standplaatswerk komt deze overloopfunctie steeds meer in het gedrang. Ondernemers die naast het werk voor de taxicentrale hun diensttijd en inkomsten aanvulden met standplaatswerk zien nu hun plaats, en daarmee ook de extra inkomsten, steeds vaker ingenomen worden door anderen. De tweedeling tussen

5


standplaatswerk en de andere vormen van taxivervoer wordt daarmee groter. De ondernemers die alleen hun inkomsten verwerven uit het standplaatswerk zijn naast “vrije rijder” vaak ook starters. Gezien het aandeel allochtone ondernemers in deze categorie, ruim 40 %, kan het hoge aandeel allochtone ondernemers op de standplaats worden verklaard. Tegelijkertijd blijkt uit het veldwerk dat autochtone ondernemers vaak andere standplaatsen opzoeken buiten het centrum van Rotterdam en dat ondernemers die zijn aangesloten bij een taxicentrale zich richten op andere marktsegmenten zoals vervoer van bijzondere groepen zoals ouderen en gehandicapten. Zo kan de tweedeling in de markt worden beredeneerd en kan een opmerking als de “talibanrijders bij het Centraal Station in Rotterdam” ook beter worden begrepen. De allochtone ondernemer beperkt zich onder andere tot het werk op de standplaats omdat taxicentrales voorwaarden stellen aan het lidmaatschap. Leden moeten met een nieuwere taxi rijden en contributie betalen, werktijden worden vastgesteld, wat meer kosten en minder vrijheid met zich meebrengt. Een Irakese ondernemer zegt hierover: “Ik ben niet aangesloten bij een taxicentrale. De taxicentrale vraagt 250 euro per week om aangesloten te zijn. Ik vind dat veel te duur en kan dat niet opbrengen. Ik beperk me tot straattaxi bij het Centraal Station.” Een ondernemer uit Pakistan geeft aan dat hij zijn individuele vrijheid niet kwijt wil: “Ik ben niet aangesloten bij een centrale. Deze centrales leggen je allemaal regels op. Daar houd ik niet zo van. Er was een nieuwe centrale waar veel allochtonen zich bij aansloten. Maar eerst hadden ze 100 leden en nu nog maar 30 leden. Inmiddels is er een nieuw bestuur en gaat het iets beter. Ik verdien mijn geld met straattaxi.” Zoals eerder werd opgemerkt waren de Turkse ondernemers in de jaren negentig reeds werkzaam in de taxibranche. In die jaren waren de meeste ondernemingen aangesloten bij een taxicentrale. Turkse migranten zijn aan te treffen in alle segmenten van de taximarkt. Ondernemers afkomstig uit Irak, Iran, Pakistan en Afghanistan zijn vooral werkzaam in het segment van het standplaatswerk. Hoewel de standplaatsmarkt competitief is en er veelal wordt bezuinigd op de auto en op het personeel zijn veel respondenten gematigd positief over hun omzet. Opleidingsniveau De allochtone ondernemer is jonger en – in tegenspraak met veel vooroordelen - vaak beter opgeleid dan zijn autochtone collega. Het relatieve aandeel ondernemers met een vakdiploma is hoger binnen de groep allochtone ondernemers dan onder de autochtonen. In het verleden kon een ondernemer na een aantal jaren te hebben gewerkt als (mede)ondernemer in een taxibedrijf op basis van zogenaamde historische gronden vakbekwaam worden verklaard. Met de invoering van de nieuwe taxiwet is deze mogelijkheid vervallen. Aangezien ook pas toen de mogelijkheden tot toetreding ontstonden, ligt hierin een verklaring voor het verschil in het bezit van een vakdiploma. Van de 24 allochtone respondenten uit de Rotterdamse taxibranche hebben er zes een HBO- of universitaire opleiding gevolgd. Een Afghaanse respondent die werkzaam is als ondernemer vertelt: “Ik heb in Afghanistan een universitaire opleiding gevolgd, maar na herwaardering in Nederland komt dit overeen met een HBO-diploma. Ik heb vele sollicitaties achter de rug maar steeds was mijn beheersing van de Nederlandse taal het breekpunt. Niemand durfde kennelijk het risico met mij aan om mij werk te geven.” De tweede generatie lijkt met een MBO-opleiding de aansluiting te kunnen vinden bij de exameneisen voor het vakdiploma. Sommige respondenten uit het onderzoek zijn pas een paar jaar in Nederland terwijl anderen reeds meerdere jaren in Nederland wonen en werkzaam zijn geweest in andere sectoren. Personeel Allochtone ondernemers lijken geen sterke voorkeur te hebben voor personeelsleden met dezelfde etnische achtergrond. Zo meldt een Irakese ondernemer: “Ik heb ik nu nog drie

