58. évfolyam, szám 700 Ft. AutOMOTIVE Hungary

58. évfolyam, 2015. 10. szám

700 Ft

AutOMOTIVE Hungary

S&T FOCUS kedvezmények

Creo 3.0

No.1 csúcskategóriás CAD rendszer Magyarországon www.snt.hu/cad/creo

Csomag

Funkciók

Listaár

Kedv. ár.

Creo Essenals Lite

Standard CAD

3.000€

1.995€

Creo Essenals

Haladó CAD

7.000€

5.000€

Creo Essenals Plus

Haladó CAD + PDM

8.950€

6.950€

Creo Essenals Premium

Haladó CAD, cső- és kábeltervezés, végeselem, dinamikai analízis, PDM

12.700€

7.950€

ESPRIT

Az alkatrészgyártás specialistája www.snt.hu/esprit-akcio-3333

Csomag

Funkciók

ESPRIT CAM

Professzionális 3-tengelyes maró csomag alkatrész- és szerszámgyártáshoz

Kedv. ár. 3.333€

A feltüntetett kedvezmények előfeltétele 1 év szoftverkövetés vásárlása az adott termékhez. Kérje részletes árajánlatunkat: S&T Consulting Hungary Kft., 06-1/371-8060, [email protected]

Az akció 2015. dec. 18-ig érvényes!

Technika 2015/10

1

KRÓNIKA

Krónika

www.technikamagazin.hu Megjelenik havonta Főszerkesztő: dr. Wellek Margit e-mail: [email protected] Főmunkatárs: Békés Sándor e-mail: [email protected]

Autópályák helyett gyorsutak

3

ESA-csatlakozási törvény elfogadása

3

Kevésbé bizakodók a KKV-k

4

Ökovilla az Év Háza

4

Jelentôs beruházás Devecseren

4

Szuperszámítógép a Miskolci Egyetemen

5

Megújult a Sió-árvízkapu

5

Gazdaság

Szerkesztőség: Cím: 1037 Budapest, Folyóka u. E-mail: [email protected] Internet: www.technikamagazin.hu

Németország, célország

6

Innováció

Hirdetésfelvétel: a szerkesztőségben Kiadó: Technika Alapítvány Címe: 1037 Budapest, Folyóka u.

Finn-magyar inkubáció a felsôoktatásban

Felelős kiadó: Horváth István Terjesztés: Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletága Nyomda: PR Innovation Kft. Nyomtatott: HU-ISSN 0040-1110 Online: HU-ISSN 1789-5367 A szerkesztőség kéziratokat nem őriz meg és nem küld vissza. A folyóirat megjelenését a Horn Kft. támogatja

8

Gépipar Fogaskerék-megmunkálási innovációk a Horntól

10

SnT hírcsokor

14

Autóipar Automotive Hungary

15

3D nyomtatással készült Lamborghini alkatrészek

18

Nagy teljesítményû VW motoralkatrész-gyártás

19

Növekszik az e-autók piaca

20

Új Porsche elektromos álomautó a Tesla kihívója

22

VW-botrány: a dízel alkonya?

24

Robotizált alkatrészgyártás

26

Gazdaságtörténet

E számunkban megjelenô

Magyarnak lenni idegenben 2.

Energetika

társaságok

DMG MORI

12

EUROGUSS 2016

7

GO98

B1

Horn

B4

Hungexpo

B3

Novacciai

1

S&T Magyarország

B2, 14

Tooltechnik

3

XXVIII. Nemzetközi Energia és Innovációs Fórum

9

Weszta-T

5

Ha nem süt a Nap...

29

Rezsicsökkentés másként

30

Atomenergia MTA EK: 4. generációs reaktorkutatás



31

Ûrkutatás Ûrkutatás Napja az Óbudai Egyetemen

32

TALÁLKOZZUNK! A Technika Mûszaki Szemle, mint eddig, idén is részt vesz a 2015. október 28-30 közötti Automotive Hungary kiállításon a Hungexpo-n. Munkatársaink várják olvasóinkat az

2

27

Technika 2015/10

A pavilon 309C standján.

KRÓNIKA

Autópályák helyett gyorsutak A 2x1 sávos, rossz állapotú, balesetveszélyes közutakat 2x2 sávos gyorsforgalmi utakkal váltanák fel Magyarországon. Az új útkategória bevezetésére az útépítésre rendelkezésre álló források hatékonyabb felhasználása miatt van szükség.véli a kormány. A 2x2 sávot fizikai

létesítmény választja majd el, de megengedik a felüljárók elhagyását a kisebb forgalmú helyeken. Az autós szervezetek kifogásolják, hogy a megengedett 110 km/óra sebesség mellett igen veszélyesek lehetnek a szintbeli kereszteződések, ezért elkerülendőnek tartják a

„gyorsút” jelölést, az új kategória ugyanis a gépjárművezetők szempontjából veszélyes és szükségtelen. Az elképzelés szerint a gyorsutak a megyei jogú városok, ipari centrumok gyorsforgalmi úti bekötésére szolgálnak majd, ezeket a különböző jogszabályi előírások miatt nem lehet uniós forrásból fedezni. A célra rendelkezésre álló 600 milliárd forintos keretből mintegy 350 kilométer út épülne meg, átlagban 2,5 év alatt, szemben az autópályák átlagos 6,5 éves  építési idejével. A terv többek között Sopron, Kaposvár, Zalaegerszeg, Salgótarján, Eger, Ózd bekötésével számol, illetve Esztergom bekötésével az M0-ás autópályába.

ESA-csatlakozási törvények elfogadása Az Országgyűlés elfogadta a Magyarországnak az Európai Űrügynökség (ESA)  állandó tagságához szükséges törvényeket. Ezek: Az Európai Űrügynökséget létrehozó Alapokmány kihírdetése;  Az Európai Űrügynökséget létrehozó Alapokmány részes államai és az Európai Űrügynökség között a minősített információk védelméről és cseréjéről szóló megállapodás kihírdetése; valamint Az egyes európai kormányok az Ariane, a Vega és a Szojuz hordozórakétáknak a Guyanai űrközpontból történő hasznosításáról szóló nyilatkozat kihírdetése. Mindezzel Magyarország az Európai Űrügynökség 22. állandó tagja lehet. A törvényjavaslatok vitájában minden frakció támogatta az állandó tagságot, kifejezve, hogy a lépéssel hazánk az európai innováció és tudomány egyik legfontosabb szervezetéhez csatlakozik. Az előterjesztésben elhangzott, hogy a teljes jogú tagsághoz a belépési díj összege 3,5 millió euró, amit három év alatt kell kifizetni, és Magyarország az ESA kötelező programjaihoz a teljes ESA.-költségvetés 0,63 százalékával járul hozzá. Az önkéntes ESA-programokba már 2016 őszétől csatlakozhatnak a magyar cégek, tudományos intézmények. A csatlakozástól az ország a tudományos, műszaki eredményeken kívül új munkahelyeket, nagyobb adóbevételeket is várhat.

Technika 2015/10

3

KRÓNIKA

Kevésbé bizakodók a KKV-k

  A két évvel ezelőtti IV. negyedévi szintre, 46,9 pontra estek vissza a hazai KKV-k várakozásai cégeik, a magyar gazdaság fejlődésével kapcsolatban az IBS – Nemzetközi Üzleti Fősikola és a Policy Agenda által készített KKV Konjuktúra index értéke szerint.  Ennek oka, hogy a cégek többsége nem vár növekedést sem a magyar gazdaságtól, sem pedig a saját vállalkozásától. A 2014 évi országgyűlési választások előtt a magyar cégvezetők körében a gazdasági várakozások optimistábbak voltak: a 2014 III. negyedévben a KKV-index értéke 57,1 pontra emelkedett. A mostani csökkenés annak tudható be, hogy a KKV-k még nem látják a külföldi tulajdonú gépjárműgyártás, az EU-beruházások és az építőipari növekedés pozitív hatásait.. Ezen kívül számukra ma nagy gondot jelent a munkaerő pótlása is. A cégvezetők 60 százaléka számolt be arról, hogy az új munkaerő igény kielégítésére nem volt módjuk, a KKV-k megérzik a külföldre távozott képzett szakemberek hiányát is, de gyakran a munkát keresők is valójában az alacsony bérek, a munkakörülmények miatt nem akarnak munkát vállalni.

Ökovilla az Év Háza Átadták az Év Háza pályázat 2015 évi díjait. A zsűri elé került 27 épület közül az 500 ezer forinttal járó fődíjat Borbás Péter vehette át. A Szentendrén megépült ökológikus családi háza megfelel az aktív és passzív napenergia hasznosítási elveknek, természetes építőanyagaival a tradicionális hosszú házak mintáját követi. A Magyar Építész Kamara különdíját Kovács Zsolt György, Beráková Jana és Kovács Dávid veszprémi családi háza

nyerte el,  A Magyar Építőművészek Szövetsége különdíjával Földes Lászlót és Sónicz Pétert tüntették ki a pilisborosjenői Hosszúház tervezéséért.

Jelentôs beruházás Devecseren A devecseri önkormányzat által értékesített 34 ezer négyzetméteres területen az Ajkán  már 10 éve működő Hajtó-Mű Kft. egy hatezer négyzetméteres csarnokot és kétszintes irodaházat húz fel, ezzel mintegy 100 új munkahelyet teremtve a 4300 lakosú városban. A beruházás összköltsége 2 milliárd forint. Ekkora volumenű munkahely teremtő beruházás még nem volt a település történetében. Andreas Hörmann, a Hajtó-Mű Kft. tu-

lajdonosa és Kozma Szabolcs, a cég magyarországi vezetője elmondta, a villanymotorgyártással foglalkozó cégnek nemcsak betanított munkásokra, hanem szakképzett emberekre, diplomásokra is szüksége lesz. Az Ajkán már működő üzem jó példa arra, hogy a cégnél dolgozóknak van fejlődési, előrelépési lehetőségük. A tervek szerint a jövőben bővülhet is az üzem, hiszen a megvásárolt telek 40 százaléka, 14 ezer négyzetméter beépíthető.

Új naperômû a Mátrában Elkészült Magyarország eddigi legnagyobb naperőműve a Mátra lábánál. A Mátrai Erőmű beruházása 6,5 milliárd forintba került, az erőmű teljesítménye 16 megawatt. A helyszínen tartott ünnepségen Marie-Theres Thiell, a társaság felügyelőbizottságának elnöke felidézte, hogy a német RWE-csoport annak ellenére elkezdte a naperőmű beruházását 2013-ban, hogy még nem volt biztos abban, további fejlesztéseket kíván-e végrehajtani. 4



Technika 2015/10

Az éppen húsz esztendeje Magyarországon jelenlévő RWE-csoport a továbbiakban is, az energiagazdaság minden szerepélőjével kész alakítani az ország energiagazdaságának jövőjét – mondta. Magyarország jelenlegi napenergia kapacitása 77 MW, miközben a 2 milliós Szlovénában ez 2016, Szlovákiában 538, Romániában 1 800, Csehországban pedig 2016. A hazai 77 MW-ból 21,5 MW a nem engedélyköteles, 0,5 MW-ot el nem érő

háztartási naperőművek teljesítménye. A szakértők szerint, nálunk a naperőművek elterjedésének akadálya a világ legmagasabb termékdíj bevezetése a napelemekre, márciustól egy új tűzvédelmi kapcsoló használata és általában a megújuló energiák nem megfelelő támogatási rendszere.

INNOVÁCIÓ

Szuperszámítógép a Miskolci Egyetemen A Miskolci Egyetem számítógépközpontja egy 3,2 milliárd forintos uniós keretből – hasonlóan a debreceni és a szegedi felsőoktatá-

si intézményhez – egy szuperszámítógéppel gazdagodott. A három új egyetemi számítógép olyan szupersebességet tud elérni, amely a

top 500-as világrenglistáján jelenleg a 370. helyen áll. Torma András, a Miskolci Egyetem rektora jelezte, hogy a három gép összeköttetésben áll és kapacitásuk elégséges olyan kutatások elvégzéséhez, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. Emellett a miskolci új számítógép hozzájárulhat az egész észak-magyarországi térségben a tudományos munka erősödéséhez. A gép alkalmazásához az egyetemen minden feltétel adott, amit az is jelez, hogy az egyetem informatikus hallgatói idén Kínában a világ legrangosabb szuperszámítógép versenyén az amerikai MIT (Massachusette Institut of Technology) hallgatóival azonos dijat érdemeltek ki.

