Opatření na zvýšení kvality a podporu hromadné dopravy

Opatření na zvýšení kvality a podporu  hromadné dopravy Ondřej Vostal [email protected]

25. ledna 2010

ABSTRACT Cílem   tohoto   článku  je   navrhnout   opatření,   která   by  v  delším  časovém   horizontu (5 let) přiměla skupinu široké veřejnosti využívající k dopravě   téměř   výhradně   vlastní   automobil,   aby   začala   v   hojné   míře   využívat   hromadnou dopravu. Navrhovaná opatření jsou dvojího druhu. A) mají za   úkol   odstranit   úchylky   v   rozhodování,   které   nedovolují   jedincům,   aby   zvolili hromadnou dopravu, byť by to bylo v dané situaci racionální; B)   mají prohloubit účast cestujících na dopravě a motivovat řidiče hromadné   dopravy   k   čistší   a   pohodlnější   jízdě.   Některá   z   těchto   opatření   jsou   vhodná   hlavně   pro   městskou   autobusovou   a   veřejnou   hromadnou   dopravu. Navrhováno  ve stručnosti  je: i) mediální kampaň zviditelňující   nebezpečnost   samostatné   osobní   dopravy;   ii)   zviditelnění   plošných  příspěvků na (veřejnou) hromadnou dopravu; iii) dát možnost cestujícím   odměňovat   řidiče   přímo   při   jízdě   vlastními   penězi   (např.   pomocí   dotovaných SMS zpráv).

1

1 Úvod „od roku 1990 vzrostl počet ujetých kilometrů na osobu 1 o více než třetinu (36 %),  zatímco   cesty   veřejnou   dopravou   stagnují“   (Kušková,   Marková   &   Najmanová,  2009).   Podle   Kuškové,   Markové   &   Najmanové   (2009)   vlastnilo   v   r.   2003   v   ČR  alespoň   jeden   automobil   59%   obyvatel   (p.   32).   28%   respondentů   ve   výzkumu  RNDr. Jeřábka (2003) využívá k dojíždění do práce vlastní automobil a přibližně  třetina   účastníků   šetření   nevyužívá   motorizovanou   dopravu   k   dojíždění   do  zaměstnání   vůbec.   Značná   část   účastníků   šetření   tedy   využívá   k   dojíždění   do  zaměstnání vlastní automobil. Ať už jsou jejich důvody jakékoliv, pokusíme se nyní určit, které aspekty lidského  rozhodování mají na takovéto jednání nezanedbatelný vliv. Cílem tohoto článku  pak bude navrhnout opatření, která by omyly lidského úsudku ohledně vhodnosti  hromadné dopravy minimalizovala a zvýšila tak míru jejího využívání. Hromadná osobní doprava má na rozdíl od samostatné osobní dopravy některé  výhody, kterých nemůže samostatná osobní doprava nikdy dosáhnout. Cestující  nemusí   řídit   ani   nemusí   hledat   místo   k   zaparkování.   Hromadná   doprava   je  mnohem   bezpečnější,   než   samostatná.   Také   náklady   na   přepravu   hromadnou  dopravou jsou   v penězích výrazně nižší, než peněžní náklady přepravy vlastním  automobilem.   Tyto   výhody   jsou   však   do   značné   míry   vyvažovány  nepředstavitelnými technickými nedostatky hromadné dopravy2. Protože překonat technickou zaostalost hromadné dopravy se mně nyní zdá jako  úkol jednoduše neřešitelný, budu v první části článku předpokládat, že technický  stav osobní hromadné dopravy není pro velkou většinu lidí hlavní příčinou jejich  rozhodnutí jezdit vlastním autem. Ve druhé části pak navrhnu opatření, která by  mohla motivovat řidiče k lepší jízdě.

