A közforgalmú közlekedési szolgáltatás és piac vizsgálata. marketing és fenntarthatósági nézőpontból

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Gazdálkodás- és Szervezéstudományi Doktori Iskola

Kelemenné Erdős Anikó

A közforgalmú közlekedési szolgáltatás és piac vizsgálata marketing és fenntarthatósági nézőpontból

Ph. D. értekezés

Tudományos témavezető Dr. habil Vágási Mária

Budapest, 2014.

TARTALOMJEGYZÉK 1. A KUTATÁSI TÉMA VIZSGÁLATI HÁTTERE ÉS MEGALAPOZÁSA ........................ 2 2. A VIZSGÁLT HIPOTÉZISEK .............................................................................................. 6 3. TUDOMÁNYOS CÉLKITŰZÉSEK ..................................................................................... 8 4. A KUTATÁS MÓDSZEREI ................................................................................................. 9 4.1. Komparatív piacelemzés.................................................................................................. 9 4.2. Piaci előrejelzés Markov-modell alapján ...................................................................... 10 4.3. Szakértői megkérdezés .................................................................................................. 10 5. ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK ............................................................................... 11 5.1. Az Európai Unió vasúti piacainak attraktivitása ........................................................... 11 1. Tézis ......................................................................................................................... 11 2.A. Tézis ..................................................................................................................... 14 2.B. Tézis...................................................................................................................... 14 3. Tézis ......................................................................................................................... 15 5.2. Intermodális verseny a közforgalmú közlekedésben – hazai piaci előrejelzés a közlekedési mód preferenciákra ........................................................................................... 16 4. Tézis ......................................................................................................................... 16 5.3. A közforgalmú közlekedési szolgáltatás fenntartható fejlesztése ................................. 17 5. Tézis ......................................................................................................................... 17 6. Tézis ......................................................................................................................... 18 6. AZ EREDMÉNYEK HASZNOSÍTHATÓSÁGA ............................................................... 20 7. A SZERZŐ PUBLIKÁCIÓI AZ ÉRTEKEZÉS TÉMAKÖRÉBEN ................................... 21 8. HIVATKOZÁSOK .............................................................................................................. 22 9. FELHASZNÁLT ADATBÁZIS-FORRÁSOK ................................................................... 25 1. SZÁMÚ MELLÉKLET................................................................................................................ 26

1

1. A KUTATÁSI TÉMA VIZSGÁLATI HÁTTERE ÉS MEGALAPOZÁSA Kutatásom marketingelemzési szempontokat követve interdiszciplináris megközelítésben a közlekedési ágazatra, ezen belül különösen a közforgalmú személyszállítási szolgáltatás olyan aktuális kérdéseire irányul, amelyek alapvetően meghatározzák az iparág jelenét és jövőbeni fejlődési irányát, versenyképességét, továbbá ezzel összefüggésben az érintett gazdasági szereplők makro- és mikrokörnyezeti feltételekhez való viszonyát, mozgásterét, lehetőségeit, alkalmazkodását. A kutatási keret, problémakör általános, koncepcionális, elemzési és hivatkozási alapját képezi a közlekedési piac és szolgáltatás marketing nézőpontból történő, fenntarthatósági, EU-keretű és a hazai feltételekkel összefüggő főbb jellemzőinek feltárása. A vizsgálathoz differenciáló szempontot nyújt a közúti és a vasúti közlekedési alágazat, a helyi és a távolsági közlekedés, ezek metszetei, közös tartományai, eltérő sajátosságai.1 A kutatás a személy- és az áruszállítás vizsgálandó területeként a közüzemi szektor részét képező közforgalmú személyszállításra fókuszál, ahol a problémák jelentősebbek. A vasúti piacliberalizáció kapcsán a nyitott keretek között működő árufuvarozással a fenntarthatósági, illetve a deregulációs hatások elemzése, és a személyszállításra releváns célkitűzések tekintetében foglalkozik, figyelembe véve, hogy a társadalmi, gazdasági megfontolások jelentősen eltérnek. Az infrastruktúra, a technológia determinálja az ágazat lehetőségeit, a megközelítésmód feltételezi a háttérfeltételek biztosítását, fejlesztését, amelynek során a menedzsment szerepe meghatározó. Az értekezés marketingszemléletű, kiindulópontja az ágazati piac és a szolgáltatóügyfél kapcsolat, melynek elemzésére, mélyebb feltárására törekszik. A közforgalmú közlekedési szolgáltatás marketingjét egyrészt hagyományos szemléletben, a nonbusiness szolgáltatások egy sajátos alrendszereként, másrészt az elméleti modellek továbbfejlesztéseként, a szolgáltatást a gazdaság alapvető egységeként kezelő szolgáltatásközpontú elmélet (SDL, service-dominant logic) szerint közelítem meg. A heterogén közüzemi szolgáltatásokat az iparági specifikumok figyelembe vételével kiemelten, elemzem, amellett, hogy közös metszéspontjaikat olyan szektorokon átívelő tevékenységek jellemzik, amelyek között kölcsönös függés áll fenn (Illés, 2000, Mozsár, 2002, Dinya, 2004, Hetesi, 2013). A marketing terén az SDL elmélet, mint a termékeket és a szolgáltatásokat integráló megközelítés ágazati adaptációját és korlátait, a fejlesztési feltételek felvázolását, feladatok meghatározását, az ezzel kapcsolatos célok és eszközök vizsgálatát tartom szükségesnek. Az SDL a szolgáltatásajánlat interaktív megalapozását tételezi fel, közös értékalkotás keretében, ami a közforgalmú közlekedés versenyképességének alapvető feltételeként az utas és az operátori, valamint más érintett (pl. megrendelő) kompetenciák

1

A kutatási témaválasztásban meghatározó a szerepe annak, hogy 2002 és 2005 között a MÁV-START Zrt.-nél marketing szakértőként, majd vezetőként dolgoztam.

2

optimális integrálását eredményezheti a szolgáltatásajánlatba (Vargo, Lusch, 2004a, 2007, Grönroos, 2011, Veres, 2012). A fenntarthatósági követelmények a közlekedési ágazat elemzéséhez mintegy „zsinórmértéket” jelentenek. A témakört egyfelől a fenntartható mobilitást célzó fejlesztési elvek, vállalati stratégia és marketing szerint, ezen belül különösen a vasúti szolgáltatás és versenyképessége szempontjából, másfelől, a közforgalmú közlekedés utasai és a potenciális vevői kompetenciák, a keresletösztönzés lehetőségei tekintetében értelmezem (Nijkamp, Geenhuizen, 1997, Erdősi, 2000, Vágási et al. 2003, Fleischer, 2004, Jászberényi, 2008, Michelberger, 2008, Moriarty, Honnery, 2008, Kormányos, 2009, Ransburg, Vágási, 2011). A feltételek keretében kiemelendő, hogy az Európai Unió az egységes piac megteremtésére törekedve, a közúti áru- és személyszállítás, kötöttpályás közlekedésre terelését tűzte ki célul, amelynek eszközeként már több, mint egy évtizeddel korábban a verseny feltételeinek megteremtését, többlépcsős piacliberalizációt határozott meg. Ennek utolsó lépéseként, 2019 decemberétől nemzetközi vasútvállalatok számára lehetővé teszi a belföldi személyszállítást, ami különösen a korábbi közszolgáltatási szerződések kifutási idejének megszűnését követően, 2023-tól eredményezhet jelentősebb változásokat (EC, 2013). A korábbi intézkedéscsomagok teljes körű adaptálása még nem történt meg, a liberalizáció tagállamonként eltérő mértékű, további intézkedések hiányában azonban a mobilitás fenntarthatatlan (Kirchner, IBM 2007, 2011, Monami, 2000, Nash, 2008, Kelemenné, 2006c, 2006d, 2007, 2011a, EC, 2011). A piacliberalizáció előnye elsősorban a verseny következtében a kínálati (szolgáltatói) oldalon olyan feltételekben jelentkezik, mint a magántőke befektetés, az innováció, illetve ezek hatására fokozódó technológiai, szervezeti modernizáció és hatékonyság, míg a keresleti (igénybe vevői) oldalon kiemelhető az operátorok közötti választási lehetőség, a várhatóan javuló szolgáltatásminőség, az ösztönző jellegű minőség-tarifa viszony (Chang, Kao, 1992, Nash, Preston, 1993, Bokor, 1998, Tánczos, 2000, Ivaldi, Vibes, 2005, Eisenkopf et al., 2006, Heidrich, 2006, Kelemenné, 2006e, Wetzel, 2008, Ludvigsen, Osland, 2009, Lang et al., 2010). Az utóbbi kérdések a közforgalmú közlekedési szolgáltatások stratégiai és operatív fejlesztése keretében a marketing funkció által teljesíthető feladatok tudatosabb kialakítását is igénylik. Számolni szükséges azzal, hogy a szolgáltatói oldalon újabb piaci belépők jelennek meg, illetve az ágazatban már jelenlévők a további tevékenységükre vonatkozó döntéshez mérlegelik a piaci vonzerőt, aminek értékeléséhez alapvető feltétel az alágazat lehetőségeit, teljesítményét, versenyképességét befolyásoló tényezők vizsgálata, az ország adottságai, valamint a regionális piac elemzése mellett (Hollensen, 2004, Craig, Douglas, 2005, Mühlbacher et al., 2006, Tóth, 2009, McDonald et al. 2011, Kelemenné, 2011a). A piacliberalizáció terén, a profitorientált szolgáltatástól eltérő közüzemi szolgáltatássajátosságok következtében (1. táblázat), a közforgalmú személyszállítás másfajta megközelítése szükséges. Ebből kiindulva a közösségi közlekedés marketingje a fenntartható 3

mobilitás biztosítására, a közforgalmú közlekedés jellemzően kollektív keresletének ösztönzésére, a társadalmi, gazdasági, ökológiai érték maximalizálására irányul. Átfogó vizsgálati területe a piac, különösen a közösségi közlekedésfejlesztési lehetőségek elemzése, a marketingstratégia, a szolgáltatástervezés és -fejlesztés, az innováció, a minőség-, a márka- és az árpolitika, valamint a fogyasztói magatartás, ezen belül különösen az utazási szokások témaköre. 1. táblázat: A közüzemi szolgáltatás profitorientált szolgáltatásoktól eltérő keretrendszere, sajátosságai – –

– – – – – – – – – –

Ismérvek, szempontrendszer Szerző Társadalmi érdek, közérdek, célja a társadalmi Vámos (1996), Mozsár (2002), Pavluska (2003), érték maximalizálása Laing (2003), Kormányos, Tánczos (2007) Szolgáltatásnyújtás eltérő feltételrendszere, Walsh (1991), Kürtösi et al. (2004), Aba (2009), piaci működés eltérései, jellemzően monopol, Lancaster, Massingham (2011), Kelemenné (2012), szabályozott piac, politika cél- és eszközmeghatározó szerepe Közpénzek, állami finanszírozás, szubvenció, Kelemenné (2004a, 2006a), Aba (2009), Hetesi közfigyelem (2009) Korlátozott erőforrások Lovelock et al. (1987) Hosszú távú fenntarthatósági célkitűzés Kiss (2009), Kelemenné (2012) érdekében veszteséget is vállal Közszolgáltatások jellege, köre, spektruma Walsh (1991), Kiss (2009) ellentétben a profitorientációval Etikai megfontolások Walsh (1991) Ellátási kötelezettség, szabad hozzáférhetőség, Németh, Papp (1995), Kiss (2009), Kelemenné esélyegyenlőség (nem minden esetben) (2012) Szolgáltatás folytonossága Németh, Papp (1995), Vámos (1996), Papp (2003) Nem hagyományos piaci kereslet, inputKürtösi et al. (2004) orientáció jellemzi a piac output-orientációja helyett Ár közvetítő szerepe nem érvényesül Kürtösi et al. (2004) Szervezetek eltérő jellemzői Lancaster, Massingham (2011), Kelemenné (2012) Megjegyzés: Az egyes tényezők között gyakran ok-okozati összefüggés áll fenn. Forrás: A fent hivatkozott publikációk alapján saját szerkesztés

