Pagina 21
5
Analyse van de huidige situatie
5.1
Inleiding
In dit hoofdstuk worden de verschillende netwerken en aandachtsvelden in het verkeers- en vervoersbeleid beschreven. Tevens wordt per vervoerswijze een opsomming gemaakt van geconstateerde problemen, die uit de veldwerkonderzoeken, de beginspraakreacties en interviews naar voren zijn gekomen. Tot slot wordt het huidige laaden losverkeer beschreven.
5.2
Auto
5.2.1 Provinciale wegenstructuur Enkhuizen is gesitueerd aan de oostzijde van West-Friesland en wordt ontsloten door de provinciale wegen N302 en N506. Beide provinciale wegen hebben een functie voor de ontsluiting van Enkhuizen, maar ook voor het doorgaande verkeer op de route Hoorn-Lelystad. Voornamelijk de N302 wordt gebruikt door vrachtverkeer. Bij Enkhuizen loopt de route van deze provinciale weg via de Drechterlandseweg, Randweg en Zijlweg. De N302 zorgt in Enkhuizen vooral voor hinder bij de aansluitingen Lindenlaan, Westeinde en De Dolfijn. Uit de interviews blijkt dat de verkeersregelinstallaties met name afgesteld zijn op het doorstromen van het doorgaande verkeer op de provinciale weg. Hierdoor ontstaan er, voornamelijk in de spitsperioden wachtrijen op de interne wegenstructuur (zie figuur 5.1). Toch ontstaan er ook op de provinciale weg wachtrijen tijdens de spitsperiode. Gezien de verwachte groei van het autobezit en autogebruik is het wenselijk de ontwikkelingen te blijven volgen. Ook tijdens de zomerperiode is er sprake van drukke perioden, maar sinds de opening van het naviduct is er geen sprake meer van duidelijke piekmomenten. De stroom voertuigen passeert Enkhuizen nu geleidelijker.
Pagina 22
Figuur 5.1: In de spits ontstaan er wachtrijen op de interne wegenstructuur
5.2.2 Gemeentelijke wegenstructuur In figuur 5.2 is de huidige gemeentelijke wegenstructuur weergegeven. In het vigerende Verkeersplan is een onderverdeling gemaakt in verkeers- en verblijfsgebieden. Bij verkeersgebieden wordt uitgegaan van een snelheid van 50 km/h en bij verblijfsgebieden 30 km/h. Nog niet alle wegen zijn ingericht conform de wegencategorisering uit het vigerende Verkeersplan. Het is wenselijk om in het Verkeersplan 2005-2015 tot maatregelen te komen voor een Duurzaam Veilig ingericht wegennet. In bijlage 4 wordt de theorie van Duurzaam Veilig uitgelegd. Zeer kort samengevat houdt een Duurzaam Veilig wegennet in, dat tussen vorm, functie en gebruik een samenhang dient te zijn. Een wegennet kan ingedeeld worden in verkeersruimten (gebiedsontsluitingswegen) en verblijfsruimten (met erftoegangswegen). Vanuit Duurzaam Veilig wordt gestreefd naar invoering van zoveel mogelijk verblijfsgebieden. Echter, of een straat daadwerkelijk als erftoegangsweg ingericht kan worden hangt af van andere aspecten. Zo is er een maximale omvang van een verblijfsgebied (ongeveer 800 bij 800 meter). Tevens gelden er maximale intensiteiten voor erftoegangswegen. In de planvormingsfase zal de wegencategorisering uit het vigerende Verkeersplan geactualiseerd worden.
Pagina 23
Figuur 5.2: Huidige wegenstructuur
5.2.3 Intensiteiten In juni 2003 zijn op de Noorderweg, Westeinde (Koepoort) en Bosmankade mechanische verkeerstellingen gehouden. De tellingen geven een goed beeld van de verkeersdruk op de drie toegangswegen van Enkhuizen. De resultaten van de mechanische tellingen zijn weergegeven in bijlage 5. In tabel 5.1 zijn de resultaten samengevat.
Pagina 24
Noorderweg Bosmankade Westeinde/Koepoort
gemiddelde werkdag 7.800 5.200 8.000
gemiddelde zaterdag 7.400 5.100 7.100
gemiddelde zondag 5.600 4.500 4.200
2e pinksterdag 5.900 5.300 4.300
Tabel 5.1: Etmaalintensiteiten Noorderweg, Bosmankade en Westeinde/Koepoort (afgerond op honderdtallen)
Uit tabel 5.1 blijkt dat de Noorderweg en Westeinde/Koepoort de twee belangrijkste invalswegen zijn in de binnenstad. Dit wordt verklaard door de ruimtelijke structuur van Enkhuizen. De woonwijken bevinden zich immers vooral aan de noordwestzijde van de binnenstad. Een andere reden is de ligging van de provinciale weg ten opzichte van de binnenstad. Vanuit Hoorn (N302) rijdt het verkeer vanaf de noordwestzijde van de binnenstad de gemeente binnen. Opvallend is dat de intensiteit op de Bosmankade op zondag minder sterk terug loopt ten opzichte van werkdagen in vergelijking met het Westeinde/Koepoort en de Noorderweg. Mogelijk houdt dit verband met het feit dat toeristen veelal gebruik maken van de door de ANWB aangegeven route richting de binnenstad, via de Bosmankade, terwijl de Noorderweg en Koepoort vooral gebruikt worden door winkelpubliek en bewoners. In de afgelopen jaren zijn er op diverse wegvakken verkeerstellingen gehouden. Een compleet overzicht van deze tellingen is terug te vinden in bijlage 6. De tellingen zullen vooral in de tweede fase een rol spelen bij de verkeerskundige uitwerking van de verschillende scenario’s. 5.2.4 Routevorming in de binnenstad In bijlage 7 zijn de resultaten opgenomen uit het kentekenonderzoek. Met het kentekenonderzoek is de mate van doorgaand verkeer bepaald in de binnenstad en is onderzocht hoe het verkeer door de stad rijdt. Voor de Noorderweg, Melkmarkt, Bosmankade en Westeinde/Koepoort zijn de verkeersstromen per rijrichting weergegeven. Bij de analyse van de verkeersstromen wordt onderscheid gemaakt tussen intern, extern en doorgaand verkeer. Intern verkeer heeft zowel een herkomst als bestemming in de binnenstad. Het externe verkeer heeft een herkomst of een bestemming in de binnenstad. Het doorgaande verkeer heeft geen herkomst en ook geen bestemming in de binnenstad. Noorderweg In totaal zijn er 921 voertuigen waargenomen op de Noorderweg tussen 13.30 en 15.30 uur. Daarvan hadden 57 motorvoertuigen geen herkomst of bestemming in de
Pagina 25
binnenstad van Enkhuizen (dit is 6% van de totale intensiteit). De overige voertuigen kunnen gezien worden als extern verkeer. In tabel 5.2 zijn de resultaten weergegeven. soort verkeer extern verkeer doorgaand verkeer totaal
aantal motorvoertuigen 864 57 921
% 94 6 100
Tabel 5.2: Extern en doorgaand verkeer op de Noorderweg (13.30 tot 15.30 uur)
Melkmarkt In de onderzoeksperiode van 13.30 tot 15.30 uur zijn er 470 motorvoertuigen de Melkmarkt gepasseerd. In tabel 5.3 is een onderscheid gemaakt tussen intern, extern en doorgaand verkeer. soort verkeer intern verkeer extern verkeer doorgaand verkeer totaal
aantal motorvoertuigen 115 303 52 470
% 24 64 11 100
Tabel 5.3: Intern, extern en doorgaand verkeer op de Melkmarkt (13.30 tot 15.30 uur)
Uit tabel 5.3 blijkt dat één op de tien gepasseerde auto’s geen herkomst of bestemming hadden in de binnenstad. Het betreft hier verkeer dat vanaf het Westeinde of Bosmankade via de Melkmarkt richting Noorderweg rijdt (of in de omgekeerde richting). Het grootste deel van de passerende voertuigen betreft extern verkeer. Dit verkeer zal bestaan uit bezoekers of bewoners die op zoek zijn naar een parkeerplaats of daar vandaan komen. Uit de onderzoeksresultaten valt vooral de grote verkeersstroom op die vanaf de Noorderweg over de Melkmarkt rijdt en een bestemming heeft ten zuiden van de Melkmarkt. Het betreffen circa 200 motorvoertuigen (dit is 43% van alle gepasseerde voertuigen op de Melkmarkt). Er is een kleinere, maar wel duidelijke verkeersstroom zichtbaar vanaf de Bosmankade, die over de Melkmarkt rijdt en een bestemming heeft in het noordelijke gedeelte van de binnenstad. Het gaat hierbij om ongeveer 80 motorvoertuigen (dit is 18% van alle gepasseerde voertuigen op de Melkmarkt). Uit de gegevens blijkt, dat een beperking van het doorgaande verkeer en een gewijzigde parkeercirculatie (c.q. parkeeraanbod), kansen bieden voor een winkelgebied met een geringer verkeersaanbod. Veel verkeer gebruikt op dit moment een route waarvoor een alternatief voorhanden is. Dit zal in de planvormingsfase verder bestudeerd worden aan de hand van verschillende bereikbaarheidsvarianten.
