PŘESPRÁH
PŘES PRÁH 3/2011 ČTVRTLETNÍK NA PODPORU ŠETRNÉ A ZDRAVÉ DOPRAVY DĚTÍ VE MĚSTĚ
BEZPEČNÉ CESTY DO ŠKOLY
ŠETRNÁ DOPRAVA
PRAŽSKÉ OVZDUŠÍ
přes práh 1
2 přes práh
PŘES PRÁH 3/2011
Obsah Úvodem ... 1 Zápisky z cest ... 5 BEZPEČNÉ CESTY DO ŠKOLY ... 12 Křtinami po novém chodníku ... 12 Bezpečnost na silnicích ... 14 Bezpečné cesty do školy v Praze ... 15 Bezpečné cesty do školy s učiteli ... 22 Bezpečné cesty do školy s dětmi a pro děti ... 25 MĚSTA PRO LIDI ... 26 Transformace Severojižní magistrály ... 26 Ulice bez aut nemusí být utopie... 29 Cyklistika ... 30
Úvodem Vážené čtenářky a milí čtenáři, v novém čísle se výjimečně nedozvíte nic nepříjemného. Můžete zavzpomínat na čas dovolených v Zápiscích z cest a přesvědčit se, že i úsilí vynakládané ve dnech pracovních nemusí přijít nazmar, pokud trvá dostatečně dlouho (a není náhodou potrestáno). Jen tak se totiž občas dočkáte úspěchu, jako se to stalo i v případě rekonstrukce prostoru před ZŠ Sázavská – čtěte první zprávu v Infoservisu Pražských matek. O hezkém zážitku, kterým byla 2. Studentská cyklojízda, se dozvíte v téže rubrice. V rubrice určené programu Bezpečné cesty do školy se pro změnu dočtete o tom, jak se mimopražská škola ve Křtinách dopracovala k realizaci svého návrhu na vybudování chodníku v obci. V rubrice Města pro lidi se můžete přesvědčit, že o zklidnění, či humanizaci pražské magistrály neusilují jen blázniví „ekoteroristé“, ale také na slovo vzatí odborníci – urbanisté, architekti, radní a dokonce i úředníci – nejen z Čech, ale také poněkud západněji od nás. Hezké počtení přeje a ohlasy a připomínky – zejména kritické – očekává Vaše redakce, za niž se podepisuje a ručí Jarmila Johnová
Infoservis Pražských matek Bezpečné cesty do školy zabodovaly v celostátní soutěži Cesty městy Projekt rekonstrukce prostoru před ZŠ Sázavská získal 22. září 2011 čestné uznání v 10. ročníku soutěže Cesty městy zaměřené na zklidňování dopravy ve městech a obcích České republiky. „Toto ocenění udělila komise za dosud nevídanou spolupráci škol, dětí, rodičů, učitelů, policistů, úředníků a projektantů, jejímž výsledkem je příjemné a bezpečné prostranství před vchodem do školy,“ říká se v tiskové zprávě Magistrátu hlavního města Prahy (MHMP). Metodu spolupráce dětí, pedagogů, projektantů, policistů, úředníků i zástupců samosprávy společně vyvíjela od konce devadesátých let občanská sdružení Pražské matky a Oživení a dosud ji zrealizovala na více než třech desítkách pražských škol. Od roku 1998 se Bezpečné cesty do školy (BCŠ) staly oficiálním programem hlavního města. Projekt na ZŠ Sázavská proběhl již ve školním roce 2006 a byl organizován a financován z grantových prostředků Nadace Prtnerství. Oceněná rekonstrukce spočívá v rozšíření prostoru před školou – šikaně v podobě vyhnuté (vyboulené) komunikace – a třemi stupňovitě se zvyšujícími příčnými prahy na všech ramenech křižovatky ve tvaru T. Rekonstrukce výrazně snižuje rychlost projíždějících vozidel, která po stupňovitých prazích přejíždějí skutečně krokem, díky parkovacím zálivům vnáší větší přehlednost i disciplinu při parkování před školou a vytváří zde pro děti prostor, kde se mohou bezpečně shromažďovat a pohybovat. Významné je i estetické zhodnocení veřejného prostoru, který slouží všem procházejícím i projíždějícím. Není jediným příkladem úspěšné spolupráce škol, respektive dětí s dospělými odborníky,
4 přes práh
jež vyústila v úpravu veřejného prostoru zlepšující podmínky pro chodce či cyklisty v okolí školy. Zejména v MČ Praha 2 se díky vstřícnému postoji veřejné správy podařilo uskutečnit podobných úprav desítky. Další byly realizovány i v jiných MČ, více naleznete na http://www. prazskematky.cz/bezpecne-cesty-do-skoly/databaze-realizovanych-projektu/index.html Soutěž Cesty městy pořádá Nadace Partnerství pod záštitou Ministerstva dopravy ČR, slavnostní vyhlášení výsledků 10. ročníku se konalo v září v Napajedlech, více na www.nadacepartnerstvi.cz. JJ
Křižovatka Moravská x Sázavská, foto archiv PM
Novela zákona o ovzduší Poslanci přehlasovali na začátku září veto prezidenta Václava Klause a schválili novelu zákona o ovzduší, která po vzoru celé řady evropských zemí umožní obcím vyhlašovat tzv. nízkoemisní zóny. Vymezují oblasti nadlimitně zasažené znečištěným ovzduším, do nichž smějí vjíždět jen vozidla splňující určité emisní limity. Uvedl to MUDr. Miroslav Šuta z Centra pro životní prostředí a zdraví, které se přenosem zahraničních zkušeností s budováním nízkoemisních zón zabývá v rámci projektu „Soot free for climate“ (tedy „Bez sazí pro klima“). Hlavní město Praha by mělo
této novele přizpůsobit své vlastní předpisy, např. tzv. smogovou vyhlášku. V příštím čísle se budeme zákonem na ochranu ovzduší i kvalitou ovzduší a dopadem na lidské zdraví zabývat podrobněji. MV Češi zanechávají větší uhlíkovou stopu než ostatní Evropané Uhlíková stopa průměrného Čecha je 14,2 tun oxidu uhličitého za jediný rok. To je o téměř čtyři tuny CO2 více, než je evropský průměr.Vyplývá to z údajů, které jsou k dispozici díky kalkulačce uhlíkové stopy - projektu české Klimatické koalice podpořeného Ministerstvem životního prostředí. JJ Ulice, nebo dopravní komunikace? V Praze byla v srpnu otevřena nová větev Štěrboholské radiály. Důvodem výstavby nového úseku bylo rozšíření stávající komunikace u Lanového mostu, která doposud nabízela pouze dva pruhy v každém směru a neměla odstavný pruh. Vybudovány byly rovněž sjezdy, které v budoucnu umožní napojení na plánovaný úsek městského okruhu. „Nový úsek měří asi 1,2 kilometru a stál i s přípravnými pracemi 1,2 miliardy korun s DPH. Stavba výrazně zlepší propustnost radiály i bezpečnost provozu v daném úseku,“ řekl při zahájení provozu náměstek primátora Karel Březina (ČSSD). Podle něj se v těchto místech často tvořily kolony. Jako radiály dopravní inženýři označují dopravní spojky, které vedou paprskovitě směrem z centra města ven. V budoucnu by měly spojit vnitřní a vnější obchvat města. Tato definice však stydlivě nezmiňuje skutečnost, že stejně tak působí jako snadný příjezd do jádra města k pražské památkové rezervaci, případně dokonce hladký průjezd centrem města. Otázkou je, zda opravdu toto chceme a potřebujeme. MV a novinky.cz
Bezpečné aleje V roce 2009 policie ČR plánovala vymýtit stromořadí podél silnic, což mělo zvýšit bezpečnost silničního provozu. Policie ČR odůvodňovala toto opatření nárůstem nehod, při nichž došlo ke srážce auta s pevnou překážkou. Kácení stromů, proti němuž se zvedla vlna občanské nevole a protestů i ze strany krajských úřadů, zastavil tehdejší ministr životního prostředí Martin Bursík. Poukázal na barbarství a nelogičnost takové aktivity: „Dopravní nehody nepůsobí stromy, ale nepozorní a neukáznění řidiči,“ řekl Martin Bursík. „Ve stejné logice by zastánci kácení stromořadí měli volat po bourání silničních mostků, dopravních značek, reklamních poutačů nebo zasypávání hlubokých příkopů.“ S ukončením působení Bursíka v ministerské funkci se stromy podél cest ocitly znovu v ohrožení.
Aleje nejsou nebezpečné, ale krásné, foto archiv PM
Arnika zveřejnila francouzskou studii, která popřela tvrzení, že aleje podél silnic jsou nebezpečné. Na základě údajů francouzského Úřadu pro sledování bezpečnosti silničního provozu porovnali výzkumníci data z 43 z celkových 96 departementů sedmi různých regionů. Ukázalo se, že mezi počty alejí, jejich hustotou a rizikem nehody není žádný vztah. V urbanizovaných krajích Val-de-Marne a Hauts-de-Seine aleje naopak bezpečnost ovlivňovaly příznivě. Třetím zkoumaným aspektem alejí byla vzdálenost stromů od silnice. Za takzvanou bezpečnostní zónu považu-
přes práh 5
jí silničáři čtyřmetrový pruh podél vozovky. Výzkum proto porovnal riziko dopravních nehod s četností výskytu alejí blíže než zmíněné čtyři metry od silnice. Ani zde nebyla nalezena žádná spojitost. V roce 2007 vznikl audit posuzující lokální bezpečnost silničního provozu. Doporučil odklon od kácení alejí a zaměřit se na vzdělávání řidičů směrem k bezpečnému – jak říkají Francouzi „poklidnému“ – řízení vozidel. Aleje mohou bezpečnost naopak zvyšovat. Lépe než dopravní značky označují zatáčky, křižovatky či vjezdy k aglomeracím. Zvyšují možnost předvídat, kterým směrem silnice povede dále v krajině, a to nejen za běžných podmínek, ale také v mlze, při sněžení či v noci. Vnímání rychlosti je také ovlivněno pozicí stromů podél silnic. Uměle je možné toto vnímání ovlivnit snižováním vzdálenosti mezi jednotlivými stromy, což má také vliv na postupné snížení rychlosti řidičů. MV Zdroj: www.arnika.org 2. Studentská cyklojízda Vyjímáme z tiskové zprávy sdružení Automat, Oživení a Pražské matky: Dvě stovky studentů pražských středních škol a gymnázií vyrazily 22.9. na kole z Pankráce na Kampu. V rámci Dne bez aut se zúčastnili druhého ročníku Cyklojízdy pražských škol, kterou připravila iniciativa Auto*Mat, sdružení Oživení a Pražské matky. Na Kampě studenti navrhovali, jak zlepšit dopravní situaci v Praze, především podmínky pro městskou cyklistiku. „Cyklojízdou chceme upozornit na trvalé poškozování našeho zdraví a veřejného prostoru města automobilovou dopravou,“ vysvětluje smysl akce učitelka z Gymnázia Elišky Krásnohorské Alena Volfová. „Přestože se v posledních sedmi letech zaved-
6 přes práh
lo značení koridorů pro cyklisty, nevedou až k naší škole. Žáci musí překonávat nepříjemné křižovatky a žádná příjezdová cesta ke škole stále není bezpečná. Opatření jsou jen kosmetická,“ říká Ladislava Bímová z Gymnázia Postupická.
