1. A jelentés célja. Az NSA tanúsítás szükségessége

Vállalati jelentés / Company report

Budapest Airport Zrt.

Megjelent / Published: 2014. augusztus 14. Oldal(ak) / Page(s): 2 / 33

1. A jelentés célja Az NSA tanúsítás szükségessége A léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló 550/2004/EK rendelet (a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról) 7. cikke előírja, hogy a Közösségen belül valamennyi léginavigációs szolgálat ellátásához tagállami tanúsítvány szükséges. Az 549/2004/EK rendelet (az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról) 2. cikk 4. pontja alapján léginavigációs szolgáltatók a légiforgalmi szolgálatok, a távközlési- navigációs- és felderítési szolgálatok, a léginavigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatok, és a légiforgalmi tájékoztató szolgálatok. A Budapest Airport Zrt. (a továbbiakban: BUD) távközlési, navigációs és felderítési szolgáltatást végez, így léginavigációs szolgáltatónak minősül. A 1035/2011/EU (október 17) végrehajtási rendelet - Közös Követelmények - (a továbbiakban: Rendelet) (9) bekezdése értelmében a Nemzeti Felügyeleti Hatóságnak rendszeresen értékelnie kell a Tanúsítványt a léginavigációs szolgáltatás folyamatos megfelelése szempontjából. A BUD elkötelezett a Rendelet követelményeinek maradéktalan teljesítése iránt, és, hogy szolgáltatásait a Rendeletben megadott közös követelményekkel összhangban lássa el. Előzőek részeként, az elmúlt évben két alkalommal eseti jelentés benyújtására került sor, melyek szervezeti változásokhoz kötődtek, illetve BUD a Rendelet I mellékletének 9. pontjában meghatározott, alábbi jelentést (a továbbiakban: Jelentés) nyújtja be az Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal (Hatóság) felé.

2

oldal I page




2. Az ellátott szolgáltatás színvonalának, minőségének és repülésbiztonsági szintjének értékelése Minőségpolitika A Rendelet I. mellékletének 3.2. pontja előírja Minőségirányítási rendszer fenntartását, a következő elveknek megfelelően: a) minőségpolitika b) minőségbiztosítási program c) kézikönyvek, ellenőrző dokumentumok d) irányítási felelősök kinevezése e) minőségi rendszer felülvizsgálata Az Üzemeltetési igazgatóság 2008. július 1-vel indult átalakítása után - éppen a megfelelés érdekében - a 2008-as sikeres auditálást követően, 2008. október 31-től 2011. október 30-ig tartó érvényességgel az ISO 9001:2000 szabványnak megfelelő irányítási rendszert vezetett be a „Budapest Airport Zrt. működési területén belül elhelyezkedő létesítmények, infrastruktúra és légiforgalmi berendezések üzemvitele, karbantartása, és bér-légiellenőrzés” tevékenységekre. 2009-ben az előzőekben említett, a tanúsításba bevont „Létesítmény fenntartási” tevékenységet a BUD kihelyezte egy a 100%-os tulajdonát képező leányvállalatba az Airport Facility Management (AFM) Kft-be. A légiellenőrző repülőgép 2010-ben történt rep.eseményét követően pedig közbeszerzési eljárás lefolytatása után, a SMATSA Ltd-vel hatályba lépett szolgáltatói keretszerződés alapján harmadik fél látja el – csak a BUD számára - a légiellenőrzéseket. Előzőek alapján a 2011-ben a TÜV Rheinland InterCert Kft. által lefolytatott megújító (2014.10.30-ig érvényes) auditot követően, a tanúsítás alkalmazási területe „Budapest Airport Zrt. működési területén belül elhelyezkedő légiforgalmi berendezések üzemvitele, karbantartása, létesítmény fenntartás felügyelete” 2013 évben a fentiek megtartása, illetve megerősítése érdekében az alábbi lépések történtek:  

3

oldal I page

Vezetőségi átvizsgálás – belső Felügyeleti audit – külső ISO tanúsító, a TÜV Rheinland InterCert Kft. által, az ISO 9001:2008 szabvány szerint.




Eljárások 

Navigáció (NAV) 2005. 05. 23-án lépett hatályba a 17/2005. számú vezérigazgatói utasítás a BUD (akkor Budapest Airport Budapest Ferihegy Nemzetközi repülőtér Üzemeltető Részvénytársaság) Légiforgalmi Berendezések Karbantartás Irányítási kézikönyvéről (a továbbiakban: KIK). A KIK kiadásával először kerültek lefektetésre – Kézikönyv formájában - eljárások annak érdekében, hogy a BUD üzemeltetésében, vagy szolgáltatási körében lévő valamennyi légiforgalmi berendezés karbantartása, valamint a karbantartási tevékenységek finanszírozása a mindenkori hatályos rendeletekben előírt követelményeknek megfelelően, időben, és megfelelő minőségben kerüljön végrehajtásra. Az eltelt időszakban a KIK módosításait egyrészt a külső jogszabályi környezetben bekövetkezett változások, melyek alapvetően a berendezés állományt érintették (38/2001 KöVíM – 68/2011 NFM átállás), másrészt a BUD-on belüli szervezeti átalakítások indokolták. Az időközben megjelent, a 17/2005 VIG utasítást hatálytalanító 6/2011. (X.19.) CEO utasítás rendelkezései alapján a KIK módosításai, mind a navigációs, mind a kommunikációs szolgáltatást érintően, a felelős (executive) igazgatók által kerültek kiadásra. A KIK módosításával mindig együtt jár a kapcsolódó szabályozási háttér felülvizsgálata is. Ennek eredményeként, a 2012 decemberi módosítást követően vált szükségessé további utasítások módosítása, melyekből 2013-ban 38 elkészítése történt meg.



4

oldal I page

Telekommunikáció (COM) 2013-ban frissítésre került a „Légiforgalmi berendezések karbantartás irányítási kézikönyve az Informatikai területre vonatkozóan”.




