7 MILIEU- EN NATUURKWALITEIT DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN NATUUR. 7.1 Maatschappelijk belang bij milieu- en natuurkwaliteit

Hoofdstuk 7 – Milieu- en Natuurkwaliteit

7

MILIEU- EN NATUURKWALITEIT

DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN NATUUR TERUGDRINGEN, ZELFS AL NEEMT DE MOBILITEIT VERDER TOE. De vijfde doelstelling beoogt om ondanks een verdere toename van de mobiliteit, de milieuen natuurschade die ze veroorzaakt tot op een aanvaarbaar niveau terug te dringen. Het proces van een al maar groeiende vraag naar mobiliteit moet gebeuren met aandacht voor de kwaliteit van het leefmilieu (‘milieuduurzaam’) en zonder de sociale en economische functie van mobiliteit te ondermijnen. In deze context zijn de huidige transportsystemen niet milieuduurzaam: het draagvermogen van het milieu voor de emissies wordt overschreden, het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen is nog altijd te hoog en dat de lokale en regionale impact van het transportnetwerk is een ernstige bedreiging voor de algemene biodiversiteit van de ecosystemen. Lange tijd werd er vanuit gegaan dat het afbakenen en beschermen van een aantal gebieden en ecosystemen een voldoende beschermingsmaatregel was om de biodiversiteit te vrijwaren. Naarmate meer en meer soorten uitstierven - zelfs ook in de beschermde reservaten en nationale parken - werd duidelijk dat de problematiek zich op een veel hoger niveau afspeelt dan het louter verlies aan natuurhabitat. De effecten van emissies van schadelijke stoffen doen zich over relatief grote afstanden voelen. Natuurgebieden blijken vaak te klein om leefbare populaties te herbergen en zijn dikwijls te geïsoleerd van elkaar om (genetische) uitwisseling binnen een metapopulatie mogelijk te maken. Naast nog een reeks andere oorzaken spelen de verstoringseffecten op het milieu veroorzaakt door verkeersemissies, alsook de versnippering van natuur veroorzaakt door de transportinfrastructuur een betekenisvolle rol. Verwacht wordt dat de transportinfrastructuur in de komende jaren evenals een andere reeks activiteiten, een betekenisvolle factor zal blijven in de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreide specifieke maatregelen op de verschillende schaalniveaus alsook aanzienlijke investeringen noodzakelijk zullen zijn. De uitdaging op Europees niveau is om op langere termijn te komen tot de uitbouw van een ecologisch verantwoord pan-Europees transportnetwerk waarin de algemene biodiversiteit niet bedreigd wordt. Verder zal het infrastructuurbeleid inzake de problematiek van versnippering sterk moeten samenwerken met andere beleidsdomeinen. Enkel een interdisciplinaire benadering kan de problematiek van de verstoringen en versnippering als gevolg van de aanleg en het gebruik van transportinfrastructuur succesvol aanpakken.

7.1

Maatschappelijk belang bij milieuen natuurkwaliteit Verkeer en vervoer dragen voor een belangrijk deel bij tot aantasting van milieu en natuur. Voertuigen stoten allerlei schadelijke stoffen uit waardoor de luchtkwaliteit negatief beïnvloed wordt met schade voor mens en natuur tot gevolg. De gevolgen voor de mens worden in het hoofdstuk ‘leefbaarheid’ besproken. Het probleem wordt in de transportsector niet alleen veroorzaakt door het wegverkeer, ook binnenvaart, spoorverkeer en luchtvaart leveren een bijdrage tot de emissies.

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

277


De impact van transportinfrastructuur op milieu en natuur is complex en speelt zich steeds op verschillende schaalniveaus af. Aangezien de effecten van de uitstoot van emissies van schadelijke stoffen zich vaak over relatief grote afstanden doen gelden, beïnvloedt de uitstoot van verontreinigende stoffen door voertuigen de algemene kwaliteit van landschap en omgeving van mens en natuur op een hoger schaalniveau. Deze negatieve milieueffecten zijn daarom niet onmiddellijk gerelateerd aan de aanwezigheid van vervoerswegen en verkeer op welbepaalde locaties (regionale effecten). Anderzijds veroorzaakt transportinfrastructuur ook duidelijk aanwijsbare lokale effecten. Natuur en fauna worden op specifieke locaties en in de onmiddellijke nabijheid van een bepaalde vervoersweg aangetast. Door de aanwezigheid van transportinfrastructuur in het landschap wordt niet alleen ruimte in beslag genomen, maar door allerlei andere lokale factoren zullen tevens de natuurlijke processen in de omgeving betekenisvol tot ernstig verstoord worden (lokale effecten). Door de combinatie van de lokale en regionale effecten kan uiteindelijk de algemene biodiversiteit in het gedrang komen, o.a. door invloeden als verzuring, vermesting (eutrofiëring), verontreiniging (incl. verstoring en vergiftiging), verdroging en versnippering. De eerste 4 hebben vooral invloed op de kwaliteit van het leefgebied van de planten- en diersoorten en bepalen uiteindelijk de kwaliteit, de samenstelling en de omvang van de natuur. De verstoringseffecten van eutrofiëring, verzuring en verdroging interageren vaak sterk met elkaar. Het thema versnippering heeft eerder effect op de kwantiteit en de omvang van de leefgebieden en de bereikbaarheid ervan, waardoor de dierpopulaties kleiner worden en de overlevingskans van veel soorten vermindert. Versnippering kan beschouwd worden als een ruimtelijk aspect dat het ecosysteem aantast op een specifieke locatie en vaak gerelateerd is aan een bepaalde vervoersweg. De aanwezigheid en het gebruik van het transportwegennetwerk heeft ook een economische en maatschappelijke kost. Luchtvervuiling en lawaai veroorzaakt door verkeer hebben een schadelijke invloed op de algemene volksgezondheid. Verder speelt o.a. het aanrijden van groter wild door verkeer mee in de algemene verkeersveiligheid en wordt er door die aanrijdingen ook materiële schade veroorzaakt311. Om tot een duurzaam en efficiënt transportbeleid te komen, moeten al deze factoren in rekening gebracht worden en zal verder onderzoek noodzakelijk zijn. Gezondheidsschade vertegenwoordigt ongeveer 35% van de externe kosten, ongevallen 27%, geluid 24% en materiële schade aan gebouwen 13%. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen de externe milieukosten voor een voertuig in gebruik en de externe kosten verbonden aan het niet gebruik (voertuigproductie, brandstofproductie en infrastructuur). Volgende tabel geeft een overzicht van deze externe kosten312.

311 312

278

Hartwig, D., Auswertung der durch Wild verursachten Verkehrsunfälle nach der Statistik für Nordrhein-Westfalen., Z.Jagdwiss. 39, 22-33, 1993. Int Panis L., De Nocker L.,The external costs of road transport in Belgium, 2001. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


TABEL 66

EXTERNE KOSTEN VAN HET WEGVERVOER IN BELGIË Miljard Euro Externe kosten

Personenauto’s

Vrachtwagens

Bussen

Totaal

%

1.59

0.64

0.17

2.40

66%

Productie brandstof

0.15

0.04

0.00

0.19

5%

Productie voertuigen

0.37

0.13

0.01

0.52

14%

Infrastructuur

0.41

0.11

0.01

0.53

15%

Totaal (use + non-use)

2.52

0.92

0.19

3.60

100%

%

69%

25%

5%

100%

Use phase miljard Euro Non – use phase

7.1.1 Regionale effecten ♦ Voertuigemissies en de gerelateerde milieugevolgen Tabel 67 geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer. De percentages geven het relatief aandeel van de transportsector t.o.v. het totaal over alle sectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer). TABEL 67

VERDELING EMISSIES EN HET ENERGIEVERBRUIK VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN; EMISSIES IN TON (CO2 IN KTON), ENERGIEGEBRUIK IN PJ (CIJFERS VOOR 1998 I.P.V. 1999) CO

SO2

NO2

NH3

NMVOS

1990

350.174

59%

9.447

4%

73.882

45%

65

0%

62.408

33%

1999

288.939

58%

3.977

3%

82.392

53%

1.053

1%

53.990

31%

CH4

CO2

N2O

PM10

Energiegebruik

1990

2.214

1%

8.989

15%

359

2%

6.346

18 %

167

19%

1999

2.838

1%

14.633

22%

1.122

5%

7.765

29 %

201

18%

BRON:

LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

De emissies voor de binnenvaart en het spoorverkeer worden weergegeven in Tabel 68. TABEL 68

EMISSIES BINNENVAART EN SPOORVERKEER WEERGEGEVEN IN TON (CO2 IN KTON) CO

SO2

NOx

VOS

deeltjes

CO2

spoorverkeer 1990

806

1181

3.450

944

170

283

1998

652

1201

2.001

939

156

295

1990

714

386

1.260

294

126

206

1998

786

71

1.388

324

139

227

binnenvaart

BRON: MIRA-S 2000, VMM.


279


Deze emissies dragen voor een belangrijk deel bij tot klimaatsverandering (CO2), fotochemische luchtverontreiniging (NOx, VOS), verzuring (NOx, SO2) en eutrofiëring (NOx). De schadelijke stoffen afkomstig van verkeer worden over relatief grote afstanden meegevoerd en komen in het ecosysteem terecht via atmosferische deposities. Hierdoor zijn de negatieve effecten niet onmiddellijk te relateren aan het aanwezig zijn van transportwegen of verkeer op een bepaalde locatie. Nochtans zijn bepaalde gebieden in Vlaanderen meer gevoelig (kwetsbaarder) voor de verstorende effecten dan andere. broeikasgassen Het natuurlijk evenwicht van broeikasgassen in onze atmosfeer wordt mee verstoord door emissies veroorzaakt door menselijke activiteiten. Broeikasgassen reflecteren de warmtestralen naar de aarde waardoor deze geleidelijk aan opwarmt. Dit kan gevolgen hebben voor weerpatronen, oceaanstromingen en de zeespiegel. Naast CO2 worden CH4 en N2O door het verkeer uitgestoten. De uitstoot van methaan is vooral hoog bij voertuigen die aardgas als brandstof gebruiken. De uitstoot van N2O is gestegen door de introductie van de driewegkatalysator. Een toename van het broeikaseffect zou een belangrijke en onomkeerbare impact op de ecosystemen hebben en door de mogelijke toename van extreme weersituaties (frequentie ervan) worden ecosystemen onvermijdelijk ernstig beïnvloed. ozon (zomersmog) Fotochemische luchtverontreiniging is de vorming van ozon uit NOx en VOS onder invloed van zonlicht (UV-straling) in de onderste lagen van de atmosfeer. Vooral op warme zomerdagen kan fotochemische smog gevormd worden. Ozon verstoort de ademhalingsfunctie bij de mens en berokkent in een aantal situaties schade aan de vegetatie door een verminderde plantengroei en een verstoring van ecosystemen. verzuring Verzuring speelt een belangrijke rol in de verstoring van ecosystemen. Bossen sterven af, de vitaliteit van planten gaat achteruit, meren verzuren, het grondwater wordt aangetast, e.d.m. De gevoeligheid van het milieu en de natuur voor verzuring is variabel. Vooral voedselarme en weinig gebufferde bodems zijn erg gevoelig. De verzurende deposities uit de lucht beïnvloeden de zuurtegraad van de bodem waardoor de flora wordt aangetast. De verzurende deposities beïnvloeden echter ook rechtstreeks de diversiteit van flora die hun voedingsstoffen direct uit de lucht opnemen. Verzurende emissies tasten eveneens gebouwen aan en beïnvloeden de luchtkwaliteit waardoor gezondheidsproblemen kunnen optreden die acuut kunnen worden bij sommige concentraties en meteorologische omstandigheden zoals wintersmog.

Het gebruik van fossiele brandstoffen in het verkeer draagt bij tot de uitstoot van de verzurende bestanddelen SO2 en NOx. Aangezien de effecten van de SO2 en NOx emissies zich over grote afstanden doen gelden, zijn de gevolgen van locale reducties niet onmiddellijk zichtbaar. Figuur 58 geeft de kwetsbare gebieden voor verzuring weer in Vlaanderen.

280

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 58

SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR VERZURING

niet kwetsbaar

weinig kwetsbaar

kwetsbaar

zeer kwetsbaar

BRON: NATUURRAPPORT, 2001

eutrofiëring Een toename van nutriënten voornamelijk stikstof, fosfor en kalium als gevolg van externe factoren noemt men eutrofiëring. Hierdoor worden de abiotische omstandigheden van het milieu en de natuur gewijzigd. Aangezien in ecosystemen de hoeveelheid beschikbare fosfor en stikstof bij de ontwikkeling van planten vaak de limiterende factor is, wordt bij eutrofiëring onvermijdelijk de biotoopsamenstelling gewijzigd. Dit proces resulteert vaak in de dominantie van bepaalde (planten)soorten ten koste van andere en leidt vervolgens tot een algemene afname van de ecosysteemdiversiteit (flora en fauna). Figuur 59 geeft een ruimtelijk overzicht van de ruimtelijke kwetsbaarheid voor de effectgroep eutrofiëring. FIGUUR 59

SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR EUTROFIËRING

niet kwetsbaar

weinig kwetsbaar

kwetsbaar

zeer kwetsbaar


andere effecten Naast de emissies rechtstreeks uitgestoten door de voertuigen veroorzaken de productie van brandstoffen en elektriciteit (voor spoorwegen, verlichting wegen, bediening waterwegen, e.d) ook emissies (CO2, NOx, VOS, SO2, CO e.a.) en afvalstoffen (o.a. nucleaire afvalstoffen). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

281


Daarnaast veroorzaakt slijtage van de banden ook emissies, zoals stofdeeltjes, polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen (o.a. zink). Tot slot leidt de constructie en afbraak van voertuigen eveneens tot de uitstoot van schadelijke stoffen. Een aantal organische stoffen hebben eveneens een rechtstreekse invloed op de gezondheid van mensen. De gezondheidsproblematiek wordt besproken in het hoofdstuk leefbaarheid. ♦ Afvalprobleem Voertuigen dragen bij tot het afvalprobleem. Jaarlijks worden 400.000 auto’s buiten gebruik gesteld en is er 27.000 ton afval aan autobanden. Afvalstoffen geven aanleiding tot emissies naar lucht, water en bodem, verlies aan grondstoffen, energie en ruimtebeslag. Recente studies tonen aan dat voor sommige voertuigcategorieën de zgn. LC impacts (Life Cycle impacts, de impact wanneer de hele levenscyclus van het voertuig in rekening wordt gebracht) even belangrijk zijn als de impact tijdens het gebruik313. Een andere vorm van verontreiniging wordt veroorzaakt door zwerfvuil. Jaarlijks wordt langs gewestwegen meer dan 2000 ton verwijderd. Maaisel door bermbeheer wordt afgevoerd naar composteringsbedrijven. Hier doet zich regelmatig een probleem van een tekort aan composteercapaciteit voor. Het totaal aantal ton afgevoerd maaisel is niet precies geweten.

7.1.2 Lokale (versnipperende) effecten Door het uitgebreide infrastructuurnetwerk en de hieraan verbonden lintbebouwing is de open ruimte sterk gecompartimenteerd. De manier van aanleg en het gebruik van vervoerswegen heeft de laatste decennia een zeer snelle evolutie doorgemaakt. In het verleden waren wegen meer verweven met het landschap en maakten er in zekere mate deel van uit, maar door het voorhanden zijn van nieuwe technische mogelijkheden is de moderne transportinfrastructuur niet noodzakelijkerwijs meer ‘ingepast’ in het landschap. De uitbouw van een modern infrastructuurnetwerk en het steeds intensiever gebruik ervan heeft geleid tot een groot aantal verstoringsprocessen die de milieuen natuurkwaliteit van de omgeving betekenisvol aantasten. Versnippering van natuur en landschap is het proces van opsplitsing van grote ruimtelijke gehelen en vormt een belangrijke oorzaak van de achteruitgang van natuurwaarden. Het beïnvloedt zowel de kwantiteit als de kwaliteit van het leefgebied door onder andere de afname van omvang en bereikbaarheid van leefgebieden. De redenen hiervoor zijn complex maar algemeen kunnen volgende factoren aangehaald worden: (1) isolatie van populaties met inteelt, genetische degradatie en verkleining van de populatie als gevolg; (2) door externe factoren fluctueren populatieaantallen steeds maar kleinere populaties zijn kwetsbaarder om uit te sterven dan een grotere. (3) Eens een populatie in een geïsoleerd leefgebied uitgestorven is, kan dit gebied niet of moeilijker hergekoloniseerd worden vanuit naburige populaties. (4) Verlies aan oppervlakte en kwaliteit van het leefgebied. De versnipperende (lokale) effecten van verkeersinfrastructuur kunnen uitgesplitst worden in biotoopverlies, barrière-effect, verstoring, verontreiniging, het veroorzaken van verkeersslachtoffers en verdroging. Bovendien bestaat tussen deze invloeden vaak een interactie en treden cumulatieve effecten op. Het wijd verbreid voorkomen van 313

282

Int Panis & De Nocker; The external costs of road transport in Belgium, 2001. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


lintbebouwing bijvoorbeeld stelt in Vlaanderen zeker een ernstig probleem en heeft een zeer sterk bijkomend versnipperend effect op natuur. FIGUUR 60

SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN EFFECTEN VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR OP NATUUR: BIOTOOPVERLIES; VERSTORING EN VERONTREINIGING; CORRIDOR EFFECT; BARRIÈRE-EFFECT EN STERFTE DOOR AANRIJDINGEN. Barrière-effect

Verkeersslachtoffers

Geleidingsfunctie

Verontreiniging

Biotoopverlies

Corridor functie

Habitat wijziging Ontwijking

Predatie

Verstoring

biotoopverlies De constructie van wegen, kanalen of spoorlijnen veroorzaakt steeds een nettoverlies aan biotoop voor fauna en flora (biotoopverlies). Waarschijnlijk is bij de aanleg van transportinfrastructuur het directe ruimtebeslag het meest duidelijke effect op de natuur. Een groot deel van de oppervlakte ingenomen door transportinfrastructuur is verhard en bijgevolg verloren als natuurlijke leefomgeving voor planten en dieren. De totale lengte van het transportwegennet naar 65.977 km wat een gemiddelde versnijdingsindex van het Vlaamse grondgebied van 4,8 km/km² betekent, hetgeen veel hoger ligt dan het Europees gemiddelde. De hoofdwegen, kanalen en spoorlijnen beslaan ±6,5% van de totale oppervlakte, terwijl het gemiddelde in de E.U. 1,2% bedraagt314.

Niet alleen vervoerswegen veroorzaken een druk op de natuurlijke ruimte (habitatverlies, barrièrevorming, versnippering) ook het bebouwingpatroon zorgt voor een negatieve impact. Een secundair gevolg van de aanwezigheid van grote verbindingswegen is het voorkomen van lintbebouwing, tuinafsluitingen, winkelcentra, kmo-zones en industriezones315. verontreiniging en verstoring

De infrastructuurconstructies op zich en het onderhoud en gebruik ervan verstoren en bedreigen de fysische, chemische en biologische omgeving (hinderaspecten) (verstoring & verontreiniging). Dit wijzigt de habitatgeschiktheid voor veel planten diersoorten in de nabijheid van de infrastructuur. Hierdoor vermindert de kwaliteit van het leefgebied over een veel grotere oppervlakte dan louter het ruimtebeslag ingenomen door de constructie zelf. verontreiniging Bij de afvoer van hemelwater komt er heel wat verontreiniging in het milieu. Een belangrijke bron van verontreiniging vormt strooizout. Gedurende de periode 1980-2000

314 315

Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001. Dit neemt niet weg dat in een aantal specifieke situaties de aanleg van transportinfrastructuur een verhoging van de biodiversiteit inhoudt of kan inhouden (bvb. de aanleg van een waterweg doorheen een intensief landbouwgebied) of de creatie van een specifiek of bijzonder habitat kan inhouden, war specifieke soorten zich vestigen of herlokaliseren (bvb. warmteminnende soorten op spoorweginfrastructuur, biologisch waardevolle bermen langsheen bepaalde kanalen zoals het kanaal Gent-Brugge en het Albertkanaal – deze laatste zelfs voorgesteld als Habitatrichtlijngebied).


283


is er op de gewestwegen jaarlijks gemiddeld 37.728 ton zoutoplossing gestrooid over een totale wegoppervlakte van 78,6 miljoen m² (7.860 ha). Dit komt neer op gemiddeld 480gr/m²jaar over de periode van 20 jaar waarbij er een minimale hoeveelheid van 115gr/m²jaar en een maximale hoeveelheid van 1.085 gr/m²jaar gestrooid werd. De gebruikte zoutoplossing is een mengsel met een verhouding van 70% NaCl en 30% pekeloplossing. Dit zout leidt tot verzilting van de bermen en komt zonder het treffen van speciale maatregelen via de afwatering in de waterlopen terecht. Anderzijds leidt het gebruik van herbiciden voor bermbeheer, op wegverhardingen en ten behoeve van spoorweginfrastructuur tot een verontreiniging van de bodem en spoelen de gebruikte producten (diuron, glyofosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) uit naar de oppervlaktewaters. In 1998 bedroeg bijvoorbeeld het gebruik van enkele bestrijdingsmiddelen voor het onderhoud van de Vlaamse gewesten autowegen voor glyofosfaat ongeveer 850 kg actieve stof, voor diuron ca. 1.700 kg actieve stof en voor amitrol ca. 600 kg actieve stof. Andere verontreinigingen die via het hemelwater in waterlopen terechtkomen zijn olie- en benzineresten, stofdeeltjes van rubber, metaal, plastics, e.d. Het verontreinigde slib uit afvoergrachten is van die aard dat het gewoon mag gestort worden. De bepalingen hierover zijn opgenomen in Vlarem II. Het transport van afval veroorzaakt ook een zekere milieudruk, zo bedroeg de in- en uitvoer van gevaarlijk afval van België naar het buitenland en omgekeerd in 2000 respectievelijk 302.552 ton en 324.444 ton. Tot slot geeft het zwerfvuil langs de (water)wegen tevens aanleiding tot verontreiniging van water en bodem. verstoring Naast emissies van schadelijke stoffen veroorzaken de voertuigen ook geluidshinder (Figuur 61). Het wegverkeer is de belangrijkste lawaaibron, gevolgd door vliegverkeer, industrie en recreatie. Met betrekking tot geluidsverstoring voor een deel van de fauna worden de geluidsdrempels van 45 dB (A) en 55 dB (A) als relevant beschouwd316. Een groot aantal vogelsoorten is in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid, aangezien het direct interfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag en reproductie. Verscheidene studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan in de zones naast een drukke verkeersweg. Ondanks de sterke correlatie tussen geluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid voor geluidsverstoring sterk naargelang het de soort en biotoop317 . Omgevingsfactoren zoals de structuur van de bermvegetatie, het type biotoop en het reliëf beïnvloeden de geluidsspreiding en bijgevolg het geluidseffect op de vogelpopulatie318,319. De effectafstand van het geluid neemt toe naarmate de intensiteit en de snelheid van het verkeer hoger en de hoeveelheid bos langs de weg kleiner is.