Megújult a Sió-árvízkapu Lezárultak a Duna projekt Közép-dunántúli Igazgatóság területén megvalósuló KÖDU-1-es projektelem munkálatai. Ennek keretében korszerűsítették a Sió-árvízkaput, beleértve az elzáró szegmenstáblát is, a billenő hidat, hajózsilip kihorgonyzó elemeit és az ideiglenes elzárásokat is. A kivitelezésért felelős GANZ-REÁL Konzorcium felújította az olajhidraulikus tápegységeket és munkahengereket, valamint a kisfeszültségű villamos berendezéseket. Fejlesztették az egész irányítási és méréstechnikai rendszert. Az átadást nehezítette, hogy a megújult zsilipkapu rendszerben a próbaüzem során - anyagkifáradás miatt - a hajózó kapuk egyik kihorgonyzó eleme elszakadt, így a kapu nem volt mozgatható. Mivel a 4 db kapu összesen 8 hasonló módon kialakított eleme azonos anyagból és azonos időben készült (40 éve), kiegészítő beruházással valamennyit kicserélték.

Technika 2015/10

5

GAZDASÁG

Németország, célország Németország az idei menekülthullám legfôbb célországa lett, amibôl sokan helytelen következtetéseket vontak le.   2015 a menekültügy éve lesz nálunk is. Az áradat, amely Európát, benne Magyarországot is elérte, sok, a demokrácia- és szolidarítás-deficitről tanúskodó nézetet is kimosott, köztük Németország helytelen megítélését is. Ez abban csúcsosodott ki, amikor elterjedt, hogy mi dolgunk a menekültekkel, amikor az német probléma, hiszen Németország a célország  (ami tévedés volt, mert a menekültek úti célja öt-hat európai állam volt). Az már mellékesnek tűnt, hogy ez az ország nem kizárólag magas életszínvonalával vonz nehéz sorsú embereket, de azzal is, hogy már sok „idegen” boldogult itt befogadva, a megélhetéséhez felkarolva.   Bevándorlók a gazdaságban Németországban a nyolcvanmilliós lakosság 20 százaléka bevándorló vagy bevándorló családból származik. Ennél nagyobb arányt csak az Egyesült Államokban képviselnek az emigránsok. Első hullámuk a második világháború után érkezett Törökországból, így ma 1,7 - 1,8 millió török él ott, feltűnés nélkül beolvadva a precíz német gazdasági folyamatokba: a többségük által birtokolt üzletek évente 29-30 milliárd eurót produkálnak. Azzal, hogy 2014-ben már 629 ezer menekültet fogadtak be, a bevándorlók száma a lakosság 1 százalékát sem éri el. Egy felmérés szerint a bevándorlók ugyanan�nyira elégedettek élethelyzetükkel, mint a többségi társadalom tagjai: jövedelmük minimum kétszerese a hazájukban korábban szerzett jövedelemnek (átlagban havi  380 6



Technika 2015/10

ezer forint), ennek felét gond nélkül hazautalhatják. Persze az ország népességfogyása is ösztönzi befogadásukat, mégis méltánylandó, hogy a demográfiai hullámvölgyből a nehéz sorsú emberek befogadásával és integrálásával is igyekeznek kikerülni.   Az alkotó emigráció menedéke Kétségtelen, hogy az ország náci vezetése gyalázatos történelmi szerepet játszott, de azzal is bűnt követett el, hogy egy szabad légkörű, demokratikus köztársaságot rombolt le. A huszadik század húszas éveiben nagy elit tömegeket vonzott Németország, főleg az alkotó emigráció talált itt menedékre. Berlin akkor Közép-Európának egyetlen egy kulturális és gazdasági metropolisza volt. A weimari köztársaság első elnöke, Friedrich Ebert megnyitotta az ország kapuit a fasizálódó országokból távozó kulturális elit előtt, közöttük volt tőlünk Balázs Béla, Bíró Lajos, Déry Tibor, Moholy Nagy László, Berény Róbert, Gyömrői Edit is például. A magyarok által létrehozott MASCH Akadémián olyan kiválóságok tartottak előadásokat, mint Einstein, Piscator, Gropius és Lukács György. Közülük persze számosan Hitler hatalomra jutásakor továbbmenekültek, volt, aki hazatért, hogy azután 1938-ban újra elhagyja hazáját, mint Berény Róbert.   Lelkiismereti kérdés is lehet Amellett, hogy sokan német problémának állították be az ügyet (és Németország vállalja is a legnagyobb részt a megoldásból), voltak, akik a német szolidáris magatartást lelkiismereti okokkal magyarázták, vagyis, hogy „a németek ezzel szeretnék jóvátenni a

második világháborúban okozott szenvedéseket”. Amennyiben ez szerepet játszott, annyira Magyarországnak is lelkiismereti kérdése lehet, hogy az európai elveknek megfelelően kezelje a problémát. Többek között azért, mert például majdnem egy időben azzal, hogy 140 ezer lengyel menekültet, 4 ezer franciát, sok angol, belga, cseh szökött hadifoglyot fogadott be a kormány, a Bárdossy kabinet idején, 1940 nyarán a galíciai KamenecPodolszkba Magyarországból kiszállított  18 ezer un. rendezetlen állampolgárságú zsidó közül 14 ezer esett áldozatául az SS-nek, a többiek még hónapokig bolyongtak a lengyel erdőkben, étlenszomjan. Végül az öldöklést éppen a németek követelésére állították le, amiről Bárdossy így tájékoztatta a parlamentet. „Folytatni akartuk, de a velünk baráti német birodalom figyelmeztetett bennünket, hogy ne tegyük” Az SS nem győzte...   A megszálló erôk „ténykedése” Nem tartozott honvédségünk dicső tettei közé, amikor a partizánvadászatra is bevetett magyar megszálló erők az orosz csapatok által hátrahagyott területeken 100 ezer orosz, ukrán, belorusz civilt és 24 ezer hadifoglyot végeztek ki az évek során. Ezért tudtunkkal egyedül  csak Bibó István kért elnézést 1946-ban, mondván: „Ami a keleti fronton történt, az emiatti szégyenérzetnek fenn kell maradni, amíg a morális regenerálódás nem történik meg”.  A  jelek szerint nálunk ez még nem igazán ment végbe, ellentétben a németekkel, akik feldolgozták legújabb kori történelmüket is, és levonták belőle a következtetéseket.  Komornik Ferenc

Technika 2015/10

7

INNOVÁCIÓ

Finn-magyar inkubáció a felsôoktatásban A BME és egy finn-magyar vegyesvállalat együttmûködik a Demola modell továbbfejlesztésében   Az innovációjáról híres Finnország még 2008-ban indította meg a Demola programot, amelynek célja, hogy az iparvállalatok valódi, a piac által felvetett problémáira diákok és vállalati szakemberek közösen fejlesszenek megoldásokat. A projektekben több szakterület hallgatói dolgoznak együtt egyetemi oktatókkal és az ipar szakembereivel kiegészítve. Ennek révén a vállalatok friss ötletekhez és megoldásokhoz jutnak a hallgatóktól, a hallgatók pedig valódi üzleti projektek kapcsán nem csak innovatív termékeket és szolgáltatásokat fejlesztenek ki, hanem egyúttal vállalkozói tapasztalatokra is szert tesznek és sok esetben startup vállalkozásokat is elindítanak. A finn tapasztalatok azt mutatják, hogy a Demola projektekben résztvevő hallgatók 75 százaléka gondolkodik vállalkozás indításában, szemben a projekt működése előtti 30 százalékkal. A modellt a Világ-

8



Technika 2015/10

bank és az Európai Bizottság is a nemzetközi legjobb  gyakorlatok közé sorolta, Finnországban és Svédországban pedig a nemzeti innovációs stratégia részévé tették. Kivételes lehetőséggé vált most, hogy magyar egyetemi hallgatók is résztvegyenek ezekben a programokban.   Együttmûködési megállapodás A Demola modell továbbfejlesztéséről írt alá megállapodást a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem részéről Péceli Gábor, a BME rektora  és Korányi László, a Technopolitan Zrt. vezérigazgatója.  Az aláíráson résztvevő Ville Kairamo, a Demola jogtulajdonosának képviselője, valamint Pasi Tuominen, Finnország budapesti nagykövete kiemelte, hogy a magyar-finn kapcsolatok egyik legfontosabb területe az innováció, és külön öröm, hogy a Demola módszert finn.magyar együttműködésben fejlesztik tovább. Péceli Gábor aláhúzta: a BME büszke arra, hogy a világ egyik innovációs nagyhatalmának számító Finnország élenjáró know-how-ja alapján kapcsolják össze a piacorientált technológia projekteket a hallgatóik vállalkozó szellemének és képességeinek fejlesztésével. Korányi László azt emelte ki, hogy az új vegyesvállalat üzleti alapon a jövőben sokkal rugalmasabban tudja majd előmozdítani az iparvállalatok és az egyetemi hallgatók közös projektjeit, ami az egyedülálló Demola modellre épül. Emellett külön öröm, hogy a Technopolitan elnyerte a finn partner bizalmát, ugyanis a hazai tapasztaltokra építve, a Technopolitan feladata

lesz a Demola modell értékesítése és bevezetése az egész közép-európai régióban.   Nemzetközileg sikeres innovációk Az együttműködés kapcsán megemlékeztek arról, hogy több mint egytucatnyi társával a Demola inkubációs rendszerből került ki eddig a nemzetközileg is sikeres HandinScan, és Rabbit-projekt is, valamint a Canon nyomtatók új fejlesztései, amelyek társai most újabb  mérföldkőhöz érkeztek. Ezzel kapcsolatban Kroó György, a Canon Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója kiemelte: az egyetemmel és a diákokkal való együttműködéstől friss látásmódot és egészen új ötleteket várnak, mely mindenkinek hasznot hoz: a diákoknak kiugrási lehetőséget és anyagi előnyt, kapcsolatot egy globális nagyvállalathoz, a Canon számára pedig teljesen új távlatok lehetőségét, és talán az együttműködés lesz az alapja egy új  hazai startup születésének – mondta. Egyébként a Demola Budapest már eddig is egy sor sikeres hazai startup elindulásához adott támogatást. A HandinScan például olyan eszközt fejlesztett ki, amely lehetővé teszi a kézhigiénia objektív ellenőrzését orvosi környezetben. A Rabbit a konferencia- és rendezvénylátogatást forradalmasítja egy speciális karkötő megoldással. A Canon-nal közös projektben a nagyvállalati nyomtatás olyan új funkcióit fejlesztették ki a hallgatók, amelyeket a Canon megvásárolt, hogy azokat világszerte bevezesse. W.M.

INNOVÁCIÓ

Technika 2015/10

9

GÉPIPAR

Fogaskerék-megmunkálási innovációk a Horntól A németországi tübingeni székhelyû Paul Horn GmbH a most zárult milánói EMO gépipari szakvásáron az autóipar számára sorsdöntô fogaskerekek megmunkálását jelentôsen javító innovációit mutatta be. A Hornnál hangsúlyozzák, hogy fogaskerekek nélkül a technológia egész világa ma már elképzelhetetlen lenne. Az összekapcsolt fogaskerekek forgónyomatékot közvetítenek két tengely között és módosítják a forgásszámot vagy a forgás irányát. Fontosságukat mutatja, hogy a lineáris mozgásokat forgássá alakítják és fordítva. A fogaskerekek mikronnyi pontosságú megmunkálása döntő fontosságú az autóipar számára, így például az automatikus sebességváltóknál

játszanak jelentős szerepet, mert az erőteljes fogaskerekek kilométerek ezreivel mérhető teljesítményt szolgáltatnak. Új fogazatmarók a 4. modulig A Horn az idei EMO szakvásáron mutatta be a szabványos – DIN 3972-es, 1-es referenciaprofilú – fogazatmarásra szolgáló vágóeszközeinek a kibővített rendszerét, amely már elérhető a 0,5. modultól egészen a 4. modulig kiterjedő skálán. A 0,5-től a 3. modulig történő megmunkálásra a Horn a 613 és 636-os szerszámrendszer AS45-ös ötvözetű, frontálisan csavarozott, keményfémből készült körkörös maróit javasolja különböző átmérőtartományban. A körmarók kerületén elhelyezkedő hat fog megnövelt termelékenységet biztosít még a nehezen megmunkálható anyagoknál is.

