Actieplan Spoorverkeerslawaai

Actieplan Spoorverkeerslawaai

Goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 23.07.2010

Actieplan Spoorverkeerslawaai – goedgekeurd door de Vlaamse Regering

1

INHOUD Inleiding ..................................................................................................................................... 3 1. Algemene beschrijving van de behandelde spoorwegen........................................................ 6 2. Bevoegde instanties................................................................................................................ 8 3. Wettelijke context .................................................................................................................. 9 4. Toepasselijke milieukwaliteitsnormen ................................................................................. 10 5. Samenvatting van de in de geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens............................... 12 6. Beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is en overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden ................................... 14 7. Overzicht openbare raadplegingen....................................................................................... 15 7.1. Bekendmaking ontwerp van actieplan en publieke raadpleging................................... 15 7.2 Ontvangen inspraakreacties............................................................................................ 16 7.3. Bekendmaking van het definitieve actieplan ................................................................ 16 8. Reeds bestaande maatregelen voor lawaaivermindering ..................................................... 17 8.1. De blootstelling aan spoorverkeerslawaai wordt in kaart gebracht............................... 17 8.2. Bij wijzigingen aan de spoorinfrastructuur worden maatregelen getroffen om de blootstelling na de wijzigingen te beperken tot een bepaald geluidsniveau. ....................... 18 8.3 De spoorinfrastructuur wordt onderhouden en gradueel vernieuwd.............................. 21 8.4 Het rollend materieel van de NMBS wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. ....... 22 8.5. Lokale overheden ontvangen steun voor het verminderen van de geluidshinder ......... 23 8.6. De eisen inzake geluidsisolatie waaraan nieuwbouw moet voldoen, werden geactualiseerd. ...................................................................................................................... 24 8.7. Er wordt aandacht besteed aan het behoud van stille gebieden. ................................... 24 9. Door de sector geplande maatregelen voor lawaaivermindering ......................................... 25 9.1. Maatregelen ten aanzien van de spoorweginfrastructuur.............................................. 25 9.2. Maatregelen ten aanzien van het rollend materieel ....................................................... 25 10. Maatregelen die het bestuur in de eerstvolgende vijf jaar in overweging neemt of oplegt 27 10.1. Bij wijzigingen aan de spoorinfrastructuur worden verder maatregelen getroffen om de blootstelling na de wijzigingen te beperken tot een bepaald geluidsniveau.................... 27 10.2. Opvolging Europees beleid retrofitting goederenwagons ........................................... 31 10.3 Voldoende rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning. ............... 36 10.4. Een objectieve en efficiënte strategie voor de strijd tegen de geluidshinder ontwikkelen. ......................................................................................................................... 38 11. Langetermijnstrategie......................................................................................................... 40 12. Financiële informatie.......................................................................................................... 41 13. Beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan. .................................................................................................................................. 42 Bijlage 1. Strategische geluidsbelastingskaarten belangrijke spoorwegen .............................. 43 Bijlage 2: Bespreking ontvangen inspraakreacties................................................................... 49 B2-1. Manier waarop de inspraakreacties werden verwerkt ................................................ 49 B2-2. Advies van MINA-raad en SERV.............................................................................. 50 B2-3. Fiches ......................................................................................................................... 51 Bijlage 3: Advies MINA-raad .................................................................................................. 63


2

Inleiding Richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.07.2002) heeft tot doel in Europa een gemeenschappelijke aanpak in te voeren met het oog op het vermijden, voorkomen of verminderen van schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai. De richtlijn is via VLAREM omgezet in Vlaamse regelgeving (Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005). De afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid van het departement LNE werd daarbij aangewezen als het “bestuur” verantwoordelijk voor de uitvoering van deze richtlijn, waar nodig aangevuld met andere overheidsdiensten die hiervoor worden aangeduid door de Vlaamse Regering (zie hoofdstuk 2). De aanpak van de richtlijn is gebaseerd op: -

het opmaken van geluidsbelastingkaarten volgens gemeenschappelijke methoden (voor wat betreft geluidsindicatoren en berekeningsmethoden),

-

het aannemen van actieplannen, op basis van deze geluidsbelastingkaarten en uitgaande van limieten die door de lidstaten worden bepaald,

-

het voorlichten van het publiek.

De richtlijn heeft betrekking op 4 thema’s: -

wegen

-

spoorwegen

-

luchthavens

-

agglomeraties

Dit actieplan heeft enkel betrekking op het thema “spoorwegen”. De richtlijn moet worden uitgevoerd in twee fases. In een eerste fase (2007-2008) dienden geluidsbelastingskaarten en een actieplan te worden opgemaakt voor alle spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar. In een tweede fase (2012-2013) moet dit worden herhaald voor alle spoorwegen met meer dan 30.000 treinpassages per jaar. De geluidsbelastingskaarten voor de belangrijke spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar werden op 27 maart 2009 goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Deze kaarten kunnen worden geraadpleegd op http://www.lne.be/themas/hinder-enrisicos/geluidshinder/beleid/eu-richtlijn. Ze zijn ook in bijlage bij dit actieplan gevoegd. Op 23.10.2009 werd een ontwerp van dit actieplan door de Vlaamse minister van Leefmilieu aan de Vlaamse Regering ter kennisneming voorgelegd. Het ontwerp doorliep een publieke raadpleging van 15.11.2009 tot 15.12.2009. Deze definitieve versie van het actieplan houdt Actieplan Spoorverkeerslawaai – goedgekeurd door de Vlaamse Regering

3

rekening met de ontvangen bezwaren. In Hoofdstuk 7 worden de resultaten van de raadpleging besproken. De definitieve versie van het actieplan werd op 23.07.2010 door de Vlaamse Regering goedgekeurd.

Wettelijke minimumeisen voor een actieplan Volgens Bijlage 2.2.4.5 van VLAREM dienen actieplannen ter beheersing van de geluidshinder (in VLAREM “geluidsactieprogramma’s genoemd) te voldoen aan de volgende vereisten: 1. De geluidsactieprogramma’s moeten minimaal de volgende elementen omvatten: -

een beschrijving van de agglomeraties, de belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen of belangrijke luchthavens en andere lawaaibronnen waar rekening mee gehouden moet worden; het bestuur; de wettelijke context; de toepasselijke milieukwaliteitsnormen; een samenvatting van de in de strategische geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens; een beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan omgevingslawaai blootgesteld is, een overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden; een overzicht van de resultaten van de raadpleging van het publiek; reeds bestaande maatregelen voor vermindering van omgevingslawaai en projecten dienaangaande die in voorbereiding zijn; maatregelen die het bestuur in de eerstvolgende vijf jaar in overweging neemt of oplegt, met inbegrip van acties om stiltegebieden te beschermen; langetermijnstrategie; financiële informatie (indien beschikbaar): begrotingen, kosteneffectiviteit- en kosten-batenanalyses; beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het geluidsactieprogramma.

2. De maatregelen kunnen onder meer het volgende omvatten: - verkeersplanning; - ruimtelijke ordening; - lawaaibestrijding aan de bron; - selectie van stillere bronnen; - vermindering van de geluidsoverdracht en/of isolatiemaatregelen; - regelgevende of economische maatregelen of stimulansen. 3. De geluidsactieprogramma's moeten schattingen bevatten van de vermindering van het aantal geluidsgehinderde personen (hinder, slaapverstoring of andere gevolgen) en de globale geluidsbelasting. Actieplan Spoorverkeerslawaai – goedgekeurd door de Vlaamse Regering

4


5

1. Algemene beschrijving van de behandelde spoorwegen Volgens de Europese richtlijn Omgevingslawaai (2002/49/EG) moeten in een eerste fase (2007-2008) geluidsbelastingskaarten en een actieplan worden ontwikkeld voor alle belangrijke spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar. De baanvakken die in deze fase aan bod komen, worden in blauw voorgesteld op onderstaande figuur. In totaal gaat het om ongeveer 280 km spoorwegen.

Figuur 1: spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar

In de volgende tabel worden de baanvakken in kwestie geïdentificeerd op basis van -

het nummer van de spoorlijn in het Belgische spoorwegnet het aantal treinen dat jaarlijks over het baanvak passeert de lengte van het baanvak (in km) de Lambertcoördinaten van het begin- en eindpunt van het baanvak


6

Baanvakken 1e fase richtlijn (> 60.000 treinen per jaar) Vlaams Gewest Spoorlijn 12+27A 27A 15 25+27 27en 27A 35 36 36+53+35

van

tot

Y Antwerpen Oost

Y Holland

Y Holland

Antwerpen-Noord

Y Aubry

Y Nazareth

Gewestgrens (Buda) Antwerpen-centraal

totY

155000

8,22

154210

210500

154270 217370

90000

4,50

154340

217370

152630 219840

85000

10,64

157150

207540

165700 203760

143000

36,70

153310

177310

153660 211790

65000

5,60

156520

205550

154630 209720

64000

40,00

218050

179670

181780 185760

inrit Leuven

116000

20,10

154200

175740

174040 176750

inrit Leuven

uitrit Leuven

160000

4,10

174040

176750

174780 173130

Aalst inrit Gent-Sint-Pieters

gewestgrens inrit Gent-SintPieters

Y Sint-Katarina-Lombeek

inrit Brugge inrit Dendermonde

uitrit Dendermonde

53

totX

Berchem

Schellebelle

53+60

vanY

Aarschot

Denderleeuw

50A

vanX

Hasselt Gewestgrens (Diegem)

50

50A+66

km

Y.Liersesteenweg

50

50A

aantal treinen

75000

8,00

129690

175320

126130 182000

105000

15,70

119420

188190

105340 191440

97000

12,06

141550

168010

131600 174870

inrit Brugge

75000

38,90

105250

191310

70490 207570

Y Brugge zeehaven

68000

9,20

70490

207570

68710 216390

74000

1,68

132350

190330

130710 190210

75000

20,25

158500

190260

174040 176750

135000

5,93

106530

191160

106460 196370

uitrit Mechelen

inrit Leuven

Y West Ledeberg

Gent-Zeehaven

59

Berchem

Antwerpen Zuid

65000

3,34

154510

209570

151090 210050

75

uitrit Gent st-pieters

Deinze

73000

14,95

102610

192260

90710 185220

58+58/1+59

75

Y Zandberg

Kortrijk

70000

3,65

74420

170440

71530 168770

96

gewestgrens

gewestgrens

117000

12,41

145410

165720

139020 155130

124

gewestgrens

gewestgrens

61000

5,84

147920

162600

150690 157780

161

gewestgrens

gewestgrens

61000

4,62

154310

162960

157970 160170


7

2. Bevoegde instanties Overeenkomstig de beslissingen van de Vlaamse Regering van 7 september 2007 en 7 december 2007 (Belgisch Staatsblad 15.01.2008) zijn de volgende instanties aangeduid als bevoegde instanties voor de opmaak van de actieplannen voor de belangrijke spoorwegen: Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid Koning Albert II-laan 20, bus 8 B-1000 BRUSSEL m.m.v. Vlaamse overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Koning Albert II-laan 20, bus 2 B-1000 BRUSSEL Het bestuur moet voor wat betreft de opmaak van deze actieplannen handelen na een verplichte adviesaanvraag aan NMBS-Holding. In overeenstemming met artikel 8, lid 7 van de richtlijn zal het publiek worden geraadpleegd over de voorstellen voor het actieplan voor de belangrijke spoorwegen. Vervolgens dient het plan te worden goedgekeurd door de Vlaamse Regering.


8

3. Wettelijke context De Belgische staatstructuur voorziet in een delegatie van bevoegdheden naar gemeenschappen en gewesten op basis van de Bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen (BS 15.08.1980). Dit geeft aanleiding tot een verdeling van specifieke bevoegdheden tussen de federale overheid en de gewesten. Artikel 6 van de Bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen bepaalt, voor die bevoegdheden relevant voor de strijd tegen het spoorverkeerslawaai, de volgende bevoegdheidsverdeling tussen de federale overheid en de gewesten: -

Bevoegdheden binnen het domein van de “ruimtelijke ordening”: Krachtens art. 6, §1, I zijn de gewesten bevoegd voor alle aspecten inzake ruimtelijke ordening op hun grondgebied.