A közlekedési szolgáltatóknak, operátoroknak egyidejűleg eltérő piacok, különböző érdekeltségű, szerepű célcsoportok fogyasztói igényeit (multiple customer) szükséges kielégíteniük (Durrande-Moreau, Frochot, 2008). Ügyfeleik közé tartoznak az utasok, valamint a kormányzati szervezetek, az állam, az azt képviselő minisztérium és az önkormányzatok, továbbá a társszolgáltatók és más érintettek (pl.: pályavasút, takarító, utasellátó vállalkozások). Az SDL modell alapján az érintettek, különösen az igénybe vevők és a vállalatok interaktív együttműködése, saját kompetenciáik harmonizálása segíti a leghatékonyabban az operátorok szolgáltatási ajánlatát és az értékteremtést, ezért alkalmazom Vargo és Lusch (2004a, 2007) koncepcióját. Az újabb elmélet azt célozza, hogy a vállalati menedzsmentben a fejlesztéssel, a versenyképességgel, ezek minőségi tényezőivel összefüggésben újszerű felismerésekre támaszkodva újfajta megközelítést, modellt ajánljon a szolgáltatásinnováció és a marketingmenedzsment számára (Hámori, Szabó, 2012, Veres, 2012), illetve annak különböző alkalmazásaihoz is (pl. projektmenedzsment Veres (2012)). 4

Az SDL koncepció paradigmaváltásnak tekinthető a termék-szolgáltatás megkülönböztetés szempontjából (Gummesson, Grönroos, 2012, Fojtik, Veres, 2012). A piac a szolgáltatás szerepét visszaigazolja, ugyanakkor a koncepció gyakorlati alkalmazása nem széleskörű (Gummesson et al., 2010, Lusch, Vargo, 2012a, Veres, 2012, Fojtik, Veres, 2012), aminek számos oka lehetséges. Amellett ugyanis, hogy elméleti publikációk sora született, alig-alig akad olyan, amely sorvezetőül szolgálna a marketing menedzserek számára. Az SDL nem fed le valamennyi marketingproblémát (Veres, 2012), ezért további kutatási témaként körvonalazható (Kunz, Hogreve, 2011). Az SDL szemlélet premisszái és szekunder kutatások alapján a közlekedési szolgáltatás, illetve fejlesztése, tervezése során az utasok erőforrásainak integrációjából szükséges kiindulni, s ezzel együtt a folyamat további érintettjeinek, különösen az operátoroknak a képességei, műszaki-technológiai tudása, valamint az államot képviselő szervezetek gazdasági, szociológiai ismeretei révén jön létre kölcsönös értékteremtés (1. ábra).2 Utazási szükséglet dimenziói (viszonylat és időzítés) Várakozás a szolgáltatás egyéb tényezőivel szemben (kiemelten: minőség, megbízhatóság) Elkötelezettség Önkiszolgálás Élmény Utas

Kölcsönös értékteremtés alapja: Ígéret-koncepció Interaktivitás, párbeszéd (pl.: lakossági fórum) Problémamegoldás Közös szolgáltatástervezés Együttműködés

Emberi erőforrás (front- és backoffice) tudása Szervezeti kultúra Tapasztalati hatás Utasforgalmi adatok Piackutatás Eljutási lehetőségek (száma és időtartama) Összeköttetések Technológia Biztonság Operátor

Társadalmi, különösen szociális, ökológiai, gazdasági fenntarthatóság Pénzügyi, működési keretrendszer Megrendelő

1. ábra: Kölcsönös értékteremtés, kompetencia és tudás a közforgalmú közlekedésben Forrás: Saját szerkesztés Johnson et al. (2010) és Gebauer et al. (2010) alapján

Az ismertetett feltételrendszert, paramétereket referenciakeretként alkalmazva, a kutatás komplex módon vizsgálja a fenntartható közforgalmú közlekedés versenyképességét meghatározó tényezőket, amelyben a marketing cél- és eszközrendszer elveit, megfontolásait, szellemiségét veszi alapul.

2

Az értekezés marketing megközelítésben adottként infrastruktúramenedzser, valamint a társszolgáltatók szerepét.

kezeli,

további

kutatás

vizsgálhatja

az

5

2. A VIZSGÁLT HIPOTÉZISEK A piacliberalizáció, illetve annak hátterében a vasúti közlekedés versenyképességének, a fenntartható közlekedésfejlesztésnek a kutatása, valamint az operátorok nézőpontjából a nemzetközi terjeszkedés lehetősége felveti a külpiacok eltérő vonzerőtényezőinek ismeretét, aminek vizsgálatát az Európai Uniós törekvésekkel összhangban az egységes piac kapcsán szükséges elemezni. Azzal összefüggésben, hogy az iparági verseny, illetőleg tényezőinek analízise rávilágít az ágazati problémákra és lehetőségekre, az alábbi hipotézist fogalmazom meg. Hipotézis 1.: Az Európai Unió keretében, a növekvő mértékű vasúti közlekedési piacliberalizáció következtében a nemzetközi terjeszkedés megalapozását elősegíti az átalakuló tagállami piacok vonzerőtényezőin alapuló mutató meghatározása. A közlekedésfejlesztés keretfeltételei között összehasonlító piacelemzésem olyan tényezőkre világíthat rá, amelyek – a lehetőségeket a piaci vonzerő szempontjából érzékeltetve – elősegítik a közlekedési ágazat versenyképességének jobb megismerését az uniós tagországi piacok körében, valamint a belföldi közlekedéspiac pozíciójának megítélését EU dimenzióban. A makrogazdasági és ágazati sajátosságok alapján meghatározható továbbá, milyen jellemzőktől függ egy adott ország vasúti teljesítménye. Ezen tényezők azonosítása különösen lényeges a fenntartható közlekedésfejlesztés és a vasúti közlekedés versenyképessége szempontjából. Hipotézis 2: Az Európai Unió tagállamainak makrogazdasági és vasúti alágazati mutatóinak komparatív elemzése rámutat olyan tényezők összefüggéseire, amelyek a vasúti teljesítményeket determinálják. A célpiac választást ugyanakkor befolyásolja a kötöttpálya, az alap- vagy bázispiac és a desztináció összeköttetéseinek megteremtése, ezért a több hasonló feltételt és lehetőséget mutató térség, a Visegrádi Négyek keretében (V4)3 külön szükséges elemzést végezni. Szekunder adatforrások, elsősorban a jogi szabályozás és az ERADIS (2013) adatbázisa alapján feltételezhető, hogy a Visegrádi Négyek tekintetében a verseny az áruszállítási piacon erősödik, a személyszállítási piacnyitás azonban jelentősen elmarad ennek mértékétől. Mindezek szerint, a következő hipotézist határozom meg. Hipotézis 3: Makrogazdasági és iparági specifikumok komparatív elemzése alapján azonosítható a Visegrádi Négyek vasúti személyszállítási és árufuvarozási piaci, tagállamonként eltérő mértékű vonzereje a potenciális belépők számára. Az SDL szemlélet az utaspreferenciák integrálásával közelebb visz a hazai közösségi közlekedés fenntarthatóságának elemzéséhez, ezért vizsgálom, hogy a közelmúlt intézkedései várhatóan hogyan hatnak az utasok közlekedési mód választására a közeljövőben. Ennek 3

1991-ben alapított Visegrádi Négyek (V4) szervezetet a Cseh Köztársaság, a Szlovák Köztársaság, a Lengyel Köztársaság és Magyarország hozta létre.

6

alapján, illetőleg a tendenciákat, kilátásokat az uniós keretekhez viszonyítva hipotézisem a következők szerint összegzem. Hipotézis 4.: A hazai közforgalmú közlekedés részaránya a társadalmi-gazdasági feltételeket is figyelembe véve, közép, illetve hosszú távon, az európai uniós átlaghoz konvergál, azonban valamelyest továbbra is annál magasabb marad. Szekunder kutatásokon alapuló szakértői megkérdezéseimet a 2005. év során kezdtem meg (Kelemenné, 2006a, 2006b). Kérdőíves felmérésem az operátorok stratégiaalkotási folyamatainak modellezésére irányult. Az azt követő időszakban a piaci és a marketingkörnyezet változásai kapcsán felmerült a feltárt stratégiák mögött húzódó motivációk, cél- és eszközrendszer megértésének, mindinkább a fogyasztó- és értékorientált szemléletmód integrálásának, további iparági szakértői vizsgálatnak az igénye. Az ágazati problémák és lehetőségek azonosítása a következő kutatási kérdések megfogalmazását indokolta. K.1. Milyen főbb problémák fogalmazhatók meg a közforgalmú közlekedéssel kapcsolatban? Milyen tényezők azonosíthatók ennek a hátterében? K.2. Az aláágazatok mely területein tapasztalható fejlődés? K.3. Milyen eszközökkel fokozható a közforgalmú közlekedés versenyképessége és hatékonysága? K.4. Milyen tényezőktől függ leginkább az utasok közlekedési módok közötti választása? Milyen eszközökkel lehetne motiválni, ösztönözni a közösségi közlekedés igénybe vételét? K.5. Milyen kompetenciák azonosíthatók? Ezek hogyan kapcsolódnak a különféle érintettekhez (multiple customer)? A kutatási kérdések hozzájárulnak a közösségi közlekedés versenyképességét, hatékonyságát meghatározó tényezők azonosításához az egyéni motorizált közlekedéssel szemben, illetve lehetővé teszik a téma kompetencia és érték nézőpontú (SDL) empirikus megközelítését.

7

3. TUDOMÁNYOS CÉLKITŰZÉSEK A kutatás alapvető célja, hogy hozzájáruljon a szekunder és a primer kutatási eredményeim alapján, a hazai közforgalmú közlekedésfejlesztési irányelvek, stratégiai célok és az alkalmazható marketingeszközök tudományos megalapozásához, tekintettel a fenntartható fejlődés ágazati követelményeire. A közösségi közlekedés marketing vonatkozásainak elemzése során a korábbi kutatásokhoz képest kiemelten vizsgálom a keretül szolgáló nonbusiness szolgáltatás megkülönböztető jegyeit, amely a marketingelmélethez való hozzájárulást célozza. A szolgáltatásközpontú elmélet kapcsán célkitűzésem az ágazati adaptáció és korlátok, továbbá a fejlesztési feltételek felvázolása, illetve az ezzel kapcsolatos célok és eszközök meghatározása. A hagyományos megközelítéshez képest hangsúlyozom, hogy az SDL globális keretrendszere az értékorientáción keresztül elősegíti a fogyasztó-orientáció fokozását, a közösségi közlekedési ajánlat fejlesztését, az innovációs célok meghatározását a fenntartható fejlődéssel összefüggésben, illetve az ezzel kapcsolatos problémák felismerését még a korai, kezelhető szakaszban. Összehasonlító piacelemzésemmel további célom olyan tényezők kiemelése, amelyek rámutatnak a közlekedési ágazat versenyképességére, a belföldi közlekedéspiac pozíciójának megítélésére az EU és a Visegrádi Négyekhez tartozó országok dimenzióiban. Kutatási tevékenységemben kiemelt kérdéskört képez a közösségi közlekedésfejlesztés gyakorlati lehetőségeinek elemzése empirikus kvantitatív és kvalitatív módszerekkel. Vizsgálataim többféle perspektívában, újfajta nézőpontból mutatnak rá a közforgalmú közlekedés tendenciáira, ágazati kérdéseire, problémáira, azok megoldási javaslataira stratégiai lehetőségeire, feladataira. A téma megközelítése során kutatásom átfogó célkitűzése a fenntartható közforgalmú közlekedés versenyképességét meghatározó tényezők elemzéséhez való hozzájárulás, amelyben a marketing cél- és eszközrendszer elveit, megfontolásait, szellemiségét veszem alapul. Vizsgálom és hangsúlyozom a személyszállítási közszolgáltatás fenntartható fejlesztésének a kutatási eredményekkel összefüggésben lehetséges irányelveit, stratégiáit. Értekezésemben a keretfeltételek és azon eszközök feltárása, amelyek alkalmasak a jövőben a közforgalmú közlekedési ágazatban a fogyasztó- és értékorientált szemléletmód kialakítására, a fenntartható mobilitás biztosítására, ily módon a kereslet ösztönzésére, azt is célozzák, hogy a vizsgált kérdések alapján meghatározzam, illetve megerősítsem az iparág versenyképességét segítő feltételeket és eszközöket. Javaslatokat teszek az ágazatfejlesztési szempontrendszer kialakítására, továbbá annak operatív, vállalati- és marketingstratégiai szintű implementációs feladataira.