Pagina 26
Bosmankade In totaal zijn er 678 voertuigen waargenomen op de Bosmankade tussen 13.30 en 15.30 uur. Daarvan hadden 46 motorvoertuigen geen herkomst of bestemming in de binnenstad van Enkhuizen (dit is 7% van de totale intensiteit). Van de 46 motorvoertuigen had circa 80% een relatie met de noordelijke toegang van de binnenstad (Noorderweg) en 20% een relatie met de Koepoort (Westeinde). De overige voertuigen kunnen gezien worden als extern verkeer. In tabel 5.4 zijn de resultaten weergegeven. soort verkeer extern verkeer doorgaand verkeer totaal
aantal motorvoertuigen 632 46 678
% 93 7 100
Tabel 5.4: Extern en doorgaand verkeer op de Bosmankade (13.30 tot 15.30 uur)
Westeinde/Koepoort In totaal zijn er 754 voertuigen waargenomen op het Westeinde (ter hoogte van de Koepoort) tussen 13.30 en 15.30 uur. Daarvan hadden 29 motorvoertuigen geen herkomst of bestemming in de binnenstad van Enkhuizen (dit is 4% van de totale intensiteit). Van de 29 motorvoertuigen hadden 20 motorvoertuigen een relatie met de noordelijke toegang van de binnenstad (Noorderweg) en 9 motorvoertuigen een relatie met de zuidelijke toegang van de binnenstad (Bosmankade). De overige voertuigen kunnen gezien worden als extern verkeer. In tabel 5.5 zijn de resultaten weergegeven. soort verkeer extern verkeer doorgaand verkeer totaal
aantal motorvoertuigen 725 29 754
% 96 4 100
Tabel 5.5: Extern en doorgaand verkeer op het Westeinde/Koepoort (13.30 tot 15.30 uur)
5.3
Openbaar vervoer
Enkhuizen wordt per trein ontsloten vanuit Amsterdam en Hoorn. Aansluitend op het treinvervoer verzorgt Connexxion in opdracht van de provincie Noord-Holland de stadsdienst lijn 38 uit. Zowel de trein als de bus heeft een halfuurfrequentie. De busdienst sluit gedurende de ochtendspits aan op de vertrekkende treinen richting Hoorn en gedurende de middagspits aan op de aankomende treinen vanuit Hoorn. Zodoende ontstaat voor de forens een comfortabele overstap. In figuur 5.3 is de lijnvoering van lijn 38 weergegeven. De route loopt vanaf het NSstation via de Venedie en Vijzelstraat richting de binnenstad. Onder andere uit het interview met het Senioren Overleg Enkhuizen is gebleken dat de bus goed functio-
Pagina 27
neert. Een van de achterliggende gedachten bij het succes van de buslijn is dat deze stopt bij belangrijke haltes in de binnenstad, zoals bij de polikliniek in de Vijzelstraat en bij de Melkmarkt.
Figuur 5.3: Structuur openbaar vervoer
De regionale verbindingen van het openbaar vervoer laten te wensen over. Met uitzondering van de spoorlijn Hoorn-Enkhuizen geldt dat er bijna geen streekvervoer is. Connexxion verzorgt wel een rechtstreekse streekdienst met Lelystad (lijn 150), maar deze rijdt slechts enkele keren per dag. Omliggende kernen als Andijk en Venhuizen zijn slechts via een omweg via Hoorn bereikbaar.
Pagina 28
De mate van bereikbaarheid wordt vaak weergegeven aan de hand van de verplaatsingstijdsfactor (VF-factor). De VF-factor is de verhouding tussen de reistijd tussen auto en openbaar vervoer. Een VF-factor die tussen de 1,5 en 2,0 ligt wordt als (redelijk) gunstig beoordeeld. In tabel 5.3 zijn voor een aantal kernen de VF-factoren weergegeven. Telkens is uitgegaan van een verplaatsing vanaf de Melkmarkt in Enkhuizen naar een straat in het centrum van een andere plaats. Er is gebruik gemaakt van routeplanners op internet. De routeplanner voor het openbaar vervoer gaat uit van wachttijden voor voor- en natransport en wachttijden bij overstappen. Voor de auto is uitgegaan van een ophoging van de berekende reistijd met 5 minuten voor het zoeken naar een parkeerplaats. van Enkhuizen, Melkmarkt
naar
reistijd auto (in min.)
Amsterdam, Leidscheplein Alkmaar, Lange Straat Hoorn, Grote Noord Medemblik, Breedstraat Bovenkarspel, Stationslaan Andijk, Flamingolaan Venhuizen, Kerkweg
51 47 27 26 12 16 12
reistijd openbaar vervoer (in min.) 95 72 39 70 17 78 71
VF-factor
oordeel
1,9 1,5 1,4 2,7 1,4 4,9 5,9
redelijk goed goed slecht goed slecht slecht
Tabel 5.3: Verplaatsingstijdsfactor (VF-factor) Uit tabel 5.3 blijkt dat de bestemmingen die per spoor bereikt kunnen worden een gunstige VF-factor hebben. Andere kernen in West-Friesland zijn over het algemeen slecht bereikbaar per regulier openbaar vervoer. In de regio rijdt echter ook de OVtaxi. Deze rijdt iedere dag tussen 06.00 en 24.00 uur van deur tot deur. Er wordt gereden met een reductietarief voor kinderen van 4 tot en met 11 jaar, personen van 65 jaar en ouder, en houders van een OV-jaarkaart. Voor ritten in de directe omgeving kan dus gebruik worden gemaakt van de OV-taxi. Echter, de OV-taxi is wel duurder dan het reguliere openbaar vervoer en moet minimaal één uur van tevoren aangevraagd worden. Voor een interne rit in Enkhuizen per OV-taxi wordt bijvoorbeeld € 2,27 betaald, terwijl voor het normale openbaar vervoer € 0,41 wordt betaald (berekend aan de hand van een ‘blauwe’ 45-strippenkaart). Het Senioren Overleg Enkhuizen heeft in het interview aangegeven dat de hoge prijs en de lange wachttijd een ernstig bezwaar zijn voor ouderen. Rol van de gemeente Zoals eerder is aangegeven is de provincie Noord-Holland de opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de regio West-Friesland. De rol van de gemeente is derhalve beperkt. Wel kan de gemeente in overleg met de provincie vragen naar kleine aanpassingen in de dienstregeling. De provincie heeft een duidelijk beleid omtrent het openbaar vervoer, dat in hoofdstuk 2 is beschreven. Verder kan de gemeente Enkhuizen via haar verkeersbeleid proberen om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Dit kan bijvoorbeeld door het creëren van
Pagina 29
snelle en comfortabele fietsroutes richting het NS-station, zodat de totale reistijd, inclusief voor- en natransport, kan concurreren met de reistijd per auto.
5.4
Fiets
De schaal van Enkhuizen is uitermate geschikt om interne verplaatsingen per fiets te maken. De grootste afstand tussen herkomst en bestemming binnen Enkhuizen bedraagt minder dan 3 kilometer. In Enkhuizen zijn er bij een aantal wegvakken fietsstroken of -paden aanwezig. Deze zijn weergegeven in figuur 5.4.
Figuur 5.4: Aanwezige fietsvoorzieningen
Pagina 30
Door de beperkte verkeersruimte in de binnenstad van Enkhuizen zijn er weinig fietsvoorzieningen. Door de hoge auto- en fietsbelastingen van dit gebied en het ontbreken van aparte voorzieningen, is de binnenstad een probleemgebied met betrekking tot het veilig en comfortabel afwikkelen van het fietsverkeer. Ook voetgangersvoorzieningen zijn mede door de hiervoor genoemde oorzaken, onvoldoende aanwezig in de binnenstad van Enkhuizen. Uit de interviews met belangengroeperingen is gebleken dat bijvoorbeeld op het Venedie en de Vissersdijk regelmatig sprake is van conflicten tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer. Uit het interview met de Fietsersbond (zie bijlage 3) blijkt dat er twee specifieke locaties zijn waar de fietser problemen ondervindt: Sijbrandsplein: knelpunt voor overstekende fietsers tussen de Prins Bernhardlaan en de binnenstad; rotonde Lindenlaan/Kastanjelaan: onduidelijke vormgeving van de rotonde. Vanwege onvoldoende beschikbare ruimte in de binnenstad is er vrij weinig ruimte voor fietsenstallingen. Hierdoor ontstaat er een beeld van hier en daar gestalde fietsen. Met name op smalle voetpaden en in de stegen kan dit tot hinder leiden voor de voetganger.
