Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta managementu Jindřichův Hradec. Bakalářská práce. Aleš Formánek

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta managementu Jindřichův Hradec

Bakalářská práce Aleš Formánek 2009

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta managementu Jindřichův Hradec Katedra managementu veřejné sféry

Analýza rozvoje letiště Praha Ruzyně se zaměřením na osobní leteckou přepravu Vypracoval: Aleš Formánek Vedoucí bakalářské práce: Ing. Václava Jaegerová Praha, duben 2009

Prohlášení

Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma Analýza rozvoje letiště Praha Ruzyně se zaměřením na osobní leteckou přepravu jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

Praha, duben 2009

podpis studenta

BP - Analýza rozvoje letiště Praha Ruzyně se zaměřením na osobní leteckou přepravu

Abstrakt Tato bakalářská práce předkládá čtenáři pohled na historii osobní letecké dopravy na letišti Praha Ruzyně ve několika časových řezech. Průřezově popisuje historii československé civilní letecké dopravy a zaměřuje se na období výstavby původního „starého“ letiště v letech 1933-37, období výstavby „nového“ severního terminálu v letech 1957-1972 a proces současného rozšiřování odstartovaný v roce 1995. V každém tomto časovém snímku popisuje důvody rozšíření, způsob a úspěšnost jeho realizace. Popisuje dopady navyšování přepravní kapacity na bezprostřední okolí a otevírání se široké veřejnosti. V závěru se snaží předpovědět budoucí trend rozvoje letiště.

Klíčová slova Osobní letecká přeprava, analýza časové řady, výstavba letiště, komunikace s veřejností, Letiště Praha Ruzyně

Abstract This thesis describes a history of an air passenger service at the Prague Airport Ruzyně. It focuses on the Czech civil aviation service in three important periods an “old” airport development in 1933-1937, the northern terminal construction in 1957-1972 and the present expansion started in 1995. It presents reasons, methods and results of those expansions. It refers about impacts of an increasing airport capacity on its immediate environment and on public relationship. It tries last to predict future trends in the airport and traffic extension.

Keywords Air passenger service, time-series analysis, airport development, public relationship, Airport Praha Ruzyně

Aleš Formánek ©2009

-5-


Obsah Úvod .........................................................................................................................................7 Začátky letectví v Praze.............................................................................................................8 Výstavba letiště Praha-Kbely ................................................................................................8 Zahájení pravidelné civilní letecké dopravy...........................................................................9 Výkony kbelského letiště ....................................................................................................10 Výstavba letiště Praha-Ruzyně ................................................................................................10 Hledání vhodné lokality ......................................................................................................11 Veřejná soutěž na vybudování nového letiště ......................................................................12 Financování výstavby letiště ...............................................................................................12 Základní výstavba 1933-1937 .............................................................................................14 Služby cestujícím na novém letišti ......................................................................................14 První rozšíření 1947-1956 ..................................................................................................15 Druhé rozšíření 1957 - 1972................................................................................................16 Soutěž na vybudování nového terminálu .............................................................................16 Potíže při výstavbě ..............................................................................................................17 Očekávané výkony..............................................................................................................17 Výstavba Terminálu Sever 2 ...............................................................................................17 Financování výstavby Terminálu Sever 2............................................................................19 Současnost letiště Praha-Ruzyně..............................................................................................20 Navyšování přepravních kapacit..........................................................................................20 Další cesty zvýšení profitability ..........................................................................................21 Marketingové zázemí letiště................................................................................................22 Spojení s městem ................................................................................................................22 Životní prostředí .................................................................................................................24 Vztahy s veřejností..............................................................................................................25 Výstavba paralelní dráhy.....................................................................................................26 Přehled přepravních výkonů na pražském letišti ......................................................................30 Závěr .......................................................................................................................................34 Přehled použité literatury.........................................................................................................35


-6-


Úvod Letectví je od svých počátků výsadou snílků. Ze všech typů dopravy je nejvíce závislé na technickém rozvoji. V prvopočátcích letectví mohla letadla přistávat na jakémkoli alespoň trochu rovném kousku louky. Počet cestujících v letadle se dal spočítat na prstech jedné ruky. Se zvyšujícími se rychlostmi letadel a jejich rostoucí přepravní kapacitou rostou požadavky na pozemní přístavy – letiště. Letectví je především ekonomickou záležitostí. Koneckonců, která lidská činnost jí není? V této práci se věnuji „pozemním“ aspektům rostoucí poptávky po osobní letecké přepravě. Jak již bylo naznačeno, práci jsem rozdělil do tří tematických celků, opakujících se po přibližně 30-40 letech, technikou ale vzdálených asi jako kuličkové počítadlo od logaritmického pravítka a vědecké kalkulačky. V každém celku popisuji důvody rozšíření letiště, sleduji zvýšení počtu odbavených cestujících, rozšíření doprovodných služeb. Zvýšení kapacity letiště s sebou přináší zvýšený provoz jak ve vzduchu, tak i na zemi. To se nutně dotýká lidí, kteří žijí v okolí letiště. Všímám si proto také způsobu komunikace mezi zástupci letiště, okolních rezidentů a veřejností. V praktické části využívám statistická data letiště Praha o odbavených cestujících a letadlech. Získané údaje předkládám prostřednictvím tabulek a grafů. Původním záměrem bylo věnovat se především problematice privatizace letiště Praha. Bohužel tato problematika je příliš aktuální a v současné době je Ministerstvem dopravy klasifikována jako tajná a veřejnosti nepřístupná. V této práci jsem použil zejména výroční zprávy Letiště Praha a.s., historické a legislativní zdroje Poslanecké sněmovny, a tiskové zprávy Ministerstva financí a Ministerstva dopravy. Dalším zdrojem jsou populárně naučné knihy autorů p.Dudáčka a p.Pěnkavy.