316 317 318 319

284

Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991. Reijnen, M. et al., Predicting the effects of motorway traffic on breeding bird populations. Delft, Road and Hydraulic Engineering Division and DLO-Institute for Forestry and Nature Research, P-DWW-95-736, 1995. Kuitunen, et al., Do highways influence density of land birds? Environmental Management 22, 297-302, 1998. Meunier, F.D. et al., Bird communities of highway verges: Influence of adjacent habitat and roadside management. Acta Oecologica International Journal Of Ecology 20, 1-13, 1999. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 61

SIGNAALKAART GELUIDSVERSTORING VEROORZAAKT DOOR CONTINUE GELUIDSBRONNEN VAN VERKEER320:

LEGENDE:

WEGVERKEER:

DONKERROOD LICHTROOD SPOORVERKEER: DONKERBLAUW LICHTBLAUW VLIEGVERKEER GEEL

BINNEN 55 BINNEN 45 BINNEN 55 BINNEN 45 BINNEN 55

DB DB DB DB DB

(A) (A) (A) (A) (A)

Geluidsverstoring kan wellicht worden verwaarloosd voor het scheepvaartverkeer (behalve jetski, motorraceboten). Daarentegen kan scheepvaart aanleiding geven tot het verstoren van de habitat van waterorganismen (verstoring broed- en paaizones door golfslag, turbiditeit als gevolg van opwoeling van sediment). TABEL 69

GELUIDSVERSTORING BINNEN NATUURRESERVATEN EN VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN. Geluidsverstoring (Vlaanderen)

<45 dB (A)

45-55dB (A)

>55dB (A)

ha

%

ha

%

ha

%

Natuurreservaat

11.592

67

4.172

25

1.718

8

Vogelrichtlijngebied

73.491

71

19.287

20

9.275

9


Lichtverstoring is de hinder die fauna en flora (en mens) kunnen ondervinden van het gebruik van kunstmatig licht. Met lichtvervuiling wordt de ongewenste overdracht van kunstmatig licht op de omgeving bedoeld. Volgens ramingen in het Mira-T-1999-rapport is het aandeel van de wegverlichting in beheer bij het gewest en de gemeenten in opwaarts gerichte lichtstroom geschat op 42%. De mate van verlichting van de wegen en het type van verlichting variëren per wegcategorie. Het gebruik van voertuigen geeft tenslotte ook aanleiding tot geurhinder. Deze aspecten worden besproken in het deel leefbaarheid aangezien de iets subjectieve parameter geurhinder vooral effect heeft of kan hebben op de mens. corridorfunctie Enerzijds zorgt de aanleg van een transportweg tot de creatie van wegbermen, wegkanten, kanaalranden en taluds die een (negatieve) wijziging in het landschap betekenen. Aan de 320

Afgeleid uit kwetsbaarheidskaart rustverstoring (Aeolus, 2001)


285


andere kant kunnen deze nieuwe biotopen eventueel dienst doen als (geleidings-) corridor voor fauna. Dit is vooral het geval voor kanaal- en spoorwegranden die kunnen functioneren als goede verbindingscorridors tussen bepaalde deelgebieden binnenin een groter ecologisch netwerk. De corridorfunctie van wegen is niet zo duidelijk. Natuurlijke waterlopen fungeren ook als corridors waarlangs migratie mogelijk is, dit is ook mogelijk ofschoon veel beperkter - voor kunstmatige waterlopen. Net zoals bij meer natuurlijke landschapselementen zoals heggen en oevervegetatie kunnen deze corridors een rol spelen in het vergroten van de connectiviteit voor faunapopulaties321 322. Langs gewestelijke en gemeentelijke wegen ligt een geschatte totale oppervlakte van 40.000 ha aan wegbermen waarvan ca. 9.000 ha langs autosnelwegen en gewestwegen, 1.625 ha langs de bevaarbare waterwegen en 1.080 ha langs de onbevaarbare waterwegen van 1e categorie in beheer van de Vlaamse Gemeenschap323. barrière-effect Voor het merendeel van de niet-vliegende diersoorten betekenen de transportconstructies op zich en het gebruik ervan alsook het meezuigeffect door snel rijdend verkeer een belemmering naar oversteekbaarheid in het leefgebied van de soort (barrière-effect). Het kan resulteren in een inkrimping van het areaal van de soort door het onbereikbaar maken van bepaalde delen van het leefgebied en kan op termijn zelfs leiden tot isolatie van hele populaties. Kunstmatig aangelegde waterlopen of verstevigde oevers van waterlopen kunnen eveneens versnipperend werken en kunnen hetzelfde versnipperend effect hebben als wegen of spoorwegen. Het versnipperende effect van waterlopen wordt tevens veroorzaakt door het inrichten van de waterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid (aanleg van sluizen en stuwen) en bemoeilijken de opwaartse migratie van allerlei waterorganismen.

Het verkeer maakt verkeersslachtoffers bij veel soorten die dan toch proberen de wegen over te steken. Vanuit deze optiek kunnen de dieren die verdrinken in kanalen ook beschouwd worden als infrastructuurslachtoffers. Deze aspecten kunnen als een deelfacet van het barrière-effect gezien worden. Van vele diersoorten worden er elk jaar miljoenen individuen op de wegen doodgereden of gewond. Aanrijdingen van fauna door verkeer is een groeiend item bij de bescherming van het wildbeheer, alsook voor de verkeersveiligheid (bij aanrijdingen van groter wild) van personen en de economische kosten van de aanrijdingen. In België betaalden verzekeringsfirma’s in de periode van 1992 tot 1996 een bedrag van 168 miljoen BEF uit als schadevergoeding voor verkeersongevallen met fauna; 90% van het bedrag ter vergoeding van geleden blikschade324. In Nederland met een kleine populatie van groot wild komt gemiddeld 1 persoon per jaar om het leven en wordt een 25-tal personen gewond bij aanrijdingen met fauna325. verdroging Een ander effect is verdroging als gevolg van de vervoersinfrastructuur. Verdroging is de verstoring van de waterinhoud en -cyclus van de grondwaterlagen, waterlopenstelsel en van de bodem door menselijke beïnvloeding. Hierdoor neemt de beschikbaarheid van water voor natuur en mens af. Wegen voeren het hemelwater zo snel mogelijk af en het 321 322 323 324 325

286

van der Sluijs, J. & van Bohemen, H.D., Green elements of civil engineering works and their (potential) ecological importance, Nature engineering and Civil Engineering Works, pp. 21-32, 1991. Verkaar, H.J. The possibie role of road verges and river dikes as corridors for the exchange of plant species between natural habitats, 1988. De Wilde M., Hermy M., 2000. COST341, Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure, State of the Art report, red. 2001. GrootBruinderink, G.W.T.A. & Hazebroek, E., Ungulate traffic collisions in Europe. Conserv.Biol. 10, 1059-1067, 1996. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


kan dus niet percoleren en infiltreren in de grond. De vroegere zienswijze was dat waterlopen en waterwegen zo snel mogelijk het water moesten afvoeren. Grachten werden volledig verhard, minder water werd opgehouden en de infiltratiemogelijkheid nam in grote mate af. In deze grachten was geen plaats voor een natuurlijke vegetatie. De nieuwe visie bestaat erin het water zo lang mogelijk op te houden, trager af te voeren en de waterlopen ook meer ruimte te geven. Bovendien zorgen bufferbekkens voor de bezinking van deeltjes vooraleer het water geloosd wordt in de waterloop. Deze bekkens kunnen natuurtechnisch worden ingericht.

7.1.3 Duurzame mobiliteit vanuit milieuoogpunt Duurzame mobiliteit is het toepassen van het concept ‘duurzame ontwikkeling’ op mobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Dit dient echter niet opgevat te worden als “het veilig stellen van de verplaatsingsmogelijkheden van toekomstige generaties, zijnde het vermijden van files”. Mobiliteit in het kader van duurzame ontwikkeling is “een sector die voorziet in de vraag naar mobiliteit op een zodanige wijze dat binnen geaccepteerde grenzen van kwaliteit van leefmilieu en veiligheid, nu en in de toekomst, de sociaal economische functie (betekenis) van mobiliteit zoveel mogelijk gehandhaafd dan wel uitgebouwd wordt”. De OESO definieert Duurzame Mobiliteit als volgt: “Duurzame mobiliteit vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor de ecosystemen, terwijl het toch voldoet aan de vraag tot ‘bereikbaarheid’. Hierbij is het verbruik aan hernieuwbare energiebronnen kleiner dan hun regeneratiesnelheid en het verbruik aan uitputbare energiebronnen kleiner dan de ontwikkeling van hernieuwbare substituten.” In deze context zijn huidige transportsystemen niet milieuduurzaam en de belangrijkste knelpunten naar milieu en natuur kunnen samengevat worden in: • Een te groot verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen waarvoor hernieuwbare vervangingsproducten niet in gelijkmatige hoeveelheid aangemaakt worden; • Transport is verantwoordelijk voor belangrijke emissies van o.a. CO2, stofdeeltjes, zware metalen, NOx, en vluchtige organische componenten (VOCs). Het draagvermogen van het milieu voor deze stoffen wordt hierbij overschreden. De reductie aan CO2-uitstoot in andere maatschappelijke sectoren wordt tenietgedaan door een stijging van de CO2- emissie in de transportsector; • Vele lokale en regionale impacts van het transport brengen schade toe aan de mens en andere organismen en hebben een negatieve invloed op de biodiversiteit en ecosystemen. De verwachting is dat de algemene ontwikkelingen van de transportinfrastructuur ook in de komende jaren in betekenisvolle tot aanzienlijke mate gaat bijdragen tot de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreide specifieke beleidsmaatregelen op de verschillende schaalniveaus noodzakelijk zullen zijn. De uitdaging voor de 21ste eeuw is ondanks een verdere toename van de mobiliteit er toch in slagen dit te combineren met beperken van de milieuen natuurimpacts tot op een aanvaarbaar niveau. Om de problemen omtrent de algemene leefbaarheid, milieu en natuur te vermijden en te komen tot een echte ‘duurzame mobiliteit’ zullen er aanzienlijke investeringen en veranderingen in de transportsector noodzakelijk zijn.


287


7.2

Aspecten van milieuen natuurkwaliteit De transportsector oefent een niet geringe invloed uit op het milieu en de natuur die werd beschreven in 7.1. De transportsector dient dan ook haar bijdrage te leveren om de druk die zij veroorzaakt te verminderen. Ook internationaal wordt dit erkend en bestaan er een aantal Europese richtlijnen en internationale verdragen m.b.t. de transportsector waaraan Vlaanderen zich dient te houden. De Vlaamse doelstellingen zijn veelal afgeleid van de internationale doelstellingen die België onderschreef. Het emissieprobleem is immers geen lokaal gerelateerd probleem. Er zijn internationale afspraken gemaakt om de emissies en de negatieve effecten ervan te verminderen. Eveneens ten aanzien van het beschermen van bepaalde natuurwaarden zijn internationale afspraken gemaakt. Het algemeen kader van het milieuen natuurbeleid wordt vastgelegd door het Milieu- en Natuurbeleidsplan, kortweg MINA-plan. Hierin is de transportsector een belangrijke doelgroep. Doelstellingen ten aanzien van deze sector zijn in hoofdzaak terug te vinden in de hoofdstukken fotochemische luchtverontreiniging, geluidshinder en versnippering. Het huidige MINA-plan loopt van 1997 tot eind 2002.

7.2.1 Internationale doelstellingen Op Europees vlak werden een aantal richtlijnen vastgelegd waaraan Vlaanderen zich dient te houden en waarin de transportsector een rol speelt. Naast de Europese richtlijnen waaraan België zich dient te houden, onderschreef België een aantal conventies binnen de Verenigde Naties. ♦ Emissie- en immissiedoelstellingen: Europese richtlijnen

• Luchtkwaliteitsdoelstellingen: Luchtkwaliteitsdoelstellingen worden vastgelegd in huidige of toekomstige EU-richtlijnen (kader richtlijn luchtkwaliteit: 1996/62/EG en daaropvolgende dochterrichtlijnen). De eerste dochterrichtlijn bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (1999/30/EG). De tweede dochterrichtlijn bevat grenswaarden voor CO en benzeen (2000/69/EG). In het hoofdstuk leefbaarheid worden de reeds vastgelegde doelstellingen voor gezondheid weergegeven. De doelstellingen voor ecosystemen worden in onderstaande Tabel 70 gegeven.

288



TABEL 70

LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN VOOR ECOSYSTEMEN.

Polluent

Middelingstijd

Grenswaarde

Datum

Zwaveldioxide (SO2)

Kalenderjaar en winter (01/10 tem 31/03) (ecosystemen)

20 µg/m³

19/07/2001

Stikstofoxiden (NO2 en NOx)

Kalenderjaar (vegetatie)

30 µg/m³ NOx

19/07/2001

Ozon

Gewassen en vegetatie zomermaanden

AOT40ppb-vegetatie326 (µg/m³).uren

Bossen - zomermaanden

AOT40ppb-bossen327 (µg/m³).uren

6 000

2010

20 000

2010

• Ozonrichtlijn: In de ozonrichtlijn, die binnenkort zal worden goedgekeurd, worden zowel ter bescherming van de volksgezondheid als de vegetatie lange termijndoelstellingen en middellange termijn doelstellingen 2010 geformuleerd (zie bovenstaande Tabel 70). Korte termijndoelstellingen ten aanzien van ozon zijn niet relevant, aangezien alleen duurzame maatregelen op grote schaal de ozonconcentratie kunnen terugdringen. • Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn): De Europese Unie vaardigt richtlijnen uit waarmee emissiegrenswaarden aan de verschillende lidstaten worden opgelegd om zo verzuring, eutrofiëring en de ozonproblematiek in te dijken (NEC-richtlijn). In het kader van de onderhandelingen over het ontwerp van Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NECrichtlijn) bereikte de Europese Raad van leefmilieuministers een akkoord over de volgende milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010: TABEL 71

MILIEUKWALITEITSDOELSTELLINGEN EUROPESE RAAD VAN LEEFMILIEUMINISTERS VOOR 2010 Doelstelling

ozon

67% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming van volksgezondheid (60 ppb); 33% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming van vegetatie (40 ppb)

verzuring

50% vermindering van de oppervlakte onbeschermde ecosystemen

Tegelijkertijd werd een akkoord bereikt over de emissieplafonds voor de verschillende lidstaten. Voor België werd een emissiegrenswaarde van 176 kton NOx en een emissiegrenswaarde van 139 kton voor NMVOS328 opgelegd. Deze emissieplafonds zijn echter niet ambitieus genoeg om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010 te bereiken. De richtlijn voorziet dan ook in de herziening van deze emissieplafonds in 2004.

326 327 328

AOT40ppb-vegetatie: gecumuleerd overschot boven 80 µg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden mei, juni en juli. AOT40ppb-bossen: gecumuleerd overschot boven 80 µg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden van april tot en met september. NMVOS: vluchtige organische stoffen, uitgezonderd methaan


289


Internationale conventies

• het Kyoto protocol: Richt zich op de industriële en andere uitstoot van broeikasgassen waaronder koolstofdioxide. Hierbij engageerde België zich om de uitstoot van broeikasgassen met 7,5 % te verminderen in 2008-2012 t.o.v. 1990. ♦ doelstellingen ten aanzien van natuur: Europese richtlijnen

• Europese richtlijn 79/409/EEG inzake het behoud van de vogelstand (Vogelrichtlijn): De doelstelling ervan is de bescherming van de geregeld voorkomende trekvogels alsook van soorten die in Europees verband kwetsbaar en/of zeldzaam zijn. De lidstaten dienen speciale beschermingszones aan te duiden en beschermingsmaatregelen te nemen met betrekking tot de bijzonder te beschermen vogelsoorten (Vogelrichtlijngebieden). • Europese richtlijn 92/43/EEG inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde fauna en flora (Habitatrichtlijn): de doelstelling is het waarborgen van de biologische diversiteit. De lidstaten moeten speciale beschermingszones aanduiden (habitatrichtlijngebieden), beschermingsmaatregelen nemen met betrekking tot de habitatrichtlijngebieden alsook maatregelen treffen ter bescherming van fauna en flora. De Habitatrichtlijn geeft vorm aan het “netwerkconcept” van het gebiedsgerichte natuurbeleid en zal op termijn leiden tot een Europees netwerk van belangrijke natuurgebieden (Natura 2000). • De Kaderrichtlijn Water (2000/60/EEG). • De Benelux Beschikking (M(96)5) inzake het bevorderen van vismigratie. In 1996 werd door de Ministers van de Benelux Economische Unie een beschikking goedgekeurd inzake vrije migratie van vissoorten in de hydrografische stroomgebieden van de Benelux. Deze beschikking bepaalt dat de lidstaten een programma dienen op te stellen en uit te voeren om voor 2010 vrije migratie mogelijk te maken voor alle vissoorten in alle hydrografische stroomgebieden ongeacht de beheerder ervan. Internationale conventies

• de ‘Conventie over Biologische Diversiteit’ (Convention on Biological Biodiversity): De drie hoofddoelen van de conventie zijn: (1) het behoud van biodiversiteit, (2) het duurzaam gebruik van de componenten van deze biodiversiteit en (3) de eerlijke en rechtvaardige verdeling van de voordelen van commercieel en ander gebruik van genetische rijkdommen. • De internationale overeenkomst inzake watergebieden die in het bijzonder als woongebied voor watervogels van internationale betekenis zijn (Ramsar Convention, 1971). Dit was de eerste internationale conventie betreffende het behoud en het verstandig gebruik van natuurlijke hulpbronnen. De Ramsarconventie is één van de belangrijkste overeenkomsten op het gebied van natuurbescherming en natuurbehoud omdat gebieden slechts in aanmerking kunnen komen voor de Ramsarconventie wanneer zij aan welbepaalde voorwaarden voldoen. In België werden 6 Ramsargebieden aangeduid, waarvan 5 in Vlaanderen. Er voldoen echter in totaal 11 gebieden in Vlaanderen aan de criteria van de Ramsarconventie.

290



7.2.2 Vlaams beleidskader ♦ emissiedoelstellingen: • In het kader van de Europese richtlijn ‘nationale emissieplafonds’ werden tijdens de Interministeriële Conferentie Leefmilieu van 16 juni 2000 voor de drie gewesten bindende waarden vastgelegd voor stationaire bronnen. Voor verkeer werden enkel bindende cijfers vastgelegd voor België (2 kton SO2, 35,6 kton NMVOS, 68 kton NOx). De indicatieve Vlaamse cijfers voor verkeer werden berekend op basis van de verdeling van de emissies over de gewesten in 1995 en bedragen 35,7 kton NOx, 22,2 kton VOS en 1 kton SO2329. Een verdere verlaging van deze grenswaarden voor 2010 wordt verwacht bij de herziening van de Europese Richtlijn Nationale Emissieplafonds in 2004. • In het kader van het Kyoto-protocol dienen de broeikasgassen gereduceerd te worden met 7,5% over de periode 2008-2012 t.o.v. 1990. Voor de transportsector wordt in Vlaanderen naar een stabilisatie van de CO2 emissies in 2010 t.o.v. 1990 gestreefd330. ♦ doelstellingen ten aanzien van natuur: • De doelstellingen worden overgenomen uit het Milieubeleidsplan 1997-2001. De plandoelstellingen ten aanzien van de biodiversiteit geven aan: • (1) Het behoud, de bescherming, het herstel, de ontwikkeling en het beheer van de natuur in het Vlaamse Gewest; (2) Het duurzaam gebruik van de componenten van de biologische diversiteit bevorderen; (3) De inschakeling in Europese en internationale initiatieven voor het behoud en de ontwikkeling van de mondiale biodiversiteit. • Zowel in het RSV als het decreet op Natuurbehoud wordt aangestuurd op een “natuurlijke structuur” voor Vlaanderen. Een samenhangend netwerk van (bij voorkeur) grote natuur- en bosgebieden die onderling verbonden zijn door lijn-, punten vlakvormige natuurelementen. In het decreet op Natuurbehoud wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen een Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) bestaande uit Grote eenheden natuur (GEN), Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling (GENO) en een Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON) bestaande uit ‘Natuurverwevingsgebieden’ en ’Natuurverbindingsgebieden’. Voor de realisatie van beide netwerken zijn oppervlaktetaakstellingen en uitvoeringsinstrumenten voorzien. • De afspraken onder deze verdragen en richtlijnen zijn vooral gericht op: behoud, herstel en ontwikkeling van habitats met prioritaire aandacht voor habitattypen met internationaal en communautair belang; de bescherming van soorten met prioritaire aandacht voor internationaal, nationaal of regionaal bedreigde, kwetsbare en/of zeldzame soorten; de afbakening van waardevolle/kwetsbare gebieden en ontwikkeling van ecologische netwerken; het herstel en in standhouding van ecologische kwaliteit; de integratie van natuur in andere beleidsvelden om een duurzame ontwikkeling na te streven en de ontwikkeling van beschermingsstrategieën, actieprogramma’s en monitoring. • Met betrekking tot versnippering stellen de plandoelstellingen:

329 Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijnen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit effectief resulteren in de verwachte emissiereducties. 330 Het bereiken van een stabilisatie impliceert dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs (ACEA) tot de verwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat een modale verschuiving wordt verwezenlijkt overeenkomstig het voorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario. Bij het formuleren van deze doelstelling werd geen rekening gehouden met een toename in het verbruik tengevolge van comfortaccessoires zoals airconditioning


291


(1) Bijkomende versnippering door nieuwe infrastructuur maximaal beperken, met bijzondere aandacht voor de natuurlijke structuur, de bosstructuur en de landschappen; (2) Bestaande versnippering van natuur- en bosgebieden verminderen door waar nodig natuur- en bosgebieden uit te breiden en verbindingen tot stand te brengen; (3) De effecten van de geselecteerde versnipperende natuurelementen verminderen en zo nodig compenseren; versnipperende elementen zeer selectief verwijderen of verplaatsen. • Daarnaast moeten de migratiemogelijkheden van dieren en planten binnen het open gebied bevorderd worden. Een goede inpassing van wegen in het landschap en in de natuurlijke structuur door ecologisch beheer en inrichting van bermen en restgronden is noodzakelijk. De functie van waterlopen als verbindingselement tussen biotopen en als migratie-element voor watergebonden en terrestrische dieren en planten dient versterkt te worden. ♦ doelstellingen ten aanzien van de lichthinder: • De natuur zoveel mogelijk beschermen tegen negatieve effecten van kunstmatig licht. ♦ doelstellingen ten aanzien voor geluidshinder: • Er zou een grenswaarde van 45 dB (A) en 55 dB (A) kunnen gehanteerd worden. Deze drempelwaarden geven een schatting aan van de waarde van geluidsbelasting waarboven de dichtheid van een aantal broedvogels is verlaagd (zie par. 7.1.2.). In de invloedzone van snelwegen varieert de afname van broedvogeldichtheid per soort van 37% tot 99% (gemiddelde effectafstand 460m); en in open weidegebied van 36% tot 82% (gemiddelde effectafstand 710m)331. Vermits er op dit moment nog geen voldoende inzicht bestaat van efficiënte verstoring door geluidshinder op alle vogelgroepen, wordt geopteerd voor het werken met richtwaarden in de plaats van grenswaarden. In Vlarem is in bijlage 2.2.1. een aantal milieukwaliteitsnormen en richtwaarden voor geluid in open lucht opgenomen. Voor de groep van groen- en bosgebieden (bestemming op plan van aanleg) bedragen deze respectievelijk 45, 40 en 35 dB (A) voor de periodes overdag, ’s avonds en ’s nachts. In afwachting van verder onderzoek lijkt het dan ook logisch om voorlopig deze richtwaarden ook te hanteren ten aanzien van waardevolle natuur- en vogelgebieden. Verdere onderzoek zou zich best toespitsen op richtwaarden en streefwaarden in relatie tot de afstand tot de geluidsbron. ♦ doelstellingen ten aanzien van verontreiniging: In het Milieubeleidsplan 1997-2001 omvat de bindende actie 32 een kwantitatief en kwalitatief reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen. In globaliteit dient tegen 2005 de totale hoeveelheid bestrijdingsmiddelen, uitgedrukt als de som van de jaarlijkse verspreidingsequivalenten Seq per bestrijdingsmiddel in Vlaanderen minstens verminderd te zijn met 50% t.o.v. het niveau in 1990. De doelstelling is zowel van toepassing op landbouwkundig als niet landbouwkundig gebruik. Deze bindende actie vermeldt onder meer dat een belangrijk element in het instrumentarium van het reductieprogramma een natuurvriendelijk beheer van de verkeersinfrastructuur is. Voor de verkeersinfrastructuur is het derhalve logisch dat de reductiedoelstellingen van het

331

292

Reijnen, M.J et al., Het voorspellen van het effect van snelverkeer op broedvogelpopulaties. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1992. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


reductieprogramma voor de verschillende bestrijdingsmiddelen op basis van de inventarisatie een minimumdoelstelling zijn. ♦ doelstellingen ten aanzien van het afvalprobleem: Het Milieubeleidsplan stelt dat het er in de eerste plaats op aankomt om afvalstoffen afkomstig van het wagenpark te voorkomen en vervolgens de effecten bij het ontstaan en de verwerking ervan te beheersen. In het milieubeleidsplan zijn geen specifieke doelstellingen voor de sector verkeer opgenomen. Per eenheid product wordt gestreefd naar een vermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbranden afval dient beperkt te worden.