Műszaki rendellenességek értékelése Navigáció (NAV)

Időszak 1. negyedév 2. negyedév 3. negyedév 4. negyedév Összes

2012 CNS 5 8 5 22 40

2013 CNS 8 11 6 5 30

ahol rendellenességen a repülőtér működésére kockázatot jelentő műszaki meghibásodásokat értjük (részletesen lásd Megállapítások a) pontja). A táblázatban közöltek alapjául az előző éves jelentések adatai, illetve a BUD negyedéves bontású repülésbiztonsági adatbázisa szolgál, ez utóbbiakon keresztül biztosítva a BUD 2013 évi Repülésbiztonsági jelentésében foglaltakkal az összhangot. Megállapítások: a) A repülésbiztonsági terület által vezetett negyedéves esemény listába (Event Log) ugyan minden, a napi jelentésekben rögzített esemény bekerül, azonban ezeket 2011 vége óta, szintén negyedéves gyakorisággal a repülésbiztonság a CNS szolgáltatatásban érintett szakterületekkel közösen elemzi, értékeli. Az értékelés során az egyes hibaesemények, műszaki meghibásodások bekövetkezésük összes körülményének, például: - az évszak - a napszak - az időjárási helyzet - az energiaellátás állapota - az érintett műszaki berendezések tartalékoltsága - a mozgásterületen folyó munkák - a hiba ismétlődése figyelembe vételével, a repülőtér működésére gyakorolt hatásuk alapján kerülnek a rendellenesség kategóriába. Ennek megfelelően, kikerülnek a statisztikai összegzésből, egyúttal a Hatóságok felé küldendő jelentésekből, a BUD által nyújtott szolgáltatás fenntartásában kockázatot nem jelentő műszaki meghibásodások.

5

oldal I page




Ugyanakkor a közös negyedéves egyeztetések során továbbra is hangsúlyt kapott az ismétlődések figyelése, elemzése különösen többszörös ismétlődés esetén – függetlenül attól, hogy a hiba esetek kapcsán következett-e be rendellenesség. Éppen ezek az elemzések vezettek például a navigációs rendszer esetében, a karbantartási stratégia felülvizsgálatához, illetve adtak kellő alapot a felújítási program jóváhagyatásához. b) Eltérően az előző évtől, 2013 mindegyik negyedévében fordult elő, a CNS területen belüli navigációs szolgáltatásban érintett mindhárom szakterületnél meghibásodás. Ezek megoszlása az alábbi:

navigációs áramellátási fénytechnikai

Q1 0 2 3

2012 Q2 Q3 0 0 2 1 6 4

Q4 15 3 4

Q1 3 1 4

2013 Q2 Q3 2 3 6 2 3 1

Q4 1 1 3

A kiemelkedő, összességében 25%-os csökkenés mellet is meg kell említeni, hogy nem sikerült a korábbi, tartósan hibamentes állapotot visszaállítani a navigációs rendszernél (részletesen lásd a Megállapítások e) pontjában). Továbbá, hogy az áramellátási rendszerben rövid időn belül bekövetkezett nagyszámú meghibásodás is az (év során megvalósult) új villamos energia ellátó rendszer kialakítását sürgette. A fénytechnikai rendszer esetében elért 36%-os csökkenés viszont egyértelműen az elmúlt évek következetes lépéseinek a sikere. c) 2013-ban a közel egyenletes képen belül is a legtöbb rendellenesség a fénytechnikai rendszert érintette (11, az összes eset 37%-a). Kiugró eset nincsen - a meghibásodások megoszlanak pályák, a gurulóutak, és a vezérlőrendszer részegységei között. A STOP fényeket érintő rendellenesség, az előző évhez hasonlóan 2 történt, mindkettő a gurulóutakon, pályavédő STOP fény meghibásodás 2013-ben nem történt. A 3 db. PAPI meghibásodás mindegyike más berendezést érintett (13L, 31R, 13R), ellentétben az előző évvel, ismétlődés nem fordult elő. A javításban továbbra is az előzőekben bevált gyakorlatot - áramgenerátor, és a lámpák együttes cseréje alkalmazták. Magát a II. pályát rendellenesség nem érintette. Ez arra utal, hogy a már napi gyakorlatban alkalmazott kerámia

6

oldal I page




ellenállásokkal sikerült nagyobb üzembiztonságot elérni a VKI áramszabályozóknál, melyeknél a korábbi években jellemző típushiba volt a leggyakrabban használt, a bekapcsolási- és a felső fokozatokat kiválasztó ellenállások (AGM panel) meghibásodása. d) Az energiaellátási rendszerben/hálózaton a meghibásodások száma 10 volt (az összes eset 33%-a), ami mind arányát, mind az esetek számát tekintve több az előző évinél (20%, 8). Hangsúlyozni kell azonban, hogy 9 eset az ELMŰ repülőtéren kívüli kábelhálózatát érintette, 1 eset pedig HC-s munkavégzéshez kötődött. Így egyértelműen kijelenthető, hogy az év során az energiaellátási rendszert a BUD érintettségébe eső rendellenesség nem érintette. Ez egyrészt a további - az eredeti ütemezés szerinti – kábelcseréknek, másrészt a karbantartások pontos, szakszerű végrehajtásának köszönhető. Az Irányítótoronyban 2012.12.07-én bekövetkezett esemény eredményeként szükségessé vált intézkedések nagyban érintették a villamos energia ellátó rendszert is. Ezek részletezését a 4. (A működés, és infrastruktúra fejlesztései) pontban adjuk meg. e) Az ILS rendszerben a rendellenességek száma 9 (30%), ami pusztán a számadat alapján arányát tekintve jelentős csökkenés az előző év hasonló adatához képest. (38%). Ugyanakkor az év során a rendellenességek, és a rendellenességhez ugyan nem vezető, jellemzően újraindítással elhárítható meghibásodások (31R LOC, 18) a gyártó, Thales szakemberének helyszíni javítása után is folyamatosan jelentkeztek. A rendszer állapotának értékelésére átfogó üzembentartói jelentés készült, az alábbi megállapításokkal: 

2012 Q4 -2013 Q1 meghibásodások Az üzemzavart a TX1 és TX2 adókban majdnem egy időben bekövetkezett MOD110P kártyák meghibásodása okozta. A hibás egység meghatározását nehezítette, hogy a hibajelenséget nem egy állandósult hiba okozta, az adót újraindítva, a következő üzemzavarig – ami 1-2 órától pár napig is terjedhetett - hiba nélkül rendben üzemelt. A hibajavítás elhúzódásához vezetett

7

oldal I page




továbbá, hogy a rendelkezésre álló mindkét tartalék MOD110P kártya, beépítés után 12 órával, illetve 10 nappal szintén meghibásodott. Mind a két kártya már volt javíttatva, javítás után gyári csomagolásában volt raktározva. A javításhoz szükséges kártyát (több más kártyával együtt) 01.31-én érkező szerviz mérnök hozta magával, aki 02.03-ig jutott el a vizsgálataival arra az álláspontra, hogy ismét a MOD110P kártya hibásodott meg. A kártya cseréje, három napos folyamatos tesztelés, majd légi-ellenőrzést követően a 31R ILS ismételten CAT III üzemben működött. 