2. Studentská cyklojízda, foto Štrěpán Hon
Cílem školní cyklojízdy byl park Kampa, kde se studenti mohli vyjádřit k dopravní situaci v Praze a navrhovat změny, které by jim usnadnily život a pohyb. Nejčastější výhrady studentů směřovaly k nelogickému plánování cyklistické infrastruktury a znevýhodněnosti veřejné dopravy oproti autům. Stěžovali si také na bezohlednost pražských řidičů či nedostatek cyklostojanů, navrhovali zavést v centru města mýto nebo využít Opencard pro půjčování kol. Studenti z Gymnázia Elišky Krásnohorské přišli s návrhy na propojení páteřní cyklostezky A1 a A2 na soutoku Berounky a Vltavy a na doplnění sítě cyklostezek v centru Prahy. Cyklojízda pražských škol probíhá v rámci vzdělávacího projektu iniciativy Auto*Mat „Udržitelně do školy“, společného programu sdružení Oživení a Pražské matky „Bezpečné cesty do školy“ a projektu „Výchova k udržitelné mobilitě“ na školách o. s. Oživení.“ Foto z cyklojízdy pražských škol: http://media.auto-mat.cz/2011/Cykloj-zda-pra-sk-ch-kol Projekt iniciativy Auto*Mat „Udržitelně do školy“: http://vzdelavani.auto-mat.cz/
Program „Bezpečné cesty do školy“ o. s. Pražské matky a Oživení: http://prazskematky.cz/bezpecne-cesty-do-skoly/o-programu/index.html Projekt o. s. Oživení „Výchova k udržitelné mobilitě“ na školách: http://www.udrzitelnadoprava.cz/vychova-k-udrzitelne-mobilite-na-skolach Evropská unie nabádá řidiče, aby ubrali plyn Evropský parlament přijal usnesení o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 (2010/2235(INI)), které naléhavě
doporučuje odpovědným úřadům, aby zavedly limit rychlosti 30 km/h ve všech obydlených zónách a městských oblastech na komunikacích s jedním pruhem v jednom směru, které nemají oddělené cyklostezky. Toto usnesení obsahuje řadu dalších opatření k zajištění cíle snížit počet smrtelných nehod ze současných 35 000 na polovinu do roku 2020 a vyzývá Evropskou komisi, členské státy a místní orgány, aby podporovaly programy typu „bezpečná cesta do školy“ a zvýšily tak bezpečnost dětí. JJ Zdroj: http://www.europarl.europa.eu/
Zápisky z cest Izrael
Jeruzalém vypadá shora poklidně a stabilně – v nejstarších příbytcích ve městě, které si stavěli Mameluci, se bydlí dodnes, foto Jarmila Johnová
Zima byla v Čechách dlouhá, jaro i začátek léta za moc nestály, a tak jsem neodmítla pozvání připojit se počátkem července k výpravě mladé dvojice do klimatic-
ky i politicky žhavého Izraele. Má premiéra návštěvy Svaté země byla „rychlovka“, kterou sice zásadně neschvaluji, ale odolat jsem nedokázala. Jak jsem si později spo-
přes práh 7
četla, rychlostí lišky Ryšky jsme po sobě zanechali uhlíkovou stopu, která mě samotnou šokovala. Letem z Prahy do Tel Avivu a zpět (5280 km) a několik dní cestování křížem krážem zemí autem z půjčovny (1 000 km) jsme do atmosféry vypustili 2, 69 tun CO2, což prý odpovídá emisní povolence pro každého z nás v hodnotě 1 052,- Kč. Za tu cenu bychom mohli přispět k vysázení stromů, které by Účastnící silničního provozu - poušť Negev, foto Jiří Boreš námi způsobené emise C02 vstřebaly, alespoň tak nám to vypočetla natolik, že se tomu dopravní infrastruktura nestaemisní kalkulačka na http://www.emiseco2. čila přizpůsobit. To je i případ Tel Avivu se soucz/emisni-kalkulacka. Předstihli jsme tak časnou půlmilionovou populací a moderní archiprý nejen průměrného světoobčana, Če- tekturou připomínající z některých úhlů pohledu cha, ale údajně i Evropana, kteří všichni vy- Manhattan. pustí za rok do ovzduší méně skleníkového I v Izraeli by (skoro) každý jezdil nejraději plynu než my za týden dovolené v Izraeli. svým automobilem a podobně jako u nás vidíte i tady na dálnicích, silnicích i v ulicích Auta jsou drahá, hromadná doprava spoměst sedět v autě velmi často jedinou osolehlivá bu. Izraelských Arabů (Někteří znalci izraelZ jednoho konce země na druhý je to zhru- ských reálií považují označení izraelský Arab ba jen 400 km, ale vzhledem k tomu, že tu za politicky nekorektní. Všichni Arabové se v letních měsících vládne opravdu nesnesi- prý považují za Palestince, ať žijí na palestintelné vedro, krajina je málo přístupná – ská- ských územích nebo mají izraelské občanly, hory, písek a poušť – jezdí se i na kratičké ství - pozn. red.) jezdívá ovšem v autě hodvzdálenosti a svižnému pohybu po ulicích se ně - jednak mají velké rodiny a žijí pospolitěji z pochopitelných důvodů neholduje. než Židé a jednak jsou převážně méně majetní. Auta si v Izraeli nemohou zdaleka dovolit všichTi, kdo se na auto nevzmůžou, jezdí poni. Jsou tu vhledem k vysokým daním – kvůli ob- měrně spolehlivou veřejnou dopravou. Autorovským výdajům na bezpečnost – dražší než u busem, minibusem, taxíkem, či vlakem se prý nás i ve většině evropských zemí. Přesto však máte dostanete všude. V oblastech kde žijí Beduípocit, že auta jsou naprosto všude a volné místo ni, se můžete svézt i na velbloudu – u benzina zaparkování naprosto nikde. Jak mi vysvětli- nových pump v pouštní oblasti je spatříte jak li domorodci, města byla plánována pro několik parkují na koberečcích místo aut. desítek tisíc obyvatel a pár stovek aut, ale za někoNa první pohled si u zastávek autobusů lik desítek let v nich vzrostla populace i zástavba všimnete ortodoxních Židů připomínajících
8 přes práh
v tradiční černobílé kombinaci – černé oble- historické Jaffy mi zase vzhledem i oblečením ky s bílými košilemi – tučňáky. Po Jeruzalé- připomínali hippies z let 60. mě jsem je viděla pohybovat se většinou po Autobusem jsme se svezli jen jednou něsvých, na kolech, malé děti se vozí v kočár- kolik stanic v Tel Avivu, když už jsme byli cích (v šátcích se tu děti nenosí). Ženy or- hodně uchození. Stařičký bus bez klimatizace, todoxního vyznání také chodí pěšky, někte- na nějž jsme čekali půl hodiny, působil velice ré z nich, pečlivě nalíčené a vyzdobené ori- domácky, přívětivě, bezpečně a taky demoentálními náušnicemi, vypadají i přes vrst- kraticky, protože si moc nevybíral. Vezl hodvy tunik, sukní a šátků omotaných kolem ně tmavé pasažéry i docela bílé, staré i mlahlavy velice půvabně, zatímco jiné působí dé a zda jsou chudí, se stěží usuzuje, protože v tmavém, strohém oblečení tak utrmáce- všichni jsou zde v letním vedru oblečeni sponě, jakoby se o kočárky svých ratolestí mu- ře a stereotypně: většinu žen i mužů (s výjimsely opírat. Ostatně i mladým izraelským kou dam a pánů velmi ctihodného věku, ortoArabkám upnutým v padnoucích kabátcích doxních Židů a izraelských Arabek oblékajících až na zem to také moc sluší, ale jak to dělají, se tradičně) potkáte v létě na ulicích v kraťasech že se neupečou vedrem? a tričkách s krátkými rukávy nebo dokonce tílU autobusových zastávek jsme k veče- kách. Podobně jako v Evropě v městské hroru vídali i mladé příslušníky izraelské armá- madné dopravě převládají ženy. dy s bágly, z čehož soudím, že v kasárnách většinou nepřespávají, ale na „vojnu“ dojíždějí. Svou povinnou vojenskou službu si tu odbývají spravedlivě všichni – muži 3 roky a ženy 1 a půl roku. Službu v armádě však můžete z náboženských důvodů odmítnout. Ortodoxní Židé, respektive jejich rodiny dokonce dostávají od státu malé sociální Na kole i do ješivy, Jeruzalém, foto Jarmila Johnová dávky, aby se muži mohli plně věnovat studiu v ješivě. Na kole se dostanete všude V autu se moc nepovozí ani novodobí ChaKolo je oblíbeným dopravním prostředsidé. Tito zbožní Židé, kteří nežádají od živo- kem i v zemi, kde se neustále potíte, třebata ničeho krom radosti, žijí jako bezdomovci že do pedálů nešlapete. Ostatně je to logica nezříkají se prý ani alkoholu ani drog. Po- ké – propletete se na něm i ucpanými ulicetkávali jsme je např. v Haifě, jak táboří na plá- mi v dopravní špičce a ještě vás k tomu ovívá žích ve společnosti psů na rozkládacích lehát- větřík. Nesměřujete-li právě z jednoho konkách. Někteří zbožní lidé v úzkých uličkách ce města na opačný, do místa určení se na-
přes práh 9
víc i tady většinou do cíle dopravíte nejrychleji na kole. Cyklisty jsme potkali skoro všude: proháněli se starobylými a úzkými uličkami Jeruzaléma, kde auta stejně musejí jezdit krokem, centrem Tel Avivu, cestou do kopce nad přístavem v Jaffě i na rovině podél pláží v Haifě, kola byla zaparkována před přelidněnými tržišti, hospodami a obchody. Stopněte si autobus V individualistické Evropě se už léta potýkáme se zaváděním tzv. carsharingu či spolujízdy, společného a efektivnějšího využívání aut ve městě i mimo ně. Dosud se to však nevžilo, řeší se stále otázka, zda to má být byznys nebo služba města, kdo je odpovědný za škody, zda služby nebudou zneužívány, jaká zavést pravidla a předpisy atp. V Izraeli si se spolujízdou vrásky příliš nedělají. Efektivnější využívání motorů se vžilo u kibucníků, kteří si auta půjčovali, což už dnes tak obvyklé není. Na druhou stranu ovšem není vyjímečné, že taxikář,
