A MOBILITÁS MENEDZSMENT ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEI MAGYARORSZÁGON

TDK dolgozat A Mobilitás Menedzsment alkalmazási lehetőségei

1. oldal

A MOBILITÁS MENEDZSMENT ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEI MAGYARORSZÁGON

KÉSZÜLT AZ ECOMM2000 KONFERENCIA KIADOTT JEGYZETÉNEK FELHASZNÁLÁSÁVAL BREGENZ, 2000. MÁJUS 17-19.

TDK KONFERENCIA BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM

KÉSZÍTETTÉK: DEVECSERI GABRIELLA NYIRI SZABOLCS

ÉPÍTŐMÉRNÖK HALLGATÓ ÉPÍTŐMÉRNÖK HALLGATÓ

KONZULENSEK: DR. OROSZ CSABA TÓTH ZSUZSANNA

BUDAPEST, 2000 NOVEMBER

EGYETEMI DOCENS PH.D. HALLGATÓ


2. oldal

Bevezetés Az

ECOMM2000

(European

Conference

on

Mobility

Menedzsment)

Mobilitás

Menedzsmenttel foglalkozó konferenciát idén 2000. május 17-19. között rendeztek Bregenzben, Ausztriában. Mi részt vetünk ezen a konferencián, melyen átfogó képet kaptunk a tudomány különböző részterületeiről, hiszen az előadók a világ öt földrészéről érkező, különböző szakterületen dolgozó tudósok és gyakorlati szakemberek voltak. A tudomány művelői között látszólag nagyon különböző végzettségű embereket találunk, ami meglepőnek tűnik, mégis minden szakember tudásából hozzá tesz ehhez az interdiszciplináris tudományhoz, így téve azt páratlanul gazdaggá, és sok reménnyel kecsegtetővé. A konferencia résztvevői között közlekedéstervező mérnökök

mellett

voltak

pszichológusok,

szociológusok,

környezetvédelmi

szakértők,

járműtervezők, településtervezők, reklámszakemberek, informatikusok és közgazdászok is. Ezeket az embereket egy cél hozta össze: olyan közlekedés kialakításának a vágya, amelyben mindenki elérheti azt a kényelmi, gyorsasági szintet, amire lehetőség van, mégis az egyének boldogulása nem megy a közösség rovására. Az egyéni közlekedés visszaszorítása, a közlekedési szakágak közötti választás tudatossá tétele áll a kutatás középpontjában.

A konferencia előadásai között több olyan témával találkoztunk, amelyet feldolgozásra alkalmasnak találtunk, illetve érdekesnek tartjuk magyarországi hasznosságának vizsgálatát. Dolgozatunkban bemutatjuk a Mobilitás Menedzsment szakterületeit, valamint ajánlásokat teszünk magyarországi alkalmazásaira. A melléklet tartalmazza a konferencia előadásainak tömörített fordítását.

TDK dolgozatunk elkészülését támogatta a Közúti Szakemberekért Alapítvány; támogatását ezúton is köszönjük!


TARTALOM 1. A mobilitás menedzsment fogalma, szerepe ................................................................4. 2. ECOMM 2000 – Konferencia a mobilitás menedzsmentről, vagyis hogyan tehetjük átjárhatóbbá a határokat könnyebben megközelíthetővé téve a régiókat.....................................................................................5. 3. Magyarországi törekvések, eredmények, lehetőségek .................................................6. 4. Értékelés .....................................................................................................................10. Irodalomjegyzék .............................................................................................................10. Melléklet: Kivonat az ECOMM2000 konferencia előadásaiból ...................................11. A plenáris ülések előadásai .......................................................................................11. A Bódeni-tavi nemzetközi konferencia – egy platform a Bódeni-tó környéke mobilitási lehetőségeinek fejlesztésére........................................ 11. Mobilitás menedzsment az EXPO 2000 világkiállítás alatt.............................12. Vállalati mobilitás menedzsment a Suchard csokoládégyárban ......................15. Kommunikáció az üzleti életben, avagy „A helyettesítés mítosza”................. 17. „Mobilitás menedzsment”, avagy „hogyan keltsük fel a döntéshozók érdeklődését?” .............................................................................................20. NETS - Egy európai kezdeményezés a nem motorizált közlekedés (soft mobility) támogatására a túrizmus ágazatában. ..................................22. A szekcióülések előadásai..........................................................................................24. Határokon átnyúló utazási igények kezelése ...................................................24. Mobilitás menedzsment országos szintű összehangolása ................................26. Politikai irányelvek és kezdőlépéseik egyes országokban és az Európai közösségen belül............................................................................ 30. Mobilitás menedzsment alkalmazása nagy tömegeket vonzó eseményeknél (esettanulmányok)................................................................34. Az informatika és a mobilitás menedzsment kapcsolata..................................36. A fenntartható közlekedés Európában .............................................................37. Mobilitás menedzsment szerepe a turizmusban és a szabadidős utazásokban .................................................................................................39. Közlekedési igény kezelése a szabadidő – szektorban: megközelítés a magatartási oldalról .................................................................................. 39. A szabadidős közlekedés hatása – a széleskörű mobilitás menedzsment határa .................................................................................... 40. Regionális szintű mobilitás menedzsment .......................................................43. A választási lehetőségeket tudatosító kampányok (EPOMM előadássorozat) ............................................................................................45. Mobilitás menedzsment, azaz hogyan irányítsuk a felhasználókat?................45. A mobilitás menedzsment figyelembe vétele a terület-rendezési tervekben. .................................................................................................... 49. Mobilitás menedzsment szerepe városi környezetben .....................................51. Új megközelítések............................................................................................53. Egy kirándulás tanulságai.......................................................................................54.

3. oldal


4. oldal

1. A mobilitás menedzsment fogalma, szerepe A közlekedés és a közlekedéssel kapcsolatos gondok napjaink egyik központi témájaként jelennek meg a mindennapi életben annak ellenére, hogy az utóbbi évek, évtizedek mind nagyobb figyelmet fordítottak a felmerülő problémák kezelésére, megoldására. Az általános tendencia szerint a nagyvárosokban egyre többen használják a személygépkocsit mindennapi utazásaikhoz, például a munkahelyre menet, a bevásárláshoz vagy szabadidős tevékenységeikhez. Ennek oka kereshető egyrészt az emelkedő életszínvonal - egyre többen vásárolnak maguknak személyautót - , másrészt a decentralizáció jelenségében. Megállapíthatjuk azonban, hogy a közlekedés növekedése nem csak nagy mértékű energia-fogyasztásnövekedést eredményez, hanem a meglevő infrastruktúra hálózat kapacitástartalékának csökkenésével jelentős mértékben fokozza a zsúfoltság-érzést. A közlekedés ezeken felül még számos negatív hatást gyakorol mind a természetes (zaj és levegőszennyezés), mind az emberi környezetre (stressz, balesetek). Az utóbbi évtizedek közlekedéspolitikája a jelentkező problémákat olyan módszerrel próbálta megoldani, mely szerint az igény oldalon jelentkező „túlkeresletet”, mint például forgalmi kapacitás, parkolóhely, stb. próbálta meg kielégíteni a kínálat oldal erősítésével, azaz több forgalmi sáv, több parkolóhely stb. létesítésével. Az elmúlt néhány évben kialakult és erősödik az a közlekedéspolitikai nézet, mely szerint nem a kínálat oldalt kell az igényekhez igazítani, hanem megpróbálni az igényeket módosítani úgy, hogy a rendelkezésre álló kínálat (infrastruktúra, kapacitás, parkolóhely) elegendő legyen. Ez, vagyis az igények oly mértékű változtatása, hogy a rendelkezésre álló „készlet” kielégítse, a mobilitás menedzsment alapvető feladata. Természetesen ez a változtatás nem elsősorban mennyiségi, hanem inkább minőségi. Fogalmazhatjuk úgy is, hogy alapvető célja annak elérése, hogy a modern élet mindennapjaiból fakadó közlekedési igények (otthon-munkahely, szabadidő, bevásárlás, stb.) kielégítésénél választásunk ne automatikusan a személygépkocsira essen, hanem tudatos választási folyamat eredményeként döntsünk amellett a közlekedési eszköz mellett, mely számunkra a legmegfelelőbb. Vagyis a tömegközlekedés, kerékpár, és egyéb alternatív módok között. Ehhez azonban el kell érni, hogy a felhasználók ismerjék a lehetséges alternatívák előnyeit és hátrányait (utazási idő, időjárás-függőség, parkolási gondok, stb.). Mindamellett szükséges az egyes alternatív módok összehangolása is, hogy minél nagyobb távolság megtétele esetén is valódi választási lehetőség legyen a személygépkocsi mellett.


5. oldal

2. ECOMM 2000 – Konferencia a mobilitás menedzsmentről, vagyis hogyan tehetjük átjárhatóbbá a határokat könnyebben megközelíthetővé téve a régiókat. Az idén már negyedik alkalommal megrendezésre kerülő nemzetközi konferencia központi kérdése a közlekedési igény megváltoztatásának lehetőségei. A háromnapos rendezvény keretében megismerkedhettünk a mobilitás menedzsment megvalósítása során felmerült kérdésekkel, problémákkal és a megoldásokkal a különböző országokban. Az előadások során ismertetett elméleti megoldások mellett lehetőségünk volt „élőben” tanulmányozni a sikeres mobilitás menedzsment működését a konferencia helyszínén, Bregenzben. Ebben az osztrák tartományban eredményesen sikerült megvalósítani a célkitűzést, mely a személygépkocsival megtett egyedi utazások csökkentésére irányult. Ehhez azonban szükséges volt a kerékpárút hálózat kiépítése és a tömegközlekedési eszközök kapcsolódási lehetőségeinek tökéletesítése (átszállóhelyek, menetrend-egyeztetések, egységes jegyrendszer, parkolási lehetőség a megállók környezetében, stb.). A konferencián elhangzott előadások egyrészt rávilágítottak a probléma összetettségére, az országonként különböző problémákra és az esetlegesen azonos probléma eltérő megoldásaira, másrészt egyértelművé tették hogy a mobilitás menedzsment jelenti az elfogadható megoldást a jelen közlekedési problémáira, mert segítségével egy emberközpontúbb, környezetkímélőbb, energiatakarékos közlekedés érhető el. Az előadások, rendszerüket tekintve kétfélék voltak. A délelőtt folyamán az általános, teljes létszámú nagyelőadások (plenáris ülések) előadásai különböző témákat ismertettek, mintegy „ízelítőt mutatva” a problémakörből, és a lehetséges megoldásokból. Ezt követte a délután folyamán az egy-egy téma köré csoportosuló, szabadon választható szekcióülések 3-4 előadásból álló előadássorozata. Ezek a szűkebb körű előadássorozatok az alábbi témák köré csoportosultak: !" Határokon átnyúló utazási igények kezelése !" Mobilitás menedzsment országos szintű összehangolása !" Politikai irányelvek és kezdőlépéseik egyes országokon és az Európai közösségen belül !" Mobilitás menedzsment alkalmazása nagy tömegeket vonzó eseményeknél (esettanulmányok) !" Az informatika és a mobilitás menedzsment kapcsolata !" A fenntartható közlekedés Európában !" Mobilitás menedzsment szerepe a turizmusban és a szabadidős utazásokban !" Regionális szintű mobilitás menedzsment !" A választási lehetőségeket tudatosító kampányok (EPOMM előadássorozat) !" A mobilitás menedzsment figyelembe vétele a terület-rendezési tervekben. !" Mobilitás menedzsment szerepe városi környezetben !" Új megközelítések


6. oldal

A fenti témakörök számos nézőpont szerint csoportosítva, különböző megközelítésekből adtak lehetőséget az egyes országok képviselőinek, hogy beszámoljanak országuk kutatási eredményeiről, és ismertessék megoldási módszereiket és közben szerzett tapasztalataikat. A konferencia előadásainak összefoglalását a Melléklet tartalmazza.

3. Magyarországi törekvések, eredmények, lehetőségek A továbbiakban a szekcióülések témái szerint kerül elemzésre a hazai helyzet. Sorra véve a törekvéseket, értékelve az elért eredményeket vagy hangsúlyozva az egyes pótolandó hiányosságokat.

3.1. Határokon átnyúló utazási igények kezelése Számos esetben országhatár szeli ketté az egyébként földrajzilag, gazdasági, szociális vagy kulturális szempontból egy egységnek számító területeket. Ebben az esetben fokozott a határ túloldalára irányuló, nem turisztikai célú forgalom. A gyakran előforduló otthon – munkahely – bevásárlás viszonylatokat nagymértékben akadályozhatja az országhatár, ha ott számottevő időt kell fordítani a határátlépésre. Ez fontos tényező a személygépkocsi közlekedésnél is, bár általános tendencia, hogy a tömegközlekedés, a gyalogos vagy kerékpáros forgalom gyorsabban halad. Mégis azt kell mondanunk, hogy az országhatáron átmenő forgalom kialakításához minden esetben külön vizsgálatok elvégzése szükséges. Azokban az irányokban azonban, ahol jelentősnek bizonyul a forgalom, szükséges volna határokon átmenő, menetrendszerinti tömegközlekedés szervezése, illetve a zavartalan határátlépés támogatása. Olyan területeken, ahol a határon átmenő forgalomban jelentős a kis távolságok megtételének aránya, támogatni kellene a kerékpáros közlekedést, határokon átmenő kerékpárutak építésével, valamint a határon külön, gyorsított eljárású vámkezelés, okmányvizsgálat bevezetésével. Magyarországon egy egységként működő területek: a Fertő-tó környéke, ahol kiépített kerékpárút a túrizmus céljait szolgálja; Komárom-Komárno; Szeged-Szabadka tengely. 3.2. Mobilitás menedzsment országos szintű összehangolása A témában elhangzott előadások az „iránytaxi” szolgáltatás kialakítására tett próbálkozásokat ismertették. Az azonos régiókon belül és a szomszédos régiók között felmerült problémákat amerikai, holland és flamand, belga, német példákon keresztül. Egy előadás részletesen foglalkozott a közép-kelet-európai ezen belül részletesen a magyar helyzettel. 3.3. Politikai irányelvek és kezdőlépéseik egyes országokon és az Európai közösségen belül Ez az előadássorozat azt a témát járta körül, milyen mértékű politikai beavatkozás szükséges egy terület mobilitás menedzsmentjének sikeres kialakításánál. Egy spanyol és egy osztrák példa szerint a helyi vezetőség egy jól szervezett kampánnyal sikert érhet el, míg az angol példa tanúsága szerint a lakosság közlekedési szokásai csak erős politikai ráhatással módosíthatók kis mértékben is.


7. oldal

A holland példa szerint egy vállalat is sikert érhet el önmagában, ha a közlekedési feltételek adottak. Magyarországon az elért siker csak nagyon lokális lehet, mert a tömegközlekedési hálózat, vagy a kerékpárút hálózat kiépültsége alacsony. 3.4. Mobilitás menedzsment alkalmazása nagy tömegeket vonzó eseményeknél (esettanulmányok) Ebben a témakörben olyan eseteket ismerhettünk meg, amikor a mobilitás menedzsment hatékonyan csökkenti a tömegesemények állandó kísérőjét, a forgalmi torlódásokat. Mind a holland, mind az amerikai és olasz konkrét példán bemutatott megoldás azt bizonyítja, hogy hasonló problémára különböző eljárások is nyújthatnak megfelelő megoldásokat. Sajnos Magyarországon az ilyen jellegű események szervezése mellett nem marad megfelelő mennyiségű pénz a közlekedés megszervezésére. Néhány kivételtől eltekintve általános a sportesemények, zenei koncertek és nagyobb fesztiválok, látványosságok környezetében kialakuló torlódás, mely egyrészt csökkenti a látványosság élvezeti értékét, másrészt a környezetre is jelentős mértékű lokális megterhelést jelent. Legjobb példa erre a minden esztendőben megrendezett Forma 1-es futam a Hungaroringen. Az esztendő legnagyobb forgalmi terhelése ekkor jelenik meg az M3-as autópályán. Az autópályának ez a szakasza már korszerű információs rendszerrel van ellátva, mégis sokszor akadozó a közlekedés, a jelentősen megnövekedett igények kielégítése nem szokott sikerülni. Hasznos megoldást jelenthetne az igények befolyásolása. Elsősorban jelentősen javítani kellene a Hungaroring felé irányuló tömegközlekedést, esetleg a nem messze haladó hatvani vasútvonalat kihasználva, másodsorban pedig lehetőség nyílna például a szektorok kiűrétésének elhúzásával a forgalom elosztására, így az egy időben fellépő forgalmi igény csökkentésére. 3.5. Az informatika és a mobilitás menedzsment kapcsolata Lassan az élet minden területén tért követel magának az informatika, így a közlekedés sem lehet kivétel. Napjaink egyik leggyorsabb ütemben fejlődő technikai eszköze az Internet, mely segítségével ma már megtervezhetjük utazásunkat háztól házig, információt kaphatunk az úthálózatról, a tömegközlekedési eszközök menetrendjéről, települések részletes térképét kereshetjük meg, vagy akár szállást is foglalhatunk. Az előadások német, osztrák, amerikai és svéd példán keresztül mutatták be a számítógépes útvonaltervezésben rejlő lehetőségeket. Vonzó képet festve arról, hogy egy jól működő, kellően fejlesztett európai hálózattal az utazás megszervezése milyen egyszerűvé és kényelmessé válik bármilyen utazási eszközről legyen szó. Magyarországon az ilyen irányú törekvések már elindultak, azaz elérhető az Interneten a MÁV menetrend (ELVIRA), sőt a BKV is elkezdte már kifejleszteni internetes menetrendjét. Ezek egymáshoz hangolása azonban még várat magára. 3.6. A fenntartható közlekedés Európában Magyarországon is számos olyan térség található, ahol az ott élők anyagi vagy egészségi helyzete nem teszi lehetővé a gépkocsival közlekedést, és a tömegközlekedéssel való ellátottság


8. oldal

pedig nagyon gyenge. Az idősek, a betegek kényszerűségből is keveset mozognak, mely növeli elszigeteltségüket. A tömegközlekedési hálózat kiépítetlensége a probléma egyik része, másik fele hogy nem tudnak hozzájutni az indulási adatokhoz, érkezési időkhöz, helyekhez, az esetleg továbbutazás megszervezése bonyolult. Ebben az esetben ideális lenne az Internetes útvonaltervezés kialakítása. A probléma másik fele, hogy ezek az idős emberek, vagy hátrányos anyagi helyzetben élők nem biztos, hogy Magyarországon használni tudják ezt a fajta információt. Az itt hallott példák segítségével, megoldásaik egy-egy elemének felhasználásával javítani lehetne a hazai helyzeten. 3.7. Mobilitás menedzsment szerepe a turizmusban és a szabadidős utazásokban A személyautóval megtett utazások száma rohamosan nő. Ezen belül a szabadidős utazások képezik a legerőteljesebben növekvő összetevőt. Angol, osztrák, német példákon keresztül láthattuk az egyes turisztikai központok körül hogyan lehet a kialakult torlódásokat csökkenteni, milyen módszerekkel lehet az időszakosan zsúfolt területeken megoldást találni az állandó kapacitáshiányra és a parkolási gondokra. Magyarországon ilyen nemzetközi turisztikai látványosságnak számít egyrészt a Balaton, másrészt a gyógyfürdők, mint Harkány, Hévíz, stb. Az ajánlott megoldások közül igen jó ötletnek tűnik a tömegközlekedéssel kényelmesen elérhető célpont. Erre már vannak kezdeményezések, helyközi járatú buszok a nagyobb nyaralóhelyekre turnusváltáskor, de ezt egyrészt jobban kellene népszerűsíteni, másrészt sűríteni kellene a hálózatot. Több kutatás eredménye azt mutatta, hogy a pihenni, nyaralni indulók számára a legnagyobb gátat a tömegközlekedés választásában a csomagok szállítása jelenti. Számos európai példa látható arra, hogy a tömegközlekedési vállalatokkal együttműködve az üdülőterület tulajdonosai megszervezik a háztól-házig való csomagszállítást. Ennek beindítása biztosan nálunk is elősegítené a tömegközlekedés jobb kihasználását. 3.8. Regionális szintű mobilitás menedzsment Angol, osztrák és belga, amerikai és holland példák illusztrálták a mobilitás menedzsment felépítését, szerepét, működésének hatáskörét és határait. Az előadások arról számoltak be, hogyan indul el a semmiből a mobilitás menedzsment, mik a kezdőlépések. Ezek, mint az előadások is mutatják, országonként különbözőek voltak és hatékonyságuk is eltérő volt. Közös bennük, hogy mindegyik arra próbált rávenni egy csoport embert, hogy bizonyos ideig próbáljon a személygépkocsija nélkül közlekedni, vegye igénybe a tömegközlekedést, a kerékpárt vagy egyéb alternatív közlekedési eszközt. Ezek után a tapasztalatokat összegyűjtötték és az érintettekkel megpróbáltak a lehetőségekhez képest egy olyan megoldást találni, amely mindenki számára megfelelő. Magyarországon nagyon kevés nagyvállalat figyel arra, dolgozói hogyan járnak be. Mint ahogy a belga –sikertelen– példa is mutatja, ezt csak akkor lehet eredményesen bevezetni, ha a mobilitás menedzsment igénye mindkét oldalon megjelenik. Sikeres próbálkozás a város szélére telepített nagyvállalatok által finanszírozott helyközi és helyi járatú buszok, melyek nem csak a városban, hanem a környező településekről is összegyűjtik a bejárókat. Hátrányaként említhetjük, hogy ezek a buszok általában csak egyszer járják körbe a területüket. Az egy irányba menő buszok hálózattá szervezésével hatékonyabbá lehetne tenni –kis energia ráfordításával– az egyébként jó szolgáltatást. Rendkívül káros hatás, hogy a belvárosi munkahelyek presztizsharcot folytatnak azért, hogy dolgozóiknak minél több parkolóhelyet biztosítsanak. Számos bank, irodák, üzletek foglalnak le, vagy jobb esetben építenek ki alkalmazottaiknak parkolóhelyeket, melyekkel azon kívül, hogy