1 V ČR (poznámka autora) 2 Nízký komfort dopravy (zejména MHD), nízká spolehlivost na některých linkách.

2

2 Příčiny upřednostňování osobní dopravy před hromadnou Podle předpokladu se nacházíme v situaci, kdy technický stav hromadné dopravy  nemá   na   jednání   aktérů   rozhodující   vliv.   Většinu   výhod   (uvedených   v   úvodu),  které   hromadná   doprava   má,   však   zůčastnění   kvůli   svým   behaviorálním  nedostatkům   nedovedou   správně   ohodnotit.   V   důsledku   toho   pak   volí   osobní  dopravu. Zásadní vliv mají podle mě následující úchylky od racionality.3 Lidé, kteří již mají vlastní auto, trpí vysokým nutkáním auto používat, i když je  možné,   že   toto   není   v   každé   situaci   nutně   efektivní.   Toto   vysvětlují   poznatky  behaviorální ekonomie. Někteří jedinců považují za výhodnější jet autem, než cestovat levně autobusem,  neboť když už auto koupili, je nutné jej náležitě využívat. Jinak řečeno koncept  utopených nákladů je jim naprosto cizí. Pro   některé   lidi   je   také   neúnosně   nákladné   přizpůsobit   se   jízdním   řádům  hromadné   dopravy   –   nejsou   schopni   přesného   plánování.   V   důsledku   úchylky  nepřesného   plánování4  jsou   jejich   představy   o   dodržování   termínů,   specielně  jízdních   řádů,   optimistické   (Buehler,   Griffin   &   Ross,   19945).   To   tedy   vede   k  častému   opoždění,   které   je   nepříjemné,   nežádoucí   a   někdy   může   být   i  postihováno. Lidé jsou přehnaně optimističtí při posuzování nebezpečnosti jízdy autem. Jejich  představy se nezakládají na statistických šetření policie (Robertson, 1977), nýbrž  na   jejich   vlastních   představách,   které   jsou   ovlivněny   heuristikou   dostupnosti6  (Tversky & Kahneman, 1974). Např. Ola Svenson (1981) představuje šetření, ve  kterém si více jak tři čtvrtiny řidičů z USA, nebo Švédska myslí, že jejich řidičské  schopnosti jsou lepší, než tří pětin populace. Posledním   a   nejspíše   nejdůležitějším   selháním   lidského   úsudku   je   přehlížení  3 Anglický termín pro úchylky pro racionality je biases. 4 Anglický termín pro úchylku nepřesného plánování je time-planning bias. 5 Zajímají se o delší časová období v řádech dnů a týdnů. Zřejmně se ale neschopnost plánování týká i plánů v řádech minut a hodin. 6 Anglický termín pro heuristiku dostupnosti je availability heuristics.

3

pravděpodobnosti7.  Špatné   posouzení   pravděpodobnosti   vede   k   nebezpečí   ohrožení   zdraví   a   života,  jemuž se všichni řidiči osobních dopravních prostředků neuvědomněle vydávají. Výše zmíněné příčiny můžeme rozdělit do dvou základních kategorií. Na ty, jež  můžeme ovlivnit a na ty, které ne. Druhou kategorií se zde zabývat nebudu, neboť  její hlubší poznání pro nás nepředstavuje žádný užitek. Do této kategorie zařadím  neschopnost   přizpůsobení   se   jízdním   řádům.   Domnívám   se   totiž,   že   časové  přizpůsobení je závislé především na původní touze využít hromadnou dopravu. Z  počátku   bude   takovému   využívání   překážkou.   Po   uplynutí   jisté   doby   si   ale  cestující vytvoří návyk a náklady dodržování jízdních řádů se sníží a stanou se  dobře únosnými. Příčiny z první kategorie dále rozeberu. Řazeny jsou podle vlivu od nejvlivnějších  po nejméně vlivné.

3 Pravděpodobnost V   našem   světě   existují   nejisté   jevy.   Při   rozhodování   porovnáváme   jednotlivá  budoucí   jednání   podle   jejich   výnosů,   resp.   nákladů.   Ta   předpokládají   výskyt  některých   nejistých   jevů.   Je   tedy   nutné   brát   při   rozhodování   v   úvahu  pravděpodobnosti výskytu takových jevů, které spoluurčují výnosy, resp. náklady,  daného jednání. Bez znalosti a uvažování pravděpodobností tedy není možné se  racionálně rozhodnout. Výzkum   ale   ukazuje,   že   se   lidé   dopouštějí   systematických   chyb,   co   se   týče  uvažování   pravděpodobností   při   rozhodování.   Také   pravděpodobnosti,   které   ve  svých myslích přisuzují jednotlivým jevům, jsou častokrát velice nepřesné. Mezi  dvě základní úchylky, které můžu pojmenovat, patří přehlížení pravděpodobnosti a  heuristika   dostupnosti  (úchylka,   která   nás   bude   zajímat,   vzniká   až   v   jejím  důsledku, což popíši dále).

