1. A jelentés célja. Az NSA tanúsítás szükségessége

Vállalati jelentés / Company report

Budapest Airport Zrt.

Megjelent / Published: 2013. augusztus 22. Oldal(ak) / Page(s): 2 / 36

1. A jelentés célja Az NSA tanúsítás szükségessége A léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló 550/2004/EK rendelet (a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról) 7. cikke előírja, hogy a Közösségen belül valamennyi léginavigációs szolgálat ellátásához tagállami tanúsítvány szükséges. Az 549/2004/EK rendelet (az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról) 2. cikk 4. pontja alapján léginavigációs szolgáltatók a légiforgalmi szolgálatok, a távközlési- navigációs- és felderítési szolgálatok, a léginavigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatok, és a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok. A Budapest Airport Zrt. (a továbbiakban: BUD) távközlési, navigációs és felderítési szolgáltatást végez, így léginavigációs szolgáltatónak minősül. A 1035/2011/EU (október 17) végrehajtási rendelet - Közös Követelmények - (a továbbiakban: Rendelet) (9) bekezdése értelmében a Nemzeti Felügyeleti Hatóságnak évente értékelnie kell a Tanúsítványt a léginavigációs szolgáltatás folyamatos megfelelése szempontjából. A BUD elkötelezett a Rendelet követelményeinek maradéktalan teljesítése iránt, ezért a 2009-ben előkészített, és 2010. 01. 14-én elfogadott, majd 2012-ben aktualizált1 Repülésbiztonság Irányítási Kézikönyvben meghatározásra kerültek a változáskezeléshez, a kockázatelemzéshez, és többek között az eseti jelentés2, valamint az éves jelentés összeállításához kapcsolódó eljárások, feladatok, és felelősségi körök. Annak érdekében, hogy a BUD szolgáltatásait a Rendeletben megadott közös követelményekkel összhangban lássa el, a Rendelet I mellékletének 9. pontjában meghatározott, alábbi jelentést (a továbbiakban: Jelentés) nyújtja be az Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal (Hatóság) felé. Megjegyzés: 1) Az aktualizálást a Hatóság 2012-ben lefolytatott auditja során feltárt nem megfelelés tette indokolttá, melynek részleteit a 2. pontban ismertetjük. 2) Az év során eseti jelentést a BUD kettőt nyújtott be, mindkét esetben szervezeti változáshoz kötődően. Ennek előzményeit, és hatásait a 3. pontban (szervezeti változások) értékeljük.

2

oldal I page




2. Az ellátott szolgáltatás színvonalának, minőségének és repülésbiztonsági szintjének értékelése Minőségpolitika A Rendelet I. mellékletének 3.2. pontja előírja Minőségirányítási rendszer fenntartását, a következő elveknek megfelelően: a) minőségpolitika b) minőségbiztosítási program c) kézikönyvek, ellenőrző dokumentumok d) irányítási felelősök kinevezése e) minőségi rendszer felülvizsgálata Az Üzemeltetési igazgatóság 2008. július 1-vel indult átalakítása után - éppen a megfelelés érdekében - a 2008-as sikeres auditálást követően, 2008. október 31-től 2011. október 30-ig tartó érvényességgel az ISO 9001:2000 szabványnak megfelelő irányítási rendszert vezetett be a „Budapest Airport Zrt. működési területén belül elhelyezkedő létesítmények, infrastruktúra és légiforgalmi berendezések üzemvitele, karbantartása, és bér-légiellenőrzés” tevékenységekre. 2009-ben az előzőekben említett, a tanúsításba bevont „Létesítmény fenntartási” tevékenységet a BUD kihelyezte egy a 100%-os tulajdonát képező leányvállalatba az Airport Facility Management (AFM) Kft-be. A légiellenőrző repülőgép 2010-ben történt rep.eseményét követően pedig közbeszerzési eljárás lefolytatása után, a SMATSA Ltd-vel hatályba lépett szolgáltatói keretszerződés alapján harmadik fél látja el – csak a BUD számára - a légiellenőrzéseket. Előzőek alapján a 2011-ben a TÜV Rheinland InterCert Kft. által lefolytatott megújító (2014.10.30-ig érvényes) auditot követően, a tanúsítás alkalmazási területe „Budapest Airport Zrt. működési területén belül elhelyezkedő légiforgalmi berendezések üzemvitele, karbantartása, létesítmény fenntartás felügyelete” 2012 évben a fentiek megtartása, illetve megerősítése érdekében az alábbi lépések történtek:  

3

oldal I page

Vezetőségi átvizsgálás – belső Felügyeleti audit – külső ISO tanúsító, a TÜV Rheinland InterCert Kft. által.




Eljárások 

Repülésbiztonság irányítás A Hatóság a 2011 évi NSA megerősítő auditja során, eltérésként feltárásra került, hogy „A BA Zrt. a kockázatok elemzésének és csökkentésének lebonyolítását nem a 1035/2011/EU rendelet 3.1.2. f) pontjának, illetve nem az SMS Kézikönyvben foglaltak szerint végzi. Így hiányzik az elfogadható repülésbiztonsági szint megállapítása, jobbító intézkedések meghatározása, ezek hatásosságának vizsgálata és a folyamat előírás szerinti dokumentálása.” Az eltérés kiküszöbölésére intézkedési terv készült, melynek mindhárom lépése lezárásra került 2012 különböző időszakaiban. Az intézkedések között szerepelt az SMS Kézikönyv módosítása is. Ennek során a Kézikönyv az előírás szerinti dokumentáláshoz két függeléket módosítani kellett: - „D” függelék Veszély-jelentési Napló - „E” függelék Veszély-jelentési formanyomtatvány A Veszély-jelentési Napló használatára vonatkozó tájékoztatások az SMS Kézikönyv S3. Rész 3.1 pontjában találhatók. Ez a napló a Veszély-jelentési formanyomtatványban feltüntetett adatokat összefoglalóan tartalmazza.



Navigáció (NAV) 2005. 05. 23-án lépett hatályba a 17/2005. számú vezérigazgatói utasítás a BUD (akkor Budapest Airport Budapest Ferihegy Nemzetközi repülőtér Üzemeltető Részvénytársaság) Légiforgalmi Berendezések Karbantartás Irányítási kézikönyvéről (a továbbiakban: KIK). A KIK kiadásával először kerültek lefektetésre – Kézikönyv formájában - eljárások annak érdekében, hogy a BUD üzemeltetésében, vagy szolgáltatási körében lévő valamennyi légiforgalmi berendezés karbantartása, valamint a karbantartási tevékenységek finanszírozása az akkor hatályos 38/2001. (XI.14.) KöViM rendeletben előírt követelményeknek megfelelően, időben, és megfelelő minőségben kerüljön végrehajtásra. Az eltelt időszakban a KIK módosítását alapvetően a külső jogszabályi környezetben bekövetkezett változások indokolták (alapvetően a berendezés állományt érintően), 2012-ben a Malév leállást követő szervezeti változások eredményeként került sor a KIK napra késszé tételére két estben is: 2012. április, a Szolgáltató Központ átalakításakor 2012. december, a Műszaki Központ létrehozásakor

4

oldal I page




A KIK módosítása a repülésbiztonsági terület ellenőrzése mellet történt. A 17/2005 VIG utasítást hatálytalanító 6/2011. (X.19.) CEO utasítás rendelkezései alapján a módosított KIK, a navigációs szolgáltatást érintően, az első esetben a Szolgáltató központ igazgató, a második esetben a Műszaki központ igazgató, mint felelős (executive) igazgató által került kiadásra. A KIK módosításával együtt járt a kapcsolódó szabályozási háttér felülvizsgálata is. Ennek eredményeként további utasítások módosítása is szükségessé vált, melyek elkészítését – folyamatosan – 2013 második felére tervezzük. 