samozřejmě se souhlasem pasažéra, přibere po cestě další zájemce o jízdu. Po Izraeli jezdí také minibusy Šerut, které si můžete kdekoli stopnout! Kdybychom v Evropě na chvíli zapomněli na všudypřítomný spěch, neustále vzývanou úsporu času počítanou i ve vteřinách a obavu z nepravidelnosti, dařilo by se lépe snížit enormní náklady na veřejnou dopravu. Rovnoprávnost žen – tři měsíce mateřské a dost „Má to něco do sebe“, prohodil můj mladý průvodce při pohledu na snědé vojačky v uniformách upjatých kolem boků (žádné sukně) i kolem hrudi. Mně však kromě veřejně vystavovaných lepých tvarů mladých žen okouzlila spíše jiná věc. Všeobecná branná povinnost má totiž zřejmě za důsledek větší rovnoprávnost a snad i sebevědomí žen než u nás. Nevím, zda je to možné tvrdit obecně, ale z hovorů v rodině, u níž jsme přespali i z chování žen na ulici, v ob-
Okružní křižovatky jsou estetickým zážitkem – Herzlia u Tel Avivu, foto Jarmila Johnová
10 přes práh
chodech či restauracích to tak alespoň vypadá. Působí uvolněně a samozřejmě. Mladé Izraelky a mladé rodiny vůbec přitom nemají ustláno na růžích. Rodiče (nejen ženy) mají možnost čerpat mateřskou dovolenou pouze první tři měsíce věku dítěte. Po uplynutí této doby mohou využít služeb privátních Day Care Centers. Děti se nemají možnost ve škole stravovat a musí si nosit sebou svačiny z domova, náklady na nájemné, potraviny i oblečení jsou ve srovnání s českými zeměmi i v porovnání s izraelskými platy vysoké. Jak jsme slyšeli i z našeho českého zpravodajství, už je to i na Izraelce moc, a tak se mladí začínají proti vysokým nákladům bouřit. Neznamená to však, že by ženy pro sebe vyžadovaly nějaké zvláštní úlevy a chtěly zůstat s dětmi doma. Skutečnost, že pracují, přestože mají děti – „V Izraeli chce mít každý děti, to není jako u Vás,“ tvrdila mi jedna izraelská vrstevnice (62) – považují za naprosto samozřejmé stejně jako fakt, že jsou respektované doma i v práci. Řidiči v Izraeli troubí, ale nejsou tak nebezpeční jako u nás Do Izraele jsem si, podobně jako každý Evropan, odvezla dvě obecně známé informace, které se ukázaly tak trochu jako předsudky: 1) Po Izraeli se nedá prakticky cestovat jinak než autem a je to velice nebezpečné. 2) Arabové, resp. Palestinci a Židé spolu velice mírně řečeno nevyjdou. Skutečnost, pokud ji může člověk vůbec sedmidenním tryskem zemí postihnout, mě však poněkud zaskočila. Nejdříve o automobilismu. Izraelci v autech ať arabští či židovští se sice cpou agresivně všude vpřed, ale jezdí se pomaleji - nejvyšší povolená rychlost na dálnicích je 90 km/h. Téměř každá křižovatka je řešena jako kruhový objezd, což řidiče opět krotí. Okružní křižovatky ve městech nejsou přitom jen součástí dopravní infrastruktury, ale mají este-
tickou hodnotu. Buď jsou vyzdobeny květy, keři, stromy, nebo jsou alespoň barevně vydlážděné, často jsou navrženy jako sochařské dílo. Přechodů zde sice naleznete málo a mimo ně Vám jako chodci přednost nikdo rozhodně nedá, zato na přechodu Vás nikdo nezajede. Ostatně izraelské statistiky nehodovosti ve srovnání s našimi vycházejí lépe. Zatímco v Izraeli s populací 7 600 000 zemřelo v roce 2010 v silničním provozu 352 lidí (tj. na 1 mrtvého připadne 21 590 živých obyvatel), u nás připadlo 752 mrtvých na 10 500 000 obyvatel (tj. 1 mrtvý na 13 962 živých) a to i přesto, že Izraelci bezpochyby najezdí za rok více kilometrů než my. Nicméně Evropané, kteří v Izraeli žijí, tvrdí, že Izraelci jezdí hrozně a že na silnicích jich umíralo tolik, že bylo třeba zákonem rychlost omezit. Praktické a krásné veřejné prostory pro každého Zřejmě proto, že se tu hodně žije venku na ulici, veřejné prostory jsou navrženy s péčí, jsou dobře udržované, všem přístupné a všemi sdílené bez ohledu na etnikum, k němuž patříte. Na plážích se můžete skrýt pod dřevěné přístřešky, kde postarší pánové spolu hrávají v šachy. Nejkrásnější mi připadalo nové korzo na pobřeží v Tel Avivu, kde byla i plocha, po níž jsme kráčeli, hezky barevně vzorovaná. Část cesty podél moře vede po dřevěném molu se spoustou restaurací – ty asi nepatří k nejlevnějším – a společenských her, které si zde může kdokoli zahrát. Téměř všude naleznete vodu k opláchnutí nohou, veřejné toilety, někde i zdroj pitné vody, která je tu pochopitelně vzácná. Z rychlého občerstvení ani z restaurací vás nevyženou, když se tam jdete jen vyčůrat. Stromy v Izraeli nikdo neporazí a naleznete je takřka výlučně ve městech, kde je lze zalévat. Jinde zeleň najdete především v údolí řek a jezer, podél cest jsem zahlédla občas v kopcích i piniové lesíky a olivové háje. U galilejského jezera jsme se pokoušeli za-
přes práh 11
Stromořadí naleznete jen ve městech – Herzlia je nejlepší adresa, foto Jarmila Johnová
hlédnout Jordán, místo něho jsme spatřili jen rákosí, pod nímž se ten slavný a životodárný potůček skrýval. Víno je prý nejlepší pod Golany, jižněji už je na něj příliš horko. Namísto vinic jsem tu ale ze silnice zahlédla jen zapomenuté tanky. Z vesnic, kde se během tisíciletí střídali židovští, muslimští nebo křesťanští obyvatelé, povětšinou zbylo z poslední války jen kamení a pár opuštěných kamenných zdí.
Golanské výšiny - Namísto vesnic zapomenuté tanky, foto Jarmila Johnová
12 přes práh
Rozpory vnější i vnitřní Když nás po Jeruzalémě prováděl náš izraelský známý, velmi si nechal záležet na tom, aby nám nejdříve ukázal město svrchu – z jeruzalémských hradeb – odkud byly dobře vidět všechny čtyři sektory: křesťanský, židovský, arménský a muslimský. V nejrůznějších obměnách nám opakoval, že město patří zrovna tak židům, jako muslimům, nebo křesťanům (ať katolíkům, pravoslavným, nebo koptům), všem, kteří tu své víry odjakživa vyznávají. Ukazoval nám, jak se to vše ve městě prolíná a nelze oddělit jedno od druhého. Zdůrazňoval přitom, že obyčejní lidé by se spolu dohodnout uměli a na důkaz svého tvrzení nám představoval své arabské známé obchodníky a zaměstnance městské turistické agentury, provedl nás prostinkou modlitebnou koptů, kteří byli černí jak eben a právě při bohoslužbě tenince a krásně zpívali. Ukázal nám podzemní vodní nádrž, která bý-
vala kdysi jediným zdrojem pitné vody pro všechny. Když jsem se ho ptala, proč si myslí, že si ortodoxní Židé zachovali do dneška starodávné zvyky, rituály a oblečení, docela nabroušeně odsekl: „Na tom není nic divnýho. Pracují na ně ženský a oni jen sedí v ješivě na zadku, nebo plodí děti.“ Takže jsem si pomyslela, že to s tak často zdůrazňovanou soudržností izraelské židovské komunity nebude asi tak žhavé, jako je spíše navenek prezentované. Zejména někteří mladí Izraelaci
Návštěvou u arabského obchodníka – Poznáte, kdo je Arab a kdo Žid? foto Jarmila Johnová
se neztotožňují se státotvornou verzí historie. Když jsem se např. zeptala jednoho mladíka, zda byl v Masadě, připomínající protiřímský odboj Židů, který končil hromadnou sebevraždou, odpověděl: „Co bych tam dělal? Mám si snad připomínat, že Židi tam nejdřív pobili své děti a ženy a pak seskákali ze skály dolů?“ Téměř u každé památky můžete shlédnout video (např. právě v Masadě u Mrtvého moře či v Césarei), nebo aspoň si zmáčknout knoflík s audionahrávkou (Golanské výšiny), které vám shrne několika tisíciletou historii místa, kde Židé sehráli významnou roli. Video pak zpravidla končí záběrem na zelený park a spoustu krásných a blahobytně vypadajících dětí. Chápu hrdost i budovatelské úsilí Izraelců, ale našinci to až příliš při-
Ortodoxní Židé v Jeruzalémě - Stejní jako před staletími? foto Jarmila Johnová
pomíná filmové žurnály a plakáty z 50. let. V Izraeli cítíte energii, o níž nevíte, odkud se bere – snad ze sluníčka a kulturami nahromaděného vědomí, vědění a snad i emocí. Nepotřebujete tu skoro spát, ani moc jíst, ale přesto si nedovedu představit, jak bych tu žila. Ať už jsou totiž komplikovanější rozpory mezi palestinskou a židovskou komunitou, či uvnitř těchto komunit, jedno je jisté: žijí tu vedle sebe naprosto oddělené světy (možná vzniká něco podobného u nás ve Šluknovském výběžku). Nejzřetelněji to pocítíte při letištních kontrolách. Letištní inspekci připadalo velice podezřele mé jméno anglicky spelované jako Džamila (Jarmila): „Co to znamená v češtině? Jak se jmenuje vaše sestra?“ i na mé egyptské razítko v pase: „ Co jste tam dělala? “ Jarmila Johnová
Světlo svítí v Jeruzalémě na všechny církve a jejich věřícíChrám Božího hrobu, Jeruzalém, foto Jarmila Johnová
přes práh 13
Bezpečné cesty do školy Křtinami po novém chodníku O programu Bezpečné cesty do školy jste se na stránkách Přes prahu mohli dočíst i dříve, dnes přinášíme příklad jedné obce, kde se projekt podařilo dotáhnou až k realizaci významné stavební úpravy v rámci programu Na zelenou – Nadace Partnerství. (V Praze koordinují stejný program pod názvem Bezpečné cesty do školy sdružení Pražské matky a Oživení.) Jedná se o městys Křtiny v okrese Blansko v Jihomoravském kraji. Místní základní a mateřská škola se v roce 2008 zapojila do programu Na zelenou, který vyhlašuje Nadace Partnerství. Program má za cíl zvýšit bezpečnost dětí při jejich cestách do školy a podpořit udržitelné a zdravé způsoby dopravy, jako je zejména chůze a jízda na kole. Projekt využívá spolupráce s dětmi, rodiči, zástupci veřejné správy i policie a posiluje tak zájem o občanskou společnost a život v obci nebo městě. Základem projektu je mapování cest do školy s dětmi a rodiči, kterého využívá pro své odborné návrhy dopravní projektant, který zpracuje dopravní studii. Ta pak slouží starostům jako podklad pro další kroky vedoucí k realizaci navrhovaných opatření. Na projektu ve Křtinách spolupracovalo občanské sdružení Horní Mlýn, které se zabývá životním prostředím. Zapojení neziskového sektoru do školního projektu se ukázalo jako velmi přínosné a v dalších letech jsme proto podobnou spolupráci doporučovali všem školám. Ihned po předání dopravní studie se místní samospráva chopila příležitosti a některé návrhy zrealizovala. V zúženém prostoru mezi úřadem městyse Křti-
