Inspreker
Zienswijze
1
Als bewoner van Zuilen ben ik bang dat maatregelen die gunstig zijn voor de ene wijk ongunstig zijn voor een andere. Dit naar aanleiding van een bijeenkomt in Oog in Al.
Antwoord
De maatregelen die worden voorgesteld in het kader van ALU hebben hun effect in de hele stad. Beoogd wordt de effecten van met name het beperken van doorgaand verkeer door de binnenstad zodanig over de stad te spreiden dat nergens in de stad een onacceptabele situatie ontstaat qua luchtkwaliteit, verkeersdruk, geluidsoverlast en leefbaarheid. Het maatregelenpakket Utrecht West is er op gericht dat de verkeersdruk op de westelijke verdeelring sterk wordt verminderd, waardoor de leefbaarheid verbetert. Uitgangspunt daarbij is dat de verkeersdruk elders niet te veel mag toenemen. De verkeersknip op de Spinozabrug is gunstig voor de In plaats van een knip op de Spinozabrug wijk Oog in Al, maar zal tot extra hinder voor wijk wordt een knip voorgesteld op de Thomas à Zuilen zorgen. Dit is geen goede insteek voor een Kempisweg, waardoor ook de westelijke constructieve bijdrage aan de oplossing voor verdeelring ten noorden van de Majellaknoop wijkoverstijgende verkeersproblematiek. zal profiteren van lagere verkeersintensiteiten. Om de toegenomen verkeersdruk elders in de stad (onder andere in Zuilen) te beperken wordt voorgesteld om een nieuwe verbindingsweg aan te leggen tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg. Dit leidt onder meer tot een minder zware belasting van de Amsterdamsestraatweg en de Norbruislaan. Het min of meer verkleinen van de noordelijke ring De voorgestelde verbindingsweg tussen de Utrecht is geen goede oplossing. Natuurlijk is er vanuit afslag Lageweide en de Cartesiusweg komt in Overvecht, Zuilen en Ondiep een behoefte om snel bij grote lijnen overeen met het eerdere project Knooppunt Ouderijn & Lunetten te komen waarbij in "Spoorlaan". Bij de voorliggende variant wordt de praktijk de NRU gemeden wordt. Misschien is het deze Spoorlaan niet doorgetrokken naar de zinvol “het project Spoorlaan” opnieuw te definiëren en binnenstad en wordt de verkeersdruk op de te toetsen aan de huidige noodzaak, behoeftes, Josephlaan verminderd door de aanleg van een voorzieningen en keiharde realiteit. tunnel. Er is geen sprake van verkleinen van de Noordelijke Ring, wel van het uitbuigen van de verdeelring door de combinatie van een knip op de Thomas à Kempisweg en de aanleg van een nieuwe verbindingsweg. Als wordt agezien van de nieuwe verbindingsweg neemt de verkeersdruk op veel wegen in de stad sterk toe. 2-Kolommenstuk Utrec#298779.docv2(jan pieter De Baas)
De Majellaknoop is de sleutel tot de leefbaarheid Oog in Al. Maar een eenzijdig belang. De intentie om wel mee te werken aan inspraak van dit project met als doel om alleen het verkeer over de Spinozabrug naar Oog en Al te beperken is onzaligmakend. Waarom mag het verkeer van de Majellaknoop wel de Vleutenseweg en de Cartesiusweg op?
2
Als men de binnenstad autovrij maakt betekent dat meer overlast voor de wijken Hoograven en Lunetten. Wij wonen beiden al bij een drukke verkeersbaan en dit zal alleen nog maar erger worden. Het verwijderen van een stoplicht op 't Goylaan creëert voor fietsers en voetgangers een onveilige situatie.
3
Wil graag meer en beter stallingen voor fietsen bij tram en bushaltes om OV en Fiets te kunnen combineren Maakt bezwaar tegen de Spoorlaan, dit is het verplaatsten van het probleem. Alternatief: de binnenring in West verleggen naar de westzijde van het Amsterdam-Rijn kanaal.
van de nieuwe verbindingsweg neemt de verkeersdruk op veel wegen in de stad sterk toe. In de studie "Utrecht West" wordt een evenwichtiger variant voorgesteld. De knip Thomas à Kempisweg zorgt ervoor dat auto's niet via de westelijke verdeelring van het 24 Oktoberplein naar Marnixlaan kunnen rijden. Vanaf de Verlengde Vleutenseweg is de Vleutenseweg en via de weg door Oog in Al het 24 Oktoberplein bereikbaar. De Cartesiusweg is alleen bereikbaar voor autoverkeer komend vanaf de Hogeweidebrug. Uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. In de studie Utrecht West wordt geprobeerd de 't Goylaan zoveel mogelijk te ontzien, met name door de aanleg van de verbinding tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg. Hierdoor zullen minder automobilisten er voor kiezen via het zuidelijk en oostelijk deel van de verdeelring van en naar Overvecht te rijden. Als gevolg van de inspraak op het ALU is besloten af te zien van de knip op het Ledig Erf met als oogmerk het beperken van de verkeersdruk op 't Goylaan. Daarnaast bevat het ALU maatregelen om de doorstroming op 't Goylaan te verbeteren. In de studie Utrecht West wordt een uitbreiding van stalling voor fietsen bij knooppunten van OV voorgesteld. De mogelijkheden van het verleggen van de binnenring in west naar de westzijde van het Amsterdam-Rijnkanaal zijn onderzocht. Probleem is dat zo'n weg weer moet worden aangesloten op andere delen van de verdeelring. Door de aanleg van een nieuwe weg aan de westzijde van het kanaal of door gebruik te maken van het huidige tracé van de A2 ontstaat het probleem dat er – na het afronden van de in gang zijnde vernieuwing van de A2 – geen mogelijkheid meer bestaat zo'n weg aan te sluiten op verkeersplein Hooggelegen noch op de Hogeweidebrug. Bovendien betekent dit het
4
Waarom neemt Utrecht bij het verbeteren van de luchtkwaliteit niet een voorbeeld aan Rotterdam, waar alle stadsbussen "schoon" rijden?
Waarom geen brommers op de autoweg, of brommers verplichten op schonere brandstof te rijden.
maken van het huidige tracé van de A2 ontstaat het probleem dat er – na het afronden van de in gang zijnde vernieuwing van de A2 – geen mogelijkheid meer bestaat zo'n weg aan te sluiten op verkeersplein Hooggelegen noch op de Hogeweidebrug. Bovendien betekent dit het verplaatsen van de problemen naar Leidsche Rijn, waar zo'n nieuwe weg ten koste zou gaan van de bouw van ca. 2000 woningen. Vandaar dat is gekozen voor verlegging van de binnenring door het benutten van de parallelbanen van de A2 in combinatie met de aanleg van een nieuwe verbinding tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg. De parallelbanen waarvan hier sprake is maken deel uit van de verlegde A2 zoals die nu in uitvoering is. Deze parallelbanen voeren de automobilist straks door de landtunnel en beperken daarmee de belasting van de woonwijken. De nieuwe verbindingsweg loopt voor het grootste deel door een industriegebied. De bussen in Utrecht moeten vanaf 2010 voldoen aan de eisen voor Euro 5. Deze eisen worden binnenkort aangevuld op basis van nieuwe inzichten over de uitstoot van schadelijke stoffen, met name die voor NO2 Waar mogelijk worden brommers over de rijweg geleid. Hierbij sluiten we aan op het landelijke verkeersveiligheidsbeleid "Duurzaam Veilig". Bromfietsers mogen echter niet op alle wegen meerijden met het autoverkeer, zoals op 70 km/u-wegen. De brommers veroorzaken hoofdzakelijk geluidhinder. De bijdrage aan de concentraties NO2 en fijnstof is klein. Wel kunnen er kortdurende piekbelastingen zijn wanneer een bromfietser passeert. Strengere eisen leveren weinig op en zijn moeilijk handhaafbaar. Schone brandstof is voor bromfietsen niet beschikbaar. Wel komt de zgn. elektrisch aangedreven bromfiets langzamerhand in gebruik. Mogelijk dat dit op termijn verlichting geeft, met name voor momentane emissies. Als deze ontwikkeling zich doorzet is het op termijn denkbaar dat er strengere eisen aan brommers worden gesteld.
5
6
zgn. elektrisch aangedreven bromfiets langzamerhand in gebruik. Mogelijk dat dit op termijn verlichting geeft, met name voor momentane emissies. Als deze ontwikkeling zich doorzet is het op termijn denkbaar dat er strengere eisen aan brommers worden gesteld. In de variantenstudie zijn uiteindelijk de varianten Lage Een combinatie van de twee varianten zal er Weide en Zuilen vergeleken maar niet een combinatie voor zal zorgen dat de verkeersdruk op de van beiden. Een combinatie van beide varianten maakt Josephlaan toeneemt ten opzichte van de wel 2 bruggen over de ARK noodzakelijk. Maar maakt variant Zuilen. In die variant is de aanleg van (met een slimme verkeersroutering) de tunnel een tunnel noodzakelijk. Met een combinatie Josephlaan overbodig, waardoor deze combinatie kan de aanleg van deze tunnel dus niet worden financieel gelijkwaardig kan zijn aan de onderzochte voorkomen. varianten. En biedt op langere termijn veel meerwaarde De hier voorgestelde variant zou daarmee voor de verbindingen (ook voor fiets en OV) tussen het ruimschoots duurder worden dan beide varianten noorden en het westen van de stad. afzonderlijk. Dus ik verzoek u de combinatievariant volwaardig uit De oeververbinding tussen Lageweide en te werken, en daarin ook de toekomstige potenties van Zuilen wordt nader op kosteneffectiviteit een extra kanaalkruising te betrekken. afgewogen als fietsverbinding. De knip Paardenveld zal leiden tot veel extra In de studie Utrecht West is er vanuit gegaan sluipverkeer op de Herenweg, omdat de connectie dat de verbinding tussen de Daalsetunnel en de tussen de Amsterdamsestraatweg en de Daalsetunnel Amsterdamse straatweg wordt opgeheven. Deze blijft bestaan. maatregel maakt op termijn deel uit van het ALU. De sluipsituaties kunnen voorkomen worden door een Voor de korte termijn blijft deze verbinding knip Herenweg, of door het weghalen van de connectie bestaan. Bij de uitwerking van de maatregelen A'damsestraatweg en Daalsetunnel. wordt nagegaan hoe sluipverkeer kan worden voorkomen. Bijgevoegd vier routes om vanuit Vogelenbuurt de knip Deze suggesties zullen worden meegenomen Paardenveld te omzeilen en de Daalsetunnel zonder te bij de uitwerking van de knip Paardenveld. veel moeite te bereiken. Doel daarbij is het weren van het doorgaand verkeer Daalsetunnel – Weerdsingel v.v. 1) Herenweg, Daalstraat, Berkstraat, Daalsetunnel 2) Herenweg, rondje Beverstraat, Amsterdamsestraatweg, Daalsetunnel 3) Herenweg, U-turn A'damsestraatweg, Daalsetunnel 4) Herenweg, Otterstraat, Blokstraat, Amsterdamsestraatweg, Daalsetunnel
7
Het maatregelenpakket heeft een sterke focus de PHL laan, maar de situatie in de wijk Oog in Al wordt onvoldoende belicht. De verkeerssituatie in West heeft geleid tot een grote hoeveelheid sluipverkeer door de Mozartlaan, de Beethovenlaan en de Everard Meijsterlaan. Dit heeft een negatief effect op de veiligheid en de leefbaarheid van Oog in Al. Wij zijn van mening dat de verkeerssituatie en de luchtkwaliteit effecten van dit sluipverkeer gekwantificeerd dient te worden in het plan.
In het kader van het Wijkverkeersplan West (2006) is een onderzoek uitgevoerd naar doorgaand autoverkeer in Oog in Al. Dit onderzoek heeft inzicht verschaft in de hoeveelheid doorgaand autoverkeer dat gebruik maakt van Mozartlaan e.o. In het kader van het Wijkverkeersplan zijn in 2007 fysieke maatregelen getroffen. Zo zijn er kruispuntplateaus aangelegd en is een fysieke afsluiting gemaakt ter hoogte van de Byronstraat - Goethelaan en de Racinelaan Molièrelaan.
Daarnaast dienen maatregelen getroffen te worden om de leefkwaliteit en luchtkwaliteit in de wijk te bevorderen. Daarnaast houdt het doorgaand autoverkeer Te denken valt aan een verkeersplan dat ook de wijk nauw verband met de verkeerssituatie ter zelf ontlast hoogte van het 24-oktoberplein. Dit plein moeten worden gereconstrueerd, met name om de doorstroming te verbeteren. Deze reconstructie moet ook tot gevolg hebben dat de noodzaak om via de wijk Oog in Al het 24oktoberplein te ontwijken sterk vermindert.
Invoering van het sectorenmodel leidt tot extra verkeersdruk op de (westelijke) verdeelring. Door de korte termijnmaatregelen om de westelijke verdeelring te ontlasten ontstaat het risico van extra sluipverkeer in Oog in Al. Er worden maatregelen genomen om dit sluipverkeer tegen te gaan. Met de maatregelen zoals opgenomen in Utrecht West zal de luchtkwaliteit en leefkwaliteit in de wijk Oog in Al aantoonbaar verbeteren. 8
Graag zou ik bij deze mijn bezwaren uiten tegen de route van lijn 10 door de Adelaarstraat via de Merelstraat naar de Talmalaan. Een buslijn die door de smalle Merelstraat zou het karakter van de Merelstraat ernstig schaden. De leefbaarheid en rust van de Merelstraat/Zwarte water zou drastisch verminderen. De Merelstraat bestaat uit woonhuizen die dicht op de straat staan en waar een voorbij rijdende bus dus niet alleen het karakter van de straat zal aantasten maar ook nadrukkelijk gehoord/gevoeld zal worden in de woonkamer.
Het gaat hierbij om de lijn die is ingetekend voor de HOV naar Overvecht en niet over een route voor lijn 10 zoals de inspreker aangeeft. De ingetekende lijnvoering is indicatief en onderwerp van nadere uitwerking. Daarbij zullen verschillende tracés worden onderzocht en afgewogen. Het is bekend dat de route via de Merelstraat een aantal nadelen kent. Zoals het tracé nu is ingetekend, loopt deze via de Talmalaan, terwijl de Oudenoord en Omloop ook als mogelijkheid worden onderzocht.
9
Merelstraat/Zwarte water zou drastisch verminderen. De Merelstraat bestaat uit woonhuizen die dicht op de straat staan en waar een voorbij rijdende bus dus niet alleen het karakter van de straat zal aantasten maar ook nadrukkelijk gehoord/gevoeld zal worden in de woonkamer. Ik vraag me af of het fysiek mogelijk is om een dubbele busbaan door de smalle Merelstraat aan te leggen. Daarnaast is er een voor de hand liggend alternatief voor lijn 10 om bij de Draaiweg via de Oudenoord naar centraal station te rijden.
zullen verschillende tracés worden onderzocht en afgewogen. Het is bekend dat de route via de Merelstraat een aantal nadelen kent. Zoals het tracé nu is ingetekend, loopt deze via de Talmalaan, terwijl de Oudenoord en Omloop ook als mogelijkheid worden onderzocht.
U geeft aan pas in 2011 en 2012 de verkeerslichtenregeling en de verbreding van de ’t Goylaan ter hand te nemen. Dit vinden wij te laat. We vragen u om de door u aangegeven data te herzien en in het luchtkwaliteitsplan maatregelen voor de ‘t Goylaan te vervroegen en toe te voegen op het gebied van: - Zo spoedig mogelijk toepassen van de groene golf en streefnorm op de ‘t Goylaan; - Zo spoedig mogelijk verbreden van de ‘t Goylaan - Ontmoedigen niet-bestemmingsverkeer. Een aantal tips uit onze brief uit november herhalen wij, want deze hebben helaas nog geen opvolging mogen krijgen: - Het voetgangersverkeerslicht op ’t Goylaan tegenover Hart van Hoograven aanpassen. Stel dit zodanig af zodat het verkeerslicht van het kruispunt tegelijk op groen gaat; - Pas een groene golf toe op de verkeerslichten. Het gaat dan ook om het aansluiten van verkeerslichten ’t Goyplein op de verkeerslichten op de ‘t Goylaan.; - Komend vanaf het Europaplein richting de Socrateslaan (verderop wordt dit ’t Goylaan): als bij het stoplicht op het Europaplein rechtsaf het tweebaans zou zijn i.p.v. eenbaans zou dit de doorstroom bevorderen. Het verkeer loopt nu vast voor het stoplicht doordat veel auto’s rechtsaf gaan en vlak voor het stoplicht van rechts nog verkeer komt dat hierdoor kruist (voor Berenschot).
Uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. Uw suggesties worden meegenomen bij de uitwerking van de plannen voor de ’t Goylaan. Overigens gelden voor de 't Goylaan geen streefnormen.
10
rechts nog verkeer komt dat hierdoor kruist (voor Berenschot). Langs deze weg wil ik u deelgenoot maken van mijn zorgen omtrent plannen om het huidige A2 traject voor bestemmingsverkeer te gaan gebruiken. Voor het bestemmingsverkeer is in de parallelbanen voor de nieuwe A2 voorzien. Als belangrijkste argument voor verlegging en overkapping van de A2 is altijd de verminderde barrièrevorming tussen Utrecht en Leidsche Rijn geweest, met handhaving van de bestaande A2 is er geen sprake van vermindering van de barrièrevorming. Tevens denkt u na over een fietsbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat zou dan wel een hele lange fietsbrug moeten worden om ook over het bestaande A2 tracé te kunnen komen. In plaats van een knip een doorgangsverbod (alleen bestemmingsverkeer toegestaan), te controleren middels een soortgelijk systeem als het antisluipsysteem bij de A-4 rond het shellstation bij Hoogmade, maar dan geen rood stoplicht maar een boete. Voordeel voor bewoners (bestemmingsverkeer) is dat de stad voor beide kanten beter bereikbaar is. Voor niet-bewoners maakt het niet uit (in beide gevallen is de stad minder bereikbaar). Wat Oog in Al betreft twee camera's op de bruggen over de Leidsche rijn en over de brug over het Merwedekanaal (waar nu gedurende de wegwerkzaamheden de afsluitbomen staan), op alle drie de plekken in beide richtingen. Het lijkt mij dat het technisch mogelijk moet zijn om een boete te "flitsen" indien iemand al binnen bijvoorbeeld 10 minuten bij de volgende camera opduikt. Wellicht kunt u in Oog in Al een proef uitvoeren en kan dit systeem na gebleken succes landelijk uitgerold worden via uw 'buren' van rijkswaterstaat. Mogelijk wil de heer Eurlings (daarom c.c. aan
[email protected]) dit project wel financieel faciliteren (als het eenmaal loopt financiert het zichzelf door het boetesysteem).
In de studie Utrecht West wordt voorgesteld om de parallelbanen van de A2 (en niet het huidige A2-tracé) te gebruiken als alternatief voor de westelijke verdeelring, onder meer om te voorkomen dat de door u gevreesde barrièrewerking gaat ontstaan. Een fietsverbinding zal inderdaad het huidige A2tracé én het nieuwe A2-tracé moeten kruisen. Tussen het kanaal en het nieuwe A2-tracé wordt echter woningbouw gerealiseerd, zodat de westelijke aanlanding van de fietsbrug in een woonwijk plaats vindt. Op de kap van de nieuwe A2 is een park gedacht. Naar de fietsbrug vindt nader onderzoek plaats. In de studie Utrecht West en ALU is tot nu toe alleen aangegeven dat routes functioneel worden geknipt voor autoverkeer. De vormgeving van de knips is nog niet uitgewerkt, dit zal moeten gebeuren aan de hand van een programma van eisen waaraan een knip zal moeten voldoen. Uiteindelijk zal er gekozen kunnen worden uit verschillende systemen die aan dit programma van eisen voldoet. Uitgangspunt is dat de knips ook gelden voor bestemmingsverkeer. Bij de uitwerking zal ook gekeken worden naar handhaving. Daarbij wordt ook gekeken naar de mogelijkheid van cameratoezicht.
11
Nadat een bus die nu i.v.m. de wegwerkzaamheden bij mij door de straat rijdt en er een spiegel bij mij heeft afgereden (en ik blij ben dat het geen kind van mij betreft die geraakt is) geef ik tevens graag een tweede suggestie ter overweging mee: Geef bij dergelijke wegomleidingen waarbij er tijdelijk veel verkeer door straten komt en de kinderen en het nieuwe autoverkeer niet aan elkaar gewend zijn tijdelijk een Victor Veilig te leen aan die gezinnen die dat alsdan wensen. Dit neemt wellicht tevens bezwaren weg van bewoners aan de omleidingroutes (ikzelf ben bijvoorbeeld onaangenaam verrast door de bussen die nu plotseling bij mij door de straat rijden, heb ik een informatiefolder van u gemist?). De Knip in de Albatrosstraat, ter hoogte van de spoortunnel is onwenselijk om de volgende reden: Milieu De luchtkwaliteit van de Catharijnesingel zal dan wel verbeteren door deze oplossing, maar het milieu is er niet bij gebaat. Veel bewoners uit Utrecht-Oost doen bijvoorbeeld hun boodschappen op winkelcentrum Smaragdplein. Dit wordt met de auto nu onbereikbaar gemaakt. Binnen de huidige situatie is men binnen 5 minuten vanuit Abstede/Sterrenwijk via de Albatrosstraat met de auto op het Smaragdplein. Wanneer de knip in de Albatrosstraat aangelegd is, is men genoodzaakt om via Rubenslaan - Waterlinieweg Goylaan - Vultostraat naar het Smaragdplein te rijden. Deze omweg kost zeker een kwartier. Met het feit dat men langer onderweg is en meer kilometers maakt, komen er ook meer uitlaatgassen vrij en daar is het milieu niet bij gebaat. De kaartjes op de pagina’s 1 en 2 in de bijlage (knip_albatrosstraat.pdf) illustreren dit, met als voorbeeld de huidige situatie en de toekomstige situatie. Bereikbaarheid Een knip in de Albatrosstraat maakt verkeer in de Noord-Zuid richting totaal onmogelijk aan de Oostzijde van de stad. Om naar Hoograven / Rivierenwijk te komen is er straks nog maar 1 mogelijkheid: de Waterlinieweg. Want verkeer vanuit Oost mag niet via de Bleekstraat richting Hoograven en als er straks een
Tijdelijke maatregelen bij wegwerkzaamheden maken geen deel uit van de studie Utrecht West. Wij zullen uw tip in ieder geval doorgeven aan Bureau Bereikbaarheid, dat in Utrecht verantwoordelijk is voor de toetsing van tijdelijke maatregelen. Over wegwerkzaamheden, omleidingsroutes en flankerende maatregelen wordt actief gecommuniceerd naar bewoners
Uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. We zullen uw zienswijze niet opnemen in het tweekolommenstuk over Utrecht West, maar daar apart via een brief op reageren.
Een knip in de Albatrosstraat maakt verkeer in de Noord-Zuid richting totaal onmogelijk aan de Oostzijde van de stad. Om naar Hoograven / Rivierenwijk te komen is er straks nog maar 1 mogelijkheid: de Waterlinieweg. Want verkeer vanuit Oost mag niet via de Bleekstraat richting Hoograven en als er straks een knip komt in de Catharijnebaan, dan is er ook geen mogelijkheid om via Daalsetunnel eerder genoemde wijken te bereizen. Eén mogelijkheid is dus absoluut onvoldoende. De Waterlinieweg is één van de hoofdaders van de stad en in de spits staat de Waterlinieweg gewoon vol. Daarmee wordt het verkeer niet verdeeld over de stad, maar juist geïntensiveerd (meer file, is meer stilstand, is meer uitlaatgassen, dus slechter voor het milieu). Bovendien vraag ik me af hoe de hulpdiensten straks van A naar B komen en binnen welke tijd. Daarnaast zal het toepassen van een knip in de Albatrosstraat en op de Catharijnebaan resulteren in het feit dat meer verkeer zijn weg zal gaan zoeken door de kleinere straten van de wijk om te zien of er toch doorgangen zijn. Overigens is het nu al zo -met de tijdelijke afsluiting van de Albatrosstraat- dat het verkeer vastloopt op de kruizing Gansstraat-Albatrosstraat richting Venuslaan. Verder wordt het voor wijken gesitueerd boven de Albatrosstraat onmogelijk gemaakt om makkelijk per auto bij het Smaragdplein te komen. Dit zal ten koste gaan van de middenstanders op het Smaragdplein. Ik kan me niet voorstellen dat zij daar bij gebaat zijn. Luchtkwaliteit mag niet ten koste gaan van de bereikbaarheid: er moeten meerdere mogelijkheden zijn om van Noord naar Zuid v.v. te reizen in Utrecht-Oost. Het voor het verkeer openstellen in alle richtingen van de Bleekstraat zou in deze wellicht een oplossing kunnen zijn (zie pagina 3 uit de "knip_albatrosstraat.pdf"). Maar nogmaals, ik vind het ongehoord om alle Noord-Zuid verbindingen te verbreken omwille de luchtkwaliteit en wil er dan ook voor pleiten om de Albatrosstraat open te houden.
Uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. We zullen uw zienswijze niet opnemen in het tweekolommenstuk over Utrecht West, maar daar apart via een brief, op reageren.
voor pleiten om de Albatrosstraat open te houden. 12
Het belangrijkste waar het hier om gaat is het thema voertuigaantallen. In 2007 zaten we op 16.000 voertuigen op de Lessinglaan. U weet wat er gebeurde toen opeens de DE-afsluiting wegging – en dat heeft niets te maken met de autonome groei. We schoten over de 20.000 heen. De gemeente zei dat dit nog wel terug zou lopen, want de mensen weten het nu wel te vinden. Maar het werd alleen maar meer. Over anderhalf uur zitten we in de raadscommissievergadering en dan gaan we pleiten voor een vrachtwagenverbod. Het aantal vrachtwagens, en zeker de hele grote, is met meer dan 30% gestegen. U maakt mij niet wijs dat wij daarmee moeten blijven leven. Als er knips komen in de stad, zal het verkeer zonder kortetermijnmaatregelen stijgen naar 33.000! Stelt u voor, we zitten nu op 20.000 en straks op 33.000. Nou, dan kunt u ervan uitgaan dat elke weg gebruikt wordt. Die 33.000 worden dan wel beperkt tot een 24.000 – 26.000, maar dan bent u opgesloten in uw wijk. U kunt er aan de noordkant alleen nog maar uit via de NOUW 2 en aan de zuidkant alleen via de Europalaan. Voor de rest bent u opgesloten in uw wijk omdat er 26.000 auto’s van zuid naar noord en van noord naar zuid gaan. Een aantal bewegingen, zeg maar van Oudenrijn, Gouda, Den Bosch over de PHL-laan richting Overvecht, De Bilt, Zeist, Maarssen is een aanzienlijk aantal. We hebben het dan zo over 10 tot 15%. GroenLinks heeft daar een aanzienlijk rapport over laten schrijven. Dat verkeer moeten wij kwijt. Dat noem ik gewoon sluipverkeer. Dat hoort niet in onze wijk. Dat past ook niet in een ontsluitingswijk waar we in 2007 op 16.000 voertuigen zaten en waar de ambitie van het college ligt op het terugbrengen naar 15.000. Dus wij moeten daar nog eens een 1000 voertuigen van afhalen. Als er niets wordt gedaan en als we moeten wachten op een Thomas a Kempisknip in 2018 en dan maar hopen dat iedereen het zich nog herinnert, moeten wij met een toenemend aantal vervoermiddelen rekening houden. Daarom pleiten wij ervoor een structurele maatregel te nemen en inderdaad als het niet anders kan, het sectorenmodel door te voeren. Dit betekent niet alleen de binnenstad schoonmaken, maar ook de wijken die om de binnenstad heen liggen. Die horen daar zeker bij.
In het ALU worden op basis van de studie Utrecht West voorstellen gedaan voor structurele oplossing van de verkeersproblematiek in Oog in Al en de rest van de westelijke verdeelring. Deze maatregelen zijn naar verwachting afdoende om de verkeersintensiteiten tussen het 24 Oktoberplein en de Thomas à Kempisweg onder de streefnormen te houden. Overigens heeft 2/3e van het verkeer op de westelijke verdeelring een herkomst en bestemming in Utrecht. In het ALU worden tevens – onder meer op basis van de resultaten van de over dat rapport gehouden inspraak – voorstellen gedaan voor het beheersen van de verkeersproblematiek in Oog in Al voor de kortere termijn (tot 2015). Dit is noodzakelijk omdat het sectorenmodel leidt tot meer verkeer op de westelijke verdeelring. De voorgestelde structurele oplossing kan niet worden benut als korte termijn oplossing omdat een aantal maatregelen (aanleg verbinding afslag Lageweide – Cartesiusweg, aanleg tunnel in de Josephlaan) voorbereidingstijd en proceduretijd vergen. Eerder invoeren van de knip Thomas à Kempisweg leidt er toe dat de problemen te zeer worden verplaatst naar elders in de stad (Amsterdamse Straatweg, 't Goylaan). De fasering van invoering van de verschillende maatregelen (inclusief de knips rond de binnenstad) vraagt om uiterste zorgvuldigheid en zal nog nader worden uitgewerkt.
13
14
aantal vervoermiddelen rekening houden. Daarom pleiten wij ervoor een structurele maatregel te nemen en inderdaad als het niet anders kan, het sectorenmodel door te voeren. Dit betekent niet alleen de binnenstad schoonmaken, maar ook de wijken die om de binnenstad heen liggen. Die horen daar zeker bij. Zijn wij niet een beetje verkeerd bezig, ook met andere nieuwbouwwijken? We gaan dus nieuwbouwwijken bouwen. Maar wat gebeurt er? Je moet in die nieuwbouwwijken ergens anders je werk gaan zoeken. Dat vind ik een hele vreemde zaak. Als je in nieuwbouwwijken respectievelijk in industriegebieden kleine industrie neerzet, dan krijg je naar mijn idee wat minder verplaatsingen. Ik hoor nu dat het meeste verkeer in de stad is, door de stad gaat. Ik raad het college aan daar nog eens over na te denken. Als ik kijk naar Papendorp, daar woont verder niemand. Iedereen moet de stad in of naar het station toe. Ik vind dat je de verkeersdruk in de hele stad kunt verminderen als je kleinschalige industrie toestaat in een woonwijk. Ik wil graag weten wat de aanvullende invloed is van de knips in de verkeersmaatregelen in de verschillende modellen op het aantal gereden kilometers. En dan bedoel ik aanvullend op het effect van het extra openbaar vervoer en de extra fietsvoorzieningen. Het effect daarvan wordt geschat op 10 tot 15%. Ik begrijp dat het effect van de verkeersmaatregelen daar nog niet inzit en ik wil ook graag weten of dat meegenomen kan worden in de keuze tussen de verschillende varianten.
Voor zover de aard van de bedrijvigheid daartoe aanleiding geeft en de milieuwetgeving dat toelaat wordt in toenemende mate geprobeerd wonen en werken te mengen. De schaal waarop dat kan gebeuren is echter beperkt, terwijl functiemenging geen garantie biedt voor het verkorten van de verplaatsingen als gevolg van de woon-werkrelatie.
In bijlage 2 van de studie Utrecht West is aangegeven welke intensiteiten worden verwacht op de verschillende relevante wegvakken indien rekening wordt gehouden met een optimale werking van de OV- en fietsmaatregelen (10% bovenop de 5% die al is verwerkt in het basismodel). Dit betreft een schatting van het maximale effect en is geen resultante van een modelberekening. Dit maximale effect leidt niet tot andere conclusies ten aanzien van de voorgestelde maatregelen. De invloed van de knips rond de binnenstad op de te rijden autokilometers in de eindsituatie is een toename van 189.000 autokilometers per etmaal, waarvan 130.000 gereden in de stad. Het effect van de knip in de Thomas à Kempisweg bedraagt daar bovenop een toename van 159.000 autokilometers per etmaal, waarvan 67.000 in de stad. De aanleg van de nieuwe verbindingsweg reduceert die laatste toename tot 82.000 autokilometers per etmaal, waarvan slechts 10.000 in de stad. De nieuwe verbindingweg wordt daarbij als binnenstedelijk gerekend.
15
16
Als bewoner van de stad Utrecht, en meer nog als (auto)mobiele bewoner van Utrecht, deel ik u mee dat er in het bovengenoemd plan te weinig rekening wordt gehouden met toekomstige technische ontwikkelingen op het gebied van milieuvriendelijk vervoer. De huidige ontwikkelingen in de auto-industrie geven aan dat we op de drempel staan van de een grote overgang naar elektrisch vervoer. Alle technische neuzen staan dezelfde kant uit en de overtuiging groeit dat de verbrandingsmotor zijn langste tijd gehad heeft. In dat verband vind ik dat u een wissel op de toekomst mag nemen en dat we meer moeten kijken naar andersoortige hinder dan die van luchtkwaliteit of lawaai. De verkeersdruk dus. Daarom vind ik dat A: De Spoorlaan er zeker moet komen, met ondertunneling van de Josephlaan, B. Dat, om energievretende omwegen en extra verkeersbewegingen te voorkomen, er een eenvoudige ontheffingsregeling moet komen die het mogelijk maakt dat de in Utrecht geregistreerde bewoners met hun utrechtse auto's gewoon door de stad kunnen rijden, ongeveer zoals dat nu ook het geval is.
Als bewoner van Elinkwijk en direct belanghebbende bij de maatregelen genoemd in de rapportage Studie Utrecht West treft u hierbij
waarvan 67.000 in de stad. De aanleg van de nieuwe verbindingsweg reduceert die laatste toename tot 82.000 autokilometers per etmaal, waarvan slechts 10.000 in de stad. De nieuwe verbindingweg wordt daarbij als binnenstedelijk gerekend. In het ALU is uitgegaan van "proven technology". Op termijn kunnen electrische auto's een belangrijke bijdrage leveren aan vermindering van geluidsoverlast en verbetering van de luchtkwaliteit. Nog onduidelijk is echter wanner electrische auto's op grote schaal worden ingevoerd. Bij de berekeningen wordt uitgegaan van een wagenpark dat geleidelijk schoner wordt. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van data die o.m. door landelijk erkende datacentra, zoals die van het CBS, worden gegenereerd. In de afgelopen 20 jaar zijn overigens diverse keren spectaculaire ontwikkelingen aangekondigd, die steeds uitbleven.
Om aan de streefnormen op de Westelijke Verdeelring te voldoen moeten de te verwachten intensiteiten op deze route sterk worden teruggedrongen. Uit analyses blijkt dat een zeer groot deel van het autoverkeer op de Westelijke Verdeelring bestaat uit Utrechtse automobilisten. Als er gekozen zou worden voor een systeem waarbij Utrechters gebruik zouden kunnen blijven maken van de Verdeelring blijven er zodanig veel auto's op de Verdeelring dat deze streefnormen niet gehaald kunnen worden. Dit voorstel heeft dan ook te weinig oplossend vermogen De bekendmaking van de inspraakbijeenkomsten heeft plaats gevonden op een wijze zoals in Utrecht bij inspraak te doen gebruikelijk.
de inspraakreactie aan aangaande de rapportage Studie Utrecht West van 27 februari 2009 welke 14 maart 2009 is vrijgegeven voor inspraak en onderdeel is van het "actieplan luchtkwaliteit utrecht" d.d. 14-03-2009. Onze zienswijze is als volgt: Ondergetekenden hebben bezwaar op de aanleg van een ontsluitingsweg vanaf de A2 via industrieterrein Cartesiusweg etc. - Allereerst hebben wij grote moeite met de wijze waarop de informatievoorziening vanuit de gemeente opgezet is. Iedere bewoner van de wijk Elinkwijk had gewoon een schrijven van de gemeente dienen te krijgen, met uitleg aangaande de plannen. Het getuigt ook niet van grote moed om jullie er vanaf te maken met de opmerking "de Spoorlaan gaat toch door Lageweide"... - Ten tweede stuit het ons tegen de borst dat er eerst een besluit genomen wordt voordat er onderzocht wordt wat de gevolgen zijn voor de bewoners van Elinkwijk op gebied van geluidsoverlast, luchtvervuiling en wat dit project betekent voor de waarde van de woningen in die wijk! Wat ons betreft de omgekeerde wereld. In ieder normaal werkende onderneming wordt eerst een onderzoek gedaan en op basis daarvan een beslissing genomen. Wij zullen ook nergens mee instemmen voordat bovenstaande zaken minutieus zijn onderzocht en hier over gerapporteerd is aan de bewoners van de wijk Elinkwijk. Sterker nog, wij hebben een aantal bedrijven en dus een huisadvocaat. Mocht de gemeente dit plan er toch doorheen drukken zonder onze belangen te behartigen(volgens ons is de gemeente er juist voor om onze belangen te behartigen), dan hebben wij er heel wat voor over om dit middels onze advocaat tegen te gaan.
doen gebruikelijk. Het feit dat de nieuwe verbindingsweg door Lageweide gaat heeft op geen enkele wijze een rol gespeeld bij het bepalen van de wijze waarop deze bekendmaking heeft plaats gevonden. De verschillende varianten die zijn onderzocht in het kader van de Studie Utrecht West zijn beoordeeld op een groot scala van aspecten, waaronder geluidhinder en luchtkwaliteit. Daarbij is de hele stad in ogenschouw genomen. Uit die beoordeling zijn geen specifieke knelpunten ten aanzien van Elinkwijk naar voren gekomen. Zowel voor wat betreft geluid als luchtkwaliteit wordt ook zonder specifieke maatregelen aan de daartoe geldende wettelijke normen voldaan. De variant Lageweide kwam voor wat betreft het geluid als meest gunstige uit de bus. Voor wat betreft de luchtkwaliteit resteren bij de varianten Zuilen en Lageweide (uitgaande van ondertunneling van de Josephlaan) de minste knelpunten. Voor de aanleg van de nieuwe verbindingsweg en voor de aanleg van de tunnel zullen de gebruikelijke planologische procedures worden doorlopen.
zonder onze belangen te behartigen(volgens ons is de gemeente er juist voor om onze belangen te behartigen), dan hebben wij er heel wat voor over om dit middels onze advocaat tegen te gaan. U merkt dat het ons hoog zit! 17
Ondergetekende heeft bezwaar op de aanleg van een ontsluitingsweg vanaf de A2 via industrieterrein Cartesiusweg langs de Isotopenweg, Julianapark en daaraan parallel gelegen spoorweg en aansluitend op de Cartesiusweg/ St. Josephlaan/ Marnixlaan. In het 'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht' wordt in paragraaf 5.7 genoemd dat de nieuwe verbindingsweg voor het grootste deel loopt door industriegebied. Dit staat in groot contrast tot de werkelijkheid daar er wel degelijk grote hoeveelheden woningen langs deze route gelegen zijn.
Wij zijn ons er goed van bewust dat, ondanks het feit dat het gekozen tracé via de bedrijfsterreinen Lageweide en Cartesiusweg loopt, voor de bewoners van de woningen aan de oostzijde van het spoor Amsterdam-Utrecht tussen het Julianapark en het Amsterdam Rijnkanaal de nieuw aan te leggen verbindingsweg te zijner tijd merkbaar aanwezig zal zijn. Voor alle onderzochte varianten in de studie Utrecht West zijn onder meer de effecten op de geluidsituatie bij (bebouwing langs) een groot aantal wegvakken De wijk Elinkwijk is gelegen aan de grens van dit in de stad en de luchtkwaliteit op de naaste plangebied direct aan de andere zijde van de spoorweg. omgeving onderzocht. De variant Lageweide De reeds bestaande situatie van industrieterreinen, scoort daarbij verreweg het beste. Nadere spoorweg en scheepvaart heeft nu al een negatief effect beschouwing laat bovendien zien dat de aanleg op de luchtkwaliteit van Elinkwijk. De toevoeging van van een nieuwe verbinding niet leidt tot deze toegangsweg geeft door de toename van overschrijding van grenswaarden op basis van autoverkeer (30.000 per etmaal wordt in het 'Actieplan de Wet Geluidshinder in de wijk Elinkwijk. Luchtkwaliteit Utrecht' dd. 14 maart 2009 genoemd) Verwacht wordt dat - gelet op de minimale een verhoging van CO2 uitstoot, fijnstof en afstand tot aan de woningen in Elinkwijk (70 geluidsoverlast. Uit de rapportage blijkt onvoldoende meter) en de effectiviteit van de reeds aanwezige onderbouwing van maatregelen dat na het toevoegen afscherming langs het spoor - ook zonder van bovenbeschreven toegangsweg de gezondheid van specifieke maatregelen aan de normen uit deze de bewoners van de wijk niet verslechterd en dat CO2 wet kan worden voldaan. Dat neemt niet weg uitstoot, fijnstof, geluidsniveaus en overlast van dat te zijner tijd bij de ruimtelijke inpassing wegverlichting van het woongebied niet toenemen. zal worden afgewogen om de geluidbelasting die het gevolg zal zijn van aanleg van de weg De combinatie van belangen voor enerzijds goed verder te reduceren door gebruik van stil asfalt functioneren van de verkeersstructuur van de stad en het en eventueel aanvullende geluidwerende in stand houden of verbeteren van de (milieu)kwaliteit maatregelen. van de wijk vraagt om meer duurzame oplossingen dan de voorgestelde maatregelen in de rapportage. Gelet op de minimale afstand tot aan de woningen in Elinkwijk wordt op basis van ervaring met situaties elders in de stad verwacht dat er geen sprake zal zijn van overschrijding van de grenswaarden fijnstof en NO2.
Wanneer de voorgestelde maatregelen uitgevoerd worden zoals voorgesteld in de rapportage zal er een verschraling van de kwaliteit van het wonen in deze historisch waardevolle wijk, reeds in de procedure voor beschermd stadsgezicht, plaatsvinden waarvan ik van mening ben dat dit nooit de bedoeling van het college zal zijn. Hierbij verzoek ik u bovenstaande zienswijze in overweging te nemen bij het definitief vaststellen van de maatregelen genoemd in rapportage Studie Utrecht West en de keuze voor een of meerdere van de varianten beschreven in deze rapportage
woningen in Elinkwijk wordt op basis van ervaring met situaties elders in de stad verwacht dat er geen sprake zal zijn van overschrijding van de grenswaarden fijnstof en NO2. Overigens zijn wij ons er van bewust dat de wijk Elinkwijk in de huidige situatie meerdere potentiële bronnen van geluidhinder kent, waartegen maatregelen zijn en worden genomen. Zo is de hinder van de spoorlijn Utrecht – Amsterdam is inmiddels verminderd door het aanbrengen van geluidwering.
18
Zie 17.
Zie 17.
19 t/m 21
Met de komst van de voorgestelde weg en tunnel krijgt Ondiep met veel extra autoverkeer te maken. De uitgang van de tunnel heeft u gepland ter hoogte van het nieuwe DHSC sportterrein. Daar zullen vele Ondiepers gezond willen sporten, wat de gemeente in haar voornemens stimuleert.
De luchtkwaliteit bij de tunnelmond zal worden geregeld door een recirculatiesysteem of en ander, even effectief systeem. De luchtkwaliteit zal ter plaatse van de sportterreinen aan de normen voor fijnstof en andere door de wet aangewezen stoffen, zoals stikstofdioxide, voldoen. Vergelijking met de huidige situatie en met de 0-variant laat zien dat – op het zuidelijk deel van de Laan van Chartroise een verdubbeling van de hoeveelheid autoverkeer is te verwachten ten opzichte van de door u aangegeven huidige situatie. Deze verdubbeling treedt echter al op in de 0-variant en is dus niet een gevolg van aanleg van de nieuwe verbindingsweg maar van de autonome groei van het autoverkeer, de groei van de stad en het invoeren van de knips rond de binnenstad. De Royaards van den Hamkade laat eveneens en door dezelfde oorzaak een doorgroei zien naar ca. 9.000 voertuigen per etmaal.
Het zal voor veel automobilisten niet veel moeite kosten om, uit de tunnelkomend, rechtsaf te slaan de Laan van Chartroise op en zo via de Oude Noord de binnenstad te bereiken. Uit onze telling blijkt dat er nu niet meer dan 4.500 motorvoertuigen per dag rijden over de Laan van Chartroise. Met de komst van de Spoorlaan en de tunnel zullen de aantallen worden verdubbeld dan wel verdriedubbeld.
Tijdens de bijeenkomst van 14 april is de vraag gesteld; hoeveel motorvoertuigen gaan in de toekomst rijden over de Laan ven Chartroise, R. van Hamkade en de andere doorgaande wegen in ondiep? Deze cijfers waren niet aanwezig. De wethouder heeft aangegeven dat hij met gedetailleerde cijfers zal komen en deze bekend maakt aan de bewoners. De wethouder heeft ook toegezegd, voordat B&W een besluit neemt, om met de bewoners in overleg te gaan. Voor zover het voor ons is te overzien betekent dit dat u vooraf geen afweging heeft gemaakt welke effecten de plannen hebben op uitgangspunten van de visie Ondiep en de leefbaarheid van onze wijk. Wij zijn daarin teleurgesteld.
22
Wij vragen u om plannen te maken voor de stad Utrecht waar uitgangspunt is om zo min mogelijk doorgaand autoverkeer door buurten zoals Ondiep te laten rijden. Tot nu toe is de informatie over de aanleg van de Spoorlaan en ondertunneling van de St. Josephlaan en (deel van) Marnixlaan volstrekt onvoldoende, onbegrijpelijk en bovendien misleidend. Ik wil daarom eerst op een fatsoenlijke manier worden geïnformeerd over uw plannen. Ik roep u op aansluitend extra mogelijkheden te geven voor inspraak
Deze aanvullende gegevens zijn als bijlage bij dit tweekolommenstuk gevoegd. Deze gegevens zullen met u worden besproken voordat definitieve besluitvorming in College en Raad over ALU en de Studie Utrecht West plaats vindt. Er wordt met uw vereniging een afspraak gemaakt voor nader overleg. In de studie Utrecht West is op een 9-tal aspecten een afweging gemaakt, waarbij alle wijken in Utrecht in ogenschouw zijn genomen. Daarbij is ook het stedenbouwkundige aspect meegewogen. Daarbij is een inschatting gemaakt dat de effecten op de uitgangspunten van de visie Ondiep gering zijn. In de visie wordt aangegeven waar welke soort ingrepen in de wijk worden voorgestaan. Deze wijzigen niet als gevolg van het meer of minder druk worden van sommige straten in de wijk. Wel is het voorstelbaar dat als gevolg van het drukker worden van de Laan van Chartroise (als gevolg van het invoeren van het sectorenmodel) geluidswerende maatregelen moeten worden toegepast aan de gevels van de daar nieuw te bouwen woningen. Voor wat betreft de luchtkwaliteit is de Oudenoord als belangrijkste aandachtspunt naar voren gekomen. Uitgangspunt van zowel ALU als de studie Utrecht West is om zo min mogelijk doorgaand autoverkeer door buurten zoals Ondiep te laten rijden. De inspraakperiode sluit op 6 mei. Wel wordt een afspraak gemaakt voor nader overleg met de bewonersgroep "Ons Ondiep".
over uw plannen. Ik roep u op aansluitend extra mogelijkheden te geven voor inspraak De problemen met luchtkwaliteit in de binnenstad en Oog in Al mogen niet worden afgewenteld op Zuilen. Van een situatie zonder een probleem naar een situatie met 35.000 auto's per dag langs en door de wijk en files naar de stad tot ver in Ondiep, is geen luchtkwaliteit maar ALV: Acute LuchtVervuiling
De problemen op de westelijke verdeelring worden naar onze mening niet afgewenteld op Zuilen. Op basis van de uitgevoerde modelberekeningen hoeft niet te worden gevreesd voor files naar de stad tot ver in Ondiep. Aangezien de route vanaf de A2 naar het Paardenveld via de Graadt van Roggeweg voor de automobilist sneller en comfortabeler is dan via de nieuwe verbindingsweg en Pijlsweerd/Ondiep wordt verwacht dat de nieuwe weg maar zeer beperkt als nieuwe invalsroute naar de binnenstad zal worden gebruikt. Zie voor het overige antwoord 20. U moet uw huiswerk (opnieuw) doen. De plannen zijn Volgens de berekeningen van de gemeente zijn niet of nauwelijks onderbouwd. Volgens de er na 2015 zonder aanvullende maatregelen berekeningen van de gemeente zijn er geen problemen, serieuze luchtkwaliteits-, geluids- en waarom dan een tunnel en een nieuwe weg? Andere leefbaarheidsproblemen te verwachten op de oplossingen worden bovendien afgewezen met bezwaren westelijke verdeelring. De aanleg van een die ook voor de Spoorlaan gelden. nieuwe weg en een tunnel maken deel uit van het pakket van maatregelen dat nodig is om de verwachte problemen op te lossen. De gekozen oplossing leidt tot de minste verkeershinder elders in de stad. De gemeente werkt met onbegrijpelijke streefnormen Utrecht werkt, net als elke andere gemeente voor luchtkwaliteit. Je moet de luchtkwaliteit komen met in de wet vastgestelde grenswaarden. Dit meten in plaats van berekenen. zijn geen streefnormen, maar normen waaraan in de vastgestelde jaren moet worden voldaan. De studie Utrecht West handelt over een situatie die zich in de periode 2015-2030 kan gaan voordoen. Die situatie is nu niet te meten en de concentraties moeten derhalve berekend worden met door het Rijk gesanctioneerde rekenmodellen. Wel kan met behulp van metingen worden nagegaan hoe de luchtkwaliteit zich ontwikkelt. Utrecht heeft daarnaast met het oog op de leefbaarheid eigen streefnormen vastgesteld voor verkeersintensiteiten op de westelijke verdeelring. Hoewel er geen relatie bestaat tussen de hoogte van de normen en de grenswaarden voor luchtkwaliteit, worden op de verdeelring de grenswaarden niet overschreden
23
leefbaarheid eigen streefnormen vastgesteld voor verkeersintensiteiten op de westelijke verdeelring. Hoewel er geen relatie bestaat tussen de hoogte van de normen en de grenswaarden voor luchtkwaliteit, worden op de verdeelring de grenswaarden niet overschreden indien deze streefnormen worden gehaald. Dankzij uw maatregelen kunnen anderen snel de stad in, Vanuit de J.van Andelstraat zijn net zoals voor maar ziekenhuizen, de binnenstad en de enige ieder ander de parkeergarages rond de binnenstad huisartsenpost worden voor ons onbereikbaar. straks goed bereikbaar. Het ziekenhuis dat te zijner tijd voor u minder goed bereikbaar lijkt te worden (Oudenrijn) wordt over enkele jaren, maar ruimschoots voordat de maatregelen die worden voorgesteld in de studie Utrecht West, verplaatst naar Leidsche Rijn. Met de aanleg van de verbinding Cartesiusweg-afslag Lageweide wordt dit nieuwe ziekenhuis voor u uitstekend bereikbaar. Sinds 2002 wordt er op het bedrijventerrein Lage Voor het waterwerk VII zal in overleg met u Weide, nabij de Werkspoorbrug, gewekt aan het een andere oplossing worden gezocht. grootschalige sculpturenproject Waterwerken. Het project loopt tot 2012. Vier sculpturen zijn reeds gerealiseerd op de strook tussen Isotopenweg en het Amsterdam-Rijnkanaal. Ik begrijp goed dat de NOUW 3 nodig is. Toch vind ik het jammer dat er voor deze variant is gekozen en dat daarvoor het geplande Waterwerk VII (oplevering 2013) nu opgeofferd moet worden: de weg gaat dwars door dit toekomstige beeld heen. Ik had liever de aansluiting via Zuilen gezien. Daarnaast maak ik me grote zorgen over de Bij het ontwerp van weg en brug zal een zo stedenbouwkundige inpassing van de weg en de vorm zorgvuldig mogelijke stedenbouwkundige van de brug: de samenhang dreigt verbroken te worden. inpassing worden nagestreefd. Ik hoop niet dat er nog een boogbrug bij komt, er is nu al veel visuele ruis doordat de twee bruggen zo verschillend zijn in vorm en kleur. Vanwege de bouwwerkzaamheden zal het lange tijd Bij het plannen van de bouwwerkzaamheden zal vrijwel onmogelijk zijn voor mensen het project te dit belang in beeld worden gebracht en bezoeken. meegewogen.
Tenslotte bestaat de vrees dat er sculpturen moeten wijken voor de werkzaamheden.
24
25 t/m 48 Naam en adressen zie tabel Adressen
Er zal in overleg met u gezocht worden naar een oplossing voor de sculpturen. Het is op voorhand niet uit te sluiten dat er sprake zal moeten zijn van het moeten wijken van één of meer van de sculpturen. Bij de toegangsweg van de A2 naar Utrecht centrum/ Bij de kruising NOUW1-Atoomweg is Overvecht, welke de Atoomweg kruist, is het echt ruimtelijk rekening gehouden met de noodzakelijk dat er een ongelijkvloerse kruising komt. mogelijkheid van een ongelijkvloerse kruising. M.a.w. dat het verkeer van de A2/parallelstroken via Bij de nadere uitwerking van de maatregelen een fly-over over de Atoomweg wordt geleid richting zullen noodzaak en kosten van een dergelijke Utrecht centrum/Overvecht ingreep nader worden bezien. De afslag van de noordelijke randweg op de A2 heeft De situatie van de noordelijke randweg en de onvoldoende capaciteit om de forse toename van het aansluiting daarvan op de A2 wordt verkeer te verwerken. De te verwachten filevorming, meegenomen bij de besluitvorming over de extra luchtvervuiling voor de wijken (voor de gemeente pakketstudie Ring Utrecht. Maarssen gelegen langs de NRU) en dichtslibbing van de aan- /afvoerwegen naar Lage Weide en de gemeente Maarssen zijn niet acceptabel. De door de gemeente Maarssen gewenste tunnels en de te verwachte files gaan niet samen. Het is dringen noodzakelijk dat er een fly-over komt, een kruising zonder stoplichten en zeer lange in- en uitvoegstroken langs de A2, om de doorstroming te maximaliseren en de filevorming tot een minimum te beperken. Bewoners en direct belanghebbende Elinkwijk maken Zie het antwoord op zienswijze 17. bezwaar tegen de aanleg van een ontsluitingsweg van de A2 via industrieterrein Cartesiusweg langs de Isotopenweg, Julianapark en daaraan parallel gelegen spoorweg en aansluitend op de Cartesiusweg/ST Josephlaan/Marnixlaan. In het ALU wordt in paragraaf 5.7 genoemd dat de nieuwe verbindingsweg voor het grootste deel loopt door industriegebied. Dit staat in groot contrast met de werkelijkheid daar er wel degelijk grote hoeveelheden woningen langs deze route gelegen zijn. De wijk Elinkwijk is gelegen aan de grens van dit plangebied direct aan de andere zijde van de spoorweg. De reeds bestaande situatie van industrieterreinen, spoorweg en scheepvaart heeft nu al een negatief effect op de luchtkwaliteit van Elinkwijk. De toevoeging van deze toegangsweg geeft door de toename van autoverkeer ( 30.000 per etmaal wordt in het ALU van 14 maart 2009 genoemd) en verhoging van CO2
49 t/m 58 Zie ook 22
De reeds bestaande situatie van industrieterreinen, spoorweg en scheepvaart heeft nu al een negatief effect op de luchtkwaliteit van Elinkwijk. De toevoeging van deze toegangsweg geeft door de toename van autoverkeer ( 30.000 per etmaal wordt in het ALU van 14 maart 2009 genoemd) en verhoging van CO2 uitstoot, fijnstof en geluidsoverlast. Uit de rapportage blijkt onvoldoende onderbouwing van maatregelen hoe na het toevoegen van bovenbeschreven toegangswegen ter voorkoming van verslechtering van de gezondheid van de bewoners van de wijk wordt bewerkstelligd dat CO2 uitstoot, fijnstof, geluidsniveau en overlast van wegverlichting van het woongebied niet zullen toenemen. De combinatie van belangen voor enerzijds goed functioneren van de verkeersstructuur van de stad en het in stand houden of verbeteren van de (milieu)kwaliteit van de wijk vraagt om meer duurzame oplossingen dan de voorgestelde maatregelen in de rapportage. Wanneer de voorgestelde maatregelen uitgevoerd worden zoals voorgesteld in de rapportage zal er een verschraling van de kwaliteit van het wonen in deze historisch waardevolle wijk. Tot nu toe is de informatie over de aanleg van de Voor een reactie zie zienswijze 22. Spoorlaan en ondertunneling van de St. Josephlaan en (deel van) Marnixlaan volstrekt onvoldoende, onbegrijpelijk en bovendien misleidend. Ik wil daarom eerst op een fatsoenlijke manier worden geïnformeerd over uw plannen. Ik roep u op aansluitend extra mogelijkheden te geven voor inspraak De problemen met luchtkwaliteit in de binnenstad en Oog in Al mogen niet worden afgewenteld op Zuilen. Van een situatie zonder een probleem naar een situatie met 35.000 auto's per dag langs en door de wijk en files naar de stad tot ver in Ondiep, is geen luchtkwaliteit maar ALV: Acute LuchtVervuiling U moet uw huiswerk (opnieuw) doen. De plannen zijn niet of nauwelijks onderbouwd. Volgens de berekeningen van de gemeente zijn er geen problemen, waarom dan een tunnel en een nieuwe weg? Andere oplossingen worden bovendien afgewezen met bezwaren die ook voor de Spoorlaan gelden.
59
60
61
62
waarom dan een tunnel en een nieuwe weg? Andere oplossingen worden bovendien afgewezen met bezwaren die ook voor de Spoorlaan gelden. De gemeente werkt met onbegrijpelijke streefnormen voor luchtkwaliteit. Je moet de luchtkwaliteit komen meten in plaats van berekenen. Dankzij uw maatregelen kunnen anderen snel de stad in, maar ziekenhuizen, de binnenstad en de enige huisartsenpost worden voor ons onbereikbaar. Zie zienswijze 22. Toevoeging: In Zuilen hebben we al genoeg stink lucht In Zuilen worden de luchtkwaliteitsnormen niet vanuit Lage Weide overschreden. De nieuwe verbindingsweg is op voldoende grote afstand van de woonwijk gelegen. Overigens is de problematiek rond stikstofdioxide en fijnstof een andere dan de problematiek rond geuroverlast vanuit Lage Weide. Zie zienswijze 22. Toevoeging: Volstrekt onbegrijpelijk De maatregelen worden juist genomen om te Onleefbare stad. voorkomen dat er in Utrecht plekken ontstaan Ik ga weg! waar de leefbaarheid in het gedrang komt. Daarom wordt ingezet op de overgang van auto naar OV en fiets. De resterende auto's worden beter over de stad gespreid. Zie zienswijze 22. Toevoeging: Ik wil adviseren de Utrechtse binnenstad Het stimuleren van openbaar vervoer en het autovrij te maken en bezoekers gebruik te laten maken gebruik van transferia vormt één van de van Transferia (zoals bij kanaleneiland) Maak het niet belangrijkste onderdelen van het gemakkelijker om de auto te pakken. maatregelenpakket ALU. Zie zienswijze 22. Toevoeging: Doe het zelfde in uw eigen villawijk. Ik Geprobeerd is de nadelige effecten van het ben hier juist gaan wonen, 11 jaar geleden, omdat dit weren van doorgaand verkeer door de binnenstad zo een mooie en rustige buurt is. zodanig op te vangen dat elders in de stad geen onaanvaardbare leefbaarheidsproblemen ontstaan. Gevoegd bij de groei van de hoeveelheid auto’s als gevolg van autonome ontwikkeling én de groei van de stad betekent dit wel dat op een aantal doorgaande wegen in de stad helaas iets meer autoverkeer moet worden geaccepteerd. Overigens blijven de woonwijken autoluw.
de stad helaas iets meer autoverkeer moet worden geaccepteerd. Overigens blijven de woonwijken autoluw. 63
64
65
66
Zie zienswijze 22. Toevoeging: Als het autoverkeer uit de tunnel komt, wordt het dan verder geleid naar de Einsteindreef of komt het tot stilstand op de Amsterdamsestraatweg of op de Omloop/Ahornstraat?
Zie zienswijze 22. Toevoeging: Niet voller en drukker dan het al is, ook voor onze kinderen. Niet meer uitlaatgassen.
Zie zienswijze 22. Toevoeging: Het stinkt vaak in Zuilen en moeten de ramen dicht. 1,5 jaar geleden heb ik eczeem gekregen, na onderzoek in het ziekenhuis bleek de oorzaak fijnstof. Het plan is niet goed.
De bekendmaking van het maatregelenpakket is onvoldoende geweest. Te weinig buurtbewoners waren op de hoogte.