8

4. A KUTATÁS MÓDSZEREI A vizsgált kérdések feltárása során széles körű nemzetközi és hazai szekunder forrásokra és több saját primer kutatás eredményére támaszkodom. Kutatásom időbeli kerete a 2005-2013 közötti időszak, amelynek során meghatározó szerepet játszott a felismert változó makrogazdasági feltételek mellett, az újabb marketing modellek alkalmazhatóságának vizsgálata is. Az értekezés logikai felépítését, struktúráját a 2. ábra mutatja be érzékeltetve, a közlekedésmarketing interdiszciplináris témakör többoldalú megközelítését, a fenntarthatóság, valamint az inter- és intramodális verseny kérdéskörök nézőpontjait. Közforgalmú személyszállítási szolgáltatás marketing vonatkozásai Szekunder kutatás

Nonbusiness marketing a közforgalmú közlekedésben Fenntarthatóságot célzó marketing a közösségi közlekedésben SDL a közforgalmú közlekedésben

A közlekedés piaci és fenntarthatósági megközelítése Szekunder kutatás

Szakértői kutatás a fenntartható közforgalmú közlekedésfejlesztésről Kvalitatív kutatás Grounded theory

Fenntartható közforgalmú közlekedésfejlesztés Fejlesztési lehetőségek, javaslatok regionális és hazai szinten

Fenntartható közlekedésfejlesztés, intramodális verseny Vasútpiaci Vonzerő ráta Komparatív adatelemzés EU, Visegrádi Négyek Utaspreferenciák vizsgálata az intermodális verseny előrejelzésére Kvantitatív kutatás Piacbecslés, Markov-analízis

2. ábra: Az értekezés koncepciója, struktúrája Forrás: Saját szerkesztés

4.1. Komparatív piacelemzés Az európai uniós piacot feltérképező komparatív modellem szakirodalmi forrásokra, szekunder statisztikákra támaszkodik. Nemzetközi kutatás keretében, ex post elemzést végzek a külpiaci nyitás megalapozására. Ennek keretében egzakt tényezőkön keresztül, az operátorok szemszögéből vizsgálom a potenciális piacok megítélését, a liberalizáció hatásait. A nemzetközi piaci lehetőségek feltárásának, a célpiac kiválasztásának egyik kiindulópontja a piaci attraktivitás feltérképezése, felismerése, amihez rendelkezésre állnak általános modellek, eljárások, indexek és egyéb módszerek (Craig, Douglas, 2005, McDonald et al., 2011, Tóth, 2009, Vágási, 1998, Veres et al., 2009). Emellett a közlekedési ágazatra, és különösen az Európai Unióra nézve is fontosnak tekinthető az egyes piacok vonzerejét összemérő mutató meghatározása. A potenciális új belépők számára, a vasúti piacok adekvát elemzésére kidolgozom a Vasútpiaci Vonzerő rátát (Railway Market Attractiveness rate, RAMATE rate). A piacleíró mutató megalkotásának a célja az egyes tagállamok, a 9

nemzetközi vasúti piacok, karakterisztikáinak, a vasútvállalati terjeszkedés motivációinak azonosítása az Európai Unióban és a Visegrádi Négyek tekintetében. A rátát a szakirodalom, illetve már létező eljárások alapján deduktív módszerrel, valamint statisztikai adatokból kiindulva, induktív módon határozom meg. A mutató összetevőinek elemzése rámutat a versenyképességet meghatározó tényezőkre.

4.2. Piaci előrejelzés Markov-modell alapján A hazai közforgalmú közlekedési piac várható alakulására vonatkozó általános és statisztikai előrejelzések mellett (pl. KTI, 2000, Tamás, 2006, EC, 2011), az utaspreferenciák változását tekintetbe vevő primer kutatás és az arra alapozott előrejelzés jobban segítheti a fejlesztési célok és eszközök megalapozását, ezért döntöttem az intermodális verseny tekintetében egy reprezentatív kutatás mellett. A hazai közlekedési módok előrejelzésének kiindulópontja, hogy az Európai Unióban Magyarországon a legmagasabb a tömegközlekedés piaci részesedése, a megoszlás stagnál, szemben azokkal a tagállamokkal, amelyekben ez az arány hasonlóan magas volt, napjainkra azonban jelentős visszaesés következett be, ennek mértéke az európai uniós átlaghoz konvergál (pl. Bulgária, Görögország, Szlovákia) (Eurostat, 2013b). Kvantitatív kutatás és a rendelkezésre álló szekunder statisztikai adatok, valamint SDL szemlélet alkalmazásával, Markov-analízis módszerével követelményeket követő közforgalmú közlekedés várható hozzájárul a fogyasztó- és értékorientált szemlélet, az utaskompetenciák bevonásához a stratégiai tervezésbe,

előrejelzem a fenntarthatósági részarányát. Ez a megközelítés értékteremtés feltételét képező valamint rávilágít az iparági

versenyképesség és fenntarthatóság tendenciájára.

4.3. Szakértői megkérdezés Kutatási tevékenységemben további kérdéskört képez a közlekedésfejlesztés gyakorlati lehetőségeinek vizsgálata empirikus kutatással. A felmérés az ágazati és vállalati stratégiai kérdések vonatkozásában problémaazonosító, –megoldó folyamat és az SDL koncepció iparági specifikumainak feltárását, implementációját, a kölcsönös értékteremtés elősegítését célozza, különösen a gyakorlati szempontból kiemelhető vevőkompetenciák tekintetében. Az iparági szakértők megkérdezése újabb jelenségek felismerésére, újraértelmezésére, a versenyképességet és a fenntartható mobilitást támogató eszközök azonosítására, illetőleg a jelenség összefüggéseinek SDL nézőpontú empirikus megközelítésére irányult. Az exploratív jellegű eredmények interpretációjára grounded theory (elméletalkotást célzó szisztematikus adatelemzésre épülő eljárás) módszertant alkalmaztam (Corbin, Strauss, 1990, Glaser, 1992). Az analízis révén azonosított elmélet alapján az aktuális problémákat, fejlesztési célokat tudományos nézőpontból összegeztem. A módszertan előfeltétele azonban, hogy a kutatónak a vizsgálat során nem lehetnek a priori ismeretei. Ezt áthidalja Thornberg (2012) informed grounded theory néven továbbfejlesztett módszertana, amely szerint az előzetes ismeretek integrálhatók. Ennek keretében nyílt lehetőség az SDL elmélet gyakorlati alkalmazására. 10

5. ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK 5.1. Az Európai Unió vasúti piacainak attraktivitása 1. Tézis: A Vasútpiaci Vonzerő ráta hozzájárul a piacválasztás elősegítéséhez, a potenciális piaci belépők stratégiai döntéseinek megalapozásához. Az új belépők szemszögéből a mutató magasabb értékei a liberalizáció terén fejlettebb vasúti közlekedési piacokra jellemzők. Ugyanakkor a mutató legalacsonyabb értékei azt jelzik, hogy adott piacok kevésbé attraktívak, valamint a piacnyitás terén elmaradás mutatkozik, nem teremtették meg a verseny feltételeit. Az Európai Unió direktívái a fenntarthatósági célkitűzésekkel összefüggésben a vasúti piac liberalizációját, a versenyképesség fokozását irányozták elő. A külpiaci nyitás során azonban a vasútvállalatok az irányelvek ellenére, eltérő feltételrendszerrel, adottságokkal szembesülnek, amelynek kapcsán a piaci vonzerő kérdését vizsgáltam. Az Európai Unió tagállamainak makrogazdasági és vasúti alágazati sajátosságainak komparatív elemzésére kidolgoztam a RAMATE rátát, amely megmutatja az egyes piacok adottságait, vonzerejét a potenciális belépő vállalatok számára (2. és 3. táblázat). A személyszállítási és árufuvarozási vasúti piacok attraktivitását meghatározó attribútumokat külön-külön ex post azonosítottam. A rátát két főbb tényezőcsoport alkotja. A piac hozzáférhetősége (accessibility) az infrastruktúrát és annak használati díját tartalmazza, míg a piac elérhetősége (availability) a releváns piacot a vasútvállalatok piaci részesedését, teljesítményét mutatja. A paramétereket az EU átlagokhoz viszonyítottam, majd a vonzerőt a hozzáférhetőség és az elérhetőség átlagaként kaptam. A ráta alapján a legversenyzőbb, legattraktívabb piacokhoz annak legmagasabb értékei tartoznak. A potenciális külpiacot meghatározó szűrési eljárás során azonban szükséges figyelembe venni a piacok telítettségét, továbbá azt, hogy a belföldi személyszállítási piacok nagy része továbbra is zárt – ilyen esetekben külpiaci nyitás kabotázs4 keretében lehetséges. Az indexszám legalacsonyabb értékei azt mutatják, hogy a tagállam makro- és/vagy alágazati adottságai nem megfelelőek a terjeszkedés szempontjából, illetőleg adott ország még nem nyitotta meg piacait. A mutató a szűrés, illetve átvilágítás (screening) többlépcsős eljárását egyesíti, a makrogazdasági és az iparág-specifikus jellemzők alapján egy fázisban szelektál a potenciális piacok között. Módszerem hasznosítható a piacpotenciál felméréséhez, a várható kereslet becsléséhez, a ráta elemeivel összefüggő kockázatok azonosításához. Ezzel támogatva a nemzetközi piacra lépéshez kapcsolódó marketingdöntéseket, elősegítve a célpiac választást, így erre vonatkozó 1. Hipotézisemet nem vetem el. Kapcsolódó publikációk: P1, P8, P12

4

A kabotázs lehetővé teszi a vasútvállalatok számára, hogy azokban az országokban, ahol nemzetközi személyszállítási tevékenységet végeznek, belföldi utasokat is szállítsanak.

11

2. táblázat: Vasútpiaci Vonzerő (RAMATE/Railway Market Attractiveness) ráta a személyszállítási piacon ráta Vasúti személyszállítási piacot meghatározó tényezők Vasútvonalak hossza a népességhez viszonyítva

UK

DK

DE

48,1

70,8

75,2

SE

AT

196,6 126,7

118,4 87,9 167,8 40,1 Vasúthálózat sűrűsége Villamosított vonalak 70,6 62,6 125,8 170,1 aránya Két- vagy többvágányú 211,2 124,5 153,3 52,0 hálózat aránya TEN-T vasúti hálózathoz 111,0 79,6 77,4 87,8 tartozó vasútvonalak aránya Intercity vonatok átlagos 95,0 853,9 50,9 290,5 infrastruktúra hozzáférési díja Vasúti személyszállítási piac 109,0 213,2 108,4 139,5 hozzáférhetősége Vásárlóerő-paritáson mért 112,0 121,0 116,0 119,0 egy főre jutó GDP (EU27=100) Vasúti személyszállítás 108,3 149,7 136,9 148,1 piaci részaránya Vasúti személyközlekedés 181,0 136,1 128,9 162,6 piaci részesedés változása 1995-2008 között Egy főre jutó 131,4 171,4 151,0 182,5 személyszállítási teljesítmények Nem-állami vállalatként 1078,9 117,7 745,4 128,7 működő személyszállító operátorok piacvolumene Belföldi vasúti menetjegy 186,0 192,6 179,8 145,9 (teljes ár, egy út, másodosztály, 50-55 km) Vasúti személyszállítási piac 299,6 148,1 243,0 147,8 elérhetősége Vasúti személyszállítási 204,3 180,6 175,7 143,7 piac vonzereje

