2010 BEZPEČNÉ CESTY DO ŠKOLY ŠETRNÁ DOPRAVA PRAŽSKÉ OVZDUŠÍ ČTVRTLETNÍK NA PODPORU ŠETRNÉ A ZDRAVÉ DOPRAVY DĚTÍ VE MĚSTĚ

PŘESPRÁH

PŘES PRÁH ČTVRTLETNÍK NA PODPORU ŠETRNÉ A ZDRAVÉ DOPRAVY DĚTÍ VE MĚSTĚ

BEZPEČNÉ CESTY DO ŠKOLY

ŠETRNÁ DOPRAVA

PRAŽSKÉ OVZDUŠÍ

2–3/2010

PŘES PRÁH

2–3/2010

Obsah Informační servis Pražských matek... 1 Ze světa... 4 Ovzduší... 15 Přesahy... 20 Územní plánování... 23 Školní projekty "Bezpečné cesty do školy"... 25 „Bezpečné cesty“ pro studenty a se studenty... 27 O konferenci město pro děti... 32 Bezpečnost silničního provozu v EU – Plány, statistiky, analýzy... 37

Slovo úvodem Mezi dvěma vydáními Přes prahu uběhlo hodně vody, je to přibližně doba mezi parlamentními a  komunálními volbami. Uvidíme, zda jsme si zvolili zastupitele, poslance a  senátory, kteří se budou chovat opravdu zodpovědně a  dokážou zorganizovat dopravu s  ohledem na nejslabší účastníky provozu, mezi něž patří také děti. Bude záležet nejen na našich zvolených zástupcích, jak budou komunikace vypadat, jakým způsobem budou rekonstruovány, komu budou sloužit a  na kolik nás přijdou. Hodně bude záviset i  na nás, řadových občanech, zda je dokážeme přesvědčit, že potřeby dětí i  všech chodců, cyklistů a  slabších spoluobčanů jsou oprávněné. Zda bude naše město klidnější, zelenější a  bezpečnější a  zda se stane místem pro lidi, nebo tranzitem pro auta, mohou hodně ovlivnit i školy, studenti a  dokonce školáci. Podívejte se pro inspiraci na databázi školních projektů s fotkami výsledků, kterých společně dosáhli a přijďte se přesvědčit na vlastní oči. Přeji Vám kromě dobrého počtení k  aktuálním tématům také dostatek energie, trpělivosti a  času, pokud se rozhodnete pro angažmá ve věcech veřejných.

Tipy na podzimní výlety... 46

Jarmila Johnová

INFORMAČNÍ SERVIS PRAŽSKÝCH MATEK Praha pod lupou V září 2010 byly zprovozněny webové stránky www.praguewatch.cz – internetový průvodce po sporných případech plánování v našem hlavním městě, ohrožených místech kultury, zeleně a veřejného prostoru. Problematické pražské kauzy zde naleznete na mapě Prahy s krátkým faktografickým shrnutím. Projekt připravilo občanské sdružení Praguewatch ve spolupráci s Ateliérem pro životní prostředí. Sami můžete navrhnout, která kauza z vašeho okolí by se na stránkách měla také zveřejnit. Pražské matky na těchto stránkách zveřejňují příspěvek o tragické nehodě 8 leté školačky Anežky na Žižkově v rubrice Praha mobilní. Více o dění kolem smrtelné nehody v rubrice o „Bezpečných cestách do školy“ s dětmi a studenty. (MV)

INFORMAČNÍ SERVIS PRAŽSKÝCH MATEK Zeleň a tunel Blanka

Nízkoemisní zóny

Pražské matky se obrátily během prázdnin na ombudsmana pro zeleň pana Poláka s dotazem, proč nebyla osazena stromy velká vydlážděná plocha u vstupu do Metra u stanice Hradčanská a  zastávek tramvají tamtéž a  proč nebyla velkoryseji ozeleněna ulice Milady Horákové a  zklidněn provoz na jejím povrchu, jak to magistrát sliboval a  čím nutnost výstavbu tunelu pod Letnou (ulevit provozu na povrchu a  zlepšit životní prostředí) zdůvodňoval. Na náš dotaz jsme dostaly harmonogram, kdy bude dílo uvedeno do provozu a  informaci, že na Miladě Horákové bylo zasazeno 27 stromků Celtis occidentalis (avšak mimo vyčkávací prostor zastávek tramvají). Při komunikaci s úřadem ombudsmana jsme se také dozvěděly, že řeší takové problémy občanů jako je např. znečištění města psími exkrementy a  že klademe na úřad, který vede Polák, takové nároky, jako by byl pan Motejl. Dále jsme požádaly o vyčíslení počtu stromů sťatých či padlých kvůli výstavbě tunelu Blanka a o vysázení nejméně stejného počtu stromů pokud možno v té oblasti, kde padly výstavbě za oběť a  v  podobné skladbě. PM se chystají tuto žádost podat oficiální cestou přímo budoucímu primátorovi. Dopis zveřejníme, pokud budete mít zájem se k  dopisu připojit a případně se na formulaci žádosti podílet, ozvěte se nám prosím na adresu [email protected]. Z  textu druhé zprávy úřadu ombudsmana pro čistotu a zeleň vyjímáme: …..„Pokud to správně chápeme, ombudsman by měl sporné otázky prošetřit a  veřejnosti sdělit, zda je vše v  pořádku, v  záporném případě - na základě zjištěných skutečností - poradit, jak má v  tom případě veřejnost postupovat a kdo by měl oprávněný požadavek splnit.  Jinak nechápeme, jaký smysl má  funkce  ombudsmana pro čistou Prahu smysl. Budeme rádi, když nám i tuto otázku osvětlíte.“

České nevládní organizace Auto-Mat, Calla, Děti Země a  Ekologický institut Veronica se zapojily do mezinárodního projektu zaměřeného na snižování množství jemných uhlíkových částeček, kterými zamořují ovzduší měst především dieselové motory automobilů. Vdechování těchto částic vážné ohrožuje lidské zdraví obyvatel měst. Prachové částice jsou ale schopny putovat atmosférou na větší vzdálenosti a  podle řady odborníků se významnými způsobem podílejí na změně klimatu. Např. podle klimatických expertů Programu OSN pro životní prostředí (UNEP) přispívají zejména v Arktidě ke zrychlenému tání polárních ledovců. Projekt se zaměřuje na přenos dobrých zahraničních zkušeností s  omezováním emisí škodlivin zejména s pomocí opatření, jako jsou tzv. nízkoemisní zóny, vybavení dieselových vozidel prachovými filtry, zpoplatnění vjezdu automobilů do center měst, rozvoj cyklistiky ve městech a  další. V  České republice projekt koordinuje MUDr. Miroslav Šuta z  nově vzniklého Centra pro životní prostředí a zdraví. Více o znečištění ovzduší z dopravy v rubrice Ovzduší ve městech. Zdroj: Zpravodajství Econnect

4 přes práh

Auto napůl V Praze byl formálně založen první car-sharing. Po vzoru brněnského sdružení Autonapůl začala v Praze působit skupina přátel a zaregistrovalo se první občanské sdružení provozující sdílení vozidel – Autonapůl - Praha. Sdružení mají dnes v provozu tři automobily (dvě Felicie a Ford Fiesta) a protože členy jsou většinou mladé rodiny, zvažují koupi sedmimístného vozidla, na něž by se členové složili. Více se dozvíte na stránkách http://carsharing-praha.cz/. MV

INFORMAČNÍ SERVIS PRAŽSKÝCH MATEK Pražský a městský okruh „Otevření Pražského okruhu se změnilo v  ostudu.“ napsal idnes.cz, podle něhož slavnostní otevření Pražského okruhu, na které se v  sobotu přišly podívat tisíce lidí, změnilo v  obrovské fiasko. Z  původního programu zůstala jen dráha pro in-line bruslaře. Návštěvníci si nemohli prohlédnout slíbený tunel ani mostní estakádu. Ministerstvo dopravy se musí omlouvat.  Pro návštěvníky měly být v  sobotu zpřístupněny oba tunely, Lahovický i  Slivenecký. Jenže právě Slivenecký tunel zůstal z bezpečnostních důvodů uzavřený. Z  původně avizovaného programu zbyla jen dráha pro in-line bruslaře. „Návštěvníkům se omlouváme. Z  bezpečnostních důvodů jsme program na poslední chvíli omezili a  umožnili vstup na jiný úsek dálnice, než bylo plánováno. V  tunelu totiž ještě pokračují dokončovací práce, měli jsme obavy, aby se na místě nezranil některý z  návštěvníků,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Město nakonec uspořádalo den otevřených dveří 28. října. Wall Street Journal podle rádia Česko informoval o  otevření této stavby, kterou označil za výjimečnou, avšak zmínil se také o  mimořádně zničené krajině a  nepořádku kolem stavby, což je prý pro Čechy typické. Vyjádřil také pochyby, zda prostředí kolem stavby bude vůbec někdy rekultivováno. „V  části Špejchar – Pelc-Tyrolka probíhají ražby posledního vzduchotechnického kanálu ze strojovny vzduchotechniky pod obě tunelové trouby. Dále pokračují izolační práce a  definitivní obezdívky na obou tunelech. Definitivní obezdívky jsou v  plném proudu také ve strojovně vzduchotechniky.

Na části Myslbekova – Prašný most byla zahájena ražba vzduchotechnického kanálu“, uvádí se ve společné tiskové zprávě magistrátu a Metrostavu. Zdroj: idnes.cz, MHMP, PM

Evropský týden mobility V  rámci evropského týdne mobility, k  němuž se připojilo i  hlavní město Praha, proběhla právě tak jako i v mnoha dalších městech a  metropolích Evropy zužovaných přebujelou automobilovou dopravou řada akcí nabízejících a propagujících udržitelný způsob dopravy. Jak příjemné by mohlo být centrum města, pokud by Magistrát omezil automobilovou dopravu, si už tradičně vyzkoušeli občané v  části Vinohrad sousedící se severojižní magistrálou, kde utichnul provoz a ulice se proměnily v pěší korzo s více než sto čtyřiceti stánky, kavárnami, výstavami, hudebními pódii, divadelními scénami a  trhy s  módou a  uměním. Pouliční slavnost zahájili velvyslanci Dánska, Nizozemí a  Rakouska spolu s ministrem dopravy Vítem Bártou a radní Prahy 2 Aleksandrou Udženija. Jeden z  největších festivalů, jaké se v  hlavním městě za posledni roky odehrály, pořádá již popáté iniciativa Auto*Mat s  přispěním dalších komerčních a  kulturních iniciativ a  organizací neziskového sektoru. Přestože pršelo, na festival přišlo hodně lidí. Tradicí se už stala i  Velká podzimní cyklojízda. U  stánku Pražských matek se k  nám přihlásilo i  několik občanů, kteří s  námi spolupracovali, některé z  nich jsem znaly jen z elektronické komunikace, a dávali najevo radost, že se nám společně podařilo úspěšně něco vyřešit.

přes práh 5

Studentská cyklojízda O tři dny dříve, 22. září se však netradičně projelo na kolech více než 300 studentů pražských středních škol při své 1. Velké studentské cyklojízdě, aby veřejně manifestovali svou chuť, přání i schopnost jezdit na kole pravidelně do školy i  kamkoli jinam. Přesvědčivě prokázali, že kopcovitý pražský terén, kterým veřejná správa často zdůvodňuje liknavost při masovém zavádění bezpečných cest pro cyklisty, jim nedělá problémy. Více v rubrice o „Bezpečných cestách do školy“ s dětmi a studenty.

Bezpečné cesty do školy U  národního divadla byly konečně zrekonstruovány nebezpečné přechody u tramvajové stanice, které děti ze ZCŠ  Voršilská označily za nejnebezpečnější místo na cestě do školy. Z velkého počtu nebezpečných míst tak po více než třech letech usilování školy, rodičů, dětí i  našeho sdružení byl naplněn pouze jediný požadavek. Těšíme se ale i  z  něj, protože byl skutečně ten nejdůležitější a  pomůže nejen dětem z Voršilské. Děkujeme starostovi městské části Prahy 1 za jedno splněné přání! JJ

Mapování v Gymnáziu Elišky Krásnohorské, foto škola

6 přes práh

ZE SVĚTA Zápisky z cest

V  posledním roce jsme měli příležitost více cestovat a  srovnávat podmínky pro pěší i cyklistickou dopravu v našich městech a obcích se zahraničím. O své zážitky a zkušenosti z  cest se s vámi chceme podělit a nabízíme prostor i  k  vašim postřehům z  domova i  ze světa. Belgie, Brusel Doslova letmo jsme se zastavili v  Bruselu při přebírání ceny Evropské Charty bezpečnosti. Z  letiště jsme dokodrcaly příměstským vláčkem, který se na vlas podobal našim českým letitým elektrickým soupravám, jak je znám např. z  cest do Brandýsa n. Labem, Berouna atp. V  přepočtu na české koruny přijde cesta dráž, ve vztahu k bruselským mzdám samozřejmě levněji než doma. Nádraží jsou však o fous čistší, upravenější a svůj perón i  čas odjezdu, případně zpoždění, snadno naleznete díky plazmovým obrazovkám. Nádraží v  Bruselu ovšem vypadá stejně neosobně a ošoupaně jako většina českých. Bruselu dominuje jednoznačně automobil. Průtah centrem, kde neustále frčí automobily v  několika pruzích na dostřel od královského paláce a  zbytku historicky cenné botanické zahrady, kde najdete kvetoucí stromy i  v  prosinci, tvoří neměnnou zvukovou kulisu části města, kde jsou ubytováni v hotelích účastnící nejrůznějších evropských setkání. Přechodů pro chodce je ve městě poměrně málo, zato jsou

téměř všechny signalizované a světla respektována jak chodci, tak automobilisty. Pouze  historické centrum, kde se mísí a mačká v ostrém kontrapunktu historická architektura s  moderní, ovládají chodci, turisté i  místní. Celkem vzato, žádný ohromný rozdíl mezi organizací pražské a bruselské dopravy jsem nezaznamenala. Po pravdě řečeno, mám dokonce dojem, že autům zde padlo za oběť mnohem více starého města než v  Praze a  průtah městem pro automobily s  vyloučením chodců je snad ještě blíže historickému centru než v Praze. Samotné děti na ulici v  centru nenaleznete. Za povšimnutí stojí tzv. malý Manhattan, nová čtvrť s hypermoderní zajímavou architekturou. Bruselský Manhattan je malý nejen celkovou plochou, ale i výškou a rozlohou budov, jakýchsi mrakodrápků rozličných tvarů. Zato sídlo Evropské komise, palác Charles Magne je nudný k  uzoufání. Svvědčí mimo jiné o tom, že architektura

z  dob naší normalizace charakteristická především masami betonu, v  nichž si člověk připadá jako mravenec, je fádní a  bez nápadů i  jinde. Nejsem si jista, zda Brusel je ideální místo pro život, ale několik měsíců, možná i let, bych v tomto kulturymilovném městě s  příjemně uvolněnou multikulturní a  otevřenou atmosférou vydržela. HOLANDSKO Holandská města, alespoň ta, která jsem navštívila, jsou pravým opakem Prahy. Dětské hry jsou zde vítány dokonce i  v  uličním prostoru rezidenčních čtvrtí. Holandsko má údajně více kol než obyvatel, jichž je 16 milionů, a  počet kol rozhodně převažuje nad počtem aut. Na kole jezdí každý od mládí po stáří, od fyzicky zdatných a  trénovaných sportovců až po seriózní matróny a staříky, o něž a z nichž máte strach, že se na kole neudrží a zřítí se na vás.