Frontálisan csavarozott fogazatmarók a 0,5-tôl a 3. modulig

10



Technika 2015/10

A 3,25. modultól a 4. modulig a Horn az S279-es szerszámrendszer egy- és kétsoros megoldásait kínálja két vágó-éllel ellátott cserélhető váltólapkákkal. A lapkák tengelyirányú csavarozása megnövelt fogazatszám és keskeny térköz alkalmazását teszi lehetővé. A cserélhető lapkák precíziós élezésűek. A lapkákat két sorba osztják, ha a fogazatszám kisebb, vagy nagyobb profilúak a fogazatok. A kétsoros betétváltozat csökkenti a vágási nyomást a vágószerszámon, a munkadarabon és a gépen, jelentősen javítva a vágás minőségét. Marás és horonyvágás a 6. modulig A Horn a 6. modulig terjedően közös szerszámrendszerekkel áll rendelkezésre 0,5 és 6 m között az összes méretekben. A fogazat-megmunkálás magában foglalja a hengeres fogaskerékmarást, tengely– agykötések marását, belső és külső fogazatok horonymarását, a csavartengely-marást és személyre szabott profilok marását az ügyfelek kérésére. Modultól függően – DIN 3972 szabvány szerint, 1-es referenciaprofillal –, az említett alkalmazások számára a Horn a marórendszerek széles választékát vonultatja fel. A 3. modulig a 606-tól a 636. terjedő sorozat lapkái három vágóélű szerszámként is alkalmazhatók. A 613-as változat az említett szabvány szerint igen előnyös például azért az 1 és 1,5. moduloknál, mert alig 21,7 mm átmérőjű tengelyfogazat megmunkálásra is alkalmas még igen szűk térkövetelmények között is. Az AS45 keményfém minőség széles alkalmazási kört tesz lehetővé hosszú szerszámélettartam mellett is.

GÉPIPAR

A ZF 7DT sebességváltójában a fogaskerekek kulcsszerepet játszanak

A 4. modulig az M274-es és M279-es marási rendszerek egyés kétsoros változatban egyaránt alkalmasak a széles profilok kidolgozására. A 6. modulig terjedően a fogazatvágásra szolgáló M121-es marási rendszer az említett szabvány szerint felhasználható a tengely– agykötéseknél és több más profil esetében is. A vágási formához esetenként alkalmazkodó alaptest stabilitást biztosít a közvetlenül – utólagos zárelemek nélkül – csavarozott lapkáknak. A belső hűtési rendszer hatékonyan fejti ki hatását közvetlenül a vágó-élen, meghosszabbítva a szerszám élettartamát. Az S121-es lapka méretei lefedik a 15,5 mm-es mélységig és a 19 mm szélességig terjedő tartományt. Ebben az esetben is az AS45 keményfém minőség széles alkalmazási lehetőségeket kínál a legkülönbözőbb anyagok esetében is. A vágóeszköz rendelkezés-

re áll menetes ujjmaróként, marótárcsaként vagy marószárral ellátott változatban is. A négyfogas változatban 63 mm-es átmérővel, illetve hatfogas változatban 80 mmes átmérővel szolgálja ki az ügyfeleket. Elôkészítés és befejezés együtt Különösen gazdaságos a Horn által az esztergáló és maróközpontok esetében a külső és belső fogazatok horonymarására kifejlesztett speciális eljárás, amelyet a Supermini 105 és 110, S117 és S315-ös szerszámrendszerekkel kiviteleznek. A horonyvágás előkészítési és befejezési munkálatainak egyetlen vágólapkával történő elvégzése jelentősen elrövidíti a ciklusidőt.

M121-es marórendszer

Békés Sándor Technika 2015/10

11

12



Technika 2015/10

Technika 2015/10

13

GÉPIPAR

S&T hírcsokor 3D-s nyomtatás Creo 3.0 szoftverben A 3D-s nyomtatás lassan kikerül a prototípus gyártás világából. Manapság egyre több cég vizsgálja a technológia sorozatgyártásban történő alkalmazásának – „additive manufacturing” – lehetőségeit. A 3D-s nyomtatásnak a Creo gyártója, a PTC is nagy figyelmet szentel.

A Creo 3.0 egyik új fejlesztésével sokkal egyszerűbbé válik a 3Ds nyomtatás. A PTC szerződést kötött a Stratasys céggel, és a leggyakrabban alkalmazott nyomtatóira közvetlenül kiküldhetők a modellek. A szoftverben láthatók az adott nyomtató paraméterei, a nyomtatási munkaterület és anyagot is választhatunk a nyomtatáshoz. Beállíthatjuk a kívánt pontosságot kézzel, vagy alkalmazhatjuk az előre definiált értékeket. A nyomtatási térben a rendszerrel optimalizálható a modellek elhelyezése, megtekinthető a megtámasztó rendszer is. Vágósíkokkal betekintést nyerhetünk a modellek belsejébe. A nyomtatás előtt a szoftver elemzi a nyomtatandó modelleket, és kiszűrhetők a nyomtatási hibákat okozó vékony falak, vagy szűk csatornák. A szoftver kiszámítja a nyomtatás idejét, valamint a felhasználásra kerülő anyagok mennyiségét. A felhasználók saját nyomtatókat is definiálhatnak, így a szoftverrel más gyártók nyomta14



Technika 2015/10

tói is használhatók. A Creo 3.0-ban megjelent funkciók csak az első lépést jelentik. A Creo 4.0-ban további haladó funkciókkal fog bővülni a 3D-s nyomtatás eszköztára. 3D-s nyomtatóval készült autó Creo tervek alapján A Phoenix-ben működő Local Motors nevű cég elkészítette Strati nevű, teljesen működöképes nyomtatott autójának prototípusát és 2014 szeptemberében az első teszt vezetések is megtörténtek. Most újabb nagy állomásához ért a projekt. A Kevin Lo által megtervezett autó sorozatgyártásba és a következő évben piacra kerül. „A Local Motors-nál eltökéltek vagyunk a gyártás forradalmasításában” – mondta az alapító és ügyvezető John B. Rogers, Jr.  „Az autógyártók több mint 100 éve hasonló módon készítik az autókat. Nekünk most egy olyan technológiánk van, amivel gyorsabbá tes�szük a gyártási folyamatot az online és az offline világ direkt gyártáson keresztül való összekötésével. Ez a folyamat jobb és biztonságosabb termékeket eredményez.” Lo a Creóval feküdt és kelt, az éjszakáit és hétvégéit is a tervezésre áldozta, mivel összesen 3 hetet kapott az autó „lelkének” megalkotására. „Az alapötlet az volt, hogy egy olyan karbonszálas központi egységet építsünk, ami magában foglalja az akkumulátorokat, a motort, az alvázat, a kerekeket és a végén olyan karosszériát helyezhetünk rá, amilyent csak akarunk. Ezzel a dizájn megoldással bármelyik alkatrész könnyedén eltávolítható és helyettesíthető egy másik, 3D nyomtatott elemmel.” A Creo segítségével a 3D nyomtatás specialitásai is figyelembe vehetők és a termék variációk sokasága készíthető el egyszerűen.

S&T Magyarország az okos elektromos hálózatok piacán A S&T Consulting Magyarország Kft. informatikai szolgáltató az idei évtől az okos elektromos hálózatok (smart grid) piacán is jelen van. A vállalat tájékoztatása szerint a smart grid technológiával egyebek között automatikus az áramfogyasztással kapcsolatos adatok begyűjtése, az ügyfelek valós időben követhetik és optimalizálhatják energiafogyasztásukat az aktuális – akár óránként változó – áramár figyelésével. A magyar társaság azt követően bővítette portfólióját, hogy anyacége, az osztrák S&T AG néhány hónapja bevásárolta magát a globális piac egyik amerikai szereplőjébe, a Networked Energy Services (NES) Corporationbe. A NES komplex hardver-szoftver technológiája a hagyományos áramvezetékeket intelligens hálózatokká alakítja át, megoldása jelenleg több mint 4 millió végponton működik, nemzetközi áramszolgáltatóknál.   Az S&T Magyarország tájékoztatása szerint elenyésző a magyar piacon az okos mérőórák aránya, az energiaszolgáltatói ágazat kivár az állami közműszektort érintő jelentős átalakítások miatt, ugyanakkor több szolgáltató is érdeklődik a technológia iránt. A budaörsi székhelyű S&T Magyarország Kft. 1993-ban alakult, jelenleg több mint 100 embert foglalkoztat. Anyavállalata mintegy 2200 alkalmazottjával a vezető regionális szolgáltató a teljeskörű tanácsadás, az outsourcing, a rendszerintegrációs és IT-szolgáltatások területén. www.snt.hu

Technika 2015/10

15

Autóipar

AUTOMOTIVE HUNGARY Nemzetközi jármûipari beszállítói szakkiállítás 2015. október 28-30. HUNGEXPO Budapesti Vásárközpont

Október végén újra megnyitja kapuit az AUTOMOTIVE HUNGARY, mely kiállítószámának és területének növekedése miatt az eddigi évek gyakorlatától eltérôen nem a G, hanem az A pavilonban kerül megrendezésre az AUTÓTECHNIKA kiállítással.

met, osztrák, szlovák és angol vállalatok is megjelennek. Kollektív bemutatókból sem lesz hiány, hiszen már a kiállítók körét erősítik a MAJOSZ, a Német-Magyar Kamara, Miskolc, Győr és a NyugatPannon Régió közösségi standjai. Az aktuális kiállítói lista itt olvasható: http://automotivexpo.hu/ hu/kiallitoi-lista

A kiállítás fővédnöke Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, aki ünnepélyes keretek között nyitja majd meg a rendezvényt, és részt vesz a délelőtti kerekasztal-beszélgetésen. A kiállítói felhozatalt tekintve elmondhatjuk, hogy a négy magyar autógyártó cég mellett idén először a BMW is képviselteti magát, valamint több mint 200 járműipari beszállító, alkatrészgyártó, a saját területén meghatározó cég mutatja majd be tevékenységét. A magyarok mellett cseh, török, francia, lengyel, né-

A kísérőesemények az ÜZLET, TUDOMÁNY, KARRIER témakörökre épülnek. A rendezvény igazi szakmai találkozóhely lesz, hiszen az ÜZLET tematikát erősíti majd a HIPA által támogatott MAJOSZ Beszállítói Fórum, melynek keretében felvonulnak az ágazat vezető szereplői. A TUDOMÁNY témában lesz látogatható a Járműfejlesztők Konferenciája, melynek címe „Remanufacturing, recycling az autóiparban”. A HVG-vel és a jobline.hu-val együttműködve megrendezésre ke-

rül a HVG ÁLLÁSBÖRZE, melynek keretén belül a kiállítók ingyenesen leadhatják állásajánlataikat és részt vehetnek az Állásbörzén, a látogatók pedig felmérhetik a járműipari humán keresletet. A KARRIER tematikát tovább erősítve idén is lesznek a Járműipari Életpályamodellhez kapcsolódó kollektív bemutatók, valamint ismét három napig versenyezhetnek a műszaki egyetemisták, az autopro.hu portállal közösen szervezett AUTOMOTIVE HUNGARY TechTogether-ön, melyen idén is 18 autóépítő csapat részvétele várható.

Online szakmai regisztráció az ingyenes belépésért: www.automotivexpo.hu/ tmszemle A Technika Mûszaki Szemle várja olvasóit az

A pavilon 309/C standján 16



Technika 2015/10

Autóipar

AUTOMOTIVE HUNGARY PROGRAM 2015. október 28. szerda ÜZLET

2015. október 29. csütörtök TUDOMÁNY

10.00 – 11.30 Ünnepélyes megnyitó – A vendégeket köszönti Ganczer Gábor, Hungexpo Zrt. vezérigazgató, a megnyitóbeszédet mondja Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Helyszín: A pavilon, színpad

10.00 – 15.30 Magyar-Orosz Jármûipari B2B találkozó Szervezô: HIPA Helyszín: A pavilon, AUTOMOTIVE terem

10.00 – 16.00 MAJOSZ Beszállítói Fórum Szervezô: MAJOSZ, HIPA Helyszín: A pavilon, AUTOMOTIVE terem 11.30 – 13.30 Kerekasztal beszélgetés a hazai autógyártól elsô számú vezetôivel és a kormányzat képviselôivel Helyszín: A pavilon, színpad 14.00 – 15.00 AUTOMOTIVE HUNGARY TECHTOGETHER megnyitó Szervezô: autopro.hu Helyszín: A pavilon, színpad 14.00 – 15.30 TIER UP!: A múlt innovációja a jelen technológiája, a jelen újítása a jövô technológiája Szervezô: HIPA Helyszín: A pavilon, PASSAGE terem 15.00 – 15.30 Az Enterprise Network Europe (EEN) térítésmentes szolgáltatásai technológiák kiajánlására és keresésére autóipari vállalkozások részére Szervezô: IFKA Helyszín: A pavilon, színpad

13.00 – 16.00 Jármûfejlesztôk Konferenciája, melynek fô témája: „Remanufacturing-recycling az autóiparban” Helyszín: A pavilon, színpad 2015. október 30. péntek KARRIER AZ OKTATÁSI RENDSZER ÁTSZERVEZÉSE Helyszín: A pavilon, színpad 10.20 – 10.40 Dr. Palkovics László felsôoktatásért felelôs államtitkár 10.40 – 11.00 Dr. Czomba Sándor munkaerôpiacért és képzésért felelôs államtitkár 11.00 – 11.20 Fekete Dávid, Gyôr alpolgármestere 11.20 – 11.40 Dr. Földesi Péter, Széchenyi István Egyetem rektora 11.40 – 12.00 Dr. Németh István, Nyugat-magyarországi Egyetem Természettudományi és Mûszaki Karának tudományos és gazdasági dékánhelyettese

és Fábián György, XMEDITOR termékfejlesztési igazgatója – IPARI JÁTSZÓTÉR A CÉGEK ÉS AZ OKTATÁS Helyszín: A pavilon, színpad 12.40 – 13.00 Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft. (IFKA) elôadása. Rugalmas foglalkoztatás - az új munkahelyi valuta. 13.00 – 13.20 dr. Knáb Erzsébet, Audi Hungaria Motor Kft., személyügyekért felelôs ügyvezetô igazgató 13.20 – 13.40 Ács László, Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., HR-igazgató 13.40 – 14.00 Tarnai Tamás Magyar Suzuki Zrt., HR-igazgató 14.00 – 14.20 Molnár Csilla, Opel Szentgotthárd Kft., személyügyi igazgató 14.20 – 14.40 Nánássy András, Continental Automotive Hungary, HR igazgató 14.40 – 15.00 Kecskemét – kerekasztal beszélgetés a duális képzésrôl 15.00 – 16.00 Autopro.hu – AUTOMOTIVE HUNGARY TECHTOGETHER eredményhirdetés, díjátadás

A programváltoztatás jogát fenntartjuk!