PL

LU

NL

BE

FR

FI

ES

CZ

HU

94,8

102,0

32,0

60,9

99,0

203,4

60,1

166,8 142,2

52,9

EL

SK

IT

IE

SI

PT

BG

RO

41,5

122,5

51,7

78,9

110,6

48,9

99,8

91,7

LV

EE

152,5 126,8

LT 96,5

122,6 112,4 188,1 137,2 208,6 108,9

31,1

215,0 149,0

34,4

131,5

100,1

48,5

107,6

54,9

66,5

80,4

51,9

36,5

48,1

131,7 129,5 205,1 163,7 180,8 106,4

111,5 125,5

63,9

77,0

22,3

93,7

153,2

5,8

88,2

110,6 146,9

79,9

29,5

30,6

14,9

102,0 124,7 145,7 196,6 222,5 160,4

27,6

92,2

56,8

43,3

58,1

80,2

128,1

74,1

76,9

61,0

67,0

77,3

47,7

54,8

61,9

46,6

66,7

163,5

71,5

104,2 125,6

87,2

119,9 104,2

56,5

129,9 135,9 107,2

87,5

48,3

143,7 120,8 111,5

76,5

110,4 126,1

88,8

233,7

99,8

76,8

295,1 213,9 168,0 120,2 345,5 122,5

77,4

59,9

118,5 156,8

67,0

89,0

57,8

132,3

48,8

129,8 111,8 119,5

99,7

110,9 103,6

102,4

65,5

98,2

92,0

91,9

79,1

78,2

86,2

62,9

139,0

49,7

109,9 123,9 147,4 131,6 139,0 104,7 124,0

61,0

271,0 131,0 116,0 108,0

113,0 103,0

82,0

65,0

94,0

73,0

104,0 127,0

88,0

80,0

44,0

46,0

52,0

64,0

55,0

176,8

98,7

68,5

86,0

113,1 195,9

20,7

103,5

90,8

54,1

46,2

65,3

65,3

121,0

84,4

33,4

15,9

145,4

46,9

133,7 108,4

117,1 121,6 135,9 113,2 157,8 121,3

15,6

77,6

60,4

67,6

77,0

33,6

96,9

34,6

121,1

186,9

72,9

107,2 151,8 149,6 217,5

35,3

351,9

0,0

166,2 117,8

22,7

154,5 114,6 160,8

5,4

42,1

0,0

63,5

0,0

134,4 111,8 139,0

139,1 124,9 100,5 114,3

89,0

114,8

124,5 124,4 123,9 122,9 114,0 109,7

87,6

116,7

77,1

94,8

122,3

22,6

64,1

126,5

58,0

58,3

60,8

43,1

43,7

50,7

28,5

10,6

0,0

0,0

0,1

1,8

0,0

4,6

2,9

0,0

0,0

0,0

0,5

1,3

11,3

14,1

0,0

77,0

144,3

44,9

51,2

81,6

38,1

59,7

234,2

72,5

68,0

33,1

93,7

28,7

32,8

44,3

85,0

88,9

78,5

91,6

62,8

67,4

66,6

91,8

54,2

57,0

43,8

56,6

54,0

34,6

41,1

107,4 100,4

99,0

95,6

86,8

85,5

84,5

78,7

76,2

74,5

67,9

67,8

66,1

60,4

52,0

Megjegyzés: Az adatok 2009-re vonatkoznak, ez alól a 2011. évi nem-állami vállalatként működő operátorok piaci volumene képez kivételt, illetve a vasúti személyszállítási piaci modal split, amely 2008. évi adat. Lettország modal split változása csak 2002-2008 között elérhető. A kutatás 2012-ben lezárult, az ezt követően csatlakozott Horvátország nem szerepel az összehasonlításban, mert az arra vonatkozó adatok nem teljes körűen elérhetők a felhasznált adatbázisokban. Forrás: Saját szerkesztés Thomson (2008), EC (2009), EU (2010), EVERIS (2010), Jost (2010), ERADIS (2011), ITF (2011), UTK (2011), Eurostat (2013a, b, d, f, i, j) alapján

3. táblázat: Vasútpiaci Vonzerő (RAMATE/Railway Market Attractiveness) ráta az áruszállítási piacon Vasúti áruszállítási piacot meghatározó tényezők Vasúthálózat sűrűsége Villamosított vonalak aránya Két- vagy többvágányú vonalak aránya TEN-T vasúti hálózathoz tartozó vasútvonalak aránya Áruszállító szerelvények infrastruktúra hozzáférési díja (960-3000 tonna) Vasúti áruszállítási piac hozzáférhetősége Vasúti áruszállítási piaci részarány Vasúti áruszállítási piaci részesedés változása 19942009 között Vasúthálózat kihasználtsága Nem-állami vállalatként működő árufuvarozó operátorok piacvolumene Nemzetközi árufuvarozási tarifák (200 km, 25 tonna) Vasúti áruszállítási piac elérhetősége Vasúti árufuvarozási piac vonzereje

DE

SE

UK

BE

167,8

40,1

118,4 208,6

51,9

125,8

170,1

70,6

180,8

153,3

52,0

211,2 222,5

77,4

87,8

111,0 111,5 129,9 143,7

48,3

87,5

135,9 120,8 163,5

158,0

586,0

67,5

253,2

63,6

167,2

62,0

107,2

136,5

187,2 115,8 195,3

64,5

170,0

95,4

110,2

106,2

190,5

67,1

76,7

354,7

11,7

98,6

185,0 267,8

54,5

123,4 233,6

35,9

22,5

247,3

45,3

132,9

108,6

61,2

83,3

464,3

34,0

102,7 143,6 299,2

90,3

14,4

37,3

1047,0 121,4 333,4

7,6

8,8

0,0

363,9

25,6

91,2

69,1

0,0

91,7

119,1

82,4

111,6

91,7

119,1

188,4

82,4

138,6 123,0 170,0

83,8

125,0 119,1

LV

LU

PL

AT

EE

NL

EL

DK

FR

HU

LT

188,1 112,4 122,6

36,5

137,2

34,4

87,9

108,9

149,0

48,1

29,5

205,1 129,5 131,7

30,6

163,7

22,3

62,6

106,4

77,0

47,7

145,7 124,7 102,0

54,8

196,6

58,1

124,5 160,4 79,6

PT

RO

ES

SK

BG

FI

IE

215,0 100,1 107,6

54,9

80,4

52,9

131,5

66,5

31,1

48,5

14,9

63,9

153,2

88,2

110,6

79,9

125,5

93,7

146,9 111,5

5,8

43,3

61,9

56,8

128,1

76,9

61,0

77,3

92,2

80,2

67,0

27,6

74,1

76,5

66,7

107,2

46,6

104,2

87,2

119,9

56,5

126,1

71,5

104,2 110,4

125,6

44,0

106,7 643,1 426,5 213,8

274,9

36,9

64,1

173,6 220,5 276,8 106,5 200,0

45,3

52,2

94,5

111,5

60,4

145,0 184,3 156,2 133,2

122,2

53,8

89,3

131,8 116,1 124,6

80,1

119,4

84,4

87,4

75,0

73,1

24,9

80,8

104,7

203,8 112,3

45,7

81,3

29,0

98,6

17,3

99,6

60,5

122,5

3,0

149,1 100,2 115,6 101,7 138,9 157,8

95,8

78,9

147,5

86,1

54,6

95,9

50,6

118,1

67,3

61,8

8,3

109,1

44,5

46,0

314,4

62,7

49,0

107,2

35,8

48,1

23,4

89,8

35,4

70,1

1,9

11,3

12,0

68,4

0,0

74,4

17,7

1,9

0,7

204,1

8,0

3,5

29,9

0,0

0,0

81,6

85,0

127,5

100,4

91,7

109,0

85,8

76,6

106,6

87,9

106,6

86,1

85,8

87,5

108,3

41,8

63,9

11,2

46,7

CZ

IT

SI

130,4

83,3

294,2

125,4 164,1

84,5

83,1

137,7 101,2

56,9

64,3

53,6

97,9

54,7

69,3

54,7

57,7

44,5

215,3

156,3 139,9 129,9 126,5 126,2 117,0 116,6 115,2 114,4 113,0 110,0 108,9

102,6

95,8

94,3

90,2

89,1

89,0

87,0

76,9

71,0

66,3

58,8

64,5

95,2

Megjegyzés: A vállalkozó vasúti társaságok adatai, valamint a tarifák 2011. évre vonatkoznak. Ezek a díjak Finnország, Írország, Spanyolország, Portugália és az Egyesült Királyság esetében szakértői becslésen alapulnak. A vasúti árufuvarozási modal split Franciaország és Magyarország esetében 2008. évre vonatkozik. A kutatás 2012-ben lezárult, az ezt követően csatlakozott Horvátország nem szerepel az összehasonlításban, mert az arra vonatkozó adatok nem teljes körűen elérhetők a felhasznált adatbázisokban. Forrás: Saját szerkesztés Thomson (2008), EC (2009), EU (2010), ERADIS (2010), Jost (2010), Deutsche Bahn (2011), ITF (2011), KSH (2011), Rail Cargo (2011a, b), UTK (2011), Eurostat (2013e, f, k) alapján

Az EU tagállamok makrogazdasági és ágazati tényezőinek korrelációs elemzése rámutat a vasúti versenyképesség fokozásának összetevőire, az alágazati politikát meghatározó prioritások szükséges kiindulópontjaira. Pearson-féle korrelációs együtthatót alkalmazva, 95%-os, illetve 99%-os szignifikancia szinten 25 tagállam adatait vizsgálva azonosítottam a 2. Hipotézishez kapcsolódó tényezőket. Az összesített eredménytáblákat az 1. számú melléklet tartalmazza. 2.A. Tézis: Az egy főre jutó vasúti személyszállítási teljesítmény pozitív irányú sztochasztikus kapcsolatban áll a tagállamok valutáinak egyenértékesével (általánosságban véve jólétével), a vasúthálózat sűrűségével, a villamosított és többvágányú hálózat arányával, valamint a tarifa mértékével. A korrelációelemzés alapján megállapítható, hogy azokban a tagállamokban, ahol a többvágányú hálózat aránya a vasútvonalak teljes hosszához képest kiterjedtebb, feltehetően a tarifa mértéke magasabb. Annál nagyobb valószínűleg a vállalkozó vasúttársaságok piacvolumene, minél magasabb a tarifa árszínvonala, illetve minél kedvezőbbek az infrastrukturális feltételek, a többvágányú hálózat aránya. Azokban a tagállamokban, ahol a vasúthálózat sűrűbb, általában nagyobb a villamosított, többvágányú hálózat és a TEN-T vonalak aránya, valamint jelentősebb a vasút közlekedési munkamegosztásban elfoglalt szerepe, így személyszállítási teljesítménye is. Ugyanakkor a vasúti infrastruktúra fejlettsége (a villamosított és a többvágányú hálózat aránya), nem csupán evidens összefüggésként az ország fejlettségével korrelál, hanem a lakosságra vetített vasúti teljesítménnyel is. A tarifa meghatározása különösen lényeges terület a fenntartható mobilitás szempontjából. A tarifaszint és a lakosságra vetített vasúti személyszállítási teljesítmény mértéke között közepesen erős pozitív lineáris sztochasztikus kapcsolat húzódik; azokban a tagállamokban, ahol magasabb a tarifa, általában nagyobb mértékű a személyszállítási teljesítmény is. Tagállamonként jelentős eltérések lehetnek, a regionális különbségek mögött a közlekedéspolitika és -stratégia eltérő megfontolásai állhatnak. Összegezve, az egy főre eső vasúti személyszállítási teljesítmények valószínűleg azon tagállamokban magasabbak, amelyek árszínvonala (általában jóléte), a vasúthálózat sűrűsége, a villamosított és többvágányú hálózat aránya, valamint a tarifa is magasabb mértékű. 2.B. Tézis: A vasúti áruszállítási tarifa pozitív irányú sztochasztikus kapcsolatban áll a vasúti közlekedési mód piaci részarányának növekedésével. Ennek alapján, magasabb tarifa hatására valószínűsíthető a vasúti közlekedés részarányának növekedése más közlekedési módokhoz képest. A vasúti áruszállítási piacon jobb infrastrukturális ellátottsággal (nagyobb a villamosított és többvágányú hálózat, továbbá a TEN-T vonalak aránya) valószínűleg 14

magasabb tarifaszint párosul, ugyanakkor az infrastruktúra és annak használati díjai között nem mutatható ki szignifikáns korreláció. A fuvardíj azonban pozitív irányú sztochasztikus kapcsolatban áll a vasúti áruszállítás piaci részesedésének növekedésével. Az összefüggés mögött adott tagállamokban az alágazat kedvezőbb jövedelmezősége állhat, ami az intraés/vagy intermodális verseny fokozását, illetve a szállítási piac növekedését jelentheti. Kapcsolódó publikációk: P1, P8, P12 3. Tézis: A Visegrádi Négyek tekintetében a lengyel áru- és személyszállítási piac a legvonzóbb az új piaci belépők számára. Az áruszállítás esetében a cseh és a magyar piac attraktivitása közel azonos, míg a szlovák piac zárt. A személyszállítási piac makroés ágazati adottságai továbbá a cseh piac esetében emelhetők ki, ugyanakkor EU összehasonlításban a magyar és a szlovák piac átlagos mértékben vonzó. A Visegrádi Négyek esettanulmányai alapján megállapítható, hogy a jogi környezet hasonló, a vasúti piacok elsősorban az országok és az iparág adottságai miatt különböznek. A RAMATE ráta elemzése (2. és 3. táblázat) rámutat a tagállamok közötti eltérések főbb tényezőire. A cseh vasúthálózat decentralizált és lefedi az ország teljes területét, a legsűrűbb az Európai Unióban, ugyanakkor a nemzetközi hálózatokhoz való hozzáférése (TEN-T) kedvezőtlenebb a térség államaihoz képest, annak ellenére, hogy tranzitország. Az infrastruktúra hozzáférési díjak az áruszállítás esetében magasak, kevésbé ösztönzőek. Lengyelország adottságai kedvezőek; számottevő belső és külső piaccal rendelkezik, a többvágányú és villamosított vonalak aránya jelentős. A lengyelek emellett liberalizált környezetet alakítottak ki, alacsony infrastruktúra hozzáférési díjakat alkalmaznak, aminek következtében a térségben a lengyel vasúti piac a legversenyképesebb, a legvonzóbb az új belépők számára. A Visegrádi Négyek más államaihoz hasonlóan kiterjedt vasúthálózattal rendelkező, ugyanakkor centralizált, zárt szlovák vasúti piac személyszállítási teljesítményei jelentősen elmaradnak a V4 országaitól, annak ellenére, hogy tarifái a legalacsonyabbak a régióban. A szlovák áruszállítási teljesítmények is alacsonyak, emellett azonban magas az infrastruktúra hozzáférési díj, ami nem kedvező a jövedelmezőség szempontjából, illetőleg nem ösztönzi új piaci szereplők megjelenését. A magyar piac vonzereje a cseh piachoz áll a legközelebb, annak ellenére, hogy az ágazati adottságokat meghatározó kiterjedt vasúti pálya sugaras szerkezetű, a többvágányú hálózat aránya alacsony és minősége sem megfelelő. Az infrastruktúra állapota a versenyképesség, mindinkább az alapvető feltételek tekintetében jelent problémát (egyvágányú vonalak forgalomszervezési nehézségei, a késések felhalmozódása, a fogyasztók elégedetlensége). Jóllehet a vasúti személyszállítás piaci részesedése Magyarországon a legnagyobb, amit az sem befolyásolt, hogy az elmúlt félévtizedben mintegy kétszeresére nőtt