5

oldal I page

Telekommunikáció (COM) 2012-ben frissítésre került a „Légiforgalmi berendezések karbantartás irányítási kézikönyve az Informatikai területre vonatkozóan”.




Műszaki rendellenességek értékelése Navigáció (NAV)

Időszak 1. negyedév 2. negyedév 3. negyedév 4. negyedév Összes

2011 CNS 1 3 4 7 15

2012 CNS 5 8 5 22 40

ahol rendellenességen a repülőtér működésére kockázatot jelentő műszaki meghibásodásokat értjük (részletesen lásd Megállapítások a) pontja). A táblázatban közöltek alapjául az előző éves jelentések adatai, illetve a BUD 2012 évi Repülésbiztonsági jelentése szolgálnak. Megállapítások: a) A repülésbiztonsági terület által vezetett negyedéves esemény listába (Event Log) ugyan minden, a napi jelentésekben rögzített esemény bekerül, azonban ezeket 2011 vége óta, szintén negyedéves gyakorisággal a repülésbiztonság a CNS szolgáltatatásban érintett szakterületekkel közösen elemzi, értékeli. A hibaeseményeket bekövetkezésük összes körülményének, például: - az évszak - a napszak - az időjárási helyzet - az energiaellátás állapota - az érintett műszaki berendezések tartalékoltsága - a mozgásterületen folyó munkák - a hiba ismétlődése figyelembe vételével kerül egy adott műszaki meghibásodás a rendellenesség kategóriába, a repülőtér működésére gyakorolt hatása alapján. Ennek megfelelően, kikerülnek a statisztikai összegzésből, egyúttal a Hatóságok felé küldendő jelentésekből, a BUD által nyújtott szolgáltatás fenntartásában kockázatot nem jelentő műszaki meghibásodások. 2012-ben a közös negyedéves egyeztetések során elhangzott érvek alapján a szakterületek prioritásokat is rendeltek a

6

oldal I page




felsorolt szempontokhoz, és különös súlyt kapott az ismétlődések figyelése, elemzése. Vállalva ezzel azt is, hogy a rendellenességek száma, különösen többszörös ismétlődés esetén, jelentősen meghaladhatja a meghibásodásban ténylegesen érintett berendezések számát, ugyanakkor a „rossz” statisztikai adat mélyebb elemzésre, és mielőbbi beavatkozásra ösztönöz. b) Előzőek alapján az előző évtől eltérő bontásban részleteztük a rendellenességeket, ezzel a valós összevetésre nem minden esetben volt lehetőség. c) 2012 mindegyik negyedévében fordult elő áramellátási, és fénytechnikai meghibásodás, a CNS területen belüli navigációs szolgáltatásban érintett mindhárom szakterületnél csak az utolsó negyedévben jelentkezett rendellenesség az alábbi megoszlásban.

navigációs áramellátási fénytechnikai

-

-

-

-

Q1 1 0 0

2011 Q2 Q3 1 0 2 0 0 4

Q4 0 2 5

Q1 0 2 3

2012 Q2 Q3 0 0 2 1 6 4

Q4 15 3 4

Q1 navigációs (0) áramellátási (2) fénytechnikai (3) Q2 navigációs (0) áramellátási (2) fénytechnikai (6),(5+1ismétlődés) Q3 navigációs (0) áramellátási (1) fénytechnikai (4),(2+2ismétlődés) Q4 navigációs (15),(4+11ismétlődés) áramellátási (3) fénytechnikai (4),

d) Ismétlődés 4 rendellenességhez/berendezéshez összességében 14 esetben fordult elő.

kötődően,

e) A legtöbb rendellenesség a fénytechnikai rendszert érintette (17, az összes eset 43%-a). Kiugró eset nincsen - a

7

oldal I page




meghibásodások megoszlanak pályák, a gurulóutak, és a vezérlőrendszer részegységei között. A STOP fényeket érintő rendellenesség, az előző évi 4-gyel szemben 2 történt, mindkettő a gurulóutakon, pályavédő STOP fény meghibásodás 2012-ben nem történt. A 3 db. 31R PAPI meghibásodást a kétszeres ismétlődés miatt kell külön is említeni, ahol a hiba megszüntetéséhez az áramgenerátor, és a lámpák együttes cseréje vezetett. A megoldás jó gyakorlatként a továbbiakban alkalmazásra is került (13L PAPI), így további ismétlődő rendellenesség a PAPI-k esetében nem is merült fel. A II. pályát az előző évben érintő jellemző típushiba – a VKI áramszabályozó leggyakrabban használt, a bekapcsolási- és a felső fokozatokat kiválasztó ellenállások (AGM panel) meghibásodása – 2012-ben csak 1 esetben, a 31R leültető fényeknél fordult elő. Ez arra utal, hogy a letesztelt, és újabban alkalmazott kerámia ellenállásokkal valóban sikerült nagyobb üzembiztonságot elérni. f)

8

oldal I page

Az ILS rendszerben a rendellenességek száma 15 (38%), ami pusztán a számadat alapján arányát tekintve közel 3-szorosa az előző évinek (13%). A kiugró növekedés oka azonban a már említett szemléletbeli változás, a rendellenességek értékelésében, az ismétlődések priorizálásával. A 15 eset ténylegesen 4 berendezéshez kötődik, a 31R ILS GP esetében 2-szeres, a 31R ILS LOC esetében 9-szeres ismétlődéssel. Az ILS LOC meghibásodás javítása/megoldása – újabb ismétlődéseket követően, már a gyártó, Thales szakemberének helyszíni támogatásával – 2013-ra húzódott át, ezért az eseményekhez kötődő elemzést, és intézkedéseket a következő évi jelentésben ismertetjük. Fontos azonban már itt kiemelni, hogy: - Mivel a meghibásodások a műterhelésre kapcsolt adón jelentkeztek, ezért közvetlen a kisugárzott jelre gyakorolt hatásuk nem volt. - Azokban az esetekben, amikor a tartalék adón az SDM és/vagy RF szint értékének változása elérte a riasztási határt, akkor az önellenőrző rendszer kikapcsolta az adót, így az antennára működő másik adó tartalék nélkül maradt. Ebben az esetben a vonatkozó ICAO előírások értelmében az adott irány ILS kategóriáját CAT I-re kell visszaminősíteni. - Nem egy állandósult hiba okozta a jelenséget, az adót újraindítva, hiba nélkül rendben üzemelt, több esetben még




-

az SDM és RF szint értékei is maguktól visszaálltak a leállás előtti normál értékre, nem volt szükség a beszabályozásukra. A meghibásodással kapcsolatban valamint a hibajavítás során, minden NOTAM időben kiadásra vagy módosításra került.