-7-


Začátky letectví v Praze První leteckou základnou na území Prahy bylo provizorní letiště ve Strašnicích. Prostor o rozměrech 200 x 60 m byl však armádou využíván pouze od začátku listopadu do Vánoc v roce 1918. Bylo třeba hledat nové prostory. Byly nalezeny v Praze-Kbelích, kde bylo vybudováno velké vojenské letiště. Z velké většiny na pozemcích vinořského panství hraběte Otokara Czernina. Pozemky tehdy podléhaly Záborovému zákonu, který

stanovil využití pozemků pro veřejně

prospěšné účely. Státní pozemkový úřad ovšem pozemky zabral podle zákona o válečných úkonech. Výsledkem byla cena pozemků vyšší o 3 miliony Kč. Výstavba letiště Praha-Kbely Veškerou agendu související s civilním letectvím převzalo v roce 1919 Ministerstvo veřejných prací a z jeho rozpočtu byla také financována stavba civilní části letiště. V listopadu 1919 byly na kbelském letišti zahájeny potřebné úpravy. Tak jak se letiště rozšiřovalo, bylo nutné upravit vzájemné vztahy mezi civilní a vojenskou správou. Cílem bylo vybudování společného letiště jak pro účely vojenské, tak i civilní. Mělo to ekonomické opodstatnění – inženýrské sítě a správní budovy byly plánovány jako společné. Kromě technického zázemí bylo pamatováno na restauraci, poštovní a celní úřad, neboť „letiště situováno jest na obvodu Prahy, bude třeba vybudovati je nejen moderně, účelně, ale i esteticky výrazně“. Z kbelského letiště do centra Prahy a naopak byla cestujícím k dispozici doprava autobusy provozovaná jak ČSA, tak i Československou leteckou společností.


-8-


Obrázek 1 Pohled na Letiště Praha Kbely (zdroj [3])

Byly zde vystavěny domy pro ředitele letiště, zřízence Ministerstva pošt a Ministerstva financí. Od roku 1921 využíval kbelské letiště ke svému vysílání také československý Radiojournal Praha. Součástí infrastruktury byla i vodárenská věž dokončená v roce 1928. Stát zastupovaný Ministerstvem veřejných prací vykupoval další potřebné pozemky od jejich vlastníků. Cena těchto pozemků se tehdy pohybovala okolo 5,50 Kč za čtvereční metr. Zahájení pravidelné civilní letecké dopravy První obchodní civilní letadlo na lince Paříž – Praha – Varšava přistálo v Praze 20.8.1920. Od tohoto dne celých dalších 16 let byly Kbely jediným mezinárodním civilním letištěm na území Prahy. Skutečně pravidelný provoz byl zahájen 15.10.1920 na trati Paříž – Štrasburk – Praha s dobou letu asi 7 hodin. Díky své poloze v srdci Evropy se Praha a Státní letiště Kbely staly součástí vznikající sítě mezinárodní letecké dopravy. Na základě dohody mezi Ministerstvem národní obrany a Ministerstva veřejných prací byl zřízen vojenský letecký dopravní oddíl, který od března 1923 zajišťoval leteckou civilní dopravu až do doby než začaly létat ČSA. V červenci 1923 byl rozhodnutím ministerské rady schválen návrh Ministerstva veřejných prací na Aleš Formánek ©2009

-9-


zřízení státního podniku Československé státní aerolinie pro provozování vnitrostátní vzdušné dopravy. Ministerstvo veřejných prací zakoupilo v témže roce celkem 22 letounů, které za výhodných podmínek předalo k provozování nově vzniklé letecké společnosti. Bez zajímavosti není ani skutečnost, že letecká doprava byla tehdy provozována obvykle od poloviny března do konce října a v zimních měsících byla zastavena. Výkony kbelského letiště Ještě v roce 1923 ČSA odbavily 29 cestujících, 110 kg nákladu a 10 kg pošty. K tomu připočítejme 1415 odbavených cestujících, 140 tun nákladu a 4245 kg pošty přepravené společností CIDNA (předchůdce Air France). V roce 1927 se k těmto dvěma společnostem, kterým Státní letiště Kbely poskytovaly technické zázemí, přidala Československá letecká společnost zastupující německé a rakouské společnosti, které v březnu tohoto roku začaly provozovat pravidelné letecké spojení mezi Vídní, Prahou, Drážďanami a Berlínem. V roce 1927 se na kbelském letišti uskutečnilo celkem 47.000 pohybů, což představovalo asi 200 pohybů denně, z toho 22 pohybů připadalo na pravidelnou civilní dopravu. Znamenalo to jeden start nebo přistání každou třetí minutu.

Výstavba letiště Praha-Ruzyně Bylo jasné, že Kbely již nevyhovují rostoucí letecké dopravě kapacitou především z hlediska bezpečnosti. S každým následujícím rokem bylo stále více zřejmé, že letiště je na konci svých možností. Vybudování nového moderního letiště se stalo nezbytným krokem. Objevily se i velice smělé ale v podstatě nerealizovatelné návrhy na umístění nového letiště. Jeden z nich uvažoval i o obrovské konstrukci zastřešující prostor současného Masarykova nádraží. Komise složená z odborníků Ministerstva veřejných prací vyhodnocovala v okolí Prahy několik lokalit. Aleš Formánek ©2009

- 10 -


Hledání vhodné lokality Po pečlivých průzkumech a úvahách padla volba na rovinatou pláň mezi obcemi Ruzyně, Hostivice a Středokluky, vzdálenou cca 10 kilometrů od centra města. Tento prostor byl dostatečně vzdálen od kbelského letiště, nebyly zde téměř žádné přírodní překážky a existovala i možnost postupného rozšiřování budoucího letiště.

Obrázek 2 Plánované umístění letiště Praha Ruzyně (zdroj [3])

Ministerstvo veřejných prací předložilo vládě návrh na vybudování nového samostatného civilního dopravního letiště právě v tomto prostoru. Po jeho odsouhlasení byl udělen souhlas na vykoupení potřebných pozemků o rozloze 108 hektarů za cca 14 milionů Kč. Tento prostor je dnes zhruba ohraničen nově postaveným obchodním centrem Šestka na jihu, hlavní silnicí kolem budov České správy letišť na východě, přistávací dráhou 13/31 na západě a ranvejí 22 na severu. Na území plánovaného letiště a v jeho okolí se podařilo prosadit stavební uzávěru u Státní regulační komise. Ta se vztahovala i na blízké obce a povolování staveb bylo vázáno na souhlas Ministerstva veřejných prací, ale také provozovatele letiště. Tím byla do budoucna zajištěna možnost administrativně i finančně jednoduchého rozvoje letiště. Alespoň v oblasti pozemkové. Již v roce Aleš Formánek ©2009