12.00 – 12.20 Szilasi Péter Tamás, Mobilis Gyôr ügyvezetôje Technika 2015/10

17

AUTÓIPAR

3D nyomtatással készült Lamborghini alkatrészek Ha betekintést szeretnénk nyerni a 3D nyomtatás autóiparbeli alkalmazásának a jövőjébe, erre jó példát szolgáltat a Lamborghini, amelynél már évek óta használják ezt a most virágba boruló technológiát a sebesség javítására és a mérnöki teljesítmény tökéletesítésére. Így az egész ágazat elleshet valamit a digitális tervezés és a 3D nyomtatás kulisszatitkaiból. Lamborghini–Stratasys együttmûködés A Lamborghini már évek óta használja a Stratasys cég 3D nyomtatási csúcstechnológiáit, főleg az FDMet az autóalkatrészeinek az egész életciklusa során a gyors prototípuskészítési alkalmazásoktól kezdve a végső felhasználásra szánt versenyautó-alkatrészek gyártásáig. A versenyautókban felhasznált 3D nyomtatású alkatrészek rendszeresen a gyakorlatban vizsgáznak a Lamborghini Blancpain Super Trofeo elnevezésű egyedülálló nemzetközi versenysorozaton. Fabio Serrazanetti, a Lamborghini karosszéria-technikai osztályának a képviselője utalt rá, hogy vállalatának a nagy ellenálló-képességű végső alkatrészek előállításánál van szüksége elsősorban a Stratasys Fortus 3D gyártó rend-

18



Technika 2015/10

szereire, amelyekkel biztosíthatók az autóversenyzés extrém követelményeinek megfelelő, magas használati hőmérséklet körülményei közepette is biztonságos, gyorsan előállítható alkatrészekre, amelyek nem befolyásolják a sorozatgyártást. A 3D nyomtatás megnyitotta a korlátozás nélküli, sokoldalú és villámgyors tervezés előtt az utat, ami sorsdöntő a versenyautók kategóriájánál. Ez a technológia lehetővé tette a gyors prototípuskészítési alkalmazások nagyobb sebességre való váltását, optimalizálva a gyártási költségeket is egyben. A 3D nyomtatást megelőző időkben ugyanis a Lamborghini a gyors prototípuskészítést alvállalkozókkal végeztette. A 3D berendezések közül még 2007-ben megvásárolták a Stratasys Dimension 1  200es 3D nyomtatóját, majd 2010-ben a Fortus 360mc termelési rendszer következett, 2013-ban pedig a Fortus 400mc gyártórendszer a nagymennyiségű alkatrészgyártást is lehetővé tette nagyobb méretű tálcájának köszönhetően. Csúcsra járatott berendezések A végső felhasználásra szánt alkatrészeket – az esztétikai megjelenést, illetve a különböző profilokat és légcsatornákat is beleértve – az FDM 3D nyomtatási technológiával kivitelezik. A motor légbefúvóját ULTEM 9085 típusú gyantával nyomtatják 3D-ben a Fortus 400mc gyártórendszerrel. Az alkatrészek 3D nyomtatása előtt a Lamborghini csapata a Stratasys berendezéseivel modelleket és pro-

totípusokat tervez, amelyek lehetővé teszik az alkatrészek tesztelését és a fejlesztés alatt álló tervek jóváhagyását, valamint az adott alkalmazásra megfelelő anyagok kiválasztását. Serrazanetti kifejtette, hogy olyan anyagokat használnak fel, amelyek a lehetőségek szerint a legpontosabban utánozzák a végtermék anyagának a tulajdonságait. Ezért használják fel jelenleg a hőre lágyuló ULTEM 9085-öt a Fortus 400mc gyártási rendszerrel a motorbefúvó rácsozott alkatrészeinek a kiképzéséhez, amelyek a speciális kialakítás révén képesek ellenállni a motortérbeli magas hőmérsékletnek. A hőre lágyuló műanyagok közül az ABS-M30-at és a PC-ABS-t alkalmazzák belső alkatrészek előállítására, mivel ezek az anyagok kiváló felülettel esztétikailag szebbé teszik az autót. A Lamborghini Stratasys technológiával tervezi meg a lökhárítókat, az említett rácsozott alakú befúvókat, a különböző kereteket, az ajtópaneleket, az üléshuzatokat, a kormánykereket, valamint az övek és légfűtőberendezések által fémjelzett aerodinamikai alkatrészeket. Békés Sándor

AUTÓIPAR

Nagy teljesítményû VW motoralkatrész-gyártás Virágkorát éli ma a Volkswagen négyhengeres motorjait kiszolgáló nagyteljesítményű alkatrészek gyártása, amelyet világszerte több minősített alvállalkozó kivitelez. Közülük Európában és Amerikában talán a legismertebb a németországi Hamburg melletti Bargteheide helységben Peter Köhmann által 1987-ben alapított CSP (Custom and Speed Parts), amely jelenleg 15 alkalmazottal Haas CNC gépeken állítja elő szabvány szerint az említett alkatrészeket. A CSP jelenleg is látványos autóversenyeken teszteli az általa összeállított történelmi VW autókon a legyártott alkatrészeket. A vállalat bemutatótermében egy legendás autó található. Ez az 1950-es évektől több mint 20 évig a Volkswagen által gyártott Karmann Ghia Type 34 egy CSP által tervezett és némileg átalakított változata, ami világcsúcstartó a saját kategóriájában, ugyanis negyedmérföldes távot 8, 85 másodperc alatt tesz meg. A CSP által ehhez az autóhoz gyártott 2 165 köbcentis motor 500 lóerőt fejt ki, ami tízszeresen haladja meg egy hasonló régi autó teljesítményét. Peter Köhmann szerint ez a gépkocsi jelzi a legjobban azt a szenvedélyt, amellyel vállalata a motoralkatrészek gyártását végzi, ugyanis a történelem homályából felidézett autó fékalkatrészeit és a felfüggesztését a CSP állította elő, a lefestése pedig több mint 500 emberóra időt vett igénybe. Igazoltan feljavult minôség A CSP a német TÜV által tanúsított minőségben gyártja le az alkatrészeket, amelyeknek köszönhetően a hagyományos VW és

Porsche gépkocsik gyorsabban futhatnak az autópályákon, mint azt valamikor a tervezőik elképzelhették volna. Mikor abbahagyták az alvállalkozókkal való terveztetést, a CSP által vásárolt Haas VF3 CNC megmunkáló központon gyártották le a munkadarabokat, a vállalatnál pedig megtanulták a SolidWorks és a CAMWorks tervezőszoftverek használatát. Az új megmunkáló központ felgyorsította az alkatrészgyártást, amit jól jelez, hogy amíg régebben egy hátsó tárcsafék szerelési munkálatait előbb egy eszterga, majd egy függőleges megmunkáló központ segítségével végezték, addig a Haas gépen ezek a műveletek egyetlen beállításban kivitelezhetők. A motoralkatrész-gyártáshoz szükséges új termékek optimalizált tervezését a VF-3 mellett egy Haas VF-25 szerszámgépen végzik, amelynek a nagyobb fordulatszámon működő orsója jobb alkatrész-prototípusok elkészítését tette lehetővé. Feljavított végtermékek Peter Köhmann a Haas CNC gépeket egyfajta 3D nyomtatásra alkalmas eszköznek tekinti. Ezért például a tárcsafékekhez szükséges fékpofák esetében nyersvágást végeznek, és mielőtt a végtermék formája kialakul, már elvégzik a szükséges szerelési teszteket, így az alumíniumból készült első változat megmunkálása gyorsabbá és egyszerűbbé válik. A végtermékek esetében a CSP még akkor is igyekszik az eredeti hagyományos külalakot visszaadni, ha jelentős javításokat végzett annak teljesítményében. Így a féktartók esetében az ügyfelek eredeti

A CSP tervezôje a Haas VF-3 megmunkáló központ elôtt

dobféket kapnak, akik ugyan a réginél jóval erőteljesebb tárcsafékhez jutnak hozzá, de az eredeti, tipikusan az 1960-as évekre jellemző VW tervezésű öt kerékcsavarral felszerelt változatban használhatják fel ezeket. A CSP másik szabványos termékét a saját gyártású szelepfedél képezi, amit egy szilárd anyagtestből alakítanak ki, és rendelkezésre áll különböző színekben eloxált változatban is. A szelepfedeleknél a továbbfejlesztett termékek segítik a hűtési folyamat javítását és kevésbé zajosak a régieknél. Jelenleg a CSP évente mintegy 500 nagyteljesítményű alkatrészt állít elő, ami termékenként 10 és 100 darab közötti nagyteljesítményű alkatrész legyártását jelenti. A gyártástechnológia megújulását jelzi, hogy míg régebben több munkadarab hegesztett acélszerkezet volt, addig mára a megmunkálás egyetlen szilárd anyagblokkból történik. A jövőben tervezik egy 5-tengelyes Haas megmunkáló központ vásárlását is, amellyel elkezdhetik a hengerfejek, illetve más komplexebb alkatrészek megmunkálását is. Békés Sándor Technika 2015/10

19

GÉPIPAR

Növekszik az e-autók piaca Húsz éven belül az autók egyharmada villamos autó lesz, fontos hozzájárulásként  az intelligens városok kialakulásához.   Az Okos Jövő Fórum 2015 évi konferenciáján az okos városok egyik jellemzőjeként az elektromos közlekedés és az e-autók várhatóan lavinaszerű térnyerését jelölték meg. A bizakodást megerősíti, hogy Európában is drasztikusan emelkedik az e-autók és a hibrid autók eladása. Ma már minden századik eladott autó elektromos meghajtású, amivel a kontinens megelőzheti a távol-keleti e-autók forgalmazását. Csak az idén áprilisban 11 500 ilyen gépkocsit adtak el a hivatalos statisztikák szerint, és bár ez nem tűnik soknak, mégiscsak 40 százalékkal több, mint a megelőző év azonos időszakában. A képzeletbeli dobogóra a Mitsubishi Outlander hibridje került  1 700 értékesítetett darabbal, másodikként a VW e-Golf 1022 darabbal leszorította a második helyről a harmadikra a Nissan Leafet-et. Ez a trend nagyon ráfér Európára, ahol a 2012-es statisztika szerint csupán 0,09 százalék volt az elektromos járművek részaránya, ami 11 500 tisztán elektromos járművet jelent. Az eladások száma Franciaországban volt a legmagasabb, ahol 2630 ilyen járművet értékesítettek, második Németország volt 2054 e-autóval. De már 2012 első négy hónapjában 4000 e-autót adtak el, a legnépszerűbb a Peugeot iON, a Citroen C-Zero és a Mitsubishi MiEV volt. Egyre olcsóbbak Az e-autók iránti érdeklődés növekedését nemcsak a környezetbarát szemlélet terjedése okozza,

