Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2011/2012
Ladislav Majdič
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management
Možnosti realizace dopravy cyklistů na Vysočině
Vypracoval: Bc. Ladislav Majdič Vedoucí práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Prohlášení Prohlašuji, ţe diplomovou práci na téma „Moţnosti realizace dopravy cyklistů na Vysočině“ jsem vypracoval samostatně. Pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury.
V Praze dne 19. prosince 2011
podpis
Poděkování
Rád bych poděkoval panu doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za zkušené vedení diplomové práce s věcnými připomínkami a vhodnými radami. Dále bych rád poděkoval i panu Ing. Jaroslavu Martínkovi cyklo-koordinátorovi rozvoje cyklistické dopravy v ČR za poskytnutí důleţitých materiálů. Dík patří samozřejmě i rodině a přátelům za podporu při studiu.
Název diplomové práce
Moţnosti realizace dopravy cyklistů na Vysočině
Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá analýzou cyklistiky v kraji Vysočina, na jejímţ základě stojí projekt zaměřený na podporu cykloturistiky v dané oblasti. Hlavním cílem je nalezení vhodného dopravního prostředku, jenţ by měl slouţit cykloturistům k dosaţení vytyčených turistických cílů. Spolu s vytvořením odpovídajících tras nově zřízených linek by tak měl vzniknout realizovatelný projekt se záměrem podpořit cestovní ruch v kraji Vysočina.
Klíčová slova Cyklistická doprava, cyklistická trasa, turistický cíl, cykloturistika
Title of the Master´s Thesis:
Possibilities of Implementation of Cyclist Transportation in Vysočina Region.
Abstract This Master´s thesis deals with an analysis of cycling in Vysočina region based on that a project focused on a promotion of cycling in the area is to be designed. The main objective is to find appropriate means of transport that should serve cyclists to approach their favourite tourist destinations. Together with newly created lines corresponding to the tourist destinations a realizable project should be designed the purpose of which is to promote tourism in Vysočina region.
Key words Cycling, cycle-way, tourist destination, cycle-tourism
Obsah Obsah ...................................................................................................................................... 7 Úvod ...................................................................................................................................... 8 I. Obecné vymezení cyklistické dopravy ....................................................................... 10 I. 1. Sportovně – rekreační cyklistika ................................................................................ 10 I. 1. 1. Silniční cyklistika ............................................................................................ 10 I. 1. 2. Terénní cyklistika ............................................................................................ 10 I. 1. 3. Rozdělení cyklistů ........................................................................................... 12 I. 1. 4. Cyklobalíčky ................................................................................................... 13 I. 2. Cyklistická infrastruktura ........................................................................................... 13 I. 2. 1. Národní síť dálkových, regionálních a místních tras a greenways ................. 18 I. 2. 2. Značení turistických tras ................................................................................. 22 I. 3. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 - 2015 ......................... 25 I. 3. 1. Dosaţitelné pozitivní efekty: .......................................................................... 25 I. 3. 2. Stanovení priorit:............................................................................................. 26 I. 4. Dopravní prostředky pro přepravu jízdních kol ......................................................... 33 II. Analýza vybrané relace .............................................................................................. 39 II. 1. Charakteristika kraje Vysočina................................................................................... 39 II. 1. 1. Správní členění kraje ....................................................................................... 40 II. 1. 2. Dopravní infrastruktura ................................................................................... 40 II. 1. 3. Koncepce bezpečnosti silničního provozu zaměřena na cyklisty ................... 47 II. 2. Turistické cíle a cyklistické trasy na Vysočině .......................................................... 48 II. 2. 1. Jihlavsko.......................................................................................................... 49 II. 2. 2. Havlíčkobrodsko ............................................................................................. 50 II. 2. 3. Pelhřimovsko .................................................................................................. 51 II. 2. 4. Ţďársko ........................................................................................................... 52 II. 2. 5. Třebíčsko ......................................................................................................... 53 II. 3. Návrh prostředků pro přepravu jízdních kol .............................................................. 54 II. 4. Konkrétní moţnosti cyklobusu ................................................................................... 55 II. 4. 1. Autobus s přívěsem pro jízdní kola................................................................. 55 II. 4. 2. Upravený autobus na přepravu jízdních kol ................................................... 57 II. 4. 3. Autobus s drţáky pro jízdní kola na zádi ........................................................ 57 II. 5. Výběr vhodného cyklobusu ........................................................................................ 58 II. 6. Návrh cyklobusových linek ........................................................................................ 59 II. 6. 1. Trasa A ............................................................................................................ 59 II. 6. 2. Trasa B ............................................................................................................ 60 II. 7. Průzkum potenciálního trhu ....................................................................................... 61 II. 8. Nastínění finanční náročnosti projektu ....................................................................... 67 Závěr .................................................................................................................................... 69 Zdroje .................................................................................................................................... 71 Seznam obrázků ............................................................................................................................ 75 Seznam tabulek ............................................................................................................................. 75 Seznam grafů ................................................................................................................................ 75 Přílohy .................................................................................................................................... 76
-7-
Úvod V současné době, kdy je stále větší důraz kladen na ochranu ţivotního prostředí a zdravý ţivotní styl, je cyklistika propagována a podporována jako jeden z nejlepších způsobů dopravy. Minimální dopad na ţivotní prostředí, prakticky ţádná hlučnost a pozitivní vliv na zdraví jejích uţivatelů, to vše činí z cyklistiky nezanedbatelnou součást integrálního systému dopravy. Cyklistika jiţ nemá jen lokální význam, budováním cyklostezek překračujících hranice států se stává spojnicí mezi národy a pomáhá upevňovat kulturní vazby. Ústředním cílem této diplomové práce je analýza cyklistiky v kraji Vysočina, na jejímţ základě bude vytvořen projekt zabývající se podporou cyklistiky a to nalezením vhodného dopravního prostředku, jeţ bude slouţit cykloturistům k dosaţením vytyčených turistických cílů. Hlavní cíl poté doplňuje cíl vedlejší, jenţ má za úkol nalézt vhodné trasy vybraného dopravního prostředku napříč krajem Vysočina a přispět tak k vyšší realizovatelnosti projektu v praxi. První část této práce je věnována rozdělení cyklistiky jako takové a objasnění základních pojmů nutných pro správné pochopení problematiky. Nedílnou součástí první části práce jsou i základní cíle a východiska stanovené v Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 – 2015, jeţ je stěţejním dokumentem pro budoucí rozvoj cyklistiky na celém území České republiky, kraj Vysočina nevyjímaje. Analýza dopravní obsluţnosti v kraji Vysočina tvoří obsah druhé části této diplomové práce, kde je mj. věnována pozornost i bezpečnosti silničního provozu v souvislosti s cyklistickou dopravou v kraji Vysočina. Definování nejvyhledávanějších turistických cílů v kraji Vysočina (zkoumáno na úrovni jednotlivých okresů) a jejich moţností dosaţení po cyklistických trasách a stezkách je proto nezbytným krokem k nalezení vhodného dopravního prostředku, který by přepravoval cykloturisty. Pro vybraný dopravní prostředek budou následně navrţeny trasy (zohledňující rozloţení turistických cílů po kraji Vysočina a případné prodlouţení tras i mimo vybranou oblast Vysočiny) a nastíněny moţnosti financování takového projektu. Jelikoţ nezbytnou podmínkou úspěšnosti projektu je i případný zájem veřejnosti, bude pro účely této práce vytvořen i dotazník zkoumající preference a zvyklosti cyklistů i široké veřejnosti ţijící v kraji Vysočina.
-8-
Zdroje a pouţitá literatura vycházejí především z odborných publikací věnujících se tématu dopravy a cykloturistiky, přičemţ stěţejní dokumentem je jiţ výše zmíněná Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 – 2015. Neméně významným informačním zdrojem se staly i internetové stránky věnující se dané problematice či rozhovory se zainteresovanými osobami a dotazník. Přestoţe se nejedná o kompletní výčet moţných zdrojů, povaţuji jej vzhledem k rozsahu práce za dostatečný.
-9-
I. Obecné vymezení cyklistické dopravy I. 1.
Sportovně – rekreační cyklistika Realizovatelný projekt zabývající se podporou cyklistiky – to je cíl této diplomové práce.
Nejedná se však o cyklistiku na profesionální úrovni, ale o sportovní a rekreační cyklistiku pro širokou veřejnost. V následující části budou pro lepší orientaci představeny jednotlivé druhy neprofesionální cyklistiky a poté jednotlivé typy cyklistů spadající do této kategorie. Sportovně – rekreační turistika zahrnuje velmi širokou skupinu osob vyuţívající své jízdní kolo k nejrůznějším účelům, ať uţ se jedná o nadšence trénující na amatérské závody nebo rodiny s dětmi na nedělním výletě, proto určení počtu cyklistů v ČR není snadný úkol. Sportovně-rekreační turistiku lze rozdělit do dvou základních skupin:
I. 1. 1. Silniční cyklistika Jedná se o nejrozšířenější typ cyklistiky, její vyznavači očekávají při provozování této aktivity větší uspokojení z jízdy a to především dosaţením vyšších rychlostí a vyšším počtem ujetých kilometrů. Silniční cyklistika je náročnější na vytváření stezek, protoţe vyţaduje kvalitní povrch vozovky.
I. 1. 2. Terénní cyklistika Cyklisté patřící do této skupiny tráví svůj volný čas na horských kolech, na kterých urazí sice méně kilometrů neţ při silniční cyklistice, ale jejich cílem je vychutnat si nerovný povrch v přírodě. Terénní cyklistiku lze rozdělit na další podúrovně.1
Rodinná/odpočinková mimosilniční cyklistika Jedná se o velmi rozšířenou skupinu, jejíţ členové jsou veškeří cyklisté bez ohledu na jejich věk, fyzickou kondici a schopnost ovládání kola. Bývají to většinou vícegenerační rodinné skupiny. Tito cyklisté preferují nenáročné cyklotrasy a stezky s přírodně blízkým povrchem. Skupina vyhledává cyklostezky vedené údolím řek a stezky pro nenáročnou cyklistiku. V ČR je
1
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 12
- 10 -
tento segment uspokojován především stezkami greenways (vysvětlení viz dále), i kdyţ tyto stezky nejsou primárně zacíleny na tento typ cyklistů. Potřeby odpočinkové mimosilniční cyklistiky jsou omezovány nedostatečnou nabídkou stezek s ţivičným (či betonovým) povrchem, i přesto se jedná o segment značného rozsahu s neopomenutelným ekonomickým přínosem.
Náročná terénní cyklistika Vyznavači tohoto druhu cyklistiky jsou velmi zkušení cyklisté s dobrou fyzickou kondicí mají také zkušenosti s pobytem v přírodě a s chováním v ní. Velmi často provozují i další aktivity spojené s pohybem v přírodě např. orientační běh, horolezectví, vodáctví, lyţování, atd. Nároční terénní cyklisté vyhledávají všechny typy lesních cest, stezek a lesních chodníků. S globálním růstem popularity tohoto druhu terénní cyklistiky se zvyšuje poptávka po úzkých lesních stezkách, bohuţel v ČR je zatím pro náročnou terénní cyklistiku nedostatek cyklistické infrastruktury.
Závodní terénní cyklistika Jedná se o fyzicky zdatné cyklisty, kteří dokonale ovládají své jízdní kolo. Tito závodní terénní cyklisté se účastní cyklistických závodů a soutěţí, ale pro své trénování vyuţívají běţné přírodní stezky. Do tohoto segmentu lze také zařadit amatérské cyklisty, kterých v ČR stále přibývá. Jedná se o účastníky většinou víkendových závodů po celé republice. Tento segment vyhledává udrţitelné, přírodě blízké stezky.
Rekreační terénní cyklistika Tento segment nezávodních cyklistů se terénní cyklistikou zabývá jednou aţ několikrát měsíčně. Cyklisté dobře ovládají jízdní kolo a mají průměrnou fyzickou kondici. Vydávají se na 10 aţ 30 km dlouhé výlety a vyjíţďky trvají 1 aţ 4 hodiny. Rekreační terénní cyklisté rádi vyuţívají jednostopé lesní stezky (tzv. singltreky) a rádi vyjíţdí na místa zatím nepoznaná. Někteří z nich nejsou příliš zdatní v orientaci v terénu, a proto oceňují propracovanou síť lesních stezek, kterou s velikou pravděpodobností navštíví několikrát v rámci svých víkendových výletů.
Sjezd na horských kolech Jedná se o specifický druh závodů, jenţ probíhá na předem vytyčené trati za měřený čas. Jedná se o náročný sjezd, který obsahuje spousty technicky náročných pasáţí (klopené zatáčky, zlomy, velké schody, atd). Jedná se o úzce specializovanou část terénních cyklistů, avšak tento - 11 -
typ cyklistiky se stává světově rozšířeným fenoménem. Můţete se s ním setkat v letních měsících v lyţařských střediscích.
Freeride Jedná se o velmi podobný segment jako sjezd na horských kolech. Tato aktivita je však méně formalizovaná a organizovaná. Freeridoví jezdci jezdí na poměrně malé ploše, kde předvádějí své klíčové prvky, jako jsou skoky a prudké dopady. Freerajdoví jezdci si své tratě upravují a budují tím nové skokánky a nejrůznější odráţecí plochy (vyuţívají k tomu klády, skalní převisy, apod.). I tato skupina cyklistů se na své oblíbené tratě vrací a není výjimkou, ţe je tato aktivita provozována v blízkosti měst.2
I. 1. 3. Rozdělení cyklistů Cyklistika a cykloturistika je velmi rozšířená aktivita s vysokým počtem jejích vyznavačů. Cyklisté se dělí podle nejrůznějších kritérií. Základní rozdělení dle znalosti místa rozlišuje cyklisty na dvě skupiny a to místní (tito cyklisté znají dobře terén, místní cyklotrasy a vyuţívají zkratek) a přespolní (jeţ k orientaci potřebují mapu a vítají jakékoli další rozšiřující informace). Další dělení rozděluje cyklisty na individuální, skupiny individuálů a zájezdy nebo další organizované skupiny.3 V současnosti nejsou zjištěny přesné počty cyklistů v jednotlivých skupinách. Nejpouţívanější rozdělení:
Podle typu a délky tras
Rodiny s dětmi (kratší a bezpečné trasy, preferují převáţně kvalitní zpevněný povrch)
„Pohodoví“ cyklisté – méně zdatní rekreační cyklisté mající obavy z větší fyzické námahy, do této kategorie patří často i senioři (nenáročné kratší trasy asi do 30 km, převáţně preferují kvalitní zpevněný povrch)
Zdatnější rekreační cyklisté (okruţní trasy 40 aţ 80 km, často v kombinaci s poznáváním místních zajímavosti a kulturních památek, preferují povrch i nenáročné přírodní cesty)
Dálkoví cyklisté (trasy 50 aţ 100 km, převáţně se drţí páteřních tras, v cílových destinacích se zdrţí zpravidla jen chvíli)
2 3
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 62 - 65 MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 58
- 12 -
Bikeři, terénní cyklisté (preferují především přírodě blízké cesty a úzké různě náročné stezky v terénu)
Sportovně-rekreační cyklisté (není míněna skupina vrcholových sportovců, ale těch, kteří vyhledávají masové akce sportovních typu, například MTB maratony nebo silniční marotony) 4
I. 1. 4. Cyklobalíčky Česká republika se vyznačuje velkou rozmanitostí krajiny, proto byly vytvořeny tzv. cyklobalíčky, jeţ vycházejí z odlišné charakteristiky jednotlivých typů krajiny a staví na různých moţnostech jejího vyuţití. Kvalitní cyklobalíček je tedy přesně zaměřen na cílovou skupinu (rodinu s dětmi, „pohodové“, dálkové, terénní a sportovní cyklisty) a nabízí veškerou potřebnou cyklistickou infrastrukturu, která se pro kaţdou jednotlivou skupinu liší. Cyklobalíčky se tvoří nejen dle charakteru krajiny, ale také i dle počtu dní, které cykloturisté v dané oblasti chtějí strávit. Příklad těchto balíčků v elektronické podobě nalezneme na www.plzenskonakole.cz, www.cyklo-jizni-morava.cz atd. V tištěné podobě jsou to nejrůznější průvodci, informační letáky a mapy. Cykloturistika je u nás ve většině případů v reţii domácího cestovního ruchu, avšak počet zahraničních cyklistů se neustále zvyšuje.5
I. 2.
Cyklistická infrastruktura V tomto oddílu práce jsou obecně představeny jednotlivé druhy tras, stezek a pozemních
komunikací, se kterými se běţný cyklista můţe setkat na území ČR. Dále je zde zahrnuto i značení a údrţba cyklistických stezek. Počátky cyklistiky se vyznačovaly pouze směsí ne příliš vhodně vedených cyklotras a cyklostezek, kdy velké mnoţství cyklotras bylo vedeno po silnicích s hustou automobilovou dopravou. Současnost je však jiná, cyklostezek a cyklotras kaţdým rokem přibývá a na bezpečnost se klade stále větší důraz. Cyklotrasy jsou vedeny po málo frekventovaných silnicích, polních a lesních cestách. Novinkou se staly lesní terénní cesty, které jsou určeny pro terénní
4 5
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 59 http://www.cyklostrategie.cz/cykloturistika/obecne-informace/obecne/
- 13 -
cyklistiku (např. singltreky). Celková cyklistická infrastruktura je tvořena z cyklistické cesty (cyklostezky) a cyklistické trasy (cyklotrasy).6
Cyklostezka „Stezka pro cyklisty je vyhrazená samostatná komunikace speciálně vybudovaná pro cyklisty, oddělená od ostatní dopravy.“7 Za cyklostezku je povaţován i speciální jízdní pás označený dopravní značkou, která určuje, ţe tento pás je pouze pro cyklisty. Dle pravidel silničního provozu však z tohoto jízdního pásu nejsou vyloučeni např. in-line bruslaři a lyţaři. Díky rozmachu současného trendu - omezování individuální automobilové dopravy se začínají veřejné cyklostezky a pěší stezky objevovat ve většině měst ČR. V roce 2001 bylo naměřeno 1903 km cyklostezek (dle Centra dopravního výzkumu CDV), 1005 km stezek je vedeno intravilánem (tzn. městem nebo vesnicí) a zbylých 898 km náleţí do extravilánu (tzn. do volné přírody). Do tohoto měření byly zahrnuty pouze turisticky nejvýznamnější stezky a nezapočítávají se víceúčelové komunikace, které jsou označeny značkou B11 a lesní cesty. Rychlý rozvoj cyklostezek je patný i tím, ţe do roku 2009 přibylo dalších 302 km.8 Šířka obousměrné cyklostezky bývá většinou tři metry. Na šířce stezky závisí, zda je provoz s chodci společný či oddělený (na širokých nábřeţích bývá oddělený). Dle jednotlivých typů stezek je začátek označen značkou C 8a, C 9a, C 10a a konec označuje značka s červeným přeškrtnutím C 8b, C 9b a C 10b. Obr. č. 1 Značky začátku a konce cyklostezek
Zdroj: CAH, T. a kolektiv. Praha cyklistická str. 31
Mezi nejnebezpečnější místa na cyklostezkách patří přejezdy přes ostatní komunikace. Tyto úseky jsou výrazně označeny piktogramy a často červeně podbarveny. Přejezd pro cyklisty je označen svislou značkou IP 7 a vodorovným značením V 8.9 Obrázky viz příloha č. 1.
6
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 12 - 13 ZELENÝ, L., Osobní přeprava, str. 286 8 MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 13 9 CAH, T. a kolektiv. Praha cyklistická. str. 31 7
- 14 -
Cyklotrasy „Cyklotrasa je dopravní cesta vedená po silnicích, místních i účelových pozemních komunikacích, která je z hlediska bezpečnosti a plynulosti silničního provozu vhodná pro provoz cyklistů a je označena podle zákona o provozu na pozemních komunikacích, jeho prováděcích vyhlášek a příslušných technických předpisů dopravními značkami pro cyklisty. Jako cyklotrasu budeme označovat téţ – někdy samostatně vymezovanou – cykloturistickou trasu, která představuje dopravní cestu vedenou po silnicích, místních i účelových pozemních komutacích, jeţ je z hlediska ochrany přírody a sjízdnosti vhodná pro provoz cyklistů a je označena cykloturistickými značkami.“10 Značení cyklotras začalo pásovým způsobem v roce 1997, o čtyři roky později se dle nové vyhlášky č. 30/2001 Sb. změnil způsob značení a to na zavedení speciálních směrových značek. Instalaci nových a údrţbu starých značek má na starosti Klub českých turistů, jenţ byl tímto pověřen Ministerstvem dopravy. V současnosti existuje hustá síť cyklistických tras, která je značena dvojím způsobem a k tomu existuje ještě velké mnoţství dálkových, regionálních a místních cyklotras, jeţ jsou značeny vlastním způsobem např. trasy greenways, které zaštiťuje Nadace Partnerství.