- 11 -


1930 byly na získaných pozemcích vykonané provizorní terénní úpravy, se zamýšleným využitím této plochy v případě provozního přetížení letiště Kbely. A v témže roce vznikl na Ministerstvu veřejných prací přípravný stavební výbor, jehož úkolem bylo zajistit celkovou koncepci řešení výstavby. Veřejná soutěž na vybudování nového letiště Dne 15.7.1931 byla vyhlášena veřejná soutěž na vybudování letiště Ruzyně. Soutěž, které se mohli zúčastnit výhradně čeští odborníci, byla veřejná a anonymní. Soutěž byla obeslána celkem 25 návrhy, z nichž porota vybrala osm nejlepších. Přesto nebyl žádný z návrhů shledán plně vyhovujícím k realizaci. Důležitým přínosem soutěže byly dílčí architektonická a provozní řešení jednotlivých letištních staveb a také okolnost, že bylo možné již poměrně přesně určit celkový investiční náklad ve výši celkem 110 milionů Kč. Soutěžní komise doporučila, aby k vypracování konečného návrhu byli přizváni právě autoři oceněných projektů. Financování výstavby letiště Projekt nového letiště počítal s úpravami nezpevněných vzletových a přistávacích drah, výstavbu tří hangárových bloků, odbavovací budovy, ústředních garáží a opraven, rádiové zaměřovací stanice, hospodářské budovy, vrátnice, čtyř obytných domů pro zaměstnance letiště a výstavbou potřebných inženýrských sítí. Tři hangárové budovy byly určeny jako technické zázemí pro tři letecké společnosti, kterým bylo letiště primárně určeno – ČSA, Československá letecká společnost a Air France. Celkový investiční náklad měl být hrazen ze státního rozpočtu již od roku 1932. Vlivem hluboké finanční krize 30.let byl však termín stále více odkládán. Provozní situace ve Kbelích se neustále zhoršovala a Ministerstvo veřejných prací bylo tlačeno k akci. Začalo připravovat financování a urychlenou výstavbu letištního komplexu prostřednictvím konsorcia velkých


- 12 -


stavebních podniků, které by stavbu financovaly a stát by náklady a úroky hradil ve splátkách. Dnes bychom toto řešení nazvali PPP – Private Public Partnership.

Obrázek 3 Průkaz Půjčka práce

Výnosem státní Půjčky práce, však byla projektu udělena zelená a v červenci 1933 také úvěr na celkové investiční náklady ve výši 110 milionů Kč. Půjčka práce byl záměr vlády ve 30.letech, jehož cílem bylo naplnění státní pokladny výběrem daňových nedoplatků. Prostředkem byly daňové potvrzenky, na jejichž základě byla upisovateli uznána jako zaplacená částka na přímých daních ve výši nominální částky potvrzenky. Upisovatel pak hradil pouze 75% nominální hodnoty potvrzenky a 25% dluhu mu tedy bylo odpuštěno. Výnos půjčky však směl být použit především na stavby dopravní infrastruktury, škol, nemocnic a dalších staveb veřejného zájmu. Velká stavba na okraji Prahy slibovala poskytnout nezaměstnaným práci na několik let.


- 13 -


Základní výstavba 1933-1937 Vlastní výstavba byla zahájena 24.7.1933, potřebné terénní úpravy trvaly 11 měsíců a byly prováděny prakticky bez mechanizace. Státní úvěr na stavbu totiž omezoval dodavatele ve využívání mechanizačních prostředků ve prospěch lidské práce. Vedlejším ale přesto velmi důležitým efektem této stavby totiž bylo snížení nezaměstnanosti v dané lokalitě. Dalším požadavkem vlády bylo přenesení provozu z kbelského letiště na Ruzyni již v roce 1936. Základní výstavba trvala 44 měsíců a byla ukončena 1.3.1937. Prostavěno bylo celkem 82 milionů Kč a za pozemky bylo zaplaceno 17,5 milionů Kč. Rozpočet projektu tedy nebyl překročen. Na stavbě bylo odpracováno asi 380.000 pracovních směn, což odpovídalo zaměstnanosti 350 pracovníků po celou dobu výstavby. Majitelem a provozovatelem nového letiště se stal československý stát, zastoupený Ministerstvem veřejných prací a správou bylo pověřeno Ředitelství Státního veřejného letiště Praha. Do provozu bylo letiště předáno pěkného slunečného dne 5.4.1937. V devět hodin ráno zde přistálo první letadlo na vnitrostátní lince Piešťany – Zlín – Brno – Praha. Dalšími linkami byly trasa Vídeň – Praha – Drážďany – Berlín a nově otevřený spoj Praha – Brusel. Služby cestujícím na novém letišti V odbavovací budově byly soustředěny veškeré provozní složky, které zajišťovaly odbavení cestujících a poskytovaly služby i necestující veřejnosti. Součásti budovy byla Francouzská restaurace s terasou a volně přístupným vyhlídkovým prostorem. Kromě kanceláří ČSA a Air France zde byl také poštovní úřad, prodejna tabáku a stánek s tiskem. Vládní salonek byl využíván ústavními činiteli republiky při cestách do zahraničí a při vítání zahraničních návštěv.


- 14 -


První rozšíření 1947-1956 Již při otevření letiště bylo jasné, že systém nezpevněných drah není vyhovující. Zvyšující se velikost a hmotnost nových letadel vedl odborníky k požadavku na vybudování zpevněných drah. Po analýze spojené s ověřováním této problematiky v zahraničí bylo rozhodnuto o bezodkladném zahájení modernizace přistávacích drah. Důvodem byla jednak snaha, aby ruzyňské letiště neztratilo svoji vynikající provozní hodnotu, ale také i skutečnost, že ČSA a ČLS

zakoupily těžká

celokovová letadla, pro která byla zejména v zimních měsících jílovitá půda letiště nevyhovující. Byl vypracován projekt na vybudování dráhového systému za celkovou sumu 117 milionů Kč. Cílem bylo za neomezeného provozu vybudovat cca 5.000 metrů nových drah a zvětšit rozlohu letiště na nových 305 hektarů. Provoz ČSA a ČLS měl až do roku 1938 stoupající tendenci. Z letiště denně odlétalo více letadel než odjíždělo z pražských nádraží. Celkem přepravily tuzemské společnosti ČSA a ČLS z ruzyňského letiště 60.808 cestujících a nalétaly více než 2,5 milionu kilometrů. Slibný rozvoj letecké dopravy přerušila na dlouhých šest let válka. 16.3.1939 bylo letiště obsazeno německou správou. Československá letecká doprava přestala existovat a dnem 1.7.1941 byly zcela zlikvidovány společnosti ČSA a ČLS. Po skončení války začalo letiště fungovat již od června 1945. 4.srpna téhož roku byla zahájena pravidelná mezinárodní civilní doprava na lince Praha – Varšava – Minsk - Moskva. Od začátku září to již byly linky do Stockholmu, Vídně a Frankfurtu nad Mohanem. Vláda se dne 14.září 1945 usnesla, že československá doprava bude v budoucnu provozována jediným podnikem, který bude organizován jako státní. Soukromá Československá letecká společnost byla převzata státem a v březnu byly znovuustaveny Československé aerolinie. 1.3.1946 podepsali zástupci USA a ČSR v Praze dohodu, která umožňovala letadlům obou států přistávat na území zúčastněných stran. V dubnu 1946 přistál na letišti v Ruzyni tehdy nejmodernější Aleš Formánek ©2009