Před nádražím v Maastrichtu, foto archiv PM

přes práh 7

Přechody jsou zvednuté i v lese, foto archiv PM

Maastricht Holanďané tvrdí, že Maastricht je nejstarším městem Evropy, které založili již staří Římané (o  metropolích Londýnu, Paříži a  Praze jsem také četla, že byly založeny Římany na místě svých campů). Po jejich odchodu prý město zpustlo, aby pak znovu po několika stoletích rozkvetlo. Každopádně je to velice příjemné menší město pro děti i  dospělé, s  řekou Maas rozdělující historickou část ve dví podobně jako u  nás Malou stranu a  Staré město řeka Vltava. Na kole se dostanete rychle, bez bariér a  především bezpečně kamkoli chcete (s  výjimkou rychlostních komunikací). Kolem řeky vedou cyklostezky a  s  cyklisty se počítá skutečně všude, ne tak docela s chodci. Našinec nezvyklý hustému cyklistickému provozu na cyklostezkách před koly co chvíli uskakuje. Naopak velice přitažlivá je pro chodce, a nejen pro ně, spousta zeleně, stromů, kavárniček, hospůdek i  laviček zvoucích k  posezení venku. Na ulicích obytných čtvrtí se válí

8 přes práh

tříkolky, kola, hračky, děti si tu bez zábran a  zdá se, že bez dozoru dospělých vybíjejí svou nezdolnou energii. Na ulicích tu po každých několika desítkách metrů najdete jakési vlny, to jest příčné prahy zpomalující auta. Přechodů zde netřeba, protože motoristé se  obytnými čtvrtěmi plouží tak pomalu, že přejít můžete kdekoli chcete a potřebujete. Historická část města je přecpaná lidmi a  hospodami, pokud není zima, všichni sedí venku. Můžete se na vlastní oči přesvědčit, že obavy českých obchodníků i konšelů, že v centru bez aut obchody zbankrotují, je lichá. Vstup do nejatraktivnějších míst střeží sloupky, které si může odemknout je ten, kdo má od nich klíč a  tedy oprávnění. Město budí dojem, že se tu lidi jen baví. Žádný velký spěch, malý autoprovoz. Důkazem o tom, že spousty lidí přece jen jezdí někam za prací, jsou před nádražím doslova hory kol uskladněných ve zvláštních stojanech alespoň ve dvou řadách nad sebou. Kapitolu samu o  sobě představují vlaky příměstské dopravy, na naše poměry moderní

a luxusní dvoupatráky. Můžete si vybrat vagon, kde na každém okně stojí psáno, že se zde mlčí. Zažila jsem, že jakýsi džentlmen okřikl dámy, které se polohlasně bavily a skupinu temperamentních jižanů napomenul a  potom vyzval k odchodu do nemlčenlivého vagónu důsledný průvodčí. Také bych to doma uvítala. Utrecht Podobné dopravní mravy jsem zažila i  v  rušnějším univerzitním Utrechtu, kam jsem dorazila vlakem z  Maastrichtu. Studenti se tu, zdá se, jinak než na kolech nedopravují. Před starobylými univerzitními budovami parkují kola, jakož i všude jinde, a  protože se jich na stojany vejde mnohem více než aut, nedá se tvrdit že by zabírala málo prostoru. Mnohde stojany nestačí, takže jsou opřena i  o  historické fasády. Holandsko se modernizovalo natolik, že i  zde se běžně krade, a  tak se jezdí na něčem, co by čeští cyklisté označili za staré plečky. Kola jsou pohodlná s  vysoko

posazenými širokými řídítky, takže cyklisté na nich jezdí vzpřímeně a v takovém oděvu, který jim předpisuje postavení, funkce, životní styl a vkus. Sportovně oděné cyklisty ve městech moc často neuvidíte. Vzpřímené dámy jsou často v  elegantních sukních, pánové v obleku. Ostatně získala jsem pocit, že Holanďané – jak muži, tak ženy - o svůj vzhled, postavu a  fyzickou kondici pečují více než naše krasavice zmalované jak staré bitevní lodě a  fešáci odění do značkových tepláků. Na mužích dosud ulpívá možná cosi z  mořských vlků a  dámy nezapřou germánské geny. Na kole za nimi povlává blonďatá hříva, připadají mi vznosné, většinou urostlé a osobitě oblečené. Cyklopruhy jsou vyznačeny i  v  úzkých ulicích, kde máte pocit, že mezi koleje tramvaje a chodník se nevmáčkne ani automobil, nebo jen s odřenými blatníky. Automobilisté, chodci i cyklisté však prostor ulic sdílejí bez problémů. Motají se úzkými ulicemi historické části města bez reptání a agrese.

Kdo má nohy šlape, nebo se veze na kole, foto archiv PM

přes práh 9

Problém s parkováním, Maastricht, foto archiv PM

Amsterodam Starobylé hlavní město už nemá charakter maloměsta, alespoň ne na hlavních ulicích. Aut je tu hodně. Přesto platí tytéž zásady: cyklista není z dopravy vyloučen. Pokud chce automobilista proniknout až ke kanálům a do uzoučkých uliček historického centra, musí se smířit s faktem, že pojede hlemýždím tempem po ulici se zvednutými prahy po několika desítkách metrů. Práh má i  tady spíše tvar vlny než zvednutého přechodu. Přechodů ani tady moc neuvidíte, s  výjimkou sběrných komunikací, kde jsou ovšem všechny signalizované, tedy se semafory. Po Amsterodamu se hodně chodí, zejména podél kanálů a  v  uzounkých středověkých uličkách. Život se, pokud právě neleje, odehrává také venku. Staré domy mívají u  vchodu vestavěné kamenné lavičky, na nichž posedávají jejich obyvatelé. Kromě pěší, automobilové a  cyklistické dopravy v  hlavním městě fungují dobře i  vodní cesty po kanálech jako atrakce především

10 přes práh

pro turisty. Jezdí tu však i  spousta loděk soukromníků. Pro některé je to možná opravdu dopravní prostředek, pro jiné spíš koníček, pro další zábava a  místo k uspořádání oslavy a setkání s přáteli. Haag Haag zatím zůstal charakterem i  rozlohou maloměstem, kde však sídlí parlament a ministerstva. Největší dojem na mě udělalo královské sídlo, přesněji sídélko poblíž české ambasády. Přestože Haag je hustě protkaný tramvajovými tratěmi, ke královně se chodí pěšky, jezdí na kole – alespoň jsem žádné auto cestou nepotkala – nebo kočárem, což je rezervováno pro královnu. Přímo před vraty královského paláce si můžete dopřát u  stánku italského zmrzlináře kornout vynikající zmrzliny. Nikde žádný policajt ani stráž. Na náměstí před holandským parlamentem stojí silně zapáchající stánek se slanečky, které si z  výšky do pusy zapouštějí s  hlavou zakloněnou paní i  páni poslanci ve formálních oblecích. Královna prý činí právě tak.

Z centra Haagu dorazíte k přístavu a plážím buď tramvají nebo na kole, zaparkovaných automobilů tu mnoho nevidět. Na venkově Na bezpečnost chodců se myslí dokonce i na polích a v lesích. Přímo v Holandsku (což je ta část země na severu, která byla zcizena moři, nebo byla původně pořádně promáčená (dokud tu nepostavili Holanďané lesy větrných mlýnů na odčerpávání vody) jsme navštívili klasický stateček se slaměnou střechou uprostřed zelených luk rozdělených kanály, s  břehy zpevněnými pltěmi a  s  rybníčky a  kačenami hned za stájí. Ke statkům seřazeným jako podle pravítka podél širokého kanálu (po němž můžete v  zimě bruslit desítky kilometrů) se jede nedozírnou vodorovnou krajinou po silničce, na níž opět - pro případ, že by se tu zjevil chodec - po každých zhruba stech metrech najedete na zvednutou plochu, aby se řidič nemohl rozparádit na rovné silnici svádějící k rychlé jízdě. Podobně zvednuté celé křižovatky a  všechny značené přechody jsme zaznamenali také v  lesním areálu psychiatrické léčebny nebo na silnici vedoucí k Muzeu Van Gogha. Lidé jsou na tom lépe než příroda Holandská krajina má své zvláštní melancholické kouzlo, ale s  přírodou nemá mnoho společného, je dokonale umělým výtvorem člověka zemědělce. Zemědělskou půdu představují obrovské plantáže brokolice, jabloní, tulipánů a ohromné rozlohy pastvin. Z  lužních lesů tu nezbyl ani stromeček. V  oblastech po dlouhou dobu intenzivně zemědělsky využívaných se půda postupně vyčerpávala tak, až se změnila v  písečnou poušť. Holanďané se snaží poměrně úspěšně takové plochy zalesňovat borovicemi. K  chodcům a  cyklistům se naštěstí chovají úřady, projektanti a  politici vlídněji než k  přírodě. Škoda, že veřejná doprava na delší vzdálenosti tu skomírá jako všude jinde v  Evropě, snad jen s  výjimkou

příměstských železnic. Vláda má sice snahu převést nákladní dopravu na železnici, ale budovat, respektive rekonstruovat tratě na rychlodráhy je nákladné, a tak to jde pomalu. Rozhodně nepočítejte s tím, že vlakem nebo autobusem se dostanete, kam potřebujete. Nejmasovějším a asi nejlevnějším dopravním prostředkem na delší vzdálenosti zůstává stále automobil. Graz, Rakousko Graz také patří k  menším městům (podobně urbanisticky řešeným, s  podobně modelovaným údolím i  kopcem nad řekou i  s  historickou částí po obou stranách řeky jako v  Praze), kde se velmi dobře a  klidně žije díky kombinované nabídce cyklistických cest (značených buď na chodníku, či na ulici), hustou tramvajovou sítí a  pěších zón. Auta na většinu komunikací historického centra nesmí, nebo je jich tak málo, že je nevnímáte. Dominanta města, skalnatý kopec s  lanovkou, krásnou vyhlídkou na Alpy a s rozsáhlým prostorem k procházkám v zeleni, určují ráz tohoto půvabného města. Město je vlídné i k lidem s handicapy. Většina tramvají je nízkopodlažní se speciální výsuvnou plošinou, řidiči tramvají lidem na vozíčkách pomáhají. Na chodníku před tramvají je vyznačen prostor, kde má vozíček zaparkovat k  „nalodění“. Abychom viděly, jak cestování lidí s  postižením funguje, nechaly jsme se provézt velice samostatnou univerzitní studentkou na vozíčku pár stanic tramvají a prošli s vozíkem centrum i pěšky. Měly jsme tak možnost zaznamenat, že téměř nikde není výškový rozdíl mezi chodníkem a vozovkou. Berlín, Německo Kdybych našla v Berlíně práci, určitě bych se tam na pár let usadila, ráda se tam vracím, protože je to město pro lidi a ne jen pro místo pro obchod, úřady a  auta: dá se tam pracovat, studovat i odpočívat, bavit se, sportovat, stárnout a děti si tu mohou hrát. Nesejde ani

přes práh 11

tolik na tom, jste-li Turek či Číňan. V květnu, kdy jsem tam byla naposledy, právě probíhal Karneval kultur (německy der Karneval der Kulturen), který je známým multikulturním festivalem ve městě žijících národů a národností. Koordinuje jej město a  jeho cílem je berlínskému obyvatelstvu ukázat kulturní pestrost a  přispět tak k  porozumění, odbourání předsudků a  integraci cizinců ve městě. Berlíňané jsou na etnickou pestrost patřičně hrdí a  v  den festivalu to vypadá, že všichni vyšli do ulic. Pestrý průvod pochoduje po městě hodiny, tančí, zpívá, hraje, bubnuje (kromě etnik mají své zastoupení gayové, lesbičky, bubeníci, příslušníci cechů, prostě všichni, kdo chtějí poukázat na svou příslušnost k určité skupině). V rámci karnevalu vystupují různé hudební skupiny. Letos na evropské scéně (vedle americké a  asijské scény) slavil největší úspěch romský band „Terne čave“ (Veselí hoši) z Čech se známým nevidomým akordeonistou Mariem Biháry. Při jejich vystoupení se roztančili i  špekaté dámy více než středního věku a posluchači je nechtěli pustit z pódia. Berlín by pro nás mohl být vzorem nejen v postoji k  lidským právům různých národností, ale také k  právům cyklistů i  k  dětem (nejen) v  dopravě. Jezdí se tu sice hodně autem, přechodů je na sběrných komunikacích málo (všechny však dobře vyznačené, bezpečné a signalizované), ale pro cyklisty je to město zaslíbené. Kličkují tu mezi chodci na chodníku (aniž by to někomu vadilo), právě tak i  v  oddělených cyklopruzích na vozovce, cyklostezkách, prostě všude. Navšívily jsme v  Berlíně několik škol, které usilují jako my, aby jejich děti vozili rodiče do školy co nejméně autem, aby se naučily co nejdříve a bezpečně jezdit na kole nebo cestovat po ulicích pěšky. Práce je to stejně tak potřebná a někdy marná jako v Praze. Nicméně v Berlíně se přece jen dostává učitelům větší podpory od města i státu. V té době město právě zavedlo nové opatření na podporu udržitelné dopravy: ulice s  absolutní předností pro cyklisty. Řidiči z  toho byli trochu nervózní, dokonce agresivní, najížděli

12 přes práh

nám na blatníky, ale místní cyklisti z  toho měli legraci. Já jsem se bála. Pruh pro cyklisty bývá vyznačen mezi kolejemi tramvaje, takže cyklista má přednost dokonce i  před tramvají. Určitým signálem pro upřednostňování chodců jsou zóny Tempo 30 (km/h) zavedené na velkých plochách rezidenčních čtvrtí. VIKTORIE – BRITSKÁ KOLUMBIE, KANADA 150 let decimování původního obyvatelstva i přírody Hlavnímu městu Victorie je letos 150 let. Je neuvěřitelné, co za tak krátkou dobu bílé tváře v  této krásné kanadské provincii stihly udělat. Můžete to nahlížet z dobré nebo špatné stránky. Nemohu si pomoci, ale vidím to spíše z té druhé: původní obyvatelstvo stihli Evropané za tu dobu hospodářsky, fyzicky, psychicky i  společensky zdeptat. Příslušníci first nations, jak se tu politicky korektně Indiáni nazývají, jsou na tom ve všech směrech hůře než přistěhovalci. Těch pár Indiánů, s  nimiž se ve městě potkáte, pracují jako kopáči, nebo stojí ve vedru a prachu na silnici v  oranžových vestičkách a  upozorňují na probíhající rekonstrukce. Většina práce schopných příslušníků prvních národů prý pracuje jako dřevorubci, a tak se účastní likvidace svého původního prostředí. Jak jsem se dozvěděla v  Národním muzeu, přistěhovalci připravili Indiány nejdříve o  jejich území, která tu prý obývali osm tisíc let, aniž by s  přírodou zápasili. Boj se omezoval na nezbytný legitimní zápas o  přežití mezi kmeny. Bílí první národy přestěhovali do rezervací, které jsou dosud v  místech a  oblastech, kde se jejich příslušníci nemohou uživit svým tradičním neinvazivním způsobem života. V rezervacích umírali Indiáni jako mouchy na epidemie chorob, proti nimž neměli imunitu, ničila je strava, na niž nebyli uvyklí a  kterou jim bílí poskytovali náhradou za ztrátu možnosti lovit, chátrali fyzicky i  morálně. Nakonec

Potomek prvních národů bývá „veliký“, foto archiv PM

Indiánům úřady odebíraly děti (do konce 60. a  někde i  v  70. letech) a  umísťovaly je do internátních škol (tzv. resort schools). To jejich rozklad zřejmě dokončilo. Značná část Indiánů žije na úplném společenském dně. Nic na tom nemění ani fakt, že Indiáni mohou nakupovat všechno levněji bez DPH. Spíše to naopak usnadňuje přístup k  alkoholu. Původní obyvatelé žijí odděleně ve svých rezervacích, kde bílí nejsou vítáni. Nejvýše na společenském žebříčku jsou asi v  Britské Kolumbii umělečtí řemeslníci a návrháři. Jejich předměty prodávané v obchodech - šperky, ze dřeva vyřezávané misky a  plastiky s  původními vzory této oblasti, vzory na textiliích a na tričkách jsou krásné, ale nekřesťansky drahé. V  přístavu skupina Indiánů přímo suvenýry vyrábí a  levněji i  prodává. Většina prý však dělá pomocné práce nebo je na podpoře, bojuje se závislostí na alkoholu, drogách, s obezitou, cukrovkou atp. Vyzdobeny taškou, přívěskem a tričkem s  původním designem, byly jsme Indiány

odměňovány  úsměvy, komentářem: „Dobrý!“ nebo „Hezký!“, nebo alespoň zdraveny. Bylo to překvapení i  pro mou kamarádku žijící v  Kanadě už 30 let. Vůbec ji nenapadlo, že taková maličkost by mohla pomoci prolomit zásadní averzi Indiánů vůči bílým. Dalším hříchem přistěhovalců je masivní mýcení posledního deštného pralesa severní polokoule, který původně probíhal podél celého západního pobřeží severní Ameriky. V Kanadě zatím nechrání lesy v  soukromém vlastnictví žádný zákon. Ve Victorii se prý nemusí recyklovat a splašky z kanalizace vypouští Victorie za městem přímo do moře. Další smutnou stránkou života Britské Kolumbie je skutečnost, že zde téměř neexistuje veřejná doprava. V  samotné Victorii není jediná tramvaj. Autobus občas někam jede, mění však své trasy během dne, takže mobilita těch, kteří nemají auto, je velmi omezená. Mimo město, na letiště a na větší vzdálenost, se bez auta, v němž sedí převážně jeden člověk, stěží dostanete.

přes práh 13

Cyklostezka do britskokolumbijského Sydney (60 km) vede městem, foto archiv PM

Co je dobré Premiér se letos poprvé oficiálně omluvil za to, co tzv. prvním národům způsobili přistěhovalci. Indiánské kmeny se pokoušejí dávat znovu dohromady a  některé z  nich dostaly zpět svá území. Vrátit však Indiánům celou Kanadu nelze, vytěžené lesy a  nerosty také ne, zbývá tedy pokusit se vrátit zdecimovanému zbytku původní populace schopnost smysluplně a rovnocenně s ostatními i žít. Na silnici i jinde platí zásada ochrany slabých Protože slabí (kromě původních obyvatel) jsou tu opravdu hájeni, ochrana nejohroženějších účastníků provozu – dětí, občanů s handicapy, chodců, cyklistů – tu opravdu funguje. Cyklistické pruhy a stezky vedou všude po městě i mimo ně, pruh pro cyklisty je dokonce i na některých rychlostních komunikacích. Cyklostezek a cyklopruhů je spousta nejen ve Viktorii, Britskou Kolumbií vede cyklostezka dlouhá 60 km, z Viktorie se tak dostanete do

14 přes práh

Ve Viktorii je spousta totemů, kam zmizeli Indiáni? foto archiv PM

kanadské Sydney. Přechodů je poměrně málo, všechny přechody přes rušné komunikace jsou však signalizované.

zdraví i cizí lidé, potkají-li se v přírodě nebo kdekoli se octnou sami dva lidé. Viktorie je stále trochu vesnicí se spoustou stromů, malých domků a zahrádek.