Feltárt problémák, javító intézkedések Berendezés életkora A 31R ILS 1999-ben lett üzembe helyezve. A berendezés gyártójával 2006-ban folytatott konzultáció és a nemzetközi üzemeltetői tapasztalatok alapján, akkor 2012 év végéig volt tervezve a 31R ILS üzemben tartása. Részegységek, kártyák A MOD110P egységek meghibásodását okozhatta a kártyák életkorából és az igen magas üzemi hőmérsékletből adódó természetes elhasználódás. A javításból visszaérkezett kártyák meghibásodását, az előbbiek mellett okozhatta, egy a javítás során fel nem tárt, akkor még vagy pillanatnyilag megfelelően működő alkatrész. Mindkét esetben megoldás lehet, a régi kártyák lecserélése újakra, vagyis a berendezésben lévőeket újakra cseréljük, a meghibásodott kártyák helyett is újakat vásárolunk. Intézkedések A javítást követően megfogalmazott javaslatokkal, és a már említett, a repülésbiztonsági területtel közösen tartott negyedéves egyeztetések tapasztalataival összhangban, a BUD rövidtávú intézkedésként új tartalék kártyákat szerzett be a rendszerhez. Hosszabbtávú intézkedésként pedig a BUD 2014 – 2018 üzleti tervének részeként, jóváhagyásra került az ILS rendszerek ütemezett, teljes felújítása és cseréje.

8

oldal I page




Műszaki meghibásodások értékelése Telekommunikáció (COMM) A BUD IT felelősségi körbe tartozó, kommunikációs szolgáltatással kapcsolatos rendellenességek száma 2013-ban 1 db volt a 2. negyedévben, az IT adathálózattal kapcsolatban.

9

oldal I page




3. Az ellátott szolgáltatás teljesítményértékelése Üzemeltetési (Opex) költségek (Ft-ban HUF/EUR 274 árfolyamon)

2012 Szolgáltatás

Karbantartás

VHF rádió rendszer1

Javítás

9.535.200

2013 Anyagok 1.178.200

Karbantartás

Javítás

11.402.800

Anyagok 740.700

Digitális hangrögzítő rendszer

0

Rádiónavigációs rendszer

29.235.800

1.534.400

37.757.200

1.808.400

Fénytechnikai rendszer

6.987.000

31.345.600

8.466.800

18.796.400

0

Megjegyzések: 1)

a VHF rádiórendszereknél felmerült karbantartási/javítási költség a rádióengedélyek és a hatósági ellenőrzések díjait is tartalmazzák, a teljes CNS területre.

Megállapítások a) b)

10

oldal I page

Digitális hangrögzítő rendszerrel kapcsolatos javítási és anyagköltség 2013 során nem jelentkezett. Föld-föld rádiórendszer esetén a 2012. évi 100 darab akkumulátor beszerzését követően a 2013. év során 50 darab akkumulátor beszerzése történt meg.



c) d)

e) f)

g)

11

oldal I page


Föld-föld rádiórendszerrel kapcsolatos igénybe vett szolgáltatásként elméleti és gyakorlati oktatás került megtartásra a rendszer magyarországi disztribútora által. A Föld-levegő rádió rendszert érintően hatósági ellenőrzés mellett megtörtént 41 db régi, használaton kívüli PYE rádió megszűntetése. A rádiónavigációs rendszer (ILS) esetében az anyagfelhasználás növekedés összhangban van a meghibásodások számának az előzőekben részletezett alakulásával. A rádiónavigációs rendszernél felmerült szolgáltatások költségeinek közel 30%-os növekedése pedig tökéletesen visszajelzi a bekövetkezett műszaki meghibásodások, és rendellenességek eredményeként szükségessé vált gyártói helyszíni javítást, és kártyabeszerzéseket, illetve a javítások utáni, a tervezetteken felüli légiellenőrzéseket. A fénytechnikai rendszereknél a szolgáltatások esetében jelentkező 21%-os növekedést jellemzően a vezérlőrendszerben szükségessé vált, az alállomások kommunikációs rendszerét érintő gyártói beszerzések okozták. Ugyanakkor az új mérés alapú karbantartási stratégia alkalmazása napi gyakorlattá vált, az előző évben már megvalósítottakon túl, további 40%-os megtakarítást eredményezett a lámpatestek anyagfelhasználásában, az ICAO előírásokat jelentősen meg is haladó értékeket/rendelkezésre állás folyamatos fenntartása mellett.




Ellenőrzések A BUD tanúsított léginavigációs szolgáltatási körébe eső tevékenységeit az év folyamán a Repülés biztonság, folyamatos felügyelete, valamint a Hatóság ellenőrzései mellett végezte. Ennek elemeiként: 

belső ellenőrzések, és elemzések - a szervezeti átalakításokhoz kötődő kockázatelemzések (2 esetben), melyeket eseti jelentések formájában küldtünk meg a Hatóság részére - rendkívüli eseményeket követő repülésbiztonsági vizsgálatok, intézkedések - önkéntes bejelentést (Voluntary Report) követő ellenőrzés



hatósági auditok - 68/2011 szerinti karbantartások ellenőrzése

lefolytatása történt meg, a folyamatos megfelelés biztosítására, illetve annak ellenőrzésére. Az önkéntes bejelentés a szervezeti átalakulással kapcsolatosan érkezett. A felmerült észrevételeket a felelős vezető több lépcsős egyeztetések keretében kezelte. Időközben felső vezetői döntés született a felügyeleti tevékenység TCC-be való áthelyezésének az ILS rendszer felújításáig történő, átmeneti felfüggesztéséről. Ezzel az egyeztetések oka fogyottá váltak, a bejelentés, a Repülésbiztonság részéről is lezárásra került. 