5.5
Bevoorrading
Vanuit de zorg om de leefbaarheid in de binnenstad van Enkhuizen, heeft het in 2002 aangetreden College van Burgemeester en Wethouders in het collegeprogramma 20022006 aangegeven om de mogelijkheden voor een lokaal distributiecentrum te gaan onderzoeken. Hiermee zou het zware vrachtverkeer uit de kwetsbare historische binnenstad geweerd kunnen worden. Op dit moment is er met name hinder van grote vrachtwagens. De hinder bestaat uit trillings- en geluidsoverlast. Stadsdistributie is een begrip dat in Nederland al jaren op de agenda van veel steden staat. Toch is het nog niet op grote schaal van de grond gekomen. Er zijn in de afgelopen jaren op diverse plaatsen stadsdistributiesystemen opgestart, waarvan een aantal succesvol is gebleken en nu nog steeds functioneert. Een voorbeeld van een succesvol systeem is te vinden in Groningen. Mede dankzij een goede inbedding in het gemeentelijke beleid, een goede samenwerking tussen betrokken partijen en de mogelijkheid van medegebruik van busbanen, functioneert het systeem (dat in het jaar 2000 is gestart) naar wens. Er zijn echter ook voorbeelden van systemen die na een moeizame startperiode zijn gestrand of die helemaal niet van start zijn gegaan. Waar ligt dit aan? Wat zegt dit over de kansen voor een stadsdistributiesysteem in Enkhuizen? Een belangrijke factor blijkt de omvang van de stad te zijn. Een stadsdistributiecentrum kan alleen goed functioneren als er voldoende aan- en afvoer van goederen is. Coopers & Lybrand
Pagina 31
Managment Consultants concludeerden in 1995 al in hun rapport ‘Plaatsen van stadsdistributiecentra, definitiestudie’ dat een gemeente een omvang moet hebben van minimaal 100.000 inwoners om een rendabele exploitatie mogelijk te maken. Het Platform Stedelijke Distributie (PSD), waarin overheid, transportsector en het verladende bedrijfsleven sinds 1995 samenwerken aan projecten om in stedelijke gebieden goederenvervoer efficiënter te laten plaatsvinden, concludeert na diverse experimenten in verschillende steden, dat zelfs een minimumomvang van 200.000 inwoners noodzakelijk is. Om die reden ziet het PSD bijvoorbeeld weinig in het idee voor een stadsdistributiecentrum in een stad als Apeldoorn (ruim 150.000 inwoners). Een andere factor die de kans van slagen bepaalt is de mate waarin slim gebruik gemaakt wordt van bestaande voorzieningen. Volgens het PSD zijn er in Nederland al circa 10.000 distributiecentra bij bedrijven aanwezig. Vaak kan door slim van deze voorzieningen gebruik te maken meer bereikt worden dan met een nieuw te bouwen distributiecentrum, simpelweg doordat er minder geïnvesteerd hoeft te worden. Een derde slagingsfactor is de mogelijkheid om buiten de venstertijden (de tijdsperiode waarbinnen geen bevoorrading in het centrum mag plaatsvinden) de binnenstad in te mogen rijden. Is dit toegestaan, dan is een veel efficiëntere inzet van mensen en voertuigen mogelijk. Op grond van de ervaringen elders in den lande moet geconcludeerd worden dat een rendabele exploitatie van een lokaal stadsdistributiecentrum in Enkhuizen uitgesloten is. Enkhuizen beschikt met 17.000 inwoners over een veel te klein aanbod van goederen. Het lijkt dan ook onverstandig om alleen voor Enkhuizen zo’n centrum op te richten. Ook de Ondernemers Federatie Enkhuizen verwacht dat de financiële haalbaarheid van een lokaal stadsdistributiecentrum onvoldoende zal zijn. Een optie zou kunnen zijn om in regionaal verband (West-Friesland) aan stadsdistributie te gaan doen. Dit vergroot het verzorgingsgebied tot circa 150.000 inwoners. De meeste plaatsen in West-Friesland zullen echter geen behoefte hebben aan een dergelijk systeem, omdat de bezorging van goederen daar geen probleem vormt. Verwacht mag worden dat naast Enkhuizen hooguit Hoorn en eventueel Medemblik (ook plaatsen met een historische binnenstad) in aanmerking zouden komen, met een totaal van ruim 90.000 inwoners. Ook deze opzet lijkt niet levensvatbaar. Niet alleen is het aantal inwoners te weinig, ook zijn de afstanden zo groot dat dit de financiële haalbaarheid sterk onder druk zet. Is dan de conclusie dat de nadelen van de huidige vorm van goederendistributie in Enkhuizen maar geaccepteerd moeten worden? Nee, het opzetten van een stadsdistributiecentrum is maar één van de opties. Het is ook denkbaar om het tijdstip van bevoorrading aan te passen (bijvoorbeeld ‘s ochtends vroeg of in de vroege avond) of om te bezien of samenwerking tussen winkeliers kan leiden tot vermindering van het aantal voertuigbewegingen (gezamenlijk één transporteur inschakelen). Of dit kansrijke opties zijn, wordt nader onderzocht in het Verkeersplan 2005-2015.
Pagina 32
6
Verkeersveiligheid
6.1
Uitgangssituatie
De afgelopen jaren zijn er verschillende maatregelen uitgevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren in Enkhuizen, bijvoorbeeld de aanleg van het fietspad langs de Dreef en de herinrichting van het gebied rondom het Koperwiekplein. In dit hoofdstuk wordt de huidige verkeersonveiligheid onder de loep genomen. De objectieve onveiligheid bestaat uit de feitelijke verkeersonveiligheid die tot uitdrukking komt in verkeersongevallen. De subjectieve onveiligheid bestaat uit de dreiging die van het (auto)verkeer uitgaat. Registratie verkeersongevallen De objectieve verkeersonveiligheid is geanalyseerd op basis van de geregistreerde verkeersongevallengegevens. Deze ongevallengegevens worden landelijk verzameld en zijn afkomstig van de Hoofdafdeling Basisgegevens (voorheen VOR) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat (AVV/BG). Opgemerkt dient te worden dat ongevallen waarvan geen melding is gemaakt bij de politie, niet geregistreerd worden. In de praktijk blijkt dat hoe ernstiger de ongevalsituatie, des te hoger de registratiegraad. Beschouwde periode Voor de basisanalyse van de verkeersongevallengegevens is gekozen om voor de jaren 1995-2003 de verkeersveiligheidssituatie in Enkhuizen te bestuderen. Deze gegevens zijn op dit moment voorhanden. Analyse Het ongevallenbestand voor deze studie bevat gegevens van ongeveer 1.680 verkeersongevallen en levert een enorme informatiebron op. Voor de analyse van de omvang en aard van de onveiligheid zijn de volgende selecties gemaakt en beschouwd: ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers (paragraaf 6.2); letselongevallen (paragraaf 6.3); slachtoffers (paragraaf 6.4); (brom)fietsers (paragraaf 6.5).
6.2
Ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers
Om tot een beter inzicht te komen in de ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers in de loop der jaren is voor dit onderdeel een lange periode beschouwd, namelijk van 1995 tot en met 2003.
Pagina 33
In tabel 6.1 en de figuren 6.1 en 6.2 is de ontwikkeling van het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers in de periode 1995 - 2003 weergegeven.
Jaar
ongevallen zonder letsel 177 198 226 210 227 236 200 198 98*
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
ongevallen ongevallen met letsel 34 25 39 37 25 20 26 39 24
slachtoffers totaal licht gewonden ziekenhuis dodelijk 211 223 265 247 252 256 226 237 122
31 32 34 29 22 21 21 27 14
8 2 10 16 8 8 10 13 12
1 0 0 3 0 3 0 3 0
totaal 40 34 44 48 30 32 31 43 26
* vanaf 2003 worden de parkeerongevallen niet meer verzameld Tabel 6.1: Ontwikkeling ongevallencijfers Enkhuizen 1995-2003 (alle wegbeheerders)
De ontwikkeling van het aantal letselongevallen wisselt per jaar. Dit is in figuur 6.1 duidelijk zichtbaar. In 1997, 1998 en 2002 hebben veel letselongevallen plaatsgevonden. Er is geen sprake van een duidelijke trendbreuk.
300
250
200 totaal 150
zonder letsel met letsel
100
50
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
totaal
211
223
265
247
252
256
226
237
zonder letsel
177
198
226
210
227
236
200
198
met letsel
34
25
39
37
25
20
26
39
Figuur 6.1: Aantal verkeersongevallen in Enkhuizen (1995-2003)
2003
24
Pagina 34
In figuur 6.2 is het aantal slachtoffers uitgesplitst naar lichtgewonden, ziekenhuisgewonden en dodelijke slachtoffers. Uit de figuur blijkt dat het aantal lichtgewonden de laatste jaren is gedaald. Daar tegenover staat een jaarlijkse toename van het aantal ziekenhuisgewonden.
60
50
40 totaal lichtgewond
30
ziekenhuis dodelijk
20
10
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
totaal
40
34
44
48
30
32
31
43
26
lichtgewond
31
32
34
29
22
21
21
27
14
ziekenhuis
8
2
10
16
8
8
10
13
12
dodelijk
1
0
0
3
0
3
0
3
0
Figuur 6.2: Aantal verkeersslachtoffers in Enkhuizen
Alvorens wordt ingezoomd op de oorzaken van ongevallen, is het zinvol om de ongevallen naar wegbeheerder te beschouwen. Het kan zijn dat op het ene wegtype beduidend meer ongevallen gebeuren dan op het andere wegtype. In tabel 6.2 zijn de ongevallen en verkeersslachtoffers in de periode 1995-2003 gerangschikt naar wegbeheerder.
gemeente provincie waterschap
ongevallen ongevallen ongevallen zonder letsel met letsel 1.467 198 273 59 30 12
totaal 1.665 332 42
slachtoffers licht gewonden ziekenhuis dodelijk 158 65 5 63 19 4 10 3 1
totaal 228 86 14
Tabel 6.2: Ongevallencijfers naar wegbeheerder gemeente Enkhuizen 1995-2003
Verreweg de meeste ongevallen gebeuren op gemeentelijke wegen. Dit ligt voor de hand aangezien de meeste wegen in Enkhuizen gemeentelijke wegen zijn. Interessanter
Pagina 35
is een percentuele weergave van bovenstaande gegevens, zoals deze is weergegeven in tabel 6.3.
gemeente provincie waterschap
ongevallen ongevallen ongevallen zonder letsel met letsel 88% 12% 82% 18% 71% 29%
slachtoffers totaal licht gewonden ziekenhuis dodelijk
totaal
100% 100% 100%
100% 100% 100%
69% 73% 71%
29% 22% 21%
2% 5% 7%
Tabel 6.3: Ongevallencijfers naar wegbeheerder gemeente Enkhuizen 1995-2003, percentueel verdeeld
Uit tabel 6.3 komt duidelijk naar voren dat op de niet-gemeentelijke wegen relatief de meeste letselongevallen gebeuren: van alle ongevallen op wegen van het waterschap is 29% met letsel, terwijl dit op de gemeentelijke wegen 12% is. De ernst van het letsel vertoont een minder eenduidig beeld: op niet-gemeentelijke wegen is het percentage lichtgewonden weliswaar hoger, maar daar staat tegenover dat de kans op een dodelijke afloop groter is dan op gemeentelijke wegen. Als afronding van het algemene beeld van de verkeersveiligheid geeft afbeelding 2 een overzicht van de locaties waar de ongevallen hebben plaatsgevonden. Uit de afbeelding blijkt dat de meeste ongevallen plaatsvinden op de hoofdwegen en/of invalswegen van Enkhuizen. Wegen of routes die er in negatieve zin uitspringen zijn: de provinciale weg; de Gerard Brandtweg; het traject Lindenlaan - Nelson Mandeladreef; het traject Westeinde - Westerstraat; het traject Flevolaan – Bosmankade – Spoorstraat – Melkmarkt - Van Bleijswijkstraat - Vijzelstraat; de Breedstraat.