7 Viz anglický termín: probability neglect.

4

3.1 Přehlížení pravděpodobnosti Přehlížení pravděpodobnosti se projevuje při lidském jednání tak, že daný subjekt  při rozhodování vůbec nebere pravděpodobnosti jednotlivých jevů v úvahu. Co to  znamená   v   praxi,   může   ilustrovat   následující   příklad   (přeloženo   z   Wikipedie):  „Baron,   Granato,   Spranca,   and   Teubal   (1993)   studovali   přehlížení  pravděpodobnosti. Dělali to tak, že položili dětem následující otázku: Zuzana a Jana se hádají, jestli mají jezdit v autě připásané. Zuzana říká,   že   ano.   Jana,   že   ne.   Jana   prý   slyšela   o   nehodě,   kde   auto   spadlo   do   jezera,   a   žena,   co   v   něm   jela,   se   nedostala   včas   ven,   protože   byla   připásaná. Také slyšela o jiné nehodě, při které se někdo nedostal včas z   hořícího   auta,   protože   mu   to   nedovolil   bezpečnostní   pás.   Co   si   o   tom   myslíš? Jonathan Baron (2000) poukazuje na to, že dotázaný A odpověděl následovně: A: V tom případě si nemyslím, že by se mělo pásat. M (moderátor): Jak víš, kdy se to stane? A: Budu prostě doufat, že se to nestane. M: Měl by ses teda poutat, nebo ne? A: No, řeknu vám pravdu, měli bychom se pásat. M: Jakto? A: Pro případ nehody. Nezraníte se tolik, jako když nejste připoutaní. M: OK, a jak je to tedy s těmi případy, když je někdo uvězněn? A: No v tom případě myslím, že se poutat nemá.“ V obou případěch je pravděpodobnost jevů úplně přehlédnuta. Je evidentní, že  pak není možné se rozhodnout, neboť jednotlivá jednání se navzájem vylučují. Pokud   při   rozhodování   uvažujeme   pravděpodobnost,   nemusí   se   ještě   jednat   o  rozhodování racionální. Tversky a Kahneman (1974) ukazují, že pravděpodobnosti  přisuzované   lidmi   jednotlivým   jevům   nejsou   vždy   vytvářeny   na   základě  objektivních pozorování, či přesvědčivých znalostí. Mnohem častěji jsou myslí lidí 

5

neuvědomněle určeny za použití různých heuristik8.

3.2 Heuristika dostupnosti Heuristika  dostupnosti je jednou z těchto heuristik. Pravděpodobnost nějakého  jevu   je   myslí   určena   podle   dostupnosti   vzpomínek,   které   posuzovaný   jev  představují, nebo jsou s ním jinak spojeny. Čím jednodušeji a čím větší množství  takových souvisejících vzpomínek si naše mysl vybaví, tím větší pravděpodobnost  bude jevu přisouzena. Protože   na   negativní   věci   zapomínáme   rychleji,   je   většina   našich   vzpomínek  pozitivních.   To     má   skrze   heuristiku   dostupnosti   za   následek   náš   přehnaný  optimismus9 při rozhodování. K potlačení vlivů zmíněných úchylek lidského rozhodování10 je navrhováno využít  výše   popsaný   mechanismus   heuristiky   dostupnosti.   Aby   došlo   k   napravení  přahnaného   optimismu   lidí   ohledně   řidičských   schopností,   musí   být   zajištěno,  aby   správně   posoudili   pravděpodobnost   vzniku,   nebo   i   vlastního   zavinění  dopravní   nehody.   Toho   lze   docíli   vytvořením   v   myslích   řidičů   dostatečného  množství vzpomínek na dopravní nehody i na jejich následky11. Více vzpomínek  znamená   výšší   přisouzenou   pravděpodobnost.   Tím   se   úsudek   ohledně  pravděpodobnosti dopravních nehod vylepší – přiblíží skutečnosti. Vzpomínky na  následky   zase   upraví   představu   o   nákladech   dopravní   nehody   (které   jsou  odvozeny právě z následků), které se také přiblíží skutečnosti. Bude­li mít řidič  představu o nákladech i pravděpodobnosti nehody odpovídající skutečnosti, bude  se moci lépe rozhodnout, zda použít vlastní automobil, nebo hromadnou dopravu.  Smysluplným nástrojem pro tento úkol je televizní reklama. Televizní reklama má  množství   vhodných   vlastností.   Věmy   jsou   televizí   zprostředkovány   nejvíce  přesvědčivě ze všech dosavadně rozšířených masových médii. Reklama by měla  8 Postup, který umožňuje většinou dojít k uspokojivému řešení daného problému mnohem rychleji, než standardním způsobem. V některých případech je ale heuristicky odvozený výsledek chybný. (Standardním způsobem zde myslím takovou metodu řešení problému, který vždy nalezne správné řešení.) 9 Anglický termín pro přehnaný optimismus je overoptimism. 10 Jedná se o přehlížení pravděpodobnosti, chybně odvozené pravděpodobnosti kvůli použití heuristiky dostupnosti a její následek přehnaný optimismus. 11 Posouzení následků podle mě podléhá podobným heuristikám, jako určování pravděpodobnosti. Více v Diskuzi.