Autoverkeer uit de tunnel heeft diverse bestemmingen en zal afhankelijk daarvan zijn vervolgroute kiezen via de Laan van Chartroise, de van Hoornekade en vooral de Einsteindreef. Uit de modelberekeningen blijkt niet dat na de tunnel congestie ontstaat. Er wordt rekening gehouden met een autonome groei van het autoverkeer. Los daarvan geven de modelberekeningen niet aan dat het door de te nemen maatregelen drukker wordt in Zuilen. Op den duur zullen auto's schoner worden waardoor de luchtkwaliteit sterk verbeterd. Fijnstof is niet de veroorzaker van geuroverlast. Geuroverlast in Zuilen wordt niet zozeer veroorzaakt door autoverkeer als wel door sommige bedrijven op Lageweide. We zijn ons zeer bewust van het feit dat de concentraties van fijnstof voor bepaalde personen extra schadelijk is. Om een minimaal beschermingsniveau te bieden zijn in de wet normen voor fijn stof vastgesteld waaraan moet worden voldaan. Deze normen worden ruimschoots gehaald in Zuilen. Analyse van de luchtkwaliteit in de stad laat zien dat knelpunten met fijnstof zich juist elders in de stad voordoen. De aanleg van een verbindingsweg tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg brengt daarin geen verandering. De gemeente heeft de ter inzage legging van het maatregelenpakket Utrecht West gepubliceerd in Ons Utrecht op 25 maart en op 1 april. De advertentie van 1 april besloeg twee pagina's en is ook geplaatst in het Stadsblad. Op 8 en 15 april werden ook advertenties in zowel Ons Utrecht als in het Stadsblad geplaatst. Behalve in deze huis-aanhuisbladen zijn advertenties geplaatst in het AD/UN op 4, 8, 11 en 15 april. Ook in de
Het is onduidelijk waarover de inspraak plaats vind. De rapportage studie Utrecht West is een omvangrijk en moeilijk te lezen document. Te veel afkortingen en vakjargon en cijfers zijn niet te controleren. Wij hebben ernstige bezwaren tegen uw wijze van informatievoorziening; procedureel onhelder, onbegrijpelijk en onvolledig. Bewoners zijn feitelijk en inhoudelijk niet bereikt. Derhalve is er geen spraken van een effectieve en fatsoenlijke inspraakmogelijkheid.
De leefbaarheidsproblemen van de binnenstad en Oog in Al worden verplaatst naar Zuilen. Tegen dit principe maken wij ernstig bezwaar, omdat het gelet op het karakter en de ligging van de wijk ten opzichte van wegen, spoorwegen, vaarwegen en industrie te verwachten is dat de toch al kwetsbare leefbaarheid in de wijk verder verslechtert waardoor er geen sprake meer is van een goede leefbaarheid, iets dat de gemeente juist probeert na te streven.
pagina's en is ook geplaatst in het Stadsblad. Op 8 en 15 april werden ook advertenties in zowel Ons Utrecht als in het Stadsblad geplaatst. Behalve in deze huis-aanhuisbladen zijn advertenties geplaatst in het AD/UN op 4, 8, 11 en 15 april. Ook in de redactionele kolommen van al deze bladen en op RTV Utrecht is er in de inspraakperiode ruim aandacht geweest voor het maatregelenpakket Utrecht West. De gemeente heeft bovendien in 6 inspraakavonden verspreid over de stad de plannen toegelicht en bewoners de gelegenheid gegeven mondeling een inspraakreactie te geven. Een van deze inspraakavonden was gericht op ondernemers van Utrecht West. De bewoners van de Josephlaan zijn direct nadat het college het besluit heeft genomen persoonlijk geïnformeerd door de wethouder. De gemeente heeft afgezien van het stadsbreed of in heel Utrecht West uitgeven van een wijkbericht. De hoge extra kosten wegen niet op tegen het naar verwachting geringe extra bereik. Er vindt inspraak plaats op het besluit van het College inzake het nemen van extra maatregelen ter stimulering van het openbaar vervoer, de fiets en transferia, het op termijn aanbrengen van een knip in de Thomas à Kempisweg en het voornemen om de Josephlaan en een deel van de Marnixlaan te ondertunnelen en een verbindingsweg aan te leggen tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg. De studie Utrecht West vormt darvoor de onderbouwing. Om te kunnen voldoen aan wettelijke normen ten aanzien van luchtkwaliteit zien we geen andere weg dan het weren van doorgaand verkeer uit de binnenstad. Dat heeft consequenties elders in de stad. Met de studie Utrecht West worden voorstellen gedaan die nadelige consequenties zo goed mogelijk opvangen met oog voor een groot aantal aspecten waaronder luchtkwaliteit, geluid,
karakter en de ligging van de wijk ten opzichte van wegen, spoorwegen, vaarwegen en industrie te verwachten is dat de toch al kwetsbare leefbaarheid in de wijk verder verslechtert waardoor er geen sprake meer is van een goede leefbaarheid, iets dat de gemeente juist probeert na te streven.
verkeer uit de binnenstad. Dat heeft consequenties elders in de stad. Met de studie Utrecht West worden voorstellen gedaan die nadelige consequenties zo goed mogelijk opvangen met oog voor een groot aantal aspecten waaronder luchtkwaliteit, geluid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Dat houdt in dat de pijn zo eerlijk mogelijk over de stad moet worden verdeeld, zonder dat dit leidt tot onaanvaardbare situaties. Wij zijn van mening dat de studie Utrecht West voorziet in een pakket van maatregelen dat aan die randvoorwaarde voldoet. In het Actieplan is een aantal maatregelen aangegeven Omdat op dit punt de voorgenomen voor de beschreven probleempunten. Onder de noemer maatregelen ingrijpend van aard zijn, is – "lange termijn" (paragraaf 7 op pagina 46) staat in een vooruitlopend op de inspraakperiode – op 17 stuk tekst, met veel afkortingen en zonder enige maart een aparte informatieavond gehouden verduidelijkende afbeelding, beschreven dat de voor de bewoners waarvoor de aanleg van een Spoorlaan wordt aangelegd en dat woningen langs de tunnel in de Josephlaan persoonlijke Marnixlaan worden gesloopt. consequenties zou kunnen hebben. De direct Een dergelijke ingrijpend onderdeel van het Actieplan omwonenden van de Josephlaan zijn daarbij hoort niet weggestopt in een hoekje op pagina 46 van rechtstreeks benaderd. een document te zijn. Overigens zijn de genoemde maatregelen ook Conclusie: De gevolgen van deze maatregelen voor prominent beschreven in de bestuurlijke onze wijk (als bewoners van Zuilen), zijn op basis van samenvatting van het ALU. het Actieplan volstrekt ondoorgrondelijk geweest. Op de westelijke verdeelring worden normen voor luchtkwaliteit, geluidhinder en wegcapaciteit volgens het Maatregelenpakket dus niet overschreden. Al met al geen acute noodzaak om allerlei maatregelen te treffen. Conclusie: Wij concluderen op basis van de cijfers in het onderzoeksrapport "Rapportage Studie Utrecht West" dat er geen acute noodzaak is om maatregelen te treffen op basis van de wegvakcapaciteit en milieugebruiksruimte (luchtkwaliteit, geluidhinder) op ons deel van de westelijke verdeelring. Een aanleiding voor de aanleg van de Spoorlaan is daarmee door u dus niet gegeven. Wij horen graag welke andere, buiten onze wijk gelegen en nog niet genoemde aanleidingen er zijn voor de aanleg van de Spoorlaan.
Op de westelijke verdeelring worden de normen voor luchtkwaliteit in 2015 naar verwachting niet overschreden. De studie Utrecht West toont echter aan dat in de periode ná 2015 voor bepaalde wegvakken wél overschrijding van luchtkwaliteitsnormen, normen voor geluidhinder, de wegcapaciteit en de in het ALU vastgestelde leefbaarheidscriteria kunnen plaatsvinden indien geen nadere maatregelen worden genomen. Dat geldt ook voor wat u benoemt als "uw deel" van de verdeelring. Dat is de aanleiding voor de aanleg van de verbindingsweg A2-Cartesiusweg.
buiten onze wijk gelegen en nog niet genoemde aanleidingen er zijn voor de aanleg van de Spoorlaan. Het ligt voor de hand dat de tunnel de leefhaarheid op het deel van de verdeelring rond de Amsterdamsestraatweg verbetert, omdat de geluidhinder minder wordt en de oversteekbaarheid van de Marnixlaan verbetert. Voor de bouw van de tunnel moeten echter diverse huizen wijken waar vervolgens nieuwe huizen worden teruggebouwd. Daarnaast zal de bouw van de tunnel jarenlang voor overlast in de omgeving zorgen. In het Maatregelenpakket is geen volwaardige afweging gemaakt tussen het maatschappelijk belang van de tunnel enerzijds en de maatschappelijke effecten van de sloop van huizen en de jarenlange overlast anderzijds. Uitsluitend de voordelen van de tunnel worden genoemd, waarna wordt geconcludeerd dat de tunnel de meest wenselijke optie is. Conclusie: Voordat over een verkeerskundige, maatschappelijk en financieel ingrijpend project (tunnel) wordt besloten, moet op basis van argumenten een afweging worden gemaakt. Het op basis van streefnormen (zie ook tekst hieronder) concluderen dat de leefbaarheid te slecht is en er daarom een tunnel nodig is, is veel te kort door de bocht.
verbindingsweg A2-Cartesiusweg.
Aanvullende informatie over de effecten op de verkeershuishouding en de luchtkwaliteit in relatie tot het functionele gebruik van de ruimte (wonen, sportvoorzieningen) zijn dus zowel nodig voor de tunnelvariant mét als voor de tunnelvariant zònder de realisatie van de Spoorlaan. Voor beide varianten ontbreekt deze informatie, zodat zorgvuldige besluitvorming en volwaardige inspraak niet kan plaatsvinden.
In bijlage 1 van de studie Utrecht West is een overzicht gegeven van de effecten van de verschillende varianten op de wegvakintensiteiten op de belangrijkste doorgaande wegen in Utrecht. In bijlage 4 wordt onder punt E. aangegeven op welke plekken in de stad zich naar verwachting in de periode 2015-2030 in de verschillende varianten de hoogste concentraties fijnstof en stikstofdioxide zullen voordoen. Bij de variant Lageweide wordt normoverschrijding voorzien op de Josephlaan indien deze niet wordt ondertunneld. Bij ondertunneling en het aanbrengen van een recirculatiesysteem (of een systeem met een vergelijkbaar effect) doet zich in de Josephlaan en Marnixlaan geen overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen voor. De tunnelvariant zonder aanleg van een Spoorlaan geeft geen overschrijding van de
Wij zijn van mening dat de verkeerssituatie in de Josephlaan uit oogpunt van leefbaarheid ook nu al de grenzen van het toelaatbare overschrijdt. De modelberekeningen tonen duidelijk aan dat de situatie in de Josephlaan in de toekomst zal verergeren. Dat geldt zowel voor de 0-variant als voor elke variant waarbij een knip in de Thomas à Kempisweg wordt aangebracht. Het maatschappelijk belang van de aanleg van de tunnel is daarmee zeer groot. De maatschappelijke effecten van sloop en een periode van overlast zijn in dat perspectief in onze ogen acceptabel, te meer daar de maatregelen niet op korte termijn worden geëffectueerd. Er is ruim voldoende tijd om zorgvuldig en in overleg maatregelen te nemen om nadelige gevolgen te voorkomen of te verzachten voor bewoners voor wie de aanleg van de tunnel consequenties heeft. Om die reden is nu al een projectleider aangesteld om het overleg met betrokkenen in goede banen te kunnen leiden.
aanbrengen van een recirculatiesysteem (of een systeem met een vergelijkbaar effect) doet zich in de Josephlaan en Marnixlaan geen overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen voor. De tunnelvariant zonder aanleg van een Spoorlaan geeft geen overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen op de Josephlaan, mits minimaal een recirculatiesysteem in de tunnel wordt aangebracht. Bij het vaststellen van de luchtkwaliteitsnormen is rekening gehouden met alle functies (en dus zowel wonen als sport). Uit geen van beide stukken (ALU en Studie Utrecht De streefnormen zijn vastgesteld door het West) blijkt waarop de streefnormen zijn gebaseerd. Is college van burgemeester en wethouders. Bij de er bij 20.000 voertuigen geen sprake meer van een keuze van deze streefnormen is gekeken naar de overschrijding van grenswaarden voor luchtkwaliteit? inrichting van de weg (1 of 2 rijstroken per Of is er dan geen overschrijding van de maximale rijrichting) en naar de effecten op de ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder? Op welke leefbaarheid. Bij deze waarden is er op de in de wijze kan er worden geconcludeerd dat er wel bij rapportage genoemde locaties geen bijvoorbeeld 15.000 motorvoertuigen sprake is van een overschrijding van de normen voor goede Ieefbaarheid, maar niet bij 18.000? Doordat in luchtkwaliteit en geluidhinder. Daarnaast het Actieplan geen onderbouwing is opgenomen voor hebben deze streefnormen een relatie met de streefnormen, lijken deze streefnormen willekenrig verkeersveiligheid en oversteekbaarheid. gekozen. Het verschil tussen de streefnormen in de Echter, de overschrijding van streefnormen is blijkens Josephlaan en de Marnixlaan heeft te maken het Actieplan en het Maatregelenpakket de reden om met de afstand van de woningen tot de rijweg. ingrijpende maatregelen te nemen aan de westelijke Deze staan op de Josephlaan (veel) dichter op verdeelring, zoals het realiseren van knips en een de weg dan op de Marnixlaan. nieuwe wegontsluiting. Omdat de motivering van het fundament van het Maatregelenpakket (de streefnormen) ontbreekt is het niet te motiveren waarom de voorgestelde maatregelen zo nodig zijn. Buiten het principe van de streefnormen is het bovendien onduidelijk waarom voor de St. Josephlaan en de Marnixlaan verschillende streefnormen worden aangehouden. Immers, zowel de St.Josephlaan als de Marnixlaan zijn wijkontsluitingswegen met 2X2 rijstroken. In gevallen staan vrij dicht langs de weg woningen. Beide wegen zijn dus vergelijkbaar.
rijstroken. In gevallen staan vrij dicht langs de weg woningen. Beide wegen zijn dus vergelijkbaar. Conclusie: Het ontbreekt in uw motivatie aan een goede onderbouwing voor het hanteren van de genoemde streefnormen. Er zijn diverse bouwprojecten die tot 2030 worden gerealiseerd. Het is onmogelijk dat er anno 2009 voor al deze projecten een definitief besluit is, laat staan een planologische titel. Het is dan ook onredelijk om al deze toekomstige bouwprojecten mee te nemen in de toekomstige verkeersintensiteiten. Zeker gelet op de huidige financiele situatie is het onzeker dat al deze bouwprojecten doorgang zullen vinden. Conclusie: De gemeente zou gezien het voorgaande in dit geval conform de geest van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) moeten besluiten om deze bouwprojecten niet uit te voeren, of op een andere wijze, waardoor de luchtkwaliteit niet kan verslechteren. In dit geval wordt het omgedraaid: een woningbouwproject wordt vast ingecalculeerd, waardoor aanvullende maatregelen nodig zijn elders. Dat is geen goede ruimtelijke ordening. Wij stellen vraagtekens bij de afweging tussen de variant Lage Weide en de variant Zuilen. In het Maatregelenpakket is aangegeven dat de variant Lage Weide de voorkeur geniet ten opzichte van de variant Zuilen, omdat het verkeer dan niet door een bestaande woonwijk gaat. Dit is echter het enige argument dat in het Maatregelenpakket is genoemd, op de overige punten (zoals stedenbouwkundige inpassing) scoren beide varianten ongeveer even goed. In de afweging wordt bovendien geen vergelijking gemaakt tussen beide varianten wat betreft de verkeerintensiteit in Zuilen zelf. De interesse van het onderzoek ligt bij andere wegen in andere wijken van Utrecht en bij de Rijkswegen. Terwijl de Zuilense variant in het kaartmateriaal van het onderzoeksrapport laat zien dat veel verkeer met dee be.stemming Overvecht de wijk niet meer aandoet.
Wij zijn van mening dat het zou getuigen van slechte ruimtelijke ordening indien we, bij zulke ingrijpende besluiten als waarvan sprake is bij het ALU en bij de Studie Utrecht West, géén rekening zouden houden met het feit dat een stad een dynamisch geheel is waar groei bij hoort. U heeft gelijk dat voor een deel van de projecten die in de Studie Utrecht West zijn meegewogen nog geen planologische titel is verkregen, om reden dat deze ontwikkelingen nog relatief ver in de toekomst zijn gelegen. Voor een belangrijk deel is dat echter wel het geval. Voor het deel waarvoor dat nog niet het geval is hebben we er voor gekozen zoveel mogelijk aan te sluiten bij vastgesteld beleid.
U stelt ten onrechte dat beide varianten op alle punten, met uitzondering van het feit dat de variant Zuilen in tegenstelling tot de variant Lageweide een woonwijk belast, ongeveer even goed scoren: * Er vindt in de variant Lageweide van alle varianten de minste toename van gereden autokilometers in de stad plaats * De variant Lageweide is met afstand de gunstigste uit oogpunt van beperking van de geluidhinder * De variant Zuilen tast een kwetsbare groenstructuur bij Slot Zuilen aan
Rijkswegen. Terwijl de Zuilense variant in het kaartmateriaal van het onderzoeksrapport laat zien dat veel verkeer met dee be.stemming Overvecht de wijk niet meer aandoet. Wij stellen daarnaast vraagtekens bij de weging van varianten Zuilen en Lange Weide ten opzichte van de andere varianten in de quick scan. Wij verzoeken u de volgende aspecten in een nieuw te maken afweging te betrekken.
* De variant Lageweide kent de helderste stedenbouwkundige structuur * De ontwikkelingskansen van Lageweide en het Cartesiusweggebied zijn optimaal in de variant Lageweide * De kosten van de variant Lageweide liggen lager dan van de variant Zuilen.
Voor wat betreft de verkeersintensiteit in Zuilen zelf blijkt uit bijlage 1 dat bij de variant Lageweide aanmerkelijk minder verkeer verwacht wordt op de Norbruislaan en op de Amsterdamse Straatweg-noord dan in de variant Zuilen. De Josephlaan en Marnixlaan laten een hogere intensiteit zien in de variant Lageweide. De nadelige effecten hiervan worden bestreden met de aanleg van de tunnel. Wij concluderen dat de ruimtelijke inpassing van de De nieuwe verbindingweg wordt ingepast in nieuwe verbindingsweg door Lage Weide naar de een industriegebied. De woningen in Zuilen Cartesiusweg niet zo rooskleurig is als in het liggen op ruime afstand van die nieuwe weg en Maatregelenpakket wordt gesuggereerd. Waar bovendien bovendien achter een spoordijk. Wij zijn van in andere varianten de aanwezigheid van een woonwijk mening dat dit uit oogpunt van leefbaarheid een of het behoud van een park als redenen worden beduidend minder negatieve situatie oplevert meegenomen om een variant af te wijzen, wordt de dan het sturen van grote hoeveelheden situering van de Spoorlaan langs Elinkwijk en een doorgaand autoverkeer over wegen dwars door drukbezocht stadspark volstrekt genegeerd. een woonwijk die in onze opvatting een buurtontsluitingsfunctie behoren te hebben zoals de Lessinglaan, Haydnlaan, Josephlaan, Amsterdamse Straatweg en Norbruislaan. De Spoorlaan zal via een brug over het Amsterdam In de geluidsanalyse is nadrukkelijk gekeken Rijnkanaal worden aangelegd. Onduidelijk is of er in de naar de effecten op de bestaande wegen. Een aangrenzende buurten zodanige geluidtoename is dat er nadere beschouwing mede naar aanleiding van sprake zou kunnen zijn van reconstructie in het kader de inspraakreacties laat zien dat het van de Wet geluidhinder. Indien dit het geval is, is de geluidsniveau ook zonder specifieke gemeente wettelijk verplicht maatregelen aan de gevels maatregelen ruimschoots beneden de maximale te treffen zodat de wettelijke binnenwaarde wordt ontheffingswaarde van 63 dB blijft voor het gehaald. Nu dit niet onderzocht is, is een deel van de gebeid ten oosten van het spoor. Dat neemt financiering van het Maatregelenpakket onzeker. niet weg dat het niveau van het wegverkeerlawaai in de woonstraten zal toenemen. Bij de nadere planologische uitwerking van de plannen zal de wenselijkheid van toepassing van stil asfalt en/of het aanbrengen van (extra) geluidschermen overeenkomstig het gestelde in de Wet geluidhinder nader worden onderzocht en
In de hele wijk Zuilen is de luchtkwaliteit matig tot slecht. Dit wordt veroorzaakt door de bedrijven op Lage Weide, de vrachtschepen in het Amsterdam Rijnkanaal en het vele wegverkeer door en langs de wijk. Het effect van de Spoorlaan op de luchtkwaliteit is niet onderzocht. Conclusie: Voordat gekozen kan worden voor de variant Lage Weide dienen eerst de gevolgen voor geluidhinder, luchtkwaliteit, leefbaarheid en het functioneren van de wijk te worden onderzocht. Daarbij dienen de gevonden effecten te worden afgezet tegen de actuele situatie en niet tegen een ideaaltypische situatie die hier niet bestaat. Met andere woorden: de actuele luchtkwaliteit bepaalt of er ruimte is voor extra vervuiling en dus of de variant Lage Weide haalbaar is. Dit is een volstrekt andere afweging dan de afweging die nu tussen de varianten wordt gemaakt op basis van de effecten alsof de uitgangssituatie bij al deze varianten dezelfde is.
Belangrijk om af te vragen is voor wie de Spoorlaan wordt aangelegd. De nieuwe weg vormt een verbinding tussen de A2 en de wijken Overvecht, Zuilen, Ondiep en het centrum. Belangrijk feit is dat de afritten van de Zuilense Ring (N230) en de afslag Lage Weide circa 400 meter van elkaar vandaan liggen. Een deel van het verkeer van de A2 naar Overvecht zal kiezen voor de Zuilense Ring, omdat dit de snelste route is naar de wijk Overvecht. Ook voor bewoners van Zuilen gaat dit op, getuige onze eigen ervaringen en die van vele buurtbewoners.
toenemen. Bij de nadere planologische uitwerking van de plannen zal de wenselijkheid van toepassing van stil asfalt en/of het aanbrengen van (extra) geluidschermen overeenkomstig het gestelde in de Wet geluidhinder nader worden onderzocht en afgewogen. Tevens is naar aanleiding van de inspraak en in aanvulling op de in het kader van de Studie Utrecht West verrichte analyse nader bezien of in de genoemde woonwijk gevreesd moet worden voor een zodanige verslechtering van de luchtkwaliteit dat de geldende normen worden overschreden. Gezien de afstand van de weg tot aan de meest dichtbij zijnde woningen (70 meter) zal dat niet het geval zijn. Uw opvatting dat in de hele wijk Zuilen de luchtkwaliteit matig tot slecht is delen wij niet waar het gaat om overschrijdingen van de normen voor fijnstof en stikstofdioxide. Dat is iets anders dan de terugkerende constateringen van geuroverlast als gevolg van de bedrijvigheid op Lageweide en het Amsterdam Rijnkanaal. Aangezien mag worden verwacht dat door generieke maatregelen zoals schonere auto's de luchtkwaliteit in 2015 aanzienlijk beter zal zijn dan die nu is, heeft het weinig zin een afweging te maken op basis van de actuele milieuruimte. Het beeld van de nieuwe verbindingsweg met name een weg naar het centrum zou zijn is onjuist; het gaat om het verleggen van de verdeelring. De analyse die is verricht naar bestemming en herkomst van verkeer dat via de nieuwe weg door Lageweide rijdt en waarvan de resultaten zijn weergegeven in bijlage 3 van de Studie Utrecht West laat zien dat 2/3 van het verkeer op de nieuwe weg bestemming én herkomst in Utrecht zelf heeft. De omvang van het verkeer met een bestemming of herkomst van buiten
kiezen voor de Zuilense Ring, omdat dit de snelste route is naar de wijk Overvecht. Ook voor bewoners van Zuilen gaat dit op, getuige onze eigen ervaringen en die van vele buurtbewoners. De Spoorlaan lijkt dus vooral bedoeld voor voertuigen met de bestemming Ondiep en centrum. Het realiseren van een doorgaande verkeersroute naar het centrum staat haaks op het streven van de gemeente om het autoverkeer naar de binnenstad fors terug te dringen. Het Actieplan streeft juist naar het aanleggen van P&R terreinen en beter openbaar vervoer vanaf de rand van de stad naar het centrum. Het realiseren van een nieuwe verkeersweg naar het centrum zorgt alleen maar voor extra autoverkeer, waardoor de P&R terreinen niet zo intensief zullen worden gebruikt als de gemeente hoopt. Met het sectorenmodel wordt het autoverkeer tussen verschillende delen van de stad onmogelijk gemaakt, terwijl er voor verkeer van buiten de stad naar het centrum toe een nienwe verbindingsweg langs Zuilen wordt aangelegd. Op deze wijze zijn deze bewoners van Zuilen tweemaal benadeeld. Daarnaast zal mogelijk door de Spoorlaan weer meer vrachtverkeer vanuit Lage Weide de wijk doorkruisen op weg naar Overvecht, Tuindorp en verder naar de A27 en A28. Wij pleiten er daarom voor om de nieuwe verkeersweg (Spoorlaan) naar het centrum niet aan te leggen. De leefbaarheid van de toch al qua leefbaarheid kwetsbare wijk Zuilen komt nog verder onder druk te staan. De Zuilense Ring is een prima invalsweg de stad in voor bewoners. Bezoekers van de stad kunnen op P&R terreinen hun auto kwijt en verder met de bus of trein.
De verkeerskundige van de gemeente gaf op 14 april 2009 aan dat de 2 rijstroken op de Spoorlaan met 35.000 voertuigen voldoende zullen zijn, omdat er geen op- en afritten worden gerealiseerd, waardoor er sprake is van goed doorstromend stadsverkeer.
door Lageweide rijdt en waarvan de resultaten zijn weergegeven in bijlage 3 van de Studie Utrecht West laat zien dat 2/3 van het verkeer op de nieuwe weg bestemming én herkomst in Utrecht zelf heeft. De omvang van het verkeer met een bestemming of herkomst van buiten de stad komt ruwweg overeen met het verkeer dat in andere varianten de NOUW 2 zou kiezen om de stad in of uit te gaan. Slechts een klein deel van het verkeer op de nieuwe weg heeft een bestemming of herkomst in de binnenstad (ca. 400 motorvoertuigen per etmaal) c.q. in de omgeving van het Paardenveld (ca. 1800 motorvoertuigen per etmaal). Oorzaak is gelegen in het feit dat het centrum (omgeving Paardenveld) beter, sneller en comfortabeler te bereiken is via Hooggelegen en de Graadt van Roggeweg. De analyse laat overigens ook zien wat de bestemming en herkomst van het verkeer op de nieuwe weg is in de wijk noordoost. 20% van het verkeer rijdt door tot op de Einsteindreef en nog eens 20% rijdt vanaf de nieuwe weg naar de omgeving van de Cartesiusweg. Ongeveer 25% van het autoverkeer heeft een bestemming in Ondiep/Pijlsweerd. 12,5% van het verkeer rijdt door tot in Zuilen. Het overige verkeer heeft een herkomst en of bestemming in de directe omgeving van de Josephlaan en Marnixlaan zelf (met name delen van de Amsterdamse Straatweg die daar op aansluiten). Over de routering van het vrachtverkeer zullen nog nadere besluiten moeten en kunnen worden genomen. De modelberekeningen geven aan dat de hoeveelheid autoverkeer die op de nieuwe verbindingsweg moet worden afgewikkeld ca. 30.000 per etmaal bedraagt. Die hoeveelheid autoverkeer is goed af te wikkelen op een weg met één rijstrook in elke richting met een lengte van ruim 2,5 kilometer zonder op- en afritten.
35.000 voertuigen voldoende zullen zijn, omdat er geen verbindingsweg moet worden afgewikkeld ca. op- en afritten worden gerealiseerd, waardoor er sprake 30.000 per etmaal bedraagt. Die hoeveelheid is van goed doorstromend stadsverkeer. autoverkeer is goed af te wikkelen op een weg met één rijstrook in elke richting met een Nu is om een aantal redenen onwaarschijnlijk dat er lengte van ruim 2,5 kilometer zonder op- en geen op- en afritten komen op de Spoorlaan. afritten. a. Volgens de gemeente Utrecht loopt de Container Terminal Utrecht zeer goed. Er is de komende jaren een flinke groei te verwachten, zodat de havens zullen De ontsluiting van de omgeving van de worden uitgediept om nog meer schepen te kunnen insteekhavens blijft verlopen via de ontvangen. Meer schepen resulteert hoe dan ook in Isotopenweg. Deze krijgt net zoals de nieuwe meer vrachtverkeer, want de lading moet toch ergens verbindingsweg een aansluiting op de NOUW heen. Een deel zal naar de A2 gaan, een belangrijk deel 1. zal naar de stad Utrecht rijden. Vanaf de havens zal er dus minimaal een aansluiting moeten worden gemaakt op de Spoorlaan. b. Ook aan de zuidkant (Vlampijpstraat e.o.) zal een aansluiting op de nieuwe weg worden gemaakt. Dit is aithans te lezen in het."Herstructureringsprogramma bedrijventerreinen Lage Weide & Cartesiusweg, Utrecht" waar is aangegeven (p.77) dat de slechte Een betere bereikbaarheid van het bereikbaarheid van het bedrijventerrein aanleiding is om bedrijventerrein Cartesiusweg e.o. wordt een betere ontsluiting te realiseren. Het is gerealiseerd door aan sluiting van de nieuwe verkeerstechnisch ook voordehandliggend om daar een verbindingsweg op de Cartesiusweg. of meerdere aar.sluitingen te maken. c. Voor het bedrijventerrein Cartesiusweg is op dit moment een bestemmingsplan in de maak dat voorziet in een intensivering van het gebruik met hoogwaardigere bedrijvigheid zoals leisure, creatieve bedrijvigheid en stadsverzorgende functies. Wij verwachten dat de aanleg van de Spoorlaan zal verleiden Met een verder gaande ontwikkeling van de tot een nog verdere intensivering van het Cartesiusdriehoek (tot woningbouw) zowel als bedrijventerrein en mogelijk na 202o als het regionale intensivering van het bedrijventerrein convenant is afgelopen tot kantoren- of woningbouw. Cartesiusweg e.o. is in de modelberekeningen Dit zal zeker een verkeersaantrekkende werking hebben rekening gehouden. en dient dan ook meegenomen te worden in de Er is geen reden te veronderstellen dat de groei berekeningen over het aantal voertuigen en de van het autoverkeer sterker zal zijn dan in de benodigde aansluitingen. prognoses is aangenomen. Door deze ontwikkelingen zullen er extra aansluitingen In bijlage 2 van de studie Utrecht West is nodig zijn zal er sprake zijn van een wij aangegeven met welke (lagere) intensiteiten kontsluitingsweg waar 35.00o voertuigen per etmaal wordt rekening gehouden indien met de effecten zullen rijden. Dit zal snel tot problemen met de van optimalisering van OV, fiets en P+R doorstroming leiden, waardoor het verbreden van de weg wordt rekening gehouden. naar 2x2 rijstroken voor de hand ligt. Het verbreden is ook mogelijk door de fysieke ruimte die beschikbaar is. Bovendien zal het aantal voertuigen naar verwachting
nodig zijn zal er sprake zijn van een wij kontsluitingsweg waar 35.00o voertuigen per etmaal zullen rijden. Dit zal snel tot problemen met de doorstroming leiden, waardoor het verbreden van de weg naar 2x2 rijstroken voor de hand ligt. Het verbreden is ook mogelijk door de fysieke ruimte die beschikbaar is. Bovendien zal het aantal voertuigen naar verwachting meer toenemen dan in uw prognoses.
aangegeven met welke (lagere) intensiteiten wordt rekening gehouden indien met de effecten van optimalisering van OV, fiets en P+R wordt rekening gehouden.
Conclusie: De verkeerskundige motivatie dat voor de Spoorlaan met 2x1 rijstroken kan worden volstaan, zoals gegeven op 14 april is twijfelachtig. In het Maatregelenpakket is geen (nadere) onderbouwing opgenomen. Het aantal rijstroken bepaalt in belangrijke mate de geluidhinder en de luchtkwaliteit in de aangrenzende wijken. Waar de gemeente nu uitgaat van 2x1 rijstroken zou het redelijker zijn om (ook) de variant met 2x2 rijstroken door te rekenen en op basis daarvan een afweging te maken. Omdat naar verwachting de leefbaarheid in de wijk Zuilen door weg met een 2x2 rijstroken nog verder zal verslechteren, maken wij bezwaar tegen deze mogelijke variant. Wij vinden de financiele berekeningen die ten grondslag liggen aan uw keuze ondoorgrondelijk. Waar bij de variant NRU kosten zijn opgenomen voor een extra brug, zijn bij de varianten Zuilen en Lage Weide dee kosten voor overbrugging van het Amsterdam Rijnkanaal niet zichtbaar opgenomen. Ook is onduidelijk waarom de aanleg van de verbinding bij de variant Zuilen zoveel hoger uitvalt dan bij de variant Lage Weide. Terwijl in strekkende meters de variant Lage Weide de variant Zuilen verreweg overtreft. Ook hebben wij eerder in deze brief aangegeven dat de ruimtelijke inpassing van de Spoorlaan langs Elinkwijk en het Julianapark minder rooskleurig is dan nti wordt aangenomen. Dit zal tot extra kosten leiden. Bijvoorbeeld voor de aanleg van een dijklichaam of voor extra maatregelen aan woningen (reconstructie Wet Gehlidhinder).
Bij zowel de variant NRU als de variant Zuilen wordt rekening gehouden met de verbreding van de Hogeweidebrug. In de variant Lageweide is een dergelijke maatregel niet nodig vanwege het vervallen van de NOUW2. Dat de raming van de verbinding bij de variant Zuilen zeer hoog uit valt heeft niets te maken met de lengte van de verbinding maar met de complexiteit van het te vervaardigen kunstwerk. De verbinding zal zowel het spoor als het Amsterdam Rijnkanaal moeten kruisen. De afstand tussen het kanaal en de spoordijk is zodanig kort en de hoogte waarop het kanaal moet worden gekruist is zodanig hoog dat niet kan worden volstaan met en gelijkvloerse kruising van de spoordijk. Er zal dus een kunstwerk moeten worden gebouwd dat al midden in Lageweide stijgt naar een zodanige hoogte dat de treinen op de spoordijk onder de
nti wordt aangenomen. Dit zal tot extra kosten leiden. Bijvoorbeeld voor de aanleg van een dijklichaam of voor extra maatregelen aan woningen (reconstructie Wet Gehlidhinder). Conclusie: wij stellen vraagtekens bij de financiele onderbouwing van uw keuze
Voordat over een van de varianten wordt besloten, is het goed om eens de luchtkwaliteit te meten in plaats van te berekenen. Weliswaar is het wettelijk gezien toegestaan om te rekenen in plaats van te meten, maar de basis van de luchtkwaliteitberekeningen (de verkeersintensiteiten) zijn veelal gebaseerd op voor buitenstaanders oncontroleerbare aannames. De berekende situatie kan op deze wijze wel eens flink afwijken van de echte situatie.
67
Wij pleiten er dan ook voor om, als er zoals nu ingrijpende maatregelen worden voorgesteld om de leefbaarheid te verbeteren, eerst precies te meten om daarmee na te gaan of er een probleem is of niet. Voor je het weet gaan miljoenen gemeenschapsgeld op in maatregelen waarmee je alleen een papieren probleem oplost In de aangepaste plannen is niet langer sprake van een afslagverbod vanaf Daalsetunnel richting Amsterdamsestraatweg. Ook is de knip Weerdsingel vervangen door een knip Paardenveld. Vraag 1a) Waarom zijn bovenstaande maatregelen genomen? Vraag 1b) Waarom zal de verkeersdrukte in Pijlsweerd
moet worden gekruist is zodanig hoog dat niet kan worden volstaan met en gelijkvloerse kruising van de spoordijk. Er zal dus een kunstwerk moeten worden gebouwd dat al midden in Lageweide stijgt naar een zodanige hoogte dat de treinen op de spoordijk onder de brug door kunnen. Vervolgens blijft de brug op deze hoogte om het kanaal te kunnen kruisen en daalt dan weer zodat de aansluiting op de Norbruislaan netaan op maaiveld kan worden uitgevoerd. Ander financieel aspect is dat voor aanleg van de nieuwe verbinding over Lageweide vrijwel geen grondaankopen meer behoeven te worden gedaan, terwijl voor een verbinding met Zuilen een bedrijf moet worden uitgekocht en een sportpark moet worden verplaatst. Met een (enigszins) verhoogde ligging van de verbindingsweg langs het spoor is in de raming rekening gehouden. Geluidswerende maatregelen zijn niet in de raming opgenomen Meten kan niet in de plaats komen van berekenen waar het gaat om prognoses. Meetgegevens vormen wel mede de basis van de luchtkwaliteitsberekeningen. Het is juist dat de werkelijkheid te zijner tijd kan en als het gaat om exacte verkeersintensiteiten enigszins zal afwijken van de prognoses. Wij achten de modelberekeningen echter voldoende accuraat om richtinggevend te zijn voor de door het College vastgestelde en door de raad vast te stellen koers. De feitelijke ontwikkeling van de mobiliteit en de vervoersstromen zullen we nauwkeurig (blijven) volgen Op termijn wordt een afslagverbod Daalsetunnel-Amsterdamse Straatweg ingevoerd.
afslagverbod vanaf Daalsetunnel richting Amsterdamsestraatweg. Ook is de knip Weerdsingel vervangen door een knip Paardenveld. Vraag 1a) Waarom zijn bovenstaande maatregelen genomen? Vraag 1b) Waarom zal de verkeersdrukte in Pijlsweerd ondanks deze aangepaste plannen toch afnemen? Vraag 1c) Was het juist niet de oorspronkelijke opzet van het Luchtkwaliteitplan dat verkeer uit Noordwest niet langer via Daalsetunnel naar Zuidwest zou kunnen rijden (en vice versa)? \
Daalsetunnel-Amsterdamse Straatweg ingevoerd.
In het plan wordt gesproken over een afslagverbod Acaciastraat-Amsterdamsestraatweg en vice versa. Vraag 2a) Waarom is gekozen voor een afslagverbod in Ondiep in plaats van in Pijlsweerd? In Pijlsweerd sluipen dagelijks honderden auto’s tussen de Amsterdamsestraatweg en OudeNoord (en vice versa). Vraag 2b) Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat sluipverkeer vanuit de Amsterdamsestraatweg via Bethlehemweg richting OudeNoord sluipt? Vraag 2c) Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat sluipverkeer vanuit OudeNoord via de Herenweg en via de Tuinbouwstraat-TiendstraatBlokstraat richting Amsterdamsestraatweg sluipt? Het Zijdebalenterrein aan de Vecht, alsmede de voormalige Toren van Babel aan de OudeNoord worden de komende jaren herontwikkeld. Hiermee worden in totaal circa 800 extra woningen gecreëerd. De hoeveelheid verkeer rondom OudeNoord en Amsterdamsestraatweg zal fors toenemen. Vraag 3a) In hoeverre zijn deze nieuwe woningen – en dus een toename van het autoverkeer - meegenomen in de berekeningen van het Maatregelenpakket? Vraag 3b) Met welke maatregelen draagt u er zorg voor dat deze toekomstige bewoners bij het verlaten van de wijk niet door de wijk Pijlsweerd zullen ‘sluipen’?
Dit deel van uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. We zullen dit onderdeel niet behandelen in het tweekolommenstuk over Utrecht West, maar daar apart via een brief, op reageren.
a.
Deze ontwikkeling is volledig meegenomen in het maatregelenpakket.
b. In het kader van de uitwerking van de knip Paardenveld wordt nader onderzocht in hoeverre sluiproutes door de wijk Pijlsweerd in beeld zijn en hoe deze te voorkomen. Deze maatregelen zijn dan ook van invloed op de toekomstige bewoners van Zijdebalen e.o.
Utrecht (Noord)west wordt ten opzichte van andere stadsdelen in dit nieuwe plan zwaar belast door het aanleggen van nieuwe invalswegen. Vraag 4a) Heeft de gemeente Utrecht onderzocht in hoeverre autoverkeer komende vanaf de A2 uit zuidelijke richting via de oostkant van Utrecht (A27) de stad in geleid kan worden (o.m. via de Kardinaal de Jongweg)? Vraag 4b) Wat gaat u ondernemen tegen de toenemende geluidsoverlast die de nieuwe invalswegen met zich mee zullen brengen? 68
69
Zie zienswijze 56 Met aanvulling: Ik ben bang dat er door deze plannen misschien de luchtvervuiling in de binnenstad omlaag zou gaan maar in de wijk Zuilen juist omhoog. In het Juliana park komen heel veel mensen om zich te ontspannen, sporten en spelen. De rust wordt denk ik ernstig verstoord als er een autoweg langs het Juliana park komt Dit plan behelst onder andere het aanleggen van een extra weg bij de Cartesiusweg. Na lezing van het plan is voor mij niet geloofwaardig geworden dat het aanleggen van deze weg, en tunnel, de luchtkwaliteit zal verbeteren. Ook onderzoek toont dat niet aan. Ik vind dat Utrecht nu eens werkelijk stelling moet nemen en de belangen van de bewoners op de eerste plaats moet zetten. Natuurlijk zijn dat ook bewoners die elke dag met de auto de stad uit willen en moeten zij niet in de kou staan. Maar help hen met beter openbaar vervoer, help hen door te zorgen dat wie van de ring af gaat ook werkelijk in de stad moet zijn i.p.v. alleen maar een sluiproute te rijden. Help ons alstublieft af van dat vieze fijnstof dat onze kozijnen besmeurt en waarschijnlijk ook onze gezondheid ondermijnt. We kunnen alleen maar met zoveel mensen bij elkaar wonen als daar geen zoveelbaanswegen doorheen racen.
a.
b.
De nieuwe verbindingsweg wordt juist aangelegd om te zorgen dat niet onevenredig veel verkeer z'n weg zoekt via andere delen van de stad (met name 't Goylaan en de oostkant van de stad). De nieuwe verbindingsweg veroorzaakt geen overschrijding van geluidsnormen in Zuilen.
De aanleg van de nieuwe verbindingsweg geeft geen overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen in Zuilen noch van de geluidsnormen. Bij het Julianapark daalt de weg bovendien naar maaiveld en is deze volledig achter de spoordijk gelegen.
Het ALU voorziet in een oplossing voor de in Utrecht geconstateerde problemen met het voldoen aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. In de Studie Utrecht West wordt op basis van die onontkoombare maatregelen geconstateerd dat er op termijn in delen van Utrecht (op de westelijke verdeelring) een fors leefbaarheidsprobleem en in het verlengde daarvan een luchtkwaliteitsprobleem en problemen met een te hoge geluidsbelasting zal ontstaan indien de stad zich op een normale manier blijft doorontwikkelen. Voor die problemen wordt een aantal voorstellen gedaan. Centraal daarbij staat een scala aan maatregelen om het OV- en fietsgebruik door inwoners van Utrecht en – via een aanvullend systeem van transferia - de bezoekers van Utrecht te stimuleren.
Verder zou ik het erg zonde vinden als de Vlampijpateliers weg zouden moeten van hun plek. Het is bijzonder dat er op die locatie zo’n inspirerend centrum staat dat ook betekenis heeft voor de wijk. Als we Leidsche Rijn erbij tellen staat dit kunstcentrum eigenlijk in het hart van de stad. Durf alstublieft stelling te nemen voor leefbaarheid!
70
stimuleren. We constateren echter ook dat zulks niet volstaat. Vandaar dat maatregelen worden voorgesteld om het autogebruik verder te ontmoedigen en aldus het gebruik van OV en fiets verder te stimuleren: een knip aanbrengen in de Thomas à Kempisweg. Hiermee wordt deels het beoogde effect bereikt. Voor de Josephlaan biedt deze knip echter onvoldoende oplossing. Daarom wordt ondertunneling voorgesteld. Verder moet worden geconstateerd dat er in de stad teveel mogelijkheden open blijven om het omrijden via de rijkswegen te vermijden, vooral voor bewoners van Utrecht die elders in Utrecht een bestemming hebben. Het aantal te rijden autokilometers neemt bovendien fors toe. Deze effecten willen we beter in balans brengen door de aanleg van een nieuwe verbindingsweg over de industrieterreinen Lageweide en Cartesiusweg.
Als gevolg hiervan zullen op termijn de Vlampijpateliers weg moeten van hun plek. Aangezien het College tevens het ontstaan en voortbestaan van culturele broedplaatsen wil stimuleren, zal voor deze functie in overleg naar een alternatief worden gezocht. 'Op de inspraakavond van 22 -4-09 hoorden wij dat er Het klopt dat de kerk aan de Frederik van een knip komt op de Cartesiusweg. Eedenstraat door de knip in de Thomas á Zoals u weet zijn wij een Kerkgenootschap aan de Kempisweg vanaf de Cartesiusweg met de auto Frederik van Eedenstraat 1, hoek Majellapark. niet direct bereikbaar zal zijn. Er zal voor die Onze bijeenkomsten zijn niet alleen op zondag maar op bezoekers naar andere routes moeten worden iedere avond van de week en soms ook overdag. gekeken. Zo kunnen bewoners uit De Bilt ook Velen van ons komen via de Cartesiusweg naar de F. overwegen om de Verdeelring via de oostelijke van Eedenstraat. (bv. vanuit Overvecht, Zuilen, De (Waterlinieweg) en zuidelijke (Goylaan – Bilt). Beneluxlaan) routes te nemen als alternatief. Door de 'knip' wordt de toegang ernstig belemmerd, indien u daadwerkelijk overgaat tot afsluiting van de Cartesiusweg.
Cartesiusweg. Hoewel wij begrip hebben voor uw plan, hopen wij op uw begrip voor ons probleem, en op uw bereidheid het volgende te overwegen: Een oplossing zou zijn om vanaf de Cartesiusweg linksaf de Cremerstraat in te kunnen rijden. Uitsluitend voor belanghebbenden en bewoners 71 t/m 110
Een toegang van het gebied via de Cremerstraat stellen wij niet voor. Hierdoor ontstaat een alternatief door de woonwijk om de knip op de Thomas à Kempisweg te omzeilen. Dit alleen toestaan voor bestemmingsverkeer werkt in de praktijk niet.
Indien deze plannen doorgevoerd worden zullen de Zie nr. 69 Vlampijpateliers plaats moeten maken voor asfalt. Nog meer asfalt en nog meer auto's in de stad, hoe valt dat te rijmen met luchtkwaliteit en leefbaarheid? Utrecht in 2018 Culturele hoofdstad?! Zoals bekend hebben de vlampijpateliers in Utrecht en omgeving een naam opgebouwd en vervullen zij een belangrijke culturele functie. Wij pleiten voor het behoud van de Vlampijpateliers, het grootste ateliercomplex van Utrecht, op deze locatie – tussen de binnenstad en Leidsche Rijn: Investeer in deze locatie en maak er een Culturele hotspot en blikvanger van langs het spoor tussen Utrecht en Amsterdam! Niet meer auto’s de stad in! Stel de belangen van de bewoners van de stad voorop. Leefbaarheid en luchtkwaliteit zijn alleen op lange termijn haalbaar wanneer de stad een ander beleid gaat hanteren dan de huidige plannen voor meer wegen en auto’s.
111
1. Uit het maatregelenpakket Utrecht-West begrijp ik dat men het zogenaamde sectorenmodel wil gaan toepassen. Ik begrijp dat maatregelen noodzakelijk zijn om de luchtkwaliteit en daarmee het milieu te verbeteren, echter ik vraag me sterk af in hoeverre het sectorenmodel niet leidt tot meer voertuigkilometers en daarmee per definitie tot een verslechtering van het milieu? Is dit model echt het beste model?
Het sectorenmodel leidt zonder maatregelen in de sfeer van het OV, bevordering van fietsverkeer en geleiding van het autoverkeer, zoals voorgesteld in de studie Utrecht West, in 2020 tot ca. 190.000 extra gereden autokilometers per etmaal, waarvan ca. 130.000 in de stad. Het leidt niet tot een verslechtering van het milieu, doordat concrete knelpunten in de stad er mee worden opgelost.
2. Binnen het Maatregelenpakket Utrecht-West wordt de voorkeur uitgesproken voor een tunnel ter plaatse van onder andere de Marnixlaan. Mijn woning op de Marnixlaan 93 is gelegen nabij de toekomstige tunnelmond. Ik zou graag willen weten welke maatregelen getroffen gaan worden om de piekuitstoot voor onder andere fijnstof uit de tunnelmond op een acceptabel niveau te houden? Mijn ervaring is dat dit dure maatregelen zijn, waarvan ik me afvraag in hoeverre hiermee rekening is gehouden in de geraamde kosten. Mijn verwachting is dat deze kosten te laag zijn ingeschat.
112
3. Binnen het Maatregelenpakket Utrecht-West wordt de voorkeur uitgesproken voor een tunnel ter plaatse van onder andere de Marnixlaan. Mijn verwachting was om over een aantal jaren een iets grotere woning elders te zoeken. Met de huidige plannen voorzie ik dat ik mijn woning niet of slechts tegen een lagere prijs kan verkopen (de woning betreft een starterswoning waar mensen circa 5 jaar zullen wonen - binnen deze 5 jaar zijn mensen in mijn ogen niet bereid 2 jaar in een bouwput te wonen). Ik vraag me af in hoeverre er mogelijkheden zijn om voor planschade in aanmerking te komen en welke procedures hiervoor doorlopen dienen te worden. Daarnaast vraag ik me af of bij het bepalen van mogelijke planschade slechts de huidige situatie vergeleken wordt met de toekomstige situatie of dat ook gekeken wordt naar mogelijke gevolgen door de uitvoering van een project (bijvoorbeeld het lastiger kunnen verkopen van een huis?) Tenslotte vraag ik me af in hoeverre planschade is meegenomen in de kostenramingen voor het project? bij deze wil ik u laten weten dat ik mij grote zorgen maak over uw voornemen om de Spoorlaan aan te leggen. Onze woonwijk Elinkwijk (de parel van Zuilen) zal door de komst van een drukke autoweg lang niet zo'n aangename woonomgeving blijven als het nu is. Ik vrees voor lawaai, slechte lucht en dus meer last van mijn luchtwegen en een waardedaling van ons huis.
In de kostenopzet voor de tunnel is rekening gehouden met een recirculatiesysteem, waarmee wordt voorkomen dat aan de tunnelmonden een luchtkwaliteitsprobleem ontstaat. Recirculatie is naar de huidige stand van de wetenschap één van de mogelijkheden om luchtkwaliteitsproblemen bij tunnelmonden te lijf te gaan. Welke maatregelen feitelijk zullen worden getroffen zal worden bepaald bij nadere uitwerking van de plannen voor de bouw van een tunnel.
Voor de aanleg van een tunnel zullen de gebruikelijke planologische procedures worden gevolgd, waarbij de mogelijkheid voor het indienen van een planschadeclaim bestaat. Planschadeclaims zijn niet meegenomen in de kostenopzet van de studie. Overigens gaan we er van uit dat de situatie voor bewoners van de Josephlaan Marnixlaan met de voorgenomen maatregelen er uiteindelijk aanzienlijk op vooruit zal gaan. Tijdelijke overlast vanwege bouwwerkzaamheden zal niet zijn te voorkomen.
Zie nr. 17
niet zo'n aangename woonomgeving blijven als het nu is. Ik vrees voor lawaai, slechte lucht en dus meer last van mijn luchtwegen en een waardedaling van ons huis. Graag wil ik dat u uw voornemen heroverweegt. Door te zoeken naar meer vooruitstrevende manieren om de luchtkwaliteit te verbeteren, juist nú kan Utrecht laten zien dat het een moderne stad is dier verder vooruit denkt dan een simpele oplossing. Een oplossing die weliswaar tot gevolg heeft dat de stad aan de norm voldoet, maar die het er per saldo niet beter op maakt in de stad. Kies voor innovatie en duurzaamheid! 113
Boven alles vind ik de plannen een vorm van symptoombestrijding. Mijns inziens is het sluiten van de A2 afslag Oog in al de oorzaak van fors toegenomen verkeer op de route Spinozaweg - Pijperlaan In het plan stelt u dat het herstellen van de aansluiting op de A2 ter hoogte van de Hogeweidebrug (voormalige afrit Oog in al) niet meer mogelijk is vanwege infrastructurele problemen. Mij lijkt het een goed idee minimaal de huidige afrit Lage weide zoveel mogelijk naar het zuiden te verleggen, zodat er minder 'teruggereden' hoeft te worden naar de Hogeweidebrug. Ter hoogte van deze brug is namelijk een optimaal ontsluitingspunt tussen de A2 afrit bij Hooggelegen en de afrit Maarssen. Bovenstaande gezegd hebbende, ook mijn reactie indien u toch besluit de variant Lageweide te kiezen: Deze variant ondersteun ik meer dan variant Zuilen, vanwege het feit dat er minder verkeer door mijn wijk komt in deze optie. De tunnel die volgens u noodzakelijk is vind ik op zich geen slecht idee. Maar aangezien ik op ongeveer 25 meter achter de Marnixlaan woon, kunt u zich mijn zorgen voorstellen voor verzakking. Ik hoef u vast geen voorbeelden te geven van projecten waar dit gebeurt. Ik wil u met klem vragen hier in de plannen aandacht aan te besteden!
Met het vaststellen van het Masterplan Leidsche Rijn in 1995 en de overeenkomsten die met Rijkswaterstaat zijn gesloten over de integratie en verlegging van de A2 is reeds besloten tot het afsluiten van de afslag A2 bij Oog in Al en het vervangen van deze afslag door de afslag Lageweide. In eerste instantie is tevens besloten tot de aanleg van een Spoorlaan, in tweede instantie is besloten tot nader onderzoek naar alternatieven, waarbij de huidige NOUW2 als tijdelijke oplossing voor de afslag Oog in Al is gezien. In de studie Utrecht West is nagegaan in hoeverre de NOUW2 als definitieve oplossing voldoet, in samenhang met een aantal andere maatregelen (varianten NRU en Zuilen). Door de in gang gezette ontwikkeling waaronder de reconstructie van de A2 is terugbrengen van de oude aansluiting inmiddels niet meer mogelijk. Met het risico van verzakking van te handhaven woningen zal in het project Josephlaan terdege rekening worden gehouden. Onder meer vanwege dit risico wordt in de Studie Utrecht West gesteld dat inpassen in de Josephlaan van een 16 meter brede tunnel in een 22 meter breed profiel onverantwoord is. In het kader van het project zal uitgebreid grondonderzoek worden verricht.
zorgen voorstellen voor verzakking. Ik hoef u vast geen voorbeelden te geven van projecten waar dit gebeurt. Ik wil u met klem vragen hier in de plannen aandacht aan te besteden!
114
Het Spoorlaantracé is voor ons pand en de leefbaarheid daarvan een risico. Een extra brug plaatsen om daar per etmaal zeker 30.000 voertuigen over te laten rijden is naast de extra vervuilende uitstoot op de stinkende uitstoot van Lage Weide en het scheepsverkeer niet wenselijk i.v.m. de geluidsnormen en de totale uitstoot van o.a. CO2 en fijnstof. Daarnaast zien we de toegevoegde waarde niet voor het lokale verkeer. Vanuit Zuilen West is de Utrechtse Ring prima bereikbaar via de NRU, zowel richting de A2 bij Maarssen als naar de A27/A28. Dat bewoners door de stad rijden is vaak gemakzucht maar heeft ook zeker te maken met de kwaliteit en doorstroming op de NRU. Daarnaast zouden we graag zien dat we eenmaal op de NRU niet altijd aangewezen zijn op knooppunt Ouderrijn als we naar het zuiden willen reizen, bijvoorbeeld door het doortrekken van de NRU naar de A12 bij Woerden en van daaruit om Nieuwegein/IJsselstein weer naar de A27/A2. Een betere OV verbinding naar Lage Weide / Leidse Rijn zou ook een hoop verkeerskilometers kunnen doen opheffen. Wanneer de voorgestelde maatregelen uitgevoerd worden zoals voorgesteld in de rapportage zal er een verschraling van de kwaliteit van het wonen in deze wijk plaatsvinden waarvan wij van mening zijn dat dit nooit de bedoeling van het college zal zijn en zo ook geformuleerd is in de afspraken van het vernieuwde College.
Onder meer vanwege dit risico wordt in de Studie Utrecht West gesteld dat inpassen in de Josephlaan van een 16 meter brede tunnel in een 22 meter breed profiel onverantwoord is. In het kader van het project zal uitgebreid grondonderzoek worden verricht. Zie 17.
De analyse van bestemming en herkomst van het verkeer op de nieuwe verbinding laat zien dat de weg wel degelijk betekenis heeft voor noordwest Utrecht. Van het verkeer op de nieuwe weg heeft ongeveer 25% een bestemming in Ondiep/Pijlsweerd, 12,5% van het verkeer rijdt door tot in Zuilen. 20 % Rijdt door tot op de Einsteindreef en nog eens 20% rijdt vanaf de nieuwe weg naar de omgeving van de Cartesiusweg. Het overige verkeer heeft een herkomst en of bestemming in de directe omgeving van de Josephlaan en Marnixlaan zelf (met name delen van de Amsterdamse Straatweg die daar op aansluiten). Daarnaast is aanleg van de weg van belang om te voorkomen dat het verkeer met herkomst en bestemming binnen de stad zich verplaatst naar andere routes binnen de stad dan de ring van snelwegen. De variant NRU laat zien dat dit effect aanzienlijk is.
Het doortrekken van de NRU naar de A12 is onderwerp van de Planstudie Ring Utrecht. Op voorhand is het College geen voorstander van een dergelijke doortrekking vanwege de ingrijpende consequenties voor de bewoners van Vleuten, Vleuterweide en Veldhuizen. Het is overigens in onze ogen twijfelachtig of een dergelijke verbinding een belangrijke rol speelt in het afvangen van lokaal verkeer van de parallelbanen van de A2.
115 116 117
We komen tot de conclusie dat een spoorlaantracé overbodig is voor de bewoners van Utrecht Noord, Noordwest en West mits de NRU opgewaardeerd wordt en de zuidelijke routes geoptimaliseerd en eventueel herzien worden en gewerkt wordt aan de actieve verplaatsing van puur logistieke bedrijven uit de industrieterrein Cartesiusweg over het kanaal naar LageWeide of een andere beter bereikbare locatie. Daarnaast zou de herinrichting van de Burgermeester Norbruislaan ook een toegevoegde waarde kunnen hebben voor een betere ontsluiting van Noordwest maar moet dat zeker geen weg worden die de volledige afhandeling voor industrieterrein Cartesiusweg, Zuilen, Ondiep, Pijlsweerd, de jaarbeurs, en ook nog Utrecht én net nieuwe Leidsche Rijn Centrum worden en mogelijk ook nog Leidsche Rijn Noord gaan ontsluiten als de Utrechtse Ring weer eens dicht zit. Zie zienswijze nr. 19 Zie zienswijze nr. 22 1 Spoorlaan/ tunnel inpassen met aandacht voor de fietsroutes De Fietsersbond is tegen de variant Norbruislaan uit uw scenario’s omdat die voor het routenet fiets en de leefbaarheid in Zuilen te grote nadelen met zich meebrengt.
Een betere OV verbinding van Leidsche Rijn met Overvecht maakt deel uit van het maatregelenpakket Utrecht West. De bedrijfsterreinen Lage Weide en De Wetering-noord zijn inderdaad meer dan de Cartesiusweg e.o. de aangewezen locaties voor logistieke bedrijvigheid. Voor de Cartesiusweg e.o. wordt een ontwikkeling in de sfeer van de creatieve bedrijvigheid voorgestaan. Op dit ogenblik hebben nog slechts 6 van de 157 aldaar gevestigde bedrijven een logistiek karakter. Voor de Burgemeester Norbruislaan wordt een ontwikkeling voorgestaan die de weg meer het centrum van de buurt maakt. De daar voorgestane ontwikkelingen (zoals de Heukelomlob) verdragen geen zwaardere verkeersfunctie, maar juist een verder terugdringen van de hoeveelheid autoverkeer. Zie nr. 19 Zie nr. 22 Uw opmerkingen zullen worden meegenomen bij de nadere uitwerking van de plannen voor de nieuwe verbindingsweg en de Josephlaan.