9. oldal

értékes területet foglalnak el, növelik a zsúfolt belváros forgalmát; pedig sokkal jobb megoldás volna, ha a tömegközlekedéssel remekül ellátott belvárosi területeken arra bíztatnák alkalmazottaikat, hogy a városi tömegközlekedés eszközeit használják. 3.9. A választási lehetőségeket tudatosító kampányok (EPOMM előadássorozat) A figyelem ráirányítása a „környezetbarát” közlekedési módokra is jelentős erőfeszítéseket követel. Hiszen a mai rohanós világban nem szívesen próbálnak ki az emberek újdonságokat. Gyakorlatilag egész nap egyik helyről a másikra sietünk, állandóan késésben vagyunk. Utazási eszközként szinte automatikusan a leggyorsabb, vagy leggyorsabbnak vélt eszközt, a személyautót választjuk. Pedig előfordulhat, hogy tömegközlekedéssel hamarabb odaérünk, vagy legalábbis időt tudunk megspórolni, mert nem kell parkolóhelyet keresni. Sajnos azonban ezekről az előnyökről fogalmuk sincs a felhasználóknak, mert egyszer sem próbálták otthon hagyni legalább egyetlen napra az autójukat. Pontosan ezt próbálja elérni a „városban az autóm nélkül” elnevezésű európai szintű kampány. Ennek során azokban a városokban, melyek csatlakoztak a felhíváshoz, nagyon erősen korlátozzák az autóval való közlekedést, mintegy kényszerítve az autósokat az egyéb közlekedési módozatok egyszeri kipróbálására. Az eddigi francia, olasz és svájci tapasztalatok szerint a fogadtatás kedvező, az autósok szívesen hagyják otthon egyetlen napra autóikat. Eredményességről azonban még nem beszélhetünk. Mivel a következő nap a nagy többség –még a támogatók is- visszaszállnak autóikba, a legközelebbi ilyen nagy megmozdulásig. A kampány nagy előnye azonban az, hogy összegyűjtik a tapasztalatokat, kérdőívek segítségével mérik fel az igényeket, hogy ki miért választja vagy nem választja a jövőben autóját. Magyarország nem csatlakozott a „városban az autóm nélkül 2000” kampányhoz. Azonban egy ilyen megmozdulás keretében konkrét képet kapnánk a vizsgált területen élők hozzáállásáról, véleményéről. 3.10. A mobilitás menedzsment figyelembe vétele a terület-rendezési tervekben Bár a területrendezési tervekben szinte soha nem felejtkeztek meg a közlekedési hálózat megtervezéséről, számos probléma merül fel ezen a területen. Az egyik nagy gond, hogy mind a mai napig sok helyen csak a személyautó forgalom megtervezésével, és elvezetésével foglalkoznak, sokszor szóba sem kerül a tömegközlekedés, ami pedig elengedhetetlen lenne a terület környezetileg megfelelő fejlődése szempontjából. Több lakótelep épült fel az elmúlt évtizedekben, melyeknek a tömegközlekedési ellátottsága nem megfelelő. Elég az újabbak közül például Gazdagrétet említeni, ahol a buszos ellátás számos kívánnivalót hagy maga után; csúcsidőben tömött járatok, és hosszú utazási idő jellemzi a tömegközlekedést. Másik előforduló jelenség, hogy egy jelentős beruházás után nem jut elegendő forrás a közlekedés tervezett létesítményeinek kiépítésére. Megemlíthetjük itt Káposztásmegyer példáját, ahol a 3-as (kék) földalatti gyorsvasúti vonal meghosszabbításával tervezték kiszolgálni a lakók közlekedési igényeit, csak a vonal kiépítése mind a mai napig nem készült el, ennek hiánya pedig jelentősen rontja a lakosság életkörülményét.


10. oldal

4. Értékelés A hazai törekvéseket, elért célokat és hiányosságokat felsorakoztatva megállapíthatjuk, hogy a mobilitás menedzsment igen sokrétű, összetett de izgalmas problémakör. Hiszen nem csak a felmerülő probléma, hanem a megoldás is eltérő lehet országoktól függően, mert befolyásolja az aktuális közlekedéspolitikán kívül az ország földrajzi adottságai, a lakosság közlekedési szokásai, életszínvonala, stb. Az előadások során külföldi példákon bemutatott megoldások kisebb – nagyobb részletei sikerrel alkalmazhatók lennének számos hazai helyzetben is. Természetesen ebben a tanulmányban nem tudtuk felsorolni részletesen a hazai kisebb, helyi vagy városi kezdeményezéseket, melyek szintén számos nagyon jó ötletet, megoldási stratégiát rejthetnek magukban. Mielőtt azonban alkalmazni szeretnénk az egyik helyen már bevált megoldást, mindenképpen meg kell vizsgálni, működni fog-e az új környezetben. Ehhez szükséges lenne az egyes témakörökkel részletesen foglalkozni, megvizsgálni az itthoni javaslatokat, elemezni az adott szituációt. Ezek ismeretében hatékonyabban lehet alakítani az egyszer már bevált megoldásokat a helyi igényekhez. Mindezek ellenére érdemes és szükségszerű a mobilitás menedzsment lehetőségeit számon tartani, és minden lehetséges alkalommal erőfeszítéseket tenni megvalósítására. A fejlődés útja egyértelműen a környezet és emberbarát közlekedés kialakítása, és ez csak komplex megoldási folyamat eredményeként jöhet létre. Ehhez azonban bátorítani kell a kezdeményezéseket, értékelni az eredményeket, és részletesen elemezni az esetleges kudarcokat.

Irodalomjegyzék: (1) ECOMM2000 European Conference on Mobility Management Conference Proceedings 17th - 19th May 2000 Internet oldal: (2) http://www.ECOMM2000.at


11. oldal

Mellékletek: A plenáris ülések előadásai 1. előadás: A Bódeni-tavi nemzetközi konferencia – egy platform a Bódeni-tó környéke mobilitási lehetőségeinek fejlesztésére Előadók: Christian Rankl – Voralbergi Tartományi Kormány Adminisztrátori Hivatal, Ausztria Werner Müller: – Thurgau Kanton Ipari, Energetikai, Közlekedési Kabinet, Svájc Stefan Köhler – Bodeni Tavi Regionális Szervezet, Felső Svábia, Németország A Bódeni-tavi nemzetközi konferencia (Internationale Bodensee-konference, IBK). nem egy nemzetközi törvényi keretek között működő szövetség, hanem egy önkéntes együttműködés Baden Würthemberg, Bavaria, Vorarlberg, St. Gallen, Thurgau, Appenzell, Schaffhausen, Zürich és Lichtenstein kormányzatai között. A nemzetközi konferencia tíz tagja figyelmét a Bódeni-tó környékének mint közép-európai régiónak szenteli, melynek több, mint kétmillió lakosa van. A konferencia 1972-ben alakult meg, ami mindenképpen jelzi, hogy hosszú távon gondolkodó régiófejlesztő politikai irányzatot képvisel. A szervezet leginkább az alábbi területeket helyezi előtérbe: - regionális struktúra kialakítása a környezetvédelmi intézkedésekben illetve a terület egységes arculatának meghatározásában; - 5határokon túlnyúló harmonizáció a gazdálkodási, oktatási és szociális rendszer kialakításában. A közlekedési rendszer a Bódeni-tavi régióban kulcsfontosságú, részben az emberek közlekedési igényeinek kielégítése, részben a stabil gazdasági teljesítmények megalapozása szempontjából. Ennek a közlekedési rendszernek környezetvédelmi szempontból is a legmesszebbmenőkig megfelelőnek kell lennie. Ennek elősegítésére jelentős forrásokkal támogatják a kerékpáros, illetve a tömegközlekedést. Nézzük át, milyen eszközöket használnak a kívánt célok eléréséhez: 1992. decemberében a kormányzatok képviselői elhatározták egy, az egész régió közlekedési rendszerére kiterjedő közös menetrend készítését. A menetrend az 1993/1994-es időszakra már el is készült. A közös menetrend tartalmazta a vonatok, buszok és hajók adatait. A menetrend elkészítésével azt a célt tűzték ki maguk elé a szövetség résztvevői, hogy mind a területi lakosokat, mind a területre látogatókat ösztönözzék a tömegközlekedés használatára. Az összevont menetrend elkészítésére 100.000,- svájci frankot szántak a konferencia kormányai. A menetrend használóinak véleményéről minden esztendőben kérdőíves felméréseket készítettek, és az azokból szerzett tapasztalatokat alkalmazták a következő utazási évadban. Ennek alapján az 1995/1996-os kiadástól kezdve a menetrend egyben kulturális ajánlatokat is tartalmazott. Idén a menetrend ára 3,70 német márka volt. Az ebből származó bevételt reklámokból befolyó összegekből egészítik ki, de a kormányok együttes hozzájárulása a menetrend elkészítéséhez még így is mintegy 85.000,- német márka. A menetrend elkészítésével párhuzamosan a közlekedési társaságok menetjegyárainak egységesítése is megkezdődött.


12. oldal

A határokon túlnyúló együttműködés szép példája az „Euregia” nevű hajó, melyet az IBK kezdeményezésére indítottak. 1993-ig a Bódeni-tavon mindössze két komp szállította az embereket és a járműveket Friedrichshafen és Romanshorn között. A környező területek kormányai az egyre növekvő igény láttán úgy határoztak, hogy megkezdik a tárgyalásokat a hajótársasággal egy harmadik komp beindításáról. A kormányzatok elvállalták, hogy a komp üzembe-állítási költségeinek 50 %-át magukra vállalják, evvel biztosítékot nyújtva a hajótársaságnak a gazdaságos üzemeltetésre. Így 1996. júniusában megindulhatott a harmadik komp, melyet „Euregiának” neveztek el. A komp beindítása az IBK tagjainak 14,4 millió német márkába került. A komp, melyet bekapcsoltak a tömegközlekedési hálózatba, jelentősen tehermentesíti a környék közlekedési hálózatát, valamint környezetvédelmi szempontból is kedvező hatást mutat. Az üzemeltetők kedvező tendenciának tartják, hogy a gazdasági recesszió ellenére az utasok száma 9 %-kal, a szállított járművek száma 1 %-kal nőtt 1996 és 1999 között. A Bódeni-tó környezetében most dolgozzák ki azt a rendszert, mely szerint az egész régióra szóló napijegyet tesznek elérhetővé az utazók számára. A napijegy bevezetésével az alábbi célokat kívánják kielégíteni: - A turisták támogatása a környezetbarát tömegközlekedés használatra. - A Bódeni-tavi régióban „közösségi érzés” kialakításának elősegítése. - A régió marketing-tevékenységében eszközként kívánják felhasználni látogatók számára. A napijeggyel szemben felmerülő követelmények: - legyen „felhasználó-barát” (könnyű legyen beszerezni, illetve használni) - elsősorban nyaralók, kirándulók számára kívánják kedvezővé tenni - készüljön kedvezményes családi jegy (2 felnőtt, 4 gyermek) - beszerezhető legyen az egész régióra, illetve kisebb részterületeire is - legyen többnapos változat is A napijegy bevezetését 2002. január 1-vel tervezik, az árát még kalkulálják. Határokon átmenő kiránduló-, illetve kerékpárutak kialakításával szintén a túrizmus lehetőségeit kívánják fejleszteni a régióban. Evvel elő kívánják segíteni környezetbarát közlekedési formák (kerékpározás, gyaloglás) fejlődését. A tó partján például már körbe kiépült a kerékpárút, melynek most biztonságosabbá és barátságosabbá kívánnak tenni. Itt is, és a kiránduló utak mellett is egyre több tájékoztató tábla kihelyezésével hívják fel a turisták figyelmét a látnivalókra, szolgáltatásokra. A Bódeni-tavi Nemzetközi Konferencia a közeljövőben ünnepli fennállásának 30. évfordulóját. A résztvevők úgy érzik, hogy ez a platform megfelelő lehetőséget biztosít mind politikai, mind szakmai munkacsoportok hatékony együttműködéséhez a régió folyamatos fejlesztése érdekében.

2. előadás: Mobilitás menedzsment az EXPO 2000 világkiállítás alatt Előadó: Hans-Joachim Aumund, MOVE GmbH, Németország 2000. június 1-jén megnyílik a Hannoveri Világkiállítás. Ez kihívást és esélyt jelent a hannoveri régió 20 városa és falva számára. A kiállítás 5 hónapja alatt átlagosan napi 265.000 látogatóra számítanak, és csúcsidőszakban akár napi 400.000 látogató is elképzelhető. Mindezt összehasonlítva a hannoveri régió lakosságának nagyságával (1,1 millió fő), látható, hogy mekkora


13. oldal

ez a kihívás valójában. Az „Együttműködésre épülő közlekedés menedzsment a hannoveri régióban” című projekt az egyik bemutatott érdekességnek számít a többi között. Az EXPO2000 jelmondata: „Emberség-TermészetTechnológia” meghatározza az irányvonalat a közlekedés menedzsmenttel szemben is. Ennek megfelelően 3 alapvető célt tűztek ki maguk elé: 1) A környezetbarát közlekedés prioritása (minimálisan 75 %-os részesedéssel). 2) A hannoveri régióban történő beruházásoknál és fejlesztéseknél szem előtt tartják a 2010-re előre 1. ábra: A látogatók számának jelzett közlekedési adatokat is. Ezek alapján a várható alakulása a világkiállítás alatt közlekedés fenntartható fejlődését tekintik egyedüli elfogadható útnak. 3) Az elvárásoknak és igényeknek megfelelően az intermodális közlekedés megvalósításával úgy kell irányítani a látogatókat, hogy az elérhető kapacitásokat minél teljesebben kihasználva közelíthessék meg a kiállítás területét. A hatékony közlekedési menedzsment alapja a kihasználható közlekedési infrastruktúra. A fejlesztések magvát a tömegközlekedés fejlesztése képezi, mely azonkívül, hogy környezetkímélő és felhasználóbarát, leginkább alkalmas a közlekedési folyamok kontrollálására és befolyásolására. 1992 óta megközelítőleg 4,5 milliárd német márkát költöttek a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. A fejlesztés irányai a következők voltak: - Új S-Bahn hálózat kiépítése a gyors regionális közlekedés biztosítására. 247 km-nyi S-bahn vágányhálózat 5 vonalon köti össze a környező településeket Hannover4 központjával, sőt ezek fejlesztésével egyidőben közvetlen összeköttetés is épült a hannoveri repülőtér és az EXPO2000 helyszíne között. Összesen 1,7 milliárd márkát költöttek a vasúthálózatra. - Új közúti vasúti ág további kapcsolatot biztosít a kiállítási pavilonokhoz. A vágányok kiépítésére 385 millió, a vasúti kocsik beszerzésére 460 millió német márkát költöttek. - A nagyvasúti hálózatban új megállóhely létesítésére került sor a vásárváros közelében, ahol megáll az összes arra haladó ICE szerelvény is. A vasútállomásról 320 m. hosszú, föld fölött vezetett mozgójárdás üvegfolyosón lehet megközelíteni a pavilonokat. Ez a beruházás közel 60 millió német márkát tett ki. - Parkolási lehetőségek kialakításával összesen 25.000 parkolóhelyet alakítottak ki a pavilonok környékén. Ehhez hozzáadódik még további 35.000 P+R parkolóhely, melyek közül 10.000 a kiállítási terület szomszédságában van, a maradék 25.000 pedig a hannoveri régió más részein. Az összes parkolóház közvetlen tömegközlekedési összeköttetéssel rendelkezik a kiállítási területtel. - A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének keretében összesen mintegy 125 km. hosszon a BAB 2 és a BAB 7 gyorsforgalmi utakat 6 sávosra építették át (185 milliárd márka). Ezen munkálatokkal egyszerre kiépült a 4 sávos EXPO gyűrű. A mobilitás menedzsment átfogó tervezésének alapját az érintett önkormányzatok, vállalatok és szervezetek által közösen elfogadott, szisztematikusan kialakított irányelvek képezték. A közlekedés-tervezés célja egyrészt a környezeti és várostervezési irányelveknek való megfelelés, másrészt a közlekedés és a kiállítási létesítmények nagyon is konkrét kapacitásértékei közötti leggazdaságosabb lehetőségek megtalálása. A koncepció világosan leszögezi, hogy a közlekedési folyamatok ellenőrzésére és befolyásolására szükség van. Összehasonlítva az érdeklődők várható létszámát (l. korábban) a kiállítási létesítmények kapacitásával (egy időben 300.000 fő) valamint a közlekedési rendszer lehetőségeivel (400.000 utas/nap) megállapítható, hogy a látogatók


14. oldal

közlekedési eszközök közötti választásának szabadsága erősen korlátozott. Az előzetes felmérések alátámasztották azt az elképzelést, hogy kontrollálás nélkül az egyéni közlekedést preferálnák az érdeklődők. Tehát ahhoz, hogy a meglévő közlekedési infrastruktúra optimálisan kihasználható legyen, szervezési, információs és árképzési eszközök alkalmazása elkerülhetetlen. Ahhoz, hogy az EXPO2000 gazdaságilag sikeres legyen a szervezők összesen 40 millió érdeklődőt várnak, 30 milliót Németországból és 10 milliót külföldről. Az igények felmérésével és koordinálásával külön bizottság foglalkozik. Az igény-koordináló menedzsment (demand manadgement) eszközei az alábbiak: - belépőjegyek kiadása, központi irányítású elektronikus előjegyző és helyfoglaló rendszer segítségével. A legtöbb jegy meghatározott napra érvényes. (START rendszer); - Parkolóhely-előjegyzés, szintén a START rendszer segítségével; - A belépőjegy automatikusan felhatalmazza tulajdonosát a Hannover környéki tömegközlekedési eszközök használatára, szorgalmazva evvel a tömegközlekedés igénybevételét; - Utastájékoztató információs rendszer azok számára, akik a tömegközlekedést veszik igénybe; - Utazási információs rendszer a média minden ágán keresztül az egyéni közlekedők részére. A közlekedés lehetőségek minél teljesebb kihasználásával foglalkozik a kínálat menedzsment (supply manadgement). Ennek célja, hogy a közlekedőket minél inkább átirányítsa a tömegközlekedési rendszerbe, az egyéni közlekedést a főközlekedési útvonalakra terelje, a közlekedési infrastruktúrát minél jobban kihasználja, az utakon történt eseményekre koncentrálva kontrollálja a közlekedési áramlatokat. Az ehhez felhasznált eszközök az alábbiak voltak: -

A tömegközlekedés attraktív támogatása; Közlekedési információs és kontroll rendszer a BAB 2 és BAB 7 autópályákon; Dinamikus parkolási irányító rendszer; Közlekedés-irányító stratégia; torlódások vagy baleset esetén alternatív útvonalak kijelölése és a forgalom ráterelése. A stratégia elsődleges célja Hannover város és a környező települések tehermentesítése az átmenő forgalom alól; A parkolóhelyek keresése miatt keletkező forgalom csökkentése, valamint a lakott területeken való parkolás korlátozása céljából a hannoveri lakosok számára parkolási jegyet bocsátanak ki.

1999. novemberében hároméves előkészítés után megnyílt a Közlekedési Információs Centrum, amely 24 órás szolgálatban végzi feladatát. Két fő része van: a közlekedési információs rendszer, valamint a közlekedés-irányító rendszer. A központ nem csak megkapja és feldolgozza a közlekedésről érkező valamennyi információt, hanem megadja a szükséges reakció lépéseit is. A Centrum lesz a központi magja a közlekedés menedzsmentnek az EXPO alatt. Minden érintett szervezetnek (vasút, városi közlekedési társaság, rendőrség, mentők, repülőtér, stb.) van egy képviselője a központban, 2. ábra: A közlekedési információs centrum helyisége vagy összeköttetésben van vele. A központ rengeteg adatot kap a közlekedésről. Az adatforrások között vannak érzékelők, videokamerák (150 db. a hannoveri régióban), közlekedési számítógépek (460 közlekedési lámpa irányítására), éppen úgy, mint a közlekedőktől érkező figyelmeztető jelzések, rendőrségi üzenetek, útépítési információk, időjárási adatok, stb. Mindezek mellett állandó összeköttetésben vannak a


15. oldal

tömegközlekedési vállalattal, amitől precíz információkat kapnak a villamosok illetve a helyközi vasutak hálózatának állapotáról. Ezen információk alapján tudják a központban megtalálni a szükséges beavatkozások helyét és formáját. A központ az alapszolgáltatás mellett különböző fizető szolgáltatásokat is nyújt az érdeklődők számára. Ezek között van: - közlekedési állapot térkép, melyet adott időközönként frissítenek; - rövid- és középtávú előrejelzés; - információ szabad parkolóhelyekről és útépítés miatti torlódásokról; - speciális járműfolyamokhoz nyújtott segítség. A szervezők remélik, hogy a kereslet és a kínálat együttes befolyásolásával, jól kialakított közlekedés-figyelő rendszerrel, előre meghatározott beavatkozási stratégiákkal sikerül zökkenőmentessé tenni az EXPO2000 világkiállításra érkező látogatók utazását. A hannoveri példa jól mutatja, hogy hogyan lehet gyorsan kiépíteni és üzembe helyezni egy közlekedési információs és ellenőrző rendszert.

