inspiratiedocument aan de raad en college van B&W van de gemeente Lingewaard datum : 25 augustus 2015 steller(s) : Harrie Arends CDA onderwerp : Geen snelheidsduivels op de dijk
De raad van de gemeente Lingewaard, wordt het volgende ter overweging voorgelegd: Overschrijding van de toegestane snelheid op de dijken beïnvloedt de verkeersveiligheid negatief en vormt een voortdurende bron van overlast De evaluatie van getroffen snelheidsbeperkende maatregelen op het dijkvak Huissen – Angeren wijst uit dat de getroffen maatregelen het gewenste effect niet teweegbrengen Aanwonenden én vele bewoners van de kernen zijn faliekant gekeerd tegen het afsluiten van dijkvakken De (verkeers)politie schijnt niet bereid te zijn tot stringente controle op snelheidsovertredingen wanneer de dijk niet het ‘straatbeeld’ weergeeft, dat bij de toegestane snelheid past Van belang zijnde kaders: Coalitieakkoord Vrij laten in vertrouwen Collegeprogramma 2014-2018 Brief d.d. 19 september 2013 (kenmerk 2013U06606) met bijlage van het college aan de raad met als onderwerp: “evaluatie verkeer op dijkwegen” Brief d.d. 22 juni 2015 (kenmerk 15UIT02682) met bijlage van het college aan de raad met als onderwerp: “evaluatie aanpak verkeer dijkwegen” Met inachtneming van de hierboven vermelde overwegingen en kaders, wordt de raad voorgesteld om het volgende te overwegen: 1. Het inspiratiedocument ‘Geen snelheidsduivels op de dijk’ te omarmen 2. Het college te verzoeken om de in onderhavige inspiratiedocument uitgewerkte suggesties en aanbevelingen te beoordelen en voor zover relevant verder uit te werken 3. Het college te verzoeken om een openbare discussiebijeenkomst met de wijkplatforms en andere belangstellenden te beleggen over de uitgewerkte suggesties en aanbevelingen 4. De raad een beleidsnotitie aan te bieden waarin de denkrichting uit de bijgevoegde inspiratiedocument in samenhang met de bevindingen uit “evaluatie aanpak verkeer dijkwegen” nader is uitgewerkt Bijlage: Geen snelheidsduivels op de dijk; inspiratiedocument over snelheidsbeperkende maatregelen op de dijk. Harrie Arends, CDA
1
Augustus 2015
Geen snelheidsduivels op de dijk Inspiratiedocument over snelheidsbeperkende maatregelen op de dijk
Aanleiding Gedurende de zomerperiode van 2009 heeft verkeersonderzoek plaatsgevonden tijdens de tijdelijke afsluitingen van een tweetal dijkvakken. In september 2010 is aan de raad de beleidsnota "toekomstig verkeersgebruik Lingewaardse dijken" toegestuurd. Aan de hand daarvan vond in oktober 2010 tijdens een politieke mark t een discussie plaats over het al dan niet afsluiten van de dijken in Lingewaard voor het autoverkeer. Vervolgens heeft de gemeenteraad een bedrag ad € 48.500,-- beschikbaar gesteld om een nader te bepalen dijkweg een 60kmregime op te leggen. Bij brief van 29 maart 2011 is de gemeenteraad geïnformeerd over de tussenstand met betrekking tot de aanpak van de dijkwegen. In 2012 is een begin gemaakt met het aanbrengen van verkeersvoorzieningen op de dijkweg tussen Angeren en Huissen. Deze aanpak is in 2013 verder voltooid met het instellen van het éénrichtingsverkeer op de Kloosterlaan te Huissen. In juni 2013 werden deze maatregelen voor het eerst geëvalueerd. De gemeenteraad heeft vervolgens in september 2013 de nota “Evaluatie verkeer op dijkwegen, een tussenstand na het invoeren van een 60 km-regime op de dijkweg tussen Angeren en Huissen” ontvangen. In deze nota werd aan de hand van de evaluatie een aantal aanbevelingen gedaan.