-

Bevoegdheden binnen het domein “leefmilieu”: De Gewesten zijn bevoegd voor: 1) de bescherming van het leefmilieu, onder meer die van de bodem, de ondergrond, het water en de lucht tegen verontreiniging en aantasting, alsmede de strijd tegen de geluidshinder (art. 6, § 1, II, 1°) De federale overheid is echter bevoegd voor (art. 6, § 1, II, tweede lid) 1) Het vaststellen van de productnormen

-

Bevoegdheden binnen het domein “openbare werken en vervoer” De Gewesten zijn bevoegd voor 1) de wegen en hun aanhorigheden en 2bis) het juridisch stelsel van de landen waterwegenis, welke ook de beheerder ervan zij, met uitzondering van de spoorwegen beheerd door INFRABEL en 8) het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer


9

4. Toepasselijke milieukwaliteitsnormen Bij de omzetting van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai in VLAREM (Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005) werd bepaald (VLAREM, art. 2.2.4.4.1 §5) dat de maatregelen in geluidsactieprogramma’s: “gericht zijn op het oplossen van de prioritaire problemen voortvloeiend uit de overschrijding van toepasselijke milieukwaliteitsnormen en in de eerste plaats van toepassing zijn op de belangrijkste zones zoals vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten”. Artikel 2.2.3.1. §1 van VLAREM stelt dat de genoemde milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai door de Vlaamse Regering kunnen worden vastgesteld overeenkomstig het Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid. De Vlaamse Regering kan daarbij bijzondere milieukwaliteitsnormen vaststellen voor stiltegebieden en probleemzones, zoals vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten. Bijzondere milieukwaliteitsnormen kunnen bovendien uitgewerkt worden naargelang van de omgeving of de gevoeligheid van de bevolkingsgroep, naargelang het gaat om bestaande of nieuwe situaties en naargelang van het type omgevingslawaai. Tot op heden werden nog geen milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai vastgesteld. Het bestuur, verantwoordelijk voor de uitvoering van de richtlijn, heeft ter voorbereiding van de vaststelling van dergelijke milieukwaliteitsnormen voor wegen spoorverkeerslawaai een overleg opgestart tussen het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, het departement Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap Wegen en Verkeer, de NMBS-Holding en andere betrokken partijen. Ook de dienst Milieu&Gezondheid van het departement LNE en een academische expert inzake de effecten van geluid maakten deel uit van deze overleggroep. Dit overleg resulteerde in 2008 in een consensustekst tussen de departementen Leefmilieu, Natuur en Energie en Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap Wegen en Verkeer en de NMBS-Holding. Daarbij werden afspraken gemaakt over geluidsniveaus (referentiewaarden) waarnaar kan worden verwezen bij de ontwikkeling van maatregelen ter beheersing van het omgevingslawaai. Het gaat daarbij om waarden voor wegverkeer en voor spoorverkeer en voor nieuwe en bestaande situaties. De afspraken die over deze referentiewaarden werden gemaakt, omvatten evenwel nog geen engagementen over de manier waarop maatregelen zullen worden gekoppeld aan overschrijdingen van de referentiewaarden. Hiervoor bestaan er verschillende mogelijkheden. Welke strategie het meest is aangewezen, hangt onder meer af van de kostenefficiëntie en de haalbaarheid van de beoogde maatregelen. Om te kunnen beoordelen welke strategie het meest is aangewezen om de prioritaire problemen zoals die uit de geluidskaarten blijken, op een efficiënte en objectieve manier aan te pakken, werd door het bestuur een onderzoek opgestart (zie maatregel 10.4). In deze studie zal worden onderzocht wat de financiële, juridische en praktische haalbaarheid is van de verschillende mogelijkheden die hiervoor bestaan. Op basis van dit onderzoek zal worden bepaald op welke manier het voorliggende actieplan kan worden geoptimaliseerd, Actieplan Spoorverkeerslawaai – goedgekeurd door de Vlaamse Regering

10

onder andere door na te gaan op welke manier maatregelen kunnen worden gekoppeld aan overschrijdingen van de referentiewaarden.


11

5. Samenvatting van de in de geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens Zoals in hoofdstuk 1 werd aangegeven, werden geluidsbelastingskaarten opgemaakt voor alle wegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar. De geluidskaarten werden ontwikkeld in een studie1 in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Hierbij werden, in overeenstemming met de voorschriften van de Europese richtlijn, de gegevens (intensiteiten, ...) gebruikt voor het referentiejaar 2006. De strategische geluidsbelastingskaarten zijn opgenomen in de bijlage. De kaarten kunnen eveneens worden bekeken op de website http://www.lne.be/themas/hinder-enrisicos/geluidshinder/beleid/eu-richtlijn. Op geluidskaarten staat aangegeven wat de geluidsbelasting is in de omgeving van de belangrijke spoorwegen. De geluidsbelasting wordt daarbij uitgedrukt in twee door Europa voorgeschreven indicatoren: de Lden en de Lnight. De Lden stelt een gemiddelde voor van de geluidsniveaus over een volledige dag, avond en nacht, waarbij men de avond- en nachtniveaus zwaarder laat doorwegen. Deze indicator is representatief voor mogelijke hinder. De Lnight-indicator stelt enkel het geluidsniveau tijdens de nachtperiode voor en is dus een maat voor mogelijke slaapverstoring. De geluidsbelasting zoals die op de geluidskaarten staat aangegeven, is het resultaat van een berekening. De gebruikte rekenmethode is de in de richtlijn aanbevolen berekeningsmethode voor spoorweglawaai, zijnde de nationale berekeningsmethode van Nederland, gepubliceerd in het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai ‘96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 november 1996. De vastgestelde geluidsniveaus op de geluidskaarten werden gekoppeld aan gegevens over de in de omgeving aanwezige bewoning, zodat een schatting kon worden gemaakt van het aantal omwonenden. Uit het rapport werden volgende gegevens over de blootstelling van inwoners aan bepaalde geluidsniveaus2 afgeleid, zoals deze aan de Europese Commissie dienden te worden gerapporteerd:

1

Ontwikkelen van strategische geluidsbelastingkaarten en afgeleide gegevens voor spoorverkeer met inbegrip van de software en invoer/uitvoer bestanden voor Vlaanderen, rapport: “Geluidsbelastingkaarten spoorverkeer Vlaanderen”, Resource Analysis – Technum N.V. , ref. 9023-51-038-01-Eindrapport. 2 In verband met de bepaling van het aantal blootgestelde personen dient te worden opgemerkt dat de hierna genoemde aantallen wellicht een overschatting van de werkelijke blootstelling inhouden. De voor de bepaling van de aantallen mensen en woningen gebruikte datasets bevatten immers enkel informatie over de locatie van woongebouwen en niet over deze van woningen. In overeenstemming met de bepalingen uit §2.44.iii van de “Good Practice Guide for Noise Mapping” (versie 2, update augustus 2007) werd dan ook het voorzorgsprincipe gehanteerd, waarbij het hoogste geluidsniveau op de gevel van het woongebouw werd toegekend aan alle mensen en woningen die binnen dit woongebouw voorkomen. Zoals deze Good Practice Guide echter aangeeft, kan deze werkwijze leiden tot een overschatting van het werkelijke aantal.


12

1. Het aantal mensen (afgerond op het dichtstbijzijnde honderdtal) dat in woningen buiten de agglomeraties Gent en Antwerpen woont die worden blootgesteld aan Lden-waarden in de geluidsbelastingklassen 55-60 dB, 60-65 dB, 65-70 dB, 70-75 dB, >75dB. Lden

(exclusief agglomeraties) personen

55-60 33.300

60-65 19.700

65-70 16.100

70-75 13.400

>75 3.900

2. Het aantal mensen (afgerond op het dichtstbijzijnde honderdtal) dat in woningen buiten de agglomeraties Gent en Antwerpen woont die worden blootgesteld aan Lnight-waarden in de geluidsbelastingklassen 50-55 dB, 55-60 dB, 60-65 dB, 65-70 dB, >70 dB. Lnight

(exclusief agglomeraties) personen

50-55 25.700

55-60 17.200

60-65 15.000

65-70 7.500

>70 1.800

3. De totale oppervlakte (in km²) die is blootgesteld aan waarden van Lden die hoger zijn dan respectievelijk 55, 65 en 75 dB, het geschatte aantal mensen (afgerond op het dichtstbijzijnde honderdtal) dat in elk van deze zones woont en het geschatte aantal woningen (afgerond op het dichtstbijzijnde honderdtal) dat in elk van deze zones ligt. Deze cijfers hebben, in tegenstelling tot de vorige cijfers, wél tevens betrekking op de blootstelling binnen de agglomeraties Gent en Antwerpen. Deze gegevens worden bovendien cumulatief voorgesteld. Lden

(inclusief agglomeraties) km² personen woningen

>55 160 139.200 60.800

>65 50 52.100 22.900

>75 14 7.200 3.100


13

6. Beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is en overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden Voor een beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan spoorverkeerslawaai blootgesteld is, verwijzen we naar de vorige paragraaf. De strategische geluidsbelastingskaarten bevatten informatie over de geluidsblootstelling langs de belangrijke spoorwegen. De Europese richtlijn schrijft voor dat geluidsactieprogramma’s in de eerste plaats van toepassing moeten zijn op de belangrijkste zones zoals deze worden vastgesteld in de strategische geluidsbelastingkaarten. In het onderzoek dat het bestuur heeft gelanceerd, zal onderzocht worden welke de belangrijkste conflicten en knelpunten zijn die het geluidsklimaat in Vlaanderen in negatieve zin beïnvloeden en zullen oplossingen hiervoor worden gesuggereerd (zie maatregel 10.4).


14

7. Overzicht openbare raadplegingen 7.1. Bekendmaking ontwerp van actieplan en publieke raadpleging Op 23.10.2009 werd het ontwerp van dit actieplan door de Vlaamse minister van Leefmilieu aan de Vlaamse Regering ter kennisneming voorgelegd. Het ontwerp doorliep vervolgens een publieke raadpleging van 15.11.2009 tot 15.12.2009. Die raadpleging werd op de volgende wijze ingericht: -

Bekendmaking bij uittreksel in het Belgisch Staatsblad van 13.11.2009.

-

Publicatie van onderstaande advertentie in de kranten Het Nieuwsblad, De Standaard en Het Laatste Nieuws op 13.11.2009.

-

Terinzagelegging van het ontwerp van actieplan van 15.11.2009 tot 15.12.2009 bij het bestuur (zie hoofdstuk 2) en op de website www.lne.be/themas/hinder-en-risicos. Gedurende deze termijn kon iedereen bezwaren of opmerkingen schriftelijk ter kennis brengen van het bestuur.

-

Vraag aan de Milieu- en Natuurraad van Vlaanderen en de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen om een met redenen omkleed, niet-bindend advies uit te brengen.

-

Kennisgeving van de opstart van de publieke raadpleging aan o Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (Federale overheid)


15

o Federale overheidsdienst Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu (Federale overheid) o Brussels Instituut voor Milieubeheer (Brussels Hoofdstedelijk Gewest) o Direction générale opérationnelle de l'Agriculture, des Ressources naturelles et de l'Environnement (Waals Gewest) Ter ondersteuning van de publieke raadpleging werd door het departement LNE een brochure opgesteld. De brochure geeft informatie over de uitvoering van de Europese richtlijn Omgevingslawaai in Vlaanderen3. De brochure werd in de week voorafgaand aan de publieke raadpleging verstuurd naar de milieudiensten van alle Vlaamse gemeenten, naar de diensten van de Vlaamse provincies en naar andere mogelijk belanghebbenden. Daarbij werd de opstart van de publieke raadpleging onder de aandacht gebracht.