15

a tarifa mértéke (Eurostat, 2013d). Az áruszállítás tekintetében a belépők megjelenését ösztönözheti továbbá a relatíve alacsony infrastruktúra hozzáférési díj. A 3. Hipotézisnek megfeleltethetők, azonosíthatók a RAMATE ráta eredményei a vizsgált Visegrádi Négyek piacaira, amelyek adottságai EU összehasonlításban – ideértve a szlovák személyszállítási piacot is – vonzók az új piaci belépők számára, ezért a 3. Hipotézist nem vetem el. A közlekedési módok közötti munkamegosztásra vonatkozó adatokat alapul véve, azonban a V4 országokban szignifikáns változás, intermodális verseny nem mutatható ki, ami az EU direktívák egyik alapvető célja lett volna. Ennek jele ugyanakkor, hogy a cseh vasúti áruszállítás piaci részaránya valamelyest növekedett az elmúlt évtizedben más közlekedési módokhoz képest. Kapcsolódó publikációk: P1, P8, P9, P12

5.2. Intermodális verseny a közforgalmú közlekedésben – hazai piaci előrejelzés a közlekedési mód preferenciákra 4. Tézis: A közösségi közlekedés részaránya várhatóan az európai uniós trendek ellenére hazánkban növekszik. A közlekedési módok közötti munkamegosztás változása következtében előreláthatólag a közforgalmú autóbusz közlekedés részaránya emelkedik, míg a vasúti személyszállítás veszít piaci részesedéséből. A piaci előrejelzéshez utaspreferenciák vizsgálatát vettem alapul, amely messzemenően támaszkodik az SDL-modell koncepciójára. Ezen belül alapvetően az utaskompetenciákra, amelyből kiindulva előbb reprezentatív, kvantitatív kutatást végeztem a közlekedési mód preferenciákra, majd ennek alapján Markov-analízissel készítettem előrejelzést rövid és hosszabb távra, a vasúti piacok teljes körű liberalizációjáig 2022-ig. Az állapottérben két állapotot vizsgáltam, t egy év intervallumot jelöl (2012. április – 2013. április), mert feltételeztem, hogy a rendszeres utazási szokások változásához hosszabb időszak szükséges. Emellett a változás, az átmenet elemzéséhez felmértem t időszakot megelőző t-1 állapotot (2011. április – 2012. április) is. A két időszak között a válaszadók közlekedési módokra vonatkozó preferenciái, illetve annak változásai alapján, az utazási távolságokat is figyelembe véve határoztam meg az átmenet-mátrixot (4. táblázat). 4. táblázat: 2011/2012 és 2012/2013 között a közlekedési mód preferenciák valószínűségi átmenet-mátrixa az utazási távolság figyelembe vételével Vasúti Közúti busz Egyéni Összesen 0,81 0,03 0,16 1,00 Vasúti 0,04 0,92 0,04 1,00 Közúti busz 0,01 0,04 0,95 1,00 Egyéni Forrás: Saját kutatás eredménye GfK adatfelvétel alapján

Az elemzés eredményeként megállapítható, hogy rövid és hosszú távon a vasúti és az egyéni közlekedés egyaránt veszít piaci részesedéséből, miközben a közúti közforgalmú közlekedés részarányának növekedése várható. Rövid távon, 2014-re, csak kismértékben 16

módosulnak a piaci részesedések: a vasúti közlekedés 10,13%-ra (11,8%-ról) csökken, a közúti közlekedés 28,03%-ra (25,1%-ról) növekszik, míg az egyéni közlekedés részaránya szintén csökken 61,84%-ra (63,1%-ról). Végül a hosszabb távra (2022-ig) irányuló előrejelzésem szerint a vasúti közlekedés részesedése 9,6%-ra csökken, a közforgalmú közúti 30,9%-ra növekszik, míg az egyéni közlekedés részaránya valamivel nagyobb mértékben, szintén csökken 59,5%-ra. Eredményeimet körültekintéssel szükséges értékelni egyrészt a modell alkalmazásának feltételei, annak tényezői, valamint a megkérdezés jellemzői miatt. A módszer előfeltétele a stabil piaci környezet; a Markov-lánc a két időintervallum piaci változásainak hatását kivetíti a jövőre, így abban az esetben nyújt megbízható eredményeket, hogyha a feltételrendszer nem változik jelentősen, ezért eredményeim az adatfelvételére vonatkozó intervallumra, illetve a közeljövőre értelmezhetők, látlelet jellegűek. Az előrejelzés megbízhatósága növelhető, amennyiben figyelembe vesszük az attitűdindexek közlekedési módokra vonatkozó értékeinek (Av; Ak; Ae) relatív megoszlásait (1). (1)

A kutatás nem vizsgált valamennyi szegmenset, csak a rendszeres utazásokra terjedt ki, a jellemzően hétvégi, illetve eseti jellegű utazásokat nem mérte fel. Feltehetően az egyéni motorizált közlekedés részaránya ezen időszakokban magasabb. A kutatás nem igazolta az EU tendenciának egyértelmű érvényesülésével kapcsolatos 4. Hipotézist, illetőleg megállapítható, hogy Magyarország helyzete várhatóan sajátosan alakul, mivel a közösségi közlekedés részaránya továbbra is inkább növekszik. A vasúti személyszállítás ugyanakkor kisebb mértékben várhatóan csökken, a közösségi közlekedés további térhódítása a közúti autóbusz forgalom arányának növekedéséből adódik. Következtetésképpen a fenntarthatósági követelmények érvényesülése érdekében a vasúti közlekedési szolgáltatás fejlesztésének kiemelt szerepet szükséges kapnia a jövőben. Kapcsolódó publikációk: P4, P7, P10, P13

5.3. A közforgalmú közlekedési szolgáltatás fenntartható fejlesztése 5. Tézis: Az iparág fellendítését, a fenntartható közforgalmú közlekedés fejlesztését a liberalizáció fokozása mellett a közlekedési apparátus reformja, a magántőke bevonás, valamint a településfejlesztés, az ösztönző és korlátozó közlekedéspolitikai eszközök párhuzamos alkalmazása segíti elő a legnagyobb mértékben. A kvalitatív mélyinterjúk grounded theory módszertannal történő elemzése során alapvető kategóriaként a fenntartható közforgalmú közlekedésfejlesztést azonosítottam, amelynek mintegy alrendszereként, a K.1., K.2. és K.3. főbb kutatási kérdések témakörében, az elmélet telítődésének, kiteljesedésének eredményeként az 5. Tézis határozható meg. Az 17

összegzett tétel a tömegközlekedés főbb problémáinak megoldási lehetőségeire mutat rá, amelyek sarokkövek a fenntartható közlekedésfejlesztésben. A körvonalazódott alkategóriák kapcsolatrendszerét a 3. ábra szemlélteti. Input tényező Közszolgáltatási kötelezettség Hozzáférhetőség, rendelkezésre állás

Megoldási lehetőségek Közlekedéspolitika szintjén Liberalizáció

Problémák a közforgalmú közlekedésben

Érintett-kompetenciák

Alulfinanszírozottság

Átpolitizáltság

Vállalati stratégia és marketing szinten

Településfejlesztés Fogyasztói hűség Magántőke bevonás CSR

Infrastruktúra

Szervezet

Közlekedés apparátus reformja Ösztönző és korlátozó eszközök

Output – Eredmények Hatékonyság

Fenntartható tömegközlekedés

Verseny

3. ábra: A fenntartható közforgalmú közlekedés problémamegoldó folyamat alapú megközelítése Forrás: Saját szerkesztés a kvalitatív kutatás alapján

A közforgalmú közlekedés problémáinak hátterében az alulfinanszírozottság, az infrastruktúra állapota, az átpolitizáltság, valamint a szervezet rugalmatlansága áll. Megoldási lehetőségként makroszinten a piacliberalizáció feltételeinek megteremtése, településfejlesztés, magántőke bevonás, a közlekedési apparátus reformja, a közösségi közlekedés versenyképességének fokozása javasolható. Ennek során a kínálat fejlesztésére szükséges helyezni a hangsúlyt a közforgalmú közlekedést ösztönző, az egyéni motorizált közlekedést korlátozó intézkedések bevezetése, a párhuzamos közlekedés elkerülése, illetve a módok közötti váltás feltételeinek megteremtése révén. Kapcsolódó publikáció: P2, P3, P5, P6, P11, P14 6. Tézis: A közforgalmú közlekedéstervezés a fogyasztók, továbbá más érintettek, elsősorban az operátor és a megrendelő kompetenciái révén, a folyamat koordinációja és kontrollálása mellett hozzájárul a kölcsönös értékteremtéshez, a közforgalmú közlekedés fenntartható fogyasztásához. Informed grounded theory módszertan alkalmazásával a priori ismereteket, az SDL megközelítést integráltam a kutatásba, ami további kérdések (K.4., K.5.) vizsgálatát tette lehetővé. Az SDL axiómái szerint a vállalat önállóan nem képes értékteremtésre, ezért a fogyasztó kompetenciáit, illetve tudását a kutatási eredmények alapján illesztettem az elméletbe. Felmérésem ezen kívül rávilágít arra, hogy a közszférában nem elegendő a 18

fogyasztók kompetenciáinak tükrében a vállalati tudás, képességek hozzárendelése, hanem további szereplők, a szolgáltatás megrendelőjének hozzáadott értéke is szükséges ahhoz, hogy kölcsönös értékteremtés jöhessen létre. A közforgalmú közlekedésben a megrendelő és a közlekedési hatóság szerepe is meghatározó a fogyasztói kompetenciák szerinti szolgáltatás alapelvek meghatározásában, érvényesülésének kontrolljában (4. ábra).