Dělení cyklotras podle významu
Dálkové – nadregionální cyklotrasy (I. a II. třídy) jsou vedeny mezi vzdálenějšími cíly a jsou značeny jedno nebo dvoucifernými čísly. Plní především rekreačně-turistickou funkci, a proto by měly být vybaveny vhodným cyklistickým zázemím (mapy, servis, ubytování, občerstvení apod.)
Regionální cyklotrasy (III. a IV. třídy) spojují dálkové cyklotrasy s místními cyklotrasami. Jejich značení je tří a čtyřciferné. Regionální cyklotrasy plní obě funkce – rekreační i dopravní.
Místní cyklotrasy (IV. třídy) jsou značeny čtyřcifernými čísly a stejně jako regionální cyklotrasy plní obě funkce.11
10 11
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 13 - 14 MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 14 - 15
- 15 -
Singltreck „Singltrek jsou úzké přírodní stezky projektované a budované dle speciální a léty prověřené metodiky, díky které se singltrek stává uceleným produktem pro rekreaci v přírodě.“12 Singltrek je odlišný od ostatních lesních stezek a chodníků především způsobem vedení. Je veden mezi stromy, takţe zde nejsou dlouhé rovné pasáţe a je budován dle charakteru přírody tzn., ţe nevzniká prudké stoupání ani klesání, ale jedná se o dlouhé sjezdy po vrstevnicích. Cílem není, aby cyklista urazil co nejvíce kilometrů, ale aby si jízdu maximálně uţil a uţil si i pobyt v přírodě. Po singltreku se jezdí pouze jedním směrem a je tak úzký, ţe cyklisté mohou jezdit pouze za sebou. K vybudování singltreku stačí niţší náklady neţ na betonové a asfaltové cyklostezky, je vytvořen z přírodních materiálů, takţe při nevyuţívání jej příroda dokáţe přetvořit na původní stav. Protoţe singltreky jsou tvořeny pro maximální poţitek z jízdy, existuje i škála obtíţnosti obdobná jako u sjezdového lyţování. Hodnoty singltreku jsou uvedeny v příloze č. 2. 13
Piktogramové koridory pro cyklisty Jedná se o vodorovné značení, které má podobu piktogramu cyklisty a směrového znaku. Toto integrační opatření vyznačuje prostor a směr jízdy cyklistů a zároveň upozorňuje řidiče motorového vozidla na zvýšený výskyt cyklistů. Toto značení je pouze informativní a pro účastníky provozu z něj neplynou ţádné práva a povinnosti. Existuje i zmenšená varianta piktogramů, které jsou umístěny především na stezky společné s chodci a in-line bruslaři.14
Cyklopruhy Cyklopruh je jedno ze základních integračních opatření cyklodopravy, jehoţ cílem je zvýšit ochranu cyklistů při uţití komunikace společné s motorovými vozidly. Jedná se o vyhrazený prostor (jízdní pruh) z celkové šíře vozovky a je vyznačen vodorovným i svislým dopravním značením. Díky těmto pruhům dochází k optimalizaci a plynulosti jízdy jak motorových tak i bezmotorových vozidel.15
12
http://www.singltrekpodsmrkem.cz/cs/co-je-singltrek http://www.singltrekpodsmrkem.cz/cs/co-je-singltrek/vlastnosti-singltreku 14 CAH, T. a kolektiv. Praha cyklistická. str. 24 15 CAH, T. a kolektiv. Praha cyklistická. str. 20 13
- 16 -
Bus + (Taxi) + cyklopruh Jak je jiţ z názvu odstavce patrné, jedná se o jízdní pruh vyhrazený pro autobusy veřejné dopravy a jízdní kola popřípadě i pro další vozidla (např. taxi). Tyto speciální pruhy jsou vytvářeny nejčastěji na víceproudých komunikacích jedním směrem. Cílem je vyšší ochrana cyklistů při průjezdu velmi frekventovaných úseků a rovněţ preference veřejné dopravy. Komunikace bus + cyklopruh je označena vodorovnými i svislými značkami. Uţití tohoto pruhu je pro řidiče osobních a nákladních vozů zakázané, mohou jej vyuţít pouze ve výjimečných situacích (objíţdění překáţky, apod.).16
Cykloobousměrky Cykloobousměrky jsou umisťovány v jednosměrných pozemních komunikacích pro motorovou dopravu. Znamená to, ţe motorová vozidla mohou jezdit pouze jedním směrem, zatímco cyklisté v obou. Pro vyšší bezpečnost je zde povolena maximální rychlost 30 km/h. Umoţňuje územní průjezdnost pouze pro cyklisty a naopak zabraňuje průjezdnosti motorové dopravě. V obousměrce můţe být vymezený speciální pruh pouze pro cyklisty (označený piktogramy a červeně podbarvený) anebo jde o pruh společný s veřejnou dopravou (nejčastěji s tramvají).17 Obr. č. 2 Svislé značení obousměrek
Zdroj: Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty
16 17
CAH, T. a kolektiv. Praha cyklistická. str.27 Tamtéţ str. 36
- 17 -
Dopravní opatření pro cyklisty Zahrnuje především vymezený prostor pro cyklisty tzv. předsunutá stop čára na světelných křiţovatkách. Cyklista čeká na zelenou v prostoru určeným speciálně pro něj, v prostoru, jeţ je označen piktogramy (můţe být i červeně podbarven). Výhodou pro cyklistu je, ţe vjíţdí do křiţovatky jako první a je dobře viditelný ostatními účastníky provozu, kteří čekajícími za ním. Cyklisté oceňují i fakt, ţe nemusejí vdechovat zplodiny vypouštěné z motorových vozidel, protoţe stojí před nimi. Tento integrační prvek je pouţíván na hlavních komunikacích, kde není moţné vytvořit jízdní pruh pro cyklisty. Další prostory v křiţovatkách vymezené pouze pro cyklisty pomáhají k bezpečnějšímu nepřímému odbočení vlevo. Celkové odbočení je realizováno nadvakrát („tah koněm“), cyklista je stále vpravo od projíţdějících vozidel na určené značce (stop čáře), a rozjíţdí se, aţ kdyţ si je jistý, ţe silnici bezpečně přejede.18
I. 2. 1. Národní síť dálkových, regionálních a místních tras a greenways Na základě svých strategických dokumentů a konceptů vytvářejí kraje vhodné prostředí pro cykloturistiku, coţ však není úplně přesné označení. Cyklistika se dělí na cykloturistiku (rekreační a poznávací jízdy) a terénní cyklistiku (jízda pro horská kola), z finančních důvodů se však oba druhy prezentují společně. Vyzdvihují se pouze významné projekty a zajímavé aktivity v jednotlivých mikroregionech. Postupně tak dochází k zajištění a údrţbě kvalitního značení cyklotras a v současné době také propojení cyklistické dopravy s jednotlivými druhy veřejné dopravy. Díky těmto aktivitám obcí a krajů za podpory SFDI (Správní fond dopravní infrastruktury) přibývá kaţdoročně několik stovek kilometrů cyklostezek. Vznikají nové bezpečnější dopravní cyklistické koridory, které lákají stále více nemotorových uţivatelů. Některé starší koridory, jeţ byly zvoleny za páteřní, jsou v současné době méně vyuţívané a přednost získávají jiné - je tedy příhodná doba k reorganizování a přeznačení sítě v ČR. Dalším důvodem k optimalizaci sítě jsou transevropské dálkové cyklotrasy, tzv. trasy EuroVelo. Dne 10.11.2011 proběhla na Ministerstvu dopravy ČR porada jednající právě o vedení nadnárodních tras přes Českou republiku a optimalizaci současné sítě. Výsledkem jednání bylo usnesení, ţe
18
CAH, T. a kolektiv. Praha cyklistická. str. 39
- 18 -
změny systému je potřeba vést více marketingovým způsobem tak, aby co nejvíce vyhovoval uţivatelům a byla zde i moţnost budoucího rozvoje.19
EuroVelo Pojem EuroVelo v sobě zahrunuje evropskou síť cyklotras vznikající v rámci projektu Evropské cyklistické federace (European cyclists´ federation – ECF). EuroVelo má v současnosti 14 transevropských cyklotras spojující v sobě vybrané země Evropy. Plánovaná délka sítě EuroVelo by měla dosahovat cca. 70 000 km a z toho je jiţ 45 000 km realizovaných. Transevropské cyklostezky jsou vedeny po jiţ existujících národních, krajských a místních cyklotrasách, podmínkou však je, aby splňovaly kritéria vytvořené ECF, protoţe EuroVelo je zároveň registrovanou značkou.20 Nejvyšším řídícím orgánem pro řešení strategických otázek je řídící výbor se sídlem v Bruselu. V jednotlivých zemích je projekt koordinován určenými koordinátory, pro Českou republiku se jím staly Nadace partnerství a CDV – Centrum dopravního výzkumu. Poradním orgánem za účelem provozu a implementace tras byla zvolena Rada pro EuroVelo. EuroVelo je realizován prostřednictvím národních, regionální a místních samospráv, poskytovatelů sluţeb a neziskových organizací v evropských zemích.21 Předběţné vedení tras EuroVelo přes ČR je uvedeno v příloze č. 3.
Greenways Greenways nebo také tzv. zelené stezky představují trasy, komunikace a přírodní koridory určené především pro turistiku, sport a rekreaci. Jejich význam spočívá ve velkém důrazu na ekologickou funkci. Díky častému vyuţívání greenways dochází k ochraně ţivotního prostředí a kulturního dědictví, ke zlepšení ţivotního stylu uţivatelů a k udrţitelnému rozvoji místních zdrojů. Definice pouţívaná European Greenways Association: „Greenways jsou komunikace určené pro bezmotorovou dopravu, zejména pro pěší, cyklisty, koně, vozíčkáře, kolečkové bruslaře atd. Tyto cesty vedou částečně nebo úplně nevyuţívanými dopravními liniemi, jako jsou
19
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 23 - 24 Tamtéţ str. 49 - 50 21 http://www.nadacepartnerstvi.cz/greenways/eurovelo 20
- 19 -
opuštěné ţeleznice, obsluţné cesty podél kanálů a řek, lesní cesty, málo frekventované tiché silnice, poutní cesty a podobně. Tyto cesty jsou často základem pro další rozvoj území.“22 Zelené stezky Greenways jsou jeden z programů Nadace partnerství. Jedná se o grantový a asistenční program, prostřednictvím kterého nadace poskytuje pomoc při realizaci projektů na udrţitelný rozvoj podél stezek a přírodních koridorů. Snahou nadace je téţ vytvořit rozsáhlou síť organizací a projektů, kde si členové budou vzájemně pomáhat, spolupracovat a měnit si informace a zkušenosti. V plánu je rozšířit síť na mezinárodní úrovni. Zelené stezky se výrazně zaměřují na ochranu a přínos ţivotnímu prostředí, coţ ve výsledku přispívá ke zvýšení kvality ţivota místních obyvatel a současně vytváří i nové udrţitelné oblasti pro ekonomické aktivity. Při snaze naplnění projektu zelených stezek jsou nutná jednání a úzká spolupráce mezi úřady, občany a podnikateli a tím se zlepšuje i sociální prostředí v dané komunitě.23
Stezky podél vodních toků Vodní toky bývají velmi často vhodným koridorem pro vedení cyklotras. Nejenţe trasy vedou většinu času příjemnou přírodní scenérií, coţ většina cyklistů ocení, ale také jsou relativně přímou cestou k vytyčenému cíli bez vysokých převýšení. Vodní toky jsou vyuţívány od počátku věků, a proto většina měst (a jejich centra) a turistických cílů leţí právě na nich. Právě proto vede cyklistická páteřní síť většiny vyspělých evropských zemí podél významných řek: Dunaj, Labe, Rýn, Loira, Temţe atd. Bohuţel v ČR tomu zatím tak není. Páteřní cyklistická síť vedená koridory vodních toků existuje v ČR pouze na kratších úsecích. Tyto koridory jsou spíše vyuţívány jako okruţní trasy místního významu, vyuţívané pouze v rámci mikroregionu. Příčinou bývá snazší jednání se známými partnery v místním regionu. Příklady říčních stezek: Labská stezka, Vltavská cyklistická cesta, Morava a Baťův kanál, cyklostezka Bečva, Orlické cyklo a in-line království apod.24
Drážní stezky O úpadku ţelezniční dopravy ve prospěch rozvoje automobilové dopravy se hovoří jiţ od roku 1990. V ČR se v současné době udrţují pouze čtyři prioritní tranzitní koridory, zbytek
22
Průvodce programem Zelené stezky Greenways, str. 11 MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 44 - 46 24 Tamtéţ, str. 39 – 40 23
- 20 -
bohuţel kvůli špatnému technickému stavu není konkurenceschopný, a proto dochází kaţdoročně k rušení ţelezničních tratí. V ČR existuje více neţ 1000 km neprovozovaných ţelezničních tratí, z nichţ cca 90% jsou tratě zrušené. Ve městech a městských částech je evidováno více neţ 130 km zrušených průmyslových vleček. V bývalých těţebních oblastech (severní Čechy a Morava) bylo vystavěno velké mnoţství důlních vleček, dnes jiţ dávno nepouţívaných. Některé zrušené tratě jsou jiţ prodány, zastavěny nebo dokonce zaorány, tudíţ nelze přesně říci kolik tratí a vleček by bylo vhodných ke konverzi na dráţní stezky. Na tuto skutečnost se zaměřila i Nadace Partnerství a navrhla vytvořit na místech bývalých ţelezničních tratí nové zelené stezky – Greenways. Ministerstvo dopravy vytvořilo speciální fond pro realizaci dráţních stezek a po průzkumu zrušených ţelezničních tratí vznikla databáze 55 realizovaných, plánovaných nebo potencionálních projektů. Celý koncept byl poprvé představen na česko-dánském semináři „Ve městech na kole a pěšky“ a také na konferenci European Greenways Association 2010 v Madridu.25 Výhody dráţní stezky Nespornou výhodu představuje samotný liniový charakter vedení dráţních stezek, který je neocenitelný především v městských a příměstských částech. Nejen v intravilánech obcí a měst lze povaţovat vedení ţelezničních tratí za výhodu, ve volné přírodě díky mostům a tunelům překonávají hluboká údolí a vysoké kopce bez výrazného výškového převýšení. Uţivatelé zajisté ocení, ţe dráţní stezky vedou, aţ na několik kříţení, mimo pozemní komunikace a zvýší se tak počet uţivatelů: cyklisté, pěší, in-line bruslaři ale například i aktivní vozíčkáři, kteří mohou dráţních stezek vyuţít nejen ke sportu a rekreaci, ale také k dopravě za zaměstnáním a do škol. Dráţní stezky jsou v zahraničí velmi oblíbené a vyuţívané a proto je třeba zajistit i u nás dostatečně rozvinutou cyklistickou infrastrukturu. U dráţních stezek se přímo nabízí pro výstavbu ubytoven, pohostinství, parkovišť, půjčoven, odpočívadel a servisů vyuţít opuštěné a zrušené nádraţí a stanice.26 Nevýhody dráţních stezek Základním problémem je cena pozemků pod zrušenými tratěmi určovanou státem a tvořenou ze znaleckých posudků a zůstatkové ceny. Bohuţel se zde nebere v potaz veřejně pospěšný účel budoucího vyuţití trasy ale pouze trţní cena. Veškeré ţelezniční tratě spravuje 25 26
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 41 - 42 Tamtéţ, str. 43
- 21 -
státní organizace Správa ţelezniční dopravní cesty a prodej schvaluje vláda. Města a obce si však pozemky nemusí přímo kupovat, existuje zde i moţnost pronájmu. Neméně důleţitým faktem je i to, ţe výstavba dráţní stezky bývá výrazně draţší neţ náklady na běţnou cyklistickou stezku. Cenu výstavby ovlivňuje technický stav mostů, tunelů a míra znečištění ţelezničního prvku a samozřejmě také druh zvoleného povrchu stezky. Realizované stezky v ČR Nejstaršími stezkami jsou cca 3 km dlouhá mezi Českou Lípou a Vlčím Dolem, část cyklostezek v Ostravě, „Valdštejnská stezka“ u města Cheb mj. vyuţita i pro mezinárodní cyklotrasy, stezka Taxis u Loučeně na Nymbursku, …27
I. 2. 2. Značení turistických tras Nejen pro spokojenost ale i pro bezpečnost cyklistů na jejich cestách je nezbytné, aby trasy byly dobře a hlavně viditelně označeny. Následující oddíl se tedy věnuje právě značení tras. Ze současných označených tras ale i z tras plánovaných se bude rovněţ vycházet při tvorbě vhodných cyklotras, jeţ jsou vedlejším cílem této diplomové práce (více v druhé části práce). Přední aktivitou Klubu českých turistů (KČT) je údrţba a značení nových turistických tras, touto aktivitou se zabývá od roku 1889. O dobře odvedené práci KČT svědčí i fakt, ţe ČR má v současnosti jednu z nejlepších turistických sítí v Evropě co se hustoty, kvality a pokrytí týče. Veškeré trasy jsou zaneseny v turistických mapách edice KČT. Od roku 1997 spadá do kompetence klubu také značení cyklistických a lyţařských tras. 11. května 1889 byla označena první pěší turistická stezka ze Štěchovic na Svatojánské proudy, ve stejném roce přibylo ještě několik tras a celková délka tras tak dosáhla 55,5 km. Značení turistických tras se začalo rozšiřovat a například v roce 1912 byla dokončena první dálková trasa z Prahy přes Brdy na Šumavu. Síť turistických tras se stále rychle rozrůstala a v roce 1920 dosahovala cca 25 000 km na území tehdejšího Československa, roku 1938 jiţ 40 000 km. Za druhé světové války však dochází k přerušení veškeré činnosti (údrţby i vytváření nových stezek) a došlo ke značnému narušení sítě. Po válce je však činnost obnovena a díky pravidelnému financování tělovýchovy začínají být trasy vybaveny i ukazateli, směrovkami a nástěnnými mapami. Po roce 1989 jsou trasy rozšířeny i do zakázaných pohraničních oblastí 27
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str. 43 - 44
- 22 -
s Německem a Rakouskem, díky čemuţ celkový rozsah turistické sítě přesáhl hodnotu 37 000 km. Od roku 1997 jsou výdaje na značení tras financovány z rozpočtu odboru Cestovního ruchu Ministerstva pro místní rozvoj ČR a KČT společně s dalšími organizacemi (cyklistickými a cykloturistickými) rozšířil svou činnost o značení lyţařských a cyklistických tras. 28
Změna cykloturistického značení Potřeba změny systému značení je v podstatě nevyhnutelná a to zejména kvůli budování nových dlouhých cyklostezek podél řek. Dalším důvodem je směr vedení stezek EuroVelo, které na několika místech protínají ČR. Původní systém je zaloţen na přidělování aţ čtyřciferných čísel, přičemţ mezinárodní a neregionální trasy získávaly čísla jedno nebo dvouciferná, regionální stezky byly označovány číslicemi trojcifernými a nejniţší úroveň tras (lokální) číslicemi čtyřcifernými, kdy čtyřciferná čísla lokálních tras začínaly v kaţdém kraji jiným číslem. Bohuţel z toho systému číslování nelze zjistit kvalitu trasy, nebo zda je vedena souběţně s motorovou dopravou. Navíc u jednociferných tras se občas vyskytl problém v nedokončení projektu (např. trasa z Prahy do Brna C1 není dosud propojena), anebo ţe jiné trasy na niţších úrovních svou kvalitou dosahovaly i předčily kvalitu tras nadnárodních a regionálních. V ČR dále můţeme nalézt i tématické trasy, jeţ jsou namísto číslic značeny logem nebo písmeny např. Moravské vinařské trasy, Vltavská atd. Na vedení a číslování tras je třeba nahlíţet nejen z logického ale i marketingového hlediska. Přeznačení současného stavu proběhne za spolupráce krajů a regionů, které vytvoří pracovní skupiny ze svých zástupců a ti dle stanovených standardů provedou reformu značení. Je nutné vytvořit jednotný metodický postup, jenţ zahrne značení EuroVelo, národní a metodické trasy, ale také i cyklistické trasy ve městech a to vše s nejniţšími moţnými náklady. Pro lepší orientaci se přímo nabízí vyuţití on-line aplikace VectorMap umoţňující nově vytvořené značení okamţitě zanést do map a zpřístupnit je tak všem spolupracovníkům a koordinátorům. Změna sítě cyklotras vychází ze 30 velkých cyklistických projektů, jejichţ realizace je anebo bude financována ze Strukturálních fondů EU. Monitoring zmíněných 30 tras byl uveden v roce 2007 a upřesněn roku 2010. Současný stav a projektový list všech 30-ti tras je k nalezení na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloturistika/dalkove-trasy/koordinace-site-dalkovych-cyklotrascr/29
28 29
MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str.29-30 Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 32 - 33
- 23 -
KČT byl zvolen za vedoucí organizaci, jeţ má spolupracovat s ostatními realizátory přeznačení cyklotras v ČR (kromě Prahy, Libereckého a Jihočeského kraje, kde je tato problematika řešena jinak). Mezi nejdůleţitější pravomoci KČT patří: přidělovat celostátně platná evidenční čísla, evidovat všechny vyznačené cyklotrasy, provádět pravidelné kontroly, propagovat cykloturistiku a cyklotrasy. V roce 1997 bylo značení financováno pouze z dotací Ministerstva pro místní rozvoj, nyní finanční podpora plyne i z dotací krajů, mikroregionů a darů od sponzorů. Rada značení (realizační orgán KČT) přerozděluje finanční prostředky jednotlivým oblastem na základě podkladů od niţších sloţek (značkovacích obvodů). Změny ve značení cyklotras budou probíhat v následujících 2-3 letech, aby kraje počítaly s těmito výdaji a vydavatelé map a příruček mohli vzniklé změny zapracovat do svých publikací.30
Údržba značení cyklotras Dle zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a jeho rozšiřovací vyhlášky č. 30/2001 Sb. jsou prvky značení cyklotras vedeny jako tzv. informační dopravní značky, které mají označení IS 19, IS 20, IS 21. V současnosti však neexistuje ţádný předpis, který by přesně určoval pouţití jednotlivých cyklistických značek, tzn. kam umístit směrové tabule pro cyklisty IS 19, návěsti před křiţovatkou pro cyklisty IS 20 a kde umístit směrové tabulky pro cyklisty IS 21. Dále není ani přesně určeno, v jaké hustotě mají být značky osazovány. Kvůli těmto nejasnostem vznikly v krajích velké rozdíly, co se hustoty, ale také způsobu pouţití jednotlivých druhů značek týče. Jak jiţ bylo uvedeno, o údrţbu se bude starat KČT. Problémem však není, kdo se bude o údrţbu starat, ale spíše kdo bude údrţbu financovat. Dle pětileté zkušenosti KČT cena údrţby značení na 1 km cyklotrasy stojí 300 Kč za rok. Ministerstvo pro místní rozvoj ČR dotuje údrţbu značení 7 mil. Kč. Tato suma, společně s dofinancováním z jednotlivých krajských úřadů, pokryje pouze náklady na údrţbu pěších a lyţařských značení tras. Jako moţnost řešení se nabízí financovat údrţbu z rozpočtů krajských úřadů a velkých měst.31
30 31
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 33 - 34 MOUREK, D., a kolektiv. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice, str.33 - 34