6.3
Letselongevallen
Algemeen beeld Bij de aanpak van verkeersveiligheid verdient het voorkomen van letselongevallen de hoogste prioriteit. Afbeelding 1 toont het aantal letselongevallen afgezet tegen de weglengte. Deze afbeelding onderstreept de conclusie uit afbeelding 2 dat de onveiligheid zich in hoofdzaak concentreert op de hoofdwegen en belangrijke invalsroutes van Enkhuizen. Opvallend is daarnaast dat het centrum en noordwestelijk deel van de binnenstad relatief veel letselongevallen kent. In afbeelding 3 zijn de locaties van letselongevallen in de periode 1995-2003 in kaart gebracht. In de buitenstad vinden de meeste letselongevallen plaats op kruispunten op
Pagina 36
hoofdwegen. De Sebastiaan Centenweg valt hierbij op: vergelijking van de afbeeldingen 2 en 3 laat zien dat er per locatie niet veel ongevallen gebeuren, maar als er een ongeval plaatsvindt is het ook meestal met letsel. In de binnenstad concentreren de letselongevallen zich grotendeels op drie assen: Westeinde - Westerstraat, Spoorstraat - Melkmarkt en op de Molenweg - Klopperstraat. Hier vallen de Molenweg en Venuslaan op: net als bij de Sebastiaan Centenweg is hier het aantal ongevallen niet extreem groot, maar er is wel vrijwel altijd sprake van letsel. Dit verklaart ook het hoge aantal letselongevallen per wegkilometer in dit deel van de binnenstad. Black spot Een begrip dat in relatie tot verkeersonveiligheid veel voorkomt is het begrip ‘black spot’. Met dit begrip worden locaties aangeduid die om uiteenlopende redenen gevaarlijk worden geacht. De volgende definitie wordt gehanteerd: Een black spot is een locatie waar in een aaneengesloten periode van 3 jaar minimaal zes letselongevallen hebben plaatsgevonden. Aan de hand van deze definitie en beschouwd over de laatste 3 jaar is er in Enkhuizen geen black spot aanwezig. Eén kruispunt is dat echter wel bijna: het kruispunt Gerard Brandtweg – Sebastiaan Centenweg telde tussen 1999 en 2001 vijf letselongevallen. In 2003 is op dit kruispunt een rotonde aangelegd. Eerder in de periode 1995-2001 waren er wel twee black spots in Enkhuizen: het kruispunt provinciale weg - Randweg - Westeinde (tussen 1995 en 1997 negen letselongevallen); het wegvak Westeinde ten westen de Provinciale weg (tussen 1997 en 1999 zeven letselongevallen). Op beide locaties is daarna het aantal letselongevallen flink afgenomen. Een zelfde patroon komt ook naar voren uit het totale aantal ongevallen op deze locaties. De verklaring van de afname op het Westeinde ligt hoogstwaarschijnlijk in het feit dat in 1999 verkeersdrempels zijn aangelegd. De afname op het kruispunt provinciale weg Westeinde houdt mogelijk verband met de aanpassingen die verricht zijn door de provincie begin 1996.
6.4
Slachtoffers
Het verkeersveiligheidsbeleid en de aanpak van onveiligheid richt zicht, naast de ongevallen (‘de gebeurtenissen’), vaak op de slachtoffers bij de ongevallen (‘de betrokkenen’). Slachtoffers zijn de personen betrokken bij letselongevallen en worden in de ongevallengegevens onderscheiden naar drie categorieën: doden, ziekenhuisgewonden
Pagina 37
en lichtgewonden. Zo kunnen er dus bij één letselongeval meerdere slachtoffers vallen. 6.4.1 Nadere beschouwing op kenmerken De verkeersslachtoffers in de gemeente Enkhuizen zijn nader beschouwd naar diverse kenmerken (vervoerswijze, hoofdtoedracht en manoeuvre). In deze paragraaf wordt hier verder op ingegaan. Vervoerswijze en leeftijd Bijna 60% van de verkeersslachtoffers behoort tot de categorie ‘langzaam verkeer’; de (brom)fietsers vormen hierbinnen verreweg de grootste groep. Afgezet tegen de modal split (verdeling van vervoerswijzen over het aantal verplaatsingen) blijkt dat de (brom)fietsers een groter risico lopen om verkeersslachtoffer te worden dan overige verkeersdeelnemers. Dit is op zichzelf geen ongebruikelijk beeld: op de (brom)fiets ben je nu eenmaal kwetsbaarder. Wanneer de combinatie met leeftijd gemaakt wordt, valt een aantal landelijke patronen ook in Enkhuizen waar te nemen: de meeste letselslachtoffers vallen in de categorie 18 tot en met 24 jaar (ruim 20% van alle slachtoffers), op de voet gevolgd door 25 tot en met 39 jaar; binnen de leeftijdscategorie 25-39 jaar zijn de meeste slachtoffers automobilist (of inzittende); binnen de leeftijdscategorie 18-24 jaar is ruim 70% van de slachtoffers automobilist/auto-inzittende of bromfietser (even groot aandeel); binnen de leeftijdscategorie 16-17 jaar zorgen bromfietsongevallen voor de meeste slachtoffers (65% van alle letselslachtoffers). Hoofdtoedracht De belangrijkste hoofdtoedracht van letselongevallen is het “geen voorrang verlenen” (28%). Opvallend hierbij is dat bij ongevallen waarbij (brom)fietsers het slachtoffer worden dit nog vaker de oorzaak is (33%). Twee andere toedrachten die relatief vaak voorkomen zijn “macht over het stuur verliezen” (9%) en “onvoldoende afstand bewaren” (8%). Deze drie hoofdtoedrachten leiden tot de meeste dodelijke slachtoffers in Enkhuizen (vijf van de zeven doden). Manoeuvre Ook wanneer gekeken wordt naar de manoeuvre waarbij het letselongeval plaatsvond dan blijkt dat voorrangverlening in belangrijke mate vertegenwoordigd is. Voornamelijk situaties waarin (brom)fietsers voorrang moeten verlenen leiden tot veel letselongevallen. Bij ongevallen waarbij (brom)fietsers slachtoffer geworden zijn, is voorrangverlening door (brom)fietsers zelfs de meest voorkomende manoeuvre (ruim 50%). Gezien het grote aandeel voorrangsongevallen met letsel is het niet verwonderlijk dat in Enkhuizen ruim de helft van alle letselongevallen op kruispunten plaatsvindt.
Pagina 38
Opvallend is dat de meeste dodelijke slachtoffers juist vallen bij andere manoeuvres: drie van de zeven bij een rij-ongeval en twee van de zeven bij een kop-staart botsing. Dit beeld strookt overigens wel met de gevonden hoofdtoedrachten: bij een rij-ongeval is vaak de macht over het stuur verliezen de oorzaak, en een kop-staartbotsing wordt vaak veroorzaakt door onvoldoende afstand houden. Blijkbaar leiden deze situaties tot de ernstigste ongevallen.
Bromfietsers en fietsers3
6.5
Gegeven het grote aandeel van de (brom)fietsers in het aantal slachtoffers verdient deze groep verkeersdeelnemers extra aandacht. Na een algemeen beeld zal met name worden ingezoomd op de locaties waar de ongevallen gebeuren. Ontwikkeling aantal ongevallen en slachtoffers In figuur 6.3 is de ontwikkeling van het aantal (brom)fietsongevallen weergegeven, waarbij een onderscheid is gemaakt in ongevallen met en zonder letsel. Net zoals in de ontwikkeling van alle ongevallen in Enkhuizen, is ook bij de (brom)fietsongevallen een piek in 1997 waarneembaar. Bij de bromfietsongevallen is er sprake van een duidelijke daling sinds 2000. 35 30
ongevallen
25 20
ongevallen fiets ongevallen bromfiets
15 10 5 0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
ongevallen fiets
19
18
27
19
21
13
12
18
17
ongevallen bromfiets
13
16
24
19
12
29
23
22
20
jaar
Figuur 6.3: Aantal (brom)fietsongevallen in Enkhuizen (1995-2003) _____________________________ 3
Scooters vallen ook onder deze categorie.
