W A A R IN O PG E N O M E N H E T M AA N D BLA D D E T E C H N ISC H E K R O N IE K 10e JA A R G A N G

S I 4 - D

c h i p en W e r f

A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N SC HEE PS BO UW , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N W A A R IN O P G E N O M E N H E T M A A N D B L A D „ D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ” 1 0 e JA A R G A N G

ORGAAN VAN

r DE V E R E E N IG IN G V A N TECH N ICI OP SC H E E PV AAR TG E B IE D DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H O O F D - R E D A C T I E : I r . J. W . H E I L , w . i. en I r . G . D E R O O I J , s. I.

S e c re ta ris d e r R e d a c tie : G . Z A N E N , W e s tn ie u w la n d 12, R o tte rd a m , T elefoon 2 2 2 0 0 (2 lijnen) Z E S D E

JAARGANG

OVERNEM EN VAN A R TIK E LEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1 9 1 2 )

1 SEPT.

1 9 3 9 - No. 1 8

METINGEN VAN HET VERMOGEN EN VAN VCRIJVIN GSVERLIEZEN IN TUNNELBLOKKEN EN 5TUWBLOKKEN VAN 5CHEEP5A55EN DOOR

Ir. E. S T R U Y K VOORDRACHT, G E H O U D E N VOOR DE A FD E E L IN G E N ROTTERDAM EN AMSTERDAM VAN DE V E R E E N IG IN G VAN TE C H N IC I OP SC HEEPVA A R TG EB IED V e r v o lg v a n p a g . 2 6 4

B. W rijvingsverliezen in tunnelblokken Ongeveer drie jaar geleden werden in D uitsche technische tijd sch riften 1) cijfers medegedeeld over wrijvingsverliezen in tunnelblokken, die aan boord van Duitsche schepen zijn ge­ meten. Volgens deze m etingen zou het verlies in glijdlagers van tunnelassen totaal op 5 tot 7 c/c van het vermogen, dat door de hoofdm achine aan de asleiding wordt afgegeven, gesteld m oeten worden. Blijkens een mededeeling in 1936 van ir. T r o o st'), directeur van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen, werd bij de berekening van het machinevermogen uit de resultaten der modelproeven in de sleeptank, gerekend m et een verlies in de tunnelblokken van ca. 0,4 %• per blok voor motorschepen en ca. 0,2 5 % per blok voor assen m et een eenparig draaimoment, zooals bij turbineschepen, bij Dieselelectrische voortstuw ing en bij toepassing van vloeistof- of electromagnetische koppelingen het geval is. Voor een asleiding m et 9 tunnelblokken, zooals voor het m.s. Maetmycker der K. P. M., waaraan de m etingen zijn gedaan, die hierna zullen worden beschreven, zou dit verlies 9 X 0,4 — 3,6 % bedragen. D e door ir. Troost genoemde percentages waren gemiddel­ den, die betrekking hebben op proeftochtvoorwaarden in vlak water. H ier m oet echter direct aan worden toegevoegd, dat de hiervoor genoemde cijfers van Duitsche schepen, eveneens moeten gelden voor schepen in vlak water, omdat bij slingerend of stampend schip geen betrouwbare resultaten van torsiemetingen verkregen kunnen worden. D e in D uitschland gem eten wrijvingsverliezen zijn bepaald uit het verschil van het vermogen, dat door middel van torsiemeters, aangebracht achter het stuw blok en vóór den schroefas­ koker, is gemeten. Hiervoor is voornamelijk gebruik gemaakt van acoustische torsiemeters volgens het systeem van Dr. Schaeffer"). D eze torsiemeters hebben een zeer korte m eetlengte, welke van 5 tot 23 cm kan bedragen. Daardoor is een speciale inrich­ ting noodig om den zeer kleinen wringingshoek vast te stellen.

Voor de onnauwkeurigheid van de afleesinrichting w ordt voor turbineschepen 0,5 6 c/c en voor zuigermachines 1 c/o van het volle vermogen opgegeven. Met welke andere afwijkingen, zooals bv. ten gevolge van fouten in den nulstand (d. i. bij de meting bij spanninglooze as) en onnauwkeurigheid in de m eet­ lengte, nog gerekend dient te worden, is uit de literatuur niet bekend. Aannemende, dat deze de nauwkeurigheid m et m in­ stens y2 c/o verminderen, zal bij zuigermachines m et meetfouten van minstens \x/2 % per torsiemeter rekening gehouden moeten worden. D it beteekent, dat bij het vaststellen van het wrijvingsverlies in tunnelblokken door middel van twee van dergelijke torsiemeters, afwijkingen van 2 X U/2 o f 3 % van het volle vermogen mogelijk zijn, m. a. w. dat het w rijvings­ verlies niet gemiddeld 5 zooals is gemeten, maar ook 2 of 8 % zou kunnen bedragen. Vooral bij metingen, waarbij dergelijke groote afwijkingen kunnen voorkomen, is het noodzakelijk, dat de uitkomsten worden gecontroleerd door metingen, die bij voorkeur op een andere meetmethode berusten. O f dit bij de bovenbedoelde metingen het geval is geweest, is niet Bekend, omdat over de metingen zelf niet meer dan het resultaat is gepubliceerd, het­ geen een beoordeeling van de nauwkeurigheid der m etingen zelf bemoeilijkt. Er kunnen zich omstandigheden voordoen, waaronder de wrijvingsverliezen in de tunnelblokken aanmerkelijk hooger zullen zijn dan onder proeftochtcondities in vlak water, bv. bij sterke doorbuiging van het schip, ten gevolge van een bepaal­ den beladingstoestand of bij zwaar werkend schip. T och be­ hoeft een sterke doorbuiging niet altijd een belangrijke vergrooting van dit verlies ten gevolge te hebben. Bij de beide ') J a b rb u c h 1 9 3 6 d e r S c b iffb a u tc e b m s e b e G e se lls c h a ffc : D r . R . M u n d t — W a lz la g e r im S ch iffsb c trieb . W e r f t, R c e d e rc i, H a fc n , 19 3 6 , H e f t 1 ~ D ir e k to r B. B l e i c k e n — E r f a b ru n g e n a u f d e r Ju n g fe rn re is e d e r » /P o tsd a m ". 2 ) S c lu p en W e r f , 19 3 6 , N o . 8 : D is c u s sie n a a r a a n le id in g v a n d e v o o r­ d r a c h t v a n D r. R . M u n d t — K o g e lla g e rs en ro lla g e rs in den S c h e e p s b o u w . 3) W e r f t, R e e d e re i, IT afen 1931, l def t 2 0 : A . von G e b leu u n d I i , H o p p e — L eistu n g sm essu n g en an B o rd .

Fip\

nur

rwtfo!’....,?,?Pk

Fig. 8

turbineschepen Niemu-Hollatid en Nieuw-Zeeland van de K. P. M. bijvoorbeeld, bedraagt bij afgeladen schip de doorbuiging van het voor- en achterschip ten opzichte van het midden ca. 5", zonder dat, in welken beladingstoestand ook, in de temperatuur van de blokken onderling een aanmerkelijk verschil geconstateerd is geworden. In tegenstelling m et de m etingen in Duitschland, waarbij het wrijvingsverlies in de tunnelblokken gebleken is uit het verschil der resultaten van tw ee torsiemeters, geeft de reeds besproken vergelijking der resultaten van andere torsiemeters m et den nconlam p-torsiem eter van D r. Muller, geen van drieën een aan­ w ijzing, dat de verliezen zóó hoog zijn, als in Duitschland is gemeten. Zoowel de verliezen volgens de D uitsche m etingen als de door het Proefstation te W ageningen gebruikte cijfers kwamen mij destijds zeer hoog voor, omdat uit de vele torsiemetingen, welke aan boord van diverse stoom - en motorschepen van de K. P. M. m et behulp van den neonlamp-torsiemeter zijn u it­ gevoerd, nooit gebleken was, dat volgens de m etingen aan boord het mechanisch rendement belangrijk lager o f het brandstofverbruik per a p k /u u r aanmerkelijk hooger was dan volgens m etingen op den proefstand in de werkplaats. Indien nl. het verlies in tunnelblokken 4— 7 % van het vermogen zou bedragen, dan zouden m et den neonlamp-torsiemeter verschillen in mechanisch rendement en brandstofverbruik van gemiddeld 2 a 3 % gevonden moeten zijn, omdat de w rijving in de blokken voor de h elft van invloed is op de resultaten van dezen torsiemeter. Bovendien is moeilijk te verklaren, hoe bij een eenvoudig ringsmeerblok, zooals aan boord van K. P.M .-schepen wordt toegepast, de groote hoeveelheid warmte, die van dergelijke groote w rijvingsverliezen het gevolg moet zijn, zou moeten worden afgevoerd. W anneer de wrijvingsverliezen worden uitgerekend volgens G üm b el1) o f F alz"), onder aanname, dat de w rijving geheel vloeistofw rijving is, kom t m en voor tunnelblokken als bij het m.s. Maetsuycker tot verliezen, die IS a 20 maal zoo klein zijn. H ieruit zou de conclusie m oeten worden getrokken, dat een 20 maal grooter wrijvings verlies alleen kan ontstaan indien

de wrijving vrijwel geen vloeistofwrijving, maar hoofdzakelijk droge wrijving is. D it laatste is niet aan te nemen, omdat het practisch nooit voorkomt, dat het witmetaal van tunnelblokken is uitgesleten, zelfs niet bij schepen, die in afgeladen toestand sterk door­ buigen, zooals bij reeds genoemde turbineschepen van de K. P.M. Deze twijfel aan de reeds genoemde gem eten cijfers en het ontbreken van andere betrouwbare meetresultaten, leidden tot het voornemen om door eigen onderzoekingen meer inzicht in de orde van grootte dezer verliezen te krijgen. Aan de tunnelblokken van het m.s. Maetsuycker, dat in 1936 bij de Nederlandsche Dok Mij. te Amsterdam voor rekening van de K. P. M. werd gebouwd, zijn eenige m etingen verricht, welke hierna zullen worden behandeld. H et m.s. Maetsuycker is een enkelschroefschip m et de machine-installatie midscheeps. H et is uitgerust m et een 8-cylinder enkelwerkenden 4-tact „W erkspoor” m otor met vuldruk, welke bij afgeladen schip en 112 om w ./m in . een ver­ mogen van 3600 apk kan ontwikkelen. Fig. 7 geeft een afbeelding van één der blokken van dit schip. H et is een ringsmeerblok van het type, waarmede in de laatste 15 jaar alle nieuwe schepen der K. P. M. zijn voorzien. De smeerolie, die zich onder in het blok bevindt, w ordt door een vasten ring om de as meegenomen en aan de bovenzijde door een schraper van den ring afgestreken en over de beide lagerhelften verdeeld. D e lengte van elke lagerhelft is nagenoeg gelijk aan de halve asmiddellijn. Onder de olieruimte van het blok bevindt zich een koelwaterruimte, waardoor het circulatiewater, voor afkoeling van de smeerolie, stroomt. In één der werkplaatsen van de Nederlandsche D ok Mij. te Amsterdam werd een gedeelte der asleiding opgesteld. In fig. 8 is aangegeven, hoe vier tunnelassen, rustende in zes blokken, waren opgesteld. Van de voorste- of linkeras stonden de twee blokken op het bed van een assendraaibank. D e blokken van de andere drie assen waren op groote gietijzeren tafels van een kotterbank geplaatst. G ü m b e l-E v e rlin g : R e ib u n g und S c h m ie ru n g im M a s c h in e n b a u ; S p rin g e r

Berlin 1925, 2) E. F alz: Grundzüge der Schniiertechnils ; Springer» Berlin 1931.