6


chauffeurs in dienst. Ik rijd zelf soms ook. De chauffeurs zijn afkomstig uit Irak, Pakistan en Afghanistan”. En een Marokkaanse chauffeur, bijvoorbeeld, geeft aan te werken voor een Iraanse werkgever. Een Iraanse ondernemer die sinds 2003 werkzaam is in de taxibranche zegt: “ Ik heb personeel in dienst van verschillende nationaliteiten. De omzet per taxi is niet zoveel maar wel redelijk genoeg om bij te dragen aan de omzet.” Bij het aannemen van personeel laat de allochtone taxiondernemer zich meestal net als zijn autochtone collega voornamelijk leiden door economische motieven. Een Turkse ondernemer geeft aan dat sommigen slordig omgaan met zijn materieel. Hij stelt: “Ze rijden te hard, slopen je auto en zorgen voor schade”. De gemengde samenstelling van het personeel heeft ook te maken met de wijze van werving. Veel ondernemers werven op informele wijze op de standplaats. Zij geven ook aan dat ze slechts zelden familieleden aannemen. Toch valt het in dienst hebben van personeel veel ondernemers tegen. Een Pakistaanse ondernemer zegt op korte termijn zijn personeel te ontslaan vanwege de extra administratieve en fiscale belasting. Er lijkt in dit opzicht weinig verschil tussen allochtone en autochtone ondernemers. Een andere Pakistaanse ondernemer heeft inmiddels zijn personeel ontslagen en zegt hierover het volgende: “De taxibranche verdient beter als de andere banen die ik heb gehad. Momenteel lopen de verdiensten wel terug. Ik had eerst personeel in dienst. Het is echter zoals een Joodse vriend van mij zei. Als ik een hekel aan je zou hebben zou ik je veel personeel toewensen. Ik had ongeveer 15 tot 20 chauffeurs in dienst. Ik kon dit echter niet overzien.” Het spel, de optelsom en de stoelen in de taxibranche De taxibranche heeft zoals op in de hypothesen was geformuleerd door deregulering inderdaad kansen geboden voor allochtoon ondernemerschap. Verder meen ik de conclusie te kunnen trekken dat er conform de theorie sprake is van een stoelendans. Het spel van de etnische stoelendans verloopt echter anders dan bijvoorbeeld door Waldinger (1996) en Rath (1998) wordt beschreven: de taxibranche kent geen dominante etnische groep. Naast veranderde wetgeving en kenmerken van de branche zijn het migratiepatroon, de arbeidskansen en de teloorgang van de werkgelegenheid in andere sectoren bepalend voor het verloop van de stoelendans. Een maatschappelijke optelsom wordt zichtbaar in deze bij uitstek multiculturele niche. Uit het empirische onderzoek in de Rotterdamse taxibranche blijkt dat de rangorde niet zozeer wordt bepaald door de etnische groep waarvan men deel uitmaakt of de aankomst van de migrant, maar meer door het opleidingsniveau. Migranten met een hogere opleiding zien kans om te voldoen aan de opleidingseisen voor het ondernemerschap, lager geschoolde migranten vinden werk als chauffeur. De motivatie voor ondernemerschap is vaak niet zo zeer gelegen in verbeterde inkomsten maar in de mogelijkheid om de eigen werktijd in te delen. Ook hierin wijkt de allochtone ondernemer niet af van de autochtone ondernemer. De taximarkt vertoont trekken van een tweedeling waarbij multiculturele allochtone ondernemers vooral doordringen tot de deelmarkt of niche van het taxistandplaatswerk. Op bescheiden schaal is er sprake van etnische loyaliteiten maar bij aanname en ontslag van chauffeurs voeren economische motieven de boventoon. Het beeld dat het vak van taxiondernemer of chauffeur geheel en al een allochtone aangelegenheid is geworden in een stad als Rotterdam lijkt een mythe waarachter een meer pluriforme werkelijkheid schuil gaat.