Pagina 39
Figuur 6.4 toont de ontwikkeling van het aantal slachtoffers, uitgesplitst naar ernst van het letsel. Hieruit blijkt dat het jaarlijkse aantal slachtoffers in de periode 19952003 niet duidelijk stijgt of daalt, maar dat de ernst van het letsel duidelijk toeneemt: in de jaren 1995-1997 was het aandeel zwaargewonden of doden circa 15%, in 2000 en 2001 lag dat rond 35%. Dit strookt met het beeld van alle verkeersslachtoffers van Enkhuizen. 16 14
(brom)fietsslachtoffers
12 10 slachtoffers fiets
8
slachtoffers bromfiets
6 4 2 0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
slachtoffers fiets
7
10
14
14
10
4
9
13
10
slachtoffers bromfiets
7
7
10
10
2
9
11
9
11
jaar
Figuur 6.4: Aantal (brom)fietsslachtoffers in Enkhuizen (1995-2003)
6.6
Indicatie subjectieve onveiligheid
Naast de objectieve verkeersonveiligheid, gemeten in de vorm van geregistreerde verkeersongevallen, bestaat de subjectieve onveiligheid die de beleving van de verkeerssituatie door inwoners of gebruikers van het wegennet van Enkhuizen beschrijft. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat op een bepaald punt geen ongevallen gebeuren, maar dat men dit punt wel als gevaarlijk ervaart. De objectieve verkeersveiligheid is op een dergelijk punt goed, maar de subjectieve verkeersveiligheid is hier dan slecht. Aan het begin van de inventarisatiefase zijn de bewoners van Enkhuizen via de media uitgenodigd om een beeld te schetsen van gevaarlijke locaties in Enkhuizen. In bijlage 2 zijn alle reacties weergegeven. In totaal zijn er 133 kruispunten en wegvakken door 55 bewoners genoemd waar men zich onveilig voelt.
Pagina 40
In tabel 6.5 zijn de kruispunten en wegvakken weergegeven die de meeste reacties hebben opgeleverd. Verder is het onderwerp ‘verkeersveiligheid’ veelvuldig aan bod gekomen tijdens de interviews. De resultaten van de interviews zijn weergegeven in bijlage 3. In tabel 6.6 zijn de aspecten met betrekking tot de verkeersveiligheid weergegeven.
Figuur 6.5: Zowel de fietser als automobilist ervaart de rotonde Dreef – Kastanjelaan als onduidelijk
Pagina 41
kruispunt of wegvak
kruispunt Kastanjelaan-DreefLindenlaan
kruispunt Leeuweriklaan-Zwaluwweg
beschrijving van het probleem aantal beginspraakreacties 8 fietsers steken voor het kruispunt linksaf
6
Plan Zuid (omgeving Korte Tuinstraat) 5
Gerard Brandtweg
4
Koperwiekplein
4
Molenweg
4
Piet Smitstraat
4
Vissersdijk
3
Zuider Havendijk
3
Zwaluwweg
3
ontsluiting Kadijken
3
aantal keer genoemd 3
fietsers moeten linksom de rotonde nemen richting Vest 2 slecht zicht 2 hoge snelheid 2 moeilijk oversteken 2 auto’s verwachten geen fietsers van twee kanten 2 fietsers tegen rijrichting in krijgen geen voorrang 1 bord 30 km/h bij ingang Kadijken wordt over het hoofd gezien 2 hoge snelheid 2 weinig zicht op brug 2 fietsers vanuit Leeuweriklaan krijgen geen voorrang 2 geparkeerde vrachtwagens op brug leiden tot gevaarlijke situatie 2 geen oversteekvoorziening voor kinderen 1 onveilig oversteken, vanwege geparkeerde auto’s 3 hoge snelheid van auto’s 3 slecht zicht 3 veel vrachtverkeer door Korte Tuinstraat 1 hoge snelheid gemotoriseerd verkeer 2 in- en uitstappen van geparkeerde auto’s is gevaarlijk (te weinig parkeerruimte) 1 geparkeerde auto’s zijn een belemmering voor fietsers 1 hoge drempel bij oprit 3 door drempels rijden fietsers op het voetpad 1 auto’s staan geparkeerd op fietsstrook 1 oversteken naar de Reigerweg is lastig, omdat niet gestopt wordt voor fietsers die van 1 rechts komen moeilijk manoeuvreren tussen palen en overig verkeer 1 hoge snelheid van scooters en auto’s 2 voorrangssituatie onduidelijk 1 lastig oversteken met fietsers 1 onduidelijke situatie als auto’s uit het gesloten gedeelte van de Westerstraat komen 1 hoge snelheid, in het bijzonder vanaf de Oosterdijk 2 straat wordt als uitvalsweg gebruikt vanuit Kadijken 1 kruispunt met Meester Fluitmanstraat is gevaarlijk 1 slecht zicht bij Meester Fluitmanstraat vanwege container 1 fietser van rechts krijgt geen voorrang 1 aanwezigheid van te groot/te zwaar vrachtverkeer 1 te hoge snelheid 1 te hoge verkeersdruk (zal toenemen door bouwplannen) 1 fietsers krijgen bij Sijbrandsplein geen voorrang ondanks inrijverbod toch veel auto’s/sluipverkeer 2 in beperkte ruimte veel voetgangers en auto’s 1 hoge snelheid verkeer 3 veel verkeer 1 weinig ruimte als er aan twee zijden geparkeerd wordt 1 geen fietspaden 1 er is sprake van sluipverkeer vanaf Kadijken 1 onoverzichtelijke kruising bij Kerkeland 1 verkeer van en naar Kadijken door de buitenstad is ongewenst 2 het zou vervelend zijn als de Seyndersloot als sluiproute gebruikt zou gaan worden 1 richting Oosterdijk
Tabel 6.5: Meest genoemde kruispunten en wegvakken tijdens de beginspraak
Pagina 42
kruispunt of wegvak
beschrijving van het probleem
kruispunt Westerstraat / P. Potterstraat Sijbrandsplein rotonde Dreef / Kastanjelaan Piet Smitstraat Dijk kruispunt Paktuinen/Spoorstraat Westerstraat (tussen Koepoort en Klopperstraat) Venedie Koperwiekplein Melkmarkt Melkmarkt Westerstraat
aantal genoemd door keer genoemd verkeer rijdt tegen de rijrichting in 4 3VO/dhr. Kok/OFE/ politie gevaarlijke oversteek voor fietsers 1 fietsersbond oversteek fietsers is vreemd 4 3VO / dhr. Kok / fietsersbond / SOE hoge snelheid 1 SOE slecht zicht op de zijstraten van de Dijk 1 dhr. Kok slecht zicht op de Spoorstraat (die voorrang heeft) 1 dhr. Kok slecht zicht op de zijstraten die voorrang hebben 1 dhr. Kok SOE / ondernemers profiel is te smal, daardoor (subjectief) onveilig voor 1 fietsers kruispunt is ruim bemeten en daardoor onveilig 1 dhr. Valkema voetgangersoversteekplaats is slecht zichtbaar 1 ondernemers dopjes zijn snel glad 1 ondernemers koperen putjes zijn snel glad 1 ondernemers
Tabel 6.6: Genoemde verkeersonveilige locaties tijdens de interviews
6.7
Samenvatting
Op basis van de voorgaande bevindingen kunnen de volgende conclusies worden geformuleerd: Het totale aantal verkeersslachtoffers in Enkhuizen daalt licht. De ernst van het letsel neemt echter fors toe: het percentage ziekenhuisopnames en doden is in de jaren 2000 en 2001 bijna verdubbeld ten opzichte van 1995-1997. De belangrijkste toedracht van ongevallen met letselslachtoffers is geen voorrang verlenen. Bij ongevallen waarbij (brom)fietsers het slachtoffer zijn speelt deze oorzaak een nog belangrijkere rol. Ruim 50% van de verkeersslachtoffers zijn (brom)fietsers. De meeste slachtoffers onder (brom)fietsers vallen op kruispunten tussen drukke schoolroutes en hoofdautoroutes. Enkhuizen kent in de laatste drie jaar van de onderzoeksperiode geen black spot. Het kruispunt Gerard Brandtweg – Sebastiaan Centenweg springt er met vijf letselongevallen in 3 jaar negatief uit, maar in 2003 is op dat kruispunt een rotonde aangelegd. Bij een aantal kruispunten en wegvakken is er sprake van een subjectief onveilige situatie. Het is wenselijk om in de planvormingsfase hier maatregelen voor te formuleren.
Pagina 43
7
Parkeren
7.1
Inleiding
In dit hoofdstuk vindt op basis van de veldwerkonderzoeken een analyse plaats van het huidige aanbod van parkeerplaatsen in Enkhuizen. Gekeken is onder andere naar de parkeerdruk, het motief van degene die parkeert, de parkeerduur en het fietsparkeren. Daarnaast is er een benchmark parkeren uitgevoerd. De resultaten van de benchmark komen in de volgende paragraaf aan bod. De parkeerdrukmeting is zowel in de binnenstad als in de buitenstad gehouden. Alle overige parkeeronderzoeken zijn uitsluitend in de binnenstad gehouden. In figuur 7.1 zijn de belangrijkste parkeerplaatsen in de binnenstad weergegeven.