Fig. 9

A lle blokk en stonden dus op groote m etalen licham en, w aar­ door de opstelling der blokk en , w a t b etreft den afvoer der ontw ik keld e w rijvingsw arm te naar de fu nd atie, zooveel m oge­ lijk m et den toestand aan boord was nagebootst. Gedurende de m etin gen w erden de blokken niet door water gekoeld. D e aandrijving van deze vier assen geschiedde door den kop van de draaibank. Tusschen dezen kop en de flens van de linkeras was een eenvoudige dynam om eter aangebracht, waar­ m ede h e t m om ent, dat op de assen w erd overgebracht, onder h et draaien stroboscopisch afgelezen k on w orden. D e d y n a m o ­ m eter bestond u it tw ee diametraal tegenover elkaar liggende schroefveeren, die m et h e t eene einde scharnierend aan een pen in den kop van de bank en m et h et andere einde aan de flens van de as waren verbonden. Verder was tegen de flens een w ijzer bevestigd, w aarvan de p u n t langs een verdeeling op den om trek van den k op liep. T en gevolge van h et m om ent, dat n o o d ig is om de w rijvin g in de blokken te overw innen, w erden de veeren op trek belast en ontstond een verdraaiing van de flens ten op zichte van den kop. M et h et oog op h et ijken van den dynam om eter, was verder een in rich tin g gem aakt om de v erlen gin g van elke veer. direct a f te lezen. Bij h et b evestigingspu nt der veeren, aan den kop van de bank, was een eindje pijp gelascht, w aarin een stang m et m illim eterverdeeling kon schuiven. D e z e stang was aan het andere bevestigingspunt der veeren vastgem aakt. O p deze w ijze kon, bij stilstaande assen, door den kop van de bank telkens w a t te verdraaien, de verdeeling van den dynam om eter op den kop vergeleken w orden m et de v erlen gin g der veeren. N a a f­ loop van de m etingen zijn de veeren geijk t, door bij verschil­ lende aangehangen gew ichten de verlengin g te m eten. M et

behulp van deze ijking konden uit de aflezingen van den dynam om eter de veerkracht en daaruit m et een kleine correctie voor de richting van den veertrek, die eenigszins afw eek van de tangentieele richting, de m om enten worden berekend. Voor het aflezen van den dynam om eter onder het draaien werd gedeeltelijk gebruik gemaakt van dezelfde apparaten als bij den hiervoor beschreven neonlamp-torsiemeter. V oor deze m etingen was één n ok voor het lichten van den breker v o l­ doende, om dat het m om ent gedurende een om w enteling con ­ stant bleef. Voor het af lezen kon vanzelfsprekend m et één neonlamp volstaan worden. M et deze in rich tin g is bij zes verschillende aantallen o m w ./ m in. het verm ogen gem eten, dat noodig was om de w rijvin g in de zes blokken te overwinnen. Elke 5 m inuten w erd de dynam om eter afgelezen en de temperatuur van de smeerolie in de blokken opgenom en, waartoe boven in elk blok een k w ik ­ therm om eter was gehangen. Elk kwartier w erd het toerental gem eten en werd de temperatuur van de om geving afgelezen. In fig. 9 zijn de waarnem ingen als fu n ctie van den tijd u it­ gezet. H e t uit de dynam om eter-afiezingen berekende verm ogen, en de gem iddelde olietem peratuur van de zes blokken zijn door gebroken lijnen aangegeven. D at de tem peraturen van de zes blokken onderling n iet gelijk zijn, is een gevolg van verschillen in lagerdruk, ontstaan door ongelijkm atige verdeeling van h et asgewicht, en verschillen in warm te-afvoer. In de eerste plaats blijkt uit deze m etingen, dat de w rijvin gsarbeid toeneem t m et het aantal om w entelingen per m in u u t en dat bij constant toerental deze arbeid afneem t bij oploopende olietemperatuur, dus bij afnem ende viscositeit van de olie. W anneer de lijnen voor het verm ogen en de gem iddelde olie­ tem peratuur van de laatste proef verder doorgestrookt w orden,

blijkt, dat eerst om ca. 22.00 uur het verm ogen en de tem pera­ tuur constant zou den zijn geworden. D us eerst na verloop van ca. 5% uur zou een toestand bereikt zijn, waarin de hoeveelheid ontw ikkelde w rijvingsw arm te gelijk zou zijn aan de afgevoerde warm te u it de blokken. D it k lop t m et hetgeen Falz daaromtrent in zijn boek „G rundzüge der Schm iertechnik” schrijft, dat eerst na 4 a 5 uren een dergelijke stationnaire toestand ver­ w acht m ag worden. H e t verm ogen, dat bij 126,15 o m w ./m in . in dezen stationnairen toestand in w rijvingsw arm te zou zijn

omgezet, zou 3,52 pk hebben bedragen bij een gem iddelde temperatuur van de blokken van 3 8,4° C en een om gevings­ temperatuur van 25,6° C. Bij een gem iddeld tem peratuur­ verschil tusschen de blokken en de om geving van 1 2 ,8 ° C zou­ den dan 3,52 X 632 — 2225 cal/u u r w orden afgevoerd; per blok dus y 6 X 2225 = 370 cal/uur. W ewerka deelde op de „T agung des Ausschusses für Maschinenelementen” in April 1933 (zie Z. d. V . d. I. 1933, blz. 116) mede, dat de w arm te-afvoer van blokken per uur,

F ig . 11

in niet stroom ende lu ch t, 7 — 10 c a l/m 2 lageroppervlak, dat aan de lu ch t is blootgesteld en per 1° C tem peratuurverschil tusschen lager en om gevingslucht bedraagt, terw ijl in stroom ende lu ch t 19— 25 c a l/m 2/ ° C / u u r w orden afgevoerd. H e t reeds genoem de cijfer van 370 cal per blok beteekent voor een blok van h et m .s. M aetsuycker , m et een buitenopper­ vlak van rond 1,78 m 2, ca. 16 c a l/° C /u u r per m 2 b u iten ­ oppervlak van een blok, een cijfer, dat goed m et de cijfers van W ew erka overeenkom t. O ok de cijfers, die Falz voor w arm tea fgifte van dergelijke blokken g eeft, zijn m et het gem eten cijfer van de blokken van het m .s. M aetsuycker in overeen­ stem m ing. V an deze 370 ca l/u u r, die gem iddeld per blok w erden a f­ gegeven bij een tem peratuurverschil van 12,8° C tusschen blok en om geving werd een gedeelte door straling en door convectie van het buitenoppervlak van h et blok aan de lu c h t afgegeven, een ander deel werd door de as u it h et blok afgevoerd en over­ gedragen aan de luch t, terw ijl een klein gedeelte door de v u l­ stukken naar de fundatie ging. D e hoeveelheid w arm te, die door een draaiende as aan de lu ch t w ord t afgegeven, kan w orden berekend volgens een m ethode voorkom ende in „W ärm eübertragung” van P rof. ten B osch.1) Volgens deze m ethode, waarbij gebruik w ord t ge­ m aakt van een co ëfficiën t voor w arm teoverdracht van de as naar de lu ch t, welke door H in le in 1) aan draaiende trom m els is gem eten, zou gemiddeld door de as tijdens de m etin gen in de werkplaats ± 3 5 % van de in h et blok ontw ikkelde w arm te door de as zijn afgevoerd. In aanm erking nem ende, dat van de resteerende 240 c a l/u u r o f ruim 10 cal per °C per uur en per m 2 buitenoppervlak van h et blok, n o g een gedeelte door de vulstu kk en naar de fundatie gin g, dan k o m t de w a rm te-a fg ifte van zo o ’n tunnelblok vrijw el overeen m et cijfers voor w arm te­ overdracht, die voor radiatoren voor centrale verw arm ing w orden opgegeven. Gedurende den technischen p ro efto ch t in Januari 1937 van het m .s. Maetsuycker, w erden bij volle kracht varen en 112 o m w ./m in ., waarbij h et koelw ater van alle negen tu n n elblokken was afgezet, de in tabel IV w eergegeven tem peraturen van de smeerolie in de blokken en van de lu ch t in de tunnel gem eten. O m 19 uur werd de m achine op volle kracht gezet, om 0.30

uur, 2 uur, 3.45 uur, 5.30 uur en 6.30 u u r w er­ den de diverse temperaturen afgelezen. H e t ge­ m iddelde temperatuurverschil tusschen de blok­ ken en de lucht in de tunnel bedroeg 2 0 ,8 ° C. Indien aangenomen w ordt, dat de co ëfficiën t voor w arm te-afvoer naar de om gevingslucht aan boord dezelfde was als bij de proeven in de w erk­ plaats, zou per blok 20,8 X 16 X 1,78 = ca. 600 ca l/u u r zijn ontwikkeld. V oor 9 blokken dus 5400 cal per uur, hetgeen overeenkom t m et een wrijvingsverlies van 8,5 pk. Bij 112 o m w ./m in . ontw ikkelde de h oofd ­ m otor 3300 apk, zoodat een w rijvings verlies van 8,5 p k circa ]/4 % van het verm ogen uitm aakt. D a t de ontw ikkelde wrijvingsw arm te per blok bij de m etingen aan boord circa 60 % hooger is ge­ weest, is voornamelijk toe te schrijven aan de veel lagere om gevingstem peratuur, waardoor de tem ­ peratuur van de blokken lager en dus de viscositeit van de smeerolie hooger was en verder was de olie aan boord een andere soort olie m et een hoogere viscositeit. Hierop w ordt straks n og terug­ gekom en. Ten aanzien van h e t op deze wijze bepaalde w rijvings verlies, m oet nog w el in aanmerking genomen worden, dat de w arm teM .S . M A E T S U Y C K E R T ech n isc h e P ro e fto c h t Ja n u a ri 1937 M etin g van de te m p e ra tu re n d e r tu n nelb lo k h en bij 112 om w en­ telingen p e r m in u u t; verm ogen volgens to rsiem eter 3300 a p k . Z o n d e r w a te rk o e lin g op d e blokken. 1900 u u r b egin volle kracht."

B lo k N o . 1 .............................

030

200

3«

530

32,0 34,0 30,6 31,5 32,6

32,0 34,5

32,5 35,0

32,2 33,0

31,2 32,8 33,5 35,0 31,0 32,1 33,0

3 2.5 34,5 3 1 ,2 3 2 ,5 33,1 3 5 ,0 3 0 ,3 32,5 3 2 ,8

°C

31,2 32,0 33.5 35,0 30,5

33,0 35,0 31,5 33,0 33,5 35,0 31,5 32,5 33,3

630 1

„ „ „

„ „ „

2 ............................. 3 ............................. 4 .............................

„ ,,

„ ,, ,, „

5 ............................. 6 ............................. 7 ............................. 8 .............................

„

„

9 .............................

34,2 30,0 31,7 32,7

G e m id d e ld e .............................

32,1

32,7

32,9

33,0

3 2 ,8

°c

T e m p e ra tu u r voorin tunnel T e m p e ra tu u r a c h te rin tu n n el

11,0

12,0 . 12,0 12,7 12,8

11,5 12,0

1 1 ,4 12,0

°C

G em iddelde te m p e ra tu u r . .