3. előadás: Vállalati csokoládégyárban

mobilitás

menedzsment

a

Suchard

Előadó: Isabel Horvath, Suchard Schokolade GmbH, Ausztria

A Suchard csokoládégyárban 1995-ben kezdtek vállalati mobilitás menedzsmenttel foglalkozni. A kezdetekben csak a kerékpáros közlekedés ösztönzésével foglalkoztak, de hamar rájött a vállalati bizottság, hogy az igazi fejlődés az egyéni közlekedés visszaszorításában rejlik, így belekezdtek egy kampányba, melyben dolgozóikat a közlekedési szokásaik megváltoztatására próbálták ösztönözni. Egyrészt nagyon gyakorlatias ok ösztönözte őket a kampány beindítására: szembe kellett nézniük a parkolóhelyek egyre növekvő hiányával. Mivel sem hely, sem pénz nem volt a parkolóhelyek számának növelésére, a vállalatvezetés felülvizsgálta, hogy vajon minden dolgozónak járjon-e automatikusan a parkoláshoz való jog. Végül a következő filozófiát tartották célravezetőnek: „Nem garantáljuk dolgozóinknak a parkoláshoz való jogot, azonban mindenkinek biztosítjuk a lehetőséget a munkahelyre való eljutáshoz!” Másrészt mind politikailag, mind szociálisan átértékelődni látszott a közlekedés és a környezet viszonya. Ennek folyományaként egyre kezdett elterjedni az a nézet, hogy óriási szükség volna az egyéni motorizált közlekedés visszaszorítására. Evvel egy időben egy változást vezettek be az adórendszerben, így kedvezményben részesülhettek azok a dolgozók, akik nem vettek igénybe parkolóhelyet bizonyos zónákban. Fontos szempont volt számukra az is, hogy a gazdasági élet más területein régóta foglalkoztak a környezet védelmének kérdésével, így a közlekedés kontrollálatlansága nem volt összeegyeztethető a vállalat általános környezetvédelmi alapelveivel. A költségek csökkentése nem volt cél, mégis megpróbálták kihasználni az így megtakarítható költségeket céljaik elérése érdekében. Végül abban állapodtak meg, hogy a parkolóhelyek számának csökkentését kombinálják egy parkolási és utazási tarifa rendszerrel, melynek alapját az egyéni döntéseken alapuló elfogadhatóság képezte. Készült egy tanulmány, melyben a dolgozók utazási szokásait térképezték fel. Kiderült, hogy a dolgozók több mint 60 %-a a gyár 5 km-es körzetében lakik, 50 % érkezik autóval, mindössze 8 % kerékpáron, 17 % jár gyalog munkába, és 22 % használja a tömegközlekedést. Tanulmányunkból kiderült, 4 kritérium alapján választanak az emberek a közlekedési módok között:


-

16. oldal

munkában töltött idő; a tömegközlekedés támogatottsága; távolság a lakás és a munkahely között; a költség, amit az alkalmazottnak kell a közlekedési eszközre fordítani.

Az okokat kiértékelve arra a megállapításra jutottak, hogy minden három autóvezetőből kettő gond nélkül használhatna más közlekedési eszközt. Ezek után különböző módszerekkel igyekeztek elérni céljukat, íme közülük néhány, melyek különösen hatásosnak bizonyultak: - Parkolási díjat vezettek be a gyárépülethez közel eső parkolóhelyek használóinak; - Csökkentették az utazási kompenzációt azok számára, akik a gyár 1,5 km-es körzetében laktak. Az így befolyt összeget a tömegközlekedés költségeinek támogatására fordították; - Azok a dolgozók, akik 3 km-nél közelebb laktak nem parkolhattak tovább az épülethez közel eső parkolóhelyeken, hogy fenntartsák azokat olyanok számára, akik valóban rászorultak a gépkocsi használatára. - A kerékpáros közlekedés támogatására háromévente 1000 ATS juttatásban részesültek a kerékpárral közlekedők, melyet új kerékpár vásárlására használhatnak fel; - A tömegközlekedés támogatására éves bérletet vásároltak azok számára, akik jogosultak lettek volna parkolóhely használatára, de kinyilvánították, hogy lemondanak róla; - A cég vezetősége támogatta az éjszakai tömegközlekedést is, éjszakai járatok szervezésével, a költségek viselésével együtt. Hogy hogyan profitált mindebből a Suchard csokoládégyár? Részben elegendő kárpótlás volt számukra, hogy a környezetkímélő programjukat a dolgozóik elfogadták, sőt pozitív érzésekkel viseltetnek a program iránt. Ilyen háttérrel bátran ki mertek állni a többi gyár képviselői elé: „Mi tettünk valamit! Kapcsolódjatok hozzánk!” Bár céljuk nem volt, mégis csökkenteni tudták a közlekedési kompenzációra fordított költségeiket, és végül, de nem utolsó sorban, meg kell említeni, milyen sok pozitív visszajelzést kaptak a sajtóban, miután elnyerték az Osztrák Közlekedési Klub első helyezését „Mobilitás & Vállalkozás” kategóriában.

4. előadás: Kommunikáció az üzleti életben, avagy „A helyettesítés mítosza” Előadó: Simone Rangosch-du Moulin, INFRAS Consulting Group, Svájc

Az üzleti kommunikáció egyre inkább a telekommunikációs csatornákon zajlik, elsősorban telefonon, elektronikus postán (e-mail) és faxon. A vállalatok a telekommunikációs eszközöket (ICT-Information and Communication Technology) nem csak arra használják, hogy optimalizálják és integrálják az eljárásokat, hanem arra is, hogy támogassák és intenzívebbé tegyék az alkalmazottak közötti kommunikációt. Az előadó cége által elvégzett vizsgálat arra kereste a választ, hogy az ICT –t hogyan használják a vállalatok a belső illetve külső kommunikációban, illetve ennek milyen hatása van a közlekedésre, és a környezetre nézve. Ebből a kérdéskörből két részterületre koncentrál az előadás: mekkora lehetőség rejlik az ICT-ben a helyváltoztatások számának csökkentésére, illetve mekkora közlekedés-gerjesztő hatása van az ICT-nek. A vizsgálat kimutatta, hogy az ICT használata nagyon függ a vállalkozás kiterjedésétől. A nagyobb területen működő cégek sokkal gyakrabban használják a telekommunikációs csatornákat,


17. oldal

mint a csak Svájcban érdekelt vállalkozások. Azonban eloszlás tapasztalható a vállalatok nagysága szerint is. Vannak ugyan olyan technológiák,, amiket egyformán használnak kis és nagy vállalkozások, de némelyek, mint például telefon illetve videó konferenciák csak a nagyobb cégek esetén elterjedtek. Használat

Naponta

Egyszer/ Egyszer/ kéthavonta Egyszer/ kétszer egy kétszer egy kétszer egy ICT héten hónapban évben Telefon 98,5 % 0% 0% 0% 0% Fax 73,4 % 22,8 % 0,4 % 0,8 % 0% E-mail 76,4 % 16,3 % 1,9 % 0,4 % 0% File küldés 31,2 % 28,1 % 7,6 % 2,3 % 0,8 % EDI 17,1 % 9,1 % 3,4 % 1,9 % 0,4 % Tel. konferencia 0,8 % 4,2 % 9,1 % 8,7 % 8,7 % videokonferencia 0,8 % 1,1 % 1,5 % 1,9 % 4,2 % A különböző ICT eszközök használatának megoszlása a vizsgált vállalatoknál.

A vállalatok csak akkor fordítanak pénzt új kommunikációs technológiák megvásárlására, ha később egyértelműen bevételük származik belőle. Az ICT használatával 30 % érzi úgy, hogy időt takarít meg, 14 % pedig azt állítja, hogy pénzt is spórol. Nem kötik össze azonban avval, hogy akár a papírfelhasználást, akár az üzleti utak számát csökkenthetnék. Megvizsgálva az ICT helyettesítő illetve a metódus változtató hatását, kiderül, hogy a változtató hatás válik dominánssá. A helyettesítő hatások között a szerző néhány gyakorlati hatást említ meg: - Videokonferenciák mozgást helyettesítő hatása várhatóan erősödni fog, bár nem minden esetben pótolhat egy üzleti utat. Inkább a telefonbeszélgetések helyett lépnek életbe videokonferenciák. Gátat szab elterjedésének, hogy a kisvállalkozások nem sokszor használják. - Informatikai illetve vegyipari cégeknél szoftveres vizsgálatok végezhetőek Interneten keresztül, melyek a vállalat egy emberének utazást spórolnak meg. - Újságírásnál a fájl illetve kép transzfer kiváltotta a mű elküldéséhez kapcsolódó utazást. Az E-mail elterjedésével számos személyes megbeszélés, találkozó válik feleslegessé. A megkérdezett vállalatok egynegyede mondta azt, hogy az üzletei utak száma az ICT technológiák bevezetésével jelentősen lecsökkent, azonban több mint 60% állította, hogy nem érzékel változást a személyes találkozások számában. Sok cég érzékelte üzleti utjai számának növekedését, tekintettel a vállalkozás kiszélesedésére, melyet a telekommunikációs technikák eredményeztek. A munkamenet változása érzékelhető a telematikai eszközök indirekt hatásaként. Sok kutató jutott arra az álláspontra, hogy a cégek nagy részénél tapasztalható változás a szervezeti struktúrában és a logisztikai koncepcióban a bevezetett telekommunikációs eszközök hatásaként. A nagyvállalatok kétharmadánál megfigyelhető, hogy egyre növekszik az olyan munkacsoportok száma, melyeknek tagjai egymástól távol, esetleg különböző országokban élnek. A modern ICT technológiáknak köszönhetően jelentősen redukálható a személyes találkozások száma. Bár a változások hatására több munkafázisban jelentősen csökkenthetőek az utazások, mégis van néhány munkafázis, mely továbbra is kizárólag találkozás útján oldható meg: - kiértékelő beszélgetések az alkalmazottakkal; - Ügyfelek látogatása, és a kapcsolatfelvétel kezdeményezése; - Kapcsolattartás kialakítása és csoportok formálása; - Menedzsment találkozása; - Kiállítások, vásárok, konferenciák;


-

18. oldal

Előadások megtartása.

A vállalatok nem tartják alkalmasnak az ICT eszközeit olyan esetekben, amikor szubjektív elemek beépítése válik szükségessé. Alkalmazásukat leginkább rutin dolgok elintézéséhez, vagy krízishelyzetek kezeléséhez kötik. Napjainkig a közlekedési szolgáltatóknál még sehol sem készült egy olyan felmérés, mely a közlekedés tényleges költségeit elemezné (true cost scenario). Ennek hiányában nagyon valószínű, hogy a közlekedés költségei messze alatta vannak a ténylegesen okozott kiadásoknak. Így ez az ok nem készteti a vállalkozásokat arra, hogy gyökeresen megváltoztassák a közlekedéssel, illetve telekommunikációs eszközök használatával kapcsolatos szokásaikat. Az energiaárak drasztikus növelése valószínűleg jelentős pozitív hatással lenne a ICT technológiák utazást helyettesítő alkalmazására. Amíg ez nem következik be, a telekommunikációs eszközök használata, illetve a személyes találkozás közötti választásban továbbra is a döntő szempont a kommunikáció oka, valamint az elérni kívánt személy fontossága marad.

5. előadás: „Mobilitás menedzsment”, avagy „hogyan keltsük fel a döntéshozók érdeklődését?” Előadó: Martin Bütikofer, Környezeti hatások igazgatósága, Zug Kanton, Svájc Mindnyájan tapasztaljuk, hogy bár megannyi hasznos és építő tanulmány készül a mobilitás menedzsment témakörében, a döntéshozás útvesztőiben sokszor elvész a megoldás. Az író az elmúlt esztendőkben változatos eszközöket próbált alkalmazni, hogy fellelkesítse a közlekedés területén érintett vállalatvezetőket, menedzsereket a mobilitás menedzsment témája iránt. A saját gyakorlatából merítve 7 pontban foglalta össze a tapasztalatait. Bár Zug Kanton a legkisebb Svájc teljes kantonjai között, mégis ez a régió 1992 óta nem csak egy jól kiépített busz és vonat hálózattal rendelkezik, hanem kiegészítésképpen egy olyan tarifaszövetséget alapított, mely egységes díjazási és jegy rendszerével magába foglalja a tömegközlekedés minden ágát. Zug Kanton a fejlett tömegközlekedést a régió vonzóvá tétele szempontjából kulcsfontosságúnak tekinti, ennek ellenére a tömegközlekedés ellenőrzése a gazdasági kormányzat fennhatósága alá tartozik. Ez a tény biztosítja azt, hogy a tömegközlekedés árait és bevételeit nem önálló profitja szempontjából számítják ki, hanem a 3. ábra: Mobil Test 2000: gazdaság egészére kifejtett hatásának tükrében. Kapcsolat az egyéni és a A szerző sok esztendős tapasztalata vezetett az alábbi megállapításokhoz. -

tömegközlekedés között

1. pont: A terület attraktivitása A tömegközlekedés kezelésének módja, illetve a mobilitás kezelésére felhasznált eszközök egy gazdasági vagy települési régióban, döntő tényezői a régió gazdasági politikájának. A környék tömegközlekedésére fordított összegek közvetlen hatást gyakorolnak a terület attraktivitására. Az ipar, a közlekedés és a politika döntéshozóit informális szinten érzékennyé kell tenni a mobilitás menedzsment problémái iránt.


19. oldal

- 2. pont: Együttműködés Ahhoz, hogy a mobilitás menedzsment területén dolgozó vállalatok és kormányzati körök képesek legyenek együttműködni, szükséges a jövőre koncentrálva a mai kapcsolatokon túlmutató új együttműködési formákat létrehozni. Zug Kantonban havi rendszerességgel tartottak összejöveteleket, melyeken az üzleti és önkormányzati körök képviselői vettek részt. A közlekedési vállalat meghívására, alkalmanként együtt költöttek el egy reggelit, miközben egy strukturált, fegyelmezett beszélgetésben vitatták meg a mobilitás menedzsmenttel összefüggő problémákat. Egy-egy ilyen megbeszélés közben számtalan új, kreatív megoldás született. -

3. pont: Kombinált szolgáltatások kifejlesztése Szolgáltatási csomagok csak akkor igazán innovatívok és újszerűek, ha a közlekedési vállalatok és azok, akik a közlekedést okozzák (üzletek, mozik, jelentősebb események) együtt dolgozzák ki őket. A kombinált szolgáltatások közé tartozik például, hogy egy mozijegy magában foglalja 2 db menetjegy költségét is. -

4. pont: Hirdetés – a termék ismertté tételének kulcsa A mobilitás menedzsment projektjeit tökéletes módon kell eladni. Ez kifogástalan együttműködést igényel a média minden résztvevőjével. Ráadásul megújuló, meggyőző marketing stratégiát kell kialakítanunk. Ez egy nagyon érzékeny, és különösen fontos feladat. Ahhoz, hogy céljainkat elérhessük, a média képviselőit is érzékennyé kell tenni a mobilitás menedzsment problémái iránt. - 5. pont: A multiplikációs hatás széles körű érdeklődést vált ki A referenciák jó eredménnyel kecsegtetnek abban az esetben, ha egy jól ismert, és kedvel közéleti személyiség áll ki egy állítás mellett. Ez a populáció széles rétegeiben pozitív hozzáállást válthat ki a projekt iránt. Például, ha egy ismert sportoló érvel lelkesen egy kampány mellett, várhatóan sokkal több embert fog meggyőzni, mint ha csak magukkal a puszta érvekkel próbálnánk sikereket elérni. -

6. pont: Alakítsunk ki közös felelősségtudatot Általános támogatást érhetünk el a kampányunk mellett, ha bevonjuk a döntéshozókat – elsősorban politikai szinten – a projektbe. Ráadásul evvel a mobilitás menedzsment általános elfogadottságát is növelni tudjuk. -

7. pont: Legyünk képesek motiválni és lelkesíteni az embereket Képesnek kell lennünk arra, hogy mindezeket az elemeket egy tiszta, világos, áttekinthető struktúrába helyezzük bele. Ehhez olyan emberekre van szükség, akik teljes odaadással, és okos ötletekkel tudnak valódi lelkesedést elérni a mobilitás menedzsment minden ága iránt. Az igazi művészet mindazonáltal az, hogy gyorsan tudjunk elérni sikereket kis lépésekben, és ki tudjunk harcolni magunknak pozitív visszhangot a társadalomban. Természetesen nincs általánosan érvényes recept a sikeres érvelésre a mobilitás menedzsment területén sem. Az elemek magvát továbbra is a feladatban résztvevők lelkesedése és élvezetteljes munkálkodása adja.


20. oldal

6. előadás: Mobilitás menedzsment Ausztráliában Előadó: Chloe Mason Professzorasszony, New South Walesi Egyetem, Ausztrália Egyre több tanulmány készül a városi közlekedés több dimenziós természetéről. Egy európai bizottság arra a megállapításra jutott, hogy a közlekedési rendszer hatékonysága alapvető feltétele a versenyképességnek, növekedésnek és a foglalkoztatottságnak. A bizottság jelentése megállapítja: „A közlekedési rendszer hatékonyságával … párhuzamosan kell fejlődnie annak az igénynek, hogy a közlekedés környezetbarátabb, biztonságosabb legyen, valamint társadalmi elfogadottsága is növekedjék.” 1998-ban a WHO Európai szervezete leírta, hogy a közlekedés hátrányai, a bizonytalanság érzése és a szociális beilleszkedés hiánya milyen társadalmi hatásokkal vannak az egészségre. 1999-ben a WHO Közlekedés, környezet és egészség című chartájában megszabta, hogy a közlekedés racionalizálásával el kell érni, hogy kedvezőbb hatással legyen az egészségre és a környezetre. Ebben a cikkében a szerző saját tapasztalatait osztja meg olvasóival, bemutatva hogy Ausztráliában milyen programokkal igyekeznek megfelelni az idő hozta elvárásoknak, alkalmazkodni a közlekedés több dimenziós természetéhez. Ausztrália – bár önálló kontinens -, természetesen ugyanúgy érzékeli az üvegházhatást, és ratifikálta az ENSZ Kyoto protokollját a globális felmelegedésről. Ausztráliában, sajnos az üvegházhatást okozó gázok emissziója a közlekedés szektorában jóval nagyobb mértékben növekszik, mint bármely más szektorban. Ezen hatás megállítása érdekében Ausztráliában több szervezet, köztük a kormány is elkezdett foglalkozni a városi közlekedés racionalizációjával, a polgárok közlekedési szokásainak befolyásolásával. Sydney metropolisz lakosainak száma meghaladja a 4 millió főt, és sok nagyvároshoz hasonlóan a lakosságszám folyamatosan növekszik, sőt a személygépkocsi használat még ennél is nagyobb fejlődést mutat. Ha az elmúlt esztendőkben tapasztalható tendencia megmarad, 1995 és 2015 között 30-45 %-os növekedés prognosztizálható a közlekedésben, és a forgalmi dugók okozta veszteségek elérhetik a 30 milliárd A$-t. Ennek ellensúlyozására a tömegközlekedés fejlesztését és a gépjármű-kilométerek számának csökkentését, a kerékpáros közlekedés növelését tűzték ki célul. A 2000-es sidney-i Olimpiai Játékok előkészítő fázisaiban jelentős fejlesztéseket hajtottak végre a tömegközlekedés rendszerében. A tömegközlekedés népszerűsítésére sok kampányt tartottak. A cikkben betekintést nyerhetünk három sidney-i mobilitás menedzsment programba. - Kutatások megmutatták, hogy a munkakeresők számára a tömegközlekedés ismeretlensége jelenti az egyik legnagyobb gátat. Ebből következik, hogy a közlekedés fejlesztésének fontos szerepe van a munkaerőpiac dinamizmusának megtartásában. A statisztikákból megfigyelhető, hogy a munkanélküliség aránya Sydneyben 2 és 10 % között mozog. Ezért kezdtek neki a „munkában gazdag, munkában szegény kerületek” programnak. A program keretében fejlesztik a tömegközlekedési információkat, hogy a „munkában szegény” kerületekből a munkakeresők könnyebben eljuthassanak a „munkában gazdag” kerületekbe. - Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére a vállalatok által felhasznált fosszilis üzemanyag mennyiségét kívánták csökkenteni. A projekt koordinátora a Megújuló Energiaforrások Fejlesztéséért felelős hatóság (SEDA) volt. Egyik programjuk, az Energia-ÉszÜzlet azokat a vállalatokat támogatja, amelyek csökkentik a fosszilis üzemanyag felhasználását. 1999. év végén a SEDA nekivágott egy mobilitás menedzsment programnak is. A program


21. oldal

keretében kiadtak egy brossurát arról, hogy a vállalatok hogyan készítsenek közlekedési tájékoztatót, valamint elkészítettek egy listát arról, hogy milyen mobilitás menedzsment szolgáltatások vehetők igénybe. Következő lépésként avval támogatták az Energia-Ész-Üzlet programban résztvevő partnereiket, hogy segítették felmérni, milyen esetleges plusz fejlesztések lehetnek gazdaságosak számukra. E közben kiderült, hogy a legtöbb cég vezetése nem is ismeri a mobilitás menedzsment lehetőségeit, ezért a vállalatokkal meg kell ismertetni a stratégiák teljes tárházát, mielőtt döntenének. 1994-ben készítettek egy felmérést, melyből kiderült, hogy az egyetemválasztásban az első szempontok között van a közlekedés. A New South Wales-i Egyetemre napi 25000 utas látogat el! Az utasok 25%-a autóval, 55%-a tömegközlekedési eszközökkel, 17 &-a gyalogosan, 2%-a kerékpárral, és 1 %-a egyéb közlekedési eszközzel érkezik. Így a reggeli csúcsidőben 4000 ember tülekedik a buszon, mely a központból szállítja az utasokat az egyetemre. Az egyetem melletti buszmegálló évek óta legendás hely az egyetem életében. a hosszú tülekedés 1997 környékén már elviselhetetlenné és balesetveszélyessé vált. Így 1998-ban a New South Wales-i Egyetemen elsőként az egyetemek közül - elkezdődött egy mobilitás menedzsment program. Első lépésként felmérték a buszmegállóban tülekedő tömeget, majd speciálisan kialakított buszmegállóval egy sort képeztek a várakozókból. E mellett a jegyváltás is egyszerűsödött, mivel a sor közepe táján egy automatából a várakozás közben mindenki megválthatta menetjegyét. Következő lépésként felhasználóbarát utastájékoztatás kialakításával foglalkoztak. Ez közlekedési információs brosúrák kiadását, és praktikus, zsebben hordható menetrendek elkészítését jelentette. A munkák elkészítésébe professzorokat és diákokat is bevontak, evvel is szélesítve képzésüket. Az utasok visszajelzése meglepően pozitív volt. A megállóban sokan elbeszélgettek a program képviselőjével, és sok hasznos tanáccsal segítették munkáját. Ezeknek az utasoknak nagy többsége a program barátjaként nyilatkozott. Ez a program mellesleg iránymutató kívánt lenni a városvezetés számára is. Három további program elindítását éreznék szükségesnek az egyetem oktatói. 1) Az ausztrál adótörvény kedvezményben részesíti azokat, akik autót lízingelnek. Az ilyen kedvezménnyel támogatott autók okozzák a sidney-i reggeli csúcsforgalom 50 %-át. Lényegesen ésszerűbb volna az erre fordított támogatás összegét a tömegközlekedés fejlesztésére és támogatására fordítani. 2) A parkolás a Sydneyben érvényben lévő rendszer szerint olcsó, és túlkínálat van parkolóhelyekből. Ez a tény önmagában ellentmond a járműkilométerek csökkentését előirányzó kormányzati stratégiának, és átláthatatlanná, szabályozhatatlanná teszi a közlekedés rendszerét. 3) A területhasználat illetve az útépítés jelenlegi szabályozása szintén ellene szól a mobilitás menedzsment által előírt követelményeknek. Ma a terület-kisajátítás költségeit az utasokon szeretnék behajtani, ami szinte lehetetlenné teszi új, multi-modális kapcsolatok létrehozását. Egyelőre ezek megváltoztatása még a jövőre háruló feladat. Mégis reménykednek abban, hogy képesek lesznek tanulni Európa és Észak-Amerika gyakorlatából és közlekedési politikájából. Ausztrália adottságai megfelelőek egy jól strukturált közlekedési rendszer kialakításához.