2
Een van aanbevelingen was gericht op het instellen van een 60 km-regime voor de dijkweg tussen Sterreschans en Hulhuizen. Deze aanbeveling is inmiddels uitgevoerd. De evaluatie van de getroffen maatregelen is bij brief van 22 juni 2015 (kenmerk 15UIT02682) met bijlage met als onderwerp: “evaluatie aanpak verkeer dijkwegen” aan de raad voorgelegd. Uit voorgaand chronologisch overzicht mag worden opgemaakt dat de verkeerstechnische overbelasting van de dijken een reeds lang bestand probleem is, dat ongeveer jaarlijks aan de orde komt maar tot op heden niet tot het gewenste resultaat heeft geleid. Maatregelen in termen van ‘meer van het zelfde’ zullen dan ook niet het gewenste effect sorteren. In het navolgende betoog worden ‘out of the box’ denkend ter inspiratie enkele andere suggesties gedaan. Nb. Daar waar ten aanzien van een bepaalde rijdroute een constatering of suggestie wordt gedaan, geldt dat overeenkomstig ook voor de rijdroute in omgekeerde richting (daar dient dus steeds ‘vice versa’ te worden gelezen). Evaluatie In de evaluatie van 2015 worden exact dezelfde knelpunten beschreven als in de evaluatie van 2013. De evaluatienota van 2015 is (grotendeels letterlijk) copy-paste uit die van 2013, met dien verstande dat er een extra passage over motorrijdersgedrag aan is toegevoegd met daarin nog eens expliciet de vermelding dat capaciteit en prioriteit bij de politie ontbreekt om op rijsnelheden (of rijverboden) te handhaven. Enige nieuwe feiten betreffen enerzijds het refereren aan snelheidsmetingen die in de loop van februari 2015 hebben plaatsgevonden binnen het dijkvak Huissen – Angeren (die extreme overschrijdingen van de maximum snelheid uitwezen) en anderzijds de mededeling dat het dijkvak Sterreschans – Hulhuizen enkel is voorzien van kantmarkering hetgeen - ‘omdat hier de verkeersintensiteit toch maar 600 voertuigen per etmaal bedraagt’ - als afdoende wordt beschouwd. De evaluatie van 2015 gaat gepaard met kortweg de volgende conclusies en aanbevelingen: 1. Nagaan in hoeverre de bestaande aanpak (60km-inrichting) gecontinueerd kan worden. 2. Realisatie van fiets- en voetpaden onder en/of langs de dijken indien en voor zover dit dankzij het principe ‘werk maakt werk’ voor rekening van Waterschap en Rijkswaterstaat is te realiseren. 3. Het afsluiten van wegen gedurende de zomerperiode lijkt niet kansrijk. Verder worden de volgende maatregelen voorgesteld: 4. 5. 6. 7.
Het afsluiten van de Paddepoel te Angeren Het afsluiten van de Piet Eversstraat Instellen van een 60kmregiem voor het dijkvak Hulhuizen – Markt Gendt Plaatsen van informatieborden tijdens het ‘motorenseizoen’
3
Met betrekking tot de inhoudelijke behandeling van de brief d.d. 22 juni 2015 (kenmerk 15UIT02682) met bijlage van het college gericht aan de raad met als onderwerp: “evaluatie aanpak verkeer dijkwegen” luidt het behandelvoorstel: “Na de informatieronde en Politieke Avond zal blijken, of de consultatie op dat moment voldoende heeft kunnen plaatshebben.” Het onderhavige inspiratiedocument beoogt om tijdens die behandeling NAAST of IN PLAATS VAN de bovenstaande voorgestelde maatregelen eventuele ANDERE maatregelen te overwegen en uit het geheel van suggesties de meest effectief geachte maatregelen te selecteren.