20



Technika 2015/10

VW e-Golf

Pininfarina a Bolloré akkumulátorral

hanem az is, hogy fokozatosan csökken az áruk, ezzel  egyre kisebb a benzines és a dízelautók árelőnye. 2010-ben a villanyautók még kétszer drágábbak voltak a hagyományos autóknál, 2013-ban már csak 45 százalékkal kerültek többe, és a különbség 10 százalékra csökkenhet – az IFUA Horváth&Partners Vezetési Tanácsadó előrejelzése szerint. Ez annak is köszönhető, hogy az akkumulátorok ára jelentősen esik és a gyártók is kisebb haszonkulccsal dolgoznak, hogy több ilyen kocsit adhassanak el. Ehhez az is kell, hogy lényegesen több töltőállomás létesüljön (Németországban jelen-

leg 2 100 töltőállomás van, 2020-ra 150 000-et szeretnének az 1 millió elektromos autó kiszolgálására). Az autógyáraknak feladata, hogy a jelenlegi 150-200 kilométerről nőjön a két töltés között megtehető út. Erre a kihívásra  csak a tudomány és az innováció mozgósításával lehet válaszolni.    Mind több kényelem Például az olasz Pininfarina a Bluecar autóját 2008-ban mutatta

AUTÓIPAR

be a Párizsi Autószalonon, és erre az évre már 60 000-et terveztek legyártani. A Pininfarina a Bolloré akkumulátorgyárral összefogva olyan lítium akkumulátorral szerelte fel a Bluecart, amely 6 óra alatt tölthető fel egy hagyományos hálózati csatlakozóról, de gyorstöltővel két óra alatt. Egy feltöltés 250 kilométerhez elegendő energiát szolgáltat, de egy 5 perces gyorsfeltöltéssel is 25 kilométer tehető meg. A szuperkondenzátorok gondoskodnak arról, hogy a fékezés során keletkező energiát is hasznosítsa a motor. Példaként említhető a Citroen C-Zéro városi kocsija, amelynek 48 kW (67 LE) teljesítményű villanymotorját egy 14 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor táplálja, az energiából jut a légkondicionálásra és a fűtésre is, a csúcssebessége 130 km/h, hatótávolsága kb. 150 km egy feltöltéssel.   Az autóipar kihívásai Az autóipar számára sok feladatot diktálhat az e-autók tömegessé válása. Ezek egyike a hatótáv nö-

MTI foto

velése. A közvélemény-kutatások szerint a vásárlók 56,5 százaléka 250-500 kilométert szeretne utazni egy felöltéssel. Ma átlagban kevesebb, mint 150 kilométer ez a táv. Ráadásul ezen autóknál lehetővé kell tenni háromfázisú csatlakozót a töltéshez, hogy egy perc alatt 1 km-hez szükséges töltést kapjon a kocsi. Központi kérdés a járműhajtás továbbfejlesztése is. Az ilyen és hasonló akadályokat a járműgyártásnak nem lesz nehéz vennie, ami lehetővé teszi az e-autók számának

további emelkedését. A folyamatból Magyarország sem marad ki: a PwC prognózisa szerint 2023-ban több mint 52 ezer e-autó fut majd nálunk az előrejelzett 3,9 millió gépkocsi között. Addig azonban ehhez meg kell teremteni az infrastruktúrát, és minden módon vonzóvá kell tenni az elektromos autózást. Sok olyan kezdeményezésre lesz majd szükség, mint amit az I. kerületi önkormányzat tett: a Budai Várban ingyenessé tette a parkolást az elektromos autóknak.

Hibrid és elektromos autók választékából

  Hazánkban is egyre több hibrid és elektromos autó kínálja magát annak ellenére, hogy a keresletnek igen komoly gátat szab egy ilyen autó magasabb ára. Az alábbiakban hibrid- és elektromosautó-kínálatból mutatunk be néhány típust az egyes adataival. Opel Ampera               Meghajtás benzin-elektromos Audi A6 Hybrid Citroen C-Zero Villanymotor 111 kW (150 LE) Meghajtás benzin - elektromos Meghajtás elektromos Benzin motor 86  LE Végsebesség 238 km/h Végsebesség 130 km/h Hatótáv 40-60 km   Gyorsulás 7,3 mp Motor  47 kW (64 LE) Fogyasztás (liter/100 km) 6,2   Audi A8 Hybrid Meghajtás benzin - elektromos Végsebesség 235 km/h Gyorsulás 7,7 mp Fogyasztás (liter/100km) 6,4   Audi A5 Hybrid quattre Meghajtás benzin - elektromos Végsebesség 225 km/h Gyorsulás 7,1 mp Fogyasztás (liter/100 km) 6,9  

Hatótáv 130 km   Honda CR-Z Meghajtás benzin - elektromos Benzin motor 114 LE, 1,5 literes  Villanymotor 14 LE   Nissan LEAF 2013 Meghajtás elektromos Gyorsulás 7,2 mp Végsebesség 144 km/h Hatótáv 199 km

Renault Zoé Meghajtás Gyorsulás Végsebesség Motor Hatótáv    BMW i3 Meghajtás Végsebesség Gyorsulás Motor Hatótáv

Technika 2015/10

elektromos 13,5 mp 135 km/h 65 kW / 88 LE 210 km

elektromos 150 km/h 7,2 mp 150 LE 190 km

21

AUTÓIPAR

Új Porsche elektromos álomautó a Tesla kihívója A szeptemberi Frankfurti Autószalon egyik nagy szenzációja a szakemberek szerint a Porsche Mission E nevet viselô teljesen elektromos, 600 lóerôs négykerék-meghajtású sportszedán koncepcióautója volt.

A Porsche átalakított Panamera modelljének elektromos változata méltó kihívója lehetne a sportszedán koncepcióját sikerre vitt Tesla Model S-nek, feltéve, ha az elkövetkező három évben eljutnának a gyártásáig, mert egyébként addig az amerikai gyártó pi-

aci elsősége biztosított. A Porsche a francia Futura-Science tudományos lap szerint a Mission E-vel egyértelműen üzent a versenytársaknak: a gyártó Volkswagen a „Dízel-gate” néven elhíresült botrányát követően az elektromos autók piacán szeretne javítani. Autó a jövôbôl Akár a jövő sci-fi filmjeiből is kigurulhatott volna ez a visszafogott eleganciájú csodaautó a frankfurti kifutóra. A négyajtós Porsche Mission E lenyűgöző teljesítményt ígér. A teljesen elektromos hajtáslánc két darab, egyenként 800 voltos – mind a négy kereket meghajtó – villanymotorja 600 lóerő leadására képes, és a gyári tesztek szerint 3, 5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h sebességre, 12 másodpercnél kevesebb idő alatt pedig képes elérni a 200-as tempót is. A Mission E 500 kilométeres távot tesz meg gyorstöltési rendszerének köszönhetően, 400 voltos gyorstöltőivel pedig két akkumulátora alig 15 perc alatt feltölthető a kapacitás 80 százalékáig. A koncepcióautó a Porsche jelenlegi szimulációi szerint a németországi Nürburgringen 8 perces időteljesítményt érhet el. Összehasonlításképpen a Spyder 918, a stutt-

22



Technika 2015/10

AUTÓIPAR

garti cég legújabb hibridmotorral rendelkező szuperautója az említett pályán 2013-ban 6 perc és 57 másodperces eredményt ért el. A Porsche egyelőre nem ment bele a Mission E technikai részleteinek a taglalásába, de ragaszkodik ahhoz az állításához, hogy az új elektromos autónál alkalmazott technológiák többsége már meglévő innovációkat tartalmaz. 800 voltos töltô A Mission E állandó mágnesekkel ellátott két szinkronmotorja megegyezik a Porsche 919-nél már bemutatkozott hibridmotorral, ami a franciaországi Le Mans 24 órás versenyt megnyerte. Ezek a villany szinkronmotorok 440 kW mechanikai energiát adnak át a négy kerékhajtáshoz és a kormányzáshoz egy olyan nyomatékelosztási rendszernek köszönhetően, ami fenntartja a teljesítményt több rövid időintervallumban kivitelezett gyorsulás után is. A villámgyors tűzgolyónak is becézett sportszedán lítiumion akkumulátorokkal felszerelt, amelyek egyenletesen oszlanak el az első és hátsó tengelyek között az optimális tömegelosztás és az alacsony gravitációs központ eléréséért. A 800 voltos feszültségen üzemelő hajtáslánc beépített akkumulátorokkal a Porsche szerint 500 km-es maximális távon üzemel, ám a gyártó nem határozta meg, hogy milyen sebesség- és utaslét-

szám-feltételek mellett, és autópályán vagy a városi közlekedésben realizálható az említett teljesítmény. Ahhoz, hogy az akkumulátorokat 15 perc alatt feltölthessék a kapacitás 80 százalékáig, a Porsche bejelentette: egy 800 voltos töltési rendszert használ, ami kétszerese a mai elektromos autók kapacitásának. A Mission E feltölthető a 400 voltos töltőállomásokon, vagy indukciós rendszerekkel is. 3D adaptív OLED kijelzôk A csodaautó belsejében a kardántengely hiányában felszabadult a tervezők fantáziája. A speciális nyitású ajtók mellett a belső utastér fölöttébb kecses kialakítású. A műszerfal a jövőbe mutató autó büszkesége, ugyanis 3D-ben a hajlított OLED kijelzővel – az irányváltó kart, a kormányt és a két pedált leszámítva – szinte minden irányítható. Így egy látásérzékelő rendszer követi, amit az autóvezető éppen mit néz, és a kormányon

egy gomb megnyomásával aktiválhatók a megjelenítési módok. A fő műszerfal 3D látószöget alkalmaz a vezető helyzetétől függően, hogy a kormánykerék soha ne akadályozza a láthatóságot. A középkonzol egy holografikus képernyő, amelyen a különböző funkciók – a multimédia rendszer, a légkondicionáló, a navigációs rendszer szabályozása – 3D-ben mozgatható objektumokként jelentkeznek. A külső tükröket az autó elől lévő kiszögelléseibe szerelt kamerák helyettesítik, amelyeknek a felvételei a szélvédő alsó sarkában vetített képekként jelennek meg. Békés Sándor

Technika 2015/10

23

AUTÓIPAR

VW-botrány: a dízel alkonya? A közvéleményt és a típus barátait is felrázta a hír: a Volkswagen 11 millió olyan dízelmotorral ellátott autót bocsátott ki, amelyek károsanyag-kibocsátásának méréséhez manipulált szoftvert használtak fel. Az autóipari köröket is meglepte az amerikai környezeti hatóság döntése, amely csalással vádolta meg az Audit (Audi A1, A3, A4, A6, és a konszern más típusaiban) egy olyan szoftver használatáért, amely érzékelte, hogy az autót éppen rendesesen használják, vagy pedig tesztelik. Az ellenőrzés kimutatta, hogy a tesztelésnél a károsanyag-kibocsátás akár negyvenszer is alacsonyabb lehetett, mint az utcai közlekedésnél. Így ezeket a VW sztárokat kedvezőbb színben tüntették fel akkor, amikor – mint manapság – a „zöldebb” autók lényegesen megnövelik az autógyártók versenyképességét. Szembe ment a trenddel A szakma kevéssé érti, hogy mi szükség volt a nagyobb forgalom reményében rossz bizonyítványt kiállítania az autóiparnak, amikor az autógyárak évtizedek óta rengeteg technikai megoldással álltak elő a környezeti kihívások megválaszolására, a környezettudatos közlekedés biztosítására. Ennek nyomán „zöldültek be” a nagy autókiállítások (Genf, New York, Detroit, Tokió). Az autógyártók felismerték, hogy áldozniuk kell a környezet megkímélésére, a levegőtisztaságra és mindezzel az emberek egészségének védelmére. Igaz, ezt a hatóságok is megkövetelik, de így is a gépkocsi előállítókra várt a feladat, megfelelni ennek a kihívásnak. A felismerés, hogy

24



Technika 2015/10

korunkban a klímaváltozásért felerészben a közlekedés a felelős, nagy jelentőséget adott a benzinfaló autók felváltásának az ultra-olcsó és alacsony fogyasztású gépkocsikkal, míg korábban már a katalizátoros gépjárművek elterjedésével megszűnt az ólmozott benzin használata is. Ezért a nem valódi károsanyag-csökkentés szembe megy az autóipar fő trendjével is. A dízel és a cammon rail rendszer Mint ismert, a dízelmotort Rudolf Diesel szabadalmaztatta 1893. február 23-án. Szerkezetében hasonlít a benzinmotorokhoz (Otto-motor), a fő különbség, hogy a dízelnél a tüzelőanyag (leginkább gázolaj) gyújtószikra nélkül, a legalább hússzoros kompresszió miatti felmelegedés hatására öngyulladással ég el és végez munkát a hengerben. Kezdetben csak stabil motoroknál használták őket, majd a 20. század második felétől jelentek meg a teherfuvarozásban, majd a személygépkocsikban. Az 1990-es években a cammon rail technológia elterjedésével váltak a benzinmotorok egyenrangú társaivá. (A cammon rail rendszer közös nyomócsöves befecskendezést jelent, amikor az