14 přes práh
ny a restaurací Eden byl položen zpomalovací práh a pracovní četa městyse pravidelně na několika místech upravuje zeleň, aby nebránila ve výhledu. Obec dále zažádala SÚS Blansko o osazení nebezpečného úseku bez chodníku značkami „choďte vpravo“. Největším problémem však zůstal chybějící chodník přímo v centru obce. Jeho stavbu komplikoval postoj občanů, kteří nebyli ochotni prodat část svého pozemku, což však bylo pro zahájení stavby nezbytně nutné. Úřad městyse proto nejprve vyřešil situaci provizorně pomocí vodorovného a svislého dopravního značení. S provizorním řešením se ale v Křtinách nespokojili, dokázali se dohodnout, a tak se nakonec nový chodník přece jen buduje!!! Barbora Kolárová, Nadace Partnerství a redakce časopisu Přes práh Když se chce, tak jde všechno Rozhovor s Petrem Jelínkem, členem shora zmíněného občanského sdružení Horní Mlýn o tom, jak se podařilo v Křtinách překonat obvyklé potíže s výstavbou chybějících chodníků v obci. Přes práh (PP): Proč jste se do projektu zapojili? PJ: Snažíme se o bezpečné a k životu příznivé prostředí. Místo u hostince u Faustů bylo
nebezpečné, neboť je zúžené a chodci jsou ohrožováni auty. Chodí tudy děti do školy, takže to bylo třeba řešit. PP: Co jste od projektu čekali? Splnil Vaše očekávání? PJ: Mysleli jsme, že chodník bude širší, ale nedovolovala to šířka vozovky. Tedy aspoň takto. I tak je to velmi pozitivní změna. Auta se přece jen bojí vjet na chodník a cítíme se bezpečněji. PP: Jak se Vám spolupracovalo s dalšími partnery? Jak reagovala veřejnost? PJ: Nejdříve jsme museli přesvědčit zastupitelstvo, že to jde postavit. Tvrdili nám, že to není možné, že se tam chodník nevejde a že by to bylo proti předpisům. Podle tehdejšího starosty to rezolutně odmítala dopravní policie. Podobně reagovala veřejnost, většinou nás odrazovali, že to postavit nejde, ztratili naději, že tu nějaké chodníky vůbec kdy vzniknou. Nechali jsme si zpracovat nejdříve posudek od Centra dopravního výzkumu, který dokázal, že to možné je. Předpisy se již změnily více k podpoře těch slabších – chodců. Pak jsme od Nadace Partnerství společně se Základní školou získali grant Bezpečně do školy. Děti za vedení paní učitelky Bíbrové výborně zpracovaly všechna nebezpečná místa ve Křtinách. Podařilo se nám svolat ke společnému stolu policii, dopraváky z Kraje, zastupitele a veřejnost. A pak došlo ke zlomu, najednou to šlo. A byly také peníze na precizní projekt dopravních projektantů, kteří chodník na Brněnskou ulici doporučili. PP: Co bylo největším přínosem? PJ: Děti zjistily i další nebezpečná místa, kte-
rá nás vůbec nenapadla. Ještě než se podařilo zbudovat chodník, aspoň pomocí cedulí a také jednoho příčného prahu, byly velmi rychle řešeny další nebezpečné úseky. Velmi oceňuji iniciativu dopravního inspektora z kraje, který snad i díky dobrému naladění mezi obyvateli sám inicioval některá finančně schůdnější řešení. PP: Co bylo největší překážkou? PJ: Přesvědčit ostatní, že to není ztracené, že to musí jít. Neustále jsme argumentovali, že když je možné dát přednost chodcům a bezpečnosti pro ně před auty třeba v Německu nebo Rakousku, proč by to nešlo u nás. Všichni znají uzoučké silničky na jihu Francie a Itálie, ale že by šlo omezit automobily u nás se jim nechtělo věřit. Ale podle předpisů to možné je. Záleží na iniciativě obce a obyvatel. Další překážkou byla jistá váhavost zastupitelů, kteří to měli na starost. Vše trvalo velmi velmi dlouho, projekt, vybírání firmy... Telefonovali jsme tam někdy i každých 14 dní a domnívám se, že i díky tomuto tlaku a odolnosti proti všelijakým výmluvám se to neprotáhlo ještě na delší dobu. PP: Jakou strategii jste zvolili při prosazování stavebních opatření? PJ: Přesvědčit vedení obce, že možnos-
Všechny obrázky ukazují chodníky v Křtinách, foto Nadace Partnerství
přes práh 15
ti tu jsou. Sehnat nějaké prostředky, aby v tom obec nebyla sama a svolat vedení obce k jednacímu stolu s úředníky, kteří budou stavbu povolovat. To za přítomnosti občanů, kteří mají zájem. Svolali jsme také setkání s občany. Při realizaci jsme velmi asertivně neustále telefonovali na úřad a slušně zjišťovali, jak se realizace posunula. Manželka s kamarádkou (a někdy i dětmi) chodily také „obtěžovat“ zástupce tehdejší starostky na úřad. Mají na to právo
Bezpečnost na silnicích Agresivita řidičů na českých silnicích stoupá S přibývajícím počtem automobilu na českých silnicích se v poslední době čím dál tím častěji objevují problémy s agresivními řidiči. Dle výzkumu, který byl proveden na podzim 2009, týmem odborníků z ČVUT, policie a BESIPu se s agresivním chováním řidiče můžeme setkat na každém 16. km. Ojedinělý výzkum má upozornit na problematické jevy v dopravě. "Odhaduje se, že za každou čtvrtou nehodu může agresivní či netolerantní chování řidiče. Chtěli jsme tudíž zmapovat právě tento velmi závažný problém," říká Mirko Novák, profesor dopravní fakulty ČVUT. Výzkum proběhl přímo v terénu za pomoci videokamer, které byly nainstalovány to takzvaných plovoucích vozidel. Vozidla celkem najezdila 10 478 kilometrů na různých typech silnic po celém Česku a kamery odhalily celkem 637 pirátů silnic. Nejčastějšími přestupky byly: překročení rychlosti (420 případů), kličkování a časté „prolétávání“ mezi auty (34 případů), předjíždění na zákazu (31 pří-
16 přes práh
a přímý kontakt s lidmi, kteří něco chtějí měnit, snad úřad trochu popohnal. PP: Kde sehnala obec (nebo jiný investor) peníze na realizaci? PJ: Obec uvolnila peníze z rozpočtu. Stálo to asi 250.000,- Kč, což není zas tak obrovská položka. Vzhledem k tomu, že starosta sehnal realizační firmu za polovinu předpokládané ceny (500.000,- Kč), velmi pěkně se renovovala i další část chodníku. Otázky kladla Barbora Kolárová
padů), nebezpečné předjíždění (24 případů), předjíždění zprava (22 případů), signál k opuštění rychlého pruhu, najíždění a problikávání (22 případů), jízda ve vyhrazeném pruhu (19 případů), jízda na červenou (12 případů), nedodržení bezpečné vzdálenosti (5 případů), jiné (23 případů). Dle slov psychologů, kteří se věnují problematice dopravy, však na českých silnicích agresivních řidičů nepřibývá, agresivní řidiči na českých silnicích nejsou novinkou, jen se v poslední době čím dál tím výrazněji projevují. Kdo je na silnicích agresivní? Typický agresivní řidič je muž do 35 let, který sedí za volantem Audi. Jeho typickými prohřešky jsou rychlá jízda, riskantní předjíždění, kličkování a tzv. myšky nebo problikávání pomalejších řidičů. V poslední době přibývá na českých silnicích i agresivních řidiček. Za jejich chováním je hlavně neschopnost zvládat stres a ovládat emoce nejen za volantem. Jízda autem je pohodlný způsob, jak se napětí zbavit. "Agresivně se na silnici projevují hlavně lidé, kteří jsou choleričtí, nezvládají stres nebo mají silné pocity méněcennosti. Ti poslední riskují, protože si chtějí něco dokázat. Ze stejného důvodu si mohou pořídit rychlé a silné auto. Ale neplatí to obráceně. Samozřejmě ne každý, kdo jede v Audi, má
nějaký problém," říká dopravní psycholog Karel Havlík. Agresivitu lze zvládat výchovou Otázkou je, zda je možné agresivitě na silnicích předcházet. Podle psychologů není agresivita řidičů problém, který přijde ze dne na den, ale je to dlouhodobý proces ovlivněný mnoha faktory. Agresivita totiž souvisí s dlouhodobým osobnostním vývojem včetně formování hodnotového systému jedince v dětství. Je vysoce pravděpodobné, že agre-
sivita, kterou řidiči ventilují na silnicích, se projevuje i v jiných oblastech jejich soukromého či profesního života. Agresivitě se tedy dá předcházet pouze cílevědomým formováním jedinců od útlého věku tím, že se učí s nahromaděnou energií, která často vede k agresivnímu chování, pracovat, případně ji vybít neagresivním způsobem. Na základě průzkumu ČVUT, BESIP a Policie ČR, který proběhl na podzim 2009 připravila Jana Pírková, Auto*Mat
Bezpečné cesty do školy v Praze Jak už jsme informovali v předchozím čísle 1-2/2011, do letošního pražského programu Bezpečných cest do školy (BCŠ) se letos pustily čtyři základní školy, jimž se do prázdnin podařilo zmapovat nebezpečná místa ve svém okolí, uskutečnit anketní šetření o způsobu dopravy žáků do školy a které prokázalo, že většina z nich by jezdila nejraději do školy, kdyby pro to měli lepší a bezpečnější podmínky, tj. mohli jet po bezpečné cestě a kolo bezpečně uložit.