De verkeersafwikkeling over de dijken in het algemeen en die over het dijkvak Huissen – Angeren in het bijzonder blijkt en blijft een jarenlang voortdurende bron van onveiligheid en ergernis. Een dossier waarop de afgelopen jaren geen vooruitgang is geboekt. De crux zit ‘m in de combinatie van een smal wegprofiel en een (te) hoge verkeersbelasting. Straatbeeld In het categoriseringsplan voor het wegennet hebben de Lingewaardse dijken de functie van erftoegangsweg. Een erftoegangsweg is bedoeld voor de ontsluiting van de aangelegen percelen. De gebiedsontsluitingswegen zijn gericht op de afwikkeling van het doorgaande lokale verkeer en uit oogpunt van veiligheid meestal voorzien van vrijliggende fiets- en voetpaden. Een dijkweg heeft geen voorzieningen om verkeerssoorten gescheiden van elkaar af te wikkelen. Binnen een smal profiel met een breedte van iets meer dan 5,00 meter moet al het verkeer worden afgewikkeld. Hierdoor zijn de verkeersintensiteiten waarbij er nog sprake is van een aanvaardbaar veiligheidsrisico begrensd. In een 60 km-regime ligt het maximum voor het aantal motorvoertuigen dat in twee richtingen kan worden afgewikkeld bij 2000 per etmaal voor de dijkweg tussen Angeren en Huissen met de kanttekening dat er geen fysieke scheiding is tussen langzaam en snelverkeer (Bron: blz. 11 Evaluatie mei 2015; markering van mijn hand / HA).
De dijkwegen in Lingewaard worden geacht erftoegangswegen (ETW) te zijn, maar (behoudens het dijkvak Bemmel – Doornik) zijn het feitelijk gebiedsontsluitingswegen (GOW). Onderzoek1 wijst uit dat bij een ETW een andere herkenbare vormgeving en voorspelbaar wegverloop hoort dan bij een GOW. Weggebruikers weten zo welk gedrag er van hen wordt verwacht en wat zij van anderen kunnen verwachten, waardoor ongevallen worden voorkomen. Voor de herkenbaarheid van wegen is het niet alleen van belang dat er onderscheid is tussen wegcategorieën maar ook van uniformiteit binnen de betreffende categorieën. Het Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur CROW2 is overigens van oordeel dat bij ETW in geval van gemengd gebruik in beginsel een maximumsnelheid hoort van 30 km/uur en bij GOW in beginsel een maximumsnelheid van 50 (- 70) km/u en gescheiden fietspaden.
1
Herkenbare vormgeving van wegen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV; december 2012) 2 CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie zonder winstoogmerk die investeert in kennis voor nu en in de toekomst. Zij streeft naar oplossingen voor vraagstukken van beleid tot en met beheer in infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid. Zie: http://www.crow.nl/
4
In december 2003 heeft het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) een tweetal kenmerken aangemerkt als 'Essentieel herkenbaarheidskenmerk' (EHK) van duurzaam veilige wegen, namelijk rijrichtingscheiding en kantmarkering. Voor ETW betekent dat: rijloper met onderbroken kantmarkering bij voldoende breedte (>4,5 m); voor GOW betekent dat: onderbroken kantmarkering plus dubbele (doorgetrokken) as-strepen. Door gebrek aan financiële middelen wordt in de praktijk bij een 60km ETW vaak volstaan met bebording “max 60km” (geen belijning) en bij een 60km GOW met bebording “max 60km” met daarbij wél de geëigende belijning. Op de dijken in Lingewaard wordt volstaan met bebording en enige bescherming van de berm (zie foto op het voorblad). Dit laatste betreft overigens geen verkeerskundige, maar een onderhoudsgerichte maatregel.
Rijloper met onderbroken kantmarkering
Dubbele asstreep met onderbroken kantmarkering
“Van alle essentiële eenheidskenmerken is in onderzoek alleen voor stroommarkering en suggestieof fietsstroken aangetoond, dat deze 'werken' en dus de onderscheidbaarheid van wegcategorieën daadwerkelijk vergroten. Rode stroken blijken bovendien de juiste verwachtingen op te roepen over de mogelijke aanwezigheid van (brom)fietsers”3 (markering van mijn hand / HA).