11,45 12,35 12,4

11,75 1 1 ,7

°c

11,9

„

G em iddelde te m p e ra tu u r v an de 5 w aarn em in g en ; b l o k k e n ........................................... lu c h t in tu n n e l.............................

3 2 ,7 °C 11,9 °C

G em id d eld v e r s c h i l ...................

20,8 °C

T A B E L IV

afvoer van de blokken aan boord misschien iets hooger geweest kan zijn, dan het u it de proeven in de werkplaats bepaalde cijfer, omdat de afvoer door de scheepsfundatie en door het oppervlak van de assen en de blokken ten gevolge van de grootere luchtsnelheid in de tunnel w ellicht w at gunstiger zal zijn geweest. *.) P r o f . M . te n B o sc h ' — D ie W ä r m e ü b e r tr a g u n g ; S p r in g e r , B e r lin 1927*

A fv o e r van w rijvingsw arm te door de schroefas naar het buitenboordsw ater kan echter verwaarloosd worden, om dat bij een w arm tegeleid in gscoëfficien t van staal van slechts 40 a 42 c a l/m 2 m °C h en een oppervlak van de asdoorsnede van 0,09 m 2 per m aslengte slechts ruim 3,5 c a l/° C h afgevoerd kan worden. O ok kan u it de gem eten w rijvingsverliezen in de werkplaats, het verlies in de blokken aan boord nog op een andere w ijze w orden bepaald. U it de m etingen in de werkplaats is bij ver­ schillende tem peraturen van de olie in de blokken, de w rijvingsw eerstand en dus ook de w rijvin gscoëfficien t bekend. V an de gebruikte olie werd na de proeven de viscositeit in ° En gier bij verschillende tem peraturen bepaald. D oor m iddel van de fo r­ m ule van U bbelohde 1) :

waarin:

z = Y = E =

i

.

. . .

kg / sec.

abs. viscositeit 111 - s —5— m2 soortelijk gew ich t in k g /m 3 viscositeit in graden Engler

is de viscositeit in °E ngler om gerekend tot de absolute visco­ siteit z. In fig . 10 geven de lijnen a en b het verloop aan van de abso­ lu te viscositeit in

ten opzichte van de tem peratuur in

0 C. M et behulp van deze fig u u r is het verloop van de w rij­ vin gsco ëfficien t ten opzichte van de gem iddelde absolute vis­ cositeit van de olie in de blokken voor v ijf verschillende aantallen om w entelingen per m in., waarbij in de werkplaats w'erd gem eten, in fig . 11 aangegeven. H ierbij dient er w e l, op gew ezen te worden, dat fig. 11 zich n iet leent voor vergelijking van h et verloop van de w rijvings­ coëfficien t, ten opzichte van de absolute viscositeit m et de resultaten van sm eertheoriën, zooals bv. van G üm bel, om dat de viscositeit volgens deze fig u u r betrekking h eeft op de circuleerende olie en niet op de olie tusschen de loopvlakken, die een hoogere tem peratuur, dus lagere viscositeit, heeft. D e olie, die zich aan boord in de blokken bevond, was even­ als de in de werkplaats gebruikte olie, een m inerale olie, doch m et een hoogere viscositeit. D e absolute viscositeit van deze dikkere olie, die ook u it fig . 10 blijkt, bedroeg bij de gem id­

■sc°-. m D oor grafische interpolatie is in fig. 11 de lijn voor 112 om ­ w entelingen per m in u u t, waarbij aan boord werd gem eten, bepaald. delde tem peratuur can 3 2 ,7 ° C, 0,022

Op deze lijn is door A de w rijvin gscoëfficien t aangegeven voor z = 0,022, nl. [r = 0,0123. Voor |r = 0,0123 en 112 omw. per m in. is het verm ogen dat in 9 blokken verloren ging 8,9 pk, hetgeen practisch hetzelfde bedrag is als de 8,5 pk, die volgde uit het tem peratuursverschil tusschen blok en omgeving. D e omrekening m et de form ule van F a lz 2) , volgens w elke het verlies aan vermogen door w rijving recht evenredig is aan het temperatuursverschil tot de m acht 1,3 nl.; Ni = , Na

/T A 1.3 \t J

geeft 9,9 pk dus een wat hooger cijfer. Volgens deze m etingen zal het w rijvingsverlies in alle tunnelblokken van het m.s. Maetsuycker tezam en gedurende den proeftocht bij volle kracht n iet meer dan 9 a 10 pk of 0,3 ■% van het door de hoofdm achine ontw ikkelde verm ogen hebben bedragen, dus rond 20 maal m inder dan volgens de vorengenoemde D uitsche m etingen verw acht k on worden. Aangezien dit resultaat is verkregen door één serie m etingen bij één schip, m ag hieruit nog niet de conclusie getrokken worden, dat in het algemeen het verlies in tu nnelblokken van een schip in vlak water op 0,3 % gesteld kan worden. Bij hoogeren gemiddelden vlaktedruk en w ellich t m inder n au w ­ keurig uitgelijnde blokken zouden waarschijnlijk w el hoogere verliezen gem eten worden. D och zóóveel hooger, dat een ge­ middeld verliespercentage van bv. 6 % bereikt zou worden, m oet sterk betw ijfeld worden, om dat daarbij de w arm te­ ontw ikkeling zoo groot zou worden, dat zelfs bij blokken, die m et water worden gekoeld, de tem peratuur n iet onder de m axim um toelaatbare gehouden zou kunnen w orden en zeker niet in de tropen bij een zeewatertem peratuur van ca. 30° C. Indien het wrijvingsverlies in de tunnelblokken van het m.s. Maetsuycker 6 °fo van het verm ogen geweest zou zijn, w elk cijfer overeenkom t m et het gemiddelde verlies volgens de reeds genoemde m etingen aan boord van D uitsche schepen, z o u .d e gemiddelde w rijvingscoëfficient —

0 ,3

X 0,0123 =

0,25 hebben

moeten bedragen. Daar voor gladde m etaaloppervlakken in het algemeen m et een w rijvingscoëfficient van circa 0,2 w ord t ge­ rek en d “) is bij ringsmeerblokken zooals aan boord van het m.s. Maetsuycker een w rijvingscoëfficien t van 0,2 5 niet te verwachten. (Slot volgt) *) L . U b b e lo lid e — T a b e lle n zum E n g le r s e h c n V is k o s lm e fe r. E . Falz — G rundzüge der Schraierleehm k ; S p rin g er, B erlin 1931. .Zie o ,a. B . B . C . M itte ilu n g e n I U n ie r s u c b iin g e n a n L a g e r n , d o o r v o n F re u n d e n re ic b .

MODERNE KLOKKENINSTALLATIES OP SCHEPEN DOOR

K. F. TEN GEUZENDAM V oor de tijdaanw ijzing aan boord van schepen, w ordt steeds meer gebruik gem aakt van eleetrische klokkeninstallaties m et zg. „synch roon klokk en” , waarbij de wijzers w orden aange­ dreven door een ingebouw d synchroonm otortje. Synchroonm otoren zijn electrom otoren, waarvan de rotor volkom en in den pas b lijft (synchroon draait) m et h et draaiveld van den stator. D e snelheid w ord t hierbij geheel bepaald door de frequentie van den wisselstroom , waarop de synchroonm otor is aangesloten. W ord t nu deze frequentie nauw keurig

constant gehouden, zooals thans in de m oderne eleetrische centrales geschiedt, dan blijft ook de snelheid van den syn chroonm otor nauwkeurig constant. Gewone synchroonmotoren m oeten echter eerst m et behulp van een vreemde kracht op het synchrone toerental worden gebracht om arbeid te kunnen leveren, hetgeen natuurlijk voor de aandrijving van klokken een bezwaar vorm t. Door een speciale constructie h eeft echter de A .E .G . ook zelfaanloopende synchroonmotoren w eten te vervaardigen, die

bij inschakeling op h et wissels troom net z e lf aanloopen en zeer snel het synchrone toerental bereiken, waardoor deze m otoren uitstekend geschikt zijn voor de aandrijving van klokken. D aar op handelsschepen doorgaans w el gelijkstroom , doch geen wisselstroom w ord t op gew ek t, m o et voor een dergelijke klokkeninstallatie m et synch roonk lokk en een gelijkstroom wisselstroom om vorm er w orden gebruikt. D e frequentie van den hierm ede opgew ekten w isselstroom kan aan boord van schepen natuurlijk n iet zoo n au w keurig constant gehouden w orden als bij electrische centrales te land en er m oest dus eerst een nauw keurig en betrouwbaar w erkende regelinrichting w orden gevonden, om de schom m elingen in het toerental van den om vorm er en dientengevolge ook van de bedrijfsfrequentie voor de synchroonklokken, onschadelijk te m aken. H ierto e h eeft de A .E .G . een autom atische regeling g eco n ­ strueerd, die frequ en tie-afw ijk in gen to t 4 0 % com penseert.

in de eene o f in de andere richting gaat bewegen, naar gelang de frequentie van het klokkennet te laag o f te hoog w ordt en de klokken gaan hierdoor achter- o f voorloopen. D e correctieschijf sluit de contacten eerst, wanneer de a f­ w ijking to t 25 sec. is toegenom en. D an w ordt het klokkennet via een kiprelais op de correctiefrequentie aangesloten. Zoo w ordt bv. bij 25 sec. achterloopen op de dubbele bedrijfs­ frequentie (dus op 72 H e rtz) geschakeld en bij 25 sec. voor­ loopen w ordt h et klokkennet spanningsloos gemaakt. D it kiprelais w ord t door een tijdrelais na 25 sec. autom atisch weder op de norm ale bedrijfsfrequentie teruggeschakeld. D e op deze w ijze geregelde klokkeninstallaties voldoen wel zeer goed op vaartuigen voor den kustdienst, doch zij zijn niet voldoende voor oceaanscliepen. Hierop is nl. nog een extra inrichting vereischt, die het .mogelijk m aakt om van een cen­ traal pu n t uit alle klokken direct elke gewenschte tijdruim te

K39S05 K g. 1

F ig . 2

H ierbij w ordt, behalve de wisselstroom m et de norm ale be­ drijfsfrequentie voor de k lokk en van 3 6 H ertz, ook n o g een wisselstroom m et hoogere frequentie, nl. m et 72 H ertz, op­ gew ekt, w elke laatste voor correctie w o rd t gebruikt. D eze op w ek k in g geschiedt m et behulp van tw ee w isselstroom generatoren, die door een gelijkstroom m otor w orden aan­ gedreven. D e synchroonm otoren zelv e zijn van h et langzaam loopende en zelfaanloopende typ e en vallen, ook bij plotselinge en sterke freqentieschom m elingen, n iet u it den pas; D e tandradoverbrenging tusschen sy n ch roon m otor en k lok wijzers reduceert h et m otortoerental zoover, dat bij 3 6 H ertz de norm ale wijzersnelheid w ord t verkregen. Bij overschakeling van den m otor op de correctiefrequentie van 72 H ertz, w ord t ook een hoogere spanning aangelegd, om de hoogere wisselstroom w eerstanden ten gevolge dezer freq u en tiew ijzigin g te compenseeren. D e eigenlijke regelinrichting (fig . 1) bestaat u it een m echa­ nisch precisie-uurw erk m et electrische op w in d in g en een hierop aangesloten synchroonm otor. Beiden w erken via een d ifferen ­ tiaal drijfw erk op een correctieschijf, die bij elke draairichting een stel contacten bedient. D e overbrengingen van dit d iffe ­ rentiaal zijn zoodanig gekozen, dat de correctieschijf in rust is, wanneer de synchroonm otor de norm ale bedrijfsfrequentie van 3 6 H e r tz krijgt. Bij verandering van deze frequentie treedt een ongelijkheid in het differentiaal op, w aardoor de correctieschijf