- 24 -
I. 3.
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 - 2015 Veškeré změny týkající se cyklistických tras a stezek a budování nejrůznějších částí
cyklistické infrastruktury musí být v souladu s národní strategií. Z tohoto důvodu jsou v následujícím oddílu uvedeny schválené priority Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 – 2015. Plnění cílů a priorit rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 - 2015 vychází z jiţ aplikované Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, která byla přijata vládním usnesením č. 678 dne 7. července 2004. Dalším důleţitým podkladem pro vznik nové strategie byl také dokument z roku 2005 Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013. Hlavním cílem Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro období 2012 – 2015, s výhledem do roku 2020, je systematická podpora výstavby kvalitní, přehledné a bezpečné cyklistické infrastruktury s vytvořením vhodných podmínek pro vyuţití jízdního kola jak k dopravním tak i sportovně-rekreační účelům. Z tohoto velmi náročného a rozsáhlého cíle je patrné, ţe realizace neleţí na bedrech pouze jednoho oboru. Zastřešujícím orgánem je samozřejmě Ministerstvo dopravy ČR, které řídí a koordinuje jednotlivé krajské a místní samosprávy, s ním dále spolupracují Ministerstvo pro místní rozvoj, Ministerstvo ţivotního prostředí, Ministerstvo zdravotnictví a v neposlední řadě také příspěvková organizace CzechTurism. Při dosaţení daných priorit, cílů a dílčích opatření, by mělo dojít k naplnění těchto čtyř pozitivních efektů:32
I. 3. 1. Dosaţitelné pozitivní efekty: „Zlepšení mobility v území, efekt bezpečnosti Zabezpečuje resort dopravy Potenciál cyklistické dopravy bude moţné plně vyuţít díky novým opatřením, která přispějí k většímu vyuţívání jízdního kola na kaţdodenních cestách za prací, do škol, za nákupy a sluţbami či v rámci aktivního trávení volného času.
32
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015 str. 3 - 5
- 25 -
Rozvoj cykloturistiky v území Zabezpečuje resort místního rozvoje Trh cykloturistiky přinese alternativu formou udrţitelného rozvoje cestovního ruchu, který je vhodný ke zvýšení intenzity proţívání turistických záţitků. Podpora cyklistiky umoţní vznik pracovních míst v různých oblastech souvisejících sluţeb. Atraktivní cykloturistická nabídka prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky. Zlepšení lidského zdraví Zabezpečuje resort zdravotnictví Kaţdodenní jízda na kole je vynikající prevencí nadměrné tělesné hmotnosti (nadváhy a obezity) a souvisejících chronických neinfekčních onemocnění. Nedostatek pohybu je jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Výsledný efekt se promítá v dlouhodobém horizontu do sniţování výdajů na zdravotnictví. Ochrana ţivotního prostředí Zabezpečuje resort ţivotního prostředí Bezpečná síť komunikací pro jízdní kola můţe být základem pro omezování negativních vlivů individuální automobilové dopravy, díky přesunu části dopravních výkonů z automobilové dopravy na dopravu cyklistickou. To má významný vliv na sníţení emisí hluku, plynů a prachových částic ohroţujících lidské zdraví i plynů porušujících globální klimatickou rovnováhu.“33
I. 3. 2. Stanovení priorit: Bylo stanoveno pět nových priorit, které je nutné při plnění cyklostrategie mít neustále na mysli. V následujícím textu budou priority přiblíţeny a to včetně jejich současné situace a moţných východisek.
33
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 5 - 6
- 26 -
1. Zajištění financování cyklistické a cykloturistické infrastruktury Financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury Dle zákona č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury a Cyklostrategii je veškerá výstavba a údrţba cyklostezek financována z tohoto fondu. První investice do sedmi projektů na výstavbu cyklostezek proběhla v roce 2001 a to v hodnotě 12 mil Kč. Do roku 2010 bylo investováno do dopravní infrastruktury 1 123, 808 mil. Kč. Průměrná investice na projekt činí 3 095,89 tis. Kč, od roku 2007 byla kaţdá investice vyšší neţ průměrná. V roce 2010 se počet projektů výrazně sníţil a to o 33 projektů, ale přidělená finanční částka na projekt byla výrazně vyšší neţ průměr (4 474, 024 tis. Kč). Graf č. 1 Financování projektů z SFDI
Zdroj: Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015
Dotace z SFDI jsou dle programu „Cyklistické stezky“ poskytovány pouze na výstavbu a údrţbu cyklostezek. Existuje však ještě jeden dotační program „Zvyšování bezpečnosti“. Z tohoto programu, jak jiţ z názvu vyplývá, se financují projekty ke zvýšení bezpečnosti a tvorby bezbariérových přístupů na cyklostezky. Doporučení pro další období Pokud mají být peníze z SFDI smysluplně vyuţívány, neměla by hodnota investic na zvyšování bezpečnosti a výstavbu s údrţbou cyklostezek klesnout ročně pod 160 mil Kč. Pro účelné rozdělení finančních prostředků z SFDI musí existovat systém a pravidla.
- 27 -
1)
Dotovat nebezpečné úseky často vyuţívaných cyklostezek, kde zasahují nebo dokonce
kříţí silnice I., II. a III. třídy (v extravilánu). 2)
Snaţit se vyuţít místních podmínek a příleţitostí, aby docházelo k ušetření nákladů na
výstavbu (maltový povrch, dřevěné mostky apod.). 3)
Vyuţívat raději šíře komunikací a vytvářet speciální jízdní pruhy pro cyklisty v intravilánu
měst, pokud je to stále dostatečně bezpečné, neţ stavět nové draţší a komplikovanější cyklostezky. Financování ze Strukturálních fondů EU Strukturální fondy EU mají širší rozsah neţ fondy SFDI. Ze strukturálních fondů plynou finanční prostředky do cyklistické dopravy ale také na rozvoj cykloturistiky a terénního bikování. Jedním z programů podporující cykloturistiku je „Evropská uzemní spolupráce“ zaměřená na přeshraniční spolupráci a to především se Svobodným státem Bavorsko, s Polskou republikou, Rakouskem a Slovenskem. Programem jiţ bylo financováno 46 projektů v celkové hodnotě 30,1 mil. Euro. Doporučení pro další období Strukturální fondy EU jsou bohuţel k roku 2011 vyčerpány. Nyní je potřeba připravit propracované návrhy projektů na roky 2014 – 2020. Doporučuje se zaměřit na mezinárodní (EuroVelo) a národní páteřní cyklostezky a dále potom na regionální cyklostezky orientované především podél hlavních řek (Labe, Vltava, Ohře, Dyje, Morava atd.). Další moţností financování je např. bezúplatný převod opuštěného dráţního tělesa obcím nebo vedení cyklistické infrastruktury podél vodních toků a na protipovodňových hrázích.
2. Zvyšování bezpečnosti cyklistické dopravy „Počet usmrcených zranitelných účastníků silničního provozu je chápán jak jeden z nejzávaţnějších problémů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v ČR. Chodci a cyklisté, nejzranitelnější účastníci silničního provozu, tvoří 30 % obětí v silničním provozu a tento podíl se nedaří sniţovat. Po roce 2002 byla pozorována výrazná redukce v počtu usmrcených v obou skupinách. V případě počtu usmrcených chodců byl aţ do roku 2005 registrován spíše minimální meziroční pokles ve výši 5 % a teprve rok 2006 přinesl pokles
- 28 -
významnější (celkově činí za období 2002-2009 meziroční průměrný pokles 7,4 %). Pokles v počtu usmrcených cyklistů je stabilní (ročně průměrně 8,5%)“.34 Graf č. 2. Vývoj v počtu usmrcených zranitelných účastníků silničního provozu 350 315 300
282
chodci
cyklisté
trend (chodci)
trend (cyklisté)
269 256 243
počet usmrc. do 24 hod.
250
244
usmrcení celkem 210 198
200 173
157
150
127
134 118
123 99
100
93
103 83
77
72
2008
2009
50
0 2000
2001
2002
2003
2004
2005 rok
2006
2007
Zdroj: Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015
Cylostrategie navrhuje spolupracovat společně s Policií ČR a BESIPem MD. Výsledkem této spolupráce by měly být propracované programy zaměřené na prevenční opatření. Cílovou skupinou jsou především děti a jejich pohyb na pozemních komunikacích. Tvůrci Cyklostrategie se domnívají, ţe díky zvýšenému počtu cyklistů na komunikacích si řidiči motorových vozidel stále více zvykají na pohyb bezmotorových účastníků provozu a tím se sniţuje počet nehod.
3. Metodická podpora rozvoje cyklistické dopravy ve městech Podpora měst a obcí při rozšiřování infrastruktury a výstavbě cyklostezek je velice důleţitá, protoţe jsou to právě města a obce, kdo za budování kvalitního cyklistického prostředí zodpovídá. Ze strany státu se nejedná pouze o finanční, ale hlavně o koordinační a metodickou podporu. V podpoře je také zahrnuta propagace zdravé formy mobility ve městech. Central MeetBike Centrum dopravního výzkumu (CDV) vytvořilo tento projekt pro plánování, koordinování a projektování cyklistické infrastruktury. Celý projekt Central MeetBike byl financován z prostředků Ministerstva dopravy a plnil smluvně stanovené úkoly Cyklostrategií. Od roku 2011 však plynou finanční prostředky ještě z mezinárodního projektu Central MeetBike (3CE343P2), jenţ je podporován programem Central Europe a spolufinancován z programu
34
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 19
- 29 -
ERDF. Tento „nový“ Central MeetBike je výsledkem polsko-česko-slovensko-německého partnerství s plánovanou činností od roku 2011 do roku 2014. Vychází ze zkušeností vyspělejších západoevropských zemí a to především Německa. V 90. letech 20. století v Německu výrazně vzrostl automobilový průmysl v porovnání s ostatními státy střední Evropy. Vláda totiţ začala budovat hustou dopravní síť a infrastrukturu. Ve stejné době si však politici a úředníci začali uvědomovat, jak veliký negativní dopad má automobilová doprava na ţivotní prostředí a úroveň ţivota ve městech. Souběţně se tak začala tvořit rovnocenná infrastruktura pro veřejnou dopravu, cyklistiku a pěší dopravu. 35, 36 Uherskohradišťská charta Tým národního cyklokoordinátora (Ing. Jaroslava Martínka) se nechal inspirovat Bruselskou chartou, která vznikla pod záštitou Evropské cyklistické federace před dvěma lety. Podepsalo ji jiţ 57 evropských měst, bohuţel zatím ţádné z ČR. Cílem Bruselské charty je dlouhodobá podpora cyklodopravy, neboť její představitelé jsou si vědomi, ţe bez politické síly a odborných znalostí nikdy nemohou dosáhnout zlepšení podmínek cyklistických podmínek. Uherskohradišťská charta vznikla na Cyklokonfereci 2011 v Uherském Hradišti a vychází z předpokladu, ţe v kaţdém českém městě ţijí lidé, kteří by rádi vyuţívali cyklistickou dopravu co nejčastěji a bohuţel k tomu zatím nejsou vhodné podmínky. Cílem charty však není pouze sehnat co nejvíc podpisů měst, spíše naopak, kaţdé podepsané město musí aktivně podporovat cyklistickou dopravu, plnit konkrétní cíle, medializovat a propagovat cyklodopravu, vytvořit si pozici cyklistického koordinátora, předávat si know – how, účastnit se na odborných seminářích pořádaných dalšími členy charty. Veškerá snaha charty je směřována k občanům, kteří chtějí své jízdní kolo co nejaktivněji vyuţívat. Dojde-li k naplnění smyslu UH charty, její přínos městům bude mnohem vyšší neţ jejich investice. 37, 38
4. Realizace národního projektu Česko Jede Česko Jede Jede nový národní projekt, jeţ má za cíl komplexně podporovat cykloturistiku a postupem času i další druhy aktivní turistiky (pěší turistiku, in-line bruslení, běţeckou turistiku, hipoturistiku a dokonce i vodní turistiku). Hlavním cílem projektu je poskytování jasných, kompletních a kvalitních informací. Informace jsou podávány komplexně na jednom místě (v 35
http://www.cyklostrategie.cz/central-meetbike/projekt/ Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 23 37 http://www.cyklokonference.cz/uherskohradistska-charta 38 Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 24 36
- 30 -
tištěné i webové podobě), proto vzniká konkurenceschopný projekt jak na národní tak i regionální úrovni. Tento projekt spolupracuje s příspěvkovou organizací CzechTourism poskytující kvalitní informace ze svých průzkumů potřeb a chování cyklistů. Dalším zdrojem informací je monitoring pohybu na předem určených cyklistických stezkách. Vzorem pro český projekt Česko jede je velmi úspěšný švýcarský projekt SchweizMobil. Na základě této spolupráce bude vytvořena široká kampaň na podporu aktivní turistiky obzvláště pěší, běţecké, in-line a vodní. Budou vyzdvihovány nejrůznější atraktivní turistické cíle (vrcholy kopců, jezera, hrady, zámky atd.) Tento projekt však čeká ještě několik kroků, jeţ je nutné splnit, aby bylo dosaţeno vyšší spokojenosti uţivatelů. Základem celého projektu je existence rozvinuté cyklistické infrastruktury a odstranění problémů se značením cyklotras. V současné době se pracuje na sjednocení značení národních i regionálních cyklostezek. Dalším nezbytným a jiţ zmiňovaným krokem je důmyslný marketingový plán a propagace těchto tras. Veškeré informace musí být zpřístupněny v hlavních světových jazycích na všech krajských a regionálních portálech, stránkách dopravců i komerčních webech, dále i v tištěné podobě - nejrůznější průvodci a také v terénu (informační tabule v turistických uzlech). Podporou tohoto projektu je vazba i na Ministerstvo zdravotnictví – „Česko Jede a bude Fit“.39
www.ceskojede.cz 2. 6. 2011 na cyklokonferenci ve Velkých Karlovicích byla slavnostně představena testovací verze webu pro podporu projektu Česko Jede. Stejně jako je celý projekt vytvářen podle vzoru švýcarského SchweizMobil, tak i tento web byl vytvořen za spolupráce s www.chweizmobil.ch. Smyslem tohoto portálu je lepší vizuální a marketingová podpora celého projektu a poskytování komplexních informací. Nabídka na www.ceskojede.cz je zatím pouze pro fanoušky cyklistiky, pro ostatní formy aktivní turistiky (in-line bruslení, pěší a vodní turistika apod.) bude vytvořena později. Jiţ nyní web spolupracuje s portály krajů, turistických oblastí a v případě zájmu bude propojen i s komerčními weby. Příspěvková
organizace
CzechTourism
pro
svou
propagaci
pouţívá
portál
www.kudyznudy.cz. Tento web poskytuje uţivatelům celorepublikovou katalogovou nabídku nejrůznějších aktivit, článků a tipů na výlet. Na mapách poskytovaných prostřednictvím aplikace
39
http://www.ceskojede.cz/rubriky/cesko-jede/
- 31 -
Google lze nalézt cíle výletů s krátkým popiskem, bohuţel je zde absence tras. Oproti tomu portál www.ceskojede.cz je více technicky zaměřený a lze zobrazovat mapy tras v nejrůznějších úrovních. Dále existuje moţnost si výlet naplánovat dle vlastních kritérií a poté si interaktivní mapu stáhnou do svého mobilního telefonu, nebo pomocí GPS nahrát souřadnice do navigace. Na mapách lze zobrazit i informace s infrastrukturou pro cyklisty – opravny kol, odpočívadla, restaurace, motely atd. Provozovatelé portálu pro snadnější orientaci a uţívání webu rozčlenili cyklisty do nejrůznějších kategorií, podle kterých jsou nabízeny trasy a tipy na výlet. Nejoptimálnější variantou by bylo oba tyto portály spojit v jeden, bohuţel z technických důvodů to není moţné, ale při vzájemné podpoře můţe i tak vzniknout kvalitní produkt.40
5. Podpora výzkumu s tématikou cyklistiky „Výzkum v oblasti cyklistické dopravy byl realizován v letech 2004 – 2011 prostřednictvím čtyř výzkumných projektů: ŠANCE - Udrţitelná doprava: Šance pro budoucnost (část Cyklistika). Projekt je realizován Centrem dopravního výzkumu v rámci výzkumného záměru Ministerstva dopravy České republiky (č. MDO 4499457501). Cílem projektu je stanovit základní nástroje pro zlepšení podpory cyklistické dopravy. CYCLE21 - Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR. Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České republiky (č. 1F43E/045/210). Na jeho realizaci se podílí Centrum dopravního výzkumu, ČVUT v Praze (Fakulta dopravní) a Universita Karlova v Praze (Centrum pro otázky ţivotního prostředí). SONDA - Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury. Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2007 – 2011 Ministerstva dopravy České republiky (č. CG723-071-120). Na jeho realizaci se podílí Centrum dopravního výzkumu, ČVUT v Praze (Fakulta dopravní) a Nadace Partnerství. ROCY - Bezpečnost návrhových prvků pro cyklistickou dopravu Projekt se zabývá analýzou bezpečnosti vybraných návrhových prvků cyklistické infrastruktury. Je řešen Centrem dopravního výzkumu, v. v. i., společně s Český vysokým učením technickým v Praze, Fakultou dopravní a financován Ministerstvem dopravy v rámci programu „Podpora realizace trvale 40
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 27 - 31
- 32 -
udrţitelného rozvoje dopravy“ pod číslem CG911-079-120. Podrobné informace o projektu ROCY lze nalézt na webových stránkách projektu http://rocy.cdvinfo.cz“41
I. 4.
Dopravní prostředky pro přepravu jízdních kol Přeprava jízdních kol a cyklistů je zprostředkována nejrůznějšími typy dopravních
prostředků. Následující část práce se zabývá nejvyuţívanějšími dopravními prostředky na území České republiky.