Stroommarkering en suggestiestroken
Stroommarkering met fietsstrook
5
Verkeersveiligheid op de dijken Lingewaardse dijken heten erftoegangswegen te zijn, maar hebben feitelijk een functie als ontsluitingsweg. Als je de functie van ontsluitingsweg zou worden weggehaald, worden dientengevolge de doorgaande wegen door de kernen extra belast; in het bijzonder die in Haalderen en Angeren. Deze kernen kennen immers maar één alternatieve route ‘onderlangs’ voor het doorgaande verkeer; een route die dwars door deze beide kernen gaat. Het is met name het gecombineerd gebruik van de dijken door langzaam én snelverkeer en dat in beide richtingen wat de onveiligheid veroorzaakt. Het ontkoppelen van langzaam en (veel) te snel verkeer zou het mooiste zijn door vrijliggende fietspaden. Maar als dit niet wordt gefinancierd door provincie, Waterschap of Rijkswaterstaat zullen die er als gevolg van het ontbreken van voldoende gemeentelijke financiële middelen niet gaan komen. Communicatie (oproepen tot verkeersveilig rijgedrag) blijken niet te helpen. Daarom heeft het ook geen zin om (extra) oproepborden aan bestuurders van motorvoertuigen te plaatsen. Verkeersdrukverlaging (leidt tot -verhoging) Dijkafsluiting nabij Angeren: Zoals de afsluitingsproeven in 2009 al uitwezen, zal een dijkafsluiting ter hoogte van Angeren tot een forse toename van het verkeer door de kern Angeren leiden. Op werkdagen liggen de etmaalintensiteiten voor het dijkvak tussen Kloosterlaan en Paddepoel op 4.000 motorvoertuigen; voor het dijkvak tussen Paddepoel en Kerkstraat bedraagt dit aantal 2.500 motorvoertuigen. Zo lezen we in de evaluatie. Gevoeglijk mag worden aangenomen dat dit in beide gevallen overwegend passanten uit Doornenburg en Gendt betreft, die onderweg zijn naar Arnhem . Een substantieel deel van de 1.500 motorvoertuigen dat nu dagelijks door de kern van Angeren rijdt en via de Paddepoel de dijk oprijdt zal evenzo afkomstig zijn uit Doornenburg en Gendt. Deze bestuurders prefereren de provinciale weg N838 tot Angeren om van daaruit via de dijk hun route te vervolgen. Getallen over de verhouding tussen Angerenaren en buiten-Angerenaren die via de Paddepoel rijden zijn niet gegeven. Wanneer de Paddepoel wordt afgesloten is er een gerede kans dat een substantieel deel van de 1.500 motorvoertuigen (voornamelijk de betrokkenen uit Doornenburg en Gendt) hun toerit naar de dijk gaan verleggen naar de aansluiting Krakkedel – Rijndijk. Dat leidt tot de overtuiging dat afsluiting weliswaar zou leiden tot verkeersluwte op de Paddepoel zelf, maar op de dijk (dijkvak Huissen – Angeren) zal het amper verschil maken; het langzame verkeer alhier zal door bijna net zoveel motorvoertuigen gepasseerd blijven worden als thans het geval is. Indien en voor zover inwoners van voornamelijk Gendt en Doornenburg door afsluiting van de Paddepoel verleid mochten worden om ‘onderlangs’ naar Huissen te rijden, rijst de vraag in hoeverre de verkeersafwikkeling bij de Valom dit aan kan. Dijkafsluiting bij de Piet Eversstraat De Piet Eversstraat vormt geen reëel alternatief om van c.q. naar de dijk te rijden. Het is daarom zeer de vraag of afsluiting in absolute zin effect zal hebben op de verkeersdruk op de dijk. 6