Dvě značky a dost Přímo geniální mi připadá jednoduchý způsob dopravního značení. Platí zde všeobecně zásada přednosti zprava, řidiči si tu vystačí pouze s  dvěma značkami (nepočítám li stopku): pozor chodec – obrázek kráčejícího chodce (na cyklostezkách je pochopitelně kolo, či cyklista) a  s  omezením rychlosti. Na rychlostních komunikacích jsou častá omezení na 80, 70, dokonce i  60 km/h. Kolem škol se jezdí ze zákona třicítkou, někde dokonce i  dvacítkou. Řidiči rychlost sice běžně překračují, maximálně však o 10 km/h. Přesto se tu vzájemně chodci, řidiči i cyklisti dokážou respektovat.

Město uprostřed přírody Viktorie je obklopena nádhernou přírodní scenérii, je rozložena kolem zálivu, z  jejích břehů dohlédnete na vysoká pohoří Ameriky. Uvnitř hlavního města provincie jsou rozsáhlé parky a sportoviště. Kousek za Viktorií, možná ještě na území Velké Viktorie je například velký městský park (tedy les) s dvěma jezery. U jednoho se koupou naháči, což je sympatická, poněkud vybočující různorodá skupina Kanaďanů obou pohlaví různého původu (velcí, malí, tlustí tencí, mladí staří, jogíni, vzdělanci i  dělníci a  nezaměstnaní, avšak ani jeden Indián), kteří se dost liší od prudérní většiny, která se asi doma koupe v plavkách i ve vaně, ale naháče přesto toleruje. Projevuje se to tím, že se k jezeru ani nepřiblíží.

Zdvořilost dělá divy Kanaďané jsou zdvořilí nejen k  chodcům, ale i  k  sobě navzájem. Velice to pomáhá a zpříjemňuje každodenní život a usnadňuje komunikaci. Pár slov spolu prohodí i zákazník a  pokladní v  hypermarketu. Ve Viktorii se

Chodec zůstává Popelkou Chodci se ve všech městech, která jsme navštívily, těší přinejmenším většímu respektu a  ohledu. Nikde se nemůže například stát, abyste se jako

Pobřeží ve Viktorii, dosud není zastavěno, ale pracuje se na tom, foto archiv PM

přes práh 15

chodec nebo vozíčkář chytli do pasti, z  níž se nemůžete dostat jako například při cestě na Pražský hrad z Vítězného nám. Na konci Svatovítské, přes níž je značený přechod, nemůžete najednou překonat ulici Milady Horákové, abyste se dostali na Brusnici. Na nám. Jiřího z Poděbrad na Praze 3 zase vozíčkáři, nebo kdokoli s  handicapem, s  kočárkem, či s  těžkým zavazadlem nepřekoná křižovatku u Čechových sadů po povrchu, kde všechna čtyři nároží jsou proti těmto „záškodníkům“ opatřeny zábradlím bránícím vstupu do vozovky. Kdo nemůže po schodech do podchodu, má smůlu. Na druhou stranu si dovolím tvrdit, že chodci i  v  evropských městech, která jsou pro nás vzorem, stále ještě nehrají prim a  jsou podporováni méně, než by si zasloužili i přesto, že městu neškodí (životnímu prostředí ani lidskému zdraví, nespotřebují kromě potravy žádnou energii, pěstují přirozený pohyb), ale naopak mu prospívají (nejvíce si všímají svého okolí, nejvíce také utrácejí v  hospodách, kavárnách i obchodech a šetří dopravní rozpočty). Cyklisté mají o stupínek vyšší statut, ale stále to nestačí na to, aby udržitelná doprava ve městech převážila.

Jen dvě svislé značky a dost: pozor chodci a omezení rychlosti, foto archiv PM

Horší než mor Všichni dobře víme, že automobil je horší než mor. Zatímco morové rány však dovedly během krátké doby vyhladit velkou část evropské populace, aby pak na mnohem delší dobu poskytly lidem čas, aby se vzpamato-

16 přes práh

vali, autoprovoz zabíjí a  ničí bezustání. Každoročně připraví tisíce občanů o  život (34 000 v  EU, z  toho chodců dětí 1 100) a stovky tisíc dalších o zdraví. Kromě zdravotních následků autonehod je nadměrné využívání autmobilů příčinou řady chorob (z nedostatku pohybu, onemocnění dýchacích cest, příčinou zkrácení života o několik let). Autonehody působí velké materiální škody, auta produkující CO2 významně ovlivňující globální změny klimatu a zvyšují naši závislost na ropě. To všechno přece víme a přesto nedbáme. Proč? ČESKÁ DOPRAVA OČIMA HOLANĎANA Stručné porovnání dopravy v Holandsku a Česku, část 1 Nejsem sice dopravní odborník, ale jako řidič, chodec i cyklista, který do Česka často jezdí, vidím určité rozdíly. Mé srovnání se týká především městských oblastí. Pocit nebezpečí: pokaždé, když přijedu do České republiky (ČR), můj první dojem z městských komunikací je pocit nebezpečí kvůli bezohledným řidičům a nebezpečným křižovatkám. Venkovské silnice nejsou lepší, ale provoz tu není tak intenzivní jako v  Nizozemsku NL, takže se na nich cítím bezpečnější a uvolněnější. Policejní kontrola: je častější než v Nizozemí (NL), ale vždy na špatném místě: ne na nebezpečných místech, ale s širokým rozhledem. Smrtelné oběti: V  NL je každoročně při nehodách od roku 2005 zabito kolem 700 lidí. V  ČR bylo zabito kolem 1000. V  NL žije 16 milionů lidí, v ČR 10. V NL je počet automobilů na hlavu vyšší a auta jsou mnohem častěji využívána. Podle Forbese v r. 2010 v ČR připadá 104 smrtelných nehod na milion obyvatel, v NL je to jen 45. V českých městech je veřejná doprava mnohem lepší a levnější než v NL. Holanďané jezdí mnohem více na kole. Některá města v  ČR, jako např. Praha, jsou kopcovitá a  proto ne příliš přátelská k cyklistům, ani zima k nim není přívětivá.

V poválečné éře v NL provoz houstl dekádu po dekádě a přitom od 70. let počet smrtelných nehod postupně klesá. V  poválečné éře Československa provoz rostl mnohem pomaleji a  byl velmi hlučný a znečišťující. V roce 1989 došlo k dramatické politické změně a od těch dob provoz vzrostl více než za předchozích sto let, smrtelné nehody také rostly. Nová auta v  ČR jsou mnohem čistší a  tišší. V  ČR však stále jezdí spousta polovičních vraků, často pololegálně dovážených ze západu. V  NL auta obecně mnohem méně znečišťují prostředí než v  ČR, ale je jich mnohem více, a tak auta vypouštějí stále spoustu škodlivin. Už to není olovo, ale mezi jinými např. oxidy dusíku NOx, malé částice, neboli poletavý prach, saze. V NL se nic neřeší: během dopravní špičky je ve všech holandských městech dopravní kolaps. Za 40 let nebyli politici schopni vymyslet strategie, které by tuto situaci zlepšily. Žádná politická rozhodnutí, žádné dobré ani špatné kroky jako: více silnic, clo při vjezdu do městských center jako ve Švédsku, Oslu nebo Londýně, přesunutí nákladní dopravy na železnici jako ve Švýcarsku, zákaz vjezdu nákladních aut do centra jako v Praze, snížení počtu aut v  ranních dopravních špičkách, zpoplatnění aut, nic takového v NL. V  městských centrech jako Amsterdam a  Utrecht jsou přecpané dokonce i  cyklistické stezky. Například je nebezpečné zastavit na červenou, protože byste ještě víc ucpali cyklistickou stezku. Od roku ´89 se provoz na silnicích zmnohonásobil. Nyní mají Češi ohromné stavební plány na zlepšení situace. Ve srovnání s  holandskou nerozhodností je to působivé. Naneštěstí se české řešení soustřeďuje hlavně na více asfaltu a tunelů pro auta, což jsou extrémně drahé projekty. Paul van der Horst Environmentalista, lesní inženýr, studoval v Holandsku a ČSSR, žije střídavě v Holandsku, Česku i jinde

OVZDUŠÍ Odborníci věnují v poslední době velkou pozornost negativním vlivům prašných částic na zdraví v  řadě domácích i zahraničních studií. Jelikož Praha je po Ostravě druhým nejprašnějším městem a  výlučným zdrojem prachu je tu doprava, vyjímáme ze studie MUDr. Evy Rychlíkové ze Zdravotního ústavu se sídlem v Ústí nad Labem sepsané laskavě na naší žádost, která ji na naši žádost laskavě sepsala, část, která se této problematiky týká a snad je i laikovi srozumitelná. Pokud budete mít zájem o  kompletní znění naleznete jej na webu www.pražskematky.cz. PRIMÁRNÍ A SEKUNDÁRNÍ PRAŠNOST A MÍRA NEBEZPEČNOSTI PRACHOVÝCH ČÁSTIC

Částice jsou považovány za prioritní polutanty a  mohou se negativně podílet na zdraví člověka po celý život včetně vývoje jeho organismu, dokonce i před početím. Jak prokázal Dr. Šrám na osobách profesionálně exponovaných ovzduším v ulicích města Prahy, negativně ovlivňují kvalitu zárodečných buněk, dále ovlivňují porodní váhu dětí, nemocnost exponovaných dětí, funkci a funkceschopnost dýchacích cest dětí i dospělých, nemocnost dýchacích cest, práceschopnost aj. Důkazy z  vědeckých studií umožňuje hodnocení zdravotního vlivu znečištění ovzduší, včetně kvantitativního hodnocení zátěže ze znečištění v globálním pohledu.(WHO 2002) a v individuálních komunitách. Zdravotní riziko z  prachu, podle Evropského centra pro zdraví a  životní prostředí WHO v  Bonnu, které provedlo systematické review v  roce 2004, spočívá v  tom, že prach zvyšuje riziko úmrtí na respirační chorobu u  dětí do jednoho roku, ovlivňuje vývoj plicních funkcí, přitěžuje astmatu a ztěžuje další plicní příznaky, jako je kašel a zánět průdušek u dětí. PM2,5 (velice malé částice) silně ovlivňuje

přes práh 17

zdraví, zvyšuje počet úmrtí na kardiovaskulární a respirační nemoci a na rakovinu plic. Zvýšení koncentrací PM2,5 vede ke zvýšení rizika akutních přijetí do nemocnice pro kardiovaskulární onemocnění a  respirační nemoci. PM10 (větší částice) ovlivňuje respirační nemocnost a  indikuje příjmy do nemocnice z respiračních důvodů. Odhad vlivu částic na zdraví představuje přibližně 100 000 úmrtí ročně souvisejících se znečištěním ovzduší ve městech Evropského regionu WHO, zkrácení let dožití v  průměru o  jeden rok. Tento odhad je srovnatelný s  počtem zemřelých při nehodách a  zasahuje všechny věkové skupiny včetně dětí (Valent et al., 2004). Existuje vztah vlivu částic na úmrtnost a  příjmy do nemocnic pro chronickou obstrukční chorobu bronchopulmonální, příznaky zhoršení a nutnosti léčby u astmatu, úmrtnosti a  příjmů do nemocnice pro kardiovaskulární nemoci, úmrtnost a příjmy

do nemocnic pro cukrovku, rostoucí riziko infarktu myokardu, zápaly plic, systémové záněty, vaskulární dysfunkce, rozvoj atherosklerosy, nárůst incidence infekcí a plicního karcinomu. Krátkodobý efekt se může projevit v nárůstu denní úmrtnosti (vztah koncentrace a účinku byl získán metaanalýzou environmentálních epidemiologických studií ve Spojených státech i  Evropě a  publikován WHO v  roce 2005 a 2006.) Krátkodobá překročení pravděpodobně mohla přinést zvýšení úmrtnosti i  v  Praze. V  Praze zemře ročně asi 10 000 obyvatel, denně přibližně 30 osob. Mohou tedy denně zemřít ze zátěže koncentracemi částic až 3 osoby. Odhad jsme provedli po předcházejícím přepočtu koncentrací PM 10 na PM 2,5 s využitím souběžných měření koncentrací částic obou velikostí na čtyřech dopravních stanicích (Smíchov, Mlynářka, Karlín, Vysočany), předpokládáme, že průměrně obsahovaly částice PM 10 76,1 % jemných částic PM 2,5.

Krátkodobý vliv PM10 v roce 2008 v dosahu znečištění z dopravy (Zdroj ČHMÚ) Pravděpodobná aditivní denní úmrtnost v % místo

denní max.

úmrtnost na všechny dg v%

úmrtnost na kardiovaskulární onemocnění

úmrtnost na dých. cesty v %

Nár.muzeum

112

5,1

11,1

7,7

Legerova

130

5,9

12,9

8,9

Smíchov

132,7

6,1

13,1

9,1

Svornosti

131

6

13

9

Mlynářka

155,1

7,1

15,3

10,6

Alžírská

119

5,4

11,8

8,2

Karlín

140,8

6,4

13,9

9,6

Vysočany

130,2

5,9

12,9

8,9

Průmyslová

93,7

4,3

9,3

6,4

Jasmínová

114

5,2

11,3

7,8

Vršovice

119

5,4

WHO 2005

18 přes práh

11,8

0,6%/10 ug/m

3

8,2

1,3% na10 ug/m

3

0,9% na 10ug/m3

Podobný odhad jsme provedli i pro obyvatele území, které zjevně není znečišťováno z dopravy a  je monitorováno kontinuálně. Pro účely výpočtu jsme koncentrace přepočetli poměrem obsahu jemných částic PM 2,5 a  PM 10 získaným z měření na Libuši a ve Šrobárově ulici, jemných částic v hrubých je pravděpodobně 74,8 %.

jeden výstup představující poškození zdraví. Některé se týkají incidence, prevalence astmatu a zvýšení četnosti astmatických záchvatů. Exacerbaci astmatu ve vztahu ke koncentracím částic sledovalo mnoho odborníků. Bylo identifikováno 36 studií, 14 vycházelo z  evropské PEACE – Study. Byl nalezen statisticky signifikantní poškozující

Krátkodobý vliv PM10 v roce 2008 v residenční oblasti (Zdroj ČHMÚ) Pravděpodobná aditivní denní úmrtnost v % místo

denní max.

úmrtnost na všechny dg v%

úmrtnost na kardiovaskulární onemocnění

dýchací cesty v%

Nám.Republiky

103,8

4,7

10,1

7

Riegerovy sady

131,4

5,9

12,8

8,8

Libuš

106,9

4,8

10,4

7,2

Stodůlky

105,9

4,8

10,3

7,1

Veleslavín

62,2

2,8

6

4,2

Suchdol

107,3

4,8

10,4

7,2

Kobylisy

81

3,6

7,9

5,5

Šrobárova

102

4,6

9,9

WHO 2005

0,6%/10 ug/m

Působení částic je středem zájmu posledních třicet let a  v  posledním desetiletí nabývá na důležitosti sledování závažnosti a pravděpodobnosti poškození ultrajemnými částicemi. Důležitý klinický efekt, kterým je astma, je okamžitě zjistitelný při reálné expozici citlivých skupin u znečištění z dopravy. Starší studie z Londýna jasně dokazovaly, že dospělí astmatici měli signifikantně sníženy dýchací funkce dokonce po pouhých dvou hodinách procházek v ulicích centra města oproti situaci při procházkách v  blízkém parku. (McCreanor et al. 2007 in 7). Efekt byl silnější u  těžkého astmatu ve srovnání se středním astmatem. Metaanalýzy představují možnost sumarizovat výsledky studií ve světě, zaměřených na

3

6,9

1,3%na10 ug/m

3

0,9% na 10ug/m3

efekt PM10 (OR=1.028, 95%CI:1.006;1.051) představující astmatické příznaky. Pro kašel byl také nalezen vztah, nedosáhl ale statistické signifikance. Menší vliv byl nalezen pro plicní funkce. Znamená to, že pro nárůst znečištění o  10μg/m3 PM10, byl signifikantní nárůst o 2.8% astmatických příznaků a  nárůst příznaků kašle (1.2%) a  snížení dýchací funkce PEF (-0.082 L/min), ty byly na hranicích významnosti.(7) Co by to mohlo pravděpodobně přinést, ilustruje tabulka na následující straně. Jak to však vypadá s kausalitou mezi dlouhodobou expozicí dopravnímu znečištění a  astmatem není zcela jasné. Norové sledovali asociaci dlouhodobé dopravní expozici a retrospektivně nástup astmatického onemocnění a  respirační příznaky u dětí 9 a 10 letých. Nenašli pozitivní

přes práh 19

Krátkodobý vliv PM10 v roce 2008 v dosahu znečištění z dopravy (data ČHMÚ) Pravděpodobné zvýšení četnosti astmatických záchvatů v % místo

denní max.koncentrace v ug/m3

% nárůstu.astmatických záchvatů

Nár.muzeum

112

23,9

Legerova

130

27,7

Smíchov

132,7

28,3

Svornosti

131

27,9

Mlynářka

155,1

33

Alžírská

119

25,4

Karlín

140,8

30

Vysočany

130,2

27,7

Průmyslová

93,7

20

Jasmínová

114

24,3

Vršovice

119

25,4

nárůst incidence astmatických záchvatů o 2,8% na 10ug/m3 Zdroj: Weinmayr et al.