22. oldal

7. előadás: NETS - Egy európai kezdeményezés a nem motorizált közlekedés (soft mobility) támogatására a túrizmus ágazatában. Előadó: Karl Reiner, NETS – Network European Tourism with Soft Mobility, Austria Sok európai országban az egyéni közlekedés több mint 50 százalékát a túrizmus és a szabadidő eltöltése okozza. A fenntartható közlekedés fejlesztése a szabadidős forgalom területén tehát feltétlenül szükséges tevékenység. A NETS az európai turizmus legfontosabb hálózatává kíván válni a fenntartható közlekedés szolgálatában. Ehhez a keretfeltételek kedvezőek. A turizmus, a közlekedés és a környezetvédelem képviselői legelső alkalommal lettek bevonva egy közös európai turizmust koordináló hálózatba. A NETS legfőbb célja, hogy az összes olyan szervezettel felvegye a kapcsolatot, amelyik érintett lehet a nem motorizált közlekedés támogatásának érdekében a túrizmus területén. Ez a hálózatnak minden tagjánál támogatni kívánja, hogy a kínálatukba minél több olyan programot építsenek bele, amely a nem motorizált közlekedésen alapszik. A közlekedési és turisztikai koncepcióknak elsősorban a károsanyag–kibocsátás csökkentésére kell irányulniuk. Nem környezetszennyező közlekedési formák támogatása érdekében gyalogos övezetek és kerékpárutak kialakítására, tömegközlekedés fejlesztésére a településeken belül, nem szennyező járművek fejlesztésére és terjesztésére, stb. kell törekedni. A NETS további partnereket keres Európában. Fel kívánja venni a kapcsolatot a turizmus képviselőin kívül közlekedési vállalatokkal, minisztériumokkal, és más partnerszervezetekkel is, akik a nem motorizált közlekedés elősegítése érdekében részt tudnak venni ebben a csapatmunkában. A NETS turisztikai partnerei (NETS–állomások) lehetnek mindazok a szervezetek, amelyek teljesíteni tudják az előírt minőségi követelményeket. Akik nem tudják teljesíteni azokat, azok NETS–jelöltek lehetnek, így részletes betekintést nyerhetnek a NETS által végzett munkába. A NETS támogatói együttműködés keretében vesz fel a kapcsolatot egyéb szervezetekkel, minisztériumokkal, közlekedési vállalatokkal, stb. A NETS alapítói svájci, német és osztrák szervezetek voltak, fő támogatóik pedig az Osztrák Környezetvédelmi Minisztérium, valamint a Svájci Környezetvédelmi, Erdőgazdálkodási és Vidékfejlesztési Minisztérium. Az alapítás után nem sokkal a hálózat holland tagokkal gyarapodott. A NETS alapításának időpontja: 1999. november 12. A NETS korábbi tevékenységei között megtalálható marketingtevékenység, („Szabadságon az autótól” program), sok résztvevős piackutatás, stb. A NETS 1999-ben elnyerte az Osztrák Közlekedési Minisztérium ”Jól érkező (Gut Ankommen)” díját a már megvalósult és tervezett programjaiért. A NETS több modell programot állított fel, melyek egy-egy település nevéhez kötődnek. o Bad Hofgastein (Ausztria) – ez volt az első település 4. ábra: Bad-Hofgastein Ausztriában, ahol a forgalom csillapítására gyalogos zónákat és „tempó 30” övezeteket építettek ki, és 1990 óta jelentős mértékben támogatják a tömegközlekedést.


23. oldal

o Werfenweng (Ausztria) – Soft & Mobile program lényege az volt, hogy az életminőség megtartása mellett sikerüljön fejleszteni a turizmus mértékét, támogatni a gazdasági struktúrát és a mobilitást. Arra motiválták a vendégeket, hogy ne saját járművel érkezzenek. Autó megosztó program (car-sharing) keretében jutányos áron lehetett elektromos meghajtású autót bérelni. 2000. februárjában beindult a csomagok háztólházig szállítását biztosító program is. o Saas Fee (Svájc) – együttműködve a svájci tömegközlekedési vállalatokkal kialakult az Új Mobilitás program, melynek keretében szintén a csomagok háztól-házig szállítása jelentette a döntő fontosságú újítást. o Uhldingen-Mühlhofen (Németország) – a Bódeni-tavi régióban lévő városka az egyik első település, ahol önálló környezetvédelmi programot kezdtek, támogatva a vasúti közlekedést, valamint a helyi buszjáratokat. Megalakulása óta a NETS együttműködő partnereivel több munkaértekezletet is tartott, melyeken több hasznos együttműködés született közlekedési vállalatok és utazási irodák, a turizmus szervezetei között. A NETS továbbra is fontos szerepet kíván betölteni a fenntartható közlekedés elősegítésében.


24. oldal

A Szekcióülések előadásai A kis létszámú egy-egy téma köré csoportosított szekcióüléseken elhangzott előadások összefoglalása témacsoportonként. Határokon átnyúló utazási igények kezelése Ez a szekcióülés a határok átjárhatósága, a határral kettészelt, de egy egységként működő régiók problémája köré szerveződött. Az első előadás (előadó Bystrík Bezák, Szlovákia) WIBAG régióban (Wien – BrAtislava – Győr) zajló személyközlekedés felépítését és módjait részletezte. Mindhárom város sűrűn lakott (legkisebb Győr, mivel a másik két város főváros), a terület szerkezetéből kis utazási távolságok adódnak. A három ország között zajló forgalom nagy része jelenleg személygépkocsin, kis része vonaton vagy buszon bonyolódik. A gazdasági, kulturális és társadalmi szempontból is együttműködő régió jó feltételeket teremt a határok közötti közlekedés problémájának tanulmányozására, különböző megoldási módszerek kifejlesztésére. Fontos feladat az út, vasút, vízi és légi közlekedés közötti kapcsolatok kiépítése. Ez nagyban függ az érintett területek gazdasági fejlettségétől, abszolút és relatív viszonylatban is. A WIBAG régió fenntartható fejlődésének legfontosabb feltételeiként az előadó az országok közötti együttműködést, a települések szerkezetének ésszerű alakítását, a közlekedés fejlődésének fenntartható voltát és a mobilitás menedzsment alkalmazását nevezte meg. Az előadó ezek után részletesen beszámolt Bratislava városi közlekedéséről, a negatív eredmények okairól és a problémákról. Előadása végén kiemelte, hogy a WIBAG régióban megvalósuló működőképes tömegközlekedésnek az alábbiakkal rendelkeznie kell: !"Rövid távolságokkal a különböző közlekedési eszközök megállói között !"Kényelmes lépcsők vagy mozgólépcsők !"Világos utas tájékoztatás, információ, stb. !"Egységes tarifa és jegyrendszer !"Egységes menetrend !"Egységes hálózati felépítés A távlati lehetőségek a tömegközlekedés fejlesztésére a következők: !"Részletes együttműködés kidolgozása minden közlekedési eszközön a határon túli városok közötti közlekedésnél. !"Tömegközlekedési hálózat fokozott mértékű fejlesztése és optimális beillesztése az országos tömegközlekedési hálózatba. !"Figyelemfelhívás az új, versenyképes közlekedési eszközre Végül megemlítette a WIBAG régióban működő közös oktatási programokat és kiemelte azokat a tennivalókat, melyek Szlovákia, ezen belül Bratislava környezetét teszik alkalmassá egy határmenti közös tömegközlekedési hálózat kiépítésére. A második előadás (előadók: Gerhardt Mayer, Ausztria & Stefan Saeger, Németország) Constance tó körüli régió vasúti közlekedésének javításáról számolt be. A vizsgált terület Ausztria, Svájc és Németország határán fekszik és mindhárom oldalról alacsony szintű tömegközlekedési kiszolgálásban részesült. 1996-ban a Constance tó körüli vasúti közlekedés reformja (mind Ausztria, Németország és Svájc részéről) érdekes eredményeket hozott. Régóta megoldásra váró probléma volt a tó körüli közlekedés beillesztése a környező országok közlekedésébe és a közeli nagyvárosok (Lindau, Bregenz, St. Margarethen) elérhetőségének biztosítása valamint az átszállási kapcsolatok kiépítése. Hála az érintett területeknek, (megyéknek, tartományoknak) a pozitív


25. oldal

hozzáállásnak, a közös anyagi ráfordításnak, a végső állapot nagyon jól működik és követendő példaként szolgál minden határmenti régió közös közlekedésének kialakításánál. Ezek után az előadó még beszámol egy szintén sikeres projektről, mely ugyancsak a fent említett régióban valósult meg. A HILTI cég alkalmazottai kérésére létesítettek egy megállót az Ausztria-Svájc vasútvonalon az üzem közelében. Így megnőtt az utasok száma a vasúti viszonylaton, a dolgozók egy részének utazási ideje lerövidült és mindennek ellenére a nagysebességű vasúti vonal menetideje nem nőtt számottevő mértékben. A Constance tó körüli jelenlegi helyzetet szeretnék továbbfejleszteni. A tervekben szerepel az érintett három vasúttársaság menetrendjének összehangolása, hiszen csak akkor működhet jól egy ilyen közös, mindhárom vasúttársaság hálózata által érintett és használt régió, ha az átszállási idők reálisak maradnak. A harmadik előadás (előadó: Klaus-Dieter Schnell, Svájc) a határmenti területek közlekedésmenedzsmentjének áttekintésével, értékelésével foglalkozott. Svájcban a határmenti közlekedés mindig központi kérdésnek számított, és az érintett régiók fejlődése konkrétan tükrözte a gazdasági problémákat, a helyi, országos és európai igényeket ugyanúgy, mint a környezeti és életminőségi fejlődéseket. Mindezek összehangolásához két alapvető dolgot kell figyelembe venni: !"A szállítás piacának keresleti és kínálati helyzetét az ország politikai rendszerében belül !"A külső szerkezeti feltételek befolyásoló hatását az országos közlekedési rendszer működésére. A határ körüli régiók mindig külön, speciális esetét képezték a közlekedés menedzsmentnek és a politikának, mégis nagyon keveset tanulmányozták. Ennek a kiváltságos, mondhatni „mostoha” helyzetnek nagyon egyszerű az oka: csak a „saját” emberek javára hajlandóak fizetni. Nagyon nehéz meghozni azt a döntést bármelyik régió vagy tartomány elöljárójának, hogy az ő javaiból befizetett összeg másik ország polgárainak a javát fogja szolgálni. Ezen felül az is hozzájárul, hogy a hatékony és fenntartható fejlődés csak úgy valósítható meg, ha a fejlesztés minden szinten megjelenik. Vagyis az európai területrendezési irányelveknek megfelelően változni fog a város szerkezete, új szerepeket kapnak a különböző városi területek, így a közlekedés és kommunikáció szerepe is átértékelődik. 1999-ben 5 határmenti régió közlekedését vizsgálták meg alaposan Svájcban. Figyelték milyen hatással van a tömegközlekedésre a határ területi és környezeti kapcsolatok szempontjából, valamint a határmenti együttműködés, közlekedés menedzsment oldaláról. A kutatások eredményeinek felhasználásával megállapították, hogy a hatékony előrelépéshez a következő lépések megtétele fontos: !"A vasúti közlekedés szerepének megváltozásával járó lehetőségek felmérése és teljes kihasználása nemzetközi szinten. !"Minél tökéletesebb összeköttetés a nagytávolságú (országos és nemzetközi) hálózatok és a helyi határmenti hálózatok között. !"Átfogó, határokon túlnyúló közlekedési tervek készítése a globális fenntartható fejlődés érdekében. !"Határmenti együttműködés látványos megindítása !"A projectekben vállalt szerep módosítása, a döntéshozó folyamatokban való részvételre kell nagyobb súlyt helyezni !"A határmenti infrastruktúra vonzóbbá tétele (határon felállított akadályok csökkentése, gyorsabb áthaladás)


26. oldal

!"A határmenti együttműködés feltételeinek megteremtése, így a versenyképesség növelése !"A határmenti infrastruktúra menedzsmenthez kapcsolódó új eszközök fejlesztése. Mobilitás menedzsment országos szintű összehangolása Ez a szekció az „iránytaxi” szolgáltatás kialakításaira, az azonos régión belüli vagy szomszédos területek közötti utazások összehangolására megvalósult megoldásokat mutatja be. Az első előadás (előadó: Diane Davidson, USA) a mobilitás menedzsment Amerikában megvalósult, és működő kialakítási változatát mutatta be. Az előadó elsőként bemutatta a Transportation Management Association (TMA) vállalatot, majd ismertette azokat az elveket, melyeket a társaság munkája során alapelvként tekint. Ezek: !"Vállalkozói érdek érvényesülése !"Közös/egyéni együttműködés (PPP) !"Bürokratizmus megfékezése, non-profit állapot elérése, !"Kreatív irányítás, jelentős piaci és várostervezési háttérrel Bemutatta a szolgáltatás által lefedett területet, mely Middle Tennessee, Williamson County, City of Franklin területére terjed ki, kitért a népességre, a munkanélküliségre és az elmúlt években bekövetkezett fejlődésre. Az elmúlt pár évben ugrásszerűen megnőtt a fenti területeken az egy háztartásra eső autók száma. Ezzel együtt megnőtt a munkahely-otthon és a nem munka jellegű helyváltoztatások száma is. Bár a külvárosokban elegendő az ingázók autóinak rendelkezésre álló parkolóhely, a belvárosokban dolgozók autója napközben nagyrészt kihasználatlan. Erre a problémára kínál megoldást a TMA társaság. A tervek és programok négy fő pontban foglalhatók össze: !"Sikeres házhozszállítási program (Gazdaságos és könnyen megvalósítható. A hatékonyság érdekében cél az azonos területre irányuló szállítások minél tökéletesebb összehangolása, így kisebb költség elérése. Hátrányként említhető, hogy a visszaút mindig üresjárat.) !"Hétvégi „ingajárat” (Bevásárlást könnyítő direkt járatok a városközpont és az új külvárosok között. ) !"Fejlődő utazási információk (A régió nagyvárosában -City of Franklin- már tesztelték azt a rendszert, mely különböző útvonal változatokat ad meg. Cél a rendelkezésre álló hálózat egységes kihasználása a központi közlekedési operációs központ felhasználásával. Végső cél egy olyan stabil közlekedési információs egység kialakítása, mely rövid és hosszú távon is kielégítő minőségű és mennyiségű információt szolgáltat mind a helyieknek, mind az ingázóknak és a turistáknak. !"Internettel felszerelt információs pavilonok (gyors információs lehetőség például átszállási lehetőségek, utazási információk, torlódások helye és mértéke, bicikliutak és karbantartási munkák elhelyezkedéséről.) Végül az előadó kiemelte, hogy a társaság 11 éves múltra tekint vissza és a jövőben nagyobb hangsúlyt kíván helyezni a partnerek közötti együttműködésre és a tervezésre. Majd kifejezte reményét mely szerint a konferencián szerzett európai tapasztalatok remélhetően tovább segítik a TMA működését.


27. oldal

A második előadás (előadó: Gisquiére Geert, Belgium) az iránytaxi hálózatok megvalósításának gyakorlati problémáit tárta elénk. Jelenleg a Hollandiában működő két mobilitásmenedzsment centrum küzd a helyi adatbázis pontos kiépítésével. Az elképzelések szerint képesnek kellene lennie összehangolni az egy körzetben lakók vagy egy gyár körül lakók azonos irányú utazásait. Másik jelentős probléma, hogy a szolgáltatás határa egyben az országhatár is, pedig az utazások nagy része a határon túlra irányul. Az utóbbi években jelentős mértékben nőtt a saját autóval megtett utazások száma. Az egyre szaporodó problémák miatt a figyelem az iránytaxira irányult, mely lehetséges megoldást kínált a bajra. Ennek az alternatív közlekedési módnak a használata, egyben az első lépést is jelenti a tudatos utazásszervezés felé. A jól működő szervezet első feltétele a jó kommunikációs lehetőség és információcsere azok között, akik részt akarnak venni a programban, és azonos az úticéljuk. Tehát szükség van egy jó „kerítő” programra. A program kiépítéséhez először azokat a problémákat kell meghatározni, melyek miatt nem működik a jelenlegi rendszer. Elsőként: Jelenleg számos, különböző kis társaság egyéni adatbázisa létezik, melyek között nincs összeköttetés. Másodikként: A több régión áthaladó utazásoknál a köztes régiókban lakók közül is figyelembe kellene venni azoknak az igényeit, akiknek ugyanaz a végcéljuk. Harmadikként: A nem túl sűrűn lakott területeken viszonylag nehézkesen találják meg egymást a résztvevők Mint az a fentiekből látszik, a helyi adatbázisok kicsik és előnytelen kialakításúak. Alapfeltétel egy központi, kiterjedt naprakész kommunikációs rendszerű adatbázis. A globális adatbázis kiépítése során figyelembe vették az egyik régóta működő társaság tapasztalatait. Az így fejlesztett program alapjában véve egy földrajzi adatbázis, mely tartalmazza az úthálózatot és az igényeket egy magas szintű keresőprogram kezeli. Az adatok között nyilvántartják, hogy a jelentkező akar-e vezetni, vagy hogy az utazás otthon-munkahely irányú-e. A különböző paramétereket az Interneten keresztül lehet a rendszerbe bevinni és a választás is ezen faktorok alapján történik. A program működése óta az iránytaxi hatékonysága kis mértékben, a felhasználók kényelme jelentősebben nőtt. Az adatbázis több szinten is elérhető, vagyis az adatok betölthetők kézi vagy automatikus úton is. A kisebb társaságok is csatlakozhatnak a Taxistop adatbázisához, és a program automatikusan tárolja a létrejött „szállítás” adatait, mint mikor, kik között és hol, melyik adatbázis felhasználásával jött létre. Flamand esettanulmány: Cél az egy centrumú iránytaxi adatbázis kiépítése. A feliratkozás ingyenes a projekt teljes időtartama alatt. Belépéskor kapnak egy információs lapot a leggyakrabban feltett kérdésekkel és válaszokkal, és néhány egyéb tudnivalót a beiratkozási kérdőívvel kapcsolatban. A beiratkozás után bármikor kérhetnek módosítást a tárolt adatokkal kapcsolatban, a program ezen felül törli a sikertelen kísérleteket és újra felajánlja a belépés lehetőségét. Végső esetben az adatbank információs szolgálata nyújt segítséget. Ha egy társaság akar az adatbankhoz kapcsolódni, akkor nekik éves díjat kell fizetni. Jelenleg több száz file-t tesz ki az adatbankhoz kapcsolódott társaságok adatbázisa. A jövőbeni elképzeléseknek megfelelően tiszta szolgáltatás fogja jellemezni a flamand koncepciót. Holland esettanulmány. A holland fél különböző közlekedési módok összehangolására alkalmas centrumok kiépítését tervezi, az Internet felhasználásával. Ezt az adatbázist használja fel eszközként az iránytaxi


28. oldal

szolgáltatáshoz a magánszemélyek és a társaságok felé. A különböző közlekedési módok összehangolására kitalált program első néhány sikertelen kísérlete után nekiláttak a rendszer módosításának. Az átszervezés és fejlesztés a Taxistop adatbázis megismerése után kezdődött, ebben az irányban. A flamand példával ellentétben itt a végső felhasználók a mobilitásmenedzsment központok, melyek a helyi társaságok vagy a régió közlekedését kezelik. Az együttműködés történhet direkt, vagy közvetett vonalon. Mint látható, a Holland elképzelések szerint ez több lesz, mint adatszolgáltatás. A továbbiakban néhány, a jövőbeni fejlesztések során követendő elv került felsorolásra. !"Összeolvasztás más közlekedési eszközökkel (vasúti hálózat beépítése) !"Megjelenítés !"Kilométer-csökkentés !"Határmenti kapcsolatok javítása (határon túlra is szervezett utazások összehangolása) !"Országos szintű iránytaxi adatbázis Belgiumban? A harmadik előadás (előadó: Sebastian Rabe & Guido Müller, Németország) a 90-es években Németországban megjelent mobilitás centrumokról, munkájukról és fejlődésükről számol be. Az elmúlt két év során volt látványos a fejlődésük, különösen a közepes méretű városokban, és más európai országokban. Már tervezik az első Kelet-európai centrum megnyitását Prágában. A mobilitás-centrumok indítják, szervezik és látják el a mobilitás-szolgáltatásokat a magánszemélyek és a társaságok felé mind városi, mind regionális szinten. Ennek ellenére a mobilitás-centrumokat még nem használják rendszeresen a gyakorlatban. Noha megállapított tény, hogy ezek a centrumok képeznek közös felületet a felhasználók felé, a minőségi elvárások még nincsenek standard módon meghatározva. A centrumok gyakran a helyi igényeknek megfelelő kialakításúak, mintegy ráirányítva a figyelmet arra a kérdésre, milyen elvárásoknak kell megfelelnie a mobilitás centrumoknak? Működés közben szerzett tapasztalatok szerint jelenleg az információ és a jegyeladás képezi a felhasználókkal kialakult kapcsolat legalább 2/3-ad részét. Ennek ellenére a kitöltött kérdőívek alapján azonban bebizonyosodott, hogy azok, akik fontosnak tartják a mobilitás centrumokat (felhasználók és járókelők egyaránt) elvárják, hogy ne csak a hagyományos információk (menetrend, díj, átszállási lehetőség) álljanak rendelkezésükre. Teljes információs szolgáltatást várnak el a területről, a kerékpár hálózatról, a bérlési lehetőségekről, a taxi szolgáltatásokról, a parkolási lehetőségekről és díjakról, egyszóval minden, a városi közlekedés kapcsán felmerülő kérdésre. Éppen ez a „hozzáadott érték” különbözteti meg a mobilitás-centrumokat a hagyományos utazási információs szolgáltatástól. A felhasználó orientált szolgáltatás egyik fontos követelménye az állandó kommunikáció ügyfél és szolgáltató között. A valós és lehetséges ügyfelek véleményeikkel, javaslataikkal meghatározzák a fejlesztés szükséges irányát. Ilyen például a !"kívánt fejlesztés iránya (egyfajta közlekedési iroda kialakítása, megtartva az információs vagy tanácsadó funkciót, növelve a jegyeladási lehetőségeket, a közlési és irányító funkciókat, új igény a csomagmegőrzés és kapcsolattartás a rendőrséggel) !"médiában és az Interneten megjelenő információk mennyisége és minősége !"szolgáltatások ára !"szervezők által elképzelt fejlesztések (jegyeladás fejlesztése, meta-információs lehetőség, kommunikáció és irányítás hatáskörének kiterjesztése, együttműködés) értékelése, véleményezése Mint látható, a mobilitás centrumok megkezdték működésüket. A korlátozott források és a különböző helyi adottságok mellett fontos a lépésről-lépésre történő fejlesztés. Az előadó kiemelte,