Pas wanneer een of meer andere maatregel ertoe er toe leiden dat de verkeersdruk op de Piet Eversstraat toeneemt, is afsluiting te overwegen. Wanneer dat effect niet te merken is, rijst de vraag of de aanwonenden van de Piet Eversstraat met een dergelijke maatregel belemmerd moeten worden in hun bewegingsvrijheid. Snelheidsremmende maatregelen De SWOV3 oordeelt dat het gewenste rijgedrag (in termen van snelheid en positie op de weg) vooral door het gehele wegontwerp beïnvloed wordt en dus niet zozeer door (alleen) de belijning (Aarts et al., 2007). Dit illustreert de relatie tussen herkenbaarheid en geloofwaardigheid (zie de SWOVfactsheet “Naar geloofwaardige snelheidslimieten”). In de factsheet wordt gesteld: “ een herkenbare inrichting ondersteunt de verwachtingen en het weggedrag van de weggebruiker via expliciete kennis en herkenning van kenmerken; een geloofwaardige inrichting ondersteunt het weggedrag via intuïtie en draagt zo ook bij aan herkenbaarheid.“ Vermoedelijk zullen overwegingen als deze eraan ten grondslag liggen dat de politie weinig bereidheid toont om op snelheid te gaan controleren op onze dijken. De evaluatie wijst uit dat op een weg met smaller profiel (Sterreschans – Hulhuizen) langzamer wordt gereden dan op een weg met relatief breder profiel (Huissen – Angeren). Bovendien wordt in de evaluatie geconcludeerd dat het op een smallere weg niet nodig is om drempels te leggen. Dit zou tot de conclusie kunnen leiden dat een smaller wegprofiel eerder leidt tot langzamer rijgedrag dan drempels, bobbels, heuvels, chicanes etc. Eerder is geconstateerd dat van ‘rode stroken’ een positieve werking uitgaat. Prettige bijkomstigheid (of mogelijk wel de feitelijke reden) is, dat kleurverschil in het asfalt de indruk wekt van (optische) versmalling van het wegprofiel. Alternatieven A) Laat dijkvakken zoveel mogelijk binnen de bebouwde kom vallen In Bemmel is het dijkvak tussen Dijkstraat en Teselaar gelegen binnen de bebouwde kom. Eerdere suggesties om deze maatregel ook bij andere kernen toe te passen riep destijds een tweeledige reactie op: - het straatbeeld (aantal uitwegende woningen en zijstraten) moet het karakter van een bebouwde kom oproepen; - de provincie dient ermee in te stemmen om een weggedeelte onderdeel te mogen laten zijn van de bebouwde kom. Laten we bekijken in hoeverre het straatbeeld bij andere kernen afwijkt van dat in Bemmel. In Bemmel zijn op het dijktracé binnen de bebouwde kom 4 zijstraten; 2 woonpanden en het dijkmagazijn gelegen. Daarmee vergelijkend zijn de situaties in Angeren, Doornenburg/Sterreschans, Gendt/Hulhuizen en Haalderen beschouwd: 3
Herkenbare vormgeving van wegen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV; december 2012)
7
- Angeren tussen Paddepoel en Zahnstraat (5 zijstraten; 1 woning); - Doornenburg/Sterreschans tussen Pannerdenseweg en Sterreschans (4 zijstraten; 5 woningen en een horecalocatie); - Gendt/Hulhuizen tussen Munnikhofsestraat en Molenstraat (3 zijstraten; 6 woningen plus scheepswerf en camping/horecalocatie); - Gendt tussen Doornenburgsestraat en Markt (3 straten; 1 woning) - Haalderen tussen Groenestraat en Ambachtstraat (2 zijstraten, geen woningen). Conclusie: wanneer dit criterium maatgevend mocht zijn, onderscheidt enkel de situatie in Haalderen zich wezenlijk van die in Bemmel.
Potentiële dijkgedeelten om tot de ‘bebouwde kom’ te gaan behoren zijn weergegeven in oranje.