7.3

Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten Parallel aan de uitwerking van dit ontwerp mobiliteitsplan werd een strategische milieueffectrapportage uitgevoerd. Met behulp van deze strategische m.e.r. wordt betracht milieu-, sociale en ruimtelijke aspecten zo vroeg mogelijk te integreren in de planning en de besluitvorming. Op basis van de modelresultaten uit de multimodale verkeers- en vervoersmodellen werden de knelpunten in kaart gebracht voor de disciplines lucht, geluid, natuur en water, mens en gezondheid en monumenten en landschappen. Aanvullend werden de sociale effecten bekeken en werd een strategie uitgewerkt rond communicatie en participatie. In de studie van de plan-m.e.r. op strategisch niveau, dat eind augustus 2001 klaar is, staat de gedetailleerde uitwerking alsmede een integratie van de verschillende milieueffecten. Hetgeen hierna beschreven wordt, is gebaseerd op de voorlopige resultaten van de planm.e.r. op strategisch niveau. Verwacht wordt dat de algemene ontwikkelingen in Vlaanderen (trendscenario) voor de komende jaren de kwaliteit van de leefomgeving ernstig gaat bedreigen, dat de transportinfrastructuur een betekenisvolle factor hierin speelt en dat een trendmatige voortzetting van het huidige beleid hieraan waarschijnlijk onvoldoende kan bijsturen en dat een ‘duurzaam scenario’ dient uitgewerkt te worden.

7.3.1 Regionale effecten ♦ verwachte ontwikkeling inzake voertuigemissies en de gevolgen hiervan voor de luchtkwaliteit Door de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen voor voertuigen en brandstofkwaliteit wordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb) sterk zal dalen. De emissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneel gereguleerde verontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20 à 45% van hun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzij Europese maatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hun niveau van 1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen en in 2010 ca. 40% van hun niveaus van 1998 bereikt hebben. Voor alle emissies is de groep van personenwagens de belangrijkste bron van vervuiling. In de toekomst neemt het belang van het zware vervoer sterk toe. Daarnaast is de binnenvaart (dieselmotoren) en het goederenverkeer per spoor ook in beperkte mate een bron van emissies. Vooral voor NOx liggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalen ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

293


emissiegrenswaarden zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds. Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk. In 2004 wordt er een verdere verlaging van de grenswaarden voor 2010 verwacht en dit op basis van een betere koppeling tussen de emissiedoelstellingen en de gewenste luchtkwaliteit. De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze is minder groot dan de behaalde emissiereducties. Verwacht wordt dat de CO en de NOx concentratie tegen 2010 met ongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratie met een kleine 20% t.o.v. 1998. De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, het regionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hoge stikstofdioxideniveaus. De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien van ozon gerelateerd aan gezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald. De huidige normen voor deeltjes worden momenteel wel gehaald, maar ondanks deze normen blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid nog heel groot, zodat deze normen nog verder zullen moeten dalen. Onderzoek in Nederland332 heeft aangetoond dat langs autostrades een overschrijding van de NO2 grenswaarde voor gezondheid (40µg/m2) wordt verwacht in 2010. De grenswaarde voor vegetatie ligt lager en wordt dus zeker overschreden. Daarnaast is het belangrijk waakzaam te zijn voor actuele of nieuwe problemen die gepaard gaan met niet-gereguleerde verontreinigende stoffen zoals PAK’s (polyaromatische koolwaterstoffen), dioxines, hele kleine stofdeeltjes (2,5 µm) en zware metalen. Hun belangrijkheid kan in de toekomst verder toenemen. Hoewel de meeste emissies zullen dalen, zal de CO2-uitstoot daarentegen in 2010 hoger zijn dan in 1990. Normen voor CO2 bestaan er momenteel niet. De CO2-emissie hangt bijna volledig samen met het brandstofverbruik. De Europese Commissie bereikte een akkoord met de voertuigfabrikanten om het gemiddeld verbruik van een voertuig te laten dalen. Hierdoor is er wel een afvlakking van de stijging van de CO2 emissies, maar deze is onvoldoende om een trendbreuk (van stijging naar daling) teweeg te brengen. Het trendscenario geeft dan ook een blijvende toename van de CO2 emissies. Dankzij het streven naar een modale verschuiving in het duurzaam scenario wordt deze trend onderbroken en verwacht men dat de CO2 emissies niet meer zo sterk zullen stijgen en mogelijk kunnen dalen. In de berekeningen werd geen rekening gehouden met het extra brandstofverbruik door allerlei comfortfactoren zoals airconditioning. Eveneens de trend naar een toename van het gemiddeld vermogen en van het aantal terreinwagens zijn ongunstig voor de emissies, waardoor de CO2 emissies uiteindelijk hoger kunnen liggen dan in de berekeningen. Het is belangrijk de emissietrends te volgen om na te gaan of de positieve vooruitzichten in verband met de te behalen emissiereducties werkelijkheid worden. De resultaten zijn immers gebaseerd op een aantal onzekerheden inzake de groei van de economie, de vraag naar vervoer en de evolutie van nieuwe technologische ontwikkelingen. Daarnaast werden een aantal factoren niet in rekening gebracht zoals de invloed van het rijgedrag. Dit is nochtans een belangrijke factor aangezien de emissies tot dubbel zo hoog kunnen zijn bij sportief rijgedrag. Het is dus zeer belangrijk waakzaam te zijn en de werkelijke emissies op te volgen zodat het beleid tijdig kan bijgestuurd worden, indien blijkt dat de verhoopte emissiereducties niet worden gehaald. 332

294

Luchtkwaliteit langs het Nederlandse snelwegennet in 2010, onderzoek in opdracht van de Nederlandse overheid. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


♦ afvalprobleem Jaarlijks worden er steeds meer wagens verkocht en dus ook buiten gebruik gesteld. Dit leidt tot een afvalberg van voertuigwrakken, banden en batterijen. De laatste jaren worden voertuigen wel steeds meer vervaardigd uit recycleerbaar materiaal. Naast de voertuigen vormen het maaisel en afvalproducten van bouwmaterialen een afvalprobleem. ♦ verwachte ontwikkelingen inzake geluidshinder Het verkeer is een van de belangrijkste bronnen van geluidshinder. Zowel wegverkeer als treinen luchtverkeer dragen bij tot het probleem. Motoren worden steeds stiller tengevolge van Europese productnormen, hetgeen een positief effect heeft op de geluidshinder bij lage snelheden. Deze positieve trend wordt tegengewerkt door een verdere verdieselijking en verhoging van de cilinderinhoud met als belangrijkste randeffect het verbreden van de banden. Bij hogere snelheden speelt het motorgeluid geen rol meer en wordt het rolgeluid belangrijker. Het netto-effect is relatief gevoelig voor de veronderstellingen die gemaakt worden over deze evolutie. Globaal kunnen we stellen dat bij hogere snelheden nog een kleine reductie te verwachten is ten gevolge van de normering op het bandengeluid en dat bij lagere rijsnelheden het effect van normen op voornamelijk motorgeluid nog enkele jaren voor een verlaging van de gemiddelde emissie van het wagenpark zal zorgen.

7.3.2 Lokale (versnipperende) effecten ♦ knelpunten naar de natuur De grootte van lokale, negatieve impact van transportinfrastructuur op natuur is erg locatieafhankelijk. Plaatsen waar het transportwegennet een belangrijke negatieve impact op milieu en natuur uitoefent, worden als knelpunt genomen voor het treffen van specifieke ontsnipperende maatregelen op het terrein. Bij het afbakenen van deze prioritair te ontsnipperen zones en het aanduiden van specifieke locaties is enerzijds rekening gehouden met de beschermingsstatus van voor natuur belangrijke gebieden. Anderzijds is gebruik gemaakt van ecologische informatie afgeleid uit de effectenkaarten nl. de kwetsbaarheidskaarten (effectgroepen: ecotoopverlies en barrière-effect); karakteristieken van het vervoerswegennetwerk (hoofdwegen, spoorlijnen en kanalen); en beschikbare verspreidingsgegevens van als kwetsbaar beschouwde ‘Rode Lijst’ diersoorten. De functie van een waterloop als verbindingselement tussen biotopen en als migratieelement voor dieren en planten is m.b.t. de versnipperingsproblematiek tevens belangrijk. Naast de watervoerende functie en de verbindingsfunctie voor allerlei waterorganismen doen riviersystemen vaak dienst als hoofdassen voor migratie van fauna (natuur) in het algemeen. Watergebonden dieren, die zich volledig of gedeeltelijk langsheen de oevers verplaatsen, zullen proberen de oever te volgen. Vaak treedt er op die plaatsen waar infrastructuurwegen waterlopen kruisen een probleem op naar oversteekbaarheid en ontbreekt een geschikte passagemogelijkheid, aangezien de oevers niet steeds onder de


295


weg, spoorweg of kanaal vrij doorlopen. Bij het afbakenen van deze knelpunten is gebruik gemaakt van de Ecologische waardevolle waterlopen in het Vlaamse Gewest333. Met deze prioritaire aanpak is een theoretische benadering gevolgd334. Met deze werkwijze wordt de nadruk gelegd op een gebiedsgerichte aanpak waarbij in eerste instantie gestreefd wordt naar het ‘ontsnipperen’ van grotere eenheden aaneengesloten natuur. Vermits dus deze gevolgde methode alleen niet volstaat om voldoende concrete en nauwkeurig te bepalen ontsnipperingsmaatregelen aan te duiden, is in paragraaf 7.6.4 geopteerd voor vijf bijkomende en mekaar aanvullende benaderingswijzen. Verder wordt veel belang gehecht aan het vrijwaren van corridors en corridorzones die van belang zijn als onderdeel van de ecologische structuur, de kleinere stukken natuur of natuurelementen die dienst kunnen doen als ecologische stapstenen, als lineaire verbindingszones, natuurverwevingsgebieden, de passagegebieden voor faunamigratie en de prioritaire waterlopen van ecologisch belang. Er is echter geen rekening gehouden met andere, niet natuurbestemmingen op de plannen van aanleg, die ook versnipperend werken, zoals een intensief landbouwgebied of bewoning. Benaderingswijze 1:

Inventarisatie knelpuntzones op bestaande infrastructuur met natuurbeleid (gebiedsgerichte aanpak) Een eerste stap is het opstellen van signaalkaarten voor versnippering. Het verkeerswegennet doorsnijdt op talloze plaatsen gebieden van ecologisch belang en veroorzaakt bijgevolg op duidelijk aanwijsbare locaties potentiële ‘knelpunten’ met natuur. Bovendien zullen bepaalde faunamigratieroutes afgesneden worden en kunnen er problemen rijzen met betrekking tot oversteekbaarheid voor diersoorten. Door rekening te houden met het type gebied en het ingeschatte ecologisch belang ervan krijgen de locaties een verschillende waarde toegekend. Dit onderscheid maakt het mogelijk om een doorsnijding door een transportinfrastructuur van een zeer geschikt habitatgebied anders te klasseren dan een doorsnijding van een weinig geschikt habitatgebied. Door het gebruik van deze methode en de combinatie ervan met gegevens over de specifieke kenmerken van de infrastructuur naar fauna wordt een gradiënt van ‘knelpunten’ op het vervoerswegennet opgesteld.

Figuur 62 duidt de wegsegmenten op het infrastructuurnetwerk aan die de ecologisch belangrijke gebieden doorsnijden. Figuur 63, Figuur 64 en Figuur 65 duiden de hoeveelheid aan knelpunten cijfermatig aan en werden afgeleid uit de ruimtelijke Figuur 62. Het toont het aantal kilometer traject dat een potentieel knelpunt is op het wegen, spoorwegen- en kanalennetwerk. In Figuur 66 zijn het aantal knelpunten tussen transportinfrastructuur en de ecologisch waardevolle waterlopen weergegeven335.

333 334 335

296

Schneiders et al., Onderzoek naar de verspreiding en typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in het Vlaamse Gewest, 1995. Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001. Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 62

SIGNAALKAART INVENTARIS KNELPUNTZONES VAN BESTAANDE HOOFDWEGEN, SPOORWEGEN EN KANALEN (LIJNSEGMENTEN) MET NATUURGEBIEDEN VOLGENS BELEIDSSTATUS336.

kleiner knelpunt

knelpunt

prioriteit

prioriteit hoog

groot knelpunt

zeer groot knelpunt

prioriteit zeer hoog

OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE.

FIGUUR 63

PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP HOOFDWEGENNET Kne lpunt hoofdwe ge n

1 3 T otaal

2 4

400,0 350,0 300,0

km

250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Antwerpen

Limburg

OostVlaanderen

VlaamsBrabant

W estVlaanderen

Provi ncie LEGENDE: 1 = KLEINER KENLPUNT 2 = KNELPUNT BRON:

3 = GROOT KNELPUNT 4 = ZEER GROOT KNELPUNT

RAPPORT: OPSTELLING PRIORITEITENATLAS VOOR ONTSNIPPERINGSMAATREGELEN INFRASTRUCTUURNETWERK, INSTITUUT VOOR NATUURBEHOUD, 2001

336

OP

HET

TRANSPORT

Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001


297


FIGUUR 64

PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP KANALENNET 1 3 Totaal

Knelpunt kanalen

2 4

45,0 40,0 35,0

km

30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Antwerpen

Limburg

OostVlaanderen

VlaamsBrabant

WestVlaanderen

Provincie

LEGENDE: 1 = KLEINER KENLPUNT 2 = KNELPUNT


BRON:


FIGUUR 65

OP

HET

TRANSPORT

HET

TRANSPORT

PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP SPOORWEGENNET 1 3 Totaal

Knelpunt spoorwegen 45,0

2 4

40,0 35,0

km

30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Antwerpen

Limburg

Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Provincie

LEGENDE: 1 = KLEINER KENLPUNT 2 = KNELPUNT BRON:



298

OP



FIGUUR 66

PRIORITAIRE

KNELPUNTEN IMPACT KRUISPUNTEN PER PROVINCIE VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR.

Knelpunten infrastructuur met ecologisch belangrijke waterlopen

INFRASTRUCTUUR MET WATERLOPEN. AANTAL ECOLOGISCH WAARDEVOLLE WATERLOPEN MET

hoofdfunctie natuur deelfunctie natuur Totaal

toekomstvisie: hoofdfunctie natuur verbindingsfunctie

250

Aantal kruisingen

200

150

100

50

0 ANTWERPEN

BRABANT

LIMBURG

OOST-VLAANDEREN

WEST-VLAANDEREN

Provincie

Benaderingswijze 2:

Aanduiding knelpuntzones op bestaande infrastructuur (soortgerichte aanpak) Er moeten ook specifieke ontsnipperende maatregelen genomen worden op een eerder soortgericht niveau. Voor een aantal amfibieën en zoogdierensoorten kan er lokaal een duidelijk zichtbaar knelpunt optreden naar de oversteekbaarheid van vervoerswegen. Zo kan verkeer op bepaalde locaties in een aanzienlijke mate bijdragen tot het (lokaal) elimineren van een soort, omdat een hoog percentage van de populatie aangereden wordt. Voor een aantal soorten is erg goed geweten waar de knelpunten met de vervoersinfrastructuur zich bevinden. Hier kunnen dan ook gerichte acties ondernomen worden.


299


Knelpunten voor amfibieën337 (Figuur 67) FIGUUR 67

SELECTIE VAN DE BELANGRIJKE GEKENDE STRUCTURELE KNELPUNTPUNTEN OP LOCALE WEGEN VOOR AMFIBIEËN GEBASEERD OP OVERZETGEGEVEN VAN DE AMFIBIEËNWERKGROEPEN

BRON: NATUURRAPPORT, 2001; OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE

Knelpunten voor das en hamster

• Aan de hand van de inventarisaties uitgevoerd in het kader van het hamstersoortbeschermingsplan werd de locatie van 4 hamster kernpopulaties in kaart gebracht. Ze situeren zich in de leemstreek van het oostelijke deel van Vlaams-Brabant en het zuiden van de provincie Limburg (gemeentes Bilzen-Riemst, Heers, Hoegaarden en Bertem-Leefdaal)338. Eén van de bedreigingen rond het behoud van de bestaande kernpopulaties en met het oog op uitbreiding van het areaal wordt gevormd door het wegennetwerk. • De dassenwerkgroep brengt o.a. verkeersslachtoffers van deze soort in kaart (in het zuiden van de provincie Limburg) met het oog op het oplossen van knelpunten met het infrastructuurnetwerk. Jaarlijks sneuvelen er in Vlaanderen ongeveer evenveel dassen als er geboren worden (gemiddeld 10 à 15% van de populatie) door toedoen van het verkeer. Hoewel dit sterk afhankelijk is van jaar en plaats, zorgt dit toch voor een ernstige bedreiging m.b.t het voortbestaan en de uitbreiding van de populatie339. Benaderingswijze 3: Voorzien van een basisontsnippering Vermits zowat elke transportinfrastructuur in meer of mindere mate bijdraagt tot het probleem van de versnippering, kan dit probleem op lage(re) termijn enkel aangepakt worden door bij de aanleg, heraanleg of onderhoud ervan een bepaalde vorm van basis ontsnippering te realiseren. Benaderingswijze 4:

Inspelen op de geplande projecten van AWV, AWZ en de NMBS

Op een aantal locaties wordt er overwogen om nieuwe infrastructuurmaatregelen uit te voeren op het wegennet, de spoorwegen en waterwegen.

337

Bron: afgeleid uit overzetgegevens van amfibieën van Hyla. Bron: onderzoek van De Wielewaal sinds 1998 in samenwerking met Aminal, Likona en Brakona. 339 In 1998 en 2000 in Haspengouw waarschijnlijk zelfs 20% van de dassenpopulatie. 338

300



(1) Geplande projecten op het wegennet De aanleg van elk nieuw wegtraject op zich heeft een bijkomend negatief effect op natuur. Al zijn de negatieve effecten naar natuur bij de inplanting van een nieuwe weg sterk locatieafhankelijk en hangen ook af van het type en grootte van de constructie. Tabel 72 levert een inschatting met betrekking tot de grootte van een knelpunten per traject binnen de geschatte verstoringsafstand.

versn ipperi ng

sgevo eligh eid

600 m evoeli g geb ied o p gingsg verdro

ecoto opverl

ies

che e ffecte n ander e hyd rolog is

versto ring " weide " (gelu id)

(gelu id) versto ring b os

GNB S op lakte oppe rv

OESO -indic ator

200m at op 1 Natuu rreser va

Rams a

trichtl ijnge b Habit a

rgebie d

iedR

op 12 00m

op 12 0

1200 d op ngebie lrichtl ij Voge

Infrastructuurmaatregelen wegennet

1200 m

0m

A. KNELPUNTEN BIJ GEPLANDE INVESTERINGEN WEGENNET; B. GELUID BESTAANDE TOESTAND: INDICATOR 1.

m

TABEL 72

Diksmuide N41 (Gijzegem - Lebbeke) Ring Mechelen Boezingen - Vleteren op 2X1 Antwerpen (A102) N60 - Ring Ronse (2) N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) N31 - Brugge Oosterweelverbinding N36 (Bavikhove - Izegem) Ring Brakel Omleiding Neerpelt op 2x2 Roeselare - R32 Doorgetrokken tot Boezingen Rodenhuizentunnel R4 Zwijnaarde-Merelbeke Verbinding E 19 - Luchthaven Z Verbinding E 40 - Luchthaven Z Eeklo (verb N499 - N49) Verbinding N32 - A17 Torhout Oostende (Kennedy - Bolle)

LEGENDE: GRIJS = MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSING ORANGE = ERNSTIG ZEER ERNSTIG PROBLEEM ROOD = BRON: STUDIE PLAN-M.E.R. OP STRATEGISCH NIVEAU, 2001

• De hoeveelheid aan beschermd gebied dat binnen de verstoringsinvloed van de nieuwe weg terechtkomt, zal uiteindelijke afhangen van de exacte locatie van de weg. De aanduidingen geven een indicatie weer op welke wegtrajecten de grootste knelpunten te verwachten zijn. (2) Geplande projecten op het spoorwegennet Ook wordt de aanleg van enkele nieuwe spoorwegtracés overwogen. Vooral in de provincie Antwerpen wordt op dit ogenblik een aantal tracés bekeken. De negatieve effecten bij de inplanting ervan naar natuur zijn ook hier sterk locatieafhankelijk. In Tabel 73 zijn de voornaamste nieuwe lijnen bekeken in verband met Vogelrichtlijngebied, Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatte verstoringsafstand alsook met de met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies340. De aanduidingen geven enkel een indicatie weer en de schade naar natuur zal afhangen van de uiteindelijke inplanting van de infrastructuur.

340

Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001.