Vlak Přeprava jízdních kol vlakem je jedna za nejsnazších a ekologicky nejšetrnějších moţností. Existují dva hlavní způsoby, kterými kolo lze přepravit, proto je vhodné před kaţdou jednotlivou cestou zajistit si dostatek informací o druhu vlaku a jeho moţnostech.
Přeprava kola jako spoluzavazadla „Přeprava jízdního kola jako spoluzavazadla je moţná ve všech vlacích označených v jízdním řádu symbolem jízdního kola. V takto označených vlacích zaplatíte cenu za přepravu 25 Kč. Pokud přestoupíte do jiného vlaku, je třeba znovu zaplatit. Celodenní doklad pro přepravu kola jako spoluzavazadla stojí 50 Kč. Přepravit jízdní kolo jako spoluzavazadlo je moţné také v osobních vlacích, spěšných vlacích, rychlících a expresech neoznačených v jízdním řádu symbolem jízdního kola (neplatí pro vlaky s přepravou spoluzavazadel nebo se sluţbou úschova během přepravy), a to na prvním nebo posledním představku soupravy v prostoru nástupních dveří. Zde mohou být umístěna vţdy nejvýše dvě jízdní kola (není-li to z technologických důvodů nebo z důvodu bezpečnosti vyloučeno). I v tomto případě činí cena za přepravu v jednom vlaku 25 Kč a cena celodenního dokladu je 50 Kč. Přepravit kolo jako spoluzavazadlo není moţné ve vlacích označených symbolem přeškrtnutého jízdního kola.“42 Jízdní kola převáţená ve vagónech s označením jízdního kola si cyklista sám umístí na vyhrazenou plošinu, nebo v modernějších vlacích na speciálně vytvořené háky pro zavěšení jízdních kol od stropu (většinou pro 4 kola).
41 42
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, str. 34 - 35 http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/zavazadla-a-zvirata/preprava-kol/-3673/
- 33 -
Kolo v úschovně během přepravy Jízdní kolo lze převáţet i ve vlacích, které jsou v jízdních řádech označeny symbolem kufru, kde se uschová do speciálního vagonu se stejným symbolem. Výhodou toho druhu přepravy jízdního kola je, ţe po celou dobu transportu je kolo pod dozorem průvodčího, který kontroluje, aby kolo nespadlo a nerozbilo se. Cena za přepravení kola v úschově během přepravy je 30 Kč za přepravu v jednom vlaku. Celodenní přepravu lze pořídit za 60 Kč a tento doklad lze pouţít i do vlaků s přepravou jako spoluzavazadlo.43
Cyklovlak Jedná se o upravené vagony pro převoz většího počtu jízdních kol. První cyklovlakové vagony BDtax vznikly z přestavby vagónu 010. V tomto druhu vagonu nejsou kola umisťována do drţáků, ale opírají se o madla vybudovaná na jedné straně vozu. Pro lepší zajištění jsou kola přitaţena popruhem. Díky tomuto způsobu převáţení je moţné umístit do vagonu více jízdních kol, bohuţel však můţe snadno dojít k poškrábání a ohnutí některých částí kola.44 Obr. č. 3 Přípojový dvounápravový vůz BDtax
Zdroj: http://www.parostroj.net/katalog/ov/images/fotografie/015-BDtax_b.jpg
Nový typ cyklovlaku má označení Bvt, jedná se o přestavbu vagónu BDs pro přepravu balíků a zavazadel. Běţný cestující jej snadno pozná, protoţe vagón je oranţové barvy s modrým symbolem jízdního kola. Úloţný prostor byl vybaven drţáky pro kola a je oddělen od cestujících skleněnou stěnou, aby měl cyklista moţnost pozorovat, co se děje s jeho jízdním kolem během cesty. K nastupování i nakládání kol se vyuţívají klasické dveře se schůdky. Tato přestavba vychází ze zkušeností v Německu, Rakousku a jiţním Tyrolsku. 45
43
http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/zavazadla-a-zvirata/preprava-kol/-3673/ http://www.parostroj.net/katalog/ov/formular.php3?ind=196 45 http://www.nakole.cz/clanky/410-ceske-drahy-testuji-nove-vagony-pro-prepravu-kol.html#galerie 44
- 34 -
Obr. č. 4 Cyklovlak Bvt
Zdroj:http://www.nakole.cz/clanky/410-ceske-drahy-testuji-nove-vagony-pro-prepravu-kol.html#galerie
Autobus Přeprava jízdního kola v autobusové dopravě není samozřejmostí. Nejdříve si cestující musí zjistit, zda přepravce konkrétní sluţbu poskytuje a pokud ano, jaké má přepravní podmínky. Ve většině případů je zapotřebí si jízdu dopředu zarezervovat a kolo na přepravu v zavazadlovém prostoru připravit tzn. odmontovat přední (občas i zadní) kolo, odmontovat i sedlo a celé jízdní kolo zabalit do textilního obalu. Počet maximálně přepravovaných kol bývají 2 kusy. U dálkových linkových autobusů bývá toto většinou problém, protoţe jím cestuje větší mnoţství cestujících s více zavazadly. U místních linek vše závisí na řidiči a jeho dobré vůli.46
Cyklobus Ještě před několika lety byl pro většinu obyvatel ČR pojem „cyklobus“ těţko definovatelný a dnes je to věc velmi dobře známá nejen mezi cyklisty a cykloturisty, ale i širokou veřejností. Jedná se o speciálně upravený autobus, který má zadní prostor autobusu vybaven drţáky na kolo. Cyklobusem je téţ nazývaný „obyčejný“ autobus, za nímţ je připojen přívěs, který má v nákladovém prostoru vybudované drţáky na jízdní kola, anebo také autobus s drţáky na jízdní kola na zadní straně autobusu. Cyklobus vyuţívají především „pohodoví“ a rekreační cyklisté, kteří rádi zkoušejí nové trasy a objevují krásy vzdáleného okolí. Stále častěji se cyklobus stává vyhledávanou sluţbou i pro náročnější cyklisty jako jsou například vyznavači terénní cyklistiky. Nespornou výhodou cyklobusu je, ţe dopraví své pasaţéry do oblíbených oblastí, ke kterým by se jen velmi sloţitě přibliţovali pomocí ţeleznice. Sami provozovatelé cyklobusů potvrzují, ţe jejich obliba pořád stoupá a ony se těší rostoucímu zájmu cykloturistů. Po dobu hlavní sezóny (duben/květen aţ září/ říjen) jezdí pravidelně o víkendech a svátcích. V některých hojně navštěvovaných oblastech jezdí cyklobusy po dobu letních prázdnin i v pracovní dny. Vytíţenost cyklobusových linek velmi závisí na počasí a proto výnosy z vedení 46
http://www.vitalia.cz/specialy/desatero-cyklistiky/6-prepravujeme-kolo-vlakem-autem-lanovkou/
- 35 -
linek nejsou stabilní a tato oblast podnikání vykazuje vyšší míru rizika. Města, kraje a správy chráněných území usilující o rozvoj cestovního ruchu a vyšší návštěvnost proto tyto projekty vítají.47
Přeprava jízdních kol v Městské hromadné dopravě Kaţdé město s MHD má v podstatě i své vlastní podmínky pro přepravu jízdních kol a nezáleţí na tom, zda se jedná o autobusy, trolejbusy, anebo tramvaje. Ve většině měst je přeprava kol úplně zakázána (např. Jihlava, Třebíč), existují i systémy městské hromadné dopravy, které převáţení kol podporují, jedná se však pouze o vybrané linky. V některých městech je povoleno nastupovat s jízdním kolem jen na určených zastávkách po určitou dobu např. Jindřichův Hradec, Zlín, Praha, Brno. Cyklotramvaj MHD v Ostravě disponuje unikátním tramvajovým vozem speciálně upraveným na přepravu jízdních kol. Přední části vozu jsou uspořádány sedadla systémem 2 + 2 a v zadní části je prostor připraven pro 20 jízdních kol. Vůz obsluhují dva zaměstnanci: řidič a pomocník, který pomáhá při nakládání a vykládání jízdních kol, tito dva zaměstnanci se střídají. Cyklotramvaj jezdí v letních měsících na dvou trasách spojující sídliště a centrum města s rekreační oblastí v západní části.48 49 Obr. č. 5 Ostravská cyklotramvaj
Zdroj: http://tramvajak-zatisi.wz.cz/s-cyklotramvaj.htm
47
http://www.spvd.cz/?p=ruzne/cyklobus/cyklobus.html&m=menu_ruzne.htm http://www.nakole.cz/clanky/120-cyklotramvaj-v-ostrave.html 49 http://tramvajak-zatisi.wz.cz/s-cyklotramvaj.htm 48
- 36 -
Metro Metro je ojedinělým dopravním prostředkem, který umoţňuje přepravu jízdního kola kamkoli a kdykoliv zdarma. Přepravována mohou být maximálně dvě kola v kaţdém voze na zadní plošině. Cyklista se svým kolem musí dodrţovat podmínky pro přepravu jízdního kola.50 Součástí Praţského integrovaného dopravního systému je moţné cestovat i přívozem přes řeku Vltavu. Této součásti PID (Praţské integrované dopravy) mohou vyuţít cyklisté, protoţe přeprava jízdních kol není zpoplatněna.51
Kombinace cyklistické a hromadné dopravy Kombinace jízdního kola a prostředků MHD je výhodnější neţ kombinace prostředků MHD a pěší dopravy, nejen protoţe jízdní kolo má vyšší vzdálenostní dojezdi, ale především, protoţe je relativně rychlé (průměrná rychlost ve městě 15-25km/h) a v čase dopravní špičky dokáţe konkurovat osobním automobilům.52 Při vzájemné spolupráci těchto dvou druhů doprav dochází ke zlepšení vzájemných vztahů a hlavně k šetření ţivotního prostředí. První systém kombinace dopravy se označuje B + R (Bike and Ride – zaparkuj jízdní kolo a jeď). Jedná se o vhodné propojení kolejové hromadné dopravy a sítě cyklostezek. Cyklista přijíţdí ke stanici MHD, kde jsou vybudované hlídané prostory pro zaparkování jízdních kol. Cyklista na tomto parkovišti nechá své jízdní kolo a dále pokračuje hromadnou dopravou. Tato sluţba je zdarma. Cyklista pouze zaplatí zálohu za zapůjčení zámku s kartou, díky které si bude moci své jízdní kolo vyzvednout zpět. V Německu, Dánsku a Nizozemí se tento systém nejlépe osvědčil v propojení s vlakovou dopravou, kde cestující přijede na vlakové nádraţí na svém jízdním kole a dále jiţ pokračuje vlakem. V ČR je vybudováno několik B+R parkovišť při stanicích praţského metra. Na vlakových nádraţích je cyklistická podpora velmi slabá a to především kvůli problematickým majetkovým vztahům mezi SŢDC (Správa ţelezniční dopravní cesty) a ČD. Systém P + B (Park and Bike) zaparkuj a jeď na kole je znám v západoevropských zemích. Princip tohoto systému je zaloţen na tom, ţe občané přijíţdějící do města své auto zaparkují na okraji města a dále pokračují na svém kole, které si přivezli. Tento systém, je
50
http://doprava.praha-mesto.cz/(mbuhie55dcru5z55jc3ns455)/zdroj.aspx?typ=2&Id=67944&sh=1810585192 http://www.ropid.cz/cestujeme/cykliste-v-pid-(od-1.7.2011)__s191x1102.html#privozy 52 VONKA, J:, Osobní doprava, str. 110 51
- 37 -
moţný pouze při existenci husté sítě městských cyklotras a cyklostezek a dostatečnou kapacitou parkovacích míst jednak pro kola, ale také pro auta odstavená na okraji měst.53 Novodobým trendem ve Francii a Španělsku je takzvaný „bike sharing“. Jedná se o trošku upravený systém P + B. Cestující přijede do města, které je vybaveno sítí veřejných (automatických) půjčoven kol. Cestující si zdarma nebo za poplatek půjčí kolo a krátkodobě jej uţívá a poté jej vrátí kdekoli na dalším veřejném půjčujícím místě. Zkušební provoz proběhl i v ČR v Praze na Karlíně.54 Všechny tyto systémy mají přispět ke sníţení individuální automobilové dopravy a snaţit se naučit obyvatele vyššímu vyuţívání dopravních prostředků šetrných k ţivotnímu prostředí a zároveň prospívajících lidskému zdraví. 55
53
ZELENÝ, L., Osobní přeprava, str. 268 - 269 http://www.cyklostrategie.cz/cykloinfrastruktura/intermodalita-cyklo/bike-sharing/ 55 http://www.klubcyklistu.cz/cz/index.php?show_page=vtext&vtid=preprava_kol 54
- 38 -
II. Analýza vybrané relace II. 1. Charakteristika kraje Vysočina Kraj Vysočina vznikl v roce 2001, kdy došlo k přejmenování bývalého Jihlavského kraje. Vysočina leţí téměř ve středu ČR a je jedním ze třech krajů České republiky, který nemá zahraničního souseda. Z nejjiţnější části Vysočiny po překonání cca 25 km lze přejet přes Jihočeský nebo Jihomoravský kraj do blízkého Rakouska. Jak bylo jiţ uvedeno, Vysočina na jihovýchodě sousedí s Jihomoravským krajem a na jihozápadě s krajem Jihočeským. Severozápadně sousedí se Středočeským krajem a na sever od Vysočiny leţí kraj Pardubický. Podle zemského uspořádání leţí Vysočina na pomezí Čech a Moravy. Rozloha kraje Vysočina činí 6 796 km2 a patří mezi 5 největších krajů ČR, kde ţije cca 513 tisíc obyvatel. Hustota osídlení je 75 ob./ km2, coţ řadí Vysočinu mezi 3 nejméně osídlené kraje. Kraj Vysočina leţí v oblasti Českomoravské vrchoviny, která se dělí na jednotlivé hornaté celky. Severní část Českomoravské vrchoviny tvoří Ţďárské vrchy a Hornosvratecká pahorkatina. Od východu aţ do středu se táhne Kříţanovská vrchovina, na kterou se z jiţní části napojuje Jevišovická pahorkatina. Z jihozápadu směrem do středu se nachází Javořická pahorkatina. Západní část Českomoravské vrchoviny tvoří Křemešnická vrchovina a na severozápadě se nachází Hornosázavská pahorkatina. Nejvyšší hora Javořice 837 m leţí v Javořické pahorkatině, přesněji v Jihlavských vrších, pouze o metr niţší vrchol Devět skal se nachází ve Ţďárských vrších. Celá Vysočina bývala původně porostlá neprostupným pralesem. Dnes je Vysočina krásně zvlněná vrchovina s táhlými kopci a údolími pokrytými hustými lesy a háji, oddělenými zemědělskou půdou.56 Vysočina je také významnou pramennou oblastí českých a moravských řek (Sázavy, Svratky, Moravské Dyje, Jihlavy, Neţárky, Oslavy atd.). Bylo vytvořeno i velké mnoţství rybníků, které primárně slouţily k zavlaţování orné půdy. Jedním z nejznámějších a turisticky nejvýznamnějším rybníkem je Velké Dářko leţící v CHKO Ţďárské vrchy. 57
56 57
Studie proveditelnosti zavedení integrovaného dopravního systému v podmínkách kraje Vysočina str. 6 http://www.kr-vysocina.cz/vitejte-na-vysocine/d-4000086/p1=1205
- 39 -
II. 1. 1. Správní členění kraje V roce 2002 byla Vysočina rozdělena do pěti okresů: okres Jihlava, Havlíčkův Brod, Pelhřimov, Třebíč a okres Ţďár nad Sázavou. Tab. č. 1 Porovnání charakteristických rysů okresů v roce 2010 Okres Jihlava Havlíčkův Brod Pelhřimov Třebíč Ţďár nad Sázavou
Rozloha v m2
Počet obyvatel
Počet obcí
Počet měst
1199 1265 1290 1463 1579
111707 95679 72875 113590 119718
123 120 120 167 174
5 8 8 6 6
Zdroj: http://www.czso.cz/xj/redakce.nsf/i/casove_rady_okresy
II. 1. 2. Dopravní infrastruktura Silniční doprava Okres Vysočina se vyznačuje hustou silniční sítí, za jejímţ vznikem stojí velký počet malých vesnic rozesetých po celém okrese a poměrně malý výskyt měst. Dalším velmi důleţitým prvkem silniční dopravy je dálnice D1, která vstupuje do kraje na severozápadě Vysočiny a opouští ho na jihovýchodě, krajské město je vzdáleno pouze 7 km od dálnice. Vzájemná propojenost okresních měst a propojenost s krajským městem Jihlavou však není ideální. Město Jihlava je přímo propojené silnicí I. třídy pouze s Havlíčkovým Brodem (silnice č. 38). Z Třebíče do Jihlavy po silnicích I. třídy lze vyuţít silnici č. 23 a poté odbočit na silnici č. 38. Jedná se však o zajíţďku, neboť kratší cesta vede po silnici II. a III. třídy č 405. Jihlava je téţ přímo spojená silnicí II. a III. třídy (silnice č. 602) s Pelhřimovem. Nejkratší cesta z Jihlavy do Ţďáru nad Sázavou je po silnici II. a III. třídy č. 602 a poté č. 353. Město Havlíčkův Brod je mnohem lépe spojeno s ostatními okresními městy, protoţe do Pelhřimova vede přímá silnice I. třídy přes Humpolec a do Ţďáru nad Sázavou je v podstatě také přímé spojení silnicemi I. třídy. Pouze nejvzdálenější okresní město Třebíč, lze nejlépe dosáhnout přes Jihlavu.58
58
http://extranet.krvysocina.cz/download/osh/vyrocni_zpravy/2006/Vyrocni_zprava_2006/regionalnirozvoj/mapy/sit -silnic.pdf
- 40 -
Tab. č. 2 Základní informace o pozemních komunikacích kraje Vysočina Rok 2007 2008 2009 2010 Délka silnic a dálnic (km) 5 090 5 093 5 089 5 100 v tom dálnice 93 93 93 93 silnice I. třídy 421 425 419 427 silnice II. třídy 1 630 1 630 1 637 1 640 silnice III. třídy 2 946 2 946 2 941 2 940 Hustota silniční sítě z roku 2006 Dálnice 1,37 km/100 km2 Silnice I. třídy 6,18 km/100 km2 Silnice II. třídy 24,0 km/100 km2 Silnice III. třídy 43,4 km/100 km2 Zdroj: http://www.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/doprava-xj
Železniční doprava Budování ţelezniční sítě začalo v roce 1868, kdy byl vytvořen návrh na vybudování tratě z Děčína do Vídně přes Kolín, Jihlavu a Znojmo. Budování však neskončilo pouze u této trati a začala se vytvářet rozsáhlá sít, která je vyuţívána dodnes. Poslední rozšíření ţeleznice proběhlo v roce 1953. Páteřní ţelezniční síť tvoří tratě č. 230, 250, 225, 240 a 238. Zbylých 9 tratí doplňuje dopravní obsluţnost kraje. Vysočinou bohuţel neprochází ţádný ţelezniční tranzitní koridor. Provozní délka ţelezničních tratí na Vysočině je 622 km.59
Páteřní železniční tratě Trať č. 230 (Praha) – Kolín – Havlíčkův Brod Tato trať s elektrickým provozem vede přes území Vysočiny v délce cca 40 km z Golčova Jeníkova do Havlíčkova Brodu. Jde o velmi vyuţívaný ţelezniční koridor směřující od Prahy, po kterém jezdí expresní vlaky a rychlíky. V pracovní dny jezdí zhruba 23 párových spojů (cca v hodinových intervalech), z toho ve 14 lze přepravovat jízdní kolo v úschově během přepravy a v 9 vlakových párových soupravách se kola přepravují jako spoluzavazadlo. Tři soupravy umoţňují oba způsoby přepravy. O víkendech je provoz sníţen na 15 vlakových párových souprav. Jízdní kolo jako spoluzavazadlo lze přepravovat ve 3 vlakových párových soupravách a v 11 vlakových párových soupravách v úschovně během přepravy.