Tegen de optie om de tracés in Doornenburg/Sterrenschans en Gendt/Hulhuizen kan worden ingebracht dat deze gebieden niet aansluiten bij bestaande bebouwde kommen. Maar dat geldt ook voor de Vossenpelssestraat in Bemmel/Doornik. Desalniettemin is (ook) op de laatstgenoemde locatie een ‘bebouwde kom’- situatie gecreëerd. De stelling, dat de provincie ermee in moet stemmen, heeft een zoektocht opgeleverd naar de desbetreffende (provinciale) regelgeving. Deze is niet gevonden. Althans niet als het gaat om het (verkeerskundig) typeren van een gebied tot ‘bebouwde kom’. Weliswaar is de provincie bevoegd gezag als het gaat om de wegenlegger, maar daarin wordt enkel het openbare karakter van de betreffende wegen en wegtracés vastgelegd. En het openbare karakter van de genoemde dijktracés is hier niet aan de orde. 8
B) Schapen op de dijk (tussen veeroosters) In de gemeente Neerrijnen is of wordt gestudeerd op de mogelijkheid om delen van de Waalbandijk autoluw te maken. In een collegebesluit4 van 11 juni 2012 wordt gesteld: “Een van de voorgestelde maatregelen is het toelaten van schapen op de dijk. Behalve als snelheidsremmer houden deze dieren het gras op het betreffende gedeelte kort, waardoor er niet hoeft te worden gemaaid. Daarnaast hebben de schapen een positieve uitwerking op de “dichtheid” van het dijklichaam, waardoor de kerende functie wordt versterkt. Het Waterschap Rivierenland staat dan ook in beginsel niet negatief tegenover een natuurlijke inrichting van de dijk met onder andere schapen op de dijk. Voorwaarde hiervoor is wel een echt ‘autoluw’ karakter van de dijk en een duidelijke communicatie naar weggebruikers. Hierdoor weet de weggebruiker dat hij zich in een natuurlandschap bevindt, waarin aanwezigheid van dieren op de weg mogelijk is. Op andere plaatsen, zoals bijvoorbeeld op de Veluwe, gebeurt dit ook” (markering van mijn hand / HA). C) Richt een dijkvak in als fietsstraat ( “autoverkeer te gast”) De Laawikstraat in Lent heeft sinds enkele jaren het karakter van een fietsstraat. Tot op heden is in de media over nut en noodzaak geen onvertogen woord opgetekend; kennelijk bestaat er breed draagvlak.
4
Zie https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CDkQFjAD&url=https%3A%2F%2 Fraad.neerijnen.nl%2FVergaderingen%2FRaadadviescommissie-Ruimte%2F2012%2F13september%2F19%3A30%2FPrincipevoorstel-voor-het-nemen-van-Verkeersmaatregelen-op-deWaalbandijk%2Fcollegevoorstel.pdf&ei=XdmcVe_fH6Kj7AaszYjoBQ&usg=AFQjCNFpYZ_9WOC7hmvclzBKJGFRwsm8w
9
Maar de Laawikstraat is gesitueerd in de bebouwde kom. Leent zo’n toepassing zich ook voor een dijk? Een zoektocht op internet wijst uit dat de ‘fietsstraat’ wordt toegepast in tal van situaties; waarvan diverse ook buiten de bebouwde kom en óók op verbindingswegen. Door sommigen5 worden fietsstraten vooral (of louter?) als zinvol geacht wanneer deze zijn gesitueerd binnen de bebouwde kom maar sluiten daarbij “hergebruik van oude plattelandswegen” niet uit.
Als expliciet voorbeeld wordt een verbindingsweg tussen Oss en Heesch genoemd. Ook een situatie in Gouda wordt door hen ten voorbeeld gesteld:
Gouda
Oss
5
Zie “Fietsstraten in hoofdfietsroutes; toepassingen in de praktijk” CROW- publicatie 216 / Fiets Beraad publicatie nummer 6 (Goudappel Coffeng en Ligtermoet & Partners)
10