Figuur 7.1: Parkeerplaatsen in de binnenstad met de grootste capaciteit
Pagina 44
7.2
Benchmark parkeren
De benchmark is een instrument om het gehanteerde parkeerregime en de capaciteit in Enkhuizen te vergelijken met die in andere plaatsen. Het instrument geeft een indruk of de gehanteerde parkeerregulering rondom het kernwinkelgebied in Enkhuizen in verhouding staat tot de situatie in de regio of vergelijkbare steden in Nederland. Een zelfde indruk wordt gegeven met betrekking tot de parkeercapaciteit in Enkhuizen. Daartoe is de capaciteit en de parkeerprestatie in Enkhuizen afgezet tegen een aantal plaatsen in de regio alsmede een gelijk aantal plaatsen in Nederland. De plaatsen in de landelijke benchmark kenmerken zich door een kernwinkelgebied met een vergelijkbare omvang in verkoopvloervlak aan dat van Enkhuizen. 7.2.1 Regionale benchmark parkeren In het centrale winkelgebied van Enkhuizen bevinden zich circa 700 parkeerplaatsen. In tabel 7.1 staan de winkelgebieden en hun kenmerken vermeld. Enkhuizen heeft een winkelaanbod (aantal verkooppunten) dat net een maat kleiner is dan dat in Heerhugowaard en Heemstede. centrum aantal m2 vvo aantal verkooppunten parkeercapaciteit regionale kernwinkelgebieden Medemblik 6.700 57 894 Castricum 10.900 67 685 53 450 Heiloo 11.100 Enkhuizen 14.400 103 7004 81 1.461 Heerhugowaard 16.400 128 1.130 Heemstede 17.200 165 1,41 Schagen 28.800 278 1.925 Purmerend 44.300 338 2.401 Hoorn 49.800 Alkmaar 73.800 523 3.483 landelijk gemiddelde parkeerprestatie vergelijkbare winkelgebieden tot 20.000 m2 provinciaal gemiddelde parkeerprestatie vergelijkbare winkelgebieden tot 20.000 m² provinciaal gemiddelde parkeerprestatie alle winkelgebieden
parkeerprestatie 13,3 6,0 4,0 4,9 8,9 7,0 6,1 4,3 4,8 4,7 7,6 6,6 6,2
Tabel 7.1: Kenmerken van centra in regio
De parkeerprestatie (totaal aantal parkeerplaatsen per 100 m² verkoopvloeroppervlak) van het centrum van Enkhuizen ligt ten opzichte van vergelijkbare winkelgebieden aan de lage kant. In de regio blijken Alkmaar, Heiloo, Hoorn en Purmerend een nagenoeg vergelijkbare parkeerprestatie te behalen. In relatie tot de landelijk gemiddelde parkeerprestatie van winkelgebieden met een verkoopvloeroppervlak tot 20.000 m² is de prestatie van Enkhuizen beneden het gemiddelde. De landelijk gemiddelde parkeerprestatie van winkelgebieden met een dergelijke omvang bedraagt 7,6 parkeerplaatsen _____________________________ 4
De in de benchmark gehanteerde parkeercapaciteit hoeft i.v.m. de verschillende gebiedsafbakeningen niet met elkaar overeen te komen. De in de tabel opgenomen capaciteit is voor ieder winkelgebied eenduidig bepaald. De parkeercapaciteit is bepaald voor een gebied dat 100 m rondom het kernwinkelgebied ligt.
Pagina 45
per 100 m². Provinciaal gezien ligt de gemiddelde parkeerprestatie voor winkelgebieden met een gelijke omvang op 6,6 parkeerplaatsen per 100 m². De winkelgebieden Medemblik en Heerhugowaard scoren ver boven dit landelijk gemiddelde. 7.2.2 Tarieven In tabel 7.2 is het hoogste tarief voor het eerste uur parkeren5 in Enkhuizen en de winkelgebieden in de regio weergegeven. Daaruit blijkt dat in een aantal steden met een vergelijkbaar winkelaanbod betaald parkeren is ingevoerd. In deze categorie winkelgebieden zijn daarentegen ook centra waar niet betaald hoeft te worden om te parkeren. centrum regionaal Medemblik Castricum Heiloo Enkhuizen Heerhugowaard Heemstede Schagen Purmerend Hoorn Alkmaar
straat/ terrein
garage
totaal
tarief 1ste uur op straat/terrein
tarief 1ste uur in garages
894 685 450 700 1.461 1.010 1.342 1.285 2.401 1..327
120 399 640 2.156
894 685 450 700 1.461 1.130 1.741 1.925 2.401 3.483
0,50 1,00 1,60 1,60
1,00 1,00
0,90
1,09
landelijk gemiddeld tarief bij vergelijkbare winkelgebieden tot 20.000 m2 waar betaald parkeren is ingevoerd
Tabel 7.2: Parkeercapaciteit en parkeertarieven centra in regio
In de regio blijkt dat alleen bij de grotere winkelgebieden geparkeerd kan worden in parkeergarages. Hoorn is daarbij een uitzondering. In de regio worden met name rondom de grotere winkelgebieden van Alkmaar, Hoorn en Purmerend parkeergelden geheven. Het tarief ligt daarbij tussen € 1,00 en € 1,60. Bij landelijk vergelijkbare winkelgebieden waar betaald parkeren ingevoerd is, ligt het hoogste tarief voor het eerste uur straatparkeren gemiddeld op € 0,90 en garageparkeren op € 1,09.
7.3
Parkeeronderzoek
In Enkhuizen zijn in het kader van het parkeeronderzoek een parkeerdrukmeting, een –motiefmeting en een –duurmeting uitgevoerd in 2003. In dit hoofdstuk worden deze metingen nader toegelicht. De parkeerdrukmeting is niet alleen uitgevoerd voor geparkeerde auto’s, maar ook voor geparkeerde fietsen (zie paragraaf 7.3.5). De belangrijkste uitkomsten van het parkeeronderzoek komen aan bod in paragraaf 7.4. _____________________________ 5
Het gaat hierbij om het tarief dat geldt voor minimaal 50 parkeerplaatsen in het winkelgebied.
Pagina 46
In deze paragraaf zijn de resultaten per deelgebied weergegeven. In figuur 7.2 zijn de deelgebieden beschreven.
Figuur 7.2: Gebiedsindeling In figuur 7.3 is de parkeerbezetting per deelgebied weergegeven.
Pagina 47
Figuur 7.3: Parkeerbezettingspercentage per deelgebied (06.00 uur werkdag)
7.3.1 Parkeerdrukmeting binnenstad In Enkhuizen is aan de hand van een parkeerdrukmeting het aantal geparkeerde auto’s per sectie geteld. Met behulp van deze gegevens kan de bezettingsgraad worden bepaald. Uit ervaring is gebleken dat wanneer meer dan 85% van het parkeeraanbod bezet is, (parkeer)problemen optreden.6 De parkeerdrukmeting voor de binnenstad is uitgevoerd op vrijdag 9 mei en zaterdag 10 mei, beiden van 06.00 uur tot 11.00 uur. De vroegste meting dient om precies vast te stellen hoeveel auto’s van bewoners zich in het onderzoeksgebied bevinden, hetgeen van belang is voor de vaststelling van de parkeerkencijfers. _____________________________ 6
Uit de ervaring van Goudappel Coffeng blijkt, dat bij een bezettingsgraad hoger dan 80% tot 90%, de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toeneemt. Wanneer de zoektijd toeneemt, zal de bereikbaarheid van een locatie sterk afnemen en de verkeersoverlast voor de omgeving sterk toenemen. De bezettingsgraad vormt hiermee een kwaliteitsmaat voor de ‘vol-ervaring’ bij parkeerders, waarbij een norm van 80% geldt voor gebieden met veel kortparkeerders, en een norm van 90% voor gebieden met veel langparkeerders. De norm van 85% wordt dientengevolge gebruikt voor gemêleerde gebieden.
Pagina 48
Vrijdag Op vrijdag was de parkeerdruk tijdens de meting om 06.00 uur het hoogst: in de binnenstad stonden 2.076 auto’s geparkeerd. Met een parkeeraanbod van 3.095 parkeerplaatsen, bedroeg de parkeerdruk gemiddeld 67%. In alle deelgebieden bevinden zich secties waar de bezettingsgraad hoger dan 85% is, in totaal zijn er om 06.00 uur 51 secties met een bezettingsgraad tussen de 85% en 100%: dit is voor bijna 20% van de secties het geval. In alle deelgebieden bevinden zich ook secties met een bezettingsgraad hoger dan 100%, op deze secties staan meer auto’s geparkeerd dan er parkeerplaatsen zijn (dit loopt in sommige secties op tot 30 foutgeparkeerde auto’s!). Dit is om 06.00 uur op 58 secties, ruim 20% van alle secties, het geval. Deze secties met een hoge bezetting bevinden zich verspreid door het gebied, er zijn in de naburige secties vaak nog wel parkeermogelijkheden. In figuur 7.4 is het verloop van de parkeerdruk in het centrum (deelgebieden 1 tot en met 4) en in de schil (deelgebieden 5 tot en met 9) weergegeven. In bijlage 8 is een figuur met het verloop van de parkeerdruk per deelgebied opgenomen.
parkeerdruk op vrijdag van 6.00u tot 11.00u 80% 75% 70% 65%
centrum (1561 pp)
60%
schil (1534 pp)
55% 50% 45% 06.00
07.00
08.00
09.00
10.00
11.00
tijdstip
Figuur 7.4: Verloop parkeerdruk in het centrum (deelgebieden 1 tot en met 4) en de schil (deelgebieden 5 tot en met 9)
Zaterdag Ook op zaterdag was de parkeerdruk tijdens de meting om 06.00 uur het hoogst: in de binnenstad stonden 2.298 auto’s geparkeerd. Met een parkeeraanbod van 3.095 parkeerplaatsen, bedroeg de parkeerdruk gemiddeld 74%. In bijlage 9 is de bezettingsgraad per sectie op het drukst gemeten moment, 06.00 uur, op de kaart ingetekend.