- 15 -


dopravní letoun Lockheed Constellation z New Yorku a od 16.6. již byl zahájen pravidelný letecký provoz na této trati. Po únoru 1948 nastalo období kádrových změn a „očisty civilního letectví“, což se projevilo zejména v mezinárodní oblasti na tratích do západoevropských států. Z 22 mezinárodních leteckých tratí ČSA v roce 1947 jich v roce 1952 zůstalo již jen 7. V průběhu následujících 10 let se výstavba letiště omezovala především na provizorní opatření k vylepšování provozní situace. Druhé rozšíření 1957 - 1972 Přes veškeré problémy a mezinárodní politickou situaci se přikročilo k vypracování řady studií globální přestavby letiště Ruzyně. Postupné uvolňování mezinárodní situace koncem 50.let se promítlo do vzrůstajících výkonů letiště. Tento nárůst odhalil nepřipravenost letiště na nastupující éru nových dopravních letadel, která ve svých parametrech předstihovala i ty nejodvážnější představy projektantů letišť. Nutnost zásadní výstavby letiště byla v roce 1956 podložena usnesením vlády o technickém rozvoji v dopravě. Studie prověřující možnosti rozšíření původního odbavovacího areálu z roku 1937 prokázaly mimořádnou obtížnost tohoto řešení a výsledkem pak bylo rozhodnutí vybudovat zcela nový odbavovací komplex dále na sever v dnešní lokalitě s tím, že tento terminál bude sloužit pouze k odbavování mezinárodních letů, kdežto vnitrostátní provoz měl být i nadále odbavován v prostorách z roku 1937. Výstavba nové přistávací dráhy mohla být zahájena již v roce 1960. Soutěž na vybudování nového terminálu Pro dosažení optimálního řešení bylo rozhodnuto vypsat soutěž, ke které byli vyzváni autoři z Českého vysokého učení technického, Vojenského projektového ústavu, Slovenské vysoké školy technické a Státního ústavu dopravního projektování. Závěry soutěže prokázaly nutnost podstatného zvětšení objemu zamýšleného odbavovacího terminálu. Krátce na to bylo již dokončeno Aleš Formánek ©2009

- 16 -


komplexní generální řešení Nové výstavby, které bylo schváleno usnesením vlády v roce 1961. To řešení vtisklo letišti Ruzyně zcela nový ráz a rozšířila je na více než 420 hektarů. Hlavní zásadou koncepčních prací bylo zajištění maximálního a účelně voleného rezervního prostoru, což se velmi příznivě projevilo o 30 let později při dalším rozšiřování letiště. Potíže při výstavbě Komplikace však nastaly při zpracování prováděcího projektu. V té době ve stavebnictví platil zákaz použití hliníku. Ten však byl použit jako základní prvek pláště odbavovací haly, budovy přípravy posádek i Technického bloku. Vláda potřebnou výjimku poskytla až v roce 1964, čímž zákonitě došlo ke zdržení ve vlastní výstavbě, jejíž dokončení bylo plánováno na rok 1967. Velký počet podniků a organizací, které se na stavbě podílely subdodávkami pro Vojenské stavby nebo pro Správu dopravních letišť, toto zpoždění ještě zvětšil, neboť se všude projevoval nedostatek výrobních kapacit a jejich špatná koordinace. Podstatné zlepšení nastalo teprve ve chvíli, kdy Vojenský projektový ústav založil početnou skupinu zabývající se koordinací prací přímo na stavbě. Očekávané výkony Pro dimenzování prostoru pro odbavení cestujících byl rozhodný počet cestujících v hodinové špičce a podle předchozích dokumentací byl stanoven na 2270 cestujících. Z toho vycházely prognostické údaje, dle kterých se počítalo s odbavením 3,08 mil.cestujících v roce 1975, v roce 1980 celkem 3,91 mil. a v roce 1985 s odbavením celkem 5 milionů cestujících. Těchto prognóz bylo dosaženo až v polovině 90.let. Výstavba Terminálu Sever 2 Během letních měsíců v roce 2001 byly ve špičkových hodinách již vyčerpány odbavovací kapacity letiště a proto byl odbavovací prst B v roce 2002 rozšířen na Aleš Formánek ©2009

- 17 -


celkem 9 východů s nástupními mosty, které výrazně zrychlují odbavení cestujících a zároveň přispívají k většímu komfortu odbavení, a dalších 10 východů autobusových. Po počátečním nárůstu odbavených osob v první polovině roku 2001 přišel dramatický pokles vyvolaný útoky na Světové obchodní centrum v New Yorku 11.9.2001. Letiště Praha-Ruzyně bylo postiženo poklesem provozu sice citelně, avšak přece jen ne tak vážně, jako řada jiných evropských letišť. V roce 2001 byla zahájena intenzivní příprava výstavby terminálu Sever 2, který od roku 2005 slouží k odbavení letů do zemí Schengenského prostoru.

Obrázek 4 Vizualizace návrhu Terminálu Sever 2 (zdroj:[5])

Stavba byla navrhována již s ohledem na budoucí prodloužení rychlodráhy do centra města. Cílem této stavby bylo zvýšit kapacitu letiště až na 10 mil. cestujících ročně.