F ig . 3

vóór o f terug te zetten, ten einde de tijdaanw ijzing aan boord voortdurend nauw keurig te doen overeenstem men m et die, w elke voor de positie van h et schip geldt. D it w ordt dan tw ee­ maal daags naar het gedane bestek verricht, door een centrale klokken contröle-inrichting op de com m andobrug. D eze bevat een op het klokkennet aangesloten synchroonklok, benevens tw ee m et de hand te bedienen schakelinrichtingen. D e eene schakelinrichting dient om de klokken vóór te zetten, door het klokkennet op 72 H er tz aan te sluiten, waardoor de wijzers m e t dubbele snelheid loopen, totdat de ingestelde tijdaanwijzing is bereikt, waarna autom atisch weder op de normale snelheid w ord t teruggeschakeld. D oor het bedienen van de andere schakelinrichting w ordt h et klokkennet tot de in gestelde tijd ­ aanw ijzing spanningsloos gem aakt, waardoor de klokken zoo­ la n g blijven stilstaan, om daarna autom atisch weder op normale snelheid te w orden gebracht. T en einde het regelen zoo snel m ogelijk te doen geschieden, w ord t ook dikwijls verlangd, dat de klokken bij het terug­ zetten niet stil gezet w orden, doch terugloopen, in w elk geval echter in elke klok tw ee synchroonm otoren m oeten zijn aan­ gebracht, de eene voor normale snelheid en voor het versneld vooruitzetten en de andere voor het versneld achteruitzetten. In fig. 2 is een dergelijke klokken contróle-inrichting van de Gneisenau der N orddeutsche Lloyd afgebeeld. Hierbij is n o g een extra synchroonklok aangebracht, die niet door de schakelinrichting w ordt beïnvloed en die steeds op de bedrijfs-

frequentie van 36 H ertz b lijft aangesloten, zoodat deze klok steeds de tijdaanw ijzing van de vaderlandsclie havens b lijft aangeven. D e A .E .G . scheepsklokken zijn in een sto f- en spatwaterdicht plaatijzeren huis ingebouw d, w elke uitvoering voor toe­ passing op schepen een a f doende bescherm ing verschaft (fig . 3 ). D eze synchroon-klokkeninstallaties, als boven om schreven, w orden o. m. reeds toegepast op de schepen: Scharnhorst en Gneisenau van de O o st-A zië lijn der N orddeutsche Lloyd, de Düsseldorf, Hermonthis en Patria der H am burg-A m erika Linie en op de München, N ürnberg, Leipzig en Dresden der N ordd eu tsch e Lloyd.

D E IN D IE N ST ST E L L IN G V A N DE „W ILLEM V A N D E R Z A A N ” O p 21 A ugustus is het nieuw e m ijnenlegger-instructievaartuig

W illem van der Zaan officieel in dienst gesteld, nadat het schip ’s ochtends op de w e r f van de N ederlandsche Dokm aatschappij was overgenom en door vice-adm iraal A . Vos, h oofd van de IVe

afdeeling van het departement van defensie. D e indienststclling geschiedde door den aangewezen com m andant, lu iten an t-terzee le klasse H . D . Lindner; tevens waren aanw ezig de direc­ teur van de dokmaatschappij, de heer J. H . C. Salberg, en de ingenieur van de marine A . M. Fabry de Jonge. Met een korte toespraak heeft de com m andant vervolgens het schip in dienst gesteld. D e mijnenlegger Willem van der Zaan zal tevens dienst doen als instructieschip. D e waterverplaatsing bedraagt 1300 ton ( Washi ngton-deplaccm cnt), de lengte is 70 m , de breedte 11,20 m en de diepgang 3,30 m . H e t schip is bewapend m et twee kanons van 12 cm, vier mitrailleurs van 40 m m , dubbel affu it voor luchtafw eer en tw ee m itrailleurs van 12,7 m m op dubbel affu it, eveneens voor luchtafw eer. H e t m achineverm ogen bedraagt 2200 ipk en de snelheid 15 knoopen per uur. Op 12 Januari 1938 werd bij de N ederlandsche D okm aat­ schappij de kiel van het schip gelegd, op 15 D ecem ber 193 8 was de stapelloop en in A pril j.1. werd de technische proeftocht gehouden.

PLANNEN VAN HET BRITSCHE GOUVERNEMENT VOOR HET VERLEENEN VAN STEUN AAN DE SCHEEPVAART (B ijz o n d e rh ed e n v a n N ie u w W e ts o n tw e rp )

D e tek st van het British Shipping (A ssistance) W etsontw erp, waarin de volledige bijzonderheden van de plannen der regeering voor de uitbreiding en m oderniseering der Britsche koop­ vaardijvloot om schreven zijn, is thans gepubliceerd. D e m aat­ regelen zijn v ij f in getal, nl.: 1. Subsidie aan tram pschepen (z g . vrachtzoekers) to t een bedrag van £ 2 .7 5 0 .0 0 0 per jaar. D eze bepaling treedt in w er­ k in g op 1 Januari 1940. 2. Leeningen aan den scheepsbouw te verstrekken u it een fonds van £ 10.000.000 beschikbaar voor de constructie van vrachtschepen in opdracht gegeven na 28 Maart 1.1. en op stapel gezet binnen tw ee jaar nadat h et ontw erp als w et zal zijn aangenom en. 3. Scheepsbouw toelagen u it een bedrag van £ 2.500.000 be­ schikbaar gedurende v ijf jaar, de m axim um toelagen zijnde 1 6/6 per bruto ton voor vrachtschepen van geregelde stoom ­ vaartlijnen, gestookt m et steenkolen o f m et brandstof van tw ee­ voudige geaardheid; 15,/- per to n voor andere vrachtschepen van geregelde stoom vaartlijnen; 1 1 / - per ton voor tram pschepen (vrachtzoekers) gestookt m et steenkolen o f m et brandstof van tw eevoudige geaardheid en 1 0 / - per ton voor andere tram p­ schepen. 4. V oorziening van £ 10.0 0 0 .0 0 0 voor steun aan geregelde lijndiensten geb uk t gaande onder buitenlandsche gesubsidieerde concurrentie. 5. B evoegdheid aan de Board o f Trade voor het vorm en van een koopvaardijschepen-reserve. D eze regeling, w elke reeds in w erk in g is getreden, verzekert dat schepen, die n og dienst k unnen doen en die in geval van noodzakelijkheid n u ttig kunnen zijn niet van de hand w orden gedaan, hetzij om te w orden gesloopt o f door verkoop aan reeders in het buitenland. H e t w erkelijk betaalbaar bedrag toe te kennen krachtens de tram pschepen-subsidie zal w orden berekend overeenkom stig het gem iddeld niveau van de vrachtenm arkt-index en geen be­ taling zal geschieden w anneer de index 105 o f meer is. O ver­

eenkomstige voorwaarden zijn toepasselijk op de scheepsbouw­ toelagen.

R egelingen voor de toekom st D e financieele steun voorgesteld door de regeering is bestemd .om Britsche scheepvaart en scheepsbouw te handhaven en te versterken, voornamelijk met het oog op de diensten die, in geval van noodzakelijkheid, er van gevergd zouden worden. H et Gouvernement hecht echter groot belang aan de voorwaar­ den, die het h eeft gesteld ten opzichte van het verleenen van steun, eischende dat aandacht m oet w orden gew ijd aan de toe­ kom stige organisatie en het toekom stig beleid van de scheepvaartnij ver heid en aan de overw eging van toekom stige scheepsbouwplannen. D e tramp-sectie van de industrie m oet het systeem van vrachtcoöperatie handhaven. H e t adm inistratief com ité van de trampscheepvaart is belast m et de taak van overw eging w at gedaan kan worden om geschikte m aatregelen van tonnagerationalisatie in te voeren en m iddelen ter verbetering van de organisatie van de industrie te onderzoeken. D e stoomvaartlijnen-sectie der nijverheid zal eveneens over­ wegen hoe het verbetering kan brengen in de bestaande organi­ satie dezer tak m et het oog op het versterken der positie van Britsche stoomvaartlijnen in het algemeen. W at de toekom st van den scheepsbouw b etreft hebben de scheepvaart- en scheepsbouwnijverheid een gem eenschappelijk com ité in het leven geroepen ter overw eging van de kw estie en het beramen van middelen om in de toekom st, van m eer ge­ regelde opdrachtgeving van nieuwe tonnage verzekerd te zijn.

7 0 0 .0 0 0 ton reeds in opdracht gegeven H et is reeds aangekondigd, dat sedert 28 M aart 11. — de datum waarop deze plannen in het Lagerhuis w erden m edege­ deeld door den president van de Board o f Trade — meer dan 150 schepen, metende 700.000 ton bruto, alle op de een o f andere wijze voor steun in aanmerking kom ende, aan Britsche scheepswerven in opdracht zijn gegeven.

Personalia P. A. S. F ran k lin +

NIEUWSBERICHTEN

Te N ew -Y ork is overleden de heer P. A. S. F ranklin , die gedurende vele jaren v oorzitter is geweest van den raad v an b estu u r van de International M ercantile M arine Com pany en de U n ited States Lines Com pany. D e heer F ranklin was meer dan 30 jaar een vooraanstaande fig u u r in Amerikaansche scheepvaartkringen en bereikte een leeftijd van 68 jaar. J. C. B erk h ou t De heer J. C. B erkhout h eeft 15 A u g u stu s zijn gouden jubileum gevierd bij de N . V. N ed. Stoomsleepdienst v.h. van P, Sm it J r . te R otterdam . De heer G. C. N u y , directeur, h ee ft den jubilaris bij deze gelegenheid toegesproken en de hem verleende eere-medaille in zilver, verbonden aan de orde van O ranje-N assau, op de b orst gespeld. V oorts overhandigde spreker hem nog de gouden medaille van de M aatschappij van Nijverheid, en H andel, alsmede een geschenk nam ens de firm a. De heer K. G. K nupker heeft daarna, onder aanbieding v an een gouden horloge, de gevoelens van het geheele personeel vertolk t. In sp ectie H aven arb eid Bij Kon. Besluit is aan den lieer E. J. Visser op zijn verzoek m et ingang van 1 September 1939 eervol ontslag verleend als onderinspecteur v an den havenarbeid ter standplaats H arlin g e n en is als zoodanig benoemd de heer M. W ildschut, benoem d commissaris van het loodswezen enz. te H arlingen, De benoemde onder-inspecteur van den havenarbeid M, W ild sch u t is m et ingang v an 1 Septem ber 1939 w erkzaam gesteld in h et 2e d istrict der inspectie van den havenarbeid, te r standplaats H a r ­ lingen. M aatschappij „ N e d e r la n d ” Volgens de Deli C ourant zal de heer J. C. Backer O verbeek, ag en t van de Stoom vaart Mij. N ederland te M edan, 30 Septem ber voor goed naar N ederland terugkeeren. H ij zal w orden opgevolgd door Jhr. M r. L. H . L. de Stuers. A rnhem sche S toom sleep h ellin g M aatschappij De N . V. A rnhem sche Stoomsleephelling M aatschappij te A rnhem bestond 17 A ugustus 50 jaar. H e t 1 0 .0 0 0 ste schip th an s te R o tterd a m aan g ek o m en H e t 10.000ste schip is 23 A ugustus in de R otterdam sche haven aangekomen. H e t is het D uitsche s.s. V ogesen, kom ende v an H uelva m et een.lading erts. Als cargadoor trad op de N . V. H andel en Scheep­ vaart Mij. „W ega” . N . V. V H e r to g e n b o ssc h e S ch roeven gieterij M. Lips M et ingang van 1 September 1939 zal de N . V. ’s H ertogenbossche Schroevengieterij M, Lips een nieuw fabrieksgebouw te D ru n e n b e­ trekken. V an dien datum af zal de zaak te D ru n e n onder N o . 40 dag en n acht telefonisch bereikbaar zijn. N ie u w e op d rach ten D oor de N . V. J. V erm aas’ S cheepvaartbedrijf te R o tterd am is aan de W erf „D e N o ord” te Alblasserdam o p dracht gegeven voor den bouw van tw ee m otorvrachtschepen m e t een laadverm ogen van circa 680 ton. De schepen zullen w orden voorzien van een 400 p k D e u tz Dieselmotor. De General Steam N av ig atio n Com pany, w elke den laatsten tijd een groot aantal nieuwe schepen aan haar vloot h eeft toegevoegd, heeft bij H en ry Robb L td ., te Leith, opnieuw tw ee schepen besteld.