Torony esemény Az Irányítótoronyban 2012.12.07-én bekövetkezett esemény részletezését az előző évi jelentésben adtuk meg. Az eseményt követően, a következő ellenőrzések lefolytatására került sor:

-

Az NKH LH, mint elsőfokú közlekedési hatóság valamennyi érintett szakterület bevonásával ötfős bizottságot állított fel, és december 17. napján elrendelte az esemény részletes kivizsgálását. Az elsőfokú közlekedési hatóság az esemény és az azt követő eljárások vizsgálatát lezáró határozatában az alábbiak szerint rendelkezett: „Légiközlekedési szabályok megsértése az esemény közvetlen bekövetkezésével, valamint a kialakult kényszerhelyzet kezelésével kapcsolatban nem állapítható meg.”

12

oldal I page




A határozat ellen a HungaroControl fellebbezést nyújtott be. Az NKH LH Másodfokú Hatósági Főosztálya a fellebbezést elbírálva helyben hagyta az elsőfokú hatóság döntését. -

FKI teljes körű repülőtér szemle. A szemle során felvett jegyzőkönyvekben foglaltak alapján, sem a CNS szolgáltatásokat, sem a repülőtér egyéb területeit, vagy szolgáltatásait érintő határozat nem született.

-

NKH LH „felügyeleti tevékenysége keretén belül a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér átfogó ellenőrzését rendelte el.” Az ellenőrzés eredményeként, a CNS szolgáltatást érintően a Hatóság „nyilatkozat tételére hívta fel a BUD-ot az alábbi észrevételt illetően: „Az ellenőrzés idején az ILS 31R iránysávadó működése bizonytalan volt. Az azóta végrehajtott javítások és légiellenőrzés után a berendezés megbízható működéséről dokumentumot nyújtsanak be.” A kért dokumentumok benyújtása (Thales javítási jegyzőkönyv, 31R LOC javítási munkalap, 31R LOC 13-02-07 javítás utáni légiellenőrzési jegyzőkönyv) az előírt határidőre, 2013. 04.17én megtörtént.

-

KBSZ vizsgálat A vizsgálat jelen Jelentés összeállításakor még nem zárult le, annak majdani megállapításait a 2014 évi jelentésben adjuk meg.

Humán erőforrások  Szervezeti változások Navigáció A navigációs szolgáltatást biztosító területet az év során szervezeti változás nem érintette. Az elmúlt évek kényszerű lépései után, melyek alapvetően a 2008ban megadott koncepció finomhangolását, szinergiák keresésével a szervezet „áramvonalasítását” célozták, a navigációs berendezésekért felelős területet kialakítása mind a szervezeti

13

oldal I page




struktúra, mind az üzemeltetői létszám vonatkozásában egyelőre lezárult. Ugyanakkor a szükséges műszaki feltételek megteremtését követően (SAT 250 SCADA rendszer cseréje, SAT 230 SCADA SICAM 230 rendszerre történő cseréje, RWY Státusz panel kialakítása, ADRACS felügyeleti központ bővítése), lehetővé vált az üzemeltetésen belül a felügyeleti tevékenység minőségének fejlesztése, a Műszaki Irányító Központ (TCC) Repülőtéri Irányító Központba (AOCC) történő áttelepítésével. Az áttelepítés után az ügyeletes repülőtér vezető (AODM) közvetlenül, és folyamatosan jut információhoz a repülőtér, és benne a CNS rendszerek, illetve az energiaellátás mindenkori műszaki állapotáról. A TCC operátorok elhelyezése természetesen az AOCC-n belüli átalakításokkal is együtt járt, és a végleges kialakítás a két terület vezetőjének sorozatos egyeztetései eredményeként valósult meg. A kialakítás során azt is szem előtt kellett tartani, hogy a repülőtér üzemeltetési, és műszaki felügyeleti/irányítói munkahelyeknek a lehetőségek adta elkülönítése mellett (elválasztó szekrénysor), a közvetlen kapcsolatból adódó előnyök (pl. aktuális repülési információk a műszaki operátorok számára, illetve aktuális energia ellátási helyzet az AODM számára) is maradéktalanul kihasználhatóak legyenek. Meg kell említeni, hogy az átköltözéssel egyidejűleg az Irányítótorony 6. emeletén pedig megkezdődtek a tartalék TCC kialakításának munkálatai, mivel az Erőműház – fejépületének állapota miatt - hosszabb távon már tartalék (back-up) helyszínként sem kerül számításba. A TCC áthelyezésével kapcsolatosan, a kockázatelemzést is tartalmazó eseti jelentést nyújtottunk be, melynek fogadását a Hatóság LR/NF/NS/A/73/1/2013 számú levelében jelezte vissza. Itt említjük meg, hogy a navigációs felügyelet TCC-be történő integrálása felső vezetői döntés alapján, az ILS rendszer felújítására tekintettel, egy későbbi időpontban történik meg.

Telekommunikáció Az Informatikai szervezeti egységen belül változások történtek a szervezet létszámának megtartása mellett.

14

oldal I page




A szervezeti átalakítás célja az Informatikán belüli folyamatok egységesítése, az ITIL legjobb módszertanok és az ISO 20000 előírásainak való megfelelés elérése volt. Ezekkel összhangban a „Telekommunikációs csoport” két csoportra vált szét: tagjai beosztásra kerültek az 1. vonalbeli támogatást végző (IT Infrastruktúra Koordináció), valamint a 2. és 3. vonalbeli támogatást végző (IT Szerver, Hálózat, és Telekommunikáció) csoportokba. A szervezeti átalakulással kapcsolatban kockázatelemzés készült, a kockázat csökkentő intézkedések végrehajtásra kerültek. A CNS szolgáltatáshoz kapcsolódó kommunikációs berendezéseket üzemeltető szolgálat továbbra is 7x24 órás helyszíni jelenléttel biztosított. A szervezeti változásról a Budapest Airport a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalt 2013. augusztus 22. napján kelt levelében értesítette. A Hivatal a kérelemnek 2013. október 3.-án kelt határozatában helyt adott.  Munkaerő kapacitás A karbantartások elvégzéséhez a szükséges munkaerő kapacitás az év során folyamatosan rendelkezésre állt.