6

zobrazovat nejen samotnou nehodu, ale také její následky, které jsou obzvláště  působivé a díky jejich hrůznosti bude taková reklama lépe zapamatována. Čím  skutečnější   vzpomínky,   tím   silnější   vliv   na   pravděpodobnost   odvozenou  heuristikou dostupnosti. Tím,   že   si   lidé   začnou   více   uvědomovat   nebezpečí   a   hrůznost   následků  samostatné   osobní   dopravy,   stane   se   pro   ně   více   nákladná.   Pokud   se   náklady  hromadné dopravy nezmění, stane se atraktivnější.

4 Utopené náklady12 Utopené   náklady   jsou   takové   náklady,   které   svým   rozhodnutím   nemůže   aktér  ovlivnit.   Už   byly   vynaloženy   v   minulosti.   Racionální   je   tedy   nebrat   je   při  rozhodování vůbec v úvahu. Ukazuje se ale, že lidé nejednají vždy racionálně, co se týče utopených nákladů.  To tedy znamená, že i náklady, které jsou utopené, vstupují do jejich rozhodování.  Takové počínání budeme nazývat klamem utopených nákladů.13 Podle   laboratorních   testů   je   výskyt   klamu   utopených   nákladů   přinejmenším  sporný;   spíše   však   velice   malý   (Friedman  et.   al.,  2007).   Lze   však   navrhnout  jednoduché opatření, které by mohlo jeho případný vliv minimalizovat. Jak už bylo předesláno, pořízení auta je nákladné. To vzbuzuje v lidech nutkání  auto využívat za každou cenu. S cílem tento efekt minimalizovat je navrhováno, aby byl příplatek na hromadnou  dopravu,  který   platí   každý   občan  České  Republiky   (případně   pro  jednoduchost  medián   všech   vlastníků   automobilů,   nebo   alespoň   průměr   na   pracujícího),  viditelný každému vlastníkovi automobilu, a to minimálně jednou ročně. U lidí,  kteří   se   nedokážou   vzdát   utopených   nákladů,   toto   vzbudí   nutkání   hromadnou  dopravu   využívat,   protože   za   ni   již   zaplatili.   To   bude   působit   proti   výše  popsanému nutkání jezdit automobilem. Domnívám se, že výsledná touha jezdit  12 Neschopnost nebrat při rozhodování v úvahu utopené náklady. 13 V anglické terminologii: Sunk cost fallacy.

7

autem   bude   nicotná,   případně   dokonce   vznikne   touha   jezdit   hromadnou  dopravou („když už se za ni zaplatilo“). Výhodou   takového   přístupu   je,   že   lidé,   kteří   zmíněným   behaviorálním  nedostatkem   netrpí,   nebudou   vůbec   ovlivněni.   Kromě   toho   je   důležité,   že   není  zavedena žádná regulace, která by omezovala svobodu volby. Nevýhodou   je  fakt,  že  si  náhle  přinejmenším   všichni  motoristé   uvědomí,   jakou  částkou přispívají na hromadnou dopravu. Tato částka není zanedbatelná14. Její  publikace15  by tedy mohla mít ještě další důsledky. Mohla by například vyvolat  diskuzi o oprávněnosti takového financování.