7.2 Ontvangen inspraakreacties Het bestuur ontving, naast het met redenen omklede advies van de MINA-raad, in totaal 10 inspraakreacties. Deze reacties werden bezorgd via email of per brief. Van de 10 inspraakreacties werden er - 1 ingediend door een provinciale overheid (Provincie Vlaams-Brabant) - 2 ingediend door een College van Burgemeester en Schepenen (Zaventem en Kortenberg). - 1 ingediend door een gemeentelijke adviesraad (Milieuraad Zaventem) - 2 ingediend in naam van een vereniging (Bond Beter Leefmilieu vzw en Comité 3012WD) - 4 ingediend door een individuele burger. Een overzicht en bespreking van de ontvangen inspraakreacties wordt gegeven in Bijlage 2. Waar relevant wordt aangegeven op welke manier het ontwerp van actieplan werd aangepast op basis van de inspraakreactie.

7.3. Bekendmaking van het definitieve actieplan De definitieve versie van het actieplan werd, rekening houdend met de gegeven adviezen en met de ingediende bezwaren of opmerkingen, op 23.07.2010 door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het actieplan werd daarna bij uittreksel bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad en ter inzage gelegd bij het bestuur (zie hoofdstuk 2). Het kan ook worden gedownload op de website www.lne.be/themas/hinder-en-risicos.

3

De brochure kan worden gedownload op http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eurichtlijn/brochure-richtlijn-omgevingslawaai/.


16

8. Reeds bestaande maatregelen voor lawaaivermindering Hierna volgt een overzicht van de belangrijkste al uitgevoerde of bestaande maatregelen ter beheersing van het wegverkeerslawaai.

8.1. De blootstelling aan spoorverkeerslawaai wordt in kaart gebracht Om een efficiënt beleid rond geluidshinder te kunnen opzetten, is een eerste vereist dat men een goed beeld krijgt van de mate waarin de Vlaming hinder ondervindt door geluid. Betrouwbare gegevens over de blootstelling aan wegverkeerslawaai vormen dus de basis voor een doeltreffend beleid. De Vlaamse overheid verwerft op verschillende manieren informatie over deze blootstelling: -

Via het geluidsmeetnet Automatic Network Noise Environnement (ANNE). Dit is een systeem van continue geluidsregistratie via verschillende meetposten verspreid over Vlaanderen. Eén post van dit meetnet is specifiek gericht op de registratie van spoorverkeerslawaai.

-

Via het bevolkingsonderzoek Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO). Hiervoor werden op regelmatige basis (2001, 2004, 2008) een representatief staal Vlamingen ondervraagd over hoe zij de leefbaarheid van hun leefomgeving ervaren. De enquêteresultaten worden verwerkt in de milieurapportage van het Vlaamse Gewest4.

-

Via de berekende geluidskaarten van de belangrijke spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar, opgemaakt in uitvoering van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai (zie hoofdstuk 5). Deze kaarten worden aan het publiek gecommuniceerd via de site van het departement LNE. De informatie in deze kaarten zal in de loop van 2009 nauwkeurig worden geanalyseerd, waarbij zal worden nagegaan welke de belangrijkste knelpunten zijn die het geluidsklimaat in Vlaanderen in negatieve zin beïnvloeden en welke strategie het meest aangewezen is om deze prioritaire problemen op een efficiënte en objectieve manier aan te pakken.

4

Het Decreet Algemene Bepalingen Milieubeleid bepaalt dat op regelmatige tijdstippen een Milieurapport moet worden opgesteld waarin de bestaande toestand van het milieu wordt beschreven en geëvalueerd, het gevoerde milieubeleid wordt geëvalueerd en verwachte ontwikkelingen van het milieu volgens een aantal scenario’s worden beschrevenDe gegevens uit de SLO-onderzoeken worden gebruikt bij de calibratie van de indicator “Potentieel ernstig gehinderden door geluid” in deze Milieurapporten.


17

8.2. Bij wijzigingen aan de spoorinfrastructuur worden maatregelen getroffen om de blootstelling na de wijzigingen te beperken tot een bepaald geluidsniveau. Voordat activiteiten of ingrepen waarvan vermoed wordt dat ze significante milieueffecten kunnen hebben, mogen worden uitgevoerd, moeten de mogelijke milieugevolgen op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. De voorwaarden waaraan deze “milieueffectrapportage” moeten voldoen, worden beschreven in het Decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage, gewijzigd bij het Decreet van 22 april 2005 en het Decreet van 27 april 2007. De regelgeving in kwestie kan worden geraadpleegd via http://www.mervlaanderen.be. Ook spoorinfrastructuurprojecten moeten aan een dergelijke milieueffectrapportage worden onderworpen, voor zover ze de volgende eigenschappen hebben: -

dienen altijd aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen (bijlage I): o Aanleg van spoorlijnen voor spoorverkeer over een lengte van 10 km of meer o Wijziging of uitbreiding van de genoemde projecten, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot de overschrijding van de genoemde drempelwaarden

-

dienen aan een milieueffectrapportage te worden onderworpen, met de mogelijkheid tot het indienen van een gemotiveerd verzoek tot ontheffing (bijlage II): o Aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 km, of een ononderbroken lengte van 1 km of meer gelegen in een bijzonder beschermd gebied. o Aanleg van faciliteiten voor de overlading tussen overladingsstations en van overslagstations met een oppervlakte van 5 ha of meer. o Aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer. o Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding)

In deze milieueffectrapportage moet ook de verwachte geluidsimpact van de spoorweginfrastructuurprojecten aan bod komen. Hierbij moet zowel de mogelijke verstoring van de mens als de mogelijke verstoring van fauna en flora worden onderzocht.


18

Indien uit deze beoordeling blijkt dat een project een negatieve impact op het geluidsklimaat zou kunnen hebben, moeten milderende maatregelen worden voorgesteld, zoals de plaatsing van geluidsschermen5 of het voorzien van extra isolatie. Bij deze milieueffectrapportage wordt het volgende criterium gebruikt om te bepalen in hoeverre milderende maatregelen moeten worden voorzien: “Na de aanleg of wijziging moet het geluidsimmissieniveau langs de baanvakken in kwestie worden beperkt tot LAeq, dag = 65 dB(A) enerzijds en LAeq, nacht = 60 dB(A) anderzijds”. In uitvoering van de aanbevelingen uit de milieueffectrapporten werden, op basis van dit criterium, tijdens de voorbije jaren bij verschillende spoorinfrastructuurprojecten milderende maatregelen getroffen. Het gaat om de volgende baanbakken, die in paragraaf 10.1 op kaart worden aangeduid: Vóór 2006, het referentiejaar van de geluidskaarten, werden voor de volgende lijnen milderende maatregelen uitgevoerd op de baanbakken die aan infrastructuurwerken onderhevig waren en voor zover dit nodig was om het immissieniveau te beperken tot LAeq, dag = 65 dB(A) en LAeq, nacht = 60 dB(A). Aangezien deze milderende maatregelen werden uitgevoerd vóór 2006, is het effect van de milderende maatregelen al zichtbaar op de geluidskaarten. ¾ op lijn 96 (baanvak Ruisbroek – Lembeek) voor een baanvak van 12 km ¾ op lijn 27A (ten noorden van Ekeren) voor een baanvak van 2,3 km. Deze lijnen worden op de kaart onder paragraaf 10.1 aangeduid in het donkerblauw. Voor een aantal baanvakken die aan infrastructuurwerken onderhevig waren, werden al milderende maatregelen getroffen voor zover dit nodig was om het immissieniveau te beperken tot LAeq dag = 65 dB(A) en LAeq nacht = 60 dB(A). Het effect van deze maatregelen kan echter om een aantal redenen nog niet worden terug gevonden op de geluidskaarten, die als referentiejaar 2006 hebben: ¾ de milderende maatregelen werden ná 2006 uitgevoerd: •

op lijn 36 (baanvak Diegem – Leuven)

¾ het gaat om baanvakken die niet aan bod kwamen in de eerste fase van de kartering (d.w.z. de intensiteit op het baanvak ligt lager dan 60.000 passages per jaar, het criterium uit de Europese richtlijn om in de eerste fase aan bod te komen) •

op lijn 2 (Leuven – gewestgrens)

5

Eind 2007 stonden langsheen het 3.500 km lange spoorwegnet ongeveer 39 km geluidschermen en ongeveer 48 km geluidsbermen.


19

•

op lijn 4 (hogesnelheidslijn ten noorden van Antwerpen); deze lijn werd in juni 2009 in dienst genomen voor binnenlands reizigersvervoer en was dus in 2006 (referentiejaar van de geluidskaarten) nog niet in dienst.

Deze lijnen worden op de kaart onder paragraaf 10.1 aangeduid in het lichtblauw. Op een heel aantal lijnen zullen in de nabije toekomst infrastructuurwijzigingen worden uitgevoerd. Ook op deze lijnen zullen milderende maatregelen worden getroffen op de baanbakken die aan infrastructuurwerken onderhevig zijn en voor zover dit nodig is om het immissieniveau te beperken tot LAeq dag = 65 dB(A) en LAeq nacht = 60 dB(A). Deze projecten worden toegelicht onder paragraaf 10.1 en worden er op de kaart aangeduid in het rood.


20

8.3 De spoorinfrastructuur wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. Spoorweggeluid bestaat uit drie componenten: 1. Geluid van motoren, ventilatoren, compressoren, transmissies en andere technische apparatuur aan boord van de trein 2. Het rolgeluid, voornamelijk beïnvloed door de ruwheid van wielen railoppervlak. 3. Het aerodynamische geluid, belangrijk bij snelheden hoger dan 250 km/h. Bij snelheden tussen 50 en 300 km/h is het rolgeluid dominant. De ruwheid van wielen railoppervlak is dan ook een belangrijke parameter die kan worden beïnvloed om het geluid van spoorverkeer te beperken. Gladde wielen op gladde rails maakt het minste lawaai, zonder echter een veilige remming in het gedrang te brengen. Maatregelen m.b.t. het materieel (wielen) worden besproken onder maatregelen 8.4 en 10.2. Deze paragraaf handelt over de maatregelen die m.b.t. de infrastructuur (rails) kunnen worden getroffen. Bij infrastructuurwijzigingen wordt door Infrabel steeds de nodige aandacht besteed aan het gebruik van betere aanlegmethoden en materialen. Hierdoor kan de geluidsemissie vanwege de infrastructuur worden beperkt. (Zoals onder maatregel 8.2 werd besproken, wordt bij infrastructuurwijzigingen gecontroleerd of de geluidsimmissie langs het baanvak in kwestie bepaalde niveaus niet overschrijdt en worden verdere milderende maatregelen getroffen indien dit noodzakelijk blijkt.) De graduele vernieuwing en onderhoud van de railinfrastructuur zorgen er bovendien voor dat het geluid maximaal gemilderd wordt aan de bron. Voorbeelden van infrastructuuraanpassingen die door Infrabel worden toegepast zijn: -

Het verminderen van het aantal onregelmatigheden (voegen, overgangen, ...) op de infrastructuur (onregelmatigheden zorgen immers voor extra geluidsopwekking). Hiertoe treft Infrabel ondermeer volgende maatregelen: o Vervanging van sporen met korte rails (met om de 27 tot 54 m een railvoeg) door langgelast spoor. o Vervanging van wissels van het type met vele voegen door wissels van het type zonder voegen. o Vermindering van het aantal uitzettingstoestellen (compensatielassen). o Vermindering van het aantal overwegen

-

Het regelmatig slijpen van de rails vermindert de railruwheid.

-

Bij de vernieuwing van metalen brugdekken met een rechtstreekse spoorbevestiging wordt o ofwel een betonnen brugdek voorzien o ofwel een metalen constructie voorzien met een geluidsarme spooropbouw, waardoor de trillingen bijna niet meer afstralen naar het metalen brugdek.