59
http://www.cd.cz/vysocina/cd-kraj-vysocina/-5986/
- 41 -
Trať č. 250 Havlíčkův Brod – Brno – Kúty Na území Vysočiny tato trať vede z Havlíčkova Brodu přes Ţďár nad Sázavou, Kříţanov do Osové Bytíšky. Tento úsek trati s elektrickým provozem měří cca 67 km a jezdí po něm expresní vlaky a rychlíky. Z tratě č. 250 se ve Ţďáře nad Sázavou odpojuje trať č. 251 a v Kříţanově trať č. 252, proto poslední větší zastávkou v Osové Bytíšce projíţdí cca 10 vlakových párových souprav (některé odbočují na výše zmíněné tratě, anebo v uvedených stanicích končí). V kaţdém vlaku lze přepravovat jízdní kolo. Ve většině případů se jízdní kolo přepravuje do a ze Ţďáru nad Sázavou jako spoluzavazadlo. Ve vlakových soupravách do Kříţanova lze vlaky přepravovat v úschově během přepravy a z Kříţanova ve většině případů jako spoluzavazadlo. O víkendech je situace velmi podobná pouze je sníţený počet spojů o 1 – 2 párové spoje. Trať č. 225 Havlíčkův Brod – Veselí nad Luţnicí Délka úseku procházejícím Vysočinou je cca 73 km (z Havlíčkova Brodu přes Jihlavu, Kostelec u Jihlavy, Horní Cerekev do Počátek) i tato trať podporuje elektrický pohon a jezdí po ní expresní vlaky a rychlíky. V první části této trati z Havlíčkova Brodu do Jihlavy je frekvence vlaků velmi vysoká cca 20 párových spojů denně (cca kaţdou hodinu). Jízdní kola se mohou přepravovat ve všech vlakových soupravách kromě jedné, která vyjíţdí pozdě večer. Situace je obdobná i o víkendech, kdy se počet spojů o několik sníţí. V Jihlavě se však od trati odděluje nová větev – trať č. 240. Úsek trati č. 225 z Jihlavy do Horní Cerekve nabízí v pracovní dny aţ 19 párových spojů, z toho pouze v 3 nelze převáţet kolo, ve většině případů jízdní kolo lze převáţet oběma způsoby. O víkendech je počet párových spojů sníţen o 5, a jízdní kolo je moţné převáţet ve zbylých 14-ti párových vlakových soupravách. V tomto úseku se trať v Kostelci u Jihlavy větví a vzniká další trať s číslem 227. Na této trati jezdí především osobní vlaky, proto minimálně ovlivňuje dění na trati č. 225. Poslední část trati č. 225 na Vysočině je z Horní Cerekve do Počátek. Tento úsek je jiţ méně frekventovaný, denně projede touto částí 12 párových vlakových souprav, z nichţ pouze 2 nejsou schopny převáţet jízdní kolo. O víkendech se na trati pohybuje o 4 vlakové párové soupravy méně, ale všechny (8) mohou aţ na jeden převáţet jízdní kola oběma způsoby. Trať č. 240 Jihlava – Brno 72 km trati č. 240 leţí na Vysočině mezi městy Jihlava, Třebíč, Náměšť nad Oslavou. I tato trať je určena pro expresní vlaky a rychlíky, ale je jiţ bez elektrického pohonu. I tato trať je - 42 -
dobře frekventovaná, v pracovní dny zde projede cca 17 párových vlakových souprav, ze kterých pouze jedna nemůţe převáţet jízdní kola. O víkendech je situace velmi podobná jako na ostatních typech páteřní ţelezniční dopravy na Vysočině (niţší počet vlakových souprav a 1- 2 vlakové soupravy bez moţnosti přepravy jízdního kola). Trať č. 240 se ve dvou místech větví. První navazující tratí v městyse Okříšky je trať č. 241. Druhou rozšiřující tratí je trať č. 252 v obci Studenec. Obě tratě závaţně neovlivňují dění na trati č. 240 z Jihlavy do Brna. Trať č. 238 Havlíčkův Brod – Pardubice Délka tratě na Vysočině měří cca 36 km mezi městy Havlíčkův Brod, Chotěboř a Ţdírcem nad Doubravou, je určena pro expresní vlaky a rychlíky bez elektrického pohonu. Tímto úsekem projíţdí v pracovní dny cca 15 párových vlakových souprav denně, z nichţ pouze 1-2 nemohou převáţet jízdní kola. Víkendové spoje jsou zredukovány na 11 párových vlakových souprav denně, přičemţ všechny mohou převáţet jízdní kola.60, 61 Dopravní obsluţnost lokálních ţelezničních tratí je téţ na dobré úrovni, tzn. více neţ 6 vlakových párových spojů denně. Z nichţ je cca polovina schopna přepravit jízdní kolo. Pouze tratě č. 237 a 212 nepodporují přepravu jízdních kol. Ţelezniční doprava vychází cyklistům vstříc a chtějí-li cestovat v rámci páteřní sítě a či spojů vedoucích z okresu Vysočina, mohou vyuţít dobré nabídky vlakových spojení.
Autobusová doprava Veřejná linková autobusová doprava je v rámci kraje Vysočina realizována z hlavní části třemi dominantními dopravci. Největší společností je ICOM transport, a. s., která působí ve třech okresech Vysočiny (Jihlava, Třebíč, Pelhřimov). Základní dopravní obsluţnost v kraji lze hodnotit jako dobrou a to díky dostatečně husté silniční sítí a rozsáhlým sluţbám dominantních a menších dopravců, ale i dopravců provozující dálkovou dopravu. Dle projektu 1F54E/044/110 – Porovnání dopravní obsluţnosti obcí v ČR a stanovení základních kritérií standardu dopravní obsluţnosti obcí existují i oblasti, ve kterých je Vysočina na niţších úrovních např. absolutní počty spojů veřejné linkové dopravy, počty spojů v dopravních centrech, počty obcí pod standardem dopravní obsluţnosti.
60 61
http://www.kr-vysocina.cz/vismo5/galerie3.asp?id_org=450008&id_fotopary=11490&p1=27188 http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/
- 43 -
Veřejná linková autobusová doprava v okrese Jihlava Hlavním dopravcem v linkové autobusové dopravě je ICOM transport, a. s., který zajišťuje místní i mezi krajskou dopravu. Další dopravci působící v okrese Jihlava jsou především dálkoví dopravci např. TREDOS s. r. o., ZDAR a. s., ČSAD Jindřichův Hradec a. s., Student Agency s.r.o, PSOTA s. r. o. atd. Velké mnoţství dálkových dopravců je způsobeno především polohou na trase mezi Prahou a Brnem. Okres Jihlava je dobře propojen se všemi okresními městy, nejslabší spojení z okresních měst je s Pelhřimovem. Jihlava disponuje velmi dobrým spojením i s ostatními mimo krajskými městy např. Prahou, Brnem, Táborem, Strakonicemi a Třeboní. Veřejná linková autobusová doprava v okrese Havlíčkův Brod Majoritním dopravcem v okrese Havlíčkův Brod je Veolia Transport Východní Čechy a. s., minoritními dopravci jsou jihlavský ICOM transport a. s., ČSAD Semily a. s., CAR-TOUR spol. s r. o. atd. Autobusové spojení s krajským městem je dobré, bohuţel je jiţ slabší spojení s některými okresními městy. Chybí přímé spojení mezi Havlíčkovým Brodem a Ţďárem nad Sázavou a také Třebíčí. Uspokojivé spojení existuje i mezi všemi správními centry v okrese a také s jinými velkými městy např. Prahou, Českými Budějovicemi, Hradcem Králové atd. Veřejná linková autobusová doprava v okrese Třebíč V Třebíčském okrese je dominantním dopravcem společnost TRADO-BUS s.r.o., která je dceřinou společností firmy ICOM transport a.s. Dalšími důleţitými dopravci jsou TREDOS s.r.o. ČAS-SERVICE a. s., H. F. Tour s.r.o., ČSAD JIHOTRANS s. r. o. Znojemská dopravní spol. PSOTA s. r. o. atd. Správní centra v okresu mají dobré přímé spojení s Třebíčí, kromě města Náměsť nad Oslavou. Spojení Třebíče s ostatními okresními městy není nejlepší, protoţe přímé spojení je pouze se Ţďárem nad Sázavou. Do Havlíčkova Brodu a Pelhřimova není zajištěno přímé spojení. Z Třebíče linková autobusová doprava zajišťuje přímé spojení s Prahou, Brnem, Znojmem a Českými Budějovicemi. Veřejná linková autobusová doprava v okrese Pelhřimov Hlavním dopravcem v tomto okrese je ICOM Transport a. s., dalšími důleţitými dopravci jsou Veolia Transport Východní Čechy a. s., Veolia Transport Praha a. s., CAR TOUR s. r. o., JH BUS s. r. o., atd. Linková autobusová doprava v rámci okresu je dobré úrovni, horší je jiţ spojení se zbývajícími částmi kraje. Tato skutečnost vyplývá z dřívějšího územního rozdělení, - 44 -
kdy tento okres spadal do Jihočeského kraje. Velice slabé spojení je s městem Havlíčkův Brod, naopak dobré spojení je s Táborem, Vlašimí i Prahou. Veřejná linková autobusová doprava v okrese Ţďár nad Sázavou V okrese Ţďár nad Sázavou je dominantním dopravcem ZDAR a. s., minoritními dopravci jsou ICOM Transport a. s., BDS-BUS s. r. o., TRADO-BUS s. r. o., VYDOS-BUS s. r. o. Veolia Transport Východní Čechy a. s., atd. Většina správních center v okresu mám přímé spojení s okresním i krajským městem. Přímé spojení je navázáno s Třebíčí, do ostatních okresních měst (Havlíčkova Brodu a Pelhřimova) není přímé spojení zajištěno. Dobré spojení je téţ s Pardubickým krajem.62
Cyklobusová doprava Na většině území České republiky je tento druh přepravy cyklistů se svým jízdním kolem v různé míře vyuţívaný, nejvíce v kopcovitých a horských oblastech jako jsou Jizerské, Orlické a Krušné hory, Šumava, Český Ráj, v letních měsících Krkonoše a mnoho dalších. Bohuţel tato odnoţ autobusové dopravy není na Vysočině skoro vůbec zastoupená.63 Jedinou cyklobusovou linku, která jezdí výhradně na území Vysočiny je linka z Jemnice přes Dalešice do Náměště nad Oslavou a měří cca 70 km. Nejznámějším místem na této lince je Dalešická přehrada, kolem níţ bylo vytvořeno několik cyklotras. Dalším z významných turistických cílů na této lince je jaderná elektrárna Dukovany. Linka je v provozu kaţdý všední den od 1. července do 31. srpna, v měsíci září pouze o víkendech. Cyklobus je schopen převést 26 jízdních kol a 45 cestujících. Tato linka vznikla jako partnerské rozšíření systému CYKLOTRANS, jenţ je podporován ČSAD JIHOTRANS a. s. Linka Jemnice – Náměšť nad Oslavou navazuje na zelenou cyklobusovou linku systému CYKLOTRANS vedoucí z Českých Budějovic přes Jindřichův Hradec, Slavonice, Jemnici aţ do Znojma.64, 65 Druhou nejdelší cyklobusovou linku vedoucí z Vysočiny aţ do Jihomoravského kraje provozoval minoritní dopravce na Vysočině Oldřich Řezanina autobusová doprava. Konkrétně tato linka začínala v Třebíči a vedla přes Koněšín, Kramolín, Dukovany, Mohelno, Náměšť nad Oslavou a Rapotice aţ do Brna. Celková trasa měřila cca 86 km na území Vysočiny cca 55 km, 62
proveditelnosti zavedení integrovaného dopravního systému v podmínkách kraje Vysočina str. 55 - 122 http://www.lukabike.com/cyklobusy/index.php 64 http://www.autobusovenoviny.cz/clanek/1557/cyklobusy-z-ceskych-budejovic 65 Telefonický hovor se zaměstnancem infocentra v Jemnici 63
- 45 -
kde končila v Rapoticích. Tato linka vedla okolo turisticky známé Dalešické přehrady aţ k jaderné elektrárně Dukovany. Pro lepší poţitek z cestování na trase z Koněšína do Kramolína byla připravena lodní přeprava po Dalešické přehradě, která umoţňovala převoz jízdních kol. Provoz na této cyklobusové lince se rozběhl v létě 2010 a trval do září 2010, v následujícím roce 2011 fungoval pouze na začátku léta, poté se jiţ provozovateli nepodařilo získat dotaci nutnou k provozu. Provozovatel stále disponuje potřebným vybavením: přívěs na přepravu jízdních kol o kapacitě 36 jízdních kol a autobusy. Pan Řezanina si bohuţel nevedl ţádnou statistiku o počtu přepravených cyklistů s jízdním kolem, ale dle jeho slov zájem to tento druh přepravy nebyl špatný a povědomí o této moţnosti přepravy jízdního kola se stále rozšiřovalo.66, 67, 68 Vysočina je jeden z krajů, který nesousedí s ţádným zahraničním sousedem, přesto však 11. prosince 2011 byla slavnostně otevřena nová linka z Telče do rakouského Raabs an der Thaya. Jedná se o jedinou přímou linku, která spojuje Českou republiku s Rakouskem mezi Znojmem a Českými Velenicemi. Cílem této linky je zlepšení přístupnosti české i rakouské straně do pohraničí a zvýšit tím její atraktivitu. Na české straně bude autobus zastavovat v Slavonicích, Dačicích a Telči. Zastávky na rakouské straně jsou Dobersberg, Kalstein (zřícenina hradu) a Raabs (středověké město s termálními lázněmi). Největším přínosem pro cykloturistiku je to, ţe v letních měsících má linka být schopna převáţet i cyklisty. 69 Společnost Veolia Transport Východní Čechy zajišťuje příměstskou dopravu v Královéhradeckém, Pardubickém, Středočeském kraji a na Vysočině. Veolia Transport provozuje dvě cyklobusové linky, které přímo nezajíţdí na území Vysočiny, ale poskytuje dopravu cyklistů z pardubického kraje do oblasti Ţďárských vrchů a především Ţelezných hor. Trasa Cyklobusu Ţelezné hory: Pardubice – Chrudim – Trhová Kamenice – Horní Bradlo – Seč – Heřmanův Městec – Pardubice. V obci Trhová Kamenice se tato oblouková trasa nejvíce přibliţuje k hranicím kraje Vysočina a to na cca 10 km. Druhý Cyklobus Toulovcovy maštale: Pardubice – Chrudim – Nové Hrady – Litomyšl – Borová – Hlinsko. Konce této linky (v Hlinsku) leţí na hranici ve Ţďárských vrších a je také vzdálený cca 10 km od Ţdírce nad
66
http://trebicsky.denik.cz/zpravy_region/lod-vypluje-za-mesic-zda-i-cyklobus-20110308.html http://www.rezanina.cz/index.html 68 Telefonní hovor s majitelem firmy Oldřich Řezanina autobusová doprava 69 http://jihlava.idnes.cz/nova-autobusova-linka-povozi-cestujici-z-telce-do-raabsu-mesic-zadarmo-1mu-/jihlavazpravy.aspx?c=A111207_1697271_jihlava-zpravy_bor 67
- 46 -
Doubravou, který leţí v okrese Havlíčkův Brod. Obě linky jsou provozované pouze o víkendech v letních měsících.70 Druhou společností působící na území Pardubického kraje je Zlatovánek s. r. o. – Autobusová doprava. Tento dopravce disponuje jednou cyklobusovou linkou, která začíná v Jevíčku a dále pokračuje přes Svitavy, Litomyšl, Proseč a končí v Poličce. I obec Polička leţí v těsné blízkosti Ţďárských vrchů a je vzdálena od obce Jimramov cca 12 km, která jiţ patří do okresu Ţďár nad Sázavou. Tato linka jezdí od pátku do neděle v letních měsících.71
II. 1. 3. Koncepce bezpečnosti silničního provozu zaměřena na cyklisty Veškeré změny na pozemních komunikacích, ale také při přestavbách a budování nových cyklistických tras a stezek, musí podléhat podmínkám BESIP v kraji Vysočina. Nejdůleţitější body této koncepce týkající se cyklistů a chodců v kraji Vysočina jsou uvedeny v následující části textu. Cílem krajské koncepce bezpečnosti je vymezit nejproblémovější oblasti, které by kraj Vysočina mohl pomocí předem stanovených krátkodobých a dlouhodobých cílů pozitivně ovlivnit. Kraj si dává za úkol nalézt východiska a způsoby, kterými dosáhne zvýšení bezpečnosti v provozu na pozemních komunikacích, jenţ se týká ochrany zranitelných účastníků silničního provozu. Při porovnání následků nehod vychází cyklisté a chodci nejhůře ze všech účastníků silničního provozu, a tudíţ jsou zařazeni do nejzranitelnější skupiny a je třeba jim věnovat zvýšenou pozornost. Mezi nejúčinnější ochranu cyklistů a chodců před silničním provozem je vytvoření samostatných chodníků pro chodce a stezek pro cyklisty, popřípadě vyznačení speciálních jízdních pruhů pro cyklisty. Nejkritičtějšími místy jsou křiţovatky s přechody pro chodce a kříţení silnice se stezkou pro cyklisty. Nejvhodnější je vybavit tyto úseky světelným signalizačním zařízením, vybudovat ostrůvky na vozovkách, anebo budovat křiţovatky s mimoúrovňovým kříţením. O vybudování bezpečnostních prvků (oddělení pěších chodníků a cyklistických stezek od automobilového provozu, ochranné ostrůvky, světelné signalizační zařízení, osvětlení chodníků apod.) se obce starají samy. Ke zvýšení bezpečnosti téţ patří mediální kampaně zaměřené na 70 71
http://vychodnicechy.veolia-transport.cz/nabidka-prepravy/cyklobusy/cyklobus-toulovcovy-mastale/ http://www.zlatovanek.cz/
- 47 -
chování na pozemních komunikacích, zvýšení ohleduplnosti, ale také kampaně zaměřené na nošení reflexního oblečení a cyklistických přileb a ochranných brýlí. Obce si jsou vědomy důleţitosti bezpečnosti chodců a cyklistů a proto se snaţí co nejvíce vycházet vstříc. „Kraj Vysočina jiţ projevil politickou vůli napomáhat rozvoji cyklistické infrastruktury zařazením cyklodopravy mezi podporované aktivity realizovatelné prostřednictvím Regionálního operačního programu v plánovacím období 2007 – 2013.“72 Přínos kraje zatím není přímo do bezpečnostních prvků, ale prostřednictvím úprav turistické a cyklistické infrastruktury v rámci cestovního ruchu. Nejrizikovější skupinou účastníků silničního provozu je předškolní a školní mládeţ. Tato skupina se několikrát denně pohybuje po pozemních komunikacích, aniţ by si byla dostatečně vědoma případného nebezpečí. Ve školních osnovách není nikde zavedena dopravní výchova jako povinný nebo nepovinný předmět. Ministerstvo dopravy se snaţí přimět kraje, aby samy zajišťovaly prosazování dopravy do škol a vytvářely vhodné podmínky pro dopravní výchovu. V kraji Vysočina existuje pouhých 12 dopravních hřišť a ţádné není mobilní. Pro přípravu dětí na pohyb po pozemních komunikacích je nezbytné, aby v kaţdém obvodu obce s rozšířenou působností existovalo dopravní hřiště. Od roku 2005 je na Vysočině organizována celorepubliková Dopravní soutěţ mladých cyklistů, kterou vyhlásilo Ministerstvo dopravy. Snaha připravit děti na pohyb po pozemních komunikacích není pouze na kraji, školách, ale také na policii, autoškolách a v neposlední řadě hlavně na rodičích.73
II. 2. Turistické cíle a cyklistické trasy na Vysočině Kraj Vysočina je známý svým čistým ţivotním prostředím a díky tomu byl prvním krajem ČR, který se stal členem organizace zdravých měst a regionů. Vysočina je také nazývána ostrovem zdraví mezi praţskou, brněnskou a vídeňskou aglomerací. Svým typickým kopcovitým povrchem láká velké mnoţství aktivních turistů. Severovýchodní částí kraje prochází mezinárodní trať EuroVelo 4, které vede z Německého Munchbergu přes Cheb, Rakovník, Beroun, Prahu, Brno a Ostravsko aţ do Polského Krakowa. Vysočinou také vedou čtyři dálkové cyklistické koridory. Dle nového značení dálková cyklotrasa č. 1, která je shodná na území Vysočiny s EuroVelo 4. V severní části kraje prochází také cyklotrasa č. 19, která se napojuje na Vysočině do cyklotrasy č. 1. Od severu k jihu vede dálkový cyklistický koridor č. 26, který 72 73
Aktualizace koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina na období 2009 – 2011, str 14 Aktualizace koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina na období 2009 – 2011, str 14 - 15
- 48 -
začíná v Hlinsku a vede přes Jihlavu, Třebíč, Jaroměřice nad Rokytnou, Moravské Budějovice a Jemnici aţ do Rakouského Raabs an der Thaya. Celková délka cyklotrasy je po českém území cca 120 km. V Jihlavě se od cyklotrasy č. 26 odpojuje cyklotrasa č. 16, která také prochází Vysočinou směrem k jihu, ale tato trať je vedena přes Třešť a Telč a končí v Slavonicích.74
II. 2. 1. Jihlavsko Jedním z mnoha turistických cílů na Vysočině je samozřejmě krajské město Jihlava, jeţ je jedním z českých architektonicky i historicky významných měst. Největšího věhlasu se Jihlavě dostávalo za středověké těţby stříbra. Jihlava byla nejstarším královským horním městem, ale ani po vytěţení stříbrných ţil město neupadlo a začal se zde rozvíjet především soukenický průmysl.