Pagina 49
In figuur 7.5 is het verloop van de parkeerdruk in het centrum (deelgebieden 1 tot en met 4) en in de schil (deelgebieden 5 tot en met 9) weergegeven. In bijlage 8 is een figuur met het verloop van de parkeerdruk per deelgebied opgenomen.
parkeerdruk op zaterdag van 6.00u tot 11.00u 80% 75% 70% 65%
centrum (1561 pp)
60%
schil (1534 pp)
55% 50% 45% 06.00
07.00
08.00
09.00
10.00
11.00
tijdstip
Figuur 7.5: Verloop parkeerdruk in het centrum (deelgebieden 1 tot en met 4) en de schil (deelgebieden 5 tot en met 9)
Uit de figuren 7.4 en 7.5 is af te leiden dat het zowel in het centrum als in de schil op zaterdag drukker is dan op vrijdag. In de meeste deelgebieden is de parkeerdruk op zaterdag hoger dan op vrijdag. In deelgebied 7 (omgeving Koepoort) is op zaterdag om 06.00 uur zelfs 99% van de parkeerplaatsen bezet. Ook op zaterdag zijn er in alle deelgebieden secties waar de bezettingsgraad hoger dan 85%, of zelfs hoger dan 100% is. Ten opzichte van de metingen op vrijdag treden hier weinig grote verschillen in op. De secties met een hoge bezetting bevinden zich verspreid door het gebied, in de naburige secties zijn vaak nog wel parkeermogelijkheden. 7.3.2 Parkeerdrukmeting buitenstad De nachtparkeerdrukmeting voor de buitenstad is uitgevoerd op dinsdag 27 mei om 06.00 uur en om 10.00 uur. Aan de hand van de nachttelling is het aantal geparkeerde auto’s van bewoners af te leiden. De dagtelling geeft met name een beeld van de afname in de parkeerdruk ten gevolge van minder parkerende bewoners, maar een toename in de parkeerdruk ten gevolge van bezoekers aan bijvoorbeeld het winkelcentrum.
Pagina 50
Nachttelling Om 6.00 uur stonden er in de binnenstad 2.845 auto’s geparkeerd. Met een parkeeraanbod van 4.081 parkeerplaatsen, bedroeg de parkeerdruk gemiddeld 70%. In bijlage 11 is de bezettingsgraad per sectie om 6.00 uur op de kaart ingetekend. In alle deelgebieden schommelt de gemiddelde parkeerdruk tussen 59% en 79%, met uitzondering van deelgebied 14 (Gommerwijk-Zuid) waar de gemiddelde bezetting 28% is. Dit is overigens te verklaren door het relatief grote parkeeraanbod bij sporthal De Drecht. In alle deelgebieden bevinden zich secties waar de bezettingsgraad hoger dan 85% is. In totaal zijn er 48 secties met een bezettingsgraad tussen 85% en 100% (dit is op ruim 20% van de secties het geval). In de meeste deelgebieden bevinden zich ook secties met een bezettingsgraad hoger dan 100%, op deze secties staan enkele auto’s meer geparkeerd dan er parkeerplaatsen zijn. Dit is op 25 secties, ruim 10% van alle secties, het geval. Deze secties met een hoge bezetting bevinden zich verspreid door het gebied, er zijn in naburige secties vaak nog wel parkeermogelijkheden. In deelgebied 10 - Plan Noord is het tussen de Tom Kranenburgstraat en de Begoniastraat erg vol. In deelgebied 15 – Gommersdijk-Oost bevinden zich daarnaast relatief veel secties met een bezettingsgraad hoger dan 85%. Dagtelling Om 10.00 uur stonden er in de binnenstad 1.687 auto’s geparkeerd. Met een parkeeraanbod van 4.081 parkeerplaatsen, bedroeg de parkeerdruk gemiddeld 41%. In alle deelgebieden schommelt de gemiddelde parkeerdruk tussen 27% en 48%, wat betekent dat er overal voldoende parkeerplaatsen zijn. Op de meeste secties is de parkeerdruk ten opzichte van de parkeerdruk om 06.00 uur afgenomen of gelijk gebleven. Slechts op 17 secties (8% van alle secties) is de parkeerdruk toegenomen. Deze secties zijn gelegen in deelgebied 11, 12 en 14 (respectievelijk Oude Gouw-Zuidoost, -Noord en Zuidwest). Deelgebied 14 (Gommerwijk-Zuid) is het enige gebied waar de gemiddelde parkeerdruk om 10.00 uur hoger is dan om 06.00 uur, al is dit een marginale toename (van 28% naar 32%, 11 extra geparkeerde auto’s). De parkeerdruk neemt hier met name toe rondom de voorzieningen, zoals de Regionale Scholen Gemeenschap. Rondom winkelcentrum Koperwiekplein neemt de parkeerdruk op sommige secties enigszins toe, maar blijft wel acceptabel. In het deelgebied daalt de parkeerdruk van 73% naar 47%. Om 10.00 uur zijn er slechts 8 secties waar de bezetting tussen 85% en 100% ligt: dit is op slechts 4% van alle secties. Daarnaast zijn er 6 secties met een bezettingsgraad hoger dan 100%. Deze secties met een hoge bezetting bevinden zich verspreid door het gebied. De overige sectie (ruim 90%) zijn voor minder dan 85% bezet. 7.3.3 Parkeermotief Om te kunnen bepalen welke te onderscheiden motiefgroepen (bewoners, bezoekers en werknemers) een zekere parkeerdruk met zich meebrengen in de binnenstad (centrum + schil) van Enkhuizen, is op speciale tijdstippen (06.00, 09.00 en 11.00 uur) een parkeermotiefonderzoek gehouden. De parkeerdrukmeting is op deze tijdstippen uitge-
Pagina 51
breid met het noteren van alle kentekens van geparkeerde auto’s. Aangenomen wordt dat de auto’s die om 06.00 uur zijn waargenomen, toebehoren aan de bewoners van het gebied. Door deze kentekens te vergelijken met de waarnemingen van 09.00 en 11.00 uur, wordt nagegaan of de bewoner voor 09.00 uur met de auto vertrekt of dat de auto gedurende de rest van de dag blijft staan. Geparkeerde auto’s die voor het eerst om 09.00 uur worden waargenomen en er om 11.00 uur nog staan, behoren toe aan de werknemers in het gebied. Auto’s die alleen om 09.00 of 11.00 uur worden geregistreerd behoren toe aan bezoekers. Vrijdag (centrum/deelgebieden 1 tot en met 4) Om 06.00 uur zijn 1.087 auto’s van bewoners in het centrum aangetroffen. Iets minder dan de helft van deze auto’s, namelijk 434, stond er om 11.00 uur nog steeds. Om 11.00 uur zijn behalve de 434 geparkeerde auto’s van bewoners nog 184 geparkeerde auto’s van werknemers en 440 van bezoekers in het centrum waargenomen. Hieruit kan worden afgeleid dat op een werkdag overdag 17% (zie tabel 7.3) van de geparkeerde auto’s aan werknemers kan worden toegeschreven en 42% aan centrumbezoekers. De overige 41% van de parkeerplaatsen worden overdag bezet door bewoners. Vrijdag (schil/deelgebieden 5 tot en met 9) In de schil zijn ’s nachts 989 auto’s van bewoners aangetroffen. Hiervan blijven er overdag 421 auto’s geparkeerd staan. Overdag (11.00 uur) staan er daarnaast 134 werknemers en 218 bezoekers geparkeerd. Hieruit kan worden afgeleid dat op een werkdag overdag 17% (zie tabel 7.3) van de geparkeerde auto’s aan werknemers kan worden toegeschreven en 28% aan centrumbezoekers. Het grootste aandeel parkeerplaatsen wordt in de schil op werkdagen overdag bezet door bewoners.
bewoners werknemers bezoekers
vrijdag centrum 41% 17% 42%
schil 55% 17% 28%
zaterdag centrum 60% 7% 33%
schil 69% 8% 23%
Tabel 7.3: Motiefverdeling overdag in het centrum en de schil (11.00 uur)
Zaterdag (centrum/deelgebieden 1 tot en met 4) Om 06.00 uur zijn 1.163 auto’s van bewoners in het centrum aangetroffen. Ongeveer 60% van deze auto’s, namelijk 708, stond er om 11.00 uur nog steeds. Om 11.00 uur zijn naast de geparkeerde auto’s van bewoners nog 83 geparkeerde auto’s van werknemers en 396 van bezoekers in het centrum waargenomen. Hieruit kan worden afgeleid dat op zaterdag overdag ongeveer 7% (zie tabel 7.3) van de geparkeerde auto’s aan werknemers kan worden toegeschreven en eenderde aan (centrum)bezoekers. Het merendeel van de geparkeerde auto’s overdag behoort toe aan bewoners van de binnenstad.
Pagina 52
Zaterdag (schil/deelgebieden 5 tot en met 9) In de schil zijn ’s nachts 1.135 auto’s van bewoners aangetroffen. Hiervan blijven er overdag 745 auto’s geparkeerd staan. Overdag (11.00 uur) staan er daarnaast 86 werknemers en 256 bezoekers geparkeerd. Hieruit kan worden afgeleid dat op een werkdag overdag 8% (zie tabel 7.3) van de geparkeerde auto’s aan werknemers kan worden toegeschreven en 23% aan centrumbezoekers. Het grootste aandeel parkeerplaatsen wordt in de schil op werkdagen overdag bezet door bewoners. Opmerkelijk is het dat het aandeel werknemers in de binnenstad en in de schil erg laag is. Op werkdagen ligt het percentage op 17%. Een verklaring voor het kleinere aandeel op zaterdag kan zijn dat er veel niet-detailhandel werknemers, waaronder kantoren, in het centrum werkzaam zijn. Zowel in de binnenstad als in de schil overheerst de woonbestemming. Aan de hand van de motiefmeting blijkt dat het merendeel van de parkeerplaatsen wordt bezet door bewoners. Met name op zaterdag wordt een groot deel van de parkeerplaatsen overdag door bewoners bezet. Van de 1.561 beschikbare parkeerplaatsen in het centrum worden er op zaterdag overdag zo’n 1.075 bezet door bewoners.