301


Als zeer zware knelpunten naar natuur toe komen naar voor de Liefkenshoekspoortunnel naar Kallo en de lijn 11 (Antwerpen-Noord naar Bergen op Zoom) met het oog op de voorstadsbediening langs de lijn 12: Antwerpen - Essen. Alsook de tweede spoorontsluiting van de haven (de verbinding Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth (ten oosten van Lier). In West-Vlaanderen dient evenwel een kort traject de bijkomende spoorvertakking van Ter Doest (Zeebrugge) aangehaald te worden.

ecoto opve rlies

vaten binne n 120 0m Natuu rreser

1200 m binne n Rams argeb ied

ngeb ied b innen 1 Habit atrich tlij

Voge lrichtl ijnge bie

Nieuwe spoorwegtracés (locaties bij benadering) Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth (ten oosten van Lier) Antwerpen-Noord naar Bergen op Zoom Liefkenshoekspoortunnel naar Linkeroever HSL Antwerpen-Rotterdam Zaventem verbinding naar E19 / ofwel naar bestaande spoorlijn HSL Brussel - Antwerpen langs E19 / ofwel op bestaande spoorlijn Verbindingsbocht lijn 35-36 (Leuven) Melle - Ledeberg: spoorverdubbeling Genk: uitbreiding bundel goederenverkeer Haven Zeebrugge: bijkomende spoorboog vertakking Ter Doest

200m

KNELPUNTEN I.V.M. GEPLANDE PROJECTEN OP HET SPOORWEGENNETWERK, TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES. d bin nen 1 200m

TABEL 73

LEGENDE: GRIJS = MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSING ORANGE = ERNSTIG ZEER ERNSTIG PROBLEEM ROOD =

(3) Geplande infrastructuurmaatregelen voor de waterwegen Verder wordt het uitvoeren van een aantal infrastructuurmaatregelen op het scheepvaartwegennet bekeken. Ook hier geldt dat het aanleggen van nieuwe infrastructuur een negatief effect kan hebben op de natuur. In Tabel 74 werden de voorgestelde maatregelen afgewogen aan de hand van de aanwezigheid van Vogelrichtlijngebied, Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatte verstoringsafstand, alsook met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies. De aanduidingen geven enkel een indicatie weer. De schade naar natuur zal afhangen van de uiteindelijke inplanting van de infrastructuur. Ernstige knelpunten i.v.m. natuur worden verwacht bij de uitvoering van eventuele uitbreidingswerken op het kanaaltraject Gent-Oostende en met de aansluiting naar Zeebrugge; alsook bij de werken aan de Van Cauwelaertsluis.

302



pverli es ecoto o

aten eserv Natu urr

d gebie Rams ar

ichtlij ng Habit atr

ichtli jn Voge lr

Infrastructuurmaatregelen binnenvaart (locaties bij benadering) Haven van Antwerpen, vervangen Royerssluis Haven van Antwerpen, vervangen Van Cauwelaertsluis Albertkanaal (Antwerpen-Wijnegem), aanpassen doorvaartbreedte Ringvaart noord, sluis Evergem Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge

ebied

KNELPUNTEN I.V.M EEN INFRASTRUCTUURMAATREGEL VOOR DE BINNEVAART TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES.

gebie d

TABEL 74

LEGENDE: GRIJS = MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSING ORANGE = ERNSTIG ZEER ERNSTIG PROBLEEM ROOD =

Benaderingswijze 5:

Deelname aan ad hoc projecten

Deelname aan projecten van de andere administraties (Aminal, VLM), gemeentebesturen, provinciebesturen, natuurverenigingen (zie par. 7.6.4.). Benaderingswijze 6:

Opstellen van bestekteksten

Alsook het opstellen van bestekteksten voor een ander uitvoering van bepaalde infrastructuurelementen (bvb. duikers, ecoduikers, New Jersey’s e.d, zie par. 7.6.4.)

7.4

Ambitieniveau Om de milieukwaliteit te verbeteren dient gesteld hoever Vlaanderen wil gaan in het beperken van de emissiehoeveelheden om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010 te bereiken. Vlaanderen dient zich te houden aan de verplichtingen uit de Europese richtlijnen en engagementen aangegaan in het kader van internationale protocols. Hierin zijn ook doelstellingen voor de transportsector opgenomen zoals weergegeven in 7.2. Ook kunnen er engagementen genomen worden om de bestaande internationale emissiedoelstellingen uit te breiden voor zaken waarvoor nog geen internationale emissiereductiedoelstellingen (bvb. stofdeeltjes) geformuleerd werden. Algemeen kunnen de strategische doelstellingen als volgt geformuleerd worden:

7.4.1 Tegemoetkomen aan internationale en nationale emissiereductiedoelstellingen Vervoergerelateerde emissies van NOx worden zodanig verminderd dat de doelstellingen ten aanzien van NO2 en ozon en ten aanzien van stikstofdepositie worden bereikt. VOS-emissies worden zodanig gereduceerd dat hoge ozonwaarden worden vermeden; emissies van kankerverwekkende VOS worden gereduceerd zodat een aanvaardbaar gezondheidsrisico wordt bekomen. Deeltjesemissies zijn zodanig gereduceerd dat luchtkwaliteitsdoelstellingen gehaald worden. Klimaatsverandering wordt voorkomen door normen op te leggen emissies van CO2 in overeenstemming met de globale doelstellingen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

303


Ontwikkelingen inzake niet gereglementeerde vervoersgerelateerde emissies worden opgevolgd. Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt. Gevoelige gebieden dienen beschermd te worden. Bovenstaande doelstellingen vertalen zich in volgende cijfers op lange termijn (2030)341: TABEL 75

EMISSIEREDUCTIES (DOELSTELLINGEN) OP LANGE TERMIJN

Geluid Luchtkwaliteit Verzuring Klimaat

emissiereducties 2030 t.o.v. 1990 Max. 55 dB (A) overdag, 45 dB(A) ’s nachts WHO richtlijn -99% PM kritisch ozonniveau behaald -90 % NOx en VOS kritische lasten behaald -75 % SO2 en –90% NOx stabilisatie CO2 concentratie -80 % CO2

Op korte termijn (2010) dienen de emissiedoelstellingen uit de internationale verplichtingen (zie hoofdstuk 7.2) gerealiseerd te worden. Vertaald in cijfers betekent dit: TABEL 76

EMISSIEDOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN (2010)

NOx 35,7 kton

SO2 1 kton

VOS 22,2 kton

Deze waarden zijn de maximale emissieplafonds voor de verkeerssector in Vlaanderen en zullen hoogst waarschijnlijk dalen tengevolge van een herziening van de richtlijn in 2004. Waarden voor de andere polluenten zullen bij de verdere uitwerking van het Europees beleid volgen. Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijnen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit effectief resulteren in de verwachte emissiereducties. Ten aanzien van de CO2 emissies dient in 2010 een stabilisatie van de emissies t.o.v. 1990 bereikt te worden. Dit impliceert dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs tot de verwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat er ook daadwerkelijk een verschuiving optreedt in aankoopgedrag naar energiezuinige wagens. Bovendien impliceert een stabilisatie van de CO2 emissies dat het wegverkeervolume daalt tengevolge van de modale verschuiving overeenkomstig het voorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario.

7.4.2 Versnippering van natuur verminderen (1) De negatieve effecten van het netwerk van transportinfrastructuren op de biodiversiteit en de ecologische belangrijke gebieden dienen afdoende beschermd te worden. Hiervoor moet een verdere expansie van het transportwegennet en een verdere toename van verkeer vermeden worden in de nabijheid van beschermingsgebieden voor natuur. Dit

341

304

Guidelines for environmentally sustainable transport (EST), 2000. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


kadert in de bescherming van het een Vlaams ecologisch netwerk en in de Europese context van Natura 2000342. Maatregelen dienen genomen te worden om ecologisch belangrijke gebieden afdoende te beschermen en deze gebieden voldoende veraf van een grote infrastructuurconstructie te houden of te brengen (bvb. Habitatrichtlijngebieden) of aanzienlijke effectmilderende maatregelen te realiseren. Een mogelijke indicator kan zijn de gemiddelde grootte van gebieden, die niet doorsneden worden door transportinfrastructuren (proxy indicator). (2) Het beperken van het ruimtebeslag per vervoerseenheid De huidige indicator hiervoor is: De richtlijn voorziet een optimaal gebruik van de reeds bestaande infrastructuur en het niet verder uitbreiden door het aanleggen van bijkomende transportinfrastructuur. Het bijkomende ruimtebeslag per vervoerseenheid per jaar, door zowel rekening te houden met het directe ruimtebeslag, nl. de oppervlakte bedekt door transportinfrastructuur, als het indirecte ruimtebeslag, nl. het ruimtebeslag voor bvb. veiligheidsredenen, kruispunten, tankstations, parkings, e.d. Sommige Europese lidstaten hebben richtlijnen die het aanleggen van bijkomende transportinfrastructuur in bepaalde gebieden verbieden. In Duitsland is reeds voorgesteld om te streven naar een maximaal extra ruimtebeslag (door bebouwing en transportinfrastructuur) van 30ha per dag tegen 2020; dit in vergelijking met 120ha per dag in 1997 (‘Environment Barometer Indicator’).343 Doelstellingen op lagere termijn zijn: Het vergelijken van het ruimtebeslag per transportmode (passagierkm en tonkm) en het combineren met de vervoerscapaciteit per transportmode. De data (breedte van infrastructuur, landschappelijke locatie, e.d worden momenteel nog niet op regelmatige basis verzameld in de E.U lidstaten. Een inventaris van landgebruiktypes en het verzamelen van gegevens over de verandering in ruimtegebruik dat veroorzaakt wordt door de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur.

7.4.3 Transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving Maatregelen dienen uitgewerkt om de landschappelijke en ecologische inpassing in de omgeving te bevorderen. De impact van de aanleg en het onderhoud van transportinfrastructuur dient zo minimaal mogelijk gehouden te worden. Bij de planning op landschapsschaal zal sterk moeten samenwerkt worden met andere beleidsdomeinen, aangezien de keuze van mitigerende en compenserende maatregelen in een landschappelijke context moet gezien worden. Door het landschappelijk inpassen in combinatie met het oversteekbaar maken van het netwerk kunnen sommige obstakels voor dieren vermeden worden.

342 343

Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction? European Environment Agency, 2000. Transportinfrastructuur beslaat 1.2% van oppervlakte in de E.U15 in 1996. Hiervan beslaat het wegverkeer 93%; spoorinfrastructuur 4%; luchthaven (zowel burger als militair) 1%; tevens 1% voor het kanalennetwerk.


305


7.4.4 Opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie Er dient een beleidsondersteunende organisatie opgezet te worden die de uitvoering van een duurzaam mobiliteitsplan garandeert zowel naar beheer toe als naar beleidsevaluatie o.a. monitoring programma’s, e.d. Het is logisch dat de in dit mobiliteitsplan voorziene doelstellingen ten aanzien van emissies moeten afgestemd worden met deze van het geldende milieubeleidsplan. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen. ♦ Beleidsplannen inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening dienen optimaal op elkaar te worden afgestemd. De integratie van het milieu-, het mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordening omvat verschillende aspecten. De milieudoelstellingen worden vertaald naar de transportsector en maken integraal deel uit van het mobiliteitsplan. Dit werd reeds verwezenlijkt voor de emissiedoelstellingen voor NOx, VOS, SO2 en CO2. Andere emissiedoelstellingen zullen volgen. Doelstellingen ten aanzien van natuurkwaliteit worden kwalitatief weergegeven. Er worden zowel door het milieubeleid als door het mobiliteitsbeleid concrete acties genomen om de druk van het verkeer op milieu en natuur te verminderen. Wederzijdse samenwerking aan de uitwerking en uitvoering van de acties is noodzakelijk. Er wordt een monitoringsysteem uitgewerkt waarmee een evaluatie van de opgenomen acties en doelstellingen zal gebeuren. Mobiliteitsgerelateerde indicatoren zoals de evolutie van het aantal gereden kilometer worden binnen het mobiliteitsbeleid uitgewerkt. Milieuen natuurgerelateerde monitoring wordt binnen het milieubeleid uitgewerkt i.s.m. het mobiliteitsbeleid. ♦ Integratie van de drie beleidsdomeinen dient op elk bestuursniveau doorgevoerd te worden. Belangrijke aangrijpingspunten op provinciaal niveau zijn de ruimtelijke structuurplannen waarin een luik mobiliteit is opgenomen en de provinciale milieuconvenant 2002-2007 waarin een clustermobiliteit is opgenomen met als doelstelling een proces op te starten om tot een geïntegreerd beleid inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening te komen. Op gemeentelijk vlak spelen het mobiliteitsconvenant, de ruimtelijke structuurplannen en het milieuconvenant een belangrijke rol. Het afstemmen van de verschillende plannen op de verschillende niveaus is een eerste stap. De uitvoering van de plannen vereist eveneens een nauwe samenwerking.

7.4.5 Optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten Bestaande beleidsinstrumenten dienen maximaal ingezet te worden. Een verdere optimalisering (milieu, ruimtelijke ordening) dient uitgevoerd om de effecten van transportinfrastructuur te beperken. Deze instrumenten dienen op alle niveaus ingezet te worden. Plan-m.e.r. dient op het beleidsniveau (strategisch niveau) ingezet en op het conceptniveau, zoals de opstelling van streefbeelden, en project-m.e.r. ter voorbereiding van de uitvoering van het project. Het is wenselijk dat op termijn alle mobiliteitsplannen op elk niveau grondig getoetst worden met betrekking tot de gevolgen voor milieu en natuur.

306



7.4.6 Duurzaamheidsdoelstellingen Op lange termijn dient gestreefd te worden naar het bereiken van een duurzaam transport. Het Europees Milieuagentschap (E.E.A., Stockholm) en de Europese Commissie (Directoraat-Generaal Transport, Directoraat-Generaal Milieu en Eurostat) hebben het TERM 2000-rapport (Transport & Environment Reporting Mechanism) opgesteld. TERM is een rapporteringsmechanisme voor transport en milieu dat beleidsmakers in staat moet stellen te meten in hoeverre hun integratiebeleid (tussen transport en milieu) vooruitgang boekt. In het TERM-rapport wordt ingegaan op zeven centrale vragen over de integratie van milieu- in het transportbeleid. De antwoorden op deze vragen geven aan in hoeverre de huidige beleidsmaatregelen en instrumenten de wisselwerking tussen mobiliteit en milieu een duurzaam karakter geven. Hiervoor werden 31 TERMindicatoren voorgesteld als antwoord op deze vragen. Kwantificering van de indicatoren geeft aan in hoeverre tegemoet gekomen wordt aan de 7 integratievragen voor duurzame mobiliteit. De strategische milieueffectrapportage onderzocht welke van deze indicatoren gebruikt kunnen worden voor de bepaling van de milieueffecten. Deze indicatoren kunnen verder ook gebruikt worden als evaluatie van het gevoerde beleid. De zeven duurzaamheidsvragen, de doelstellingen en enkele hoofdindicatoren zijn weergegeven in Tabel 77. TABEL 77

DE

DUURZAAMHEIDSVRAGEN HOOFDINDICATOREN.

EN

DOELSTELLINGEN

VOLGENS

TERM2000;

MET

Duurzaamheidsvragen mobiliteit-milieu

Doelstellingen

Hoofdindicatoren

1. Boekt de vervoersector vooruitgang op milieugebied?

Naleving van internationale doelstellingen m.b.t. emissiereductie Ontkoppeling economische activiteit en vraag naar personenvervoer en vrachtvervoer Vergroting van aandeel van openbaar vervoer (spoor, bus), lopen en fietsen Betere toegang tot basisvoorzieningen d.m.v. milieuvriendelijk vervoer

Emissies van deeltjes, CO2, NMVOC’s en NOx

Prioriteit voor de ontwikkeling van milieuvriendelijke vervoerstelsels

Investeringen in vervoersinfrastructuur

Bevordering van openbaar vervoer (spoor, bus) door middel van prijsinstrument Volledige dekking van milieuen ongevallenkosten Vermindering energiegebruik per vervoerseenheid

Daadwerkelijke veranderingen in de prijs van vervoer Mate van internalisering van externe kosten

2. Wordt er vooruitgang geboekt bij de beheersing van de vervoersbehoefte en bij de totstandbrenging van een evenwichtige vervoerswijzeregeling?

3. Wordt er vooruitgang geboekt bij de coördinatie van ruimtelijke ordening en vervoersplanning met het oog op de onderlinge afstemming van de vervoersbehoefte en de behoefte aan bereikbaarheid? 4. Wordt er vooruitgang geboekt bij de benutting van de capaciteit van de bestaande verkeersinfrastructuur en zijn we op weg naar een intermodaal vervoersstelsel? 5. Zijn we op weg naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling die verzekert dat de externe kosten (ook milieu) worden gedekt?

6. Hoe snel worden verbeterende technologieën ingevoerd en hoe doelmatig worden voortuigen gebruikt? Integratie van milieuen 7. Hoe doeltreffend wordt er gebruik veiligheidsaspecten in gemaakt van milieubeheer- en meetinstrumenten ter ondersteuning van het vervoerstrategieën beleid en de besluitvorming?


Personenvervoer vrachtvervoer

Gemiddelde reisafstand voor werk, winkelen, school, vrije tijd

Energie-intensiteit

Invoeren van integrale vervoerstrategieën

307


7.5

Strategie Om een duurzame mobiliteit te bereiken dient gelijktijdig en coherent ingegrepen te worden op de verschillende componenten en mechanismen van het vervoerssysteem. Enerzijds dienen volumemaatregelen ervoor te zorgen dat het verkeersvolume beheerst wordt. Anderzijds dient het verkeer zo optimaal mogelijk beheerd te worden.

7.5.1 Beheersing van het verkeersvolume Beheersing van de verplaatsingsvraag Beheersing van het volume dient globaal te gebeuren door een beheersing van de vraag naar verplaatsingen. Eveneens de verplaatsingsafstand speelt hierbij een rol aangezien emissies rechtstreeks gerelateerd zijn aan het aantal afgelegde kilometers. Dit is tevens gelinkt aan de infrastructuur nodig om deze verplaatsingen te kunnen maken.

Voor een bepaald aantal verplaatsingen over een bepaalde afstand dient het aantal ingezette voertuigen te verminderen door een toename van de bezettingsgraad of een optimalere logistiek waardoor lege ritten vermeden worden. Beheersing wegverkeer Gezien de druk door het wegverkeer op het milieu het hoogst is, dient bijzondere aandacht te gaan naar de beheersing van het wegverkeervolume. Naast beheersing van het aantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstand speelt hierbij een verschuiving naar meer milieuvriendelijke alternatieven een rol. Infrastructuur dient zodanig uitgebouwd dat het gebruik van alternatieven voor het wegverkeer worden gestimuleerd. Vanuit milieu dienen er wel een aantal randvoorwaarden gesteld aan een modale verschuiving van wagen naar openbaar vervoer (bus, trein) en van vrachtwagen naar spoor of binnenvaart. Om een milieuvriendelijk alternatief te vormen, dient de bezettingsgraad van bus en trein voldoende hoog te zijn. De ingezette voertuigen (schepen, treinen, bussen) dienen stille, schone voertuigen te zijn. Verschuiving naar spoor en binnenvaart vereist ook dat de lokale hinder hierdoor niet toeneemt.

7.5.2 Optimale beheer bekomen verkeersvolume Het bekomen verkeersvolume dient men verder optimaal te beheren door het bevorderen van de doorstroming, het optimaal inpassen van de verkeersinfrastructuur en door voertuigtechnologie. Bevorderen verkeersdoorstroming Het bevorderen van de verkeersdoorstroming is vanuit milieuoogpunt vooral noodzakelijk om een optimalere snelheid te bekomen. Fileverkeer doet de emissies immers stijgen. Een vlottere verkeersdoorstroming mag er echter niet toe leiden dat bijkomend verkeer wordt aangetrokken. Infrastructuur optimaal inpassen Bestaande en nieuwe infrastructuur dienen optimaal ingepast te worden in de omgeving. Verder moet inzake de aanleg van nieuwe wegen eerst overwogen worden of de aanleg wel noodzakelijk is, welk tracé het meest geschikt is en welke compenserende maatregelen dienen uitgevoerd te worden. Bij inrichting van de wegen, waterwegen, fietspaden en voetpaden dient rekening gehouden met milieuen natuureffecten. Aspecten die hierbij in

308



rekening dienen te worden gebracht zijn geluidseffecten, lichthinder, afwatering, e.d Hierbij moet er aandacht geschonken worden aan gevoelige gebieden zoals Vogelrichtlijngebieden, Ramsargebieden, Habitatrichtlijngebieden en andere natuurgebieden. Indien geen rechtstreekse bescherming mogelijk is, dient het compensatieprincipe toegepast te worden. De versnippering en het barrière-effect die door de infrastructuur worden veroorzaakt dienen zoveel mogelijk te worden tegengaan. Voor bestaande en nieuwe wegen, spoorlijnen en kanalen zijn ontsnipperingsmaatregelen noodzakelijk en gebieds- en soortgerichte ontsnipperingsprojecten dienen opgestart te worden. De inrichting zal best zodanig te gebeuren dat geluidshinder, lichthinder en verontreiniging van de omliggende gebieden tot een minimum worden beperkt. Nieuwe biotopen die ontstaan door aanleg van infrastructuur dienen milieuen natuurvriendelijk te worden beheerd. Het onderhoud van infrastructuur dient zo weinig mogelijk milieuhinder met zich mee te brengen. Brongerichte maatregelen Effecten tengevolge van de (geluids)emissies kunnen verminderd worden door brongerichte maatregelen op voertuigniveau te nemen. Op korte termijn bieden de ombouw van bestaande voertuigen en het stimuleren van het gebruik van voertuigen die aan de toekomstige norm voldoen, een oplossing. Op langere termijn dient de zoektocht naar de meest milieuvriendelijke technologie ondersteund te worden, waarbij aandacht gaat naar een beperking van de CO2 emissies. Daarnaast biedt de ondersteuning van het Europese beleid inzake voertuigen brandstofnormering een potentieel, waarbij eveneens de introductie van normen voor dieseltreinen en binnenvaart dient nagestreefd te worden. Tot slot spelen inspectie en onderhoud van het voertuig een belangrijke rol bij het beperken van de emissies op voertuigniveau. Aanpak afvalprobleem Aangrijpingspunten voor het afvalprobleem zijn, naast maatregelen die ertoe bijdragen het aantal voertuigen te verminderen, de toepassing van de milieubeleidsovereenkomst waarin een aanvaardingsplicht is opgenomen voor afgedankte voertuigen en afvalbanden en de uitwerking van een milieubeleidsovereenkomst voor de aanvaardingsplicht van accu’s en batterijen. Deze maatregelen worden uitgewerkt binnen het milieubeleid.

Ook het volledig verwijderen van zwerfvuil langsheen de transportinfrastructuur door de verschillende bevoegde overheden dient te gebeuren en dit in combinatie met een streng handhavingsbeleid. Aanpak verontreiniging Reductie zoutverbruik door introductie van een gladheidmeetsysteem en een strooigegevensbeheer. Er bestaat een samenwerking met de Meteowing van de luchtmacht voor het gebruik van een voorspellingsprogramma. Zo kan bepaald worden of strooien noodzakelijk is. Met het strooigegevensbeheer kunnen de hoeveelheden zoutgebruik beter gecontroleerd worden. De uitvoering van het reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen Enkele mogelijke maatregelen zijn:

•

Normen op lozing van afvoerwater in waterlopen;

•

Aanleg van nieuwe en herinrichting van bestaande bufferbekkens met aparte bezinkingsbekkens voor deeltjes;


309


•

Plaatsen van filters aan overlopen tussen grachten of bufferbekkens en waterlopen;

•

Verwerking van verontreinigd slib uit grachten (Vlarem II).