- 18 -


Financování výstavby Terminálu Sever 2 Tento prozatím největší dokončený rozvojový program v historii letiště znamenal tedy zdvojnásobení odbavovacích kapacit, ale zároveň také zatím největší investici na rozšíření letiště. Její výše se v roce 2001 odhadovala na 10 mld. Kč a na získání potřebných finančních prostředků byla vypsána veřejná soutěž. Stavba byla nakonec financována z prostředků poskytnutých Evropskou investiční bankou ve výši 9 mld. Kč. Bankovní garanci zajistilo vítězné konsorcium bank ABN AMRO Bank N. V., Bank Austria Creditanstalt AG a HSBC Bank Plc. To také poskytlo překlenovací úvěr ve výši 1,5 mld. Kč. Na souběžný projekt Technologie odbavení zavazadel – třídírna zavazadel byly prostřednictvím Ministerstva dopravy ČR žádány další zdroje z Fondu soudržnosti ve výši 1 mld. Kč. Společně s projektem výstavby terminálu Sever 2 je projednáván územní plán zahrnující výstavbu paralelní dráhy. Výstavba terminálu SEVER 2 byla rozdělena na několik stavebních celků prostorově a časově vzájemně koordinovaných. Generální dodavatelé jednotlivých celků byli vybíráni na základě mezinárodních veřejných obchodních soutěží. Vypsání soutěže, obsah dokumentace pro jednotlivá výběrová řízení a vyhodnocení byly vždy schvalovány zástupci Evropské investiční banky. Na všechny stavební celky byly uzavřeny smlouvy o dílo.


- 19 -


Současnost letiště Praha-Ruzyně Navyšování přepravních kapacit V leteckém odvětví stále doznívaly události z 11.září a meziroční nárůst odbavených cestujících byl v roce 2002 nejnižší za posledních 10 let. Ovšem v roce 2003 zažívá letiště Praha obrovský rozmach nízkonákladových aerolinek. Za jediný rok bylo odbaveno o více než 1 mil. cestujících více než v loňském roce. A nízkonákladové společnosti v tomto čísle figurují téměř 30% - v letecké dopravě se objevuje nový fenomén. Tento trend se projevuje i v roce 2004, kdy podíl nárůstu nízkonákladové dopravy již činí více než 41%, přičemž se výkon těchto dopravců více než zdvojnásobil na celkem 1,6 mil.cestujících. Zásadní událostí, která ovlivnila v roce 2004 však byl vstup ČR do EU. Počet cestujících, kteří prošli letištěm Praha – Ruzyně vzrostl o 29,9 %, zatímco průměrný nárůst evropských letišť v kategorii 5–10 mil. cestujících činil pouze 5,6 %. Počet odbavených cestujících vzrostl až k hranici 10 mil. cestujících ještě před dokončením Terminálu Sever 2. Bylo zřejmé, že bude nutné hledat další cesty navýšení přepravní kapacity. Pokračují přípravné práce na zahájení výstavby paralelní dráhy, která je nezbytným předpokladem dalšího rozvoje letiště po otevření nového terminálu. Do té doby se díky dokončení rychlých výjezdů z přistávací dráhy a optimalizací přistávacích postupů ve spolupráci s dispečery Řízení letového provozu a piloty aerolinek podařilo zvýšit počet hodinových pohybů na stávající přistávací dráze z 34 na 40 v roce 2006 tj. o 17%. Cílem však je navýšení až na hraniční mez 48 pohybů za hodinu. V září 2005 byl předčasně otevřen prst „C“ a kolaudační rozhodnutí stavby Terminálu Sever 2 nabylo právní moci 16. prosince 2005. Slavnostní otevření se uskutečnilo 13. ledna 2006 za účasti nejvyšších představitelů vlády a otevření pro veřejnost dne 17. ledna 2006 za přítomnosti prezidenta republiky.


- 20 -


Další cesty zvýšení příjmů V terminálu Sever a Sever 2 jsou od roku 2001 v provozu další VIP salonky a byl rozšířen restaurační komplex Praha. ČSL se stále více orientovala na služby zákazníkům ať už vlastními silami nebo prostřednictvím obchodních partnerů. Podíl obchodních aktivit činí již 44% celkových výnosů podniku. V roce 2001 byl dokončen parkovací komplex Parking C, jehož celé přízemí je vyhrazeno autopůjčovnám a jejich zákazníkům. V druhé polovině roku 2002 jsou postupně dokončovány obchodní prostory v prstech A a B terminálu Sever 1 a tak bylo možné zvýšit počet obchodů na celkem 38, restaurací a barů na 12 a dalších obchodních přepážek na celkem 54. V roce 2002 byla ukončena jednání a uzavřeny nové smlouvy s cizími investory na stavby na pozemcích České správy letišť, s.p., které zároveň doplňují obchodní i administrativně technické zázemí letiště. Realizace některých z nich již byla dokončena – Cargo ČSA, Airport Hotel Prague v areálu Jih, Administrativní budova TVS. S počtem odbavených cestujících stejně rychle rostou nominálně i výkony z neleteckých obchodních aktivit ČSL až na 1,403 mld. Kč v roce 2003, ovšem v podílovém vyjádření právě tento ukazatel vykazuje klesající tendenci. V roce 2004 tento podíl klesá až na 33,4% (1,395 mld. korun). Událost roku, která výrazně kladně ovlivnila počet odbavených osob, totiž vstup ČR do EU, tak výrazně negativně zapůsobila právě na výkony v komerčních aktivitách. Meziroční pokles vyplynul ze zrušení prodeje v režimu duty free cestujícím, kteří odlétají z Prahy do destinací v Evropské unii a ČSL je nucena hledat další formy služeb nabízených cestujícím. Zvyšování podílu příjmů z neleteckých aktivit Letiště Praha na celkových příjmech je nezbytný trend, který vede nejen ke zvyšovaní hodnoty podniku, ale zároveň k udržení nákladově atraktivní infrastruktury pro provoz leteckých společností. Komerční aktivity v tomto kontextu představují jeden z nejvýznamnějších zdrojů příjmů z neleteckých služeb letiště s podílem 36,5 % na celkových provozních výnosech podniku v roce 2007. V roce 2008 již své služby nabízelo 82 obchodů a 32 restaurací. Rozšiřují se tedy Aleš Formánek ©2009