15

oldal I page




Teljesítménymutatók A 1035/2011/EU rendelet a 691/2010/EU rendeletnek a léginavigációs szolgálatok teljesítményrendszerét érintően módosítást nem jelent. Így 691/2010/EU rendelet előírásai alapján (továbbra is): -

Létre kell hozni a léginavigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményrendszerét.

-

A teljesítményrendszernek hozzá kell járulnia a légi közlekedési rendszer fenntartható fejlődéséhez azáltal, hogy – szem előtt tartva a legfőbb biztonsági célokat – olyan kulcsfontosságú teljesítményterületeken növeli a léginavigációs szolgálatok általános hatékonyságát, mint amilyen a biztonság, a környezetvédelem, a kapacitás és a költséghatékonyság.

-

A fő teljesítménymutatókat úgy kell kiválasztani, hogy azok egyediek és mérhetőek legyenek, továbbá hogy biztosítsák a teljesítménycélok eléréséhez kapcsolódó felelősség megállapítását. Az egymással összekapcsolt teljesítménycéloknak elérhetőknek, ésszerűeknek és időszerűeknek kell lenniük, valamint a léginavigációs szolgálatok fenntartható teljesítményének hatékony irányítására kell irányulniuk.

A CNS területen belül a navigációs szolgáltatásokat érintő szervezeti változásokat a Humán erőforrások pontban részleteztük. Így az elmúlt évek során a Szolgáltató központnál kimunkált mutatókkal, és gyakorlat szerint, heti rendszerességgel követték a szakterületi vezetők a karbantartási, és javítási munkákat, illetve a rendszerek rendelkezésre állását. Egyúttal arra is törekedve, hogy a mutatók egyre jobban megfeleljenek a 691/2010/EU rendelet előírásainak. Véleményünk szerint ez például a „biztonságot” érintően kijelenthető, illetve az „általános hatékonyság” vonatkozásában az áthúzódó hibák esetében kitűzött célértékek a kapott eredmények ismeretében, egyértelműen növelték a javítások hatékonyságát. Itt említjük meg továbbá, hogy a karbantartásokat érintően továbbra is kiemelt hangsúlyt kapott a költséghatékonyság. A költségek alakulását az év során folyamatosan nyomon követtük, és összevetettük a tervekben kitűzött célokkal. A fő teljesítménymutatók az alábbiak:  Karbantartási mutatók

16

oldal I page




-

Tervezési realizáció A karbantartási tervben (Excel) szereplő munkák, és az IFS karbantartási modulban létrehozott megelőző karbantartási tervek (MK tervek) számszerű összevetése heti bontásban.

-

Megvalósulás Az elvégzett, és a tervezett karbantartások aránya (%) heti bontásban, beleértve az előírások szerinti dokumentáltságot is.

116 116 99 99 84 70

79 79 56

56

33 33

Tervszerinti karbantartások

Megvalósult karbantartások

Példa: Karbantartási megvalósulás 2013. 12. hónap Elmaradások, előrehozott tevékenységek A tervezettől történő eltérések – indoklással történő folyamatos, számszerű nyomon követése.

-

-

17

oldal I page

Hatékonysági mutató

–




A dokumentált (IFS karbantartási modulban a munkalapon rögzített/feladott) munkaidő, és a jóváhagyott műveleti idő közötti eltérés.  Javítások mutatói -

Áthúzódó hibák száma 2011 áprilisától került bevezetésre a javítási munkák megvalósulásának a nyomon követésére az áthúzódó hiba, mint mutató. Induló értékként 21 napban lett meghatározva az az érték, melyen belül a hiba javítását, és dokumentálását le kell zárni. A kapott eredmények alapján a mutatót 2012-ben felülvizsgáltuk, és szigorúbb célértékeket (max. 130, hiba lezárása 14 napon belül) tűztünk ki. A folyamatos fejlesztést szem előtt tartva 2013-ban a korábbi karbantartás realizációs mutató, valamint az áthúzódó hibák kezelésének gyakorlatára alapozva új megközelítésben kezeltük a karbantartói-javítói tevékenység hatékonyságát a javítási átlagidő bevezetésével:

18

oldal I page




Példa: Átlagos hibaelhárítási idő 2013. 37-49. hét

-



Reakció idő A hiba felvétele (IFS karbantartási modulban a javítási munkalapon rögzített idő), és a javítás tényleges megkezdése közötti eltérés.

Rendelkezésre állási mutatók Navigációs rendszerek rendelkezésre állása. Heti bontású, illetve gördített érték (%). -

Fénytechnikai rendszerek rendelkezésre állása. Heti bontású, illetve gördített érték (%).

Példa: rendelkezésre állási mutatók alakulása

19



Létszám mutatók - Csoport létszám



Munkaidő mutatók - Szabadság - Betegség - Összes letöltött munkaidő - Túlóra, pótlékolt munkaóra kimutatása

oldal I page



-


Kihasználtsági mutató Tevékenységek megoszlása

Példa: Munkaidő kihasználtság, tevékenységek megoszlása 48. hét

20

oldal I page




4. A működés és az infrastruktúra fejlesztései Szolgáltatás

Szolgáltatás része

Távközlési (COMM)

Beruházás

Költség (EUR)

VHF föld-föld rádió rendszer

Rádiórendszer bővítése

13.190,92-

VHF föld-levegő rádió rendszer

Rádiórendszer bővítése

224,84-



Rádiónavigációs rendszer

Repülőtéri 10 kV-os villamos energia ellátási rendszer

Fénytechnikai rendszer

2013-ban nem történt beruházás

10kV-os betápkábelek cseréje

817.100.-

Torony szünetmentes (VII. emelet) Megelőző intézkedések kiterjesztése a repülőtér további trafóállomásaira három fázisban

Navigációs (NAV)

67.927.RWY Státusz Panel Fénytechnikai vezérlőrendszer számítógépek cseréje

Távközlés (COMM) • Föld-föld rádió rendszer módosítása -

21

oldal I page

A repülőtér rádió felhasználói igényeinek megfelelően folyamatosan bővült a föld-föld rádió flottánk. Rádió beszerzések: megtörtént 14 db Motorola DP3400 típusú rádió beszerzése és beüzemelése

49.800.-



-


T2A-T2B területén rádiós lefedettség javítása (6 db erősítő, 8 db ellátó UFO antenna) T2A BBG területén rádiós lefedettség javítása (1 db erősítő) Üzembiztonságot és rendelkezésre állást növelő fejlesztések:  a központi UPS áramellátáson kívül helyi akkumulátorok beüzemelése a PLC vezérlők részére;  plusz RDAC monitorozó és vezérlő mobil állomás kialakítása;  a redundáns rádiós helyszínek közötti automatikus átkapcsolás kiegészítéseként a gyors kézi átkapcsolást lehetővé tevő loopback kábelek elhelyezése az átjátszókhoz.