doch zij zijn niettem in eveneens nog in staat schepen voor de m arine van buitenlandsche m ogendheden te bouwen en de gestadige toe­ vloeiing van opdrachten u it h et buitenland b lijft steeds voortduren. D e T urksche regeering h eeft tien oorlogsschepen in h et Vereenigd K oninkrijk in opdracht gegeven: nl. vier torpedojagers, vier o n d er­ zeeërs en twee m ijnenleggers. Twee der torpedojagers zijn in aanbouw op de w erf te D u m b arto n v an de firm a W m . D enny & Bros. en twee bij V ickers-A rm strongs L td. te Barrow -in-Furness, w aar tevens de onderzeeërs w orden gebouwd. De twee mijnenleggers zijn in o p d rach t gegeven aan de firm a Jo h n I. T h o rn y c ro ft & Co. L td. te Southam pton. D e firm a Y arrow & Co., de alom bekende scheepsbouwmeesters en m achineconstructeurs aan de Clydê-oever, wier ketels en m achines zich een plaats hebben veroverd in de marine van de meeste landen der wereld, hebben kortelings opdracht ontvangen to t h et leveren van de machines en ketels voor tw ee torpedojagers van de G rieksche marine. De torpedojagers zullen in G riekenland w orden gebouw d en de in G ro o t B rittannië geconstrueerde machinerieën zullen naar G rieken­ land worden verscheept en aldaar worden ingebouwd. D e firm a Y arrow levert tevens de ketels en machines voor een flo ttille-co m m ando-vaartuig, dat in Joegoslavië gebouwd w o rd t voor de regeering van dat land. De Poolsche regeering bestelde twee en de Estlandsche regeering één m otortorpedoboot bij de firm a Jo h n I T h o rn y c ro ft & Co. L td. te Southam pton en bij de firm a J. Samuel W hite Co. L td . te Cowes. Behalve deze opdrachten u it Europa worden op Britsche scheeps­ w erven gebouwd zes torpedojagers en een tw aa lftal kleinere v aar­ tu ig en voor de Braziliaansche marine. K ielleg g in g en O p een der hellingen van de N . V. N ederlandsche ScheepsbouwM aatschappij w erd 17 A ugustus de kiel gelegd van h et onder w erfno. 278 voor de N . Y. Stoom vaart Maatschappij „N ed erlan d ” te bouw en m o to rv rach t- en passagiersschip Celebes. Bij de firm a J. Sm it & Z n., Foxhol (G roningen), is de kiel gelegd van een bergingssleepboot, bestem d voor de reederij D oeksen te Terschelling. H oofdafm etingen zijn: lengte 5 5,97 m, breedte 9 m , holte 4,3 0 m. H e t schip zal u itg eru st w orden m et een Sulzerm otor, w elke het een snelheid zal geven van 18 knoop. D e sleepboot is ontw orpen door Bureau Ir. E. van D ieren te R o tte r­ dam en zal geklasseerd w orden bij British Corporation. V oor rekening v an den heer J . Sloots te G roningen is bij de N . V. Scheepswerf „V ooruitgang” te Foxhol de kiel gelegd voor een m o to rku stv aartu ig , groot 3 5 0 to n d.w. Bij de Scheepswerf J. Vos & Zn. te Groningen w erd de kiel gelegd voor een m otorschip, groot 180 ton, te bouwen voor binnenlandsche rekening. Bij de Scheepswerf V oorw aarts der firm a Th. van der B eid t te W est-G raftd ijk (N .-H .) is de kiel gelegd voor den bouw v an den m o to rk o tter IJM. 41 W e rk en V reu g d 1, waarvan de o p d rach t w erd gegeven voor rekening van de Nederlandsche Visscherij Gemeenschap. H e t vaartuig zal van IJm u id en aan de snurrevaadvisscherij op de Noordzeee deelnemen en w o rd t h et grootste schip van d it ty p e der Nederlandsche visschersvloot. T e w a te r la tin g en V an de N . V. Scheepswerf „V ooruitgang” te Foxhol is 12 A u g u stu s m et goed gevolg te w ater gelaten h et m o to rk u stv aartu ig Solent, groot 35 0 ton d.w., in aanbouw voor rekening van den heer IC, P ro n k te Groningen. H e t zal van een 200 pk Bronsm otor w orden voorzien.

A an het voor de W exford Steamship Co. te W e x fo rd in Ierlan d bij de firm a A. V uyk & Zonen te Capelle aan den IJssel in aanbouw zijnde m otorschip, groot 1200 ton, zal de naam M enepia w orden gegeven. j 1

V an een der hellingen v an C. v an der Giessen & Zonen’s Scheeps­ w erven te K rim pen aan den IJssel werd 15 A ugustus h et tankschip W allonia m et goed gevolg te w ater gelaten. H e t schip is gebouw d voor de N . V. Internationale Riviertankscheepvaart M aatschappij, h eeft een draagverm ogen v an ca. 1580 to n en is ingericht v o o r het vervoer van vloeibare lading.

De Britsche scheepswerven, die zich gespecialiseerd hebben op h et bouwen van oorlogsschepen, hebben h et op h e t oogenblik zeer d ru k m et w erk voor het herbew apeningsprogram m a van h u n eigen land,

V an een der hellingen bij de N . V. Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek te Bolnes is 16 A ugustus m et gunstig gevolg te w ater gelaten de sleeplichter Shell 20, in aanbouw voor rekening v a n de

Bataafsche Im p o rt Mij. te R otterdam . D e afm etingen van h et schip zijn: lengte tusschen de loodlijnen 48,50 m, breedte op b u ite n k an t spanten 6,91 m , holte 2,05 m ; de diepgang bedraagt 1,90 m. T e W eserm unde is 17 A ugustus van de Rickm ers W e rft te w ater gelaten h e t s. Philipp H eineken, in aanbouw voor rekening van de A rgo Reederei, R ichard A dler & Co., te Bremen. H e t is een v ra c h t­ schip van 2 500 ton m et accom m odatie voor 12 passagiers, V an de N . V. Scheepswerf W aterhuizen, directie J. P attje, is 17 A u g ustus m et goed gevolg te w ater gelaten h et m otorkustschip W ina, groot 250 ton d.w ., gebouw d onder klasse Bureau V erkas en Scheepvaart-Inspectie, groote k u stv a art, voor kapitein K roezenga te Gasselternijveen. D it schip k rijg t een 150 pk Bronsmotor. O p D onderdag 17 A ugustus 1939, des nam iddags 5 u u r, w erd van een der hellingen der N . V. N ederlandsche Schecpsbouw-M aatschappij te A m sterdam m et gunstig gevolg te w ater gelaten de Viacheslav M olotof, h e t tweede der beide aldaar voor Russische rekening in aanbouw zijnde turbo-electrische passagiers- en vrachtschepen. D e doopplechtigheid w erd v errich t door m evrouw G. S. N efëdova, echtgenoote v an den heer N efëdov, directeur van de N . V. H an d el­ m aatschappij „E xportchleb” te A m sterdam . D e Viacheslav M olotof, die, evenals de op 17 Ju n i j.1, te w ater gelaten Io sif Stalin, een b ru to inhoud van 7500 register to n heeft, is ontw orpen door de N ederlandsche Scheepsbouw-M aatschappij en w o rd t gebouw d onder de hoogste klasse van het R egister of Shipping der U . d. S. S. R . H e t schip zal plaats bieden aan 48 passagiers eerste klasse, 164 tweede klasse en 296 derde klasse, benevens aan een be­ m anning v an 102 personen. H e t schip h eeft een totale lengte van ca. 133 m , een breedte van 18,3 5 m en een holte v an 9,65 m, terw ijl de geladen diepgang 6,15 m bedraagt. D e v oortstuw ing zal geschieden door tw ee turbo-electrische aggre­ gaten, die alle, behalve het electrisch gedeelte, vervaardigd worden door de M achinefabriek Gebr. Stork & Co. N . V ., H engelo, en die een verm ogen van 14.000 apk zullen kunnen ontw ikkelen bij 22 5 om w entelingen van de, schroef per m in u u t. H et electrisch gedeelte hiervoor w o rd t geleverd door A. S. E. A. te V asteras. O p den proef­ to c h t zal een snelheid bereikt ku n n en w orden van 20 m ijl per uur. A an cle passagiersinrichting zal bijzonder veel zorg w orden besteed. Alle h u tte n in de eerste en tw eede klasse worden .ingericht m et w arm en koud stroom end w ater, terw ijl tw ee luxe h u tte n voor tw ee personen bovendien nog aanw ezig zijn. A lle verblijven van passagiers en bem anning,, alsmede alle salons, w orden aangesloten op een k u n stm atig ventilatie- en verw arm ingssysteem m et verstelbare M aasmonden, waarbij vermeld zij, d at ook de ru im ten voor de derde klasse passagiers en bem anning op d it systeem zullen w orden aangesloten. Elet schip zal voorzien w orden van de noodige salons voor eerste en tw eede klasse gecom bineerd; voor de derde klasse afzonderlijk. Kapsalons en kinderkam ers voor de verschillende klassen zijn aan­ wezig. D e geheele passagiers-accom m odatie is ontw orpen en u itg e­ voerd door de w erf. Voor h et behandelen van de lading w orden de m asten van zes 5 tons, tw ee 3 tons, alsmede van één 15 tons laadboom voorzien, die door 8 stuks electrische lieren w orden bediend. O ok de overige dekw erktuigen, als ankerlier, kaapstanders en sloepenlieren w orden electrisch aangedreven. D aar h et schip in zeer koude streken zal moeten varen, is h et langs den geheelen b u ite n k an t geïsoleerd, D e electrische installatie w o rd t uitgevoerd door de N . V. Groeneveld v. d. Poll 8c C o.’s E lectrotechnische Fabriek te A m sterdam . D e pijpleidingen, evenals de k unstm atige ventilatie-in rich tin g , w or­ den geleverd door de N . V. N ederlandsche Fabriek van Bronsw erken v.h. Becht & D yserinck, A m sterdam . O p 22 A ugustus w erd van een der hellingen van C. v an der Giessen 6 Zonen’s Scheepswerven te K rim pen aan den IJssel h et m.s. Im p o rt m et goed gevolg te w ater gelaten, n ad at de laatste beletselen w aren weggenomen door Liesbeth Staab, dochter van den d irecteur der reederij. H e t schip is in aanbouw voor de R otterdam — L onden Scheep­ v aart Mij. te R o tterd am en is van h et open shelterdek type m et een draagverm ogen van circa 600 ton. De v oortstu w in g geschiedt door tw ee Bolnes D iesel-m otoren, elk 375 pk, w erkend op de schroefas door middel van een electrische koppeling en overbrenging, die het schip in beladen toestand een snelheid van tw aalf knoop zullen geven.