Školní mapa nebezpečných míst v ZŠ Veronské n. Praha 10, foto archiv ZŠ Veronské náměstí
ZŠ Písnice - výměna rolí, foto archiv PM
Ukázalo se, že i letos dělá dětem největší problém přecházet dopravně zatížené komunikace. Všechny školy uspořádaly pro žáky cyklojízdy nebo cyklokroužky. Proběhlo i množství doprovodných akcí, jež dětem ozřejmovaly širší souvislosti dopravy s každodenním životem jako byly např. diskuze s mladými projektanty o tom, co všechno znamená doprava. Žáci také
přes práh 17
Projektant Květoslav Syrový diskutuje s žáky v ZŠ Písnice o dopravě – děti se nenudily, foto archiv PM
Starší žáci ze ZŠ spolu s paní učitelkou Makúchovou na Veronském náměstí v Praze 10 uspořádali pro děti z mateřské školky, pro prvňáčky, druháky a rodiče s dětmi na rodičovské dovolené „Cyklistické hrátky“, foto archiv ZŠ Veronské náměstí
Členové pracovní skupiny ZŠ Veronské n. - najít řešení, na němž se všichni shodnou, není právě nejsnadnější, foto archiv PM
18 přes práh
všude sledovali intenzitu dopravy, dodržování předpisů atp. I letos se v průběhu projektu prokázalo, že pokud děti dostanou prostor, dokážou být iniciativní, nápadité, samostatné a pracovité! Byli jsme svědky toho, jak samy představovaly vý-
sledky svého mapování, vstupovaly užitečně do diskuzí o tom, kde a co je pro ně i ostatní chodce na cestě do školy nebezpečné a jak situaci změnit atp. JJ
Děti z I. a II. stupně ze ZŠ Chvaly ze Stolíňské ulice v Horních Počernicích vyrobily krásné vlastnoruční mapy rizikových míst, foto archiv PM
Na 60 dětí z Waldorfské ZŠ v Jinonicích a velké množství učitelů i rodičů se 27. června zúčastnilo školní cyklojízdy, která odstartovala z Palackého náměstí a trasou přes vltavské nábřeží, Barrandovský most a Prokopské údolí dojela do Jinonic ke škole, foto Tomáš Cach
přes práh 19
Dopravní průzkum – žáci ZŠ Chvaly počítali v ranní špičce, kolik projede vozidel a projde chodců nejvíce dopravně zatíženou Náchodskou ulicí přes problematický přechod na cestě do školy, foto archiv ZŠ Chvaly
Na kole do ZŠ Kunratice, foto K. Syrový
20 přes práh
Bezpečné cesty do školy – ZŠ Kunratice Počínaje novým školním rokem (2011/2012) se konečně žáci ZŠ Kunratice nemusí obávat, že jejich jízdní kola budou v době vyučování ukradena. Jedno z prvních opatření, které se v rámci programu Bezpečné cesty do školy většinou podaří zrealizovat, jsou cyklistické stojany. V základní škole v Kunraticích, která se do projektu přihlásila v roce 2010, vzniklo nové bezpečné parkování pro 23 jízdních kol. Kunratická škola tímto udělala další zásadní krok pro zvýšení kvality dopravování dětí do školy i z ní.
Správně zamknuté kolo, foto K. Syrový
ní do klece s kamerovým dozorem. I v těchto uzavřených prostorách se však vyplatí kola vždy správně a bezpečně uzamknout k pevné konstrukci, nejlépe za rám kola. Parkování i pro doprovod
Parkování kol před realizací parkoviště, foto K. Syrový
Dosud se do kunratické základní školy pravidelně na jízdním kole dopravovalo asi 7 žáků. Neuplynul však ani půlrok, aby se některé z kol odložených u zábradlí před vchodem školy neztratilo. Zloději kol se často vrací na místo úspěšného činu, takže výsledkem toho pak je skutečnost, že dětí, které se dopravují do školy na kole ubývá. Rodiče okradených žáků zpravidla již tomuto druhu dopravy nevěří a ostatní rodiče i děti tato zkušenost může odradit. Podle školního průzkumu by rádo do školy na kole jezdilo 86 žáků, což je skoro třetina všech dětí. Dosud jim ale chyběla možnost bezpečného odložení jízdních kol. Nejúčinnější ochranou jízdních kol, která zůstanou několik hodin bez dozoru, jsou uzavřená parkoviště ve vnitroblocích nebo ulože-
Rodiče doprovázející děti do školy na kole mají mít také možnost své kolo bezpečně odložit, avšak již ne na několik hodin, ale pouze na pár minut. Z tohoto důvodu je třeba rozlišovat parkování krátkodobé (pro rodiče, nebo krátkou návštěvu školy) a dlouhodobé (pro děti, učitelský sbor a zaměstnance školy). V tomto ohledu je nutné parkování také správně umístit (nejlépe poblíž hlavního vchodu) a neumisťovat stojany do tmavých koutů někde za rohem na opačném konci areálu školy. Špatně situované stojany zůstanou nevyužity a rodiče raději uzamknou kolo k nejbližší dopravní značce nebo k zábradlí.
Stojan městského typu pro krátkodobé parkování před školou, foto K. Syrový
přes práh 21
Nové parkování jízdních kol v Kunraticích, foto K. Syrový
Přístřešek v Kunraticích - inspirace pro ostatní Kunratická škola nemá žádný vnitroblok, takže volba padla na prostor před školou, a to co nejblíže současnému hlavnímu vchodu do školy. Jelikož se má škola v nejbližší době rozšířit o další přístavbu, bude se měnit poloha hlavního vchodu a současně i prostor šaten. I s tímto se v kunratické škole počítalo a v rámci Bezpečných cest do školy se podařilo do budoucího projektu přístavby doplnit i další kryté, uzavřené a přesto stále dobře dostupné parkování pro jízdní kola. Nové i výhledové parkování bude umístěno bezprostředně vedle nového vchodu. Nových bezpečných stojanů je celkem 23 a jsou umístěny v kleci o rozměrech přibližně 8 × 3 × 3 m. Ke každému stojanu lze uzamknout jedno kolo. Klec je vcelku prostorná, takže maximální kapacita parkoviště je cca 30 míst a vejde se do nich ještě i několik koloběžek. To vše ale za předpokladu, že kola a koloběžky umístěné mimo stojany nebudou překážet v manipulaci s ostatními koly. Klec je tvořena kovovou konstrukcí, která je po celém svém obvodu opatřena
22 přes práh
pletivem a střechu tvoří průsvitný přístřešek proti dešti a sněhu. Do parkoviště mají přístup pouze osoby vlastnící školní čipovou kartu, což jsou všichni žáci školy, kteří se registrují u hospodářky. Pro jistotu je doporučeno kola v kleci ještě vlastním zámkem vždy dobře uzamknout k pevné konstrukci stojanu. Během vyučování navíc parkoviště sleduje hospodářka školy na školním kamerovém systému. Častou otázkou jsou i finance. Část kolárny byla financována z projektu Bezpečných cest do školy a nemalou částí přispělo i několik rodičů.