29. oldal

hogy az első lépést már megtették, feladatuk a tökéletesítés, továbbfejlesztés az igények és a szolgáltatások egyeztetésének irányában. A negyedik előadás (előadó: Orosz Csaba, Magyarország) keretében képet kaptunk a Kelet európai helyzetről, a budapesti közlekedési igény menedzselés sikerein és hibáin keresztül. A gazdasági változások kedvező hatásának köszönhetően hazánkban egyre többen használnak személygépkocsit mindennapi közlekedésük során. Az idő értékének emelkedése egyre többek számára vezet az egyéni közlekedés választásához. A modal split, a megoszlás a közlekedés szektorai között kb. 40 %-os egyéni, 60 %-os tömegközlekedési arányt mutat, ami egyelőre jobb, mint a legtöbb hasonló méretű nyugat-európai városé, azonban a tendencia sajnos meglehetősen kedvezőtlen, évente csökken a tömegközlekedést választók száma. Továbbá, ha megvizsgáljuk a városhatáron keresztülmenő forgalmat, még rosszabb arány figyelhetünk meg, mindössze a közlekedők 40 %-a használja a tömegközlekedést. Ha ehhez az adathoz hozzávesszük, hogy még mindig erős az a tendencia, hogy a tehetősebb rétegek kiköltöznek a város határain kívülre, még ijesztőbb képet kapunk. Megvizsgálva, hogy mennyit költenek az adófizetők pénzéből a közlekedésre, meglepő adatot kapunk; míg utazásonként 0,24 euróba kerül az államnak egy utas aki a tömegközlekedést választja, addig az autót használók egy útját 0,38 euróval támogatja az állam. Ezek a számítások meglehetősen bonyolultak ugyan, de megállapítható, hogy a mobilitás menedzsment eszközeire feltétlenül szükség volna a tömegközlekedés attraktivitásának fejlesztéséhez, a kedvezőtlen tendenciák magállításához. A budapesti tapasztalatok alapján tíz pontban lehetne összefoglalni a fontosabb teendőket. Ezek a pontok részben megvalósult, és kedvező hatást eredményező intézkedések, részben pedig elmaradt, ám a szükségszerű beruházások tapasztalatait foglalják össze. 1. Parkolás menedzsment; 2. A busz és a villamos prioritásának biztosítsa; 3. Intercity szolgáltatás a vasúton; 4. Elővárosi vasúti közlekedés (S-bahn) fejlesztése; 5. Városi és városkörnyéki busz járatok fejlesztése; 6. Jó közlekedési kapcsolatok kialakítása; 7. Néhány villamosvonal rehabilitálása; 8. Bevásárló-központok közlekedésének környezetileg kedvező kialakítása; 9. Vállalati alkalmazottak parkolása; 10. Döntéshozó szervezetek együttműködése. Ezek a problémák nem csak Magyarország, de a hasonló problémákkal küszködő kelet-európai városok számára is megfontolásra méltók lehetnek.


30. oldal

Politikai irányelvek és kezdőlépéseik egyes országokban és az Európai közösségen belül Az első előadás (előadó: Carlos López-López Spanyolország ) a mobilitás menedzsment egy Spanyolországban megvalósult, lehetséges alternatíváját mutatja be. A Tres Cantos Üzleti park Madridtól 20km-re, Tres Cantos városban épült. Gondot okoz, hogy a lakosság nagy része saját autóját használja az ipartelep megközelítésére, ezért a város egy Alternatív Közlekedési Tervet dolgozott ki. Ennek segítségével sikeresen csökkentette az üzleti parkba bejáró dolgozók autóhasználatát. A csökkenés következményeként nőtt a kerékpárral, tömegközlekedéssel és gyalog megtett utazások aránya, csökkent a terület zsúfoltsága, a zajszint, az energiafogyasztás és a szennyezőanyag-kibocsátás. A Terv négy alapvető munkafázisból állt: 1. Kiinduló helyzet elemzése A mobilitás tanulmány az igények felmérése után három területre korlátozódott: !"Elérhetőség: Tres Cantos közlekedési rendszerével (Tres Cantos megközelítése a régión belül, az Üzleti park elérhetősége, tömegközlekedés elérhetősége) !"Az Üzleti Park üzleti felépítése !"Dolgozók közlekedése 2. Probléma megállapítása A helyzetelemzés kimutatta, hogy a tömegközlekedés kihasználtsága alacsony, miközben a terület tömegközlekedési hálózata viszonylag jól kiépített. A lehetséges magyarázat közúti közlekedés részéről: !"Sokszor kell átszállni !"Nem kiszámítható az utazási idő, így a megérkezés ideje sem. A magyarázat vasúti része: !"A vonattal utazók háromnegyede busszal is megteheti a távolságot, aminek a végállomása kedvezőbb helyen van. !"A busz 30-32 perc alatt ér be az állomásról az Üzleti parkba !"Gyalog ugyanez a távolság 28 és 41 perc között változik !"A vonatot használók szerint nem kielégítő a busz összeköttetés a vasúti megálló és a munkahely között A saját autó ezzel szemben gyors, kényelmes, függetlenséget biztosít, ezzel szemben nehéz parkoló helyet találni, és szennyezi a környezetet. Az átlagos utazási idő 30 perc. 3. – 4. A Kísérleti Terv által javasolt megoldás, és megvalósulásuk A tömegközlekedés felé kell irányítani a figyelmet és a személyautók csökkentésével járó környezeti hatást kell hangsúlyozni. A felhasznált eszközök: !"Reklám és Tudatos Közösségi Kampány (Hónapokkal a Terv valós kezdete előtt indult. Szórólapokkal, reklámokkal és falragaszokkal kaptak képet az elképzelésekről a dolgozók.) !"Közlekedési menedzsment és Információs centrum (Főleg azokat a dolgozókat vette célba, akik nem, vagy csak keveset tudtak az Üzleti park megközelítési lehetőségeiről, vagy akik még nem is próbálták a napi utazásukat autójuk nélkül megszervezni. Az információs centrum a következő variációkat ajánlotta: - Tömegközlekedés Tres Cantos-ban (általános információk) - Ingajárat (vonatok érkezéséhez és indulásához igazított menetrend, kedvező használati költségek)


31. oldal

- Busztársaságok - Gazdaságos közlekedés !" Buszos ingajárat a vasúti megálló és az Üzleti Park között !" A tömegközlekedés reklámozása: Ingyenes jegyek osztása (A dolgozók egy hónapra ingyenes használati lehetőséget kaptak, hogy kipróbálhassák a tömegközlekedés nyújtotta előnyöket. A változtatásokat gondosan előkészítették, és az eredményeket folyamatosan rögzítették a kísérlet alatt. Az eredmények vizsgálata során az alábbi megállapításokat lehetett levonni: !" Az ingajárat bevált !" Időben beérnek a tömegközlekedéssel is dolgozni !" A próbaidő alatt a kísérletben használt szolgáltatásokat megszokták a dolgozók és beépült a gyakorlatba. A Kísérleti terv hatása különböző területeken tapasztalható. Ez a változás érzékelhető a közlekedési módok kihasználtságán, az emberi tudatosság mértékén az eszköz megválasztásánál, ezen felül a környezet kímélése és az energia-megtakarítás is mérhető. Néhány egyéb szervezet is felismerte az együttműködés előnyeit, és részt vett a terv megvalósításában. Eredménynek tekinthető az is, hogy a terület közlekedése a politikai és a lakossági érdeklődés központjába került, s mivel az üzleti szféra is részt vett a terv megvalósítása során, így az EU figyelmét is magára vonta. A második előadás (előadó: Ernst Lunkg, Ausztria) az osztrák síparadicsomokban kialakult helyzet megoldására mutatott példát. Az Alpokba évente jelentős számú turista látogat. A problémát az jelenti, hogy nagy részük személyautóval érkezik, melyet az ottlét alatt is használ. Az ott pihenő vendégek között végzett közvélemény-kutatások szerint ez a nagy forgalom zavaróbb, mint például egy kisebb üzem szomszédsága. A motoros forgalom ezen felül károsítja a környezetet és az ökoszisztémát, ami a térség legnagyobb értékét jelenti rekreációs szempontból. Erre a problémára az autó nélküli turizmus megvalósítása jelenthet megoldást. Ennek lényege a hétvégi vagy „szezonális” időben olyan szintű tömegközlekedés biztosítása, mely lehetővé teszi, hogy a vendégek háztól házig közlekedjenek az autójuk nélkül. A programban központi szerepet játszik a megfelelő szintű tömegközlekedés megléte mellett a folyamatos ismertetés és a mindenkihez eljuttatott naprakész információ. A programot megvalósulása során folyamatosan figyelemmel kísérik és az eddigi tapasztalatok pozitívak. Az előadó ezután részletesen ismertette az autó nélküli turizmus megvalósításának lépéseit: !" Mobilitás analízis a vizsgált körzetekben (az ideérkezőktől megkérdezték, hogy hány napra jöttek és milyen utazási módot választottak) !" Utazási információs rendszer kialakítása (egy felhasználóbarát, könnyen kezelhető információs technológia kidolgozása mely naprakész információkat tud szolgáltatni az utazási időkről, menetrendekről és szállodákról. Az adatbázis tovább bővíthető a jövőben például a környék kulturális és társadalmi eseményeinek információival). !" Mobilitás centrumok kialakítása (Egy centrum már megkezdte működését következő szolgáltatásokkal: - Széleskörű utazási és egyéb információk (együttműködés más országok információs hálózatával) - Igénytől függő tömegközlekedési rendszer kialakítása (buszhívó rendszer, bizonyos helyeken összegyűlt embereket elszállító taxi), együttműködés a hagyományos menetrend szerint működő tömegközlekedéssel


32. oldal

- Bérlési lehetőség (elektromos autó, robogó, kerékpár és sportfelszerelések) - Közönségszolgálat a környezeti szempontból fenntartható mobilitásért - A program keretében elért sikerek fenntartása, ellenőrzése, további fejlesztések, javítások bevezetése !" Utazási logisztika és csomag szolgáltatás (központi kérdés, hiszen a látogatók gyakran több napra jönnek, és a sportfelszerelésük is többletcsomagot jelent. A csomagok háztól- házig szállítása ma gondot jelent, mert nehézkes, körülményesen megoldható különösen télen. Megoldást jelenthet egy ingajáratú busz a vasútállomás és a látogatott szállodák között, a menetidők összehangolásával.) !" Utazási tervek kialakítása a körzetben: Mind anyagi, mind környezeti szempontból (nincs szennyezőanyag-kibocsátás) előnyös, hogy elektromos üzemű buszok közlekedjenek. !" Szennyezőanyag kibocsátás nélküli járművek Megállapítható, hogy a megvalósított változtatások és a megfigyelések nem csak ebben a körzetben, hanem bármely más turisztikai központban az Alpokban, vagy máshol sikerrel alkalmazhatók. A harmadik előadás (előadó: Anthea Nicholson, Egyesült Királyság) a náluk megvalósult Tudatos utazási eszközválasztási kampányról és eredményességéről számolt be. Az utóbbi években bekövetkezett robbanásszerű közlekedési igénynövekedés arra ösztönözte a kutatókat, hogy felülvizsgálják az egyes megoldási módszerek hatékonyságát, az igények csökkentésének lehetőségeit. Megállapították, hogy a különböző közlekedési módok összehangolása nem mindig elég. Meg kell adni a választás lehetőségét például a séta, a kerékpár és a tömegközlekedés között. Fontos, hogy a fejlődés abba az irányba haladjon, hogy az embereknek minél kevesebbet kelljen naponta utazniuk. Alapvető felismerés, hogy össze kell fogni a magánszemélyeknek és a társaságoknak. A kormány által hirdetett kampány egyik alapvető célja, hogy az emberek „zöldebb” közlekedési módot válasszanak (gyaloglás, tömegközlekedés, kerékpár, vagy autóbérlés – ha van rá lehetőség). A kampányban szereplő programok során jó lenne elérni, hogy láthatóan csökkenjen az utazási igény. Ennek érdekében a nagyforgalmú helyeken (iskola, kórház, szabadidős központok) kell elsőként valamilyen „zöld” közlekedési módot megvalósítani. A Kormány az általa meghirdetett kampányt elsőként saját dolgozói körében kezdte. A „Tesz érte egy kicsit?” jelszavú kampány hangsúlyozza, hogy csak társadalmi összefogással lehet előrébb lépni. A kampány második évében készült jelentés összefoglalja a leggyakoribb (munkahely-otthon, iskola-otthon irányú) utazásokra tett intézkedéseket: Utazás az iskolába: Cél az autóhasználat csökkentése mellett a gyerekek biztonságának növelése. A csoport két ismertetőt készített, egyiket a helyi hatóságoknak, másikat a szülőknek, tanároknak, igazgatóknak, és az iskolai utazási terveket adták benne közre. Készült egy részletes jelentés, mely 11 javaslatot tartalmaz a fenti célok elérésére. Ebből a három legfontosabb: !" Az iskola megközelíthetőségének javítása !" Jobb közlekedés az iskola felé !" Elérhetőbb buszközlekedés kialakítása Végül hasznos lenne magukat a gyerekeket is bevonni a munkába, hogy saját ötleteikkel segítsék elő a munkát. Utazás a munkába: Megjelent egy ismertető a „zöld” utazási módok használatával járó gazdasági előnyökről. A programot ugyanúgy, mint az iskoláknál több helyen indítják egyszerre, mindenhol figyelembe véve az adott terület sajátosságait, és ahol eredményesnek bizonyul, oda később visszatérnek és továbbfejlesztik. (például a helyi hatóságoktól kértek egy olyan tervet, mely a saját székhelyük megközelítését tartalmazza, nem személyautóval)


33. oldal

A 98-ban indult „tesz érte egy kicsit?” környezeti kampány összekapcsolódott a helyi, regionális és országos programokkal. A kampány elsődlegesen utazási üzeneteket tartalmaz, melyek kapcsolódnak a levegőminőséghez és az egészséghez, célja az utazási eszközválasztás befolyásolása. A kampány országos méretűvé nőtt, és így a reklámok is széles körben, a rádió, tévé, újságok, támogató csoportok szórólapjai útján terjedtek. Végül az előadó hangsúlyozta, hogy a megkezdett irány jó, de a kormány nem tud egyedül változtatni. Mind a szervezeteknek, mind az egyéneknek tenniük kell a változásér. Mindannyiunknak tenni kell érte egy kicsit! A negyedik előadásban (előadók: Henk van Elburg & Willy Sweeders, Hollandia) megismerkedtünk azzal a szemléletmóddal, mely szerint az egyes területek megközelíthetőségének javítása nem csak a kormány feladata. A polgárok és a gyárak, vállalatok együttműködése is szükséges. A 90-es évektől Hollandiában a nagyobb gyárak, üzemek felvállalták a feladatot és erőfeszítéseket tesznek a dolgozók bejárásának megkönnyítésére. A régi gyakorlat szerint a vállalat kapcsolatba lép egy egyéni mobilitás menedzsment társasággal. Ez a módszer annál hatékonyabb, minél nagyobb a vállalat. Általános megfigyelés, hogy nagyobb az érdeklődés a társaság részéről, ha konkrét problémát kell megoldani. Általában azonban ez az eljárás nem igazán eredményes. Az Ipari szektorban alkalmazott módszer kombinálni próbálja a szervezésben a különböző társaságok azonos problémákra talált megoldásait felhasználva más területen szerzett tapasztalatokkal. (Jó példa a kórházak nagyon speciális közlekedésének megoldása, ahol betegek, személyzet és látogatók érkeznek, más-más igényekkel). A legújabb megoldás alapgondolata, hogy ha egy vállalat megközelítési gondokkal küzd, akkor ezen a kormány infrastruktúra fejlesztéssel, parkolóhely növeléssel vagy tömegközlekedés fejlesztésével próbál segíteni. Ezek azonban nem fognak megfelelő megoldást nyújtani, ha a vállalat nem tesz lépéseket az új alternatívák ismertetésére, „népszerűsítésére”. Általános probléma, hogy egy szektorban elég egyszer megtenni a népszerűsítő lépéseket, de senki nem akarja az elvállalni ezt a szerepet. A népszerűsítő folyamat 5 jól elkülöníthető részre bontható. Lényegi kérdés a jól szervezett együttműködés a közösségi és egyéni oldal között. Minden érintett szintnek (kormány, helyi és nemzetközi útkezelő társaságok, tömegközlekedési társaságok, stb.) képviselnie kell magát. A jól működő kommunikáció és a megfelelő személyes kapcsolat elengedhetetlen. !" 1. Lépcső: a probléma felismerése. Alapvető fontosságú lépés. Fel kell ismerni a felhasználók vagy a vállalat oldaláról jelentkező hiányosságokat, amelyek a problémát előidézik !" 2. Lépcső: a választható közlekedési eszközök felmérése. Ezen a szinten a vizsgálat során minden számításba jöhető közlekedési eszközt meg kell vizsgálni és fel kell mérni az előnyeit és hátrányait (tömegközlekedés szolgáltatási szintje, kerékpáros lehetőségek, stb). !" 3. Lépcső: célok, lehetőségek, kötelezettségek. Ebben a szakaszban kezdődnek a tárgyalások. A résztvevők megpróbálják megtalálni a mindenki számára legmegfelelőbb megoldást – elméletben. Íme néhány tárgyalási alap: - A vállalat részéről: parkolási lehetőségek, közlekedési módok költségeinek megváltoztatása, rögzített jegyárak, kerékpáros parkolók kialakítása, iránytaxi szolgáltatás ösztönzése, információs kampány a tömegközlekedésről - A kormány részéről: a busz-szolgáltatás kibővítése, kerékpáros hálózat fejlesztése, úthálózat kapacitásának növelése, autópálya le és feljárat kialakításának engedélyezése, információs kampány


34. oldal

Ebben a fázisban a résztvevőknek szándékaikat írásban is kell rögzíteni, csatlakozási szándékukat vagy támogatásukat jelezni kell. !" 4. Lépcső: alkalmazás. A tárgyalások és tanulmányok eredményeként megszületett elhatározások, változtatások megvalósulása. !" 5. Lépcső: értékelés és módosítás. Miután a lehetőséghez mérten minden intézkedést megtettünk, mérlegelni kell az elért eredményeket. (Hogyan változott a megközelíthetőség? Hány bérletet sikerült eladni? stb.) Ha a válaszok a várt eredményt mutatják, akkor jó, ha nem, meg kell keresni az okokat, és végrehajtani a szükséges változtatásokat. Következtetések: Ez a megközelítés nem nyújt könnyű megoldást a problémára, és nem lehet sikeres ugyanaz a megoldás minden területen. Türelmesnek, kitartónak és leleményesnek kell lenni, hogy az egyes fejlődési szintekről tovább lehessen lépni a következőre. Egyre több területen sikerült megtalálni a működőképes megoldást, de ehhez minden esetben nélkülözhetetlen volt a közlekedési társaságok és a vállalatok vezetőségének együttműködése. Mobilitás menedzsment alkalmazása nagy tömegeket vonzó eseményeknél (esettanulmányok) Ebben a témakörben pár különböző, de mégis hasonló esetet ismerhettünk meg, arra vonatkozólag, hogy a Mobilitás Menedzsment mennyire hatékony eszköze lehet a nagy tömeget megmozgató események okozta közlekedési problémák megoldásának. A holland példa abból a tényből indul ki, hogy az emberek egyre több relatív vagy abszolút idővel rendelkeznek és ezeket megpróbálják a lehető legjobban kihasználni. Így állandóan valamerre tartanak, legfőképp ismert, nagy tömegeket vonzó, az érdeklődés középpontjában álló helyekre, így múzeumok, állatkert, koncertek, stb. felé. Állandóan úton vannak, így már csúcsidőn kívül is túlzsúfolttá válnak az olyan utak, amelyekre ez korábban nem volt jellemző. Az pedig csak tovább nehezíti a közlekedést, ezeknek a helyeknek egy része a városon kívülre, a kevésbé kiépített részekre esik. Az autós közlekedés kényelmetlenségeinek enyhítése érdekében, illetve, hogy a fent említett helyek megközelíthetőségét folyamatosan biztosítani tudják, különféle megoldásokat dolgoztak ki. ezek közül a legsokoldalúbbnak, legcélravezetőbbnek a Mobilitás Menedzsment bizonyult. A megoldás kivitelezésének lépései: 1. Költségvetési terv készítése, a legfőbb érdekelt szervek kijelölése: (itt)-kormány -közlekedési vállalatok -turisták -környező lakosság -a célállomás 2. Felmérés: Kinek mivel van problémája? 3. A problémák és a végső megoldások elemzése az érdekeltek igényeinek figyelembevételével. 4. Konklúzió. Tervek, ajánlatok készítése. Az érdekelt szerveknek különböző igényei és szerepei vannak a közlekedés megújításában. A szervek egyetlen közös problémája a tömegközlekedés kérdése: - a tömegközlekedés struktúrája nem megfelelő; - a menetrendek nem elég rugalmasak;