• Föld-levegő rádió rendszer módosítása -

Rádió beszerzések: Megtörtént 1 db ICOM IC A15S típusú rádió beszerzése.

Navigáció (NAV) 

RWY Státusz Panel A projekt keretében az ILS berendezések állapotjelzéseinek a TCC-be történő integrálása valósult meg, a továbbiakban minden, a CNS területen belüli navigációs berendezés felügyelete egy központból lehetséges. Ez jóval hatékonyabb kommunikációt tesz lehetővé, mind az AOCC, mind a Torony (HungaroControl) felé. Itt említjük meg, hogy a fejlesztéssel lehetővé vált, hogy egy független projekt során a HungaroControl(HC) lecserélje, és valós ILS állapotjelzésekkel bővítse a Toronyban az irányítói munkahelyeken a Touch-paneleket, melyek a pályák aktuális állapotáról szolgáltatják az információkat (foglaltság, szél, látástávolság). A projekt előkészítését a HC megkezdte, a munkák elvégzése 2014-re húzódik át.



Fénytechnikai vezérlőrendszer számítógépek cseréje A projekt során a toronyban lévő SAT 250 Scala rendszer cseréje valósult meg. Erről a rendszerről történik a pályák, gurulóutak fényeinek kapcsolása. A projekt keretében az addig üzemelő fénytechnikai vezérlő rendszer számítógépeinek hardver cseréje, és szoftver verzió frissítése történt meg.

22

oldal I page




A csere során új redundáns szerverek és kliens számítógépek kerültek telepítésre. Fontos megemlíteni, hogy a redundáns szerverpár fizikailag is elkülönítésre került, a Toronytól eltérő helyszíneken, melyet a 2012. decemberében bekövetkezett esemény is indokolttá tett. A csere az irányítók számára sem eszköz-, sem funkcióbővüléssel nem járt, a fénytechnikai rendszerek kapcsolása változatlan módon, a jelenlegi monitorokról történik a továbbiakban is. 

Torony szünetmentes A szünetmentes rendszer további megerősítésére egy az Irányítótoronytól független forrásból, és a Pinceszinttől eltérő helyszínen - 7. emelet – egy új elosztó került letelepítésre. Az új szünetmentes betáplálás és elosztó telepítésével az Irányítótoronyban lévő, a légi navigációs szolgáltatásban érintett berendezések elektromos ellátása akkor is biztosítható, ha az alagsori UPS berendezések működésképtelenné válnának valamilyen vészhelyzet következtében. Az új elosztó betáplálása az Irányítótoronytól eltérő helyszínről, a 10kV-on is független 96-os trafóállomásban lévő szünetmentes elosztóból indul új földkábelen, új nyomvonalon. Az új elosztószekrény mérete úgy került kiválasztásra, hogy átlátható, könnyen szerelhető, és kezelhető legyen a használati céljának megfelelően. 

10kV-os betápkábelek cseréje A projekt keretében folytatódott a 10kV-os kábelhálózat ütemezett cseréje. A munkák során az alapvetően az I. pálya körzetében lévő Kapcsolóház, F trafóállomás, és a HC NS I. épület ellátását biztosító kábelek lettek újakra cserélve.



Repülőtéri 10 kV-os villamos energia ellátási rendszer A projekt keretében a teljes repülőteret ellátó, 3 vonalból álló redundáns betáplálási rendszer átalakítása valósult meg, az ellátás biztonságának megerősítésére. A munkák lezárásával a repülőtér középfeszültségű (10kV-os) elektromos betáplálásának ellátását Vecsés felől, a továbbiakban két új villamos betápláló földkábel rendszer (Vecsés 1, Vecsés 2) biztosítja az ELMŰ új független betáplálású

23

oldal I page




120 kV-os állomásából. A repülőtér korábbi betáplálásai közül Kőbánya maradt meg, Lőrinc megszűnt. A repülőtér jelenlegi energiaigényét, így a CNS szolgáltatásban érintett berendezések folyamatos, és biztonságos ellátását a 3 betáplálás bármelyike, önmagában is képes ellátni, melyek között az automatikus átkapcsoló rendszer, 3 mp-en belüli áttérést biztosít. A munkák megvalósítására 3 fő fázisból álló, az egyes fázisokon belül lépésekre lebontott ütemterv készült. Minden egyes lépéshez kapcsolódóan meghatározásra kerültek a lehetséges kockázatok, valamint a csökkentő intézkedések, illetve egy vészeset kezeléséhez a teendők. -



A hatóságokkal a munkák során mindvégig folyamatos volt a kapcsolattartás. A munkák a repülőtér üzemére hatással nem jártak. Az Irányítótoronyban bekövetkezett esemény hatásai Az Irányítótoronyban bekövetkezett eseményt követően, az első fázisban azonnali lépések végrehajtására került sor, alapvetően az Irányítótorony üzemének visszaállítására, az ezekkel kapcsolatos, az infrastruktúra fejlesztéséhez kötődő intézkedéseket így már a 2012 évi jelentésben részleteztük. Ugyanakkor megkezdődött egy kockázat értékelésen alapuló, második fázis előkészítése is, a bekövetkezetthez hasonló esemény megelőzésére, a következő alapelvekkel:

-

Az Irányítótoronyban a hőközpont után szekunder körös ellátás kialakítása, az épületen belül alacsonyabb üzemi nyomás, és hőmérséklet elérésére. A projekt megvalósult.