Kolárna pod dohledem, foto K. Syrový
Bezpečné parkování zvýšilo zájem o cestu do školy na kole Hned druhý školní den (po zjištění dětí i rodičů, že zde mají možnost bezpečně odložit svá kola) se klec naplnila do posledního místa. V polovině září již parkoviště pro kola a koloběžky doslova praská ve švech a vedle 23 oficiálních míst se parkuje i podél okraje. Nabídka podporuje další poptávku, takže se připravují další stojany (tentokráte venkovní, městského typu pro odložení kol rodičů nebo těch žáků, kteří nemají tak drahá kola a neobávají se o ně, budou-li uzamknuty jako dosud – před vchodem). Dnes je tedy uspokojena přibližně třetina dětí, které původně chtěly jezdit do školy na kole (cca 30-35 z celkových 86). Čísla mluví jasně: možnost bezpečného parkování pro kola zvýšila podíl cest do školy na jízdním kole a koloběžkách z 2 % na 11%, což jsou čísla odpovídající současnému stavu i potenciálu užívání jízdního kola v celé Praze, ne-li celé ČR. A co dál? V rámci Bezpečných cest do školy se v Kunraticích dále daří zlepšit dostupnost také veřejnou dopravou. Současná autobusová linka č. 293 se dosud vyhýbá přímému propojení sídliště Flora s centrem Kunratic a městskou část objíždí po Kunratické spojce. Na základě ideového schématu projektu BCŠ připravuje společnost ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy) na letošní rok úpravu trasy této linky a chystá zřízení dvou nových autobusových zastávek v ulici K Verneráku. Cesta do školy se tím zrychlí a vznikne přímé propojení severní části Kunratic s kunratickým centrem života i pro ostatní občany, především pro seniory. Podrobně se tomuto tématu budeme věnovat v některém z dalších článků o Bezpečných cestách v Kunraticích, jedné z jižních městských částí hlavního města Prahy. Současnost i výhled se tedy Kunratickým daří dobře koordinovat a mohou se tak už dnes
Spokojení uživatelé, foto Květoslav Syrový
těšit jedním z nejlépe vybaveným zázemím pro dopravování do školy na jízdním kole na území hlavního města Prahy. Nyní je na řadě doplnění krátkodobých stání pro jízdní kola (u hlavního a všech ostatních vchodů) a především pak úprava dopravního režimu v prostoru před školou, kde v ranních hodinách dochází k velmi nebezpečným situacím, za něž jsou většinou odpovědni rodiče, kteří své žáky vozí do školy autem. V Kunraticích se na několika místech počítá se zklidněním automobilové dopravy: mají být upraveny některé současné přechody pro chodce a mají být zřízeny dva nové. Rozpočet městské části již počítá s novým chodníkem a stezkou pro cyklisty mezi Kunraticemi a sídlištěm Zelené údolí podél frekventované ulice Vídeňské. V Kunraticích se postupně daří zvyšovat bezpečí a pohodlí pro chodce a cyklisty. Nejen pro místní žáky a jejich rodiče, ale i pro celou společnost je příklad Kunratické základní školy hozenou rukavicí. Ing. Květoslav Syrový, projektant, autor dopravní studie BCŠ pro kunratickou školu
přes práh 23
Bezpečné cesty do školy s učiteli Výukové materiály sdružení Auto*mat a Oživení Vést děti k udržitelnému a k přírodě a lidem šetrnému životu bývá problém doma, natož pak ve škole. Učitelům k tomu chybí zkušenosti i výukové materiály. Představujeme Vám proto, vážené čtenářky a čtenáři z řad učitelů, další ukázky vzdělávacích aktivit s problematikou ekologie dopravy, které jsme pro Vás připravili. Tentokrát jde o praktický pokus, který Vám pomůže s žáky odhalit, jak funguje skleníkový efekt. Druhá ukázka, určená učitelům anglického jazyka, seznamuje žáky se základní slovní zásobou týkající se cyklistiky. Informace o skleníkovém efektu si můžete ověřit např. na webových stránkách známého přírodovědce a bývalého ministra životního prostředí Bedřicha Moldana (http:// www.moldan.cz/cze/stranka.php?ID=384), nebo je můžete konfrontovat s informacemi na http://cs.wikipedia.org/wiki/ Sklen%C3%ADkov%C3%BD_efekt. POKUS: Skleníkový efekt Podrobnější definice skleníkového efektu (pro starší či zvídavější žáky, případně pro učitele "nepřírodovědce") Skleníkový efekt je proces, při němž atmosféra způsobuje ohřívání naší planety tím, že snadno propouští sluneční záření, ale tepelné záření o větších vlnových délkách zpětně vyzařované z povrchu planety účinně pohlcuje a brání tak jeho okamžitému úniku do prostoru. Skleníkový efekt se na Zemi vyskytuje přirozeně téměř od jejího vzniku. Bez výskytu skleníkových plynů by průměrná teplota při povrchu Země byla −18 °C. Skleníkový efekt
24 přes práh
je nezbytným předpokladem života na Zemi. Skleníkový efekt se neprojevuje vždy a všude zvýšením teploty, ale především změnami klimatu na naší planetě. Na jedné straně se například prudce mění teploty i počasí vůbec, častěji se vyskytují ničivé tajfuny, tornáda, povodně, tají ledovce, zvyšují se hladiny moří. Na druhé straně velké oblasti trpí nedostatkem vody, rozšiřováním pouští, atp. Hlavní skleníkový plyn – kysličník uhličitý CO2 – vzniká spalováním fosilních paliv, kácením lesů a globálními změnami krajiny. Skleníkové plyny jsou do atmosféry vypouštěny při přírodních procesech jako jsou např. sopečné erupce, další skleníkový plyn metan vzniká při zemědělské činnosti jako je pěstování rýže, avšak jeho významným zdrojem je také lidská činnost. Např. automobilová doprava ve městech se podílí na jeho produkci zhruba 20%. Přestože většina vědců považuje vliv lidského konání na klima za prokázaný, předmětem sporu je míra tohoto vlivu. Na rozdíl od přírodních dějů, které ovlivnit nemůžeme, kontrolovat lidské činnosti možné je. Proto je třeba dobře poznat, jak skleníkový efekt funguje.
Délka trvání: 1 x 45 minut Doporučený věk: 2. stupeň ZŠ Předměty: Přírodopis, zeměpis, fyzika Pomůcky: Teploměr, skleněný zvon nebo větší skleněná mísa Provedení pokusu: Změřte venkovní teplotu nějakého místa, na které svítí slunce, a porovnejte s měřením teploty ve stínu. Výsledek si zaznamenejte. Na stejné místo na sluníčku položte teploměr pod skleněnou mísu nebo skleněný poklop. Dejte pozor, aby někde nezůstaly mezery. Přibližně za 30 minut zkontrolujte naměřenou teplotu. Vysvětlení experimentu k skleníkovému efektu: Stejně jako ve skleníku se může vzduch pod skleněným poklopem více ohřívat. Sluneční paprsky procházejí sklem, přitom se vnitřní prostor pod poklopem ohřívá. Sklo ale teplo zadržuje. Možná to znáte z vlastní zkušenosti: v autě zaparkovaném na slunci se prostor velmi silně ohřívá. Zvýšení teploty můžete ještě při pokusu posílit, pokud místo pod skleněným poklopem vyložíte černým papírem.
Tip: Pokud chcete skleníkový efekt zkoumat podrobněji, jděte do skleníku a změřte teplotu tam. Srovnejte ji s teplotou mimo skleník. Co je skleníkový efekt? Slovo „skleník“ označuje místo, kde rostliny chráněny skly rychleji raší, tedy rychleji rostou než venku, protože je tam tepleji. Ve sklenících se obvykle pěstují rostliny, pro které je v naší zemi příliš chladno, například palmy nebo kaktusy. Na jaře se skleníky využívají také k vysévání a předpěstování rostlin, pro které by venkovní teplota byla příliš nízká. Když se pak venku oteplí, jsou již tyto rostliny větší a je pak možné je i dříve sklízet. Řada květin a zeleniny se pěstuje ve sklenících, protože je pak možné je sklízet i v chladném ročním období. Zaujala vás vzdělávací aktivita? Více tipů na začlenění problematiky udržitelné mobility do výuky najdete na http:// www.prazskematky.cz/knihovna/publikace. html sekce Pracovní listy s tématem udržitelné mobility. Můžete s žáky počítat i jejich uhlíkovou stopu z dopravy do školy, kalkulačku najdete na adrese: http://jv.pspace.cz/uhlik/
Porovnejte výsledky měření teplota venku na slunci °C
teplota venku ve stínu
teplota venku pod skleněným poklopem
°C
°C
Zkuste napsat, jaké je pro dané pozorování vysvětlení:
přes práh 25
Cyklistika v hodinách angličtiny Focus: Vocabulary building Level: B1 (Pre-Intermediate) and up Total time: approx. 20-45 minutes Skills: Listening, speaking, writing Aids: Czech-English Dictionary STEP 1: Teacher asks student to fill in the missing words into the text, using the words above the text. Students get a 5-minute time limit. Students swap the papers and the teacher tells them the correct answers. (The teacher can have a prize ready for the student who fills in the highest number of words correctly.) total time 15 minutes KEY: The word bicycle is often shortened to bike. A person who rides a bike is called a cyclist. A person who walks is a pedestrian, and a driver is a motorist. A cycle way or cycle path is part of a road that cyclists can use safely. A hand bell (or bell) can be used to attract the attention of drivers or pedestrians. A dynamo, front light and back light may be needed. A strong bicycle lock may stop someone from stealing your bike. STEP 2: The teacher asks students to read the sentences aloud and checks whether they understand. The teacher then gives them a minute to fill in the missing information. Students are asked to walk around the class and ask one person the four questions. Students write down some notes. When the students are done the teacher randomly asks what the students found out. 5-minute time limit (Total time 30 minutes) KEY: 1. Do you have any cycle paths in your town/city? Where? 2. Do you have a front light/back light/bicy-
26 přes práh
Biking - příklad realizace aktivity, ZŠ Vrchlického – Děčín, foto archiv Auto-mat
cle lock/etc. on your bike? 3. Do you use a cycling helmet/hand bell/ etc. when riding a bike? 4. e.g. Do you like biking?; Do you bike to school?; Where do you like to bike?; etc. PRACOVNÍ LIST VOCABULARY – BIKING front light handbell bike bicycle lock cyclist pedestrian back light cycleway cycle path bell dynamo motorist
The word bicycle is often shortened to ___________. A person who rides a bike is called a ___________. A person who walks is a ___________, and a driver is a ___________. A ___________ or ___________ is part of a road that cyclists can use safely. A ___________ (or ___________) can be used to attract the attention of drivers. A ___________, ___________ and ___________ may be needed. A strong ___________ may stop someone from stealing your bike.
Notes: __________________________________ _____________________________ __________________________________ _____________________________ __________________________________ _____________________________ __________________________________ _____________________________ __________________________________ _____________________________ __________________________________ _____________________________
F I N D O U T . . . (ask your classmate) 1. Do you have any cycle paths in your town/city? Where? 2. Do you have a ___________ on your bike? 3. Do you use _____________ when riding a bike? 4. _______________________________ _?
Zaujaly vás vzdělávací aktivity? Více tipů na začlenění problematiky udržitelné dopravy do výuky najdete na stránkách projektu Udržitelně do školy (www.vzdelavani.auto-mat.cz) (Projekt je realizován pod záštitou MŠMT a za finanční podpory SFŽP, MŽP a hl. města Prahy.)
Bezpečné cesty do školy s dětmi a pro děti Literární soutěž - Udržitelně do školy Životní prostředí můžeme chránit tím, že budeme do školy místo autem jezdit MHD nebo chodit pěšky, ale také tím, že o tom napíšeme a budeme k ekologickým způsobům dopravy inspirovat ostatní. Představujeme Vám proto úspěšné příspěvky z literární soutěže na podporu Udržitelné dopravy, kterou vyhlásilo hnutí Auto*mat.