5 Zvýšení komfortu přepravy: interaktivní motivace řidičů Cílem tohoto oddílu, na rozdíl od předcházejících, je navrhnout opatření, které by  zvýšilo   motivaci   řidičů   jezdit   způsobem,   který   by   byl   cestujícím   příjemný.   Je  navrhováno   toho   dosáhnout   zapojením   cestujících   do   odměňovacího   procesu  řidičů.   Cestujícím   bude   umožněno,   a   budou   také   pobídnuti,   aby   odměňovali  řidiče za dobrou jízdu podobně jako číšníky v restauraci za milé pohoštění. Bude  také   rozebráno   jestli   má   být   umožněno   řidiče   potrestat   za   špatnou16  jízdu.  Konkrétní   technický  stav  hromadné  dopravy  nebude   mít   ani  zde  na   provedené  úvahy žádný vliv. K   motivaci   pracovníků   se   obvykle   využívají   různé   prémie,   které   se   vypočítávají  podle   kvality   odvedené   práce17.   Použití   takového   přístupu   však   není   v   případě  hromadné dopravy možné kvůli příliš vysokým nákladům na měření kvality práce  14 “Kontrola byla zaměřena na dodržování stanovených pravidel a podmínek při poskytování prostředků státního rozpočtu na veřejnou drážní osobní dopravou a na pořízení autobusů veřejné linkové dopravy, včetně městské autobusové dopravy. V kontrolovaném období let 2004 až 2006 bylo z kapitoly státního rozpočtu 327 – Ministerstvo dopravy poskytnuto na zajišťování dopravních potřeb státu drážní osobní dopravou 7 560 mil. Kč a na pořízení autobusů 1 062 mil. Kč “. In Nejvyšší kontrolní úřad ČR (2006). 06/07 Prostředky státního rozpočtu poskytované na veřejnou osobní dopravu. Závěr. Věstník Nejvyššího kontrolního úřadu 2006. Hrubý odhad tedy říká, že číslo, které by automobilisté měli na svých výpisech, by bylo vyšší, než 400KČ. 15 Dostupná samozřejmě již je. Vyhledat ji je ale nesnadné a její výše tedy není většině lidí známa. 16 Dobrou jízdou myslíme takovou, která se cestujícím líbí. Špatná jízda je taková, která není dobrá. 17 Předpokládá se, že se pracovník bude víc snažit, dostane-li za svoje snažení dodatečnou odměnu ve formě prémie. Fehr a Gächter (2000a) však ukazují, že prémie pevně zakotvené ve smlouvě mohou působit proti přirozené snaze odvést dobrou práci a působit tak kontraproduktivně.

8

řidičů18.   Stojíme   tedy   před   dvěmi   nesnázemi:  i)   posoudit   kvalitu   práce   řidičů  hromadné   dopravy;  ii)   vypočítat   adekvátní   odměnu.   Oba   problémy   vyřešíme  najednou. K tomu použijeme silné reciprocity. Dále je tato pravidelnost lidského  jednání stručně představena.

5.1 Silná reciprocita V různých experimentálních hrách se ukázalo, že nemalá skupina lidí nejedná  vždy sobecky. Lidé z této skupiny oplácejí vlídná gesta ostatních hráčů vlídným  chováním.   Naopak   na   nevlídná   gesta   reagují   tresty,   či   jiným   pro   nevlídné  spoluhráče nepříjemným chováním. Sklon k takovému jednání budu nazývat v  souladu s literaturou silná reciprocita19 (více o silné reciprocitě obecně viz Fehr &  Gächter, 2000a a 2000b). Velikost   skupiny   lidí   jednajících   v   souladu   se   silnou   reciprocitou   není  zanedbatelná. Pohybuje se dokonce mezi 40 a 66 procenty všech lidí 20  (Fehr &  Gächter, 2000a, pp. 4). Skupina sobců, tedy lidí, kteří se nechovají v souladu se  silnou reciprocitou, je rovněž nezanedbatelně veliká mezi 20 a 30 procenty lidí  (tamtéž).21  Důležité také je, že silná reciprocita se projevuje vždy, bez významné  souvislosti   s   okolnostmi   (opět   tamtéž).   Neboť   ani   jedna   ze   skupin   není  zanedbatelně malá, musí navržená opatření počítat s oběmi skupinami řidičů a  pro každou musí upravit motivační systém buď zvlášť, nebo tak, aby byl výsledek  působení u obou skupin podobný, či dokonce stejný (při tom není důležité, jestli  bude opatření působit na každou ze skupin odlišným způsobem).