g) Az energiaellátási rendszerben/hálózaton a meghibásodások száma 8 volt (az összes eset 20%-a), ami arányát tekintve kevesebb az előző évinél (26,3%), az esetek száma azonban ténylegesen megkétszereződött (előző év: 4). Hangsúlyozni kell azonban, hogy a BUD érintettsége jelentősen lecsökkent, köszönhetően a további - az eredeti ütemezés szerinti – kábelcseréknek. 6 esetben az ELMŰ kábeleit érintette meghibásodás - 5 a repülőtér területén kívül – ami igen nagymértékű, háromszoros növekedés az előző évi két esethez képest. A helyzet megoldását célzó projekt keretében a jelenlegi vecsési ELMŰ betáplálási kábelek - ötször három érkábel - közül kettő csoport marad a jelenlegi csatlakozási helyén, a másik három csoportot pedig át kell forgatni a jelenlegi Lőrinci betáplálás csatlakozási helyére. Ezzel a Lőrinci betáp kiváltásra kerül. A munkák lezárása 2013-ra húzódik át. 1 esetben villámcsapás eredményezett meghibásodást. A villámcsapás eredményeként a jelenleg még ideiglenes (légkábeles) kialakítású vecsési betáp esett ki. Az előzőekben említett projekt lezárása a hasonló meghibásodásokat kizárja, mivel mindkét vecsési betáplálás, a teljes nyomvonalon a földben halad majd. A BUD érintettségébe 1 eset, a Toronyban bekövetkezett esemény tartozik, melyet a következmények súlyosságára tekintettel a következő pontban külön is részletezünk. (Magát a villamosenergia ellátást érintő eseményeket/intékedéseket időrendben, az előzőekben megadtuk.) h) Az esemény kezdeteként, 2012.12.07. délelőtt (10:53) tűzjelzés érkezett a Toronyból. A kiérkező tűzoltók a helyszínen azt tapasztalták, hogy a jelzést nem tűz, hanem gőz okozta. A kigőzölgést a kapcsolótéri szellőző berendezés fűtési regiszterének meghibásodása okozta. A Torony hőközpontból kiáramló forró gőz, és a kábelaknákba terjedő víz teljes áramszünethez vezetett. Az irányító szolgálat rövid ideig vizuálisan dolgozott, majd a repülőtér bezárásra került. Estére a normál hálózat helyreállítása megtörtént, majd az éjszaka folyamán, külső aggregátoron keresztül a szünetmentes elosztó ellátása is biztosítva volt.

9

oldal I page




A Torony kabin és meteorológiai szolgálat számítógépeihez helyi szünetmentes egységek kerültek telepítésre. 2012.12.08. reggelétől (06:55) a repülőtér ismét üzemelt. Az eseményt követően megkezdett, és lefolytatott hatósági vizsgálatok lezárása jelen jelentés készítésekor még nem történt meg. Hasonlóan, az eseményt követő intézkedések eredményeként szükségessé vált – jellemzően a Torony infrastruktúráját érintő - beszerzések, kivitelezések is 2013-ra húzódnak át. Előzőek alapján az esemény elemzését, következményeit a következő évi jelentés tartalmazza majd.

10

oldal I page




Műszaki meghibásodások értékelése Telekommunikáció (COMM) A BUD IT felelősségi körbe tartozó, repülésbiztonsággal kapcsolatos rendellenességek száma 2012-ben 1 db volt az 1. negyedévben, a föld-föld rádió TWR és Apron csatorna kommunikációs zavarával kapcsolatban.

11

oldal I page




3. Az ellátott szolgáltatás teljesítményértékelése Üzemeltetési (Opex) költségek (Ft-ban HUF/EUR 274 árfolyamon)

20121

2011 Szolgáltatás

Karbantartás

Javítás

VHF rádió rendszer

10.110.600

Digitális hangrögzítő rendszer

0

Rádiónavigációs rendszer

55.622.000

Fénytechnikai rendszer

7.863.800

Anyagok

Karbantartás

109.600

Javítás

9.535.200

1.178.200

1.260.400

29.235.800

1.534.400

60.608.800

6.987.000

31.345.600

0

Megjegyzések: 1)

12

oldal I page

Anyagok

A Hatóság a 2010 évi felügyeleti audit során megállapította, hogy az ötéves és a benne foglalt éves terv tartalmi elemei nem teljes körűen elégítik ki a 2096/2005/EK rendelet I. melléklet 2.2. pontjában rögzített követelményeket. A feltárt nem-megfelelőség kezelésére a BUD integrált vállaltirányítási rendszerének (IFS) felülvizsgálatával egy olyan riportot alakított ki, amelyben alábontásra kerültek a CNS berendezésekkel kapcsolatos szolgáltatások és anyag felhasználások adatai. Ezzel lehetővé vált a későbbi üzleti tervekben egy kiegészítő melléklet elkészítése, amely ugyancsak alkalmas lesz arra, hogy a közös követlemények 4. módosításában leírtaknak is megfeleljen.




Az időközben hatályba lépett 1035/2011/EU rendelet I. melléklet 2.2. pontja a vonatkozó követelményekben alapvető módosítást nem jelentett az előzőekhez képest. Ezért BUD a CNS berendezésekkel kapcsolatos minden szolgáltatás és anyag felhasználás adatait a továbbiakban is az említett riport formátumban összesíti, kihasználva a lehetőséget az egyes évek üzemeltetési költségekeinek összevetésére. 2)

1) alapján a VHF rádiórendszereknél felmerült karbantartási/javítási költség a rádióengedélyek és a hatósági ellenőrzések díjait is tartalmazzák, a teljes CNS területre.

Megállapítások a) b)

c) d)

e)

13

oldal I page

Digitális hangrögzítő rendszerrel kapcsolatosan javítási és anyagköltség 2012 során sem jelentkezett. A VHF rádiórendszert érintően az anyag költségek jelentősen nőttek, a föld-föld rendszerhez szükségessé vált 100 db rádió akkumulátor beszerzése miatt. A rádiónavigációs rendszer (ILS) esetében az anyagfelhasználás növekedés összhangban van a meghibásodások számának az előzőekben részletezett alakulásával. A rádiónavigációs rendszernél felmerült szolgáltatások költségeinek közel 50%-os csökkenése tökéletes visszajelzi a törvényi változásoknak megfelelően, a karbantartási gyakorisággal (negyedévesről félévesre) együtt járóan a légiellenőrzési költségek csökkenését. A fénytechnikai rendszereknél a 12%-os csökkenést a szolgáltatások esetében, együttesen eredményezi a törvényi változásokkal együtt járóan a karbantartási kötelezettség csökkenése, illetve a Dewitec céggel a szolgáltatói szerződés felmondása az év második felétől, ami a Mobil fénytechnikai mérő autó beszerzésével vált lehetővé. Ez utóbbi beszerzés különösen nagy eredményeket hozott. Az új mérés alapú karbantartási stratégia egyrészt közel 50%-os megtakarítást eredményezett a lámpatestek anyagfelhasználásában, másrészt a mérőautó üzembe vételét követően 3 hónapon belül olyan gyakorlatra tettek szert, hogy a lámpák esetében „házon belül” biztosítani tudjuk az ICAO előírásokat jelentősen meg is haladó értékeket/rendelkezésre állást.