-

A hőközpont megfelelő építészeti kialakításával a pinceszinten szét kell választani az elektromos, és gépészeti berendezéseket. A pinceszinten az elektromos és fűtési rendszerek szétválasztására az új fogadó építészetileg is leválasztott helyiségben került kialakításra az épület többi helyiségétől külön fallal leválasztva. A meglévő ajtónyílás befalazása után a

24

oldal I page




jövőben a fogadó helyiség csak az udvar felőli új bejáraton át érhető el. Az Irányítótorony előtti primer hőtávvezeték fogadó aknában a mechanikus tolózár cseréje. Gyors elzáró szerelvény telepítése, ami vízbetörés érzékelése esetén lezárja a hőtávvezetéken a motoros szelepeket. A pinceszinti elektromos helyiségek védelmére - az elöntést megakadályozandó - a szekunder felszálló vezetékpárt is tartalmazó szerelő akna aljában egy szintkapcsolóval ellátott merülő motoros zsompszivattyú került elhelyezése, ami vészhelyzetben az aknába jutó vizet a szabadba szivattyúzza, és jelez az épületfelügyelet felé.

-

A megelőző intézkedések kiterjesztése a repülőtér további trafóállomásaira, különös tekintettel az Irányítótoronyhoz hasonló, korábbi hőellátás felszámolására. A prioritások meghatározása után a projekt első fázisában a fénytechnikai trafóállomásokban a kapcsolótér szellőztetésére és fűtésére elektromos fűtéssel ellátott frekvenciaváltóval szabályozott légkezelő és légcsatorna hálózat került telepítése. Az akkumulátortér légkezelése érdekében hűtési és fűtési lehetőséggel ellátott légkezelő és légcsatorna hálózat került telepítése. A projekt második fázisa az Erőműházat érintette. A primer fűtési körről élő szellőző berendezések kiváltásra kerültek az elektromos rendszerekben történő károkat és meghibásodást okozó gőzbetörés kockázatának elkerülésére. A projekt harmadik fázisában a rádiórendszer és az IT hálózat központi elemeinek helyet adó II. többcélú épület került sorra. Thermoventillátorok és split klíma telepítése történt a kapcsolótérbe, az új szellőzőgép és kisebb légcsatorna hálózat telepítésével pedig az akkumulátortér hatékony szellőztetése valósult meg a primer fűtési hálózat kiváltásával.

25

oldal I page




5. Pénzügyi eredmények Az éves EREDMÉNYKIMUTATÁS és MÉRLEG fő számai az 1. sz. mellékletben kerültek megadásra.

26

oldal I page




6. Ügyfelekkel folytatott konzultációk -

A Repülőtér forgalmi vezető szervezésében, az aktualitásokhoz igazodóan, alkalomszerűen tartott tájékoztatások során a repülőtér használói felé ismertetésre kerültek mind a tervezett karbantartások, mind az alkalomszerű események, munkák hatásai a repülőtér napi működésére.

-

A BUD a 61/2011. NFM rendelet alapján tevékenységének mérhető paramétereiből negyedévente ún. objektív mérési statisztikát köteles szolgáltatni a Hatóság, illetve a repülőteret használó légitársaságok részére, melynek célja, hogy a repülőtér működését illetően teljesítményelvárásokat fogalmazzon meg, és az azoktól való eltérést szankcionálja. A mérési területek részeként szerepel a „Futópályák rendelkezésre állása” is, melyre közvetlen hatással van a fénytechnikai rendszer (AGL) és a rádiónavigációs rendszer (ILS) egyes berendezéseinek mindenkori állapota. A rendelet alapján a vizsgált teljesítményértékek esetében a karbantartások tervezéséről egy héttel előre, felújítások esetén egy hónappal előre értesíteni kell a repülőtér használókat. A rendelet előírásai értelmében a mérés módszerének áttekintése és a mérések eredményeiből való jelentéskészítést a BUD köteles független piackutató céggel elvégeztetni. Az objektív mérés eredményei mindig a méltányossági értékek figyelembevételével és a vizsgált negyedév/hónapok viszonylatában kerülnek bemutatásra.

27

oldal I page




7. Emberi erőforrások Ismeret felújító, frissítő oktatások Ismeret felújító képzésben 62 fő részesült, 36 órában az alábbiak szerint részletezve: Telekommunikáció (COMM) 

Föld-levegő rádió rendszer - Elméleti és gyakorlati oktatás Résztvevők: 1. oktatási nap: 7 fő; 2. oktatási nap: 1 fő Időtartam: 1. oktatási nap: 5 óra; 2. oktatási nap: 4 óra; Tematika: A rádió adó/vevők működése A rádió adó/vevő vezérlése A rádió állomások telepítési helye A rádióállomás antennája, mérése Moduláció és vevőhang vonalak hangrögzítése A rádióállomás tart.rendszerének ismertetése Átállás a tartalékrendszerre



Digitális rádió rendszer - Elméleti és gyakorlati oktatás Résztvevők: 1. oktatási nap: 4 fő; 2. oktatási nap: 6 fő; 3. oktatási nap: 7 fő Időtartam: 3 nap, napi 3 óra Tematika: DRR elméleti alapok Installáció, konfiguráció Budapest Airport specifikus témakörök



Digitális hangrögzítő rendszer - Elméleti és gyakorlati oktatás Résztvevők: 4 fő Időtartam: 8 óra Tematika: SHR 3000 adatrögzítő DSR adatrögzítő Carin hangrögzítő TRBOnet hangrögzítő

28

oldal I page




Navigáció (NAV) Ismeret felújító, frissítő oktatások

29

oldal I page



Kézikönyvek - MIR Résztvevők: 27 fő Időtartam: 2 óra Tematika: Ismétlő oktatás az MSZ EN ISO 9001:2009 szabványnak megfelelő irányítási rendszerről



Repülésbiztonsági oktatás - A Műszaki rendszerek szervezet érintettségébe eső, az elmúlt év során bekövetkezett események áttekintése, elemzése Részvevők: 9 fő Időtartam: 2 óra Tematika: A Műszaki rendszerek szervezete által érintett, az elmúlt egy év repülésbiztonsági észrevételeinek és események áttekintése. A 2012.12.07-én történt TWR leállással és repülőtérzárral kapcsolatos hatósági vizsgálatok állapotának és eredményeinek ismertetése. A jelentésekben szereplő biztonsági ajánlások és azokkal kapcsolatos munkák státuszának ismertetése. A Műszaki központ kialakításához kapcsolódóan az elmúlt év repülésbiztonsági tapasztalatainak megbeszélése, szervezeten belüli kontrollok és jelentési rend. Ezek hatása a repülésbiztonságra. CNS területre vonatkozó általános repülésbiztonsági tudnivalók. Repülésbiztonsági szervezet, jelentési kötelezettség és bejelentési „büntetlenség”.