Výukové materiály připravila Jana Pírková, o.s. Auto*mat©
Dostal jsem kolo Ilona Borská a Ivo Šutka (žáci 1. stupně, ZŠ při fakultní nemocnici Černopolní Brno) Dostal jsem kolo po sestře Ole, sotva jsem nased už jsem byl dole. Tak jsem to zkoušel znovu a znovu kolo dost vydrží – je totiž z kovu. Až se mi povedlo dosednout na sedlo šlápl jsem na pedál, jel jsem si jako král! Hnal jsem se na kole z příkrého kopce rychlostí, která se blížila stovce, hnal jsem se na kole, na kole, no – spadl jsem na kole, na koleno.
přes práh 27
O autech a městě J. Soukup (žák 4.A, ZŠ a MŠ Tyršova – Praha) Jednou jsem jel Prahou na kole. Kolem mě každou chvíli projelo auto a zvedlo tolik prachu, že nebylo vůbec nic vidět. Pak tudy jel trabant, který neuvěřitelně smrděl. Vadilo to nejen lidem, protože kudy jel, tam vadly všechny rostliny na kraji silnice. Chvíli se nic nedělo, ale pak kolem prosvištělo auto tak rychle a hluč-
ně, že jsem leknutím mále vyskočil z kola. Takový hluk nevydrželo ani moje kolo a praskly mu obě pneumatiky. Zanadával jsem na ty neukázněné řidiče a tlačil kolo domů. Když už jsem byl skoro doma, přejel mě málem autobus. Jen tak tak jsem uskočil do trávy, ale moje kolo zůstalo ležet na silnici úplně placaté. Seděl jsem v trávě a přemýšlel jak skoncovat s touhle bláznivou silnicí, a pak mě to napadlo. Skočil jsem si domů pro hřebíky a kladivo a přitloukl jsem kolo na dopravní značku. Tak se stala z rušné silnice cyklostezka.
Města pro lidi Transformace Severojižní magistrály Workshop Pražská magistrála – veřejný prostor 21. století o možnostech přeměny Severojižní magistrály (SJM), se konal symbolicky během Evropského týdnu mobility o Dni bez aut 22. 9. 2011 v hlavním sále pražské radnice na Mariánském náměstí. Uspořádalo jej Centrum pro středoevropskou architekturu – Centre for Central European Architecture (CCEA) – jako součást projektu Converging Territories. Workshop reagoval na nekoncepční a nekonečné rozhodování o transformaci této dopravní tepny v posledních dvaceti letech, na jejíž potřebě se snad všichni teoreticky shodují, avšak bez jakéhokoli praktického výsledku. Nikdy nebyla stanovena kritéria, kterým by plánovaná transformace měla podléhat. Názory odborníků, zainteresované veřejnosti, ani názory politiků nebyly nikdy konfrontovány a zkoumány z hlediska těchto kritérií.
28 přes práh
Workshop byl strukturován do tří bloků. První blok byl vyčleněn domácím účastníkům, kteří se transformací magistrály zabývají z titulu své funkce či popisu práce, tedy Útvaru rozvoje města a jednotlivým městským částem, respektive jejich úřadům. V druhém bloku diskutovali o – nejen – dopravním fenoménu magistrály domácí i zahraniční urbanisté, lokální politici i příslušný předseda magistrátní komise. Ve třetím odpoledním bloku byly představeny příklady úspěšných transformací dopravní infrastruktury ve světě a návrh na konverzi SJM amsterodamského útvaru rozvoje (The Physical Planning Department Amsterdam), ateliéru Elastik & MAT studio, ing. arch. Ivana Lejčara i české developerské firmy Masaryk Development. Severojižní spojka není zavrženíhodná cesta, ale zmařená příležitost, které je třeba se znovu chopit. To je poselství, na němž se urbanisté převážně shodli (na rozdíl od „praktiků“), ale lišili se v představách, do jaké míry omezit provoz aut na tomto dopravním vředu měs-
Debata urbanistů o SJM: Zmařená příležitost nebo nová šance? Zprava: Marek Kovačevič, Ivan Lejčar, Troels Andersen, Eriko Watanabe, Toine van Goethem, Jiří Střítecký, Tomáš Kadeřábek, foto CCEA
ta a jak dosáhnout přeměny liduprostého a k lidem nepřátelského prostoru na městskou třídu kypící životem. Převládal spíše názor, že reálnější i vhodnější je méně nákladná a méně radikální varianta proměny, v níž budou mít své místo všichni společně. Debatéři se shodli i v názoru, že není na co čekat (na dokončení městského okruhu ani tunelu Blanka atp.) – se zklidňováním je třeba začít okamžitě, k humanizaci pomůže každá drobnost, změny lze provádět postupně. Převládala i představa, že svedení dopravy ze SJM v centru do tunelu, ať v krátké či dlouhé variantě, nepředstavuje žádné řešení. Čím přispěli jednotliví účastníci workshopu do debaty: Ing. Marek Zděradička /Útvar rozvoje města/ – představil nedávno dokončenou studii, kterou si pražský magistrát nechal zpra-
covat a nevyužil ji, respektive odložil ji ad akta – na bezbolestnou a nízkonákladovou transformaci SJM. Zklidnění navrhuje ve dvou variantách: snížení intenzity autoprovozu o 15%, resp. o 30%. Radikálnější varianta zúžení SJM na 2x2 pruhy prý vyžaduje zavedení mýta, studie nedoporučuje svedení dopravy do tunelu v centru, protože atraktivní nabídka průjezdu městem by vytvořila konkurenční stopu k Městskému okruhu. Ing. Jiří Veselý Bc. /radní pro dopravu Praha 1/ – podporuje zklidnění SJM na 2×2 pruhy, také nesouhlasí se svedením dopravy do tunelu. Odmítá SJM jako páteřní komunikaci v SJ směru, avšak podle něho má zůstat sběrnou komunikací. Podél ní by se mělo zamezit developerským projektům, které přitahují další dopravu.
přes práh 29
Ing. arch. Václav Vondrášek /místostarosta pro dopravu a ŽP, Praha 2/ – Praha 2 je magistrálou nejvíce postižena: rozděluje území MČ ve dví, trpí exhalacemi, hlukem, znehodnocuje atraktivní rezidenční oblast a umrtvuje společenský život. První semafor zastavující dopravu z jihu od Budapešti je až u Rumunské ulice, tedy v samém centru města. Praha 2 „se potřebuje nadechnout“, menší redukce intenzity autoprovozu než na 2x2 pruhy pro tuto MČ nemá smysl, v hustě obydleném okolí SJM je zasaženo nadlimitními exhalacemi nejvíce lidí v ČR. Pokud se týče řešení, místostarosta postrádá stanovení základního cíle přeměny SJM. Nejdřív je třeba jasně formulovat koho či co chránit a v jakém časovém horizontu cíle dosáhnout, nevěří na bezbolestnou transformaci, přeměna vždy někoho omezí. Ing. arch. Václav Škarda /Atelier K2/ – představil nejradikálnější a nejnákladnější variantu humanizace SJM s velkým středovým zeleným pruhem se stromořadím, tramvajovou dopravou a cyklistickými i pěšími trasami. Miloslava Vitásková /OD ÚMČ, Praha 7/ – požádala o podporu pěšího přístupu na Štvanici a umístění tramvajové zastávky na Hlávkově mostě.
Nejošklivější dálnice v Amsterodamu se po deseti letech plánování dočká lepších časů
30 přes práh
Eriko Watanabe /Elastik & MAT studio/ – představila studii, která dává přednost méně nákladným úpravám, jež vedou ke společnému sdílení prostoru pěšáky, cyklisty a automobilisty a zavádí do prostoru aktivity, služby i stavby, které prostor oživují. Tištěná podoba studie byla na workshopu k dispozici a elektronickou poštou ji o.s. Pražské matky na požádání zapůjčí.
Ze studie Elastic and MAT: Po magistrále na kole i takhle by to mohlo vypadat na I.P.Pavlova
Toine van Goethem /The Physical Planning Department Amsterdam/ – předvedl proces, který vedl k přeměně amsterodamské dopravní tepny, jež rozděluje Amsterdam na dvě části a jejíž okolí je prakticky neobyvatelné. „Nejošklivější ulice Holandska tak bude přeměněna na sérii veřejných prostor.“ Projekt je výsledkem plánovacího procesu, který trval 10 let a do něhož se zapojilo asi 600 lidí, kteří kreslili své sny, diskutovali o nich a prezentovali svůj plán politikům. Transformace této komunikace je v současné době již z poloviny hotova. Troels Andersen /Cycling Embassy of Denmark/ – ukázal řadu příkladů praktických opatření, jež usnadňují cyklistům cestování po městě – včetně zabezpečení parkování a značení, jež vedla k obrovskému nárůstu cyklistické dopravy v Dánsku v posledních dvaceti letech (Zlí jazykové z Kodaně však tvrdí, že musí jezdit na kole, protože je tam velice špatná MHD a kolo je rychlejší než auto – pozn.red.).
Ing. arch. Ivan Lejčar /Ateliér Alej/ – zdůraznil myšlenku, že jakákoli transformace SJM – jež by přinesla zlepšení – musí současně se snížením intenzity autoprovozu nabízet atraktivní alternativní způsoby přepravy (pěší, cyklistickou, hromadnou), které nemají na prostředí města a zdraví lidí tak zhoubný dopad jako autoprovoz. V souvislosti s tím upozornil na nevyužitý potenciál vnitroměstské železniční dopravy a připomněl fakt, který diskutující poněkud opomněli: přepravu ve městě neobstarávají pouze auta, ale také pěšáci, cyklisté, tramvaje, autobusy a železnice. Za největší úspěch workshopu lze považovat skutečnost, že se vůbec konal. Chtělo by se věřit, že hlavního cíle setkání proklamovaného CCEA – nastolit co nejširší veřejnou debatu o smyslu a potřebách významné pražské dopravní osy a ukázat, co by mohla proměna z dnešní městské „dálnice“ rozdělující město ve dví v živoucí městskou třídu městu i lidem při-
nést – bylo dosaženo. Chyběla k tomu jen maličkost: Aby se této události zúčastnili nejdůležitější aktéři rozhodování o transformaci. Náměstka primátora Karla Březinu odpovědného za dopravu, ani pana primátora hlavního města Prahy jste na této události potkat nemohli. Nezahlédla jsem zde ani šéfy (samosprávné části ani státní správy odboru dopravy MHMP). Jarmila Johnová, o.s. Pražské matky
Ulice bez aut nemusí být utopie Ráno vstanu, udělám snídani, vzbudím syna školáka, oblékneme se, vyjdeme ven z domu. Jedno z pěti stejných pracovních rán. Přece jen je ale něco jinak. Mám dobrou náladu a pocit volnosti. Pak si to uvědomím. Prostor, kterým pospícháme na vlak, je jiný, větší.