Figuur 7.6: Parkeerregulering in de binnenstad
Pagina 53
7.3.4
Parkeerduurmeting
Algemeen Op vrijdag 9 en zaterdag 10 mei is een parkeerduurmeting uitgevoerd. De parkeerduur heeft in een steekproef van tien secties op circa 150 parkeerplaatsen plaatsgevonden. Met name op de grotere parkeerconcentraties met parkeerduurbeperking heeft de meting plaatsgevonden. Elk half uur is een ronde gemaakt langs de in de steekproef opgenomen parkeerplaatsen. Van elk voertuig is geregistreerd of het nieuw is of dat het er het vorige halfuur ook al stond. Daardoor is er op halfuursbasis de parkeerduur van elk geparkeerd voertuig bepaald. Is een voertuig slechts eenmaal aangetroffen (één waarnemingsronde), dan wordt een gemiddelde parkeerduur van 30 minuten geregistreerd. Is een voertuig twee keer aangetroffen (twee waarnemingsronden), dan bedraagt de parkeerduur gemiddeld 60 minuten, enzovoort. Het moge duidelijk zijn dat parkeerhandelingen die korter dan een half uur duren, volgens deze werkwijze niet kunnen worden waargenomen. Resultaten Tabel 7.4 toont voor de vrijdag en de zaterdag het percentage parkeerhandelingen per tijdsklasse. Een parkeerhandeling is de periode dat een auto geparkeerd staat. Er is uitgegaan van vier tijdsklassen.
vrijdag
zaterdag
<1 uur 1-2 uur 2-4 uur > 4 uur <1 uur 1-2 uur 2-4 uur > 4 uur
centrum 55% 31% 10% 3% 49% 37% 10% 3%
schil 33% 18% 18% 31% 25% 30% 13% 31%
binnenstad 51% 29% 12% 8% 45% 36% 11% 8%
Tabel 7.4: Percentage parkeerhandelingen
Uit tabel 7.4 blijkt dat er logischerwijs in het centrum korter wordt geparkeerd dan in de schil. Om de werking van de parkeerschijfzone te achterhalen, zijn de locaties waarop het parkeerduuronderzoek is gehouden in tabel 7.5 onderverdeeld naar de geldende parkeerduurbeperking.
Pagina 54
<1 uur 1-2 uur 2-4 uur > 4 uur
maximaal toegestane maximaal toegestane maximaal toegestane parkeerduur van 1 uur parkeerduur van 2 uur parkeerduur van 3 uur 57% 19% 50% 33% 44% 35% 8% 19% 11% 1% 19% 4%
vrij parkeren 18% 13% 18% 51%
Tabel 7.5: Parkeerduur locaties naar geldende parkeerduurbeperking
Duidelijk zichtbaar is dat met name bij de locaties met een stringente (tot 2 uur) parkeerduurbeperking en het vrijparkeren de grootste groep van parkeerders ook daadwerkelijk de gewenste duur geparkeerd staat. Toch blijft er een grote groep, met name bij de 1 en 2 uurs-parkeerduurbeperking langer geparkeerd te staan dan feitelijk mag.
Figuur 7.7: Parkeerregulering
7.3.5 Fietsparkeren In het centrum van Enkhuizen (deelgebieden 1, 2 en 3) is aan de hand van een parkeerdrukmeting ook het aantal geparkeerde fietsen per sectie geteld. Deze fietsparkeerdrukmeting is uitgevoerd op vrijdag 9 mei en zaterdag 10 mei, beiden om 11.00 uur en om 14.00 uur. In het centrum van Enkhuizen bevinden zich 229 stallingsmogelijkheden voor fietsen. Het merendeel van de fietsen staat echter niet in of bij een stallingsmogelijkheid ge-
Pagina 55
parkeerd. In figuur 7.8 is het aantal gestalde fietsen in het centrum van Enkhuizen weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar het aantal gestalde fietsen in of bij een stallingsmogelijkheid en het aantal elders gestalde fietsen.
700 600 500 400
niet in of bij stallingsmogelijkheid
300
in of bij stallingsmogelijkheid
200 100 zaterdag 14.00u
zaterdag 11.00u
vrijdag 14.00u
vrijdag 11.00u
0 stallingsmogelijkheden
aantal gestalde fietsen
Aantal gestalde fietsen in het centrum van Enkhuizen
tijd
Figuur 7.8: Aantal gestalde fietsen in het centrum van Enkhuizen
Uit figuur 7.8 is af te leiden dat gemiddeld slechts 10% van de gestalde fietsen in of bij een stallingsmogelijkheid wordt gestald. Over het hele centrum verspreid worden er fietsen gestald. Afhankelijk van het meetmoment, wordt tussen de 10% en 20% van de fietsen in het autovrije gebied rondom de Westerstraat gestald. Van de totale fietsstallingsmogelijkheden wordt 15% tot 30% gebruikt, terwijl er meestal in de nabijheid van deze stallingsmogelijkheden wel fietsen worden gestald. Aan de zuidkant van de Westerstraat bevindt zich ruim 80% van de stallingsmogelijkheden, waarvan maximaal 20% gebruikt wordt. Aan de zuidkant is er echter behoefte aan ongeveer 250 stallingsmogelijkheden. Aan de noordkant van de Westerstraat bevindt zich het overige stallingsaanbod, waarvan maximaal 50% gebruikt wordt. Hier is echter behoefte aan ruim 300 stallingsmogelijkheden. Aan de oostkant van de Westerstraat zijn geen stallingsmogelijkheden, terwijl hier behoefte is aan ongeveer 125 stallingsmogelijkheden. Uit de parkeerdrukmetingen blijkt dat er een behoefte is aan circa 675 stallingsmogelijkheden, maar dat de huidige stallingsmogelijkheden niet of nauwelijks gebruikt worden. Dit maakt een heroriëntatie op het fietsparkeren noodzakelijk. In de planvormingsfase wordt hier verder op ingegaan.
Pagina 56
Figuur 7.9: Fietsenstallingen ontbreken veelal in de historische binnenstad
7.4
Samenvattende conclusies
Parkeerdruk Zowel in de binnenstad als buitenstad blijkt, op basis van de parkeerdrukmetingen, dat er over het algemeen geen parkeerproblemen zijn. Lokaal (op sectieniveau) blijken er echter wel parkeerproblemen te zijn. Vooral in de binnenstad zijn er veel foutparkeerders. Op donderdag om 06.00 uur is op bijna 40% van alle secties in de binnenstad meer dan 85% van het parkeeraanbod bezet. Op ruim de helft van deze secties staan zelfs meer auto’s geparkeerd dan er parkeerplaatsen zijn. De secties met een hoge bezetting bevinden zich verspreid door het gebied, er zijn in naburige secties vaak nog wel parkeermogelijkheden. In de buitenstad neemt de parkeerdruk rondom het winkelcentrum Koperwiekplein7 toe ten opzichte van de nachtparkeerdruk, maar er ontstaan om 10.00 uur nog geen problemen. Parkeeronderzoek AGV8 Het parkeeronderzoek van AGV toonde in 2001 ook al aan dat er in de binnenstad van Enkhuizen geen structurele capaciteitsproblemen zijn, ook niet op deelgebiedni_____________________________ 7 8
De parkeercapaciteit op het Koperwiekplein is na de parkeerdrukmeting vergroot. Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer, Invoeren betaald parkeren centrum Enkhuizen, augustus 2001.
Pagina 57
veau, maar dat er wel knelpunten zijn op straatniveau (sectieniveau). Slechts een deel van de wegen waarvan werd aangegeven dat er veel foutparkeerders geparkeerd stonden, kennen in het huidige onderzoek ook veel foutparkeerders. Het beeld van de figuren in de bijlagen, die aangeven welke straten een bezettingsgraad hoger dan 85% kennen, komt redelijk overeen met het huidige beeld. In de huidige situatie is het echter drukker geworden. Parkeermotief Het merendeel van de parkeerplaatsen wordt overdag bezet door bewoners. Met name op de winkelzaterdag wordt 60% van de parkeerplaatsen overdag door bewoners bezet. Wordt alleen naar deelgebied 3 (direct rondom kernwinkelgebied) gekeken, dan ligt dit percentage op 54%. Een en ander kan ertoe leiden dat er voor bezoekers aan het centrum te weinig parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Uit het AGV onderzoek van 2001 blijkt dat 40% van de parkeerplaatsen in de binnenstad bestemd is voor vergunninghouders. Uit de motiefmeting blijkt dat 60% van de parkeerplaatsen alleen al door bewoners wordt bezet. Er kan dus worden gesteld dat er frictie bestaat tussen het aantal te verwachten vergunninghouders en het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Parkeerduur Op de parkeerplaatsen met parkeerduurbeperking wordt veelvuldig langer geparkeerd dan feitelijk mag. Aanscherping van de handhaving en goede communicatie over alternatieve parkeerlocaties, is daarom wenselijk. Fietsparkeren Op vrijdagmiddag blijkt de behoefte aan fietsstallingsmogelijkheden het grootst: in het centrum staan circa 675 fietsen gestald. Van deze fietsen blijkt slechts 8% in of bij een stallingsmogelijkheid te staan, de rest staat op plaatsen zonder stallingsmogelijkheden. Geconcludeerd wordt dat er wel fietsstallingsmogelijkheden zijn, maar dat deze niet op de goede locatie gesitueerd zijn.