21

8.4 Het rollend materieel van de NMBS wordt onderhouden en gradueel vernieuwd. Op 23/12/2005 keurde de Europese Commissie de Beschikking betreffende de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit inzake het subsysteem rollend materieel – geluidsemissies van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (hierna: TSI-geluid) goed. De TSI-geluid werd van kracht in juli 2006. Hierdoor gelden de TSI-bepalingen voortaan als een wettelijke norm (een omzetting naar Belgisch recht is daarbij niet nodig). In de TSI-geluid worden geluidsemissienormen opgenomen voor het rollend materieel. De geluidsnormen gelden alleen voor nieuw rollend materieel. Ook bestaand materieel dat dermate werd omgebouwd dat een herkeuring vereist is, moet voldoen aan deze normen. Door de graduele vernieuwing van het rollend materieel is er instroom van materieel dat aan de strengere geluidsemissienormen voldoet. In de toekomst zal het aandeel TSIconforme rijtuigen binnen het NMBS-materieel dan ook verder toenemen. Hierdoor zal (bij gelijke snelheid) de geluidsemissie afnemen. Meer informatie over de instroom van stiller materieel vindt u onder maatregel 9.2. Ook vóór de inwerkingtreding van de TSI (juli 2006) werd er door de NMBS echter al nieuw treinmaterieel besteld met een lagere geluidsemissie. -

De dubbeldekrijtuigen van het type M5 en M6, die werden besteld vóór de TSI van kracht werd, voldeden al aan de rolgeluidsemissienormen uit de TSI-geluid.

-

De rijtuigen van het I11 zijn eveneens substantieel stiller dan de rijtuigen van de oudere typen M4 of K.

Tot slot draagt ook het cyclisch onderhoud van de wielen en de controle op “wheel flats” (onregelmatigheden in de wielvorm) bij tot de beheersing van het rolgeluid.


22

8.5. Lokale overheden ontvangen steun voor het verminderen van de geluidshinder 8.3.a. Samenwerkingsovereenkomst De Samenwerkingsovereenkomst is een vrijwillige overeenkomst die een gemeente of provincie afsluit met de Vlaamse Overheid op vlak van milieu. In ruil voor het uitvoeren van een aantal acties krijgt de gemeente of provincie financiële en inhoudelijke ondersteuning van de Vlaamse Overheid. Met betrekking tot “hinder” bepaalt de samenwerkingsovereenkomst dat de gemeente er zich toe verbindt een beleid te voeren dat erop gericht is om de milieuhinder (waaronder geluidshinder) die zich voordoet op haar grondgebied te beheersen en zo mogelijk in te perken, onder meer door aandacht te besteden aan onder meer de volgende doelstellingen: -

op een gestandaardiseerde manier opvolgen en inventariseren van milieuhinder

-

efficiënt en effectief optreden bij vaststelling van milieuhinder

-

voorkomen van milieuhinder door het gebruik van het instrumentarium van de ruimtelijke ordening.

Daarnaast bestaat de mogelijkheid een aantal milieu- of natuurgerelateerde projecten uit te voeren, ondermeer in het domein van de geluidshinder.

8.3.b. Begeleiding agglomeraties bij uitvoering Europese richtlijn 2002/49/EG De steden Gent en Antwerpen werden aangeduid als agglomeraties in de zin van de 1e fase van de Europese Richtlijn (agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners). In de 2e fase (2012) komt ook de agglomeratie Brugge (meer dan 100.000 inwoners) aan bod. Ter voorbereiding van de opmaak van de geluidsbelastingskaarten van deze agglomeraties heeft de Vlaamse overheid een studie laten uitvoeren waarin een geluidsmodel werd ontwikkeld dat is aangepast aan de gegevens die bij de steden beschikbaar zijn. Deze software werd bij de betrokken stedelijke diensten geïnstalleerd. De steden zullen in de loop van 2009 m.b.v. dit geluidsmodel de nodige geluidsbelastingskaarten aanmaken. In deze fase zullen ze verder financieel ondersteund worden door de Vlaamse overheid. Ook voor de opmaak van een lokaal actieplan ter beperking van de geluidshinder in de betrokken agglomeraties, zullen de agglomeraties steun ontvangen van de Vlaamse overheid.


23

8.6. De eisen inzake geluidsisolatie waaraan nieuwbouw moet voldoen, werden geactualiseerd. Op 1 februari 2008 werd er in België een nieuwe nationale norm vastgesteld betreffende de eisen waaraan de geluidsisolatie van een nieuwbouwwoning moet voldoen. De norm NBN S01-400-1 - Akoestische criteria voor woongebouwen bevat zowel eisen voor gevelisolatie als voor de isolatie tegen lucht- en contactgeluid tussen gebouwdelen onderling. Hij is van toepassing op alle nieuwe gebouwen en renovaties waarvoor een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd na de datum van inwerkingtreding. Deze nieuwe norm vervangt een oudere norm uit 1977. Met deze actualisatie zijn de akoestische vereisten waaraan een woning moet voldoen voortaan beter aangepast aan de huidige geluidbelasting en aan de huidige wensen betreffende de akoestische kwaliteit van een woning. Bovendien is de isolatienorm nu in overeenstemming met de recente wijzigingen in de Europese normalisatie, waarin nieuwe berekeningsmethoden en nieuwe indices om de geluidskwaliteit van een gebouw te beoordelen werden opgelegd. De gevelisolatie moet volgens deze norm worden gedimensioneerd in functie van de gevelbelasting. Deze norm geldt als een “code van goede praktijk”. Momenteel wordt de naleving van deze norm echter niet intensief opgevolgd. Bovendien kunnen er vraagtekens worden geplaatst bij de directe toepasbaarheid van alle eisen uit de norm. Een mogelijke optie zou kunnen zijn om bepaalde aspecten over te nemen in een regionale regelgeving terzake (waarbij inspiratie kan worden gevonden in de regelgeving voor thermische isolatie). In hoeverre dit een zinvolle optie kan zijn, moet verder worden onderzocht. Deze overweging zal aan bod komen in de studie waarin een strategie voor de strijd tegen de geluidshinder zal worden uitgetekend (zie maatregel 10.4).

8.7. Er wordt aandacht besteed aan het behoud van stille gebieden. De gewestelijke overheid ondersteunt lokale overheden bij het behoud en het vrijwaren van stille gebieden, in de eerste plaats op het platteland. Hiertoe werd een “Kwaliteitslabel Stiltegebied” ontwikkeld, dat wordt toegekend aan gebieden met een goede akoestische kwaliteit. Bovendien werd onder lokale besturen een leidraad verspreid die hen moet helpen bij het creëren van een landelijk stiltegebied. In het gebied Dender-Mark werd een pilootproject rond stiltegebieden uitgevoerd. Het vrijwaren van stille zones in de stad is een aspect dat in aanmerking zal worden genomen bij de opmaak van een strategie voor de strijd tegen de geluidshinder (zie maatregel 10.4).


24

9. Door de sector geplande maatregelen voor lawaaivermindering

9.1. Maatregelen ten aanzien van de spoorweginfrastructuur De in punt 8.3 vermelde maatregelen worden onverminderd verder gezet. In de onder 10.4 genoemde studie zal worden onderzocht of nog andere maatregelen ten aanzien van de infrastructuur nuttig kunnen zijn.

9.2. Maatregelen ten aanzien van het rollend materieel Door invoering van de onder maatregel 8.4 vermelde Beschikking betreffende de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit inzake het subsysteem rollend materieel – geluidsemissies van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (TSI-geluid) dient nieuw treinmaterieel te voldoen aan strenge geluidsemissienormen. Reizigersmaterieel In 2006 voldeed ongeveer 12% van het NMBS-treinmateriaal voor reizigersverkeer6 aan de TSI-bepalingen voor geluid. Door de instroom van materieel bestemd voor gebruik in het Gewestelijk Express-Net rond Brussel (305 motorstellen van de reeks 09) en de verdere instroom van de dubbeldekrijtuigen van het type M6, zal het percentage TSI-conform materieel toenemen tot bijna 40% in 2015. Aandeel TSI-conforme rijtuigen in reizigersmaterieel NMBS (cijfers: NMBS) 40% 30% 20% 10% 0% 20002005200720082009201020112012201320142015

Bovendien wordt het oudere materiaal eerder ingezet voor piekuurtreinen. Het oudere materieel rijdt dus in verhouding minder kilometers dan het nieuwe, TSI-conforme materieel. Tegen 2015 zal daardoor voor wellicht meer dan 50% van de rijtuigkilometers TSIconform en dus stiller materieel zal worden ingezet.

6

Uitgedrukt in aantal “rijtuigen”: zowel de rijtuigen van een door een locomotief getrokken trein als de rijtuigen van motorstellen.


25

Goederenmaterieel De sinds de inwerkingtreding van de TSI-geluid aangeschafte NMBS goederenwagons voldoen uiteraard ook aan de in de TSI opgelegde strenge geluidseisen. Op termijn zal daardoor het rolgeluid van de goederentreinen met 8 à 10 dB(A) afnemen. Hierbij moet worden opgemerkt dat de TSI-normen enkel gelden voor nieuw materieel. Gezien de lange levensduur van treinmaterieel zal het effect van de introductie van stiller nieuw materieel pas op lange termijn merkbaar worden. De termijn waarop goederenmaterieel merkbaar stiller zal worden, is dus afhankelijk van de mate waarin oud materieel zal worden vervangen of zal worden omgebouwd. Gezien de internationale context van het spoorverkeer zijn hiervoor ondersteunende maatregelen die op Europees niveau wenselijk. Hierop wordt dieper ingegaan onder maatregel 10.2.


26

10. Maatregelen die het bestuur in de eerstvolgende vijf jaar in overweging neemt of oplegt 10.1. Bij wijzigingen aan de spoorinfrastructuur worden verder maatregelen getroffen om de blootstelling na de wijzigingen te beperken tot een bepaald geluidsniveau. Spoorinfrastructuurprojecten die mogelijk een negatieve impact op het geluidsklimaat kunnen hebben, moeten worden onderworpen aan een milieueffectrapportage (zie maatregel 8.2). Wanneer hieruit een negatief effect blijkt, worden milderende maatregelen voorgesteld, zoals de plaatsing van geluidsschermen of het voorzien van extra isolatie. Het criterium dat hierbij wordt gebruikt ter begroting van milderende maatregelen, is het volgende: “Na de aanleg of wijziging moet het geluidsimmissieniveau langs de baanvakken in kwestie worden beperkt tot LAeq, dag = 65 dB(A) enerzijds en LAeq, nacht = 60 dB(A) anderzijds”. Langs een baanvak dat een infrastructuurwijziging ondergaat, zal dus in de regel na de wijzigingen geen blootstelling meer voorkomen boven de genoemde geluidsniveaus. Op onderstaande kaart (Figuur 2) worden alle baanvakken aangeduid die naar aanleiding van een infrastructuurwijziging in het recente verleden werden “gescreend” (en waar desgevallend milderende maatregelen werden getroffen). De baanvakken in het blauw zijn deze waarop in een recent verleden een infrastructuurwijziging werd uitgevoerd en waarvoor de milderende maatregelen dus al getroffen zijn. Deze baanvakken werden al opgesomd onder maatregel 8.2. -

De baanvakken waarvoor de milderende maatregelen al vóór 2006 aanwezig waren (en waarvan het effect dus al was aangeduid op de geluidskaarten) worden aangeduid in donkerblauw.

-

De baanvakken waarvan het effect nog niet terug te vinden is op de geluidskaarten, omdat de milderende maatregelen pas ná 2006 (het referentiejaar van de geluidskaarten) werden uitgevoerd of omdat het gaat om baanvakken die niet aan bod kwamen in de eerste fase van de kartering (de intensiteit op het baanvak ligt lager dan 60.000 passages per jaar, het criterium uit de Europese richtlijn om in de eerste fase aan bod te komen) worden aangeduid in lichtblauw.

De baanvakken in het rood zijn deze waarvoor in de nabije toekomst een infrastructuurwijziging is voorzien en waarvoor al een milieueffectrapportage werd uitgevoerd (incl. het voorstellen van milderende maatregelen voor zover dat nodig bleek om aan het hoger genoemde criterium te voldoen). De infrastructuurwijzigingen in kwestie (en Actieplan Spoorverkeerslawaai – goedgekeurd door de Vlaamse Regering

27

dus de eventuele in de milieueffectrapporten gesuggereerde milderende maatregelen) werden voor deze baanvakken echter nog niet uitgevoerd; deze zullen in de nabije toekomst plaatsvinden. Deze baanvakken worden hieronder meer in detail beschreven.