Ellenőrzések A BUD tanúsított léginavigációs szolgáltatási körébe eső tevékenységeit az év folyamán a Repülés biztonság, folyamatos felügyelete, valamint a Hatóság ellenőrzései mellett végezte. Ennek elemeiként: 

belső ellenőrzések, és elemzések - a szervezeti átalakításokhoz kötődő kockázatelemzések (2 esetben), melyeket eseti jelentések formájában küldtünk meg a Hatóság részére - rendkívüli eseményeket követő repülésbiztonsági vizsgálatok, intézkedések - önkéntes bejelentést (Voluntary Report) követő ellenőrzés



hatósági auditok - 68/2011 szerinti karbantartások ellenőrzése - NSA megújító

lefolytatása történt meg, a folyamatos megfelelés biztosítására, illetve annak ellenőrzésére. -

Az önkéntes bejelentés a szervezeti átalakulással kapcsolatosan érkezett, így annak kezelését a felelős vezető az eseti jelentés megküldésével egyidejűleg kezelte, így a Repülésbiztonság részéről lezárásra is került.

-

Az NSA megújító audittal kapcsolatban megjegyezzük, hogy a vizsgálat során feltárt mindössze 1 db. eltérésre „A BA Zrt. ötéves és éves üzleti terve nem teljes mértékben tesz eleget az 1035/2011/EU végrehajtási rendelet I. Melléklet 2.2.1., illetve a 2.2.2. pontjában foglaltaknak.” intézkedési tervet készítettünk, melynek lezárása 2013-ban történik meg.

Humán erőforrások  Szervezeti változások A MALÉV 2012. február 3-án történt leállása drámai hatást jelent a Budapest Airport Zrt. (BUD) működésére. A túlélés érdekében a BUD súlyos döntések meghozatalára kényszerült, melyek részeként szigorú költségcsökkentés került bevezetésre, megtörtént a fejlesztések, beruházások leállítása, 210 munkahely megszüntetése, majd a Terminál1 bezárása. Az említett intézkedések természetesen a CNS szolgáltatást nyújtó szervezeteket is érintették. Szükségessé vált az üzemeltetői létszám, és ezzel együtt a szervezeti struktúra felülvizsgálata,

14

oldal I page




fenntartva a BUD elkötelezettségét a repülőtéri szolgáltatások, kiemelten a CNS szolgáltatások színvonala, és biztonsága iránt, illetve törekedve arra, hogy a CNS szolgáltatást a lehető legkevésbé érintse a kialakult kényszerű helyzet. Navigáció A navigációs szolgáltatást biztosító területet az év során kétszer is érintette változás az alábbiak szerint: -

A Szolgáltató Központ átalakítása áprilisban Az új struktúra fő eleme, a közbenső szintek megszüntetésével az egyszerűsítés, és a kihasználtság/rendelkezésre állási kapacitásmutatók értékelése alapján, létszámcsökkentés volt. Az említett egyszerűsítéssel az Üzemeltetési igazgatóság, mint önálló szervezeti egység megszűnt, ezzel egyidejűleg megszűnt az üzemeltetési igazgatói feladatkör is. A továbbiakban a CNS szolgáltatást érintően, az egyes szakterületek tevékenységéről a vezetők, akiknek személye nem változott, közvetlenül jelentettek az SZKI igazgatójának. Az Üzemeltetési igazgató és a Szolgáltató központ igazgató között történő a vezetői átadás/átvétel megtörtént. Az átalakítással kapcsolatos kockázatelemzésről eseti jelentést nyújtottunk be, melynek fogadását a Hatóság LH/NF/NS/B/60/1/2012 számú, „Változásbejelentés fogadása” tárgyú levelével igazolta vissza. - Műszaki Központ létrehozása októberben, majd átalakítása decemberben Az év során kapott tényadatok (utas szám, gépmozgás szám, bevételek, költségek) megerősítették, hogy az elkövetkező időszakban is szigorú takarékossággal, a működési költségek további csökkentésével, valamint a fejlesztések, beruházások teljes mértékű elmaradásával kell számolni. Különös tekintettel e legutóbbi kényszerű lépésre, a szervezet további egyszerűsítésére, illetve az üzemeltetői létszám csökkentésére, döntés született a Műszaki Központ létrehozásáról. A Műszaki Központban (továbbiakban: MK) a Szolgáltató Központ Igazgatóságon, (továbbiakban: SZKI) és a Repülőtérfejlesztési Igazgatóságon belüli, műszaki tevékenységeket folytató területek egymás mellé rendelése történt meg két lépésben. Az első lépésben az SZKI-tól átkerült terület változatlan formában való működésével. A MK létrejöttekor a CNS (Navigációs) területet strukturális változás nem érintette. A továbbiakban a

15

oldal I page




Navigációs szolgáltatás vonatkozásában, az egyes szakterületek tevékenységéről a Légiforgalmi fenntartás vezető, a Karbantartás szervezés vezető, és az Üzemeltetési projekt menedzser közvetlenül jelentettek az MK igazgatójának. Az előzőekben említett vezetők személye nem változott. A második lépés már jelentős szervezeti átalakításokkal járt, melynek fő elemei a következők: o A Műszaki Irányító Központ üzemirányítói struktúrájának módosítása, a Duty Engineering Manager (DEM) pozíció megszüntetése. o A Műszaki Irányító Központ folyamatos készenléti hibajavító szolgálatainak áthelyezése dedikált szakmai csoportokhoz, előtérbe helyezve az egyéni felelősséget. o A karbantartás- és kapacitástervezési funkciók a dedikált szakcsoportokhoz kerülnek át a korábbi független Karbantartás szervezési területről, a megmaradó Karbantartás szervezési terület csupán összefogó, kapcsolattartó és ellenőrzési funkciót lát el. o Egyes korábbi végrehajtó szakcsoportok integrálásra kerülnek. (Műszaki Irányító Központ - Telemechanika csoport; Navigációs rendszerek csoport – Fénytechnika csoport) A változásokkal kapcsolatosan az SzKI igazgató és a MK igazgató között a vezetői átadás/átvétel megtörtént. Az átalakítással kapcsolatos kockázatelemzésről 27270/2012 számon, 2012. november 30-án eseti jelentést nyújtottunk be a Hatóság felé. Telekommunikáció -

A CNS területet érintő változás, hogy a Telekommunikációs részlegvezető és a Rádió kommunikációs csoportvezető távozott, feladataik átadásra kerültek a Kommunikációs csoportvezető részére, valamint a Telefon- és a Rádiókommunikációs csoportok összevonásra kerültek. A szervezeti átalakulással kapcsolatban kockázatelemzés készült, a kockázat csökkentő intézkedések végrehajtásra kerültek. A CNS szolgáltatáshoz kapcsolódó rádiós berendezéseket üzemeltető szolgálat továbbra is 7x24 órás helyszíni jelenléttel biztosított.

 Munkaerő kapacitás A karbantartások elvégzéséhez a szükséges munkaerő kapacitás az év során folyamatosan rendelkezésre állt.

16

oldal I page




Teljesítménymutatók A 1035/2011/EU rendelet 691/2010/EU rendeletnek a léginavigációs szolgálatok teljesítményrendszerét érintően módosítást nem jelent. Így 691/2010/EU rendelet előírásai alapján (továbbra is): -

Létre kell hozni a léginavigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményrendszerét.