35. oldal

- a folyamatos közlekedés nincs megoldva (háztól - házig közlekedés); - áttekinthetetlen jegyrendszer. A személygépkocsival való közlekedés problémái: - kevés parkolási lehetőség, újak létrehozása nem nyereséges befektetés; - túlterhelt infrastruktúra; - kínlódás, kényelmetlenség utazás közben. Egyéb felmerülő problémák: - környezetvédelem: nagy tömeg (zaj, kosz, levegőszennyezés); - tájékoztatás, kommunikáció hiánya; - az utas igényeit nem veszik figyelembe. Ezek közül a problémák közül a parkolás és a folyamatos közlekedés kérdésével foglalkoznak leginkább. Az összes igényt nem lehet kielégíteni, de ennek a két problémának a megoldása egy átfogó megoldás lehet a többire nézve is. Most lássuk konkrét példákon, hogy hogyan sikerült alkalmazni az iménti módszert. Az amerikai előadó által bemutatott példa az olimpiai játékok sporteseményeire érkező tömegek zökkenőmentes utaztatásának módját mutatja be, míg az olasz példa a futballmérkőzésekre vonuló szurkolók népes táborának szállítási lehetőségeit adja meg. Az ilyen nagy tömegeket vonzó rendezvények speciális megoldásokat igényelnek a nyugodt közlekedés biztosításának érdekében. A közlekedés milyensége döntő tényező lehet valamely esemény megrendezésében. Hiszen, ha elégedettek a résztvevők a közlekedéssel újra eljönnek és így gazdasági szempontból egy hosszú távú, nagy hasznot hozó befektetésnek bizonyul a jó struktúrájú közlekedés, míg ha negatív tapasztalatokat szereznek a résztvevők, többé nem térnek vissza. Nagy rendezvények esetén tehát a megfelelő közlekedést csak módosításokkal, új eszközök bevezetésével tudják biztosítani, mert a meglévő infrastruktúra nem bírná el az ugrásszerű változást, közlekedési dugók, fennakadások jönnének létre. Amerikában a következő intézkedéseket teszik: - a sportesemények előtt két órával, illetve a sportesemény után egy óráig a szállodák és a rendezvény helyszíne között folyamatos úgynevezett ingajáratokat indítanak ( menetidő 30 perc) - egy új bekötő utat építenek a stadionhoz - kerékpárút kiépítése - a meglévő tömegközlekedési eszközök maximális kihasználása - az egyetem tanulójáratait ( amelyeket nyáron nem használnak ) üzembe állítják - 7500 parkolóhely biztosítása (15000 - 25000 látogatóra ) Az olaszországi esetben, azzal a problémával is kell számolni, hogy területarányban Olaszországban van a világon a második legtöbb gépkocsi. Ez annak köszönhető, hogy az olasz tömegközlekedés a nem éppen kielégítő közlekedési politikának köszönhetően nem megfelelő. Kiváló autóbuszokkal és buszjáratokkal rendelkezik, de ezek csak a munkába való közlekedést teszik lehetővé, pedig a szabadidős programokra utazóknak is nagy igénye lenne hasonló közlekedési lehetőségekre. A bolognai futball stadionban mérkőzésenként 32000 szurkoló fordul meg. A stadion nincs túlzottan messze a városközponttól mégsincs direkt tömegközlekedési vonal, amellyel könnyedén megközelíthető lenne, ezért a legtöbben személygépkocsival mennek el a stadionhoz. Ez közlekedési dugókat eredményez, melynek következménye a zaj, por, szemét, levegőszennyezés.


36. oldal

Az alkalmazott újító eljárások Olaszországban tehát: 1. Elemzések:

- jelenlegi tömegközlekedés elemzése, hibái, hiányosságai, - az utasok igényeinek felmérése, elemzése. 2. Intézkedések tervezése. 3. Intézkedések bevezetése a szurkolók igényeinek figyelembevételével. Létrehoztak:

- 6 új autóbuszjáratot (különböző irányokból), - új jegyrendszert (különféle bérletek speciálisan a mérkőzésekre látogatóknak) - kombinált jegyek: parkoló+vonaljegy, - 2 buszjárat a 6 új közül parkolókhoz kapcsolódik (P+R). 4. Reklám, a tömegközlekedés népszerűsítése. Következmények, eredmények: - CO2 kibocsátás jelentősen csökkent. - A tömegközlekedésben résztvevők száma jelentősen nőtt. - Az intézkedések, megoldások egyéb rendezvények ( Pl.: koncertek) esetén is sikeresen alkalmazhatók.

Az informatika és a mobilitás menedzsment kapcsolata Ebben a témakörben számos előadást hallhattunk arról, hogy miként lehet megvalósítani a háztól-házig való közlekedést és ennek miért elengedhetetlen eszköze a számítógép, az Internet. Német, osztrák, amerikai, svéd példákon keresztül ismerhettük meg a számítógépes útvonaltervezésben rejlő lehetőségeket. Az egész Európára kiterjedő project legfőbb célja: egy felhasználó központú, Internetre épülő információs hálózat létrehozása, amely lehetővé teszi, hogy az utazni kívánók maguk tervezzék meg útvonalukat a kiindulóponttól a célállomásig a lehető legegyszerűbben és mindezt a lehető legkényelmesebb módon. A program tartalmazná az összes szükséges információt, a helyi és a távolsági vasút, illetve autóbusz menetrendeket. Látható tehát, hogy az egész rendszer alapját a meglévő menetrendek képezik, ezek összehangolását arra alkalmas programokkal végzik. A szolgáltatás előnyei: - nemcsak a gépjárművel való közlekedési módozatokat, hanem a kerékpáros és gyalogos útvonalakat is megismerhetjük - térképként azonnal használható - nyitott rendszer, új információkkal bármikor igény szerint bővíthető A bővítés Európa több területén megkezdődött, így már nem csak a vasút és úthálózatokat tartalmazza a program, hanem a fontosabb kulturális, turisztikai központokat, szociális és egészségügyi intézményeket, reptéri, illetve kikötői információkat is. A szolgáltatás előnye még, hogy az Interneten kiválasztva egy szállodát nem csak a szálloda megközelíthetőségéről szerezhetünk információkat, hanem magáról a szállodáról is. Hátránya a szolgáltatásnak, hogy vannak olyan térségek, amelyekről bőven van adat és vannak olyanok amelyekről egyáltalán nincs, ezért a háztól - házig való közlekedés megvalósítása még mindig némi akadályba ütközik adatok hiányában. Az adatok hiányának oka lehet a rossz tájékoztatás, vagy az, hogy valóban nincs megfelelő közlekedés az adott térségben. A rossz tájékoztatás kiküszöbölhető, ha az utazó közönség tudását kihasználva, tőlük szereznek információkat a fejlesztők, míg a rossz infrastruktúrán csak az adott térség közlekedéspolitikájának


37. oldal

fejlesztésével segíthetnek. Ebből látható tehát, hogy a Mobilitás Menedzsment egy egész Európára kiterjedő project, amelynek célja, hogy bárhonnan bárhova zökkenőmentesen eljuthassunk. Az Internetes szolgáltatással áttekinthetőbbé válik a Park+Ride rendszer, egyszerre oldható meg a szabadidős programok és a járműhálózatok reklámja, lehetővé válik naprakész közlekedési információk, a levegőszennyezettség, forgalmi rend változások, forgalmi akadályok, balesetek, dugók folyamatos közlése. Az Internet a modern közlekedéstervezés legfőbb eszköze lett. az idős emberek, a magatehetetlenek, a mozgássérültek egyes utazási ügyekben részletesebb, speciálisabb tájékoztatást igényelnek biztonságos, kényelmes közlekedésük érdekében. A szolgáltatást elsősorban rájuk alakítják, hiszen, ami nekik megfelelő az az egészséges embereknek is megfelelő, kényelmes. Lehetőség van arra is, hogy a menetjegyeket megvásárolják az Interneten keresztül. Egyéb információkhoz is hozzájuthatnak, mint például, hogy hányad osztályú kocsikból áll majd a szerelvény, lesz-e kerékpár szállító, vagy mozgássérültek számára fenntartott vagon a szerelvényen, stb.

A fenntartható közlekedés Európában Ebben a témakörben először arra láthatunk egy ír példát, hogy miként lehet áthidalni a határ menti települések közlekedésében felmerülő hiányosságokat. Ezek a közösségek nagyon hátrányos helyzetben vannak az ország többi részéhez képest. Ezekre a településekre már nem érnek el az ország főbb városainak fejlesztései, a kormány, a nagy befektetők anyagi támogatása. Ezeken a településeken a közlekedést önkéntes, non-profit szervezetek tartják fenn, szponzorok, támogatók nélkül. Azoknak az embereknek, akik gépkocsival rendelkeznek (ezek száma egyre nő) a közlekedésben való gátoltság nem jelent igazán jelentős problémát, hiszen ők bármit megközelíthetnek saját gépjárművükkel, ellenben az idősek, mozgássérültek, beteg emberek a színvonalon aluli, szinte nem létező közlekedésnek köszönhetően csak nagy nehézségek árán, vagy egyáltalán nem tudnak eljutni még olyan fontos intézményekbe sem, mint amilyen a kórház, vagy az iskola. Az Európában megvalósítandó háztól - házig való közlekedés megvalósítása, illetve a hátrányos helyzetűek közlekedésének javítása érdekében kezdeményeztek intézkedéseket a határmenti települések lakói. Elsősorban az anyagi támogatottság kérdését kellett megoldani, hiszen tőke, tőkés nélkül nincs esély a fejlődésre. Leginkább a kormány támogatásában bízhattak, illetve olyan vállalatokra számíthattak, amelyek közlekedési eszközökkel tudták ezeket a településeket támogatni. Létrejött egy Rural Lift nevezetű project, amely a határ menti települések helyi igényeket valamelyest kielégítő közlekedésén kívánt segíteni. Elemzéseket készítettek a lakosok közlekedési igényeiről, majd ezeket egyeztették a helyi közlekedési vállalat lehetőségeivel és úgy próbáltak megoldást találni, hogy mindenki kellőképp elégedett legyen. A legfőbb igények: - biztosítsák a lehetőséget az idős, beteg emberek számára a vásárlás, szórakozási lehetőségek, utazás elérhetőségére; - az iskolások extra programjai is elérhetők legyenek; - sport és turisztikai lehetőségek megközelíthetősége; - munkalehetőségek teremtése; - az egy személygépkocsival rendelkező családokban a háziasszony el tudjon menni bevásárolni; - a turisták személygépkocsi nélkül is megközelíthessék a térséget. A megoldás kezdetét négy új útvonal létrehozása jelenthetné. Ezen kívül helyi partnerkapcsolatok révén további fejlesztésekre is mód nyílik: - közlekedés irányító központ létrehozása;


38. oldal

- a térségben minibuszokon alapuló közlekedés létrehozása; - új területeken rugalmas közlekedési tervek és kivitelezések; - rendszerezés készítése a közlekedési lehetőségekről; - speciális vonaljegyrendszer kialakítása; - együttműködés a fejlett közlekedési vállalatokkal, fejleszteni a térség meglévő közlekedési szervezeteit. A siker egyetlen befolyásoló tényezője a pénz. A második előadás ebben a témakörben az idős korosztály közlekedési problémáit, azok megoldásait elemezte. Egyes felmérések szerint férfiak esetében a várható átlagéletkor elkezdett növekedni. Az a tapasztalat, hogy minél idősebb valaki, annál kisebbek mobilitási lehetőségei. Ennek a korosztálynak az utazási szokásai nagy mértékben különböznek a társadalom többi rétegének szokásaitól. Egy tanulmányban felmérték a korosztály közlekedési igényeit és három intézkedést találtak szükségesnek: - Mobilitás Menedzsment intézkedések; - Infrastruktúra fejlesztés; - a meglévő járműállomány átalakítása az idősek, betegek, mozgássérültek, magatehetetlenek számára; - Új közlekedési koncepciók létrehozása a fenti korosztály igényeinek figyelembevételével. Elemzés készült az idős korosztály vezetési szokásairól is. A jogosítvány megszerzése ugye előfeltétele annak, hogy valaki gépjárművet vezessen. Az, hogy valaki megszerzi a jogosítványt, vagy sem a kortól és nemtől függ. Ezt figyelembe véve 65 éves kor alatt a férfiak 86%-a rendelkezik jogosítvánnyal 65 éves kor felett az arány csökken. 55 éves kor fölött megfigyelhető, hogy a jogosítvánnyal rendelkező nők száma jóval kevesebb, mint a férfiaké. Érdekes, hogy 55 éves kor alatti réteg 9%-a nem rendelkezik saját személygépkocsival, 64 - 75 éves kor között ez a szám 41%-ra nő, míg 75 év felett 55%-ra ugrik. Ezek az emberek a tömegközlekedésre, illetve a nem motorizált közlekedésre vannak utalva. Kielégítő közlekedésük érdekében néhány területen újításokat kell bevezetni: - a mobilitás biztosítása a fenti korosztálynak; - fizikai törékenységük, illetve alacsonyabb életszínvonaluk miatt valamelyest kirekesztettek a közlekedésből izoláltság, ezen változtatni kell; - megfelelő mennyiségű és minőségű információval kell ellátni őket (képes illusztrációkkal, plakátokkal, térképekkel, röplapokkal); - a közlekedési magatartás megváltoztatásával, biztonságos közlekedés biztosításával a közlekedésben kedvezőbb körülmények teremthetők számukra; - ideális alanyai a car-sharing (autókölcsönző) rendszernek, mivel csak alkalmanként használnak személygépkocsit; - az idős emberek nem szívesen használják az új megoldásokat, a modern találmányokat, mert nehezen tanulják meg használni őket, nehezen szokják meg az új dolgokat ezért célszerű bevezetni a következő szolgáltatásokat: - házi közlekedési tanácsadás - gyakorló csoportok a fenti korosztálynak, de még akár a gyerekeknek is - közlekedés biztonsági csoportok - más sofőri és embertársi viselkedés kialakítása: - finom indulás; - megvárni, amíg leülnek; - segíteni a le- és felszállásnál; - türelem, stb.


39. oldal

Mivel ez a réteg a tömegközlekedésre van utalva a háztól-házig való közlekedés megvalósítása számukra talán sürgetőbb probléma. Az Internetes útvonaltervezéssel minden kényelmetlenséget elkerülhetnének.

Mobilitás menedzsment szerepe a turizmusban és a szabadidős utazásokban Közlekedési igény kezelése a szabadidő – szektorban: megközelítés a magatartási oldalról Az első előadás (előadó: Jillian Anable, Egyesült Királyság) a szabadidős utazások szubjektív tényezőit mutatta be. Jelenleg a szabadidő képezi az egyik leggyorsabban növő szektort az autóval megtett utazási igények között. Ezzel szemben a közlekedési politika figyelme a városokban kialakult torlódások csökkentésére irányul. Alapvető tisztázni, mi is a szabadidős helyváltoztatás jelentése. Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a szabadidős helyváltoztatást az alábbiak jellemzik. !"Azt mondhatjuk, ide tartozik minden olyan utazás, amikor az ember maga választja meg az úticélját. !"A nap bármely szakaszában nő a szabadidős utazások részaránya, ami a rugalmas munkaidőnek, a szabadidő eltöltésének egyre sokrétűbb és változatosabb eltöltésének stb. köszönhető. !"A szabadidő eltöltéséért megtett távolságok hossza és mennyisége is nőtt. !"Az autópályákon a hétvégenként kialakult torlódás mértéke nem haladja meg az átlagos hétköznap reggeli csúcsaiban kialakult mértéket, a városokban azonban sokkal nagyobb mértékű. !"A közlekedési fejlesztési irányelvek nem, vagy csak érintőlegesen foglalkoznak a szabadidős utazások kérdésével, pedig a nagymértékű növekedés indokolttá tenné. Ahhoz, hogy megfelelő módon tudjuk kezelni a jelentkező problémákat, meg kell ismeri a szabadidős utazások mennyiben térnek el, mennyiben egyeznek az eddig vizsgált utazásoktól. A szabadidős utazások egyedi sajátosságaik: !"Az egyéniség meghatározza eltöltésének módját; !"Egyre kevesebben választanak olyan úti célt, amit már jól ismernek. Természetesen az új célok felé a legkényelmesebb eszköz (a helyi lehetőségek ismeretének hiányában) a személyautó !"Gyakran maga az utazás a kimozdulás célja; !"Az utazási idő reális szelekciós tényező a különböző módok között; !" Utolsó pillanatban történő elhatározás, mivel az úti cél meghatározását sok minden befolyásolja, mint például programok, vagy időjárás, és gyakran az utolsó pillanatig változhat !"Többfunkciós utazások !"Csoportos vagy egyedi utazások !"Költség !"Csomag/felszerelés !"Hétvégi tömegközlekedés ellenőrzése (közlekedési szempontból az alacsony gyakoriságú időzónába esik a hétvégi utazás)


40. oldal

Új típusú adatbázis kiépítésére van szükség, melynek elsődleges célja az „autófüggés” okának megértése. Világosan kell látni a szándék és a lehetőség közötti különbséget. Hiszen nem a jelenséget, hanem az okát kell „orvosolni”. A vizsgálatok során túl ritkán kérdezik meg, hogy miért (miért fog sok ember órákig sorban állni, hogy bejusson a Nemzeti Parkba, vagy autózni órákig, hogy megnézzen egy történelmi helyet, vagy csak elsétálni 200 m-t, venni egy jégkrémet és hazamenni). Az országos program jelenleg a hangsúlyt az autóval megtett utazás csökkentésére helyezi. A tömeg- és egyéni közlekedés közötti választás kérdése nagyon összetett, éppen ezért van szükség az adatbázis kialakítására. Ennek segítségével az igényeknek megfelelő, hatékony szolgáltatást lehet nyújtani. Veszélyt rejt azonban az intenzív verseny, amely kialakulhat. Mint látjuk, az utazási mód kiválasztását számos, már vizsgált tényező befolyásolja. Mondhatjuk, a kutatás célja annak a modellnek a megalkotása, amely az egyes befolyásoló tényezők felhasználásával (magatartási formák, adatok) megalkotja a végső választást. A modellnek, az elmélet szerint, az alábbi szempontok szerint kell a végső döntést kialakítani: !"Általános szemlélet (általános megítélés az egyes elemekről és jellemzőiről) !"Egyéni vélemény (idő, költség, előnyök, hátrányok) !"Szubjektív megítélés (a környezet véleménye) !"Kialakult meggyőződés mélysége (könnyű vagy nehéz a változás véghezvitele) !"Vélemény ellenőrzés (befolyásoló faktorok, mint időjárás, időkorlátozás, csomagok mennyire befolyásolják a megítélést) !"Szándék (ki akarja-e próbálni a felajánlott alternatívát) !"Szokások !"Elkötelezettség /tagság (valamilyen tevékenységhez, társasághoz) !"Jelenlegi korlátok (gyerekek száma, távolság a buszmegállóhoz, saját autó9 !"Viselkedés (divat, távolság az utazás céljától) !"Szocio-demográfiai faktorok Ha elfogadjuk, hogy különböző emberek különböző módon hozzák meg a döntést, akkor a feladat létrehozni azokat a csoportokat, amelyekbe az azonos döntéshozatali folyamatok kerülnek. Kulturális, szociológiai kísérletek segítségével próbálják ezeket létrehozni. Technológiai oldalról, ha a csoportok egyszer elkülönültek, valamilyen „skála” alapján, a különböző szituációkban adott válaszaikat is össze lehet hasonlítani. Befejezésképpen az előadó hangsúlyozta, hogy a kutatás alapgondolata az, hogy az eltérő típusú embereket más-más módon kell befolyásolni a közlekedési eszköz választásuk során. A felvállalt feladat egy olyan adatbázis létrehozása, mely tartalmazza azokat a tényezőket melyek segítségével megalkotható egy eredményesen működő döntéshozó modell. Alapvető megérteni a hosszabb távra utazás közlekedési eszköz kiválasztásánál a döntéshozás folyamatát, mert ez alkotja a szabadidős helyváltoztatások nagy részét. A szabadidős közlekedés hatása – a széleskörű mobilitás menedzsment határa A második előadás (előadó: Karl Reiter, Ausztria) sorra vette a szabadidős utazások főbb fajtáit és felsorolja a lehetséges módokat. A szabadidős helyváltoztatások egy része „taxi-szolgáltatásként” működik, mint például a gyerek iskolába és iskolából szállítása. A mobilitás-menedzsment célja nem csak a kísérő forgalom