28

: milderende maatregelen al aanwezig maar nog niet in rekening gebracht bij de geluidscartografie : milderende maatregelen al aanwezig en mee rekening gehouden bij de geluidscartografie : milderende maatregelen gepland (voor zover noodzakelijk) Figuur 2: baanvakken die n.a.v. een infrastructuurwijziging in het recente verleden werden gescreend


29

Voor de volgende locaties is in de nabije toekomst een infrastructuurwijziging voorzien en werd al een milieueffectrapportage uitgevoerd: 1. Projecten waarvan de bouwvergunning (inclusief eventuele milderende maatregelen) al werd afgeleverd. Vóór een infrastructuurwijziging kan plaatsvinden, dient een bouwvergunning te worden afgeleverd. In de bouwvergunning wordt opgenomen welke infrastructurele milderende maatregelen worden voorzien. De precieze locatie en aard van deze milderende maatregelen worden daardoor definitief vastgelegd. Voor de volgende baanvakken werd al een bouwvergunning afgeleverd voor een infrastructuurwijziging, inclusief eventuele infrastructurele milderende maatregelen: -

lijn 25N (baanvak Vilvoorde – Mechelen)

-

lijn 50A (baanvak Neerpede – Sint-Katharina-Lombeek)

-

lijn 50A (baanvak Gent – Brugge)

-

lijn 124 (Sint-Genesius-Rode)

-

lijn 161 (Groenendaal)

2. Projecten waarvoor de milieueffectrapportage al werd uitgevoerd, maar waarvoor de bouwvergunning nog niet werd afgeleverd. Voor de volgende baanvakken werd nog geen bouwvergunning afgeleverd voor de infrastructuurwijziging, maar werd al wel een milieueffectrapportage uitgevoerd. Pas na aflevering van de bouwvergunning zullen de eventueel voorziene milderende maatregelen definitief kunnen worden opgelijst. -

Spoorlijn 27A (nieuwe vertakking “oude Landen” ten oosten van Ekeren) Het MER werd in februari 2009 goedgekeurd.

-

Spoorlijn 51A (baanvak Brugge-Zeebrugge) Het MER werd in april 1998 goedgekeurd maar zal nog geactualiseerd worden.

-

Spoorlijn 51A (Zwankendamme), Het plan-MER werd in april 2008 goedgekeurd. Het project-MER is lopende.

-

Verbindingsbocht “ter Doest” tussen L51A en 51B Het project-MER werd in januari 2008 goedgekeurd. (De immissiewaarden voldoen in de huidige en de toekomstige toestand, er zijn dus geen aanvullende milderende maatregelen noodzakelijk.)


30

10.2. Opvolging Europees beleid retrofitting goederenwagons

10.2.1 Rolgeluid van goederenwagons Een belangrijke sleutel om tot een daling van het spoorverkeerslawaai te komen, ligt in het Europese beleid ten aanzien van de bron, met name voor wat het rolgeluid van goederenwagons betreft. In haar Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel {SEC(2008) 2203 SEC(2008) 2204} stelt de Europese Commissie het volgende vast: -

In 2003 concludeerde de Europese werkgroep “Spoorweggeluid” in haar Standpunttekst over de Europese strategieën en prioriteiten voor de bestrijding van spoorweggeluid (Brussel, 2003) dat het rolgeluid van goederenwagons de belangrijkste bron van spoorweggeluid is.

-

De huidige remtechnieken van goederenwagons (gietijzeren remblokken die tegen het wieloppervlak worden gedrukt) zorgen voor verruwing van het loopvlak van de wielen en leiden hierdoor tot sterkere trillingen van de rails en de wielen. De huidige remtechnieken vormen daardoor een zeer belangrijke bron van het rolgeluid.

-

Maatregelen aan de bron (voertuigen en sporen) verdienen de voorkeur omdat ze de beste kosten-batenverhouding opleveren.

-

Nieuw en vernieuwd rollend materiaal dient te worden uitgerust met geluidsarme remblokken (geluidsemissienormen in kader TSI-geluid, zie maatregel 8.4). Gezien de lange levensduur van rollend materieel zal het, indien geen extra maatregelen worden genomen om de bestaande vloot aan te passen, verschillende jaren duren om de geluidsemissies van goederentreinen aanzienlijk te beperken.

De Europese Commissie merkt dan ook op dat “een daadwerkelijke daling van het spoorweggeluid het best kan worden bereikt door communautaire maatregelen om het spoorweggeluid te reduceren, bovenop de reeds door de lidstaten genomen maatregelen. Het doel van deze communautaire maatregelen is een programma op te zetten “om de geluidsemissies van goederentreinen terug te dringen, voornamelijk door de uitrusting van goederenwagons met geluidsarme remmen, de maatregel met de beste kostenbatenverhouding, zodat de blootstelling van de bevolking aan spoorweggeluid wordt beperkt zonder het concurrentievermogen van de sector aan te tasten.” Het ombouwen van bestaande goederenwagons met geluidsarme remmen wordt retrofitting genoemd. Die aanpassing zou in principe betrekking moeten hebben op alle Europese goederenwagons die jaarlijks meer dan 10.000 km afleggen en met een resterende levensduur van ten minste vijf jaar. Tegen 2015 zouden alle betrokken wagons moeten zijn aangepast.


31

10.2.2 Belemmeringen Volgens een effectbeoordeling die in opdracht van de Europese Commissie werd uitgevoerd, is de belangrijkste belemmering om grote aantallen goederenwagons uit te rusten met geluidsarme remmen de kostprijs. Voor het geluidsarm maken van het remsysteem bestaan twee opties: -

Uitrusting met K-blokken. Deze remblokken uit organisch composietmateriaal zijn zeer doeltreffend om het geluidsniveau terug te dringen (daling tot 10 dB t.o.v. gietijzeren remblokken). Ze worden tegenwoordig toegepast op alle nieuwe wagons om aan de TSI-geluid te kunnen voldoen (zie maatregel 8.4). Het probleem met de montage van K-blokken ter vervanging van gietijzeren remblokken op al bestaande wagons (retrofitting) is dat dit een erg dure aangelegenheid is. K-blokken bezitten immers andere remkarakteristieken dan conventionele remblokken. Voor een goede werking van de K-blokken moet daarom het volledige remsysteem worden aangepast, wat de kostprijs van een “retrofit” met Kblokken kan doen oplopen tot 10.000 euro per wagon.

-

Uitrusting met LL-blokken. Deze remblokken uit organisch composietmateriaal of sintermetaal zorgen voor een vergelijkbare geluidsreductie als K-blokken. De montage van LL-blokken vergt bovendien minder aanpassingen aan het remsysteem, waardoor de kostprijs van de “retrofit” lager uitvalt. Het probleem met de toepassing van LL-blokken is dat er nog steeds voor geen enkel type een definitieve homologatie7 van de UIC werd verkregen. Enkele types LLblokken werden al wel voorlopig gehomologeerd, maar het is niet duidelijk op welke termijn types LL-blokken definitief zullen worden gehomologeerd.

In de effectbeoordeling die in opdracht van de Commissie werd uitgevoerd, werd het aantal aan te passen wagons geraamd op 370.000. Met de huidige technologie zou de aanpassing, voor de volledige Europese Unie, een investering van 200 tot 700 miljoen euro (LL-blokken) of 1,0 tot 1,8 miljard euro (K-blokken) vergen. De onderhoudskosten zouden bovendien toenemen met een bedrag tussen 200 en 400 miljoen euro (totaal tot 2025, voor beide soorten remblokken). Toch blijft “retrofitting” een kostenefficiëntere maatregel dan het bouwen van geluidschermen of geluidbermen langs de spoorwegen. De toepassing van andere remblokken zal de geluidsemissie door goederentreinen immers met tot 10 dB doen dalen, waardoor het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt door spoorweggeluid gevoelig zou afnemen. De resultaten van de kosten-batenanalyse in opdracht van de Europese Commissie wijzen dan ook op een gunstige kosten-baten-verhouding. Er bestaat, ook bij de spoorsector,

7

Bij gebrek aan toepasselijke Europese technische specificaties worden remblokken gehomologeerd door de UIC, de Internationale Spoorwegunie. De door de UIC uitgevoerde tests van de remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige homologatie toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve homologatie


32

dan ook een ruime consensus over deze maatregel als de minst kostelijke wijze om het spoorweggeluid terug te dringen. De Commissie merkt echter op dat de betrokken actoren (o.a. spoorwegmaatschappijen) niet over voldoende middelen of stimulansen beschikken om op grote schaal een “retrofit” uit te voeren en te bekostigen. Daarom heeft de Commissie onderzocht welke communautaire maatregelen aangewezen zijn om een dergelijke grootschalige “retrofit” te stimuleren.

10.2.3 Uitvoeringsmogelijkheden De Commissie geeft in haar Communicatie 6 opties aan die zouden kunnen worden benut om de retrofitting te stimuleren: 1. De invoering van gedifferentieerde infrastructuurvergoedingen. Dit is wellicht de belangrijkste maatregel om de aanpassing van goederenwagons te bevorderen. Onder “infrastructuurvergoedingen” wordt het tarief verstaan dat door een spoorwegonderneming wordt betaald voor gebruik van de spoorinfrastructuur8. Het gebruik van infrastructuurvergoedingen is op Europees niveau geharmoniseerd door Richtlijn 2001/14/EG. Infrastructuurvergoedingen kunnen daarbij worden vastgesteld in verhouding tot de kosten van de milieu-effecten, waaronder geluidseffecten van de treinexploitatie. Geluidsgedifferentieerde infrastructuurrechten moeten per individuele wagon berekend worden aan de hand van het aantal afgelegde askilometers op een bepaald traject. Differentiatie van de vergoeding in functie van de geluidsemissie van het materieel zou de ombouw van het goederenwagonpark kunnen stimuleren. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een systeem waarbij lawaaierige wagons hogere tarieven krijgen aangerekend en/of stillere wagons (die werden omgebouwd volgens de hierboven geschetste principes) een lager tarief kunnen betalen. Bovendien zouden extra kortingen voor stille wagons kunnen worden voorzien op lijnen door woongebieden of voor gebruik tijdens de nachtperiode. De lidstaten kunnen aan de infrastructuurbeheerder een financiële compensatie verlenen voor gederfde ontvangsten. De Commissie spreekt uitdrukkelijk de wens uit om dergelijke systemen voor geluidsgerelateerde infrastructuurrechten geharmoniseerd op Europees niveau in te voeren. In het kader van de herschikking van Richtlijn 2001/14/EG engageert de Europese Commissie er zich dan ook toe om wettelijke voorschriften voor te stellen waaraan de 8

Om gedifferentieerde gebruiksrechten in te voeren is een automatisch identificatiesysteem nodig, en software die aan dat identificatiesysteem en aan de nationale voertuigenregisters gekoppeld is. De spoorwegsector bereidt de implementatie van dergelijke systemen echter al voor in het kader van andere regelgevingen. Wellicht zullen alle nodige functies, zoals de individuele tracering van wagonbewegingen, ten laatste tegen januari 2014 operationeel zijn.


33

geluidsgerelateerde rechten dienen te voldoen. De Commissie zal daarom een studie opstarten om de ontwikkeling van dergelijke regelingen te bestuderen.

2. De invoering van geluidsnormen als tweede stap Indien de hoger genoemde aanpassing van het materieel succesvol zou zijn, beveelt de Europese Commissie de lidstaten aan om in een tweede fase, ná de voltooiing van het aanpassingsprogramma, geluidsnormen vast te stellen voor de belangrijkste goederenlijnen.

3. Vrijwillige verbintenissen door de spoorwegsector Vrijwillige verbintenissen kunnen de doelmatigheid van gedifferentieerde infrastructuurrechten waarborgen en de invoering ervan versnellen.

4. De aanpassingskosten drukken Zoals hoger gesteld vormen de aanzienlijke investeringskosten de belangrijkste belemmering voor de aanpassing van het materieel met K-blokken. LL-blokken, die een goedkopere oplossing zouden kunnen vormen, zijn op dit moment nog niet definitief gehomologeerd. De Commissie zal er bij de industrie op aandringen om de ontwikkeling van goedkopere alternatieven voor gietijzeren remblokken in nauwe samenwerking met de spoorwegondernemingen en wagoneigenaars voort te zetten. Ook zal de Commissie de huidige homologatieprocedure voor composietremblokken herzien om ze efficiënter, transparanter en korter te maken.