Krátkodobý vliv PM10 v roce 2008 v residenční oblasti (data ČHMÚ) Pravděpodobné zvýšení četnosti astmat.záchvatů v % místo

max

% nár.astmat.záchv.

Nám. Republiky

103,8

21,7

Riegerovy sady

131,4

27,5

Libuš

106,9

22,4

Stodůlky

105,9

22,2

Veleslavín

62,2

13

Suchdol

107,3

22,5

Kobylisy

81

17

Šrobárova

102

21,4

nárůst astmatických záchvatů o 2,8% na 10ug/m3

asociace mezi dlouhodobou dopravní expozicí a  lékařem diagnostikovaným astmatem u  dětí v Oslo.(8) Dlouhodobý efekt působení částic byl podobným způsobem hodnocen pro území s  intenzivní dopravou, kde znečištění charakterizuje monitoring na dopravních stanicích. Zdravotní riziko bylo vypočteno i pro residenční území.

20 přes práh

Zdroj: Weinmayr et al.

Pro residenční monitorované území a  jeho obyvatele jsme odhadli následující zdravotní riziko zvýšené úmrtnosti. Využili jsme výsledky analýz koncentrací kovů v  částicích PM10 provedených v  roce 2008 a  vyhodnotili jsme pravděpodobné zdravotní riziko karcinogenity s  použitím metody hodnocení

Dlouhodobý vliv PM10 2008 v dosahu znečištění z dopravy (Zdroj ČHMÚ) Pravděpodobná aditivní dlouhodobá úmrtnost místo

AP

úmrtnost všechny dg v %

úmrtnost kv v%

úmrtnost ca plic v%

Nár.muzeum

25,9

1,2

2,4

2,8

Legerova

38,4

1,8

3,5

4,1

Smíchov

36,2

1,7

3,3

3,9

Svornosti

40,9

1,9

3,7

4,4

Mlynářka

31,4

1,4

2,9

3,3

Alžírská

26,1

1,2

2,4

2,8

Karlín

31

1,4

2,8

3,3

Vysočany

25,3

1,2

2,3

2,7

Průmyslová

30,3

1,4

2,8

3,2

Jasmínová

25

1,1

2,3

2,7

Vršovice

30,9

WHO 2005

1,4

2,8

3,3

0,6%/10 ug/m3

1,2%/10 ug/m3

1,4%/10 ug/m3

Dlouhodobý vliv PM10 2008 v residenční oblasti (Zdroj ČHMÚ) Pravděpodobná aditivní dlouhodobá úmrtnost místo

AP

úmrtnost všechny dg v %

úmrtnost kv v%

úmrtnost ca plic v%

Nám.Republiky

24,1

1,1

2,2

2,5

Riegerovy sady

24,3

1,1

2,2

2,5

Libuš

23,7

1,1

2,1

2,5

Stodůlky

24,3

1,1

2,2

2,5

Veleslavín

19,5

0,9

1,8

2

Suchdol

22,3

1

2

2,3

Kobylisy

20,3

0,9

1,8

2,1

Šrobárova

28,2

WHO 2005

1,3

2,5

3

0,6%/10 ug/m3

1,2%/10 ug/m3

1,4%/10 ug/m3

zdravotního rizika US EPA s  využitím scénáře dospělého člověka. Další vliv je spojen s přítomností karcinogenních látek v  ovzduší, kterými jsou benzo(a) pyren a  další karcinogenní polycyklické aromatické uhlovodíky, formaldehyd, který není sledován, ale evidentně se vyskytuje

ve výfukových plynech nekatalyzovaných automobilů. Polycyklické aromatické uhlovodíky se uplatňují ve všech částech karcinogenního procesu. Uplatní se v  podnícení nádorového bujení, promoci a  progresi nádoru. Znečištění ovzduší v roce 2008 bylo díky me-

přes práh 21

Pravděpodobné riziko karcinogenity z kovů v PM10 v Praze v roce 2008 místo

ILCR As

ILCR Cd

ILCR Ni

suma ILCR

Nár.muzeum

2,48E-06

4,24E-07

1,16E-06

4,06E-06

Libuš

1,53E-06

4,24E-07

2,39E-07

2,20E-06

Svornosti

2,83E-06

8,49E-07

1,02E-06

4,69E-06

Řeporyje

1,08E-05

1,41E-06

9,55E-07

1,32E-05

Alžírská

3,18E-06

1,41E-06

6,87E-07

5,28E-06

Sokolovská

0,0000033

2,26E-06

2,75E-06

8,31E-06

Jasmínová

1,77E-06

1,27E-06

5,97E-07

3,64E-06

Šrobárova

1,77E-06

4,24E-07

3,58E-07

2,55E-06

IUR US EPA

0,0015

0,0018

0,00038

teorologickým podmínkám nižší, než v roce 2008, také s  sebou neslo pravděpodobně nižší zdravotní rizika. Tato jednoduchá metoda nám pomáhá priorizovat znečišťující látky v  ovzduší. Nejvyšší pravděpodobné zdravotní riziko je možno nalézt v dosahu dopravy, ale také v místech, kde je měřeno „pozadí“ znečištění související se znečišťováním benzo(a)pyrenem, tvořícím jemné částice. Je vyjádřeno pravděpodobností onemocnění nádorem vyšším než je přijatelné riziko uváděné WHO a je pravděpodobně všudypřítomné. Druhé vyšší zdravotní riziko karcinogenity souvisí se znečištěním arsenem v Řeporyjích, na jiných místech se nevyskytuje a představuje pravděpodobnost jednoho aditivního onemocnění na sto tisíc. Vyšší koncentrace arsenu se zde vyskytují stále. V  minulých letech bylo nejznečištěnější místo v  Praze v  Legerově ulici, v  roce 2008 ji předčila Mlynářka a  Karlín. Naměřená maxima koncentrací PM mohla pravděpodobně způsobit až o  33 % vyšší incidenci astmatických záchvatů, v  oblasti „pozaďové“ o 27%. Při maximální denní koncentraci částic 155,1 ug/m3 (Mlynářka) zde může představovat aditivní denní úmrtnost 7,1%, pokud by toto znečištění pokrylo celou Prahu, představovalo by asi 3 zemřelé osoby na konto prachu.

22 přes práh

Znamená to nepodceňovat zdroje částic, zejména jemných a omezovat je. Nepodceňovat zdroje prekursorů částic, ze kterých se jemné a  ultrajemné částice generují, nepodceňovat zdroje hrubých částic PM10, protože účinnou frakcí tohoto znečištění jsou částice ultrajemné a  jemné. Najít zdroj znečištění arsenem, likvidovat prašnost hrubých částic, které mohou sedimentovat a  znovu znečišťovat, vyhodnotit účast zeleně ve městě, jak může omezovat znečištění míst, kde se zdržují obyvatelé města.

PŘESAHY

POVODNĚ A NAKLÁDÁNÍ S KRAJINOU V  letošním roce jsme opět byli svědky ničivých povodní. Nejprve v  květnu postihly severní Moravu (a  následně se pod vodou ocitly i rozsáhlé oblasti Polska), na konci července přitáhla pozornost světa obrovská katastrofa, při níž silné monzunové deště zaplavily pětinu Pákistánu, v  srpnu jsme opět sledovali ničivé účiny povodní v  Čechách, kdy voda sužovala především Liberecký a  Ústecký kraj. O  mezinárodní rozměr v  podstatě lokálních extrémních srážek se postarala Nisa, jež pak vyplavila i  německé

a  polské obce. Miliardové škody, spousta osobních tragédií, bezmoc a vztek – a hledání viníka. Co bylo příčinou těchto událostí? Jsou takové extrémní srážky důsledkem klimatických změn? Stará se stát dostatečně? Nebyla varování z let 1997 a 2002 dostatečná, aby vodohospodáři dalším škodám předešli? Je vůbec nějak možné situaci změnit, aby se podobná neštěstí již neopakovala? Obvykle se dočteme, že jsme vstoupili do období povodňového neklidu, kdy můžeme očekávat větší výkyvy počasí. Extrémní sucha a  velké srážky, přívalové deště a  bleskové povodně. Nejsme v  tom ale sami. Náhlé přechody mezi zimou a  létem, zvraty počasí, jejich vliv na distribuci srážek jsou tématem celého světa a samozřejmě i našich evropských sousedů. V  Bavorsku a  Bádensku – Virtembersku proběhl projekt KLIWA (Klima- Wandel), jehož výsledkem byla i  mapa očekávaných změn (v  různých oblastech je možné očekávat různá rizika) a  řada doporučení, jak se na novou situaci připravit. Projekt navazoval na systematický přístup k  protipovodňové ochraně, jaký je v  Německu běžný a  který již několik let jezdíme obdivovat do Bavorska. Jaké tam uznali hlavní principy? Bavorsko ve svém strategickém plánu protipovodňové ochrany nejprve konstatovalo, že s dalšími povodněmi je třeba počítat – přírodní jevy neumíme ovládat a s nárůstem počtu extrémních povětrnostních jevů se musíme připravit i na další mohutné povodně. Následovala reflexe stavu říční sítě – v  minulých stoletích lidé řeky napřímili a  tak zkrátili, opevnili a  ohrázovali. Mohli tak využívat nivu pro zemědělství, řeky pro lodní dopravy a  získávání elektrické energie a  do určité míry dosáhli jisté ochrany před povodněmi, ale zároveň tyto úpravy významně ovlivnily na vodu vázané ekosystémy a měly negativní dopady pro průtokový režim. Dalším významným sdělením bylo přiznání, že stoprocentní ochrana před povodní není

Zdařilá revitalizace Botiče u Kozinova náměstí, foto archiv PM.

Revitalizace poldru Čihadla na soutoku Rokytky, Hostavického a Svépravického potoka. V místech bývalého napřímeného koryta jsou dnes tůně, foto archiv PM.

možná. Hráze a  protipovodňové stěny není možné zvyšovat neomezeně, technická opatření mohou selhat a  jsou místa, která není možné ochránit za rozumnou cenu. Kdo žije u  vody, musí si nebezpečí uvědomovat. I  Bavorsko buduje hráze v  podstatě jen na stoletou vodu, k  níž připočítává podle regionu 5 až 10% navýšení. V  neposlední řadě Bavorsko uznalo, že řece je potřeba ponechat dostatek prostoru. V  posledních staletích výrazně vzrostl tlak na zástavbu v  nivě, navíc historická paměť je poměrně krátká a  s  odchodem lidí, kteří zažili poslední velké povodně, pocit ohrožení rychle mizí. Pak se zastavují i  oblasti, které při poslední povodni byly zatopeny. Nové obytné čtvrti, průmyslové zóny i sklady a jiná

přes práh 23

funkční využití nivy, jež nerespektovala inundační území, znamenají další obrovský nárůst škod při povodních. Bavorsko ve své strategii ochrany před povodněmi deklaruje, že záplavové oblasti je třeba respektovat a  ve stávajících objektech si musí majitelé uvědomit, že ve sklepech a  někde i  přízemí není vhodné umísťovat cenná zařízení, která povodňové škody zvyšují. K  ochraně před povodněmi tedy zvolilo tři cesty: 1. Zvyšovat V Bavorsku hledají cestu, jak i ve stísněném prostoru obce zachovat přirozený retenční potenciál kra- přírodě blízký ráz koryta. Bad Staffelstein, Lauter. jiny, 2. Vybudovat systematickou promyšlenou a  přiměřenou technickou protipovodňovou ochranu a  3. stanovuje, jak chce bavorská státní správa Soustředit se na opatření, která při povodních rovzíjet přírodu říční krajiny a  sladit zájmy zabrání ztrátám na životech a snižují škody. protipovodňové ochrany, ochrany přírody, hospodářského využívání nivy a rekreace. Přirozená retence I  když po silných deštích už půda nemůže Technická protipovodňová ochrana další vodu zasakovat a  voda po povrchu Pro cílené řízení zadržení a  rozlivu vody odtéká, v  přirozených krajinách se může se využívají poldry a  povodňové retenční rozlít na rozsáhlé plochy v  nivách. Vegetace, nádrže. Rozlivu vody za povodní brání půda a  různé terénní nerovnosti dokáží protipovodňové hráze a  stěny. Povodňová srážky zachytit a  do vodních toků odvádět koryta a  povodňové průlehy odvádějí vodu zpomaleně. Aby bylo možné utlumit povodeň při vysokém stavu vody mimo urbanizované v  místě jejího vzniku, musíme obnovit oblasti. Technická protipovodňová ochrana někdejší přirozená inundační území. Kvůli však nesmí sloužit k  tomu, aby umožňovala tomu je třeba odsadit hráze, propojit vodní zástavbu dalších území v  nivě – mají jen tok s  nivou a  obnovit lužní lesy. Zrychlené ochránit již dříve vzniklou zástavbu. odvádění vody vybetonovaným korytem zhrošuje průběh povodně a její dopady v lo- Prevence povodňových škod kalitách, které leží níže po toku. Ke zvýšení Škody je možné minimalizovat jen správretenčního potenciálu přispěje i  zasakování nou prevencí. Vymezení záplavových území dešťové vody v obydlených oblastech, vhodný ukazuje obcím, kde je třeba zachovat prostor způsob hospodaření v  nivě, zachování luk, bez zástavby. Řadě škod je možné zabránit pastvin, křovin a remízků. Povodně výrazně volbou vhodné technologie či respektováním zhoršuje nárůst zpevněných ploch, který pravidel pro výstavbu – například použitím naši sousedé řeší systémem pravidel pro za- vhodných materiálů, řešením přízemí busakování, zadržování a  zpomalení odtoku dov stojících v  záplavových oblastech, srážkových vod. Význam inundačních území protipovodňovými dveřmi či okny či vhodpro zpomalení povodní a přirozenou retenci ným funkčním využitím. Důležitá je také vody v  krajině podtrhl tzv. Nivní program včasná a  cílená protipovodňová informační (Auenprogramm), jehož akční plán 2020 služba.

24 přes práh

V  neposlední řadě je třeba rozsáhlé spolupráce: měst, obcí, ochrany přírody, vodohospodářů, zemědělců, podniků, správy lesů i  všech občanů. Měli bychom si uvědomit široké dopady, které má naše chování a všichni se chovat odpovědně vůči těm, kdo žijí od nás po proudu. Od Svatodušních povodní v  roce 1999 a  dalších událostí v  letech 2002 a  2003 probíhá v  Bavorsku rozsáhlý program revitalizací vodních toků, jež je podporován systémem kompenzací za nárůst zpevněné plochy. Pokud se někde například postaví obchvat obce, je zabraná přírodní plocha kompenzována investicemi do revitalizačních opatření. Tyto trendy se projevily nejen v  Německu. Také naši východní sousedé si uvědomili závažnost situace. Slovensko přijalo 27. srpna 2010 vládní usnesení č. 556 k  návrhu principů, zásad a  rámcových podmínek pro zabezpečení prevence před povodněmi, snižování povodňových rizik, rizik sucha, ostatních rizik náhlých přírodních živelních pohrom a  integrovaného managementu povodí. Německo je o  krok dál ještě v  další oblasti: uvědomili si, že denně roste plocha zastavěných oblastí v  průměru o  113 ha. Jinak řečeno – denně zmizí pod betonem nebo asfaltem 150 fotbalových hřišť. Spolkové ministerstvo pro životní prostředí, ochranu přírody a jadernou bezpečnost si uvědomilo negativní dopady tohoto trendu i  na vodohospodářský režim a  snaží se zábory plochy ovlivnit. Proto usiluje o  nové využití opuštěných zastavěných oblastí, tzv. brownfields, o  zpoplatnění zastavěných ploch, ale i  o  zmenšení zpevněných ploch, určených pro dopravu. Zúžení jízdních pruhů tak nejen snižuje rychlost vozidel a tím i zvyšuje bezpečnost dopravy, ale přispívá i k snižování dopadů přívalových srážek. Michaela Valentová, Ústav pro ekopolotiku, zakládající členka PM

ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ Rada HMP konečně přijala Zásady rozvoje pěší dopravy Tématy udržitelné dopravy, zejména podmínkami rozvoje pěší dopravy a  managementem mobility se v  Praze dlouhodobě zabývá několik organizací (obecně prospěšná společnost Ústav pro ekopolitiku, bezpečností chodců, zejména dětí na cestách do škol občanská sdružení Oživení a Pražské matky a další organizace jako: o.s. Auto*mat, Prahou na kole, o.s. Asistence, o.s. Pražská organizace vozíčkářů a  další, které dlouhodobě usilují o  zlepšení podmínek pro chůzi a  pohyb občanů s  omezenou pohyblivostí). Tato sdružení ve spolupráci s odborníky i některými zastupiteli se proto dlouhodobě snaží, aby se pěší cesty staly součástí plánování rozvoje města. Pro to, aby se mohly stát pěší trasy součástí nového Územního plánu, je třeba zpracovat tzv. pěší generel, který je také součástí procesu územního plánování, a proto bylo třeba definovat Zásady, kterými se bude rozvoj pěší dopravy řídit. Dlouhá práce při tvorbě a  prosazování Zásad byla konečně dovršena přijetím Zásad Radou hl. města. Citujeme z tiskové zprávy Ústavu pro ekopolitiku, o.s. Oživení a o.s. Pražské matky: "usnesením Rady hlavního města Prahy číslo 1449 ze dne 31. 8. 2010 vyjádřila Rada hlavního města Prahy souhlas s  materiálem Zásady rozvoje pěší dopravy na území hl. m. Prahy. Materiál poté vzalo na vědomí i  poslední zasedání zastupitelstva hl. m. Prahy. Součástí usnesení Rady je jednak doporučení městským organizacím a  starostům všech městských částí, aby se

přes práh 25

s  textem seznámili a  principy rozvoje pěší dopravy v  „maximální míře“ naplňovali, jednak dlouho očekávané zadání Generelu hlavních pěších tras na území naší metropole. Praha se tak přiřadila k Plzni a Brnu, které na koncepčním rozvoji pěší dopravy již delší dobu pracují. Zásady rozvoje pěší dopravy vznikly na základě usnesení Výboru dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy ze dne 13. 9. 2007. Pracovní skupina složená ze zástupců odboru dopravy MHMP, Útvaru rozvoje hl. m. Prahy, Technické zprávy komunikací hl. m. Prahy, zástupců městských částí a neziskových organizací (Ústav pro ekopolitiku o.p.s., Oživení, Pražské matky, Auto*Mat, Asistence a další) předložila vypracovaný návrh Výboru dopravy ZHMP, který jej dne 11. 6. 2009 schválil a doporučil k  projednání Radě hl. m. Prahy. Rada se k  tomuto koncepčnímu materiálu po 14 měsících vyjádřila a  uložila radnímu Radovanu Šteinerovi předložit materiál jako informaci pro Zastupitelstvo hl. m. Prahy a současně Útvaru rozvoje hl. města Prahy vypracovat Generel hlavních pěších tras. Zároveň doporučuje ředitelům městských organizací a  starostům všech městských částí „seznámit se se zněním Zásad rozvoje pěší dopravy v hl. m. Praze (příloha č. 1 Usnesení) a v maximální míře je naplňovat.“ Co materiál obsahuje? V  deklarativním úvodu je shrnut význam chůze pro život města i jeho obyvatel a pěší cesty představeny jako prostorově nejméně náročný způsob dopravy s  nejmenšími negativními vlivy na životní prostředí. Osm hlavních zásad pak definuje hlavní potřebné kroky, jimiž bude město rozvoj pěší dopravy podporovat: Odstraňování závad a  nedostatků na stávajících komunikacích pro chodce (a  to jak nekvalitní povrchy, nedostatečné osvětlení, tak i neoprávněné stání na chod-

26 přes práh

nících a další překážky bezpečné a příjemné chůze). Zvyšování bezpečnosti a  ochrana pěších (snížení rychlosti jízdy vozidel v  místech, kde se pohybuje větší množství chodců, např. u zastávek veřejné dopravy, zkracování čekací doby chodců na signál „volno“, místa pro přecházení, zlepšení veřejného osvětlení, čistota komunikací pro chodce, dobrá orientace a informovanost). Respekt vůči potřebám osob s omezenou schopností pohybu a  orientace (zejména přímé a  úrovňové vedení pěších tras, dostatečná průchozí šířka chodníků, vybavení veřejné dopravy bezbariérovými přístupy k veřejné dopravě, zejména stanic metra apod.). Systémové řešení pěšího provozu (celoměstské systémy mají zajistit návaznost pěších tras a  jejich vazby na veřejnou dopravu, celý přístup reflektuje skutečnost, že všechny cesty – a  to i  automobilistů – začínají a  končí chůzí, a  proto je třeba podpořit provázanost jednotlivých druhů dopravy). Potřeby chodců zahrnuté do územního a  dopravního plánování (tedy pěší propojení nových i rekonstruovaných částí města, provázání území města s  příměstskou oblastí, chůze jako alternativa i  nezbytná součást dalších druhů dopravy). Páteřní pěší trasy vedené přímo bez oklik a  bariér (cesty pro chodce přímé, pohodlné, bezpečné a přitažlivé, bez bariér, souvislé a propojené). Zvyšování atraktivity pěších tras (zajistit vhodné doplnění infrastruktury – mobiliář, zeleň a  další vybavení, vytvářet příznivé podmínky, mezi něž patří např. dopravní zklidňování a  omezování parkování v ulicích, které mnohde bylo na úkor prostoru pro chodce).

Revitalizace souvisle zastavěného území města, zejména centra (tedy zlepšovat podmínky pro pěší tam, kde jsou závady – např. doplnit či obnovit chybějící úseky pěších tras, obnovovat a  zřizovat nové pasáže a  průchody, které zkracují pěším cestu, rozšiřovat rozsah obytných a  pěších zón, v centru dávat přednost nejen veřejné, ale i pěší dopravě apod.). Útvar rozvoje hl. m. Prahy byl pověřen zpracováním Generelu hlavních pěších tras. Již při práci na konceptu územního plánu začal mapovat hlavní trasy pěší dopravy, potřeby městských částí a  významné bariéry pro potřeby zpracovávání nového územního plánu. ÚRM vystavil výsledky dosavadního mapování, v  němž jsou červeně vyznačeny koridory, v  nichž je třeba překonat hlavní bariéry pěší dopravy v  území a  zveřejnil dosavadní podněty městských částí. V rámci prací na Generelu hlavních pěších tras dostanou jistě městské části a občané příležitost se k problematice znovu vyjádřit. „Přijetí Zásad rozvoje pěší dopravy je důležitý krok, který po dlouhém čekání konečně umožní další návazné systémové kroky, jež mohou zlepšit postavení chodců ve městě“, vyjadřuje naději Jarmila Johnová z o. s. Pražské matky. „Vítáme snahy města zlepšovat podmínky v  okolí škol, ovšem i  pěší trasy je třeba vnímat v  celoměstských souvislostech“, zdůrazňuje Petra Lukešová z  Oživení. „Systémový přístup k  podpoře pěších se měl samozřejmě promítnout už do podkladů zpracovávaných pro územní plán“, konstatuje Michaela Valentová z  Ústavu pro ekopolitiku, „ale snad se tohoto úkolu zhostí nová politická reprezentace“. Michaela Valentová, Ústav pro ekopolitiku http://www.urm.cz/cs/upn_prahy_z_hl_ pesich_propojeni http://www.urm.cz/cs/podnety_pro_novy_ uzemni_plan

ŠKOLNÍ PROJEKTY „BEZPEČNÉ CESTY DO ŠKOLY“ Všechny 4 školy zapojené do programu dokončily s  dětmi mapování nebezpečných a  problematických míst na cestě do školy a  uskutečnily další průzkumy týkající se dopravní situace v  jejich okolí. Tyto podklady odevzdaly projektantům ke zpracování již profesionálních návrhů řešení, jež má později realizovat magistrát hl. m. Prahy. Největší samostatnost, kreativitu i  schopnost prezentovat své aktivity i názory projevili zatím studenti z  gymnázia Elišky Krásnohorské, jejichž zpracování podkladů projektanti z  ČVUT vysoce ocenili. Studenti s  profesorkou Volfovou dokázali získat k  pravidelné spolupráci místostarostu Martina Hudce a  uspořádat velkou cyklojízdu, jíž se účastnilo přes 300 studentů pražských škol. Další velice aktivní školou je ZŠ Lupáčova na Praze 3, kde škola také získala k pravidelné spolupráci radního pro školství pana Matuška. Dne 21. 9. proběhlo v  ZŠ Lupáčova setkání rodičů, zástupců školy, MČ Praha 3, MHMP a  policie. Na setkání byly prezentovány dosavadní výsledky společného úsilí pedagogů, žáků, rodičů, projektantů a  spolupracujících úředníků, policistů i některých komunálních politiků v rám-

přes práh 27

Ukázky z konceptu dopravní studie ZŠ Lupáčova

ci projektu Bezpečné cesty do školy, jehož cílem je chránit děti při jejich pravidelných pěších cestách do školy. Projektant firmy EDIP představil koncept technického řešení dopravní situace na 5 nejnebezpečnějších místech označených dětmi při mapování dopravní situace v okolí školy. Nakonec rodič M. Stropnický vysvětlil, jak probíhala podobná dobrovolná iniciativa občanů při mapování nebezpečných míst na cestách do školek v  Praze 3. Upozornil na skutečnost, že dopravní situace pro nejslabší účastníky provozu - děti, chodce, vozíčkáře, starší lidi a cyklisty - je zde velmi nebezpečná. V Praze 3 je málo přechodů, zcela scházejí stavební opatření jako jsou zvýšené přechody, křižovatky, zúžení vozovky na přechodech atp., jak je to obvyklé např. v  sousední MČ Praha 2. Během setkání se v souvislosti s navrhovanými řešeními diskutovalo zejména o parkování před školou, které požadují někteří rodiče. Při výměně názorů, zda je vůbec možné dosáhnout

28 přes práh

dopravního zklidnění zejména v Lupáčově ulici a  zvýšit bezpečnost žáků přicházejících do školy pěšky a  současně zajistit parkování pro rodiče dovážející děti autem přímo před školu, přítomní nakonec dospěli ke shodě, že pokud bude přístup pro děti ke škole bezpečný, nemusejí parkovat přímo před školou a  děti bydlící v  okolí mohou docházet do školy samostatně. Rodiče, kteří z  nějakých důvodů musejí přivážet dítě autem, jsou ochotni zaparkovat kdekoli v  okolí, pokud jim bude zaručeno volné parkovací místo. Zástupce odboru dopravy přislíbil, že po úplném dokončení stavby garáží vznikne v  Chelčického ulici smíšená zóna, kde bude možné zaparkovat. V  průběhu projektu děti uskutečnily opakovaně průzkum, při němž sledovaly, kolik aut projelo před zahájením vyučování kolem školy. Zjistily, že v září se počet aut mířících do školy ve srovnání s obdobím před prázdninami výrazně snížil. Další sčítání ukáže, zda šlo o  náhodu, nebo jeden z  výsledků

projektu, během něhož děti či informace dostupné na webu školy „osvítily“ rodiče. Bezpečné cesty do školy jsou po jídelníčku nejnavštěvovanější stránkou školního webu. Další výměna názorů se týkala stavby garáží v  Lupáčově ulici. M. Stropnický poukazoval na skutečnost, že garáže se plánují v blízkosti škol a  zvyšují provoz v  jejich okolí, protože neslouží rezidentům, kteří nájem nejsou schopni zaplatit. J. Johnová upozornila na fakt, že vjezd do garáží se nachází v  místě, kam směřovalo vozidlo odbočující z  Prokopovy do Rokycanovy ul., které v listopadu loňského roku srazilo a  na místě usmrtilo školačku Anežku. Navrhla proto umístit vjezd do Prokopovy ulice. Pánové Mach (OD MHMP) i  Rozsypal (EDIP - zpracovatel dopravní studie) však považují vjezd díky osazení vraty, chodníkovým prahem a  elektronickým zajištěním za vcelku bezpečný. Diskutující se shodli v  názoru, že podzemní garáže by měly přispět k  redukci parkovacích míst na povrchu. Výhledově by bylo třeba sledovat, zda a do jaké míry jsou garáže skutečně využívány rezidenty. Požádají proto radnici o  zveřejnění průzkumu obsazenosti a  její struktury. Pan radní Matušek přislíbil v této věci pomoc v součinnosti s odborem dopravy. Dne 14.9. proběhla schůzka i  na Gymnáziu Elišky Krásnohorské, kde účastníci (studenti, Alena Volfová, místostarosta Hudec, Jaroslav Mach z  MHMP, projektanti z  ČVUT) diskutovali podrobnější zpracování jednotlivých návrhů, mluvilo se především o  cyklistické trase, kterou navrhovali vést jinudy než to plánuje cyklistická komise. Dalším problémem jsou stojany přislíbené TSK, které však po urgenci školy v září prohlásilo, že na stojany nemá peníze. Navržena byla spolupráce s  rodiči a soukromými firmami. Nakonec se plánovala cyklojízda, o  níž již dnes víme, že dopadla nad očekávání dobře. Školní projekty by měly být ukončeny do listopadu tohoto roku předáním studie magistrátu i  městské části a  zpracováním

strategie jak podporovat pěší respektive cyklistické cesty dětí do školy a  vést děti k udržitelným dopravním návykům. JJ

„BEZPEČNÉ CESTY“ PRO STUDENTY A SE STUDENTY 1. VELKÁ STUDENTSKÁ CYKLOJÍZDA U příležitosti Evropského dne bez aut 22. září od rybníka Labuť v pražské Krči vyrazilo na kolech, koloběžkách či bruslích více než 300 studentů středních škol, kteří tak chtěli vyjádřit své přání i odhodlání cestovat po Praze, a to i do školy, jinak než autem či MHD. Odstartovala tak první velká pražská cyklojízda organizovaná ve spolupráci se sdruženími Oživení, Pražské matky a Auto*mat samotnými studenty. Na konci její trasy, u radnice MČ Praha 4 v Táborské ulici, pak studenti vznesli k místostarostovi Martinu Hudcovi své dotazy týkající se některých problematických míst v dotčené městské části i v dalších pražských lokalitách a jejich možných řešení. Cyklistický peloton podpořil i početný pěší průvod s transparenty, plakáty a rouškami symbolicky zakrývajícími

přes práh 29

Nasedněte na kola, chceme čisté plíce! Foto Štěpán Hon.

Jet po hlavní ulici na kole je zážitek! Foto Štěpán Hon.

Na kolech bychom jezdili každý den, kdyby to bylo bezpečné a auta tolik nepáchla. Foto Štěpán Hon.

Musíme dýchat, nechcete nechat auto doma a jezdit na kole? Foto Štěpán Hon.

Přípravy na zpovídání místostarosty Hudce, kruh se stahuje, je nás dost. Foto Štěpán Hon.

30 přes práh

obličeje, který končil na stejném místě. Jízdu si cyklisté i  další „okolečkovaní“ „Chceme tak upozornit řidiče na trvalé účastníci, kteří sebe i  svá kola ozdobili poškozov ání n a š eh o z drav í a   ž iv ota nápisy jako „Chci jezdit denně“, „Proautomobilovou dopravou“, vysvětluje smysl sím zastav, chci dýchat“ a  podobně, celé akce profesorka Volfová z pořádajícího viditelně užívali, pro některé z  nich Gymnázia Elišky Krásnohorské. „Mladí lidé to však byla vůbec první možnost potřebují ve městě svůj prostor, nezávislost vyzkoušet si kolo v  běžném pražském a možnost svobodně se pohybovat, což by jim jízda provozu. „Byla to zábava, škoda, na kole mohla poskytovat, pokud by pro ni ovšem že takhle nemůžeme jezdit po Praze měli vytvořené bezpečné podmínky,“ dodává. každý den. Rodiče mě pustili na kole Cyklojízda je součástí školního projektu jen proto, že nás doprovázejí učitelé realizovaného v rámci programu Bezpečné a  policie“, popisovala svůj zážitek cesty do školy sdruženími Pražské matky z  cyklojízdy jedna ze studentek. a  Oživení za p o dp or y hl. m. Prahy Obava rodičů o  bezpečí svých dětí je a  vzdělávacího projektu sdružení Auto*Mat U d r ž i t e l n ě d o š k o l y. V rámci těchto projektů se žáci a  studenti vzdělávají v oblasti udržitelné mobility, získávají praktické dopravní návyky a pomáhají přetvářet nebezpečné dopravní úseky v  okolí svých škol tak, aby mohli cestovat po městě pravidelně pěšky nebo na kole. V  rámci B ezpečných cest student i map ova li Na cyklojízdu se sjelo více studentů, než se očekávalo. Foto Štěpán Hon. nebezpečná místa na svých cestách do školy - pěšky i na kole a v současné době sp ole čně s  doprav ní mi proj ektanty navrhují bezpečné trasy pro kola i  úpravy komunikací a veřejných prostranství pro chodce v  okolí Gymnázia Elišky Krásnohorské, blízké základní a  mateřské školy a  středního odborného učiliště. Studenti pro dopravní řešení připravili podklady, jejichž úroveň projektanti z dopravní fakulty ČVUT Spokojenost na obou stranách: Městská policie na kolech nás skutečně chránila, ucpávala křižovatky, zastavovala auta. Foto Štěpán Hon. velice ocenili.

přes práh 31

V jízdě na kole jsme umělci, Štěpán Hon

častým důvodem, proč je nepouštějí do školy samotné ani pěšky, natož na kole. To, že děti jsou odsouzeny až na práh dospělosti k  závislosti na rodičích, kteří je raději vozí autem, má kromě negativního dopadu na jejich zdravý vývoj ještě další neblahý efekt. Taková auta v  ranních a  odpoledních špičkách zahušťují provoz až o  20 procent a ohrožují bezpečnost těch, kteří se do školy dopravují pěšky nebo na kole. Pokud by v  Praze existovala kvalitní síť souvislých cyklopruhů, cyklostezek či cyklopiktokoridorů a  bezpečná pěší propojení na cestách do škol i  jinde po městě, dal by se tento trend zcela jistě zmírnit. Město však s  potřebami mladých příliš nepočítá, mnohem více se věnuje potřebám automobilistů. Přitom výstavba a  rekonstrukce automobilových komunikací je nesrovnatelně nákladnější a  zatěžuje nejen městský rozpočet, ale i  životní prostředí a zdraví Pražanů, zejména dětí. Není důvod, proč by chodci a  cyklisté neměli mít stejné právo využívat uliční prostor spolu s  automobilisty, jako je tomu v  zemích s  nejvyšší bezpečností dopravy, k  nimž patří Holandsko či Švédsko, a  jako je to běžné například i  v  mnoha německých a  rakouských městech. A  děti, které do této skupiny přirozeně patří, nejsou menšina – jak si to