üzemanyag nyomásának előállítása és a befecskendezés szét van választva, így az üzemanyag befecskendezés nyomása a dízelmotor fordulatszámától és a mennyiségtől függetlenül szabályozható. A rendszer működésének feltétele az elektronikus szabályozás. A rendszert a FIAT fejlesztette ki, majd a Bosch 1997-ben megvásárolta, rá egy évre a Mercedes már a Bosch által továbbfejlesztett rendszert tette dízelmotorjaira). Trükközés a szabványok betartásával Ma eléggé problémás a dízelmotorok megítélése. Ez a motorfajta azzal vívta ki a népszerűségét, hogy mivel a kompresszió jobb termodinamikai hatásfokot nyújt, az azonos lökettérfogatú benzinés dízelmotor közül a dízel jobb, ugyanis kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ennek alapján állították, hogy nem bocsát ki széndioxidot, ami részben igaz is, csakhogy a kipufogógáza több káros anyagot tartalmaz, közülük a tüdőrákot is okozó nitrogén-oxidot, és a CO2-nél erősebb üvegházhatású gázt, a nitrogén-dioxidot. Ezért a hatóságok a dízelmotorokra is meghatározzák a károsanyag-ki-

AUTÓIPAR

bocsátási szabványokat (Európában jelenleg az Euró 5-ös, 6-os a kibocsátási szint), de a kibocsátási mérések eredményei már régóta eltérnek a valóságostól. A mostani VW-botrányt megelőzően korábban is előfordult, hogy trükköztek a mérésekkel, mindenfajta törvényi kiskaput kihasználtak a tényleges mérési eredmények eltitkolására. Ezek közül 1972-ben nagy visszhangot váltott ki a Ford esete, amely tesztautóit különleges karbantartásban részesítette a mérésekhez. A VW mostani esete más, hiszen itt szándékosan, szoftverrel manipulálták a méréseket. Daniel Carder mérnök mérései Egy Daniel Carder nevű 45 éves mérnök a Nyugat-Virginiai Egyetemen öttagú csoportjával vizsgálta a dízeles autók károsanyag-kibocsátását valós utcai körülmények között. A 2012 végétől 2013 májusáig tartó kutatás során a VW Passat, a Jetta és a BMW X3 dízeles változatánál a 10-20-30-szorosát mérték a megengedett értékeknek, miközben a laboratóriumi méréseknél a

szigorúbb amerikai szabványoknak is megfeleltek. Ezután még évek teltek el, amíg az amerikai hatóságok léptek az ügyben. Végül is az amerikai Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanács (ICCT) tájékoztatta az amerikai környezeti hatóságot, hogy a német konszern egy szoftver segítségével manipulálja a dízel üzemű gépkocsijainak emissziós adatait. Különben ez az eset megkérdőjelezi az egyre kedvezőbb európai károsanyag-kibocsátási eredményeket is, például azt, hogy a 2001. évi kilométerenkénti 170 grammról 2014-ig 123 grammra csökkent a CO2 kibocsátás, ugyanis ezt szintén laboratóriumi mérésekkel mutatták ki. Mint egy más vizsgálatból kiderült, a hivatalos és a valóságos CO2 emisszió közti különbség 2001 és 2014 között 8 százalékról 40 százalékra nőtt. Szoftveres Audik Gyôrbôl is A manipulált károsanyag-kibocsátást biztosító szoftverrel összesen 11 millió autó futott, ebből 5 millió VW, 1,2 millió Skoda, 700 ezer SEAT és 1,8 millió haszongépjármű. Ezek közül 2,5 millió

Audi Győrben, a VW egyik legkorszerűbb üzemében készült. A konszern nem cáfolta a vádat, a hatalmas büntetésre 6,5 milliárd eurót különített el, az érintett autókat „szervizakcióban” részesíti (a visszahívás szót kerülik), és nem árulják el, hogy annak keretében mi történik technikailag a gépkocsikkal. Azt aláhúzták, hogy az ilyen kocsik teljesen biztonságosak. Hogy mi lesz a jövővel, az most az új vezérigazgató, a 62 éves Matthias Mülleren múlik, aki egész életében a VW-nél dolgozott, egyre feljebb kerülve a ranglétrán és mostanáig a Porsche vezetője volt. (Ő volt az, aki a legutóbbi gazdasági válság körülményei között is növelni tudta luxus kocsijai eladását) Természetesen igen szigorú vizsgálatot rendelt el, a csalás részesei nem maradhatnak felelősségre vonás nélkül – mondta. Célja, hogy a döntések decentralizálásával, a régiók megerősítésével a VW erősebben jöjjön ki a nehéz helyzetből. Kérdés viszont, hogy ez az eset általában mennyiben csökkenti a dízeles kocsik népszerűségét. K. F. Technika 2015/10

25

AUTÓIPAR

Robotizált alkatrészgyártás Egyre szélesebb körben alkalmazzák az autóiparban a robotizált alkatrészgyártást, ami új lendületet ad az automatizált termelésnek. Jó példát szolgáltat erre az olasz Magneti Marelli egyik gyára, amelyben a személygépkocsikhoz szükséges műanyag- és alumínium-alkatrészek elôállítását kivitelezőgyártósorok automatizálását a Comau vállalat robotjainak az alkalmazásával kivitelezték, és ily módon jelentős termelésieredmény-növekedést értek el. Automatizálás robotokkal A Bolognában található gyárban a Comau robotok munkába állításával a termelékenység és a hatékonyság egyaránt növekedett az automatizált gyártósorokon, amelyek az addig kézzel elvégzett munkálatokat nagyobb pontossággal, megismételhetőséggel, jobb minőségű kivitelezéssel oldották meg, csökkentve a ciklusidőt. Egy másik meglepő eredménye a robotizált alkatrészgyártásnak az volt, hogy az alkalmazott személyzet létszámát megnövelték, mivel több folyamattervezőre és szakképzett üzemeltetőre lett szükség. Így megdőlni látszik az a vélemény, miszerint a robotizálás a munkaerő elbocsátásával jár. Összesen 12 darab Comau robotot állítottak munkába, melyek közül hatot közvetlenül a műanyagalkatrészeket gyártó osztályon alkalmaztak a termelésben. A műanyagosztályon a benzin-, LPG- és diesel-üzemű személygépkocsik utastérének belső levegővezető kábeleihez szükséges műanyag megmunkálása zajlik. A robotokat a műanyagszemcsék keverésétől egészen a végtermék előállításáig több termelési folyamatban alkalmazzák, majd a megmunkált kábelek átkerülnek közvetlenül a motor-

26



Technika 2015/10

gyártást végző termékvonalra. A műanyagrészlegen termelésbe állított ipari robotok Comau Smart NJ 25 és Smart NJ 45 típusúak. A termelés automatizálása azt jelenti, hogy a megmunkálandó munkadarabot egy lineáris – úgynevezett karteziánus – robot teszi be az automatikus hegesztést végző gépbe. A hegesztett munkadarabot utána szintén robot teszi fel a további műveletek helyszínére továbbító szalagra. Az automatizált megmunkálás tartalmazza a termékszétválasztást, a munkafolyamatok elemeinek a rögzítését, az anyagmaradékok eltávolítását, valamint a munkadarabok minőségellenőrzésre való előkészítését is. Intelligens robotok a termelésben A robotizált alkatrészgyártás az autóiparban jelentős versenyelőnyhöz juttatta a vállalatot a konkurens cégekkel szemben. Ennek oka egyrészt a robotizált műveletekkel elérhető nagyfokú pontosságban, a megmunkálás jobb minőségében, valamint a termelési folyamat megismételhetőségében keresendő. Másrészt a robotok gyártását végző Comau szakemberei már a gyártási folyamat megtervezésénél is együttműködtek az alkal-

mazó vállalat képviselőivel. Így a műanyag részlegre beállított, derékszögben megmunkáló lineáris robotok és az antropomorf robotok összes előnyét maximálisan ki lehetett használni. A robotgyártó a robotcellákhoz szükséges befogótagokat is a gyártó rendelkezésére bocsátotta, szoftveroldalon pedig könnyen programozhatóvá tette a robotok megmunkálási pályájának a pontjait. Ennek az előnye abban nyilvánul meg, hogy a robotok termelésbe állításához szükséges programozás egyszerűvé vált, amelyet az üzemeltetők és a karbantartók is elvégezhetnek. Marco Calabrese karbantartási igazgató a gyártóvállalatoknak általában olyan robotikai cégekkel való együttműködést javasol, amelyek szoftveroldalon hajlandók a programozást megkönnyíteni a robotokat felhasználó vállalatnál. A Magneti Marelli gyárban ös�szesen 12 Comau robotot állítottak termelésbe 10 robotcellánál. Az autóalkatrészek gyártásánál az automatizálás által elért eredmények a műanyaggyűjtőknél és az alumínium részlegnél is újabb robotizált gyártósorok alkalmazását vetítik előre. Az üzemeltetők létszámát szintén emelik, és robotkezelésre szakosítják a személyzetet, amely így megszabadul a nehéz súlyok mozgatásával járó fizikai munkától. Békés Sándor

GAZDASÁGTÖRTÉNET

Magyarnak lenni idegenben 2.   A magyar emigránsok külföldi fogadtatása a történelem során fontos adalék lehet a közel-keleti menekültáradat problémájának megítéléséhez.   A két világháború közötti európai exodus, meg a háborút követő, etnikailag kierőszakolt áttelepítések után (pl. szlovák-magyar lakosságcsere, németek kiűzése Csehszlovákiából) nem sokáig nyugodhatott Európa: az 56-os magyar forradalom leverésével keletkezett exodus lett a legnagyobb menekültáradat Európában a 2. világháború és a 90-es évek eleje között (a délszláv háború kitöréséig). Ez teljesen váratlanul érte a Nyugatot, amely kezdetben úgy tartotta, hogy adva volt egy kis, közép-kelet európai ország, amely az ő szemükben hol engedelmes, hol kissé elégedetlenkedő, de mégis szolgája volt a 20. században a náci Németországnak, majd a Szovjetuniónak. Majd jött az 1956-os forradalom, amely egycsapásra átírta ezt az általános nézetet, de a remények elszálltak, egy hatalmas menekültáradat maradt utánuk.   Ausztria gyorsan felkészült Hegyeshalomtól a Fertő tó környékén Sopronig terjedt az a határszakasz, amelyen keresztül a legtöbben távoztak Magyarországról 1956 novemberében – idézi fel a történteket Tischer János történész. Ezt az tette lehetővé, hogy 1956 nyarán az osztrák és a jugoszláv határon épített műszaki zárat (aknamezők, drótakadályok, őrtornyok, figyelőberendezések) a magyar kormány túlnyomórészt felszámolta. A határ 1956 december közepéig  őrizetlen maradt, délen még 1957 első heteiben is. Az akkori KSH titkos statisztikája szerint