V současné
době
Jihlava
disponuje
velkým
mnoţstvím
historických
a
architektonických památek (213 památkově chráněných obydlí a přes 70 stavebních památek). Dominantou Jihlavy je její široké renesanční náměstí Jana Masaryka, na kterém stojí kamenné kašny a mariánský morový sloup. Mezi další významnou památku patří středověké hradby a brána Matky Boţí. Jihlava se dále pyšní několika historickými kostely např. Jezuitským areálem, v němţ nejvýznamnější budovou je kostel sv. Ignáce z Loyoly. Jihlava vychází cykloturistům velmi vstříc, nejen podpisem Uherskohradištské charty v roce 2011 a vytvořením Generelu cyklistické dopravy 2011, který podporuje projekt Central MeetBike. Velkým krokem vstříc cyklistické dopravě je projekt Stříbrné pomezí realizovaný v letech 2009 – 2011. Na tomto projektu spolupracuje krajské město Jihlava a 26 přilehlých partnerských obcí. Byla vytvořena turistická síť v Jihlavě a jeho okolí, která spojuje historické památky města s blízkým okolím, která je vhodná jak pro cyklisty tak i chodce.75,76 Dalším významným a velmi navštěvovaným místem je město Telč. Telč byla 13. prosince 1992 zapsána na Seznam světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO. Město je proslaveno především svým renesančním náměstím obestavěným barevnými domy s podloubím. Dalším skvostem města je renesanční zámek s rozlehlými zahradami. Historické město má dostatečnou turistickou infrastrukturu a vyzkoušené tématické cyklistické stezky jednak v okolí Telče nebo do okolních měst (Dačic a Ţeletavy nebo Nové Říše). Jednou z velmi oblíbených cyklostezek je z Telče na nejvyšší horu Vysočiny – Javořici.77
74
KUNC, V., Vysočina do kapsy http://www.jihlava.cz/generel-cyklisticke-dopravy-mesta-jihlavy/d-484243 76 KARÁSEK, L., a kol, Památky Vysočiny 77 DAVID, P., a kol., Průvodce po Čechách, Moravě, Slezsku – Telčsko a Dačicko 75
- 49 -
Dalším turisticky zajímavým městem na Jihlavsku je Třešť známá především dřevořezáním a betlemářstvím. Mezi historické památky patří dva kostely (sv. Kateřiny a sv. Martina) a ţidovská čtvrť města. I Třešť je cyklisticky aktivní a disponuje několika cyklotrasami, které vedou přes hrad Roštejn nebo na opačnou stranu kolem kopce Špičák u Třeště. Ostatní větší obce jako je například: Polná, Brtnice, Luka nad Jihlavou, Mrákotín také disponují vţdy několika cyklotrasami. Jihlavsko a Telečsko je tak propleteno cyklistickými trasami, které zatím nejsou sjednoceny jednotný značením. Stezky nejsou vedeny pouze mezi obcemi, ale především přes nejvyšší kopce, kolem četných rašelinišť nebo rybníků. Seznam očíslovaných cyklostezek Klubem českých turistů je uveden v příloze č. 4.78
II. 2. 2. Havlíčkobrodsko Tato oblast je ukázkou klasického charakteru přírody na Vysočině – kopcovitá krajina rozdělená táhlými lesy a rozsáhlými poli s potoky spojující rozmístěné rybníky po údolích. Havlíčkobrodsko je spojeno především s básníky a spisovateli. I okresní město je pojmenované po jednom z nejslavnějších spisovatelů Karem Havlíčkem Borovským. Havlíčkův Brod se pyšní historickým centrem v barokním stylu s novou radnicí. Dalším turistickým cílem je dům Karla Havlíčka Borovského a středověká Štáflova chalupa. Mezi další historickou památku patří zdobený kostel Nanebevzetí Panny Marie s mohutnou čtyřbokou čtyřpatrovou věţí. Havlíčkův Brod jako město a i mikroregion podporuje rozvoj a budování cyklistické dopravy. Městem vede několik naučných a tematických cyklotras. Vedoucí například od domu Jaroslava Haška aţ na gotický hrad v Lipnici. Dalším turisticky oblíbeným místem je Ledeč nad Sázavou se svým dominantním hradem ze 13. století, který byl přestaven v 17. století do barokního stylu. Kolem Ledče nad Sázavou se nacházejí poměrně nenáročné cyklostezky, které většinou vedou přes zmíněný hrad, jako například 13-ti kilometrová cyklostezka vedoucí od nádraţí přes Ledečský hrad, Pavlov, Vilémov zpět do Ledče nad Sázavou. Mezi jednu z nejznámějších přírodních rezervací o rozloze 192,1 ha je skalnaté Doubravské údolí. V této přírodní rezervaci se nachází několik skalních věţí, vodopád i kamenné moře. Doubravské údolí je vhodné především pro pěší turisty a horolezce.
78
http://tic.jihlava.cz/vismo/o_utvar.asp?id_org=100399&id_u=1015&p1=1029
- 50 -
Jednou ze zajímavostí tohoto okresu je například Melechov. Jedná se o 709 metrů vysoký kopec v blízkosti Ledče nad Sázavou. Na vrcholu tohoto kopce je postavena stará rozhledna, která je však niţší neţ okolo vzrostlé stromy. Za druhé světové války se prý v této oblasti ukrývali partyzánské skupiny, na jejiţ počest je umístěna pamětní tabule. K tomuto místu se vztahuje i jedna pověst, ţe od druhé světové války je zde utopený německý tank Tiger. V příloze jsou uvedeny některé z cyklostezek na Havlíčkobrodsku.79
II. 2. 3. Pelhřimovsko Ráz pelhřimovské krajiny se při porovnáním s Jihlavskem a nebo Havličkobrodskem jeví poměrně klidnějším reliéfem. Pelhřimovsko bývalo turisty většinou opomíjeno, přestoţe disponuje četnými hlubokými lesy a mnoţstvím nedotčených údolí. Město Pelhřimov je nazýváno „bránou Vysočiny“, protoţe leţí na kraji Českomoravské vrchoviny. Městu nedominují vysoké budovy ani věţe, ale velké mnoţství měšťanských domů, které jsou vystavěny v nejrůznějších stavebních stylech. Dalšími velmi známými turistickými cíli jsou nejrůznější muzea a výstavy. Světovou raritou je Muzeum rekordů a kuriozit, dalším zajímavým cílem je i Muzeum strašidel, Síň Lipských aneb První české MÚZYum, expozice Unikáty ze sirek – Zlaté české ručičky, Děkanská zahrada atd. Pelhřimov disponuje více naučnými pěšími stezkami neţ cyklistickou infrastrukturou. Nabízené cyklotrasy z Pelhřimova jsou vedeny po silnicích II. a III třídy a většinou se jedná o vzdálenější destinace (Třešť, Černovice apod.) nebo o dlouhé oblouky, které opět končí v Pelhřimově, např. cyklotrasy na vrch Křemešník, z Pelhřimova kolem přehrad atd.80,81 Neméně významným turistickým cílem je poutní místo Křemešník, na jehoţ vrchu se nachází kostel Nejsvětější Trojice, kaple Jana Křtitele a rozhledna Pípalka. Vrch Křemešník je známý nejen díky náboţenským a architektonickým památkám, ale také díky studánce s léčivou vodou, horským hotelem nebo vybudovanou naučnou stezkou. V zimních měsících se tento vrch stává rájem sjezdařů i běţkařů. Na tento vrch je vedeno několik cyklotras, jedná se o krátké např. z cca 10 km vzdáleného Pelhřimova, nebo ze vzdálenějších míst např. z cca 30 km vzdálené Třeště.
79
http://www.vyletnik.cz/mistopisny-rejstrik/ceskomoravskavrchovina/havlickobrodsko/?radit=q&f_limit=&f_page=&kategorie[]=1&kategorie[]=2&kategorie[]=3&kategorie[] =4&kategorie[]=5&kategorie[]=7&kategorie[]=9&kategorie[]=10&kategorie[]=12&kategorie[]=13&kategorie[]=14 &kategorie[]=15&kategorie[]=16&kategorie[]=17&kategorie[]=18&kategorie[]=19&kategorie[]=59 80 http://www.pelhrimovsko.cz/ 81 http://www.pelhrimov-city.eu/mesto-pelhrimov/historie.html
- 51 -
Pelhřimovskem prochází dvě cyklotrasy III. třídy (cyklotrasa č. 161 a č. 321), které jsou doplněny cyklotrasami IV. třídy. V tomto okrese byly vybudovány dvě Greenway stezky: „Greenway – řemesel a vyznání I:“ Moraveč – Nová Cerekev – Stanovice „Greenway – řemesel a vyznání II:“ Nová Cerekev – Proseč- Obořiště – rybník Hejlov Vhodné prostředí pro cykloturisty je i v okolí Ţirovnice a Počátek, existuje zde síť cyklotras, navíc v městě Ţirovnice je vybudovaná půjčovna jízdních kol. „Město Pacov a jeho okolí nabízí ideální podmínky pro cykloturistiku. V oblasti Pacova a mikroregionu Straţiště je cca 100 kilometrů tras, které jsou značené nebo navrţené v cykloturistických mapách. Povrch těchto tras je většinou asfaltový a trasy jsou vedeny po komunikacích III. třídy a po místních komunikacích. Trasy jsou vhodné pro kaţdý typ jízdního kola. Náročnost tras je většinou středního charakteru (mírné převýšení).“82
II. 2. 4. Ţďársko Ţďársko se řadí mezi okresy s nejzachovalejším okolím. Mnozí jej nazývají srdcem České republiky. V okrese Ţďár nad Sázavou je aţ 60% krajiny hustě zalesněno, a proto byla velká část oblasti 25. 5. 1970 zařazena mezi chráněné krajinné oblasti. Nejcennější jsou zde oblasti rašelinišť a rašelinných luk, na kterých se vyskytují chráněné a ohroţené druhy rostlin. V CHKO se také nachází rybník Velké Dářko, který byl zaloţen v 15. století jako zásobárna vody. Nyní slouţí k chovu ryb a k rekreačním účelům, protoţe v okolí se nachází několik upravených cyklotras. Druhý nejvyšší vrch Českomoravské vrchoviny se nachází v části CHKO (v Ţelezných horách), jmenuje se Devět skal a měří 836 metrů, coţ je pouze o metr méně neţ Javořice. Další významné vrchy jsou např.: Čtyři palice, Čertův kámen a dále národní přírodní rezervace Ţákova hora. CHKO je protkána stovkami kilometrů cyklistických a turistických tras a v zimních měsících je tato oblast vyhledávána především milovníky běţkování.83 Dalším turistickým cílem je samotné okresní město Ţďár nad Sázavou, které se pyšní svým zámkem, ve kterém dnes sídlí Muzeum knihy. Další významnou architektonickou památkou je Dolní hřbitov z roku 1709 ve tvaru lebky nebo farní kostel sv. Prokopa či bývalý cisterciánský klášter. Dominantní památkou Ţďárska je však kostel sv. Jana Nepomuckého na Zelené Hoře, který je od roku 1994 na seznamu památek UNESCO. Toto poutní místo je 82 83
http://www.koseticko.cz/clanek/cestovni-ruch/cykloturistika http://www.zdarske-vrchy.info/zdarsko.html
- 52 -
charakteristické svým jedinečným hvězdovitým půdorysem. Město leţí na okraji CHKO, tudíţ několik cyklistických tras začíná právě zde např.: Santiniho a Posázavská cyklotrasa. Druhým významným turistickým městem leţícím v CHKO je Nové Město na Moravě. Historické centrum města je památkovou zónou a společně s renesanční radnicí tvoří ráz jádra města. Nové Město na Moravě je známo především díky Světového poháru v běhu na lyţích a závodu Zlatá lyţe Vysočiny. I toto město je však v letních měsících navštěvováno hojným počtem cykloturistů.84 Velké Meziříčí se řadí mezi větší města okresu. První zmínky pocházejí z 12. století, kdy Velké Meziříčí dosáhlo statusu města. Město leţí v přímé blízkosti dálnice D1, kde je vybudované unikátní „dvojmostí“ cca v 77 metrové výšce, které vede přes roklinu cca 425 metrů širokou. Mezi největší chloubu města kamenný šlechtický hrad, jenţ byl přestavěn v 16. století na renesanční zámek. Město se téţ pyšní svým historickým náměstím, farním kostelem sv. Mikuláše, radnicí, ţidovskými památkami nebo budovou luteránského gymnázia. V celém okrese se nachází i velké mnoţství hradů a zřícenin např.: Pernštejn, Zubštejn, Dalečín atd.85
II. 2. 5. Třebíčsko Okres Třebíč je vybaven hustou sítí cyklotras, která spojuje kulturní, historické a přírodní památky. Třebíčsko leţí v jihozápadní části kraje a jeho severní část je tvořena kopci a pahorky Českomoravské vrchoviny, na jiţní části se rozléhají pláně jihomoravských rovin. Okresní město Třebíč disponuje velkým mnoţstvím historických památek, mezi ty nejvýznamnější patří Ţidovský hřbitov, Ţidovská čtvrť a Basilika Sv. Prokopa. Tyto tři památky byly zapsány do památek UNESCO. Ve městě se však nacházejí i jiné architektonické památky, např.: Třebíčský zámek, vyhlídková věţ anebo kostely. Třebíčí prochází velmi důleţitá cyklostezka, která spojuje Jihlavu s rakouským Raabs an der Thaya. Město samozřejmě disponuje několika cyklotrasami značenými ČKT, ale také připravuje sedm nových cyklostezkových okruhů kolem nejvýznamnějších památek města.86 V okrese
Třebíč
se
nachází
velké
mnoţství
hradů
a
zámků.
Jeden
z nejmonumentálnějších zámků Evropy se nachází v Jaroměřici nad Rokytnou. V jiţní části
84
http://www.vyletnik.cz/turisticke-oblasti/ceskomoravska-vrchovina/zdarske-vrchy/ http://www.vyletnik.cz/mesta-a-obce/ceskomoravska-vrchovina/zdarske-vrchy/6361-velke-mezirici/ 86 http://www.visittrebic.eu/data_5/soubory/1.pdf 85
- 53 -
Třebíčska bylo vybudováno několik dalších zámků např.: zámek v Budišově, Jemnici, Moravských Budějovicích, Náměšti nad Oslavou a zámek Sládek. Z hradů jsou dnes ve většině případů ruiny nebo zříceniny viz Lamberk, Kufštejn, Pyšel, Nárameč.87 Mezi nejvýznamnější přírodní památky patří nejen stepi a porosty chráněných rostlin a stromů, ale také rozlehlá Dalešická přehrada, která slouţí jako zásobárna vody pro rozlehlé okolí a atomovou elektrárnu Dukovany. Přehrada je známa i jako turistický a rekreační cíl. V okolí Dalešické přehrady vede několik cyklotras i cyklostezek. Obec Dalešice podporuje cyklistickou dopravu půjčováním horských kol a elektrokol v Pivovaru Dalešice známým především z filmu Postřiţiny. Jednou z velmi vyhledávaných turistických destinací je westernové městečko Šiklův Mlýn, které nabízí svým zákazníkům zábavná a adrenalinová vystoupení, přírodní koupaliště a mnoho dalších. 88 Jak bylo jiţ uvedeno, Třebíčskem prochází nově vybudovaná cyklostezka Jihlava – Třebíč – Raabs, jejíţ cílem je přilákat na Vysočinu příhraniční rakouské turisty. Okresem Třebíč jsou vedeny i další důleţité tematické cyklostezky např.: Mlynářská stezka, Energetická cyklostezka, Templářská cyklostezka, Pivovarská cyklostezka a Hornická cyklostezka. Okres Třebíč je jediným místem, kde se provozuje cyklobusová linka vedoucí z Jemnice do Náměště nad Oslavou.89
II. 3. Návrh prostředků pro přepravu jízdních kol Práce je zaměřena na zvolení nejlepšího způsobu přepravy jízdních kol po kraji Vysočina. Nezabývá se přepravou v jednotlivých městech, a proto z přepravy rovnou můţeme vyloučit dopravní prostředky jako tramvaje, trolejbusy a městské autobusy. Také systémy Bike and Ride a Park and Bike nebo bike sharing nelze brát v úvahu. Dopravní prostředky jako je metro nebo tramvaje a cyklotramvaje jsou v tomto případě rovněţ nereálné, protoţe vybudování nové dopravní sítě pro tyto prostředky je aţ příliš nákladné. Pro kraj Vysočina se tedy vykrystalizovaly čtyři základní dopravní prostředky: vlak, cyklovlak, autobus a cyklobus. Dle předchozí analýzy ţelezniční dopravy je patrné, ţe na 87
http://www.vyletnik.cz/turisticke-oblasti/ceskomoravska-vrchovina/trebicsko/ DAVID, P., a kol., Průvodce po Čechách, Moravě, Slezsku – Jihlavsko a Třebíčsko 89 http://www.visittrebic.eu/cykloturistika/cyklostezky-na-trebicsku/ 88
- 54 -
páteřních ţelezničních spojích je většina spojů schopna převáţet jízdní kolo jako spoluzavazadlo anebo během přepravy. Lokální síť je na počet spojů i spojů moţných převáţet kola oběma způsoby niţší, avšak kaţdý den jsou schopny převést jízdní kola několikrát denně. Ţádný cyklovlak na tratích vedoucích přes Vysočinu nejezdí. Jedním z důvodů je vyšší pořizovací cena jednotlivých vozů a stále upadající ţelezniční doprava. Důvodem můţe být také omezená dostupnost vlaků po jiţ vybudované ţelezniční síti do cyklisticky atraktivních oblastí. Lze tedy povaţovat zřizování cyklovlakové linky na Vysočině za neekonomické a nevhodné. Linková autobusová doprava je na Vysočině také velmi dobře zastoupena a zajišťuje dopravu do míst bez ţelezniční dopravy. Bohuţel však autobusy nedovolují přepravu jízdních kol, pouze ve výjimečných případech se stává, ţe řidič povolí cestujícímu s jízdním kolem, aby vyuţil místo pro kočárky. Protoţe tato sluţba není uvedena v přepravním řádu, mohou vzniknout řidiči při jejím poskytování určité problémy. K vyuţití dobré silniční propojenosti jednotlivých turisticky zajímavých míst se vytvoření cyklobusové linky jeví jako nejvhodnější řešení pro přepravu cyklistů na Vysočině.
II. 4. Konkrétní moţnosti cyklobusu Pro provoz cyklobusu se zdá být nejvhodnější jiţ existující společnost, která má s provozem na Vysočině své zkušenosti a disponuje několika autobusy, které jsou oproti pracovním dnům o víkendech výrazně méně.