Ulice bez aut – úplně jiný zážitek, foto Petra Lukešová
přes práh 31
Dnes čistí ulice, auta jsou pryč! Vždy, když se to jednou za půlroku na půlden v Praze přihodí, říkám si, jaké by to bylo pěkné, kdyby bylo v ulicích méně aut, více stromů, laviček na posezení, zákoutí pro děti na hraní. Zatím se to v Praze stává málokdy jindy, že by městský prostor, který slouží čím dál více jako parkoviště, byl navrácen životu a lidem. Snad jen ještě na Den bez aut, kdy město musí splnit závazek Evropské unie podporovat akce směřující k tzv. udržitelnému způsobu života. To pak vyhoví různým občanským iniciativám a dovolí jim uzavřít ulice pro auta a otevřít je pro lidi se stánky, pouličním divadlem nebo kavárnami. Neznám jediného člověka, kterému by se podobné akce nelíbily. Líbí se všem. Lidé vyrazí do ulic a baví se. Čím to je, že tento několika lety osvědčený počin ještě nepřitáhl pozornost nějakého politika a nenapadlo ho, že je to minimálně dobrá příležitost pro vytvoření neomšelé image, kterou tu ještě žádný nemá? Nejsem fanatická odpůrkyně všeho, co má kola poháněná motorem. Mám taky auto, parkuju s ním na ulici a zabírám místo stejně jako tisíce ostatních lidí. Auta tvoří součást našich životů a nelze je všechny z města dostat ven. Neměly by nám však vládnout a ukrajovat nám stále více prostoru pro chození, posezení nebo kus přírody v podobě stromu nebo keře. Pokud to tak půjde dál, zalezeme postupně všichni do svých bytů, ke svým počítačům, televizím a nacpaným ledničkám a tam budeme pomalu skomírat a čekat na pátek, kdy budeme moci vyrazit z města pryč. Mnoho starých lidí už takhle přežívá (na rozdíl od nás pracujících však s lednicemi téměř prázdnými), protože venku před jejich domem to není hezké. A do nejbližšího parku buď nedojdou, protože je to nad jejich síly, nebo v jejich blízkosti ani žádný není. Věřím, že změna je možná. Musíme však každý za sebe udělat ten první vnitřní krok. Třeba vyměnit vlastní pohodlnost za ochotu udělat víc kroků ke svému bytu, protože místo auta budeme mít před domem strom nebo
32 přes práh
lavičku. Nebo si ve svém okolí vybrat jednu ulici a organizovat její pravidelnou uzavírku pro auta a otevření pro různé lokální aktivity nebo jen pro pouhý místní život. Není to utopie, dělají to tak v mnoha západních velkoměstech jako je Berlín, Brusel nebo Kodaň. Z některých ulic, kde lidé zkusmo jen na chvíli vyměnili auta za lavičky nebo stánky s pivem, se postupně staly pěší zóny, protože obyvatelé si už zvykli na život v ulicích a nechtěli se vrátit k mrtvému prostoru plnému parkujících aut. I bývalý pražský primátor Bém byl takovou myšlenkou nadšen a slíbil uzavírat na víkend jednou za měsíc Smetanovo nábřeží. Nějak to ale nedotáhl do konce. Až budou u Vás čistit ulice, rozhlédněte se kolem a zasněte se! Támhle by mohl být strom a támhle lavička… A pak s tím něco zkuste udělat. Petra Lukešová, o.s. Oživení
Cyklistika Praha jako případová studie mezinárodního projektu TAPAS V Praze bylo mezi lety 2003 a 2010 vybudováno skoro 75 km cyklostezek a vyznačeno 178 km cyklistických pruhů. Řada evropských měst však jde s podporou cyklistiky ještě dále: kromě budování cyklistické infrastruktury zavedly např. Paříž a Barcelona po vzoru dalších měst (Kodaň, Vídeň, Helsinky či Rennes) systém sdílení městských kol. Po registraci si může každý půjčit kolo na vyhrazených místech a poblíž cíle své cesty jej zase zaparkuje. Města rozšiřují chodníky a budují cyklostezky na úkor jízdních pruhů pro motorová vozidla, budují zóny 30 km/h atd. Důležitou otázkou proto je, jaké přínosy je možné z vylepšení cyklistické a pěší infrastruktury očekávat? Na ni se snaží odpovědět mezinárodní výzkumný projekt TAPAS. Projekt TAPAS (TRANSPORTATION, AIR POLLUTION AND PHYSICAL ACTIVI-
TIES; AN INTEGRATED HEALTH RISK ASSESSMENT PROGRAMME OF CLIMATE CHANGE AND URBAN POLICIES) podpořený Nadací Coca-Cola a Katalánskou vládou začal v roce 2008. Zpočátku byly do jeho řešení zapojeny výzkumné instituce ze Španělska, Švýcarska, Dánska a Francie, od roku 2010 přibyli ještě zástupci České republiky a Polska. Výzkum je zaměřen na analýzu přínosů cyklistiky a chůze na zdraví a klimatickou změnu. Cílem TAPAS je popsat a kvantifikovat, jaké dopady přináší uskutečňování různých dopravních politik (např. výstavba cyklistické infrastruktury, sdílení městských kol, pěších zón, zón 30, omezení vjezdu motorových vozidel nebo jejich zpoplatnění) na zdraví městských obyvatel, a tím pomoci tvůrcům těchto politik při formulování cílů a výběru nástrojů politik a jejich hodnocení. Projekt se zaměřuje hlavně na politiky a jiné strategické dokumenty měst, jež vedou k většímu podílu aktivní dopravy (chůze a cyklistiky). Podpora cyklistiky a chůze je považována za nejjednodušší a technologicky ihned dostupný způsob snižování vedlejších negativních efektů dopravy za současného zlepšení zdraví obyvatel díky zvýšení jejich pravidelné pohybové aktivity. Projekt TAPAS se konkrétně zaměřuje na analýzu pozitivních dopadů na zdraví, které vyvolává zvýšení fyzické aktivity těch, kteří se rozhodnou více používat jízdní kolo nebo chodit pěšky. V závislosti na místních podmínkách sleduje i negativní dopady, jako jsou vyšší inhalace znečišťujících látek v ovzduší (při pohybu člověk dýchá větší objem vzduchu, než když pouze sedí). V druhé fázi se projekt zaměří i na přínosy zvýšeného podílu nemotorové dopravy pro všechny obyvatele. Menší počet mobilních zdrojů znečištění (osobních vozidel) emituje totiž méně emisí. Výzkum je prováděn ve spolupráci se zainteresovanými institucemi státní správy a samosprávy a neziskovými organizacemi ve městech, ve kterých proběhnou případové studie, a se Světovou zdravotnickou organizací. Jedním z šesti měst, kde proběhne případová stu-
die, je i Praha (další jsou Barcelona, Kodaň, Paříž, Basilej a Varšava). Praha má z těchto šesti měst největší podíl IAD (individuální automobilové dopravy), zatímco podíl cyklistiky na úrovni cca 1 % je spolu s Varšavou a Barcelonou nejnižší. Vzhledem k tomuto poměrně nelichotivému výchozímu stavu bude o to zajímavější zjistit, zda se potvrdí hypotéza, že i malé změny vedoucí k většímu podílu aktivní dopravy povedou v Praze k významným přínosům. S pomocí modelu postaveného na odhadu relativních rizik budou vyhodnoceny scénáře podpory aktivní dopravy. Část scénářů bude společných pro všechna města, což umožní srovnat dopady zkoumaných nástrojů v různých urbanistických, geografických a socio-ekonomických podmínkách a vliv dopravních politik fungujících ve zkoumaných lokalitách v současnosti, ostatní scénáře pak budou vycházet ze specifické situace ve zkoumaných městech. Za implementaci pražské případové studie zodpovídá Kolínský technologický institut, o.s. (KIT). KIT přispívá do projektu také analýzou dopadů dopravních politik na dopravní chování. Tento poměrně klíčový krok ve výzkumu umožní posunout výstupy i do oblasti tvorby dopravních politik, a tak porovnat různé scénáře či nástroje budoucího vývoje. Výsledky projektu budou k dispozici na konci roku 2012 a jaře 2013, kdy projekt končí. Čtenář znalý angličtiny si může více o projektu přečíst na internetových stránkách www.tapas-program.com. Hana Brůhová-Foltýnová, Kolínský technologický institut, o.s.
přes práh 33
NÁVRATKA PŘES PRÁH Chci se stát odběratelem tištěného čtvrtletníku Přes práh: jméno a příjmení / název instituce: korespondenční adresa:
kontakt e-mail / telefon (není podmínkou):
objednávaný počet kusů Přes práh:
Vyplňte prosím návratku a zašlete ji poštou na adresu Oživení, o.s., Muchova 13, 160 00 Praha 6
Chci se stát odběratelem elektronického čtvrtletníku Přes práh: jméno a příjmení / název instituce: e-mail adresa : telefon (není podmínkou):
Časopis je distribuován do školských zařízení prostřednictvím odborů školství zdarma. Soukromí/ firemní subskribenti zaplatí pouze cenu poštovného, pokud si časopis osobně nevyzvednou na adrese redakce v Muchově ulici 13, 160 00 Praha 6, telefon 257 531 983,
[email protected]. Pokud máte zájem podpořit další vydávání čtvrtletníku finančně (či jinak), pošlete jakoukoliv částku na účet Pražské matky, o.s., č.ú. 121 100 6896/5500, var.s. 04, nebo nám zasílejte zajímavé informace a příspěvky. Pražské matky dlouhodobě spolupracují s o.s. Oživení, s nímž sdílejí kancelář i cíl svých aktivit vytvářet sebevědomou občanskou společnost v České republice šetrnou k životnímu prostředí, zdraví i hospodářství. Pokud chcete podpořit tuto spolupráci, staňte se členy klubu přátel Oživení.
34 přes práh
Více informací najdete na www.klub.oziveni.cz
Fotografie na 1. a 4. straně obálky z archivů škol a o.s. Pražské matky Fotografie ze studentské cyklojízdy na 2. a 3. straně obálky Štěpán Hon Vydává o.s. Pražské matky Redakce: Jarmila Johnová, Michaela Valentová, Jana Pírková, Barbora Kolárová Adresa redakce: Jarmila Johnová, o.s. Pražské matky, Muchova 13, 160 00 Praha 6 Číslo 3/2011 vychází s podporou Městské části Praha 2 Tento materiál nemusí vyjadřovat stanoviska MČ Praha 2
www.prazskematky.cz
přes práh 35
36 přes práh