De gemeente Geldermalsen heeft besloten om haar (tijdens de bloesemperiode beroemde) Appeldijk te kwalificeren tot fietsstraat (zie bijlage 1). De gemeente Neerijnen overweegt een deel van haar Waalbanddijk tot fietsstraat in te richten. Hierover later meer. In CROW- publicatie 216 6wordt onder meer aangegeven: * Volgens de Handleiding Startprogramma Duurzaam Veilig is voor verzamelwegen 5.000 à 6.000 mvt/etm aanvaardbaar; voor ‘gewone’ woonstraten wordt doorgaans een grens van 2.000 à 2.500 mvt/etm gehanteerd. (blz. 22); * Waar hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden lopen, kunnen in de uitvoeringsvorm feitelijk vier mogelijkheden worden onderscheiden: (…) 4. En wat eigenlijk niet hoort volgens Duurzaam Veilig: een woonstraat/erftoegangsweg die te druk autoverkeer en/of nog te hoge rijsnelheden kent, al dan niet met fietsstroken of fietspaden: de ‘grijze wegen’. (…) Mogelijkheid 4 is beleidsmatig interessant. (blz. 23). Voor de inrichting van een fietsstraat zijn er diverse keuzemogelijkheden: het rode baanvak in het midden; twee rode baanvakken aan de zijkanten; verhoogde drempel of middenberm of juist niets van dat alles. Het is afhankelijk van de lokale situatie welke inrichting prevaleert.7 Het voert te ver om hier nu op de inrichting(smogelijkheden) in te gaan. In Zeeland8 wordt gewerkt aan de realisatie van fietswegen als variant op de fietsstraten: “In de stedelijke omgeving wordt succesvol de fietsstraat toegepast, in het buitengebied is de fietsweg beschikbaar. In wezen is er geen verschil tussen beide verschijningsvormen, in uitvoering kan een fietsstraat gedetailleerder zijn dan een fietsweg. Bij een fietsweg is de verharding 5,50-6 meter breed, de effectieve wegbreedte wordt beperkt door een verhoging in de as van de weg. Er ontstaan twee rijsporen, autoverkeer zal bij een inhaalmanoeuvre (deels) over de verhoging moeten rijden waardoor de rijsnelheid van deze auto acceptabel blijft. (…) Het weren van het autoverkeer roept steeds meer weerstand op. Borden hebben door het ontbreken van politiehandhaving te weinig effect en worden na verloop van tijd zelfs gestolen. Fysieke maatregelen worden zodanig beschadigd dat doorgang weer mogelijk wordt. Het lijkt erop dat deze maatregel in het buitengebied een doodlopend spoor zijn. Alleen op die plaatsen waar sociale controle is en er draagvlak voor de maatregel bestaat is invoering nog zinvol.” 6
Zie “Fietsstraten in hoofdfietsroutes; toepassingen in de praktijk” CROW- publicatie 216 / Fiets Beraad publicatie nummer 6 (Goudappel Coffeng en Ligtermoet & Partners) 7 Voor een bloemlezing, zie “Fietsstraten, het modieuze voorbij; een overzicht van nieuwe toepassingen” van Dirk Ligtermoet (blz. 18 – 20 in FIETSVERKEER - Oktober 2006) 8 Zie http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url= http%3A%2F%2Fwww.fietsberaad.nl%2Flibrary%2Frepository%2Fbestanden%2FPresentatie%2520Kees%2520S labbekoorn%2520%2520Fietsen%2520op%2520(Zeeuwse)%2520plattelandswegen%2520(270504).doc&ei=Gg uMVcbZFoHTUfXEgpAH&usg=AFQjCNH_LJBsJjI8CcT_mcFGKC7p4275Sw en http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/etswegzeeland_rh.pdf
11
De eerlijkheid gebiedt te constateren dat er ook kritische kanttekeningen9 worden geplaatst: “Niet alleen de snelheid van motorvoertuigen is een probleem op fietsstraten, maar ook de snelheid van bromfietsers. Een grote groep bromfietsers rijdt harder dan 45 km/uur op de fietsstraat en is daarmee een serieus gevaar voor fietsers op de fietsstraat. Deze bromfietsers laten hun snelheidskeuze niet beïnvloeden door de breedte van het profiel en ook de invloed van verkeersdrempels is beperkt. Dit probleem is echter niet uniek voor fietsstraten, ook op andere wegtypen heeft een deel van de bromfietsers een te hoge snelheid. Handhaving lijkt hier het meest effectief te zijn.” Een inrichting als fietsstraat zal dus niet de ‘Haarlemmerolie’ zijn voor alle verkeersknelpunten op de Lingewaardse dijken. Het verdient evenwel de kans om de meerwaarde ook op (een) dijkvak(ken) te bewijzen. Wellicht laat een dergelijke – unieke – weginrichting zich als pilot subsidiëren door hogere overheden. Prioritering in de uitvoering van maatregelen Terzijde wordt opgemerkt dat het Waterschap in Zeeland10 een systeem voor prioritering in de aanpak van de verkeersknelpunten gehanteerd: Weegfactor