5. Monitoring van de aanpassingen en de effecten daarvan De Commissie zal toezien op de voortgang die wordt geboekt bij de uitvoering van de voorgestelde maatregelen en op de voortgang van de aanpassingen aan het materieel.

6. Oprichting van een groep van deskundigen De Commissie zal specifieke werkgroepen instellen en aansturen die haar ondersteuning moeten bieden bij de ontwikkeling van de nodige richtsnoeren voor de invoering van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten.

10.2.4 Toepassing in Vlaanderen en België Zoals de Europese Commissie concludeert, kan een daling van het spoorweggeluid het best worden bereikt door communautaire maatregelen. Het is dan ook van groot belang dat de Commissie verdere stappen zet op deze ingeslagen weg.


34

Na de vaststelling op Europees niveau van de precieze modaliteiten voor het gebruik van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten om de “retrofit” van goederenwagons te stimuleren, zal met de federale overheid, met de andere gewesten en met de spoorwegsector9 worden overlegd hoe dat instrument kan worden gehanteerd om het goederenverkeer in België stiller te maken. Ter voorbereiding daarvan is het noodzakelijk om na te gaan wat de kosten zouden zijn van een “retrofit” voor het in België ingeschreven goederenwagonpark. Een dergelijke studie zou moeten uitklaren hoeveel in België ingeschreven wagons volgens de hoger genoemde criteria in aanmerking komen voor de ombouw met K- of LL-remblokken en om welke types wagons het daarbij gaat. Bovendien zou de studie duidelijkheid moeten scheppen over de financiële aansporing die noodzakelijk zou zijn voor een succesvolle stimulering van de retrofit. Ook zou duidelijk moeten worden gemaakt op welke termijn daardoor een substantiële daling van de geluidsemissie door goederenwagons mag worden verwacht. Een dergelijke studie kan het best op federaal niveau worden uitgevoerd, gezien de federale bevoegdheden inzake de spoorwegen. Ook het onder maatregel 10.4. genoemde onderzoek kan nuttige informatie verschaffen over de effecten van dergelijke bronmaatregelen.

9

Gezien het feit dat de NMBS, sinds de vrijmaking van het goederenverkeer per spoor, niet de enige betrokken operator is, zullen ook andere betrokkenen bij dit overleg worden betrokken.


35

10.3 Voldoende rekening houden met geluidsaspecten bij ruimtelijke planning. Zoals onder maatregel 8.2 wordt uitgelegd, wordt met mogelijke geluidshinder al uitvoerig rekening gehouden bij de aanleg of uitbreiding van spoorweginfrastructuur. Infrastructuurprojecten van voldoende grote omvang moeten immers steeds begeleid worden door een milieueffectrapportage, waarin de verwachte impact van de nieuwe geluidsbron op bestaande receptoren (omwonenden) moet worden voorspeld en, indien nodig, gemilderd. Anderzijds dient ook voldoende rekening te worden gehouden met mogelijke geluidshinder tengevolge van de inplanting van nieuwe receptoren (woningen) in de omgeving van bestaande geluidsbronnen. Een typisch voorbeeld hiervan is het aansnijden van nieuwe woongebieden (of het verdichten van de woonfunctie, bv. door verhoging van het aantal bouwlagen) in de onmiddellijke nabijheid van een spoorweg. Een efficiënte strategie tegen de geluidshinder moet daarom instrumenten bevatten die toelaten om bij dergelijke ontwikkelingen voldoende rekening te houden met de mogelijke geluidshinder. De Vlaamse overheid zal nagaan op welke manier ze de lokale overheden (en de andere initiatiefnemers van ruimtelijke plannen) kan begeleiden bij het bepalen van de wenselijkheid van een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling.10 In het buitenland zijn er voorbeelden te vinden van leidraden11 die door de centrale overheid werden ontwikkeld en waarmee lokale overheden worden geadviseerd over de wenselijkheid van bepaalde ontwikkelingen in functie van het heersende geluidsklimaat12. Een eerste vraag daarbij is aan welke geluidsniveaus de wenselijkheid van een bepaalde ontwikkelingen moet worden getoetst. Hiervoor verwijzen we naar de aan de gang zijnde overleg tussen de verschillende betrokken instanties waarin afspraken werden gemaakt over een systematiek met referentiewaarden (zie hoofdstuk 3) en de door het bestuur opgestarte studie die de implicaties van de verschillende mogelijke opties zal onderzoeken (zie maatregel 10.4). Dergelijke referentiewaarden zouden dan moeten worden opgenomen in een uniforme systematiek die kan worden gebruikt om de wenselijkheid van ontwikkelingen in de buurt van bestaande geluidsbronnen mee af te wegen. In een dergelijke systematiek worden mogelijke ontwikkelingszones opgedeeld in een aantal verschillende categorieën in functie van hun blootstelling aan geluid. Inspiratie voor een dergelijke systematiek kan worden gehaald uit de hoger genoemde buitenlandse leidraden en uit de “luchthaventoets” die in het 10

Het toetsen van de wenselijkheid (in termen van de verwachte milieueffecten) van een specifiek ruimtelijke plan (bv. de wijziging van de bestemming of de bouwvoorschriften van een bepaald gebied) is onder meer een opdracht van het plan-MER (of in voorkomend geval het verzoek tot raadpleging) dat voor bepaalde ruimtelijke plannen in de loop van de vaststellingsprocedure moet worden opgesteld. 11 Een goed voorbeeld hiervan is Planning Policy Guidance 24 van de Engelse overheid. 12 Informatie over het bestaande geluidsklimaat kan eventueel worden afgelezen uit de strategische geluidsbelastingskaarten zoals die door de Vlaamse overheid werden opgesteld voor de belangrijkste wegen, spoorwegen en luchthavens (zie hoofdstuk 5).


36

planningsproces rond het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel werd voorzien voor het afwegen van de verschillende ruimtelijke claims t.o.v. de geluidsoverlast door de luchthaven Brussels Airport. Een mogelijkheid zou bijvoorbeeld volgende indeling kunnen zijn: -

Een eerste categorie van gebieden betreft de zones waarin het geluidsniveau boven een bepaald maximaal niveau uitkomt. Deze zones zijn in principe niet geschikt voor woondoeleinden: er wordt dan ook afgeraden om deze te herbestemmen tot woongebied. Indien de bedoelde zone actueel al woongebied is, moet worden bekeken hoe een goede leefkwaliteit in het gebied kan worden gegarandeerd.

-

Een tweede categorie betreft de zones met een middelmatig verstoord geluidsklimaat (bv. de zones waarin het geluidsniveau onder het hoger genoemde maximale niveau maar nog wel boven een bepaalde ondergrens ligt). In dergelijke zones zijn in principe geen nieuwe grootschalige wijkontwikkelingen meer toegestaan. Nieuwbouwwoningen op bestaande bouwpercelen zijn nog wel toegelaten voor zover ze aan bepaalde isolatievereisten voldoen. In de praktijk kan in dergelijke omstandigheden bijvoorbeeld worden geëist dat extra aandacht moet gegeven worden aan de correcte toepassing van de isolatienorm NBN-S01-400 (bv. door een precieze vaststelling van de heersende geluidsbelasting of door een intensievere handhaving) (zie maatregel 8.6). Bij renovatie en vernieuwbouw van bestaande woningen in deze zone kan een subsidieregeling uitgewerkt worden voor het treffen van geluidsisolerende maatregelen.

-

Een derde categorie betreft de zones die slechts in beperkte mate aan geluid worden blootgesteld (bv. de zones waarin het geluidsniveau onder een ondergrens ligt). In dergelijke zones zijn geen specifieke maatregelen noodzakelijk.

Hoe deze systematiek er precies zal uitzien, zal ondermeer afhangen van de resultaten van de studie zoals die door het bestuur dit jaar werd opgestart (zie maatregel 10.4). In deze studie zal immers onder meer de kostenefficiëntie en de haalbaarheid van de verschillende opties voor het koppelen van maatregelen aan referentiewaarden worden onderzocht. Deze studie zal dan ook de nodige onderbouwing leveren om de inbouw van dergelijke referentiewaarden in een gelijkaardig stramien verder uit te werken.


37

10.4. Een objectieve en efficiënte strategie voor de strijd tegen de geluidshinder ontwikkelen. De Vlaamse overheid laat in de loop van 2009 een studie uitvoeren waarin zal worden nagegaan welke strategie het meest aangewezen is om de prioritaire problemen, zoals die uit de kaarten voor wegen spoorverkeer zouden blijken, op een zo efficiënt en objectief mogelijke manier aan te pakken. De studie werd opgestart in maart 2009 en heeft een looptijd van één jaar. Deze studie moet meer in detail informatie geven over de volgende zaken: 1. De informatie uit de geluidsbelastingskaarten voor wegen spoorverkeer wordt nauwkeurig geanalyseerd. Er wordt aangegeven welke typische conflicten en knelpunten het geluidsklimaat in Vlaanderen in negatieve zin beïnvloeden. Daarbij wordt bijzondere aandacht besteed aan de situatie binnen stedelijke gebieden. 2. De studie onderzoekt wat de financiële, juridische en praktische consequenties zijn van de verschillende manieren die er bestaan om maatregelen te koppelen aan overschrijdingen van bepaalde referentieniveaus (zie hoofdstuk 3). Op deze manier wordt een aanzet gegeven voor een globaal beoordelingskader voor de beperking van de blootstelling aan omgevingslawaai. 3. Mogelijke maatregelen ter beheersing van wegen spoorverkeerslawaai worden beoordeeld. Hierbij wordt aandacht besteed aan maatregelen uit minstens de volgende sectoren: ruimtelijke ordening lawaaibestrijding aan de bron selectie van stillere bronnen vermindering van de geluidsoverdracht en/of isolatiemaatregelen regelgevende of economische maatregelen of stimulansen verkeersplanning De inzet van de geselecteerde maatregelen wordt juridisch en praktisch getoetst aan de Vlaamse context. Het effect van deze maatregelen wordt bovendien gesimuleerd op de geluidsbelastingskaarten. Op basis van deze dubbele toetsing wordt nagegaan welke maatregelen het meest geschikt zijn in termen van de verwachte baten, de haalbaarheid van de maatregelenpakketten in de Vlaamse context, de kostprijs en de kosteneffectiviteit. De studie zal dus een antwoord geven op de vraag: -

op welke manier maatregelen kunnen worden geassocieerd aan overschrijdingen van bepaalde referentiewaarden en in hoeverre deze koppeling van maatregelen aan referentiewaarden haalbaar is

-

hoe de al bestaande maatregelen kunnen worden geoptimaliseerd en verfijnd


38

-

met welke nieuwe maatregelen de bestaande maatregelen moeten worden aangevuld, en welke maatregelen prioritair zijn

Op basis van de resultaten van deze studie (2010) zal het voorliggende actieplan worden verfijnd, geoptimaliseerd en aangevuld. Het voorliggende actieplan zal op dat moment dus worden herbekeken en, indien nodig, aangepast. Het aangepaste actieplan zal op dat moment opnieuw aan een publieke raadpleging worden onderworpen.