7.5.3 Gedragsverandering Het succes van de uitgevoerde acties wordt mede bepaald door de mate waarin er een gedragsverandering optreedt. In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffen over de gevolgen van het verkeer op het milieu en de rol die eenieder hierin kan spelen. Bewustmaking is een eerste stap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Daarnaast dient ingespeeld te worden op het rijgedrag, het aankoopgedrag en de modale keuze waarbij steeds gestreefd wordt naar de meest milieuvriendelijke vervoerswijze.

7.5.4 Integratie van het beleid De uitwerking van bovenstaand beleid vereist een optimale afstemming tussen het milieubeleid en het mobiliteitsbeleid op alle niveaus. In het Milieubeleidsplan worden verschillende milieuverstoringthema’s toegekend aan verkeer en vervoer. Hiervoor worden m.b.t. deze thema’s (zoals verzuring, fotochemische luchtverontreiniging, broeikaseffect, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestart om deze verstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen. Integratie werd in dit mobiliteitsplan reeds sterk nagestreefd. De streefwaarden die in het mobiliteitsplan opgenomen zijn, werden afgestemd op deze van het milieubeleidsplan. De voorgestelde beleidsstrategie is afgestemd op de resultaten van alle projecten en acties uit het Milieubeleidsplan die te maken hebben met milieudruk vanuit verkeer en vervoer. Voor de stand van zaken van de verschillende acties wordt verwezen naar de opeenvolgende Milieujaarprogramma’s. Ook in de toekomst dient naar een afstemming van doelstellingen, projecten en acties gestreefd te worden. Daarnaast dienen de bestaande instrumenten inzake de integratie van milieuen mobiliteitsaspecten optimaal gebruikt te worden. Vooral het gebruik van de milieueffectrapportage op plan- en projectniveau moet vermeld worden. Uiteraard dient de geldende wetgeving terzake door alle administratieve overheden gevolgd te worden te worden.

7.6

Dragende maatregelen De dragende maatregelen voor een duurzaam mobiliteitsplan kunnen beschouwd worden als operationele doelstellingen van de beleidsstrategie zoals beschreven in par. 7. 4 en 7.5.4.

310



7.6.1 Optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijke ordening ♦ Dragend karakter van de maatregel Zowel het milieubeleid als het beleid van de ruimtelijke ordening beschikken over instrumenten om hun doelstellingen zo efficiënt mogelijk na te streven. In beide beleidsdomeinen wordt met deze instrumenten gepoogd om de negatieve impact uit andere (economische) sectoren zoveel mogelijk te vermijden. De ruimtelijke ordening probeert een optimaal evenwicht (schikking) te zoeken tussen alle gebruiksfuncties van de ruimte d.m.v. diverse planningsinstrumenten. Een aantal van deze instrumenten zijn zeer opportuun om te gebruiken in de uitvoering van het mobiliteitsplan, vooral m.b.t. de ruimtelijke invulling van het netwerk, maar evengoed op het niveau van meer strategische keuzes. Via ruimtelijke uitvoeringsplannen kan locatiebeleid gevoerd worden bvb. via verdichting rond stations en andere knooppunten. Zo kan de ordening van stedelijke centra en werken recreatielocaties het gebruik van openbaar vervoer stimuleren. Deze dragende maatregel expliciteert het gebruik van deze instrumenten in de uitvoering van het plan waarbij gestreefd wordt naar minimale impact op milieu en ruimte door te zoeken naar het ‘beste’ alternatief, zowel naar milieu als naar de streefbeelden die vooropgesteld worden door de ruimtelijke ordening. Gebruik van plan-m.e.r., milieutoetsing en project-m.e.r. De doelstelling van milieueffectrapportage (m.e.r.) is om de gevolgen voor het milieu van een geplande ingreep zo vroeg mogelijk te betrekken bij de besluitvorming. Hierbij is het zoeken naar alternatieven een essentieel onderdeel. In het milieueffectrapport (M.E.R..) worden de effecten op het milieu zo objectief mogelijk voorspeld en beoordeeld naar significantie en worden suggesties gedaan naar alternatieven of effectmilderende maatregelen die toch de doelstelling van de oorspronkelijke activiteit nastreven. Tot voor kort bestond enkel de milieueffectrapportage op projectniveau (ten behoeve van de vergunningverlening), maar nog dit jaar voorziet de Europese Commissie een Richtlijn die eveneens dit instrument wil toepassen op hogere besluitvormingsniveaus, zoals plannen en programma’s. De plan-m.e.r. die gelijktijdig opgemaakt werd tijdens het totstandkomen van dit beleidsplan heeft haar nut bewezen in het streven naar duurzaamheid en het is opportuun dit instrument dan ook verder te hanteren bij de uitvoering. FIGUUR 68

GEBRUIK EN KOPPELING VAN VERSCHILLENDE NIVEAUS VAN MILIEUEFFECTRAPPORTAGE. UITVOERING MOBILITEITSPLAN:

milieutoetsing

niet infrastructurele maatregelen

plan-m.e.r.

UITVOERING MOBILITEITSPLAN INFRASTRUCTUURNETWERK: voorbereiding mobiliteitsplan

besluitvorming

gewest provincie gemeente

definitief mobiliteitsplan gewest

bijsturing mobiliteitsplan

projectm.e.r.

aanleg nieuwe infrastrcutuur milieutoetsing

(her)aanleg infrastructuur

provincie gemeente

aanpassing bestaande infrastructuur bvb. Streefbeelden monitoring & postevaluatie EVALUATIE MOBILITEITSPLAN


311


Een project-m.e.r. wordt gemaakt over beslissingen juist voordat het project, zoals de aanleg van een infrastructuurwerk, wordt uitgevoerd. Het gaat daarbij om gedetailleerde beslissingen, hoofdzakelijk over de plaats en het ontwerp van het project en over de maatregelen die bepaalde milieueffecten kunnen milderen. De milieutoetsing is daarentegen gekoppeld aan strategische (beleid) en planmatige beslissingen. Voor mobiliteitsplannen kunnen bvb. alternatieven, zoals optimale keuze van transportmodi of het beheersen van de mobiliteitsvraag, geformuleerd worden waardoor milieueffecten vermeden kunnen worden. Een milieutoetsing van een beleidsplan of -programma kan daarenboven een positief gevolg (naar tijdsefficiëntie en besluitvorming) hebben op de plannen van lagere beslissingsniveaus en dus ook van de daarmee geassocieerde projectm.e.r.’s (die veel minder omvangrijk zullen worden en gericht zullen zijn naar milderende maatregelen). Bedoeling van het gebruik van milieueffectrapportage is het beter stroomlijnen van de uitvoering van het plan op verschillende besluitvormingsniveaus en het zoeken naar de minst slechte oplossing voor milieu, natuur en leefbaarheid. Daarnaast streeft de milieueffectrapportage naar een efficiëntere betrokkenheid van de burger in de besluitvorming om een breder maatschappelijk draagvlak te krijgen voor de uitwerking van het plan. Het is daarenboven belangrijk de verschillende vormen van milieueffectrapportages (milieutoetsing op uitvoeringsniveau, milieutoetsing op locatieniveau, project-m.e.r.) op mekaar af te stemmen en vroeger genomen besluitvorming omtrent milieumaatregelen expliciet mee te nemen in daaropvolgende rapportages. Alleen op die manier draagt dit document bij tot het doorzichtiger maken van planning en besluitvorming. gebruik van structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen en de milieuen mobiliteitsconvenanten Instrumenten van de ruimtelijke ordening hebben betrekking op alle bestuursniveaus: gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk. In het kader van een noodzakelijk geïntegreerd beleid is het wenselijk de doelstellingen en criteria (vooral m.b.t. het ruimtegebruik) van dit mobiliteitsplan in te brengen in het proces van de structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen op alle bestuursniveaus. Een afstemming op gewestelijk niveau gebeurt door afstemming van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Milieubeleidsplan en dit Mobiliteitsplan. Een afstemming met provinciale en gemeentelijke besturen dient te gebeuren via ruimtelijke structuurplannen voor gemeenten en provincies, het Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) en de milieuen mobiliteitsconvenanten. Binnen het milieuconvenant wordt door de gemeenten en de provincies een milieubeleidsplan uitgewerkt waarin onder meer het beleid dat de gemeente op haar grondgebied voert inzake natuurbehoud wordt omschreven. Daarnaast worden specifieke acties opgenomen in de verschillende clusters van het milieuconvenant. Aangrijpingspunten voor de beperking van de druk van verkeer op milieu en natuur zijn terug te vinden in de clusters ‘mobiliteit’ en ‘natuurlijke entiteiten’.

♦ Hoe pakken we dit aan? Aangrijpingspunten zijn: besluitvorming begeleiden door m.e.r.

• Door bij de uitvoering van het mobiliteitsplan op gepaste tijdstippen en voor de verschillende bestuursniveaus de besluitvorming te laten begeleiden door een specifieke vorm van milieueffectrapportage (zie Figuur 68). 312



• Een milieutoetsing op het niveau van infrastructurele en niet infrastructurele maatregelen. Een milieutoetsing op locatieniveau: wanneer beslissingen dienen genomen te worden voor de locatie van het traject van een ‘missing link’: zoeken naar de minst slechte locatie en waarbij gebruik kan gemaakt worden van milieubeoordeling met het instrument ARCMER. Een milieutoetsing op uitvoeringsniveau: wanneer beslissingen genomen worden over de verdere uitwerking van maatregelen die niet direct betrekking hebben op infrastructuurwerken, maar eerder op stimuleren van bepaalde transportmodi, verwerking afvalrecyclage, e.d; • Een project-m.e.r. voor de vergunningsaanvraag van een nieuw traject of aanpassing van een bestaand traject: het zoeken naar milieueffectmilderende maatregelen. Een project-m.e.r. moet zowel een schets geven van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen plan of programma of onderdelen ervan. Dit onder meer inzake doelstellingen, locatie en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van milieu als een vergelijking tussen het voorgenomen project en de beschreven alternatieven die redelijkerwijze in beschouwing kunnen genomen worden. • De milieutoetsing van maatregelen en instrumenten op het vlak van de gevolgen voor milieu en natuur zou binnen elk beleidsdomein op zich moeten gebeuren. convenanten Door een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door een afstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk om randvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriële ontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijze dienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen. nemen (ontsnipperings)maatregelen Uitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen en andere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten (mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a. zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie Figuur 68. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bedoeling van het invoeren van de milieutoetsing is het streven naar de invulling van duurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen van planningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus. convenanten Door een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door een afstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk om randvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriële ontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijze dienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

313


nemen (ontsnipperings)maatregelen Uitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen en andere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten (mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a. zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Figuur 68. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bedoeling van het invoeren van de plan-m.e.r. is het streven naar de invulling van duurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen van planningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.

7.6.2 Beheersing van het verkeersvolume ♦ Dragend karakter van de maatregel Gezien technische verbeteringen op het gebied van energiezuinige en meer milieuvriendelijke voertuigen, en verbeterde verkeersstromen niet volstaan om een daling in de totale energievraag en dus ook de verminderde CO2-uitstoot te verkrijgen, moeten parallel mobiliteitsbeheersing maatregelen worden genomen. ♦ Hoe pakken we dit aan? Enerzijds dient het globale verkeersvolume beheerst te worden door een beheersing van de verplaatsingsvraag. Anderzijds dient bijzondere aandacht te gaan naar het beheersen van het wegverkeervolume door een modale verschuiving naar alternatieve vervoersmodi te bewerkstelligen. De overheid heeft hier een belangrijke voorbeeldfunctie te vervullen. Aangrijpingspunten zijn: • Ruimtelijke ordening: op lange termijn biedt het ruimtelijke ordeningsbeleid een potentieel voor het verminderen van de vervoersvraag; • Stimuleren carpooling: om carpooling aantrekkelijker te maken dienen fiscale stimuli uitgewerkt te worden. Verder dienen er meer carpoolparkings worden aangelegd. Die doen trouwens ook dienst als publiciteitstrekker. Daarnaast moeten bedrijven aangezet worden om carpoolen onder werknemers te stimuleren; • Promoten van minder recreatief transport over de weg: door de stad bvb. leefbaarder te maken, zal er minder behoefte zijn zich met de wagen naar een natuurgebied te verplaatsen; • Prijsmaatregelen; • Promoten van alternatieven voor het wegverkeer (vervoer per waterweg en spoor, gebruik fietsvergoeding, e.d); • Promoten van telewerken, gekoppeld aan maatregelen die een opvulling van vrije plaatsen tegengaan: voor het promoten van telewerken moet de overheid in eerste instantie de werkgevers aanmoedigen om open te staan voor deze nieuwe vorm van flexibiliteit voor de werknemers. Verder kan de overheid ondersteunende maatregelen 314



uitwerken voor het stimuleren van satellietkantoren. Hierbij dient opgemerkt dat een Amerikaanse studie wijst op een gedeeltelijke opvulling van de vermeden kilometers door telewerk, door andere pendelaars die aangetrokken worden door de kortere reistijden en door een grotere spreiding van de bewoning wat resulteert in meer kilometers voor verplaatsing in de vrije tijd. Er moeten dus maatregelen uitgewerkt worden om deze opvulling te beperken; • Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden: autorestricties in stadskernen is een doeltreffend instrument om het fietsgebruik en het te voet lopen te stimuleren in stadskernen. Een andere denkpiste is het weren van gemotoriseerd privé-verkeer uit de stadskernen. Eveneens autorestricties in de buurt van gevoelige gebieden (natuurgebieden) door het (tijdelijk) afsluiten van wegen bvb. dienen overwogen te worden; • Verbeterde logistieke organisatie: vermijden van lege ritten, beperken van just-in-time leveringen,e.d. Deze en andere maatregelen worden elders in dit plan beschreven. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Gezien emissies rechtstreeks gekoppeld zijn aan het aantal afgelegde kilometers zullen de berekende emissies nagenoeg evenredig dalen bij een daling van het aantal kilometer. De effecten van deze maatregelen werden nog maar gedeeltelijk (en ruw) gekwantificeerd.

7.6.3 Opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van het mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan ♦ Dragend karakter van de maatregel In het Milieu- en natuurbeleidsplan 1997-2001 en worden verschillende milieuverstoringthema’s substantieel toegekend aan effecten van verkeer en vervoer. Hiervoor worden m.b.t. deze thema’s (zoals fotochemische luchtverontreiniging, klimaatsverandering, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestart om deze verstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen. Afstemming van mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu is noodzakelijk. Deze afstemming heeft betrekking op het opnemen van milieudoelstellingen voor de transportsector, het uitvoeren van projecten en de monitoring van de resultaten. ♦ Hoe pakken we dit aan? Aangrijpingspunten zijn: afstemming Afstemming tussen het geldende Milieu- en Natuurbeleidsplan en mobiliteitsplan in de uitvoering van de gezamenlijke doelstellingen: complementariteit tussen concrete ontsnipperingsprojecten, opvolging van emissiereducties en de maatregelen daarvoor, specifieke projecten terzake, e.a.


315


Afstemming van de planning van onderhoud van de wegen in overeenstemming brengen met ontsnipperingmaatregelen, bermbeheer of andere natuur- en landschapstechnische maatregelen. Organisatorische maatregelen

• De projectmatige ontsnipperingsmaatregelen op het terrein worden gecoördineerd door de cel Natuurtechnische Milieubouw (NTMB-cel) bij de Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer (Aminal) in samenwerking met de projectgroep Natuurtechniek, bij de administratie Wegen en Verkeer (AWV) en de administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ). Het is belangrijk deze organisatiestructuur te bestendigen en verder uit te bouwen om: • Natuurtechnische maatregelen garanderen het transportnetwerk; • Natuurtechnisch beheer garanderen (ecologisch bermbeheer); • Een planning uit werken voor het implementeren van maatregelen tijdens het onderhoud van het wegennetwerk; • Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau. Een dergelijk ontsnipperingsplan dient onder meer te steunen op een wetenschappelijke analyse van de problematiek van bestaande versnippering en moet tevens afgestemd zijn op bvb. het milieubeleidsplan, de natuurrichtplannen en initiatieven op verschillende bestuursniveaus van gewest, provincies, gemeenten; • De maatregelen afstemmen op de initiatieven van het milieuen natuurbeleidsplan door wederzijdse participatie bij de uitwerking en uitvoering van actieprogramma’s en projecten. • Projecten m.b.t. milieuvriendelijke voertuigen en rijgedrag worden gecoördineerd door de sectie Lucht bij Aminal. Eveneens acties m.b.t. geluidshinder worden uitgewerkt. Een actieve inbreng bij de opstelling van de actieprogramma’s en de uitvoering ervan is noodzakelijk. • Daarnaast worden eveneens op Europees niveau initiatieven genomen: COST341-actie (Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure) en IENE (Infra Eco Network Europe). ontsnipperingsplan Bestendigen van een instantie binnen de wegenadministratie (AWV) en waterwegenadministratie (AWZ) die de uitvoering en opvolging van ontsnipperende en natuurtechnische maatregelen voor haar rekening neemt.

Opmaak van een ontsnipperingsplan op gewestelijk niveau en andere bestuursniveaus dat de prioriteiten en hoedanigheden vastlegt voor ontsnipperingsprojecten binnen het Vlaamse gewest. samenwerking Samenwerking tussen verschillende instanties (tussen de wegenadministratie, milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen, plaatselijke besturen, en natuurverenigingen) inzake het opzetten van ontsnipperingsprojecten, opmaak van de aanbestedingsdossiers, financiering, onderhoudsmaatregelen e.d.

Samenwerking tussen verschillende instanties (tussen milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen,

316

de wegenadministratie, plaatselijke besturen,



natuurverenigingen, De Lijn e.a.) inzake milieuvriendelijke voertuigen, rijgedrag e.d.

het

opzetten

van

projecten

rond

evaluatie Opvolging, monitoring en evaluatie van de reeds uitgevoerde maatregelen in het transportwegennetwerk op hun doeltreffendheid, begeleid door specifiek wetenschappelijk onderzoek.

Evaluatie van (delen van het) het mobiliteitsplan naar de effectiviteit voor het streven naar duurzaamheid en dit op gerichte tijdstippen. Ook hiervoor is een intensieve samenwerking tussen de verschillende instanties nodig. bijdrage tot Europese initiatieven Deelname en actieve bijdrage tot de Europese initiatieven en netwerken omtrent de effecten van transportinfrastructuur op natuur (COST341-actie; IENE).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten • Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau, dat afgestemd is op ondermeer het geldende milieubeleidsplan en de natuurrichtplannen; • Initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten); • Initiatieven op Europees niveau (IENE; COST). ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bevoegdhedenstructuur en de verschillende beleidsvelden, waarvoor verschillende beleidsinstanties bevoegd zijn op elkaar afstemmen.

7.6.4 Mitigatie van barrière-effect ♦ Dragend karakter van de maatregel De enige manier om het barrière-effect voor fauna tegen te gaan is de infrastructuurconstructies voor hen oversteekbaar te maken. Dit kan gebeuren door middel van mitigerende maatregelen of door een alternatieve planning en beheer van de verkeersstromen in het algemeen. Door een alternatieve locatie voor de aanleg van een bepaalde weg (missing links) te kiezen, wordt het barrièreprobleem verplaatst maar daarom nog niet opgelost. Tevens kunnen mitigerende maatregelen nooit het barrière-effect helemaal oplossen. Samen met bebouwing en bodemgebruik zal de infrastructuur steeds een belemmering betekenen in het leefgebied van fauna. Daarom slechts als de aanleg van een weg, spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt, moeten zeker mitigerende maatregelen uitgewerkt worden om de barrière-effecten te helpen verminderen. Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen De transportinfrastructuur op zich vormt al vaak een grote belemmering naar oversteekbaarheid voor fauna. Vooral grotere wegen en kanalen blijken dikwijls moeilijk oversteekbaar. Bij spoorlijnen stelt dit probleem zich in mindere mate.

De exacte locatie en de manier waarop de barrière-effecten door infrastructuur kunnen gemitigeerd worden, moet in een wijdere landschappelijke context gezien worden. De ideale oplossing ter voorkoming van barrière en sterfte door aanrijding is het bouwen van ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

317


faunapassages in combinatie met het plaatsen van afrastering. Deze specifieke "ecorasters" verhinderen dat dieren door verkeer aangereden worden en kunnen ze bovendien geleiden naar de faunapassages. De constructie van bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen (ecotunnels, ecoducten, e.d) kunnen een veilige manier vormen om de transportinfrastructuur door dieren te laten oversteken. Bij het uitvoeren van ontsnipperingsmaatregelen op het transportwegennet is het vaak noodzakelijk om tegelijkertijd bijkomende aanpassingen aan de landschapsstructuur van de directe omgeving te voorzien. Bijvoorbeeld het aanleggen van ‘fauna geleidende structuren’ of het aanleggen van aantrekkelijke gebiedjes voor fauna aan weerszijden van de passage kunnen de functionaliteit van de eigenlijke bouwtechnische ontsnipperingsmaatregel sterk verhogen (bvb. houtkanten, bosjes, drinkpoelen). Daarom moet er op het terrein zelf gekeken worden of er naast het aanbrengen van de passage ook dergelijke landschapsversterkende maatregelen van het omliggende gebied wenselijk of noodzakelijk zijn. Vaak blijkt enkel het aanleggen van een passagemogelijkheid onvoldoende en niet efficiënt en zullen bepaalde diersoorten er pas gebruik van maken, indien ook landschapsversterkende maatregelen in de onmiddellijk omgeving voorzien worden. Alternatieve planning en beheer van verkeersstromen De verkeersintensiteit en de verkeerssnelheid hebben een grote invloed op de grootte van het barrière-effect voor fauna

Hierbij stelt het wegverkeer het grootste probleem, maar tevens treinverkeer bemoeilijkt soms het oversteken van dieren. Door het beperkt houden van de verkeersstromen kan ook het barrière-effect beperkt gehouden worden. Eens de verkeersintensiteit boven de 4.000 voertuigen daags uitstijgt, wordt de verkeersweg een ernstige barrière voor veel nietvliegende diersoorten, maar ook voor vliegende soorten. Er kunnen 3 niveaus van grootte van barrière-effect op onafgerasterde wegen onderscheiden worden344: (1) Wegen met lage verkeersintensiteit en spoorwegen (minder dan 1.000 auto’s/dag) blijven normaalgezien redelijk oversteekbaar voor fauna. Veel exemplaren proberen nog over te steken en het aantal verkeersslachtoffers blijft beperkt. (2) Wegen met een verkeersintensiteit van 4.000 tot 10.000 voertuigen daags betekenen reeds een grote barrière. De geluids- en zichtverstoring zullen veel dieren afschrikken en diegene die toch proberen over te steken zullen een aanzienlijk risico lopen om aangereden te worden. (3) Autowegen met een intensiteit van meer dan 10.000 voertuigen/dag kunnen beschouwd worden als niet-oversteekbaar voor fauna. Aangezien het grote verstoringseffect van dergelijke wegen kan het aantal verkeersslachtoffers op zulke wegen toch lager zijn dan bij secundaire wegen. Bovenstaand model is een theoretisch model waarbij geen rekening wordt gehouden met de gemiddelde verkeerssnelheid en met de verschillen in verkeersintensiteit tussen dag en nacht.