De Fietsersbond verwacht dat de aanleg van de Spoorlaan ruimte zal vragen langs de bestaande Isotopenweg en/of langs de spoorlijn. Tussen de Isotopenweg en de spoorlijn naar Amsterdam is intussen een fietspad gerealiseerd. De Fietsersbond wenst onder geen beding terugkeer naar het zeer onveilige delen van de ruimte op de rijbaan van de Istopenweg met het gemotoriseerde verkeer. Het kan dus niet zo zijn dat een Spoorlaan dwingt tot het opheffen van dat fietspad. De Fietsersbond zou wel graag zien dat een fietsroute met de Spoorlaan kan meeliften, zodat de huidige zeer steile, hoekige en smalle fietsroute op en naar de Demkabrug kan worden gemeden door doorgaande fietsers. Een derde belangrijke ontwerpopgave is de aansluiting van de Spoorlaan op de Cartesiusweg. Omdat de laan niet meer wordt doorgeprojecteerd naar het centrum verwachten we weinig problemen voor fietsers op de oostzijde van de Cartesiusweg. Maar aan de westzijde dreigt de nieuwe aansluiting een nieuw groot oponthoudspunt voor fietsers te worden. Hiermee kan rekening gehouden worden bij de afstelling van de verkeerslichten of, beter nog, met een ongelijkvloerse oversteek voor de fiets in zuidelijke richting aan de westzijde van de Josephlaan-Cartesiusweg. In de vierde plaats is aandacht nodig voor de bereikbaarheid van de stallingen van station Zuilen. De ingreep van een tunnel plus Spoorlaan kan die in gevaar brengen. In de vijfde plaats biedt de voorgenomen verruiming van het profiel (met tunnel) in de Josephlaan – Marnixlaan een kans om de daar nu aanwezige éénrichtingspaden om te zetten in bredere fietspaden voor twee richtingen. 2 Investeren in de fiets Het Maatregelenpakket noemt enkele projecten in het studiegebied ten bate van de fiets als bijdrage voor alternatief vervoer voor de auto. Dat zijn: -Fietsverbinding door de Cartesiusdriehoek
In de Studie Utrecht West is met name ingezoomd op de alternatieven voor de Westelijke Verdeelring als autoverbinding. Uiteraard klopt uw stelling dat er ook fietsers door het studiegebied rijden. Het investeringsprogramma voor de fiets is niet alleen gebaseerd op de studie Utrecht-West maar wordt voor een belangrijk deel ook ingegeven door het gemeentelijke investeringsprogramma van het Programma Bereikbaarheid . In regionaal verband is
-Fietstunnel onder Spinozabrug in de Keulsekade -Fietspad Havenweg -Straatweg langs kanaaloever -Fietsbrug Lageweide -Zuilen -Brug over de Vecht in verlengde van de Zwanenvechtlaan -Fietsbrug Oog in Al -Route Marnixlaan – 24 Oktoberplein opwaarderen voor fietsverkeer -Bevordering leenfietsen De Fietsersbond steunt deze voorstellen, maar vreest dat de praktijk gaat worden dat maar een enkeling ervan echt tot stand zal komen. Het betreft voornamelijk stokoude voorstellen waarmee zelfs dit Maatregelenpakket al slagen om de arm houdt. Fietsbeleid blijft in Utrecht maar honger lijden. Naast fietsers met herkomst en bestemming in het studiegebied West zijn er, net bij de auto en bus, fietsers die dagelijks door het studiegebied moeten rijden van herkomsten naar bestemmingen erbuiten. Daarom lijkt de bijdrage die de fiets in het Maatregelenpakket wordt toegekend om het autogebruik te matigen, te gering neergezet. Er kan nog zoveel meer verbeterd worden aan het fijnmazige, maar van knelpunten vergeven fietsnetwerk in en om West Utrecht. We noemden al kansen die een Spoorlaan zou kunnen bieden als de fiets kan meeliften. Maar we denken ook aan de volgende maatregelen. -Definitieve onttrekking van de Keulsekade en Havenweg aan het sluipverkeer met de auto op zo kort mogelijke termijn, daar dit verkeer de bruikbaarheid als snelle fietsroute in de weg rijdt. Het alternatief ervoor is een fietspad (geen strook) langs deze wegen. -Opwaardering van de verbinding Vleuten – Daalsetunnel - Centrum met een fietspad hoog in de spoorberm over de talloze kruisingen heen. De huidige nieuwe verbinding is alweer sterk aangetast door de vele zijwegen met verkeerslichten. -Integraal realiseren van een fietsroute langs het Amsterdam Rijnkanaal op de oostoever: een verkeerslichtvrije en autoluwe route van het transferium Westraven via of naast de Rooseveltlaan via een brug over de Leidsche Rijn, dan de Wagenaarkade afrijden en een brug over de monding van het Merwedekanaal over een autoluwe Keulsekade - Havenweg naar Zuilen en Overvecht.
investeringsprogramma voor de fiets is niet alleen gebaseerd op de studie Utrecht-West maar wordt voor een belangrijk deel ook ingegeven door het gemeentelijke investeringsprogramma van het Programma Bereikbaarheid . In regionaal verband is fietsverkeer een belangrijk item in de Regionale Pakketstudies. Het is de bedoeling dat in het kader van deze regionale studie de komende jaren fors geïnvesteerd gaat worden in fietsmaatregelen. Een aantal van de door u gedane voorstellen wordt door ons onderschreven, zoals het aantrekkelijk maken van hoofdfietsroutes langs de Kanaalweg en aan de oostzijde van het Amsterdam Rijnkanaal. Daarnaast is het verbeteren van een aantal van deze fietsroutes opgenomen in de aanpak Top 5 fietsroutes. Met enkele andere voorstellen kunnen wij niet instemmen. Dit geldt met name in geval van een aantal voorstellen waarbij ingegrepen wordt in de autostructuur, zoals het afsluiten van de Kanaalweg – Laan van Nieuw Guinea. De suggesties zullen worden betrokken bij de nadere uitwerking van de fietsmaatregelen.
verkeerslichtvrije en autoluwe route van het transferium Westraven via of naast de Rooseveltlaan via een brug over de Leidsche Rijn, dan de Wagenaarkade afrijden en een brug over de monding van het Merwedekanaal over een autoluwe Keulsekade - Havenweg naar Zuilen en Overvecht. -Leidseweg opwaarderen tot fietsstraat met en beter wegdek van asfalt, asfaltklinkerprint of, als compromis, de best beschikbare klinkers voor een vlak wegdek. -Leidseweg beschermen tegen druk van het autoverkeer door afsluiting van de bruggen naar en van Lombok voor autoverkeer -Kanaalweg inrichten als een comfortabel(e) fietspad of fietsstraat, in de voorrang zonder hinderlijke wegdekovergangen -De wijk Lombok aantrekkelijker maken om erheen of erin te fietsen door krachtige maatregelen die het overvloedige autoverkeer er terugdringen: autoknip in de overgang Laan van Nieuw Guinea –Kanaalstraat en de bruggen over de Leidse Rijn autovrij maken. De Abel Tasmanstraat eindelijk eens fietsvriendelijker maken met minder zware drempels en een minder hobbelig wegdek. Alle bewoners zonder eigen bergruimte die dit willen zonder jarenlange wachttijden een fietsplaats in een trommel of buurtschuur aanbieden. - In Lage Weide voortzetting van het fietspad langs de Isotopenweg met een fietspad langs de Rutherfordweg -In Papendorp veiligheidsknelpunt opheffen met aanleg fietspad langs de van Deventerlaan - Wegwerken van de knelpunten met hobbels, kuilen etc in het kader van de Top 5 fietsroutes en andere doorgaande routes uit de nota Verder met de Fiets 2003. - De vroegere hellingloze verbinding Rooseveltlaan Kennedylaan in ere herstellen met tevens een knip voor autoverkeer op de plaats van het huidige beweegbare hek. 3. De NRU Dit deel van uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden.
In het ALU 2008 worden 3 ‘fly-overs’ of ‘dive unders’ voorgesteld voor het doorgaande autoverkeer. De Fietsersbond hoopt dat de fiets daarvan ook meeprofiteert met korter wachten voor de oversteken van de resterende rijbanen op maaiveld. De Fietsersbond vindt de toezegging dat er een fietsbrug over de NRU komt tussen de wijk Overvecht en het Noorderpark waardevol, maar er lijken er twee nodig: één voor Overvecht Noord en één voor Overvecht Zuid (ter compensatie van het verlies van de aansluiting Moldaudreef) 4. De brommer op de rijbaan In het kader van de luchtkwaliteit zou de Fietsersbond graag zien dat veel meer werk wordt gemaakt van ‘bromfietser op de rijbaan’. Het Fietsbalansonderzoek heeft sterke aanwijzingen opgeleverd dat brommers veel schadelijk ultrafijnstof van nabij onder fietsers (dus in de stad) verspreiden. Maar de gemeente is thans voornamelijk bezig met het maken van verkeersbesluiten waarbij brommers op het fietspad blijven of gaan rijden (onlangs nog met het fietspad Baden Powellweg). Om de huidige terreur van bromfietsers op de fietsroutes in te dammen vindt de Fietsersbond strenger toezicht op de voertuigen (lawaai, uitstoot en snelheid) noodzakelijk. Het moet veel meer riskant worden (voertuig in beslag) om nog met lawaai, stank en te hoge snelheid rond te rijden op gemotoriseerde tweewielers. Routes bij scholen en pizzeria’s zouden bij het handhaven speerpunt moeten zijn.
betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. We zullen dit onderdeel niet behandelen in het tweekolommenstuk over Utrecht West, maar daar apart via een brief, op reageren.
Dit is geen specifieke inspraakreactie op de studie Utrecht West. Er wordt volstaan met een toelichting op het gemeentelijke beleid. Vanaf 15 december 1999 is de maatregel ‘bromfietsers op de rijbaan’ landelijk ingegaan. Ook in Utrecht is dit beleid vanaf die datum gefaseerd geëffectueerd. Daar waar dit mogelijk is, worden bromfietsers op de rijbaan in Utrecht toegestaan. Dit kan echter niet in alle gevallen in de bebouwde kom. Zo wordt dit principe alleen toegepast op wegen met een snelheidsregime tot 50 km/u. Op wegen met 70 km/u is dit niet mogelijk vanwege de relatief grote snelheidsverschillen. Daarnaast passen we bromfietsers op de rijbaan niet toe bij vrij liggende (solitaire) fietspaden als deze maatregel betekent dat de bromfietsers te ver om moeten rijden. Bovendien geldt de maatregel ‘bromfietsers op de rijbaan’ alleen voor de bromfietsers (mét helmplicht) en niet voor de snorfietsen (zónder helmplicht). Deze laatste groep mag niet op de rijbaan vanwege de snelheidsverschillen tussen snorfietsen en auto's. De moderne snorfiets, uitgevoerd als scooter, is uiterlijk bijna niet te onderscheiden van de bromfiets die er ook vaak uitziet als een scooter.
In Utrecht bestaat reeds het zogenoemde ‘scooterteam’. Dit is een regionaal team van de politie dat in de stad Utrecht wekelijks voor ca. 6 uur ingezet wordt voor controle en handhaving van het gedrag van scooterrijders. Bij de inzet van het scooterteam wordt gekeken naar specifieke doelgroepen of gebieden met relatief veel klachten (“hot spots”). Dit wordt in overleg met collega-agenten van het district bepaald. Het scooterteam bestaat uit een aantal motorrijders en een bus (met o.a. een rollenbank). Dit team wordt samen met agenten vanuit het district ingezet. De motorrijders houden verkeersovertreders of verdachten van ongewenst verkeersgedrag staande. Dan wordt een complete controle uitgevoerd. Deze controle betreft de technische staat van de scooter, benodigde papieren en dergelijke. Bij geconstateerde gebreken en verkeersovertredingen worden verbalen uitgeschreven. Het scooterteam heeft tot oktober dit jaar in de stad Utrecht bijna 1.700 controles uitgevoerd, waarbij ca. 1.150 verbalen zijn uitgeschreven. De brommers veroorzaken hoofdzakelijk hinder. De bijdrage aan jaargemiddelden en daggemiddelden is klein. Strengere eisen in alleen de gemeente Utrecht levert weinig op en is moeilijk handhaafbaar. 5. De rol van autoknips en prijsbeleid als onderdeel van goed fietsbeleid Fietsers ondervinden op grote schaal gevaar, hinder en oponthoud van het vele autoverkeer in de stad, en dat geldt nog meer dan gemiddeld in Utrecht West. Autoknips worden in het ALU 2008, uw maatregelenpakket West, en al helemaal in het recente collegeprogramma beschouwd als instrument voor de luchtkwaliteit. Een instrument waar we maar zo snel mogelijk weer vanaf moeten zodra de motoren schoon
De knip in de Thomas à Kempisweg is in eerste instantie en vooral bedoeld om op de westelijke verdeelring de door het College vastgestelde streefnormen voor de gemiddelde autointensiteiten per etmaal te halen. Deze streefnormen hebben geen relatie met de luchtkwaliteit maar met de leefbaarheid op en langs dit deel van de verdeelring.
118
geldt nog meer dan gemiddeld in Utrecht West. Autoknips worden in het ALU 2008, uw maatregelenpakket West, en al helemaal in het recente collegeprogramma beschouwd als instrument voor de luchtkwaliteit. Een instrument waar we maar zo snel mogelijk weer vanaf moeten zodra de motoren schoon genoeg worden. De Fietsersbond is het oneens met deze opvatting. Omdat niet elke doorgaande fietsroute kan worden voorzien van fietspaden, zijn autoknips vooral ook nodig om fietsers, voetgangers en spelende kinderen te beveiligen. Dit speelt in West tenminste in Lombok en op de Keulsekade – Havenweg. Ruim tien jaar geleden brachten autoknips in de omgeving van de Muntbrug al grote verbeteringen. Hetzelfde geldt voor het prijsbeleid. Het valt bijvoorbeeld nog altijd niet uit te leggen waarom sportcentrum Den Hommel, dat bijzonder veel autoritten genereert, gratis parkeren blijft bieden. Uit de Fietsbalans voor Utrecht is gebleken dat juist autoknips en prijsbeleid krachtige instrumenten zijn als het gaat om de versterking van het fietsen tegenover het autorijden Brandstofverkooppunt ESSO Cartesiusweg 127 Het plan "variant Lage Weide" voorziet een aantal wijzigingen die nadelig zijn voor het Esso station: 1. De voorgenoemde ondertunnelingwerkzaamheden brengteen zeer ernstige vertraging en verslechterde bereikbaarheid met zich mee;
2.
Ten aanzien van de verwachte toekomstige verkeersintensiteit (ca 17.000 per etmaal) aan de Cartesiusweg zijn er modellen gehanteerd welke als uitgangspunt een telling uit het verleden heeft. Er zijn reeds meerdere veranderingen doorgevoerd aan de omliggende verkeerstructuur met als gevolg dalende brandstofverkopen (lees verkeersbewegingen). Derhalve vernemen wij graag wanneer deze tellingen zijn uitgevoerd en derhalve stellen wij ter discussie of deze wel de
westelijke verdeelring de door het College vastgestelde streefnormen voor de gemiddelde autointensiteiten per etmaal te halen. Deze streefnormen hebben geen relatie met de luchtkwaliteit maar met de leefbaarheid op en langs dit deel van de verdeelring.
1. Bij de definitieve planvorming voor de tunnel zal tevens bezien worden op welke wijze de verschillende belanghebbenden bereikbaar kunnen blijven tijdens de bouw. We kunnen echter niet uitsluiten dat uw bedrijf als gevolg van deze werkzaamheden minder goed bereikbaar zal zijn dan indien deze werkzaamheden achterwege zouden blijven. 2. Bij het doorrekenen van de toekomstige verkeers- intensiteiten is gebruik gemaakt van het meest recente, door het College vastgestelde verkeersmodel (VRU 2.0 Utrecht 1.0). Dit is gebaseerd op feitelijke verkeerstellingen zoals verricht in 2006. Bij de berekeningen is rekening gehouden met een situatie zoals die daadwerkelijk
heeft. Er zijn reeds meerdere veranderingen doorgevoerd aan de omliggende verkeerstructuur met als gevolg dalende brandstofverkopen (lees verkeersbewegingen). Derhalve vernemen wij graag wanneer deze tellingen zijn uitgevoerd en derhalve stellen wij ter discussie of deze wel de juiste basis vormen voor het prognosticeren van de verkeersbewegingen in de toekomst.
3.
4.
van het meest recente, door het College vastgestelde verkeersmodel (VRU 2.0 Utrecht 1.0). Dit is gebaseerd op feitelijke verkeerstellingen zoals verricht in 2006. Bij de berekeningen is rekening gehouden met een situatie zoals die daadwerkelijk wordt voorzien, dus inclusief het invoeren van voorgenomen maatregelen en het opheffen van inmiddels ingevoerde tijdelijke maatregelen. Het verkeersmodel wordt periodiek bijgesteld naar aanleiding van te verrichten tellingen.
Tevens stellen wij vragen bij de toekomstige verkeersintensiteit met als basis voornamelijk bestemmingsverkeer van en naar Leidsche Rijn na 3 . Het is niet duidelijk welke doorvoering van de wijzigingen en de knip aan de verkeersintensiteit hier gerefereerd wordt. Thomas á Kempisweg. Leidsche Rijn is een stadsdeel dat als het gereed is bestaat uit 80.000 inwoners en 40.000 arbeidsplaatsen. Een stadsdeel dat vergelijkbaar is met een stad als Leeuwarden. Een dergelijk stadsdeel zal het nodige autoverkeer genereren. in het rapport spreekt men niet over de gevolgen bij het afzien van de knip aan de Thomas á 4. De feitelijke geringe aantrekkingskracht van de NOUW2 laat zien dat een alternatieve Kempisweg waarbij de overige maatregelen wel verbinding voor de westelijke verdeelring worden doorgevoerd. Mogelijk kan hiermee de op eigen kracht onvoldoende soulaas biedt. verkeersintensiteit (ten minste) op pijl blijven De 0-variant (wél een alternatief in de vorm zonder af te wijken van beoogde doelstelling ten van de NOUW2, geen knip) bevestigt die aanzien van de luchtkwaliteit. Graag ontvangen waarneming. De te bereiken doelstellingen wij hierop een onderbouwde visie vanuit de voor de verdeelring zijn zodanig dat dit zich gemeente. niet laat oplossen zonder knip. Eerdere doorrekeningen van (varianten van) de Spoorlaan gaven een vergelijkbaar beeld te zien. U heeft echter gelijk dat zo'n modelvariant feitelijk niet is doorgerekend in het kader van deze studie. Een aanvullende doorrekening van een variant Lageweide zónder knip Thomas à Kempisweg laat zien dat het op de Pijperlaan-HaydnlaanLessinglaan iets rustiger wordt dan in de 0variant, maar dat de streefnormen daar bij lange na niet worden gehaald. Voor de Josephlaan en Marnixlaan betekent het afzien van de knip in deze variant zelfs een sterke toename van de verkeersintensiteiten
119
dat het op de Pijperlaan-HaydnlaanLessinglaan iets rustiger wordt dan in de 0variant, maar dat de streefnormen daar bij lange na niet worden gehaald. Voor de Josephlaan en Marnixlaan betekent het afzien van de knip in deze variant zelfs een sterke toename van de verkeersintensiteiten ten opzichten van de 0-variant. De resultaten van deze variant voor de Westelijke Verdeelring zijn als bijlage 2 bij dit Tweekolommenstuk gevoegd. IPIC Nederland BV is in de ontwerpfase van de Op 16 december heeft een verkeersmaatregelen als direct belanghebbende niet consultatiebijeenkomst plaats gevonden gehoord, ook niet via haar vertegenwoordigde waarbij het Plan van Aanpak voor de Studie ondernemers organisaties of bedrijven kringen. Hierdoor Utrecht West is besproken met een aantal is er bij de verkeersmaatregelen Utrecht West vertegenwoordigers van belanghebbende onvoldoende rekening gehouden met de belangen van partijen in de stad. Daarbij is geen uitputtend, IPIC Nederland van de andere bedrijven gevestigd rond maar een selectief uitnodigingsbeleid gevoerd de Cartesiusweg. Deze belangenafweging zou opnieuw om de consultatie zo effectief mogelijk te doen moeten plaatsvinden. zijn. Wij zijn van mening dat daarbij een voldoende doorsnee van het maatschappelijk belangenveld is gehoord. De belangen van individuele belanghebbenden worden serieus en voldoende gewogen via het reguliere inspraakproces. IPIC wordt door de voorgestelde verkeersmaatregel, in Een deel van de klanten zal te zijner tijd het bijzonder de voorgestelde knip in de Thomas á moeten omrijden om de IMO Carwash te Kempisweg direct in haar voortbestaan bedreigd. De bereiken. Sluipverkeer door de wijken ligt niet IMO Carwash bedient voor een groot deel klanten die voor de hand, omdat de IPIC alleen via de wonen in de wijken ten zuiden van de Majellaknoop. Cartesiusweg bereikbaar is. De knip in de Thomas á Kempisweg maakt de wasstraat alleen via een zeer grote omweg bereikbaar voor deze klanten, wat heel veel sluipverkeer door woonwijken tot gevolg zal hebben. Door het wegvallen van deze klanten en het hieruit volgende omzetverlies wordt het voortbestaan van de IMO wasstraat bedreigd. IPIC vraagt zich af of indien de "Spoorlaan" er komt De Cartesiusweg zal vanaf de nieuwe inclusief een tunnel, of er dan een afslag is voorzien verbindingsweg rechtstreeks worden ontsloten. voor de ingang van de tunnel op de Spoorlaan, zodat het verkeer voor de tunnel eventueel naar de Cartesiusweg kan afslaan, zodat men niet de hele tunnel door hoeft naar de Marnixlaan en daar een U-turn dient te maken om op de Cartesiusweg te komen. Ook het verkeer dat van de Cartesiusweg af komt dient via een oprit de Spoorlaan op te kunnen rijden.
het verkeer voor de tunnel eventueel naar de Cartesiusweg kan afslaan, zodat men niet de hele tunnel door hoeft naar de Marnixlaan en daar een U-turn dient te maken om op de Cartesiusweg te komen. Ook het verkeer dat van de Cartesiusweg af komt dient via een oprit de Spoorlaan op te kunnen rijden. IPIC vraagt aandacht voor de bereikbaarheid van de Carwash tijdens de uitvoering van de voorgestelde gedeeltelijke ondertunneling van de Josephlaan en de Marnixlaan. De bereikbaarheid van de wasstraat voor klanten woonachtig in het noorden van de Cartesiusweg moet tijdens de werkzaamheden in stand blijven. Als referentie, tijdens de werkzaamheden aan de Majellaknoop/Lessinghlaan hebben reeds een omzetverlies geleden van meer dan 50%! IPIC wil inzage krijgen in de uitgangspunten die zijn gehanteerd bij de berekening van de verschillende verkeersintensiteit prognose modellen. Er dient te worden uitgegaan van de meest recente tellingen en de meest recente ontwikkelingen op het gebied van de uitstoot door motorvoertuigen en alternatieve energiebronnen voor wegverkeer zoals eclectische motorvoertuigen. Daarnaast zal er door het monitoren van de uitgangspunten, door daadwerkelijk te meten en te tellen, regelmatig herijking van de gehanteerde modellen moeten geschieden. IPIC is van mening dat bij het bepalen van de noodzakelijkheid van de verschillende verkeersmaatregelen, de geldige wettelijke normen gehanteerd moeten worden. Er is geen reden om de uitgangspunten voor de rekenmodellen boven deze normen te kiezen.
Bij de definitieve planvorming voor de tunnel zal tevens bezien worden op welke wijze de verschillende belanghebbenden bereikbaar kunnen blijven tijdens de bouw. We kunnen echter niet uitsluiten dat uw bedrijf als gevolg van deze werkzaamheden minder goed bereikbaar zal zijn dan indien deze werkzaamheden achterwege zouden blijven. Voor de doorrekening zijn de meest recente gegevens en de meest accurate modellen gehanteerd. Het verkeersmodel wordt periodiek herijkt, mede op basis van nieuwe tellingen. De luchtkwaliteit wordt eveneens op basis van de nieuwste inzichten en voor zover relevant een aangepast normenstelsel gemonitord. Bovendien zijn afspraken in voorbereiding over de toepassing van metingen bij het doen van luchtkwaliteitprognoses Het College is van mening dat uit oogpunt van leefbaarheid in straten met een belangrijke woonfunctie, zoals aan de westelijke verdeelring, niet alleen eisen aan de luchtkwaliteit en de geluidhinder moeten worden gesteld en de maximum capaciteit van wegvakken in ogenschouw moet worden genomen, maar dat tevens een aanvaardbaar leefmilieu in acht moet worden genomen. Daarvoor gelden geen wettelijke normen. Om die reden heeft het College daar voor de westelijke verdeelring zelf doelstellingen bij geformuleerd.
Bereikbaarheid is een van de uitgangspunten voor de verkeersmaatregelen, De bereikbaarheid van de verschillende delen van utrecht wordt voor de inwoners van de stad Utrecht niet verbeterd. Door het ontmoedigen van het Noord-Zuid verkeer wordt de stad juist in tweeën gedeeld! Dit zal onherroepelijk lijden tot veel sluipverkeer door de wijken, o.a. Leidsche Rijn (vanaf de A12) en Oog in Al.
IPIC stelt voor dat eerst alle verdere voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd, tellingen op regelmatige basis geschieden om te kunnen ijken en dan pas als laatste, in dien nodig, de Knip in de Thomas á Kempisweg te overwegen tot aanleg, met daarbij een blijvende goede oplossing voor de bereikbaarheid van de IMO Carwash voor de directe omwonenden in o.a. Oog in Al, Kanaleneiland en Leidsche Rijn.
120
De Noord-Zuid verbinding wordt geknipt op het Thomas á Kempisplantsoen. Dit betekent voor automobilisten, die vanuit Oog in Al naar Overvecht willen, dat ze via de Europalaan, 't Goylaan, Waterlinieweg, Kardinaal de Jongweg, Brailledreef moeten rijden. Dit is een langere route en voor het milieu en luchtkwaliteit niet goed. De verdeelweg zou ook een lus over de A2 krijgen, die 's nachts goed te berijden is, maar overdag last van files heeft. Een andere route zou kunnen zijn van Oog in Al naar het Westplein en dan via de Amsterdamsestraatweg naar Overvecht. Dat genereert extra verkeer in het centrum hetgeen niet gewenst is.
De doelstelling van de studie Utrecht West is niet het verbeteren van de bereikbaarheid maar het verbeteren van de leefbaarheid rond de westelijke verdeelring zonder de leefbaarheidsproblematiek naar andere wijken te verplaatsen en met een zo goed mogelijk behoud van de bereikbaarheid. Door een flinke kwaliteitsslag in het OV- en fietsnetwerk zal met die vervoerswijzen de bereikbaarheid in de stad verbeteren. Voor de automobilist is het echter onontkoombaar dat sommige doelen alleen bereikbaar worden door het afleggen van een langere route dan men in de huidige situatie gewend is. Dat neemt niet weg dat ook voor de automobilist alle doelen in de stad bereikbaar blijven. De voorgestelde maatregelen zullen gefaseerd worden uitgevoerd. Tevens zullen de ontwikkeling van de automobiliteit en de luchtkwaliteit regelmatig worden gemonitord. Dat kan gevolgen hebben voor de uitvoering van sommige maatregelen. Dat neemt niet weg dat op basis van de huidige inzichten de uitvoering van het maatregelenpakket zoals aangegeven in de studie Utrecht West en meer algemeen het ALU in voorbereiding gaat worden genomen. De meest voor de hand liggende en in onze ogen gewenste route voor bewoners van Oog in Al die naar Overvecht willen is de route via Hooggelegen, de parallelbanen van de A2 en de nieuwe verbindingsweg over Lageweide naar Overvecht óf de route via de NRU naar Overvecht, afhankelijk van waar in Overvecht de betreffende automobilist moet zijn.
hetgeen niet gewenst is. Veel mensen, zeker ouderen, rijden bij voorkeur niet door het drukke centrum omdat vaak snelle reacties gevraagd worden in het hectische verkeer. Wij betwijfelen nut en noodzaak van de tunnel onder de Josephlaan. Deze tunnel is voor de inwoners van de stad geen oplossing vanwege de knip aan het einde van de tunnel. Bovenstaande geldt ook voor de fly-over aan het 24 oktoberplein en de geplande tunnel op het Westplein. De fly-over en de tunnel zijn goed voor mensen die Utrecht inkomen maar ze vormen een obstakel voor de inwoners van Utrecht
Mensen gaan alternatieve routes zoeken, dat betekent overlast voor de bewoners langs die routes. Bovendien brengt het verkeersonveiligheid met zich mee omdat mensen op routes komen waar ze niet geheel bekend zijn. Zeker voor ouderen is dit onwenselijk. Extra druk op bepaalde plekken betekent een grotere kans op vertraging in het openbaar vervoer. De recente wegwerkzaamheden aan de Graadt van Roggenweg hebben dat aangetoond.
De tunnel verbindt de Marnixlaan met de nieuwe weg die wordt aangelegd tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg en maakt zodoende deel uit van een doorgaande route. De fly-over aan het 24 Oktoberplein vormt geen obstakel maar maakt de verkeersafwikkeling soepeler. Dat geldt niet alleen voor de auto maar zeker ook voor het langzame verkeer. Voor langzaam verkeer vormen het spoor, het Westplein en de Catharijnebaan een grote barrière tussen de oost- en de westzijde van de stad. Daardoor lijkt de afstand van de westzijde (Leidsche Rijn) tot het centrum lang. Straten en routes moeten werkelijk verbinden, doordat wijken directer op elkaar aansluiten en doordat bebouwing en functies de routes begeleiden. Grote bermen en open gebieden tussen verkeersstromen worden opgeheven. Door het ‘gat te dichten’ en de route aantrekkelijk te maken, wordt de afstand psychologisch korter. De oude stad en het Stationsgebied blijven ook voor het autoverkeer bereikbaar. Om het zoeken van alternatieve routes door de stad te voorkomen en beperken wordt de eerder in de reactie op uw zienswijze genoemde route mogelijk gemaakt vis de nieuw aan te leggen weg over Lageweide. Bij het maatregelenpakket ALU en de maatregelen Utrecht West staat verbetering van het OV en het fietsnetwerk voorop, onder meer door de aanleg van vrije busbanen en op termijn door vertramming.
Lijn 10/20 wordt gesplitst in een route Leidsche Rijn – Overvecht en Leidsche Rijn – Lunetten. Dit betekent een overstap op het Centraal Station en overstappen bevordert het gebruik van het openbaar vervoer niet, zeker niet voor ouderen en minder validen. Daarbij komt dat de plannen voor de OV-terminal nog niet geheel zijn uitgewerkt waardoor de kans bestaat dat de bussen niet een gelijke in- en uitstaphalte hebben. Mogelijk moet er dan voor de overstap op het Centraal Station naar de andere kant van de terminal gelopen worden.
121
Splitsing van lijn 10 betekent voor reizigers die via deze twee buslijnen van Kanaleneiland naar Overvecht willen reizen een overstap bij station Leidsche Rijn Centrum. De overstap wordt daar goed geregeld. Alternatief voor deze reizigers is echter een (bij voorkeur te vertrammen) HOV-lijn van Leidsche Rijn/Kanaleneiland via Utrecht CS naar Overvecht. Deze lijn moet nader worden uitgewerkt. Daarbij zal worden onderzocht hoe deze relatie zonder overstap kan worden gerealiseerd. Wij zijn ons er van bewust dat er meer gebruik Taxi’s worden gerekend tot het openbaar gemaakt moet worden van het openbaar vervoer, maar vervoer, dat gebruik mag maken van de vrije onder ouderen zijn relatief veel mensen waarvoor dit busbanen. Enige hinder voor alle geen reële optie maar is. Zij zijn afhankelijk van eigen weggebruikers tijdens wegwerkzaamheden is vervoer (auto) of de (regio)taxi. Ook voor de (regio)taxi helaas niet altijd te vermijden maar kan geen geldt dat zij net als andere voertuigen ernstig hinder reden zijn om af te zien va maatregelen ter zullen ondervinden van de voorgestelde maatregelen. verbetering van het openbaar vervoer en de afwikkeling van het autoverkeer. Mijn naam is Nico Buis en ik woon op de In deze studie is niet specifiek ingezoomd op de Bessemerlaan. Wat mij opvalt is eigenlijk de oorzaak door de inspreker bedoelde differentiatie van van het probleem. Of je links of rechts drukt op een verkeersstromen. Er is wel met behulp van kussen, het verkeer blijft echt groeien en we moeten op prognosemodellen gekeken naar aspecten als een bepaalde manier ook de hand in eigen boezem herkomst- bestemmingsverkeer, intern en steken. Heel veel verkeer is lokaal, heel veel verkeer is extern autoverkeer en relaties tussen even naar de stad en weer terug of even naar Overvecht deelgebieden. Dit geeft ons in deze studie of wat dan ook. Daar zijn de fietsen nu wat meer voor voldoende inzicht in de effecten van nodig. Anderzijds wil ik vragen of de gemeente de aard maatregelen om de beleidskeuzes te van het verkeer wil differentiëren. Er wordt de hele tijd onderbouwen. Lesauto’s maken onderdeel uit gesproken van het verkeer, maar hoeveel is van het totale verkeer en zijn niet specifiek aan forensenverkeer tussen zes en half negen ’s ochtends en te duiden met het verkeersmodel. ’s avonds natuurlijk omgekeerd? Hoeveel verkeer rijdt er gewoon door de stad heen en hoeveel verkeer bestaat uit lesauto’s die nutteloos heen en weer rijden? Dat is echt waar, er zijn heel veel lesauto’s die leren file rijden. Het zijn wel LPG’s en dieseltjes, maar wordt er Het verplaatsen van de Jaarbeurs is momenteel geen punt van onderzoek. Het grote voordeel serieus nagedacht om voor het zakenverkeer – met name bij de Jaarbeurs – een alternatief te verzinnen en van de huidige locatie is de uitermate goede die paar parkeerplaatsen en het hele complex over de A2 bereikbaarheid met het openbaar vervoer. De praktijk laat zien dat Jaarbeursbezoek een heen te tillen en op een geschikte plek neer te zetten? Dat geeft natuurlijk een hoop dure ruimte en een hoop overgroot aandeel openbaar vervoer reizigers dure grond die vrijkomt en veel minder piekverkeer met kent. Een locatie aan de A2 zal juist extra autoverkeer genereren ten kosten van het name in de ochtend en aan de randen van de dag. openbaar vervoer. Daarnaast zal een
die paar parkeerplaatsen en het hele complex over de A2 heen te tillen en op een geschikte plek neer te zetten? Dat geeft natuurlijk een hoop dure ruimte en een hoop dure grond die vrijkomt en veel minder piekverkeer met name in de ochtend en aan de randen van de dag.
122
En als ik de scenario’s bekijk zonder aan mijn eigen achtertuin te denken, dan wil ik vragen of de Spoorlaan een optie is. Dit is gewoon een redelijk alternatief. Iedereen krijgt het voor zijn kiezen. Dat bent u niet, maar dat is weer iemand anders op een andere inspraakavond. Utrecht is erg groot geworden. Ik woon opeens midden in de stad. Met Leidsche Rijn erbij heeft elk huis 1 op 0,8 auto’s, twee auto’s – nabuur of hoe dat gedrocht ook heet - geschapen. En er komen gewoon nog meer auto’s op koopzondag de stad in rijden. Heel simpel. Dus voor het scenario bij de Spoorlaan geldt dat we heel serieus moeten kijken naar de vorm. Is het een overkapte brug, een overkapte weg, een weg met superafzuiging, supergeluidsdemping en heeft men misschien een soort tolheffing in gedachten om toch maar zo weinig mogelijk stof, geluid en alles wat er maar bij hoort over de buurt heen te laten waaien? Nu is de trend wel dat auto’s stiller worden, maar de koopkracht stijgt nog steeds, dus komen steeds meer auto’s de stad in. Ik kan nog een uur langer praten, maar ik wou het hier maar bij laten. Dank u wel Mijn naam is Gerard van Wakeren en ik zit in de wijkraad. U krijgt mijn inspraak op papier uitgereikt, dus u hoeft mijn standpunten niet te notuleren. De wijkraad Noord-West heeft zich over de vele en vaak moeilijk te doorgronden rekensommen en getallen gebogen van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en komt op dit moment tot de volgende standpunten voor Zuilen, Ondiep en Pijlsweerd.
bereikbaarheid met het openbaar vervoer. De praktijk laat zien dat Jaarbeursbezoek een overgroot aandeel openbaar vervoer reizigers kent. Een locatie aan de A2 zal juist extra autoverkeer genereren ten kosten van het openbaar vervoer. Daarnaast zal een vrijkomende locatie midden in de stad niet braak blijven liggen en zal dan ook met nieuwe functies worden opgevuld die ook weer extra autoverkeer aantrekken, mogelijk meer dan het gemiddelde jaarbeursbezoek. Aanleg van de Spoorlaan als verbinding tussen de afslag Lageweide en de Cartesiusweg maakt deel uit van de vastgestelde maatregelen. Bij de nadere uitwerking zal de vormgeving worden bepaald en de mate waarin specifieke maatregelen worden genomen met het oog op de luchtkwaliteit en geluidhinder.
moeilijk te doorgronden rekensommen en getallen gebogen van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en komt op dit moment tot de volgende standpunten voor Zuilen, Ondiep en Pijlsweerd. 1. Maximaal 15.000 auto’s per dag door de Sint Josephlaan. We willen niet meer dan maximaal 15.000 auto’s door de Sint Josephlaan op of onder de rijweg. Daarmee blijft de luchtkwaliteit langs deze weg binnen de geldende norm en wordt de rest van de weg niet overstroomd door een vloed van auto’s. 2.
3.
4.
Het criterium van 15.000 voertuigen per etmaal in de Josephlaan wordt ook door het College gehanteerd. Wij achten dat de toelaatbare hoeveelheid verkeer in de openbare ruimte van de Josephlaan. Daarnaast vinden we de afwikkeling van een hoeveelheid Geen Spoorlaantracé. Door de geplande nieuwe doorgaand autoverkeer door de tunnel aansluiting op de A2 zet dit tracé de poort acceptabel. open voor een snelle verbinding naar de binnenstad en kan men via Ondiep en Een analyse van het verkeer dat volgens het Pijlsweerd. De huidige files op de Oude Noord gehanteerde model over de nieuwe zullen aangroeien tot in Ondiep op de Laan verbindingsweg rijdt, laat zien dat hiervan maar van Chartroise. Ook Zuilen krijgt zijn deel. een zeer klein deel de bestemming binnenstad Wat het spoorwegtracé gaat betekenen voor de heeft. De oorzaak hiervan is dat het Paardenveld Amsterdamsestraatweg is zeer onzeker. voor verkeer vanaf de A2 via de Graadt van Variant Zuilense Ring: Zuilense Ring – NRU Roggenweg beter en sneller bereikbaar is. 2 met één knip heeft de voorkeur. Voor zover je kan praten over de minst slechte varianten. De wijkraad zal het college van burgemeester en wethouders adviseren deze variant verder uit De variant NRU heeft niet de voorkeur van het te werken en daarmee af te zien van alle andere College omdat daardoor teveel verkeer verspreid varianten. door de stad Utrecht z’n weg zoekt. De bewoners moeten beter betrokken worden. De wijkraad is geschokt over de wijze waarop het college van burgemeester en wethouders de ALU aan de bevolking van Utrecht presenteert. De inspraak is beperkt tot enkele avonden. Op deze avonden presenteert het De gemeente heeft de ter inzage legging van college de volgens hem blijde boodschap voor het maatregelenpakket Utrecht West de aanpak Noord-West en het bestaat verder uit gepubliceerd in Ons Utrecht op 25 maart en op een hoorzitting en de gelegenheid tot een 1 april. De advertentie van 1 april besloeg twee zienswijze. Maar als alles al vastligt, kun je pagina's en is ook geplaatst in het Stadsblad. niet spreken van echte inspraak. Bovendien is Op 8 en 15 april werden ook advertenties het rapport erg ingewikkeld en daardoor voor in zowel Ons Utrecht als in het Stadsblad bewoners moeilijk in te schatten op een zo geplaatst. Behalve in deze huis-aankort moment. Dat vinden wij volstrekt huisbladen zijn advertenties geplaatst in het onvoldoende en we dringen erop aan bewoners AD/UN op 4, 8, 11 en 15 april. Ook in de actiever bij de planvorming te betrekken. redactionele kolommen van al deze bladen en op RTV Utrecht is er in de inspraakperiode ruim aandacht geweest voor het
het rapport erg ingewikkeld en daardoor voor bewoners moeilijk in te schatten op een zo kort moment. Dat vinden wij volstrekt onvoldoende en we dringen erop aan bewoners actiever bij de planvorming te betrekken. Was getekend, Wijkraad, 10 april 2009
123
Ik ben mevrouw Zuidam en ik woon op de Muyskenweg. Ik wil eerst even zeggen dat alles een beetje onduidelijk was en dat we nergens van op de hoogte waren. Dat we in 1999 hier ook al hebben gestaan. Toen heette het Spoorlaan en nu heet het opeens ontsluiting A2 of afslag Lage Weide. Dus daardoor was het voor ons allemaal een beetje onduidelijk. Wij hebben in onze wijk al een verhoogd percentage fijnstof, met name afkomstig van industrieterrein Lage Weide, het spoor - ijzerslijpsel en koperslijpsel -, het kanaal – uitlaatgassen van de dieselschepen. Daar komen er steeds meer van, want de havens worden uitgediept en dat groeit maar door. We zijn omringd door bedrijven en daar hebben we veel last van: stank, stof, lawaai. Lage Weide: Demkade, waar ook veel sluipverkeer overheen gaat. En het voormalig werkspoorterrein. Dan hebben we ook nog de Amsterdamsestraatweg, waar ook veel verkeer overheen gaat. Het is echt ontoelaatbaar als daar nog eens een snelweg bijkomt. Ik had gelezen dat er 14.000 auto’s per etmaal overkomen, maar ik hoor hier nu getallen van 35.000. Nog meer fijnstof, stank en lawaai. We horen de A2 nu al heel erg, zeker als de wind van die
in zowel Ons Utrecht als in het Stadsblad geplaatst. Behalve in deze huis-aanhuisbladen zijn advertenties geplaatst in het AD/UN op 4, 8, 11 en 15 april. Ook in de redactionele kolommen van al deze bladen en op RTV Utrecht is er in de inspraakperiode ruim aandacht geweest voor het maatregelenpakket Utrecht West. De gemeente heeft bovendien in 6 inspraakavonden verspreid over de stad de plannen toegelicht en bewoners de gelegenheid gegeven mondeling een inspraakreactie te geven. Een van deze inspraakavonden was gericht op ondernemers van Utrecht West. De bewoners van de Josephlaan zijn direct nadat het college het besluit heeft genomen persoonlijk geïnformeerd door de wethouder. De gemeente heeft afgezien van het stadsbreed of in heel Utrecht West uitgeven van een wijkbericht. De hoge extra kosten wegen niet op tegen het naar verwachting geringe extra bereik. De afstand van de nieuwe weg tot aan de woningen in Zuilen is zodanig (minimaal 70 meter) dat zich geen nieuwe knelpunten in zake luchtkwaliteit zullen voordoen. Bij de nadere uitwerking van de plannen zal worden nagegaan of en zo ja welke specifieke maatregelen inzake luchtkwaliteit en geluidhinder worde genomen. Wat luchtkwaliteit betreft is Zuilen een gemiddelde wijk in Utrecht (exclusief Leidsche Rijn). In de jaarrapportage 2006 is dat ook duidelijk te zien.
124
Amsterdamsestraatweg, waar ook veel verkeer overheen gaat. Het is echt ontoelaatbaar als daar nog eens een snelweg bijkomt. Ik had gelezen dat er 14.000 auto’s per etmaal overkomen, maar ik hoor hier nu getallen van 35.000. Nog meer fijnstof, stank en lawaai. We horen de A2 nu al heel erg, zeker als de wind van die kant af komt. En dan schijnen er ook nog twee spoorbanen bij te komen in 2020. Ik vraag me af hoe jullie dat dan gaan versieren. Dat heb ik gehoord en er zijn ook mensen die daar tekeningen van hebben gezien. Dat was het eigenlijk. Goedenavond. Ik ben Albert Hanemeijer en ik woon op de Reaumurlaan. Ik ben blij dat ik hier ben en ik ben ook blij met deze inspraakavond en dat ik ervan op de hoogte ben gebracht door iemand uit mijn omgeving. Aan de aankondiging heeft het niet gelegen en ik vind dat een slechte zaak. Als er tien kippen ontsnappen uit het Julianapark wordt de hele wijk bestookt met pamfletten en als er zoiets belangrijks aan de hand is, moet ik dat lezen in een of ander duister blaadje. Ik vind dat niet kunnen. Maar goed, nu ik er toch ben, zal ik u mijn idee vertellen. Ik wil me aansluiten bij hetgeen de wijkraad naar voren heeft gebracht. Ik vind het idee van de Spoorlaan een slecht idee. Ik zal u vertellen waarom dat een slecht idee is. Het zorgt ervoor dat het probleem verplaatst wordt. Er ligt nu een weg en een probleem in Oog-in-al en dat probleem komt te liggen in Zuilen. Dat is toevallig de wijk waar wij met zijn allen wonen en dat lijkt me volstrekt onrechtvaardig. Verder vind ik het niet handig – en daar heeft de wethouder zich er beter vanaf gemaakt dan de voorgangers – dat er wordt gegoocheld met EU-normen en de politieke verantwoordelijkheid. Ik woon in Utrecht en daar moet die worden genomen. Nee, uw normen gelden voor fijnstof. Er zijn EU-normen die gelden voor geluid en vervolgens verzint Utrecht het om te zeggen dat men een maximum aantal auto’s per straat stelt. Dat vind ik allemaal prima, maar wie gaat die normen handhaven? Er is niemand die zegt dat die normen gehandhaafd worden. Het is een proefballonnetje dat wordt opgelaten, het is een zoethoudertje. Zolang er niet iets voor geregeld wordt en wordt vastgelegd – en ik zou niet weten wie dat moet gaan doen, want volgens mij heeft Utrecht die bevoegdheid niet eens – is het gewoon
Er zijn geen plannen bekend voor de aanleg van nieuwe spoorbanen naast de huidige 4 sporen Utrecht – Amsterdam. Wel speelt de in uitvoering zijnde spoorverdubbeling op de lijn Utrecht-Woerden. Voor de wijze waarop belanghebbenden zijn geïnformeerd over het inspraakproces: zie de reactie op de zienswijze nr. 122, onder punt 4.
De maatregelen die worden voorgesteld zijn bedoeld om problemen in Oog in Al én in Zuilen (Josephlaan, Marnixlaan) op te lossen en om te voorkomen dat die in de toekomst nog aanzienlijk zullen toenemen.
Er is niemand die zegt dat die normen gehandhaafd worden. Het is een proefballonnetje dat wordt opgelaten, het is een zoethoudertje. Zolang er niet iets voor geregeld wordt en wordt vastgelegd – en ik zou niet weten wie dat moet gaan doen, want volgens mij heeft Utrecht die bevoegdheid niet eens – is het gewoon een wassen neus die wordt aangeboden en ik zou graag willen dat dit onderwerp nader wordt uitgewerkt. Dit is een van de kluitjes waarmee wij in het riet gestuurd worden. Dank u wel. 125
Goedenavond. Mijn zienswijze is eigenlijk dat ik die nog niet kan hebben en ik heb sterk het vermoeden dat u die ook nog niet kunt hebben. Ik heb toch het idee dat je op dit moment geen principebesluit kan nemen als je niet weet wat je marge is qua luchtkwaliteit bij ons in de wijk. Dat is geen kwestie van uitwerking, maar dat is een kwestie van wat er nog mogelijk is en niet mogelijk is.
Ik heb niet echt het idee en ik heb het niet echt in het rapport kunnen lezen – er wordt wel van alles gemeld over aantallen voertuigen –, ik lees heel erg weinig over gezondheidsrisico’s, verkeersafwikkeling, veiligheid, sociale structuren, hoe kom ik nog bij de huisartsenpost, bij een ziekenhuis (nu al onmogelijk bij ons in de wijk). En het mag duidelijk zijn: we hebben geen voorzieningen in de wijk. Dat is één.
De concentraties NO2 en PM10 zijn in Zuilen het hoogste op de Amsterdamsestraatweg (noord) en op de rand van Zuilen op de Josephlaan en Marnixlaan. Wat luchtkwaliteit betreft is Zuilen een gemiddelde wijk in Utrecht (exclusief Leidsche Rijn). In de jaarrapportage 2006 is dat ook duidelijk te zien. De milieuruimte op de Amsterdamsestraatweg (direct langs het Amsterdam- Rijnkanaal) is afhankelijk van de wijze waarop rekening wordt gehouden met het kanaal. Zonder lokale bijdrage van het kanaal (maar alleen verspreid over 1 bij 1 km) is volgens berekeningen met CAR 7.0 voor het ALU de milieuruimte op de Amsterdamsestraatweg (noord) 31.000 mvt/etm. Met lokale bijdrage is dat volgens een niet-goedgekeurd model van het TNO circa 16.000 mvt/etm. De geprognosticeerde intensiteiten blijven daar ver onder. Het is zeer lastig om op basis van deze informatie voor het individu aan te geven hoe men bij voorzieningen komt, dat is afhankelijk van de locatie van deze voorzieningen.
over gezondheidsrisico’s, verkeersafwikkeling, veiligheid, sociale structuren, hoe kom ik nog bij de huisartsenpost, bij een ziekenhuis (nu al onmogelijk bij ons in de wijk). En het mag duidelijk zijn: we hebben geen voorzieningen in de wijk. Dat is één.
Het tweede dat ik toch wel wil zeggen is dat ik zie dat er inspanningen zijn geweest om ons te informeren, maar de gemeente moet constateren dat dit niet heeft gewerkt en dat we nu bereikt zijn als buurt. Dat kan ons misschien verweten worden, maar ik neem aan dat u wilt weten hoe wij erover denken wanneer u hierover een besluit wilt nemen. Als wij merendeels vandaag pas op de hoogte zijn en ons hebben geprobeerd in te lezen, dan is 6 mei erg kortdag. Wij werken allemaal, we hebben ook allemaal een gezin en ook niet hele dagen de tijd om alle rapporten nog eens even fijn door te nemen. Dat was twee. Het derde is dat ik toch vind dat ik onvoldoende antwoord heb gekregen als men vraagt naar het scenario om alleen een knip aan te brengen in de Thomas-aKempisweg en een eventuele ondertunneling van de Josephlaan en de Marnixlaan en voor de rest geen afslag van de A2, maar het verkeer omleiden over de Zuilense ring. Ik denk dan aan de voor- en nadelen, een soort maatschappelijke kosten-batenanalyse met 30.000 extra voertuigen over de Spoorlaan en in het totaal 35.000 vervoersbewegingen over de Sint Josephlaan en de Marnixlaan. Het hadden er ook 21.000 kunnen zijn en dat is minder dan we nu hebben. Dus daarmee zouden wij wel blij zijn. We hebben er nu 24.000, maar met dat scenario over de Thomas-a-Kempisweg en de ondertunneling van de Josephlaan en de Marnixlaan zou dat worden teruggebracht naar 21.000 en daar zou ik dank je wel tegen zeggen.
Voor de wijze waarop belanghebbenden zijn geïnformeerd over het inspraakproces: zie de reactie op de zienswijze nr. 122, onder punt 4.
De nieuwe verbindingsweg is noodzakelijk om te voorkomen dat verkeer, dat door de knip in de Thomas à Kempisweg van de westelijke verdeelring wordt geweerd, zich te veel verspreid over een groot aantal andere wegen binnen de stad. De aanleg van een tunnel in de Josephlaan wordt ook zonder deze nieuwe weg noodzakelijk geacht.
126
127
ondertunneling van de Josephlaan en de Marnixlaan zou dat worden teruggebracht naar 21.000 en daar zou ik dank je wel tegen zeggen. Dank u wel voor deze inspraak. Nou, ik ben min of meer een ad-hocspreker. Ik kwam hier niet met een boodschap, maar wat ik tegen mijn buren zeg, kan ik hier ook zeggen. Wat ik heel lastig vind – ik woon op de Bessemerlaan en ik moet naar Zeist, want ik moet daar mijn gehandicapte dochter ophalen, dan heb ik twee mogelijkheden. Ik ga helemaal over Maarssen en helemaal om Utrecht heen of ik ga over de Kardinaal De Jongweg. Het verbaast me altijd dat je daar rotondes hebt met stoplichten. In elke gemeente kom je of stoplichten tegen of rotondes, maar hier in Utrecht heb je alletwee. U zei het al, in Utrecht heb je stoplichten. In andere gemeentes heb je verkeerslichten, maar hier stoplichten. Ik snap dat gewoon niet. Waarom moet je als auto in een woonwijk in de stad stilstaan. Leidt dat achter elkaar door. En dan heb je ook nog dat je van de stad af komt, bij de Oudenoord, en dan kun je twee kanten op. Dan maken ze daar een druppel en dan moet je dus wachten tot die auto daar naar links kan. En dan maken ze er een tweebaansweg van, zodat de auto die daarlangs kan, daarachter moet gaan staan. Auto’s worden stilgezet. Ga dan maar even de lucht meten. Die is dan faliekant fout. Ze gaan nu meten, nu het helemaal naar de knoppen is. Je hebt de Catharijnebaan en dan kom je aan, stoppen. Acht auto’s kunnen erdoor en dan weer stoppen. En al die zijstraten achter elkaar: stoppen om woonwijken en de lucht schoon te maken. Ik begrijp hier geen hout van. Dank je wel. Ik wil nogmaals zeggen dat we toch nog mogelijkheden van inspraak hebben zoals ik de wethouder heb horen zeggen. Ik heb dat serieus gehoord. Ik blijf enorm voorstander van een nieuwe variant: pak de fiets of pak het openbaar vervoer. Ik heb er al reactie op gehad van een paar oudere dames die zeggen: dat kan ik niet. Zo bedoel ik het ook niet. Maar ik zie veel andere mensen die best op een andere wijze in Utrecht op hun werkplek kunnen komen of de kinderen naar school kunnen brengen. Ik breng dus een nieuwe variant in: ik heb het kort opgeschreven: de variant PFOV.
Het klopt dat er op een aantal locaties in de stad sprake is van rotondes met verkeerslichten. Het aanbod aan verkeer is daar zodanig hoog dat hier niet kan worden volstaan met alleen een rotonde zonder verkeerslichten. Uiteraard wordt in het ontwerp van de hoofdinfrastructuur zo veel als mogelijk rekening gehouden met doorstroming van het autoverkeer. In een aantal gevallen moet echter ook het openbaar vervoer door kunnen stromen. Daarnaast willen we de zwakkere verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers de kans geven om zich veilig door het verkeer te bewegen. Dit betekent dat een auto wordt stilgezet om een deze verkeersdeelnemers ook een kans te geven. De Catharijnesingel is juist gedoseerd om de luchtkwaliteit aldaar te verbeteren. Door het beperken van de doorstroming zijn auto's andere routes gaan kiezen. Minder autoverkeer betekent een betere luchtkwaliteit.
In zowel het ALU als de maatregelen voor Utrecht West wordt er van uit gegaan dat zoveel automobilisten als redelijkerwijs mogelijk is het openbaar vervoer of de fiets zouden moeten nemen. Daartoe wordt voorgesteld zowel het OV-net als het fietsnet aanzienlijk te verbeteren. Desondanks verwachten we dat er zoveel autoverkeer op het Utrechtse wegennet blijft rijden, dat de voorgestelde maatregelen noodzakelijk zijn: ontmoedigen van het rijden van bepaalde routes door het aanbrengen van knips, de aanleg van
zeggen: dat kan ik niet. Zo bedoel ik het ook niet. Maar ik zie veel andere mensen die best op een andere wijze in Utrecht op hun werkplek kunnen komen of de kinderen naar school kunnen brengen. Ik breng dus een nieuwe variant in: ik heb het kort opgeschreven: de variant PFOV. Dank u wel.
128
aanzienlijk te verbeteren. Desondanks verwachten we dat er zoveel autoverkeer op het Utrechtse wegennet blijft rijden, dat de voorgestelde maatregelen noodzakelijk zijn: ontmoedigen van het rijden van bepaalde routes door het aanbrengen van knips, de aanleg van nieuwe infrastructuur om te voorkomen dat auto’s andere, ongewenste routes door de stad kiezen, ondertunneling van de Josephlaan omdat die in elke andere denkbare situatie last blijft houden van te veel auto’s door de straat. Goedenavond, ik ben Ben Stappers. Ik ben ondernemer De knip in de Thomas à Kempisweg zal en ik spreek ook namens de Ondernemersvereniging. In inderdaad tot gevolg hebben dat de winkels aan eerste instantie werd hier vanavond gezegd dat er de Amsterdamse Straatweg minder goed overleg was geweest met de ondernemersvereniging, bereikbaar worden voor klanten uit maar dat is pertinent niet waar. We staan hier als Kanaleneiland en Oog in Al. In de nota staat geïnteresseerden en daarom is het ook een beetje lastig niet dat het draagvlak voor de ondernemers aan om een zienswijze te geven. In dat blaadje over de de Amsterdamse Straatweg met 13% naar bereikbaarheid van de stad staat in de nota dat de beneden zou gaan, maar dat 13% van de ondernemersvereniging aan de Straatweg met 13% naar bestedingen in Zuidwest Utrecht gedaan wordt beneden zou gaan vanwege de knip op het Thomas-abuiten de eigen wijk. Voor een deel betreft dit Kempisplantsoen. Er komt een knip op de bestedingen aan de Amsterdamse Straatweg. Weerdsingel, er komt een knip in de Catharijnesingel De betreffende winkels blijven vanuit en is daarbij nagedacht wat de consequenties zijn voor Kanaleneiland en Oog in Al bereikbaar, zij het de ondernemers op de Straatweg? Er zijn miljoenen via een langere route. Lokaal verzorgende uitgegeven aan het opknappen van de Straatweg, maar bedrijven zullen daarvan gen nadeel het is zonde voor de mooie winkels en de ondervinden. Met name de vele gespecialiseerde specialiteitenwinkels. Wat denkt de gemeente daaraan te winkels met een regionale en zelfs landelijke gaan doen? betekenis zullen in veel opzichten zelfs beter Dat was eigenlijk wat ik wilde zeggen. bereikbaar worden, te weten via de nieuwe verbindingsweg vanaf de A2. Ook onze zorg gaat uit naar winkels met een stedelijke functie. Overigens is niet iedere klant aangewezen op het vervoer per auto. Bovendien komt er voor de betreffende winkels op termijn naar verwachting een bedieningsgebied bij (de Cartesiusdriehoek) en zal geprofiteerd worden van de verdere groei van het door de nieuwe weg beter bereikbare Leidsche Rijn.
129
130
Ik heb nu al de nodige avonden meegemaakt. Met inspraak heeft het weinig te maken. Ik heb iets anders. Ik verwijt het gemeentebestuur een groot gebrek aan visie wat het aantrekken van auto’s betreft. Men gaat langs de A2, een van de drukste snelwegen van Nederland, een winkelcentrum bouwen, de Wall. Dat trekt veel kopers. Het heeft in de krant gestaan. Het trekt mensen uit de hele stad. Maar je kunt er niet naartoe met een breedband op je fiets. Je trekt uit alle wijken mensen die daar gaan kopen. Je trekt meer verkeer aan. Dat vind ik heel erg vreemd. Die Wall staat helemaal op de verkeerde plaats. Waarom wordt dat zo gepland? Dan krijg je in de toekomst nog Leidsche Rijn erbij, Leidsche Rijn Centrum met een winkelgedeelte en de uitbreiding van Hoog Catherijne, wat ook weer mensen aantrekt. Ik vind dat we totaal zonder visie bezig zijn. Verder vraag ik me af of de mensen van wie de waarde van de woning daalt, hier planschade kunnen indienen. Dat was het. Daar sta ik weer. Ik dacht dat het allemaal klaar was, maar ik mag gewoon weer van voren af aan beginnen. Ja, zo is het geregeld hier. Tig jaar terug stond ik hier ook al en toen heb ik zelfs in de gemeenteraad ingesproken als gewoon burger. Ik, toevallig vrouw, had toevallig ’s morgens het rapport gekregen en ik had nog tijd om te lezen. Dat kan ik me nog heel goed heugen dat ik dat toen moest vertellen in de gemeenteraad. Want alle anderen hadden ook wel dat rapport gekregen overdag, maar die moesten ’s avonds al inspreken. Die hadden dus geen tijd meer om dat rapport te lezen. Ik ben huisvrouw, dus ik kan dat wel. En dat vonden ze zoiets raars dat zelfs een huisvrouw een rapport kan lezen. Toentertijd is de Spoorlaan afgeketst. Maar wat gebeurt er dan? Het ligt bij een ambtenaar in de lade en die gaat er dan tig jaren mee door. Jet heeft het nog moeten onderzoeken, omdat de
Dat neemt niet weg dat de ontwikkeling van de detailhandel rond de Amsterdamse Straatweg nauwlettend in de gaten moet en zal worden gehouden en dat de visies op ASW zuid en midden in nauw overleg met de betrokken winkeliers opnieuw tegen het licht zullen worden gehouden. The Wall is inderdaad vooral bedoeld voor de verkoop van producten die vragen om een vervoer per auto. Door deze functie te realiseren langs een autosnelweg en op een zeer goed per auto bereikbare plaats wordt voorkomen dat automobilisten de betreffende goederen moeten kopen op een plek waar het autoverkeer meer overlast oplevert. De aanleg van een nieuwe weg en de aanleg van een tunnel vereisen aanpassing van de betreffende bestemmingsplannen. In het verlengde daarvan is het mogelijk planschade te claimen.