5.2 Hra důvěry22 Na závěr ještě představíme jednu hru, kterou v další části použijeme na obhájení  18 Bylo by ji například možné měřit dotazováním cestujících, nebo subjektivními pocity tajných komisařů. Obě varianty jsou velice nákladné. Navíc, ani jedna není schopna měřit kvalitu jednoho řidiče delší obodobí. Jen stěží by tedy získaná data mohla být použita pro výměr odměny řidiče. 19 Anglický termín pro silnou reciprocitu je strong reciprocity. 20 Navzdory podle autora zažitého mýtu, že většina lidí jsou sobci. V klasické ekonomii je toto dokonce považováno za axiom. 21 Čísla jsou spíše orientační. Pro použitelnost úvah, které budou následovat nejsou přesná čísla přímo důležitá. Stačí vědět, že se jedná o nezanedbatelně veliké skupiny lidí. Je tedy nutné uvažovat jak existenci řidičů chovajících se v souladu se silnou reciprocitou, tak řidičů sobců. 22 Anglický termín pro hru důvěry je trust game.

9

návrhů. Jedná se o hru důvěry. Účastní se jí dva hráči – hráč A a hráč B – a  osoba provádějící experiment E. A a B se nemůžou v průběhu hry domlouvat. A  dostane od E nějaké peníze. Jejich výši označíme x. Může podle vlastního uvážení  poslat množství peněz z intervalu [0, x] hráči B. Poslaný obnos označme y. Hráč B  obdrží trojnásobek poslané částky: 3y. B může potom vrátit něco ze svojí částky  3y  zpět hráči A. Navzdory ekonomické racionalitě23  se ukazuje, že mnoho osob  hrajících A pošle nějaké peníze B a osoby hrající B zase nějaké peníze, které od A  předtím obdržely, vrátí zpět. Nyní už k samotnému návrhu opatření.

5.3 Návrh opatření Jelikož jsou to právě cestující, kteří dovedou nejlépe posoudit kvalitu práce řidiče,  který   je   veze,   je   navrhováno   část   odměňování   řidičů   ponechat   libovůli  cestujících24, a to takovým způsobem, že každý cestující bude moci kdykoliv dát  řidiči peněžní odměnu z vlastních úspor25. Zbývá už jen otázka, jestli bude tento  model   funkční.   Budou   cestující   řidiče   odměňovat?   Budou   řidiči   na   odměny  reagovat dobrou jízdou? Budou odměny spravedlivé26? Abych   mohl   otázky   zodpovědět,   budu   o   systému,   kteý   umožní   odměňování,   v  dalším   předpokládat,   že   odměnění   má  dostatečně   nízké   transakční   náklady27  (hlavně rychlé, snadné, zdarma) a že je interaktivní, tedy že se řidič rychle dozví,  že byl odměněn a jak moc. Odpověď na otázku, zda budou cestující řidiče odměňovat, lze odvodit z toho, co  jsem   napsal   o   silné   reciprocitě.   Jelikož   nemalá   část   cestujících   bude   jednat   v  souladu   se   silnou   reciprocitou,   budou   na   hezkou   jízdu   jako   na   vlídné   gesto  reagovat   projevem   vděku   –   odměněním   řidiče.   Někteří   odměňovat   nebudou,  23 Ekonomicky racionální je z pohledu hráče B neposílat nic zpět. Ekonomicky racionální hráč A bude toto jednání B předvídat a tedy mu žádné ze svých peněz nepošle. Ekonomicky racionální hráči budou tedy hru hrát tak, že A nic nepošle B a ten pak nebude moci nic poslat zpět. 24 V tržním hospodářství považuji za přirozené, že o odměnách pro poskytovatele služby (řidič) rozhodují zákazníci (cestující). 25 Technické detaily viz Technické provedení v Diskuzi. 26 Zde myslím spravedlnost v tom smyslu, že za stejnou jízdu by měly dva různí řidiči dostat stejnou odměnu. 27 Co to znamení dostatečně nízké viz Technické provedení v Diskuzi.