-

A teljesítményrendszernek hozzá kell járulnia a légi közlekedési rendszer fenntartható fejlődéséhez azáltal, hogy – szem előtt tartva a legfőbb biztonsági célokat – olyan kulcsfontosságú teljesítményterületeken növeli a léginavigációs szolgálatok általános hatékonyságát, mint amilyen a biztonság, a környezetvédelem, a kapacitás és a költséghatékonyság.

-

A fő teljesítménymutatókat úgy kell kiválasztani, hogy azok egyediek és mérhetőek legyenek, továbbá hogy biztosítsák a teljesítménycélok eléréséhez kapcsolódó felelősség megállapítását. Az egymással összekapcsolt teljesítménycéloknak elérhetőknek, ésszerűeknek és időszerűeknek kell lenniük, valamint a léginavigációs szolgálatok fenntartható teljesítményének hatékony irányítására kell irányulniuk.

A CNS területen belül a navigációs szolgáltatásokat érintő szervezeti változások – a Humán erőforrások pontban részletezettek szerint – magukat a szakterületeket strukturálisan, a Műszaki Központ decemberben történt átalakításáig nem érintették, és a vezetők személye is változatlan maradt. Így az elmúlt évek során a Szolgáltató központnál kimunkált mutatókkal, és gyakorlat szerint, heti rendszerességgel követték a szakterületi vezetők a karbantartási, és javítási munkákat, illetve a rendszerek rendelkezésre állását. Egyúttal arra is törekedve, hogy a mutatók egyre jobban megfeleljenek a 691/2010/EU rendelet előírásainak. Véleményünk szerint ez például a „biztonságot” érintően kijelenthető, illetve az „általános hatékonyság” vonatkozásában az áthúzódó hibák esetében kitűzött célértékek a kapott eredmények ismeretében, egyértelműen növelték a javítások hatékonyságát. Itt említjük meg továbbá, hogy a Malév leállás okán kiemelt hangsúlyt kapott a költséghatékonyság. A megtakarítások elérésére intézkedési tervek készültek, melyek megvalósulását, illetve ezek eredményeként a költségek alakulását az év során folyamatosan nyomon követtük, és összevetettük a kitűzött célokkal.

17

oldal I page




A fő teljesítménymutatók az alábbiak:  Karbantartási mutatók Tervezési realizáció A karbantartási tervben (Excel) szereplő munkák, és az IFS karbantartási modulban létrehozott megelőző karbantartási tervek (MK tervek) számszerű összevetése heti bontásban. -

Megvalósulás Az elvégzett, és a tervezett karbantartások aránya (%) heti bontásban, beleértve az előírások szerinti dokumentáltságot is.

Heti karbantartások Tervszerinti karbantartások

Megvalósult karbantartások

20 18

17

17

17

16

7 5

4

5 1

Példa: Karbantartási megvalósulás 2012. 47. hét -

18

oldal I page

Elmaradások, előrehozott tevékenységek A tervezettől történő eltérések – indoklással történő folyamatos, számszerű nyomon követése.

–

17



-


Hatékonysági mutató A dokumentált (IFS karbantartási modulban a munkalapon rögzített/feladott) munkaidő, és a jóváhagyott műveleti idő közötti eltérés.

 Javítások mutatói -

Áthúzódó hibák száma 2011 áprilisától került bevezetésre a javítási munkák megvalósulásának a nyomon követésére az áthúzódó hiba, mint mutató. Induló értékként 21 napban lett meghatározva az az érték, melyen belül a hiba javítását, és dokumentálását le kell zárni. A mutató alapján a vezetés arról is pontos képet kap, hogy mely esetekben oka a hiba áthúzódásának más területek (például beszerzés) tevékenységének elhúzódása, így lehetőség van a beavatkozásra. A kapott eredmények alapján a mutatót 2012ben felülvizsgáltuk, és szigorúbb célértékeket (max. 130, hiba lezárása 14 napon belül) tűztünk ki.

Példa: áthúzódó hibák alakulása, és összevetése a kitűzött célértékkel 2012. 47. hét

19

oldal I page



-




Reakció idő A hiba felvétele (IFS karbantartási modulban a javítási munkalapon rögzített idő), és a javítás tényleges megkezdése közötti eltérés.

Rendelkezésre állási mutatók Navigációs rendszerek rendelkezésre állása. Heti bontású, illetve gördített érték (%). -

Fénytechnikai rendszerek rendelkezésre állása. Heti bontású, illetve gördített érték (%).

FM3 hiba

Példa: rendelkezésre állási mutatók alakulása az események kiemelésével

20

oldal I page





Létszám mutatók - Csoport létszám



Munkaidő mutatók - Szabadság - Betegség - Összes letöltött munkaidő - Túlóra, pótlékolt munkaóra kimutatása - Kihasználtsági mutató


A Műszaki Központ decemberi átalakítása után az eddigi/fenti mutatókat mindenképp felül fogjuk vizsgálni, és a későbbiekben kialakítjuk a teljesítménymutatóknak a már „beállt” szervezethez illeszkedő rendszerét.

21

oldal I page




4. A működés és az infrastruktúra fejlesztései Szolgáltatás

Szolgáltatás része

Távközlési (COMM)

Beruházás

VHF föld-föld rádió rendszer

Rádiórendszer bővítése

VHF föld-levegő rádió rendszer

Rádiórendszer bővítése

Digitális hangrögzítő rendszer

Digitális hangrögzítő rendszer bővítése

Rádiónavigációs rendszer

UPS berendezések, akkumulátorok

Költség (EUR) 15.350.-

2012-ben nem történt beruházás 462.-

715.025.SICAM 230 SCADA rendszer cseréje

Fénytechnikai rendszer

Navigációs (NAV)

10kV-os betápkábelek cseréje Mobil fénytechnikai (fotometriai) mérőeszköz beszerzése

Távközlés (COMM) • Föld-föld rádió rendszer módosítása -

-

22

oldal I page

A repülőtér rádió felhasználói igényeinek megfelelően folyamatosan bővült a föld-föld rádió flottánk. Rádió beszerzések: Megtörtént 3 db Motorola DP3400, valamint 6 db Motorola DM3600-as típusú rádió beszerzése és beüzemelése. Hat új hó takarító járműbe megtörtént a rádiók átszerelése a régi járművekből. T2A-T2B rádiós lefedettség javítása (17 db körsugárzó beltéri antenna) T1 Cargo rádiós lefedettség javítása (4 db antenna, aktív erősítők)

70.870.-




-

T1 GAT rádiós lefedettség javítása (1 db beltéri ellátó antenna)

-

Skycourt rádiós lefedettség javítása (1 db donorantenna, 1 db beltéri ellátó antenna)

• Digitális hangrögzítő rendszer módosítása -

SHR-3000 szerver és 7 db Hangrögzítő IP átcímzése az új MPLS hálózatra

Navigáció (NAV) 

SAT 230 SCADA SICAM 230 rendszerre történő cseréje A projekt részeként az AOCC- TCC együttműködési koncepcióval összhangban, az Airside controller munkahelyre egy új SICAM 230-as munkaállomás került letelepítésre, amelyről a pályák és gurulóutak, valamint az előterek fénytechnikai állapota folyamatosan ellenőrizhető. Továbbá, a TCC szervezeti fejlesztésének műszaki feltételeként szintén egy új munkaállomás került kialakításra, a légiforgalmi műszaki kontroller számára, aki a fénytechnikai vezérlő rendszer (alállomások), és a fénytechnikai energiaellátó rendszer (egyenáramú töltők, szünetmentes egységek, áramszabályzók) felügyeletét látja el. A kivitelezés megkezdése, a tervezési szakasz lezárása, és a gyártónál tartott oktatás 2011-ben történt, az új berendezések 2012 májusában, 2 hónapos párhuzamos üzem sikeres lefolytatása után kerültek átadásra.