Inhoud
Weging
Scores
Veiligheid
(brom)fietsslachtoffers per km per 5 jaar
0,20
Schoolroute
ja/nee
0,15
Recreatieve route
ja/nee
0,10
Gebruik
(brom)fiets km per jaar
0,10
Voorbereiding
voorbereidingstijd
0,10
Afstemming
onderdeel (boven)regionale plannen
0,10
Kosten
kosten per km
0,10
Co-financiering
bijdrage derden
0,15
>5 1-5 0 Onderdeel schoolroute Gedeeltelijk onderdeel schoolroute Geen onderdeel schoolroute Onderdeel recreatieve route Gedeeltelijk onderdeel recreatieve route Geen onderdeel recreatieve route > 250.000 (brom)fiets km /jaar 25.000-250.000 (brom)fiets km /jaar < 25.000 (brom)fiets km /jaar < ½ jaar > ½ jaar en < 2 jaar > 2 jaar Ja Nee < €. 230,00 per m1 trajectlengte € 230,00 tot € 550,00 per m1 trajectlengte > € 550,00 per m1 trajectlengte Prioriteit bijdrage > 50 – 75% Positief bijdrage > 20 < 50% Vermoedelijk bijdrage < 20 % Geen bijdrage
Totaal
2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 1 0 2 1 0 3 2 1 0
1
9
Hoe verkeersveilig zijn fietsstraten?; Fietsstraten getest aan Duurzaam Veilig-principes (Erik Mansvelder, Grontmij Riek Delbressine, TU Delft Atze Dijkstra, SWOV (Verkeerskunde 7/2013) 10 Zie voetnoot 10
12
Tenslotte Als slotstuk van deze nota doen wij de navolgende suggesties. Deze vormen uiteraard slechts een eerste aanzet; kunnen worden aangevuld en/of aangepast en hebben vanzelfsprekend nog concrete uitwerking nodig. Wanneer dit inspiratiedocument wordt omarmd, vraagt het dan ook aan het college op deze punten met concrete voorstellen te komen. Dat kan in de vorm van een breder beleidsplan, waarin genoemde aanzetten worden opgenomen. Uit vele documenten valt op te maken dat er een relatie dient te zijn tussen de aard van de te treffen maatregelen en de verkeersintensiteit ter plaatse. Op grond van dat feit worden de volgende suggesties voorgelegd: * Alle dijkvakken die redelijkerwijs binnen de bebouwde kom zijn te brengen ook daadwerkelijk binnen de verkeerskundige criteria van de bebouwde kom (30km/50km-zone) brengen; * Alle dijkvakken met een verkeersintensiteit > 4000 mv/etm inrichten als fietsstraat c.q. fietsweg * Alle dijkvakken met een verkeersintensiteit 1000 – 4000 mv/etm inrichten als gebiedsontsluitingsweg (met alle daarbij behorende markeringen); * Alle dijkvakken met een verkeersintensiteit < 1000 mv/etm zodanig inrichten dat ze door schapen begraasd gaan worden. Niet alle maatregelen zullen uit financiële overwegingen in één keer getroffen kunnen worden. Daarom de aanbeveling om voor de prioritering gebruik te maken van de systematiek zoals deze door het Waterschap in Zeeland wordt gehanteerd. Voor wat betreft de met herinrichting gepaard gaande kosten kan een overzicht hieromtrent van de gemeente Neerijnen11 mogelijk als indicator dienen (zie bijlage 2). De eenheidsbedragen zijn wat gedateerd, maar de civieltechnici van de gemeente kunnen ongetwijfeld beoordelen of die de afgelopen jaren in hoogte wezenlijk gewijzigd zijn.
Wij zien uit naar een inspirerende behandeling c.q. discussie.
11
Zie https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCEQFjAA&url=https%3A%2F%2 Fraad.neerijnen.nl%2FVergaderingen%2FRaadadviescommissie-Ruimte%2F2013%2F24januari%2F19%3A30%2FMemo-kostenraming-verkeersremmende-maatregelen%2Fbijlagen-memo-commissieRuimte.pdf&ei=C9icVaq7AsqV7Aax7IKwDA&usg=AFQjCNHqTbuemgLK3v8ikXWhedGQMKfrQw&bvm=bv.96952 980,d.ZGU
13
Bijlage 1
14
15
16
17
18