Ausztria felé 175 ezren, Jugoszlávia irányában csaknem 20 ezren hagyták el Magyarországot. 1957. január végéig zárták le a nyugati és a déli határt az oroszok. Közben Ausztria fel is készült a magyar menekültek fogadására, ide érkeztek a nyugati segélyszállítmányok. A visszaemlékezések szerint Ausztria nem csak felkészülten, de szívélyesen, együttérzően is fogadta a Magyarországról érkezőket. Ebben persze

közrejátszott az is, hogy Bécs egy része és Burgenland egy évvel korábban, az osztrák semlegesség aláírásáig szovjet katonai megszállás alatt állt, amiről nem voltak éppen kellemes emlékei a lakosságnak. Rögtön pártfogásukba vették a magyarokat, mielőtt elkísérték volna őket a legközelebbi vöröskeresztes menhelyre, megmelegedhettek, a gyerekek forró kakaót kaptak. Egyébként az érkezettek ellátását még osztrák adományokból is biztosították. A menhelyen felkeresték őket, felajánlották nekik a letelepedési lehetőséget (felsőfokú tanulással, vagy munkahellyel). Így 1956 végéig az USA 35 ezer, Kanada 24 ezer, Ausztrália több mint 9 ezer magyart fogadott be. Pedig például a kanadai kormány addig nem nézte jó szemmel a bevándorlókat, a menekültekkel szemben elzárkózó Svájc is megnyitotta előttük az utat, 12 ezer magyart fogadott be, Nyugat-Németország 14 ezret, Franciaország 10 ezret, Nagy-Britannia 20 ezret, Ausztrália végül összesen 19

ezret. Az Ausztriában maradt fiataloknak ad hoc jelleggel öt magyar tanítású nyelvű gimnáziumot is szerveztek, ahol a középiskolások befejezhették tanulmányaikat. 1957-1967 között e gimnáziumokban ezer ilyen diák tanult.   Soprontól Vancouverig A Nyugat akkori nagylelkű gesztusa – amiben persze közrejátszott a világháború kockázatával járható 1956-os segítségnyújtás elmaradása is - nos, ez a gesztus hosszú távon kifizetődött a nyugati országoknak, mert a menekülteknek sikerült teljesen beilleszkedniük. Az USA szenátusában például az hangzott el a befogadott magyarokkal kapcsolatban: „Ez a legjobb bevándorló csoport, amely valaha is  az USA-ba érkezett”. Az elismerés nem csak a betelepült szellemieknek szólt, hiszen az Amerikába menekültek kétharmada fizikai dolgozó volt. Kanadában 2007 októberében megemlékeztek a vancouveri British Columbia Egyetemen (UBC)  a Soproni Erdőmérnöki Főiskoláról 1956-ban  az országot elhagyó  magyar diákok és tanáraik megérkezésének 50. évfordulójáról. Akkor 200 diák, élükön Roller Kálmán dékánnal került az egyetemre, ahol az un Sopron Divízió keretében önállóságot élvezve magyarul folytathatták tanulmányaikat, ismerős  oktatóktól szerezhették meg a természetesen a kanadai viszonyokhoz is  alkalmazott ismereteket. A fiatalok nyaranta az erdőkben dolgoztak, hogy megkeressék a tandíjra és az albérletre valót. A 141 Kanadában végzett magyar erdőmérnök közül sokan felelős vezetői pozícióba kerültek, az egyetemen maradók fontos tudományos munkát végeztek, így oktatóikkal együtt hozzájárulhattak a kanadai erdőgazdálkodás Technika 2015/10

27

GAZDASÁGTÖRTÉNET

megújításához is. Számosan professzorrá válva a mai soproni erdőmérnöki karral jelentős együttműködést is megvalósítottak.   Akik odakint „befutottak” Az 56-os emigrációs sorsok különbözőek voltak, sokan az 1957. évi amnesztiával hazatértek (persze a  karrierjükhöz ez nem volt éppen  jó pont), de akik viszont berendezkedtek kint, azok megtapasztalhatták a munkahelyi légkör hazaitól eltérő vonásait, az idehaza ismertnél tágabb érvényesülési lehetőségeket, az összefogást és a szolidaritást velük, ami nagyban segítette őket abban, hogy szép karriert fussanak be. Csak három példa erre: Bay Zoltán számos hazai tudományos eredménye (pl. 1945-ben radarvisszhang észlelése a Holdról, fotonelektron sokszorozó kifejlesztése) ellenére egészen 1948-ig hatósági zaklatásoknak, támadásoknak volt kitéve, ezért emigrációba kényszerült, ahol csakhamar a George Washington Egyetem kísérleti fizikaprofesszora lett, majd az amerikai Nemzeti Szabványügyi Hivatal professzoraként világhírnevet szerzett a méter addigra legpontosabb hosszának megállapításával a fénysebességre alapozva. Oláh György Nobel-díjas kémikusunk 1956-ban családjával együtt először Londonba, majd Kanadába, végül az USA-ba költözött. Itt érte el a legmagasabb tudományos kitüntetést, a Nobel-díjat a karbokationok előállításáért, de nevét a direkt metanolos tüzelőanyag cella kidolgozása is ismertté tette az egész világon. Távozásában szerepet játszhatott az is, hogy 1944-ben, a német megszállás idején bujkálnia kellett, és úgy is érezte, hogy tudományos ambíciójához a hazai feltételek elégtelenek. Egészen 1964-65-ig családjával dolgozott, végre 1965-ben az USA clevelandi egyetemén, majd a Dél28



Technika 2015/10

Kaliforniai Egyetemen taníthatott. Itt az egyetem Szénhidrogénkutató Intézetének  igazgatója lett, 1991 óta pedig a  Los Angelesi Loker Intézet vezetője. A ma amerikaivá vált Oláh Györgyre mindkét hazája büszke lehet.

Végül idézzük fel más területről Cziffra György zongoraművészünk kinti karrierjét.  Amint elhagyta Magyarországot, üstökösként robbant be a világ előadóművészetébe. A cigányzenész családból származó művészcsemete már 13 éves korától sikeresen koncertezett idehaza és külföldön, de az  „előkelő” művészvilág mégsem fogadta be. Koncertmeghívásai elmaradtak, ezért éjszakai lokálokban  zongorázott, hogy idős szüleit eltartsa. Már 1950-ben is megpróbált kijutni a családjával, de elfogták és háromévi kényszermunkára ítélték: zongorista ujjaival a Miskolci Egyetemet kellett építenie. Idehaza az utolsó koncertjét 1956. október 22-én adta a Zeneakadémián, majd amint lehetett, kiment a családjával. Ám három nap múlva már a bécsi Brahms Saal-ban koncertezett fergeteges sikerrel és Párizs koncertermeiben elérte a világhírt, nevét együtt emlegették Rubinstein, Horovitz és Richter nevével. Egy alkalommal Charles de Gaulle is fogadta az Elysée palotában, majd egy alapítványt is létrehozott a fiatal zenészek, képzőművészek támogatására. 1993ban a francia Becsületrend tiszti fokozatát kapta meg, ugyanebben az évben a Köztársasági Érdemrend tiszti fokozatával tüntették ki.

Elvándorlás napjainkban Az Európai Unió által biztosított szabad munkavállalási joggal élve ma akár 600 ezer magyar dolgozhat külföldön, anélkül, hogy ezért hazát kellene változtatnia. Ettől még a kivándorlás létezik, nevezzük bár ideiglenes munkavállalásnak. Ennek a hatszázezernek a munkája, képzettsége hiányzik az országnak. A legtöbben nem csak a fizetésükkel elégedettek. Lesznek olyanok is, akik otthonuknak érezve odakint, idővel azzal a dilemmával szembesülnek, hogy „menjek haza, vagy maradjak itthon?”  Németországban 2012-től 2013ig 29 százalékkal több, 135 642 magyar munkavállalót tartottak nyilván, az Egyesült Királyságban 300 ezret. Persze, a számok változhatnak, de akkor sem múlik el a veszélye annak, hogy az ország a 20. század legnagyobb magyar elvándorlását produkálja.  Magyarország a hazai bérek tekintetében még jó ideig nem lesz versenyképes a nyugattal, ami jelenleg is a legfőbb oka az elvándorlásnak. Ugyanakkor ez vonzóvá is tehetné az országot a nyugati beruházók számára, ha minden egyéb feltétel adott volna. Ma már az egész kor a munkaerő mobilitásáról szól. Európában ezért rendezettek a külföldi munkavállalók jogai, beleértve a szociális gondoskodást is. Néhány szélsőséges kísérlettől eltekintve a kinti  lakosság kész együtt élni a bevándorlókkal. Például, amikor a brit kormány bejelentette, hogy korlátozni fogják az EU-ból érkező bevándorlók szociális juttatásait, egy friss közvélemény-kutatás azt mutatta, a britek kétharmadát egyáltalán nem zavarják a kelet-európai munkavállalók, szívesen látják azokat, akik valóban dolgozni jönnek. Komornik Ferenc 

ENERGETIKA

Ha nem süt a Nap... A szakértők egyetértenek abban, hogy a napelemes rendszerek összakapcsolhatósága az áramtárolás új módjaival forradalmian megnövelné a háztartási napenergiát használók számát. Végre az amerikai Tesla bemutatta új akkumulátorát, az újratölthető, 710 kW/o-ás lítiumion akkut eleve úgy tervezték, hogy együttműködjön a napelemes rendszerekkel. A megoldás szinte nevetségessé teszi azokat az ellenvetéseket, hogy...és mi van akkor, ha nem süt a Nap (hasonlóan ahhoz, hogy ha nem fúj a szél). A Tesla új akkumulátorával akkor is lehet majd napelemes áramot használni, ha elbujik a Nap, vagy borult idő van. A Tesla által gyártott ilyen aksikkal legalább huszonöt százalékot megspórolhatnak a fogyasztók, de ha ez nem elég, egy modullal több ilyen akkumulátor is sorbaköthető. Ezeknek az akkumulátoroknak a gyártására a Tesla gyárakat épít majd, a technológiát pedig nyílt forrásúvá teszi. Ezekben a gyárakban 6500 munkás dolgozik majd, hogy 2020-ra félmillió akku legyen használatban. Egy ilyen akkumulátor ára hozzévetőlegesen 1 millió forint lesz.   Az ingyen áram korszaka A Tesla bejelentése – a hírt közlő sajtójelentések szerint – gyorsabban hozhatja el a Földön az ingyenes áram korszakát, hiszen a Napból a Földre érkező energia több ezerszeresen  meghaladja az emberiség jelenlegi energiaigényét. Miközben a Földön csupán távoli terv a fúziós energiatermelés, a Nap egy ötmilliárd éve működő  fúziós reaktorként  teszi lehetővé a magasabb rendű életet, és még 5 milliárd évig számíthat rá az emberiség. Ráadásl Magyarország a kedvező napsugárzású adottságokkal

rendelkező déli országok között foglal helyet, így derült idő esetén 1000 W/m2 napenergia jut le hozzánk évi 2 100 órán keresztül. Ez 380-szor akkora mennyiségű energia, mint amekkora az ország teljes évi energiaszükséglete.   Tárolás veszteség nélkül Mindemellett nálunk is, mint a világban a napenergia felhasználását akadályozza az energiaveszteségtől mentes tárolás nehézsége. Az amerikai Tesla bejelentését számos más hasonló közlemény is megelőzte. Például az izraeli Brenmüller Energy a sivatagi telephelyén a szoláreszközök a befogott sugarakat egy helyre koncentrálják, ahol hőt termelnek és gőzhajtású turbinákat hajtanak meg vele. A módszert szolártermikus energiának nevezik. Az illinoisi NorthWestern University és az Oxford University kutatói olyan rendszert dolgoztak ki, amely helyettesíteni tudja az áramtároláshoz szükséges, de erősen környezetromboló ólmot. A rendszer lényege: az energiát föld alatt tárolják egy olyan cementszerű anyagban, amely 520 Celsius fokra izzik. A szolár- és gőzenergiát kombináló korábbi szisztémák olvadt sót használtak erre a célra,

ebben 24 óra alatt csupán 5% volt az energiaveszteség.   Nanocsövek, kémiai kötések Amerikai kutatók olcsübb és egyszerűbb módon nanocsövek felhasználásával oldották meg a napenergia szinte korlátlan ideig tartó tárolását. A szintén amerikai MIT szerint a napenergiát legjobb kémiai kötésekben tárolni. Ám ez eddig nagyon drága volt, mivel ruténvegyület kellett hozzá, a rutén pedig ritka és nagyon drága. Ezért áttértek a szén-nanocsövekre és egy azobenzén vegyületre, amelynél az energiasűrűség vetekszik a lítiumion akkumulátorokéval. Mások javasolják, hogy a napenergia segítségével hidrogént állítsunk elő, egy kilónyi hidrogénben 170-szer több energia tárolható, mint amen�nyi egy hagyományos lítiumion akkumulátorban. Végül egy magyar megoldás: a debreceni Reorg Kft. által épített un. Autonóm Ház irodaépületet olyan déli tájolású, illetve napkövető síkkollektorokkal szerelték fel, amelyekkel nyáron a melegvíz igény ellátásán túl 2 db 100 méter mély talajszonda temperálását, valamint 2 puffertartály temperálását látják el a felesleges energiával. k.f. Technika 2015/10