41. oldal

csökkentése, hanem a használt autók minél jobb kihasználása. Példák a mobilitás-menedzsment alkalmazására a „taxi-szolgáltatások” körében: !"Gyerekszállító buszok !"Szülői taxi (több gyereket visz egy szülő) !"Kerékpár kölcsönzés !"Gyaloglás – csomagszállítás közösen egy kis járművön !"Tinédzser „kíséret” az esti programokra (szülő-taxi szolgálat) !"Sport, edzés !"Játszótérre kerékpárral Napi szabadidős helyváltoztatási lehetőségek terén is nagyon sokfajta lehetőséget foglal magába. A mobilitás-menedzsment szerepe itt is jelentős lehet. !"Barátok és ismerősök látogatása/ étterem (az éttermekben, pub-okban létrehozott vendégek részére működő taxi szolgálat) !"Mozi (jó példa Gratz, ahol a tömegközlekedési bérlet bizonyos kedvezményeket biztosít a moziban) !"Sportesemény (a belépőjegy használható a tömegközlekedési eszközökön) Hétvégi utazások: A hétvégi forgalom közel 15%-a szabadidős helyváltoztatás. Ezek fél, vagy egynapos kimozdulások szombaton vagy vasárnap. A menedzsment lehetséges alkalmazásai: !"Síbusz, sívonat rendszer kiépítése (a tömegközlekedésre is érvényes a sífelvonó bérlet) !"Pincelátogató-taxi (A vasút vagy buszállomástól a pincéig megy. Ausztriában nagyon gyakori hétvégi program egy-egy pincészet vagy borvidék látogatása) !"Univerzális hétvégi jegy Stíriában (egy család számára, mérsékelt összegért lehetővé teszi minden tömegközlekedési eszköz használatát a régióban. Az itt működő mobilitás-centrum bárhonnan elérhető egy hordozható számítógép segítségével, így az információ biztosított) !"Széleskörű események (az autó nélkül érkező látogatók száma nő, ha megfelelő a tömegközlekedés szolgáltatási szintje) Amikor maga a helyváltoztatás a cél: Ezek közé tartozik például a túrázás, kirándulás, futás, kerékpározás, kutyasétáltatás, stb. !"Tömegközlekedés és túrázás összekapcsolása (a túra kiinduló helye megközelíthető legyen tömegközlekedéssel, és a menetrend megfelelő legyen. Előny, hogy a kiinduló és érkezési pont nem kell, hogy azonos legyen) !"Kerékpárszállítás tömegközlekedésen Üdülés autóval és autózás az üdülés alatt Akik autóval mennek vakációzni, azok a szabadság alatt is használni fogják autójukat. Ha nem akarjuk, hogy a pihenőhelyeken túl sok autó legyen, gondoskodni kell jól működő tömegközlekedésről, vagy másmilyen alternatív lehetőségről. Fontos, hogy háztól házig használható legyen. Az ausztriai vasúttársaság megoldása: kombinált jegy, mely érvényes magára az utazásra és magában foglalja a szállítás költségét a szálláshelyig valamint 3-6 nap síbérletet. A helyszínen a sportfelszerelés szállítása ingyenes. A harmadik előadás (előadó: Roland Scherer, Svájc & Klaus-Dieter Schnell, Németország) egy követendő példát ismertetett. A Bóden-i tó idegenforgalma jelentős. A látogatók nagy része autóval, kompon érkezik. Ezért hosszú sorok kígyóznak a kompnál, a parkolók rendszeresen tele


42. oldal

vannak, a városokban nagy a zsúfoltság és jelentős a légszennyezés mértéke. A problémát nem csak a turisták, hanem a helyi lakosság is okozza. Éveken keresztül eredménytelenül próbálták a lakosságot ösztönözni a tömegközlekedés használatára. A kudarcnak számos ok van, többek között a lehetőségek ismeretének hiánya, a menetidőkkel és költségekkel kapcsolatos tudatlanság. A „Bodenseeclick” terv célul tűzte ki egy teljes körű információs rendszer kiépítését a tó körül. Ez gyakorlatilag egy olyan információs szolgáltatás, mely könnyen hozzáférhető az utazási vagy információs irodákban, hotelekben, és relatív gyorsan nyújt megbízható naprakész információt a tó körül működő teljes tömegközlekedés menetrendjéről. A jövőben szeretnék továbbfejleszteni ezt a rendszert, hogy egyetlen gombnyomásra elérhető legyen az utazási idő háztól házig úticéltól függően. A negyedik előadás (előadó: Andreas Witte, Németország) a pihenő és szórakozóhelyeken jelentkező utazási igényeket vizsgálták a mobilitás menedzsment alkalmazása céljából. A nagy szabadidő központok környékén létrejövő változás nagy mértékű lehet. Ezeket az ugrásszerű változásokat főként az alábbi helyek körül lehet észlelni: !"Nagy stadionok, csarnokok !"Szórakoztató parkok !"Mozik !"Musical előadások !"Többszintes diszkók !"Játék és élményparkok !"Városi szórakoztató központok. A nagy szabadidőközpontok hatása azért káros a közlekedésre, mert drasztikusan növelik a közlekedési igényeket, amelyeket az infrastruktúra kapacitása már nem tud kielégíteni, így a torlódásokkal akadályozva azokat is, akiknek nem a szórakozóhely az utazási célja. A szabadidő központok értéke nő a piacon, mert a kiszolgáló infrastruktúra és az ellátottság is fejlődik, egy területen egyre több létesül, amely idővel jelentős méretű központtá növi ki magát, komoly közlekedési problémákkal. A gyors fejlődés mellett azonban a központ elhelyezkedése is kihatással van a közlekedésre. A szabadidő központok gyors változása kapcsán előkerült néhány lényegi kérdés. A közlekedési infrastruktúra milyen fejlettsége jelent gazdasági nyereséget? Lehet-e környezetkímélő és városbarát közlekedési áramlatokat létrehozni, ha lehetséges, milyen esetekben? A mobilitásmenedzsment részben fontos feladata a közlekedési eszköz megválasztásának befolyásolása, de mivel az igények minden tekintetben folyamatosan változnak, a szabadidő központok mobilitás menedzselése igen összetett terület. A nagy központokban cél a jól szervezett környezeti és társadalmi igényeket kielégítő központ kialakítása. Alapvető az együttműködés, szervezés, irányítás, információcsere, nem az új infrastruktúrák megvalósítását kell erőltetni, hanem az igények befolyásolhatósági, irányíthatósági képességét kell megteremteni. A már létező és az újonnan tervezett központoknál elemezni kell a terület befolyásoló hatását, a szolgáltatások szerkezetét és minőségét, hasonlóan az így keletkező forgalmat is. A tervezési fázisban elengedhetetlen az egyidejű figyelem és együttműködés az alábbi területek között: !"Politikai határozat, tervszerű fejlesztés, vagy az irányítás elfogadása !"A fejlesztők, a beruházók, a tervezők és lebonyolítók közötti összehangolt működés !"A tervezés folyamata alatt a közlekedési problémákra is figyelni kell


43. oldal

!"Hagyományos infrastruktúra-beruházások (parkolási lehetőség) hatékonyabb tervezése költség és biztonság szempontjából !"Az új terület közlekedése kapcsolódjon a terület jelenlegi közlekedési rendszeréhez !"Hosszú távú fejlesztésekre is figyelemmel kell lenni !"Elsődlegesen autóval érkező látogatókat feltételezve is működőképes megoldás !"Tartalékhelyek, arra az esetre, ha a vártnál több látogató érkezik !"Már létező nagy szabadidő központok átalakításánál alapvető a felhasználó csoport viselkedését ismerni. A helyváltoztatások eszközét nagyban meghatározza annak módja és a felhasználó csoport (társaság, család, egyéni). Az alternatív lehetőségekről tájékoztatni kell a felhasználókat és megbízható, könnyen elérhető információt kell folyamatosan biztosítani. A jövőbeni fejlesztést elősegítő ötletek és a tervezés ötvözése, ígéretesnek látszik mint új módszer. Természetesen nem lehet minden igényt teljesíteni, ezért tudni kell szelektálni a fontos és kevésbé fontos elvárások között, valamint ezek egymásra hatására is figyelemmel kell lenni. A közlekedési igények kielégítése akkor a leghatékonyabb, ha elsőként az okot értjük meg. Regionális szintű mobilitás menedzsment Az első előadás (előadó: Thomas Albertani, Ausztria) a Julius Blum GMBH szerelvénygyártó cégen belül megvalósult menedzsment programot mutatta be, amely az egyéni autóhasználat korlátozására és a kerékpár előtérbe helyezésére törekedett. A gyár dolgozói Hösch és Bregenz városok vonzáskörzetéből járnak be, ahol a tömegközlekedési szolgáltatás igen gyenge. A népszerűsítő program első lépése a dolgozók által naponta megtett távolságok felmérése volt, mely során kérdőívekkel képet kaptak az utazási szokásaikról, az utazási időkről, körülményekről, változtatási igényeikről, stb. Az adatok kimutatták, hogy a dolgozók több mint 75%-a 9km-nél közelebbről jár be, mégis személyautóját használja. A megjelölt okok igen különbözőek voltak, mint például bejelentés nélküli túlóra-szükség, rövid utazási idő, távoli buszmegálló, rossz buszcsatlakozás, tömegközlekedés hiánya, rossz időjárás. A kérdőívek segítségével azt is megtudták, hogy a dolgozók közel 30%-a kész változtatni szokásain. A megvalósítás első lépéseként a kerékpártárolót közvetlenül a főbejárat előtt helyezték el, és további, kerékpárt népszerűsítő és használatát megkönnyítő intézkedéseket hoztak, mint: !"20 bérelhető bicikli (pl. ebédidő alatt a közeli étterembe) !"sűrített-levegő állomás !"privát kerékpár-szerviz kedvezményes árakkal !"földalatti parkológarázsban a kerékpároknak is van elkerített hely !"fotóverseny (kerékpár témában) !"közös hétvégi és gyerekprogramok !"kedvezmények (nyáron ingyen jégkrém, ünnepekkor sütemények) !"biztonságra törekvés (támogatás a biztonsági felszerelések megvásárlásához) !"juttatások (tombola) A környezeti hatásokon kívül mérhető nyereség a parkolóhelyek csökkentéséből adódott. A kerékpárral bejárók számának növekedése mellett előnynek számít az is, hogy a dolgozók sokkal nyitottabbak lettek az alternatív közlekedési módokra. A második előadásból (előadó: Paulo Camara & Mark Allen, Egyesült Királyság) megismerhettük Leicester városban megvalósult kísérleti program felépítését és eredményeit. 1997-


44. oldal

ben a város vezető testülete elhatározta, hogy 10%-kal csökkenti a saját alkalmazottai körében a személyautó használatát. Az első lépés az információ gyűjtés volt, mely során utazási szokásaikat és az indokokat kérdezték. A felmérések szerint az alkalmazottak nagy része azért használja az autóját, mert !"szüksége van rá napközben !"munkába menet vagy jövet vásárol, vagy a gyerekét hozza-viszi az iskolába !"nehéz dolgot szállít !"van parkolóhely. És kényelmes, hogy ott van az autó bármi történjék is !"a tömegközlekedés kínálta szolgáltatások nem elégítik ki az igényeiket !"úgy hiszik nincs más választásuk Az igazság az, hogy sokkal kényelmesebb és gyorsabb autóval mozogni a városban. A meghirdetett kísérletre jelentkező résztvevőktől egy félnapos „eligazítás” keretében azt kérték hogy a próba ideje alatt ne használják autójukat és gondosan jegyezzék fel észrevételeiket, utazási és várakozási idejüket, a menetrendtől való eltéréseket. Ezek után megkapták a kísérlet idejére érvényes ingyenes buszjegyeket, a kerékpár kölcsönzéshez szükséges ismereteket, kerékpáros védőfelszerelést és várostérképet. A kísérlet végén a résztvevők egy eszmecsere keretében elmondták észrevételeiket, hogy szerintük hogyan működött a rendszer, és mi volt a fő indok amiért a továbbiakban választják vagy nem választják a tömegközlekedést a munkába járás eszközeként. A tapasztalatok megmutatták, hogy akik messzebb laknak, azoknak nehézkes a bejárás busszal, mert a hálózat szegényes. Azonban az a csoport, amelyik közelebb lakik, jól tudta használni a kerékpár + gyaloglás variációt. Ez csak rossz idő esetén jelent gondot, hiszen tavasszal és nyáron a kerékpár kedvelt közlekedési eszköz, de télen és ősszel az autó helyettesíti. Lehetséges megoldásként jelentkezik még az iránytaxi, ha azonos környéken lakik néhány dolgozó, és tudnak egymásról. Megállapíthatjuk, hogy a kísérlet eredményesnek bizonyult. Annak ellenére is, hogy a résztvevők alacsony száma miatt a kitűzött 10%-os csökkenés helyett csak 8,3 %-kal sikerült az autóhasználatot csökkenteni. A programra jelentkezők megtanulták a leghatékonyabb útvonalon elvégezni napi teendőiket. Mindezek mellett világossá vált, hogy a távolságok lecsökkentése önmagában nem elegendő a személyautó-használat csökkentéséhez. Össze kell fogni a tömegközlekedési társaságokkal, és csoportmunkaként hatékony eredmény érhető el. A harmadik előadásban (előadó: Bart Desmedt, Belgium) egy, a mobilitás menedzsment megvalósítására irányuló sikertelen európai példát ismertünk meg. Sok európai társaság dolgozott már ki alkalmazottai részére közlekedési tervet. Belga tapasztalatok: A 90-es évek elején a flamand kormány elhatározta, hogy Belgium 3 régiójában megpróbálja létrehozni a mobilitás menedzsmentet. A kezdeti felmérő tanulmányok után 1995-ben 5 mobilitás-menedzser kezdett dolgozni vidéki irodákban. Minden esetben azonos módszerrel, azonos eszközök felhasználásával próbálták felépíteni a rendszert. Először számba vették a lehetséges eseteket, majd közvélemény-kutatást végeztek az alkalmazottak között és megvalósulási tervet készítettek. Végül a dolgozók között szétosztott egyéni utazási tájékoztatóval próbálták a figyelmet a tömegközlekedésre irányítani. A Flamand régió ezen felül létrehozott még egy autóbérlő központot is, Internet alapú adatbázissal. Mindezek ellenére azonban az 1999-ben hatalomra került új kormány nem fogadta el a további fejlesztési javaslatokat, hiába van jelen a mobilitás-menedzsment közel 10 éve a közlekedés-irányításban. A kudarc két fő okra bontható szét:


45. oldal

!"A környezetbarát közlekedés eléréséhez támogatni kell a tömegközlekedést, és jobb kerékpáros hálózat kiépítése szükséges. Ezt azonban csak kevés vállalat tudja megtenni. !"A hagyományos mobilitás-menedzsment kiépítéséhez, mely már mérhető eredményt produkál a környezetbarát módszerek használatára ösztönzésével, jobb együttműködés, több információ, jobban szervezett autó-kölcsönzés szükséges. Ezeket is a vállalat irányítási szintjén kell kezelni. Leszűrhető a tanulság, hogy a kis társaságoknál a közlekedésszervezés nem lehet hatékony, mert !"Az adottságok elégtelenek !"Költség-haszon elemzés eredménye túl rossz !"A tervezett fejlődési szint elérése után nincs továbblépés, távolabbi tervek nem léteznek !"A jogi és kulturális álláspont a fenntartható közlekedési módok az autó ellen vannak Mivel hiányzik az igazi központi politika a munkahely-otthon utazások irányításához, és a közlekedési tervben résztvevők között nincs meg az együttműködés, a kudarc nem meglepő. Ezek után az előadó ismertette a Dél-Kaliforniában és Hollandiában jól működő rendszert. Az amerikai példa alapján megvalósított holland rendszeren szerzett tapasztalatok alapján három pontban lehet összefoglalni, miért működik náluk a terv: !"A mobilitás menedzsment szerves részét képezi a közlekedési igényeknek, és az irányelvek megalkotásakor létét minden szinten számításba veszik !"Parkolási szabályokkal, és a használatban lévő autók után kivetett adó bevezetésével szabályoznak !"Jelentősen nő a nem munkahely-otthon irányultságú utazások aránya Működő rendszerek tapasztalataiból és a belga kudarc tanulságából leszűrhetjük, hogy a hatékony mobilitás-menedzsment megvalósításnál figyelembe veendő szempontok a következők: !"A tervezés nem rekedhet meg a vállalat szintjén, törekedni kell egy magasabb szintű együttműködés elérésére !"A költségek alacsonyabbak, ha több vállalat dolgozik együtt !"Minden szinten foglalkozni kell a kérdéssel, így tud kialakulni egy központi szemlélet !"Egyesített, közös terveket kell készíteni, amelyek figyelembe veszik az infrastruktúrára, terület-felhasználásra és magára a közlekedésre vonatkozó irányelveket !"Számításba kell venni az ingázó közlekedés és más szándékú utazások közötti kapcsolatot. Általánosságban igaz, hogy a jó felépítésű szerkezet egyaránt kihat minden tervezési szintre, azaz a központi, helyi és vállalati szintre egyaránt. A választási lehetőségeket tudatosító kampányok (EPOMM előadássorozat) Mobilitás menedzsment, azaz (Sonja Forward, Svédország)

hogyan

irányítsuk

a

felhasználókat?

Minden városban problémát jelent a biztonság, a zsúfoltság és a környezet kérdése. Éppen ezért fontos a felhasználók figyelmét ráirányítani a tömeg- és kerékpáros közlekedésre, vagy a gyaloglásra. A közlekedési mód kiválasztása többé-kevésbé tudatos, nagy részben befolyásolják azonban különböző tapasztalatok és a megszokás. Ebbe a döntéshozatali folyamatba két módon lehet beleavatkozni: !"Központi módon, amikor a mondanivalón van a hangsúly !"Periférikusan, amikor a mondanivaló „csomagolásával” érjük el a kívánt hatást.


46. oldal

A fentiek felhasználásával tett megállapítások lényegi részét képezik a kutatásnak. A kampányban alkalmazott üzenetek akkor hatékonyak, ha az alábbi négy körülmény adott: !"Elégedetlenség !"Megértés !"Megbízhatóság !"Vonzó megoldás Elsőként fontos, hogy az alany elégedetlen legyen a jelenlegi helyzettel. Az üzenetnek világosan és érthetően kell a másik megoldást megmutatnia, előnyeivel együtt.

5. ábra: Egy jól sikerült fotó. Kár, hogy az autót reklámozza, nem a sétát… (Forrás: Mercedes reklámkampány)

A meggyőzés folyamata 3 lépésből áll össze: !"Üzenet forrása (legyen megbízható) !"Maga az üzenet (győzzön meg arról, hogy jobb, mint a jelenlegi) !"A címzett értse meg az üzenetet (számos kampány próbálta már csökkenteni az autóhasználatot különböző környezeti fenyegetéssel egészségi károsodásra való hivatkozással. Tény, hogy aki fél, könnyebben meggyőzhető, de van aki felismeri a veszélyt, mégsem hajlandó változtatni.) Az előadó a következőkben arra próbált magyarázatot adni, hogy miért győzhető meg csak kevés ember annak ellenére, hogy az üzenetek igaz tényeket közölnek. A lehetséges választ a vezetők és nem vezetők által ugyanarra a kérdőívre adott válaszok összehasonlításából tudjuk meg. Az alapvető különbség a két csoport szemléletmódja között, hogy a nem vezetők megpróbálják összekapcsolni az utazást és a mozgást, ellenben a vezetőkkel, akiknek ez nem céljuk. Mivel a vezetőknél nagyon fontos a rövid utazási idő és a kényelem, számukra az autó nélkülözhetetlen. Bár tisztában vannak vele, hogy a környezet és az egészség nagyon fontos, saját igényeikből nem engednek – így ezek háttérbe szorulnak. A felhasználó kialakult véleményének megváltozása során az alábbi öt állomáson megy keresztül: !"Tervezés előtt (nincs szándékában a váltás, ellenáll a változásnak) !"Tervezés (kezd körvonalazódni a probléma) !"Tettre kész állapot (saját maga kész a változásra, a változás előkészítése) !"Cselekvés (a változás megtörtént, de még nagy esély van arra, hogy visszatér az eredeti állapothoz) !"Fenntartás (az új állapot kezd megszokottá válni) Megállapíthatjuk, hogy egy üzenet meggyőzőbb, ha másolható megoldást kínál. Fel kell készíteni a „jelölteket” az új megoldással járó esetleges nehézségekre. Azt azonban nem szabad szem elől téveszteni, hogy ha az autós az üzenetek hatására kipróbál egy másik eszközt, és olyan negatív hatással találja szembe magát, amire nem számított, akkor visszatér az autóhoz, és ezek után sokkal nagyobb erőfeszítéssel lehet arra rávenni, hogy még egyszer próbáljon ki valami újat. A második előadás (előadó: Christophe Frering, Franciaország) a „városban az autóm nélkül” európai kezdeményezést ismertette. Az autók száma mind az utakon, mind a városi környezetben folyamatosan nő. Tökéletes összefogás szükséges a városokban a mobilitás menedzsment szintjének


47. oldal

javításához. Ezért létrehoztak egy napot, amikor a fő cél a figyelem tudatos ráirányítása a „zöld” közlekedési módokra, az autóhasználat csökkentése, a tömegközlekedés, a kerékpárosok és gyalogosok helyének megerősítése. Szeptember 22-én minden városlakó korlátozás nélkül kipróbálhatja és felfedezheti az alternatív közlekedési módokat. Ez egyben jó lehetőség arra, hogy a különböző fejlesztések nyomán megszületett új lehetőségeket (mint például bérautó, elektromos autó, stb.) többen kipróbálják. 1999 szeptember 22-én a meghirdetett programba 66 francia és 92 olasz város, valamint Genova kantonja vett részt. Mind Olaszországban, mind Franciaországban a városlakók nagy többsége a tömegközlekedést vagy a kerékpárt használta, esetleg gyalog érte el célját. A francia és olasz résztvevők több mint 80%-a elégedett volt és egyetértett a program eredményével, 85 %-uk támogatja az ilyen kezdeményezések megismétlését. A mozgalom hatása a környezeten is mérhető, a zajszint felére csökkent, a levegő minősége is érezhetően javult. A gazdasági oldalról nézve: !"A munkahelyeken észlelt hiányzások aránya nem volt magasabb, mint bármely más napon. !"A vásárlók száma a boltokban állandó, szintje az átlagos hétköznapnál kissé magasabb volt. !"A bolttulajdonosok is pozitív kezdeményezésnek ítélték. 2000. szeptember 22: közös európai megmozdulás a cél érdekében! Egy ilyen művelet sikeréhez bizonyos szintű felszereltség elengedhetetlen. Éppen ezért az országos partnerek egy társaságot alkottak és felügyelik, hogy a megmozdulás egységes maradjon mind politikáját, mind megvalósulását tekintve, biztosítja a kommunikációt és ügyel a szervezettségre. Annyi városlakó polgárt kell megmozgatni amennyit csak lehetséges, mert nagyon fontos a városon belüli mobilitás menedzsment kialakítása és az autóhasználat csökkentése. Minden európai város kapott felhívást a „városban az autóm nélkül” projektben való részvételre. Ebben megkapták a részvételhez szükséges feltételeket is. Erre azért van szükség, hogy tényleg egységesen európai legyen ez a nap. Az előírásoknak megfelelően kell lezárni a kijelölt területeket, biztosítani az alternatív közlekedési eszközöket és tájékoztatni a lakosokat. Végül, a forgalom, levegőminőség és zajszint mértékében bekövetkezett változásokat gondosan mérni kell. Végül egy európai, országos és helyi értékelés segít a nap jelentőségét megbecsülni a közvélemény és az egyéb adatok felhasználásával. A harmadik előadásban (előadó: Ulrike Janssen, Németország) a mozgalom német vonatkozásait ismertette. Németországban az első autómentes környezetvédelmi nap 1981-ben egy egyházi felhívást követően jött létre. Ezt a megmozdulást nem csak az egyház, hanem a Német Vasutak, diákszervezetek, sport és természetjáró klubok, és egészségbiztosító szervezetek is támogatták. Ezért a francia kezdeményezés is sok támogatóra talált, mivel pozitívak voltak az előző évek tapasztalatai. A felhívásra több mint 120 közösség érdeklődött, amelyből többen jelezték részvételi szándékukat. A felkészülés és előkészítés időszakában nagyon fontos a tapasztalatok kicserélése az egyes résztvevők között. Széles körű előkészítés (szórólapok, poszterek, reklámtáblák, stb.) során vált véglegessé a résztvevők listája. A negyedik előadás (előadó: Willy Raimund, Ausztria) a nemzetközi együttműködés osztrák tapasztalatairól számolt be.