344

318

Müller, S. & Berthoud, G., Fauna and traffie safety, Lausanne, CH: LAVOC, 1997. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 69

CONCEPTUEEL MODEL MET DE RELATIE TUSSEN VERKEERSINTENSITEIT (VOERTUIGEN/DAG) EN MORTALITEIT OP DE WEG (PERCENTAGE GEDOOD) EN BARRIÈRE-EFFECT (PERCENTAGE AAN VERHINDERDE OVERSTEEKBEWEGINGEN)

BRON: MÜLLER & BERTHOUD, 1997

Bermbeheer Door de toepassing van het Bermbesluit (1984) kunnen in wegbermen geschikte biotopen gecreëerd worden voor sommige planten- en diersoorten. De bermen kunnen aan veel soorten een wijkplaats bieden, zeker in intensief bewerkt akkerland of in bebouwde omgevingen. 62% van de totale flora in Vlaanderen is in wegbermen terug te vinden.

Bermbeheersplannen kunnen binnen het wettelijk kader van het bermbesluit per specifieke bermsituatie nuances leggen om fauna en flora op die plaatsen ontwikkelingskansen te geven. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd aan behoud en verhoging van de biodiversiteit. Corridorfunctie Omdat taluds, kanaalranden en wegkanten een geschikt biotoop kunnen zijn voor een reeks soorten kunnen deze eventueel ook dienst doen voor migratiebewegingen en als geleidingsfunctie - actief of passief - van dieren in de richting van de weg. Deze bewegingen kunnen op verschillende manieren gebeuren.

De verschillende manieren waardoor corridors dieren geleiden en hun verplaatsingen mogelijk maken, kan doen denken om deze corridors als een deel van het ecologische netwerk te beschouwen. Er zijn echter een aantal duidelijke verschillen die wegkanten onderscheiden van de natuurlijke corridors en hun succesvolle intergratie in het ecologisch netwerk zullen bemoeilijken. Zo zijn bijvoorbeeld wegranden vaak niet homogeen over de gehele afstand maar kunnen sterk wijzigen wanneer de weg draait en kruist met andere wegen. Ook verstoort de aanwezigheid en het gebruik van infrastructuur erg het aanpalende gebied waardoor de natuurkwaliteit sterk vermindert. Opdat dieren zich succesvol zouden kunnen verplaatsen door middel van deze corridors is een voldoende mate aan connectiviteit essentieel. Waar de corridors onderbroken zijn door tegengestelde biotopen of door infrastructuurbarrières, zoals wegen en kunstmatige waterlopen die ze kruisen, kunnen dieren ingesloten komen te zitten tussenin moeilijk oversteekbare


319


plaatsen345. Op deze locaties kunnen ontsnipperende maatregelen ervoor zorgen dat de infrastructuur wel kan overgestoken worden door fauna. FIGUUR 70

INVLOED VAN GELEIDINGSCORRIDORS (ZOWEL NATUURLIJKE ALS CORRIDORS LANGS TRANSPORTWEGEN) OP DE BEWEGING VAN SOORTEN DOOR EEN LEEFGEBIED

B

B

B

X

X

A 1

B

A 2

A 3

A 4

BRON: MADER ET AL., 1990)

Aan de hand van Figuur 70 is deze problematiek van integratie van wegbermen en randen tot functionele geleidingscorridor voor dieren verduidelijkt. 1. In open landschappen zonder natuurlijke geleidingscorridors kunnen soorten soms niet migreren tussen de verschillende kerngebieden (A en B). 2. Kleine restanten van geschikt habitat kunnen dienst doen als “stepping stones” tussen de kerngebieden. 3. Natuurlijke corridors in combinatie met de corridors langs transportwegen (maar waar er dus ook barrières aanwezig zijn) kunnen dieren aantrekken en ze geleiden naar een moeilijk oversteekbare locatie waar ze kans lopen overreden te worden. 4. Mitigerende maatregelen kunnen dan helpen om de natuurlijke corridors opnieuw met elkaar te verbinden. ♦ Hoe pakken we dit aan? Ontsnipperende maatregelen kunnen ook bestaan uit een vermindering van het verkeer op bepaalde wegen, bijvoorbeeld tussen bepaalde uren (bijvoorbeeld ’s nachts). Pilootprojecten in deze zin vragen ook opvolging en monitoring van resultaten om te kunnen besluiten dat deze maatregelen wel degelijk effectief zijn. Ontsnipperende maatregelen mogen niet alleen focussen op meer prestigieuze faunapassages voor grotere dieren. Zeer veel kan gebeuren via het bijsturen van de gangbare bouwmethodes van de aanleg van transportinfrastructuur naar voor de natuur en fauna minder schadelijke constructie. Door een aangepaste landschappelijk inpassing en het tevens oversteekbaar maken van het netwerk kunnen veel obstakels voor dieren vermeden worden. Het ook ingang laten vinden van aangepaste bouwmethodes (duikers, aangepaste bruggen op kleinere wegen, e.d) kunnen al een belangrijke algemene rol spelen in het sporadisch laten oversteken van allerlei faunasoorten. Een goede afstemming tussen de bouwsector en de ecologische sector kan hierin bijdragen om dit te bereiken. Het opstellen van een ontsnipperingsplan moet het uitvoeren van ontsnipperende maatregelen implementeren in de planning van de administratie Wegen en Verkeer, AWZ en de Nationale Spoorwegen bevorderen.

345

320

Mader, H.J. et al., Direckte und indireckte einflüsse des Strassennetzes auf die freilebende tierwelt und auf die Populationsdynamik., 1990. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


De te nemen ontsnipperingsmaatregelen moeten gebaseerd zijn op een combinatie van de volgende benaderingswijzen: (1) Gebiedsgerichte aanpak Dit omvat het ontsnipperen van knelpunten in gebieden met een of andere beschermingsstatus of in directe omgeving ervan. (2) Soortgerichte aanpak Knelpunten in gebieden zonder beschermd statuut maar waar gegevens beschikbaar zijn over de verspreiding van bepaalde diersoorten, zoals knelpunten met waterlopen, knelpunten die naar voor komen uit het hamsterproject en dassenproject, uit amfibieën overzetgegevens, inventarisatie dierlijke verkeersslachtoffers, e.d. (3) Aanpak met betrekking tot basisontsnippering Als implementatie van het stand-still beginsel uit het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu, is een invalshoek gericht op basisontsnippering een logisch gegeven. Deze aanpak is verbonden aan enerzijds de aanleg of heraanleg. Anderzijds in uitzonderlijke situaties aan onderhoudswerken. Door in een vroege fase rekening te houden met ontsnippering in de visie met betrekking tot de uitbouw en het onderhoud van de transportinfrastructuur, kan een aanzienlijke minderuitgave gerealiseerd worden omdat de aanleg van ontsnipperingsinfrastructuur achteraf in de meeste gevallen zoniet altijd duurder uitvalt. Deze aanpak moet vooral op langere termijn, naast de realisatie van prioriteiten inzake gebiedsgerichte en soortgerichte aanpak leiden tot concrete resultaten. (4) Inspelen op geplande infrastructuurprojecten van AWV, AWZ en de NMBS Dit omvat zowel de maatregelen bij eventueel aanleg van nieuwe wegen zoals de missing links en de N49, de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur als de aanleg en de verbreding van nieuwe waterwegen en waterlopen. (5) Deelname aan ad hoc projecten van andere admistraties (AMINAL, VLM), provinciebesturen, gemeentebesturen, natuurverenigingen. Dit zijn geplande projecten door de administraties die niet bevoegd zijn voor de transportinfrastructuur, bvb. bij natuurinrichtingsprojecten. (6) Opstellen van bestekteksten voor een andere infrastructuurelementen (ecoduikers, New Jersey’s e.d).

uitvoering

van

bepaalde

Met het opstellen van eenduidige en kwaliteitsvolle bestekteksten zal de drempel voor het toepassen van ontsnipperingsmaatregelen bevorderd worden. Best zouden deze elementen worden opgenomen in het standaardbestek 250 voor de wegenbouw. Constructie bouwtechnische maatregelen De bouwtechnisch ontsnipperingsmaatregelen die eventueel kunnen aangelegd worden zijn hieronder in het kort aangehaald:

Ecoduct Door middel van een ecoduct wordt een weg overbrugd waardoor het landschap en de leefgebieden aan beide zijden van de weg opnieuw verbonden worden. Een dergelijke constructie kan geschikt zijn om een breed aantal faunasoortengroepen (tevens lagere soortengroepen) een weg te laten oversteken, ook voor bepaalde soorten die wegens hun gedrag of levenswijze geen gebruik maken van andere types van constructies. Een goede ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

321


werking van een dergelijke brug zal in hoge mate afhangen van de juiste dimensionering en een correcte inpassing in het landschap. Bermbrug Een bermbrug is een gewone brug waarop de mogelijkheid wordt voorzien om de bermvegetatie te laten doorlopen. De brug behoudt een deel van de oorspronkelijke gebruiksfunctie en ze kan nog dienen voor lokaal (landbouw)verkeer, maar dient tevens als een beperkte faunapassage. Ecotunnel(∅ >2m) / Ecokoker (∅ <2m)346 Een ecotunnel/koker verbindt beide zijde van een weg onder de weg door. Naargelang de afmetingen en de inpassing in het landschap kan deze dienen als faunapassage voor een aantal soorten. Een dergelijke tunnel/koker is vooral nuttig als voorziening op locaties waar de weg boven het maaiveld ligt. Een voorbeeld hiervan is het aanleggen van amfibieëntunnel en geleidingswanden. Als oversteekvoorziening voor soorten amfibieën kan gebruik gemaakt worden van amfibieëntunnels die moeten gecombineerd worden met specifieke geleidingswanden, die de soorten dwingen (‘geleiden’) om gebruik te maken van de voorziene onderdoorgang. Boombrug Een boombrug is een constructie gemaakt van ijzeren kabels of touw gevuld met bijvoorbeeld boomschors die over de weg wordt gespannen. Het kan dienen als ‘loopbrug’ voor enkele boombewonende soorten tussen 2 boszones aan weerskanten van de weg. Deze constructie kan moeilijk uitgevoerd worden bij groter overspanningen. Faunadrempel Op gewestwegen is het dikwijls niet mogelijk om grote ontsnipperende maatregelen te voorzien. Daarom is het plaatselijk voorzien van een beveiligde overweg met een afremming van de verkeerssnelheid een mogelijkheid en moet tevens gecombineerd worden met een afrastering. Wildkerend raster / ecoraster In combinatie met het aanbrengen van faunapassages op vervoerswegen worden wildrasters vaak gebruikt om bepaalde doelsoorten te geleiden naar deze passageplaatsen en om te voorkomen dat deze soorten elders de weg proberen over te geraken en eventueel aangereden worden. Er bestaan diverse uitvoeringen naargelang de doelsoort grofmazige rasters tot 2 m hoog voor grotere diersoorten en fijnmazige lagere rasters voor kleinere diersoorten; of een combinatie van de twee. Passage onder brug Langs grote transportwegen loopt de wegberm vaak onder de bruggen door waardoor de berm geschikt kan gemaakt worden om fauna onder kruisende wegen te geleiden. Vaak is deze plaats onbegroeid bij gebrek aan licht of wordt ze verhard. Deze passagemogelijkheid kan versterkt worden door middel van een aangepast bermbeleid of de aanleg van geleidende structuren (stobbenwallen e.d). Wanneer ze in de richting van een over te steken locatie aangelegd worden, kunnen ze dienst doen tot het ‘geleiden’ van een aantal kleinere dieren. Ook op plaatsen waar open terreinen overbrugd moeten worden en waar

346

322

Met de term koker worden buizen bedoeld, terwijl met tunnel grotere kunstwerken aangeduid worden ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


de aanwezigheid van voldoende dekking voor bepaalde doelsoorten ontbreekt, kan dit een nuttige maatregel zijn. Vooroever en drasberm Bij kanalen zijn de oevers vaak verhard, steil of verticaal wegens ruimtegebrek of om de oevers tegen afkalven te beschermen. Een mogelijkheid bestaat erin om enkele meter voor de oorspronkelijke oever een ‘vooroever’ te voorzien. In de ruimte tussen de twee oevers waar de waterslag beperkt is, kan zich dan een vrij natuurlijke oevervegetatie ontwikkelen die tegelijk dienst kan doen om dieren aan land te laten komen. Fauna uitstapplaats op kanalen De oevers van kanalen maken het dieren vaak praktisch onmogelijk om van uit het water terug aan land te geraken. De uitstapplaats wordt aangelegd in combinatie met gebiedsgerichte maatregelen om door middel van een gepaste begroeiing de dieren te geleiden naar de aangepaste locatie om het kanaal over te steken. Vismigratie hulpmiddelen Het versnipperend effect van waterlopen situeert zich ook op de inrichting van de waterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid (aanleg van sluizen en stuwen) en bemoeilijken de opwaartse migratie van allerlei waterorganismen. Mogelijke maatregelen zijn het aanleggen van vistrappen, leigrachten, omleidingen en aftakkingen of een aangepast openen en sluiten van de sluizen. Oevers vormen ook een probleem omdat ze vaak niet vrij doorlopen onder bruggen waardoor landdieren die de waterloop volgen dan de weg of spoorweg overlopen. Voor onbevaarbare waterlopen kunnen duikers uitgevoerd worden met een vlakke bodem. Ecoduiker Een ecoduiker bestaat uit duikerelementen waarin de natuurlijke oever doorloopt of er looppaden voor kleine diersoorten langs de rand zijn aangebracht. Naast de ‘watervoerende’ functie wordt er ook een ‘droge’ faunapassage voorzien om zo de overzijde van de weg kunnen bereiken. Deze constructie is geschikt op locaties waar een beek onder een weg door stroomt en sommige oevergebonden soorten kunnen op deze manier onderdoor kruisende wegen geleid worden. Doorgetrokken oever De wijze waarop een vaste oeververbinding onder een kruisende weg geconstrueerd wordt, zal in grote mate de functionaliteit van de constructie als faunapassage beïnvloeden. Voor grotere waterlopen is het effectiever dan het aanbrengen van een loopplank de natuurlijke oever van een waterloop te laten doorlopen onder een kruisende infrastructuurconstructie door. Geplande ontsnipperingsprojecten langs gewestwegen (AWV) Ontsnippering E34/E313 (provincie Antwerpen) en E19 ten zuiden van Antwerpen - uitvoering van de voorstellen uit de opgestelde ontsnipperingsstudie. Ontsnippering gewestwegen in Tongeren en omgeving: plaatsen dassenraster en -tunnels. Aanleg amfibieëntunnels en geleidingswanden in uitvoering van de voorstellen uit de doelmatigheidsanalyse. "doelmatigheidsanalyse van amfibieëntunnels en –geleidingswanden in Vlaanderen" (TWOL-studie). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

323


Nieuwe projecten: 1 gebiedsgericht ontsnipperingsproject per provincie (voorstel projectgroep Natuutechniek) Antwerpen: Groot/Klein Schietveld en Kalmthoutse Heide; Vlaams-Brabant: Zoniënwoud; Limburg: Nationaal Park Hoge Kempen; Oost-Vlaanderen: Vlaamse Ardennen; West-Vlaanderen: Duinengebied 2. Daarnaast implementatie van ontsnippering in geplande infrastructuurprojecten (wegen (ook N49), spoorlijnen) Geplande projecten ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ) 1. Ontsnippering Albertkanaal provincie Antwerpen: uitvoering van de voorstellen uit de ontsnipperingsstudie. 2.

Ontsnippering Kempisch Kanaal (Schoten): aanleg fauna uitstapplaatsen.

3.

Oplossen van 2 vismigratieknelpunten in het Scheldebekken.

Bermbeheer Bermbeheersplannen opstellen voor de wegen, kanalen en spoorbermen;

• Implementatie van de bermbeheersplannen stimuleren binnen de administraties; • Het uitwerken van een lange termijnvisie op bermbeheer; • De inrichting en beheer van restgronden langs wegen, spoorwegen en waterlopen. Voor de waterwegen worden de bermbeheersplannen, de inrichting en het beheer van restgronden, oude meanders en het overstromingsgebied (winterbed) geïntegreerd in een oeverbeheersplan. Hierbij zijn het voorkomen van de risico’s op overstroming (veiligheid), natuurontwikkeling met het oog op het beter functioneren van het watersysteem zelf en passieve recreatievormen belangrijke aandachtspunten. Advies bij landinrichtings- en /of natuurontwikkelingsprojecten; Sensibiliserende en educatieve campagnes i.v.m. (berm)beheer, landschapsbeleving, gerelateerd aan de transportinfrastructuur;

natuur

en

• Constante opvolging en evaluatie van de opgemaakte bermbeheersplannen om eventueel noodzakelijke bijsturingen tijdig door te voeren. -bijkomend onderzoek naar de ecologische waarde van bermen met een houtige vegetatie -overeenstemming zoeken tussen het bermbeheer op gewestwegen, provinciale en gemeentelijke wegen, spoorlijnen en kanalen, zodat een optimale uitbouw van een fijnmazig netwerk van groenelementen mogelijk is. Corridorfunctie

• Het inrichten van spoor- en kanaalkanten en in mindere mate van wegbermen, om sommige dierensoorten te geleiden in hun dispersie- of migratiebewegingen, analoog aan de ‘natuurlijke’ corridors in het landschap als verbindingszone tussen gebieden en leefgebieden van fauna; • Het uitwerken van een aangepast bermbeheer om taluds en kanaalranden geschikt maken ter geleiding van bepaalde diersoorten; • Het inrichten van wegberm als buffer om negatieve invloeden die uitgaan van de weg op de omgeving te beperken; 324



• De aanleg van ecologische oevers (plas- en/of drasberm) langs kanalen; • Het afsluiten van beheersovereenkomsten; • Oeverbeheersplannen, inrichting en beheer van restgronden (oude meanders en winterbeddingen) tot een waardevol ecologisch geheel, rekening houdend met veiligheid en technische voorwaarden. Geplande ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ) - Herinrichting restgrond langs het kanaal Kortrijk-Bossuit (Zwevegem); - Ontsnippering van het Albertkanaal op zinvolle plaatsen in de provincies Antwerpen en Limburg . ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten • Het opstellen van een ontsnipperingsplan grijpt aan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau; • De initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten): de PNOP’s en GNOP’s op provinciaal en gemeentelijk niveau vormen praktische beleidsplannen die ondersteunende informatie geven voor de realisatie van een ecologisch netwerk. Zij hebben tevens op lokaal niveau reeds aanleiding gegeven tot de uitvoering van de ontsnipperende maatregelen gericht op kleinere organismen (amfibieën en kleine zoogdieren); • Het bermbesluit (27 juni 1984) legt verplichtingen op i.v.m. de beheerswijze van bermen beheerd door publiekrechtelijke rechtspersonen. Binnen AWV worden bermbeheersplannen opgemaakt in samenspraak met de milieuadministratie en ter goedkeuring aan de afdeling Natuur van AMINAL voorgelegd. Binnen AWZ worden op dit moment bermbeheersplannen opgesteld via opdrachten aan studiebureaus. In een aantal gevallen zijn er ook directe afspraken met de Afdeling Natuur. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen Versnippering van grotere ruimtelijk gehelen tegengaan, de kwantiteit en de omvang van de leefgebieden evenals de bereikbaarheid ervan (opnieuw) vergroten, waardoor de dierpopulaties kunnen uitbreiden en hun overlevingskans stijgt. Op soortgericht niveau (bvb. das, hamster, amfibieën, reptielen, watergebonden en andere soorten) vermijden dat lokale populatie door verkeer geëlimineerd wordt en zelfs hun areaal kunnen uitbreiden. Dit kan enkel maar via een optimale combinatie van één of meerdere van de hierboven vermelde benaderingswijzen. Alternatieve planning en beheer van verkeersstromen

Autorestricties in de buurt van ecologisch gevoelige gebieden. Het tijdelijk afsluiten van wegen bvb. dient overwogen te worden. Bermbeheer

• Verschuiving in de vegetatiesamenstelling op de bermen van een grassendominantie naar een kruidenrijke, gevarieerde berm met een grotere diversiteit aan soorten en kansen voor zeldzame(re) soorten om er zich te vestigen. Samen met een verhoogde structuurvariatie vormen de bermen ook een meer geschikte biotoop voor een groter aantal diersoorten. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

325


• Afname van de grasproductie door verschraling en door een veranderende soortensamenstelling. Daarmee gaat de afname van de verwerkingskosten van het maaisel gepaard. Corridorfunctie • Voorziening van extra mogelijkheden als geleidingsfunctie bij migratiebewegingen (actief of passief) van dieren in de richting van de vervoersweg.