De nieuwe verbindingsweg is noodzakelijk om te voorkomen dat verkeer, dat door de knip in de Thomas à Kempisweg van de westelijke verdeelring wordt geweerd, zich te veel verspreid over een groot aantal andere wegen binnen de stad. De aanleg van een tunnel in de Josephlaan wordt ook zonder deze nieuwe weg noodzakelijk geacht. Met de in gang zijnde verbreding van de A2 en de aanleg van parallelbanen zal het verkeer op de A2 soepeler doorstromen dan nu het geval is.
rapport te lezen. Ik ben huisvrouw, dus ik kan dat wel. En dat vonden ze zoiets raars dat zelfs een huisvrouw een rapport kan lezen. Toentertijd is de Spoorlaan afgeketst. Maar wat gebeurt er dan? Het ligt bij een ambtenaar in de lade en die gaat er dan tig jaren mee door. Jet heeft het nog moeten onderzoeken, omdat de gemeenteraad het goed vond. Jet zei dat het geen goed plan was, dus ze zei: we doen het niet. Nu heb ik vanavond al tig keer gehoord waarom deze weg er moet komen en ik heb de reden wel gehoord. Ik heb het gehoord, ik weet niet of jullie het gehoord hebben. Die meneer stond vanavond te vertellen dat die weg hier komt omdat de Lage Weide-afslag beter gebruikt moet worden. Dat is wat hij letterlijk gezegd heeft. De Lage Weide-afslag moet beter gebruikt worden. Maar als je iets verder gaat, kom je op de Zuilense Ring, wat iedere Utrechter doet en iedere Utrechter gaat daarover. Maar als je niet bekend bent – en als ik naar Arnhem ga waar ik niet bekend ben, dan volg ik de borden – dan volg je de borden of je TomTom. Ja toch? En dan kom je er ook. Dus waarom deze weg hier moet komen? Dat heeft de ambtenarij bedacht en die heeft er geld voor uitgegeven. Die weg moet er komen. Klaar. We doen hem niet even variant richting mijn huis, maar we doen hem gewoon even met een tunnel van ik weet niet hoeveel miljoen. Ik heb vanmiddag nog gezegd: als we dat geld in de sloot willen gooien, dan ligt er nog een heel groot Amsterdam-Rijnkanaal. Gooi het daar maar in. Dan heb ik nog een tweede punt. Dat kan ik als huisvrouw doen. Nadenken over de A2. Wat hebben we nu gedaan als Utrecht? We hebben Utrecht en we hebben Leidsche Rijn. Precies op de helft ligt de A2, dat is een hele drukke weg. En nou denken ze bij de gemeente dat we eerst de A2 opgaan en dan het hele stuk weer terug rijden. Ik heb het de vorige keer gedaan doordat ik de afslag verkeerd had genomen. Echt, je rijdt als een gek. Dat wil je dus nooit meer doen. Dus wat je dan volgende keer bedenkt is of goed afslaan of doorrijden naar Maarssen, want dan rijd je net zo prettig. Klaar. Nadenken.
de aanleg van parallelbanen zal het verkeer op de A2 soepeler doorstromen dan nu het geval is. De nieuwe verbindingsweg vervangt de huidige NOUW2, die door automobilisten inderdaad als onlogisch wordt ervaren, hetgeen afbreuk doet aan het gebruik.
131
doorrijden naar Maarssen, want dan rijd je net zo prettig. Klaar. Nadenken. Dan heb ik het over het verhaal dat al die jaren al speelt. Op het eerste plaatje eindigden alle wegen ergens. Waar stopten ze? Bij de Jaarbeurs en bij Hoog Catharijne. Iedereen, waar je ook vandaan komt, kan wel de stad in. Maar ik, van Pijlsweerd af, gewoon de Graadt van Roggeweg af, nee, ik moet eerst naar de rondweg, hoe die er ook moet komen. Dat is mijn zienswijze en daarop wil ik graag antwoord. Ik heb een aantal punten, hoewel de vorige sprekers mij het gras voor de voeten hebben weggemaaid. Toch wil ik het even vermelden. Over de communicatie ben ik zeer ontevreden. Toen de Marnixlaan een aantal jaren geleden werd geherstructureerd, kregen we een brief in de bus met informatie over wanneer de werkzaamheden zouden plaatsvinden en wanneer het ongeveer klaar zou zijn. Vol lof daarover. Een dergelijke bewonersbrief had in de buurt kunnen worden bezorgd over dit onderwerp. Dan het rapport. Ik heb het in mijn late avonduurtjes toch proberen te lezen, maar het was voor een gewone burger eigenlijk geen doen. Er werd gestrooid met veel cijfers en afkortingen – de Nouw, de ALU. Ik moest wel tien keer nadenken voordat ik het snapte. Het zou prettig zijn als het de volgende keer in meer begrijpelijke taal zou worden opgeschreven. Dan zou ik het willen hebben over de volgorde van dingen. Ik denk dat je eerst moet nadenken bijvoorbeeld bij de nieuwe Spoorlaan. Wat voor gevolgen heeft dat voor de buurt en is dat überhaupt inpasbaar? En dat is geen kwestie van uitwerking, maar nadenken voordat je een keuze gaat maken. Voor mij staat het opdelen van de stad in vier compartimenten nog helemaal open. Dat is volgens mij een belangrijke oorzaak waarom we hier vanavond allemaal zijn. We knippen de stad op in vier delen, dan ontstaan problemen op de westelijke Ring en daar moeten we wat aan doen. Maar een stap terug is jezelf afvragen of de stad wel in vier compartimenten opgedeeld moet worden. Dat is volgens mij ook nog een belangrijke vraag.
Voor de wijze waarop belanghebbenden zijn geïnformeerd over het inspraakproces: zie de reactie op de zienswijze nr. 122, onder punt 4.
Dat het rapport zich niet voor iedereen even makkelijk laat lezen wordt vooral veroorzaakt door de complexiteit van de materie, die zich niet altijd in simpele bewoordingen laat uitleggen. Een lijst met afkortingen had inderdaad niet misstaan.
Compartimentering van de stad is noodzakelijk om de luchtkwaliteitsproblemen op een aantal plekken rond de binnenstad op te lossen. Voor de Studie Utrecht West is dit gehanteerd als uitgangspunt.
afvragen of de stad wel in vier compartimenten opgedeeld moet worden. Dat is volgens mij ook nog een belangrijke vraag. Dan nummertje vier: de nieuwe Spoorbaan zou tweebaans worden. De wethouder heeft dat toegezegd. Ik heb daar zo mijn twijfels bij. De verkeerskundige zei dat er geen op- en afritten komen, dus het verkeer kan prima doorstromen. Ik kan me niet voorstellen dat het verkeer vanaf het industrieterrein Cartesiusweg geen aansluiting krijgt op die nieuwe weg. Ik kan het me echt niet voorstellen en ik betwijfel of die twee banen met 30.000 wel voldoende is. Volgens mij gaat dat niet lukken. Dan heb ik nog een nieuwe variant die ik in het leven wil roepen. De fiets, daar geloof ik niet zo in. Er werd gezegd dat het verkeer vanuit het zuiden moet worden afgevangen, dat via de A2 de Jaarbeurs of de Oog-in-al neemt. Waarom leid je dat verkeer niet gewoon via de A27 en dan zo naar Overvecht? Lijkt me een prima alternatief. Het is niet onderzocht in dit stuk. Het lijkt me een goed punt om mee te nemen bij de oplossing van de problemen aan de westkant. Dan maak ik mij zeer veel zorgen over de effecten in Zuilen op de straatjes die we nog wel even gaan onderzoeken. Ik geloof daar niet in. Ik maak me er grote zorgen over. Dat stinkt bij ons. Als ik mijn twee kinderen naar school breng – ik woon op de Marnixlaan – dan houd ik m’n neus even dicht bij het oversteken en bij de Albert Heijn. Nog een puntje, aansluitend bij mevrouw Linssen. Ik ben voor de knip in de Thomas-a-Kempisweg, de Josephlaan en de Marnixlaan lekker onder de grond. Maak die tunnel desnoods iets langer, voorbij het sportveld, zodat de kinderen daar lekker kunnen sporten. Dat was het.
Industrieterrein Cartesiusweg e.o. krijgt een aansluiting op de nieuwe verbinding via de Cartesiusweg.
De NRU-variant gaat uit van een optimaal gebruik van de ring van snelwegen, inclusief de A27. In de praktijk blijken automobilisten te vaak een (snellere) route door de stad te kiezen.
Wat luchtkwaliteit betreft is Zuilen een gemiddelde wijk in Utrecht (exclusief Leidsche Rijn). Stank en ongezonde lucht zijn overigens niet hetzelfde.
Op het sportveld ontstaat geen probleem met de luchtkwaliteit. Een langere tunnel is niet alleen duurder, maar leidt er ook toe dat minder verkeer er voor kiest door de tunnel te rijden.
verkeer er voor kiest door de tunnel te rijden. 132
Geachte aanwezigen, ik heb nu verschillende hoorzittingen meegemaakt. De mensen komen hoopvol naar een inspraakavond met de gedachte dat er werkelijk inspraak is. Mijn ervaringen met inspraakavonden in Hoograven en West zijn dat mensen teleurgesteld en heel boos naar huis gaan. Er is gezegd dat de opmerkingen van de mensen worden meegenomen, maar waar de mensen voor komen is inspraak. Mensen kunnen niet kiezen, omdat de ALU-maatregelen al min of meer vaststaan. In plaats van dat Utrecht schoner wordt, wordt Utrecht totaal vuiler en vuiler: Utrecht dreigt de ongezondste stad van Nederland te worden en zelfs van Europa! Oorzaak: vanuit alle wijken moet alles naar HC oftewel naar Corio bereikbaar blijven met de auto. Indien deze situatie gehandhaafd blijft, wordt de stad Utrecht onleefbaar door vuil, stank en lawaai. Dat willen we toch niet als Utrechter. Degenen die de knips/sectoren hebben ontdekt, weten ook dat deze zeer beperkt helpen – als ze helpen. De mensen gaan toch van A naar Belabberd Utrecht. Het begint er verdacht veel op te lijken dat het college van Burgemeester en Wethouders een deal heeft gesloten met HC oftewel Corio. Een grote HC brengt ook meer verkeer naar de binnenstad, dus vervuiling. Dat kan en mag nooit de bedoeling zijn.
Helaas ontstaat regelmatig een verkeerd beeld van de situatie in Utrecht. De luchtkwaliteit in Utrecht komt overeen met heel veel Europese steden. In een aantal steden, zoals Athene, Rome, Milaan, Parijs en Belgrado is de luchtkwaliteit aanzienlijk slechter.
Uit de berekeningen blijkt dat de knips/sectoren duidelijk helpen om de luchtkwaliteit op de knelpunten in de stad te verbeteren. De gemeente Utrecht heeft met Corio twee ontwikkelovereenkomsten afgesloten te weten: Bilaterale Ontwikkelings- en Projectovereenkomst deelgebied Vredenburg, d.d. 3 maart 2006 Bilaterale Ontwikkelings- en Projectovereenkomst deelgebieden Koppen OV-T/Radboud C.A. De afspraken in deze overeenkomsten komen overeen met het masterplan Stationsgebied. Het masterplan is vastgesteld beleid en geldt als uitgangspunt voor het ALU en de studie Utrecht West. Het aantal parkeerplaatsen in het centrum van Utrecht is niet vergeleken met die van Berlijn. Parkeerplaatsen zijn ook nodig om de binnenstad bereikbaar te houden. Door het intensieve programma in de Binnenstad en het Stationsgebied lijken dit bij elkaar erg veel parkeerplaatsen te zijn. Wij weten echter ook
133
Het centrum van Utrecht heeft meer parkeergarages dan het centrum van Berlijn. Dat zegt toch iets. Mensen uit Hoograven, Goylaan, Oog en al, PHL-laan, noordwest, daar waar de spoorlijn verdubbelt, herrie en vervuiling van de A2, Sint Josephlaan en Marnixlaan worden extra hard getroffen door lawaai, vervuiling en stank. Goed openbaar vervoer is in Utrecht een vereiste, maar dan moeten ze allemaal zo nodig naar het centraal station, de meest vervuilde plek in Utrecht. Maar een visie op het openbaar vervoer lees ik amber in het ALU. Er wordt alleen maar over gepraat. Fietspaden worden alleen maar misschien aangelegd, zeker is dat niet. Alleen de ALU uitvoeren is slecht voor Utrecht. Ik vind het te triest voor woorden dat Burgemeester en Wethouders zich blindstaren op de ALU en niet denken aan de mensen in de wijk. Erg triest is dat.
Utrecht is niet vergeleken met die van Berlijn. Parkeerplaatsen zijn ook nodig om de binnenstad bereikbaar te houden. Door het intensieve programma in de Binnenstad en het Stationsgebied lijken dit bij elkaar erg veel parkeerplaatsen te zijn. Wij weten echter ook dat ongeveer 1/3 van het autoverkeer van en naar de binnenstad de auto neemt. het overige deel komt met het openbaar vervoer en de fiets.
Ik wou er nog even een schepje bovenop doen. Ik kan me nog goed herinneren dat er op de voorpagina van de krant dertig jaar geleden een klein berichtje stond, dat autorijden toch echt schadelijk was voor de gezondheid. Ah, da’s mooi, dacht ik met mijn kinderverstand. Dan laten ze morgen allemaal hun auto staan. Wie schetst mijn verbazing toen iedereen de volgende morgen gewoon weer in de auto stapte: mijn vader, de buurman, de hele straat, het hele dorp, het hele land, de hele wereld. Vanaf die dag ben ik al boos. Ik fiets al die tijd al scheldend door andermans uitlaatgassen en mijn hond is voor mijn ogen overreden. Veel van de huidige regeerders gaan maar door met hun motto ‘asfalt über alles’. Tegenwoordig heb ik mijn hoop gevestigd op de kredietcrisis. Er wordt hier en daar gestopt met het produceren van auto’s. Lijkt me heel verstandig. De wegen staan toch al vol. Ach, het leven is zwaar in deze tijd waarin zelfs individualisten zich in grote groepen begeven. We zijn een treurig zwervend volk, we kunnen nooit meer terugkeren naar de boerengronden, want daar hebben ze enorme klavertjes vier opgebouwd. De vroegere angst voor wilde dieren is omgezet in de angst is om platgereden te worden door een tyrannosaurusachtig monster in de gedaante van een vijfentwintig meter lange bus. En in plaats van sabeltandtijgers die je aan stukken kunnen scheuren hebben we nu de citroën met airbags en stootbumpers. Ik pleit voor grootscheepse herinvoering van paard en
Een aanzienlijke verbetering van het OV- en fietsnetwerk e de uitbouw van het P+Rsysteem in de stad vormt het vertrekpunt voor alle verdere maatregelen.
omgezet in de angst is om platgereden te worden door een tyrannosaurusachtig monster in de gedaante van een vijfentwintig meter lange bus. En in plaats van sabeltandtijgers die je aan stukken kunnen scheuren hebben we nu de citroën met airbags en stootbumpers. Ik pleit voor grootscheepse herinvoering van paard en wagen, met de huifkar als romantisch woonmobiel. Maar ja, hoe krijg je dat voor elkaar in dit land vol autotochtonen, gek op het maken van autotochtjes? Misschien moeten mensen zich maar eens realiseren, dat ze andere mensen aan het vergassen zijn. Dat was in de vorige eeuw ook al een van de favoriete volkssporten. En ja, we weten dat de volkswagen destijds met veel gejuich onthaald is. Maar tegenwoordig zijn auto’s nauwelijks meer te betalen voor mensen die ze echt nodig hebben. Heel ziek. Auto’s zijn voor mensen die slecht ter been zijn. Wij verstrekken gratis benenwagens volgens sommige mensen. In de bus stappen is geen alternatief, maar getuigt van dezelfde luiheid en onverschilligheid. De fietser is in deze moraal hoogstaander dan de luie en egoïstische automobilist. Ook de wandelaars moeten niet zeuren, want dat zijn meestal slechts automobilisten die uitgestapt zijn. Hup mensen, op de fiets. Fietstassen erop voor de boodschappen en dan lekker solidair smok happen. In plaats van steeds meer wegen aan te leggen die dan ook weer vol stromen zouden er ook afspraken gemaakt kunnen worden over het aantal auto’s dat per dag over een weg mag rijden. Bij de vuilste straten van de stad een slagboom plaatsen met een beambte erbij die iedere automobilist vraagt wat hij komt doen en waarom dat ten koste moet gaan van andermans rust en gezondheid. Zo kunnen we het aantal auto’s terugdringen en misschien het gebruik delen met bijvoorbeeld niet meer dan vier auto’s per straat. Dan kunnen de kinderen weer buiten spelen en de honden weer los lopen en de katten hoeven ook niet hun hele leven achter glas te slijten. Ze zijn ook dom ook met die auto’s. Niemand heeft nog een mooie, want die liggen allemaal al lang op de schroothoop. Het zou niet zo erg zijn als er eens in de twee dagen eens een mooie voorbij zou komen en dan verder weer een dag lang niets behalve rennende kinderen, fietsers of iemand op een paard en dat je je huisdieren gewoon buiten kunt laten lopen zonder angst dat ze overreden worden.
134
135
want die liggen allemaal al lang op de schroothoop. Het zou niet zo erg zijn als er eens in de twee dagen eens een mooie voorbij zou komen en dan verder weer een dag lang niets behalve rennende kinderen, fietsers of iemand op een paard en dat je je huisdieren gewoon buiten kunt laten lopen zonder angst dat ze overreden worden. Ik dank u vriendelijk dat u dit heeft moeten doorstaan De rapportage Studie Utrecht West is bewust toegeschreven naar het acceptabel doen lijken van de Spoorlaan. Deze weg wordt gepresenteerd als een weg die het stadsverkeer zal doen afnemen, maar in werkelijkheid zal deze weg juist de snelweg (A2) ontlasten en meer snelwegverkeer de stad intrekken. Dat sluit prima aan de belangen van Rijkswaterstaat, die files wil bestrijden. Deze weg wordt verder gepresenteerd als noodzakelijk gevolg van het sectorenmodel voor de binnenstad dat gericht is op het terugdringen van het doorgaand verkeer vlak langs de binnenstad. De Spoorlaan zal de binnenstad echter alleen maar beter bereikbaar maken. De effecten van het sectorenmodel zal daardoor al weer snel teniet worden gedaan. Temeer daar het de bedoeling is om in het stationgebied nog meer parkeergarages aan te leggen. Dit sluit prima aan bij de belangen van Corio en de Jaarbeurs. De Spoorlaan dient op geen enkele manier de belangen van Utrechters. Door extra drukte op de ringweg zullen de wijken onderling slechter bereikbaar worden. Door de voorgestelde knips zal het zelfs moeilijker worden voor bewoners om gewoon de stad uit te rijden. In de studie en de presentatie van de Variant Zuilen en de Variant Lageweide v(Hoofdstuk 4 t/m 8) wordt tevens uitgegaan van de verkeerde cijfers, namelijk de cijfers zonder doorberekening van de aanvullende maatregelen ten aanzien van OV, fiets, P&R, etc. (bijlage 1 van het maatregelenpakket). Hier zouden de cijfers met doorberekening (bijlage 2 van het maatregelenpakket) gebruikt moeten worden, zoals besproken in hoofdstuk 3. In deze zienswijze zal ik voor zover mogelijk wel gebruik maken van de cijfers zoals gepresenteerd in bijlage 2 van het maatregelenpakket.
Uit de modelberekeningen blijkt niet dat de nieuwe verbindingsweg een belangrijke route wordt naar de binnen stad (zie ook de beantwoording van de reactie van inspreker 114). Als gevolg van de voorgestelde maatregelen zal er meer verkeer moeten worden afgewikkeld op de parallelbanen van de A2.
De cijfers uit bijlage 1 zijn gebruikt omdat deze het resultaat zijn van modelberekeningen. De cijfers uit bijlage 2 betreffen een inschatting van de effecten van OV- en fietsmaatregelen. Deze bijlage is bedoeld om de conclusies te checken die zijn gedaan op basis van bijlage 1. Deze toets geeft geen aanleiding de conclusies bij te stellen.
maatregelenpakket) gebruikt moeten worden, zoals besproken in hoofdstuk 3. In deze zienswijze zal ik voor zover mogelijk wel gebruik maken van de cijfers zoals gepresenteerd in bijlage 2 van het maatregelenpakket. Het is uit de tekst niet duidelijk op te maken of de voorgestelde nieuwe verbindingsweg Lage Weide een 2x2 of een 2x1 weg gaat worden, wel is tussen de regels door op te maken dat er > 20.000 voertuigen per dag gaan rijden. Dit staat echter niet duidelijk vermeld in de studie. Het is mijn inziens een behoorlijke opgave deze verbindingsweg ter hoogte van de Cartesiusweg op een 2x1 tunnel aan te sluiten, inclusief een 2x1 aansluiting op de Josephlaan en 2x2 aansluiting op de Cartesiusweg. En dat pal naast station Zuilen en een bushalte, waar ook nog plannen voor nieuwbouw naast station Zuilen (zuid-oost zijde Cartesiusweg) zijn. De voorgestelde tunnel zal 23.000 (gebaseerd op de tekst van het maatregelenpakket, dus bijlage 1) voertuigen per dag moeten vervoeren, die gaan dus ook rijden op de rotonde ter hoogte van de Royaard van de Hamkade. Welke hoeveelheden (etmaalintensiteiten) er vanaf de tunnelmond verder rijden (inclusief lokaal verkeer) over de Marnixlaan, de Royaard van de Hamkade en richting Burgemeester van Tuyllkade (Zuilen) en vice versa is niet vermeld in de studie, maar is wel van belang voor het beoordelen van de luchtkwaliteit en geluidhinder in die omgeving. Hiermee is de onderbouwing van het Maatregelenpakket onvolledig.
de conclusies bij te stellen.
In het rapport is aangegeven dat de nieuwe weg gaat bestaan uit 2x1 rijbaan. Ontwerpend onderzoek wijst uit dat de aansluiting van de nieuwe verbinding op de tunnel en de Cartesiusweg realiseerbaar is. De weg krijgt ca. 30.000 voertuigen per etmaal te verwerken.
Een overzicht van de uitkomsten van modelberekeningen voor de belangrijkste wegen in Ondiep/Pijlsweerd en Zuilen, voor zover die nog niet zijn opgenomen in bijlage 1 van de studie Utrecht West laat zien dat slechts marginale verschuivingen optreden als gevolg van de maatregelen uit de studie Utrecht West. Dit overzicht is bij dit tweekolommenstuk gevoegd. Wel is te zien dat door invoering van het sectorenmodel de verkeerscirculatie in de wijk wijzigt. Verkeer met een bestemming in Pijlsweerd en Ondiep zal minder vaak via de Oudenoord en de Amsterdamsestraatweg de wijk binnen komen of via de Oudenoord doorrijden naar de David van Mollemstraat of de Kaatstraat. Wel zal verkeer vaker vanaf de westelijke verdeelring (Laan van Chartroise, Royaards van de Hamkade en Amsterdamsestraatweg) naar Ondiep en Pijlsweerd rijden. Voor de Laan van Chartroise leidt dit ongeveer tot een verdubbeling van de intensiteiten. Dit effect is echter geen gevolg van de aanleg van de nieuw verbindingsweg en wordt ook met de andere onderzochte varianten vrijwel niet gereduceerd.
intensiteiten. Dit effect is echter geen gevolg van de aanleg van de nieuw verbindingsweg en wordt ook met de andere onderzochte varianten vrijwel niet gereduceerd.
In het Maatregelenpakket wordt niet opgemerkt dat de Pijperlaan bij invoering van de Variant Lageweide opeens niet meer voldoet aan de streefnorm (gaat naar 17.000). In de situatie van de enkele knip op de Thomas a Kempisweg (variant 2, KTAK) komt deze nog op 15.000. Bij de Variant Zuilen haalt de Pijperlaan de streefnorm net niet (16.000), maar scoort beter dan bij de Variant Lageweide. De Josephlaan komt dan op 16.000 (overschrijding van 1.000) en de Burgemeester Norbruislaan gaat naar 19.000. Deze brede weg leent zich mijn inziens in principe wel voor 2x2 gebruik (t/m 20.000) en vervult daarmee zijn rol als wijkontsluitingsweg en als onderdeel van de verdeelring. Een 2x2 Burgemeester Norbruislaan sluit infrastructureel gezien ook prima aan op enerzijds de NRU en anderzijds de J.M. De Muinck Keizerlaan en Franciscusdreef. Met deze cijfers heeft de Zuilen Variant (ondanks kleine overschrijdingen van de streefnormen) mijn inziens de voorkeur boven de Lageweide Variant (met hogere overschrijdingen).
Bij de nadere uitwerking van de maatregelen zal worden nagegaan in hoeverre aanvullende maatregelen moeten worden genomen ten aanzien van de verkeerscirculatie rond de tunnel. Om er daadwerkelijk voor te zorgen dat doorgaand verkeer door de tunnel in de Josephlaan gaat rijden in plaats van bovenlangs wordt te zijner tijd de verkeerscirculatie in Zuilen en Ondiep/Pijlsweerd nader onderzocht en zal waarschijnlijk toeritdosering worden ingevoerd bij de aansluiting van de verbindingsweg op de tunnel, de Josephlaan en de Cartesiusweg en voor het afslaand verkeer vanaf de Amsterdamse Straatweg. De intensiteit op de Pijperlaan komt voor onmiddellijk na de afslag vanaf het 24 Oktoberplein. Op deze plek is de weg breder dan de rest van de PHL met bovendien aan één zijde een parkje. De intensiteiten zakken onder de streefnormen bij de eerste afslagen (in 2 richtingen) de wijk in. De Burgemeester Norbruislaan heeft weliswaar een profiel dat breed genoeg is om uit verkeerskundig oogpunt een 2x2 weg te rechtvaardigen, maar dit strookt niet met de plannen voor noodzakelijke verbetering van de stedenbouwkundige en sociale samenhang van Zuilen, waarbij de Norbruislaan het (goed oversteekbare) hart van de wijk moet gaan vormen. Dit, gevoegd bij het minder gunstige effect dat de variant Zuilen heeft op spreiding van verkeer over wegen in de stad, rechtvaardigt onze keuze voor geleiden van verkeer via een nieuwe weg over bedrijfsterrein Lageweide.
voor geleiden van verkeer via een nieuwe weg over bedrijfsterrein Lageweide. De Zuilen Variant kent echter het probleem van de Hogeweidebrug, die dan onvoldoende capaciteit zou hebben om het extra (vracht)verkeer van en naar Industriegebied Cartesiusweg af te handelen. Dit is mijn inziens op te lossen door een nieuwe brug aan te leggen tussen de Isotopenweg en Industriegebied Cartesiusweg (dit is eigenlijk de voorgestelde nieuwe brug in de Variant Lageweide). Door deze niet door te trekken en dus niet aan te sluiten op de Cartesiusweg/Josephlaan, blijft deze extra brug bedoeld voor bestemmingsverkeer van en naar industrieterrein Cartesiusweg. Dus combineer variant Zuilen en Lage Weide! • Geen tunnel Josephlaan nodig; • Geen uitbreiding van de Hogeweidebrug nodig; • Twee bruggen (Zuilen en Lage Weide); • Splitsing van bestemmingsverkeer Industriegebied Cartesiusweg en Zuilen/Overvecht/Ondiep; • Goede ontsluiting van Industrieterrein Cartesiusweg en Lage Weide via opgewaardeerde Isotopenweg; • NOUW-2 kan worden opgeheven; • Spreiding van de lasten over de betrokken wijken van het extra verkeer over de verdeelring dat door de invoering van de knips in de binnenstad gaat ontstaan. Graag wil ik uw reactie op onderstaande punten: 1. Waarom worden in hoofdstuk 4 t/m 8 de cijfers gebruikt zoals gepresenteerd in bijlage 1 van het maatregelenpakket, dus zonder de extra maatregelen ten aanzien van OV, fiets, P&R, etc. terwijl in hoofdstuk 3 is aangegeven dat deze extra maatregelen nodig zijn en uitgevoerd zullen gaan worden?
2. Wordt de voorgestelde verbindingsweg in de Lageweide Variant een 2x2 weg of een 2x1 weg?
Het opheffen van de NOUW2 in de variant Zuilen leidt tot een forse toename van de hoeveelheid auto's per etmaal op de Norbruislaan ten opzichte van de variant mét de NOUW2. Dat achten wij niet verantwoord. Bovendien betekent het opheffen ven de NOUW2 en het niet op de Cartesiusweg aansluiten van de nieuwe verbinding dat vrachtverkeer met bestemming de omgeving van de Majellaknoop (b.v. Sarah Lee) door Oog in Al moet blijven rijden. In deze variant handhaven van de NOUW2 doet het veronderstelde voordeel teniet.
Zie voorgaande reactie op uw zienswijze
3. Hoeveel verkeer gaat er rijden over de voorgestelde verbindingsweg in de Lageweide Variant? 4. Wat zijn de gevolgen van de aansluiting van de voorgestelde verbindingsweg in de Lageweide Variant op de bereikbaarheid en toegankelijkheid van NS station Zuilen en de bushalte voor passagiers? 5. Wat zijn de etmaalintensiteiten (inclusief het lokale verkeer) op de gehele Marnixlaan, de Royaard van de Hamkade en de (overige) toegangswegen naar Zuilen en Ondiep als de tunnel wordt doorgetrokken tot aan het kruispunt Marnixlaan / Royaard van de Hamkade? 6. Hoe verhouden de etmaalintensiteiten zoals bedoeld in punt 5 zich tot de streefnormen voor de bedoelde wegen?
7. Hoe verhouden de etmaalintensiteiten zoals bedoeld in punt 5 zich tot de luchtkwaliteitnormen voor de bedoelde wegen?
8. Wat is uw reactie op het niet behalen van de streefnorm voor de Pijperlaan in de in het Maatregelenpakket voorgestelde Variant Lageweide? 9. Wat is uw reactie op mijn voorstel om de Variant Lageweide en de Variant Zuilen te combineren zoals in deze zienswijze beschreven?
136
De bovenstaande gegevens zijn van belang om de effecten van de maatregelen te kunnen beoordelen op onder andere de luchtkwaliteit en geluidhinder, hetgeen mijn inziens nu niet mogelijk is. Het is de bedoeling om de Catharijnesingel ter hoogte van HC van een knip te voorzien zodat er geen doorgaand verkeer mogelijk is. Brandweerauto's, ambulances en politiewagens moeten er natuurlijk nog wel door kunnen, maar dat is eenvoudig op te lossen. Onder de traverse, aan de voet van het door Corio voorgestelde poortgebouw, is in de tot nu toe gepresenteerde tekeningen te zien dat er aan de
In de Catharijnesingel wordt geen knip meer aangebracht zoals oorspronkelijk de bedoeling was, maar wordt de openbare ruimte ingericht als hoogwaardig verblijfsgebied dat wordt ingericht voor bestemmingsverkeer zonder dat doorgaand verkeer onmogelijk wordt gemaakt (shared space).
ambulances en politiewagens moeten er natuurlijk nog wel door kunnen, maar dat is eenvoudig op te lossen.
137
Onder de traverse, aan de voet van het door Corio voorgestelde poortgebouw, is in de tot nu toe gepresenteerde tekeningen te zien dat er aan de singelzijde van de weg nauwelijks ruimte overblijft voor voetgangers. Mijn voorstel is om de knip op die plaats aan te brengen en de ruimte ter plaatse zo in te richten dat er geen doorgaand autoverkeer meer onder de traverse rijdt. Auto's rijden aan beide kanten van deze knip de entree van de parkeergarages in, in dit geval blijft er voldoende ruimte over om fietsers en voetgangers de nodige ruimte te geven en iets werkelijk moois te maken van de Catharijneknoop. De inrichting van de openbare ruimte op een hoger plan brengen is nog altijd uitgangspunt, toch? Maar hopelijk had u dit idee zelf ook al en heeft u deze zienswijze al opgenomen in de uitwerking van de plannen. Ik woon op de Billitonkade in Lombok en vind dat door het maatregelenplan Utrecht West de bereikbaarheid van Overvecht voor ons te slecht wordt. Dit komt door de knip op de Thomas a Kempisweg. Het principe van het sectorenmodel onderschrijf ik, maar door deze knip zijn de gevolgen voor de bereikbaarheid tussen Lombok enerzijds en Overvecht anderzijds wel erg slecht. Het omrijden via de A2 is aanzienlijk en niet te vergelijken met het gebruik van de ring van het sectorenmodel. Hierdoor neemt mijn woonplezier af doordat zaken in Overvecht die we niet anders dan met de auto kunnen doen, niet meer mogelijk zijn. Wij maken gebruik van voorzieningen in Overvecht zoals de AH XL, de autowasserettes en als route uit Utrecht naar het oosten of noorden als de rest van de mogelijke routes te druk zijn. Ik besef dat deze voorzieningen op andere plekken ook (deels) aanwezig zijn, maar het voordeel van in een stad wonen is juist dat je keuze hebt.
als hoogwaardig verblijfsgebied dat wordt ingericht voor bestemmingsverkeer zonder dat doorgaand verkeer onmogelijk wordt gemaakt (shared space).
Het is onontkoombaar dat, bij welk maatregelenpakket dan ook, voor sommige automobilisten in de stad de te rijden afstanden zullen toenemen. De bereikbaarheid met OV en fiets zal echter verbeteren. Voor een aantal doelen is dit een uitstekend alternatief voor verplaatsingen binnen de stad. Ik kan mij voorstellen dat u als inwoner van Utrecht graag wil kunnen kiezen waar u bepaalde diensten betrekt, maar wij zijn het niet met uw stelling eens dat wonen in de stad betekent dat je elke keus die je in dat opzicht zou willen maken ook mogelijk moet zijn.
Het antwoord: ‘dat deze voorzieningen op een andere plek te verkrijgen zijn’ zie ik dan ook niet als afdoende antwoord op deze zienswijze. Algemeen gezegd ben ik van mening dat als je een sectorenmodel gaat invoeren met een ringweg je moet zorgen dat deze ringweg er ook daadwerkelijk is. Door de voorgenomen knip op de Thomas a Kempisweg wordt de ringweg op dit punt te zeer gedegradeerd. Ik begrijp dat het voor Oog-en-Al gewenst is om het autoverkeer te beperken, maar de maatregel van de genoemde knip heeft mijns inziens een te grote negatieve invloed op de overige bewoners van de westkant van Utrecht. Bij deze vraag ik u dan ook deze knip in het maatregelenpakket te laten vervallen en te vervangen door een andere maatregel. Mocht die vervanging niet mogelijk zijn, dan verzoek ik u een nieuw maatregelenpakket op te stellen. 138
Wij staan positief tegenover de gekozen oplossing voor een nieuwe verbindingsweg via de variant Lage Weide. Wij zijn verder verheugd dat u oog heeft voor de gevolgen van potentiële oplossingen voor de afwikkeling van het vrachtverkeer richting grote verladers. Deze moeten te allen tijde bereikbaar blijven, al dan niet via ontheffing. In onze eerdere reactie hebben wij onder meer aangegeven dat vrachtverkeer gebruik moet kunnen blijven maken van de PHL-laan. In de rapportage Studie Utrecht West wordt als korte termijn maatregel toch een verbod voor vrachtauto’s voorgesteld. Het bedrijfsleven wil met uw College in gesprek over de uitwerking van een dergelijk verbod en wij bieden aan na te gaan op welke wijze door vervoerders aan een betere oplossing kan worden bijgedragen.
De precieze maatregelen voor vrachtverkeer over de PHL op langere termijn moeten nog nader worden uitgewerkt. Dit zal onder meer in overleg met de Kamer van Koophandel en de betrokken bedrijven geschieden.
Ons inziens worden de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement in uw rapportage onvoldoende verkend. Wij zijn benieuwd naar de motieven achter deze keuze. In het kader van de programma´s Utrecht Bereikbaar en VERDER is het bedrijfsleven actief bij mobiliteitsmanagement betrokken, juist met het doel om de mobiliteit te beperken en daarmee de nadelige effecten voor de luchtkwaliteit en verkeerscongestie te verminderen. Deze bijdrage van het bedrijfsleven moet een plaats in de plannen krijgen. Verder is het goed om te beseffen dat uw rapportage de focus legt op maatregelen met betrekking tot de westelijke verdeelring (aantal autokilometers, leefbaarheid, luchtkwaliteit en oversteekbaarheid). Daarmee blijven de gevolgen voor het gehéle verkeeren vervoernetwerk voor de stad Utrecht te veel buiten beeld. Het gezamenlijke bedrijfsleven is geen voorstander van het afsluiten van wegen. Met name het aanbrengen van knippen heeft verstrekkende gevolgen voor de routekeuze tot ver in het netwerk. Daarmee wordt de problematiek op het tracé van Pijperlaan tot aan Marnixlaan misschien opgelost, maar ontstaan nieuwe problemen op andere delen van de verdeelring. Het bedrijfsleven verneemt graag de integrale oplossingen die hiervoor geboden worden. In onze reactie op ALU2008 hebben wij al aangegeven dat er wat ons betreft meer aansluiting moet worden gezocht bij lopende initiatieven. Voor het vinden van oplossingen voor afwikkeling van het regionale verkeer is het gewenst dat aansluiting wordt gezocht bij initiatieven als de pakketstudies. Uw vrees de discussie te veel te belasten delen wij niet. Rijkswaterstaat voert momenteel een planstudie uit voor de Ring Utrecht. Als reactie op de startnotitie heeft het gezamenlijk bedrijfsleven een pleidooi gehouden voor een volwaardige ring rondom Utrecht. De uitkomsten van uw analyse sterken ons in de gedachte dat de stad is gebaat bij een volwaardige Noordelijke Randweg Utrecht als auto(snel)weg.
Met maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement is reeds rekening gehouden in het eerder door het College vastgestelde maatregelenpakket ALU.
De effecten van de maatregelen Utrecht West zijn doorgerekend voor het totale Utrechtse wegennet. Er is niet voor gekozen om in de korte tijd die beschikbaar was voor het vervaardigen van de studie alle problemen op het Utrechtse wegennet in beeld te brengen, wel om eventuele nadelige consequenties van noodzakelijke maatregelen Utrecht West tot aanvaardbare proporties terug te brengen.
Vanwege de noodzaak om het ALU op tijd vast te stellen om input te kunnen leveren voor het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) was het niet mogelijk om de uitkomsten van de planstudie Ring Utrecht af te wachten. Uiteraard zullen beiden processen worden gekoppeld. In de studie is zoveel mogelijk rekening gehouden met het behoud van oplossingsruimte ten behoeve van de planstudie (m.n. Hooggelegen, Parallelbanen A2, NRU). Bij de planstudie zullen de belangen op diverse schaalniveaus verder worden gekoppeld.
gebaat bij een volwaardige Noordelijke Randweg Utrecht als auto(snel)weg.
139 t/m 204 205
Het verenigd bedrijfsleven wil zich blijven inzetten voor een economisch vitale stad, aantrekkelijk voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Reeds eerder is aangeboden om samen met de gemeente naar de beste oplossingen te kijken. Dat aanbod staat nog steeds. Zie zienswijze nr 17 Zie zienswijze nr 17 Aanvulling: Onze fijne wijk is inmiddels omgeven door allerlei industrie waarvan wij veel last ondervinden, zoals: prikkende ogen en geïrriteerde keel bij bepaalde stank. Wij hebben een wit tuintafeltje wat heel vaak vol ligt met een soort fijne schilfertje, lijkend op metaal. Hebben daar wel eens de politie en milieupolitie bij gehad die ook schrokken van de hoeveelheid, maar er veranderde Niets! Dit gebeurt nog regelmatig
mogelijk rekening gehouden met het behoud van oplossingsruimte ten behoeve van de planstudie (m.n. Hooggelegen, Parallelbanen A2, NRU). Bij de planstudie zullen de belangen op diverse schaalniveaus verder worden gekoppeld.
Zie nr. 17 Zie nr. 17
Door dat de Amsterdamse straatweg steeds drukker wordt, ondervinden wij daar ook al de nodige last van, evenals het toegenomen sluipverkeer over de Julianaparklaan. En dan ook nog het plan voor een nieuwe invalsweg vanaf de A2 die dan ook weer vlak bij onze fijne wijk in de buurt komt! Hoe komt men in 's hemelsnaam op dit zotte idee!
206
207t/m 209 210 t/m 224 225 226
Wij zijner dan ook zeer beslist op tegen! Suggestie: Afslag 7 terugverplaatsen naar oude plek van 2 jaar geleden Dus via Douwe Egbertsfabriek Zie zienswijze nr 19 Zie zienswijze nr 71 Zie zienswijze nr 16 Op 7 april jl. hebben wij u al een eerste reactie gegeven. In deze zienswijze zullen wij voor een groot deel teruggrijpen op dit stuk. U dient onze reactie van 7-4-2009 dan ook te beschouwen als een onderdeel van deze samenvattende zienswijze.
Zie reactie op inspreker 113.
Zie nr. 19 Zie nr. 71 Zie nr. 16 Een groot deel van uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden.
groot deel teruggrijpen op dit stuk. U dient onze reactie van 7-4-2009 dan ook te beschouwen als een onderdeel van deze samenvattende zienswijze. De voorlichtingsavond van de gemeente in Oog in Al op 9 april jl. heeft ons geen nieuwe gezichtspunten opgeleverd. In het eerste deel treft u een algemene beschouwing aan over het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en gaan wij per onderdeel in op het ALU. In het tweede deel beperken we ons alleen tot een reactie op wat door de gemeente gesteld is ten aanzien van onze bijdrage aan het Plan Utrecht West. Als laatst willen wij van deze gelegenheid gebruik maken om commentaar te leveren op het rijkelijk laat verspreide 2-kolommenstuk (begin mei). Zoals aangegeven in onze eerste reactie kost het bestuderen en becommentariëren van de gemeentelijke plannen ons erg veel tijd. Het nieuwe ALU2009 lag er al voordat het 2kolommenstuk over het vorige ALU2008 goed en wel verspreid was en wij kennis konden nemen van uw reactie op onze vorige zienswijze. En voordat het ALU2009 in de discussieronde ging en voordat de raad zich daarover een mening kon vormen, was het Plan en de onderliggende conclusie van Plan Utrecht West al ingeleverd in Brussel. Hierdoor viel de steun weg voor de verantwoordelijke wethouder en onderwerpt het nieuwe college het ALU2009 aan een externe toets. De uitkomsten hiervan kunnen er mogelijk weer toe leiden dat de knips in de binnenstad niet doorgaan, dat de verdeling van het verkeer in en rond de stad anders gaat lopen en dat de voorgestelde oplossing voor Utrecht West er weer anders gaat uitzien. De vraag doemt dus op: waar gaat de bevolking nu haar zienswijze op baseren en heeft het allemaal wel zin in het licht van de bestuurlijke en financiële onzekerheid waarin de stad zich nu bevindt? De ophef over de onduidelijke cijfermatige onderbouwing van het verkeer - het woord fraude is hierbij gevallen - en de terughoudendheid van het college om continue en fijnmazige luchtmetingen door te voeren, het ontbreken van verkeerstellingen en de “verdwenen” vervoerstromen, zorgen ervoor dat het vertrouwen in de gemeente bij de bewoners van
het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. We zullen dit deel van uw zienswijze niet opnemen in het tweekolommenstuk over Utrecht West, maar daar apart via een brief, op reageren. De opmerkingen die betrekking hebben op de Studie Utrecht West worden in het onderstaande behandeld.
onderbouwing van het verkeer - het woord fraude is hierbij gevallen - en de terughoudendheid van het college om continue en fijnmazige luchtmetingen door te voeren, het ontbreken van verkeerstellingen en de “verdwenen” vervoerstromen, zorgen ervoor dat het vertrouwen in de gemeente bij de bewoners van Oog in Al volledig is weggevallen. En dat op zich is al een zorgelijke vaststelling. De gemeente, en menig politieke partij, schermt wel met grote woorden als zou Utrecht een gezonde en een prettige omgeving moeten zijn om in te wonen, maar zij laat in haar uitwerking met het ALU2009 alleen maar zien dat de automobiliteit en bereikbaarheid van buiten voorop staan, dat de beschikbare milieuruimte met extra verkeer wordt opgevuld, respectievelijk dat met kunst en vliegwerk er net aan de milieugrenzen wordt voldaan. OV-banen/routes verdwijnen, wegprofielen worden aangepast en huizen worden gesloopt om aan die ambitie “Bereikbaarheid” te voldoen, en zodanig dat de algemene leefkwaliteit in de wijken sterk achteruit gaat. Ronduit Weg stelt daarom dat het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht daarmee in eerste instantie een verkeerscirculatieplan is voor Utrecht en haar economische belangengroepen, met als ‘vervelende’ restrictie de voor u beperkte beschikbare milieuruimte. Hoewel de derogatie nu is verleend, is het gevolg wel dat de huidige overschrijdingen van de luchtkwaliteit ongestraft gehandhaafd kunnen blijven tot 2015. Hopelijk zal het huidige college zo spoedig mogelijk een start maken met het terugdringen van het (doorgaande) verkeer, omdat met de verkiezingen van maart 2010 en de collegevorming daarna kostbare tijd verloren zal gaan en de gemeente haar dan nog maar 4 jaar resten om aan de luchtkwaliteitseisen te voldoen. Wij roepen de gemeente dan ook op in de komende maanden - meer dan de afgelopen periode het geval is geweest met slecht aangekondigde bijeenkomsten, geen duidelijke inhoudelijke reacties en het tot voor kort afhouden van een onafhankelijke second opinion - veel energie te steken in het betrekken van de inwoners bij de besluitvorming rond dit thema. Daarbij moet van het begin af aan klip-en-klaar aangegeven worden wat de doelstellingen zijn
aangekondigde bijeenkomsten, geen duidelijke inhoudelijke reacties en het tot voor kort afhouden van een onafhankelijke second opinion - veel energie te steken in het betrekken van de inwoners bij de besluitvorming rond dit thema. Daarbij moet van het begin af aan klip-en-klaar aangegeven worden wat de doelstellingen zijn van de gemeente: leefbaarheid en luchtkwaliteit en dan pas bereikbaarheid óf prioriteit aan economische activiteiten en automobiliteit. Beide gaan niet samen, Ronduit Weg roept het college en de politieke partijen kleur te bekennen en hun prioriteiten duidelijk te maken. 1. Ronduit Weg wil van het college de garantie dat ook na het externe onderzoek van het ALU2009 de mogelijke aanpassingen opnieuw in de inspraak worden gebracht. 2. In zowel het Plan Utrecht West als in het ALU2009 vinden wij geen enkele cijfermatige onderbouwing en/of verwijzing naar verkeerstellingen. Nergens wordt verwezen naar rapporten over recente, concrete grootschalige verkeerstellingen binnen de stad Utrecht en daarbuiten. Ronduit Weg wil volledige openheid over het gebruikte cijfermateriaal en de gebruikte parameters per wegvak, welke gebruikt zijn in de luchtkwaliteitsberekeningen (CAR) van het ALU2009 en het Plan Utrecht West (VRU).
3. Is de gemeente bereid de conclusies van het herkomst- en bestemmingsonderzoek van GroenLinks2 te betrekken bij de audit en de plannen voor Utrecht West?
Bij het beoordelen van de varianten in Utrecht West is gebruik gemaakt van een prognosemodel op basis van VRU 2.0. Omdat het hier gaat om prognoses voor de situatie na 2020 hebben tellingen van de huidige situatie slechts een zeer beperkte invloed op de uitkomsten. Het VRU-model is begin 2008 door het College vastgesteld als basis voor alle berekeningen van verkeersintensiteiten in Utrecht. Het model is gekalibreerd op basis van tellingen in 2006. Het model wordt periodiek herijkt, de eerstvolgende keer is in de loop van dit jaar. De aannames onder ALU en Utrecht West (inclusief de aannames uit het verkeersmodel en de luchtkwaliteitsberekeningen) worden ook nog beoordeeld met een zogenaamde externe toets.
herkomst- en bestemmingsonderzoek van GroenLinks2 Het herkomst- en bestemmingenonderzoek van te betrekken bij de audit en de plannen voor Utrecht Groen Links is gedaan op basis van West? kentekenonderzoek in de huidige situatie. De gehanteerde variant van VRU 2.0 genereert gegevens over herkomst en bestemming in een situatie zoals die zich zal voordoen over een aantal jaren bij een gewijzigde verkeerssituatie. Dat wil zeggen: na invoering van het sectorenmodel, maar ook rekening houdend met en voltooide uitbreiding van de A2, die daardoor een andere rol gaat spelen in de afwikkeling van vervoersstromen dan in de huidige situatie. De bevindingen van de SP zijn in de Raad beoordeeld en geven ons inziens geen volledig beeld van de effecten. Het gemeentelijke 4. Is de gemeente bereid de bevindingen van de SP over prognosemodel doet dit wel. de door haar geconstateerde luchtkwaliteitsoverschrijdingen te betrekken bij de audit Dit is een reactie op ALU. en de plannen voor Utrecht West? 5. Kan de gemeente verklaren waarom zij de haar beschikbare verkeerstellingen (Dufec-metingen 2007, 2008) van de PHL-laan, welke een substantieel hoger percentage vrachtverkeer vaststellen, niet heeft gebruikt in de berekeningen van het ALU? Of anders hoe verklaart de gemeente dat zij aanzienlijk meer milieuruimte3 vaststelt dan RuW op de concrete verkeerstellingen berekent met hetzelfde model? Welke verkeersintensiteiten en parameters (ook als deze uit de prognoses komen van het VRU model voor 2015) heeft de gemeente voor de Lessinglaan ingevoerd in het CAR-model? De parameters van RuW staan in onze RIA-presentatie dd. 9-4-2009. Ronduit Weg stelt de door de gemeente CAR 7.0 en het verkeersmodel VRU 2.0 UTR model daarbij niet ter discussie. Uw reactie in het 2kolommen stuk (nr. 169) op onze vraag of in het geval van een NOUW-2 de verkeersgegevens, dan wel of het verkeersmodel wel juist of goed gebruikt is, gaat voorbij aan de achterliggende vraag. De aannames omtrent de verkeersbehoefte, de psychologie van het gedrag,
daarbij niet ter discussie. Uw reactie in het 2kolommen stuk (nr. 169) op onze vraag of in het geval van een NOUW-2 de verkeersgegevens, dan wel of het verkeersmodel wel juist of goed gebruikt is, gaat voorbij aan de achterliggende vraag. De aannames omtrent de verkeersbehoefte, de psychologie van het gedrag, de geprognosticeerde aantallen en de verkeersmix zijn zo onnauwkeurig gebleken, dat rigoureuze en kostbare verkeersplannen ons inziens daar nauwelijks op te baseren zijn. In het geval van de luchtkwaliteitseffecten via het CARmodel (ook door ons gebruikt) is inmiddels aangetoond dat de gemeente, bewust of onbewust, parameters die het verschil kunnen maken, onjuist inzet en gegevens daarover achterhoudt. Juist om aan deze onduidelijkheid een einde te maken hebben wij u voorgesteld een contra-expertise te laten uitvoeren door een onafhankelijke partij. Wij zijn blij dat het nieuwe college daartoe heeft besloten, al is ons de naam van deze partij en haar taakomschrijving ons niet bekend en is de deelname van een luchtkwaliteitexpert van de Dit is een reactie op ALU. bewoners niet besproken. De externe Audit op de wijze van berekenen van luchtkwaliteit en verkeersintensiteiten is 6. Kan de gemeente toezeggen dat het externe verricht door Kema. onderzoek wordt uitgevoerd door een De externe toets op de gehanteerde onafhankelijke partij, welke geen economische uitgangspunten wordt verricht door respectievelijk commerciële banden heeft gehad Oranjewoud. of in de toekomst zal hebben met de gemeente, anders dan het uitvoeren van deze audits. Welke bedrijf/wetenschappelijk instituut heeft de gemeente op het oog? Is de gemeente bereid een door RuW aan te wijzen vertegenwoordiger deel te laten nemen aan dit onderzoek? Naast de nu lopende audit op het ALU stellen wij de Dit is en reactie op ALU gemeente voor om een onafhankelijk wetenschappelijk instituut, zonder enig zakelijk belang bij de gemeente Utrecht, de uitgangscriteria opnieuw vast te stellen en te prioritiseren. Een en ander moet in samenspraak met de raad en de bewoners plaatsvinden. Hiermee wordt de transparantie van het proces vergroot en wordt een bijdrage geleverd aan het herstellen van het draagvlak voor beslissingen bij de inwoners van Utrecht. De verkeerskundige herberekening zal moeten plaatsvinden op basis van een herdefinitie van bereikbaarheid, het stellen van absolute doelen van
Hiermee wordt de transparantie van het proces vergroot en wordt een bijdrage geleverd aan het herstellen van het draagvlak voor beslissingen bij de inwoners van Utrecht. De verkeerskundige herberekening zal moeten plaatsvinden op basis van een herdefinitie van bereikbaarheid, het stellen van absolute doelen van luchtkwaliteit (NOx en fijnstof), geluid, veiligheid en dus de leefbaarheid in alle delen van de stad. Daaruit volgt de toekomstig beschikbare verkeerscapaciteit van de stad Utrecht. Uitgebreide tellingen over de hele stad en haar randwegen moeten inzicht geven in de verkeersdruk, de herkomst en bestemming van het verkeer en de soorten verkeer. Pas dan is er volgens RuW sprake van een duidelijk inzicht van de werkelijke verkeersbewegingen en kunnen oplossingen ontwikkeld worden om de doelstellingen van luchtkwaliteit, leefbaarheid en bereikbaarheid (in die volgorde) te bereiken. Het onderzoek geeft dan de gevolgen weer van de beschikbare keuzen en de daarmee samenhangende kosten. 7. Kan de gemeente zich vinden in de bovenstaande opzet van een onderzoek en daaruit volgend milieueffect rapportage, zo niet, waarom niet? Fiets Ronduit Weg steunt de plannen van het college om het gebruik van de fiets te bevorderen door het aanbieden van kwalitatief betere en meer doorgaande fietspaden, Dit is een reactie op ALU onderdoorgangen (Spinozabrug) en bruggen en voorrangsregelingen van het fietsverkeer boven het autoverkeer. Het gepresenteerde pakket is naar onze mening echter niet voldoende om een drastische omslag te weeg te brengen naar meer fietsverkeer. Wij stellen ons dan ook de vraag of de hiermee gepaard gaande kosten opwegen tegenover het bereikte en waarschijnlijk zeer onzekere resultaat als er niet tevens flankerend beleid gevoerd wordt, te weten beperking van de automobiliteit in en uit de stad en binnen de stad zelf. Hiervoor zijn consequente en principiële veranderingen nodig die nadelig zullen uitpakken voor het autoverkeer.
uit de stad en binnen de stad zelf. Hiervoor zijn consequente en principiële veranderingen nodig die nadelig zullen uitpakken voor het autoverkeer. Hoewel RuW op zich al vraagtekens stelt bij de door de gemeente gestelde opgave om een stijging van meer dan 100% autoverkeer op de westelijke verdeelring te moeten accommoderen, zijn we het wel eens dat de bijdrage van de fiets 10-15% een onvoldoende bijdrage zal geven. Wij kunnen ons daarom niet aan de indruk ontrekken dat de vele aandacht voor de fiets in het ALU voornamelijk bedoeld is om de mega-investeringen in wegen te camoufleren. Van dure projecten, bijvoorbeeld de fietsbrug over het Amsterdams Rijnkanaal, zou volgens RuW nogmaals aan de hand van een integrale kosten-baten analyse bepaald moeten worden of die werkelijk noodzakelijk zijn. Er is in het geval van de fietsbrug ons inziens niet echt een noodzaak om om de 300m een fietsaansluiting te realiseren tussen Leidsche Rijn en de “oude” stad, als er op 600m al twee bruggen iggen (Meernbrug en Hogeweidebrug). Temeer omdat de aanlanding in Oog in Al problematisch is, er verzet is om het fietspad door te trekken door Park Oog in Al en zeker als de aansluiting uiteindelijk toch uit komt bij de Muntbrug, dezelfde aansluiting als waarop de Meernbrug uitkomt. De aanlanding van de fietsbrug over het Amsterdamse Rijnkanaal op Oog in Al vraagt een zeer nauwkeurige planning, mede omdat hier sprake is van twee lagere scholen (en schoolpleinen). De aanlanding mag ook niet ten koste gaan van de speelen recreatieweide van het Victor Hugoplantsoen en het uitzicht van de bewoners op de Johan Wagenaarkade. Bewoners willen niet voor voldongen feiten geplaatst worden en willen een grondige inspraak hebben op de uitvoering van de plannen. Ronduit Weg is graag bereid alternatieve locaties aan te wijzen voor deze fietsbrug. 8. Is de gemeente bereid een integrale kosten-baten analyse uit te voeren op relatief dure fietsprojecten, d.w.z. ook alle financiële en niet-financiële neveneffecten te betrekken bij een louter verkeerskundig doel, namelijk het sec bevorderen van het fietsvervoer om de stijging van autoverkeer te doen laten afnemen?
De fietsbrug Oog in Al is nodig om LR met de bestaande stad te verbinden voor langzaam verkeer en de barrièrewerking van het ARKanaal te verminderen. Een maaswijdte van 400 m. wordt hierbij nagestreefd. Financiële dekking is buiten ALU om geregeld. Het opstellen van het ontwerp en de daarbij behorende inspraak doorlopen een separaat traject buiten ALU en Utrecht West om.
analyse uit te voeren op relatief dure fietsprojecten, d.w.z. ook alle financiële en niet-financiële neveneffecten te betrekken bij een louter verkeerskundig doel, namelijk het sec bevorderen van het fietsvervoer om de stijging van autoverkeer te doen laten afnemen? 9. Is de gemeente bereid om in nauw overleg met betrokken bewoners (Victor Hugoplantsoen, Johan Wagenaarkade), de schoolbesturen en Ronduit Weg de aanlanding van de geplande fietsbrug te heroverwegen en gezamenlijk te zoeken naar alternatieven? 10. Kan de gemeente aantonen dat haar voornemen om tweerichtingsfietspaden aan beide zijden van de weg in te stellen niet leidt tot een verminderde veiligheid voor de gebruikers zelf en het overige verkeer? Denk hierbij aan schoolgaande jeugd/ouderen in relatie tot brommers, maar ook verkeer uit zijstraten. Kan de gemeente aantonen dat door de instelling van tweerichtingen verkeer de capaciteit van fietspaden niet eerder afneemt dan toeneemt?
De effecten van de fietsmaatregelen zijn globaal op basis van expert-opinion opgesteld. Nadere beoordeling van afzonderlijke fietsprojecten vindt plaats in het kader van de voorbereiding van deze projecten.
11. Kan de gemeente een ruimhartig VRI-regeling op de PHL-laan toezeggen voor overstekend fietsverkeer en voetgangers bij het: a. Van Basten Sportpark (sportparken, voetgangers), Zie 7. b. Everard Meijsterlaan (scholen, voetgangers, eventueel hoofdfietsroute), c. IBIS-hotel (sportparken, zwembad Den Hommel, fietsverkeer LR). Openbaar Vervoer Ook voor het openbaar vervoer geldt dat de maatregelen allemaal te laat lijken te komen. De meeste OV-maatregelen zullen voor de luchtkwaliteit pas na 2015 hun eerste effecten sorteren. De ontwikkeling van goede P+Rvoorzieningen aan de rand van de stad met aansluitend HOVvoorzieningen heeft onze goedkeuring. Immers juist hier moet de automobilist een volwaardig alternatief geboden worden voordat hij de stad in rijdt. Ook de gedachte om deze P+R-locaties rond de stad Utrecht een “ster” te laten zijn voor (H)OVverbindingen naar andere belangrijke doelgebieden in en buiten de stad (kantorencentra, bedrijventerreinen, winkelcentra,
De aanleg van tweerichtingsfietspaden aan beide zijden van de weg voorkomt dat fietsers onnodig moeten oversteken, hetgeen als zodanig de verkeersveiligheid bevordert. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat er met de uitbreiding van de ruimte voor de fietser zoals voorgesteld in de Studie Utrecht West een capaciteitsprobleem zal ontstaan.
automobilist een volwaardig alternatief geboden worden voordat hij de stad in rijdt. Ook de gedachte om deze P+R-locaties rond de stad Utrecht een “ster” te laten zijn voor (H)OVverbindingen naar andere belangrijke doelgebieden in en buiten de stad (kantorencentra, bedrijventerreinen, winkelcentra, ziekenhuizen, overstapplaatsen, etc.) is op zich een goede gedachte. Tevens wordt hiermee voorkomen dat alle OVverbindingen starten en eindigen op Utrecht Centraal en dat het centrum, en de uitvalswegen, minder belast worden (emissie, geluid, zicht) met grote aantallen OV-lijnen. Het aantal begrootte parkeerplaatsen van de geplande P+R-locaties, t.w. 4.500, is echter volstrekt onvoldoende om een alternatief te vormen voor de 300.000 in- en uitgaande vervoersbewegingen per dag. En zal bij voorbaat niet de gewenste “vervoerswaarde” geven voor de OV-concessiehouder om hier frequent (H)OVvervoer op te laten aansluiten. De gemeente draagt daarmee impliciet bij aan de mislukking van dit op zich goede idee. Zowel de Randstadspoor stations (wel uitgebreid met goede fietsparkeervoorzieningen, leenfietsen), Leidsche Rijn station als de andere stations zouden in onze visie moeten uitgroeien tot multimodale knooppunten. In het ALU vinden we weinig daarvan terug en wordt ook geen integrale visie neergelegd voor de toekomst en wat er vandaag allemaal al mogelijk is met trams en andere light rail oplossingen. Ronduit Weg is van mening dat de gemeente de ontwikkeling van de P+R-locaties metname in de beginjaren actiever moet ondersteunen om het daarmee een goede kans van slagen te geven. Daarbij moet niet alléén de vervoerswaarde van de lijnen voor de concessiehouder doorslaggevend zijn voor het al dan in stand houden van de lijnen. De gemeente en de BRU moeten dit in de criteria voor de concessieverlening waarderen (ook financieel).
voorgesteld in de Studie Utrecht West een capaciteitsprobleem zal ontstaan.