- 21 -


počty restaurací a kaváren, na letišti se etablovaly velké fast-foodové řetězce McDonald a KFC, vznikla zde internetová kavárna. Marketingové zázemí letiště Letiště Praha, s.p., zřídilo od září 2005 nový Odbor marketingu, který řídí a rozvíjí formy spolupráce s leteckými společnostmi, subjekty cestovního ruchu a příslušnými státními institucemi. Jeho cílem je zejména:  aktivně propagovat výhody provozování pravidelných a nepravidelných letů z pražského letiště  rozvinout pobídkovou obchodní politiku Letiště Praha, s.p., ve vztahu k provozovatelům pravidelné dopravy cestujících a nákladu  dlouhodobě zvyšovat počty dopravců operujících na Letišti Praha  soustředit se na získání dopravců operujících dálkové lety z pražského letiště  propagovat letiště jako ideální transferový bod  zvyšovat povědomí o Letišti Praha jako o tzv. sekundárním evropském hubovém letišti, a to především ve vztahu k Českým aeroliniím a alianci SkyTeam  pružně reagovat na aktuální trendy v oblasti letištního marketingu  a v neposlední řadě sledovat kroky konkurenčních letišť Spojení s městem Důležitým aspektem je propojení letiště s místní aglomerací, v případě letiště Praha se jedná o především centrum Prahy a Kladna. Rostoucí kapacita letiště s sebou nevyhnutně nese vyšší nároky na dopravní infrastrukturu. Rostoucí počet zaměstnanců letiště je rozhodně dobrou zprávou pro okolní obce, ale daleko větší zátěží pro okolí je doprava stále většího počtu cestujících do centra města. Jestliže v roce 1995 prošlo odbavovacími prostorami letiště více než 3,2 mil.cestujících,


- 22 -


bylo jich v roce 2007 již téměř 12,5 milionu. Hlavní přivaděč od rychlostní silnice R7, který v roce 1995 sestával z jednoho jízdního pásu se dvěma protisměrnými pruhy, byl od té doby napřímen a rozšířen na dva pásy s celkem čtyřmi oddělenými jízdními pruhy, čímž se zvýšila intenzita provozu na této tepně až na 14000 vozidel za den. Nezajímavá není také statistika provozu na Evropské třídě (hlavní spojnici s centrem Prahy), kde podíl vozidel jedoucích do a z areálu Letiště Praha představuje 41 % celkového obousměrného zatížení ulice. Je zřejmé, že intenzita pozemní dopravy roste v návaznosti na růst dopravy letecké. Je proto důležité včas připravit rozšíření a zkapacitnění pozemní dopravní infrastruktury tak, aby byla v budoucnu zajištěna dostatečná kapacita pro přepravu cestujících osob z letiště a na letiště.

Obrázek 5 Přivedení rychlodráhy na letiště Ruzyně (zdroj:[5])

Řešením tohoto problému se zdá být vybudování rychlodráhy z Prahy 6 na letiště. Tato dráha výrazně ulehčí přetížené Evropské třídě a zrychlí dopravu cestujících na letiště. První úvahy prostřednictvím rychlodráhy vznikly v období let 19921993. V současné době již probíhají první úpravy v okolí Dejvického nádraží, kde bude rychlodráha propojena se systémem Českých drah a tím bude zajištěna rychlá a snad i komfortní doprava do centra bez přestupů, tak jak je již prakticky ve všech velkých evropských městech standardem.


- 23 -


Životní prostředí Provoz každého letiště vždy významně ovlivňuje jeho okolí v oblasti rozvoje výstavby, dopravy, zaměstnanosti, rozvoje občanské společnosti i životního prostředí, a to pozitivně i negativně. Letiště sice samo není producentem hluku, ale rozhodně je hlavní příčinou nepříjemné hlukové zátěže v bezprostředním okolí letiště. Letadla startující a přistávající na letišti obtěžují hlukem mnoho obyvatel okolních obcí.

Obrázek 6 Ochranné hlukové pásmo letište PRAHA RUZYNE

Letiště Praha s tímto problémem bojuje na dvou hlavních frontách. Jednak se jedná o opatření pasivního charakteru – protihlukové úpravy na citlivých objektech v ochranném hlukovém pásmu a jednak o opatření aktivní, jejichž cílem je snížit produkci hluku na co možná nejnižší úroveň. V tom prvním případě se jedná o roční investice ve výši cca 75 milionů korun určených na výměnu oken a balkónových dveří na rodinných domech a jiných stavbách v obcích a městských částech zahrnutých do ochranného hlukového pásma. Letiště vynaložilo za posledních deset let již 578 milionů korun.


- 24 -


V oblasti aktivních opatření se jedná o konkrétní organizační a technická opatření:  snížení hlukové expozice v noční době (omezení počtu letů na 5%)  kontrola a aktualizace hlukových zón  prohloubení komunikace s veřejností (zpřístupnění výsledků monitorování hluku)  ekonomické a marketingové nástroje Letiště Praha uplatňuje např. systém bonusových časových slotů, ve kterých láká dopravce na výrazně nižší poplatky (až 50% slevy z přistávacích poplatků). Jedná se o sedlové časy, kdy není kapacita letiště příliš využita. Dopravcům se tak snižují náklady a dráhový a odbavovací systém je rovnoměrněji zatížen. Akce tohoto typu pak ale mohou mít dopad na cestující ve formě odletu např. v 5:15 hod. a je jen na letecké společnosti, jak danou nabídku využije. Dalším nástrojem aktivního snižování hlukové zátěže je preference méně hlučných letadel. Letiště Praha každoročně vyhlašuje soutěž o nejtiššího dopravce.

Tabulka 1 Výsledky soutěže o nejtiššího dopravce v roce 2007 (zdroj:[5])

Vztahy s veřejností Letiště Praha, a. s. rovněž založila dva programy zaměřené na zlepšení životních podmínek a zpříjemnění života občanů v oblastech zasažených jeho provozem. Program Žijeme zde společně podporuje aktivity v oblasti zlepšování životního prostředí. V letech 2004 – 2007 okolním obcím a městským částem na ně vyplatilo téměř 78 milionů korun. Aleš Formánek ©2009