39

11. Langetermijnstrategie Op basis van de onder maatregel 10.4 vermelde studie zullen de bestaande maatregelen worden geoptimaliseerd en waar nodig worden aangevuld. Het voorliggende actieplan zal op dat moment dan ook worden herbekeken en, indien nodig aangepast. Ook uit het scenariorapport MIRA-S 2009, dat de effecten van een aantal beleidsmaatregelen doorrekent tegen de tijdshorizon, kunnen elementen worden gehaald om een succesvolle langetermijnstrategie tegen de geluidshinder mee te onderbouwen. Minstens voor de volgende elementen zal een langetermijnstrategie een antwoord moeten bevatten: 1. Het ontstaan van nieuwe knelpunten moet worden vermeden. Geluid moet voldoende aan bod komen bij het plannen van ruimtelijke ontwikkelingen (bv. woonontwikkelingen). Nieuw te ontwikkelen instrumenten (o.a. uit het domein van de ruimtelijke ordening) moeten voorkomen dat receptoren ondoordacht worden ingeplant in de buurt van belangrijke geluidsbronnen. De isolatie van nieuwbouwwoningen moet zijn aangepast aan de verwachte gevelbelasting. 2. De globale blootstelling aan geluid kan enkel dalen door middel van een ambitieus beleid ten aanzien van geluid aan de bron. De beperking van het geluid aan de bron is veruit de meest kostenefficiënte maatregel, omdat ze (in tegenstelling tot lokale maatregelen als schermen of isolatie) overal merkbaar is. Bronbeleid leidt ook tot een verbetering van de kwaliteit van de nog stille gebieden. De Europese Commissie heeft initiatieven aangekondigd waarmee de wielruwheid van goederenwagons, de belangrijkste bron van spoorverkeergeluid, kan worden aangepakt. 3. Enkel in laatste instantie, en met in achtneming van de voorgaande punten, kan een objectief en efficiënt mechanisme om de blootstelling aan de hoogste geluidsniveaus door lokale maatregelen te beperken zinvol zijn. Hierbij dient nog te worden opgemerkt dat spoorverkeerslawaai een billijke behandeling verdient ten opzichte van andere lawaaibronnen, zoals het wegverkeer. Bovendien dient steeds de wenselijkheid van een modale shift van weg naar spoor in rekening te worden gebracht. De geluidshinder, die omwonenden ondervinden, kan niet steeds worden toegewezen aan één enkele bron. Weg-, spoor- en luchtverkeerslawaai kunnen elkaar plaatselijk versterken. Bij de uitbouw van een langetermijnstrategie zal dan ook rekening moeten worden gehouden met mogelijke interacties tussen verschillende geluidsbronnen. Dit kan bijvoorbeeld door de informatie uit de geluidsbelastingskaarten die voor de verschillende bronnen werden opgemaakt (zie inleiding) te combineren.


40

12. Financiële informatie In de onder 10.4 vermelde studie zal een kostenbatenanalyse worden uitgevoerd van de mogelijkheden die er bestaan om de bestaande maatregelen verder te optimaliseren en waar nodig aan te vullen.


41

13. Beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan. Op basis van de resultaten van de onder 10.4 genoemde studie kunnen de bestaande maatregelen worden geoptimaliseerd en waar nodig worden aangevuld. Het voorliggende actieplan zal op dat moment dan ook worden herbekeken en, indien nodig aangepast. In 2012 zullen geluidskaarten worden opgemaakt voor een nog omvangrijker spoornetwerk. Hierbij zullen, in overeenstemming met de Europese richtlijn Omgevingslawaai, alle lijnen met meer dan 30.000 treinpassages per jaar aan bod komen (in de eerste fase kwamen enkel lijnen met meer dan 60.000 passages aan bod.). Op basis van deze informatie uit deze geluidsbelastingskaarten zullen de actieplannen in 2013 worden herbekeken.


42

Bijlage 1. Strategische geluidsbelastingskaarten belangrijke spoorwegen De geluidsbelastingskaarten voor de belangrijke spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar werden op 27 maart 2009 goedgekeurd door de Vlaamse Regering (zie hoofdstuk 5). Gedetailleerde versies van deze kaarten kunnen worden geraadpleegd op de website http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eu-richtlijn.


43


44


45


46


47


48

Bijlage 2: Bespreking ontvangen inspraakreacties B2-1. Manier waarop de inspraakreacties werden verwerkt De onderstaande tabel geeft een overzicht van de tijdens de publieke raadpleging ontvangen inspraakreacties. Nr. Indiener

Gemeente

Fiche

-

MINA-raad (verplicht aangevraagd advies) -

Zie B2-2.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Karolien Van Den Bossche Wim Goossens Pol Lefevere Comite 3012WD Milieuraad College B&S Bond Beter Leefmilieu Provincie Vlaams-Brabant College B&S Roland Dewolfs

1 1, 4 1, 4, 7 1, 3, 6, 7, 9, 11 1, 4 1, 4 2, 6, 7, 11 2, 8, 11 1, 4, 5 1, 4

Gent Zemst-Hofstade Melle Wilsele Zaventem Zaventem algemeen Vlaams-Brabant Gemeente Kortenberg Oorbeek (Tienen)

Tabel B2-1: overzicht ontvangen inspraakreacties

Om de verwerking van de inspraakreacties overzichtelijk te houden, werd deze op volgende manier aangepakt: -

Alle in de inspraakreacties aangedragen elementen werden gegroepeerd in categorieën. Per categorie van opmerkingen werd een fiche samengesteld, waarin door het bestuur een standpunt geformuleerd werd over de opmerking en waarin werd aangegeven op welke manier gevolg werd gegeven aan de geformuleerde opmerkingen. In Tabel B2-1 werd per inspraakreactie aangegeven in welke fiche(s) de in de inspraakreactie aangedragen elementen werden besproken.

De fiches behandelen de volgende onderwerpen: Fiche 1 - Meldingen van concrete hindersituaties Fiche 2 – Maatregelen treffen in ruimtelijke ordening en isolatie nieuwbouw Fiche 3 – Herziening geluidskaarten Fiche 4 – Gecombineerde bronnen Fiche 5 – Organisatie publieke raadpleging Fiche 6 – Publieke raadpleging geoptimaliseerd actieplan Fiche 7 – Ontbreken van milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai Fiche 8 – Bronmaatregelen Fiche 9 – Afstemming met buurlanden en andere gewesten Fiche 10 – Aanvullende geluidsbelastingsindicatoren Fiche 11 – Ambitie en budgetten

49

B2-2. Advies van MINA-raad en SERV Over het actieplan moest verplicht een advies worden aangevraagd bij MINA-raad en SERV. Enkel de MINA-raad maakte een advies aan het bestuur over. Het volledige advies wordt bijgevoegd als Bijlage 3 bij dit actieplan. Wanneer het uitgebrachte advies door de Regering niet wordt gevolgd, dan moet dit worden verantwoord. De opmerkingen die door de Raad werden geformuleerd. worden daarom hieronder opgesomd, waarbij telkens wordt verwezen naar de fiches waarin op de desbetreffende elementen wordt ingegaan. Elementen in advies MINA-Raad

Standpunt bestuur

[1]-[9]

In deze paragrafen wordt het voorwerp van de adviesaanvraag door de Raad beschreven en geduid. Zie fiches 6 en 7. Zie fiche 10. Zie fiche 11. Zie fiche 2. Zie fiche 11. Zie fiche 6. Zie fiche 11. Deze opmerking van de Raad is enkel van toepassing op het actieplan omgevingslawaai Brussels Airport. Deze opmerkingen zijn van toepassing op het actieplan wegverkeerslawaai. Zie fiche 5, fiche 6 en de andere hierboven genoemde fiches.

[10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]-[20] [21-conclusie] Tabel B2-2

50

B2-3. Fiches Fiche 1 - Meldingen van concrete hindersituaties Inhoud van de opmerkingen Een aantal inspraakreacties handelde over een concrete aanvraag om iets aan een lokale hindersituatie te verhelpen, bijvoorbeeld door plaatsing van een geluidsscherm.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Ter verduidelijking wordt eerst herhaald op welke manier Infrabel bepaalt waar er milderende maatregelen worden genomen om de hinder door spoorverkeer te beperken (zie §8.2 van het actieplan): Bij de aanleg of uitbreiding van spoorinfrastructuur worden milderende maatregelen getroffen, zoals de plaatsing van geluidsschermen of het voorzien van extra isolatie, zodat na de aanleg of wijziging het geluidsimmissieniveau wordt beperkt tot LAeq, dag = 65 dB(A) enerzijds en LAeq, nacht = 60 dB(A) anderzijds. Deze inspanningen worden door Infrabel de komende jaren verder gezet. Desondanks zullen er, minstens op korte termijn, een heel aantal lokale hindersituaties blijven bestaan, omdat milderende maatregelen enkel voorzien worden op locaties waar de infrastructuur uitgebreid wordt. De ontvangen inspraakreacties tonen aan dat er een vraag blijft bestaan naar bijkomende maatregelen. Momenteel wordt onderzocht of en op welke manier het bestaande beleid kan worden bijgestuurd (zie §10.4 van het actieplan). Dit gebeurt op basis van een objectieve afweging (kosten-batenanalyse) op basis van de geluidskaarten, waarbij ook zal worden bekeken of er knelpunten bestaan langs lijnen waar geen uitbreiding gepland is. Maatregelen op die locaties kunnen echter enkel deel uitmaken van een globale strategie, waarbij ook aandacht moet gaan naar het vermijden van nieuwe knelpunten door nieuwe woonontwikkelingen (zie fiche 2).

Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven In het herziene actieplan dat op basis van de aanbevelingen uit dit onderzoek zal worden uitgewerkt (zie ook Fiche 6), zal verder op dit aspect worden ingegaan. De specifieke opmerkingen vanwege insprekers 4 en 9, die handelen over lokale knelpunten of afspraken ten aanzien van de NMBS-Holding en/of Infrabel, worden doorgegeven aan de NMBS-Holding.

51

Fiche 2 – Maatregelen treffen in ruimtelijke ordening en isolatie nieuwbouw

Inhoud van de opmerkingen Een aantal opmerkingen handelde over de maatregelen uit het actieplan ten aanzien van het vermijden van nieuwe knelpunten, namelijk §8.6 (nieuwe isolatienorm) en §10.3 (maatregelen bij ruimtelijke planning). -

Gepaste maatregelen uit het domein van de ruimtelijke ordening en stedenbouw worden als cruciaal ervaren voor het bereiken van een daling van de geluidshinder.

-

M.b.t. ruimtelijke planning heeft in het bijzonder de provincie Vlaams-Brabant aangegeven vragende partij te zijn voor de opmaak van een duidelijk kader waarmee de geluidsimpact bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen goed kan worden ingeschat. De provincie geeft ook aan mee te willen werken bij het bepalen van de wenselijkheid van een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling.

-

De Bond Beter Leefmilieu vraagt dat wordt onderzocht welke niet-bebouwde woongebieden en woonuitbreidingsgebieden en welke niet-gerealiseerde verkavelingen in geluidsbelaste zones liggen en dus eventueel geschrapt kunnen worden. De organisatie vraagt ook een voorstel voor de financiering van dergelijke maatregelen (planschade).

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Het bestuur is het eens met de opmerking dat maatregelen uit het domein van de ruimtelijke ordening en stedenbouw cruciaal zijn voor het bereiken van een daling van de geluidshinder. Deze mening wordt al verwoord in §8.6 (nieuwe isolatienorm) en §10.3 (maatregelen bij ruimtelijke planning) van het actieplan. Het klopt dat deze maatregelen in het actieplan nog niet volledig uitgewerkt werden. Het bestuur wenst rekening te houden met de resultaten van het lopende studiewerk (§10.4 van het actieplan). In het kader van deze studie zal, in overleg met vertegenwoordigers van het departement RWO, een pakket maatregelen worden bestudeerd ten aanzien van ondermeer het aanduiden van nieuwe woonzones en het vergunnen van nieuwe woongebouwen in al aangeduide woonzones. De impact van dergelijke maatregelen, zoals de te verwachten planschade en de verenigbaarheid van eventuele beperkingen met de woonbehoefte, zal daarbij gekwantificeerd worden (voor zover de beschikbare datasets dat toelaten).

Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven In het herziene actieplan dat op basis van de aanbevelingen uit dit onderzoek zal worden uitgewerkt (zie ook Fiche 6), zal verder op dit aspect worden ingegaan.

52

Fiche 3 – Herziening geluidskaarten

Inhoud van de opmerkingen Een inspreker vraagt om de geluidskaarten om de 5 jaar te herzien.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen De kaarten worden opgemaakt conform de bepalingen van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG. Over de achtergrond van de geluidskaarten kan men meer informatie terugvinden in de brochure “Europese Richtlijn Omgevingslawaai”, die kan worden geraadpleegd op http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eurichtlijn/brochure-richtlijn-omgevingslawaai. Deze richtlijn schrijft voor dat de geluidskaarten om de 5 jaar moeten worden herzien.

Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven Geen.

53

Fiche 4 – Gecombineerde bronnen

Inhoud van de opmerkingen Een aantal insprekers merkt op dat lokaal soms meerdere bronnen (bijvoorbeeld wegverkeer en spoorverkeer) tegelijkertijd voorkomen, en dat een maatregel ten aanzien van slechts één geluidsbron (in casu spoorverkeer) daarom onvoldoende is.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Naast het actieplan spoorverkeerslawaai werden ook actieplannen wegverkeerslawaai en omgevingslawaai Brussels Airport opgesteld. Het klopt dat de geluidshinder, die omwonenden ondervinden, niet steeds eenduidig kan worden toegewezen aan één enkele bron. Weg-, spoor- en luchtverkeerslawaai kunnen elkaar plaatselijk versterken. Het is echter moeilijk om iets algemeens te zeggen over de effecten van een blootstelling aan geluid van meerdere bronnen. Hiervoor is immers een gedetailleerde kennis van de precieze lokale omstandigheden noodzakelijk (dominante bron, periode waarin bron hoorbaar is, ...). In de paragraaf over de uitbouw van een langetermijnstrategie (zie §11 van het actieplan) wordt al gesteld dat in de langetermijnstrategie rekening zal moeten worden gehouden met mogelijke interacties tussen verschillende geluidsbronnen, bijvoorbeeld door de informatie uit de geluidsbelastingskaarten die voor de verschillende bronnen werden opgemaakt te combineren. Wanneer de prioritaire knelpunten voor wegen voor spoorverkeer gekend zijn (zie studie uit §10.4), zal worden bekeken of er op die punten sprake is van blootstelling aan meerdere bronnen. Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven In het herziene actieplan dat op basis van de aanbevelingen uit dit onderzoek zal worden uitgewerkt (zie ook Fiche 6), zal hier verder op worden ingegaan.

54

Fiche 5 – Organisatie publieke raadpleging

Inhoud van de opmerkingen Volgens een aantal insprekers werd de bevolking niet tijdig in kennis gesteld van de publieke raadpleging over het ontwerp van actieplan. De MINA-raad stelt dat het openbaar onderzoek “enkel virtueel werd bekendgemaakt (melding in Belgisch Staatsblad en op website)”.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen De publieke raadpleging werd georganiseerd van 15.11.2009 tot 15.12.2009. De aankondiging van deze raadpleging gebeurde -

door de publicatie van een advertentie in de kranten Het Nieuwsblad, De Standaard en Het Laatste Nieuws op 13.11.2009,

-

door de publicatie van een uittreksel in het Belgisch Staatsblad op 13.11.2009,

-

door het versturen van een informatiebrochure naar de milieudiensten van alle Vlaamse gemeenten,

-

door publicatie op de website van het Departement LNE.

Het bestuur is van mening dat hierdoor voldoende publiciteit werd gemaakt rond de organisatie van de raadpleging. Alle wettelijk vereiste procedures werden daarbij doorlopen.


55

Fiche 6 – Publieke raadpleging geoptimaliseerd actieplan

Inhoud van de opmerkingen Het actieplan geeft aan dat zal worden onderzocht welke strategie het meest aangewezen is om de prioritaire problemen, zoals die uit de kaarten voor wegen spoorverkeer zouden blijken, op een zo efficiënt en objectief mogelijke manier aan te pakken (zie §10.4). Op basis van de resultaten van deze studie (2010) zal het voorliggende actieplan dan worden verfijnd, geoptimaliseerd en aangevuld. Het voorliggende actieplan zal op dat moment dus worden herbekeken en, indien nodig, aangepast. Een aantal insprekers merkt daarbij op dat, indien deze aangepaste versie van het actieplan nieuwe maatregelen zou bevatten, op dat moment een nieuwe publieke raadpleging noodzakelijk is.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Het bestuur is het ermee eens dat, wanneer het actieplan wijzigingen ondergaat, het opnieuw aan een publieke raadpleging moet worden onderworpen.

Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven Om deze kwestie te verduidelijken wordt op het einde van §10.4 volgende zin toegevoegd: “Het voorliggende actieplan zal op dat moment dus worden herbekeken en, indien nodig, aangepast. Het aangepaste actieplan zal op dat moment opnieuw aan een publieke raadpleging worden onderworpen.”

56

Fiche 7 – Ontbreken van milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai

Inhoud van de opmerkingen Door een aantal insprekers werd gesteld dat het actieplan niet conform de Europese Richtlijn Omgevingslawaai zou zijn, aangezien het plan geen milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai bevat. Daarnaast werd opgemerkt dat een systeem van milieukwaliteitsnormen nodig is om een minimale bescherming van elk individu tegen overdreven geluidsblootstelling te garanderen. Doelstellingen in termen van een maximaal percentage gehinderden voldoen hiervoor niet.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Het is niet correct dat de Europese Richtlijn Omgevingslawaai de opname van milieukwaliteitsnormen in het actieplan verplicht stelt. Onder de “minimumeisen voor actieplannen” (Bijlage V bij de richtlijn) wordt enkel gesteld dat de actieplannen “eventuele grenswaarden” (bij de omzetting in Vlaamse wetgeving milieukwaliteitsnormen genoemd) moeten vermelden. Artikel 8, lid 2 van de richtlijn preciseert dat de prioritaire problemen waarop de actieplannen gericht worden, “kunnen worden bepaald op grond van overschrijding van een relevante grenswaarde of andere door de lidstaten gekozen criteria”. Het vaststellen van dergelijke grenswaarden is dus niet verplicht. De richtlijn suggereert enkel dat dergelijke waarden kunnen worden gebruikt in de actieplannen, en dat deze in voorkomend geval aan de Europese Commissie moeten worden gerapporteerd. Dat neemt niet weg dat de vaststelling van dergelijke milieukwaliteitsnormen wenselijk is. Het bestuur wil hierbij een evenwichtige keuze maken, opdat de normen haalbaar én effectief zouden zijn. Het verdient daarbij bovendien de voorkeur om de vaststelling van deze normen in een globaal perspectief te zien. Dat wil zeggen dat niet alleen normen voor bestaande situaties (knelpunten) moeten worden vastgesteld, maar dat deze vergezeld moeten worden met normen (en maatregelen) voor nieuwe situaties (aanleg nieuwe spoorwegen, maar ook bv. afweging wenselijkheid van nieuwe woonontwikkelingen). Om die redenen wil het bestuur de resultaten af wachten van de studie waarin wordt onderzocht op welke manier het bestaande beleid kan worden bijgestuurd. Zoals §10.4 van het actieplan al aangeeft, zal hierin immers “worden onderzocht wat de financiële, juridische en praktische consequenties zijn van de verschillende manieren die er bestaan om maatregelen te koppelen aan overschrijdingen van bepaalde referentieniveaus. Op deze manier wordt een aanzet gegeven voor een globaal beoordelingskader voor de beperking van de blootstelling aan omgevingslawaai”.

Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven

57

Indien de onder §10.4 genoemde studie aanleiding geeft tot de vaststelling van milieukwaliteitsnormen in het kader van dit actieplan, zal het actieplan, inclusief eventuele nieuwe normen, opnieuw aan een publieke raadpleging worden onderworpen (zie fiche 6).

58

Fiche 8 – Bronmaatregelen

Inhoud van de opmerkingen Een aantal insprekers merkte op dat maatregelen aan de bron het kostenefficiëntst zijn, en dat in het bijzonder werk moet worden gemaakt van de retrofitting van het goederenwagenpark.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Het bestuur is het ermee eens dat maatregelen aan de bron het kostenefficiëntst zijn, zoals ook verwoord in maatregel 10.2 en in de langetermijnstrategie (§11) van het actieplan. Hierbij moet uiteraard rekening worden gehouden met de internationale context van het goederenverkeer. Met name moet er worden afgestemd op de Europese beleidsontwikkelingen terzake. Op welke manier mogelijke maatregelen kunnen worden geïmplementeerd, moet blijken uit de studie waarin een strategie voor de strijd tegen de geluidshinder wordt uitgetekend (zie maatregel 10.4). Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven In het herziene actieplan dat op basis van de aanbevelingen uit dit onderzoek zal worden uitgewerkt (zie ook Fiche 6), zal verder op dit aspect worden ingegaan.

59

Fiche 9 – Afstemming met buurlanden en andere gewesten

Inhoud van de opmerkingen Een inspreker merkt op dat afstemming van het Vlaamse actieplan op de actieplannen in de buurlanden en –regio’s aangewezen is.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen De leefmilieudiensten van het Waalse Gewest, het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en de Federale Overheid en de FOD Mobiliteit van de Federale Overheid werden schriftelijk geïnformeerd over de publieke raadpleging. De genoemde diensten werden ook uitgenodigd om deel te nemen aan de stuurgroep bij de studie waarin een strategie voor de strijd tegen de geluidshinder wordt uitgetekend (zie maatregel 10.4). Het actieplan zal tot slot, conform de bepalingen van de richtlijn, aan de Europese Commissie worden gerapporteerd.


60

Fiche 10 – Aanvullende geluidsbelastingsindicatoren

Inhoud van de opmerkingen De MINA-raad merkt op dat de geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight, die door Richtlijn 2002/49/EG worden voorgeschreven (art. 5), slechts gemiddelde waarden weergeven. De derde alinea van Bijlage I bij de Richtlijn stelt daarbij dat het in sommige gevallen nuttig kan zijn om naast geluidsgemiddelden Lden en Lnight ook speciale geluidsbelastingsindicatoren en bĳbehorende grenswaarden te gebruiken. De Raad haalt hierbij het voorbeeld aan van LAmax voor geluid van vliegtuigverkeer en citeert een aantal voorbeelden uit de richtlijn. Hij vraagt aandacht voor alle aspecten van omgevingslawaai en vraagt dat de op te maken milieukwaliteitsnormen niet enkel rekening houden met de geluidsgemiddelden maar ook met andere factoren.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen De geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight geven over het algemeen een goede correlatie met de mate van optredende hinder resp. slaapverstoring. Om die reden werden deze indicatoren door de Europese richtlijn 2002/49/EG aan de lidstaten opgelegd. Ook de WHO gaat in haar recente aanbeveling (Night Noise Guidelines for Europe) uit van de geharmoniseerde EU-indicator Lnight als basis voor een nieuwe aanbeveling Voor spoorweglawaai zullen Lden en Lnight dan ook de belangrijkste focus van het beleid uitmaken. Of er daarbij nog nood is aan andere geluidsindicatoren, zal nader worden geëvalueerd.


61

Fiche 11 – Ambitie en budgetten

Inhoud van de opmerkingen De MINA-raad merkt op dat door het ontbreken van nieuwe maatregelen en van informatie over de daarvoor voorziene budgetten, de actieplannen niet zullen volstaan op de strategische doelstellingen uit de Beleidsnota Leefmilieu en Natuur te halen (SD69: vermindering van het aantal ernstig gehinderden door verkeerslawaai met 15% tegen 2020). De BBL merkt op dat maatregelen langs bestaande lijnen moeten worden overwogen, aangezien maatregelen enkel bij de uitbreiding van de infrastructuur niet voldoende zijn.

Standpunt van het bestuur over de opmerkingen Het actieplan geeft aan (§10.4) dat de impact van mogelijke maatregelen verder zal worden bestudeerd. Hierin zal zowel het te verwachten effect op het aantal gehinderden als de benodigde budgettaire ruimte worden gekwantificeerd. Hierbij zal ook worden bekeken of maatregelen langs bestaande lijnen nodig zijn (zie fiche 1).

Gevolg dat aan de opmerkingen wordt gegeven In het herziene actieplan dat op basis van de aanbevelingen uit dit onderzoek (en uit de Milieuverkenning 2030, die pas na de opstart van de publieke raadpleging werd gepubliceerd) zal worden uitgewerkt (zie ook Fiche 6), zal verder op deze aspecten worden ingegaan.

62

Bijlage 3: Advies MINA-raad

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

Actieplan Spoorverkeerslawaai

Recommend Documents