Deze maatregelen zijn goed te combineren met de knip Thomas à Kempisweg en zullen bij de uitwerking worden betrokken.
Dit is een reactie op ALU.
Het OV zal, in onze visie alleen slagen als hier ook sprake zal zijn van flankerend beleid, d.w.z. autoverkeer remmend beleid. We hopen dat het rekeningrijden de gemeente en haar bewoners de instrumenten zal geven om het verkeer van buiten verder af te remmen. Zware financiële prikkels in samenhang met een vrijstellingbeleid voor inwoners, bijvoorbeeld omdat zij dan niet geremd worden om gebruik te maken van de Ring Utrecht om andere sectoren van de stad te bereiken, kunnen dan zorgen voor een enorme verlichting van de verkeersdruk in de stad en ontmoediging van doorgaand verkeer door de stad. Helaas moeten wij constateren dat het ALU in dat opzicht geheel en al te kort schiet en alleen maar lijkt te zijn geschreven om er alles aan te doen de stijging van het autoverkeer te accommoderen en daarmee te bevorderen. Dit staat veraf van de ambitie om er een leefbare en gezonde stad van te maken. Het (H)OV verdient dus bij het huidige en komende college een hogere prioriteit te krijgen. Concluderend vinden wij het openbaar vervoer in het ALU een onderschoven kindje en heeft het dus het karakter van een verplicht nummer, waar geen ambitie en visie van uitstraalt. 12. Is de gemeente met RuW van mening dat de P+Rlocaties sterker ontwikkeld moeten worden (hogere ambities ten aanzien van het aantal parkeerplaatsen, tijdige realisatie, aansluitend regelmatig en fijnmazig HOV)? 13. Is de gemeente met RuW van mening dat alleen door flankerend beleid, in de vorm van verkeersremmende maatregelen voor inkomend extern verkeer, de P+R locaties alleen dan een kans van slagen hebben en is zij bereid de mogelijkheden in het kader van rekeningrijden daartoe te onderzoeken?
Verplaatsen van het luchtkwaliteitsprobleem naar de buitenwijken Vaak wordt in uw argumentatie het extra aantal verreden kilometers om een bestemming te bereiken gebruikt om zo een alternatief af te wijzen. Zo ook zou het voorstel van RuW5 leiden tot meer verreden kilometers in de stad. Als de gemeente zich ten doel stelt het aantal verreden kilometers in de stad te beperken, dan zou het wellicht toch raadzaam zijn de knips in de binnenstad niet door te voeren. Het behalen van de luchtkwaliteitsnormen zou dan op een andere, meer fundamentele wijze moeten worden aangepakt. Immers het invoeren van de knips leidt tot een enorme toename van het aantal verreden kilometers over de binnenstedelijke ring van Utrecht. Hierdoor wordt het probleem van de binnenstad verplaatst naar de wijken rond het centrum en neemt de absolute vervuiling verder toe doordat automobilisten meer moeten rijden om van het ene segment in het andere te komen. Dat kan volgens ons niet de bedoeling zijn. Het is in onze ogen cynisch te noemen en tevens onverkoopbaar aan de bewoners door te stellen dat de capaciteit van de binnenstedelijke verdeelring nog voldoende ruimte biedt om enerzijds fysiek het aantal voertuigen te accommoderen en anderzijds binnen de grenzen van luchtkwaliteit te blijven. Het getuigt van onvermogen om werkelijke oplossingen voor de verkeersproblematiek in de stad aan te dragen door telkens simpel te stellen dat men (net) binnen de luchtkwaliteitsnormen blijft. En daar waar dat niet gebeurt de omstandigheden te scheppen om zo toch het verkeer te faciliteren. Daarbij worden oplossingen aangedragen die alleen maar in het voordeel zijn van het autoverkeer door verbreding van wegen, het bevorderen van de doorstroming, het opofferen van busbanen en het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Nergens wordt vermeld dat dit weer een aantrekkende kracht op het autoverkeer zal hebben.
Wij sluiten in de studie Utrecht West aan bij het gemeentelijke bereikbaarheidsprogramma dat in onze ogen al ambitieus is ten aanzien van P+R Het slagen van P+R hangt af van een combinatie van maatregelen waaronder variabelen als prijs, reistijd en gemak. Op termijn zal betaald rijden hier een rol in spelen.
U heeft waarschijnlijk gelijk dat het RuWvoorstel zou leiden tot een toename van autokilometers in de stad. In de studie Utrecht West is dat echter niet nagegaan en niet als argument in de afweging gebruikt. Voor het overige zijn de zienswijzen onder de kop "Verplaatsen van het luchtkwaliteitsprobleem naar de buitenwijken" een reactie op ALU.
vermeld dat dit weer een aantrekkende kracht op het autoverkeer zal hebben. Wij kunnen ons dan ook niet aan de indruk onttrekken dat door gegoochel met cijfers, foutieve aannames, enz. de gemeente bewust de wettelijk beschikbare ruimte maximaal ‘uitnut’ om zoveel mogelijk verkeer door de stad heen te jagen in plaats van de belasting nu eens fors te verlagen. Het college speelt op deze wijze op een onverantwoorde manier met de gezondheid van haar inwoners. Het is niet voor niets dat Ronduit Weg al geruime tijd ervoor pleit om het verkeer van buiten de stad, respectievelijk dat vanuit de stad naar het rijkswegennet moet, af te handelen op ring met veel aansluitingen op de radialen naar de wijken en het centrum. Hiermee wordt het aantal gereden kilometers binnen de stadsgrenzen aanzienlijk beperkt, waardoor de leefbaarheid voor alle inwoners van de stad zich zal verbeteren. Dat de buitenstedelijke ring geen positieve invloed zal hebben op de luchtkwaliteit is ons ook duidelijk en dat het er toe kan leiden dat bouwprojecten daardoor in gevaar kunnen komen is ons ook helder. Maar het mag nooit het argument zijn om uw huidige bewoners de dupe te laten worden van de extreem hoge verkeersdruk als u aan uw definitie van bereikbaarheid, dat wil zeggen in uw terminologie autobereikbaarheid, niets wilt doen. Het volstoppen van de binnenstedelijke ring en de radialen (w.o. de Amsterdamse straatweg) om toch maar het autoverkeer te faciliteren is principieel gezien niet juiste oplossing. Wij zijn ervan overtuigd dat met een goede buitenstedelijke ring, dus met meer aansluitingen op de radialen dan nu het geval is en het beter gebruiken van de NRU, de bereikbaarheid van de stad er niet onder zal leiden. Zeker niet als dat ondersteunt wordt door een fijnmazig net van frequent en comfortabel openbaar vervoer.
Knips Het doorvoeren van de knips in de binnenstad zal op zich een bijdrage leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit op die locatie. Echter het neveneffect wat optreedt in de omliggende wijken, en met name in Utrecht West, is onacceptabel voor ons. Waar de wijk Oog in Al nu al zucht onder een last van meer dan 20.000 mvt/e, waarvan 10% vrachtverkeer, met als gevolg nu al een forse overschrijding van de luchtkwaliteit en geluidsoverlast, zal deze maatregel leiden tot een toename tot 33.000 mvt/e of meer zonder additionele (korte termijn) maatregelen. Zover mag het nooit komen en de bewoners van Oog in Al zullen zich met alle middelen verzetten tegen deze plannen. In dat verband houden wij wethouder Harrie Bosch aan zijn toezegging8, gedaan op de inspraakavond Luchtkwaliteit in Lombok op 2410-2008, namelijk dat de knips in de binnenstad er niet komen voordat er een structurele oplossing gevonden is voor de verkeersproblematiek in Utrecht West. De strekking van deze belangrijke uitspraak was de aanwezigen direct duidelijk en er werd om een herbevestiging gevraagd aan de wethouder: er komen geen knips in de binnenstad als die leiden tot meer verkeer in Utrecht-West! 14. Kan de gemeente de uitspraak van de wethouder H. Bosch herbevestigen dat er geen knips in de binnenstad komen voordat “er eerst goede maatregelen gevonden moeten worden om de problemen op de verdeelring als gevolg van de knips op te lossen?” De beste oplossing, en meest duidelijke, is het zo spoedig mogelijk invoeren van een knip op de T. a. Kempisweg. Hierdoor zijn de afslagverboden op de M.L. Kinglaan en Pijperlaan niet meer nodig. Dat houdt in dat als er tot knips in de binnenstad wordt besloten (voorzien in 2012) gelijktijdig de voorgenomen knip op de Thomas a Kempisweg moet worden ingesteld met als doel het doorgaand verkeer tussen Oog in Al en Utrecht Noord onmogelijk te maken.
Dit is een reactie op ALU
gelijktijdig de voorgenomen knip op de Thomas a Kempisweg moet worden ingesteld met als doel het doorgaand verkeer tussen Oog in Al en Utrecht Noord onmogelijk te maken. 15. Kan de gemeente toezeggen dat als besloten wordt tot het aanbrengen van de knips in de binnenstad gelijktijdig de knip op de Thomas a Kempisweg ingesteld wordt met als doel het doorgaand verkeer tussen Oog in Al en Utrecht Noord onmogelijk te maken? Rijstrookvermindering op de T. a Kempisweg/Spinozaweg naar 2x1 rijstrook voor doorgaand verkeer is een andere vooruitlopende mogelijkheid om de verkeersdruk op de PHL-laan te reduceren, de luchtkwaliteit en het leefklimaat van de bewoners aldaar substantieel te verbeteren en de automobilist te dwingen beter gebruik te maken van de NOUW-2. 16. Is de gemeente bereid om, vooruitlopend op het instellen van knips in de stad Utrecht en parallel aan de lopende juridische procedures rond de Majellaknoop, met RuW overeenstemming te bereiken over een rijstrookvermindering voor doorgaand verkeer (2x1) vanaf het viaduct Cartesiusweg/T. a. Kempisweg tot aan de Spinozabrug (en vv.) om daarmee doorgaand verkeer te dwingen/te verleiden gebruik te maken van de NOUW-2. Hierbij verwijzen wij naar de gesprekken van Ronduit Weg met het college in april 2009.
Dit is een reactie op ALU
Een volledige knip op de Spinozabrug behoort echter ook nog steeds tot de mogelijkheden. De bezwaren die genoemd worden in Plan Utrecht West kunnen ons inziens makkelijk voorkomen worden door de Dit is een reactie op ALU dwarsverbinding op het Westplein te sluiten (Vleutenseweg-Graadt van Roggenweg). Eventueel sluipverkeer over de Amsterdamsestraatweg zal met de knip op het Paardenveld voorkomen kunnen worden. De NOUW-2 (tot 2020?) vormt dan de ontsluiting voor de Cartesiusdriehoek en Zuilen, het 24 Oktoberplein is dat voor Oog in Al. Hiermee is de segmentering van de stad verder doorgetrokken tot de natuurlijke barrières (ARK) en wordt doorgaand verkeer gedwongen de daarvoor aangelegde uitvalswegen te benutten.
de Cartesiusdriehoek en Zuilen, het 24 Oktoberplein is dat voor Oog in Al. Hiermee is de segmentering van de stad verder doorgetrokken tot de natuurlijke barrières (ARK) en wordt doorgaand verkeer gedwongen de daarvoor aangelegde uitvalswegen te benutten. De conclusies van Plan Utrecht West onderschrijven de Dit is een reactie op ALU positieve gevolgen voor Utrecht West. In deze variant is het gebruik van de NOUW-2 echter niet meegenomen, zodat de druk op het Westplein minder zal zijn dan voorspeld. Opmerkelijk daarbij is de klaagzang over de NRU en de gevolgen voor de aansluiting op de A2: “De toename veroorzaakt problemen met de afwikkeling van dit verkeer op de aansluiting (RuW: op de A2)”. En dat zou weer leiden tot problemen bij “het vinden van oplossingen voor de regionale afwikkeling van de verkeersstromen en belast de discussie in het kader van de Pakketstudie”. Met andere woorden: de gemeente is niet in staat om de verkeersproblematiek fundamenteel op te lossen, zit in een keurslijf en kan alleen maar de Dit is een reactie op ALU wijken rond het centrum opzadelen met alleen maar meer verkeer. Ronduit Weg is van mening dat de Pakketstudies de gemeente juist de mogelijkheid geven haar verkeersproblematiek op de rand van haar stadsgrenzen op te lossen en in het kader van deze studies te komen tot een volwaardige en hoogwaardige Ring Utrecht, die segmentering van de stad verder zou toestaan. 17. Wat zijn de gevolgen voor het verkeer in en om de stad, en in het bijzonder voor de PHL-laan, als besloten zou worden tot alleen een knip op de Spinozabrug met gebruik van de NOUW-2 tot een definitieve oplossing gevonden is voor het “verleggen van de westelijke verdeelring” en passende maatregelen rond de Daalsetunnel/ Paardenveld? Maatregelen PHL-laan. Linksaf-verbod op de M.L. Kinglaan – Pijperlaan. In onze zienswijze van 15 november 2008 hebben wij op basis van tellingen10 uitgebreid gewezen op de sterke toename van het verkeer vanaf het 24 Oktoberplein via de Pijperlaan – Joseph Haydnlaan – Lessinglaan naar de Majellaknoop. Hier is tot op heden nog niets aan veranderd. In onze vorige zienswijze heeft RuW
Het aanbrengen van een knip op het Westplein heeft een aanzienlijke en onacceptabele hoeveelheid sluipverkeer door Lombok tot gevolg. Het verder knippen van verbindingen in Lombok zou tot gevolg hebben dat de relatie tussen Lombok en Kanaleneiland wordt verbroken. Aangezien beide wijken sterk op elkaar zijn georiënteerd is dit onwenselijk. Het voordeel van de knip Thomas à Kempisweg is dat deze in een sectorenmodel aansluit bij een natuurlijk barrière, te weten het spoor. Een andere grens kiezen tussen twee sectoren compliceert het model aanzienlijk.
hebben wij op basis van tellingen10 uitgebreid gewezen op de sterke toename van het verkeer vanaf het 24 Oktoberplein via de Pijperlaan – Joseph Haydnlaan – Lessinglaan naar de Majellaknoop. Hier is tot op heden nog niets aan veranderd. In onze vorige zienswijze heeft RuW aangetoond op basis van verkeerstellingen dat het verkeer op de PHL-laan niet alleen afkomstig is van Hooggelegen, maar ook van de Beneluxlaan. Wij constateren dat alleen een linksaf-verbod vanaf de M.L. Kinglaan dan ook niet voldoende is om de verkeersdruk op de Lessinglaan – Joseph Haydnlaan – Pijperlaan te doen verminderen.
voordeel van de knip Thomas à Kempisweg is dat deze in een sectorenmodel aansluit bij een natuurlijk barrière, te weten het spoor. Een andere grens kiezen tussen twee sectoren compliceert het model aanzienlijk.
Bij doorrekening van de variant Spinozaknip is rekening gehouden met de NOUW2.
Sluipverkeer door de wijk als gevolg van een linksaf-verbod op de M.L. Kinglaan richting Pijperlaan moet te allen tijde voorkomen worden. Het sterk beperken van de doorstroming op de PHL-laan in beide richtingen door het autoonvriendelijk afstellen van de VRI op de Everard Meijsterlaan, 24 Oktoberplein en kruispunt Laan van NieuwGuinea/Spinozaweg moet er toe leiden dat het sluipverkeer van en naar Noord-Utrecht sterk afneemt. Rijstrookvermindering op de T. a. Kempisweg en Spinozaweg zal daarbij ondersteunend zijn. 18. Welke maatregelen heeft de gemeente voorhanden om het sluipverkeer als gevolg van het linksaf-verbod op de Mozartbrug en Mozartlaan tegen te gaan. In het 2 kolommenstuk (nr. 173) erkent u het ontstaan van sluipverkeer, maar ontbreekt het aan duidelijke maatregelen daartegen. U spreekt alleen over: “Bezien zal worden hoe het sluipverkeer door de wijk kan worden voorkomen”. Dat is een onvoldoende antwoord voor de bewoners en Ronduit Weg. Rechtsaf-verbod op de Pijperlaan - M.L. Kinglaan. Een eventueel rechtsaf-verbod op de Pijperlaan richting M. L Kinglaan, om daarmee het doorgaande verkeer te “verleiden” toch maar de NOUW-2 te gebruiken om zo op het rijkswegennet te komen, achten wij ook niet in het belang van de bewoners van Oog in Al. Deze maatregel leidt ertoe dat bewoners in hun wijken worden “opgesloten” en slechts met lange omwegen (NOUW-2 of via Kanaleneiland) hun
De Pakketstudie moet voor de lange termijn leiden tot oplossing van de regionale verkeerproblematiek, maar behandelt niet de afwikkeling op het stedelijk wegennet. Met de resultaten van de studie Utrecht est is het goed mogelijk beide niveaus van verkeersafwikkeling te koppelen.
doorgaande verkeer te “verleiden” toch maar de NOUW-2 te gebruiken om zo op het rijkswegennet te komen, achten wij ook niet in het belang van de bewoners van Oog in Al. Deze maatregel leidt ertoe dat bewoners in hun wijken worden “opgesloten” en slechts met lange omwegen (NOUW-2 of via Kanaleneiland) hun wijk uitkunnen. De oplossing die het ALU biedt Dit is een reactie op de korte termijn om via de Europalaan, Beneluxlaan en 24 maatregelen ALU. Oktoberplein te rijden lost dus niets op, leidt tot meer verkeer in de stad (meer verreden kilometers in de stad) en kost iedereen meer tijd. De oplossing ligt ook hier weer buiten de stad en wel in het doortrekken van de Ring Utrecht met aansluiting op de Hogeweidebrug. Door slimme ingrepen is deze brug beter te benutten voor zowel het verkeer tussen Leidsche Rijn centrum en de Vleutenseweg als voor verkeer van en naar de dan gecreëerde Ring Utrecht. Hoewel in verschillende gesprekken van RuW met de gemeente door u is gesteld dat de Hogeweidebrug niet in staat is extra autoverkeer af te handelen, laat de door u aan ons ter beschikking gestelde tekening van het Ingenieursbureau Utrecht zien dat voorzien is dat de Hogeweidebrug aan de noordzijde uitgebreid wordt met 2 rijstroken voor het HOV. De huidige HOVrijstroken worden betiteld als “tijdelijk”.
19. Kan de gemeente ons verklaren waarom in verschillende, deels openbare sessie, verklaart is dat de Hogeweidebrug “niet gebouwd is op meer verkeer”, dat er “fysieke beperkingen” zijn aan deze brug en dat daarom de ideeën van RuW om Utrecht West opnieuw te ontsluiten via een nieuw aan te leggen Ring Utrecht West niet haalbaar zijn. In het laatste gesprek met dhr. De Weger werd ons bijvoorbeeld aangegeven dat capaciteit van de brug ( 2 rijstroken) geheel en al opging aan de automobiliteit tussen LR en Utrecht Stad.
Stad. 20. Kan de gemeente aangeven wat de plannen zijn met Hogeweidebrug en wanneer de uitbreiding met de 2 HOV-rijstroken gaat plaats vinden? Wat zijn de additionele kosten van deze uitbreiding? 21. Kan de gemeente aangeven of de door ons voorgestelde aansluiting voor een Ring Utrecht West dan wel mogelijk is? 24-uursvrachtwagenverbod invoeren op de PHLlaan in de zomer van 2009. Ronduit Weg eist voor 2009 de invoering van een 24-uurs vrachtwagenverbod (wielbasis >3,5 meter) over de PHL-laan. Er is geen enkele reden waarom het doorgaande vrachtverkeer, ook het binnenstedelijke, gebruikt blijft maken van de PHL-laan, een wijkontsluitingsweg notabene. Voor verkeer tussen de A2 en Cartesiusweg (en Utrecht-Noord) is de NOUW-2 de aangewezen weg en kan dus ook als zodanig verplicht worden. Zoals bekend vindt het vrachtverkeer (zwaar en middelzwaar) voor 84% van het totaal tussen 07.00 en 19.00 uur plaats en maakt zij over de dag gezien bijna 9% van al het verkeer uit. Met gevolg dat de uitstoot van 1.800 vrachtwagens en 18.000 andere motorvoertuigen op sommige wegstukken op de PHL-laan leidt tot een forse overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen, nl. 49,6 _gram/m3. Bij het weren van al dit vrachtverkeer op 24-uurs basis Om ruimte te maken voor het autoverkeer zakt de belasting substantieel naar 41,9 _gram/m3, maar is er nog steeds sprake van een moet een extra brug worden aangelegd (voor de overschrijding van 1,4 _gram/m3! auto óf voor het HOV). De ruimte is aanwezig. Het ontbreken van deze ruimte is in de studie De door de KvK/CABU aangevoerde niet als argument aangevoerd. Wel hebben de argumentatie is zwak, soms foutief, te algemeen extra kosten van aanleg van een brug in de en te vrijblijvend. Daarbij betrekken zij in hun afweging een rol gespeeld. afwijzing van het 24-uurs of nachtelijk verbod niet de belangen van de ondernemers die gevestigd zijn in Oog en Al en die last hebben van de slechte bereikbaarheid van hun vestiging door de congestie op de PHL-laan.
slechte bereikbaarheid van hun vestiging door de congestie op de PHL-laan. 22. Welke concreet aanwijsbare economische belangen zijn er geschaad bij het instellen van een 24-uurs vrachtwagenverbod voor doorgaand verkeer?
Zie het voorgaande.
23. Welke milieuwinst kan er volgens de gemeente geboekt worden bij het uitsluiten van doorgaand vrachtwagenverkeer op 24-uurs basis. Groene golf Ronduit weg is blij met de erkenning van onze bezwaren tegen het instellen van een Groene Golf op de PHL-laan (2-kolommenstuk nr. 170). Enige zorg hebben wij nog wel bij uw opmerking over het “beter afstellen van de verkeerslichten bij de Everard Meijsterlaan om de wachtrijen te doen afnemen”. De oversteekbaarheid van fietser/voetganger en wijkverkeer dat de LH-laan op wil moet daar niet onder leiden.
De brug is aangelegd inclusief de 2 HOVbanen. Met het gereed komen van de Majellaknoop hopen we dat het HOV ook van de HOV-banen gebruik kan gaan maken
Ja, dat is ook dan niet mogelijk. 24. Kan de gemeente toezeggen dat de mate van oversteekbaarheid van fietser/voetganger en wijkverkeer op de LH-laan maatgevend zal zijn bij deze aanpassingen van de VRI op dat Dit is een reactie op ALU kruispunt? 25. De gemeente stelt in het 2-kolommenstuk (nr. 170) dat in 2011 op de PHL-laan voldaan wordt aan de norm voor fijn stof en in 2015 aan de norm voor NO2. Graag willen wij weten waarop de uitspraak over fijnstof en NO2 is gebaseerd. Wil de gemeente ons de onderbouwing in al zijn details ons doen toekomen? 26. Tevens stelt zij dat de wegcapaciteit niet overschreden wordt na de invoering van het sectorenmodel. Na de renovatie van de LH-laan is o.i. de wegcapaciteit aanzienlijk afgenomen. Graag willen wij van de gemeente weten waarop haar berekening is gebaseerd. Wij kunnen
haar berekening is gebaseerd. Wij kunnen gezien de verkeerssituatie in 2008 niet anders concluderen dat 20k mvt/e te veel is en dat 15k mvt/e bij 2x1 rijstroken de maximale capaciteit is. Oplossing van de stad wordt niet regionaal opgelost. Ronduit Weg is van mening dat de gemeente niet bereid is om op regionaal niveau de verkeersproblematiek van de stad aan te spreken en op te lossen. Hoewel met veel compassie in uw rapporten wordt aangegeven dat nu op bepaalde weggedeelten de luchtkwaliteit al wordt overschreden en dat het met de leefbaarheid in sommige wijken door de verkeersdruk al slecht gesteld is, dat met het oplossen van de problemen in de binnenstad de situatie in de wijken daaromheen “onacceptabel” wordt, blijft u wanhopig zoeken naar een oplossing om het verkeer binnen te stad te accommoderen. Hiermee wordt de mooie ambitie om de westelijke verdeelring om te toveren tot een “wijkontsluitingsweg” slechts een valse droom en een zoethoudertje voor de bevolking. Door het telkens aanvoeren van vage economische motieven, het faciliteren van de “autonome” groei van het autoverkeer als ware het een overmacht en de enorme wens om steeds maar meer te bouwen in de stad (Cartesius driehoek), kiest de gemeente impliciet voor de economie én de auto en niet voor haar huidige bewoners. Noot: een verdubbeling van het verkeer op de PHL-laan tot 2013 is geen autonome groei, maar een onmenselijke keuze van het bestuur.
Dit is een reactie op ALU
Dit is een reactie op ALU
Dit is een reactie op ALU
Dit is een reactie op ALU
Afgezien van de al eerder door ons gestelde vraag of vandaag de dag al dat verkeer wel op deze wijze geaccommodeerd moet worden, worden suggesties die oplossingen bieden buiten de stad zonder enige Dit is een reactie op ALU onderbouwing en/of foute aannames afgedaan als te “kostbaar” of “niet ruimtelijk inpasbaar". Herhaaldelijk duikt in de tekst op dat Hooggelegen niet zwaarder belast mag worden of dat als meer verkeer over de NRU afgewikkeld wordt, dit problemen zal geven op de A2. Voor de analyse van de verkeerstromen en de door ons voorgestelde oplossingen willen wij u uitnodigen nogmaals kennis te nemen van onze brief aan dhr. De Weger d.d. 18 december jl.
belast mag worden of dat als meer verkeer over de NRU afgewikkeld wordt, dit problemen zal geven op de A2. Voor de analyse van de verkeerstromen en de door ons Dit is een reactie op ALU voorgestelde oplossingen willen wij u uitnodigen nogmaals kennis te nemen van onze brief aan dhr. De Weger d.d. 18 december jl. Nergens treft Ronduit Weg een correcte onderbouwing aan waarom het doortrekken van de Ring Utrecht op verkeersplein Hooggelegen niet inpasbaar zou zijn. Nergens wordt aangegeven wat er dan nog gedaan zou moeten worden om dit wel te realiseren. Hetzelfde geldt voor de NRU op de A2. Dit is een reactie op ALU Op de voorlichtingsavond 9 april in het NDC te Oog in Al heeft wethouder Bosch nogmaals benadrukt dat de oplossing die RuW voorstaat, namelijk het doortrekken van de Ring Utrecht naast de “bak” van de A2 over het oude tracé van de A2, niet mogelijk is vanwege grondexploitatie verliezen. Afgezien van het feit dat blijkbaar al rekening is gehouden met deze opbrengsten, maar dat dit elders weer dubbel en dwars wordt uitgegeven aan bruggen/tunnels waar niemand op zit te wachten, wordt op deze wijze volkomen voorbij gegaan aan de huidige belangen van de al zittende bewoners van Utrecht West. Ook hier wordt weer duidelijk dat Leidsche Rijn bij het college, met name de PvdA, belangrijker is dan de bewoners van de oude stad. De oplossing van RuW had namelijk ook anders beantwoord kunnen worden, meer dan een vluchtige Quick Scan met foutieve interpretaties zoals in Plan Utrecht West beschreven. Indien de Ring Utrecht West, buiten de tunnel gelegen, dicht tegen de “bak” aangelegd kan worden (wellicht deels overkapt) kunnen er nog steeds woningen gebouwd kunnen worden. 27. Hoeveel woningen zouden er nog wel gebouwd kunnen worden bij bovengenoemde constructie en wat zijn dan de grondexploitatieverliezen? Kunnen er in plaats van woningen ook kantoren komen om eventuele bouwbeperkingen t.a.v. geluid te omzeilen en wat zijn dan de grondexploitatieopbrengsten? Is de gemeente bereid dit serieus te onderzoeken?
wat zijn dan de grondexploitatieopbrengsten? Is de gemeente bereid dit serieus te onderzoeken? Wij kunnen daarom niet anders concluderen dat de gemeente vast zit aan het verkeersplein NOUW-1 en dat ze het daarmee moet doen. En dat de huidige collegepartijen de verdere ontwikkeling van Leidsche Rijn op een megalomane wijze belangrijker vindt dan de bewoners van de oude(re) wijken. Met als gevolg dat Plan Utrecht West slechts met één vooropgesteld doel is geschreven: het doordrukken van de Spoorlaan (variant Lage Weide). Dat daardoor groteske maatregelen, namelijk een tunnel met grote tunnelmonden in dicht bewoond gebied, nodig zijn om het vele verkeer af te handelen is een volgende en kostbare stap in reeks van foute keuzen. Het ALU is daarmee een verkeerscirculatieplan geworden dat als doel heeft de beschikbare ruimte maximaal te benutten voor het autoverkeer en is derhalve geen Luchtkwaliteitsplan. ALU effecten te laat voor 2015 Veel van de in het ALU genoemde maatregelen zijn pas effectief na 2015. Het is voor ons dan ook een raadsel hoe de gemeente kan voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen in 2015. Nederland en de gemeente Utrecht mag dan wel het benodigde uitstel (derogatie) hebben verkregen van de EC, maar daarmee is de lucht nog niet opgeklaard. Het is te hopen dat betere en meer duurzame maatregelen in de komende jaren meer effectief zullen sorteren in 2015 dan dit slecht onderbouwde en inmiddels labiele Actieplan. P+R locaties zijn vergeleken met de hoeveelheid verkeer wat dagelijks de stad in en uit rijdt zeer klein bemeten en pas tussen 2011 en 2014 beschikbaar. Uitbreiding van het HOV-netwerk is pas gepland in 2014 en Randstadspoor stations zijn pas gepland na 2015. De nieuwe aansluiting van de A2 op de Cartesiusweg met de bijbehorende knip op de T. a. Kempisweg is pas na 2018 gepland en wordt afhankelijk gesteld van zeer veel onzekere factoren.
We zijn van mening dat het behartigen van het economische belang van de stad tevens in het belang is van haar bewoners. Deze hebben recht op een stad met toekomstperspectief, welke mede bepaald wordt door de economische potentie van de stad.
In uw brief d.d. 18 december stelt U gebruik te willen maken van het huidige tracé van de A2 (al dan niet in een bak). Dit tracé is na gereed komen van de verbreding en integratie van de A2 in 2011 niet langer aangesloten op Hooggelegen. In het nieuw vorm gegeven Hooggelegen is geen mogelijkheid meer voor een extra aansluiting zonder het verkeer op het plein volledig te laten vastlopen. Er resteren 2 mogelijkheden: - Gebruik maken van de stadbaan. Dit zal echter leiden tot een zware overbelasting van deze weg. - Gebruik maken van de parallelbanen van de A2.
na 2018 gepland en wordt afhankelijk gesteld van zeer veel onzekere factoren. In de tussentijd zal de wijk Oog in Al in de plannen van de gemeente wel geconfronteerd worden met de negatieve effecten van de door te voeren knips in 201216. Tot die tijd (>2018) moet de wijk Oog in Al minimaal 6 jaar lang tot zo’n 25.600 mvt/e verwerken zonder dat de gemeente werkelijk iets doet. En dat terwijl nu iedereen al weet dat de huidige >20.000mvt/e al veel te veel is. Voeg daarbij de toegezegde verbeteringen voor fiets en voetganger om de PHL-laan over te kunnen steken en u kunt ervan uitgaan dat we dan overdag een continue file in Oog in Al hebben. Dat dit onhaalbaar is en niet acceptabel voor de inwoners van Oog in Al. Wij zullen dan ook alles doen om u op andere gedachten te brengen, dan wel u daartoe te dwingen. Rapportage Plan Utrecht West In deze reactie wil Ronduit Weg ingaan op hetgeen in de rapportage Plan Utrecht West geschreven is over ons ingediende plan voor het doortrekken van de Ring Utrecht over het oude A2-tracé. 1. Verkeersplein Hooggelegen Ten tijde van ons voorstel was nog niets bekend over een mogelijke knip op de T. a. Kempisweg en is ook door ons niet als zodanig voorgesteld. Veranderingen van verkeersstromen als gevolg van deze knip op de westelijke verdeelring zijn dus voor rekening van de gemeente en door ons niet bedoeld. Hoewel de verkeersdruk op de westelijke verdeelring door deze knip aanzienlijk afneemt, iets wat wij toejuichen en ook in lijn ligt met ons idee om de segmentatie van de stad in westelijke richting door te trekken tot aan het Amsterdam Rijnkanaal, is de bedoeling van ons voorstel voornamelijk het verkeer dat aan de westzijde een verbinding zoekt met de A2 en Oudenrijn, en omgekeerd, de “oude” aansluiting op de A2 terug te geven. Hiermee voorkomen we veel “sluipverkeer” op de PHL-laan. Het rapport van GroenLinks geeft ook aan dat de PHL-laan 59% tot 65% sluipverkeer kent (afhankelijk van de definitie wat bestemmingsverkeer is). Het rapport geeft zelfs aan dat een aanzienlijk deel van het verkeer dat van buiten
Voor die laatste optie is door het College gekozen. Daarmee ligt ons voorstel dicht aan tegen wat u met uw voorstel beoogt. De afslag NRU is niet genoemd als argument om de suggestie van RuW af te wijzen. Wel is het onmogelijk om een extra aansluiting op Hooggelegen te realiseren, is het onmogelijk om – inclusief weefvakken kort na elkaar 3 aansluitingen op de noordelijke stadas te maken tussen de Hogeweidebrug en de bak van de A2 en is het realiseren van een bak naast de A2 ook zonder rekening te houden met verliezen in de grondexploitatie een extreem dure oplossing. Voor ons weegt tevens mee dat inhoudelijk de het voorstel van RuW voor de oplossing van de problematiek in Oog in Al niet effectiever is dan de door het College gekozen variant.
Inderdaad stelt de wijze waarop verkeersplein Hooggelegen wordt aangelegd grenzen aan een aantal ontwikkelingen in de stad en is de afslag Lageweide een feit. Leidsche Rijn wordt met brede instemming van de Raad ontwikkelt om te helpen voorzien in de woningbehoefte van de inwoners van Utrecht. Ook dat is een belang dat door het gemeentebestuur dient te worden meegewogen.
A2 terug te geven. Hiermee voorkomen we veel “sluipverkeer” op de PHL-laan. Het rapport van GroenLinks geeft ook aan dat de PHL-laan 59% tot 65% sluipverkeer kent (afhankelijk van de definitie wat bestemmingsverkeer is). Het rapport geeft zelfs aan dat een aanzienlijk deel van het verkeer dat van buiten Utrecht komt (via Oudenrijn) via de PHL-laan de stad aan de noordkant weer verlaat richting Maarsen, DeBilt/Zeist! Dit is een reactie op ALU Het is ons volstrekt onduidelijk in het rapport Plan Utrecht West waarom het beoogde Park Voorn zou moeten worden “opgeofferd” door ons voorstel en dat het daardoor onmogelijk is een extra afslag toe te voegen op Hooggelegen. De afslag van de Meernbrug naar de door ons beoogde Ring Utrecht komt exact overeen met de huidige afslag bij de aluminium fabriek richting Amsterdam. Park Voorn, zoals ingetekend in de Plankaart Leidsche Rijn 2008 welke door de gemeente ons eind vorig jaar beschikbaar is gesteld, laat zien dat Park Voorn ten westen ligt van de nieuwe A2 en Stadsbaan Leidsche Rijn! De aansluiting van zuid naar noord naar het oude A2-tracé raakt het park niet eens, ligt aan de andere zijde van het nieuwe A2- tracé en is daarmee geen probleem voor Park Voorn. Voor wat betreft de aansluiting van de westelijke Ring Utrecht vanuit het noorden naar het zuiden aansluitend op het nieuwe verkeersplein Hooggelegen, is de inpassing door ons voorzien in samenhang met de Stadsbaan Leidsche Rijn. Deze loopt ook ten oosten van de Park Voorn en zou voldoende capaciteit kunnen krijgen om het verkeer op de Ring af te handelen. Zelfs al zou dit een stukje van het nu nog niet bestaande Park Voorn kosten om een belangrijke ontsluiting te vormen voor Utrecht Noord richting A2/Oudenrijn. Immers of dat verkeer nu via de PHL-laan en MLK-laan op Hooggelegen komt of via de door ons gewenste westelijke Ring Utrecht, maakt in totaliteit voor het verkeersplein Hooggelegen niets uit. Zoals al eerder in deze reactie van Ronduit Weg vermeldt, ontstaat ook hier weer sterk de indruk dat naar argumenten wordt gezocht om maar niets buiten de stadsgrenzen te hoeven doen.
deze reactie van Ronduit Weg vermeldt, ontstaat ook hier weer sterk de indruk dat naar argumenten wordt gezocht om maar niets buiten de stadsgrenzen te hoeven doen. In Hfst 5.1 staat: “In het ontwerp is het bovendien onmogelijk een extra afslag toe te voegen. In het ontwerp is het bovendien onmogelijk om gebruik te maken van één van de reeds bestaande afslagen.” RuW: waarom? Een toelichting ontbreekt. De tekst vervolgt met: “De enige die hiervoor theoretisch in aanmerking zou komen is de afslag naar de Stadsbaan. In het ontwerp van Hooggelegen is dit echter de meest kritische aansluiting. Het voeren van een extra verkeersstroom over dit wegvak belemmert de doorstroming op Hooggelegen ernstig en daarmee ook de doorstroming op de A2.” En daarmee zijn we weer bij de oncontroleerbare en onwillige houding van de gemeente om serieus te kijken naar een oplossing voor een probleem wat nu in de wijken zelf opgelost moet worden. Blijkbaar tellen de gevolgen voor de bewoners van het afhandelen van deze “extra vervoerstroom” door de PHL-laan niet zwaar genoeg. Ongelofelijk, maar waar. In een van de versies van ons plan, t.w. “Snelle aansluiting”, mijdt de noord-zuid baan van de westelijke Ring Utrecht het plein Hooggelegen en voegt zich als een extra strook bij de parallelbaan van de nieuwe A2. Hiermee wordt de Stadsbaan en plein Hooggelegen ontlast, neemt de doorstroming toe en wordt het aantrekkelijker voor het uitgaande stadsverkeer richting het zuiden de Hogeweidebrug te nemen, omdat men zonder veel oponthoud op de A2 komt. Deze voordelen voor de stad, die besloten liggen in dit plan, komen in het geheel niet naar voren in de analyse van de gemeente. Het gestelde in de rapportage betreffende de aansluiting bij verkeersplein Hooggelegen is dus onvolledig en pertinent onjuist. Volgens ons hoeft het park Voorn niet te worden “opgeofferd” en verdient deze aansluiting bij verkeersplein Hooggelegen meer aandacht dan de paar regels die er nu aangewijd zijn. Immers deze oplossing kan een belangrijke oplossing bieden voor de verkeersdruk in Utrecht West.
Zoals hiervoor gesteld zijn de conclusies over bestemming en herkomst uit het rapport van Groen Links interessant waar het gaat om het beschrijven van de huidige situatie niet goed bruikbaar voor het analyseren van de problematiek in de toekomstige situatie.
bij verkeersplein Hooggelegen meer aandacht dan de problematiek in de toekomstige situatie. paar regels die er nu aangewijd zijn. Immers deze oplossing kan een belangrijke oplossing bieden voor de verkeersdruk in Utrecht West. In de studie Utrecht West staat nergens dat Park Voorn zou moeten worden opgeofferd door uw 2. Aansluiting Hogeweide brug voorstel en dat is ook niet het geval. De Eveneens onjuist, en nooit door Ronduit Weg gesteld, verwijzing naar Park Voorn wordt gedaan om is dat de aansluiting van de Ring Utrecht West een aan te geven wat voor ons in het verleden één “extra aansluiting vraagt op de Noordelijke Stadsas bij van de belangrijke redenen is geweest te streven de Hogeweide brug.” Dat de Noordelijke Stadsas een naar en in te stemmen met een zo compact doorgaande verbinding krijgt met de Hogeweidebrug mogelijk vorm gegeven Hooggelegen, zoals lijkt ons logisch, maar een aansluiting op de Ring dat nu in uitvoering is. Wij zijn blij dat het Utrecht West (oude tracé A2) is door ons nooit fraaie particuliere landgoed zoveel mogelijk voorgesteld. Dit is door ons al eerder als onmogelijk kon worden gespaard en ingepast in Leidsche voorzien, vanwege (inderdaad) het hoogteverschil tussen Rijn en overigens de sloop van woningen aan de 2 kruisende wegen. de Rijksstraatweg zoveel mogelijk kon worden Maar belangrijker is dat wij wel in- en uitvoegstroken voorkomen. voorstellen aan bij de westelijke zijde van de Verkeersplein Hooggelegen wordt nu door Hogeweidebrug, die dalend/stijgend aansluiting geven Rijkswaterstaat verbouwd. Daarmee en met het (via een volwaardige ondergrondse T-kruising als in gebruik nemen van de verlegde A2 ontstaat Leidsche Rijn centrum daarboven gebouwd zou worden) een andere dan de huidige situatie. De studie op de westelijke Ring Utrecht. Onze tekeningen laten Utrecht West gaat uit van een situatie zoals die dat duidelijk zien en het is bevreemdend dat de zal zijn ontstaan na voltooiing van de verkeerspecialisten van de gemeente dit met de werkzaamheden van Rijkswaterstaat. De schriftelijke toelichting van ons niet hebben begrepen. huidige A2 is in die situatie niet langer Op deze plek, na de T-kruising met de op- en oprit naar aangesloten op Hooggelegen, het toevoegen de Hogeweide brug en waarschijnlijk van een extra afslag is niet mogelijk. onder Leidsche Rijn centrum, gaat de Ring Utrecht West verder over op het tracé van de huidige NOUW-2, welke o.i. verbreed moet worden naar een 2x2 als we over een volwaardige rondweg De consequenties voor Hooggelegen van willen spreken. veranderende verkeerstromen zijn wel degelijk Concluderend kan dus gesteld worden dat de analyse van groot en door ons onderzocht in overleg met de gemeente aangaande de Rijkswaterstaat. Het resultaat van dat aansluiting van de Hogeweidebrug, bewust of onderzoek is dat een door u gewenste "Ring onbewust, de plank volledig misslaat. Deze Utrecht"mogelijk is door gebruik te maken van oplossing wordt door deze ‘misinterpretatie’ niet minder de parallelbanen van de A2. Het effect van deze, interessant om nogmaals te onderzoeken. op dat punt ook door ons voorgestane maatregel is een afdoende oplossing voor de problematiek op de PHL.
3. Grondontwikkeling Leeuwenstein-Noord en Leidsche Rijn Centrum Oost. Belangrijker in de argumentatie om niet voor deze westelijke oplossing van Ronduit Weg te kiezen, is waarschijnlijk de volgende opmerking in het rapport: “Daarmee verhindert de aanleg van zo'n weg de ontwikkeling van Leeuwenstein-Noord en Leidsche Rijn Centrum-oost (samen 2000 woningen) en zorgt voor onder meer een tekort van ongeveer € 60 miljoen in de grondexploitatie van Leidsche Rijn.” Hier is het de gemeente en in het bijzonder wethouder voor Leidsche Rijn, dhr. Harrie Bosch (PvdA), dus om te doen: de vrijgekomen grond moet gebruikt worden voor projectontwikkeling en moet een bijdrage leveren om het gat in zijn begroting voor Leidsche Rijn te dichten. De gemeente zit dus helemaal niet te wachten op zo’n plan van de bewoners en laat Utrecht West liever stikken (letterlijk) in plaats van nu eens en voor altijd het verkeersprobleem voor Utrecht West op te lossen. Het is het de gemeente blijkbaar niet waard, ondanks haar ambitie “Lucht voor ambitie”, om zo’n 25 meter brede Ring Utrecht (2x2) aan te leggen op een vrijkomende strook van meer dan 100 meter. Grondspeculatie is voor het college blijkbaar belangrijker dan zuivere lucht. De weg zou mogelijk ook deels overkapt kunnen worden voor geluidsreductie aan de Johan Wagenaarkade en de resterende nieuwbouw van Leeuwenstein-Zuid.
problematiek op de PHL.
Het met een noord-zuid baan van de westelijke verdeelring mijden van Hooggelegen is aan de orde geweest in een gesprek van Ronduitweg met wethouder de Weger in december. Wij gaan er van uit dat u hierbij doelt op uw suggestie om de alternatieve ontsluiting van Utrecht West al te laten beginnen bij de A12 en deze aan te sluiten op de parallelbanen van de A2 4. De kosten. doormiddel van een tunnel onder Hooggelegen. Het rapport stelt in Hfst. 51: “De Hogeweidebrug zou Overigens houdt u er daarbij mogelijk geen moeten worden verdubbeld. De kosten van aanleg van rekening mee dat de parallelbanen zich ter de weg zelf zijn aanzienlijk gelet op de diverse grote weerszijden van de A2 bevinden. Een dergelijke hoogteverschillen in het gebied (Hooggelegen, de bak bypass van Hooggelegen is een extreem dure van de A2, de Noordelijke Stadsas en de Hogeweidebrug oplossing, zonder dat de meerwaarde ten zorgen er voor dat hoogteverschillen van 9 tot 14 opzichte van de door het College voorgestelde meter.” maatregelen onmiddellijk helder is. Zoals aangegeven is de aansluiting van de NOUW2/Ring Utrecht West niet nodig en ook niet gewenst door ons. Juist om de redenen genoemd in het rapport en omdat het verkeerstechnisch niet nodig is. Verdubbeling van de Hogeweide brug is niet nodig, omdat door een efficiënter gebruik van de HOV-banen op de brug de capaciteit van de brug aanzienlijk verhoogd kan worden (bijvoorbeeld door een VRI bestuurde wisselstrook voor het OV). Met een
door ons. Juist om de redenen genoemd in het rapport en omdat het verkeerstechnisch niet nodig is. Verdubbeling van de Hogeweide brug is niet nodig, omdat door een efficiënter gebruik van de HOV-banen op de brug de capaciteit van de brug aanzienlijk verhoogd kan worden (bijvoorbeeld door een VRI bestuurde wisselstrook voor het OV). Met een eventuele verdubbeling van de Hogeweidebrug, respectievelijk uitbreiding van de brug kunnen de kosten voor een brug over het Amsterdams Rijnkanaal voor de toekomstige Spoorlaan worden uitgespaard. Hoewel in verschillende gesprekken van RuW met de gemeente door u is gesteld dat de Hogeweidebrug niet in staat is extra autoverkeer af te handelen, laat de door u aan ons ter beschikking gestelde tekening van het Ingenieursbureau Utrecht zien dat voorzien is dat de Hogeweidebrug aan de noordzijde Een ondergrondse T-kruising is voor ons uitgebreid wordt met 2 rijstroken voor het HOV. De ondenkbaar en alleen al uit oogpunt van huidige HOV-rijstroken worden betiteld als “tijdelijk”. tunnelveiligheid onhaalbaar. In de ontwerpen van Leidsche Rijn Centrum 5. Plan Utrecht West stelt: “Ring Utrecht sluit de NOUW2 op efficiënte wijze in de West geen oplossing voor Utrecht Noord middenberm aan op de Noordelijke Stadsas. “Dit is in principe juist, verkeer wat nu door de PHLDaar inpassen va en T-kruising is onmogelijk. laan rijdt gaat voor het merendeel ook over de Cartesiusweg. Daarom is het doorgaand verkeer wat niet in de wijk hoort en dus sluipverkeer. Ook voor de Cartesiusweg en de noordelijke delen van de westelijke verdeelring is de verkeersbelasting te groot. Echter het aanleggen van de Spoorlaan veranderd daar niets aan en zal alleen maar leiden tot meer verkeer. De gemeente komt dan zelf tot de conclusie dat een knip op de T. a. Kempisweg noodzakelijk is en dus draaien we oorzaak en gevolg om. Daarmee komen we op een belangrijk punt. In de eerste plaats moet de hoeveelheid verkeer aan de stadranden worden afgeremd om de stad in te komen. P+R locaties plus aansluitend, fijnmazig HOV plus autoremmende maatregelen zijn de enige oplossing voor het probleem. Wordt hiervoor niet gekozen dan zal inderdaad gekeken moeten worden of de NRU niet beter, lees zwaarder, belast kan worden en zal verkeer uit Utrecht Noord gedwongen moeten worden de NRU te gebruiken om op de A2 te komen. De parallelle structuur van de A2 is daar mede voor bedoeld; de PHL-laan, Cartesiusweg, St. Josephlaan zijn dat niet.
moeten worden of de NRU niet beter, lees zwaarder, belast kan worden en zal verkeer uit Utrecht Noord gedwongen moeten worden de NRU te gebruiken om op de A2 te komen. De parallelle structuur van de A2 is daar mede voor bedoeld; de PHL-laan, Cartesiusweg, St. Josephlaan zijn dat niet.
Er is geen sprake van een gat in de begroting van Leidsche Rijn dat moet worden gedicht. De grondexploitatie is zoals gebruikelijk 6. Nieuwe aansluiting A2 opgebouwd uit een meerjarige raming van De eerste optie a), t.w. “Het herstellen van de kosten en opbrengsten. De door de Raad aansluiting op de A2 ter hoogte van de Hogeweidebrug” vastgestelde grondexploitatie Leidsche Rijn heeft Ronduit Weg nooit gevraagd. heeft een doorlooptijd tot 2025. De tweede optie b) “Het aanbrengen van een nieuwe Er ontstaat pas een gat in de grondexploitatie aansluiting op de A2 ten noorden van op het moment dat afgezien wordt van de het spoor en ten zuiden van de huidige afslag realisatie van in het Masterplan, de Lageweide” is door Ronduit Weg ook niet voorgesteld. Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn, de In beide gevallen heeft de gemeente onze brief van 18 Ontwikkelingsvisie Centrale Zone en het december 2008 slecht gelezen. Masterplan Leidsche Rijn Centrum telkenmale In de meest uitgebreide, en meest comfortabele door de Raad bevestigde deelplannen van oplossing voor de automobilist heeft Ronduit Weg Leidsche Rijn met een positief saldo en een voorgesteld om verkeer komende vanuit Amsterdam zeer belangrijke bijdrage aan de Utrechtse richting Hogeweide brug via een uitvoegstrook van de volkshuisvesting. A2 langs de The Wall onder de A2-bak en Centrum Leidsche Rijn te leiden. Een ambitieus plan, waarvan wij op dit moment niet kunnen overzien of het technisch-financiëel haalbaar is, maar wat wel tot doel heeft de automobilist een snelle en logische verbinding te geven met de Hogeweide brug. In een andere oplossing hebben wij voorgesteld gebruik te maken van de NOUW-1. Daarbij wordt de automobilist op het NOUW-1 viaduct de mogelijkheid geboden direct rechtsaf te gaan in zuidelijke richting en via een helling aan te sluiten op de huidige NOUW-2. De lus over de Atoomweg komt hiermee te vervallen en verkeer op de NOUW-2 richting Amsterdam maakt gebruik van de nu al aanwezige (fiets)tunnel om ten noorden van de NOUW-1 aan te takken op de A2. Ook hier wordt weer slecht gelezen door de gemeente. Het rapport stelt: “Een halve aansluiting aan de oostkant van de A2 (de kant van Lageweide) is denkbaar. De oprit naar de parallelbanen in noordelijke richting voegt echter niets toe aan de bestaande oprit in de aansluiting Lageweide. Een kwart aansluiting zou de afstand enigszins kunnen bekorten voor verkeer dat vanuit het zuiden door de landtunnel rijdt met Utrecht West als doel. Maar de omgekeerde beweging is niet mogelijk. Deze opmerkingen zijn ons inziens niet ter zake waar het
parallelbanen in noordelijke richting voegt echter niets toe aan de bestaande oprit in de aansluiting Lageweide. Een kwart aansluiting zou de afstand enigszins kunnen bekorten voor verkeer dat vanuit het zuiden door de landtunnel rijdt met Utrecht West als doel. Maar de omgekeerde beweging is niet mogelijk. Deze opmerkingen zijn ons inziens niet ter zake waar het gaat om het uiteindelijk aantakken van de Ring Utrecht West op de A2. Het viaduct NOUW-1 wordt alleen gebruikt om verkeer komende uit noordelijke richting over de A2 te leiden naar de Ring Utrecht West. Na de NOUW-1 zal verkeer in noordelijke richting op de Ring Utrecht West aantakken op de uitvoegstroken van de A2 richting NRU, dan wel rechtdoor gaan richting Amsterdam. Het is jammer dat de gemeente op basis van deze misinterpretaties haar analyse besluit met “Om deze redenen hebben wij deze oplossingrichting niet verder in het onderzoek meegenomen.” Op basis van een zogeheten Quick Scan komt men tot de conclusie dat bovengenoemde voorstellen niet fysiek inpasbaar zijn, geen oplossend vermogen hebben en wat de aansluiting van de Hogeweide brug betreft “niet passen binnen het financieel kader”. Overal wordt een minnetje gescoord. En dat terwijl de Lage Weide variant (Spoorlaan) met als gevolg een tunnel van 250 mio Euro overal een plusje krijgt. De resultaten van het uiteindelijke voorstel (Variant Lage Weide) zijn dus: ï Fysiek inpasbaar: Plusje, we slopen wat woningen op de Josephlaan, ï Past binnen het financieel kader: Plusje: we hebben nog geen dekking, maar als we gaan graven komt het geld vanzelf en spring het Rijk wel bij. ï Oplossend vermogen gehele tracé: Plusje, niets wat wijst op een vermindering van het verkeer in heel Utrecht-West. Alle toegestane milieuruimte wordt ten volle benut. Al met al moet Ronduit Weg de wrange en teleurstellende conclusie trekken dat niet alle mogelijkheden grondig zijn onderzocht, dat de gemeente in haar beleid niet zoekt naar een toekomstbestendige en duurzame oplossing van de verkeers- en dus bereikbaarheidproblematiek voor de komende jaren en dat de inwoners van Utrecht moeten opdraaien voor de enorme toename van het verkeer dat de stad in en uit
Indien de Hogeweidebrug niet wordt aangesloten op de door u geschetste "Ring Utrecht West" (inclusief de NOUW2) dan is verdubbeling van de Hogweidebrug inderdaad niet nodig is. Wij zetten in op zo hoogwaardig mogelijk, bij voorkeur te vertrammen HOV. Daarin past geen medegebruik van HOV door andere weggebruikers.
We zijn het met u eens dat zwaar moet worden ingezet op P+R en fijnmazig OV plus autoremmende maatregelen op de westelijke verdeelring en dat de parallelle structuur van de A2 voor een belangrijk deel de ongewenst zware verkeersfunctie van de PHL moet overnemen. De maatregelen Utrecht West voorzien daarin.
teleurstellende conclusie trekken dat niet alle mogelijkheden grondig zijn onderzocht, dat de gemeente in haar beleid niet zoekt naar een toekomstbestendige en duurzame oplossing van de verkeers- en dus bereikbaarheidproblematiek voor de komende jaren en dat de inwoners van Utrecht moeten opdraaien voor de enorme toename van het verkeer dat de stad in en uit wil. Dat voorspelt weinig goeds voor allen die Utrecht lief hebben.
A2 voor een belangrijk deel de ongewenst zware verkeersfunctie van de PHL moet overnemen. De maatregelen Utrecht West voorzien daarin.
Gemeente en Ronduitweg zijn het eens over de onwenselijkheid van de hier genoemde opties a. en b.
Bij het ontwerpen van de aansluiting Lageweide is geprobeerd een zo efficiënt mogelijke rechtsaffer naar de NOUW2 te realiseren. Dit bleek technisch niet haalbaar.
Als we het goed begrijpen stelt u voor: - een tunnel aan te leggen onder Hooggelegen; - en weg in een landtunnel aan te leggen naast de huidige A2-tunnel; - deze via een ondergrondse T-kruising aan te sluiten op de Hogeweidebrug; - de afslag A2 vanuit Amsterdam eventueel in een tunnel onder de landtunnel A2 naar de Hogeweidebrug te voeren. Hiermee kan echter niet worden voorkomen dat de Hogeweidebrug moet worden verdubbeld en worden de problemen niet verholpen die de aanleg van een tunnel onder de Josephlaan noodzakelijk maken. De kosten die met uw voorstel zijn gemoeid zullen de kosten van de door ons voorgestelde maatregelen vele malen te boven gaan, ook afgezien van de tekorten die in de grondexploitatie Leidsche Rijn zullen ontstaan. In aanmerking nemende dat met de door ons voorgestelde maatregelen de door beide partijen onderschreven doelstellingen ten aanzien van de PHL worden gehaald kiezen wij er voor niet verder te studeren op dit deel van de door u ingebracht oplossingsrichtingen. Eindconclusie Ten aanzien van het ALU moet Ronduit Weg Over de verder uitwerking van de maatregelen concluderen dat het rapport niet overtuigend is qua Utrecht West zullen wij met u in overleg onderbouwing, oplossingen en financiering. Het is naar treden. onze mening vooral opgesteld om de beschikbare milieuruimte zo maximaal mogelijk te gebruiken, zelfs met allerhande trucs, en daarmee zoveel mogelijk verkeer in de stad mogelijk te maken. De oplossingen voor P+R-locaties, (H)OV-bevordering en fietsverkeer zijn te mager en worden niet gesteund door flankerend
227
onze mening vooral opgesteld om de beschikbare milieuruimte zo maximaal mogelijk te gebruiken, zelfs met allerhande trucs, en daarmee zoveel mogelijk verkeer in de stad mogelijk te maken. De oplossingen voor P+R-locaties, (H)OV-bevordering en fietsverkeer zijn te mager en worden niet gesteund door flankerend autoremmend beleid. Hiermee is het ALU geen uitwerking geworden van een ambitie om de leefbaarheid van de stad en de luchtkwaliteit voor de bewoners als uitgangspunt te nemen voor toekomstig beleid. De uitkomst van het ALU is dat per saldo de verkeersdruk en dus de leefbaarheid in vele wijken zwaar onder druk gezet wordt. In de aanstaande gemeenteraadsverkiezingen zal er een publieke discussie moeten plaatsvinden over de definitie van wat een “een leefbare stad” moet zijn en hoe de balans tussen gezondheid en economische belangen moet worden aangebracht. Het bewonerscomité Ronduit Weg en de bewoners van Oog in Al willen die discussie met de politiek graag voeren. Als inwoner van de wijk Oog in Al heb ik gemerkt dat na de afsluiting van de oude afrit 7 het verkeer op de PHL-laan gigantisch is toegenomen. U hebt in uw plan daarvoor een aantal oplossingen aangedragen. Onder andere: 1. U wilt een links-af verbod instellen vanaf de Martin Luther King laan, de wijk Oog in Al in. Wat is de onderbouwing van deze maatregel. Zijn er tellingen geweest om te turven hoeveel extra verkeersbewegingen het verkeer komend vanaf de Martin Luther Kinglaan veroorzaakt. Wat ik namelijk dagelijks meen te zien is dat de grootste stroom auto’s/vrachtauto’s komt vanaf het Majella knooppunt op weg naar op- en afrit 8, om de grote omweg via de nieuwe op- en afrit 7 naar de A-2 naar het zuiden/Den Haag/ Arnhem te omzeilen. U bezorgt hierdoor de bewoners van de wijk Oog in Al veel overlast, hoe moeten zij de wijk in om thuis te komen?
De korte termijnmaatregelen Utrecht West worden niet in de Studie Utrecht West behandeld. Uw reactie zal worden beschouwd als een reguliere brief over het ALU en als zodanig worden behandeld.
thuis te komen? Gaat U hen via de Mozartbrug de wijk in sturen? Waarbij er extra verkeersbewegingen zullen ontstaan op de Mozartlaan en Everart Meisterlaan. Dit betekent voor overstekende kinderen naar het park Oog in Al extra gevaar ( in het geval van de Mozartlaan), en voor overstekende kinderen op weg naar school ( in het geval van de Everart Meisterlaan). Hierdoor lost u niet een probleem op maar creëert u een ander probleem, verkeersoverlast in de wijk. Waarom zorgt u niet voor een nieuwe op-/afrit 7 die gebruikt gaat worden door het doorgaand verkeer zoals het was voordat u de op-/afrit 7 verplaatste? Wilt u de bewoners van Oog in Al via afrit 7 de wijk in laten rijden als ze van het zuiden/ Den Haag/ Arnhem komen? Wat het doorgaande verkeer weigert te doen legt u dan op aan de bewoners van de wijk. Het probleem wordt veroorzaakt door doorgaand verkeer, niet door wijkbewoners die naar huis willen/op weg gaan naar hun werk. Voor die groep moeten maatregelen getroffen worden. Waarom leidt u het doorgaand verkeer niet ( gedwongen) naar de A 2? Een knip op de Spinozabrug is daarvoor de oplossing. Rust in de wijk. Voor wijkbewoners die naar Overvecht moeten heel vervelend, maar ik heb dat er voor over als ik daardoor minder verkeersbewegingen in de wijk als resultaat behaal. 2. U gaat een vrachtwagenverbod instellen voor de avond en nacht. U gaat hiermee voorbij aan de klachten van de bewoners van de PHL laan die ook overdag veel last hebben van zwaar vrachtverkeer wat de kortste route gebruikt. Waarom stelt u geen 24-uurs vrachtwagenverbod in? Alle vrachtverkeer kan via de op en afritten 7 en 8 de woonwijken omzeilen, waarom legt u dit niet dwingend op.
en 8 de woonwijken omzeilen, waarom legt u dit niet dwingend op. Waarom steeds de keuze vóór economie i.p.v. voor luchtkwaliteit en gezondheid van bewoners van de wijk?