10

protože   budou   jednat   sobecky.   Je   jisté,   že   přítomnost   sobeckých   cestujících  způsobí   zmenšení   odměny,   kterou   by   si   řidič   zasloužil   při   jejím   objektivním  stanovování28. Jak jsme ale již prodiskutovali: Oběktivní stanovení kvality jízdy je  téměř nemožné a srovnávání s ním je tedy irelevantní. Naopak bude­li jednání řidiče ovlivněno silnou reciprocitou, pak se nezávisle na  tom,   jak   velikou   částku   obdrží,   vynasnaží   jet   dobře,   protože   bude   reagovat   na  jednoznačně   přívětivé   gesto   –   peněžní   odměnu.  Pokud   bude   jednat   sobecky,  nepromítne odměnu okamžitě do stylu svojí jízdy. Ať už je ale řidič jakýkoliv, může  pochopit,   že  nemalá   část   lidí   jedná   v  souladu   se   silnou   reciprocitou   a   že  tedy  dostane více odměn, pokud bude jezdit dobře, stejně jako milé číšnice dostávají  vyšší   spropitné.   Jeho   jízda   bude   tedy   odměnami   ovlivněna   ne   kvůli   silné  reciprocitě, nýbrž kvůli touze po zisku tak. Vidíme, že i sobečtí i nesobečtí řidiči budou jezdit lépe, budou­li se v jimi řízených  autobusech   přepravovat   cestující   jednající   v   souladu   se   silnou   reciprocitou   a  budou­li   je   odměňovat   za   dobrou   jízdu.   Jak   jsme   ale   již   uvedli,   takových  cestujících   nebude   málo.   Navrhované   opatření   tedy   zvýší   motivaci   řidičů   jezdit  způsobem, který je cestujícím příjemný. Podívejme se nyní na následky povolení trestání řidičů. Řidiči sobečtí by nebyli  ovlivněni, nebo by je možná trestání přimělo jednat podobně jako řidiče nesobecké  a tedy vedlo k podobnému efektu, jako trestání při hrách o veřejných statcích29  popsaných v Kahneman & Tversky (2000b) – nepřišlo­li by z řidičovi strany po  vlídném gestu rovněž vlídné gesto, byl by potrestán. Míra trestu by převážila míru  odměny. To by ho příště přinutilo reagovat na odměnu dobrou jízdou. Začal by  tedy „spolupracovat“ – jednat v souladu se silnou reciprocitou. Na   řidiče   reagující   reciprocičně   by   však   trest   měl   opačný   efekt.   Svoji   jízdu   by  záměrně zhoršili, aby potrestali cestující, kteří je potrestali. Při takovém jednání  by se kvalita přepravy hromadnou dopravou zhoršovala. Navíc by každý cestující  28 I sobečtí jedinci mohou být s jízdou spokojeni. Nebudou ale odměňovat. Kdybychom nenechali odměňování na libovůli cestujících, byla by taková dobrá jízda zohledněna ( a promítnuta do výše odměny. 29 Anglický termín pro hry o veřejných statcích je public good games.

11

získal   určitou   moc   nad   pohodlím   ostatních   cestujících.   Odměnit   řidiče,   který  reaguje reciprocičně představuje pozitivní externalitu – bude­li řidič pokračovat v  dobré jízdě, budou z toho těžit i ti cestující, kteří mu nic nedali. Kdyby ale mohli  cestující   řidiče  trestat,   mohli  by   záměrně   zneužít   reakcí   řidiče   a   zhoršovat   tak  pohodlí všech ostatních cestujících. To je nepřípustné. Trestání řidičů by tedy při  existenci zlomyslných cestujících, kterou můžeme předpokládat, neprospělo. Otázka spravedlnosti je zejména pro obhájení každého opatření v demokratické  soutěži důležitá. Neboť je značná část hromadné dopravy státní, lze považovat za  vhodné se zabývat otázkou spravedlnosti nastíněného odměňování řidičů. Bohužel  ji neumíme uspokojivě zodpovědět. Bude rozvedena v Diskuzi.