Segédüzemi töltők, UPS akkumulátorok

-

Torony szünetmentes A Toronyban bekövetkezett esemény után, követve a BUD Beszerzési szabályzatát, azonnali (contingency) beszerzés keretében történt meg a meglévő szünetmentés egységek cseréje két AEG PROTECT 3.33 típusú új berendezésre, az alábbi kialakításban: o 60 kVA névleges teljesítmény, 3/3 fázis, kettős konverziós „online” működési elv, kimeneti leválasztó transzformátor o Prémium kategória, ipari környezethez fejlesztve o Teljesen digitális vezérlés és szabályozás

23

oldal I page




o Online kettős konverziós berendezés, VFI SS 111 szerinti első osztály o Többszörös belső redundancia; a berendezés 3 fő szerkezeti egységét (egyenirányító, inverter, bypass) önálló, egymástól független mikroprocesszorok vezérlik o Az intelligens akkumulátormenedzsment a telep élettartamának meghosszabbítására o Redundáns ventillátorokkal megoldott forszírozott léghűtés (n+1 redundancia) -

Torony akkumulátorok A fenti szünetmentes berendezésekhez két, egyenként 64 darabból álló Panasonic LC-X1275P típusú akkumulátor telep leszállítása/üzembe helyezése is megtörtént, az alábbi jellemzőkkel: o 75 Ah kapacitás o várhatóan 10 év élettartam EUROBAT szerint o Panasonic LC-X1275P típusú o 40 perc áthidalási idő

-

I. pálya fénytechnikai trafóállomás akkucsere A csere során az elöregedett, 14 éves két akkutelep cseréje történt meg, az új telepek esetében az alábbi jellemzőkkel: o 64 db. OGI bloc Hoppecke típus o 110 Ah kapacitás o 192 db AquaGen Premium Top H gázrekombinációs katalizátordugó

24

oldal I page



Mobil fénytechnikai (fotometriai) mérőeszköz beszerzése A mérőautó beszerzésére indított közbeszerzési eljárás 2011 végén zárult le. A kiválasztott utánfutós változatot a MALMS cég szállította le, és helyezte üzembe 2012 szeptemberében. A mérőautó alkalmazásával bármikor aktuális képet kaphatunk – egyedileg azonosítva – a pályákon lévő süllyesztett lámpatestek állapotáról, így egyrészt a karbantartásokat is a mérési adatok alapján lehet tervezni, és vezérelni, illetve a karbantartás eredményességét, hatását nyomon követni.



10kV-os betápkábelek cseréje A projekt keretében folytatódott a 10kV-os kábelhálózat ütemezett cseréje. Kapcsolódva az előző évi munkákhoz, melyeknél a II-es pálya 31R irány fénytechnikai rendszereinek ellátását biztosító 97-es transzformátor állomás 10 kV-os betáp kábeleinek meghibásodások miatti cseréje történt meg, a II-es pálya körzetében lévő valamennyi, a fénytechnikai




szolgáltatásban érintett létesítmény betápkábelének a cseréje megtörtént (95-96-97 trafóállomás). Ezen kívül a Torony, és a Közelkörzeti radar ellátását biztosító kábelek is újakra lettek cserélve. 

25

oldal I page

Folyamatban lévő beszerzések -

RWY Státusz Panel A projekt keretében az ILS berendezések állapotjelzéseinek a TCC-be történő integrálása történik meg, melynek megvalósulásával minden, a CNS területen belüli navigációs berendezés felügyelete egy központból történik majd. Ez jóval hatékonyabb kommunikációt tesz lehetővé, mind az AOCC, mind a Torony (Hungarocontrol) felé. Itt említjük meg, hogy a fejlesztéssel lehetővé válik, hogy egy független projekt során a Hungarocontrol lecserélje, és valós ILS állapotjelzésekkel bővítse a Toronyban az irányítói munkahelyeken a Touch-paneleket, melyek a pályák aktuális állapotáról szolgáltatják az információkat (foglaltság, szél, látástávolság).

-

Fénytechnikai vezérlőrendszer számítógépek cseréje A toronyban lévő SAT 250 Scala rendszerről történik a pályák, gurulóutak fényeinek kapcsolása. A számítógépek 13 évesek, a hardver elöregedett, időközben folyamatosan szükségessé vált egyes elemek cseréje, az operációs rendszerhez támogatás már nem biztosított. 2012-ben, összhangban a BUD IT koncepciójával, és a folyamatban lévő MPLS projekttel, a cserére különböző műszaki megoldásokat dolgoztunk ki, és kértünk be indikatív ajánlatokat. Ezek értékelése, és a végső műszaki tartalom kialakítása áthúzódik a 2013-es évre.




5. Pénzügyi eredmények Az éves EREDMÉNYKIMUTATÁS és MÉRLEG fő számai az 1. sz. mellékletben kerültek megadásra.

26

oldal I page




6. Ügyfelekkel folytatott konzultációk -

A Repülőtér forgalmi vezető szervezésében, az aktualitásokhoz igazodóan, alkalomszerűen tartott tájékoztatások során a repülőtér használói felé ismertetésre kerültek, a tervezett karbantartások, valamint a Malév leállást követő új üzleti modellhez kapcsolódó átalakítási munkák hatásai a repülőtér napi működésére.

-

A Budapest Airport Zrt. a 97/2005. GKM-PM együttes rendelet alapján tevékenységének mérhető paramétereiből negyedévente ún. objektív mérési statisztikát köteles szolgáltatni a Hatóság, illetve a repülőteret használó légitársaságok részére, melynek célja, hogy a repülőtér működését illetően teljesítményelvárásokat fogalmazzon meg, és az azoktól való eltérést szankcionálja. A mérési területek részeként szerepel a „Futópályák rendelkezésre állása” is, melyre közvetlen hatással van a fénytechnikai rendszer (AGL) és a rádiónavigációs rendszer (ILS) egyes berendezéseinek mindenkori állapota. A rendelet alapján a vizsgált teljesítményértékek esetében a karbantartások tervezéséről egy héttel előre, felújítások esetén egy hónappal előre értesíteni kell a repülőtér használókat. A rendelet előírásai értelmében a mérés módszerének áttekintése és a mérések eredményeiből való jelentéskészítést a BUD köteles független piackutató céggel elvégeztetni. Az objektív mérés eredményei mindig a méltányossági értékek figyelembevételével és a vizsgált negyedév/hónapok viszonylatában kerülnek bemutatásra.