Ik vind het ongelooflijk dat de gemeente een probleem creëert door de oude afrit 7 af te sluiten en nadat blijkt ( na alle waarschuwingen vooraf bij deze plannen) dat de verkeersbewegingen inderdaad zijn toegenomen, niet zegt “wij gaan dit probleem meteen verhelpen”. Het lijkt er op dat de gemeente andere belangen zwaarder heeft laten wegen dan de belangen van de inwoners van de wijk Oog in Al. Willens en wetens 228 229
Zie nr. 66 (Duyfhuysbuurt) Ik kan mij niet vinden in de door de gemeente opgestelde plannen. Ik vind het zeer opmerkelijk dat, in het kader van de verbetering van de luchtkwaliteit, er middenin een woonwijk een nieuwe invalsweg moet komen met als hoofddoel meer autoverkeer de stad in te kunnen loodsen. Dat er uiteindelijk huizen gesloopt moeten worden ten gunste van het autoverkeer is een wel zeer merkwaardige aanpak om een verbetering van de luchtkwaliteit voor elkaar te krijgen. Ik woon op de Jan Overdijkstraat, nummer 73. Mijn achtertuin grenst aan de spoorlijn Utrecht – Amsterdam. Hemelsbreed kom ik straks op ongeveer 75 meter van de tunnelmond te wonen (zie bijlage). Simpel geformuleerd betekent het dat er straks per etmaal 20 tot 30 duizend auto's op hemelsbreed 75 meter afstand een tunnel in rijden/ uit rijden. Bovengronds, bij de tunnelmonden, zullen er opnieuw problemen ontstaan. Er bestaat namelijk ook een zeer grote kans dat het autoverkeer op de zogenaamde Spoorlaan stil komt te staan alvorens de auto's de tunnel kunnen indraaien. Dat betekent dus dat straks de luchtkwaliteit in en rond de Jan Overdijkstraat ernstig zal gaan verslechteren. De spoordijk zal dat niet kunnen voorkomen.
Zie nr. 66 De aanleg van een tunnel in de Josephlaan en de daarmee samenhangende te verwachten sloop van woningen is noodzakelijk omdat we nu al de situatie in de Josephlaan onwenselijk vinden uit oogpunt van leefbaarheid en omdat de Studie Utrecht West laat zien dat er op andere wijze in de toekomst geen verbetering in die situatie kan worden aangebracht.
In de tunnel zal recirculatie (of een andere maatregel die als resultaat geeft dat aan de luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan) worden toegepast, zodat bij de monden van de tunnel geen luchtkwaliteitsproblemen zijn te verwachten. De afstand van 75 meter tot aan de rand van de weg is voldoende om te zorgen voor een zodanige verspreiding van het fijnstof dat aan de normen voor luchtkwaliteit wordt voldaan. De luchtverontreiniging langs een drukke weg neemt snel af met de afstand tot die weg. Alleen al op basis van de afstand tot aan de Overdijkstraat kan worden gesteld dat de invloed van de nieuwe weg klein is.
Spoorlaan stil komt te staan alvorens de auto's de tunnel kunnen indraaien. Dat betekent dus dat straks de luchtkwaliteit in en rond de Jan Overdijkstraat ernstig zal gaan verslechteren. De spoordijk zal dat niet kunnen voorkomen.
neemt snel af met de afstand tot die weg. Alleen al op basis van de afstand tot aan de Overdijkstraat kan worden gesteld dat de invloed van de nieuwe weg klein is. De toerit naar de tunnel zal te zijner tijd naar verwachting met verkeerslichten worden geregeld om scheiding van het verkeer met een bestemming Cartesiusweg op Josephlaan mogelijk te maken. In combinatie met de spoordijk is die invloed verwaarloosbaar.
Dit zal afhankelijk zijn van de bestemming van het vrachtverkeer. Er wordt van uit gegaan dat het vrachtverkeer met de bestemming En hoe zit het met het vracht- en busverkeer? Zal het Cartesiusweg e.o. (dat wil zeggen: het vracht- en busverkeer van de tunnel gebruik gaan merendeel van het vrachtverkeer) via de nieuwe maken? Of blijven zij gewoon bovengronds rijden? Het verbindingsweg wordt afgewikkeld. gaat niet alleen om de luchtkwaliteit – het gaat Vrachtverkeer dat de bestemming Cartesiusweg namelijk ook om de leefbaarheid in de wijk. En dan e.o. heeft en dat een andere route kiest zal via doel ik op geluidsoverlast. Met name vrachtverkeer de tunnel worden geleid. Ook zal vrachtverkeer zorgt voor enorm veel geluidsoverlast in de wijk. bovengronds rijden als het bijvoorbeeld op de Amsterdamsestraatweg moet zijn. Het busverkeer halteert bij Station Zuilen. Dit busverkeer zal dan naar verwachting bovengronds blijven rijden. Mocht de Spoorlaan er toch komen dan zie ik de (nu ook zeer matige) leefbaarheid in de wijk alleen maar verslechteren. Naast de 'gewone' overlast van het station, de treinen die om de paar minuten passeren en het bestemmingsverkeer, zal door de toename van het autoverkeer op de nieuwe verbindingsweg de luchtkwaliteit (dus leefbaarheid) in de wijk enorm verslechteren. Tevens zal de verbindingsweg een nieuwe bron zijn van geluidsoverlast. Voor mij persoonlijk voldoende redenen om hier niet te willen blijven wonen.
Vanwege de afstand van de weg tot aan de woningen in Zuilen bestaat geen aanleiding te veronderstellen dat de luchtkwaliteit in de wijk "enorm verslechterd" als gevolg van aanleg van de nieuwe verbindingsweg. Ten aanzien van geluid geldt dat de weg hoorbaar zal zijn, maar geen normoverschrijding teweeg zal brengen. In de nadere uitwerking zal worden onderzocht in hoeverre dat achtergrondlawaai zoveel mogelijk kan worden gereduceerd (bv. stil asfalt, schermen).
wonen.
asfalt, schermen).
Volgens mij zijn er in de afgelopen twee maanden meerdere alternatieven onderzocht en aangeboden. Ik vraag u de alternatieven serieus in overweging te nemen. 230
Bij deze wil ik u laten weten dat ik mij grote zorgen Zie de reactie op voorgaande zienswijze. maak over uw voornemen om de Spoorlaan aan te leggen. Onze woonwijk Elinkwijk (de parel van Zuilen) zal door de komst van een drukke autoweg lang niet zo'n aangename woonomgeving blijven als het nu is. Ons huis zal op nog geen 200 meter van deze nieuwe drukke verkeersader liggen. Ik vrees voor lawaai, slechte lucht en dus meer last van mijn luchtwegen en een waardedaling van ons huis. Graag wil ik dat u uw voornemen heroverweegt. Door te zoeken naar meer vooruitstrevende manieren om de luchtkwaliteit te verbeteren, juist nú kan Utrecht laten zien dat het een moderne stad is die verder vooruit denkt dan een korte termijn oplossing om aan een regeltje te voldoen. Een oplossing die weliswaar tot gevolg heeft dat de stad aan de norm voldoet, maar die het er per saldo niet beter op maakt in de stad. Waarschijnlijk zelfs slechter; meer asfalt maakt baan voor meer auto's. Kies voor innovatie en duurzaamheid!
231
Alle geschetste varianten van het Maatregelenpakket Utrecht-West neemt de verkeersdrukte op de Kardinaal de Jongweg toe. Dit vinden wij, als bewoners van de Huizingabuurt, onacceptabel. Eerder gaven wij aan dat wij het onaanvaardbaar achten dat de normen voor luchtkwaliteit aan deze weg keer op keer overschreden worden. U hebt in uw reactie op onze zienswijzen aangegeven dat de verkeersdrukte op de KDJ-weg niet toeneemt als gevolg van het ALU 2008. Dit blijkt dus, zoals wij al verwachtten, een foutieve aanname!
ALU en de studie Utrecht West bevatten meer maatregelen dan strikt noodzakelijk om de normoverschrijding op enkele plekken in de stad te bestrijden. Het College geeft meer prioriteit aan OV en fiets, vangt auto's, waarvoor ander transport in de stad zelf een optie is, zoveel mogelijk op aan de randen van de stad, hecht sterk aan het schoner krijgen van gemotoriseerd vervoer en probeert de hoeveelheid gereden autokilometers in de stad zoveel mogelijk te beperken. Uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden. We zullen uw zienswijze niet opnemen in het tweekolommenstuk over Utrecht West, maar daar apart via een brief, op reageren.
aangegeven dat de verkeersdrukte op de KDJ-weg niet via een brief, op reageren. toeneemt als gevolg van het ALU 2008. Dit blijkt dus, zoals wij al verwachtten, een foutieve aanname! Wij vinden het onbegrijpelijk dat voor de luchtkwaliteit op de Kardinaal de Jongweg, ondanks teksten in eerdere passages, na inspraakrondes en zienswijzen van onze kant, geen maatregelen in het Aktieplan Luchtkwaliteit voorkomen. Wij vinden dat u ons, als bewoners van Noord-Oost, niet serieus neemt in onze opvattingen! Bij eerdere contacten met vertegenwoordigers van de gemeente werd onze zorg eveneens weggewuifd. Bij nacalculatie meende men geen overschrijding van de normen te constateren. Wij constateren echter een flinke toename van de automobiliteit en verkeersintensiteit op de Kardinaal de Jongweg de afgelopen jaren. Daarnaast is de gemeente voornemens een groene golf van 70 km/u in te voeren, met nadelige gevolgen voor de luchtkwaliteit, veiligheid en geluidsoverlast. De volgende vragen willen wij dan ook serieus beantwoord zien, bij het Maatregelenpakket Luchtkwaliteit. 1. Wat zijn de cijfers voor automobiliteit en verkeersintensiteit op de Kardinaal de Jongweg met ingang van 2009? 2. Op welke cijfers baseert u de rekenmodellen voor luchtkwaliteit? Zijn deze gebaseerd op recente metingen, zo niet, dan stellen wij voor dat er op korte termijn metingen worden uitgevoerd. 3. De toename van verkeersdrukte op de Kardinaal de Jongweg, met nadelige gevolgen voor luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid (overstekende fietsers en voetgangers) is voor omwonenden onacceptabel. Waarom wordt de Kardinaal de Jong- weg volledig genegeerd in het ALU, terwijl voor Utrecht-West tal van maatregelen worden genoemd?
4 . Uit onderzoek (praktijkmetingen, bijv. in Hilversum) is gebleken dat met de door ons eerder gesuggereerde maatregel van het invoeren van een groene golf op 50 km/u voor de Kardinaal de Jongweg de doorstroming juist verbetert t.o.v. de huidige snelheid van 70 km/u (LARGASprincipe). In uw reactie op onze eerdere zienswijze beweert u het tegenovergestelde, zonder enige onderbouwing. En dat terwijl tijdens één van de inspraakavonden door de wethouder is toegegeven dat de max. snelheid onderzocht zou worden. Immers, tijdens de spits kan de snelheid van 70 km/h nooit gehaald worden, omdat het simpelweg te druk is. Het enige voordeel voor automobilisten is dan een geringe tijdsbesparing buiten de spits. Dit weegt echter lang niet op tegen de nadelige gevolgen (verslechterde luchtkwaliteit, onveilige situaties (vorige maand is een persoon aangereden tijdens het oversteken van de KDJ-weg, met dodelijke afloop!), geluidsoverlast etc.) voor omwonenden. U heeft in uw reactie op onze zienswijze aangegeven dat u zich wel voor kunt stellen dat omwonenden de enorme drukte op de KDJ-weg als vervelend ervaren, maar u geeft ook aan dat u er niets aan doet. Waarom niet? U heeft ook aangegeven dat het ALU 2008 niet uitsluitend bedoeld is om binnen de EU-normen te blijven, maar als het over de KDJ-weg gaat, geeft u aan dat (volgens u) de normen niet overschreden worden. Conclusie: 70 km/h heeft geen positief effect op een betere doorstroming tijdens de spits. Nogmaals ons dringende verzoek: Verlaag de max. snelheid op de KDJ-weg tot 50 km/h! Deze maatregel lijkt ons toch het minste wat de gemeente kan doen om de overlast (luchtkwaliteit, geluid, veiligheid) voor alle omwonenden van de KDJ-weg enigszins te beperken en is voor alle partijen (dus ook voor de automobilisten) een goede maatregel. De gemeente vindt de leefbaarheid van de omliggende wijken toch ook belangrijk?
partijen (dus ook voor de automobilisten) een goede maatregel. De gemeente vindt de leefbaarheid van de omliggende wijken toch ook belangrijk? 5.
In uw reactie op onze zienswijze heeft u geheel niet gereageerd op ons bezwaar tegen de huidige geluidsoverlast (volgens ons boven de toegestane norm) van de gelijkvloerse spoorwegovergang in de KDJ-weg. Gemeente en ProRail hebben in het verleden aangegeven geluidsbeperkende maatregelen te treffen. Kunt alsnog aangeven wanneer en in welke vorm er actie wordt ondernemen?
Rest ons nog te melden dat wij met geen van de voorgestelde varianten in het Maatregelenpakket Utrecht-West instemmen. 232
Ik kom net terug van een korte vakantie in de Franse stad Bordeaux. Een aantal jaren geleden heeft het gemeentebestuur daar een heldere keuze gemaakt voor het openbaar vervoer. Nu ligt er een prachtig tramsysteem, dat een volwaardig alternatief voor de auto vormt. Wie in die stad loopt merkt aan alles dat met durf en visie gewerkt wordt aan een echte omslag in het mobiliteits- en duurzaamheidsdenken. Ik vraag me bezorgd af: Waarom komt het openbaar vervoer hier in Utrecht er zo bekaaid vanaf? Waarom worden er nog zoveel middelen besteed aan het autoverkeer? Ik pleit ervoor om het voorbeeld van Bordeaux te volgen door substantiële bedragen in het openbaar vervoer te investeren en daarmee een echte omslag in het denken te maken. Ik pleit ervoor dat de gezondheid van de inwoners van Utrecht (wat betreft de luchtkwaliteit) voorrang heeft boven de bereikbaarheid met de auto en de economische groei van de stad.
Verbeteren van de OV- en fietsnetwerken staat bij de maatregelen Utrecht West voorop. De economische groei is van betekenis voor alle inwoners van Utrecht en wordt door ons als belangrijke factor meegewogen.
233 + 234
Hierbij maken wij als bewoners aan de Cartesiusweg onze zienswijze kenbaar over dit maatregelenpakket.
U bent op dezelfde wijze geïnformeerd en gehoord als andere belanghebbenden, met uitzondering van de bewoners in de omgeving van de Josephlaan in verband met de daar noodzakelijke aanleg van een tunnel.
uitzondering van de bewoners in de omgeving Wij zijn van mening dat de gemeente Utrecht op een van de Josephlaan in verband met de daar passende manier dient om te gaan met de bewoners van noodzakelijke aanleg van een tunnel. de te amoveren woningen. Echter dient dit wel proportioneel te zijn in relatie tot het algemene belang van een goede ontsluiting van Utrecht-West; Wij attenderen de gemeente erop dat zich aan de Cartesiusweg ook woningen bevinden die over (geluids)belasting ondervinden van de NOUW 3, anders dan gesteld in de eerste tabel van hoofdstuk 7. Wij zijn daarom ook teleurgesteld in het feit dat de gemeente Utrecht de bewoners van de Cartesiusweg niet direct heeft geïnformeerd over het maatregelenpakket voor Utrecht-West terwijl deze nieuwe weg in de directe omgeving van de woningen is voorzien. Wij zouden graag in het vervolgtraject als een direct belanghebbende partij worden aangemerkt; De gemeente lijkt continu te redeneren vanuit ontwikkelingen (woningbouw, bedrijfsterreinen, winkelgebieden) in en rond de stad en daar de infrastructuur op aan te passen en niet andersom waarbij geredeneerd wordt vanuit de belastbaarheid van het wegennet en de ontwikkelingen die daarbij nog mogelijk zijn zonder dat het wegennet overbelast raakt. De maatregelen die onderzocht zijn in het Maatregelenpakket Utrecht-West, gaan ervan uit dat alle voorziene lange termijn-ontwikkelingen doorgang vinden terwijl juist door de verschillende ontwikkelingen de verkeersdruk tot soms onacceptabele hoogte toeneemt. In plaats van alleen de focus te leggen op het investeren in nieuwe infrastructuur, zijn wij benieuwd welke ontwikkelingen in (de omgeving van) de stad Utrecht kunnen worden uitgesteld, teruggedraaid of afgeblazen om de verkeersdruk niet onnodig toe te laten nemen en wat het effect zou zijn op de belasting van het wegennet en de leefbaarheid in de stad;
Van het bouwprogramma na 2015 liggen in principe de afronding van Leidsche Rijn en de ontwikkeling van het Stationsgebied vast, terwijl voor de ontwikkeling van Rijnenburg medio dit jaar een structuurvisie zal worden vastgesteld. Voor de binnenstedelijke bouwproductie is een aanname gedaan op basis van de nu bekende locaties. Hoewel daarin ongetwijfeld nog mutaties zullen optreden, geeft e.e.a. een goed beeld van de normale stedelijke dynamiek. Bij de nadere uitwerking van de plannen zowel als bij de nadere planontwikkeling van de diverse locaties zal steeds met de meest actuele verkeersgegevens worden gewerkt.
In hoofdstuk 2 wordt een figuur weergeven van de belasting van het wegennet in de 0-variant. Op de afbeelding ontbreekt echter de NOUW 2 welke nu al is gerealiseerd en in de nul-situatie niet weggelaten kan worden. Welke belastingen treden er op deze weg op? Of is deze weg in de 0-variant niet opgenomen?
De NOUW2 is in de 0-variant opgenomen. Op de afbeelding in hoofdstuk 2 zijn de verschillende intensiteiten in categorieën weergegeven. De laagst weergegeven categorie Met betrekking tot de modelberekeningen wordt in de heeft een bandbreedte van 5 – 10.000 verschillende hoofdstukken steeds gerefereerd naar een voertuigen per etmaal. Voor de NOUW2 situatie 2015 of 2020 (hoofdstuk 2 spreekt over het jaar voorziet het model slechts ca. 4.000 voertuigen 2020 terwijl bijlage 4 over het jaar 2015 spreekt). Uit per etmaal. de rapportage is niet duidelijk af te leiden welke toekomstsituatie in welk geval is toegepast. Tevens is In alle gevallen beschrijft de Studie Utrecht niet te herleiden wat de verschillen zijn tussen de beide West de situatie zoals die in de periode tussen toekomstsituaties. Graag zouden wij de verschillen 2015 en 2030 zal ontstaan uitgaande van inzichtelijk gemaakt zien; realisatie van de knips rond de binnenstad zoals die zijn voorgesteld in het ALU 2008 (versie oktober 2008), het bouwprogramma zoals dat wordt gerealiseerd tot 2015 én het bouwprogramma zoals dat wordt voorzien voor de periode 2015 – 2030. Hoewel in de rapportage is opgenomen dat verwacht Er is dus sprake van één toekomstsituatie, wordt dat niet het maximale effect van de OV-, fiets- en waarvoor een aantal oplossingsvarianten zijn P+R-verbeteringen zal worden gerealiseerd, lijkt het beschreven en vergeleken. ons niet aannemelijk dat het verkeer met 10% extra zal afnemen. Het verbeteren van de diverse voorzieningen We houden er rekening mee dat dit niet gebeurt zal zeker leiden tot een hoger gebruik van deze (de maatregelen moeten ook houdbaar zijn als modaliteiten. Echter zal het effect van de toename van de verbeteringsslag van OV en fiets onverhoopt het gebruik niet alleen toe te wijzen zijn aan een niet tot stand mocht komen) maar we sturen er modal shift vanuit het autoverkeer maar zeker ook door nadrukkelijk wel op die 10% afname te het aantrekken van nieuwe gebruikers. Wij zijn er bewerkstelligen. daarom van overtuigd dat het gebruik van de verbeterde OV-, fiets- en P+R-voorzieningen niet tot een 10% reductie van het autoverkeer zal leiden en dat de gemeente zodoende met een dergelijke reductie geen rekening mag houden;
In bijlage 2 is de maximale doorwerking in beeld gebracht van OV- en fietsmaatregelen op etmaalintensiteiten op basis van expert guess. In onze ogen komt het concreet erop neer dat alle etmaalintensiteiten vermeld in bijlage 1 met 10% zijn verlaagd. Is dit een correcte veronderstelling? Met de reductie doorgevoerd in bijlage 2 is voor alle cellen de gele arcering vervallen (ten opzichte van bijlage 1). Betekent dit dat nergens meer de maximale capaciteit wordt overschreven en de knelpunten op etmaalniveau zijn verdampt? Wij begrijpen nog dat de intensiteiten op bepaalde wegen enigszins worden gecorrigeerd als gevolg van de doorwerking van de effecten van de OV- en fietsmaatregelen. De thans gehanteerde manier van een reductie op alle vermelde wegen is in onze ogen echter te kort door de bocht. De maatregelen voor OV en fiets zullen effect sorteren maar niet op alle vermelde wegen. Op bijvoorbeeld de afslag NRU en de Waterlinieweg worden geen extra maatregelen (ten opzichte van het ALU 2008) getroffen en mag de reductie niet zondermeer worden toegepast. Graag zien wij dat de gemeente de tabel corrigeert voor de wegen waarop de extra maatregelen logischerwijs niet tot nauwelijks effect zullen hebben. Tevens kan dan alsnog inzichtelijk gemaakt worden waar, met de reductie correct toegepast, nog steeds knelpunten op etmaalniveau optreden.
U veronderstelt terecht dat in bijlage 2 alle etmaalintensiteiten in bijlage 1 met 10% zijn verlaagd.
Nee. De wegvakcapaciteit wordt ook dan overschreden op de Josephlaan (in de variant Lageweide indien geen tunnel zou worden aangelegd), bij de afslag NRU (in de variant NRU met een dubbel knip) en op de Hogeweidebrug (varianten NRU en Zuilen).
Daarin heeft u gelijk. Dat is ook de reden dat niet is gerekend op basis van de gereduceerde intensiteiten, maar op basis van de modeluitkomsten. Bijlage 2 is gebruikt om te toetsen of een reductie van 10% met het OV leidt tot andere conclusies ten aanzien van de te nemen maatregelen. Dat blijkt niet het geval.
• Bevatten de verschilkaarten zoals deze in de rapportage zijn opgenomen, absolute of relatieve verschillen? Dit is van belang voor de correcte interpretatie van de resultaten; • Is het correct geconstateerd dat de maatregelen uit het extra programma (ten opzichte van de 0-variant) een groot negatief effect heeft op het aantal voertuigkilometers en de belasting op het wegennet (tabel uit paragraaf 4.2)?
De verschilkaarten zijn gemaakt op basis van absolute verschillen met de 0-variant.
• Het is opvallend dat de gemeente het argument van het onacceptabel ver omrijden tussen Kanaleneiland en Overvecht aanvoert tegen de variant Overvecht terwijl dit bij de varianten Lage Weide en Zuilen geen argument meer is, ook al is dit in gelijk mate van toepassing. Waarom wordt dit argument bij de twee laatstgenoemde varianten niet aangevoerd?
Het extra programma (= het bouwprogramma na 2015) maakt deel uit van de 0-variant. Het extra programma leidt tot een toename van 290.000 gereden autokilometers, waarvan 112.000 in de stad en 178.000 op de wegen rond Utrecht (A2, A27, A28, NRU). De variant Overvecht leidt tot iets minder ver omrijden tussen Kanaleneiland en Overvecht dan de NRU-variant, mar beduidend meer dan de varianten Zuilen en Lageweide. Overigens is dit in het rapport niet zoals u stelt als "onacceptabel" aangemerkt en is het in de quick scan niet benoemd als argument om af te zien van nader onderzoek van deze variant.
• De knip bij de Thomas à Kempisweg zorgt voor een barrièrewerking tussen de Schepenbuurt en Oog in Al. Hoewel de knip noodzakelijk lijkt voor het realiseren van een leefbaar Utrecht-West, zouden we graag meer onderzoek zien naar de mogelijkheden om het verkeer te reduceren op de westelijke verdeelring zonder dat er een In overleg met de bewoners van de maximale barrièrewerking op gaat treden; Schepenbuurt zal worden nagegaan op welke wijze de bereikbaarheid van deze buurt kan • Het is niet duidelijk of de voertuigkilometers inclusief worden gegarandeerd. of exclusief de reductie zijn als van de aanvullende maatregelen voor OV, fiets en P+R. Als het effect wel is meegenomen, is dit uiteraard niet correct aangezien de maatregelen geen effect hebben op alle wegen in en rond de gemeente Utrecht;
• De rapportage behandelt uitsluitend gegevens op etmaalniveau. Het lijkt ons relevant om ook uitspraken te doen over de effecten van de verschillende varianten tijdens piekbelastingen, dus in ochtendspits en avondspits. Als op etmaalniveau bepaalde wegvakken reeds kritisch worden belast, kan dit in de spitsperioden leiden tot mogelijk grote knelpunten. Graag krijgen wij inzicht in deze effecten van de verschillende genoemde varianten in de beide spitsen.
De gegevens over de voertuigkilometers zijn exclusief de aanvullende maatregelen als OV, fiets en P+R. Zowel de berekende intensiteiten als het overige, daarop gebaseerde cijfermateriaal mag dan ook niet absoluut worden genomen. Orde grootte en de waarneembare tendens zijn echter goed hanteerbaar. Ten behoeve van de definitieve besluitvorming zal op basis van en doorrekening van de 3 onderzochte varianten (NRU, Zuilen, Lageweide) worden aangegeven of in de spitsperiode zodanige knelpunten ontstaan dat aanvullende maatregelen moeten worden genomen.
Naast de bezwaren die wij hebben en de zouden wij graag ook de effecten inzichtelijk gemaakt zien van de volgende alternatieven: • De Pakketstudie Ring Utrecht onderzoekt lange termijn-maatregelen op regionale schaal in (de omgeving van) de gemeente Utrecht. Resultaten van deze studie zouden medio 2009 bekend moeten zijn. De gemeente is hierbij direct betrokken. Mogelijke maatregelen gaan ook effect hebben op de verkeersstromen van en naar, maar ook in de gemeente. Wij verwachten dan ook dat de gemeente de maatregelen voor Utrecht-West (ook lange termijn) integraal zal beschouwen met de maatregelen die voortvloeien uit de Pakketstudie Ring Utrecht, alvorens de definitieve besluitvorming plaatsvindt omtrent de te treffen maatregelen in Utrecht-West;
onderzochte varianten (NRU, Zuilen, Lageweide) worden aangegeven of in de spitsperiode zodanige knelpunten ontstaan dat aanvullende maatregelen moeten worden genomen.
Bij de beoordeling van de resultaten van de pakketstudie zullen tevens de consequenties voor de maatregelen Utrecht West in beeld worden gebracht.
• Effecten in beeld brengen van het maximaliseren van de capaciteit (kruispunten en wegvakken) aan de westzijde van de stad om te zien of er nog steeds verdringing van verkeer naar Utrecht-Oost blijft bestaan. Indien verdringing niet meer of slechts nauwelijks plaatsvindt, is er een gerede kans dat in Utrecht-Oost de knelpunten in leefbaarheid niet meer optreden en als gevolg daarvan kan in onze ogen een NRU-alternatief ook voldoende oplossend vermogen bieden; • De NOUW 3 via Lage Weide kan mogelijk, na aanvullend onderzoek, nog steeds het enige realistische alternatief zijn voor een passende ontsluiting van Utrecht-West. Hieraan kleven echter enkele bezwaren: 1. Deze nieuwe verbinding zorgt voor een extra kruispunt op de westelijke verdeelring ter hoogte van station Zuilen; 2. Dit kruispunt zorgt voor een extra doorsnijding van een hoofdfietsroute en grenst direct aan een locatie waar zich veel langzaam verkeer bevindt. Voetgangers en fietsers zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en dus heeft dit een duidelijk negatief effect op de verkeersveiligheid;
De routekeuze wordt niet alleen bepaald door de capaciteiten op de kruisingen en wegvakken. Met name de afstand speelt hier een zeer belangrijke rol in. Met het vergroten van de capaciteit zal, rekening houdend met de kortste route dit effect niet automatisch optreden.
een hoofdfietsroute en grenst direct aan een locatie waar zich veel langzaam verkeer bevindt. Voetgangers en fietsers zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en dus heeft dit een duidelijk negatief effect op de verkeersveiligheid; 3. Het kruispunt werpt een extra barrière op voor de bewoners van de Cartesiusweg, de Schepenbuurt maar ook de wijken Majella en Lombok ten opzichte van het station Zuilen, Julianapark en het gebied rondom de De nieuwe verbinding zorgt voor een extra TAmsterdamsestraatweg; aansluiting, niet voor een kruispunt. 4. Het realiseren van een ‘groene golf’ op de westelijke Het feit dat het hier om een T-aansluiting gaat verdeelring wordt complexer; zorgt er voor dat de hoofdfietsroute niet behoeft te worden doorsneden. Deze ontwerpopgave zal 5. De afwikkeling van het verkeer vindt in stedelijk deel uit maken van de nadere uitwerking. gebied plaats waarbij er veel stop-start-bewegingen zullen optreden die nadelig zijn voor de leefbaarheid; Een T-aansluiting behoeft bij zorgvuldig ontwerp geen extra barrière te vormen. Ook dit zal worden meegenomen bij de nadere uitwerking.
6. Beide tunnelmonden bevinden zich in een stedelijke omgeving waardoor er strengere eisen aan de In de beschreven situatie wordt niet uitgegaan luchtkwaliteit worden gesteld wat tot hogere kosten zal van een groene golf. leiden bij de realisatie; De oplossing in Lageweide kent relatief weinig 7. De beoogde NOUW 3 via Lage Weide zal direct aan stop-start-bewegingen. De weg ligt bovendien een kinderdagverblijf en naschoolse opvang op een bedrijventerrein. De hoeveelheid gereden (Fantaziehuis) gaan grenzen. kilometers in het stedelijk gebied is het minst van alle varianten. Wij pleiten daarom voor een onderzoek naar een verfijnde variant van het zogenaamde “Lage Weidealternatief”. Dit alternatief behelst een doortrekking van de tunnel onder de Josephlaan tot op het industrieterrein Cartesiusweg 2 in de richting van Lage Weide. Aan dit In de tunnel is rekening gehouden met een alternatief zijn een aantal voordelen verbonden: recirculatiesysteem. De kosten zijn in de begroting meegenomen.
1. De verlengende tunnel zorgt ervoor dat er geen impact is als gevolg van de NOUW 3 op het gebied rondom het station Zuilen; 2. De hoofdfietsroute wordt niet meer extra onderbroken; 3. Het verplaatsen van de aantakking van de NOUW 3 op het stedelijk gebied verbetert duidelijk de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer; 4. Een van de tunnelmonden wordt verplaatst naar het industrieterrein; 5. Door een kruising op het industrieterrein te voorzien, blijft het mogelijk voor verkeer vanuit de Cartesiusweg en de Amsterdamsestraatweg om, zonder een veel langere route (via de Nijverheidsweg en bijvoorbeeld de Vlampijpstraat), gebruik te maken van de nieuwe ontsluitingsweg. Tevens is de hoeveelheid verkeer dat van/naar de Amsterdamsestraatweg via de NOUW 3 rijdt, beperkt en is er met de realisatie van de NOUW 3 nog
voldoende ruimte op de Cartesiusweg om het ‘omgeleide’ verkeer op te vangen. Verder heeft het omleiden van het verkeer geen invloed op de hoeveelheid verkeer dat via de Josephlaan rijdt. Dit verkeer kon al geen gebruik maken van de tunnel en bij deze variant blijft dit het geval. De exacte ligging van de kruising is uiteraard afhankelijk van de afstand die benodigd is om tijdig op hoogte te zijn zodat het Amsterdam-Rijnkanaal gekruist kan worden. In onze ogen is er evenwel voldoende ruimte beschikbaar tot aan het kanaal om het kruispunt pas op het industrieterrein te realiseren; 6. De stop-start-bewegingen vinden plaats op een industriegebied, niet meer in een stedelijke omgeving als de tunnel verlengd wordt tot op het industrieterrein Cartesiusweg 2;
De aanleg van de verbindingsweg heeft mogelijk consequenties voor het kinderdagverblijf.
De aanleg van de verbindingsweg én van de tunnel moeten nader worden uitgewerkt. Daarbij zullen allerlei inpassings- en ontwerpvraagstukken de revue passeren. Vooralsnog gaan we er van uit dat een passende oplossing mogelijk is zonder te moeten terug vallen op de veel duurdere variant van het doortrekken van de tunnel tot op het industrieterrein. Bovendien maakt zo'n tunnel de noodzakelijke aansluiting van de verbindingsweg op de Cartesiusweg onmogelijk.
industriegebied, niet meer in een stedelijke omgeving als de tunnel verlengd wordt tot op het industrieterrein Cartesiusweg 2; 7. Het vrachtverkeer verblijft langer op het industrieterrein en de bedrijven die op het industriegebied zijn gevestigd, worden voor vrachtverkeer zelfs enigszins beter bereikbaar zonder dat dit gevolgen heeft voor de leefbaarheid in het stedelijke gebied; 8. In deze variant vindt de afwikkeling van het verkeer (met name de hoofdstromen) plaats op grotere afstand van de bestaande woningen aan de Cartesiusweg; 9. De toekomstige ontwikkelingen (waaronder woningen) in de Cartesiusdriehoek zullen door de verplaatsing van het kruispunt van de NOUW 3 met de omliggende wegen geen negatief effect ondervinden van de weg. Het gebied kan tevens via de Nijverheidsweg gebruik maken van de NOUW 3. Het nadeel van deze variant is dat de kosten hoger zullen zijn als gevolg van de langere tunnel. Echter gezien de inschatting van de kosten voor de variant NOUW 3 via Lage Weide, zoals vermeld in het Maatregelenpakket Utrecht-West, is er nog voldoende financiële ruimte om een langere tunnel te voorzien. Verder zal het aantal voertuigkilometers licht toenemen maar dit zal zeer waarschijnlijk gecompenseerd worden door de reductie het aantal stilstaande voertuigen (in de stedelijke omgeving). Het verleggen van de aantakking van de tunnel vermindert de barrièrewerking van de nieuwe weg, verbetert de verkeersveiligheid en heeft minder impact op de leefbaarheid. Op basis van de hiervoor genoemde argumenten maken wij bezwaar tegen het Maatregelenpakket Utrecht West. Naar aanleiding van het voorgaande verzoek ik u onze zienswijze in acht te nemen en ons van de verdere procedure op de hoogte te houden.
235
zienswijze in acht te nemen en ons van de verdere procedure op de hoogte te houden. Onderwerp: Zienswijze op voorgestelde aansluiting op de A2 / Lageweide/ Cartesiusweg / St. Josephlaan / Marnixlaan Ik ben geschrokken van bovengenoemd voorstel. Deze keuze zal niet alleen in Zuilen en Ondiep, maar ook Pijlsweerd de leefbaarheid ernstig aantasten. Het gaat dan om nog meer auto’s, nog slechter te voet en per fiets oversteekbare wegen, nog meer slechte luchtkwaliteit en nog hogere geluidsbelasting. In het concept ALU van vorig jaar zijn we blij gemaakt met de voorgestelde knip op de Weerdsingel WZ. Daarmee zou de huidige ernstige overschrijding van de luchtkwaliteit en geluidoverlast op de Weerdsingel, Oudenoord, Kaatstraat en David van Mollemstraat op afzienbare tijd tot het verleden behoren. Maar de bewoners van deze straten en omgeving zijn met een dode mus blij gemaakt. In de nieuwe versie is (onder druk van de ondernemers in de binnenstad) de knip op de Weerdsingel eruit gehaald. Het niet doorzetten van deze knip en de door het College voorgestelde ‘oplossing’ van de verkeersproblematiek aan de westkant doet het ergste vrezen voor nog grotere autoaantallen door Pijlsweerd. Voeg daarbij nog eens de verdere ontwikkeling van de Hogeschool Utrecht langs Oudenoord en Nijenoord, de bouwplannen voor Oudenoord, Westerdijk, Zijdebalen en langs de Talmalaan. Het resultaat zal zijn nog grotere files met bijkomende nog slechter niveau van luchtkwaliteit en nog grotere geluidsoverlast en nog minder oversteekmogelijkheden voor langzaam verkeer. Een voorbeeld van het laatste. Het is nu al een crime om de Oudenoord over te steken. Een nog drukkere Oudenoord zal de scheiding tussen beide zijden van Pijlsweerd verder doorzetten.
De knip Weerdsingel is vervangen door een knip Paardenveld, op termijn aan te vullen met een knip in de relatie Amsterdamse StraatwegDaalsetunnel. Voor de straten in Pijlsweerd heeft dit evenals bij de knip Weerdsingel, tot gevolg dat de verkeersintensiteiten tot aanvaardbaar niveau worden teruggebracht uit oogpunt van luchtkwaliteit, geluid en leefbaarheid.
In de modelberekeningen ALU zijn de door u genoemde bouwplannen reeds verdisconteerd.
De maatregelen uit de studie Utrecht West hebben niet tot gevolg dat er meer verkeer naar de binnenstad door Pijlsweerd/Ondiep gaat rijden. Wel zal het verkeer met een bestemming in Pijlsweerd/Ondiep zelf andere routes gaan kiezen. In plaats van via het Paardenveld zullen automobilisten vaker via de Marnixlaan, de Amsterdamsestraatweg, de
Ik vraag u daarom om met een andere oplossing te komen dan de nu door u voorgestane ‘oplossing’. Een oplossing die niet ten koste gaat van wijken rond de binnenstad als Pijlsweerd.
236
Vooraf meld ik graag dat het erg is gewaardeerd dat er verschillende informatieavonden zijn gehouden om een ieder op de hoogte te brengen van de rapportage en de daaraan verbonden maatregelen. De zienswijze richt zich op het volgende: de aanleg van een ontsluitingsweg vanaf de A2 via industrieterrein Cartesiusweg langs de Isotopenweg en daaraan parallel gelegen spoorweg en aansluitend op de Cartesiusweg/ St. Josephlaan/ Marnixlaan. De wijk Zuilen is gelegen aan de grens van dit plangebied aan de andere zijde van de spoorweg. De reeds bestaande situatie van industrieterrein en spoorweg heeft nu al een negatief effect op de luchtkwaliteit van Zuilen. De toevoeging van deze toegangsweg geeft door de toename van autoverkeer (30.000 per etmaal wordt in het 'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht' d.d. 14 maart 2009 genoemd) een verhoging van CO2 uitstoot, fijn stof en geluidsoverlast. Uit de rapportage blijkt onvoldoende onderbouwing van maatregelen hoe na het toevoegen van bovenbeschreven toegangsweg ter voorkoming van verslechtering van de gezondheid van de bewoners van de wijk zodanig dat CO2 uitstoot, fijn stof en geluidsniveaus van het woongebied niet zullen toenemen.
de binnenstad door Pijlsweerd/Ondiep gaat rijden. Wel zal het verkeer met een bestemming in Pijlsweerd/Ondiep zelf andere routes gaan kiezen. In plaats van via het Paardenveld zullen automobilisten vaker via de Marnixlaan, de Amsterdamsestraatweg, de David van Mollemstraat of de Kaatstraat de wijk in rijden. De Oudenoord wordt - door de knip in het Paardenveld - ten noorden van de Kaatstraat beduidend rustiger dan nu. Dat heeft een evenwichtiger verdeling van verkeersintensiteiten in de wijk tot gevolg, wat wel inhoudt dat bijvoorbeeld de Laan van Chartroise meer verkeer te verwerken zal krijgen (ca. 9000 in plaats van 4.500). Zie reactie op zienswijze nr. 17
voorkoming van verslechtering van de gezondheid van de bewoners van de wijk zodanig dat CO2 uitstoot, fijn stof en geluidsniveaus van het woongebied niet zullen toenemen. De combinatie van belangen voor enerzijds goed functioneren van de verkeersstructuur van de stad en het in stand houden of verbeteren van de (milieu)kwaliteit van de wijk vraagt om meer duurzame oplossingen dan de voorgestelde maatregelen in de rapportage. Wanneer de voorgestelde maatregelen uitgevoerd worden zoals voorgesteld in de rapportage zal er een verschraling van de kwaliteit van het wonen in deze historisch waardevolle wijk plaatsvinden waarvan ik van mening ben dat dit nooit de bedoeling van het college zal zijn. Hierbij verzoek ik u bovenstaande zienswijze in overweging te nemen bij het definitief vaststellen van de maatregelen genoemd in rapportage Studie Utrecht West en de keuze voor een of meerdere van de varianten beschreven in deze rapportage. 237
Allereerst moet mij van het hart dat het gepresenteerde Zie reactie op zienswijze nr. 235 rapport waarin de verschillende varianten zijn uitgewerkt, erg moeilijk te doorgronden is. Het wemelt van de getallen en aanduidingen van tracés en varianten waarvan pas met de kaart erbij enigszins begrijpelijk is wat ermee wordt bedoeld. Voor niet ingewijden is het vrijwel onmogelijk goed te begrijpen. Deze brief schrijf ik omdat ik voorzie dat de voorgestelde aansluiting op de A2 zoals hierboven genoemd de leefbaarheid in de wijk Pijlsweerd erg negatief zal beïnvloeden. Er is nu al sprake van grote verkeersdruk en bijgevolg slechte luchtkwaliteit, geluidsoverlast op met name de Weerdsingel, Oudenoord, Kaatstraat en David van Mollemstraat.
238
In het concept ALU van 2008 zou de verkeersdruk, geluidsoverlast en slechte luchtkwaliteit in Pijlsweerd door een knip in de Weerdsingel WZ opgeheven worden. Helaas blijkt dat die knip nu uit het voorstel is verdwenen. Daarbij komt dat de in het rapport voorgestelde oplossing zal leiden tot nog grotere verkeersstromen via Ondiep naar de Oudenoord richting het centrum. Het tracé van de geplande nieuwe aansluiting op de A2 zet de poort open voor een snelle verbinding naar de binnenstad en de Kardinaal de Jongweg via Ondiep en Pijlsweerd. Vanuit de geplande tunnel op de St Joseph laan is het immers aantrekkelijk die route te nemen. De huidige files op de Oudenoord zullen aangroeien tot in Ondiep (Laan van Chartroise) en ook Zuilen krijgt te maken met meer verkeer. Wat het Spoorlaantracé gaat betekenen voor de Amsterdamsestraatweg is onzeker. Bovendien zullen door de verdere ontwikkeling van de Hogeschool Utrecht aan de Oudenoord/Nijenoord en de nieuwbouw op het Zijdebalenterrein en de voormalige sociale dienst (Oudenoord) het aantal auto’s en voertuigbewegingen nog verder toenemen. Al met al zal het de voorgestelde variant, gekoppeld aan nieuwbouwplannen in Pijlsweerd eerder leiden tot een verslechtering van de bereikbaarheid van de binnenstad, nog meer verkeer en bijgevolg sluipverkeer door de woonstraten en een nog mindere luchtkwaliteit in Pijlsweerd. Ik begrijp dat het een ingewikkeld probleem is. Toch verzoek ik u met klem een andere oplossing te kiezen. Zo heeft de variant Zuilense Ring (NRU2) de hierboven genoemde nadelen niet. Inleiding Doel is autoverkeer op westelijke verdeelring minder overlast te laten veroorzaken. Het is daarvoor belangrijk om alternatieven als fiets en openbaar vervoer te versterken. Vermindering van het autoverkeer is immers het meest effectief voor een betere woonomgeving.
Fiets Het verbeteren van de parallelle fietsroute is een goede actie. Het aanleggen van de “missing links” in het fietsnetwerk zal het fietsverkeer stimuleren. Voor de (relatief dure) verbinding Leidsche Rijn – Lage Weide – Zuilen zijn echter alternatieven te kiezen. De voorgestelde route is immers voor veel relaties toch een omweg. Ten eerste ontbreekt op het grondgebied van Maarssen parallel aan de N230 een doorgaande fietsverbinding. Hoewel deze route nogal buiten het studiegebied gelegen is, is dit een regionaal belangrijke missing link in het fietsnetwerk die ook voor Zuilen – Leidsche Rijn een functie kan vervullen. Ten tweede is de fietsroute via de Demkabrug erg omslachtig. Naast diverse kleine mogelijke verbeteringen bieden nieuwe bruggen over het Uraniumkanaal en de A2 (bijvoorbeeld in het verlengde van de Nucleonenweg en bij The Wall) een sterke verbetering van de fietsroute tussen Leidsche Rijn en Zuilen/Overvecht. Hierbij zijn vanzelfsprekend doorsteken bij bestaande bedrijfsterreinen noodzakelijk. Conclusie 1: De missing link Leidsche Rijn – Zuilen is beter in te vullen door een sterke verbetering van de route via de Demkabrug door twee nieuw aan te leggen fietsbruggen over de A2 en het Uraniumkanaal. Dit aan te vullen met kleine verbeteringen in deze fietsroute.
Bus: Ringlijn 10 Niet zozeer de P&R-functie maar een ov-alternatief voor reizen binnen de stad (en regio) is de meest relevante functie. Zeker tussen Overvecht en Zuilen enerzijds en Kanaleneiland en Leidsche Rijn anderzijds kan lijn 10 een goede functie vervullen. Ook bedient de lijn voldoende vervoersknoooppunten in de zin van ziekenhuizen, winkelcentra en stations. (Dit
In het vervolgtraject zal de aanleg van een fietsbrug over het Amsterdam Rijnkanaal ter hoogte van Zuilen nader worden onderzocht op kosteneffectiviteit. Daarbij zullen zo mogelijk alternatieven worden meegewogen. In regionaal verband wordt de door u geschetste verbinding ook als ontbrekende schakel onderkend. Deze is dan ook opgenomen in de Regionale Pakketstudie.
We zijn het niet ten volle eens met deze conclusie. Met de geplande brug over de het ARKanaal in combinatie met de fietsroute gecombineerd met de nieuwe aansluiting A2 (Lage Weide) ontstaat een directe fietsroute tussen Overvecht, Zuilen en Lage Weide en Leidsche Rijn. Een groot deel van de fietsroutes is reeds aanwezig. Met uw voorstel moeten 2 extra bruggen worden aangelegd, inclusief de toeleidende fietsroutes.
relevante functie. Zeker tussen Overvecht en Zuilen enerzijds en Kanaleneiland en Leidsche Rijn anderzijds kan lijn 10 een goede functie vervullen. Ook bedient de lijn voldoende vervoersknoooppunten in de zin van ziekenhuizen, winkelcentra en stations. (Dit in afwijking van uw stelling op blz 10.) Veel huidige ov-gebruikers reizen met overstap via het centraal station tussen de wijken omdat dat de snelste route is. Dit vervoer naar lijn 10 trekken vraagt niet alleen een hogere frequentie maar ook betere overstapmogelijkheden en waar nodig een vrije busbaan. Nu is het vaak niet soepel om tussen de haltes van elkaar kruisende lijnen over te stappen: eind lopen, niet in het zicht en met wachten voor oversteeklichten. Aanpassing van de haltes voor een soepele overstap op kruisende lijnen is dus noodzakelijk bij het meer functie geven aan de ringlijn. Het reizen met een overstap op lijn 10 moet sneller worden om de radiale lijnen via CS te ontlasten. Uw conclusie dat lijn 10 geen kans heeft is veel te kort door de bocht. Ten eerste kent een ringlijn een betere spreiding van reizigers over de rit waardoor het aantal reizigers op het drukste punt minder kan zijn voor een goed gebruik. Ten tweede kan voor het gebruik nooit met een enkele relatie gerekend worden maar gaat het altijd om de optelsom van veel kleine stromen. Juist voor dat laatste is lijn 10 met de vele overstapmogelijkheden op radiale staden streeklijnen zeer geschikt. De ringlijn is bij de meeste mensen onbekend. Is het zinvol om lijn 10 te knippen in twee semiradiale lijnen? De vervoerstromen die daarmee gediend worden zijn te dun voor een reguliere buslijn. Tevens verzwakt een dergelijk opzet de structuur van het lijnennet: lijnen haaks op elkaar met een goede overstap zijn ieder steviger dan lijnen die gedeeltelijk parallel lopen. Een samenhangend netwerk van frequente lijnen (10 minuten interval) trekt meer vervoer dan een verzameling met allerlei bestemmingen in een lage frequentie (2x /uur of minder).
minuten interval) trekt meer vervoer dan een verzameling met allerlei bestemmingen in een lage frequentie (2x /uur of minder). Overigens is het verbeteren van de drukke as Centrum – Overvecht altijd goed voor de bijdrage van de bus in de bereikbaarheid van Utrecht. Voor andere doorkoppelingen van buslijnen op Utrecht Centraal wordt geen duidelijke onderbouwing gegeven. Met de lijnen 1, 6, 7 en 26 zijn immers al enkele logische doorreismogelijkheden beschikbaar. Wat geen aandacht krijgt in de studie is dat de diverse buslijnen via Strijkviertel een vertragingsgevoelige omweg maken. Herroutering met een busbaan naar de oude route Rijksstraatweg moet het openbaar vervoer tussen delen van Leidsche Rijn en Utrecht aantrekkelijker kunnen maken. Dit is met name van belang voor De Meern en omgeving Leidsche Rijnpark. Een enkele lijn is voldoende voor het industriegebied. Conclusie 2: Versterk lijn 10 door naast frequentie te investeren in betere overstapvoorzieningen en doorstromingsmaatregelen. Conclusie 3: Versterk het openbaar vervoer naar Leidsche Rijn door de snellere route over de Rijksstraatweg voor bussen weer geschikt te maken.
Het potentieel aantal reizigers dat gebruik kan gaan maken is te gering om een hogere frequentie te garanderen.
Auto Het is verre van logisch om in een ringweg een knip aan te brengen. Dit leidt volgens de studie toch vooral tot meer autokilometers en overlast elders. Het is jammer dat een variant met capaciteitsbeperking is afgedaan met teveel overlast veroorzakend. Het versmallen van de ringweg tot 2x 1 rijstrook op het deel tussen Nijverheidsweg en Van Egmondkade vermindert het verkeer op het meest belastende deel. Het is dan een studie
Het openbaar vervoer naar Leidsche Rijn wordt in de toekomst vormgegeven door de HOVZuidradiaal. Deze loopt van Utrecht CS via Kanaleneiland, via Papendorp naar De Meern. Deze HOV-baan sluit uiteindelijk aan op NSStation Vleuten. Deze HOV_baan rijdt overal op eigen infrastructuur. Deze vervangt de 'oude' busroute via de Rijksstraatweg en zorgt in de toekomst voor een hoogfrequente busvoorziening
tot meer autokilometers en overlast elders. Het is jammer dat een variant met capaciteitsbeperking is afgedaan met teveel overlast veroorzakend. Het versmallen van de ringweg tot 2x 1 rijstrook op het deel tussen Nijverheidsweg en Van Egmondkade vermindert het verkeer op het meest belastende deel. Het is dan een studie waard of de verkeerslichten op dit deel dan ook niet vaker uit kunnen. In de drukke perioden (spits) zal het autoverkeer door de extra wachttijd uitwijken naar een andere route of een andere modaliteit (fiets en bus). Deze oplossing is vergelijkbaar met de situatie in Oog in Al. De route via Havenweg heeft beperkt effect, maar zal wel een bijdrage kunnen leveren aan de ontlasting van de Josephlaan. Daartoe dient niet alleen de route voor de auto wat te verbeteren maar is ook het geheel vrijleggen van de fietspaden op deze route noodzakelijk. Een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal naar Zuilen ligt erg dicht bij de N230 en is daarom voor autoverkeer geen wezenlijk alternatief, maar alleen een verdichting van het autonetwerk wat autoverkeer bevordert. Alle drie de voorgestelde varianten (knip Thomas à Kempisweg, route Lageweide en route Zuilen) leiden tot meer verkeer in (en om) de stad. Daarmee wordt de aanleg van een tunnel bij de Josephlaan onontkoombaar. De met deze tunnel gecreëerde snelle verbinding tussen Oog in Al en Overvecht zal weer nieuw verkeer aantrekken. Veel meer dan nu is voorgerekend. Het is voor het milieu op termijn beter om het autonetwerk wat te krap te plannen, dan om in alle verwachte behoefte te voorzien. Conclusie 4: De voorstellen voor het autoverkeer leiden tot meer autoverkeer (gemeten in autokilometers en/of in autoverplaatsingen). Deze zijn dus geen van alle gewenst.
Station Vleuten. Deze HOV_baan rijdt overal op eigen infrastructuur. Deze vervangt de 'oude' busroute via de Rijksstraatweg en zorgt in de toekomst voor een hoogfrequente busvoorziening
Conclusie 5: Een effectieve manier om het milieu te verbeteren en het gebruik van alternatief vervoer te stimuleren is het versmallen van de Josephlaan tot 2x 1 rijstrook voor de auto. Dit is ook nog de goedkoopste oplossing. Dat de varianten leiden tot meer autokilometers is een conclusie die ook uit de onderzoeken naar voren komen. Er is echter gekozen voor een variant met zo weinig mogelijk extra autokilometers die de knelpunten ten aanzien van leefbaarheid en luchtkwaliteit in de Westelijke Verdeelring helpen oplossen.
239
De versmalling van de Josephlaan tot 2x1 zal mogelijk tot enige verschuiving leiden naar andere routes als gevolg van filevorming. Dit effect zal zich vooral tijdens de spitsuren voordoen. Buiten de spitsen is het aanbod van autoverkeer minder en zal dit effect zich niet voordoen. Naar verwachting zal dat niet genoeg zijn om het aantal automobilisten op de Westelijke Verdeelring terug te brengen naar de gewenste streefnormen op de PHL, Cartesiusweg en Josephlaan. Stilstaand verkeer is overigens niet gunstig voor de luchtkwaliteit en de leefbaarheid. Uit het antwoord op vraag 301 van het overzicht van de Het grootste deel van uw zienswijze eerder door de gemeente ontvangen zienswijzen, begrijp heeft betrekking op maatregelen uit ik dat de route Oudenoord - Weerdsingel door de het ALU, waarover in het najaar van gewijzigde knip op Paardenveld dé aanvoerroute zal 2008 al inspraak heeft blijven voor (nagenoeg) alle parkeergarages die zich in plaatsgevonden. het centrum bevinden. Indien de plannen om de We zullen dat deel van uw zienswijze Catharijnesingel gedeeltelijk weer tot singel te maken niet opnemen in het doorgang zullen vinden, zal deze route mijns inziens tweekolommenstuk over Utrecht zelfs de enige aanvoerroute zijn voor de parkeergarages West, maar daar apart via een brief, in het centrum. Leidt deze gewijzigde knip als gevolg op reageren. hiervan wel tot het bereiken van de normen die met het oog op EU-regelgeving gehaald moeten worden. Op welke wijze gaat de gemeente meten en communiceren of de normen daadwerkelijk gehaald worden of dat dit
zelfs de enige aanvoerroute zijn voor de parkeergarages West, maar daar apart via een brief, in het centrum. Leidt deze gewijzigde knip als gevolg op reageren. hiervan wel tot het bereiken van de normen die met het oog op EU-regelgeving gehaald moeten worden. Op welke wijze gaat de gemeente meten en communiceren of de normen daadwerkelijk gehaald worden of dat dit alleen op papier het geval is. Ik heb begrepen dat de gewijzigde plannen voor Utrecht West (nieuwe doorgangsweg die gedeeltelijk ondergronds zal komen) aanzienlijk meer verkeer naar de wijken Ondiep en Pijlsweerd zal leiden (waar dit verkeer wel weer bovengronds geleid zal worden). Hoe verhoudt deze extra toevoer van auto’s zich tot het maximaal aantal auto’s dat toelaatbaar is met het oog op de te bereiken normen, en hoe gaat de gemeente voorkomen dat het maximaal toelaatbare aantal auto’s in deze wijken wordt overschreden.
Als ik de plannen goed begrijp is het door de gewijzigde knip nog steeds mogelijk om van de Oudenoord door de Daalse Tunnel te rijden (en visa versa). De verbinding die zal blijven bestaan tussen de Oudenoord en de Amsterdamsestraatweg (via de Weerdsingel cq Herenweg, Otterstraat, Bethlehemweg en dieper de wijk Pijlsweerd in) maakt het immers mogelijk om rechtstreeks van de Oudenoord naar de Amsterdamsestraatweg te komen, alwaar een U-turn kan worden gemaakt op de Amsterdamsestraatweg (of via de achterliggende wijk) en men weer rechtsaf kan slaan naar de Daalse Tunnel. Gezien het vele sluipverkeer dat nu al gebruik maakt van de parallelwegen van de Weerdsingel (Herenweg etc) verwacht ik niet dat mensen via de Rondwegen gaan rijden als er relatief eenvoudige sluiproutes blijven bestaan. Hoe gaat de gemeente dit voorkomen.
Volgens de modelberekeningen hebben de gewijzigde plannen voor Utrecht West niet tot gevolg dat er meer doorgaand verkeer door Pijlsweerd/Ondiep gaat rijden. In vergelijking met de 0-variant nemen de intensiteiten juist af. Wel is er sprake van groei van de automobiliteit als gevolg van de autonome groei van het autoverkeer en de groei van de stad in de periode tot 2030. Op sommige wegvakken zullen de etmaalintensiteiten bovendien toenemen als gevolg van een wijzigende verkeerscirculatie. Verkeer met bestemming Pijlsweerd/Ondiep zal minder via het Paardenveld en vaker via de Marnixlaan, de David van Mollemstraat of de Kaatstraat rijden.
parallelwegen van de Weerdsingel (Herenweg etc) verwacht ik niet dat mensen via de Rondwegen gaan rijden als er relatief eenvoudige sluiproutes blijven bestaan. Hoe gaat de gemeente dit voorkomen. Tot slot wil ik mijn verbazing uitspreken over de gang van zaken omtrent het gewijzigde ALU. In de eerste fase van het plan is naar mijn idee veel aandacht besteed aan (uitgebreide) informatievoorziening en ruimte gegeven aan inspraak voor de inwoners van Utrecht. De gewijzigde plannen komen bij mij meer over als fait accompli terwijl een aantal wijken meer lasten zullen dragen dan andere wijken en het mij bijzonder twijfelachtig lijkt of de te realiseren normen gehaald zullen worden. Bijzonder spijtig voor de leefbaarheid, verdere opbouw en ontwikkeling van deze wijken (hetgeen de laatste paar jaren hoog op de agenda van de gemeente Utrecht lijkt te hebben gestaan). 240
Bij deze wil ik mijn zienswijze over het Maatregelenpakket Utrecht West indienen. Het aanleggen van de NOUW1 en het realiseren van variant 3 Lage Weide zorgt ervoor dat de wijken Zuilen en Overvecht bereikbaar blijven na de knips. Door ondertunneling van de St. Josephlaan en een deel van de Marnixlaan vindt er volgens het maatregelenpakket geen verslechtering van de luchtkwaliteit plaats. Uit het maatregelenpakket komt niet duidelijk naar voren wat het effect van deze nieuwe route op de Amsterdamsestraatweg (zuidkant) heeft. Het lijkt mij dat de nieuwe route een aantrekkelijk alternatief wordt voor verkeer vanaf de A2 (vanuit Amsterdam) om de westkant van de stad te bereiken. Dit zorgt voor meer verkeer op de Amsterdamsestraatweg terwijl het verkeer op drukke momenten al moeilijk doorrijdt. Daarnaast krijgt het verkeer vanaf de A2 (vanuit het oosten) de kans om binnendoor naar Overvecht te rijden in plaats van gebruik te maken van de Noordelijke Ring Utrecht.
Analyse van herkomst en bestemming van de verkeersstromen die het verkeersmodel voorziet op de nieuwe verbindingsweg wijzen niet uit dat de route via de nieuwe verbindingsweg en de Amsterdamsestraatweg een aantrekkelijke route naar de binnenstad wordt. Dit kan worden verklaard uit het feit dat vanaf de A2 de route van Hooggelegen naar het Paardenveld aantrekkelijker en sneller is dan die via de Amsterdamse Straatweg. Verkeer naar Overvecht zal via de NRU of via de nieuwe verbindingsweg rijden, afhankelijk van de exacte bestemming in Overvecht. Overigens is dat nu ook zo: de automobilist kiest in veel gevallen voor een route vanaf de A2 via de westelijke verdeelring om naar Overvecht te rijden indien de bestemming in Overvecht nabij de verdeelring is gelegen.