Utaskompetenciák – Gyors, háztól-házig közlekedés (max. gyakoriság, min. várakozási idő) – Megbízható, kiszámítható szolgáltatás – Zsúfoltság csökkenése – Barátságos személyzet, konfliktushelyzetek csökkenése

Megrendelő kompetenciái – Utaskompetenciák érvényesülésének biztosítása (különösen: elérhetőség, hozzáférhetőség) – Kontroll – Liberalizáció – Közforgalmú közszolgáltató szervezetek reformja – Településfejlesztés – Multimodális csomópontok – Tarifa reform – Oktatás

Kölcsönös értékteremtés Fenntartható fogyasztás – Fenntartható közforgalmú közlekedés

Közlekedési hatóság kompetenciái – Utaskompetenciák alapján kibocsátás és árképzés optimalizálása – Szolgáltatás megrendelése, finanszírozása – Piac felügyelete – Piaci szereplők koordinálása

Operátor kompetenciák – Kapacitás menedzsment, járműpark utaskompetenciákhoz rendelése és fejlesztése (pl. rugalmas közlekedési rendszer) – Forgalomszervezés, menetrendszerűség, interoperabilitás, átszállási kockázatok csökkentése, összeköttetések megteremtése, megállóhelyek optimalizálása – Bérletek átjárhatósága – P+R parkolók fejlesztése utasigények szerint – Valós idejű utastájékoztatás – Elektronikus jegyrendszer – Személyzet képzése – Értékesítési csatornák fejlesztése – PR – CSR

4. ábra: A fenntartható közlekedés SDL szempontú megközelítése a szereplők kompetenciái alapján Forrás: Saját szerkesztés a kvalitatív kutatás alapján

Az érték a korábbi kutatási eredményekkel összhangban a grounded theory főkategóriájaként, a fenntartható fogyasztásként, illetve a fenntartható közforgalmú közlekedésként definiálható. Szekunder kutatásaim kompetencia alapú megközelítéséhez képest (1. ábra) azonban szakértői kutatásom feltárt összefüggései összetettebbek (4. ábra). Kapcsolódó publikáció: P3, P12 A megfogalmazott tézisek implementációjának alapvető feltétele a fenntartható közlekedés követelményeinek tudatosulása és térnyerése a közlekedésfejlesztési törekvésekben és az érdekeltek befolyásolásában. 19

6. AZ EREDMÉNYEK HASZNOSÍTHATÓSÁGA A fenntartható mobilitást, különösen a fenntartható közforgalmú közlekedést újabb perspektívából közelítettem meg. A kutatás eredményei hozzájárulhatnak a jelenkori ágazati problémák jobb megértéséhez, a hatékonyabb fejlesztési tervek meghatározásához. Alapvető célkitűzésem szerint a problémakör, illetve a megoldási lehetőségek marketing nézőpontból való vizsgálata rámutat a piacelemzés jelentőségére, figyelembe véve az inter- és intramodális verseny kihívásait. Az SDL modell ágazati értelmezése elősegítheti a közforgalmú közlekedés versenyképességének erősítését, hangsúlyozva az utas és a szolgáltatói kompetenciák azonosítását és együttes integrálásának lehetőségeit. A vasúti piacliberalizációval, a külpiaci nyitással összefüggő döntések során a vállalatok különböző szűrőeljárásokat alkalmazhatnak, amelyek körébe illeszthető a Vasútpiaci Vonzerő ráta, amelynek kidolgozása során az EU tagállamok makrogazdasági és alágazati adottságait vettem alapul (1. Tézis). Hazánk megítélését, piaci vonzerejét, versenyképességét fokozottabban érzékelteti a regionális sajátosságok elemzése a Visegrádi Négyek tükrében (3. Tézis). A RAMATE ráta adatbázisán alapuló korrelációelemzéssel rámutatok a közlekedéspolitika azon elemeire (2.A és 2.B Tézis), amelyek prioritása szükséges a vasúti közlekedés fenntartható fejlesztése szempontjából. Ennek alapján a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére szükséges helyezni a hangsúlyt, ami alapvetően meghatározza adott piac versenyképességét. A hazai piaci helyzetelemzés részeként kiemelten vizsgált közlekedési módok közötti, intermodális verseny előrejelzése (4. Tézis), amely az SDL elmélet premisszáiból indult ki, illetőleg a megközelítésmód alapján végzett kvalitatív kutatás eredményeként „megalapozott elmélet” (6. Tézis) hozzájárul a közlekedési szolgáltatás kompetenciákon alapuló fejlesztéséhez, fontos információt jelenthet a fejlesztési tervek kialakításához ágazati-politikai és vállalati szinteken egyaránt. Ennek következtében elősegítheti az érintettek motivációinak, ismereteinek figyelembe vételét, a magasabb szintű fogyasztóorientációt, valamint a közösségi közlekedés fejlesztését megalapozó irányelvek és programok meghatározását a kormányzati döntések és az operátorok szintjén egyaránt. A kutatási eredmények azonosították, illetve megerősítették, hogy a liberalizáció fokozása keretében a közlekedési apparátus reformja, a magántőke bevonás, a településfejlesztés, valamint a közösségi közlekedés kínálatát az egyéni közlekedéssel összemérhető szinten fejlesztő, az összeköttetések megteremtésén, összehangolásán alapuló, igénybevételét ösztönző, és az egyéni közlekedést korlátozó közlekedéspolitikai eszközök javíthatják a közforgalmú közlekedés piaci részesedését, fenntarthatóságát (5. Tézis). A kutatás során vizsgált és az értekezésben megerősített közlekedésfejlesztési irányelvek és stratégiák a politikai, a gazdasági és a vállalati döntéshozók, az operátorok számára egyaránt hasznosíthatók a fenntartható közlekedéspolitika, vállalati stratégia és marketing fejlesztéséhez. 20

7. A SZERZŐ PUBLIKÁCIÓI AZ ÉRTEKEZÉS TÉMAKÖRÉBEN Web of Science adatbázisban jegyzett nemzetközi folyóiratban megjelent publikáció [P1] Kelemenné Erdős, A. (2011a): Measuring railway market attractiveness: Evidence from Visegrád Countries. Acta Polytechnica Hungarica, 8/5, pp. 125-144. Scopus adatbázisban jegyzett nemzetközi folyóiratban megjelent publikáció [P2] Kelemenné Erdős, A. (2012): Sustainable public transport: A Central European study. Periodica Polytechnica, Social and Management Sciences, 20/2, pp. 81-90. Könyvfejezet [P3] Kelemenné Erdős A., Vágási M. (2013a): Közforgalmú közlekedési szolgáltatások marketingstratégiai kérdései - különös tekintettel a fenntartható közlekedés követelményeire. In: Nagy Imre Zoltán szerk. (2013): Vállalkozásfejlesztés a XXI. században: III. tanulmánykötet. Óbudai Egyetem Keleti Károly Gazdasági Kar, Budapest, pp. 129-152. [P4] Kelemenné Erdős A., Molnár B. (2013): A vasúti kerékpárszállítás helyzete és lehetőségei. In: Bernschütz M., Deés Sz., Kenéz A. szerk. (2013): [email protected]: Marketing esettanulmányok: Kihívások és megoldások a magyar piacon. Akadémiai Kiadó, Budapest, pp. 45-59. Gazdaság- és szervezéstudományok területén kiemelt magyar nyelvű folyóiratcikk [P5] Kelemenné Erdős A. (2006a): Stratégia és marketing a tömegközlekedésben. Vezetéstudomány, 37/12, pp. 43-51. Közlekedéstudományok területén kiemelt magyar nyelvű folyóiratcikk [P6] Kelemenné Erdős A. (2006b): A hosszú távú versenyképesség feltételei a közforgalmú közlekedésben. Közlekedéstudományi Szemle, 56/5. pp. 178-186. Egyéb lektorált magyar nyelvű folyóiratcikk [P7] Kelemenné Erdős A., Vágási M. (2014): A közforgalmú közlekedési szolgáltatás fejlesztési lehetőségei: Adalékok SDL megközelítés és a piaci előrejelzés Markov módszere alapján. Tér – Gazdaság – Ember, Széchenyi István Egyetem, Befogadói nyilatkozat. Nemzetközi konferenciakiadványban megjelent idegen nyelvű előadás [P8] Kelemenné Erdős, A. (2006c): Marketing challenges of the EU accession to the railway transport services. In: 4th International Conference for Young Researchers of Economics, Gödöllő, 2006. október 2-4. pp. 278-282. [P9] Kelemenné Erdős, A. (2007): The common questions of the railway transport companies in the countries of Visegrád. In: Lehoczky L., Kalmár L. szerk. (2007): microCAD 2007 International Scientific Conference, ME ITTC, Miskolc, 2007. március 22-23. pp. 213-218. Magyar nyelvű konferenciaelőadás [P10] Kelemenné Erdős A., Vágási M. (2013b): A hazai közforgalmú közlekedési szolgáltatás fejlődési lehetőségei: SDL megközelítésben piaci előrejelzés Markov-lánc modell alapján. In: Király É. szerk. (2013): Kiterjesztett marketing. MMSZ, MOK 19, Budapest, 2013. augusztus 28-29., pp. 598-608. [P11] Kelemenné Erdős, A. (2011b): Fenntartható közlekedésmarketing-stratégia: Beszámoló egy hazai kutatás eredményeiről. In: Fojtik, J. szerk. (2011): Felelős marketing. MMSZ, MOK 17., Pécs, 2011. augusztus 29-30. pp. 962-973. [P12] Kelemenné Erdős A. (2006d): Marketing és innováció a vasúti személyszállításban: Válaszok az Európai Unió kihívásaira. In: Deli-Gray Zs. O., Petruska I., Szalkai Zs., Vasné Egri M., Vágási M. szerk. (2006): Innováció, társadalmi felelősség, fenntartható fejlődés - marketing megközelítésben. MMSZ, MOK 12., Budapest, 2006. augusztus 24-25. Innováció marketing, 2. cikk [P13] Kelemenné Erdős A. (2006e): Minőség a közforgalmú közlekedésben. In: Tavaszi Szél 2006 Konferencia, Doktoranduszok Országos Szövetsége, Kaposvár, 2006. április 26-27. pp. 388-391. [P14] Kelemenné Erdős A. (2004a): A köz- és a versenyszféra szolgáltatásainak marketing eszközrendszere: A vasúti személyszállítási szolgáltatások marketingsajátosságai. In: Fiatal regionalisták IV. országos konferenciája, A közszolgáltatás és a versenyképesség szekció, Kormányzat és marketing alszekció, Győr, Széchenyi István Egyetem, 2004. november 13-14. pp. 110-118. További publikáció [P15] Kelemenné Erdős A. (2004b): A jelenkori Dionüszosz ünnepek: Az esemény turizmus helyzete egy kvantitatív kutatás szemszögéből. Turizmus Bulletin, 8/1, pp. 33-40.

21

8. HIVATKOZÁSOK [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]

[12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27]

Aba B. (2009): Competition or cooperation in public transport. Discussion Paper 19., OECD, International Transport Forum, KTI, Budapest. Bokor Z. (1998): A piacorientáció eszközei a vasúti közlekedésben. A controlling gazdálkodási rendszer. Vezetéstudomány, 29/6, pp. 31–36. Chang, K-P., Kao, P-H. (1992): The relative efficiency of public versus private municipal bus firms: An application of data envelopment analysis. Journal of Productivity Analysis, 3/1-2, pp. 67–84. Craig, C. S., Douglas, S. P. (2005): International marketing research. 3rd edition, John Wiley & Sons, Chichester. Corbin, J. M., Strauss, A. (1990): Grounded theory research: Procedures, canons, and evaluative criteria. Zeitschrift für Sociologie, 19/6, pp. 418–427. Dinya L. (2004): A nonbusiness szféra a társadalomban. In: Dinya L., Farkas, F., Hetesi E., Veres Z. (2004): Nonbusiness marketing és menedzsment. KJK-KERSZÖV, Budapest, pp. 21–48. Durrande-Moreau, A., Frochot, I. (2008): Multiple customers: when a same service involves different types of customers at the same time, forms, synergies and conflicts. La Londe Conference, 2008. 05. 28.– 30., France. Eisenkopf, A., Kirchner, C., Jarzembowski, G., Ludewig, J., Rothengatter, W., McCullough G. (2006): The liberalisation of rail transport in the EU. Intereconomics, 41/6, pp. 292–313. EC [European Commission] (2009): Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market. Brussels, 18. 12. 2009. SEC(2009) 1687, pp. 89–93. EC [European Commission] (2011): White Paper, Roadmap to a Single European Transport Area: Towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels. EC [European Commission] (2013): Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on „The Fourth Railway Package – Completing the Single European Railway Area to Foster European Competitiveness and Growth”. COM (2013) 25, Brussels, 30. 01. 2013. Erdősi F. (2000): Fenntartható-e a motorizált közlekedés. Magyar Tudomány, 45/12, pp. 1453–1466. EU [European Union] (2010): Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network. Official Journal of the European Union, Luxembourg, 2010. Fleischer T. (2004): Kistérségi fejlődés, közlekedés, fenntarthatóság. Közlekedéstudományi Szemle, 54/7, pp. 242–252. Fojtik J., Veres Z. szerk. (2012): A nagy túlélő: Időutazás a marketingben. Akadémiai Kiadó, Budapest. Gebauer, H., Johnson, M., Enquist, B. (2010): Value co-creation as a determinant of success in public transport services: A study of the Swiss Federal Railway operator (SBB). Managing Service Quality, 20/6, pp. 511–530. Glaser, B. G. (1992): Basics of grounded theory analysis: Emergence vs. forcing. Sociology Press, Mill Valley, California. Grönroos, C. (2011): Value co-creation in service logic: A critical analysis. Marketing Theory, 11/3, pp. 279–301. Gummesson, E., Lusch, R., F., Vargo, S., L. (2010): Transitioning from service management to servicedominant logic: Observations and recommendations. International Journal of Quality and Service Sciences, 2/1, pp. 8–22. Gummesson, E., Grönroos, C. (2012): The emergence of the new service marketing: Nordic School perspectives. Journal of Service Management, 23/4, pp. 479–497. Hámori B., Szabó K. (2012): Innovációs verseny. Esélyek és korlátok. Aula Kiadó, Budapest. Heidrich, B. (2006): Szolgáltatás menedzsment. Human Telex Consulting, Budapest. Hetesi E. (2009): Nonbusiness marketing. In: Veres Z. (2009): A szolgáltatásmarketing alapkönyve. Akadémiai Kiadó, Budapest, pp. 507–545. Hetesi E. (2013): Létezhet-e a nonbusiness marketing? Modellezési kísérlet a nonbusiness marketing megközelítésére, és a CSR helyzetének kutatási eredményei a magyar szervezeteknél. In: Király É. szerk. (2013): Kiterjesztett marketing. MOK, Budapest, 2013. 08. 28–29. pp. 587–597. Hollensen, S. (2004): Global marketing: A decision-oriented approach. 3rd edition, Prentice Hall, Harlow. Illés M. (2000): A közszolgáltató vállalatok gazdasági szabályozása. Aula Kiadó Kft, Budapest. Ivaldi, M., Vibes, C. (2005): Intermodal and intramodal competition in the long-haul passenger transport markets. University of Toulouse, IDEI Report 9. Toulouse.