32 přes práh

možná představují někteří státní úředníci i politici v ČR – jejíž přirozenou potřebu pohybu je možné bagatelizovat. Je proto nutné, aby se představitelé měst seznámili s dopravními prioritami všech svých občanů a snažili se je – v souladu s prioritami Evropské komise, mezi které patří ochrana nejohroženějších účastníků silničního provozu a podpora udržitelné mobility – důsledně naplňovat. „Důkazem toho, že přání našich studentů, aby se změnil přístup města k  cyklistům a  chodcům, není ojedinělé, je účast většího počtu škol i  studentů na cyklojízdě a  v  pěším průvodu, než jsme očekávali. Překvapení je o to větší, že na rozhodování a  přípravu jakýchkoli akcí zbývá tradičně v  přeplněném pracovním rozvrhu pedagogů na začátku školního roku málo času“, komentovala výsledek akce nezdolná profesorka Alena Volfová, která jízdu se studenty organizovala. Jak se ukázalo při diskuzi na závěr cyklojízdy i  při uskutečňování programu B ezpečné cesty do školy, studenti nejsou děti, které jen čekají, až je někdo naučí žít a jednat, ale partneři, s nimiž je třeba při rozhodování o  věcech veřejných počítat. Možná je to i  signál pro kandidáty do pražských komunálních voleb. Anežka Pražské matky uspořádaly v  květnu, půl roku po tragické nehodě školačky Anežky ze ZŠ Lupáčova tiskovou besedu, na níž vyzval její taínek pan Bradley Walker všechny spoluobčany i úřady, aby se chovali ohleduplně a odpovědně jako řidiči, chodci, úředníci i politici a pokusili se na svém místě udělat všechno proto, aby se taková tragédie už neopakovala. Na místě nehody pak účastníci besedy i  s  některými novináři umístili transparent upozorňující na nehodu a  vyzývající

Anežka, foto Bradley Walker

řidiče, aby byli ohleduplní. Přes veškeré snahy sdružení i  školy se zatím nepodařilo dosáhnout ničeho kromě nepatrného posunutí a  prodloužení zeleného signálu v  Rokycanově na přechodu, kde Anežka zemřela. Změnu doufejme přinesou navržená řešení na zklidnění dopravy v  okolí školy v rámci projektu Bezpečné cesty do školy. Uvádíme zde řeč, která na všechny zapůsobila. Měly bychom na ta slova nejen myslet, ale uskutečňovat je. Řeč pana Walkera na květnové besedě s novináři Jmenuji se Bradley Walker. Anežka Stickney byla  má dcera a  byla usmrcena náklaďákem devatenáctého listopadu při cestě domů ze školy.  Nebyla Češka,  nicméně narodila se tady, mluvila plynně jak česky tak anglicky a vyrůstala v obou kulturách.   Přecházela Rokycanovu ulici po přechodu na zelenou, když z  Prokopovy ulice zatáčel doprava nákladní vůz a  srazil ji. Když měla deset minut zpoždění oproti tomu, než bylo

obvyklé, její matka se ji vydala hledat a našla ji na ulici. Já sám přijel o  několik minut později, abych sledoval záchranáře, jak se ji snaží oživit.   Bylo jí osm let a  chodila do třetí třídy v  Lupáčově ulici. Chození domů ze školy jí dodávalo sebedůvěru a  byla pyšná na to, že pomáhá mámě, která se doma stará o malého bratříčka. Stále jsem přesvědčen o  tom, že děti by měly chodit ze školy domů samy. Je to důležitá část jejich výchovy a  učení se zodpovědnosti.   To, co mě teď trápí, není osud můj ani mé dcery, ale příštího člověka, který zemře na ulicích Prahy. Stěhujeme se z  Prokopovy pryč, neboť bolest působená tím, že člověk musí několikrát denně procházet místem, kde zemřela, je nesnesitelná. Než odejdeme, dal jsem si slib, že se pokusím dosáhnout nějakých změn a budu doufat, že nikdo jiný nebude muset zažít to co já a nebude si muset projít tím, čím jsem si  já prošel během několika posledních měsíců.   Každý člověk na tomto světě má svoji odpovědnost. Někdy jde o  odpovědnost profesní, v  rámci plnění pracovních povinností, jindy o  odpovědnost úřední, při výkonu úřední moci a jindy jde o čistě osobní, lidskou odpovědnost. Pokud na sebe nemůžete vzít profesní odpovědnost zařídit, aby staveniště  bylo tak bezpečné, jak by mělo být, nebo úřední odpovědnost zajistit, aby vaše ulice, křižovatky a stavební povolení budou řádně navrženy, pak minimum, co můžete udělat, je přijmout osobní odpovědnost za své chování. My VŠICHNI sdílíme tyto cesty. Tramvaje, autobusy, auta, kola, chodci, my všichni musíme sdílet tento prostor v tomto hustě osídleném centru města. Pokud budeme nadále lhostejní ke své odpovědnosti vůči spoluobčanům, lidé budou i nadále umírat.   Moje dcera neměla šanci, její život skončil dříve, než mohla  být převezena do nemocnice.  Ale existuje šance pro ty, co dosud žijí, pokud každý občan Prahy přijme odpovědnost za zdraví a  bezpečnost svých spoluobčanů. Tohle je okamžik, kdy

přes práh 33

přesvědčení “tady nemohu nic udělat” nebo “to není možné” musí zemřít, aby lidé společně mohli žít v  bezpečí. Můžeme řídit bezpečněji. Můžeme požadovat, aby naše vláda vydala více peněz na to, aby naše ulice byly bezpečnější a můžeme učinit naše podnikání bezpečnějším pro občany a zákazníky.  Chovejte se, prosím, bezpečněji a odpovědněji, ať už za vás samotné, za vaši vládu i za ostatní lidi kolem.   Kdyby jen jeden jediný život měl být zachráněn, tak nezemřela zbytečně. Co můžete udělat pro bezpečnost provozu? „Každý na svém místě, ve své pozici, roli, funkci může a má povinnost něco udělat“, je přesvědčen pan Walker. Každý, kdo jede v  autě, musí myslet na to, že chodec při střetu s  ním nemá šanci přežít a  musí tomu přizpůsobit svou jízdu, v  okolí škol musí počítat s nevypočitatelností dětského chování. Každý řidič by si měl uvědomit, že pod koly může skončit i jeho dítě. Každé město, městská část i obec má povinnost starat se o bezpečnost těch nejzranitelnějších občanů, především dětí. Mohou ji zajišťovat zklidňovacími opatřeními, která především snižují rychlost a  tím minimalizují rizika střetu automobilu s  chodcem a  následky takového střetu. V  případě mimořádných a  dočasných situací, jako je např. stavba, je třeba dbát o  to, aby se bezpečnost chodců nesnížila, a  učinit tomu odpovídající kroky včetně případného omezení automobilové dopravy. Hledisko ochrany lidských životů a zdraví musí mít přednost i před nároky automobilového provozu. Je povinností každé školy sledovat své okolí, monitorovat cesty svých žáků a upozorňovat na problémy a nebezpečí veřejnou správu i rodiče. Může se například zapojit do programu Bezpečné cesty do školy, působit na rodiče, aby nevozili děti autem do školy, což zvyšuje intenzitu dopravy v ranních špičkách až o 20% a tím i riziko vzniku nehod, nebo mluvit s dětmi o jejich problémech na cestě do školy.

34 přes práh

Rodičovskou povinností je naučit své děti bezpečnému, samostatnému a ohleduplnému pohybu v  silničním provozu i  k  odpovědné volbě způsoby dopravy a  upozorňovat odpovědná místa na nedostatky a nebezpečí. Rozvoj silniční dopravy neznamená jen zvyšování intenzity a  rychlosti automobilového provozu a  stavbu dalších rychlostních a  dálničních komunikací. Součástí silničního provozu jsou chodci, děti a také cyklisté. Členské země Evropské unie si proto daly za cíl postupné snižování úmrtí na silnicích4). K závazku snížit počet obětí oproti roku 2001 do roku 2010 o  50% se zavázala i ČR a nesplnila jej.

Děti z Berlína si z kola udělaly Aelovu harfu a postavily na dvoře školy stojany na kola

O KONFERENCI MĚSTO PRO DĚTI Možná je i z fotek patrné, že se děti a studenti zhostili konference Město pro děti úspěšně. Přestože konference ve Velkém sále Zastupitelstva hlavního města Prahy trvala celý den, děti vydržely a  se zájmem poslouchaly, přišel dokonce i  náměstek primátora Rudolf Blažek. Kryštof Štafl, někdejší předseda žákovského zastupitelstva v ZŠ Meteorologické, nyní gym-

Kryštof Štafl a Bára Benoniová, profesionální moderátoři

1. Náměstek primátora Rudolf Blažek

nasista a  Bára Benoniová ze ZŠ v  Londýnské, celou konferenci profesionálně a  suverénně moderovali. Děti předváděly jednak výsledky svých dopravních aktivit i  vlastní krátká videa o  své škole. Dětská divadelní skupina předváděla názorně a legračně, jak se chytrolíni neustále radí a diskutují, zatímco ubohá Praha stále smrdí. Setkání se zůčastnily také děti z Berlína a anglického Yorku. O čem se mluvilo V  prvním čísle Přes prahu jsme přinesli pozvánku na mezinárodní dětskou kon-

Kluci z anglického Yorku, kdo by to do nich řekl?

Praha dětem nevoní, foto archiv PM

přes práh 35

ferenci Město pro děti, která proběhla na jaře. Toto mezinárodní setkání nejmladší generace k tématu udržitelné dopravy, které jsme pomohli uspořádat sdružení Oživení v rámci dvouletého partnerství, bylo prvním pokusem o  vytvoření veřejného fóra, na němž mohli studenti i děti sdílet své nápady a zkušenosti z projektů podporujících chůzi nebo jízdu na kole do školy. Myslíme, že dobrým důkazem toho, že nejen dospělí mohou v dobrém slova smyslu ovlivňovat dění kolem sebe. Děti dostaly prostor vyjádřit se k tomu, jak vidí města, ve kterých žijí, co by si přály změnit a jaké aktivity jejich školy v tomto směru podnikají (viz seznam projektů a aktivit níže). Každý z projektů se nějakým způsobem potýkal s  nadměrnou automobilovou dopravou a  jejími dopady na bezpečnost či životní prostředí na straně jedné a potřebou dětí volně a samostatně se ve městě pohybovat na straně druhé. S  prezentacemi projektů prosazující chůzi nebo jízdu na kole jakožto zdravé a k životnímu prostředí šetrné způsoby dopravování vystoupilo celkem 12 studentských či dětských delegací mezi z Berlína a Yorku. Po krátkém úvodním videu o škole vytvořeném žáky vždy následovalo představení projektu dětmi a krátký doslov pedagoga. Velmi zajímavá byla vystoupení zahraničních hostů. David Woodings, učitel z Dringhouses Primary School v anglickém Yorku například popsal, jak anglická vláda investuje ročně miliony liber do projektů, které podporují dopravu dětí do škol a ze škol pěšky či na kole, a jeho žáčci Ben a Jarrad představili nepřeberné množství aktivit, které jejich škola díky této podpoře každoročně organizuje - např. pěší a cyklistický týden, celoškolní cyklojízdy, soutěže a závody. Děti z berlínské Carl-Humann-Grundschule zase popsaly svůj nápaditý projekt, při němž z ošklivého postranního vchodu do školy vytvořili parkoviště na kola s  pomalovanými zdmi a stojany a „zvonkohrou“ vyrobenou ze starých rámů. Podle učitelky Kathrin

36 přes práh

Hillers tato přeměna nestála ani moc peněz a měla veliký efekt - dříve do školy jezdil na kole jediný žák, teď se kola do stojanů ani nevejdou a škola bude muset přidělat další. Konference ukázala, že nabídnout dětem možnost vyjadřovat se k věcem, které se jich dotýkají, je velice účinný způsob výchovy a možnost seberealizace, a že děti, které svůj úkol často dokážou zvládnout lépe a pečlivěji než dospělí, opravdu stojí o svobodný a bezpečný pohyb a dokážou pro to něco udělat. Jen jim k tomu musíme dát příležitost. Výsledky školních projektů představených na konferenci Město pro děti konané 14. 4. 2010 ZŠ Meteorologická, Praha 4 – Libuš - dobře fungující žákovské zastupitelstvo, které se aktivně účastní občanského života v Praze – Libuši a Písnici - příklad výborné spolupráce školy a jejích žáků s městskou částí - účast na kampani „Dny bez úrazu“ a „Vidíš mě?“ - organizace ankety „MHD na Libuši, Písnici a jejich okolí“ - vytvoření školního plánu mobility: velká podpora cyklistiky – instalace stojanů a skříněk na cyklistické potřeby, tradice cyklojízd aj. - z dopravní studie vytvořené v rámci projektu již vzešlo velké množství stavebních i nestavebních úprav komunikací v okolí školy, které zvýšily bezpečnost a usnadňují tak dětem samostatnější cestu do školy pěšky nebo na kole (Program Bezpečné cesty do školy) ZŠ Seifertova, Jihlava - zajištění dozorování přechodů před školou v ranních hodinách policií - instalace krytých stojanů na kola - organizace pravidelného školního cyklobusu

- tradice jihlavských cyklojízd a cyklosoutěží - preventivní akce „Helma je cool“ aj. (Program Na zelenou) ZŠ Slivenec, Praha - organizace cyklistických jízd zručnosti - výtvarná činnost s dopravní a ekologickou tematikou (návrhy loga projektu, malování značek, tematické plakáty) - akce „Chceme park, ne parkoviště“ (proti dovážení dětí ke škole autem), sázení květin u školy a naplánované sázení stromů na nádvoří školy – další prostředek k zabránění nebezpečnému parkování - vytvoření školního plánu mobility - příprava vysílání školního informačního kanálu, soutěže tříd na podporu chůze „ Kdo vyšlápne vyšší horu“, zavedení tradice Školního dne bez aut - vybudování přístřešku a stojanů na kola (Program Bezpečné cesty do školy)

Carl-Humann-Grundschule, Berlín, Německo - spolupráce dětí, učitelů a rodičů při vybudování parkoviště kol na dvoře školy v rámci projektového týdne, který velmi podnítil zájem o jízdu na kole do školy - provoz školní opravny kol pod vedením rodičů - akce Pěšky do školy - množství aktivit s ekologickým zaměřením - ocenění v rámci programu Transfer 21 (program na podporu vzdělávání pro udržitelný rozvoj ve školách) aj.

Příliš hustý provoz u gymnázia Elišky Krásnohorské

Takovou si přeju cestu do školy, foto ŽŠ Slivenec

Namísto parkování, foto ŽŠ Slivenec

Gymnázium Elišky Krásnohorské, Praha 4 - Michle - akce v rámci Dne bez aut – manifestace studentů s rouškami, maskami a transparenty s cílem upozornit na trvalé poškozování zdraví a života automobilovou dopravou - sepsání dopisu rodičům o významu Dne bez aut - dvoudenní školní projekt Ekoduo – projektové hodiny na téma doprava (připraveny staršími studenty), přednášky, promítání filmu Auto*mat - ztvárnění ekologických témat v básních a animovaných filmech - v roce 2010 se škola zapojila do programu Bezpečné cesty do školy – zahájení nových aktivit

přes práh 37

to School Week“, tradice cyklistických výletů a cyklojízd, školních pochodů aj. - výuka cyklistiky, kroužek orientačního běhu atd.

Ze studentské prezentace gymnázia Elišky Krásnohorské

Dům dětí a mládeže Sluníčko, Lomnice nad Popelkou - spolupráce Mládežnického parlamentu s dalšími organizacemi v obci - řada dopravně výchovných akcí - cyklistické soutěže - celoroční akce na podporu chůze „Cesťáčkův rok“ - preventivní akce „Úraz není náhoda“ - tvorba fotografií s dopravní tematikou aj. (Program Na zelenou)

Masarykova ZŠ, Praha – Klánovice - vytvoření školního plánu mobility odrážejícího velký zájem žáků o jízdu na kole - rozšíření klecí na úschovu kol a jejich elektronické zabezpečení - projekt nové cyklostezky vzešlý z dopravní studie - cyklistické soutěže (účast v oblastním kole) - zavedení tradice klánovických cyklojízd - Běh naděje - příprava projektu na podporu šetrných způsobů dopravy „Cesta kolem světa“ - zavedení Dnů bez aut aj.