V an een der hellingen van de Scheepswerf Ja n Sm it C zn. te Alblasserdam is 22 A ugustus m et goed gevolg te w ater gelaten h et stoom-, vrachtschip Noorchvijk, in aanbouw voor de S toom vaart M.ij. W ijk lijn te R otterdam , directie E rhardt & Dekkers. D e h o o fdafm etingen van dit schip, dat een laadvermogen heeft van 5 500 to n , zijn: lengte 323', breedte 50', holte 2 4 '-6 ". De m achine-installatie w o rd t ver­ vaardigd door de N-.V. Arnhemsche Stoomsleephelling M ij. te A rn ­ hem. De machine is een verticale triple expansie m achine m et oppervlak-condensatie m et tusschengebouwde „G oteverken” en h eeft een vermogen van 1800 ipk. De stoom voor deze m achine zal w orden ge­ leverd door twee stuks enkele Schotsche ketels m et een to ta al verw. oppervlak van 4000 vierk. vt., w erkende m e t H o w d en ’s systeem geforceerden trek, welke ketels vervaardigd zijn voor een w erk d ru k v an 200 lbs. per vierk. 4 inch. De ketels zijn voorzien v an vlam pijpoververhitters systeem W ilhelm Schm idt voor een stoom tem peratuur van circa 310° C. aan de machine. D it is h et tweede schip w aar een dergelijke machine-installatie werd geleverd. D e vaarsnelheid zal be­ dragen 10,5 mijl. H e t schip, dat bestemd is voor de algemeene v ra c h tv a a rt, is voorts nog voorzien van bak, lange brug, raised quarterd ek en campagne. De verblijven van den kapitein, de officieren enz. zijn gegroepeerd rond de koelkast, zoodat een lang voordek vrij b lijft voor h et tran s­ p ort van hout. De verdere bem anning w o rd t in de cam pagne onder­ gebracht. H et schip heeft 5 groote luiken, 8 laadpalen en 10 stoom-, lieren. De bouw geschiedt volgens de voorschriften van L loyd’s Register of Shipping 100 A 1 special survey en Scheepvaart-Inspectie. De doopplechtigheid werd v errich t door m evrouw D e H oogh te Rotterdam . V an de Scheepswerf J. Vos & Zonen te G roningen is m et goed ge­ volg te w ater gelaten het m otorkustvaartuig N oordkaap, g ro o t 260 ton d.w., in aanbouw voor rekening van kapitein J. Deen te G roningen. H e t schip zal worden voorzien van een 150 p k Industriem otor. P ro efto ch ten Op de N ieuw e Maas heeft 14 A ugustus de p ro efto ch t plaats gehad van het m otor vrachtschip A v o n tu u r, gebouwd bij de C an tier N aval Réné de W inter te Boom, België, voor rekening van den heer P. v, d. Veen te A m sterdam . H e t schip heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 38,60 m, breedte op b u iten k an t spanten 5,0 5 m , holte in de zijden 2,28 m. H e t schip, dat een laadverm ogen h eeft van circa 32 ton, werd door de M achinefabriek Bolnes, v.h. J. H . v. Cappellen, te Bolnes, voorzien van een 2 cylinder 100 pk Bolnes Dieselm otor, type 2 HS 23 0. H e t schip en de m otorinstallatie w erden n a de proef­ vaart door den eigenaar overgenomen. De voor Britsche rekening bij de Scheepswerven v.h. Gebr. G. en H . Bodewes te Hasselt (O .) nieuw gebouw de m otorslecpboot Ras Tanura, is 17 A ugustus van IJm uiden n aar Londen v ertro k k en , ten einde aldaar op een vrachtschip, bestemd naar B ritsch-Indië, te worden geplaatst. Op 17 A ugustus heeft op de Eems proef gevaren h e t nieuw e N ed er­ landsche m.s. NatO', ca. 560 ton d.w., gebouw d bij de Scheepswerf „Foxhol” onder klasse British Corporation en Lloyd’s R egister of Shipping voor rekening van de N . V. to t E xploitatie v an h et k u st­ v aartuig N ato, gevestigd te Groningen. In de m achinekam er sta at een 3 60 pk Bronsmotor opgesteld, waarmede h et schip een snelheid van ruim 10,7 mijl behaalde; als hulpm otor voor de aan d rijv in g van dynamo en ballastpomp w ordt gebruik gem aakt van een 15 pk Brons­ m otor. Op h et dek staan twee 16 pk L isterm otoren bij de lieren, terw ijl bij het ankerspil een 8 /1 0 L isterm otor geb ru ik t w ordt. Op de Eems heeft de proefvaart plaats gevonden van h et nieuwe ■m.s. Gebina. D it schip werd gebouwd op de w erf v an G ebr. van Diepen te W aterhuizen bij Groningen, voor rekening v an kapitein H . O. Schepers te H aren aan de Eems, onder klasse G erm . Lloyd. H e t heeft volgens den m eetbrief de volgenje afm etingen: lengte 37,41 m, breedte 7,03 m en holte 2,30 m m et een d.w. van ca. 300 ton. H e t m eet b ru to 209,51 registerton en n etto 99,56 registerton. H e t is voor­ zien van een D eutzm otor van 200 pk, terw ijl verder in de m otorkam er een D eutzm otor van 8 pk geplaatst is als hulp m o to r, voor het aandrijven van de pompen en de dynamo. V erk o ch te schepen De motorlogger Aurora, van de reederij D . de Mos M zn. te Scheveningen, is verkocht aan de k o rt geleden opgerichte N ederlandsch-

D an tziger Visscherij-Mij. K orm oran te D antzig. P let schip zal binnen­ k o rt onder de nieuwe vlag en herdoopt in D .Z.G . 1 5 H ohenstein, doch m et een Nederlandsche bem anning aan boord, van Scheveningen naai­ de haringvisscherij uitvaren. ■ "Wederom zijn v ijf schepen van de K atw ijksche v lo o t, welke aan de k o rt geleden in D antzig opgerichte V isscherij-M ij, K orm oran zijn verkocht, onder de nieuwe m erken en vlag gebracht. Deze schepen: de Petronella, Fierman en V ertrouw en, van Meerb u rg ’s Noordzeevisscherij en H aringexport, de Z eezw ahiw en W illy van de N , V. Gebrs. D en D u lk ’s H andel M ij. en de Cornelia Clazina van de reederi; Gebr. P arlevliet D zn., zijn als de D .Z .G . 21 Mariensee, D .Z .G . 17 N euteicb, D .Z .G . 16 Tiegenhof, D .Z.G . 15 G n ttla n d en D .Z .G . 18 Praust in de haringvisscherij gebracht. Alle schepen zullen volgens overeenkomst m e t N ederlandsche bem anningen h e t bedrijf uitoefenen. P let in 1919 bij de w erf van Gebr. N iestern & Co. te D elfzijl ge­ bouw de driem ast-m otorschip H in ry (ex Johanna te V eld e), groot 323 br. reg. ton, door kapitein D . T u il aan de P art R ederi Esther te A alborg verkocht, is onder de nieuwe vlag, herdoopt in Esther, in de algemeene v rac h tv aa rt gebracht. P let N ederlandsche s.s. Jonge Elisabeth, 2600 to n d.w ., gebouwd in 1928 door de Scheepswerf en M achinefabriek van P. S m it te R o tte r­ dam en toebehoorende aan de M iddellandsche Zeevaart Com pagnie te R otterdam is naar Indo-C hina verkocht. H e t schip is herdoopt in Farn-N inh. . H e t s. Gibel Zerjon (ex Batavier V I ) , 143 5 to n b ru to en gebouwd te Glasgow in 1903, is door M. H . Bland & Co. L td . te G ibraltar v erk ocht aan de C ourtage de T ransports S. A. te P anam a, H e t schip is herdoopt in Florida. H e t N ederlandsche s.s. Zeester (ex A m ste rd a m ), b lijk t te zijn ver­ k o ch t aan den heer M ulder te G roningen. H e t oude s.s. Batavier 111 b lijk t te zijn verkocht aan den Griekschen reeder Sclavounos.

naar en van de vischgelegenheid. Bij m et steenkolen gestookte schepen daarentegen geeft h et voortd u ren d inrakelen der v u ren en aanvullen van brandstof aanleiding to t een daling in de stoom spanning. D e A k ita b u n k ert ongeveer 130 ton zw are brandstofolie in ± 1 u u r, hetw elk ongeveer een vierde is v an het tijdsverloop, d at vereischt zo u w orden om steenkolen te bunkeren. Bijzonder interessant van d it schip is, dat de ketel omgekeerd staat, w aardoor de vuurhaarden en olie-stookapparaten steeds volledig zichtbaar zijn voor den m achinist van de w acht. N ie u w e B ritsch e scheep sm achine E en groote v ooruitgang in constructie en prestatie w o rd t aange­ to o n d in een nieuw type scheepsmachine, ontw ikkeld door B ritsche w erktuigkundigen. D it b e tre ft een turbine-aggregaat m et d ubbelvoudige reduceer-transm issie in staat zijnde 2500 apk te ontw ikkelen, m et een to taal gew icht van 3 0 ton. De ontw erper, de heer Jam es Macleod te Glasgow h eeft aan deze machine 20 jaar gew erkt en g e­ durende beproevingen, kortelings te Birm ingham v erricht, w aarbij stoom werd geleverd op 250 E n g pd. per vierk. duim en 700° F ah r. was h et stoom verbruik 9 Eng. pd. per apk per uur. G edurende de beproevingen was de snelheid van de P I.D .- en M .D .-tu rb in es 10.000 o m w ./m in. en de L .D .-tu rb in e 8750 o m w ./m in. D e machine bestaat u it zes turbines, op drie drijfassen gem onteerd. Een H .D .-tu rb in e laat u it in een M .D .-turbine, gem onteerd op dezelfde drijfas. D e M .D .-tu rb in e laat dan u it in twee L .D .-tu rb in es, geplaatst aan de bakboordr en stuurboordzijde van bovengenoem d aggregaat, elk m et een afzonderlijk rondsel. Deze tw ee rotors hebben beide een H .D .-tu rb in e aan h et vóóreind voor ach teru it draaien. D eze constructie laat toe d at 6 0 % van de vooruitdraaiende k rac h t o n t­ w ikkeld w o rd t wanneer de m achine achteruitdraait. O nder de op den voorgrond tredende voordeelen der m achine k u n n en worden genoemd haar buitengew one m anoeuvreerbaarheid, waarbij volle k rac h t ach teru it kan worden ontw ikkeld van volle k ra c h t vooruit in 10 seconden; geen verhooging in de kosten in vergelijking m et een prim a zuigerm achine v an hetzelfde verm ogen; en een a a n ­ m erkelijke ruim tebesparing, te n gevolge w aarvan h et w instgevend verm ogen van het schip verhoogd w ordt.