II. 4. 1. Autobus s přívěsem pro jízdní kola Od společnosti AUTOVIA s. r. o. byla obdrţena tato cenová nabídka: Dvouosý brzděný nákladní přívěs s koly pod loţnou plochou. Konstrukci tvoří ocelový rám ošetřený ţárovým zinkováním, podlaha 15mm silná voděodolná překliţka, bočnice jsou zhotoveny z eloxovaných hliníkových profilů, sklopené a plně odnímatelné. Přívěs je vybaven mechanickou nájezdovou brzdou a nápravami s couvací automatikou od německé firmy AL-KO Kober. Odpruţení náprav je provedeno speciálními pryţovými elementy s vysokým vlastním útlumem. Spojení pro kouli ISO 50. Základní výbava: opěrné kolečko, zakládací klíny, rezervní kolo vč. drţáku. Dle telefonického rozhovoru se zaměstnancem společnosti Janem Bláhou byly zvoleny další doplňující komponenty.
- 55 -
Tab. č. 3 Finanční nabídka společnosti AUTOVIA s. r. o. Hmotnost Cena bez DPH v CZK Typ přívěsu Loţná plocha Plachta vč. Celková Uţitečná Valník Celkem konstrukce DN 25/57
5700 x 2200 mm 2500 kg 1595 kg 105 060 Kč 28 875 Kč 133 935 Kč
Vybrané doplňky: Stojan na převoz 40ti kol Shrnovací jeden bok plachty Dělené bočnice na ½ Provedení 100km/h - pro celkovou hmotnost 2500 kg Cena celkem bez DPH
48 500 Kč 25 000 Kč 3 650 Kč 3 360 Kč 214 445 Kč
Zdroj: Interní dokumenty společnosti AUTOVIA s. r. o.
Účelně byla zvolena niţší hmotnost přívěsu, aby jej mohlo táhnout co nejvíce vozidel. Jelikoţ má přívěs odnímatelný stojan na 40 kol, je moţné přívěs půjčovat v době nevyuţití i k jiným účelům neţ jen na převoz kol. Jeden bok shrnovací plachty je téţ dostačující, neboť kola jsou zavěšována na stěny konstrukce, tudíţ prostor nutný k nakládání a vykládání bude postačující. Pouţívání přívěsu jednak při privátních výpůjčkách, ale také například při cyklozájezdech větší skupiny cyklistů do vzdálenějších destinací je lepší, aby vůz byl schopen se pohybovat rychlostí aţ 100km/h.
Výhody a nevýhody dopravce Největší výhodou je, ţe dopravce nemusí pořizovat speciální autobus nebo automobil, který potáhne tento přívěs a pouze jej zapřáhne za běţný linkový autobus. A v době nepouţívání stojí pouze přívěs nikoli celý autobus. Další výhodou je moţnost přepravit vysoký počet jízdních kol. Zřejmou nevýhodou je vyšší cena pořízení přívěsu a také zvýšení spotřeby autobusu při taţení o 10 – 15 %. Náklady mohou vzrůst také při velkém zájmu, kdy na nakládání kol bude zapotřebí další osoby.
Výhody a nevýhody ze strany cyklistů Nejvyšší výhodou je jistota volného místa jak pro jízdní kolo, tak i pasaţéra. Někteří cyklisté ocení, kdyţ jim pomocník řidiče pomůţe při umístění jejich jízdního kola. Nevýhody cyklisté spatřují v tom, ţe na své kolo nevidí a můţe dojít k jeho odcizení, anebo při nešetrném
- 56 -
zacházení pomocníka řidiče k poškození při zavěšování. Na přívěsu dochází k vyšším otřesům neţ v prostoru autobusu a tím můţe dojít k poškození během přepravy.
II. 4. 2. Upravený autobus na přepravu jízdních kol Podrobnější informace o upravení autobusu na cyklobus byly poskytnuty majitelem dopravní společnosti Martin Uher, s. r. o., jenţ je jedním z dopravců PID (Praţská integrovaná doprava). Ve vozovém parku má tento dopravce mimo jiné i dva přestavěné autobusy na cyklobus. Dle jeho slov přestavbu nejčastěji realizují dopravci sami ve svých dílnách, kde se provádí běţné a generální opravy vozového parku. Jeho samotného přestavba vyřazené Karosy B 732 na cyklobus stála cca 150 000 Kč. V její zadní části byl přebudovaný prostor k sezení na prostor se speciálními drţáky na jízdní kola. V cyklobuse tak vznikl prostor pro přepravu 25 jízdních kol a 20 cestujících na sezení. Z úsporných důvodů je většina přestavěných cyklobusů vytvořena z jiţ vyřazených autobusů v naší zemi se většinou jedná o typy autobusu Karosa.
Výhody a nevýhody dopravců Výhodou je niţší pořizovací cena tohoto druhu cyklobusu a zároveň dostačující mnoţství drţáků na jízdní kola. Cyklisté si jízdní kola do drţáků umísťují sami, takţe odpadá nutnost pomocníka. Značná nevýhoda nastává při poruše, protoţe porouchaný cyklobus nelze ničím nahradit. Mezi nevýhodu lze zařadit i jeho úzkou specializaci, neboť v období mimo sezónu je cyklobus odstaven mimo provoz.
Výhody a nevýhody ze strany cyklistů Cyklisté jsou spokojeni, ţe své jízdní kolo ukládají sami, takţe dochází k minimálnímu poškození. Jízdní kolo mají stále na očích a tím je omezena i moţnost odcizení. Cyklisté si pochvalují i servis, v některých cyklobusech např.: moţnost dofouknutí ventilku.
II. 4. 3. Autobus s drţáky pro jízdní kola na zádi Tento druh cyklobusu je pouţíván například autobusovým dopravcem ČSAD VSETÍN a. s. Po telefonátu s jedním z vedoucích oddělení v Roţnově nad Radhoší bylo zjištěno, ţe kapacita těchto drţáků je sedm jízdních kol. Tento drţák lze připevnit na kteroukoliv zadní část autobusu. Cena toho závěsného zařízení se pohybuje kolem 20 000 Kč. Kvůli své kapacitě se jedná pouze o doplňkovou sluţbu na méně frekventovaných úsecích. Ukázka těchto drţáků je v příloze č. 4. - 57 -
Výhody a nevýhody dopravců Drţáky na zadní části autobusu jsou nejlevnější variantou pro přepravení jízdních kol. Oproti velmi dobré ceně je u drţáků na zádi autobusu velmi malá kapacita. Výhodou je moţnost upevnit drţáky na všechny druhy autobusů.
Výhody a nevýhody ze strany cyklistů Ze strany cyklistů jsou tyto drţáky nejméně oblíbené, protoţe jejich jízdní kolo nemají na očích a ještě k tomu není chráněno ani konstrukcí ani plachtou. Protoţe jsou kola umístěna v zadní části autobusu, dochází často ke znečištění od výfukových plynů nebo při drobných poruchách motoru.
II. 5. Výběr vhodného cyklobusu Zvolit vhodný druh cyklobusu je nezbytný krok k úspěšné realizaci celého projektu. Pro co nejobjektivnější hodnocení jednotlivých druhů byla zvolena jedna z metod vícektriteriálního hodnocení variant - metoda lineárních dílčích funkcí utility. Ve volbě vhodného cyklobusu existují tři varianty: 1. přívěs, 2. přestavba a 3. drţáky. Dále je nutné vytyčit jednotlivá kritéria, podle kterých se zhodnotí dané varianty a vybere se ta nejvýhodnější. Jedním z kritérií je cena pořízení zařízení (K1), druhé kritérium je maximální počet převezených kol (K2), dalším kritériem je maximální počet sedících pasaţérů (K3), protoţe linku mohou vyuţívat i necyklisté. Dalším kritériem je pohled cestujících (K4) a pohled dopravců (K5) na jednotlivé typy, které jsou hodnoceny od 0 do 100, kde čím vyšší počet tím lepší. Strana cestujících bude hodnotit především moţnost poškození, kontroly, pomoci při umístění, strana dopravců naopak nutnost zapojení pomocníka, výpadek linky, zvýšení spotřeby apod. Tab. č. 4 Stanovené hodnoty kritérií Varianty Přívěs Přestavba Držáky
Hodnoty kritérií K1 214,4 150 20
K2 40 25 7
K3 45 20 45
K4 20 70 10
Zdroj: Individuální nabídky dodavatelů dopravních prostředků
- 58 -
K5 40 25 35
Tab. č. 5 Přepočítané hodnoty kritérií a výsledky variant Varianty Přívěs Přestavba Držáky
Dílčí ohodnocení kritérií K1 0 0,33 1
K2 1 0,55 0
K3 1 0 1
K4 0,17 1 0
K5 1 0 0,67
Hodnota varianty 0,63 0,38 0,53
Zdroj: Tab. č. 4 Stanovené hodnoty kritérií
Vysvětlivky a doplňky: Pořizovací ceny jsou uvedeny v tisících. Za přestavovaný autobus byla uvaţována Karosa C734, která má 45 míst k sezení a proto i ostatní druhy cyklobusu mají stejný počet míst k sezení. Jednotlivá kritéria mají stejnou váhu. Všechny kritéria jsou výnosová kromě pořizovací ceny, které je nákladové. Dle metody lineárních dílčích funkcí utility se nejlepší řešením jeví autobus s přívěsem pro jízdní kola.
II. 6. Návrh cyklobusových linek II. 6. 1. Trasa A Telč – Nová Říše – Stará Říše – Předín – Opatov – Kněţice – Brtnice – Okříšky – Třebíč Délka této trasy je cca 51 km a autobus s běţnými zastávkami tuto vzdálenost zdolá za 80 minut. Linka je zvolena tímto směrem, protoţe zde neexistuje ţádné přímé vlakové spojení a je zde velký potenciál pro vyuţití této linky ze strany cyklistů. Třebíč je propojena s Jihlavou přímým ţelezničním spojením a Telč leţí na trati č. 227 Kostelec u Jihlavy – Slavonice. Linka začíná ve městě Telč, které je jedním z nejnavštěvovanějších v kraji Vysočina. Do Telče bude v létě vedena cyklobusová linka z Rakouského Raabs an der Thaya. Konec linky je naplánován ve městě Třebíč, jedním z důvodů je samozřejmě mnoţství jeho historických a architektonických památek, ale především nově vybudovaná dálková cyklotrasa spojující Jihlavu téţ s Raabs an der Thaya. Po zavedení trasy A zde vznikne okruh, který bude z jedné z části obslouţen cyklobusovou dopravou. Pokud by se tato linka ujala, soukromý dopravce Oldřich Řezanina bude mít jednodušší pozici získat dotace k obnovení linky Třebíč – Dukovany – Brno. Tímto by byla cyklobusová síť rozšířenější a atraktivnější.
- 59 -
Začátek provozu linky bude zatím o víkendech a to v 9:00, protoţe bude pozvolna navazovat na linku vedoucí z Raabs, která končí v Telči 8:37. Do Třebíče cyklobus dorazí v 10:20 a v 10:30 se bude vracet z Třebíče zpět do Telče, kam dorazí v 11:50. Linka tím naváţe na další spoj do Raabs ve 12:14. Další cyklobus na trase A vyrazí v 15:00 do Třebíče po příjezdu cyklobusu z Raabs ve 14:44. Cyklobus by při návratu zpět jiţ nestihl další přípoj do Raabs, proto můţe zpět do Telče vyrazit aţ ve večerních hodinách přesně v 18:10 a do Telče dorazí v 19:30. Bliţší rozpis viz jízdní řád v příloze č. 5.
II. 6. 2. Trasa B Jihlava – Polná – Nové Veselí – Ţďár nad Sázavou – Světnov – Herálec Tato cyklobusová linka je plánována z krajského města do obce v nitru CHKO Ţďárské vrchy, měří cca 58 km a autobus tuto vzdálenost urazí za 96 minut. Základním cílem této trati je propojit Jihlavu s CHKO Ţďárské vrchy, kde se nachází hustá síť cyklotras. Cyklisté mohou vystoupit jiţ ve Ţďáru nad Sázavou a projet několik naučných stezek nebo pokračovat dál a vystoupit v blízkosti vodního díla Velké Dářko. Z konečné stanice v Herálci po absolvování cca 10 – 15 km v CHKO Ţďár nad Sázavou se cyklisté dostanou do obce Polička, do které zajíţdí cyklobus společnosti Zlatohlávek s. r. o. Pro cykloturisty, kteří jiţ Ţďárské vrchy projedou a chtějí dál, je zde moţnost přesednout na další dvě cyklobusové linky na severní straně Ţďárských vrchů. Obě linky vedou do Pardubic jedna přes Nové Bradlo a druhá přes Litomyšl. Cyklobus bude vyjíţdět o víkendech v 8:50 z Jihlavy, protoţe v 8:30 přijíţdí do Jihlavy vlak po trati č. 240 z Brna přes Třebíč. Z jihočeského kraje po trati č. 225 (Veselí nad Luţnicí – Havlíčkův Brod) a s připojenými spoji z trati č. 227 ze Slavonic přijíţdí do Jihlavy souprava v 8:33. Cykloturistům cestujícím z Havlíčkova Brodu se vyplatí jet ráno do Jihlavy (příjezd v 8:35), neţ se vydat směrem na Ţďár nad Sázavou, kde by museli déle čekat na přípoj. Cyklobus dorazí do Ţďáru nad Sázavou v 9:50, kde mohou přistoupit další cykloturisté, kteří přijeli vlakem z Brna do Havlíčkova Brodu v 9:23. Na konečnou zastávku v Herálci se cyklobus dostane v 10:26. Protoţe je trasa celkem náročná na čas, bude se cyklobus vracet co nejrychleji zpět. Z Herálce vyrazí cyklobus v 10:35, aby stihl vlak ve Ţďáru nad Sázavou ve 12:32 a poté další vlakové spoje v Jihlavě (směr na Třebíč v 12:39, směr Kostelec u Jihlavy v 12:41 a pozdější spoj do Havlíčkova Brodu v 13:24). Druhý spoj bude vyjíţdět v 12:50, synchronizace s ţelezniční dopravou je velmi podobná prvnímu rannímu spoji, pouze poslední spoj z Herálce
- 60 -
vyrazí později (v 17:35), aby do Jihlavy přijel ve večerních hodinách (v 19:11) a stihl tak vlaky odjíţdějící z Jihlavy. Přesné časy lze najít v jízdním řádu uvedeném v příloze č. 6. V kaţdém kraji existují místa, která jsou jedinečná a okouzlující a cykloturisté by je samozřejmě rádi navštěvovali. Prozatím byly vytvořeny pouze tyto dvě trasy, protoţe se jeví být na Vysočině nejzajímavější a nejatraktivnější. Trasy jsou co nejvíce synchronizované s jiţ existující ţelezniční dopravou, která je pro cyklisty a přepravu jízdních kol, zatím tou nejznámější a nejvyuţívanější. Z tohoto důvodu nebyla cyklobusová linka plánována do oblasti Havličkobrodska. Z Havlíčkova Brodu vede větší mnoţství ţelezničních tratí neţ z Jihlavy, a proto cyklisté, kteří dorazí do této oblasti, mohou vlaku vyuţívat více neţ v jiných oblastech a dostat se tak k vytyčeným cílům. Okres Pelhřimov je hůře vybaven vlakovým spojením, proto i zde by cyklobusová linka mohla existovat, ale Ţďárské vrchy, Jihlavské vrchy (dosaţitelné z Telče) a města Telč a Třebíč a Jihlava jsou zatím mnohem více navštěvovány a pokud se zde cyklobusové linky osvědčí, další by byla vedena právě do oblasti Pelhřimovska. Dalším důvodem pro volbu Ţďárských a Jihlavských vrchů je jejich charakter, který je vhodný pro vybudování zelených stezek greenways. Tento druh stezek je při výstavbě velmi šetrný k přírodě a zároveň poskytuje uţivateli maximální poţitek z jízdy, díky čemuţ lze očekávat zvýšení počtu cykloturistů.
II. 7. Průzkum potenciálního trhu Jako podklad projektu byl vytvořen dotazník, který byl určen obyvatelům Vysočiny. Byl zaměřen na míru vyuţívání veřejné hromadné dopravy, jak aktivní cyklisté na Vysočině jsou a zda se jim návrh cyklobusu zamlouvá. Dotazník byl vytvořen na speciálním serveru (www.vyplnto.cz) zabývající se tvorbou dotazníků a skládal se z 10 jednoduchých otázek, jejichţ vyplňování zabralo méně neţ 2 minuty. Odhadem bylo osloveno cca 250 občanů různých věkových kategorií. Návratnost byla uspokojivá, protoţe na dotazník odpovědělo 157 respondentů. K rozesílání dotazníku byla v největší míře vyuţita sociální síť www.facebook.com a dále emailová korespondence.
- 61 -
Graf č. 3 Využívání veřejné autobusové dopravy
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Graf č. 4 Využívání veřejné vlakové dopravy
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Výstupem prvních dvou grafů je fakt, ţe autobusová doprava je upřednostňována před ţelezniční. Veřejnou autobusovou dopravu nevyuţívá pouze 6% osob ze 157 tázaných. Oproti tomu veřejnou vlakovou dopravu nevyuţívá 18% z tázaných a okrajově (1-2x za rok) ji vyuţívá více neţ polovina. Pokud bychom sečetli respondenty, kteří vyuţívají veřejnou ţelezniční dopravu častěji neţ 1- 2x za roky dostaneme zhruba stejnou skupinu tázaných, kteří vyuţívají veřejnou autobusovou dopravu kaţdý den. Z grafů je patrné, ţe občané Vysočiny jsou zvyklí vyuţívat hromadnou veřejnou dopravu a preferují autobusovou před vlakovou.
- 62 -
Graf č. 5 Účel využívání veřejné hromadné dopravy
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Tento graf určuje, ţe 33% respondentů vyuţívá veřejnou hromadnou dopravy na výlety, exkurze, apod. Část této skupiny je tvořena cyklisty, proto se lze domnívat, ţe by rádi na své výlety vzali i své kolo, a protoţe jsou zvyklí jezdit autobuse, nebude jim vadit cestovat společně s jízdním kolem autobusem. Graf č. 6 Frekvence výjezdů na jízdním kole
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Největší skupinou respondentů jsou ti, kteří vyráţí na jízdním kole o víkendech a dnech volna. Pokud zahrneme do skupiny aktivních cyklistů respondety, kteří jízdní kolo vyuţívají alespoň 1-2x za 14 dní, dostaneme opravdu širokou skupinu, která tvoří více neţ ¾ všech tázaných. Z grafu lze usoudit, ţe na Vysočině jsou lidé cyklisticky velmi aktivní.
- 63 -
Graf č. 7 Účel výjezdu na jízdním kole
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Cyklisté na Vysočině vyráţí nejčastěji na jednodenní výlety. Překvapující je i fakt, ţe více lidí vyráţí na několikadenní výlety neţ na kole do práce. Z grafu lze i usuzovat, ţe občané na Vysočině mají své jízdní kolo jako koníček nikoli jako dopravní prostředek do zaměstnání.
Graf č. 8 Použitý prostředek při přepravě jízdního kola
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Velký počet respondentů přepravující své jízdní kolo pouţil automobil. Tento fakt nelze nebrá pouze negativně, protoţe dosud jim nebyla nabídnuta alternativa, která je levnější a dokonce šetrnější k ţivotnímu prostředí. Druhou největší skupinou jsou ti, kteří nikdy nepotřebovali přepravovat své jízdní kolo, a to z důvodu toho, ţe většina respondentů na - 64 -
Vysočině jsou rekreační cyklisté, kteří jezdí jen v blízkém okolí svého bydliště. Lze se domnívat, ţe za nějaký čas jiţ budou mít své okolí dokonale projeté a rádi vyuţijí ţelezniční nebo cyklobusové dopravy, aby se dostali na místa zatím neprozkoumaná. Graf č. 9 Využitelnost cyklobusové linky
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Z grafu je jasně patrné, ţe respondenti mají rádi novinky v cyklistické dopravě a nebrání se je vyuţívat. Pouze 8% respondentů razantně domítlo vyuţít cyklobusovou linku. Při porovnání faktu, ţe 8% je 13 osob a mezi respondenty je 11 necyklistů, z čehoţ vyplývá, ţe nezájem o cyklobusovou linku je minimální. Graf č. 10 Akceptovatelná cena za přepravu jízdního kola
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
- 65 -
Z grafu lze usoudit, ţe lidé si svého kola váţí a radi utratí vyšší částku za přepravu. Proto při volbě dopravního prostředku bude hrát velkou roli, moţnost poškození nebo odcizení jízdního kola.