- 25 -


Program Dobré sousedství byl poprvé vyhlášen v roce 2007. Jeho prostřednictvím již bylo rozděleno 8 milionů korun na projekty, které mají napomoci rozvoji občanské společnosti. Jedná se o podporu školství, kultury a dalších oblastí veřejného života. Dalších 9 milionů korun mohou do 30.6.2009 čerpat přilehlé obce, městské části a občanská sdružení a obecně prospěšné společnosti se sídlem na území těchto obcí. Letiště Praha, a.s. resp. ČSL, s.p. získala v certifikačním auditu dle ISO 14001 o Řízení ochrany životního prostředí v dubnu 2002 certifikát stvrzující, že letiště Praha resp. Správa Letiště Praha, s.p. zavedla a používá při správě, údržbě a rozvoji mezinárodního Letiště Praha a související infrastruktury systém environmentálního managementu dle ČSN EN ISO 14 001:2005. Tento certifikát v roce 2005 obhájilo na následující tři roky a dalším recertifikační auditem prošlo letiště v roce 2008. Výstavba paralelní dráhy „Záměr postavit na pražském letišti druhou, paralelní dráhu nelze považovat za žádnou novinku. Již při stavbě současné hlavní dráhy RWY 06/24 (dříve RWY 07/24) v letech 1961 – 1963 se počítalo s tím, že v případě potřeby bude dráhový systém doplněn druhou, paralelní dráhou. Na počátku 70. let byla druhá dráha zapracována do územně plánovací dokumentace, včetně Směrného územního plánu a Územního plánu hl. m. Prahy. Zatímco v roce otevření hlavní dráhy RWY 06/24 pražským letištěm prošel jeden milion cestujících při 45 tisících vzletech a přistáních, v roce 2007 jich bylo již 12,5 milionů při 175 tisících vzletech a přistáních. Ačkoliv se počet cestujících od roku 1963 zvýšil více než dvanáctinásobně a počet letadel skoro čtyřnásobně, dráhový systém letiště se od této doby téměř nezměnil. Protože zájem cestujících o Prahu i Českou republiku neustává, očekává letiště i do budoucna nárůst v počtu odbavených cestujících a letadel; v roce 2012 by mělo jeho branami projít patnáct


- 26 -


milionů pasažérů, v roce 2019 letiště počítá s překročením hranice dvaceti milionů. Pro zajištění dalšího rozvoje Letiště Praha se jako nejslabší článek jeví právě kapacita dráhového systému. Počátkem roku 2006 byl otevřen nový Terminál 2, který skokově navýšil kapacitu odbavení cestujících výhledově na dalších 10 let. Naopak dráhový systém letiště již v období provozních špiček nepostačuje a bez dalšího rozšíření bude hlavní překážkou v plánovaném růstu letiště v Ruzyni. Letiště Praha je významným článkem dopravní infrastruktury České republiky. I proto výstavba paralelní dráhy je podporována vládou České republiky a je v souladu s dokumenty Politika územního rozvoje České republiky a Dopravní politika České republiky v letech 2005 – 2013.“ – zdroj www.prg.aero [6] Výstavba této paralelní dráhy bude mít přímý dopad na obyvatele okolních městských částí a obcí. Na jedné straně se uleví od hluku 200.000 obyvatelům Prahy 6, 13, 17 a Horoměřic, na druhou stranu však budou hlukem trpět Lysolaje, Suchdol, a na západní straně letiště obyvatelé Unhoště a Hostivic.

Obrázek 7 Návrh paralelní dráhy (zdroj:[6])

ČSL, s.p. v letech 1995-1996 zadala

vypracování Studie varianty dráhového

systému letiště Ruzyně, s cílem vybudovat paralelní přistávací dráhu a Koordinační studii komunikace R6, jejíž tvar byl v kolizi s prahem zamýšlené Aleš Formánek ©2009

- 27 -


dráhy. Rychlostní silnice R6 byla zapuštěna do terénu a v místě křížení bude vedena pod přistávací drahou.

Obrázek 8 Vizualizace návrhu paralelní dráhy (zdroj:[6])

Projekt nové přistávací dráhy předpokládá, že bude nahrazena stávající dráha 04/22, která již dnes slouží pouze k parkování letadel. Nová dráha dlouhá 3550 metrů bude rovnoběžná se stávající dráhou RWY 06/24 ve vzdálenosti 1525 metrů, a tím bude umožněn nezávislý provoz na obou drahách.

Prolet letadel 200000

35000 30000

pohyb letadel meziroční rozdíl

160000 140000

25000

120000

20000

100000 15000

80000 60000

10000

meziroční nárůst

počet odbavených letadel

180000

40000 5000 20000

2007

2002

1997

0

1992

0

rok Obrázek 9 Nárůst pohybů na pražském letišti Aleš Formánek ©2009

- 28 -


Současných 178.628 pohybů za rok představuje cca 490 pohybů denně, čímž je kapacita současného dráhového systému vytížena téměř na 90%. Kapacita obou paralelních přistávacích drah je odborníky odhadována na 1030 pohybů denně. Podle odborných studií, zpracovaných pro Letiště Praha, a.s., každý dodatečný milion odbavených cestujících ročně podpoří vznik 1 000 nových pracovních míst na letišti, 1 100 v jeho nejbližším okolí a dalších 1 000 v národním hospodářství. Pokud dojde k růstu výkonů letiště podle dosavadních odhadů, vznikne do roku 2020 celkem přibližně 23 500 pracovních míst v ekonomice ČR, z toho téměř 15 500 v nejbližším okolí letiště.


- 29 -


Přehled přepravních výkonů na pražském letišti Od svého vzniku zaznamenává letiště Praha neustálý růst počtu cestujících. Tento rostoucí trend byl narušen pouze v letech 1978-1982 a v letech 1990 a 1991, kdy vývoj letecké dopravy v České republice stagnoval. Ve druhé polovině 90.let minulého století však tento růst dosáhl vysoké dynamiky a v současnosti lze pražské letiště považovat za jedno z nejrychleji rostoucích v rámci Evropy. V této práci jsem využil skutečné výkony z let 1990-2008 pro odhad budoucího vývoje. Ke zpracování dat jsem využil programu pro statistické výpočty R, kde jsem analyzoval časové řady počtu odbavených cestujících a počtu pohybů letadel na pražském letišti. počet cestujících pohyb meziroční (tis.) letadel nárůst

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

2098 1949 1527 1883 2352 2742 3211 3799 4360 4620 4883 5554 6099 6315 7463 9696 10777 11581 12436 12630

43346 43829 57050 61013 68623 77328 80659 82830 89615 96552 97542 103904 115756 144962 160213 166346 174662 178628

-7% -22% 23% 25% 17% 17% 18% 15% 6% 6% 14% 10% 4% 18% 30% 11% 7% 7% 2%

Tabulka 2 Přepravní výkony letiště Praha-Ruzyně

V uvedeném přehledu chci upozornit na několik období novodobé historie. Jsou to údaje za rok 2002, které vybočují z rostoucího trendu a tato odchylka je nepochybně způsobena masivním odlivem cestujících z letecké dopravy po událostech z 11.září 2001 v New Yorku.


- 30 -


Růst přepravních výkonů 6500

počet odbavených osob (tis.)

12000

5500

počet cestujících (tis.) meziroční rozdíl

10000

4500

8000

3500

6000

2500

4000

1500

2000

500

2005

2000

1995

-500

1990

0

meziroční nárůst (tis.)