48. oldal

A mozgalom alapfeladata volt az osztrák közösségeket motiválni a részvételre. A programban való részvételhez szükséges tennivalókat három csoportra lehet osztani: !"Előkészítés: Együttműködés az európai partnerekkel; Egyeztetés és a részvételi feltételek rögzítése; Az európai anyagok ausztriai körülményekhez való igazítása; Részvétel az egyeztető üléseken. !"Aktiválás és „tanácsadás” A közösségek cselekvésre ösztönzése különböző eszközökkel (levél, személyes kapcsolat, sajtó); Tanácsadás a lehetséges résztvevőknek; Közvélemény-formáló, tudatosság erősítő munka; Közvetítés az európai, országos és helyi szintek között. !"Értékelés Az autómentes nap megvalósulásának folyamata és magának a Nap eseményeinek ismertetése, valamint az elért főbb eredmények; Részvétel a következő Autómentes Napot előkészítő konferencián; Az ausztriai résztvevők motiválása a 2001-es programban való részvételre; Az elért eredmények és főbb események felvitele az Internetre. A közösen működő régiók együttes összefogást igényelnek. A 90-es évek folyamán számos ilyen kezdeményezés indult Európa országaiban és mind kivétel nélkül- elégedettséggel zárult. Egy ilyen szintű megmozdulás sikerében fontos szerep jut a kommunikációnak, mert ez által erősödhet az egyes városok közötti kapcsolat. Ausztriában már több ilyen kezdeményezés volt, főként a turisztikai központok, tavak, folyók környékén. Ezek célja a városlakók „kicsalogatása” volt a szabadba. Néhány város is rendezett autómentes napot, változó sikerrel. A csatlakozás végső oka egyszerű: Ausztriában nincs túl sok nagyváros, a kicsik pedig csatlakozni akartak. A programhoz való csatlakozást több minisztérium is támogatja. Újságcikkek, Web oldalak segítségével tették technikailag lehetővé a széleskörű publikációt. A program szervezése és a finanszírozás a mozgalom sajátja, azonban a forgalom elől elzárt területeket a közösségeknek kell kijelölniük. A közlekedési minisztérium készített néhány speciálisan nőknek szánt intézkedéseket. Ennek magyarázata, hogy a nők speciálisan függnek a tömegközlekedéstől vagy más közlekedési módoktól. A megmozdulásnak természetesen van pro és kontra oldala is. Nem szabad elfelejteni, hogy sokan bosszúsan és elégedetlenséggel próbálják ki az új közlekedési módokat. A ötödik előadás (előadó: Karen Vancluysen, Belgium) a Flandriában évente megrendezett tömegközlekedési és „zöld” közlekedést népszerűsítő kampányról számolt be. Alapvető probléma, hogy a múltban az infrastruktúrára és a tömegközlekedésre koncentrálódott közlekedéspolitika egyértelműen hiánypótló jellegű volt, vagy a jelentkező csúcsok leszorítására irányult. Világossá vált, hogy az igény oldalra is hatni kell, nem elég csak a jelentkező hatásokat orvosolni. Flandriában, mint minden európai régióban, óriási méretű torlódás alakul ki minden nap. Ennek okai: !"Flandria tranzitzónaként működik, jelentős forgalom halad át rajta Európa minden iránya felé. !"Az úthálózat nagyon sűrű, mivel a területi elrendezése nagyon mozaikos. Az utazások számának növekedése magában nem negatív dolog. Az azonban már kevésbé pozitív, hogy az autó válik egyre inkább a szállító eszközzé, válaszként erre a növekedésre.


49. oldal

Kampány Flandriában. A népszerűsítő kampányokat nézve ez a évente megrendezett, tudatos választást erősítő kampány hiánypótló volt, melyben a következő szervezetek vesznek részt: !"Szakmai tanácsadók: mobilitás menedzsment centrum, autókölcsönző centrum, környezetvédelmi szervezetek !"Akció csoportok: kerékpáros, gyalogos és tömegközlekedést használók akciócsoportja Az évente megrendezett eseménysor két hétből áll, az egyik a nem motorizált közlekedés hete májusban, a másik fele a tömegközlekedés hete ami szeptemberben kerül megrendezésre. A Flamand kormány biztosítja a reklámhoz és a kommunikációhoz szükséges anyagi hátteret. A kampány felépítése. 1. Célok és célcsoportok. A kampány azokat az embereket célozza meg, akik felelősek a saját utazási módjukért és megfelelően akarnak cselekedni. Ezek szerint tehát nem csak az általános közönség, hanem inkább különböző utazási igényekkel és magatartással rendelkező csoportokat céloz meg a kampány. Az együttműködés során a résztvevők különböző szokásokkal rendelkeznek, a probléma megoldásához mindannyiuknak partnerré kell válni. 2. Tettek. A kampány alapötlete, hogy különböző cselekedetekkel bátorítsa az embereket arra, hogy kipróbálják a gyakorlatban akár a kerékpározást, gyaloglást, vagy a tömegközlekedést. 3. Tudatosság erősítése az általános közönség felé A mobilitás menedzsment figyelembe vétele a terület-rendezési tervekben. A fenti témában elhangzott előadások a mobilitás menedzsmentet, mint a településfejlesztés kulcseszközét mutatják be. Nyugat-Európa országainak többsége felismerte, hogy a népesség a városok peremére, a városokon kívüli területekre koncentrálódik és ezeken a területeken a népesség csak tovább növekszik ( sűrűn lakott területek) közlekedése más megoldásokat kíván, mint a város központok közlekedése . A cél a városok jobb megközelíthetősége, a saját személygépkocsik használatának visszaszorítása, az egyéb közlekedési módok előtérbe helyezése úgy, hogy az utazás idejét és hosszát a lehető legrövidebbre csökkentsék. Ennek érdekében új stratégiát dolgoztak ki: - Egyesített terület fejlesztési és közlekedési politika: új autóparkoló sémák a munkahelyeken - Közlekedés központú menedzsment: autópálya díjak és parkolási díjak - Oktatás és tudatosság a közlekedésfejlesztésben: közlekedési tervek - Új infrastruktúra és tömegközlekedés fejlesztés Az új ipari létesítmények, az kiskereskedések, az új cégek vidéken való elhelyezkedése a városi közlekedésben olyan változásokat okoz, amely számos közlekedési probléma kialakulását vonja maga után a környéki településeken. A dán közlekedési és energetikai minisztérium új projectje szerint: - definiálni kell a meglévő városi terület környezeti teherbírását - környezeti hatások vizsgálata, amelyeket az a közlekedés okoz, amelyet a cégekhez, intézményekhez lakóhelyekhez vezető útvonalakon folyik - intézkedések javaslása, amelyek csökkentik az előbbi környezeti és közlekedési hatásokat A project fejlesztési terve három fő lépcsőből áll. Mindennek az alapja a környezeti kapacitás, miután értékeit megállapítottuk az infrastruktúrában való változások okozta hatások már számíthatók. Amikor a környezeti kapacitás meghaladja a minimális értéket, a törvényhatóság visszautasíthatja a változtatási szándékot, vagy olyan intézkedéseket hozhat, amelyek csökkentik a kellemetlenségeket (=környezeti fejlesztések). Mi is az a környezeti kapacitás? Ebben a projectben


50. oldal

a közlekedés okozta hatások egy bizonyos szintje, amely környezetvédelmi szempontból az emberek és a környék számára elfogadható érték. Ezt úgy ábrázolhatnánk , mint egy mérőpoharat. Ezen a poháron egy vonal határozza meg, hogy mennyi folyadék kerülhet bele= kapacitás. A vonal helye attól függ, hogy milyen folyadékot tartalmaz a pohár és, hogy milyen érzékeny a terület. A területek környezeti kapacitása a terület kvalitatív és kvantitatív tulajdonságaitól függenek. Kvalitatív tulajdonságok: - látható környezet - a környék érzékenysége a kvantitatív tulajdonságok: - balesetek - zaj - biztonságérzet - helyi levegőszennyezés - széndioxid kibocsátás Figyelembe kell venni azt is, hogy hány embert és kiket, milyen foglalkozású, milyen társadalmi réteget érint a kérdés. Ez a terület érzékenysége. Környezeti hatások: minden új építmény a városi területeken növekvő közlekedést eredményez. Különbséget kell tenni azonban a létesítmények funkciója között. A létesítmények lehetnek: - bevásárlóközpontok - ipari létesítmények - kiskereskedelemi létesítmények - iskolák - kulturális központok Ezeken a helyeken kell vizsgálni a fenti faktorokat. A környezeti intézkedések: a) A városi intézkedések: - lokalizáció - új utak épületei - közlekedés nyugalom - közlekedés menedzsment - egységes közlekedési lámparendszerek - biztonságos zóna - környezetvédelmi területek - parkolóhelyek csökkentése - parkolóórák üzemeltetése - jobb tömegközlekedés - kerékpárút - elektromos járművek, környezetbarát járművek b) Társasági intézkedések: - lokalizáció - ingázó dolgozókra, utazókra tervezés - otthoni munka - fizetőparkoló - elektromos járművek, környezetbarát járművek Az ingázó közlekedés tervezés lényege, hogy a dolgozókat arra ösztönzik, hogy kerékpárral, vagy tömegközlekedési eszközökkel járjanak dolgozni és minél kevesebbet vegyék igénybe


51. oldal

gépkocsijukat. A parkolóhelyek számának visszaszorítása a legjobb eszköz annak elérésére, hogy a gépkocsihasználatot lecsökkentsék. Egy német példa azt ismerteti, hogy a gépjárműhasználat visszaszorítás érdekében a tömegközlekedést úgy kell tervezni, hogy nagyobb figyelmet kell fordítani a lakások és munkahelyek kapcsolatára, elhelyezkedésére. A távolságok így lecsökkennek. A lakosság az ország peremére koncentrálódik, ami azt jelenti, hogy a fővárostól, illetve a munkaadó városoktól nagyobb utat kell megtenni gépkocsival, ami a környezetnek nem tesz jót. Ezért célravezető egy jól működő vasútvonal hálózatot létrehozni. North Rhine Westphaliában 800 megállóval rendelkező vasúthálózatot céloztak meg. Az eredmény: az állomások1 km-es körzetén belül több azoknak a száma, akik nem rendelkeznek gépkocsival, mint az 1 km-es körzeten kívül. A tömegközlekedési eszközök használata jelentősebb a otthontól-munkahelyig, munkahelytől-otthonig való közlekedésben. Ez a vasúthálózat nem csökkenti jelentősen a nagyvárosok autóforgalmát. Mit lehet tenni: - kerékpárkölcsönzők kialakítása a városban - speciális jegyrendszer - az új családi ház tulajdonosok a házzal együtt egy járműbérletet is megvesznek, amit ezek után már használnak is. Ezek az úgynevezett mobil otthonok. Mobilitás menedzsment szerepe városi környezetben Ezekben az előadásokban arra láthatunk példát, hogy miként lehet a leghatékonyabban és leggazdaságosabban fejleszteni a városon kívüli területek közlekedését. Egy ír példa szerint a mobilitási szolgáltatások egységesítésének két fő aspektusa: az utasok és az irányító egységek folyamatos információval való ellátása a városon kívül élők számára a kielégítő közlekedés biztosítása Az érintett területeket , intézményeket három szintre oszthatjuk: nemzeti érdekeltségű regionális érdekeltségű helyi érdekeltségű Felmérést készítettek arról, hogy milyen igényei vannak az utazó közönségnek. E szerint a többség elégedetlen a közlekedési szolgáltatásokkal, sőt az irányító egységnek is vannak problémái. Az irányító egység problémái: az utak állapota, az úthálózat nem kielégítő számítógépes szolgáltatásra kellene, ahol az aktuális közlekedési információk megtalálhatók Az utazóközönség problémái: - a megállók várakozóhelye, világítása, menetrendje nem megfelelő - a megállók megközelíthetősége nem kielégítő (lépcsőmagasság, lift ) - információ szolgáltatás hiánya - járatok összhangja, sűrűsége - a szervízelés gyakorisága (műszaki hibák) - a célállomás és a területek kiszolgálása Egyéb igények: - a vonalak rövidítése - turistainformáció


52. oldal

- számítógépes rendszer a kommunikáció illetve a kölcsönzések lebonyolításához - össze lehet kötni a kis árucikkek utaztatását az utasok szállításával, mint ahogy a postavonatoknál ez lehetséges - rugalmasabb menetrend, kapcsolat a távolsági buszokkal, illetve a vonatokkal - a hátrányos helyzetűek ( öregek, mozgássérültek, gyerekek) számára biztonságosabban, jobban megközelíthető, speciális járművek, új járművek - háztól- házig való közlekedés megoldása Végső megoldások: - a helyi közlekedést úgy alakították ki, hogy az kapcsolódjon a vasút vonalak, illetve a távolsági buszok megállóihoz - gyors járatokat indítottak az egészségügyi központokhoz - Az információs szolgáltatás céljából létrejött egy úgynevezett Call Centre, amelyet telefonon illetve Internetes kapcsolaton keresztül lehet igénybe venni. Itt megtalálhatók: - a helyi busz, minibusz, taxi szolgáltatásokra - kerékpár, motor, gépkocsi kölcsönzési lehetőségekre - gyorsjáratokra vonatkozó információk. Egyéb információk, mint szállás lehetőségek, turisztikai érdekességek szintén megtalálhatók. Egy dán példa azt mutatja be, hogy a mobilitás menedzsment elveit miként lehet alkalmazni a kis településeken. Mi a cél? A cél a kis települések közlekedésének, mobilitásának fejlesztése, úgy , hogy közben az anyagi kiadások és a környezeti problémák csökkenést mutassanak(vagy legalábbis ne növekedjenek). Az egyik legjelentősebb problémája a vidéki területek tömegközlekedési szisztémájának, hogy a szolgáltatások mennyisége és minősége gazdasági okok miatt meglehetősen korlátozott, ezáltal nagy mértékben hátrányos helyzetbe kerülnek azok, akik nem rendelkeznek saját gépkocsival. Ez ott jellemző, ahol egy gépkocsi jut egy családra, vagy egészségügyi, szociális, egyéb okok miatt nem engedheti meg valaki magának a saját gépkocsit. A másik nagy probléma, hogy a hagyományos, megszokott közlekedési struktúra (vonalak, járatok) elavult, nem kielégítő. Szükségtelenül hosszúak a vonalak, nem látja el funkcióját, de drága. Ezek miatt a negatív hatások miatt a tömegközlekedés nem túl vonzó ezeken a területeken. Mit lehet tenni? Az utazó közönség igényeit kielégítő, utas központú közlekedési szisztémát kell kidolgozni. A megszokott közlekedési eszközök mellet újakat kell a használatba vezetni. Ilyenek az új minibuszok amelyek diesel olajjal működnek így lényegesen kisebb a környezetszennyezés mértéke ( 25 tonnával kevesebb CO2 /év). - A meglévő közlekedési szokásokon változtatni :-hagyományos taxik - mikrobuszok - speciális buszok mozgássérülteknek - a sofőrök, buszvezetők segítséget nyújthatnak - Mobility Management Centerekben információszolgáltatás Ezeknek az intézkedéseknek a bevezetésével ma (1990 óta) 50-60%- kal többen választják a tömegközlekedést. Új megközelítések Egy osztrák példa az autókölcsönzésben látja a jövőt. A kliens megrendelheti mikorra, milyen gépkocsit szeretne és hova és a jármű rendelkezésére áll. A tömegközlekedéssel összhangban az


53. oldal

autókölcsönzés lehetősége még vonzóbb. Speciális járműveik mindegyike számítógéppel lenne felszerelve ami kényelmesebbé és egyszerűbbé tenné mindenki számára az utazást. Az adminisztráció központilag egy arra alkalmas kártyával történne így lehetővé válik, hogy valaki ne csak egy cég járművét használja, hanem bármelyikét. A kártya alkalmas lenne még a parkolások vagy egyéb szolgáltatások intézésére is. Ezzel a utak hossza időben megrövidülne, a költségek és a környezetszennyezés is csökkennének. Kevesebb gépkocsival lehetne megoldani a közlekedést, amely kevesebb fennakadással, dugóval járna és kedvező parkolási lehetőségeket biztosítana. Kétség kívül ígéretes megoldás lenne. Franciaországban is a gépkocsiállomány fejlesztésével próbálják a mobilitást még rugalmasabbá tenni. Legfőbb céljuk azonban a környezetszennyezés visszaszorítása. Az ő véleményük szerint is a kerékpár, motorkerékpár, gépkocsi kölcsönzés számos olyan megoldást eredményezhet, amely kedvezően befolyásolja a meglévő közlekedést. A tiszta közlekedés alapját a gyors, kicsi, mozgékony elektromos járművek jelentenék ( mint a golf autók), amelyekkel főként a városban élőket célozzák, azért, hogy kevesebbet használják saját gépkocsijukat. Ezek az elektromos járatok Telefonon rendelhetők meg, és maga a szolgáltatás ingyenes. Kinek éri ez meg? Az elektromos autók tulajdonosai, üzemeltetői a célállomások (bevásárlóközpontok, business centerek...). Ha könnyű az eljutás az adott intézménybe, akkor szívesen látogatják azt, ebből több bevétel származik. Mindenki jól jár. Ezen kívül indítottak egy elektromos busz járatot a belvárosban fix megállókkal, ami további energia megtakarítást jelent és egy újabb lépés a tiszta, zöld környezet megteremtéséhez.


54. oldal

Kirándulás Az első napon fakultatív programok közül választhattunk; mi egy kerékpáros kiránduláson vettünk részt, amely bemutatta, hogy a kerékpárban, mint közlekedési eszközben mennyi lehetőség rejlik és hogyan válhat a Mobilitás Menedzsment legfőbb eszközévé. Bregenznek fejlett kerékpárút hálózata van és mivel nincsenek nagy távolságok (5 km a maximum) minden biztonságosan megközelíthető két keréken. Utunk során két vállaltnál tettünk látogatást, melyek Bregenz kerékpáros közlekedésének legfőbb támogatói. Az egyik ezek közül a Volarlberg elektromos vállalat, ahol előnyben részesítik azokat a dolgozókat, akik a személygépkocsival való közlekedés helyett a kerékpárral való közlekedést választják és munkahelyükre is két keréken érkeznek. A vállalat vezetőségének véleménye szerint a vállalatnak is hasznára válik, ha dolgozóik kiegyensúlyozottak, stressz mentesek, egészségesebbek, pontosabbak. A kerékpáros közlekedés egy olcsó, megbízható, biztonságos, környezet kímélő közlekedési forma. A vállalat jelentős munkaerőt köt le, ezért rendelkezésre bocsátott kerékpártárolókat, zuhanyzókat, kerékpárjavító műhelyt, sőt, esős időkre kifejlesztett dolgozói számára egy speciális esőkabátot. Ezek a befektetések a mind vállalat, mind a társadalom, mind a környezet számára hosszú távon megtérülnek (gondoljunk csak a társadalombiztosításra, a betegszabadságra, a termelékenység mértékének változására, stb.) Második állomásunk a Wolford ruhaipari vállalat volt. Ez az intézmény divattermékek tervezésével, készítésével foglalkozik. A vállalat, dolgozói számára a szokványos gépkocsi parkoló mellett speciális kerékpártárolót is kialakított, így valaki, ha messzebbről (Pl.: Svájcból) jár be dolgozni, reggel megérkezik gépkocsival, nap közben azonban, ha el kell mennie például bevásárolni, akkor lehetősége van arra, hogy a vállalattól béreljen (ingyen) kerékpárt és ezzel a lehetőséggel nagy számban élnek is a dolgozók. Ez a vállalat is rendelkezésre bocsátott egy kerékpárjavító műhelyt, illetve kifejlesztett néhány speciális, kifejezetten vásárlásra alkalmas kerékpárt, amelyek minden kényelmi igényt kielégítenek, így nem kell lemondani a komfortról. Láthatjuk, hogy a vállalatok minden feltételt megteremtettek annak érdekében, hogy dolgozóik előnyben részesítsék a kétkerekű járművet a négykerekűvel szemben. Bregenzben a fejlett kerékpáros közlekedés kialakítása közös érdek. A kerékpárút kivilágítását például diákok készítették, az iskolákban, a munkahelyeken külön foglalkozásokon ismertetik a kerékpáros közlekedésben rejlő lehetőségeket.

A MOBILITÁS MENEDZSMENT ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEI MAGYARORSZÁGON

Recommend Documents