7


Noten *Fred Dekker is op latere leeftijd afgestudeerd aan de Erasmus universiteit in Rotterdam in de sociologie, master grootstedelijke vraagstukken en beleid. Hij is werkzaam als adviseur specialist verkeer en vervoersbeleid bij een regionale directie van Rijkswaterstaat. Correspondentie: [email protected] Literatuur Baycant-Levent, T., A.A.Gülümser, S. Kundak, P. Nijkamp en M. Sahin (2006) "Diversity and ethnic entrepreneurship”. Istanbul: Eurodiv-sus.div position paper, zie: meest recent geraadpleegd maart 2007. COS (2006) Bevolkingsmonitor Rotterdam - tweede kwartaal 2006. Rotterdam: Centrum voor Onderzoek en Statistiek. COS/ISEO (2004) Jaarrapport Minderheden 2004. Rotterdam: COS, ISEO. EIM (2004) Monitor Etnisch Ondernemerschap 2004. Zoetermeer: EIM. Horlings, Brouwer & Horlings (1993) De markt voor taxivervoer in de gemeente Rotterdam, 15 maart 1993. Rotterdam: Horlings, Brouwer en Horlings. Kloosterman, R., J. van der Leun & J. Rath, (1999) 'Mixed embeddedness. (In)formal economic activities and immigrant business in the Netherlands', International Journal of Urban and Regional Research, 23 (2), 253-267. Kolsky, E. (2002) Less Successful Than the Next: South Asian Taxi Drivers. Paper maart 2002 WNYC, zie: http://modelminority.com/printout299.html, laatst geraadpleegd maart 2007. NEI (1976) Bedrijfseconomisch onderzoek in de taxibranche Rotterdam. Rotterdam: Nederlands Economisch Instituut. Rath, J. & R. Kloosterman, eds. (1998) Rijp en Groen. Het Zelfstandig Ondernemerschap van Immigranten in Nederland. Amsterdam: Het Spinhuis, Rath, J. (1998) ‘Een etnische stoelendans in Mokum. Over de economische incorporatie van immigranten en hun nakomelingen in Amsterdam’, pp. 235-249 in A. Gevers (Ed.), Uit de Zevende. 50 Jaar Sociaal-Culturele Wetenschappen aan de Universiteit van Amsterdam. Amsterdam: Het Spinhuis. Rood, M.G. (1992) Advies van de Werkgroep Taxiproblematiek Rotterdamse Regio. Rotterdam: Commissie Rood.

8


SCP/WODC/CBS (2005) Jaarrapport Integratie 2005. Den Haag, Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP), Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatie Centrum (WODC), Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Tesser, P.T.M., F. van Dugteren en J.G.F. Merens (1998) Rapportage minderheden 1998: de eerste generatie in de derde levensfase. Den Haag : SCP. TNS-NIPO Consult -KPMG (2004) Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer 1999 – 2003. Amsterdam: TNS-NIPO. Waldinger , R. (1996) Still the Promised City? New Immigrants and African-Americans in Post-Industrial. New York: Harvard University Press. Wolff, R. & J. Rath (2000) Centen Tellen: Een Verkennende en Inventariserende Studie naar de Financiering van Immigrantenondernemingen. Amsterdam: Het Spinhuis Zorlu, A. & J. Hartog (2001) Migration and immigrants: the case of the Netherlands. Amsterdam: University of Amsterdam, Department of Economics.

9

Allochtoon ondernemerschap in de taxibranche in Rotterdam. Fred Dekker *

Recommend Documents