-

A BUD-on belüli „belső vevők” igényeinek, és véleményének a figyelemmel kísérése a korábbiakban bevezetett gyakorlatnak megfelelően, kérdőíves módszerrel történt. Ez a CNS szolgáltatással kapcsolatosan, az alábbi állításokat határozta meg, melyekre a kérdőív módszertanát követve a válaszadók különböző mértékben egyetértő, illetve nem egyetértő (egyetért/teljesen, egyetért/részben, nincs véleménye, nem ért egyet/részben, nem ért egyet/egyáltalán) értékelés között választottak:  Elégedett a forgalmi területek repülést közvetlenül támogató rendszereivel (fénytechnikai rendszerek, lézeres

27

oldal I page




bevezető rendszerek, repülőtéri navigációs rendszerek) és elvárásai találkoznak a rendszerek megbízhatóságával, rendelkezésre állásával.  Elégedett a forgalmi területek repülést közvetlenül támogató rendszerein (fénytechnikai rendszerek, lézeres bevezető rendszerek, repülőtéri navigációs rendszerek) hibajavítást végzők szakmai hozzáértésével, felkészültségével, megbízhatóságával.  Elvárásai találkoznak a forgalmi területek repülést közvetlenül támogató rendszerein (fénytechnikai rendszerek, repülőtéri navigációs rendszerek) hibajavítást végzők gyorsaságával, munkájuk minőségével, tájékoztatásuk teljes körűségével kapcsolatban. A kérdőív lefedettségét mutatja az alábbi táblázat Időszak 1-2. negyedév

Kiküldött 33

Beérkezett 31

Lefedettség 94%

A kérdőívek, 10 belső ügyfél között oszlanak meg, ugyanakkor CNS terület súlyát jelzi, hogy a szolgáltatást „közvetlenül” igénybe vevő 2 terület az összes kérdőív 36%-ában értékelt, 100%-os lefedettséggel. Szakterületek

Kiküldött Beérkezett

Aviation/ DAM

7

7

Aviation/ AODM

5

5

Az adott lefedettség mellett külön is ki kell emelni az alábbiakat:

28

oldal I page

-

Hasonlóan az előző évhez, a Forgalmi terület (AODM, DAM) 100%-ban elégedett a repülést közvetlenül támogató rendszerein (fénytechnikai rendszerek, repülőtéri navigációs rendszerek) hibajavítást végzők szakmai hozzáértésével, felkészültségével, megbízhatóságával.

-

A TCC hibaelhárítása gyors és a minősége is jó.

-

Hasonlóan az előző évben (3-4. Negyedév) tett észrevételhez, a Forgalmi terület (AODM, DAM) megismételte, hogy a nappali karbantartások mérséklését és az éjszakai karbantartásokra történő áttérést támogatná.




Álláspontunk továbbra sem változott, eszerint nappal a karbantartási munkák nagyobb biztonsággal, jobb minőségben végezhetőek, nyilvánvalóan magasabb költséghatékonysággal. Erre a Malév leállását követően lecsökkent mozgásszám miatt még inkább adottak voltak a lehetőségek. Ugyanakkor az év során megvalósult Mobil fénytechnikai (fotometriai) mérőeszköz beszerzését követően, a karbantartási stratégia módosításával a karbantartások közel 25%-a éjszakára tolódott át a pályák esetében.

29

oldal I page




7. Emberi erőforrások Ismeret felújító, frissítő oktatások Ismeret felújító képzésben 62 fő részesült, 36 órában az alábbiak szerint részletezve: Telekommunikáció (COMM) 

Föld-levegő rádió rendszer - Elméleti oktatás új üzemeltetési munkatárs részére: Résztvevők: 2 fő Időtartam: 8 óra Tematika: A rádió adó/vevők működése A rádió adó/vevő vezérlése A rádió állomások telepítési helye A rádióállomás antennája, mérése Moduláció és vevőhang vonalak hangrögzítése - Ismétlő oktatás Résztvevők: 5 fő Időtartam: 8 óra Tematika: A rádió adó/vevők működése A rádió adó/vevő vezérlése A rádió állomások telepítési helye A rádióállomás antennája, mérése Moduláció és vevőhang vonalak hangrögzítése



Digitális rádió rendszer - Ismétlő oktatás Résztvevők: 8 fő Időtartam: 4 óra Tematika: A Digitális Rádiórendszer ismertetése A TWR és T1-es site-ok kialakítása Az RDAC felület kezelése A TRBONet felület kezelése Külső partneri kapcsolatok Napi, heti, havi ellenőrzések



30

oldal I page

SHR3000 adatrögzítő




-

Elméleti oktatás új üzemeltetési munkatárs részére: Résztvevők: 2 fő Időtartam: 4 óra Tematika: SHR3000 adatrögzítő működése SHR3000 adatrögzítő kezelése, felhasználói ismeretek Külső partneri kapcsolatok

- Ismétlő oktatás Résztvevők: 5 fő Időtartam: 4 óra Tematika: SHR3000 adatrögzítő működése SHR3000 adatrögzítő kezelése, felhasználói ismeretek Külső partneri kapcsolatok Navigáció (NAV) 





31

oldal I page

Kézikönyvek - KIK, MIR Résztvevők: 9 fő Időtartam: 2 óra Tematika: Változások Karbantartás irányítás 4 alapfolyamata MIR kötelező eljárások OCP - ILS és Fénytechnikai váratlan-helyzet kezelési terv Résztvevők: 9 fő Időtartam: 2 óra Tematika: Utasítások felépítése, hatálya ILS és Fénytechnikai váratlan-helyzetek típusai Váratlan helyzetek kezelésének folyamata Értesítési rend váratlan helyzetek esetén OCP-k elérhetősége a közös könyvtárban Repülésbiztonsági oktatás - A Légiforgalmi fenntartás szervezet érintettségébe eső, az elmúlt év során bekövetkezett események áttekintése, elemzése Részvevők: 9 fő Időtartam: 2 óra Tematika: 13R LOC Wizzair által észlelt befogási problémák Squitter meghibásodás mellett történt engedély nélküli gurulóút keresztezés




Fénytechnikai nappali karbantartások során történt események (Turkish és KLM veszélyes megközelítése és tanulságai, Ryanair betévedése elzárt gurulóútra) Repülésbiztonsági szervezet, jelentési kötelezettség, és „büntetlenség” CNS területre vonatkozó általános repülésbiztonsági tudnivalók Az elmúlt évben, az Üzemeltetési Igazgatóságon történt szervezeti átalakítások és azok hatása a repülésbiztonságra CNS területre vonatkozó általános repülésbiztonsági tudnivalók -

SMS oktatás Részvevők: Időtartam: Tematika:

a Műszaki központ létrehozásakor 13 fő 2 óra SMS kézikönyv célja Repülésbiztonsági felelősség, és szintjei Kockázatelemzés Jelentési rendszer (kötelező, önkéntes)

Beruházással kapcsolatos oktatás A beruházásokhoz, felújításokhoz kötődően 8 fő képzésben, 8 órában az alábbiak szerint részletezve: 

32

oldal I page

részesült

Telemechanikai rendszer -

SAT 250 SCALA SCADA üzemeltetői frissítő oktatás Résztvevők: 4 fő Időtartam: 4 óra Tematika: SAT 250 SCALA áttekintés Rendszer felépítés Szoftver komponensek Back-up készítés, és rendszer helyreállítás Újraindítás lépései, a redundancia különböző állapotai esetén