7.6.5 Inrichting van transportinfrastructuur ♦ Dragend karakter van de maatregel • De vormgeving zoals de breedte van de rijstroken, de dimensies boogstralen, e.d zijn vaak over het hele grondgebied uniform. Deze elementen liggen vast in richtlijnen en worden toegepast over het hele netwerk. Nochtans is de functie en het gebruik waarschijnlijk niet op elke locatie gelijk347. Dit geldt tevens voor de inrichting van kanalen en spoorlijnen, waar er op de wijze van inrichten van de oevers, bermen, bufferstroken e.d., kan ingespeeld worden. • Op bepaalde plaatsen van het wegennet kan gekeken worden naar het inrichten van een vervoersweg naar een lagere wegcategorie. Enerzijds kunnen de dimensies van de wegen en de verkeersintensiteit hierin een rol spelen. Dit kan anderzijds ook gebeuren in combinatie met andere maatregelen zoals een versterking van andere meer milieuvriendelijke vervoersmodi, van het openbaar vervoer e.d, die een lagere verhouding hebben tussen het landbeslag ingenomen door de infrastructuurvoorziening en de vervoerscapaciteit (landbeslagefficiëntie). Zo vereist in vergelijking met het ruimtebeslag door weginfrastructuur, spoorweginfrastructuur een lagere hoeveelheid ruimtebeslag per transporteenheid (i.e. persoon-km per modus; tonkm per modus) en is het ruimtebeslag per persoon-km per spoor ongeveer 3,5 maal lager dan bij het wegvervoer348. ♦ Hoe pakken we dit aan? In uitvoering van de ontwikkelingsperspectieven uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen om de inrichting van de weg in overeenstemming te brengen met de categorie van de weg (hoofdweg, primaire-, secundaire-, locale weg) kan het nieuw planinstrument "streefbeeld" uitgewerkt en toegepast worden. Met dit instrument wordt een geïntegreerde benadering uitgewerkt van de mobiliteits-, ruimtelijke en milieuaspecten van de weg in relatie met de omgeving voor dat de uitvoeringsplannen worden opgemaakt. promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi

• Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi; stimuleren infrastructuurvoorzieningen gericht op fietsvervoer, trein-, tram- en busvervoer of (vracht)vervoer via waterwegen, die een kleiner ruimtebeslag vergen per reiziger. • Het opzetten van pilootprojecten (naar haalbaarheid en de effecten ervan) en motoringsprogramma rond volgende maatregelen:

347 348

326

Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999. Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction? European Environment Agency, 2000. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


- inrichten naar een lagere wegcategorie in ecologisch belangrijke zones, eventueel in combinatie met het versterkt aanbieden van andere vervoersmogelijkheden; snelheidsbeperkingen in kwetsbare gebieden (bvb. d.m.v. faunadrempels) - dimensioneren klaverbladen (boogstralen) in combinatie herbekijken gebruiksnelheid waardoor er een kleinere oppervlakte gebied bezet of ingesloten wordt - landschappelijke inpassing - verschuiven (omleiden) van vervoersstromen naar locaties met minder negatieve impact op natuur • Bij de (her)inrichting van de wegen dient rekening gehouden te worden met geluidsmilderende maatregelen: - snelheid: hoofdwegen zijn geschikt voor automatisatie en intelligente snelheidsaanpassing (ISA). Indien juist geïmplementeerd opent dit mogelijkheden om met gelijk blijvend aantal voertuigen per uur een lagere geluidsemissie te realiseren. Voor andere wegen kan de emissie beperkt worden door de snelheid efficiënt te handhaven. - wegbedekking en geluidsschermen: Het belang van rolgeluid bij de rijsnelheid op hoofdwegen en primaire wegen I is het gebruik van geluidsarme wegbedekking een zinvolle maatregel. Niet alleen de aard van het wegdek is hierbij belangrijk, maar ook de toestand (ongelijke betonplaten, putten, e.d). Het afwegen van geluidsscherm versus geluidsarm wegdek hangt af van een aantal factoren (zelfs indien men zich beperkt tot de akoestische eigenschappen), maar globaal kan gesteld worden dat geluidsschermen van het type zoals ze nu gebouwd worden nuttiger zijn dan geluidsarm wegdek, indien men vooral de nabije omgeving (<200m) van de weg stiller wenst te maken. Geluidsarme wegdekken zijn echter nuttiger indien men zich ook tot doel stelt de geluidsimmissie te reduceren op afstanden groter dan 500m (vaak niveaus onder 60 dB (A)). ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? • Leerpunten kunnen gehaald worden uit pilootprojecten met een monitoringsprogramma. Dit kan bijdragen tot de ontwikkeling van beleidscriteria over: • Minder ruimtebeslag; • Minder of ander verkeer in ecologisch belangrijke zones (meer milieuvriendelijke vervoersmodi); • Betere landschappelijke inpassing

7.6.6 Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen ♦ Dragend karakter van de maatregel De Europese regelgeving zorgt voor een verlaging van de emissies van voertuigen voor NOx, SO2, VOS, CO, deeltjes en motorgeluid. De berekende emissies liggen voor bepaalde polluenten, zoals NOx, echter zeer dicht in de buurt van de te behalen emissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds. Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

327


Bovendien liggen de emissiedoelstellingen nog ver af van de emissies die nodig zijn om een betekenisvolle schade aan natuur en milieu te voorkomen. Een daling van de emissies levert geen evenredige daling van de concentratie van de verontreinigende stoffen in de lucht. Een verdere reductie van de emissies is dus zeker noodzakelijk. Ten aanzien van CO2 emissies wordt in het trendscenario, in tegenstelling tot voor de andere emissies, een stijging verwacht van de CO2 emissies t.o.v. 1990 als de huidige trend zich voortzet. Deze problematiek verdient dan ook bijzondere aandacht. ♦ Hoe pakken we dit aan? wegverkeer Op korte termijn biedt de conversie van voertuigen, naast inspectie en onderhoud hetgeen verderop besproken wordt, het grootste positieve effect. De conversie van voertuigen betekent dat bestaande voertuigen worden omgebouwd naar een milieuvriendelijker alternatief. Daar er vandaag reeds conversiesystemen bestaan, zoals roetfilters, LPG installaties e.d.m., kan het ondersteunen (fiscaal, wetgevend, e.d) zeer snel geïmplementeerd worden. Een haalbare kaart is het selecteren van specifieke vloten en technologieën die in aanmerking komen voor conversie en die actief te ondersteunen. Vooral zware voertuigen (bussen en vrachtwagens) en roetfilters passen in dit plaatje. Bij de introductie van een conversietechnologie in de vloot kan in een eerste fase een demonstratie met evaluatie van de technologie op enkele voertuigen gesteund worden. Na een positief resultaat kunnen dan in een tweede fase de andere voertuigen geconverteerd worden. De steun in de tweede fase (introductie) ligt hierbij lager dan bij de eerste fase (demonstratie).

Financiële stimuli ten voordele van milieuvriendelijke voertuigen en in het bijzonder van geluidsarme voertuigen kunnen het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen bevorderen. Daar bovenop kan deze maatregel een stimulans zijn om motoren nog stiller en schoner te maken. Op langere termijn zal de conversie van voertuigen een uitdovend karakter hebben. Dit moet opgevangen worden door het uitwerken van het scenario versnelde introductie van milieuvriendelijke voertuigen. Op een groot deel van de wegen rijden voertuigen die voor het grootste gedeelte in Vlaanderen ingeschreven zijn. Stimuleren van de burger om te kiezen voor stillere en schonere voertuigen kan dan ook zinvol zijn. Dit scenario moet niet alleen gekoppeld worden aan de gereglementeerde emissies, maar kan ook de problematiek van de CO2-uitstoot integreren. Deze problematiek heeft extra aandacht nodig daar er geen Europese normen voor CO2 uitstoot bestaan en de vooruitzichten geen daling maar een stijging van de emissies aangeven. Dit wordt dan weer gekoppeld aan het energiegebeuren en de vraag naar de toekomstige brandstof. Het ontbreken van een technologie die zowel de milieu-, de CO2- en de energieproblematiek oplost, maakt het geheel niet makkelijker. Een tweesporenbeleid lijkt dan ook aangewezen: • het stimuleren van de introductie van voertuigen die aan toekomstige normen voldoen • de zoektocht naar de technologie die op een economische wijze een globale oplossing kan bieden. Dit laatste moet dan de duurzame oplossing zijn. Voor het eerste spoor is de kortste weg deze van de fiscale bevoordeling van voertuigen. Op korte termijn kan de milieuvriendelijkheid worden beoordeeld op basis van de norm waaraan het voertuig voldoet. Voertuigen die aan de reeds gedefinieerde normen (EURO4, EURO-5, EEV) voor de volgende jaren voldoen, dienen bevoordeeld te worden. Dit zal enerzijds de vraag naar deze voertuigen doen toenemen en anderzijds de aanbodzijde stimuleren om hiervoor werkelijk een aanbod te creëren. Dit dient gekoppeld te worden 328



aan een vervroegde introductie van toekomstige brandstofnormen via fiscale maatregelen. Anderzijds moet er rekening gehouden worden met het opschuiven van de doelstellingen. Vandaag moet EURO-4 nog gestimuleerd worden, maar over enkele jaren is deze norm verplicht zodat het fiscale systeem hieraan dient aangepast te worden. Op langere termijn dient de milieuvriendelijkheid te worden beoordeeld op basis van de werkelijke luchtemissies, geluidsemissies en de levenscyclusanalyse. Een milieuvriendelijk label kan worden uitgewerkt analoog aan de A, B, C labels voor koelkasten bv. Een aanzet tot invulling van dit label op basis van de emissies van CO2, CO, VOS, NOx en deeltjes werd reeds gegeven in het kader van het MINA-plan 2 voor de uitbreiding van de internetdatabank met brandstofverbruikgegevens van alle nieuw op de markt te verkrijgen wagens (www.emis.vito.be/mobiliteit). Buiten deze fiscale stimuli kan de overheid een bijkomende stap zetten door bij de aankoop van haar eigen voertuigen verplicht enkel milieuvriendelijke voertuigen te aanvaarden of een vastgelegd percentage. Op basis van een analyse van het gebruik en de samenstelling van de voertuigvloten binnen de administratie en VOI’s van de Vlaamse overheid kan bepaald worden welke voertuigen (incl. fietsen) het meest geschikte milieuvriendelijke alternatief zijn. Voor het tweede spoor ligt de nadruk vandaag bij onderzoek, ontwikkeling en demonstratie. Om de introductie van voertuigen met een nuluitstoot aan gereglementeerde en CO2-emissies na 2010 mogelijk te maken in Vlaanderen moet er heel wat kennis en kunde opgebouwd worden. Hierbij dient niet enkel gedacht te worden aan het voertuig zelf, maar ook aan de brandstof, de infrastructuur, het gebruik, het onderhoud, de regelgeving, e.d. In het kader van het milieubeleidsplan 1997-2001 zal een actieprogramma rond milieuvriendelijke voertuigen worden uitgewerkt. Dit actieprogramma zal enerzijds een aantal acties omvatten die door het milieubeleid dienen uitgevoerd te worden (zoals het wegwerken van onzekerheden, het definiëren van milieuvriendelijkheid, het uitwerken van een opvolgingssysteem) en anderzijds een voorstel formuleren voor concrete acties die, overeenkomstig de bovenvermelde aanpak, binnen het transportbeleid kunnen genomen worden. Een actieve inbreng bij de opstelling van het actieprogramma en de uitvoering ervan is dan ook noodzakelijk. andere modi Het wegverkeer levert binnen mobiliteit de belangrijkste bijdrage tot de emissies, maar gezien een modale verschuiving wordt beoogd, mogen de andere modi niet uit het oog verloren worden. Enerzijds dienen maatregelen genomen waardoor een voldoende hoge bezettingsgraad kan gegarandeerd worden. Anderzijds dienen de emissies van geluid en uitlaatgassen van dieseltreinen en binnenvaart op voertuigniveau verminderd te worden zoals bvb. door het plaatsen van roetfilters. Aan de spoorwegen dienen immissiegrenswaarden voor geluid te worden opgelegd. Dit kan het best gebeuren door infrastructuurnormen op te leggen. Voertuignormen voor treinen kunnen eveneens een belangrijke bijdrage leveren. Hiertoe dient het tot stand komen van Europese normen gestimuleerd te worden. Voor nationaal personenvervoer (treinen die enkel op het Belgisch netwerk rijden) moet een convenant uitgewerkt te worden om te kiezen voor stillere rijtuigen. Toename van het goederenvervoer per trein mag niet leiden tot een toename van de nachtverplaatsingen. Het beperken van de emissies kan gebeuren door normen voor voertuigen en brandstoffen op te leggen en door de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren. Analoge maatregelen als voor het wegverkeer


329


kunnen hiervoor uitgewerkt worden. Ten aanzien van de geluidsemissies zijn ook infrastructurele maatregelen mogelijk. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Gewest Het Gewest is verantwoordelijk voor de uitbouw van haar eigen vloot. De definitie van milieuvriendelijkheid van het voertuig dient door het milieubeleid te worden bepaald.

Eveneens de vloot van De Lijn verdient aandacht. Conversie van bestaande voertuigen speelt hierin een rol. Er kunnen tevens (geluids)emissielimieten worden opgelegd. Bussen in het stadsverkeer dienen zoveel mogelijk geluidsarm en milieuvriendelijk te zijn (elektrische of hybride bussen). In het buitengebeid draagt een constante snelheid van de bus bij tot een vermindering van de geluidshinder en de emissies. Fiscale maatregelen kunnen, na goedkeuring van het Lambermont akkoord, door het Gewest genomen worden. Voorbereidende stappen kunnen nu reeds genomen worden voor het bepalen van de fiscale regels. Onderzoek, demonstratie en ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen dient te gebeuren in samenwerking tussen milieubeleid en mobiliteitsbeleid. Federaal Het beperken van de emissies door vliegtuigen is een federale bevoegdheid wat Zaventem betreft.

Er bestaat een werkgroep rond de aanpassing van de fiscaliteit. Gezien vanaf 1 januari 2002 de bevoegdheid wordt overgeheveld naar de gewesten is samenwerking noodzakelijk. Het bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke treinen kan via het afsluiten van een convenant met de NMBS. Gemeenten Via het instrument van de milieuconvenant kunnen gemeenten worden aangezet hun vloot op een milieuvriendelijke wijze uit te bouwen. Europees Op Europees vlak dient een verdere verstrenging van de normen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit ondersteund te worden en dient de uitwerking van normen voor binnenvaart en dieseltreinen geïnitieerd te worden.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Onderzoek349 toont een duidelijke daling van de verschillende gereglementeerde emissies op voertuigniveau (NOx, VOS, CO, deeltjes) aan. Voor de VOS- en NOx-emissies worden op langere termijn (tegen 2010) goede resultaten bekomen. Daar VOS en NOx precursoren zijn voor de vorming van ozon kan dit scenario bijdragen tot het terugdringen van deze luchtverontreiniging. Voor CO en PM liggen de winsten lager, daar niet bij alle voertuigcategorieën een gelijkaardige vooruitgang voor deze emissies wordt geboekt.

349

330

Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen, studie in opdracht van AMINAL. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


Bij de definitie van dit scenario werd rekening gehouden met een geleidelijke introductie van milieuvriendelijke technologieën rekening houdend met de toekomstige normen. Uiteraard zullen de effecten groter zijn indien dit proces versneld wordt.

7.6.7 Inspectie en onderhoud van voertuigen ♦ Dragend karakter van de maatregel Alle voertuigen zijn onderworpen aan een veroudering waardoor de emissies van voertuigen toenemen met de leeftijd en met de afgelegde weg. Deze veroudering treedt enerzijds op doordat componenten minder goed gaan presteren (bijvoorbeeld katalysator) of doordat er een mankement optreedt in het systeem (bijvoorbeeld slecht werkende ontstekingskaars). Voor benzinewagens zijn de emissies die stijgen in de tijd CO, VOS en NOX. De oorzaak voor het stijgen van CO en VOS ligt bij zowel de veroudering van de katalysator als bij de veroudering van het ontstekingssysteem. CO en VOS kennen een vrij gelijklopende veroudering. Tevens blijkt uit onderzoek dat detectie van een hoge emissie van CO meestal een goede indicatie is voor een hoge emissie van VOS. De stijging van NOX daarentegen ligt bij de veroudering van de katalysator maar ook door verloop van het brandstofsysteem naar een mager mengsel toestand. Meestal is er dan ook geen relatie tussen de CO- en NOX-uitstoot. Voor dieselvoertuigen stijgen voornamelijk de emissies van deeltjes door slijtage van het brandstofsysteem, waardoor er geen optimale verbranding van de ingespoten brandstof optreedt. Gelijktijdig treedt ook een toename van de CO-emissies op. Omwille van het mager mengsel principe van dieselmotoren is er geen wezenlijke veroudering van NOX. Met het introduceren van nabehandelingssystemen voor dieselvoertuigen (filters, oxidatiekatalysatoren), dient voor de toekomst ook met veroudering van deze systemen rekening gehouden te worden. Eveneens inzake geluidshinder is een verbeterde inspectie zinvol. In het bijzonder dient hierbij oog voor tuning van de uitlaat en dergelijke te hebben. ♦ Hoe pakken we dit aan? Het bewerkstelligen van een beleid dat de reductie van de emissies door veroudering tegengaat kan op verschillende vlakken spelen: Voorkomen van de veroudering op voertuigniveau. Dit kan door het stimuleren van technieken die een grotere duurzaamheid hebben. De Europese Commissie geeft hierop een antwoord door duurzaamheidstesten op te nemen in de homologatie van voertuigen. In deze testen wordt gesteld dat de emissies van een voertuig niet boven de norm mogen uitkomen voor een gedefinieerde afstand is afgelegd. Deze afstand neemt toe. Een verdubbeling van deze afstand (bijvoorbeeld van 40.000 km naar 80.000 km) leidt theoretisch tot een verlaging van de verouderingsfactor met 50%. In Use Compliance (IUC, duurzaamheid onder reëel gebruik) Op voertuigen die effectief worden ingezet wordt steekproefsgewijs nagegaan of de emissies werkelijk onder de normen liggen. Stimuleren van technieken die het functioneren van de motor en het nabehandelingssysteem bewaken om een stijging van de emissies te voorkomen Het invoeren van OBD-systemen (On Board Diagnostic) moeten er voor zorgen dat onderhoud wordt uitgevoerd als een emissiecomponent van het voertuig boven de


331


opgelegde limiet uitkomt. In beide gevallen kan niet vermeden worden dat er voertuigen hoge emissies hebben ten gevolge van het slecht functioneren van een component. Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en de oorzaken wegnemen Dit gebeurt door de inspectie van voertuigen. Deze stap blijft noodzakelijk omdat het huidige voertuigenpark de hierboven aangegeven technieken niet bezit en omdat een controle op de goede werking van de nieuwe technieken ook in de toekomst aangewezen is. Het slecht functioneren van de nieuwe emissiesystemen kunnen immers voor een aanzienlijke stijging van de emissies zorgen. Het afstellen van testprocedures op deze nieuwe technologieën is een noodzakelijke en continue stap. Periodieke inspectie moet afgesteld worden op conversies. De huidige milieu-inspectie houdt immers geen rekening met conversies. Een controle van de goede werking van de conversietechnologie dient evenwel opgenomen te worden om de voordelen effectief te realiseren. Eveneens geluidsreducerende technologieën zijn aan slijtage en veroudering onderhevig. Het opnemen van geluidsemissies in de jaarlijkse keuring zou kunnen overwogen worden. Informatie over het belang voor het leefmilieu van een goed onderhouden voertuig en over de genomen overheidsmaatregelen

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Gewest De uitbouw van een ‘in use compliance’ programma dient in samenwerking met het milieubeleid te gebeuren.

Sensibiliseren en informatieverschaffing m.b.t. het onderhoud van het voertuig gebeurt best in combinatie met informatie en sensibiliseren rond milieuvriendelijke voertuigen. Federaal Het opsporen van voertuigen met verhoogde emissies en het aanpassen van de periodieke inspectie is een federale bevoegdheid. Europees Aanpassing van de homologatietesten in functie van het realistischer weergeven van de emissies dient te gebeuren op Europees vlak. Voor het verplicht stellen van OBDsystemen is het Europees beleid eveneens bevoegd.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Onderzoek350 toont duidelijk de invloed van een verbetering van het onderhoud aan. Voor de 4 polluenten die aan veroudering onderhevig zijn (CO, VOS, NOX en PM) kan een duidelijke reductie gezien worden. Vooral voor CO is deze invloed groot omdat zowel benzine als dieselvoertuigen hiertoe bijdragen. Bij de andere polluenten ligt het effect meer bij één voertuigcategorie. De reductie treedt onmiddellijk in bij het invoeren van het scenario. Het scenario heeft namelijk een direct effect op het volledige voertuigenpark. De relatieve winst blijft daarna vrij constant (met een kleine daling). De andere emissies (CO2 en SO2) ondervinden weinig invloed van de veroudering en corrigerende maatregelen hebben dan ook geen effect.

350

332

Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen, studie in opdracht van AMINAL ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


Daar het scenario enkel bepaald is voor personenwagens, mag gesteld worden dat het effect voor het volledige wagenpark groter zal zijn dan datgene dat in TEMAT is uitgerekend. Daar het vooral om dieselvoertuigen gaat, zal vooral de uitstoot van PM nog verder dalen.

7.6.8 Beperken hinder en verstoringen ♦ Dragend karakter van de maatregel Beperken geluidshinder De belangrijkste verstorende effecten ten gevolge van geluid vallen te verwachten bij diergroepen en diersoorten die vertrouwen op auditieve signalen voor de onderlinge communicatie (territoriumaanduiding, partnerselectie, alarmsignaal, groepsdynamiek of andere) of bij het foerageren. De grootste verstoring treedt op onmiddellijk langsheen de transportweg, maar vaak wordt een vrij brede zone beïnvloed. De meeste soorten die voorkomen in deze strook zullen in meer of mindere mate te lijden hebben onder een degradatie van de habitatkwaliteit.

De mate waarin dit plaatsgrijpt, zal afhankelijk zijn van factoren zoals het wegtype, de verkeersintensiteit, het type voertuigen, het verkeersvolume, de vervoerssnelheid, de landschappelijke inpassing, de rijstijl alsook het type landschap op die locatie. Het beleid kan op al deze factoren inspelen. Beperken lichthinder Licht van een bepaalde golflengte zoals dat van NaLD-lampen kan men in principe wegfilteren (echter maar met dure filters), terwijl gewoon wit licht een spectrum heeft waarin alle golflengtes voorkomen en niet weg te filteren is zonder alle signalen weg te nemen. Bij een lamp met een relatief kleine en sferische vorm is het licht met behulp van een oordeelkundige optiek (reflectoren) beter te beheersen zodat in principe het strooilicht kan worden beperkt.

Om het strooilicht te beperken is de NaHD-lamp een geschikte lamp. Vervanging van kwikdamplampen door hogedruk natriumdamplampen laat toe het opgesteld vermogen per verlichtingspunt te verminderen. Hetzelfde bereikt men door het vervangen van Hglampen en verouderde armaturen door Na-lampen in efficiënte armatuur. Opdat het verbeterde rendement van de armatuur ervoor zorgt dat minder licht in de verkeerde richting uitgestraald wordt, betekent deze besparing tevens een vermindering van de lichtvervuiling. NaLD-lampen zijn groot en cilindrisch en hun lichtstroom is daarom in de asrichting minder beheersbaar. Dit is geen bezwaar in bepaalde situaties zoals bij autowegverlichting met middenbermopstelling waarbij de centrale plaatsing van de lamp ten opzichte van het te verlichten oppervlak minder eisen stelt aan de beheersing van het strooilicht richting achterzijde van het toestel. In landelijke gebieden en grotere aaneengesloten zones met een beperkt aandeel van omgevingslicht kan het gebruik van retroreflecterende wegmarkering in combinatie met structuurwegmarkering in plaats van wegverlichting een mogelijkheid bieden. Door het installeren van een zogenaamde 'uitloopverlichting' wordt een geleidelijk overgang tussen een verlicht en een onverlicht weggedeelte van ±100 meter voorzien. Dit geeft het menselijke oog een bepaalde tijd om zich aan te passen van een kunstmatig verlicht wegsegment naar een onverlichte omgeving. Bij het aanbrengen van wegverlichting wordt er doorgaans gestreefd naar gemiddelde wegdekluminantiewaarden bij een droog wegdek van 1 à 1,5 cd/m² voor autowegen, expreswegen en interstedelijke wegen, terwijl de ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

333


streefwaarde voor een secundaire weg in het open veld 0,6 cd/m² bedraagt. De aanpassing van het menselijke oog bij een overgang van een kunstmatig verlicht weggedeelte met een wegdekluminantie van +-2 cd/m² naar een onverlichte zone met 0,2 cd/m² (de grootteorde van wegdekluminantie afkomstig van de eigen koplampen) bedraagt 15 à 20 seconden351. Beperken verontreiniging Zo veroorzaken het verkeer en de onderhoudswerken aan wegen bijvoorbeeld een stofneerslag op vegetatie die dicht bij de weg groeit. Strooizout en andere zouten (NaCl, CaCl2, KCl, MgCl2) kunnen ernstige schade toebrengen aan de vegetatie en in het bijzonder aan naaldbos. Het verlaagt de pH in de bodem, waardoor zware metalen minder sterk gebonden worden in de bodem352. Zware metalen en sporenelementen zoals Pb, Zn, Cu, Cr, Cd, Al afkomstig uit fossiele brandstof worden verspreid door strooizout, stof, e.d. De zware metalen die accumuleren in planten of dieren kunnen hun reproductie en hun overleven dan negatief beïnvloeden. Uitlaatgassen bevatten giftige stoffen en planten en dieren die blootgesteld zijn aan grotere concentraties van deze stoffen kunnen er fysiologische schade van ondervinden353.

Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) voor bermbeheer en op wegverhardingen leidt tot een verontreiniging van de bodem. De gebruikte producten kunnen naar het oppervlaktewater uitspoelen. Ook leidt de afspoeling (run-off) van strooizout naar de oppervlaktewaters tot verzilting. Beperken fysische verstoring en verdroging Bij de aanleg van transportwegen wordt de fysische omgeving ervan onvermijdelijk beïnvloed. De werkzaamheden veranderen factoren zoals de bodemdichtheid, het microreliëf, de hydrologie en het microklimaat; en wijzigen dus de biotoopsamenstelling van het landschap. Zo kunnen ophogingen bij aanleg van een weg het grond- en oppervlaktewater afdammen en de hydrologie op grote schaal verstoren. Dit kan de vegetatie sterk beïnvloeden en in het bijzonder in waterrijke gebieden en bij oeverbiotopen354. Doorsnijdingen van wegen in hellingen kunnen grondwaterlagen droogtrekken en het risico op erosie doen toenemen, aardverzakkingen veroorzaken en rivieren bezoedelen met nutriënten355. De verandering van de begroeiing bij aanleg van een infrastructuurtraject kan microklimatologische veranderingen veroorzaken zoals toename van de lichtintensiteit, vermindering van de luchtvochtigheid, het veroorzaken van grotere dagelijkse temperatuurschommelingen, e.d.

De fysische verstoring is vaak onvermijdelijk ofwel zouden er erg dure maatregelen nodig zijn. Bijgevolg is in vele gevallen de keuze van een optimale locaties (route) waar de nieuwe infrastructuur ingeplant wordt, de enige haalbare manier om de (fysische) verstoringseffecten op natuur zo beperkt mogelijk te houden.

351 352 353 354 355

334

Rombauts et al., Openbare wegverlichting in Vlaanderen, Vrije Universiteit Brussel, p.121, 1999. Bauske, B. & Goetz, D., Effects on de-icing salts on heavy metal mobility. Acta Hydrochimica Et Hydrobiologica 21, 3842., 1993. Scanlon, P.F., Effects of highway pollutants upon terrestrial ecosystems, 1991. Findlay, C.S. & Bourdages, J., Response time of wetland biodiversity to road construction on adjacent lands, Conservation Biology 14, 86-94, 2000. Trombulak, et al., Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities, Conservation Biology 14, 18-30, 2000. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


Beperken visuele verstoring Wegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna en wordt veroorzaakt door kunstlicht of het bewegingseffect van het verkeer. De beweging van voertuigen waarschijnlijk in combinatie met geluid - kan stressreacties opwekken bij fauna. Drukke verkeerswegen blijken grotere zoogdieren af te schrikken en doet hen wegen vermijden. Nochtans bleken pogingen om door middel van spiegels die licht van voorbijrijdende wagens reflecteert in het aanpalende bos weinig succesvol om het aantal aanrijdingen van dieren te verminderen356.

♦ Hoe pakken we dit aan? Aangrijpingspunten zijn: Geluidshinder

• Afbakening stiltegebieden; • Het gebruik maken van geluidsarme asfalt in stiltegebieden; • Afscherming langs wegen, eventueel gecombineerd met adequate bermbegroeiing; de geluidsreductie zal het grootst zijn bij een hoogte van de afscherming van 4 meter. Wel kan het aanbrengen van een geluidsscherm ook ongewenste effecten met zich meebrengen zoals het verhogen van het barrière-effect of het verstoren van sommige broedvogels in open gebieden357; • De landschappelijke inpassing en de hoogte van de weg ten opzichte van het maaiveld is tevens van belang; • Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi bvb. (goederen)vervoer over waterwegen wat nauwelijks trillingen veroorzaakt en slechts weinig bijdraagt tot de geluidshinder; • Het promoten van openbaar vervoer; de gemiddelde bezettingsgraad (bvb. bussen) dient voldoende hoog te zijn om te resulteren in positieve effecten voor geluidshinder door een verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer; • De verlaging toegestane maximumsnelheid, ontwerpsnelheid voor primaire wegen van 100km/h of lager; • De verlaging van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten. Om een belangrijke afname van de effectafstand te verkrijgen is een forse reductie van de verkeersintensiteit noodzakelijk; • Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen; door slijtage en veroudering van geluidsreducerende maatregelen kan de geluidsemissie van in bedrijf zijnde voertuigen toenemen; • Het promoten van stillere voertuigen qua rolgeluid; bvb. door ontmoedigen van voertuigen die geluidsoverlast verhogen (dieselvoertuigen, 4x4 voertuigen, zwaardere wagens met bredere banden, e.d), alsook het sensibiliseren voor een rustige rijstijl; • Het gebruiken van grondoverschotten uit de grondbalans van infrastructuurwerken in geluidswanden in de buurt.

356 357

Ujvari, M., Baagoe, H.J. & Madsen, A.B., Effectiveness of wildlife warning reflectors in reducing deer- vehicle collisions: A behavioral study, Journal of Wildlife Management 62, 1094-1099, 1998. Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991.


335


Geplande geluidsbeperkende projecten langs gewestwegen (AWV) 1.

Aanleg geluidswanden langs de R4 (Gent) ter hoogte van de Bourgoyen-Ossemeersen.

2.

Aanleg geluidswanden langs de E40 ter hoogte van het Heverleebos.

3.

Aanleg geluidswanden (volumebuffers) langs de N49 ter hoogte van Groot Rietveld te Beveren.

Lichthinder

• De creatie van ‘niet verlichte zones’ (donkerzones) in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang. Dit kan gebeuren in combinatie met de voorziening van een ‘uitloopverlichting’ van enkele ±100 meter om een geleidelijke overgang van verlichtingsintensiteit te voorzien; • De beperking van de verlichte ruimte en het afschermen van wegverlichting in de buurt van voor het natuurbehoud belangrijke zones of dierpopulaties door de installatie van hikte lamparmaturen; • Keuze minst storende lamptypes: vervanging van Hg-lampen door Na-lampen; minimale emissie kortgolvig licht (ultraviolet tot blauwgroen) en langgolvig licht (oranje tot rood) ; de beperking van het vermogen; • Beperking van de verlichtingsduur tot een zo kort mogelijke periode in de avond en ochtend; • Het gebruik van heldere wegdekken die een geringere lamplichtflux vergen om toch een bepaald luminantieniveau van de weg te bereiken. Dit geeft dan aanleiding tot een zwakkere directe en indirecte kunstmatige hemelgloed; • Het uitwerken van het idee ‘donkerte’ gebieden in navolging van het idee van stiltegebieden waarin de verlichting ten behoeve van transportinfrastructuur een rol speelt (bvb. in de buurt van het militair domein te Houthalen-Helchteren). Geplande lichthinder reducerende en lichthinder voorkomende projecten langs gewestwegen (AWV). 1. geen plaatsing van verlichting langs de R4 te Drongen ter hoogte van de Bourgooien-Ossemeersen, met uitzondering van de kruispunten 2. het niet meer gebruiken van de bestaande verlichtingsinfrastructuur met aangepaste geleidingsmaatregelen langs de E314 ter hoogte van de TenHaagdoornheide, de Teut en de Mechelse Heide Verontreiniging

• Het beperken gebruik hoeveelheid strooizout over het ganse wegennet; en het niet strooien op ecologische belangrijke knelpuntzones; • Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, simazine, atrazine e.d) voor bermbeheer en op wegverhardingen beperken; • Opvang van het run-off water voorzien in een apart circuit zodat zuivering in een soort bezinkingsbekken mogelijk wordt; • Het promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi; bvb. het gebruik van waterwegtransport kan een gunstig effect hebben op verontreiniging t.o.v. wegtransport, zowel naar lucht-, water- en lichtverontreiniging als naar geluidsverontreiniging;

336



• Het voorkomen van afvalstoffen en vervolgens beheersen van de effecten bij het ontstaan en de verwerking ervan. Per eenheid product wordt gestreefd naar een vermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbrande afval dient beperkt te worden; • De toepassing milieubeleidovereenkomst waarin een aanvaardingsplicht is opgenomen voor afgedankte voertuigen en afvalbanden; en dient uitgebreid te worden naar accu’s en batterijen; • Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (bvb. verftypes voor het aanbrengen van wegmarkeringen). Fysische verstoring en verdroging

• De beste oplossing is om de aanleg van nieuwe wegen te vermijden en in combinatie met het aanbieden van andere vervoerswijzen zoals openbaar vervoer, e.d. Verdroging

• Bij de aanleg van nieuwe wegen moet de bemaling derwijze uitgevoerd worden dat de verdroging van de omliggende habitat zoveel mogelijk vermeden wordt; • Voor bestaande wegen moet er gestreefd worden naar zoveel mogelijk infiltratie en lokale berging van het hemelwater; en hierbij moet ook rekening gehouden worden met mogelijk verziltings- en vervuilingseffecten. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Verontreiniging: met een uitbouw van aparte afwateringscircuits die leiden naar bezinkingsbekkens kan de verontreiniging van de waterlopen teruggedrongen worden. Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt en zeker de gevoelige gebieden dienen beschermd te worden. Lichthinder: Minder lichtverstoring in ecologische belangrijke zones en minder Rode lijstsoorten die door licht verstoord worden. De aanpassingen van de verlichting en de uitbouw van signalisatie voor ‘donkerzones’ vergt slechts een geringe inzet van financiële middelen. Deze kunnen binnen de normale vervangingskosten ingebracht worden.. Fysische verstoring: Geen verdere fysische verstoring door het vermijden van het aanleggen van bijkomende vervoerswegen en dit in combinatie met het beter benuttigen van het bestaande transportnetwerk (cf. par. 7.4.2., Environment-Barometer indicator). Verdroging: beperkte verdroging van de omgeving bij aanleg van nieuwe wegen; het zo veel mogelijk lokaal laten infiltreren en bergen van hemelwater; alsook verzilting van de omgeving of van de waterlopen tegengaan.

7.6.9 Gedragsbeïnvloeding ♦ Dragend karakter van de maatregel • Het gedrag van de burger speelt een belangrijke rol. Enerzijds beïnvloedt het gedrag de modale keuze, anderzijds wijken de reële emissies van het voertuig af van de berekende


337


emissies, doordat er bij de berekeningen geen rekening gehouden wordt met het rijgedrag van de bestuurder en met allerlei accessoires die in het voertuig aanwezig zijn. • Naast de voertuigtechnologie beïnvloedt ook het rijgedrag van de bestuurder en de verkeersomstandigheden in belangrijke mate de uitstoot van polluenten door het wegverkeer. De manier van rijden (optrekken, e.d) is zeer belangrijk zowel voor geluidsemissies als voor emissies van schadelijke stoffen. Een rustige rijstijl dient gestimuleerd te worden. Sportief rijgedrag kan aanleiding geven tot een toename van het brandstofverbruik met 50 % t.o.v. een defensieve rijstijl. • Daarnaast dient ook het aankoopgedrag gewijzigd te worden. Europese normen op (geluids)emissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden. Nochtans blijkt de immissie niet evenredig gedaald. Hiervoor worden volgende redenen aangehaald: verdieselijking, verhogen van het aandeel 4x4, groter aandeel zwaardere wagens met bredere banden. Er bestaat dus een tendens naar een toenemende aankoop van zwaardere wagens met bredere banden, en terreinwagens. Hierdoor verschuift de samenstelling van het wagenpark en draagt meer bij tot de geluidshinder. De aankoop van stillere wagens dient gepromoot te worden. Een verschuiving in het aankoopgedrag geschiedt ook naar wagens met groter vermogen. Hierdoor stoot de gemiddelde wagen meer uit. Kleinere wagens dienen gepromoot te worden en de toenemende vraag naar 4x4 voertuigen dient afgeremd te worden. • Ook het verantwoord gebruik van airconditioning e.d dient gepromoot te worden. Het gebruik van airconditioning doet het verbruik met 10% toenemen, skiboxen op het dak veroorzaken 10% meer brandstofverbruik, een fietsdrager op het dak geeft 20 tot 30 % meer brandstofverbruik, e.d (NOVEM). Een verantwoord gebruik van deze accessoires is dan ook nodig. ♦ Hoe pakken we dit aan? In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffen over de gevolgen van het verkeer op het milieu en de rol die éénieder hierin kan spelen. Bewustmaking is een eerste stap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Anderzijds kan op de verschillende factoren die betrekking hebben op de gedragbeïnvloeding ingespeeld worden: de keuze van de vervoerswijze, aankoopgedrag van het vervoermiddel, gebruik van het vervoermiddel (rijgedrag) en verantwoord gebruik van accessoires. ingrijpen op keuze vervoerswijze Hierbij tracht men een modale verschuiving te krijgen naar alternatieven voor het wegvervoer; deze zijn terug te vinden in het deel ‘bereikbaarheid‘ en ‘toegankelijkheid’. Er dient opgemerkt dat er vanuit milieu een aantal randvoorwaarden dienen gesteld te worden:

• bezettingsgraad openbaar vervoer moet voldoende hoog te zijn • verschuiving van vrachtvervoer over weg naar spoor en binnenvaart dient gekoppeld aan het reduceren van de emissies van dieseltreinen en binnenvaartuigen aankoopgedrag sturen naar milieuvriendelijke voertuigen

Aangrijpingspunten voor het stimuleren van de aankoop milieuvriendelijke voertuigen zijn terug te vinden bij de dragende maatregel over milieuvriendelijke voertuigen. Factoren die hierbij een rol spelen zijn de aanpassing van de fiscaliteit, de voorbeeldfunctie van de overheid en informatieverschaffing. Aanvullend dient de databank op het internet vermeld te worden, waar het brandstofverbruik van alle nieuw op de markt te verkrijgen wagens wordt weergegeven en waar vanaf februari 2002 ook informatie over de emissies zal 338



gegeven worden. Zowel voor het brandstofverbruik als voor de emissies geeft het gebruik van een label de consument zicht op de milieuvriendelijkheid van de wagen t.o.v. de andere wagens. Ook het motorgeluid maakt deel uit te maken van het milieulabel. Rijgedrag

Een belangrijk aangrijpingspunt om de geluidsoverlast te verminderen is ingrijpen op de snelheid. Maatregelen hieromtrent zijn terug te vinden in het hoofdstuk over veiligheid. Handhaving, een aangepaste inrichting van de wegen en de introductie van Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) zijn belangrijke aangrijpingspunten. Het gebruik van snelheidsremmers zoals drempels kan aanleiding geven tot een toename van de geluidshinder en emissies en verdienen geen aanbeveling. Intelligente snelheidsaanpassing kan ook een belangrijke bijdrage leveren tot het verminderen van de emissies aangezien hiermee een meer uniforme rijstijl kan opgelegd worden. Intelligente snelheidsadaptie heeft een positief effect indien deze maatregel 24 uur per dag wordt geïmplementeerd en niet enkel tijdens de piekuren. Informatie en het sensibiliseren spelen ook hier een belangrijke rol. Integratie van een onderdeel milieuvriendelijk rijden in de rijopleiding kan hiertoe bijdragen. Een gedetailleerd actieprogramma milieuvriendelijk rijgedrag wordt uitgewerkt in het kader van het Milieubeleidsplan 1997-2002. Een actieve inbreng bij de opstelling van het actieprogramma en de uitvoering ervan is noodzakelijk. Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bvb. airco) In eerste instantie dienen de bestuurders op de hoogte gebracht te worden van het effect van het gebruik van de accessoires en dienen ze aangezet te worden de accessoires alleen te gebruiken indien het nodig is. Het gebruik van econometers in de wagen bvb. waarmee het meerverbruik duidelijker wordt, zijn een belangrijk hulpmiddel.

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Gewest Aangrijpingspunten vallen bijna volledig onder Gewestelijke bevoegdheid. Via mobiliteitsconvenant en milieuconvenant kunnen acties naar de gemeenten worden ondernomen. Federaal Aanpassing van de rijopleiding is een federale bevoegdheid.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Gezien het groot effect van het rijgedrag op de werkelijke emissies kan theoretisch een aanzienlijke emissiereductie verwacht worden. Dit zal niet tot uiting komen in modelberekeningen daar in deze berekeningen het rijgedrag niet in rekening wordt gebracht. Er loopt momenteel een studie om het effect van het rijgedrag beter te kwantificeren. Om een effectieve emissiereductie te bekomen, dient het rijgedrag van de bestuurder ook effectief aangepast te zijn. Een gedragsverandering is echter niet van zelfsprekend. Een rustige rijstijl kan tot 3 dB reductie in geluidsemissies in stadsverkeer leiden358.

358

Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001.


339


7.6.10 Gebruik compensatieprincipe bij verlies van natuur Het aanleggen van bijkomende infrastructuur is meestal negatief voor natuur en fauna. Daarom slechts als de aanleg van een nieuwe weg, spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt, zullen er wel compenserende maatregelen moeten getroffen worden, maar dit slechts als laatste redmiddel. In het geval van een vegetatie die onder het bosdecreet valt, is de compensatieregel van het Bosdecreet van toepassing. ♦ Dragend karakter van de maatregel In het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu is zowel het standstill beginsel (artikel 8) als het beginsel van vermijdbare schade (artikel 14 en artikel 16) opgenomen. Door deze impliciete invoering van het compensatiebeginsel is het evident dat bij het plannen van infrastructuurprojecten de versnipperende effecten ervan op natuur in rekening gebracht worden. Het is echter zo dat in bestaande vergunningsprocedures de alternatieven vaak niet in rekening gebracht worden. Tevens varieert de grootte van compensatie per locatie en moet dit geval per geval bekeken worden. In de Vlaamse milieuwetgeving is het compensatiebeginsel vertaald op verschillende plaatsen: de natuurvergunning voor de vegetatiewijziging in het uitvoeringsbesluit op het decreet op het Natuurbehoud en het natuurlijk milieu en de boscompensatie uit het bosdecreet. Een zwaarwegend ‘maatschappelijk belang’ kan er soms toe leiden dat een bepaald infrastructuurproject toch noodzakelijk is. Dan is het van belang dat aangetoond wordt dat aan dit belang niet elders of op een andere wijze tegemoet kan worden gekomen. Als na afweging van belangen voor gebieden met de functie natuur en/of bos wordt besloten dat één van die genoemde functies toch moet wijken of aanwijsbare schade ondervindt door bijvoorbeeld de aanleg van een bepaalde weg, dan zullen naast mitigerende tevens compenserende maatregelen getroffen moeten worden. Deze afwegingen worden geëvalueerd door de respectievelijke milieueffectrapporten. Wel is het zo dat het compensatieprincipe bij verlies aan natuurwaarde niet steeds een draagvlak krijgt omdat het gevaar bestaat dat het een soort ‘uitweg’ biedt om niet te moeten zoeken naar een minder versnipperend alternatief voor het project of de ingreep. ♦ Hoe pakken we dit aan? Het compensatiebeginsel kan aan de hand van volgende stappen bekeken worden: In principe moet steeds het verlies aan oppervlakte en kwaliteit van natuur vermeden worden. Zeker in de buurt van voor natuur belangrijke locaties mogen geen ingrepen en nieuwe infrastructuurprojecten plaatsvinden. En enkel bij een duidelijk zwaarwegend maatschappelijk belang kan als laatste optie hiervan afgeweken worden. Dan moeten er naast mitigerende tevens compenserende maatregelen getroffen worden; • De extra kosten die het compensatieprincipe met zich meebrengt, worden gebruikt bij de afweging van alternatieven. Door het compensatiebeginsel al in de planstudiefase te gebruiken, worden andere alternatieven al automatisch aantrekkelijker; • Voor m.e.r.-plichtige projecten maakt compensatie deel uit van de beoordeling van de ingreep via een m.e.r.-procedure; • Voor vergunningsplichtige werken die een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een speciale beschermingszone (de aangewezen Vogelrichtlijngebieden of Habitatrichtlijngebieden) kunnen veroorzaken, loopt de inschatting van de 340



benodigde compensatie via de passende beoordeling volgens procedure van artikel 6, leden 3 en 4 van de Habitatrichtlijn. In het geval de vergunningsplichtige activiteit onderworpen is aan de m.e.r.-plicht, verloopt deze passende beoordeling via de milieueffectrapportage; • Het compensatieprincipe en de wetgeving ter zake dient altijd toegepast te worden; • Ruimtebeslag kan gecompenseerd worden door een vergelijkbare oppervlakte met een vergelijkbare natuurkwaliteit te realiseren. Het zoekgebied omvat eerst in de nabije omgeving en daarna eventueel de ruimere omgeving; • Compensatie van het kwaliteitsverlies op basis van de waardering van de kwaliteit van het gebied. Dit moet bij voorkeur gerealiseerd worden op een nabijgelegen plaats359 360; • Compensatie van het kwaliteitsverlies aan de natuur door andere versnipperende effecten zoals geluidshinder of verontreiniging; • Ondersteuning van het compensatiebeginsel door een wet- en regelgeving361. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bedoeling is te verkrijgen dat er naast mitigerende maatregelen geen nettoverlies aan natuur veroorzaakt wordt. Compensatie moet gezien worden als een laatste optie. In veel gevallen zal het immers ook niet eenvoudig zijn om in de nabije omgeving een gebied voor compensatie terug te vinden. Wanneer in een verdere omgeving wordt gezocht, is de kans groot dat er grote kwaliteitsverschillen ontstaan, met andere woorden dat nu reeds sterk versnipperde gebieden nog verder versnipperd geraken. ♦ Geschatte kosten De grootte van compensatiebedrag zal afhangen van de specifieke locatie en moet dus geval per geval bekeken worden.

359 360

361

Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999. Om de moeilijk te kwantificeren effecten en de onzekerheden bij het bepalen van de natuurkwaliteit, kent men in Duitsland en de VS een soort ‘compensatietoeslag’ toe. Factoren in de orde van grootte van 4 à 5 zijn geen uitzondering (Kiemstedt et al., 1996; Allen et al., 1996). Bij vervanging van bepaalde Amerikaanse ‘wetlands’ wordt zelfs voor een factor 10 gepleit. (Zedler et al., 1999). Naar voorbeeld van het Duitse ‘Eingriffsregelung’ en het Amerikaanse ‘no-net-lossprincipe.


341

7 MILIEU- EN NATUURKWALITEIT DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN NATUUR. 7.1 Maatschappelijk belang bij milieu- en natuurkwaliteit

Recommend Documents