6 Závěr Jak   jsme   viděli   lidé   nejednají   úplně   racionálně.   Celkově   výhodnější   hromadná  doprava nebude zvolena z rozličných důvodů, které lze jen těžko vyřešit pouhým  zlevněním hromadné dopravy, nebo vylepšením jejího technického stavu. Jednou z důležitých příčin je podcenění rizika přepravy automobilem. Jak bylo  uvedeno   příčinu   vidíme   v   odvozování   rizika   nehody   z   heuristiky   dostupnosti.  Navržená televizní kampaň takové podcenění odstraní vytvořením vzpomínek na  následky   dopravních   nehod   a   vůbec   upozorněním   na   to,   že   vybourat   se   může  každý a za každých okolností a že strůjcem neštěstí může být i „ten druhý“. Utopené   náklady   nepředstavují   takový   problém   v   rozhodování   lidí,   jako   špatné  posuzování   pravděpodobností.   Proti   nákladům   pořízeného   auta   ale   vystupují  náklady   příspěvku   na   hromadnou   dopravu   ze   státního   rozpočtu.   Pro   ty,   jež  uvažují   utopené   náklady   pořízení   vlastního   automobilu   ve   svém   rozhodování   o  použití hromadné dopravy bude stačit, uvědomí­li si, že na hromadnou dopravu  přispívají také. Protože přesnou částku neznáme neumíme říci, zda a do jaké míry  by tato částka vyrovnala náklady utopené v automobilu30. Řidiči hromadné dopravy se nemusí zajímat o komfort cestujících, které vezou. To  30Autorem provedený hrubý odhad 400KČ za rok by takový efekt nejspíš neměl.

12

se   může   neblaze   projevit   na   způsobu   řízení.   Zavedení   tuzérů   do   hromadné  dopravy spojí řidiče s cestujícími a jak bylo popsáno zvýší snahu řidičů cestujícím  vyhovět.

7 Diskuze I když se tento článek technickou realizací nastíněných opatření nezabýval, nic to  nemění   na   tom,   že   i   tato   stránka   problému   je   velice   důležitá.   Zmíněné  předpoklady splňují např. dotované SMS zprávy, které by mohli cestující zasílat s  číslem   dopravní   soupravy.   Řidič   by   pak   byl   v   krátkém   intervalu   informován   o  jednotlivých odměnách, které obdržel. K zajištění řidičovi soustředěnosti by mohla  být informace o odměnách pozdržena třeba do nejbližší zastávky.

13

Literatura Buehler, R., Griffin, D. & Ross, M. (1994). Exploring the „Planning Fallacy“: Why People Uderestimate Their Task Completion Times. Journal of Personality and Social Psychology, vol. 67, no. 3, pp. 366-381. Fehr, E. & Gächter, S. (2000a). Fairness and Retaliation: The Economics of Reciprocity. Journal of Economic Perspectives, vol. 14, pp. 159-181. ISSN 1424-0459. Fehr, E. & Gächter, S. (2000b). Cooperation and Punishment in Public Goods Experiments. American Economic Review, vol. 90, pp. 980-994. Fehr, E., Fishbacher, U. & Gächter, S. (2002). Strong Reciprocity, Human Cooperation and the Enforcement of Social Norms. Human Nature, vol. 13, pp. 1-25. Friedman, D., Pommerenke, K., Lukose, R., et. al. (2007). Searching for the sunk cost fallacy. Experimental economics, vol. 10, no. 1, pp. 79-104. Jeřábek, M. (2003). Cestování do zaměstnání. Naše společnost 2003. Centrum pro výzkum veřejného mínění, Sociologický ústav AV ČR [online]. Přístup dne 25.1.2010, z . Kušková, P., Marková, A., Najmanová, K. (2009). Češi ve spotřebitelském ráji (!?): vývoj spotřeby českých domácností v posledních dvaceti letech [online]. 1. vyd. Praha, Česká Republika: CENIA, 2009. ISBN 978-80-85087-70-3. Kapitola 8, Automobilismus, pp. 32-35. Přístup dne 25.1.2010, z . Robertson, Leon S. (1977). Car crashes. Perceived vulnerability and willingness to pay for crash protection. Journal of Community Health, vol. 3, no.2, pp. 136-141. ISSN 0094-5145. Robertson, Leon S., Kelley, A. B., O'Neill, B., Wixom, C. W., Eiswirth, R. S. & Haddon, W., Jr (1974). A controlled study of the effect of television messages on safety belt use. American Journal of Public Health, vol. 64, no. 11, pp. 1071–1080. Svenson, O. (1981). „Are Wre All Less Risky And More Skillful Than Our Fellow Drivers?“. Acta Psychologica, vol. 47, pp. 143-148. Tversky, A. & Kahneman, D. (1974). Judgment under Uncertainity: Heuristics and Biases. Science, New Series, vol. 185, no. 4157, pp. 1124-1131. American Association for Advancement of Science. 14

______. Neglect of probability. Wikipedia [online]. Přístup dne 15.11.2009, z .

15