H e t naar F rankrijk verkochte N ederlandsche m.s. O lga b lijk t te zijn v erkocht aan de reederij K erigna te L orient. H e t Fransche s.s. Grande Terre, 1920 b ru to en 1142 n e tto ton groot, in 1932 gebouwd, is verk o ch t aan T . B. Torgersen te Oslo en zal w orden herdoopt in Pasat.

ACCUMULATOREN FABRIEK VARTA N.V.

V o o r sloop v er k o c h te schepen

A M S T E R D A M -C . - S P U IS T R A A T 4 6 - T E L . 45787

H e t visschersvaartuig Familiar Friend, 92 ton b ru to en gebouwd te L ow estoft in 1911, is door de firm a Jam es J. Solbq te Low estoft aan een Nederlandsche scheepsslooperij verkocht. T e D en H elder is een drietal oude schepen publiek v erkocht. Een marinesleepboot, de V liegkam p I, b rac h t op ƒ437,50 . E igenaar werd de firm a V oet te Zaandam. H e t lichtschip Haaks w erd voor ƒ 48 52 eigendom van de N . V. F ra n k R ijsdijk’s Industrieele O ndernem ingen te H endrik-Ido-A m bacht en de duikboot O 6 w erd door de N . V. Vereenigde U trechtsche Ijzerhandel aangekocht voor ƒ 5727,77. D e te IJm uiden thuisbehoorende stoom treiler H ercules van de Visscherij O ndernem ing „D e V em ” is u it het bedrijf genomen, om vermoedelijk voor sloop te w orden verkocht. H e t s.s. Soerabaya, 580 br. to n en gebouw d in 1918, is door de Kon. P aketvaart Mij. te A m sterdam voor sloop verkocht. E erste m et olie g esto o k te E n gelsch e tra w le r De proeftochten van den eersten in G ro o t B rittan n ië gebouwden traw ler toegerust m et een m e t olie gestookte stoom ketel hebben bij­ zonder gunstige resultaten aan het lic h t gebracht. D it schip is de A k ita , gebouwd door C ochrane & Sons, L td . te Selby, v o o r rekening der firm a N eale & W est, L td. te C ardiff. Plet besluit om een schip v an dit type te doen bouw en ontstond door de moeilijkheden, ver­ bonden aan het verkrijgen van steenkolen te n gevolge v an de huidige groote vraag. D e prestatie v an dezen traw ler zal w aarschijnlijk m e t groote be­ langstelling w orden gadegeslagen in die landen waar voorzieningen van zw are olie gereedelijk beschikbaar zijn. Bij een m et olie gestookte traw ler kan men het volledig verm ogen v an den ketel verkrijgen, met het gevolg, dat een gestadige m axim um snelheid gehandhaafd b lijft

SCH E E P S -B A T T E R IJ EN W A A R V O O R E E N B E P E R K T E R U I M T E B E S C H I K B A A R !S r W O R ­ DEN S A M E N G E S T E L D U I T H O O G E , D O C H S M A L L E E L E M E N T E N

IN L IC H T IN G E N EN OFFERTES OP AANVRAAG

T IJD SC H R IFT E N ^R E V U E S C H E E P S B O U W (B W ) R u d e r s c h a ftla g e r u n g e n m it W ä lz la g e r u n g e n . V on D r. In g . R. M u n d t. (D e w ijze van aanbrengen van roerkoningen is door de speciale belastings- en bew egingsverhoudingen een gebied, w aar­ voor „rollagers”, in h et bijzonder „Pendelrollenlager” zeer geschikt zijn. Behalve de bedrijfszekerheid en de vereenvoudiging v a n de sm ering geven zij een aanzienlijke w rijvingsverm indering, hetgeen .v a n invloed is op de afm etingen der stuurm achines. P let artikel behandelt de gebruikelijke constructies en de afd ic h tin g daarvan, benevens de sm ering der draaipunten. De keuze en de afm etingen der vingerlingen w orden besproken, benevens de roerstellen v an handelsschepen, en voor verschillende types van roeren.) 7 fig. „W erft-R ee d erei-H afen ” , 15 J u n i 1939, blz. 188-190. F reib o rd u n d F e stig k e it v o n S eesch iffe n u n te r B e r ü c k sic h tig u n g v o n W ellen m essu n g en . V on G. Schnadel. (In h e t artik el w orden resultaten v an m etingen aan boord v an het m.s. San Francisco ge­ publiceerd. D e betrouw baarheid der resultaten w o rd t aangetoond door vergelijkingen van m etingen van golven (d ire ct en in d ire c t), stam phoeken en versnellingen. D aar deze als de g rootste w aarden beschouw d k u n n e n w orden, die bij zeegang voorkom en, k u n n e n zij als m aatstaf voor de bepaling v an het vrijboord dienen. G ebleken is, d at h e t vrijboord evenredig is aan den diepgang. D e proeven b e tre f­ fende buigingsm om enten e. d. zijn zoodanig genom en, d a t de resu ltaten eveneens geldig zijn voor schepen die anders geladen zijn. H e t artikel, d a t een verslag is van een lezing, w o rd t besloten m et een discussie.) 15 grafieken, literatuuropgave. „ Z e itsc h rift des Vereins deutscher Ingenieure” , 1 Ju li 1939, blz. 765-774. V O O R T S T U W E R S , W E E R S T A N D E N Z . (V O ) E r g eb n isse n a tu r g r o sse r S ch ra u b en v er su ch e a u f D a m p fe r T a n n e n b e r g . V on D r. Ing. G. K em pf. (Schrijver bespreekt in het eerste deel de gestelde opgave en de w ijze v an oplossen, w aarbij h et in de eerste plaats gaat om de graad v an ruw heid va'n de scheepshuid en de daarvoor in rekening te brengen w rijv in g sco ëfficien t, de be­ trouw baarheid van de door een modelproef vastgestelde volgstroom co ëfficien t en v an de bij een propellerm odel gem eten slip en der­ gelijke. Speciale m aatregelen en proeven hebben h e t m ogelijk ge­ m aak t deze invloeden afzonderlijk te onderzoeken bij de T a n n en berg. In h e t tw eede deel behandelt schrijver de resu ltate n v an de proeven, de invloed v an de constructie, m odelproeven, vaarproeven m et h e t schip zelf, vergelijking der eigenschappen v an schip en model en vergelijkingen der „Schubm essungen” . T o t de gevolg­ trekkingen behoort o. a.: d at de w rijvin g sco ëfficien t v an de scheepshuid gem iddeld 0,15 m m b lijk t te zijn voor handelsschepen, zooals zij v a n de w erf kom en. V erder is gebleken, d a t de m etingsresu ltaten v a n schroeven in w are grootte overeenstem m en m et die van de m odellen). 18 fig. (grootendeels g rafiek e n ), 2 tabellen, literatuuropgave. „W erft-R eed erei-H afen ” , 15 J u n i 1939, blz. 167-174. B e h in d e r u n g d er S c h iffsg e sc h w in d ig k e it d u r c h B e w u c h s. V on L. S chubart. (H e t artikel b e tre ft de eerste statistische gegevens over snelheidsverlies door h e t aangroeien. (M itte ilu n g der H a m b u rgischen S ch iffb au -V ersu ch san stalt). Bij d it onderzoek is m e t alle facto ren rekening gehouden, die de snelheid v an schepen b eïn ­ vloeden (w ind, stroom w erking en z,). System atisch zijn alle schepen v an eenige beteekenis in de dokken onderzocht, w aarbij gelet is op de dichtheid v an den aangroei (percentage v an h e t o p p erv la k ), de k o rrelg ro o tte in m illim eters en de vastgestelde snelheidsverm indering, vergeleken m et de norm ale snelheid van h et schip m et sclioone huid. H e t onderzoek h eeft overwegend betrek k in g op schepen ( ± 4 0 0 ), die reeds eenige jaren varen.) 1 grafiek, 1 tabel. „ W e rftR eederei-H afen” , 15 J u n i 1939. V O O R T S T U W IN G S M A C H IN E S , H U L P W E R K T U IG E N , O V E R B R E N G IN G E N Z . (M O ; M A; T U R ; P ) B e sc h o u w in g e n o v e r h e t te m p e r a tu u r e n tr o p y d ia g r a m v a n stoom . D oor D r. ir. W . M. Meyer. (Schrijver bespreekt achtereen­ volgens h et T s-d iag ram voor stoom voor een ideaal kringproces, vervolgens h e t T s-diagram voor een kringproces m e t één -trap s regeneratie door m iddel v an aftapstoom en voor een kringproces m et éé n -trap s regeneratie door middel van aan den stoom o n ttro k ­