Obchodní akademie Olomouc - studenti připravili dopravní den pro žáky 1. stupně základní školy - vznik hlídky „Na zelenou“, která je v kontaktu s Policií ČR a magistrátem města Olomouce a zajišťuje kontrolu realizací z dopravní studie vzešlé z projektu - vznik nové úschovny kol - organizace cyklovýletu spojeného s mapováním cyklostezek v okolí školy (Program Na zelenou) Dringhouses Primary School, York, Velká Británie - spolupráce s britskou organizací Sustrans zabývající se udržitelnou dopravou - ekologické zaměření s množstvím aktivit – péče o zahradu, kompostování, propagace recyklování, akce „Eco Clothes“ aj. - akce v rámci velmi bohatého školního plánu mobility – „Decorate Your Bike“, každoroční „Walk to School Week“ a „Bike

38 přes práh

Workshop v Klánovicích – takhle bychom město plánovali my

(Program Bezpečné cesty do školy) ZŠ Kravsko - organizace školní dopravní soutěže a soutěže pro MŠ - vybudování krytého stání pro kola - besedy s dopravní policií - cyklovýlet 7. třídy - měření rychlosti aut a rozdávání sluníček a mráčků (vytvořených v rámci hodin výtvarné výchovy) řidičům pod vedením dopravní policie - škola plánuje nadále udržovat tradici cyklovýletů a dopravních soutěží (Program Na zelenou)

Jezdit po Praze na kole! Cyklojízda studentů SPŠS v Dušní na Praze 1, foto archiv SPŠS

Střední průmyslová škola stavební Dušní, Praha 1 - vytvoření školního plánu mobility - spolupráce studentů na návrhu projektu přístřešku pro kola, vybudování přístřešku - organizace orientačního závodu s mapou, kterou studenti připravili v rámci výuky geodézie - fotografická soutěž: rozdílné způsoby řešení dopravních opatření - cyklojízda po Praze za účelem zmapování stavu cyklotras v okolí školy a předvedení stavebních úprav cyklistické infrastruktury - přednáška o organizaci cyklistické dopravy v evropských městech, příklady dopravních řešení pro cyklisty (Program Bezpečné cesty do školy) ZŠ Jeseniova, Praha 3

- množství výtvarných i literárních aktivit (např. dopisy dopravním policistům, malování značek a map cest dětí do školy) - vytvoření školního plánu mobility a uspořádání cyklovýletu - celoškolní projekt na podporu zdravého způsobu dopravování „Chůze pěší – ta nás těší“ - počítání hustoty provozu - příspěvky o projektu ve školním časopise - rozhovory s policisty - uspořádání akce „Den bezpečnosti“ - stojany na kola - dopisy dětí policistům s prosbou o zabezpečení přechodů (Program Bezpečné cesty do školy)

BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU V EU – PLÁNY, STATISTIKY, ANALÝZY PLÁNOVÁNÍ VÝVOJE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU V EVROPSKÉ UNII 4. Akční program bezpečnosti silničního provozu Evropská komise – respektive její direktorát pro dopravu a mobilitu – plánuje pro každou dekádu zvýšení bezpečnosti silničního provozu tak, že vyhodnotí minulý vývoj, stanoví konkrétní cíl, jehož má být dosaženo ve snižování smrtelných obětí dopravních nehod pro bu-

přes práh 39

doucí období a určí oblasti, na něž je třeba se pro dosažení hlavního cíle obzvláště zaměřit. Dokument, který vyčíslí tento cíl pro Evropskou unii jako celek i pro každý z jejích členských států a stanoví hlavní směřování včetně oblastí působnosti, se nazývá akčním programem. Nejde tedy o zbožná přání či vyjádření politické vůle čehosi dosáhnout, ale o praktický program a vodítko, jak mají členské státy postupovat, aby aktivity v rámci celé EU byly harmonizovány a vedly k témuž cíli: ušetřit zbytečně zmarněné životy na evropských silnicích. 20. července tak Evropská komise v Bruselu vyhlásila již svůj 4. Akční program, jehož cílem je další snížení počtu smrtelných obětí v EU jako celku i v každém členském státu zvlášť. Uvádíme zde nejdůležitější informace z tiskové zprávy Evropské komise uveřejněné na webových stránkách: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2010_07_20_road_safety_2011_2020_ en.htm Přestože ambiciózního cíle snížit do roku 2010 počet smrtelných nehod na polovinu, nebyl tak docela splněn, bylo dosaženo značného pokroku. Očekává se například, že počet smrtelných nehod klesne do konce letošního roku 2010 (v porovnání s rokem 2001 – pozn. red.) o více než 40 % (oproti poklesu o 25 % v předchozím desetiletí). Došlo také k poklesu průměrného počtu smrtelných nehod v silniční dopravě na milion obyvatel ze 113 v roce 2001 na 69 v roce 2009 ve všech nynějších 27 členských státech dohromady. To se blíží počtu v nejlepších členských státech v roce 2001 (Spojeném království se 61, Švédsku se 62 a Nizozemsku se 66 úmrtími v silničním provozu na jeden milion obyvatel). Akční plán pro bezpečnost v silničním provozu (2001-2010 pozn. red.) významně akceleroval úsilí o zlepšení bezpečnosti na úrovni EU i na úrovni členských států. Program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020 Evropská komise přijala opět velkorysý program pro bezpečnost silničního provozu, jehož

40 přes práh

účelem je snížit počet mrtvých na evropských silnicích na polovinu. Jestliže tedy loni bylo usmrceno v důsledku dopravních nehod třicet pět tisíc lidí, za deset let by jich mělo být každoročně ušetřeno 17 500. Akční program se tentokrát soustřeďuje nejen na snížení počtu usmrcených, ale nově také na snížení počtu zraněných. Tento program vytyčuje soubor aktivit na celoevropské i vnitrostátní úrovni, jež jsou zaměřeny na zlepšení bezpečnosti vozidel, zlepšení bezpečnosti dopravní infrastruktury a zlepšení chování účastníků silničního provozu. Základní údaje Bezpečnost silničního provozu je významnou společenskou záležitostí. V roce 2009 na silnicích Evropské unie zemřelo více než 35 000 lidí, což odpovídá počtu obyvatel středně velkého města. Na každou smrtelnou nehodu na evropských silnicích připadají odhadem 4 oběti s následkem trvalé invalidity (např. s poškozením mozku nebo páteře), dále 10 závažných zranění a 40 lehkých zranění. Odhadované hospodářské náklady pro společnost činí 130 miliard EUR ročně. PROGRAM PRO BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU NA OBDOBÍ 2011–2020 Obsahuje sedm strategických cílů 1. Zlepšená bezpečnostní opatření u vozidel Už v období 2001-2010 bylo mnoho vykonáno s ohledem na vybavení „pasivní“ bezpečnosti u vozidel, jako jsou bezpečnostní pásy a airbagy. Mezi roky 2011 a 2020 nabude účinnosti řada nových opatření „aktivní bezpečnosti“ u bezpečnostního vybavení, včetně: • povinných systémů elektronické kontroly stability (u osobních automobilů, autobusů a nákladních vozidel pro snížení rizika destabilizace nebo převrácení), • povinných systémů varování při vybočení z jízdního pruhu (u nákladních vozidel a autobusů),

• povinných automatických nouzových brzdových systémů (u nákladních vozidel a autobusů), • povinných kontrolek zapnutí bezpečnostních pásů (u osobních automobilů a nákladních vozidel), povinných omezovačů rychlosti u lehkých užitkových vozidel/dodávek (již zavedených u nákladních vozidel),u elektronických vozidel předloží Komise balík konkrétních opatření pro stanovení technických bezpečnostních standardů. Komise prozkoumá možnost rozšířeného zavedení pokročilých systémů pro podporu řízení, např. protisrážkových upozornění, jimiž by se dovybavila užitková respektive osobní vozidla. Od roku 2003 se zpřísnily právní předpisy EU s cílem snížit riziko zranění u zranitelných skupin, tj. chodců, cyklistů apod. např. povinnými deformačními zónami v přední části vozidel a zpětnými zrcátky k eliminaci mrtvého úhlu. Je třeba prozkoumat další technické kroky v této oblasti. Bezpečnost vozidel na silnici – technické prohlídky Komise zpřísní právní předpisy EU o technických prohlídkách s cílem stanovit vzájemné uznávání technických prohlídek, takže kontroly provedené v jednom členském státě budou uznávány i ve státě druhém. 2. Výstavba bezpečnější silniční infrastruktury Evropské prostředky se budou poskytovat pouze na infrastrukturu odpovídající směrnicím o bezpečnosti silničního provozu a bezpečnosti tunelů.Tak tomu již je v případě financování TEN-T (transevropských dopravních sítí). Komise to chce rozšířit jako obecnou zásadu jakéhokoli financování EU, např. v rámci Fondu soudržnosti. Komise prozkoumá možnost rozšíření zásad stávajících právních předpisů EU o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury na silnice členských států mimo uzavřené obce a města. Tyto právní předpisy vyžadují, aby se bezpečnostní požadavky zohledňovaly ve všech fázích vývoje infrastruktury, tj. při plánovacím procesu i ve

fázi předběžného návrhu i návrhu. Vyžadují také bezpečnostní audity pro infrastrukturu, identifikaci kritických míst z hlediska nehodovosti a inspekce. Východiskem k rozšíření těchto zásad na silnice v extravilánu by mohlo být to, že si členské státy budou vyměňovat osvědčená opatření a postupy. 3. Podporovat inteligentní technologie Komise navrhne v rámci směrnice ITS (směrnice o inteligentních dopravních systémech) nové technické specifikace, aby mohlo snadno docházet k výměně údajů a informací mezi vozidly a mezi vozidly a infrastrukturou (což by např. umožnilo informovat v reálném čase o omezeních rychlosti, o dopravních tocích, o zácpách, o rozpoznávání chodců). Komise uspíší zavádění systému e-call (automatického tísňového volání), jakož i prozkoumá jeho rozšíření na těžká užitková vozidla a autobusy. 4. Zintenzívnit vzdělávání a školení pro účastníky silničního provozu Účastník silničního provozu je prvním spojovacím článkem v bezpečnostním řetězci a je jedním z článků, u nichž existuje nejvyšší riziko chyby. Bez ohledu na zavedená technická opatření závisí účinnost koncepce bezpečnosti silničního provozu nakonec i na chování účastníků silničního provozu. Zásadní význam má proto vzdělávání, školení a vynucování pravidel. Komise bude spolupracovat s  členskými státy na vývoji společné vzdělávací a školicí strategie v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Ta bude na úrovni EU přednostně zahrnovat zkvalitňování systému udělování řidičských průkazů a školicího systému, zejména rozšířením působnosti směrnice EU o řidičských průkazech tak, aby zahrnovala: minimální kritéria pro instruktory autoškol, začlenění řízení pod dohledem zkušeného řidiče, zaučování v jízdě do období před nabytím řidičského průkazu (tj. přijmout ustanove-

přes práh 41

ní o minimálním věku zkušenosti a podmínkách v zemích, jež se rozhodnou využít tohoto systému), prozkoumání možnosti zavést zkušební období po řidičské zkoušce (kdy se na řidiče s čerstvě nabytým řidičským průkazem použijí striktnější kontroly), prozkoumání možnosti zavést řízení šetrné k životnímu prostředí do teoretických a praktických zkoušek, aby se dospělo k bezpečnějšímu a čistějšímu řízení. 5. Účinější policejní postih a vymáhání práva Účinnost opatření pro bezpečnost silničního provozu ve značné míře závisí na intenzitě kontrol a na dodržování pravidel silničního provozu. Prosazování právních norem zůstává klíčovým činitelem ve vytváření podmínek pro významné snížení počtu úmrtí a zranění. Překročení nejvyšší dovolené rychlosti, řízení pod vlivem alkoholu a nepoužití bezpečnostního pásu se stále považují za tři nejčastější příčiny smrtelných nehod na silnici. Opatření k posílení policejního postihu a vymáhání práva na úrovni EU i na úrovni vnitrostátní budou zahrnovat: • Vypracování vnitrostátních prováděcích plánů (např. cílů, pokud jde o prvořadá témata a intenzitu kontrol na vnitrostátní úrovni) členskými státy, osvětové kampaně na úrovni EU. • Sankce za řízení pod vlivem alkoholu by měly být provázeny preventivními opatřeními: EK bude např. zvažovat legislativní opatření, jež by ukládala povinné používání „alco-locks“ (elektronických zařízení, jež zabraňují nastartování vozidla, pokud řidič požil alkohol) u konkrétních profesních případů, kupříkladu u řidičů školních autobusů nebo v rámci rehabilitačních programů (pro řidiče z povolání i pro obyčejné řidiče) po porušení předpisů ohledně alkoholu za volantem. • Nejčastějším přeshraničním porušením předpisů o bezpečnosti silničního provozu je stále překročení nejvyšší dovolené rychlosti. EK se bude proto přednostně věnovat při-

42 přes práh

jetí právně závazných opatření o přeshraniční výměně informací v oblasti bezpečnosti silničního provozu (směrnice navržené roku 2008), aby se umožnila identifikace a postih cizinců za porušení pravidel týkajících se bezpečnostních pásů, překročení nejvyšší dovolené rychlosti a jízdy pod vlivem alkoholu. 6. Cíl u počtu zraněných v silničním provozu Pro Evropu bude mít v příštím desetiletí přednost úsilí snížit počet úrazů. EK vypracuje prvky rozsáhlé strategie pro opatření týkající se zranění a první pomoci v silničním provozu, včetně: • vytvoření společných definic závažných a lehkých zranění, aby se mohly vymezit cíle a stanovit pro celou EU cíl pro počet zraněných, který by se začlenil do hlavních směrů pro bezpečnost silničního provozu na období 2010-2020, • podpory výměny správné praxe mezi členskými státy o reakci záchranné služby na nehody, jakož i ustanovení o celoevropském shromažďování údajů o zraněních a o analýze těchto údajů, • prozkoumání vývoje a zabudování nových záznamníků údajů (černých skříněk), zejména u služebních vozidel, ke zlepšení technického vyšetřování a rozboru nehod. 7. Nové zaměření na motocyklisty Komise se zaměří zejména na motocykly a jiná jednostopá motorová vozidla. Zatímco jiné druhy vozidel prokázaly v průběhu doby značné snížení v počtu úmrtí a závažných zranění při nehodách, poklesly odpovídající číselné údaje u řidičů jednostopých motorových vozidel daleko mírněji nebo se dokonce vůbec nezměnily. U jednostopých motorových vozidel budou na celoevropské úrovni navržena tato opatření: zavedení řady opatření pro funkční bezpečnost vozidel, např. povinné instalace pokročilých brzdových systémů, automatického zapínání světlometů a aktualizovaných opatření proti neoprávněným zásahům na vozidlech (takže nebu-

de možno odstranit regulátor rychlosti) u některých kategorií jednostopých motorových vozidel, vyvinutí technických norem pro ochranné vybavení jako třeba oděv a studie proveditelnosti pro vybavení motocyklů airbagem a/ nebo zahrnutí airbagu do ochranného oděvu, rozšíření právních předpisů EU o technických prohlídkách na motocykly a jiná jednostopá motorová vozidla. Zvyšování bezpečnosti silničního provozu v České republice Na rozdíl od EU jsou výsledky snah ČR na tomto poli poněkud méně přesvědčivé. V souladu s cílem EU prezentovaným v tzv. Bílé knize 2002 (dopravní politika EU) byla sice v ČR přijata Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (dále jen Strategie) s primárním cílem snížení počtu usmrcených o 50% vůči roku 2002, ale ještě v roce 2008 činil rozdíl mezi skutečností a přijatým závazkem více než 20%. Počty usmrcených v ČR za rok 2009 byly však již jen o 9% horší (vyšší), než se ve Strategii předpokládá. Česká republika však v některých ukazatelích dopravní bezpečnosti za průměrem EU pokulhává ještě silněji. Jde zejména o počty smrtelných obětí na 1 milion obyvatel a o množství usmrcených chodců. Od roku 1990 lze sledovat ve všech evropských zemích pokles počtu usmrcených následkem postupně zaváděných bezpečnostních opatření. K zemím s tradičně dobrou úrovní bezpečnosti (zejména Velká Británie, Nizozemsko a státy severní Evropy) se postupně přibližují další státy západní a jižní Evropy, u nichž lze pozorovat rychlejší pokles počtu usmrcených než u států s nižší úrovní nehodovosti. Příkladem států s nejvyšším poklesem počtu usmrcených v posledních 20 letech (o více než 60%) jsou Španělsko, Francie, Švýcarsko a Portugalsko. Naproti tomu v ČR byl zaznamenán v 90. letech značný nárůst počtu usmrcených a teprve v posledním období (po roce 2005) se podařilo počet usmrcených dostat pod úroveň roku 1990. Zásadní rozdíl ve vývoji jednotlivých oblastí je dán tím, že ve většině zemí západní, severní i jižní Evropy fungo-

valy již v 90. letech (i dříve) účinné bezpečnostní programy, zatímco v ČR došlo po roce 1990 v podstatě k rozkladu jakékoliv bezpečnostní strategie a vlivem nekontrolovatelného nárůstu automobilizace i nežádoucí změny chování účastníků silničního provozu se ČR rychle dostala v úrovni bezpečnosti na zadní místa v pořadí evropských zemí. Tato situace začala být řešena vážně až koncem 90. let prostřednictvím dílčích opatření (např. snížení rychlosti v obcích). Mezitím však některé státy již začaly provádět kroky vedoucí k prosazení „vize nula“ (na silnici žádní mrtví), počínaje Švédskem, s určitou obdobou ve Švýcarsku, Velké Británii a Nizozemsku. Počet usmrcených na milion obyvatel V počtu usmrcených na milion obyvatel patří ČR stále k nejslabším zemím v evropském měřítku - s hodnotou 103,7 v roce 2008 (teprve v roce 2009 bylo dosaženo u ČR snížení na 86,1), přičemž hodnota pro EU* (tedy 13 zde uvedených zemí) byla 59,0 v roce 2008. Podobně vysokou hodnotu zde má pouze Slovinsko a částečně i Rakousko, zřejmě jako následek polohy ve středoevropském prostoru, který slouží ve velké míře jako tranzitní pro dopravu ve směru z východní do západní Evropy. (viz tabulka na následující straně) Chodci v ČR Skupina chodců patří mezi nejohroženější účastníky silniční dopravy a proto jim musí být věnována mimořádná pozornost ve vývoji bezpečnostních opatření, zejména ve zklidňování dopravy v obcích. Všeobecným trendem je, že podíl pěší dopravy klesá s rostoucí automobilizací a současně i se stárnutím populace. ČR však stále patří spolu s dalšími zeměmi střední a východní Evropy k zemím s vyšším podílem pěší dopravy v evropském měřítku. V dlouhodobém vývoji usmrcených chodců došlo bohužel k enormnímu nárůstu zejména u ČR až o 40% (v roce 1994), který se podařilo postupně snížit až na 65% původní hodnoty, zatímco u většiny dalších států došlo k poklesu počtu usmrcených chodců až na 40%.