-

SICAM 230 SCADA üzemeltetői frissítő oktatás Résztvevők: 4 fő Időtartam: 4 óra Tematika: SICAM 230 SCADA áttekintés Rendszer felépítés Szoftver komponensek Back-up készítés, és rendszer helyreállítás Újraindítás lépései, a redundancia különböző állapotai esetén




8. A szolgáltatások jelentős romlása, illetve megszakítása esetén alkalmazandó készenléti tervek aktualizált rendelkezésre állása A BUD-nak azon túl, hogy megfelelve Rendelet I melléklet 8.2. pontjának, 2007 óta (egy évvel a tanúsítást követően) „rendelkeznie kell minden szolgáltatására kiterjedő készenléti tervvel az olyan esetekre, amikor szolgáltatása megszakad, vagy jelentősen romlik”, határozott törekvése, hogy a készenléti eljárásokat folyamatosan felülvizsgálja, aktualizálja, illetve bővítse. Ezen eljárások közös célja, hogy az érintett rendszerek, berendezések üzemében bekövetkező zavaró hatások a rendelkezésre álló erőforrások által lehetővé tett leghatékonyabb módon, a repülés biztonságának lehető legmagasabb szintjét garantálva kerüljenek kezelésre, a normál üzem mielőbbi visszaállítása érdekében. Meglévő eljárások módosítása Navigáció (NAV) 





33

oldal I page

ILS rendszer hibája AOC/OCP eljárás Az eljárás módosítására két esetben is sor került - A Szolgáltató Központ szervezeti egyszerűsítése után, a szervezeti változások lekövetésére, illetve az egyidejűleg Navigációs csoportnál bevezetett házi készenlét tevékenységének beillesztésére - A Műszaki Központ létrehozása után a szervezeti változások lekövetésére AGL rendszer hibája AOC/OCP eljárás Az eljárás módosítására két esetben is sor került - A Szolgáltató Központ szervezeti egyszerűsítése után, a szervezeti változások lekövetésére - A Műszaki Központ létrehozása után a szervezeti változások lekövetésére A torony fénytechnikai munkaállomás meghibásodása esetén szükséges teendők Az eljárás módosítására két esetben is sor került - A Szolgáltató Központ szervezeti egyszerűsítése után, a szervezeti változások lekövetésére, az utasítás sablon módosításával - A Műszaki Központ létrehozása után a szervezeti változások lekövetésére




Meglévő eljárások módosítása Telekommunikáció (COM) 2012. év során a szervezeti változásokat követve aktualizálásra került a „Föld-levegő Apron és Föld-föld TWR rádió rendszer hibája esetén követendő eljárás”, valamint az Informatikai változáskezelési, incidenskezelési, és problémakezelési szabályzatok.

34

oldal I page




9. Összefoglalás Az év során bekövetkezett különböző változások (Malév leállás, földadó növekedése) együttes eredményeként a BUD számára a 2012-es év súlyos gazdasági megpróbáltatásokkal járt. A túlélés érdekében meghozott intézkedések – a szigorú költségcsökkentés, a tervezett fejlesztések leállítása, átütemezése, a szervezeti átalakítások, és az ezzel együtt járó létszámcsökkentés – mind érintették a CNS szolgáltatást nyújtó szervezeteket is. Ugyanakkor az e területekkel kapcsolatos döntések során a BUD mindvégig fenntartotta elkötelezettségét a CNS szolgáltatások színvonala, és biztonsága iránt, és törekedett arra, hogy a CNS szolgáltatást a lehető legkevésbé érintse a kialakult kényszerű helyzet. Ez utóbbinak egyértelmű igazolása a léginavigációs szolgáltatás ellátásához rendeletileg előírt tanúsítás novemberében történt sikeres megújítása.

(CNS) 2012

A BUD által nyújtott, a CNS szolgáltatások körét érintő műszaki rendellenességek számának 2012 évi alakulására az alábbi tényezők hatottak: - kiemelt figyelem a meghibásodások ismétlődéseire, ezek elemzése - 10 kV-os kábelhálózat cseréjének újabb üteme (az energiaellátásban meghibásodás a repülőtér belső kábelhálózatához kötődően nem fordult elő) - Tekintettel a fejlesztések átütemezésére, ahol lehet, megoldások keresése az elöregedett infrastruktúra üzemképességének fenntartására (II-es pálya fénytechnikai áramszabályzók AGL panel kerámia ellenállásai). A meghibásodások számának csökkentésére, és a szolgáltatás színvonalának emelésére törekszünk a következőkkel: - Összhangban a 1034/2011/EU végrehajtási rendelettel, az ismétlődések további szigorú követésén túl, a rendszeres (negyedéves), a CNS területet érintő rendellenességeket feldolgozó közös megbeszéléseken, az elemzések részeként különös figyelmet fordítunk a veszélyek azonosítására, és amennyiben a szabályozás nem elégséges, további megelőző intézkedések foganatosítására. -

35

oldal I page

A már bekövetkezett ismétlődések kezelésében szerzett tapasztalatok alapján, szolgáltatási szerződéseinket




felülvizsgáljuk, és amennyiben szükséges, módosítjuk, hogy a javításoknál a helyszíni gyártói támogatás/részvétel minél gyorsabban elérhető legyen. -

A BUD Igazgatósága által jóváhagyott Capex terv mentén a 10 kV-os kábelhálózat cseréjét tovább folytatjuk.

-

Ugyancsak jóváhagyásra került, egy a továbbiakban is rendelkezésre álló, elkülönített „contingency” keret, amely a repülőtér működését, kiemelten a CNS szolgáltatást veszélyeztető meghibásodások kezelésére biztosít fedezetet (Torony szünetmentes rendszer).

-

A karbantartási tevékenység során, élve a 68/2011. (XI.30) NFM rendelet adta lehetőséggel a karbantartási stratégiát a berendezések életciklusa során folyamatosan felülvizsgáljuk, illetve a bevezetett új mérési/diagnosztikai technológia alkalmazását tökéletesítve, a hangsúlyt a megelőzésre helyezzük.

-

Oktatások megszervezésével folyamatosan megújítjuk, fejlesztjük, illetve az új belépők esetében biztosítjuk a karbantartó állomány személyi képzettségi szintjét.

-

A bevezetett teljesítmény értékelési rendszer működtetésével folyamatosan nyomon követjük a karbantartások terv szerinti, pontos időben történő megvalósulását. Ugyancsak az értékelési rendszer része az áthúzódó hibák idejének egy adott célérték alatt történő tartása, a javítások mielőbbi végrehajtásának követésére.

-

Fenti törekvéseink során folyamatosan figyelemmel kísérjük a külső, és hazai jogszabályi környezet változásait, ahol lehetőségünk nyílik, már a törvényalkotás során is jelezzük észrevételeinket, javaslatainkat.

-

A szervezeti változások lekövetésére felülvizsgáljuk, módosítjuk, és naprakésszé alakítjuk érvényes kézikönyveinket, belső utasításainkat.

Előzőek megvalósításával, és a Jelentésben foglalt megállapítások figyelembe vételével a BUD vezetése elkötelezett a CNS szolgáltatás folyamatos, biztonságos fenntartásában, színvonalának növelésében.

36

oldal I page

1. A jelentés célja. Az NSA tanúsítás szükségessége

Recommend Documents