ken condensaat. Verder w o rd t h et Ts-diagram van een kringproces m e t verzadigden stoom behandeld (waarbij de begintoestand zóó is gekozen, dat de stoom na adiabatische expansie op h et dru k niveau v a n 20 k g /c m 2 abs. een vochtgehalte van 10 % h e e ft), en daarna v o o r een geval, waarbij h et aantal aftapplaatsen oneindig g ro o t w o rd t verondersteld. T en slotte licht schrijver een en ander toe m e t de geldende regelen der therm odynam ica.) 5 diagram m en. „Schip en W e rf” , 23 Ju n i 1939, blz. .190-193. D ie T e illa st-K e n n lin ien v o n B ren n k ra ftm a sch in en bei v e r ­ sc h ied en en R eg elv erfa h ren . V on D r. Ing. H . Hiedl. (Schrijver to o n t aan, d at onder bepaalde vereenvoudigde om standigheden van de eigenlijke w erking van verbrandingsm otoren de karakteristieke lijn en v an h u n w erking bij verm inderd verm ogen bij verschillende regelsystem en door middel van eenvoudige, therm odynam ische g rondform ules u it geïdealisee rde indicateur-diagram m en k unnen w orden afgeleid, waarbij voor compressieverhouding, vullingverh o u d in g enz. overeenkomstige gemiddelde w aarden zijn aangeno­ m en. D e karakteristieke lijnen bij verm inderd verm ogen van w er­ k elijk gebouw de machines vertoonen dus w elisw aar te n opzichte van de h ier afgeleide diagrammen bepaalde afw ijkingen in de een of andere rich tin g , doch toonen in h et karakteristieke verloop goede o vereenstem m ing). 5 diagrammen. „D ie W ärm e” , 3 Ju n i 1939, blz. 3 6 8 -3 7 0 . , : M A T E R IA L E N ; B E W E R K IN G , B E P R O E V IN G , L A SSC H E N , C O R R O S IE (T E ) S ch w eissen v o n C hrom stählen. V on H . Cornelius. (W . Spraragen & G. E. C lausen.) (U it een Amerikaansche verzam eling v an litera­ tu u r over de gcheele wereld betreffende het lasschen van staalsoorten m et chro o m en andere elementen, zijn dc belangrijkste gegevens b ek n o p t weergegeven. Behandeld worden staalsoorten m e t gering chroom gehalte en met een chroomgehalte v an 4—-6 % , andere chroom staalsoorten, chroom -vanadium -staalsoorten, chroom -m olybdeen-staal en nikkel-chroom staalsoorten.) 8 tab. en uitgèbreide literatu u ro p g av e. „Z eitschrift des Vereins deutscher Ingenieure”, 10 J u n i 1939, blz. 707-713. D er V erseilungjs v e r lu st v o n S tah ldrahtseilen. V on D r. Ing. G. H oefer. (S chrijver bespreekt h et verschil tusschen de theoretische breekbelasting, welke w ordt vastgesteld door h e t breken der afzon­ derlijke staaldraden en de werkelijke breekbelasting van een staaldraadkabel. Op d it gebied was nog veel onzekerheid en in dit artik el w orden de invloeden besproken, die hier beslissend zijn. In h e t „F o rsch u n g sin stitu t fü r Fördertechnik u n d Baumaschinen” van de T . H . S. in S tu ttg a rt zijn proeven genomen betreffende deze kw estie (in opdracht van de Germ. L loyd). V ier factoren blijken hier beslissend te zijn: het aantal draden v an h et hart, h et aantal draden v an den kabel, het aantal lagen der draden van elke streng en de w ijze van aanbrengen der staaldraden in elke streng. De proeven hebben er toe geleid als grootste toelaatbare verlies van dezen aard 15 % voor te stellen.) 15 fig. (w aarv an 3 grafieken), 4 tabellen. „Z eitschrift des Vereins deutscher Ingenieure” , 1 Juli 1939, blz. 775-780. U IT R U S T IN G , R E D D IN G SM ID D E L E N , R A D IO (U I , R, SEI) E in e -w a ss e rd ic h te L u k e n a b d e c k u n g a u s s tä h le r n e n L u k e n ta f e ln . V o n Ir. J . W in ter. (Schrijver bespreekt een p ractisch en eenvoudig systeem v a n stalen luiken, waarbij het aanbrengen van presenn in g en overbodig is. De betreffende luiken zijn volkomen w ater­ d ic h t teg en regen en buiswater. Speciaal het inleggen w o rd t hierbij behandeld. Een zeer geschikte oplossing bestaat in het aanbrengen v an een hoekijzer, dat zoodanig aan h et luikhoofd gelascht w ordt, d a t d it een verdikte rand van driehoekige holle doorsnede v erkrijgt. D e einden van de luiken kunnen hier haakvorm ig omheen grijpen. A anbevolen w o rd t het gebruik v an U -profielen als merkels, hetgeen een lic h te re constructie oplevert dan m et de gebruikelijke houten m erkels. O ok kunnen de luikranden zelf als dergelijke U -profielen u itg ev o erd worden. Schrijver bespreekt verder nog onder welke om standigheden deze luiken zonder presenningen op voordeelige w ijze k u n n e n worden toegepast, hoe zij k u n n en w orden w eg­ genom en en hoe zij als tusschendeks-luiken toepassing k unnen v in d e n .) 11 fig. „H ansa” , 24 Ju n i 1939, blz. 1281-1283.

B ovenstaand literatu u ro v e rz ich t is een gedeelte v a n h e t door h e t I n s titu u t v o o r Scheepvaart en L u ch tv aart bew erkte en in abonnem ent v erk rijgbare kaartsysteem . A lleen enkele van de bew erkte artikelen w orden opgenom en in „Schip en W e rf” . Meerdere literatu u r w o rd t op aan v rage •— ook telefonisch (telefoon 55217) — v erstrek t. D e verm elde lite ra tu u r is tegen vergoeding v an portkosten te r leen verkrijgbaar

van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Haringvliet 68 te Rotterdam,

INSTITUUT VO OR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H A R IN G V L IE T

68, R O T T E R D A M

LIJST VAN NIEUW AANGESCHAETE BOEKEN GEDURENDE lE HALFJAAR 1939 TITEL

SCHRI JVER

JAAR

Nummer van de Bibliotheek

H eavy-w eather d a m a g e ................................................................... Paper N , E. Coast Institution of Engineers and Shipbuild. Ship stresses in rough water in the light of investigations made upon the motorship San F ra n cisco .............................. Paper N . E. Coast Institution of Engineers and Shipbuild. Sea-kindliness and ship design . . . ............................................ Paper N . E. Coast Institution of Engineers and Shipbuild. Shipbuilding b y w e ld i n g ................................ .............................. Paper N . E. Coast In stitution of Engineers and Shipbuild. Cargoship and tan k er development d uring the past fifty years Paper N . E. Coast Institution of Engineers and Shipbuild. Shipbuilding practice a b r o a d ........................................................ Paper N . E. Coast In stitution of Engineers and Shipbuild. H e t A B C van de moderne vliegtuigtechniek. 2e d r............... E n tw u rf und Berechnung von Flugzeugen. Bd. II. R u m p f . Benzinm otor-Flugm odell. FIS. 100 ............................................ G rundriss der L u ftfa h rt. Flugzeug und L uftschiff. Ausgabe A. U n t e r s t u f e ............................................................ G rundriss der L u ftfa h rt. Flugzeug und L uftschiff. A usgabe B. O berstufe. II. A ufl................................................ E lektrische M aschinen m it W icklungen aus A lum inium , Z ink u n d Eisen . . ................................................................... Flaus- u n d G eschäfts-Telephonanlagen ................................... Op montage. K rachtinstallaties. 2e dr. . . . .............................. O p m ontage. Lichtinstaliaties. 3e d r........................................... H andleiding te n behoeve van de opleiding voor V. E. V. examens. D l. IV. Installatie-voorschrift e n ..........................

193 5

J. Foster K ing

193 {

G.

193 E

K. M acdonald and E. V. T e l f e r ............

193 5

N . M. H u n te r and H . W . T ow nshend

1935

J. M cGovern .............................................

193

J. M ontgomerie .........................................

1939 1938 1938

H . K ram er ....................................................................... G. O tto ............................................................................ H . F. A. Schelhasse ......................................................

BW .LV. 27. II. BW .LV. 56. B. BW .LV. 64

1935

K. S c h ü t t ............................................... .........................

BW .LV. 65. A .

193 6

K. S c h ü t t .........................................................................

BW .LV. 65. B.

1916 1916 193 5 1934

R. C. H. H.

E. E. E. E.

1934

Sichtbares u nd unsichtbares Licht .................................. Torsional vibration in Diesel e n g in e s ........................................ V lakke driehoeksm eting .............................................................. Raumexplosionen d u rch statische E le k tr i z it ä t....................... Jongens en electriciteit. 3e d r....................................................... T herm odynam ik der V erbrennungskraftm aschine. Die V er­ brennungskraftm aschine. H eft. 2 ........................................ G raf Zeppelin ................................................................................. T ravaux maritimes. I V ................................................................... K'*D e afsluiting en gedeeltelijke droogmaking van de Zuiderzee. 9e A lbum . Ie Oplage. (1939) ...............................................

1938 1938 1938 1938 193 8

Vereeniging to t bevordering v an electrotechnisch vakonderwijs. V ereeniging v an D irecteuren van E lectriciteitsbedrijven in N ederland. J. M. Prins E. R ü c h a r d t.................................................................. C. H . B r a d b u r y ............................................................. H . Vergoossen en W . V rij lan d t . .............................. H . Frey t a g ....................................................................... A. P. Morgan, J. W . Sims en J. van Asperen . . . .

E. 202. D . EX. 3 5 8 EX . 3 59 EX . 360 EX . 3 61 EX. 362

1939 1938 1939

H . L i s t .............................................................................. H . Eckener ..................................................................... L. P r u d o n .........................................................................

EX . 363 G ED. 3 8 FIA. 3 50. D .

z. j. 193 8 193 8

D epartem ent van W aterstaat, D irectie der Zuider­ zeewerken ......... ; ...................................................... D ienst der Publieke W e r k e n ...................................... L. J. van der V a l k .........................................................

ITA. 434. I. H A . 517 H A .L V . 6

1938

W arm testichting ...........................................................

HY.

1935 193 8 1938

W . Schnell ....................................................................... Lilienthalgesellschaft f ü r L u ftfa h rtfo rsch u n g . . . D. W . R u d o r f f .................................................... K E.

H Y .L V . 3 JA .L V . 5 397

1939 1937 193 6

FI. W apstra A zn .,W .S ch u itm ak er en G .G .B urgers K E. 398 The Com bustion A ppliance M akers’ Association. . K E. 399 W . T . B o tto m le y .........................................................

1937

E.

193 8

R. E. T rev ith ick ......................................................

1937

A. L. M ellanby................................. ..............................

K E. 401

19 37 1939

U. S. M aritim e C o m m issio n ........................................ Em. D e la r u e .....................................................................

K O . 302 K O . 3 03

Br. Kowalski

K O . 3 04

Studie betreffende de haven van A m s te rd a m .......................... H e t centrale vliegveld! ........................... . V oordrachten van den vacantieleergang voor verw arm ingstcchniek ........................................................................................ L u ftfah rtm ed izin . E inführung in die Biologie u nd Hygiene des F lu g w e se n s ............................................................................ Jah rbuch der deutschen L u ftfahrtforsch. Ergänzungsband Steam generators ............................................................................. N ieuw e N O . serie. Calorische w erktuigen I. Stoomketels en appendages (Deel II. zie MA. 537) ..................................... ::'T h e Black Book ............................................................................... Flow of boiling w ater through orifices and p ip e s .................. P aper N . E. Coast Institu tio n of Engineers and Shipbuild. Boiler m aintenance and repairs in cargosteam ers..................... F orced-circulation boilers and their application for marine purposes ........................................................................................ Paper N . E. Coast Institu tio n of Engineers and Shipbuild. L and and m arine steam generators ............................................ Paper N . E. Coast In stitution of Engineers and Shipbuild. Econom ic survey of th e American M erchant M a r in e Convention de Bruxelles du 10 A vril 1926 ..................... Controverses inédites sur les privilèges et hypothèques m aritim es ...................................................................................... Les perspectives m aritim es de la P o lo g n e ................................... D angerous goods. I l l ed.................................................................. N ieuw e N O .-serie. Vakteekenen voor clectriciens en in stru ­ m entm akers. 2e deeltje.............................................................. F o rtschritte in L u ftfa h rt und Flugtechnik. Ein Jahrbuch fü r V om G leitflug zum S e g e lflu g ..................................................... D er Selbstbau einer M odelluftschiffes (Zeppelin) ................ "'The Engineers’ Y earbook for ..................................................... Zuigerstoommachines. I.

193 8 193 8 1939 193 8 1923 1932 1939

Schnadel .............................................

R ichter ....................................................................... B e c k m a n n .................................................................. J. van E n g e la n d ...................................................... J. van E n g e la n d ......................................................

P. W ils o n .............................................................

..................................................................

BW. 299

BW . 300

36 37 65. A . II. 65. B. III,

80. ’31

K E. 400

J. Aeby ...........................................................................

LA . 70. III.

H . W apstra Azn. en T h. v an D u u r e n .................. W . Zuerl .............................................. ,.......................... G. Lilienthal ......... ........................................................ W . G o e p fe ric h ................................................................ H . R. Kempe, W . H an n efo rd -S m ith and L. St. L. Pendred ....................................................................... L. T h . H . H esselfelt en H . J. M e e w is .....................

L T O . 26. B. L V .A T . 4 4 LV.SP. 24 LV.SP. 2 5 M A . 154. ’39 M A . 349. A . I I I .