29

ENERGETIKA

Rezsicsökkentés másként A jövôben nem kapható vissza nem térítendô támogatás a lakóépületek energiahatékonyságának növelésére – jelentette be a kormány   A lakóépületek, köztük a családi házak külső hőszigetelését, a nyílászárók cseréjét, az épületgépészeti rendszerek korszerűsítését ezentúl a lakosság csak saját költségére valósíthatja meg, esetleg kamatmentes állami hitelből,   mivel az EU-s szabályok nem teszik lehetővé, hogy az uniós támogatásokból magánszemélyek is részesüljenek – hangzott el egy legutóbbi kormánytájékoztatón. Ehhez hozzátették, hogy az e célra rendelkezésre álló EU-s forrásokból középületek, kormányzati irodaházak energiafogyasztását csökkentenék.  Ha ez így maradna, egy jó folyamat akadna el, hiszen a jelek szerint éppen mostanában gyorsult fel a lakóépületek energetikai korszerűsítése a háztartási rezsicsökkentés reményében és  energiagazdálkodásunk javítása érdekében is.   Az energiaigény egyharmada Az Energiaklub egy vizsgálata szerint Magyarország teljes primérenergia felhasználásénak 33 százalékát emészti fel a lakóépületek fűtési és melegvíz igénye. Ennek döntő részét a családi házak, a panelépületek energiafogyasztása teszi ki. Ehhez 68 százalékban import földgázt, 28 százalékban tüzifát használnak fel. Az energiahatékonyság javításával minden háztartásban az ország által felhasznált energia több mint 42 százalékát megtakaríthatnánk. Évente 2020-ig 330 ezer háztartás ilyen korszerűsítése 7 400 milliárd forint    értékű beruházást generálna, ez 30 száza30



Technika 2015/10

lékos támogatási intenzítás mellett évente kb. 220 milliárd forintba kerülne az államnak. A vizsgálat azt is megállapította, hogy a háztartások nagy része nem képes finanszírozni nagyobb beruházásokat, még akkor sem, ha a beruházás később gazdaságosnak bizonyulna. Ez jelzi az állami beavatkozás szükségességét, különösen akkor, amikor ezt igen jelentős EU-programok, támogatások is elősegítik     Az EB vitatja a döntést Az Európai Bizottság, amely Magyarországot  olyan  tagországok közé sorolta, ahol a lakóépületek a legtöbb energiát használják fel, értetlenül fogadta a bejelentést. Mint Brüsszelben rámutattak, a 20142020 közötti uniós felzárkoztatási források felhasználásáról a magyar kormánnyal kötött megállapodás tartalmazza a lakóépületek    energatikai felújítását, az általunk is elfogadott Környezeti és Energiahatékonysági Program pedig  kifejezetten kimondja, hogy a lakóépületek energiahtékonysági korszerűsítését támogatni kell. Később egy olyan indikátort is megadtak, hogy a fejlesztésből 2020ig 52 ezer háztartás kaphat majd

jobb energia-fogyasztási besorolást.  Nyílvánvalóan ennek ellentmondana, ha a többszázmilliárdos  EU-s  támogatásból csupán állami intézmények, obejektumok részesülnének.  Az intézkedés azon indokával kapcsolatban, hogy magánszemélyek nem használhatnak fel EU-s pénzeket, kifejtették, hogy a lakóépületek ilyen korszerűsítését célző projektek esetében nem a magánszemély, hanem jogi személy (általában egy energiahatékonysági alap) a szerződő fél.   Vállalásaink is köteleznek Magyarország az általa Brüsszelnek beadott és ott elfogadott 20142020-as operatív programokban elsimerte, hogy az energiahatékonysági fejlesztésekkel csökkenteni lehetne az ország energiafüggőségét, miközben azok a legkisebb költséggel és legnagyobb társadalmi, éghajlat védelmi haszonnal járnának. E célból Brüsszel felé vállaltuk, hogy 18 százaléknyi energiát takarítunk meg az évtized végére. Ezt a célt az  is teljesíthetetlenné teszi, ha évekre elhúzódik a vita az EB-vel  a szóban forgó döntésről, amivel egyébként a középületek támogatására is megakadnának a kifizetések – mutatott rá a sajtó. 

ATOMENERGIA

MTA EK: 4. generációs reaktorkutatás Az MTA Energiatudományi Kutatóközpontba (EK) látogatott október 8-án a Nukleáris Újságíró Akadémia. Horváth Ákos, az MTA EK főigazgatója elmondta, hogy az intézmény jogelődjének, a KFKI Atomenergia Kutatóközpontnak a vezetésével 2010-ben megalakították a Fenntartható Atomenergia Technológia Platformot az ipar, a hatóság és a tudományos intézetek képviselői. Az MTA EK egy öttagú konzorcium élén 2014-ben sikeresen pályázott a Miniszterelnökség által meghirdetett VKSZ-14 programban a Nemzeti Nukleáris Kutatási Program pályázattal. A projekt által a Technológiai Platform stratégiai kutatási terveként is megfogalmazott hármas cél egyik eleme a hazai részvétel biztosítása az atomenergetika távlati céljainak a megvalósítását célzó, elsősorban a fűtőelem-ciklus zárására és az újfajta, 4. generációs reaktorok kutatására vonatkozó nemzetközi erőfeszítésekben. A konzorciumot a magyarországi nukleáris kutatások hagyományos fellegváraként ismert MTA EK vezeti, ahol jelenleg 380 alkalmazottat foglalkoztatnak. Újgenerációs atomerômûvek Horváth Ákos elmondta, hogy a 4. generációs atomerőművek létrehozására irányuló nemzetközi kutatás 2000-ben indult útjára az USA kezdeményezésére. Az újgenerációs erőművek iránt három fontos követelményt támasztanak. Az első az, hogy a 4. generációs erőművekben alkalmazott fejlett technológiákkal a rendszer képes legyen a hosszú ideig sugárzó hasadási termékeket és másodlagos aktinidákat rövidebb ideig sugárzó anyagokká átalakítani. A reaktornak hasznosítania kell a hagyományos reaktorokban használt fűtőelemekből származó uránt és plutóniumot, így

elvileg hosszú időre biztosítva az atomerőművek gazdaságos fűtőelem-ellátását. A szigorú biztonsági előírásokkal együtt kiemelt szerepe van annak is, hogy a rendkívül magas – mintegy 8-900 C-fokot elérő – üzemi hőmérsékletet kihasználva, a 4. generációs erőműnek biztosítania kell a hidrogén-előállítást a vízből, a kénsavat és jódot használva katalizátorként. Számos kutatás ugyanis a tüzelőanyagcellákban felhasznált hidrogént tekinti a jövő energiahordozójának a fosszilis tüzelőanyagok helyett. A szakemberek azt remélik, hogy a 150-ből kiválasztott hat reaktortípus közül néhány a 21. század közepére üzembe helyezhetővé válik. Magyar kutatások az ALLEGRO projektben A Visegrádi Országok kutatói már évek óta közösen koordinált kutatásokat végeznek a 4. generációs atomreaktorok kifejlesztésére vonatkozóan a Francia Atomenergia Bizottság (CEA) által kezdeményezett ALLEGRO projekt előkészítéséért. Még 2010-ben a magyarországi, csehországi és szlovákiai atomkutató intézetek már közös elvi nyilatkozatot fogadtak el arról, hogy ezen országok valamelyikében épüljön fel egy 4. generációs berendezés. Az ALLEGRO projekt egy 75 MW hő-teljesítményű gázhűtésű kísérleti reaktor felépítésére irányul a közép-európai régióban, amely nem termelne áramot, csak annak bemutatására lenne hivatott, hogy a reaktor technológiailag működőképes. A fukushimai balesetet követően az ALLEGRO félbe maradt, azonban idén újraindul, de a reaktor teljesítményét 75-ről 10 MW-ra csökkentették, és uránalapú lesz. Az MTA EK a fűtőelem

fejlesztést vállalta a K+F feladatok szétosztásakor, és egy fűtőelem laboratórium építésével kíván részt venni a közös projektben. A fűtőelem laboratórium feladatai között említendő az ALLEGRO kísérleti reaktor és a Paks-II reaktorok besugárzott fűtőelemeinek a meleg-kamrás vizsgálata, az esetleges meghibásodások okának a felderítése, valamint az anyagszerkezet és az összetétel vizsgálata. A 4. generációs reaktorok anyagszerkezetileg azt a problémát vetik fel, hogy valamelyik szerkezeti anyag nem bírja ki a reaktor 900 fok körüli üzemi hőmérsékletét, vagy korrodálódik a hűtőközeg. Az anyagszerkezeti problémákra a megoldás elvileg egy új acéltípus, az ODS acél kifejlesztése, amellyel kapcsolatban az MTA EK anyagszerkezeti laboratóriumában már folytak elő-kísérletek. Ezek lényege, hogy az erőműiparban 550600 fokos hőmérsékleten használt krómacél ellenálló képességét megemelik legalább 700 fokra. Egy másik lehetséges variáció speciális kerámiák vagy kerámiaszendvicsek kifejlesztése, amelyek egyszerre viselik el a magas hőmérsékletet, de lyukacsos szerkezetük ellenére nem engednek át radioaktív izotópokat a reaktortérből. Békés Technika 2015/10

31

ÛRKUTATÁS

SOROZAT

A világban az ûrkutatás a mai tudomány egyik legfontosabb területe, mivel nemcsak az alap- és alkalmazott kutatást foglalja magában, hanem idetartozik még az ûrkutatáshoz szükséges technikai eszközök fejlesztése, gyártása, alkalmazása is. Magyarország elsôsorban az alkalmazott kutatási témák kidolgozásában és eszközök fejlesztésében, gyártásában és az alkalmazási feladatokban vállal szerepet. Hogy milyen területen, kik és min dolgoznak? – ennek megismertetéséhez szeretnénk hozzájárulni a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Magyar Ûrkutatási Iroda segítségével.

Ûrkutatás Napja az Óbudai Egyetemen A Magyar Asztronautikai Társaság (MANT) október 2-án, az Óbudai Egyetemen tartotta az Űrkutatás Napja című, a 90-es évek óta hagyományos ismeretterjesztő rendezvényét. Ezúttal is számos érdeklődő előtt kerültek sorra a hazai űrkutatás eredményeiről, érdekességeiről szóló előadások. Az üdvözlések után elsőnek Tari Fruzsina, a Magyar Űrkutatási Iroda vezetője tájékoztatott arról, hogy Magyarország az idén lép az Európai Űrügynökség (ESA) állandó tagjainak sorába, és a  belépésünk ratifikációjához szükséges törvénymódosításokat a következő hetekben tárgyalja a magyar Országgyűlés. Jóval ezelőtt, már szeptemberben megjelent az a folyamatosan nyitva álló pályázati felhívás, amelynek fő célja a magyar űripar felzárkóztatása az ESA kutatási programjaiban való részvételre. Az első pályázatok  beadási határideje november 4, amikor már Magyarország teljes jogú tagja lesz az ESA-nak. Mint ismertette, tagországonként az első hat évben

32



Technika 2015/10

a magyar tagdíj jelentős - évente csökkenő arányú –  részét visszapályázhatják a magyar vállalatok, intézmények. Ezután Tóth Imre, (Konkoly Thege Csillagászati Intézet) az év vezető űrkísérleteiről számolt be a hallgatóságnak, így a magyar részvételű Rosetta-kísérletről is, melynek során az európai Rosetta szondát eljuttatták a 67P/ CsurjumovGeraszimenko üstökös köré és leszállóegysége, a Philae az üstökös felszínére is eljutott. A bemutatott képek, ismertetett eredmények között akadtak egészen frissek is, mint például az, hogy megállapították: a 67P üstökös kettős gumikacsára emlékeztető alakú magja két külön égitest összetapadásával keletkezhetett. A másik idei űrkutatási szenzációról Both Előd, a MANT alelnöke számolt be: ez az amerikai New Horizons szonda Plútó melletti elrepülése volt. Elmondta, hogy a nagy távolság miatt a Plútóról és holdrendszeréről gyűjtött adatok még jó ideig érkeznek majd a Föld-

re, a résztvevők nagy érdeklődéssel szemlélhették meg a már leérkezett képeket. Ezután Grenerczy Gyula (FÖMI) beszélt a hazai űrgeodéziai mozgásvizsgálatok eredményeiről. Elmondta, hogy a GPS technika alkalmazásával a magyar kutatóknak sikerült kimutatniuk hazánkban egy 1,5 mm/év sebességű, nyugat-keleti irányú összenyomódást. Világviszonylatban is egyedülálló volt 2011-ben, amikor a Föld „túloldalán”, Japánban bekövetkezett 9 magnitúdójú földrengés keltette földkéreg-deformációkat a magyar permanens GPS alállomás-hálózat mérései alapján meg tudták mérni. A találkozón a fiatal űrkutatók is szót kaptak, közülük Farkas Péter (FÖMI) tartott előadást a műholdradar-interferometriáról, annak alkalmazásáról, amivel például a közelmúltbeli nepáli földrengés hatására bekövetkezett felszíni elmozdulásokat is rögzíteni lehetett. Végül Bocsárdi László MANT-elnök a Társaság igen gazdag ismeretterjesztő rendezvényeiről számolt be, ezek közül a fiatalok számára szervezett Űrakadémia programjairól.