14000

rok Obrázek 10 Přehled ročních přepravních výkonů letiště Praha-Ruzyně

Naopak rok 2004 představuje opačný extrém, který si vysvětluji vstupem České republiky do Evropské unie a s tím spojené zjednodušení formalit v mezinárodním styku a rozhodně zvýšený zájem o Českou republiku. Minimální nárůst cestujících v roce 2008 potom lze přičíst na vrub celosvětové hospodářské krizi, jejíž dopady se začínají projevovat ve všech oblastech ekonomiky. počet cestujících (tis.)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

6315 7463 9696 10777 11581 12436 12630

low cost

339 679 1601 1832 2287 2780 2955

meziroční nárůst

216 1148 2233 1081 804 855 194

podíl lowcost na nárůstu

30% 41% 21% 57% 58% 90%

Tabulka 3 Nárůst podílu nízkonákladových aerolinek

Za povšimnutí stojí mohutný nástup nízkonákladových aerolinií, jejichž meziroční přírůstky tvoří podstatnou část celkového nárůstu výkonu letiště – v roce 2008 je to celých 90%. Díky těmto společnostem se letecká doprava stává široké veřejnosti dostupnější, což lze vysledovat i na následujícím grafu ukazujícím nárůst jejich přepravních výkonů.


- 31 -


23% 22% 16% 15% 14% 8%

Podíl nízkonákladových přepravců ostatní low cost 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Obrázek 11 Podíl výkonu nízkonákladových aerolinek na celkovém počtu odbavených cestujících

Při dekompozici časových řad počtu odbavených cestujících a počtu odbavených letadel jsem předpokládal, že sezónní složky časových řad v podstatě nejsou, protože se zabývám ročními souhrny. Pro výběr trendové křivky se nejčastěji využívá rozhodování na základě průměrné čtvercové chyby MSE. Na datovém vzorku odbavovaných osob nabízí nejnižší hodnota chyby MSE parabolu, ale tento tvar křivky je podle mne nevhodný pro řešení této časové řady. Možnosti odbavení cestujících a letadel jsou limitní, existuje hranice, kterou nelze překročit z logistických důvodů. V případě letiště Praha je to například maximální odhadovaný počet pohybů na letištní dráze. Pro určité zjednodušení tedy předpokládám lineární trend nárůstu v budoucích obdobích.


- 32 -


2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

počet cestujících (tis.)

pohyb letadel

13 248 14 030 14 811 15 592 16 374 17 155 17 937 18 718 19 500 20 281 21 062 21 844 22 625 23 407 24 188 24 970 25 751 26 532 27 314 28 095 28 877

185 451 194 581 203 711 212 842 221 972 231 102 240 233 249 363 258 493 267 624 276 754 285 884 295 015 304 145 313 276 322 406 331 536 340 667 349 797 358 927 368 058

Tabulka 4 Odhad budoucího vývoje přepravních výkonů letiště Praha-Ruzyně

Z tabulky 5 vyplývá, že na pražském letišti již v roce 2018 bude překročena 20 milionová hranice v odbavení cestujících. Zároveň ale také je vidět, že rozšíření kapacity stavbou druhé paralelní dráhy, získá letiště dostatečné kapacity maximálně na 20 let, po kterých se pravděpodobně opět vyskytnou kapacitní problémy. Test bodů zvratu však poměrně striktně zamítl náhodnost reziduí, očekávanou jako předpoklad platnosti dekompozice a lze tedy předpokládat existenci cyklické složky trendu nebo obchodních cyklů, případně změny politické situace v průběhu dané časové řady. V případě analýzy výkonů pražského letiště můžeme za tyto jevy považovat již zmiňované teroristické útoky v New Yorku, vstup ČR do EU, nástup nízkonákladových leteckých společností na náš trh a v neposlední řadě ekonomickou situaci na současných světových trzích.


- 33 -


Závěr Letiště spojuje Prahu s okolním světem. Díky poloze v centru Evropy a stabilní politické situaci má Praha obrovský potenciál jako přestupní a cílový bod mnoha cestujících. Přehled hlavních mezníků v historii pražského letiště uvedený v této práci ukázal, že život této dopravní stavby se pohybuje v opakujících se cyklech. Nedostačující kapacita vede k další výstavbě, která sice možnosti letiště zvýší, ale ty jsou vzápětí vyčerpány. Letiště však přestává být pouze technologickou záležitostí, stává se významnou součástí městské aglomerace. Letiště poskytuje lidem práci, umožňuje jim cestovat, na druhé straně zatěžuje své okolí hlukem. Ve své práci jsem čtenáři přiblížil alespoň některé aktivity, kterými se Letiště Praha snaží tyto negativní vlivy kompenzovat. Pokusil jsem se odhadnout vývoj přepravních výkonů. Z dosažených výsledků při simulování časové řady v programu R se ukázalo, že plánovaná dostavba paralelní dráhy dává letišti prostor pro růst na příštích 20 let. Poté vliv dokončení terminálu Sever 2 a rozšíření kapacity dráhového systému vyčerpá své možnosti a bude nutné znovu hledat cesty k uspokojení poptávky cestujících.


- 34 -


Přehled použité literatury [1] Dudáček, Lubomír. Dopravní letiště Prahy 2001-2005. 1. vydání. Praha: MBI, 2005. ISBN 80-86524-09-4 [2] Dudáček, Lubomír. Dopravní letiště Prahy 1947-2000. 1. vydání. Praha: MBI, 2000. ISBN 80-902238-6-9 [3] Dudáček, Lubomír. Dopravní letiště Prahy 1918-1946. 1. vydání. Praha: MBI, 1998. ISBN 80-90223-4-2 [4] Pěnkava, Jan. Letecké společnosti v Praze : historie a současnost leteckého provozu / Jan Pěnkava. 1. vydání. Praha: AJP Foto - Jan Pěnkava a Petr Šimera, 1998. ISBN 80-901870-0-5 [5] Letiště Praha, [online]. [cit. 2009-04-17]. dostupné na www: http://www.prg.aero/cs/site/o_letisti/tiskove_centrum/vyrocni_zpravy.htm [6] Letiště Praha, [online]. [cit. 2008-11-19]. dostupné na www: http://www.prg.aero/cs/site/o_letisti/paralelni_draha.htm


- 35 -

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta managementu Jindřichův Hradec. Bakalářská práce. Aleš Formánek

Recommend Documents