22

[28] [29] [30]

[31] [32] [33] [34]

[35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51]

Jászberényi M. (2008): Fenntartható mobilitás Budapest agglomerációjában. Doktori (PhD) értekezés, Budapesti Corvinus Egyetem, Budapest. Johnson, M., Gebauer, H., Enquist, B. (2010): Value creation in public transit services. IAE Aix-enProvence2010 - 11th International Research Seminar in Service Management. La Londe les Maures, 25– 28. 05. 2010. Kelemenné Erdős A. (2004a): A köz- és a versenyszféra szolgáltatásainak marketing eszközrendszere: A vasúti személyszállítási szolgáltatások marketingsajátosságai. In: Fiatal regionalisták IV. országos konferenciája, A közszolgáltatás és a versenyképesség szekció, Kormányzat és marketing alszekció, Győr, Széchenyi István Egyetem, 2004. 11. 13–14. pp. 110–118. Kelemenné Erdős A. (2006a): Stratégia és marketing a tömegközlekedésben. Vezetéstudomány, 37/12, pp. 43–51. Kelemenné Erdős A. (2006b): A hosszú távú versenyképesség feltételei a közforgalmú közlekedésben. Közlekedéstudományi Szemle, 56/5. pp. 178–186. Kelemenné Erdős, A. (2006c): Marketing challenges of the EU accession to the railway transport services. In: 4th International Conference for Young Researchers of Economics, Gödöllő, 2006. 10. 2–4. pp. 278–282. Kelemenné Erdős A. (2006d): Marketing és innováció a vasúti személyszállításban: Válaszok az Európai Unió kihívásaira. In: Deli-Gray Zs. O., Petruska I., Szalkai Zs., Vasné Egri M., Vágási M. szerk. (2006): Innováció, társadalmi felelősség, fenntartható fejlődés - marketing megközelítésben. MMSZ, MOK 12., Budapest, 2006. 08. 24-25. Innováció marketing, 2. cikk Kelemenné Erdős A. (2006e): Minőség a közforgalmú közlekedésben. In: Tavaszi Szél 2006 Konferencia, Doktoranduszok Országos Szövetsége, Kaposvár, 2006. 04. 26-27. pp. 388–391. Kelemenné Erdős, A. (2007): The common questions of the railway transport companies in the countries of Visegrád. In: Lehoczky L., Kalmár L. szerk. (2007): microCAD 2007 International Scientific Conference, ME ITTC, Miskolc, 2007. 03. 22-23. pp. 213–218. Kelemenné Erdős, A. (2011a): Measuring railway market attractiveness: Evidence from Visegrád Countries. Acta Polytechnica Hungarica, 8/5, pp. 125–144. Kelemenné Erdős, A. (2012): Sustainable public transport: A Central European study. Periodica Polytechnica, Social and Management Sciences, 20/2, pp. 81–90. Kirchner, C., IBM (2007): Rail Liberalisation Index market opening: Comparison of the rail markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway. IBM Global Business Services, Brussels. Kirchner, C., IBM (2011): Rail Liberalisation Index market opening: Comparison of the rail markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway. IBM Global Business Services, Brussels. Kiss L., V. (2009): The impact of GATS on public services and local governments. Periodica Polytechnica Social and Management Sciences, 17/1, pp. 31–40. Kormányos L. (2009): Az integrált vasúti személyszállítási szolgáltatásrendszer feltételeinek kidolgozása. Ph. D. értekezés, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Budapest. Kormányos L., Tánczos K. (2007): Conditions of a quality public railway service in Hungary. Periodica Polytechnica Transportation Engineering, 35/1-2, pp. 23–34. KTI [Közlekedéstudományi Intézet] (2000): The change of modal split in the Hungarian passenger transport, elérhető: http://www.kti.hu/index.php/services/trends---graphic-database/trends-graphicaldatabase/passenger-transport-in-hungary-2, utoljára letöltve: 2013. október 19. Kunz, W. H., Hogreve, J. (2011): Towards a deeper understanding of service marketing: The past, the present, and the future. International Journal of Research in Marketing, 28/3, pp. 231–247. Kürtösi Zs., Vilmányi M., Henkey I. (2004): Teljesítményértékelés a nonbusiness szférában. In: Dinya L., Farkas F., Hetesi E., Veres Z. (2004): Nonbusiness marketing és menedzsment. KJK-KERSZÖV, pp. 365–382. Laing, A. (2003): Marketing in the public sector: Towards a typology of public services. Marketing Theory, 3/4, pp. 427–445. Lancaster, G., Massingham, L. (2011): Essentials of marketing management. Routledge, Oxon. Lang, M., Laperrouza, M., Finger, M. (2010): The effects of increased competition in a vertically separated railway market. Working Paper Series, Institute for Strategy and Business Economics, University of Zürich, no. 131. Zürich. Lovelock, C., Lewin, G., Day, G., Bateson J. (1987): Marketing public transit: A strategic approach. Praeger Publishers, New York. Ludvigsen, J., Osland, O. (2009): Liberalisation of rail freight markets in the old and new EU-Member states. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 9/1, pp. 31–45.

23

[52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79]

Lusch, R. F., Vargo, S. L. (2012a): Gaining competitive advantage with service-dominant logic. In: Lilien, G. L., Grewal, R. szerk. (2012): Handbook of business-to-business marketing. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, pp. 109–124. McDonald, M., Frow, P., Payne A. (2011): Marketing plans for services: A complete guide. 3rd edition, John Wiley & Sons Ltd., Chichester. Michelberger P. (2008): Közlekedés a XXI. században. Magyar Tudomány, 169/2, pp. 131–144. Moriarty, P., Honnery, D. (2008): Low-mobility: The future of transport. Futures, 40/10, pp. 865–872. Monami, E. (2000): European passenger rail reforms: A comparative assessment of the emerging models. Transport Reviews, 20/1, pp. 91–112. Mozsár F. (2002): A közszolgáltató szervezetek monopol-helyzete. In: Hetesi E. szerk. (2002): A közszolgáltatások marketingje és menedzsmentje. JATE Press, Szeged, pp. 33–49. Mühlbacher, H.¸ Leihs, H., Dahringer, L. (2006): International marketing: A global perspective. 3rd edition, Thomson, London. Nash, C. (2008): Passenger railway reform in the last 20 years: European experience reconsidered. Research in Transportation Economics, 22/1, pp. 61–70. Nash, C. A., Preston, J. M. (1993): Competition in rail transport: A new opportunity for railways? Institute for Transport Studies, University of Leeds, Working Paper 397. Németh Gy., Papp I. (1995): Szolgáltatási menedzsment: Szolgáltatások a nemzetgazdaságban. Aula Kiadó, Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem, Budapest. Nijkamp, P., Geenhuizen, M. (1997): European transport: Challenges and opportunities for future research and policies. Journal of Transport Geography, 5/1, pp. 4–11. Papp I. szerk. (2003): Szolgáltatások a harmadik évezredben. Aula Kiadó, Budapesti Közgazdaságtudomnyi és Államigazgatási Egyetem, Budapest. Pavluska V. (2003): A marketing sajátos természete a nonprofit szervezetekben. Tudásmenedzsment, 4/2, pp. 18–26. Ransburg B., Vágási M. (2011): A fenntartható fejlődés vállalati integrációja és kommunikációja: A hazai nagyvállalati gyakorlat vizsgálata. Vezetéstudomány, 42/10, pp. 2–13. Tamás P. (2006): Fenntartható Magyarország: Vázlatok egy zöld társadalompolitikáról. In: Bulla M. – Tamás P. szerk. (2006): Fenntartható fejlődés Magyarországon: Jövőképek és forgatókönyvek. Stratégiai Kutatások – Magyarország 2015, Új Mandátum Kiadó, Budapest, pp. 12–108. Tánczos L. (2000): Eurokompatibilis közlekedési infrastruktúra – elvárások és lehetőségek. In: Glatz F. szerk. (2000): Magyarország az ezredfordulón: Közlekedés, hírközlés, infrastruktúra. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián „Közlekedési rendszerek és infrastruktúrák”. Budapest, pp. 73–89. Thomson, L. S. (2008): Charges for the use of rail infrastructure. Railway access charges in the EU: Current status and developments since 2004. ITF, OECD, Table 5. pp. 47–48. Thornberg, R. (2012): Informed grounded theory. Scandinavian Journal of Educational Research, 56/3, pp. 243–259. Tóth T. (2009): Nemzetközi marketing. Akadémiai Kiadó, Budapest. Vágási M. (1998): International market entry strategies and their impacts on marketing in Central Europe. Periodica Polytechnica, 6/1, pp. 55–65. Vágási M., Szalkai, Zs., Jankó, Á. (2003): Sustainable customer relationship. Corporate Sustainability, 5th International Summer Academy on Technology Studies, Deutschlandsberg, Austria, pp. 289–302. Vámos D. szerk. (1996): Hatékonyság és közszolgáltatás II. Kutatási beszámolók 5. Közszolgálati Tanulmányi Központ, Budapest. Vargo, S. L., Lusch, R. F. (2004a): Evolving to a new dominant logic for marketing. Journal of Marketing, 68/1, pp. 1–17. Vargo, S. L., Lusch, R. F. (2007): Service-dominant logic: continuing the evolution. Journal of the Academy of Marketing Science, 36/1, pp. 1–10. Veres Z., Hoffmann, M., Kozák, Á., szerk. (2009): Bevezetés a piackutatásba. Akadémiai Kiadó, Budapest. Veres Z. (2012): Az értékteremtés „service - dominant” logikája. In: Józsa L. szerk. (2012): A marketing új tendenciái. A Széchenyi István Egyetem Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar és a Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola konferencia kiadványa, Győr, pp. 5–22. Walsh, K. (1991): Citizens and consumers: Marketing and public sector management. Public Money and Management, 11/2, pp. 9–16. Wetzel, H. (2008): European railway deregulation: The influence of regulatory and environmental conditions on efficiency. Working Paper Series in Economics, University of Lüneburg, Institute of Economics, no. 86.