8. A szolgáltatások jelentős romlása, illetve megszakítása esetén alkalmazandó készenléti tervek aktualizált rendelkezésre állása A BUD-nak azon túl, hogy megfelelve Rendelet I melléklet 8.2. pontjának, 2007 óta (egy évvel a tanúsítást követően) „rendelkeznie kell minden szolgáltatására kiterjedő készenléti tervvel az olyan esetekre, amikor szolgáltatása megszakad, vagy jelentősen romlik”, határozott törekvése, hogy a készenléti eljárásokat folyamatosan felülvizsgálja, aktualizálja, illetve bővítse. Ezen eljárások közös célja, hogy az érintett rendszerek, berendezések üzemében bekövetkező zavaró hatások a rendelkezésre álló erőforrások által lehetővé tett leghatékonyabb módon, a repülés biztonságának lehető legmagasabb szintjét garantálva kerüljenek kezelésre, a normál üzem mielőbbi visszaállítása érdekében. Meglévő eljárások módosítása Navigáció (NAV) ILS rendszer hibája AOC/OCP eljárás AGL rendszer hibája AOC/OCP eljárás Az eljárások vonatkozásában módosításra indok nem merült fel.

Meglévő eljárások módosítása Telekommunikáció (COM) 2013. év során a szervezeti változásokat követve aktualizálásra került a „Föld-levegő Apron és Föld-föld TWR rádió rendszer hibája esetén követendő eljárás”, valamint az Informatikai változáskezelési, incidenskezelési, és problémakezelési szabályzatok.

30

oldal I page




9. Összefoglalás Az év során bekövetkezett különböző változások, döntések során a BUD mindvégig fenntartotta elkötelezettségét a CNS szolgáltatások színvonala, és biztonsága iránt. A BUD által nyújtott, a CNS szolgáltatások körét érintő műszaki rendellenességek számának 2013 évi alakulására az alábbi tényezők hatottak: - A repülésbiztonsági területtel közösen tartott negyedéves egyeztetések során, kiemelt figyelem a meghibásodások ismétlődéseire, ezek elemzése. -

A 10 kV-os kábelhálózat cseréjének újabb üteme (az energiaellátásban meghibásodás a repülőtér belső kábelhálózatához kötődően nem fordult elő).

-

két új középfeszültségű (10kV-os) elektromos betáplálás kiépítése Vecsés felől, a korábbi kőbányai betáplálás megtartása, illetve a lőrinci felszámolása mellett.

-

Tekintettel a fejlesztések jóváhagyott ütemezésére, az ILS rendszerben új kártyák beszerzése, és beépítése, a megbízható üzemeltetés fenntartására.

A meghibásodások számának csökkentésére, és a szolgáltatás színvonalának emelésére törekszünk a következőkkel:

31

oldal I page

-

Az ismétlődések további szigorú követésén túl, a rendszeres (negyedéves), a CNS területet érintő rendellenességeket feldolgozó közös megbeszéléseken, az elemzések részeként különös figyelmet fordítunk a veszélyek azonosítására, és amennyiben a szabályozás nem elégséges, további megelőző intézkedések foganatosítására.

-

A már bekövetkezett ismétlődések kezelésében szerzett tapasztalatok alapján, szolgáltatási szerződéseinket felülvizsgáljuk, és amennyiben szükséges, módosítjuk, hogy a javításoknál a helyszíni gyártói támogatás/részvétel minél gyorsabban elérhető legyen.




-

A BUD Igazgatósága által jóváhagyott Capex terv mentén a 10 kV-os kábelhálózat cseréjét tovább folytatjuk.

-

Az ILS rendszer cseréjét a jóváhagyott ütemterv szerint végrehajtjuk

-

A Capex terv részeként ugyancsak jóváhagyásra került, egy a továbbiakban is rendelkezésre álló, elkülönített „contingency” keret, amely a repülőtér működését, kiemelten a CNS szolgáltatást veszélyeztető meghibásodások kezelésére biztosít fedezetet.

-

A karbantartási tevékenység során, élve a 68/2011. (XI.30) NFM rendelet adta lehetőséggel a karbantartási stratégiát a berendezések életciklusa során folyamatosan felülvizsgáljuk, illetve a bevezetett új mérési/diagnosztikai technológia alkalmazását tökéletesítve, a hangsúlyt a megelőzésre helyezzük. A fénytechnikai rendszer estében a javításokat követően minden esetben próbapadon, műterheléssel végrehajtott ellenőrzést követően építjük be „éles” üzemelésre az egységeket.

-

Oktatások megszervezésével folyamatosan megújítjuk, fejlesztjük, illetve az új belépők esetében biztosítjuk a karbantartó állomány személyi képzettségi szintjét. Ezzel is biztosítva, hogy a rendszerek megbízhatóságának fenntartása mellett elérjük a CNS szolgáltatásra meghatározott biztonsági teljesítményértéket. A teljesítményértéket folyamatosan nyomon követünk, és rendszeresen felülvizsgáljuk.

-

32

oldal I page

A bevezetett teljesítmény értékelési rendszer működtetésével folyamatosan nyomon követjük a karbantartások terv szerinti, pontos időben történő megvalósulását. Ugyancsak az értékelési rendszer része a karbantartási, javítási munkák lezárásaként, az IFS rendszerben történő teljes körű dokumentálás, ezzel a hibák javítási idejének egy adott célérték alatt történő tartása, a javítások mielőbbi végrehajtásának követésére.




-

Fenti törekvéseink során folyamatosan figyelemmel kísérjük a külső, és hazai jogszabályi környezet változásait, ahol lehetőségünk nyílik, már a törvényalkotás során is jelezzük észrevételeinket, javaslatainkat.

-

A szervezeti változások, a nagyobb műszaki átalakítások bevezetése előtt a várható kockázatokat elemezzük, majd a változások lekövetésére felülvizsgáljuk, módosítjuk, és naprakésszé alakítjuk érvényes kézikönyveinket, belső utasításainkat.

Előzőek megvalósításával, és a Jelentésben foglalt megállapítások figyelembe vételével a BUD vezetése elkötelezett a CNS szolgáltatás folyamatos, biztonságos fenntartásában, színvonalának növelésében.

33

oldal I page

1. A jelentés célja. Az NSA tanúsítás szükségessége

Recommend Documents