Ring Utrecht. De aanleg gaat tevens gepaard met een knip tussen de Daalsetunnel en de Amsterdamsestraatweg. Betekent dit dat het station voor bewoners vanuit Zuilen en Ondiep onbereikbaar wordt? Het verkeer richting de Amsterdamsestraatweg vanaf het station wordt nu juist door de Daalsetunnel geleid. Het invoeren van het sectorenmodel ontneemt automobilisten de mogelijkheid om van de ene naar de andere wijk te rijden zonder van de verdeelring gebruik te maken. In het maatregelenpakket wordt geconcludeerd dat het benutten van de ring van snelwegen leidt tot langere reistijden en dat de automobilist daar uit zichzelf niet snel voor zal kiezen. Andere mogelijkheden zijn er niet. Voor bewoners vanuit bijvoorbeeld Zuilen betekent dit dat bijvoorbeeld ziekenhuizen en de huisartsenpost aan de oostzijde van de stad slecht bereikbaar worden. Een bezoek aan de huisartsenpost gebeurt vaak op die tijdstippen of onder zulke omstandigheden dat gebruik maken van OV en langzaam verkeer (fiets) niet mogelijk is. Daarnaast wil ik u verzoeken om de luchtkwaliteit op verschillende locaties in de stad te gaan meten. De Commissie Elverding heeft het Rijk geadviseerd om na het realiseren van projecten de effecten op het milieu in de omgeving te evalueren en zo nodig aanvullende maatregelen te nemen. Ook de gemeente Utrecht zou wat met dit advies moeten doen. Na realisatie van de maatregelen zoals het realiseren van variant 3 zou de gemeente Utrecht na moeten gaan wat nu de werkelijke effecten van het project is. Blijft de luchtkwaliteit daadwerkelijk onder de grenswaarden? Of moeten er aanvullende maatregelen worden genomen. Dit houdt ook in dat er voorafgaand aan de uitvoering al mogelijke maatregelen beschikbaar moeten zijn die eventueel uitgevoerd kunnen worden.
Overvecht nabij de verdeelring is gelegen. Nee, verkeer vanuit Zuilen en Ondiep kan bij het Paardenveld rechtdoor naar station en parkeergarage en vice versa.
Door de knip in de Thomas à Kempisweg worden bestemmingen in Utrecht oost voor bewoners van Zuilen niet minder goed bereikbaar. Het ziekenhuis in Utrecht West is tegen de tijd dat de maatregelen worden doorgevoerd gesitueerd bij Leidsche Rijn Centrum en via de nieuwe verbindingsweg uitstekend bereikbaar voor bewoners van Zuilen.
Er zijn voorstellen in voorbereiding voor de aanpak van het structureel meten van de kwaliteit van de lucht in Utrecht.
eventueel uitgevoerd kunnen worden. Dat een stad als Utrecht, omgeven door snelwegen, problemen heeft met luchtkwaliteit is een gegeven. Het bestuur besluit echter hoe zij daar mee omgaat. Alle ontwikkelingen in de stad, zoals in het stationsgebied, hebben effect op de omgeving. Op een gegeven moment moet je als stad ook kunnen en durven zeggen dat het genoeg is. 241 t/m 297 298
299
Zie nr 22 Nr 22 Met toevoeging: Ik ben niet van plan om elke dag via de Zuilensering naar Oog in Al te rijden. Te gek voor woorden. Totaal met deze plannen oneens Nr 22 Met toevoeging Men gaat een nieuwbouwwijk bouwen en als het voor de helft klaar is bedenkt men dat deze mensen ook naar de stad willen maar verkeertechnisch zijn zij nog niet zover. Omdat er veel problemen zijn met het milieu gaan zij het nu radicaal aanpakken. Ze gaan de stad in vieren delen, om noord naar zuid te kunnen of van oost naar west moeten wij nu maar om Utrecht heen. Dat vervuilt in ieder geval niet de binnenstad, maar dat maar kilometers om meer vervuiling en extra kosten met zich meebrengen daar praat met niet over, als zij in het centrum maar met bouwen door kunnen gaan. De nieuwe oplossing is de spoorlaan, ja die hadden zij nog in de kast liggen. Dit noem ik een kronkel, omdat mijn inziens een normaal denkend mens het niet in zijn hoofd haalt om op deze plek huizen te slopen om een nieuwe ingang naar de stad te creëren oftewel het probleem van Oog in Al te verplaatsen naar Zuilen. Volgends mijn informatie gaan er dan tussen de 30.00 en 35.000 auto's per etmaal langs deze route, de Amsterdamsestraatweg staat nu al vaak vast, ook als er geen beurs is. En dan zegt de Gemeente dat het volgens hun berekeningen wel meevalt. Maar iedere Utrechter weet dat onze gemeente niet kan rekenen.
Zie reactie op zienswijze nr. 22 Zie reactie op zienswijze nr. 22
Zie reactie op zienswijze nr. 22 Het oorspronkelijke idee voor een nieuwe weg via Lageweide is opgenomen in het Masterplan Leidsche Rijn. De aanleg van de NOUW2 is bedoeld als tijdelijke oplossing om verkeer vanaf de A2 richting de stad te kunnen scheiden van verkeer uit Leidsche Rijn. Deze verbinding blijkt niet te voldoen. In het Collegeprogramma 2006-2010 is aangegeven dat nog in deze collegeperiode een definitief besluit zal worden genomen over de ontsluiting van Utrecht West. Het nemen van maatregelen in Utrecht West wordt bovendien op termijn noodzakelijk om problemen met de luchtkwaliteit rond de binnenstad te kunnen oplossen.
hun berekeningen wel meevalt. Maar iedere Utrechter weet dat onze gemeente niet kan rekenen. In en rond Zuilen maakt men reclame voor een Groen Zuilen. Als deze spoorlaan er komt weet ik niet waar dat zal zijn, maar niet bij ons, of heeft de gemeente nog iets achter de hand zoals zo vaak? Want ik krijg steeds vaker het gevoel dat de berichtgeving van de gemeente naar de bevolking niet helemaal correct of volledig is.
300
301
302
Nr 22 Met toevoeging Dit is een 20e eeuwse oplossing voor de 21e eeuw. Utrecht heeft niet meer wegen maar minder auto's nodig. Of schonere auto's en bussen. Dit is goedkoper en sneller te realiseren.
Nr 22 Met toevoeging Dit is niet de manier om mensen uit de auto te krijgen. Ik ga voor gezondheid i.p.v. meer milieuvervuiling. Weg met extra auto's. Nr 22 Met toevoeging De rest van de stad kan straks opgelucht ademhalen, maar wij mogen het doen met 35.000 auto's en hun uitlaatgassen! Een beroet Julianapark, een stinkende Duyfhuysbuurt, overlast van de bouw van de tunnel, extra drukte op Zuilense wegen en een tunnel in/uitgang bij de school aan de van Hoornekade.
Groen Zuilen is een nieuwbouw project in Zuilen, de voormalige Pedagogenbuurt, tussen de Jan van Zutphenlaan en de prof H. Bavinckstraat. Van dit project is inmiddels de derde en laatste bouwfase gestart. Ten behoeve van de verkoop van woningen en informatie over het bouwplan wordt hierover gecommuniceerd. De Spoorlaan en dit project hebben geen relatie met elkaar. Zie reactie op zienswijze nr. 22 Schoner krijgen van auto’s en bussen is een belangrijk onderdeel van het Actieplan Luchtkwaliteit. We zijn het met u eens dat meer mensen gebruik zouden moeten maken van het openbaar vervoer en de fiets in plaats van de auto te nemen. Ook gedragsverandering is van groot belang voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in Utrecht. Maatregelen ter verbetering van OV- en fietsnetwerken zijn een speerpunt van ALU en de maatregelen Utrecht West. Zie reactie op zienswijze nr. 22 Het door het College beoogde resultaat is een schonere stad en meer mensen in het openbaar vervoer en op de fiets. Zie reactie op zienswijze nr. 22 Het grootste deel van de 35.000 auto’s per dag in de Josephlaan zal door de tunnel rijden. In de tunnel wordt de toepassing van recirculatie voorzien om luchtkwaliteitsproblemen aan de tunnelmonden te voorkomen. Extra drukte op de zuilense wegen blijkt niet uit de modelberekeningen.
uit de modelberekeningen. Zie reactie op zienswijze nr. 22
303
304
305
306
307
Nr 22 Met toevoeging: Volgens mij werkt een tunnel onder de kruising Marnixlaan Amsterdamsestraatweg niet omdat verkeer iets verder weer stil staat voor de volgende verkeerslichten. Wat volgens mij wel helpt is het aanpassen van de spartaanse verkeerslichten die de doorstroming van het verkeer belemmeren. Utrecht moet het zelfde verkeerslichten systeem van Houten overnemen. Die op het verkeersaanbod juist reageren. Als in Utrecht verkeerslichten uitvallen, is er minder verkeer dan als ze werken. Utrecht, kijk naar Houten. Nr 22 Met toevoeging Zorg dat ook Zuilen en Ondiep leuk blijven om te wonen Nr 22 Met toevoeging De Amsterdamsestraatweg staat nu al vaak vast. Dat wordt hierdoor steeds erger. Ook de Marnixlaan en st Josephlaan zijn nu al te druk en vervuilend. Er worden ondoordachte maatregelen genomen.
Nr 22 Met toevoeging Het kan toch niet de bedoeling zijn dat de wijk straks ongevraagd in de stank, overlast, uitlaatgassen en geluidsoverlast komt te zitten. Hoe hoog staat ons woongenot in het vaandel? Misschien wil het college wel geluidsoverlast, uitlaatgassen en stank in de wijk? Nr 22 Met toevoeging Een tunnel midden in een bewoond gebied lost het probleem voor wat betreft de luchtkwaliteit niet op. Sterker nog veroorzaakt een tunnel aan beide kopse uiteinden voor een meer geconcentreerde vervuiling van de lucht. Deze sterke concentratie van uitlaatgassen in een woongebied met park, komt de gezondheid niet ten goede voor mens en dier.
Bij de uitwerking van de plannen zal ook gekeken worden naar doorstromingsmaatregelen.
Zie reactie op zienswijze nr. 22
Zie reactie op zienswijze nr. 22 De Amsterdamsestraatweg wordt minder druk door er niet langer verkeer vanuit de Daalsetunnel toe te laten. Juist omdat de Marnixlaan en Josephlaan nu al te druk zijn en de studie Utrecht West laat zien dat die situatie op andere wijze niet voldoende te verbeteren is, hebben we gekozen voor de aanleg van een tunnel. Zie reactie op zienswijze nr. 22
Zie reactie op zienswijze nr. 22 en 302 Bij de nadere uitwerking van de plannen voor de bouw van een tunnel zal grondonderzoek worden gedaan en zullen zonodig maatregelen worden genomen om de te handhaven bebouwing te vrijwaren van nadelige consequenties.
308
309
310
probleem voor wat betreft de luchtkwaliteit niet op. Sterker nog veroorzaakt een tunnel aan beide kopse uiteinden voor een meer geconcentreerde vervuiling van de lucht. Deze sterke concentratie van uitlaatgassen in een woongebied met park, komt de gezondheid niet ten goede voor mens en dier. Gezien de leeftijd van de woningen in de nabije omgeving, zal de bouw van een ondergronds bouwwerk en te toename van doorstromend verkeer slechte gevolgen hebben voor oude funderingen Nr 22 Met toevoeging Nu al is de luchtkwaliteit op de Amsterdamsestraatweg waarneembaar slecht. Het maatregelenpakket zou dit nog verder verslechteren. Laat Utrecht op langere termijn een stad zijn die veel energie en vitaliteit heeft. Nr 22 Met toevoeging Veel te veel stankoverlast Belast de Zuilense Ring wat meer, die ligt er toch al en niet voor niets. Of maak een brug over het Amsterdam Rijn kanaal naar voetbalvelden en daar dan een tunnel aanleggen.
Nr 22 Met toevoeging Al het verkeer de stad in, komt in onze wijken parkeren!
bouw van een tunnel zal grondonderzoek worden gedaan en zullen zonodig maatregelen worden genomen om de te handhaven bebouwing te vrijwaren van nadelige consequenties.
Zie reactie op zienswijze nr. 22 De luchtkwaliteit op de Amsterdamsestraatweg zal naar verwachting niet afnemen als gevolg van de voorgestelde maatregelen. Zie ook de reactie op zienswijze 125. Zie reactie op zienswijze nr. 22 De vergelijking tussen de variant Lageweide en de door u geopperde varianten NRU en Zuilen wordt behandeld in de studie Utrecht West. Op basis van de vergelijking van voor en nadelen voor de diverse wijken in Utrecht kiest het College voor de variant Lageweide. Een belangrijke overweging is dat de nieuw aan te leggen weg over een bedrijfsterrein loopt en juist overlast in de stad zoveel mogelijk voorkomt. De luchtkwaliteit in Zuilen blijft naar verwachting binnen acceptabele grenzen. Zie reactie op zienswijze nr. 22 Het verkeer vanaf de A2, dat een bestemming heeft in de binnenstad, zal naar verwachting niet langs deze route naar het Paardenveld rijden. Bovendien is bij het Paardenveld voldoende parkeergelegenheid beschikbaar om te voorkomen dat er om die reden parkeeroverlast in Zuilen ontstaat. Het parkeergedrag van automobilisten die een bezoek brengen aan de stad en parkeren in Zuilen is een gevolg van betaald parkeren in de Binnenstad. Dit staat los van de verkeersstructuur.
stad en parkeren in Zuilen is een gevolg van betaald parkeren in de Binnenstad. Dit staat los van de verkeersstructuur. 311
Het Mobiliteitsplatform heeft tot doel het onderhouden van een afstemmend en strategisch overleg op het gebied van mobiliteit en verkeersproblematiek in de stad Utrecht en haar directe omgeving. Het Mobiliteitsplatform wil een betere dialoog met de lokale overheid en instanties betrokken bij, of belast met het beheer van mobiliteit in en om Utrecht bereiken. Voor uw informatie sluit ik een exemplaar van het Manifest voor duurzame mobiliteit in Utrecht van het Mobiliteitsplatform, alsmede de Visie van het Mobiliteitsplatform op het actieplan luchtkwaliteit als bijlagen bij.
Rapportage Studie Utrecht West. Bij het bestuderen van de rapportage Utrecht West, in de context van het Actieplan Luchtkwaliteit, bekruipt de lezer het gevoel, van naar een hond te kijken die in zijn eigen staart probeert te bijten. Het probleem van de overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen op een vijftal locaties in de binnenstad leidt tot een “oplossing”, middels het sectoren model, dat dagelijks circa 190.000 extra gereden kilometers in de stad Utrecht oplevert. Als gevolg hiervan daalt waarschijnlijk de luchtverontreiniging op de probleemlocaties tot onder de gewenste norm. Tegelijkertijd zorgt echter de grote hoeveelheid nieuwe transport bewegingen voor problemen elders in de stad, hetgeen aanleiding is voor de voorliggende rapportage studie Utrecht West. Merkwaardigerwijs, behelst die studie als oplossing een aantal varianten, waarin de ontstane extra verkeersstromen belemmerd worden door nieuwe, extra knips, waardoor wederom nieuwe extra transport bewegingen ontstaan, die slechts met behulp van een kostbare uitbreiding van de auto infrastructuur zijn op te lossen.
bewegingen ontstaan, die slechts met behulp van een kostbare uitbreiding van de auto infrastructuur zijn op te lossen. Door het voortborduren op de oplossingsrichting sectoren model en het knippen van de alternatieve routes geraakt men in een spiraal van oplossingen en het oplossen van de problemen veroorzaakt door de oplossingen. Het basis probleem, de vraag hoe bewerkstelligen we een situatie waarin alle inwoners van Utrecht kunnen leven in een min of meer gezonde lucht is gereduceerd tot de vraag hoe kunnen we onder de EU norm komen. Dat die norm niet de optimaal gewenste situatie weergeeft , maar een arbitraire grens is waarboven de luchtkwaliteit echt onacceptabel is in een leefomgeving wordt genegeerd. Het De nota ALU 2008 is uitgangspunt voor de besef dat iedere vorm van luchtverontreiniging schadelijk studie Utrecht West. Over deze nota heeft reeds is voor de gezondheid en dat eigenlijk gestreefd moet eerder inspraak plaats gevonden. worden naar verontreiniging waarden ruim onder de EU norm, lijkt nog niet te zijn doorgedrongen in de denkwereld van het Utrechtse mobiliteitsbeleid. Een visie over hoe de totale uitstoot van schadelijke stoffen door het verkeer te verminderen en hoe minder auto’s en/of minder vervuilende auto’s in de stad te krijgen met behoud van mobiliteit wordt niet ontwikkeld.
De onderbouwing van de in het rapport getrokken conclusies is niet helder en niet te controleren. - Er kan op grond van het bijgeleverde diagram niet geconcludeerd worden dat het verkeer op de westelijke verdeelring voornamelijk van en naar bestemmingen binnen Utrecht gaat. Er kan enkel geconcludeerd worden dat dat verkeer van het 24 oktober plein naar de Majellaknoop rijd en omgekeerd.
- De conclusies aangaande de mogelijkheden van het OV om de druk op de westelijke ring op te vangen hebben meer weg van gewogen giswerk, dan van harde conclusies. Cijfermateriaal om de conclusies te onderbouwen ontbreekt. Gezien het grote belang dat in de tekst wordt toegekend aan Leidsche Rijn als gebruiker van de westelijke ring is het merkwaardig dat de mogelijke effecten van OV uit Leidsche Rijn naar Utrecht centrum / Overvecht niet in de studie werd betrokken.
- Hoewel het voorgestelde pakket maatregelen voor de fiets en het OV in principe nuttig lijken, ontbreekt ook hier de cijfermatige onderbouwing van het verwachte resultaat. - Dat uiteindelijk de variant Lage Weide als beste, of eigenlijk minst slecht optie wordt uitgekozen, wordt klaarblijkelijk ingegeven door de uitgangspunten van de studie. De keuze is echter strijdig met de uitgangspunten van de mobiliteitsladder van Verdaas. Daar staat de aanleg van nieuwe infrastructuur op de zevende en laatste plaats van de opties. Verder kan op grond van de bovenstaande opmerkingen betwijfelt worden of die keus op goede gronden is gemaakt.
Tot slot nog enkele suggesties van zoekrichtingen, die zouden kunnen leiden tot de algehele overbodigheid van de voorgestelde aanleg van wegen. - Ga uit van de realiteit, dat de luchtkwaliteit alleen te verbeteren is als de bron, de auto met verbranding motor, in aantal en individuele uitstoot wordt teruggedrongen. Dus minder auto’s of schonere auto’s.
De conclusie is getrokken op basis van een aantal selected links (analyse van herkomst en bestemming van het autoverkeer op een bepaalde plek). Met name is de bestemming en herkomst geanalyseerd van het verkeer dat het model voorspelt op de Spinozabrug en op de Cartesiusweg. Vooral door die laatste link te beschouwen is het goed mogelijk conclusies te trekken ten aanzien van de relatie tussen Leidsche Rijn en Overvecht. Het effect van de OV- en fietsmaatregelen is aan de hand van het gehanteerde model niet te berekenen. In het door het College vastgestelde Plan van Aanpak voor de studie Utrecht West was dit al aangekondigd. De effecten zijn derhalve ingeschat op basis van een expert-guess, waarbij onafhankelijke deskundigen zijn betrokken geweest.
De keuze voor de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt in de studie gemaakt nadat andere stappen op de Ladder van Verdaas zijn doorlopen.
in aantal en individuele uitstoot wordt teruggedrongen. Dus minder auto’s of schonere auto’s. - Stimuleer het gebruik van fiets, elektrische auto’s en verder uitstootvrij transport. - Onderzoek de mogelijkheid om van de harde knips in het ALU een soort tol poorten te maken, die sturend werken op basis van het soort transport dat erdoor wil; b.v. elektrische/ hybride auto gratis; overige auto’s een quota systeem. Dit resulteert de facto in een vergrote milieuzonering, met behoud van mobiliteit en vermindert omrij gedrag.
- Onderzoek de mogelijkheden om op de P&R locaties de benzine auto om te ruilen voor een elektrische auto voor het bezoek aan de stad.
Ook in het ALU wordt geconcludeerd dat verbetering van de luchtkwaliteit met name moet komen van schonere auto’s en minder auto’s.
Het College is het hier mee eens.
In de studie Utrecht West en ALU is tot nu toe alleen aangegeven dat routes functioneel worden geknipt voor autoverkeer. De vormgeving van de knips is nog niet uitgewerkt, dit zal moeten gebeuren aan de hand van een programma van eisen waaraan een knip zal moeten voldoen. Uiteindelijk zal er gekozen kunnen worden uit verschillende systemen die aan dit programma van eisen voldoet. Daarbij wordt ook bezien in welke mate de knips selectief zullen zijn (b.v. bevoorradingsverkeer, calamiteiten) en op welke wijze dat wordt bewaakt.
Wat een automobilist verleidt om een P+Rvoorziening te gebruiken is: goedkope parkeergelegenheid en snel zonder wachttijden de stad in kunnen. Een electrische auto moet echter in de stad opnieuw worden geparkeerd en vermijdt geen congestie. De omschakeling van - Overweeg het aanbieden van zeer frequent OV van de P & het wagenpark naar de electrische auto is R locaties naar het centrum van de stad (b.v. 1x /5 effectiever maar maakt P+R niet overbodig. minuten)
Het College zet in op het uitbreiden van het HOV-netwerk en het op de langere termijn vertrammen van dat net.
- Maak het OV voor zover als mogelijk uitstootvrij. In conclusie constateert het Mobiliteitsplatform Utrecht dat de Rapportage Studie Utrecht West onvoldoende onderbouwd is, om de basis te kunnen vormen voor het nemen van beslissingen over het al dan niet aanleggen van een nieuwe ontsluitingsweg voor Utrecht west.Het Mobiliteitsplatform Utrecht roept u derhalve op het Rapport Studie Utrecht West in te trekken, opdat er ruimte ontstaat voor het maken van een evenwichtiger studie. Hopelijk kan dan de inhoud van het nieuwe rapport of advies het motto “Schone Lucht, bereikbare stad, duurzame groei” wel waarmaken.
Dit is inzet van beleid.
De uitgangspunten van ALU en de studie Utrecht West worden onderworpen aan een externe toets. De resultaten van deze toets worden betrokken bij de definitieve besluitvorming in College en Raad.
Het Mobiliteitsplatform vraagt u dringend om haar zorgen serieus te nemen en bovenstaande opmerkingen te onderzoeken, danwel te verwerken in een nieuwe rapportage.
312 t/m 318 319 t/m 326
Zie 66 Zie reactie op zienswijze nr. 66 Via de Bedrijvenkring Cartesius (BKC) heb ik vernomen dat uw College cq. uw Raad voornemens is één of meer besluiten te nemen, die te maken hebben met het maatregelenpakket Utrecht West, die onder andere betreffen: A. Afsluiten (“knip”) van de Thomas à Kempisweg; B. Aanleggen van een weg langs de spoorbaan en C. Voorgenomen tunnel onder de Josephlaan Zie reactie op de zienswijze nr. 119 Ik ben op 16 december niet uitgenodigd voor de consultatiebijeenkomst ALU 2008 en heb derhalve geen inspraak gehad in uw voorgenomen ideeën, zodat het rapport dat nu voorligt in ieder geval geen rekening heeft gehouden met mijn noodzakelijke wensen en eisen.
eisen. Hiermede maak ik mijn zienswijze kenbaar ten aanzien van het maatregelenpakket Utrecht West. Ik ben van mening dat het maatregelenpakket Utrecht West zoals deze thans is voorgesteld geen doorgang mag vinden, en voer daartoe de volgende overwegingen aan. 1 De knip zal ervoor zorgdragen dat de bereikbaarheid van mijn bedrijf verslechtert zo niet onmogelijk wordt gemaakt en dat veel vrachtverkeer gaat dolen door de stad. Mijn voorstel zou zijn uw model nader te onderzoeken om te kunnen beoordelen of uw model ook daadwerkelijk de meest optimale variant is voor wat betreft de bereikbaarheid van ons bedrijventerrein. Dit uiteraard met in achtneming van de leefbaarheid en milieukwaliteit. 2 Indien de spoorbaan inclusief tunnel worden aangelegd, dient wel een linksaffer te worden opgenomen in het plan, immers anders komt ons (vracht)verkeer niet via de kortste route bij het bedrijventerrein. Met alle gevolgen van dien zoals verslechterde luchtkwaliteit en veiligheid. 3 In uw plannen is geen rekening gehouden met andere alternatieven, zoals gratis openbaar vervoer, heropening afslag “Oog en Al” op de A2 voor (vracht)verkeer.
Het bedrijventerrein Cartesiusweg e.o. zal vanaf de nieuwe verbindingsweg worden ontsloten via de Cartesiusweg om te voorkomen dat een 2x2 weg moet worden aangelegd.
Gratis openbaar vervoer in Utrecht is in het recente verleden onderzocht (2005). Deze studie liet zien dat gratis openbaar vervoer vooral tot effect heeft dat fietsers overstappen op het openbaar vervoer. Door deze sterke stijging van reizigers zouden ook meer bussen ingezet moeten gaan worden. In concrete betekent gratis openbaar vervoer dat dit de stad Utrecht te veel geld zou gaan kosten. Deze investeringen zouden dan weer ten koste gaan andere investeringen en beleidsvelden. Heropening van de afslag Oog in Al is niet meer mogelijk door de inmiddels gebouwde landtunnel.
landtunnel. Er zal worden doorgerekend welk effect ontstaat indien in de variant Lageweide wordt afgezien van de knip in de Thomas à Kempisweg. 4 De plannen laten niet zien wat er met de verkeersdrukte zal gebeuren indien slechts delen van het voorgenomen maatregelenpakket doorgang zullen vinden.
Het verkeersmodel wordt periodiek herijkt op basis van de meest recente telgegevens. De eerstvolgende herijking staat in de loop van dit jaar op het programma.
5 De studie omtrent de verkeersbewegingen is gebaseerd op verouderde tellingen uit 2004 en 2006, voor de gesloten afsluiting van de afrit “Oog en Al” op de A2. Daarnaast bevat de studie vele aannames, maar geen feiten die de aannames daadwerkelijk ondersteunen. 6 Het is niet duidelijk wanneer de verkeersintensiteit (aantal verkeersbewegingen) een probleem vormt voor de luchtkwaliteit.
Daar is geen eenduidige maat voor aan te geven. Wel kan worden gesteld dat de normen die door het College voor de westelijke verdeelring uit oogpunt van leefbaarheid heeft gesteld, er voor zorgen dat de luchtkwaliteitsnormen rond de verdeelring worden gehaald. Het verkeer van en naar uw bedrijf krijgt via de Cartesiusweg en de nieuwe verbindingsweg een snellere afwikkeling op de snelweg dan in de huidige situatie.
Door de aanleg van de nieuwe verbindingsweg 7 In uw plannen is niet nagedacht over de zal de situatie voor uw klanten uit het zuiden verkeersafwikkeling van voertuigen die van mijn vestiging weer richting snelweg naar verwachting verbeteren. willen. Een snelle afwikkeling van verkeer van en naar de snelweg biedt naar mijn mening een verbetering van de luchtkwaliteit. Kan dit nader onderzocht worden. 8 Mijn economische situatie komt in het gedrang indien uw plannen doorgang vinden en daarmee de bereikbaarheid tot mijn bedrijf ernstig wordt belemmerd. Ik geef u een voorbeeld. Wij laten nu onze klanten uit het zuiden 8 km omrijden via de noordelijke rondweg omdat er anders geen door komen aan is. Ook zijn er al klanten die ons links laten liggen om bij onze concurrenten te gaan afnemen. Dit alleen door de zeer slechte bereikbaarheid.
km omrijden via de noordelijke rondweg omdat er anders geen door komen aan is. Ook zijn er al klanten die ons links laten liggen om bij onze concurrenten te gaan afnemen. Dit alleen door de zeer slechte bereikbaarheid. Ik heb uiteraard begrip voor de drie speerpunten van de gemeente zijnde leefbaarheid, luchtkwaliteit en bereikbaarheid. Maar het kan niet zo zijn dat mijn economische situatie daarmee zo verslechterd dat ik mijn activiteiten moeten staken en daarmee de werkgelegenheid wordt verminderd. Volgens mij brengen uw plannen niet het gewenste doel met zich mee om met name de luchtkwaliteit en de leefbaarheid te verbeteren. 327
Zie 319 met toevoeging: Wij als fitness centum hebben in de 25 jaar dat wij bestaan meer dan 20.000 inschrijvingen achter de rug , iets om trots op te zijn, en op dit moment telt ons bestand 2752 actieve leden.Uiteraard komen hier legio mensen uit de postcodegebieden oog in al en omgeving. Nu dat de spinozabrug zijn afsluiting kent hebben alle diverse leden hun kaart geblokkeerd, laat staan als men voor goed via de nieuwe route naar ons toe moet komen , dat zal voor mijn bedrijf een enorme klap zijn want men wil een goede , korte , en effectieve route en niet een omleiding. Ik hoop dat u begrijpt dat wij per week ongeveer 2300 / 2700 bezoekers per WEEK , sportplezier geven en gunnen , volgens mij wil men van hogerhand dit ook alleen maar promoten , maar helaas slaat u met deze aktie er volledig naast .een beetje vreemd toch ??????? .Gezien de steeds meer gevormde akties naar mensen die we willen laten sporten. O.a de kom uit je luie stoel , de ongezonde levens stijl onder de kinderen enz , dat wordt en is al een groot probleem zoals de overheid weet gezien de reklames, laten we goed na denken voor dat deze aktie plaats vindt.
Zie de reactie op zienswijze 319. Vanwege de te hoge verkeersintensiteiten op de westelijke verdeelring is het helaas onontkoombaar maatregelen te nemen die het noodzakelijk maken dat een aantal van uw klanten óf met OV of fiets naar uw fitnesscentrum komen, óf moeten omrijden. Door de aanleg van de nieuwe verbindingsweg wordt dat omrijden zoveel mogelijk beperkt.
ongezonde levens stijl onder de kinderen enz , dat wordt en is al een groot probleem zoals de overheid weet gezien de reklames, laten we goed na denken voor dat deze aktie plaats vindt. 328
De zienswijze richt zich op het volgende: Ondergetekende heeft bezwaar op de aanleg van een ontsluitingsweg vanaf de A2 via industrieterrein Cartesiusweg langs de Isotopenweg, Julianapark en daaraan parallel gelegen spoorweg en aansluitend op de Cartesiusweg/ St. Josephlaan/ Marnixlaan. In het het 'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht' wordt in paragraaf 5.7 genoemd dat de de nieuwe verbindingsweg voor het grootste deel loopt door industriegebied. Dit staat in groot contrast tot de werkelijkheid daar er wel degelijk grote hoeveelheden woningen langs deze route gelegen zijn. De wijk Elinkwijk is gelegen aan de grens van dit plangebied direct aan de andere zijde van de spoorweg. De reeds bestaande situatie van industrieterreinnen, spoorweg en scheepvaart heeft nu al een negatief effect op de luchtkwaliteit van Elinkwijk. De toevoeging van deze toegangsweg geeft door de toename van autoverkeer (30.000 per etmaal wordt in het 'Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht' dd. 14 maart 2009 genoemd) een verhoging van CO2 uitstoot, fijnstof en geluidsoverlast. Uit de rapportage blijkt onvoldoende onderbouwing van maatregelen hoe na het toevoegen van bovenbeschreven toegangsweg ter voorkoming van verslechtering van de gezondheid van de bewoners van de wijk zodanig dat CO2 uitstoot, fijnstof, geluidsniveaus en overlast van wegverlichting van het woongebied niet zullen toenemen.
Zie de reactie op zienswijze nr. 17
zodanig dat CO2 uitstoot, fijnstof, geluidsniveaus en overlast van wegverlichting van het woongebied niet zullen toenemen. De combinatie van belangen voor enerzijds goed functioneren van de verkeersstructuur van de stad en het in stand houden of verbeteren van de (milieu)kwaliteit van de wijk vraagt om meer duurzame oplossingen dan de voorgestelde maatregelen in de rapportage. Wanneer de voorgestelde maatregelen uitgevoerd worden zoals voorgesteld in de rapportage zal er een verschraling van de kwaliteit van het wonen in deze historisch waardevolle wijk, reeds in de procedure voor beschermd stadsgezicht, plaatsvinden waarvan ik van mening ben dat dit nooit de bedoeling van het college zal zijn. Hierbij verzoek ik u bovenstaande zienswijze in overweging te nemen bij het definitief vaststellen van de maatregelen genoemd in rapportage Studie Utrecht West en de keuze voor een of meerdere van de varianten beschreven in deze rapportage. 329
Ik juich het toe dat de gemeente zich inzet voor ‘schone lucht’. Ik vind de interpretatie en betekenis die aan het begrip schone lucht wordt gegeven teleurstellend en volstrekt onvoldoende. Ik heb de presentatie van de onderzochte varianten om de luchtkwaliteit in Utrecht west op alle wegvlakken binnen de norm te houden, bijgewoond. Tijdens de presentatie bekroop mij het gevoel dat de makers met het denken over de verschillende varianten, niet op het juiste spoor zitten. En dat het daarmee niet tot een echte oplossing van de luchtvervuiling komt.
Het grootste deel van uw zienswijze heeft betrekking op maatregelen uit het ALU, waarover in het najaar van 2008 al inspraak heeft plaatsgevonden.
de makers met het denken over de verschillende varianten, niet op het juiste spoor zitten. En dat het daarmee niet tot een echte oplossing van de luchtvervuiling komt. Het actieplan luchtkwaliteit wil een aantal dingen verenigen die niet verenigbaar zijn. Namelijk autotoegankelijkheid van de stad/centrum en het voorkomen van nog vuilere lucht. Het ademen van schone lucht is een basisrecht voor burgers. Jammer genoeg,en onterecht, wordt in het plan ‘schone lucht’ gelijkgesteld aan ‘het aan de norm voldoen’. Dat is volstrekt wat anders. Als de voorstellen doorgang vinden zal de totale lucht in Utrecht (west) niet schoner worden. Integendeel. Het totaal van alle gemaakte autokilometers in en rondom de stad, in wijken en op de ringweg, is groter dan dat nu wordt gereden. (niet alleen als gevolg van autonome groei.) Als gevolg van de plannen worden automobilisten ‘gedwongen’ om omwegen te maken via ring of binnenring, omdat hun bestemming via een directe route is afgesneden. Wat mogelijk wel bereikt wordt is dat op heel veel wegen veel meer verkeer komt, maar dat de uitstoot op alle onderlinge wegen (in het beste geval) net binnen de (minimale) norm blijft. Het gevolg is dus in totaal meer autoverkeer en gereden kilometers. Voor bewoners in de woongebieden is een toename van sluipverkeer erg hinderlijk. Het maakt straten onrustig, onveilig en de ingeademde lucht viezer. Ik maak dan ook oprecht bezwaar tegen de gekozen aanpak en uitwerkingen van het doel. De door u gekozen aanpak is een voorbeeld van een technische omgang van regelgeving die feitelijk de situatie niet oplost, en mogelijk alleen maar erger maakt. Ik heb ook bezwaar tegen de voorgestelde sloop van woningen en aanleg van nieuwe wegen of het vergroten van de capaciteit van wegen. Ik heb ook bezwaar tegen de aanleg van extra parkeergelegenheid in het stationsgebied. Door aanleg toe te staan laat u zien dat u commerciële doelen meer belangrijk acht dan de basisrechten van de burgers. Een kwalijke zaak.
Met de keus voor aanleg van een nieuwe weg over Lageweide wordt beoogd zoveel mogelijk sluipverkeer te vermijden door het aanbieden van een werkend alternatief op een plek waar dat relatief weinig hinder oplevert. De sloop van woningen is nodig om de nu al uit oogpunt van leefbaarheid onacceptabele situatie in de Josephlaan sterk te verbeteren. Het College is van mening dat inzetten op – naast vele andere beleidsdoelen - economische vooruitgang recht doet aan de belangen van de burgers van Utrecht.
van de burgers. Een kwalijke zaak. Het stadsbestuur is als gevolg van het gegoochel met lucht cijfers de laatste jaren, op dat gebied niet meer geloofwaardig. Momenteel wordt er door de SP fractie een aantal metingen van de huidige luchtkwaliteit gedaan in de stad. Ook las ik eerder dat de gemeente door de rechter gehouden is met meetcijfers de juistheid van de gehanteerde ‘rekengetallen’ aan te tonen. Ik vind het belangrijk dat de gemeente de onzekerheid van de gehanteerde rekencijfers wegneemt door dit te valideren met gedegen meetonderzoek. Ik wil als bewoner van Utrecht west kennis kunnen nemen van de meetcijfers van de luchtkwaliteit. Het lijkt me ook belangrijk dat deze cijfers er zijn voordat er keuzes worden gemaakt voor een aanpak. Op de bijeenkomst is toegezegd dat er een jaarlijkse monitor op basis van een meetnet in de stad wordt opgezet. Ik pleit ervoor om dit meetnet groot wordt opgezet en de informatie voorziening hierover naar de burgers toe open en eerlijk zal zijn. Op blz. 37 van het plan wordt een nulmeting aangekondigd. Hoe zal deze nulmeting gedaan worden? 330
Momenteel zijn voorstellen in voorbereiding over de toepassing van metingen bij het doen van luchtkwaliteitprognoses.
U verwijst hier naar de nota ALU 2008, waarover eerder reeds inspraak heeft plaats gevonden.
Als inwoner van Pijlsweerd ben ik erg geschrokken van Zie de reactie op zienswijze nr. 235 bovengenoemd voorstel. Alhoewel ik het ALU een hoogst onleesbaar rapport vindt, maak ik eruit op dat de keuze zal niet alleen in Zuilen en Ondiep, maar ook Pijlsweerd de leefbaarheid ernstig aantasten. In het concept ALU van 2008 zou de verkeersdruk, geluidsoverlast en slechte luchtkwaliteit in Pijlsweerd door een knip in de Weerdsingel WZ opgeheven worden. Helaas blijkt dat die knip nu uit het voorstel is verdwenen. Daarbij komt dat de in het rapport voorgestelde oplossing zal leiden tot nog grotere verkeersstromen via Ondiep naar de Oudenoord richting het centrum. Het tracé van de geplande nieuwe aansluiting op de A2 zet de poort open voor een snelle verbinding naar de binnenstad en de Kardinaal de Jongweg via Ondiep en Pijlsweerd.
Kardinaal de Jongweg via Ondiep en Pijlsweerd. Vanuit de geplande tunnel op de St Joseph laan is het immers aantrekkelijk die route te nemen. De huidige files op de Oudenoord zullen aangroeien tot in Ondiep (Laan van Chartroise) en ook Zuilen krijgt te maken met meer verkeer. Wat het Spoorlaantracé gaat betekenen voor de Amsterdamsestraatweg is onzeker. Bovendien zullen door de verdere ontwikkeling van de Hogeschool Utrecht aan de Oudenoord/Nijenoord en de nieuwbouw op het Zijdebalenterrein en de voormalige sociale dienst (Oudenoord) het aantal auto’s en voertuigbewegingen nog verder toenemen. Al met al zal het de voorgestelde variant, gekoppeld aan nieuwbouwplannen in Pijlsweerd eerder leiden tot een verslechtering van de bereikbaarheid van de binnenstad, nog meer verkeer en bijgevolg sluipverkeer door de woonstraten en een nog mindere luchtkwaliteit in Pijlsweerd. Ik begrijp dat het een ingewikkeld probleem is. Toch verzoek ik u met klem een andere oplossing te kiezen. Zo heeft de variant Zuilense Ring (NRU2) de hierboven genoemde nadelen niet.
331
U hebt de nota “ rapportage studie Utrecht West Zie reactie nr. 19 voorgelegd aan bewoners om hun zienswijze te geven op de daarin voorgestelde maatregelen. U bent van mening dat voor de stad Utrecht het noodzakelijk is om een nieuwe weg, van de A2 naar de Cartesiusweg, aan te leggen en een tunnel te realiseren onder de Joseflaan. Over deze Spoorlaan, en voor een groot deel door de tunnel in de Joseflaan, zullen in de toekomst 35000 motorvoertuigen gaan rijden, die van de A2 komen en richting de binnenstad van Utrecht gaan en vice versa. Daarvan zal een groot gedeelte door Ondiep gaan rijden. Ondiep, Dorp in de stad. Onder deze visienota heeft de wethouder wonen haar handtekening gezet in 2004. Ondiep waar momenteel veel woningen worden gebouwd en gerenoveerd.
wethouder wonen haar handtekening gezet in 2004. Ondiep waar momenteel veel woningen worden gebouwd en gerenoveerd. Met de komst van de voorgestelde weg en tunnel krijgt Ondiep met veel extra autoverkeer te maken. In Nederland zie je overal dat het verkeer om de dorpen heen wordt geleid. Voor Ondiep, volgens u een dorp, betekent dit veel meer verkeer.. De uitgang van de tunnel heeft u gepland ter hoogte van het nieuwe DHSC sportterrein. Daar zullen vele Ondiepers gezond willen sporten, wat de gemeente in haar voornemens stimuleert. Het zal voor veel automobilisten niet veel moeite kosten om, uit de tunnel komend, rechtsaf te slaan de Laan van Chartroise op en zo via de Oude Noord de binnenstad te bereiken. Uit onze telling blijkt dat er nu niet meer dan 4.500 motorvoertuigen per dag rijden over de Laan van Chartroise. Met de komst van de spoorlaan en tunnel zullen deze aantallen worden verdubbeld dan wel verdriedubbeld. Tijdens de bijeenkomst op 14 april is de vraag gesteld; hoeveel motorvoertuigen gaan in de toekomst rijden over de Laan van Chartroise, R. van Hamkade en de andere doorgaande wegen in Ondiep? Deze cijfers waren niet aanwezig. De wethouder heeft aangegeven dat hij met gedetailleerde cijfers zal komen en deze bekend maakt aan de bewoners. De wethouder heeft ook toegezegd, voordat B&W een besluit neemt, om met bewoners in overleg te gaan. Voor zover het voor mij is te overzien betekent dit dat u vooraf geen afweging heeft gemaakt welke effecten de plannen hebben op uitgangspunten van de visie Ondiep en de leefbaarheid van onze wijk. Dit verbaasd mij zeer en ik ben dan ook behoorlijk teleurgesteld in het gemak dat een voorgenomen besluit wordt genomen zonder daar de specifieke consequentie voor 10.000 bewoners bij na te gaan. Terwijl Ondiep, maar ook Zuilen, zonder deze veranderingen al kampen met een hoge luchtverontreiniging, enerzijds door het drukke autoverkeer op de Amsterdamsestraatweg en anderzijds door door de fijnstofuitstoot van fabrieken op Lage Weide.
een hoge luchtverontreiniging, enerzijds door het drukke autoverkeer op de Amsterdamsestraatweg en anderzijds door door de fijnstofuitstoot van fabrieken op Lage Weide. Daarbij heeft u in uw plan nog geen afdoende OV en fietsverbindingen tussen NoordWest en Leidsche Rijn, waardoor het aantrekkelijker blijft om dit per auto af te leggen. Een extra fietsbrug over het Amsterdamrijnkanaal ter hoogte van (het zuiden van) Lage Weide verkort de fietstijd met minstens de helft! Ik vraag u om plannen te maken voor de stad Utrecht waar uitgangspunt is om zo min mogelijk doorgaand autoverkeer door buurten, zoals Ondiep, te laten rijden. Tevens verzoek ik u dat voordat u een definitief besluit heeft genomen in overleg te gaan met bewoners en niet alleen de formeel wettelijke procedure te volgen.
332 t/m 335
In de studie wordt een verbinding tussen Lageweide en Zuilen voorgesteld. Wel zal hierover nog een nadere afweging moeten plaats vinden. In de nadere uitwerking van de plannen zal worden nagegaan of met de nieuwe verbindingsweg ook een fietsverbinding wordt gerealiseerd. Indien de voorgestelde knip op de Thomas a Dit soort nadelige effecten doen zich met name Kempisweg en de knip op de Keulsekade om het voor in de directe omgeving van knips. Wij sluipverkeer te voorkomen worden uitgevoerd, wordt onderkennen in dit geval de door u daarmee de Schepenbuurt geisoleerd van de buurten gesignaleerde problematiek, gelet op de vrij Majella/Nieuw Engeland, Lombok en Oog in Al. geïsoleerde ligging van het buurtje. In de Hierdoor voorzien wij de volgende problemen: nadere uitwerking van de plannen zal in overleg met u worden bezien welke oplossing voor de 1. voorzieningen niet meer bereikbaar bewoners van de schepenbuurt gaat worden De bewoners van de Schepenbuurt zijn voornamelijk gevonden. Overigens wordt het relatieve aangewezen op voorzieningen in bovengenoemde isolement van de Schepenbuurt gereduceerd wijken. We zullen dan niet meer in staat zijn om de zodra de Cartesiusdriehoek tot ontwikkeling volgende voorzieningen te bereiken: komt. Naar verwachting zal dat gebeuren vanaf − Basisscholen: +/- 90% van de kinderen in de 2018, wanneer ook de maatregelen Utrecht Schepenbuurt gaat naar scholen in Majella/Lombok of West worden doorgevoerd. Oog in Al;
Schepenbuurt gaat naar scholen in Majella/Lombok of Oog in Al; − Crèches/ speelzalen; − Gezondheidcentrum Lombok, artsen, tandartsen, apotheek etc.; − Supermarkten, winkels en andere dienstverleners; − Sport en culturele locaties; − Kerken; − Enz Dit geeft in de volgende situatie problemen: mensen die hun kinderen met de auto weg willen brengen naar school of crèche om daarna door te reiden naar hun werk; gastouders, voor naschoolse opvang in de wijk, kunnen scholen slecht bereiken om kinderen op te hale; ouderen en mensen die slecht ter been zijn en daarmee afhankelijk van hun auto; het doen van boodschappen die niet op de fiets vervoerd kunnen worden; 's avonds en 's nachts, als mensen zich niet veilig voelen om te fietsen/lopen en daarom de auto verkiezen; Bij slechte weeromstandigheden Enz. 2.
Problemen als Fregatstraat of Schoenerstraat geblokkeerd zouden zijn. We voorzien problemen met de toegankelijkheid van de wijk als we alleen via de Cartesiusweg de buurt in en uit kunnen komen. Doordat de lange smalle eenrichtingverkeerstraten niet in twee richtingen gebruikt kunnen worden in geval van nood, zit de wijk op slot zodra een van de wegen geblokkeerd wordt (verhuisauto's, werkzaamheden, ambulances, ongeval op de Cartesiusweg enz.). 3. Sociale veiligheid Keulsekade Sinds een jaar of vier is de Industriehavenbrug gesloten voor autoverkeer. Doordat de verkeersdruk omlaag is gegaan constateren we een toename van hangjongeren en andere onaangename figuren die rondhangen langs de Keulsekade en onder de Hogeweidebrug. Indien de Keulsekade door de plannen nog verder wordt afgesloten voorzien we een toename van deze praktijken waardoor het gevoel van onveiligheid
West worden doorgevoerd.
Calamiteitenverkeer wordt vrijgesteld van de knip Thomas à Kempisweg.
Informatie bij de wijkagent leert dat er geen signalen zijn van jongerenoverlast op de Keulse Kade/ onder de Hogeweidebrug. In het meldingensysteem zal gecheckt worden of er een opgaande trend is te zien.
voor autoverkeer. Doordat de verkeersdruk omlaag is gegaan constateren we een toename van hangjongeren en andere onaangename figuren die rondhangen langs de Keulsekade en onder de Hogeweidebrug. Indien de Keulsekade door de plannen nog verder wordt afgesloten voorzien we een toename van deze praktijken waardoor het gevoel van onveiligheid verder toeneemt. Fietsers zullen dan ook worden ontmoedigd om deze gunstige route te nemen terwijl dit juist een van de doelstelling van het ALU is.
er geen signalen zijn van jongerenoverlast op de Keulse Kade/ onder de Hogeweidebrug. In het meldingensysteem zal gecheckt worden of er een opgaande trend is te zien. Bij het wijkbureau zijn evenmin meldingen bekend van jongerenoverlast op die plekken. Wel is op dit moment al lange tijd de verkeersdruk hoger dan normaal omdat de Majellaknoop is afgesloten en de Keulse Kade als sluiproute wordt gebruikt. Het signaal ordt echter ook niet herkend vanuit de situatie vóór de afsluiting.
Sluipverkeer Natuurlijk pleiten we niet voor een blijvende open verbinding via de Keulsekade als de knip in de Thomas a Kempisweg wordt gezet. Dit zal veel sluipverkeer veroorzaken in de wijk. Van een verkeersdeskundige op een van de inspraakavonden begrepen we dat er op diverse plaatsen in Nederland systemen in gebuik zijn die straten kunnen afsluiten voor het verkeer maar toch toegang blijven beiden voor bewoners of bestemmingsverkeer.
Van ontmoediging van fietsers op dit moment lijkt geen sprake. De Keulsekade wordt gezien als een belangrijke fietsroute.
Met een knip Thomas à Kempisweg is de Schepenbuurt in principe met de auto bereikbaar via de aansluiting van de Fregatstraat op de Keulsekade. Via de Vleutensevaart is de Mejellaknoop bereikbaar. Vanuit het noorden is de Schepenbuurt bereikbaar via de Cartesiusweg. Uit dat oogpunt is het voor bewoners gangbaar maken van de knip Thomas à Kempisweg niet strikt noodzakelijk. De route via de Keulsekade zou echter ook als sluiproute kunnen gaan fungeren om de knip te omzeilen. Als dat gebeurt dreigt de Schepenlaan veel last te krijgen van sluipverkeer. In dat geval is het alsnog denkbaar doorgaand verkeer op de Keulsekade onmogelijk te maken. Voor de bewoners van de Schepenbuurt kan dan gedacht worden aan ontheffing van de beperking op de Keulsekade of op de Thomas `a Kempisweg. Op dit ogenblik is voor de SChepenbuurt sprake van een relatief geïsoleerde ligging. In de toekomst
onmogelijk te maken. Voor de bewoners van de Schepenbuurt kan dan gedacht worden aan ontheffing van de beperking op de Keulsekade of op de Thomas `a Kempisweg. Op dit ogenblik is voor de SChepenbuurt sprake van een relatief geïsoleerde ligging. In de toekomst zal – bij realisatie van woningbouw op de Cartesiusdriehoek - deze situatie mogelijk veranderen. Bij de nadere uitwerking van de plannen zal met de bewoners van de Schepenbuurt worden overlegd over eventueel aanvullend te nemen maatregelen.
Verder vragen wij ons af of er in de huidige plannen rekening gehouden is met de volgende zaken: 1. aanzuigende werking van Leidsche Rijn Met de ontwikkeling van Leidsche Rijn centrum. Centrum is in de modelberekeningen rekening Als de nieuwe Spoorlaan wordt uitgevoerd ontstaat er gehouden. een zeer gunstige en snelle route vanuit diverse delen van de stad en de A2 naar Liedsche Rijn centrum. Dit verkeer neemt dan de spoorlaan-CartesiuswegHogeweidebrug naar dit nieuwe centrum. Dit zal zorgen voor een toename van het verkeer op de Cartesiusweg die al zo druk belast is. 2.
Vervuiling en fijnstof veroorzaakt door o.a. de schepen op het Amsterdam Rijnkanaal. De Schepenbuurt ligt ingeklemd tussen het In het ALU is rekening gehouden met de Amsterdam-Rijnkanaal, industrie, de Cartesiusweg en specifieke situatie in Utrecht voor wat betreft het spoor. Al deze onderdelen veroorzaken de luchtkwaliteit. luchtvervuiling in onze buurt. Is in de huidige rekenmodellen rekening gehouden met al deze individuele posten en niet alleen met de vervuiling veroorzaakt door het autoverkeer?
Om af te sluiten vinden we het jammer dat de gemeente Utrecht er zoveel aangelegen is om de stad bereikbaar te houden voor iedereen van buitenaf maat daardoor ons als wijkbewoners opsluit. De gemeente zal ons inziens toch allereerst de belangen van haar bewoners moeten wegen om vervolgens naar de belangen van andere partijen te kijken.
Ligging en bereikbaarheid van de stad vormen een belangrijke factor die de economische potenties van Utrecht mede bepalen. Dat het Utrecht economische (relatief) voor de wind gaat is in het belang van haar bewoners.
Wij onderstrepen hierbij ook het belang voor de Schepenbuurt dat de bereikbaarheid per auto van de wijken Lombok, Majella/Nieuw Engeland en Oog in Al gegarandeerd wordt in de plannen.
336
U heeft een nota geschreven waarin u een veelvoud aan getallen opvoert, gekoppeld aan diverse varianten. Een ondoenlijke opgave voor ons om een helder inzicht te krijgen wat de beste verkeers- en luchtkwaliteitsoplossing is voor de stad. Wel zijn wij in staat om vast te stellen dat er heel veel motorvoertuigen door Utrecht rijden. Dit is ook het geval over de St.Josephlaan. Wij begrijpen dat het gemeentebestuur maatregelen wilt nemen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ook wij willen in schone omgeving wonen. Wij begrijpen volstrekt niet dat het gemeentebestuur maatregelen neemt die diep ingrijpen in het leven van bewoners in de St. Josephlaan e.o. En daarmee in de toekomst geen enkel garantie krijgen op schone lucht, waarover niets wordt vermeld in uw nota "Utrecht West" De voorstellen die u nu ter visie heeft gelegd zal de kwaliteit van leven, welzijn en de leefomgeving op en rond de St. Josephlaan niet verbeteren. Wij krijgen te maker met grote infrastructurele ingrepen en de sloop van vele woningen.
Door de aanleg van een tunnel wordt voorkomen dat de luchtkwaliteit in de Josephlaan de daarvoor geldende normen in de toekomst worden overschreden. We realiseren ons dat de aanleg van de tunnel en de sloop van woningen een ingrijpende maatregel is voor de bewoners, zowel van te slopen woningen als van de woningen die gehandhaafd blijven. Uiteindelijk streven we echter naar een aanmerkelijke verbetering van leven, welzijn en leefomgeving rond de Josephlaan, die op andere wijze niet redelijkerwijs realiseerbaar is
leven, welzijn en leefomgeving rond de Josephlaan, die op andere wijze niet redelijkerwijs realiseerbaar is Wij hadden van dit gemeentebestuur verwacht dat zij eerst in overleg zouden gaan met de bewoners van de St. Josephlaan en met de bewoners van noordwest, over de ideeën en plannen om een spoorlaan en een tunnel aan te leggen. U was heel goed in staat geweest om samen met de Wijkraad Noordwest een plan op te stellen hoe de luchtkwaliteit in Noordwest en in Utrecht West zou moeten worden verbeterd. Vervolgens had u dan met de diverse groepen en bewoners in overleg kunnen gaan. Wij betreuren zeer dat u dit niet heeft gedaan. De maatregel die u nu voorstelt en de wijze waarop u in gesprek bent gegaan doet op geen enkele wijze recht aan uw eigen Nota "bouwen aan Participatie". De meeste vergaande werkwijze van participeren bij majeure projecten, die u aangeeft in "bouwen aan Participatie", zou voor ons nog enige houvast hebben geboden om zinvol mee te praten, serieus genomen te worden en onze invloed aan te kunnen wenden. Nu zijn wij daar op geen enkele wijze bij betrokken geworden. De besluiten waren door het College van B&W genomen.
Constatering 1 U heeft op geen enkele wijze bewoners in een vroeg stadium betrokken bij de uitkomsten "studie Utrecht West". U heeft een conclusie getrokken en vervolgens de wettelijke regelgeving gevolgd om de spoorlaan en tunnel mogelijk te maken in de toekomst. Verzoek 1
Het gemeentebestuur is op het vroegst mogelijke moment in overleg getreden met de bewoners. De plannen verkeren ook nu nog in een zeer pril stadium.
Bij het opstellen van het Actieplan Luchtkwaliteit (ALU) en het maatregelenpakket Utrecht West hebben we intensief gesproken met bewoners ondernemers en belanghebbenden in de stad. Het ontwerpen van het actieplan luchtkwaliteit is een bijzonder complex proces dat onder grote tijdsdruk is uitgevoerd. In de krappe tijd die er was hebben zo intensief mogelijk met de stad de discussie aangegaan. Bij de implementatie van de maatregelen uit het ALU is het zeker nog mogelijk om te participeren. De 'Kwaliteitsimpuls communicatie en participatie bij complexe bouwprojecten' die verder gaat dan de nota 'Bouwen aan Participatie' is daarbij de leidraad. Intensieve vormen van participatie als adviseren en coproduceren zullen daarbij worden toegepast.
West". U heeft een conclusie getrokken en vervolgens de wettelijke regelgeving gevolgd om de spoorlaan en tunnel mogelijk te maken in de toekomst. Verzoek 1 Wij verzoeken u, voordat u een besluit neemt, met de bewoners van de Josephlaan e.o., en de wijken West en Noordwest in gesprek te gaan en tot een voor iedereen een aanvaarbare oplossing te komen voor de De wettelijke verplichte procedures rond tunnel overschrijding van de luchtkwaliteit. en nieuwe verbindingsweg zijn nog geenszins gevolgd. Het besluit van het College vormt de start van de planvorming, waarbij u intensief zal worde betrokken. Daaraan gekoppeld zullen alle nodige wettelijke stappen (met bijbehorende inspraak, bezwaar- en Constatering 2 beroepsprocedures) moeten worden gezet. U geeft aan dat de spoorlaan en de tunnel de beste oplossingen zijn voor de luchtkwaliteitsproblemen in Voor alle drie de vergeleken varianten zijn Utrecht West. Op geen enkele wijze is het ons, tijdens vergelijkbare gegevens gehanteerd en heeft een de informatie en inspraak bijeenkomsten, duidelijk brede afweging plaats gevonden op diverse geworden dat de door u aangegeven oplossing de beste aspecten waaronder luchtkwaliteit. is. U hebt op zeer summiere wijze aangegeven dat de mogelijkheden om het verkeer over de route Zuilensering - A. Schweitzerdreef en vice versa te leiden onvoldoende het probleem van de luchtkwaliteit zal oplossen. U hebt op geen enkele wijze aangegeven de (on)mogelijkheden om de route Zuilensering - A. Schweitzerdreef uit te werken en als mogelijk oplossing aan te dragen en deze met alle beschikbare cijfers te onderbouwen. Verzoek 2 Wij verzoeken u om op en onder de St. Josephlaan niet meer dan 15000 motorvoertuigen te laten rijden nu en in de toekomst. Tevens verzoeken wij u om alle mogelijkheden te onderzoeken om de Zuilensering - A. Ons doel is om in de Josephlaan niet meer dan Schweitzerdreef beter te benutten en daarmee aan te 15.000 voertuigen per etmaal te laten rijden. kunnen geven (bij bewoners) of het wel of niet Het verkeer door de tunnel schaadt de mogelijk is te voldoen aan de luchtkwaliteit in 2018. leefomgeving niet. Wij realiseren ons dat de aanleg van de tunnel dat wel doet in een Constaring 3 tijdelijke situatie tijdens de bouw. Door de u aangegeven oplossing zal er op de Spoorlaan 35000 motorvoertuigen gaan rijden. Een groot deel van de bewoners in de St.Josephlaan wonen op 30 a 40 meter afstand van de door u te plannen spoorlaan. Dit zal m.n. bij zuidwesten wind een heleboel stank en slecht luchtkwaliteit geven.
35000 motorvoertuigen gaan rijden. Een groot deel van de bewoners in de St.Josephlaan wonen op 30 a 40 meter afstand van de door u te plannen spoorlaan. Dit zal m.n. bij zuidwesten wind een heleboel stank en slecht luchtkwaliteit geven. Verzoek 3 ' Wij verzoeken u om de luchtkwaliteit op en rond de St.Josephlaan te verbeteren door andere maatregelen te nemen als die nu worden voorgesteld in de Nota "rapportage studie Utrecht West"
De afstand van de woningen aan en bij de St. Josephlaan tot aan de nieuwe verbindingsweg bedraagt minimaal 70 meter.
Het gaat niet alleen om de luchtkwaliteit, maar ook om het bestrijden van de voortdurende Tenslotte vragen wij u om plannen voor de stad Utrecht overlast die verspreid verkeer door de stad dreigt te maken waar uitgangspunt is om zomin mogelijk te veroorzaken. doorgaand autoverkeer door ons soort buurten te laten rijden. Wij hebben de afgelopen decennia al genoeg Het is ook ons uitgangspunt dat er door de St. autoverkeer gehad. Josephlaan en vergelijkbare buurten niet meer Voordat u verder gaat met het nemen van een besluit verkeer rijdt dan strikt noodzakelijk is. adviseren wij u om met bewoners in gesprek te gaan. Wij gaan er vanuit dat u een definitief besluit niet neemt. 337
In vervolg op de ter inzage legging van het Maatregelenpakket Utrecht West (hierna: "MUW") als nadere deeluitwerking van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008 treft u onderstaand de inspraakreactie aan namens Hoog Catharijne B.V. (hierna te noemen: "HC B.V.") Tevens wijzen wij u er op dat met deze inspraakreactie onze inspraakreactie, d.d. 18 november 2008, op het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2008 onverminderd van kracht blijft, gezien de onlosmakelijke relatie tussen beide beleidsstukken. HC B.V. heeft een belangrijke vastgoedpositie in het Stationsgebied van de gemeente Utrecht. Om die reden is HC B.V. in grote mate afhankelijk van de autobereikbaarheid van het Stationsgebied. HC B.V. heeft in dat kader het MUW beoordeeld op haar kwaliteit/resultaat als nadere uitwerking van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht. HC B.V. is tot de volgende conclusies gekomen:
kwaliteit/resultaat als nadere uitwerking van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht. HC B.V. is tot de volgende conclusies gekomen: De maatregelen zoals voorgesteld in het MUW zijn gericht op de verbetering van de luchtkwaliteit op het Westelijk gedeelte van de verdeelring van de stad. Hierbij wordt de voorkeur uitgesproken voor variant "Lage Weide". In de toelichting op deze variant en de andere varianten wordt echter niet nader ingegaan op de impact die deze varianten hebben op het verkeer van en naar de binnenstad. Het is moeilijk te beoordelen of de bereikbaarheid van het stationgebied hetzelfde blijft. Hierover zijn contractafspraken tussen de marktpartijen en de gemeente over het stationsgebied gemaakt. Er moet nader onderzoek warden verricht naar de bereikbaarheid van het Stationsgebied. Door de invoering van de knips krijgt de verdeelring een belangrijkere functie voor de bereikbaarheid van de binnenstad. Een goede doorstroming is daarvoor vereist. In de variant "Lage Weide" zien wij een kwetsbare situatie ontstaan, door de koppeling van de functie `verdeelring' aan de parallelbaan van de A2. Congestie of een calamiteit op de (parallelbaan) A2 zorgt voor grote bereikbaarheidsproblemen, omdat er voor verkeer in Utrecht geen alternatieve route is. In het rapport wordt ook niet ingegaan op de bereikbaarheid en verkeersafwikkeling van het Stationsgebied in de spitstijden, hier moet nader onderzoek naar worden verricht.