24

9. FELHASZNÁLT ADATBÁZIS-FORRÁSOK [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17]

Deutsche Bahn (2011): Internationale Tarife, Finden Sie Ihren Tarif. BENELUX, CIS, France, elérhető: http://www.rail.dbschenker.de/site/logistics/rail/raildeutschland/de/service/internationale__tarife/tarifsuch e/tarife__suche.html, letöltve: 2011. augusztus 25. ERADIS [European Railway Agency Database of Interoperability and Safety] (2010, 2011, 2013): Licences database, elérhető: http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/licences/default.aspx, utoljára letöltve: 2013. október 2. Eurostat (2013a): Demographic balance and crude rates, elérhető: http://nui.epp.eurostat.ec.europa. eu/nui/show.do?dataset=demo_gind&lang=en; utoljára letöltve: 2013. szeptember 18. Eurostat (2013b): Modal split of passenger transport, elérhető: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/ refreshTableAction.do?tab=table&plugin=1&pcode=tsdtr210&language=en, utoljára letöltve: 2013. október 8. Eurostat (2013d): HICP-annual average indices for transport prices; Passenger transport by railway, elérhető: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/refreshTableAction.do?tab=table&plugin=1&pcode=tsdtr 310&language=en, utoljára letöltve: 2013. október 2. Eurostat (2013e): Railway transport - Goods transported, by type of transport (1000t, million tkm), elérhető: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=rail_go_typeall&lang=en, utoljára letöltve: 2013. szeptember 22. Eurostat (2013f): Length of tracks, elérhető: http://appsso.eurostat.ec.europa. eu/nui/show.do?dataset= rail_if_tracks&lang=en, utoljára letöltve: 2013. október 2. Eurostat (2013i): Population density, elérhető: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table& plugin=1&language=en&pcode=tps00003, utoljára letöltve: 2013. szeptember 18. Eurostat (2013j): GDP per capita in PPS, elérhető: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table &init=1&plugin=1&language=en&pcode=tec00114, utoljára letöltve: 2013. szeptember 18. Eurostat (2013k): Modal split of freight transport, elérhető: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/ table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr220, utoljára letöltve: 2013. július 8. EVERIS (2010): Study on regulatory options on further market opening in rail passenger transport, elérhető: http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2010_09_09_study_on_regulatory_options_on_ further_market_opening_in_rail_passenger_transport.pdf, utoljára letöltve: 2013. szeptember 18. ITF [International Transport Forum] (2011): Data download, elérhető: http://www. internationaltransport forum.org/shorttermtrends/Output.aspx, letöltve: 2011. augusztus 25. Jost, F. (2010): Results of the 2010 RMMS survey (European Commission, DG MOVE D2, Vienna), pp. 7-8., elérhető: http://www.unece.org/trans/doc/2010/sc2/pres64_Item_10_DG_MOVE_RMMS_24_2010 Questionnaires_results.pdf, utoljára letöltve: 2013. november 12. KSH [Központi Statisztikai Hivatal] (2011): 7.1. Terület, népesség, 2012 [7,1. Territory, population. 2008], elérhető: http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_int001.html, utoljára letöltve: 2013. október 2. Rail Cargo (2011a): Nemzetközi köteléki, Austria, Germany, Czech Republic, Hungary, Slovakia, Slovenia, Poland, Romania, elérhető: http://www.railcargo.hu/hu/szervizszolgaltatasok/dijszabasok/ nemzetkozi-koteleki. html, letöltve: 2011. augusztus 25. Rail Cargo (2011b): Besondere Beförderungsbedingungen mit Preisen und Konditionen für den Polnisch – Italienischen Eisenbahngüterverkehr für Wagenladungen, Poland, Italy. p. 31, 43, elérhető: http:// www. railcargo.at/de/Kundenservice/Tarife/Cargo/Tarife_2010/PIGT_8430_2010.pdf, letöltve: 2011. június 20. UTK [Urząd Transportu Kolejowego/ Rail Transport Agency] (2011): Licencjonowanie, elérhető: http://www.utk.gov.pl/portal/pl/27/245/WYKAZ_LICENCJONOWANYCH_PRZEWOZNIKOW_KOL EJOWYCH.html, letöltve: 2011. június 5.

25

1. SZÁMÚ MELLÉKLET M.1. táblázat: A RAMATE ráta egyes tényezőinek korrelációs összefüggései a személyszállítási piacon p_lines_ popul Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_net_density Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_electrified Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_double_ Pearson Corr. track Sig. (2-tailed) p_TENT Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_infra_ Pearson Corr. charge Sig. (2-tailed) p_access Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_GDP_PPS Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_modal_ split Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_ms_change Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_perform Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_mvol_ Pearson Corr. noninc Sig. (2-tailed) p_tarif Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_avail Pearson Corr. Sig. (2-tailed) p_RAMATE Pearson Corr. Sig. (2-tailed)

p_lines_ p_net_ popul density 1 -,089 ,672 -,089 1 ,672 -,050 ,440* ,812 ,028 -,601** ,569** ,001 ,003 -,318 -,400* ,121 ,048 ,008 -,221 ,970 ,289 -,011 ,314 ,957 ,127 -,116 ,366 ,581 ,072 ,154 ,452* ,464 ,023 ,169 ,052 ,420 ,806 ,068 ,411* ,748 ,041 -,227 ,188 ,275 ,369 -,311 -,021 ,131 ,921 -,175 ,302 ,404 ,142 -,144 ,364 ,493 ,073

p_electri p_doubl -fied e_track -,050 -,601** ,812 ,001 ,440* ,569** ,028 ,003 1 ,470* ,018 ,470* 1 ,018 -,091 ,007 ,666 ,974 -,110 -,100 ,601 ,635 ,443* ,366 ,027 ,072 ,498* ,437* ,011 ,029 ,384 ,326 ,058 ,112 -,069 -,024 ,744 ,909 ,528** ,534** ,007 ,006 ,008 ,477* ,969 ,016 -,004 ,436* ,987 ,030 ,190 ,584** ,362 ,002 ,324 ,607** ,114 ,001

p_TENT p_infra_ p_acccharge ess -,318 ,008 -,011 ,121 ,970 ,957 * -,400 -,221 ,314 ,048 ,289 ,127 -,091 -,110 ,443* ,666 ,601 ,027 ,007 -,100 ,366 ,974 ,635 ,072 1 -,059 -,116 ,781 ,581 -,059 1 ,764** ,781 ,000 -,116 ,764** 1 ,581 ,000 ,342 ,095 ,497* ,095 ,650 ,011 -,569** ,136 ,417* ,003 ,515 ,038 ,115 ,308 ,330 ,585 ,134 ,107 -,291 ,196 ,586** ,158 ,348 ,002 -,144 -,035 ,087 ,492 ,868 ,678 -,097 ,269 ,268 ,644 ,194 ,195 -,180 ,116 ,352 ,390 ,580 ,085 -,189 ,394 ,673** ,365 ,051 ,000

p_GDP_ p_modal p_ms_ PPS _ split change -,116 ,154 ,169 ,581 ,464 ,420 * ,366 ,452 ,052 ,072 ,023 ,806 ,498* ,384 -,069 ,011 ,058 ,744 ,437* ,326 -,024 ,029 ,112 ,909 ,342 -,569** ,115 ,095 ,003 ,585 ,095 ,136 ,308 ,650 ,515 ,134 ,497* ,417* ,330 ,011 ,038 ,107 1 ,112 ,330 ,594 ,108 ,112 1 ,193 ,594 ,356 ,330 ,193 1 ,108 ,356 ,453* ,815** ,237 ,023 ,000 ,253 ,067 ,166 ,365 ,751 ,428 ,073 ,236 ,388 ,250 ,256 ,055 ,228 ,335 ,475* ,522** ,102 ,016 ,007 ,462* ,541** ,542** ,020 ,005 ,005

p_perfor p_mvol_ p_tarif m noninc ,068 -,227 -,311 ,748 ,275 ,131 * ,411 ,188 -,021 ,041 ,369 ,921 ,528** ,008 -,004 ,007 ,969 ,987 ,534** ,477* ,436* ,006 ,016 ,030 -,291 -,144 -,097 ,158 ,492 ,644 ,196 -,035 ,269 ,348 ,868 ,194 ,586** ,087 ,268 ,002 ,678 ,195 ,453* ,067 ,236 ,023 ,751 ,256 ,815** ,166 ,388 ,000 ,428 ,055 ,237 ,365 ,250 ,253 ,073 ,228 1 ,230 ,519** ,268 ,008 ,230 1 ,463* ,268 ,020 ,519** ,463* 1 ,008 ,020 ,594** ,892** ,681** ,002 ,000 ,000 ,701** ,738** ,645** ,000 ,000 ,000

p_avail -,175 ,404 ,302 ,142 ,190 ,362 ,584** ,002 -,180 ,390 ,116 ,580 ,352 ,085 ,335 ,102 ,475* ,016 ,522** ,007 ,594** ,002 ,892** ,000 ,681** ,000 1 ,929** ,000

p_RAMATE -,144 ,493 ,364 ,073 ,324 ,114 ,607** ,001 -,189 ,365 ,394 ,051 ,673** ,000 ,462* ,020 ,541** ,005 ,542** ,005 ,701** ,000 ,738** ,000 ,645** ,000 ,929** ,000 1

** A korreláció 0.01 szinten szignifikáns (kétoldalú próba). * A korreláció 0.05 szinten szignifikáns (kétoldalú próba). Forrás: Saját szerkesztés a következő szekunder adatforrásokon alapuló korrelációelemzés alapján: Thomson (2008), EC (2009), EU (2010), EVERIS (2010), Jost (2010), ERADIS (2011), ITF (2011), Eurostat (2013a, b, d, f, i, j), UTK (2011)

M.2. táblázat: A RAMATE ráta egyes tényezőinek korrelációs összefüggései az áruszállítási piacon

f_net_density Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_electrified Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_doubletrack Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_TENT Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_infra_ Pearson Corr. charge Sig. (2-tailed) f_access Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_modal_split Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_ms_change Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_intensity Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_mvol_ Pearson Corr. noninc Sig. (2-tailed) f_tarif Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_avail Pearson Corr. Sig. (2-tailed) f_RAMATE Pearson Corr. Sig. (2-tailed)

f_net_ density 1 ,440* ,028 ,569** ,003 -,400* ,048 -,192 ,357 ,331 ,107 -,224 ,281 ,271 ,190 -,222 ,287 ,268 ,196 ,544** ,005 ,141 ,501 ,339 ,097

f_electri -fied ,440* ,028 1 ,470* ,018 -,091 ,666 ,068 ,748 ,554** ,004 -,306 ,136 ,128 ,541 -,355 ,082 ,102 ,628 ,259 ,210 -,102 ,628 ,258 ,213

f_double f_TENT f_infra_ track charge ,569** -,400* -,192 ,003 ,048 ,357 ,470* -,091 ,068 ,018 ,666 ,748 1 ,007 -,082 ,974 ,698 ,007 1 ,200 ,974 ,337 -,082 ,200 1 ,698 ,337 ,487* ,178 ,764** ,014 ,395 ,000 -,369 -,078 -,253 ,069 ,712 ,223 ,364 ,164 ,122 ,074 ,434 ,560 -,225 ,140 -,333 ,280 ,504 ,104 ,299 -,319 -,114 ,146 ,120 ,586 ,646** ,083 -,208 ,000 ,692 ,317 ,148 -,177 -,272 ,481 ,398 ,189 ,442* -,050 ,240 ,027 ,814 ,249

f_access f_modal f_ms_ _ split change ,331 -,224 ,271 ,107 ,281 ,190 ,554** -,306 ,128 ,004 ,136 ,541 ,487* -,369 ,364 ,014 ,069 ,074 ,178 -,078 ,164 ,395 ,712 ,434 ,764** -,253 ,122 ,000 ,223 ,560 1 -,454* ,328 ,023 ,110 -,454* 1 -,309 ,023 ,133 ,328 -,309 1 ,110 ,133 -,457* ,906** -,311 ,022 ,000 ,130 ,042 ,039 -,084 ,842 ,854 ,691 ,240 -,217 ,495* ,249 ,296 ,012 -,190 ,581** -,041 ,363 ,002 ,846 ,462* ,237 ,173 ,020 ,255 ,408

f_intensity -,222 ,287 -,355 ,082 -,225 ,280 ,140 ,504 -,333 ,104 -,457* ,022 ,906** ,000 -,311 ,130 1 ,042 ,843 -,145 ,489 ,594** ,002 ,245 ,238

f_mvol_ f_tarif noninc ,268 ,544** ,196 ,005 ,102 ,259 ,628 ,210 ,299 ,646** ,146 ,000 -,319 ,083 ,120 ,692 -,114 -,208 ,586 ,317 ,042 ,240 ,842 ,249 ,039 -,217 ,854 ,296 -,084 ,495* ,691 ,012 ,042 -,145 ,843 ,489 1 ,341 ,095 ,341 1 ,095 ,791** ,299 ,000 ,146 ,742** ,423* ,000 ,035

f_avail ,141 ,501 -,102 ,628 ,148 ,481 -,177 ,398 -,272 ,189 -,190 ,363 ,581** ,002 -,041 ,846 ,594** ,002 ,791** ,000 ,299 ,146 1 ,783** ,000

f_RAMATE ,339 ,097 ,258 ,213 ,442* ,027 -,050 ,814 ,240 ,249 ,462* ,020 ,237 ,255 ,173 ,408 ,245 ,238 ,742** ,000 ,423* ,035 ,783** ,000 1

** A korreláció 0.01 szinten szignifikáns (kétoldalú próba). * A korreláció 0.05 szinten szignifikáns (kétoldalú próba). Forrás: Saját szerkesztés a következő szekunder adatforrásokon alapuló korrelációelemzés alapján: Thomson (2008), EC (2009), EU (2010), ERADIS (2010), Jost (2010), Deutsche Bahn (2011), Eurostat (2013e, f, k), ITF (2011), KSH (2011), Rail Cargo (2011a, b), UTK (2011)