přes práh 43

 Členský stát

Smrtelné nehody v přepočtu na milion obyvatel

Vývoj smrtelných nehod za období 2001–2009

2001

2009

2009–2001

Lotyšsko

236

112

−54 %

Španělsko

136

58

−53 %

Estonsko

146

75

−50 %

Portugalsko

163

79

−50 %

Francie

138

67

−48 %

Litva

202

110

−48 %

Slovensko

114

64

−43 %

Itálie

125

68

−43 %

Irsko

107

54

−42 %

Německo

85

51

−40 %

Švédsko

66

39

−39 %

Slovinsko

140

84

−38 %

EU

113

69

−36 %

Belgie

145

90

−36 %

Finsko

84

53

−36 %

Nizozemsko

62

39

−35 %

Spojené království

61

38

−35 %

Rakousko

119

76

−34 %

Maďarsko

121

82

−34 %

Lucembursko

159

97

−33 %

Česká republika

130

87

−32 %

Dánsko

81

55

−30 %

Kypr

140

89

−28 %

Řecko

172

130

−23 %

Polsko

145

120

−17 %

Bulharsko

128

118

−11 %

Rumunsko

112

130

14 %

Malta

41

51

31 %

Smrtelné nehody v jednotlivých zemích (na milion obyvatel). Poznámka: Očekává se, že počet smrtelných silničních nehod se v roce 2010 sníží o více než 40 % (v porovnání s 36 % v roce 2009).

44 přes práh

Usmrcení chodci na milion obyvatel Podobná situace jako u usmrcených účastníků provozu celkem je i u chodců, kde dominuje opět ČR (hodnota 22,9) spolu se Slovinskem (19,0) a částečně i Rakouskem (12,2). V předchozích letech mělo vyšší hodnoty i Španělsko, kde se situace výrazněji zlepšila. V každém případě však hodnota tohoto ukazatele pro ČR zaostává výrazně za vyspělejšími členskými státy EU, jak ukazuje mapka vpravo. Podíl usmrcených chodců Nejvyšší podíl usmrcených chodců z celkového počtu usmrcených má kromě ČR a Slovinska také Velká Británie (kde je to dáno pravděpodobně sekundárně - mimořádně dobrým řešením provozu automobilové dopravy a z toho plynoucí nízkou úmrtností v osobních automobilech). Podle věkové struktury usmrcených chodců jsou nejvyšší podíly z celkového počtu usmrcených u dětí do 9 let a seniorů nad 64 let, přičemž v ČR jsou většinou o něco vyšší než v souhrnu EU. Cyklisté Skupina cyklistů patří také mezi nejohroženější účastníky silničního provozu - jak v ob-

cích, tak i mimo obce. ČR však stále patří spolu s dalšími zeměmi střední a východní Evropy k zemím s vyšším podílem cyklistické dopravy v evropském měřítku (odhlédneme-li od tradičních zemí, jako je Nizozemsko a Dánsko).

Počet usmrcených chodců na milion obyvatel podle členských států EU.

přes práh 45

V případě cyklistů došlo v ČR rovněž ke značnému nárůstu počtu usmrcených (o 29% v roce 1995), i když zde byl podobně nepříznivý vývoj i v dalších státech (Polsko, Řecko). Do roku 2008 však poklesly hodnoty ve většině států asi na 50%, zatímco v ČR jen na 86% původní hodnoty. Zdroj: ibesip.cz a Evropská komise

o bezpečnost chodců i cyklistů. Odpovědnost za to neseme všichni: vláda za dopravní politiku, parlament za legislativu, veřejná správa krajů, měst a obcí za dopravní infrastrukturu a řidiči za bezohlednost vůči ostatním, zejména slabší, rodiče za nedostatečnou výchovu k bezpečnosti a ohleduplnosti.

Chodci na přechodu Počet chodců usmrcených na přechodu neklesá dostatečně rychle, počet nehod na přechodech zatím neklesl pod hranici z doby před zavedením přednosti pro chodce na přechodu v r. 2000. Svědčí to o bezohlednosti řidičů, ale i malé opatrnosti chodců spoléhajících na to, že mají na přechodu absolutní přednost. Děti Počet smrtelných nehod dětí naštěstí klesá poměrně rychle a blíží se evropské úrovni. Špatným znamením je však vzrůst počtu nehod dětí na přechodech. V Praze se dopravní bezpečnost zatím také vyvíjí dobře. S výjimkou minulého roku (nešťastná Anežka) již několik let nezemřelo v hlavním městě žádné dítě. Ke spokojenosti má ČR ještě daleko Česká republika má rozhodně stále co dohánět. Konečným cílem jsou silnice bez smrtelných nehod a těžkých zranění. České silnice jsou však stále nebezpečnější i ve srovnání s evropským průměrem a velmi nebezpečné ve srovnání se severskými státy, zejména pokud jde

Bezohlednost řidičů nezná mezí – Pankrác, foto Jaroslav Hořín

V ČR je notoricky nedoceňován pozitivní význam pěší dopravy a podhodnocována zranitelnost chodců. Chodce a lidi s handicapem většina z nás nepovažuje za účastníky provozu, které je třeba obzvláště podporovat a chránit. Při plánování vývoje bezpečnosti schází koordinace jednotlivých rezortů. Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu má sice mandát koordinovat jednotlivé rezorty a aktivity některých nevládních organizací a sdružení, ovšem k tomu nemá ani pravomoci ani nástroje. Nadace BESIP, která měla získávat finanční prostředky pro prevenci dopravních nehod svoji funkci neplní vůbec.

rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

počet nehod

446

938

893

758

869

846

816

952

959

949

usmrceno osob

7

30

32

19

20

21

16

14

22

16

těžce zraněno

131

210

234

182

210

192

197

188

235

219

lehce zraněno

374

736

658

592

677

651

639

748

727

734

nezraněno

8

15

16

14

17

23

17

51

41

35

Nehody na přechodech v ČR v důsledku nedání přednosti chodci (2000 – 2009).

46 přes práh

srážka s chodcem-dítětem na přechodu

nedání přednosti chodci-dítěti na přechodu

rok

počet nehod

usmrceno dětí

počet nehod

usmrceno dětí

zraněno dětí

1995

353

6

70

0

72

1996

412

2

96

0

101

1997

338

2

88

2

95

1998

325

4

91

0

97

1999

319

1

94

0

96

2000

272

2

85

0

89

2001

393

0

201

0

208

2002

350

4

163

3

165

2003

350

4

160

1

170

2004

291

1

145

0

151

2005

270

1

132

0

141

2006

258

6

149

2

151

2007

300

0

191

0

192

Nehody dětí v ČR na přechodech, vývoj 1995 – 2007. Usmrcené děti 2000 - 2009

30

25

20

15

10

5

0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

cyklisté

2

3

6

1

0

4

5

4

2

1

malý motocykl

1

0

1

0

0

2

1

0

1

0

autobus

0

0

0

2

1

0

1

0

0

0

chodec

21

9

12

18

9

11

9

4

7

5

osobní automobil

23

20

25

14

17

22

14

16

7

8

jiné vozidlo

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

nákladní automobil

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

Usmrcené děti v ČR, vývoj 2000 – 2009.

Na rozdíl od motoristicky vyspělých států v ČR neexistuje jednotná a silná nevládní organizace jako je například RoSPA ve Velké Británii, VVN v Nizozemsku, Liikenneturva ve Finsku, DVR v SRN, Trygg Trafikk v Norsku a podobně. Každý ze stupňů veřejné správy má sice svou strategii, která tvoří jakýsi formální celek od-

volávající se na evropskou strategii, ale ministerstva (vnitra, dopravy, životního prostředí, zdravotnictví atp.), představitelé krajů, měst a obcí spolu neumí komunikovat. V ČR schází obecné povědomí o tom, že jakékoli opatření má tím větší efekt, čím více jsou všechny aktivity propojeny a čím více článků

přes práh 47

veřejné správy, ale i občanské společnosti se na nich podílí. Z tohoto pohledu se v Česku stále nedoceňuje význam občanských i firemních iniciativ, které EU podporuje jak finančně, tak i vytvářením různých příležitostí pro to, aby se všichni mohli ke společnému úsilí připojit (například podpisy Evropské Charty bezpečnosti silničního provozu, svolávání celoevropských veřejných debat atp.), přičemž právě zapojení nevládních subjektů do systé-

mu prevence dopravních nehod považuje Evropská komise za klíčové (EK například vyzývá k tomu, aby se firmy, jednotlivci, sdružení, veřejná správa připojili k Chartě bezpečnosti, což znamená zavázat se ke splnění konkrétních úkolů, jež si sami chartisté zvolí. Po uplynutí tří let, kdy musíte závazek splnit, se můžete přihlásit k tomuto evropskému projektu znovu s dalším závazkem pro zvýšení bezpečnosti). JJ

Tipy na podzimní výlety VÝLETY PRAHOU PĚŠKY I NA KOLE K podzimním výletům rodinám s dětmi (nebo i školám) doporučujeme pěší či kratší výlety na kolech do přitažlivých přírodních partií města, kterých je stále překvapivě hodně. Jsou však neustále ohrožovány developerskými aktivitami možná i proto, že o nich Pražané málo vědí, a tak je málo nebo příliš pozdě začnou hájit. Každý víkend nasedá většina z nás do aut (někteří s přimontovanými koly na střeše) co nejdál od hluku a smradu velkoměsta. Jestli se však do pražských zelených končin vydáte, nezalitujete a určitě se tam budete vracet. Nasednete-li rovnou na kola, nebo zkombinujete výlet s dopravou Metrem, kam můžete s kolem každý den, či tramvají, kterou je však možno cestovat s kolem jen o víkendu, nebo vlakem, ušetříte tak sobě vzácný čas a Praze životní prostředí. Klánovický les Na výlet do Klánovického lesa, největšího na území hl.m. Prahy, se můžete vypravit pěšky i na kole. Pokud bydlíte v centru Prahy, nejjednodušší a nejpříjemnější cesta sem vede vlakem z Masarykova nádraží (vlak jezdívá každou hodinu, cesta trvá kolem 15 min). Vystoupíte přímo v Klánovicích a můžete se vydat na zdař Bůh lesem po obou stranách železniční dráhy a najet či uchodit přitom kolik chcete kilometrů. Lesem se dostanete i do sousedního Újezda n. Lesy. Terén je rovinatý, příjemný, les smíšený a bezpečný. Jezdí i chodí se totiž po lesních stezkách, a tak jediným nebezpečným místem je překonání silnice (na jedné straně do Újezda n. Lesy a na druhé přes hlavní klánovickou tepnu ul. Slavětínskou). Na Klánovické straně přímo u nádraží je příjemná hospoda, kde se můžete najíst a napít. Najdete tu také malé hřiště pro děti. Kunratický les Do Kunratického lesa se můžete vypravit buď ze stanice Metra Roztyly, nebo z Kačerova. Kunratický les je také velice rozsáhlý, pokud se pohybujete na hraně údolí, můžete jezdit s malými dětmi na kole, pro menší děti na kolech je sjezd do údolí příliš prudký.

48 přes práh

Botič Cyklostezka podél Botiče představuje jeden z prvních realizovaných projektů sdružení Oživení Greenways. Můžete k němu vyrazit třeba z ekologického střediska Toulcův Dvůr ve Strašnicích a podél potoka pokračovat i s dětmi zcela bezpečně a po rovině na kole či pěšky až k Vršovickému nádraží. Pokud pojedete bez malých dětí, můžete odtud navázat na stezku pod Grébovkou, pak přes Folimanku k tramvajovým kolejím, které překonáte, až se dostanete k Rašínovu nábřeží (cesta od Vršovického nádraží a za Folimankou nevede bez přerušení po oddělené cyklostezce, s dětmi musíte být proto opatrní a jet raději místy po chodníku) a potom podél Vltavy se po cyklostezce dostanete na Zbraslav, odkud se vrátíte třeba vláčkem zpět na Vršovické či Hlavní nádraží, nebude-li se vám chtít stejnou cestou na kolech domů. Výlet je možno kdekoli přerušit a nastoupit na tramvaj, autobus nebo vlak. Zbraslav Vyrazit můžete od Palackého nám., kam se dostanete tramvají, či Metrem a podél Vltavy pokračovat do Zbraslavi. Cesta vede po chodníku či cyklostezce, terén je plochý a vcelku bezpečný, podél cyklostezky za nádražím Braník najdete několik odpočívadel a dětských hřišť. Po cyklostezce lze od podolské vodárny jezdit i na kolečkových bruslích. Od Palackého nám. do Zbraslavi je to jen pár kilometrů. Holyně Tato malá víska stojí na pokraji Dalejského údolí vedle sídliště Barrandov. Sejít z ní můžete rovnou do Dalejského údolí a dále pak pokračovat Prokopským údolím až k tramvajové zastávce Zlíchov u paty estakády a pokračovat do města tramvají č. 14, 12, nebo 20. Nahoru na Barrandov se dostanete buď těmito linkami až na konečnou na sídliště Barrandov, odkud je coby kamenem dohodil do Holyně, na jejímž okraji najdete obyčejnou hospodu, příjemnou zejména v létě, kdy můžete sedět na zahrádce. Cestovat můžete také ze Smíchovského nádraží vláčkem vedoucím přímo údolím. Je to hezký a nenáročný výlet v obou směrech. Sjíždět prudkým svahem na kole s dětmi do údolí nedoporučuji. S dětským kočárkem se z Holyně do Dalejského údolí dostanete, i když s mírnými problémy, nahoru je to trošku namáhavější. Podél hrany Prokopského údolí za sídlištěm Barrandov lze s malými dětmi jezdit lesem na kole, nebo je nechat si zahrát na několika hezkých hřištích. Při sněhu a náledí je sestup do údolí odkudkoli zejména s kočárkem trochu riskantní. Jízda na kole údolím je snadná oběma směry. Stromovkou do Tróje a možná i zpět Snadná a bezpečná i na kole je také cesta od tramvajových zastávek před Stromovkou, jíž projedete snadno a rychle i s dětmi na kolech po dolní hraně, odbočíte vpravo k Vltavě, kterou překonáte po lávce a octnete se u Trojského zámečku. Odsud se po pár set metrech dostanete ke vstupu do ZOO, což je určitě pro děti skvělý cíl. Pokud se Vám nechce zrovna utrácet, pokračujte dál podél Vltavy. Vystoupat můžete třeba i do Máslovic s muzeem o výrobě másla, nebo od Vltavy neodbočíte doprava a cesta vás dovede až k přívozu do Roztok. Odsud se můžete vydat zpět na kolech do Stromovky. Cesta z Roztok podél silnice a chvílemi i po ní je pro cestování s dětmi naprosto nevhodná a nebezpečná, i když je značená jako cyklostezka. Netrénovaní dospělí ji však zvládnou lehce, třebaže některé úseky nejsou zrovna příjemné. Z Roztok je možné se dostat na Masarykovo nádraží vlakem. Pro všechny cesty vlakem platí jízdenky Pražské integrované dopravy (PID). Hezké cestování!

přes práh 49

50 přes práh

Fotografie na 1. a 4. straně obálky z archivu o.s. Pražské matky Fotografie ze studentské cyklojízdy na 2. a 3. straně obálky Štěpán Hon Vydává o.s. Pražské matky Redakce: Jarmila Johnová, Michaela Valentová, Petra Lukešová, Eva Šuchmanová Adresa redakce: Jarmila Johnová, o.s. Pražské matky, Pelléova 7, 160 00 Praha 6 Číslo 2–3/2010 vychází s grantovou podporou Ministerstva životního prostředí. Tento materiál nemusí vyjadřovat stanoviska Ministerstva životního prostředí.

www.prazskematky.cz