In de studie wordt in bijlage 4c aangegeven dat er geen volledige Economische Effectrapportage is opgesteld, vergelijkbaar met de ALU 2008. Vanwege het te verwachten effect van de maatregelen en de belangen voor de stad zijn wij van mening dat de afweging niet gemaakt kan worden zonder dat de economische effecten volledig zijn uitgezocht. Tevens wordt er verwezen naar een korte beschouwing 'Economische effecten keuze Westelijke ontsluiting', welke niet is bijgesloten. In relatie tot dit onderwerp ontbreekt ook nadere
De bereikbaarheid van de binnenstad vermindert door de maatregelen Utrecht West niet. Niet voor verkeer vanaf de A2,niet voor de bewoners van Leidsche Rijn, niet voor de bewoners van Oog in Al en niet voor de bewoners van Zuilen, Ondiep en Pijlsweerd. Voor bevoorradingsverkeer vanaf Lageweide nemen de mogelijkheden zelfs licht toe. Voor de bewoners van d Schepenbuurt neemt de bereikbaarheid van de binnenstad mogelijk iets af. Voor hen wordt echter bezien of ontheffing van de knip in de Thomas à Kempisweg of de Keulse Kade kan worden ingevoerd.
In overleg met Rijkswaterstaat wordt bezien welke alternatieve routes beschikbaar zijn of kunnen worden gemaakt bij een calamiteit op de parallelbanen van de A2.
Met in acht neming van de constatering dat de bereikbaarheid van de binnenstad als gevolg van de maatregelen Utrecht West niet vermindert, valt een studie naar de bereikbaarheid en verkeersafwikkeling van het Stationsgebied buiten het kader van de Studie Utrecht West.
verwachten effect van de maatregelen en de belangen voor de stad zijn wij van mening dat de afweging niet gemaakt kan worden zonder dat de economische effecten volledig zijn uitgezocht. Tevens wordt er verwezen naar een korte beschouwing 'Economische effecten keuze Westelijke ontsluiting', welke niet is bijgesloten. In relatie tot dit onderwerp ontbreekt ook nadere informatie over de bevoorrading van het Stationsgebied. HC B.V. gaat ervan uit dat de mogelijke knips wel toegankelijk blijven voor het expeditieverkeer. Kortom, een beoordeling geven op basis van de huidige stukken is niet mogelijk. Er moet nader onderzoek worden verricht naar de economische effecten van het MUW en naar de bereikbaarheid van het Stationsgebied voor expeditieverkeer.
Op basis van het door de raad vastgestelde ALU zal de Economische Effectrapportage worden herijkt. Uiteraard worden daarbij ook de maatregelen Utrecht West betrokken. De gegevens uit deze rapportage zullen worden gebruikt bij de verdere uitwerking van de vast te stellen maatregelen, onder andere bij de organisatie van het expeditieverkeer van en naar het Stationsgebied.
Op basis van het bovenstaande concludeert HC B.V. dat de gevolgen van de Maatregelenpakket Utrecht West voor de bereikbaarheid van het Stationsgebied vooralsnog onduidelijk zijn. Wij pleiten er dan ook voor om de bereikbaarheid van het Stationsgebied voor autoverkeer en expeditieverkeer en de economische effecten, gerelateerd aan de maatregelen in Utrecht West, nader te onderzoeken. Op basis hiervan kunnen de nodige varianten ontwikkeld worden die vervolgens gezamenlijke en gedegen afgewogen kunnen worden. 338
In het kort onze bezwaren tegen uw Verkeersplan Utrecht-West: 1- Absolute verslechtering van de luchtkwaliteit, niet strokend met het aangenomen milieubeleid voor stadsgebieden. In dat kader enerzijds 80 kmsnelheisdsgrenzen invoeren en anderzijds een toename van autoverkeer organiseren? Dat valt niet te begrijpen. 2- Teloorgang van het waardevolle Julianapark, goed voor rust, ruimte en -nog redelijk- frisse lucht. Het park zal opnieuw een onaanzienlijk terrein worden. Terwijl het eindelijk gelukt is deze groenvoorziening alle kenmerken van een heus park te laten hebben met allerlei buurtactiviteiten van dien, ook inzet van vrijwilligers voor het paviljoentje! Dit park is nota bene kortgeleden heringericht en prachtig in Engelse stijl -t.b.v. "een rustig en idyllisch karakter"!aangelegd door een tuinarchitect in opdracht van de Gemeente.
Door de maatregelen Utrecht West neemt het autoverkeer niet toe maar af. Dit is het gevolg van vergaande OV- en fietsmaatregelen, gekoppeld aan ontmoediging van het nietnoodzakelijk autoverkeer als gevolg van het aanbrengen van knips.
Er is geen enkele aanleiding te veronderstellen dat het Julianapark verwordt tot een onaanzienlijk park en dit is ook zeker niet de intentie van het College.
allerlei buurtactiviteiten van dien, ook inzet van vrijwilligers voor het paviljoentje! Dit park is nota bene kortgeleden heringericht en prachtig in Engelse stijl -t.b.v. "een rustig en idyllisch karakter"!aangelegd door een tuinarchitect in opdracht van de Gemeente. Voor de koop van onze woning gaf het park de doorslag. Op een zonnige dag zagen we daar naast gebruikelijke wandelaars en spelende kinderen, op banken gemoedelijk met elkaar pratende mensen van duidelijk verschillende culturen en ook een groepje meiden - met en zonder hoofddoek- aan het joggen. 3- Uw Verkeersplan-West heeft onherroepelijk negatieve gevolgen voor Zuilen en directe omgeving. In alle opzichten betekent dat slechtere lucht, forse verkeerstoename, minder veiligheid, waardedaling van de woningen, inboeten op toch al weinig groen en veilige, ruime speelgelegenheid (letterlijk adempauzes). Ongewijzigde doorvoering van dit verkeersplan maakt de positieve toekomstgerichte ontwikkelingen -met sterk opkomende inzet van bewoners- in de wijk Zuilen ongedaan!
dat het Julianapark verwordt tot een onaanzienlijk park en dit is ook zeker niet de intentie van het College.
De aanleg van de verbindingsweg draagt bij aan het terug dringen van de verkeersfunctie in Zuilen. In grote lijnen betekent de NRUvariant veel verspreid verkeer door Zuilen vanaf de NRU. De variant Zuilen concentreert dat verkeer op de Norbruislaan. In de variant Lageweide wordt dat verkeer geconcentreerd op Wij verzoeken de Gemeente Utrecht het verkeersplan de nieuwe verbindingsweg over het Utrecht-West nader te beschouwen op alternatieven. Het bedrijfsterrein. vergemakkelijken van verkeer de stad in leidt tot toename van verkeersdrukte en nieuwe doorstromingsproblemen. Zoveel mag algemeen bekend verondersteld zijn. Transferia aan de buitenkant van de stad in Transferia in combinatie met snel en frequent combinatie met een openbaarvervoer-pendeldienst HOV maken in belangrijke mate deel uit van zouden als eerste onderzocht en ontwikkeld dienen te de maatregelen ALU en het maatregelenpakket worden. Utrecht West. 339 + 340
Hierbij maken wij onze zienswijze kenbaar op de studie Utrecht West, het Actieplan Luchtkwaliteit en met name op de daaruit voortvloeiende plannen: a. Afsluiten ("knip") van de Thomas a Kempisweg / Cartesiusweg.
b. Voorgenomen tunnel onder de Josephlaan / Marnixlaan. Wij zijn op 16 december niet uitgenodigd voor de consultatiebijeenkomst ALU 2008 en hebben daarom Zie de reactie op de zienswijze nr. 119. geen inspraak gehad in uw voorgenomen ideeen, zodat het rapport dat nu voorligt in ieder geval geen rekening heeft gehouden met onze noodzakelijke wensen en eisen. Ons filiaal het tankstation BP Cartesiusweg is gevestigd aan de Cartesiusweg 140 te Utrecht. Indien de plannen, zoals voorgesteld in de studie Utrecht West, worden doorgevoerd zal onze onderneming zware bedrijfseconomische schade lijden. Op voorhand behouden wij ons het recht voor om plandan wel gevolgschade te claimen dan wel een beroep te doen op een compensatieregeling bij de gemeente. Wij zijn van mening dat het maatregelenpakket Utrecht West zoals thans is voorgesteld, zonder aanpassingen, geen doorgang mag vinden. Wij voeren hiertoe de volgende overwegingen aan: 1. In Utrecht West zijn de afgelopen tijd en worden de komende tijd wellicht vele verkeersmaatregelen genomen die een betere doorstroming maar bovenal een betere luchtkwaliteit zouden moeten bewerkstelligen. Tevens liggen er vele plannen om de aangenomen verkeersdruk op Utrecht West te verminderen. Het De ontwikkeling van de verkeersintensiteiten uiteindelijke resultaat van al deze inspanning zal pas op zal de komende jaren nauwlettend worden termijn blijken. gemonitord via tellingen en nieuwe modelberekeningen. De betekenis van een In de studies wordt uitgegaan van vele aannames over eventueel sterk afwijkende ontwikkeling ten de verwachte druk op de wegen in West. Deze opzichte van de gehanteerde prognoses (in verwachte druk wordt in hoofdzaak veroorzaakt door positieve én in negatieve zin) zal daarbij wijzigingen elders in de stad. grondig worden geanalyseerd. Immers: In het centrumgebied worden diverse knips gemaakt (sectorenmodel). Hierbij zijn inschattingen gemaakt van hoe het verkeer zich nadien zal gedragen.
gemaakt van hoe het verkeer zich nadien zal gedragen. Ook worden er nieuwe wegen gemaakt of zijn er plannen daartoe. Voorbeeld: de Spoorlaan. Uitgaande van deze aanpassingen zijn ook weer inschattingen gemaakt hoe het verkeer zich nadien zal gedragen nadat een knip in West is gemaakt. Op basis waarvan ook weer inschattingen zijn gemaakt over verkeerskilometers. Er zijn inmiddels zoveel aannames in het onderzoek verwerkt dat de uiteindelijke uitkomst ongetwijfeld zal afwijken van de uitkomsten van de onderzoeken. Een goed onderzoek is pas dan af te leveren als veel variabelen op basis van feitelijke informatie kunnen worden ingevuld. Daarbij kan, zeker niet in het geval van verkeersintensiteit, 3 of 4 stappen vooruit worden gedacht. Het een hangt immers samen met het ander. De ambtenaren die betrokken zijn bij het proces geven ook aan dat de uiteindelijke uitkomst ongetwijfeld zal afwijken van de uitkomsten van het vooronderzoek. 2. In het aanbevolen pakket maatregelen wordt een knip voorgesteld bij de Thomas a Kempisweg / Cartesiusweg en wordt een lange tunnel voorgesteld onder de Josephlaan en Marnixlaan. Tevens zal de mogelijkheid vervallen om de Cartesiusweg in zuidelijke richting te verlaten richting centrum en vervalt de mogelijkheid om vanuit het centrum de Cartesiusweg op te rijden. Hiertegen maken wij bezwaar omdat ons bedrijf dan onevenredig veel te lijden heeft door een gebrek aan doorgaand verkeer bij het tankstation. In het onderzoek wordt er van uit gegaan dat de Cartesiusweg ondanks diverse nog aan te leggen omleidingroutes nog veel gebruikt zal worden. Indien de knip wordt doorgevoerd zonder nader onderzoek is onbekend wat de verkeersintensiteit zal zijn zonder knip.
Beperking van de verkeersstromen op de westelijke verdeelring is juist het doel van de maatregelen. Dit heeft naar alle waarschijnlijkheid consequenties voor uw bedrijf. De verkeersstroom op de Cartesiusweg heeft na 2018 onder andere door ontwikkeling van de Cartesiusdriehoek een omvang van ca. 17.000 voertuigen per etmaal. In de periode vóór afsluiting van de afslag Oog in Al bedroeg die omvang 18.000 voertuigen per etmaal.
In de onderzoeken gaan de onderzoekers er van uit dat automobilisten bijna altijd de kortste route zullen kiezen. Automobilisten kiezen echter liever de snelste route. In het plan zijn er nog diverse wegen aan te leggen die een betere en snellere ontsluiting mogelijk gaan maken. Van deze snellere ontsluiting zal ongetwijfeld gebruik worden gemaakt door een aanzienlijk deel van de automobilisten. Dat zou dan ook kunnen betekenen dat de Cartesiusweg veel minder wordt gebruikt clan in de onderzoeken wordt aangenomen.
Uiteraard zal een knip de verkeersintensiteit doen afnemen. Echter zonder rekening te houden met de uiteindelijke uitkomsten van overige verkeersmaatregelen is het niet mogelijk op voorhand te kunnen aangeven wat de verkeersintensiteit zal worden op de Cartesiusweg met en zonder deze knip. In afwachting van de uitkomsten van deze overige verkeersmaatregelen om en in de Gemeente Utrecht vragen wij het College de beslissing omtrent een knip bij de Cartesiusweg in ieder geval uit te stellen tot nadere informatie over de uiteindelijke verkeersstromen bekend is. Overigens is het zo dat Utrecht West op dit moment geen probleem heeft op het gebied van luchtkwaliteit. De vraag is maar of dit in de toekomst wel zal gebeuren. Ook dit is een aanname op basis van teveel onbekende variabelen.
17.000 voertuigen per etmaal. In de periode vóór afsluiting van de afslag Oog in Al bedroeg die omvang 18.000 voertuigen per etmaal.
De feitelijke geringe aantrekkingskracht van de NOUW2 laat zien dat een alternatieve verbinding voor de westelijke verdeelring op eigen kracht onvoldoende soulaas biedt. De 0variant (wél een alternatief in de vorm van de NOUW2, geen knip) bevestigt die waarneming. De te bereiken doelstellingen voor de verdeelring zijn zodanig dat dit zich niet laat oplossen zonder knip. Eerdere doorrekeningen van (varianten van) de Verbindingsweg gaven een vergelijkbaar beeld te zien. U heeft echter gelijk dat zo'n modelvariant feitelijk niet is doorgerekend in het kader van de studie. Inmiddels heeft deze doorrekening naar aanleiding van de inspraak plaats gevonden, waarbij de veronderstelling wordt bevestigd dat een knip nodig is, tenzij de streefwaarden voor de westelijke verdeelring worden losgelaten en de Pijperlaan/Haydnlaan/Lessinglaan wordt opgewaardeerd tot een weg met 2 x 2 rijbanen. De intensiteit op de Cartesiusweg zou zonder knip toenemen tot 40.000 mvt/etmaal. Invoering van de knip Thomas à Kempisweg wordt voorzien tussen 2015 en 2018.
onbekende variabelen. 3. Volgens het onderzoek leidt de dubbele knip Spinozabrug en Cartesiusweg tot niet aanvaardbare groei van het autoverkeer elders in de stad en op de NRU. Ditzelfde zal ons inziens ook gelden voor een enkele knip op de Cartesiusweg. Dit staat echter niet vermeld in het onderzoek. 4. De knip zorgt er voor dat de bereikbaarheid van ons bedrijf ernstig verslechtert. Ons voorstel is om uw model nader te onderzoeken teneinde te kunnen beoordelen of uw model ook daadwerkelijk de meest optimale variant is voor wat betreft de bereikbaarheid van ons bedrijventerrein. Dit uiteraard met in achtneming van de leefbaarheid en luchtkwaliteit.
5. Indien de Spoorlaan inclusief tunnel worden aangelegd, dient wel een linksaffer te worden opgenomen in het plan, immers anders komt ons (vracht)verkeer niet via de kortste route bij het bedrijventerrein. Met alle gevolgen van then zoals verslechterde luchtkwaliteit en veiligheid. 6. In uw plannen is geen rekening gehouden met andere alternatieven, zoals heropening afslag "Oog in Al" op de A2. Utrecht West krijgt in de plannen te weinig afslagen van de A2. Dit terwijl er wel ruimte is om goede afslagen te maken die veel verkeer kunnen bufferen.
De ongewenste consequenties van de knip Thomas à Kempisweg elders in de stad hebben geleid tot het voorstel tot aanleg van de nieuwe verbindingsweg.
In alle varianten is sprake van een knip op de Thomas à Kempisweg, die er inderdaad voor zorgt dat de hoeveelheid verkeer op de Cartesiusweg wordt beperkt. In de voorkeursvariant is het bedrijventerrein vanaf de A2 uitstekend bereikbaar via de nieuwe verbindingsweg. Het verkeer dat langs uw tankstation rijdt heeft echter vooral een herkomst of bestemming in Leidsche Rijn. Over de consequenties voor uw bedrijf zal met u nader overleg plaats vinden. Overigens zijn eventuele nadelige effecten pas rond 2018 aan de orde.
weinig afslagen van de A2. Dit terwijl er wel ruimte is om goede afslagen te maken die veel verkeer kunnen bufferen.
7. De plannen laten niet zien wat er met de verkeersdrukte zal gebeuren indien slechts delen van het voorgenomen maatregelenpakket doorgang zullen vinden. De studie omtrent de verkeersbewegingen is gebaseerd op verouderde tellingen uit 2004 en 2006, voor de gesloten afsluiting van de afrit "Oog en Al" op de A2. Daarnaast bevat de studie vele aannames, maar geen feiten die de aannames daadwerkelijk ondersteunen. De uiteindelijke uitkomsten van de plannen kunnen daarom niet getoetst worden.
De nieuwe verbindingsweg krijgt een rechtstreekse aansluiting op de Cartesiusweg.
Heropening van de afslag Oog in Al is in de Studie Utrecht West behandeld en als mogelijkheid afgewezen. Om z'n afslag terug te brengen zou de inmiddels gebouwde landtunnel weer gedeeltelijk moeten worden afgebroken met alle consequenties voor de ontwikkeling van Leidsche Rijn Centrum van dien.
De modelberekeningen laten zo goed mogelijk zien welke situatie wordt verwacht in de 8. De bedrijfseconomische situatie van ons bedrijf periode na 2015 bij invoering van de komt in het gedrang indien uw plannen doorgang maatregelen ALU 2008 én doorgroei van de vinden en daarmee de bereikbaarheid van ons bedrijf stad. De varianten laten vervolgens de effecten ernstig wordt belemmerd. Ons benzinestation is zien van de verdergaande maatregelen Utrecht immers afhankelijk van verkeer. Een gebrek aan verkeer West. zal onevenredig grote schade voor pns bedrijf tot gevolg hebben. 9. Een tankstation heeft ook een sociale functie. Door de lange openingstijden verhoogt het de veiligheid en tevens het gevoel van veiligheid voor de omgeving. Door ons station door verkeersmaatregelen te isoleren verdwijnt deze functie. 10. Alle werkzaamheden die de afgelopen tijd in de buurt van de Cartesiusweg zijn uitgevoerd hebben al een forse economische schade voor ons bedrijf veroorzaakt. Doorvoering van de plannen, vooral de knip(s) zullen de toekomst van ons bedrijf ernstig bedreigen. Het is niet onze bedoeling dat het tankstation van deze plek verdwijnt.
11. Wij begrijpen de drie speerpunten van de van deze plek verdwijnt. gemeente zijnde leefbaarheid, luchtkwaliteit en bereikbaarheid. Ons inziens is het echter kwalijk om dagelijks ± 90.000 omrij kilometers te accepteren. Dat gaat ten koste van de luchtkwaliteit en ook de bereikbaarheid. Ook komt het de leefbaarheid niet ten goede omdat de inwoners en bezoekers van de gemeente veel en onnodig moeten omrijden en zijn diverse voorzieningen veel minder makkelijk toegankelijk. En dat maakt een stad toch een stad. Verzoek: In afwachting van de definitieve en nadere onderzoeken uitkomsten van de overige verkeersmaatregelen om en in de Gemeente Utrecht vragen wij het College de beslissing omtrent een knip alsmede de beperkingen om links- en rechtsaf te slaan van en naar de Cartesiusweg in ieder geval uit te stellen tot nadere informatie over de uiteindelijke verkeersstromen bekend is. 341
De nieuwe verkeersplannen van de Gemeente Utrecht hebben ingrijpende gevolgen voor de bereikbaarheid van de bedrijven gevestigd op Lage Weide en bedrijventerrein Maarssenbroek. Ook voor bovengenoemde bedrijventerreinen geldt, dat de forse toename van de verkeersbewegingen gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit, toename van verkeershinder en de logistieke ontwikkeling van deze gebieden. De bedrijven van Lage Weide en Maarssenbroek hebben er dan ook alle belang bij, dat een goede doorstroming van het verkeer plaatsvindt en dat hinderlijke files in de toekomst worden voorkomen. Wij willen ons dan ook richten op een tweetal voor ons zeer belangrijke verkeersknelpunten te weten: 1. DE TOEGANGSWEG VAN DE A2 NAAR UTRECHT CENTRUM/OVERVECHT, WELKE DE ATOOMWEG KRUIST.
De voorgestelde variant is de meest effectieve waar het gaat om oplossen van de problematiek op de westelijke verdeelring, het voorkomen van het ontstaan van problemen elders in de stad én beperking van de hoeveelheid te rijden autokilometers.
Hier is het echt noodzakelijk, dat er een ongelijkvloerse kruising komt, met andere woorden, dat het verkeer van de A2/parallelstroken over een fly-over over de Atoomweg wordt geleid richting Utrecht Centrum/Overvecht. 2. DE AFSLAG VAN DE NOORDELIJKE RANDWEG OP DE A2. Deze heeft onvoldoende capaciteit om de forse toename van het verkeer te verwerken. De te verwachte filevorming, extra luchtvervuiling voor de wijken (voor de Gemeente Maarssen gelegen langs de NRU), dichtslibbing van de aan- /afvoerwegen naar Lage Weide en de Gemeente Maarssen, zijn niet acceptabel. De door de gemeente Maarssen gewenste tunnels en de te verwachten filles gaan niet samen (opstoppingen in tunnels zijn absoluut onaanvaardbaar). Het is dringend noodzakelijk, dat er zowel een fly-over komt en een kruising zonder stoplichten, zeer lange inen uitvoegstroken langs de A2, om de doorstroming te maximaliseren en de filevorming tot een absoluut minimum te beperken.
342
Bij de kruising NOUW1-Atoomweg is ruimtelijk rekening gehouden met de mogelijkheid van een ongelijkvloerse kruising. In de nadere uitwerking zullen noodzaak en kosten van een dergelijke ingreep nader worden bezien.
De effecten van het intensiever gebuik van de aansluiting op de NRU is globaal bekeken. Deze aansluiting is ontworpen rekening houdend met volledige ontwikkeling van Leidsche Rijn. Een quick-scan van de effecten van de studie Utrecht West laat zien dat de aansluiting drukker wordt, maar dat dit niet tot onoverkomelijke knelpunten leidt. Daarnaast wordt er in het kader van de regionale Pakketstudies voor de langere termijn gestudeerd op de noodzakelijke maatregelen om de Utrechtse regio bereikbaar te houden op langere termijn. Mogelijke knelpunten en oplossingen op de aansluitingen A2 worden hier in bekeken. Voor Lage Weide is in 2008 een nieuwe aansluiting op de A2 geopend. 1. Namens cliente, de Vereniging van Eigenaren Een groot deel van uw zienswijze Croeselaan nrs. 75 t/m 85, met bis- en bis-A-nummers heeft betrekking op maatregelen uit en Veemarktplein nrs. 42 t/m 44, met bis- en bis-Ahet ALU, waarover in het najaar van nummers (correspondentieadres: Vereniging van 2008 al inspraak heeft Eigenaren Croeselaan / Veemarktplein, p/a de heer drs. plaatsgevonden. P.P.J. Overvoorde (administrateur), Croeselaan 77 bis We zullen dit deel van uw zienswijze a, 3521 BK te Utrecht, hierna te noemen: "de niet opnemen in het Vereniging"), die te dezer zake woonplaats heeft tweekolommenstuk over Utrecht gekozen te (postbus 4713, 4803 ES) Breda aan de West, maar daar apart via een brief, Bijster 1 ten kantore van AKD Prinsen Van Wijmen op reageren. N.V., van welk kantoor Mr W.J. Bosma te dezen als De opmerkingen die betrekking advocaat-gemachtigde optreedt, dien ik hierbij hebben op de Studie Utrecht West zienswijzen in naar aanleiding van het worden in het onderstaande "Maatregelenplan Utrecht West" (hierna: "het behandeld. "maatregelenplan"), dat vanaf 25 maart tot en met 6 mei 2009 ter inzage ligt voor het inbrengen van zienswijzen.
advocaat-gemachtigde optreedt, dien ik hierbij zienswijzen in naar aanleiding van het "Maatregelenplan Utrecht West" (hierna: "het "maatregelenplan"), dat vanaf 25 maart tot en met 6 mei 2009 ter inzage ligt voor het inbrengen van zienswijzen.
2.
Maatregelenplan
2. Het maatregelenplan maakt onderdeel uit van het Actieplan luchtkwaliteit Utrecht 2008 (ALU 2008), althans in dit maatregelenpakket worden de in het ALU2008 voorgestelde maatregelen nader uitgewerkt. De Vereniging heeft tegen het ALU 2008 zienswijzen ingebracht (bijlage 1). Het is de Vereniging niet duidelijk wat er met deze zienswijzen is gedaan; immers, hoewel uit onderhavig maatregelenplan duidelijk is af te leiden dat de zienswijzen naar aanleiding door uw college zijn ontvangen, kan uit onderhavig maatregelenplan noch enig ander stuk dat van gemeentewege is uitgebracht worden afgeleid op welke wijze deze zienswijzen, de zienswijzen van de Vereniging in het bijzonder, bij uw besluitvorming zijn betrokken. Deze zienswijzen zijn tot op heden onbeantwoord gebleven. De Vereniging verzoekt uw college aldus om de zienswijzen die zij bij brief van 18 november 2008 heeft ingebracht naar aanleiding van het ALU 2008, als hier ingelast en woordelijk herhaald te beschouwen. 3. In het maatregelenplan wordt een aantal aanbevelingen gedaan voor het nemen van maatregelen teneinde de luchtkwaliteit in Utrecht te verbeteren, om zo tijdig aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen. Nederland heeft zich in Europees verband verplicht om - na derogatie - op 1 juni 2011 te voldoen aan de grenswaarden voor fijn stof en uiterlijk op 1 januari 2015 te voldoen aan de grenswaarden voor stikstofdioxide. Deze grenswaarden worden van kracht nadat Titel 5.2 en Bijlage 2 van de Wet milieubeer worden gewijzigd. Daarvoor is thans een wetsvoorstel in voorbereiding (kamerstukken EK 2008/09, 31 589, nr. A). Deze wet wordt naar verwachting nog deze zomer van kracht.
hebben op de Studie Utrecht West worden in het onderstaande behandeld.
stofdioxide. Deze grenswaarden worden van kracht nadat Titel 5.2 en Bijlage 2 van de Wet milieubeer worden gewijzigd. Daarvoor is thans een wetsvoorstel in voorbereiding (kamerstukken EK 2008/09, 31 589, nr. A). Deze wet wordt naar verwachting nog deze zomer van kracht. 4. De maatregelen die in het maatregelenplan worden aanbevolen laten zich als volgt omschrijven: a. Ten eerste zal worden geïnvesteerd in openbaar vervoer, fiets en P+R. Dit zal naar verwachting tot een reductie van het aantal motorvoertuigen in Utrecht leiden van 10% ten opzichte van de reductie die reeds met de in het ALU 2008 beschreven maatregelen wordt bewerkstelligd (in totaal 15%); b. Ten tweede zal een knip in de Thomas a Kempislaan worden aangebracht en zal er een nieuwe verbindingsweg worden aangelegd van de "NOUW 1" naar Cartesiusweg over Lageweide. c. Tot slot zal er een lange tunnel onder de Josephlaan en de Marnixlaan worden aangelegd. 5. In het navolgende zal de Vereniging op het maatregelenplan reageren. Voor zover nuttig of noodzakelijk, zal daarbij zoveel mogelijk worden verwezen naar de zienswijzen van 18 november 2008. 3.
Maatreqelen onvoldoende en/of te laat
6. In haar zienswijzen naar aanleiding van het ALU 2008 heeft de Vereniging aangegeven dat veel van de maatregelen die worden genoemd in dit actieplan, naar verwachting veelal onvoldoende en/of te laat zullen komen om tijdig aan voornoemde grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen, zelfs nadat de uiterste datum waarop aan deze grenswaarden zal moeten worden voldaan, na de inwerkingtreding van de nieuwe wet zal zijn gewijzigd. De Vereniging heeft er in dit kader op gewezen dat een groot aantal van de in het ALU 2008 genoemde maatregelen volgens de huidige planning eerst in 2011 - of zelfs nog later - zullen worden genomen, althans in ieder geval nadat aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) - en in sommige gevallen ook voor stikstofdioxide (N02) zal moeten zijn voldaan.
gewezen dat een groot aantal van de in het ALU 2008 genoemde maatregelen volgens de huidige planning eerst in 2011 - of zelfs nog later - zullen worden genomen, althans in ieder geval nadat aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) - en in sommige gevallen ook voor stikstofdioxide (N02) zal moeten zijn voldaan. 7. Dit geldt tevens voor het maatregelenpakket dat thans ter beoordeling ligt. Immers, hoewel redelijkerwijs mag worden aangenomen - de Vereniging kan dit niet nagaan, nu de rapporten die ten grondslag zijn gelegd aan het maatregelenplan, voor zover de Vereniging heeft kunnen overzien, niet ter inzage hebben gelegen - dat de maatregelen die worden aanbevolen in het maatregelenplan op termijn zullen leiden tot een betere spreiding van het autoverkeer in Utrecht, betwijfelt de Vereniging of deze maatregelen ook daadwerkelijk zullen leiden tot een afname van het aantal verkeersbewegingen in de agglomeratie Utrecht, en dus uiteindelijk ook zullen leiden tot een afname van de verontreinigende stoffen in de buitenlucht van deze stad. Immers, het verspreiden van het autoverkeer in Utrecht zal louter een verspreiding van de luchtverontreiniging tot gevolg hebben en dus louter leiden tot een verspreiding van de problematiek. Per saldo zal de luchtkwaliteit in Utrecht hierdoor niet De wetgeving verplicht ons tot het verbeteren. opheffen van concrete knelpunten (normoverschrijding), niet tot een 8. Evenmin kan een dergelijke verspreiding worden algehele verbetering van de aangemerkt als een duurzame oplossing voor deze luchtkwaliteit. Desondanks wordt problematiek. Verwacht mag immers worden dat het met het maatregelenpakket ALU én autogebruik in de komende jaren fors zal toenemen, de maatregelen Utrecht West onder meer als gevolg van de toename van dubbel gestuurd op: autobezit. Hierdoor zullen de eventuele positieve - schonere auto's effecten van de maatregelen beschreven in het - omslag van auto naar OV en maatregelenplan snel weer teniet worden gedaan. fiets; - zoveel mogelijk beperking van de 9. Daarenboven zal het aantal verkeersaantrekkende hoeveelheid gereden voorzieningen in Utrecht in de komende jaren autokilometers. aanzienlijk toenemen als gevolg van de in Utrecht geprojecteerde ontwikkelingen. De Vereniging wijst in dit verband met name - doch niet uitsluitend - op de ontwikkelingen die in de directe omgeving van de woningen van haar leden zullen plaatsvinden, te weten de komst van de twee parkeergarages die in verband met
voorzieningen in Utrecht in de komende jaren aanzienlijk toenemen als gevolg van de in Utrecht geprojecteerde ontwikkelingen. De Vereniging wijst in dit verband met name - doch niet uitsluitend - op de ontwikkelingen die in de directe omgeving van de woningen van haar leden zullen plaatsvinden, te weten de komst van de twee parkeergarages die in verband met voornoemde ontwikkelingen worden gerealiseerd (onder het Casino en de megabioscoop annex congrescentrum en onder het Jaarbeursplein). Bovendien wordt in 2009 de nieuwgebouwde parkeergarage van de Rabobank operationeel (die leidt tot een toename van nog eens 600 parkeerplaatsen, bovenop de 600 parkeerplaatsen die reeds in het gebied aanwezig zijn respectievelijk zullen worden gerealiseerd). Daarenboven wordt een dergelijke uitbreiding ook nog eens voorzien bij de uitbreiding van de Knoopkazerne (eveneens 600 extra parkeerplaatsen) en bij het geplande Amrathhotel. Deze parkeergarages zullen worden ontsloten op of via de Croeselaan Noord. Al deze ontwikkeling zullen zonder meer tot een aanzienlijke toename van de verkeersintensiteiten ter plaatse leiden, en dus tevens tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. Uit geen van de ter hand gestelde stukken blijkt dat deze aanzienlijke toename van verkeersbewegingen van en naar de Croeselaan Noord verdisconteerd zijn in het ALU 2008 en onderhavig maatregelenplan en dat maakt de onderbouwing van de plannen naar de mening van de Vereniging onvolledig en weinig overtuigend 10. Bovendien zal het leeuwendeel van voornoemde maatregelen niet tijdig tot het gewenste resultaat spreiding van de luchtverontreiniging - leiden. De uitvoering van het merendeel van deze maatregelen zal immers veel tijd kosten, nu voor de belangrijkste maatregelen, althans de maatregelen die tot de grootste afname van de verkeersintensiteiten zullen leiden, een langdurig traject zal moeten worden gevolgd. Te denken valt in dit kader ten eerste aan de tijd die de verwerving van de grond, benodigd voor de realisatie van de in het maatregelenplan beschreven infrastructurele voorzieningen, zal kosten. Niet kan immers worden uitgesloten dat deze grond niet, althans niet binnen afzienbare termijn, in der minne zal kunnen worden verworven, en er uiteindelijk zal moeten onteigend,
autokilometers. Verwacht wordt dat de totale kwaliteit van de lucht in Utrecht daarmee zal verbeteren.
In de studie Utrecht West is evenals in het ALU 2008 rekening gehouden met autonome groei van het autoverkeer.
In ALU is rekening gehouden met de geprojecteerde ontwikkelingen in de stad tot 2015. In de studie Utrecht West is daar bovenop rekening gehouden met de geprojecteerde ontwikkelingen tussen 2015 en 2030.
valt in dit kader ten eerste aan de tijd die de verwerving van de grond, benodigd voor de realisatie van de in het maatregelenplan beschreven infrastructurele voorzieningen, zal kosten. Niet kan immers worden uitgesloten dat deze grond niet, althans niet binnen afzienbare termijn, in der minne zal kunnen worden verworven, en er uiteindelijk zal moeten onteigend, waardoor de realisatie van deze voorzieningen nog zeker enige jaren op zich zal laten wachten. Daarnaast kan in dit verband worden gedacht aan de tijd die het opstellen van de milieueffectrapportage en de daaraan ten grondslag liggende onderzoeken kost, alsmede de tijd die gepaard gaat met het wijzigen van de planologie door middel van het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan. Tot slot zal ook de feitelijke realisatie van de infrastructurele voorzieningen een aanzienlijke tijd in beslag nemen, gezien de complexiteit van sommige,werken die zijn geprojecteerd, bijvoorbeeld de lange tunnel onder de Josephlaan en de Marnixlaan. 11. Naar verwachting zal slechts de hierboven onder a) genoemde maatregel, te weten het investeren in openbaar vervoer, fiets en P+R, binnen afzienbare termijn kunnen worden geëffectueerd, althans zullen louter van deze maatregel de positieve effecten op korte termijn kunnen worden opgemerkt. De bijdrage van deze maatregel is blijkens het maatregelenplan echter slechts zeer beperkt. Overigens vraagt de Vereniging zich stellig af of de conclusies ten aanzien van de effecten van deze maatregel (een extra afname van de verkeersintensiteiten van 10% ten opzichte van het effect dat reeds zal worden gerealiseerd met de maatregelen die in het kader van het ALU 2008 worden genomen) niet zijn overschat. De Vereniging verwijst ter zake naar haar zienswijzen van 18 november 2008, meer in het bijzonder de paragrafen 4a, b en c. 12. Concluderend is de Vereniging van mening dat de maatregelen die worden aanbevolen in het maatregelenplan naar verwachting weliswaar zullen leiden tot een verspreiding van het autoverkeer en de luchtverontreiniging en aldus zullen leiden tot een (tijdelijke) afname van de verkeersintensiteiten - en een (tijdelijke) afname van de concentraties luchtverontreinigende stoffen - op de drukste wegen van
Onder meer op basis van de dor U genoemde elementen wordt er van uit gegaan dat aanleg van de nieuwe verbindingsweg en de tunnel én invoering van de knip Thomas à Kempisweg niet eerder kan zijn geëffectueerd dan in 2018.
maatregelen die worden aanbevolen in het maatregelenplan naar verwachting weliswaar zullen leiden tot een verspreiding van het autoverkeer en de luchtverontreiniging en aldus zullen leiden tot een (tijdelijke) afname van de verkeersintensiteiten - en een (tijdelijke) afname van de concentraties luchtverontreinigende stoffen - op de drukste wegen van Utrecht, echter deze maatregelen voorzien niet in een duurzame oplossing voor deze problematiek en zullen bovendien eerst na verloop van een aanzienlijke tijd (het maatregelenplan geeft hieromtrent geen duidelijkheid) volledig zijn gerealiseerd, als gevolg waarvan de positieve effecten van deze maatregelen eerst na een groot aantal jaren merkbaar zullen zijn. De in onderhavig maatregelen plan voorgestelde maatregelen kunnen er naar de mening van de Vereniging clan ook niet toe leiden dat tijdig aan de (gewijzigde) grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (N02) zal worden voldaan. Gezien het doel dat met het ALU 2008 en onderhavig maatregelenplan wordt nagestreefd - het tijdig voldoen aan deze grenswaarden is de Vereniging clan ook van mening dat aanvullende maatregelen geboden zijn. De Vereniging wijst in dit verband op het volgende. 13. De Vereniging is van mening dat er slechts een enige echte oplossing is voor het - tijdig - behalen van de hierboven genoemde doelstelling, namelijk het op korte termijn terugbrengen van het aantal auto's in de binnenstad van Utrecht. Dit is enerzijds mogelijk door het nemen van verkeersmaatregelen, waarin het maatregelenplan reeds gedeeltelijk voorziet, anderzijds en hoofdzakelijk - mogelijk door het beperken en terugbrengen van het aantal ontwikkelingen met een verkeersaantrekkende werking in Utrecht. Hoewel het voor de hand had gelegen, of althans zou moeten hebben gelegen, om laatstgenoemde optie uitvoerig te onderzoeken in het kader van het maatregelenplan, lijkt deze optie hierin volledig buiten beschouwing te zijn gelaten. Dit, terwijl de voorgestelde ontwikkelingen onmiskenbaar zullen leiden tot een toename van het aantal verkeersbewegingen - en dus tot een verslechtering van de luchtkwaliteit - op de (meest) problematische wegen van Utrecht, in het bijzonder op de Croeselaan Noord, ten detrimente van onder meer de bewoners van het appartementencomplex van de
De effecten van de inspanningen rond OV en fiets zijn met het gebruikte VRU 2.0 niet modelmatig te berekenen. Duidelijk is dat volstaan met die maatregelen bij lange na niet voldoende soulaas biedt. De inschatting van het effect van 1% is alleen gebruikt om te toetsen of daarmee zou kunnen worden afgezien van bepaalde voorgestelde maatregelen. Dat blijkt niet het geval.
gelaten. Dit, terwijl de voorgestelde ontwikkelingen onmiskenbaar zullen leiden tot een toename van het aantal verkeersbewegingen - en dus tot een verslechtering van de luchtkwaliteit - op de (meest) problematische wegen van Utrecht, in het bijzonder op de Croeselaan Noord, ten detrimente van onder meer de bewoners van het appartementencomplex van de Vereniging. 14. De Vereniging wijst in dit verband met name op de hiervoor reeds opgemerkte ontwikkelingen, te weten de komst van de twee parkeergarages die in verband met voornoemde ontwikkelingen worden gerealiseerd (onder het Casino en de megabioscoop annex congrescentrum en onder het Jaarbeursplein). Bovendien wordt in 2009 de nieuwgebouwde parkeergarage van de Rabobank operationeel (die leidt tot een toename van nog eens 600 parkeerplaatsen, bovenop de 600 parkeerplaatsen die reeds in het gebied aanwezig zijn respectievelijk zullen worden gerealiseerd). Daarenboven wordt een dergelijke uitbreiding ook nog eens voorzien bij de uitbreiding van de Knoopkazerne (eveneens 600 extra parkeerplaatsen) en bij het geplande Amrathhotel. Deze parkeergarages zullen worden ontsloten op of via de Croeselaan Noord. Al deze ontwikkeling zullen zonder meer tot een aanzienlijke toename van de verkeersintensiteiten ter plaatse leiden, en dus tevens tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. 15. De Vereniging is van mening dat een van de weinige reële mogelijkheden om tijdig te voldoen aan de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide, het terugbrengen van het aantal geprojecteerde verontreinigende ontwikkelingen in en rondom de binnenstad van Utrecht is. De Vereniging verzoekt uw college dan ook om in definitieve actieplan vast te leggen dat uw college zal afzien van het verlenen van medewerking - door middel van besluitvorming - aan (toekomstige) ontwikkelingen die een verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg hebben, of zelfs indien zulks nodig blijkt - overgaat tot schorsing van activiteiten die nu of in de toekomst zullen leiden tot een overschrijding van de grenswaarden. In dit kader wijst de Vereniging met nadruk op art. 7, derde lid van Richtlijn 96/62/EG van de Raad van 27 september
In 2015 voldoen aan de normgrenswaarden fijnstof en NO2 wordt gerealiseerd met het maatregelenpakket ALU.
(toekomstige) ontwikkelingen die een verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg hebben, of zelfs indien zulks nodig blijkt - overgaat tot schorsing van activiteiten die nu of in de toekomst zullen leiden tot een overschrijding van de grenswaarden. In dit kader wijst de Vereniging met nadruk op art. 7, derde lid van Richtlijn 96/62/EG van de Raad van 27 september 1996 inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (vgl. eveneens art. 24, tweede lid van Richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa, die de Richtlijn van 27 september 1996 op 11 juni 2008 heeft vervangen, doch op dit moment nog niet is geïmplementeerd in het Nederlandse rechtsbestel): "De Lid-Staten stellen actieplannen op, waarin wordt vermeld welke maatregelen bij een dreigende overschrijding van de grenswaarden en/of de alarmdrempels op korte termijn moeten worden genomen om het risico van overschrijding te verkleinen en de duur ervan te beperken. Al naar gelang van het geval behelzen deze plannen controle maatregelen en, zo nodig, schorsing van de activiteiten die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer (cusivering Wjb)" 16. Dat deze verplichting overigens niet slechts ten aanzien van het Rijk geldt, doch ook ten aanzien van uw college, volgt genoegzaam uit ABRS 22 september 2004 (AB 2004,455): Door zich in het bestreden besluit op het standpunt te stellen dat de verantwoordelijkheid voor de aanpak van zwevende deeltjes bij het Rijk ligt, heeft verweerder miskend dat ook hij in deze een verantwoordelijkheid heeft. 17. Nu aannemelijk is dat de in het maatregelenplan aanbevolen maatregelen niet tijdig tot het daarmee nagestreefde doel zullen leiden, is de Vereniging van mening dat zal moeten worden onderzocht wat de gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit van het voorkomen dan wel staken van ontwikkelingen die in betekenende mate zullen bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Eerst dan zal immers een zorgvuldige, volledige, allesomvattende afweging
De noodzaak van verdere (economische) groei en van de ontwikkeling van het Stationsgebied staat niet ter discussie. Deze ontwikkelingen zijn noodzakelijk om de inwoners van Utrecht ook in de toekomst het perspectief te kunnen bieden van een leven in een bloeiende en dynamische stad en hen daar ook in te kunnen huisvesten
nagestreefde doel zullen leiden, is de Vereniging van mening dat zal moeten worden onderzocht wat de gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit van het voorkomen dan wel staken van ontwikkelingen die in betekenende mate zullen bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Eerst dan zal immers een zorgvuldige, volledige, allesomvattende afweging kunnen worden gemaakt van de maatregelen die in dit kader zijn voorgesteld om tot verbetering van de luchtkwaliteit te komen. Bovendien lijkt dit de enige realistische optie te zijn om tijdig aan de grenswaarden te voldoen. 18. Tot slot wijst de Vereniging er in dit verband op dat onduidelijk blijft of - en zo ja, op welke wijze - de toename van het aantal verkeersbewegingen die als gevolg van de hierboven genoemde ontwikkelingen zullen optreden, zijn betrokken in het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het maatregelenplan. In dit kader acht de Vereniging van belang dat inmiddels uit onafhankelijk onderzoek van het bureau Blauw is gebleken dat het kwaliteitsniveau op de Croeselaan Noord veel slechter is dan tot op heden werd aangenomen en is berekend: de vervuiling aan de Croeselaan als gevolg van het autoverkeer ligt blijkens dit rapport immers 25% boven de (huidige) wettelijke norm voor stikstofdioxide. Gezien de prognose dat het huidige aantal bezoekers (ca. 2,2 miljoen) van het stationsgebied c.q. de Kop van de Jaarbeurs zal verdubbelen als gevolg van de hierboven genoemde ontwikkelingen, met name de realisatie van de Jaarbeurs en de Megabioscoop/congrescentrum alsmede de nieuwe kantoren van de Rabobank (opleveringsdatum: eind 2009), de nieuwe gebouwen van de Knoopkazerne en het Amrathhotel, wordt duidelijk dat onderhavig Maatregelenplan een grote lacune heeft: het besteedt louter aandacht aan de gevolgen van de compartimentering en de verhoging van de concentratie verontreinigende stoffen die als gevolg hiervan ter hoogte van de beoogde nieuwe rijroutes optreedt, doch laat de bestemmingen van dit verkeer, althans de plaats waar dit verkeer zich uiteindelijk zal concentreren, te weten in het gebied "Project Ontwikkeling Stationsgebied (POS)" volledig buiten beschouwing. De Vereniging is van mening dat ook om deze reden nader zal moeten worden onderzocht
gevolg hiervan ter hoogte van de beoogde nieuwe rijroutes optreedt, doch laat de bestemmingen van dit verkeer, althans de plaats waar dit verkeer zich uiteindelijk zal concentreren, te weten in het gebied "Project Ontwikkeling Stationsgebied (POS)" volledig buiten beschouwing. De Vereniging is van mening dat ook om deze reden nader zal moeten worden onderzocht wat het achterwege laten clan wel staken van deze ontwikkelingen voor gevolgen zal hebben voor de luchtkwaliteit, teneinde een volledige, allesomvattende afweging te kunnen maken omtrent de maatregelen die moeten worden genomen om uiteindelijk overal in Utrecht - in het bijzonder ter hoogte van het complex van de Vereniging - aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof te kunnen voldoen. 19. De kennelijk geprojecteerde knip in de Croeselaan maakt het voorgaande overigens niet anders, nog los van de vraag of deze knip al zal worden aangelegd (zie in dit kader ook de uitspraak van de voorzieningenrechter van de rechtbank Utrecht d.d. 23 februari 2009 (bijlage 2), waaruit kan worden afgeleid en namens de gemeente Utrecht overigens ook is aangegeven - dat het nog zeer onzeker is of deze knip wel zal worden aangelegd). De Vereniging wijst in dit kader op haar - nog altijd onbeantwoorde - zienswijzen van 18 november 2008. 5.
Financiële uitvoerbaarheid
20. Tot slot wenst de Vereniging haar zorgen uit te spreken over de financiële uitvoerbaarheid van de maatregelen genoemd in het maatregelenplan. De maatregelen die hierin worden aanbevolen, zullen immers fors drukken op de gemeentelijke begroting en moeten worden bekostigd met gemeenschapsgeld. 21. Ook in dit verband ligt het derhalve in de rede dat het aantal ontwikkelingen die een verslechtering van de luchtkwaliteit tot gevolg hebben wordt teruggebracht. Hiervoor is immers slechts een passieve houding van de gemeente vereist, namelijk het niet meewerken aan bestaande en nieuwe ontwikkelingen, terwijl de in het maatregelenplan aanbevolen maatregelen forse investeringen vereisen en derhalve zeer kostbaar zullen zijn.
luchtkwaliteit tot gevolg hebben wordt teruggebracht. Hiervoor is immers slechts een passieve houding van de gemeente vereist, namelijk het niet meewerken aan bestaande en nieuwe ontwikkelingen, terwijl de in het maatregelenplan aanbevolen maatregelen forse investeringen vereisen en derhalve zeer kostbaar zullen zijn. 22. Bovendien volgt uit het maatregelenplan niet of er financiering bestaat voor de hierin aanbevolen maatregelen. Weliswaar wordt in het maatregelenplan opgemerkt dat het ALU 2008 dekking biedt voor de kosten die met de uitvoering van deze maatregelen gepaard gaan, doch de Vereniging heeft dit niet kunnen toetsen. Een exploitatieopzet of een begroting in dit kader, ontbreekt immers, althans is niet ter inzage gelegd. 6. Conclusie De Vereniging verzoekt uw college resumerend om nader onderzoek te doen naar de gevolgen van het achterwege laten dan wel staken van de ontwikkelingen die in betekende mate bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit, teneinde een zorgvuldige, allesomvattende afweging te kunnen maken, in welk onderzoek het bovenstaande wordt betrokken. Ik vertrouw erop u hiermee voldoende op de hoogte te hebben gebracht van de zienswijzen van de vereniging, doch ben graag bereid het bovenstaande mondeling toe te lichten.
Bijlage 4, onderdeel h (pagina 57) bevat een kostenraming van de voorgestelde maatregelen, voor zover het gaat om de verschillen tussen de drie onderzochte varianten. Hoofdstuk 3.4 bevat bovendien de resultaten van ramingen van de fietsmaatregelen.
343 344 345
ramingen van de fietsmaatregelen. De dekking wordt in het rapport niet anders behandeld dan met de constatering dat e.e.a. past binnen de financiële kaders die zijn gecreëerd met het ALU. Zie nr 118 Zie reactie op de zienswijze nr. 118. Zie nr 17 Zie reactie op de zienswijze nr. 17. Uitgangspunt voor de Wijkraad West is dat de stad In grote lijnen zijn wij het met uw opvattingen Utrecht aantrekkelijker en leefbaarder wordt als eens. Ook het College kiest voor het drastisch nadrukkelijker gekozen wordt om de automobiliteit terugdringen van het vermijdbaar autoverkeer terug te dringen en te kiezen voor nog verdergaande door een systeem van P+R in combinatie met investeringen in mobiliteit te voet, per fiets of per en zo hoogwaardige mogelijke vorm van OV, openbaar vervoer. De maatregelen om het autoverkeer met bij voorkeur een bediening met de tram drastisch terug te dringen zijn niet alleen nodig omdat van elke HOV verbinding. Het HOV-net zal we nu eenmaal aan Europese richtlijnen moeten fijnmaziger worden met de realisatie van de voldoen. De oude binnenstad en het nieuwe centrum ten beide radialen naar Leidsche Rijn en de westen van de spoorlijn worden aantrekkelijker door verbinding met Overvecht. Randstadspoor zal minder druk van auto verkeer. Het verminderen van volgens plan worden vervolmaakt. Er wordt overlast van autoverkeer maakt de stad aangenamer, een groot aantal maatregelen voorgesteld om veiliger en gezonder en daarmee kwalitatief een beter het fietsen door de stad aantrekkelijker te gebied om te wonen, te werken, te ontmoeten , te maken. De studie Utrecht West kent daarvan recreëren en te winkelen. Automobilisten zijn welkom een aantal duidelijke voorbeelden. in de stad maar worden volwaardig gefaciliteerd de auto Terecht stelt ook u dat een knip in de Thomas buiten de stad te verwisselen voor andere vormen van à Kempisweg noodzakelijk is om het vervoer. Uit recent onderzoek en de actuele verkeersdruk autoverkeer op de westelijke verdeelring te nu de PHL-route tijdelijk is afgesloten, blijkt dat veel ontmoedigen. Het afstellen van VRI's, de verkeer gebruik maakt van de stedelijke binnenring, inrichting van het wegprofiel op delen van de terwijl dat verkeer daar eigenlijk niet thuishoort maar westelijke verdeelring en de voorrang voor de op de snelweg rond Utrecht. fiets worden verder bestudeerd bij de uitwerking van de plannen. Er zijn de afgelopen periode door diverse organisaties Voor een reactie op de voorstellen van de voorstellen aangedragen die passen in deze ombuiging: Fietsersbond en Ronduitweg verwijs ik U naar de beantwoording van de door deze organisaties - de voorstellen van ROVER voor een fijnmazig ingediende zienswijzen (117 en 226). Rover en tramnet in Utrecht de Milieufederatie hebben gen zienswijze - Verschillende voorstellen van de fietsersbond ter ingediend. Hun voorstellen hebben niet verbetering van het fietsnetwerk specifiek betrekking op de maatregelen Utrecht - Voorstellen van de Ronduitweg West en worden in een ander verband behandeld.
-
Milieufederatie Utrecht en Vrienden van Amelisweerd (De Kracht van Utrecht)
behandeld.
Ook wij constateren dat veel verkeer gebruik maakt van de stedelijke binnenring terwijl dat verkeer daar eigenlijk niet tuis hoort maar op de snelwegen rond Utrecht. In de verrichte modelberekeningen is overigens opvallend dat een groter deel van deze vervoerstroom intern Utrechts verkeer betreft. Als in de huidige situatie een andere indruk bestaat dan zou dat heel goed kunnen komen doordat in de modelberekeningen wordt uitgegaan van de situatie van 2015, waarin de A2 is verdubbeld De Wijkraad West adviseert het College: en voorzien van parallelbanen. Op het moment dat die werkzaamheden zijn gerealiseerd zal op 1. In het beleid voor bereikbaarheid en de A2 en haar parallelbanen beduidend minder luchtkwaliteit nog nadrukkelijker te kiezen congestie ontstaan, waardoor de voor het drastisch terugdringen van de aantrekkingskracht van die route toeneemt. automobiliteit en daartoe aanvullende Veel verkeer van buiten de stad vermijdt nu de maatregelen ontwikkelen. congestie op deze wegen. In het model is dat 2. Het verkeer van buiten de stad tegenhouden en effect van een beter functionerende A2 al P&R, hoogwaardige HOV en voor de regio zichtbaar. intensive lightrail verbinding te faciliteren. Uit diezelfde modelberekeningen blijkt niet dat 3. Het bevorderen van verplaatsingen binnen de de oplossing met een nieuwe verbindingsweg stad te voet, per fiets of met OV met averechts werkt en dat hiermee extra verkeer verbetering van het fietsennetwerk, voorrang wordt aangetrokken, anders dan verkeer dat zich voor langzaam verkeer en een sterk verbeterd zonder de nieuw verbinding elders binnen de fijnmazig (H)OV. stad verplaatst. 4. Te bevorderen dat autoverkeer op de huidige In alle varianten is ondertunneling van de stedelijke binnenring teruggedrongen wordt Josephlaan noodzakelijk om te bewerkstelligen tot wat hoort bij de functie wijkontsluiting. dat er niet meer dan 15.000 voertuigen per Voor West betekent dat ondermeer: knip etmaal over de St.Josephlaan rijden. Ten Thomas á Kempisweg, auto-onvriendelijk onrechte wordt regelmatig gesuggereerd dat die afstellen VRI's voorrang voor kruisend tunnel nodig is omdat er een nieuwe langzaam verkeer en OV, verbindingsweg wordt aangelegd. Feitelijk is in rijstrookvermindering Thomas á Kempisweg onze ogen op de Josephlaan de huidige situatie en Spinozaweg (2x1), 24 uurs ontoelaatbaar uit oogpunt van leefbaarheid. vrachtwagenverbod PHL. Een aantal van deze Waarin wij mogelijk eveneens verschillen van maatregelen kan al op korte termijn opvatting is het effect van de OV- en gerealiseerd worden en is noodzakelijk voordat fietsmaatregelen. Wij zijn alleszins van plan de knips rondom het centrum worden daar zeer zwaar op in te zetten. Desondanks lost doorgevoerd. dat het probleem in Utrecht West niet op. We bestrijden dan ook dat onvoldoende de maatregelen op de desbetreffende trede van de mobiliteitslader zijn onderzocht. Het onderzoen naar de aanvullende maatregelen voor Utrecht West heeft onvoldoende aanvullende maatregelen op de eerste trede van de mobiliteitsladder onderzocht. De voorstellen van Ronduitweg zijn blijkbaar niet goed begrepen en niet serieus onderzocht (zie reactie Ronduit Weg). De "oplossing" van de spoorlaan plus een tunnel onder de Josephlaan werken averechts en zullen extra autoverkeer aantrekken op wegen waar dit niet gewenst is.
5.
gerealiseerd worden en is noodzakelijk voordat fietsmaatregelen. Wij zijn alleszins van plan de knips rondom het centrum worden daar zeer zwaar op in te zetten. Desondanks lost doorgevoerd. dat het probleem in Utrecht West niet op. We bestrijden dan ook dat onvoldoende de maatregelen op de desbetreffende trede van de mobiliteitslader zijn onderzocht. De aanleg van een nieuwe verbindingsweg om tegemoet aan uw suggestie om een buitenstedelijke verdeelring te creëren met veel aansluitingen op radialen. Aan de westkant van De functie van verdeelring te verplaatsen naar de stad zijn geen andere mogelijkheden voor een buitenstedelijke verdeelring met veel aansluiting van de parallelbanen van de A2 op aansluitingen op de radialen en een beter de stad dan de NRU, de afslag Lageweide gebruik van de NRU en autoverkeer-remmende Hooggelegen en de A12 (waarvan de maatregelen te nemen op de huidige parallelbanen ook een regionale verdeelfunctie verdeelring. hebben). De afslag Lageweide wordt met de NOUW2 niet efficiënt benut, naar onze mening met een nieuwe verbinding naar de Cartesiusweg wel. De externe toets van het ALU betreft in grote lijnen een toets van de aannames en een onderzoek of niet kansrijke oplossingsrichtingen over het hoofd zijn gezien.
6.
346
In de voorgenomen externe toetsing van het ALU 2008 ook de hierboven genoemde voorstellen (van Ronduit Weg, ROVER e.a.) op basis van deze uitgangspunten nader te onderzoeken.
Het plan is dus om een Spoorlaan te maken en dan hebben Zie reactie op zienswijze nr. 24. wij als Lage Weide daar geen probleem mee, mits dat er een ongelijkvloerse kruising vanaf de A2 met de Atoomweg gemaakt wordt. En dat is gewoon een voorwaarde. Dat willen wij stellen. We willen aan alle kanten meewerken. En dan ook bij de noordelijke randweg daar, die afslag, als dat dus zonder stoplichten, kan je daar dan een afslag maken, zodat je ook op Lage Weide kan komen. We denken dat het dan op die manier kan.
347
348
denken dat het dan op die manier kan. Dat wilde ik zeggen. Mijn naam is Saskia van Bohemen. Ik ben van TCN. Ik Zie zienswijze nr. 320. heb het niet overlegd met het bestuur verder, maar we willen in elk geval graag gehoord worden. Dat is tot nu toe niet gebeurd. En wij is dan de Bedrijvenkring Cartesius. Ik neem aan dat dat geen probleem is. Voor de rest zou ik toch hebben willen laten onderzoeken wat die knip doet als je hem niet zou maken. En voor de rest zouden we graag als BKC zijnde de rapporten ontvangen, zodat wij dat kunnen onderzoeken. En wij zullen ook nog wat schriftelijke opmerkingen maken. Dat was het, dank u wel. Ik spreek namens een aantal organisaties uit het Zie zienswijze nr. 138 bedrijfsleven: VNO, MKB, TLN-EVO, binnenstadondernemers en Kamer van Koophandel. Ik ga nu niet inhoudelijk reageren, maar ik meld dat we schriftelijk zullen reageren
349 350
Zie nr 22 Zie nr 17
Zie reactie op zienswijze nr. 22. Zie reactie op zienswijze nr. 17.
351 352
Zie nr 19 Zie nr 22
Zie reactie op zienswijze nr. 19. Zie reactie op zienswijze nr. 22.