Graf č. 11 Kategorie cyklistů na Vysočině
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
Z grafu jasně vyplývá, ţe na Vysočině jsou především rekreační cyklisté. Zbylé skupiny tvoří pouze
1/3 respondentů. Dle typů cyklistů by se měly vytvářet a plánovat výstavby
cyklotras a cyklostezek. Graf č. 12 Věk respondentů
Zdroj: http://preprava -jizdnich-kol-na-vys.vyplnto.cz/
- 66 -
Největší skupinou respondentů jsou občané ve věku 15 – 30 let. Jedná se o mladší část populace, ale lze předpokládat, ţe pokud jsou jiţ nyní cykloturisty, tak jejich vztah k cyklistice vydrţí, pouze se mohou změnit jejich časové a finanční moţnosti.
II. 8. Nastínění finanční náročnosti projektu Ve finančním plánu je nastíněn potřebný základní kapitál k realizování zavedení cyklobusových linek na území kraje Vysočina. Z předchozích analýz a hodnocení byly zvoleny dvě cyklobusové trati a na kaţdé z nich bude o víkendech jezdit klasický autobus s přívěsem upraveným pro převoz jízdních kol. Pro jednodušší představu jsou všechny čísla zaokrouhlena na tisíce nahoru. Počáteční náklady na pořízení dvou taţných přívěsů s konstrukcemi na 40 jízdních kol činí 215 000Kč. Hrubé počáteční náklady jsou tedy 430 000 kč. Společnost ICOM transport a. s. (největší dopravce na Vysočině) poskytl informace o provozních nákladech na 1 km, které jsou 24 Kč. Podrobnější informace o nákladnosti provozu přívěsu poskytl pan Ing. Martin Prouza, který je dopravním ředitelem společnosti ORLOBUS a. s. Tato společnost několik let vlastní čtyři oplachtované přívěsy na jízdní kola o stejné kapacitě a dle jejich kalkulací se náklady zvýší o 2 Kč na 1 km. Coţ znamená, ţe náklady na jeden kilometr jsou 26 Kč. Linka A měří cca 51 km a linka B cca 58, dohromady 109 km. Pan Ing. Martin Prouza poskytl další informace o svých linkách. Jeho linky byly v roce 2011 v provozu 39 dní (od 28. 5. 2011 do 28. 9. 2011) a společnost přepravila 8 082 osob a 3 827 jízdních kol. Na těchto datech je i postaven odhad provozních nákladů a výnosů. Provozní náklady vychází ze zaokrouhlených 40-ti provozních dní. Dva cyklobusy urazí za jednu jízdu 109 km. V jeden den byly naplánovány čtyři jízdy, z čehoţ plyne, ţe v jeden urazí 436 km. Výpočet: 436 km * 40 dní * (24+2 náklady na 1km). Celkové provozní náklady obou cyklobusů za jednu sezónu jsou 454 000 Kč. Pro odhadnutí poptávky byly téţ pouţity hodnoty pana Ing. Martina Prouzy. Vycházelo se ze zaokrouhleného počtu přepravených kol cca 4000 a dvou násobku přepravených osob cca 8000 za 40 provozních dní. Z čehoţ plyne, pokud ţe za jeden pracovní den čtyři autobusy s přívěsy převezly 100 jízdních kol a 200 pasaţéru. Na jeden autobus s přívěsem připadá 25 kol a
- 67 -
50 osob za celý den. V tomto finančním plánu je uvaţována spíše pesimistická budoucnost, kdy jeden spoj převezl denně 20 kol a 40 osob, coţ znamená 5 kol a 10 osob na jedné jízdě. Dohromady tedy bylo převezeno 20 kol *2 přívěsy * 40 dní a 40 osob *2 přívěsy * 40 dní, coţ je 1600 jízdních kol a 3200 osob za sezónu. Cena jízdného byla stanovena dle konkurenčních cen na Vysočině na 50 Kč na konečnou, za převezení kola dle dotazníku 30 Kč. 1600kol * 30Kč + 3200 osob * 50Kč = 208 000 Kč. Plánované výnosy z jízdného jsou 208 000Kč. Z tohoto velmi obecného finančního plánu je patrné, ţe první sezónu budeme investovat do zakoupení vybavení 430 000 Kč a potom kaţdý rok dotovat obě linky ve výši 246 000 Kč. Hodnoty jednotlivých výpočtů se mohou měnit, protoţe nebylo započítáno mnoho důleţitých faktorů, jako jsou například náklady na reklamu a propagaci nebo případné výnosy z pronájmu přívěsu.
- 68 -
Závěr Cykloturistika je v současné době jedním z nejrychleji se rozvíjejících odvětví cestovního ruchu. I přesto však Česká republika, co se rozšíření cyklistické dopravy ve městech, ale také budování účelných a bezpečnějších cyklistických tras a stezek týče, výrazně za státy západní Evropy zaostává. Přitom k rozvoji cyklistické dopravy v České republice nahrává i skutečnost, ţe přes naše území vede několik nadnárodních cyklistických tras. Klíčový dokument Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v letech 2012 – 2015 jako stěţejní vidí nutnost jednotného zviditelnění cyklistické dopravy a vytvoření propracovaného zdroje informací. Analýzou dopravních prostředků slouţících mj. i k přepravě jízdních kol připadají v kraji Vysočina v úvahu pouze vlaky, autobusy a cyklobusy, přičemţ jako nejvýhodnější se jeví právě cyklobus a to následujících důvodů: jeho náklady na pořízení jsou výrazně niţší neţ u cyklovlaku, snadněji se dostane k většímu počtu turistickým cílů (hustá síť silnic II. a III. třídy) a v neposlední řadě jsou na Vysočině více preferovány autobusy neţ vlaky. Samotný cyklobus lze rozlišit na tři různé typy, z nichţ jako nejpříhodnější vychází (na základě vícektriteriálního hodnocení) autobus s přívěsem upraveným pro převoz jízdních kol. Tento typ cyklobusu vyniká velkou kapacitou míst pro jízdní kola, přičemţ pro cestující je k dispozici plná kapacita autobusu. V neposlední řadě hraje roli fakt, ţe mimo sezónu není odstaven z provozu celý autobus, ale pouze přívěs, který lze dále pronajímat. Cyklobusová doprava je v současnosti v kraji Vysočina minimální. Existuje pouze jedna linka v jiţní části okresu Třebíč a tři linky vedoucí do Ţďárských vrchů, ale nepřekračující hranice Vysočiny. Z tohoto poznatku vychází i projekt, prozatím jen s víkendovým provozem, dvou cyklobusů s přívěsem upraveným pro převoz jízdních kol. Kaţdý z cyklobusů by měl obsluhovat jednu ze dvou zvolených tras. První trasa vede z Telče do Třebíče, přičemţ do Telče bude v letních měsících vedena cyklobusová linka z rakouského města Raabs an der Thaya. Jelikoţ v letních měsících pravidelně roste zájem o renesanční městečko Telč (jeţ je na seznamu UNESCO), je nasnadě vyuţít zájem převáţně zahraničních cykloturistů a přimět je tak cestovat hlouběji do kraje Vysočina. Zpáteční cestu totiţ mohou absolvovat právě na kole po nově vybudované dálkové cyklotrase z Jihlavy přes Třebíč do Raabs.
- 69 -
Druhá cyklobusová linka je vedena z krajského města Jihlavy do centra CHKO Ţdár nad Sázavou, neboť se jedná o velmi cyklisticky vyhledávanou oblast, do níţ se z krajského města nelze dostat přímo. Tato trasa by měla být synchronizována s vlakovými spoji přijíţdějícími a odjíţdějícími z Jihlavy a také Ţďáru nad Sázavou, aby se zvýšila spádová oblast zájemců o cykloturistiku. Jako u většiny hromadných veřejných doprav je i u cyklobusové dopravy největším úskalím její finanční soběstačnost. Dle hrubého finančního plánu by bylo třeba obě linky dotovat zhruba 250 000 Kč ročně. Jedná se však o investici, která se obcím vrátí v podobě místního rozvoje plynoucího z doprovodných sluţeb jako je pohostinství, ubytování či servis kol. Kulturní památky či nezapomenutelné přírodní scenérie – Vysočina má rozhodně co nabídnout a jednou se tak můţe stát opravdovým rájem cyklistů.
- 70 -
Zdroje Tištěné [1.] MOUREK, D., a kolektiv, Cykloturistika - Současný stav a perspektivy v České republice. Praha: Nakladatelství CzechTourism, 2011. ISBN 978–80–87560–00–6. [2.] ZELENÝ, L., Osobní přeprava, Praha: ASPI, 2007. ISBN 978-80-7357-266-2 [3.] VONKA, J., Osobní doprava, Pardubice: Univerzita Pardubice, 2001. ISBN 80-7194-320-7 [4.] KUNC, V., Vysočina do kapsy,Tiskárny Havlíčkův Brod, 2011. ISBN 978-80-904653-3-6 [5.] DAVID, P., a kol., Průvodce po Čechách, Moravě, Slezsku – Jihlavsko a Třebíčsko, S & D Praha, 2006. ISBN 80-86899-99-3 [6.] DAVID, P., a kol., Průvodce po Čechách, Moravě, Slezsku – Telčsko a Dačicko, S & D Praha, 2006. ISBN 80-86050-09-2 [7.] KARÁSEK, L., a kol, Památky Vysočiny, Tiskárny Havlíčkův Brod, 2010. ISBN 978-80904240-3-6
Odborné publikace ve formátu .pdf a .doc [1.] CACH, T. a kolektiv, Cyklistická Praha. Praha: materiál Komice RHMP pro cyklistickou dopravu, 2010. [2.] Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. a ČVUT, Fakulta dopravní. Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty. Praha, Brno, 2008. ISBN 978-80-86502-81-6 [3.] Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR pro léta 2012 – 2015, s výhledem do roku 2020 – materiály poskytl Ing. Jaroslav Martínek cyklokoordinátor rozvoje cyklistické dopravy v ČR. [4.] FRAMIK, J., a kolektiv, Průvodce programem Zelené stezky Greenways, Brno, Nadace Partnerství, 2001 [5.] NÁVRAT, V., a kolektiv, Studie proveditelnosti zavedení integrovaného dopravního systému v podmínkách kraje Vysočina, UDI MORAVA s. r. o. Ostrava, 2009 - 71 -
[6.] ODBOR DOPRAVY A SILNIČNÍHO HOSPODÁŘSTVÍ, Aktualizace koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina na období 2009 – 2011, kraj Vysočina, 2009
Internetové [1.] Portál a odbornými informacemi o dění v cyklistice [online]. [citace 2011-10-15] URL:
učení
[2.] Vysoké
technické
v Praze,
Fakulta
dopraví
[online]. [citace
2011-11-19]
URL: [3.] Web
první
sítě
singltrekových
stezek
[online].
[citace
2011-12-01]
URL: [4.] Portál Nadace partnerství zaměřené na ochranu ţivotního prostředí [online]. [citace 2011-1104] URL: [5.] Společnost pro veřejnou dopravu [online]. [citace 2011-11-19] URL:
stránky
pro
cyklisty
a
o
cyklistice
[online].
[citace
2011-11-21]
URL: [7.] Web poskytující informace z Cyklo konference 2011, 2010 a 2009 [online]. [citace 2011-1108] URL: [8.] Web
o
zdraví
a
zdravém
ţivotním
stylu
[online].
[citace
2011-11-21]
v ostravském
Zátiší
[online].
[citace
2011-11-19]
URL: [9.] Webové
stránky
o
trati
URL: [10.] Portál zabývající se vlaky a vlakovou technikou [online]. [citace 2011-11-17] URL: [11.] Informační server města Prahy [online]. [citace 2011-11-19] URL: [12.] Webové
stránky
Praţské
integrované
dopravy
URL:
- 72 -
[online].
[citace
2011-11-19]
[13.] Webové
stránky
Klubu
praţských
cyklistů
[online].
[citace
2011-11-19]
Vysočina
[online].
[citace
2011-11-19]
úřadu
[online].
[citace
2011-12-05]
drah
[online].
[citace
2011-11-21]
URL: [14.] Oficiální
internetové
stránky
kraje
URL: [15.] Webové
stránky
Českého
statistického
URL: [16.] Oficiální
internetové
stránky
Českých
URL: [17.] Webový portál s jízdními řády [online]. [citace 2011-11-20] URL: [18.] Web o horských kolech, chození po horách i níţinách [online]. [citace 2011-12-10] URL: [19.] On-line
deník
ze
světa
autobusů
[online].
[citace
2011-12-10]
URL: [20.] Informační
portál
z Třebíčska
[online].
[citace
2011-12-10]
URL: [21.] Webové stránky soukromého dopravce Oldřicha Řezaniny [online]. [citace 2011-12-10] URL: [22.] Zpravodajský server zaměřený na kraj Vysočina [online]. [citace 2011-11-19] URL: [23.] Webové stránky východočeského dopravce Veolia Transport [online]. [citace 2011-11-19] URL: [24.] Portál soukromého dopravce v Pardubickém kraji [online]. [citace 2011-11-19] URL: [25.] Oficiální
internetové
stránky
města
Jihlavy
[online].
[citace
2011-11-25]
URL: [26.] Webové stránky Turistického informačního centra v Jihlavě [online]. [citace 2011-11-25] URL: - 73 -
[27.] Web s tipy na výlety, turistiku a dovolenou v ČR [online]. [citace 2011-11-25] URL: [28.] Webové
stránky
Pelhřimovska
[online].
[citace
2011-11-20]
URL: [29.] Oficiální
internetové
stránky
města
Pelhřimov
[online].
[citace
2011-11-20]
URL: [30.] Webové
stránky
mikroregionu
Košeticko
[online].
[citace
2011-11-20]
URL: [31.] Informační webové stránky o Ţďárských vrších [online]. [citace 2011-11-23] URL: [32.] Turistický
informační
web
o
městě
Třebíč
[online].
[citace
2011-11-23]
URL: [33.] Speciální
web
na
tvorbu
dotazníků
URL:
- 74 -
[online].
[citace
2011-12-11]
Seznam obrázků Obr. č. 1 Značky začátku a konce cyklostezek
str. 14
Obr. č. 2 Svislé značení obousměrek
str. 17
Obr. č. 3 Přípojový dvounápravový vůz BDtax
str. 34
Obr. č. 4 Cyklovlak Bvt
str. 35
Obr. č. 5 Ostravská cyklotramvaj
str. 36
Seznam tabulek Tab. č. 1 Porovnání charakteristických rysů okresů v roce 2010
str. 40
Tab. č. 2 Základní informace o pozemních komunikacích kraje Vysočina
str. 41
Tab. č. 3 Finanční nabídka společnosti AUTOVIA s. r. o.
str. 50
Tab. č. 4 Stanovené hodnoty kritérií
str. 58
Tab. č. 5 Přepočítané hodnoty kritérií a výsledky variant
str. 59
Seznam grafů Graf č. 1 Financování projektů z SFDI
str. 27
Graf č. 2. Vývoj v počtu usmrcených zranitelných účastníků silničního provozu
str. 29
Graf č. 3 Využívání veřejné autobusové dopravy
str. 62
Graf č. 4 Využívání veřejné vlakové dopravy
str. 62
Graf č. 5 Účel využívání veřejné hromadné dopravy
str. 63
Graf č. 6 Frekvence výjezdů na jízdním kole
str. 63
Graf č. 7 Účel výjezdu na jízdním kole
str. 64
Graf č. 8 Použitý prostředek při přepravě jízdního kola
str. 64
Graf č. 9 Využitelnost cyklobusové linky
str. 65
Graf č. 10 Akceptovatelná cena za přepravu jízdního kola
str. 65
Graf č. 11 Kategorie cyklistů na Vysočině
str. 66
Graf č. 12 Věk respondentů
str. 66
- 75 -
Přílohy Příloha č. 1 Vodorovné značení V8
Zdroj:http://www.fd.cvut.cz/projects/k612x1rc/upload/images/25.jpg
Příloha č. 2 „Hodnoty singltreku
Dynamika- rytmus stezky. Kličkování mezi stromy. Přejezdy. Zatáčky. Měnící se profil.
Plynulost. Stezku cítíte pod sebou, kolo pevně v rukou.
Udrţitelnost - Singltrek je trvale udrţitelný. Má přísná pravidla, aby byl trvale udrţitelný.
Odolává přírodním vlivům a turistické zátěţi. Je určen k dlouhodobému uţívání.
Přizpůsobivost - singltrek se nebuduje sériově bez ohledu na lokální specifika. Singltrek
nevzniká od stolu, ale vychází z místní krajiny, přírody, podmínek a zdrojů.
Jedinečnost - singltrek respektuje místní okolí, lidi, krajinu a přírodu, hledá mezi nimi
symbiózu. Hledá Genius Loci místa, jeho atmosféru. Ke kaţdé stezce se přistupuje individuálně a odpovědně.
- 76 -
Vztahy - singltrek není jen stezka. Uţíváním vytváří síť autentických záţitků. Získává tak
svůj smysl, svůj účel. Vyjevuje své hodnoty. Singltrek je zaloţen na dlouhodobých vztazích s okolím, se svými uţivateli, na smysluplnému pobytuv přírodě. A to je více, neţ krátkodobý prospěch.“90
Příloha č. 3 Předběţné vedení transevropských stezek přes ČR EuroVelo 4: (Norimberk) D/CZ Cheb – Rakovník – Beroun – Praha – Brno – Stráţnice – Hranice – Ostrava CZ/PL (Krakov) EuroVelo 7: (Dráţďany) D/CZ Děčín – Labe – Mělník – Vltava – Praha – Vltavská stezka – České Budějovice – Dolní Dvořiště CZ/A (Linec) EuroVelo 9: (Vídeň) A/CZ Břeclav – LVA – Mikulov – Brno – Olomouc – Mikulovice CZ/PL (Vratislav) EuroVelo 13: (Hof) D/CZ Trojmezí – Cheb – Šumava – Novohradsko – Podyjí – Břeclav – Hohenau CZ/AT (Bratislava)91
Zdroj: http://ceskojede.cz/rubriky/dalkove-cyklotrasy-cr/eurovelo-a-cesko/
90 91
http://www.singltrekpodsmrkem.cz/cs/co-je-singltrek/hodnoty-singltreku http://ceskojede.cz/rubriky/dalkove-cyklotrasy-cr/eurovelo-a-cesko/
- 77 -
Příloha č. 4. Zavěšení kola do drţáku na zádi autobusu.
Zdroj: http://www.vsetin.cz/cyklobus-opet-zahajil-provoz/d-494345
Příloha č. 5 Telč - Třebíč Telč,,aut.nádr. Stará Říše Markvartice,,Kasárna Předín Opatov Kněžice,Brodce Kněžice,,zámek Kněžice Brtnice,,Horní město Brtnice,,nám. Zašovice,Nová Brtnice Zašovice,Nová Brtnice,rozc.1.0 Zašovice Okříšky,,aut.nádr. Krahulov Stařeč,,Červená Hospoda Třebíč,Borovina,Pražská MHD Třebíč,,aut.nádr. MHD
Jízdní řád cyklobusu na trase A
Odjezdy 9:00 9:12 9:17 9:22 9:27 9:33 9:36 9:41 9:46 9:47 9:57 9:58 9:59 10:04 10:09 10:13 10:16 10:20
15:00 15:12 15:17 15:22 15:27 15:33 15:36 15:41 15:46 15:47 15:57 15:58 15:59 16:04 16:09 16:13 16:16 16:20
Třebíč - Telč Třebíč,,aut.nádr. MHD Třebíč,Borovina,Pražská MHD Stařeč,,Červená Hospoda Krahulov Okříšky,,aut.nádr. Zašovice Zašovice,Nová Brtnice,rozc.1.0 Zašovice,Nová Brtnice Brtnice,,nám. Brtnice,,Horní město Kněžice Kněžice,,zámek Kněžice,Brodce Opatov Předín Markvartice,,Kasárna Stará Říše Telč,,aut.nádr.
Zdroj: Autor
- 78 -
Odjezdy 10:30 10:34 10:37 10:41 10:46 10:51 10:52 10:53 11:03 11:04 11:09 11:14 11:17 11:23 11:28 11:33 11:38 11:50
18:10 18:14 18:17 18:21 18:26 18:31 18:32 18:33 18:43 18:44 18:49 18:54 18:57 19:03 19:08 19:13 19:18 19:30
Příloha č. 6 Jihlava - Herálec Jihlava,,aut.nádr. MHD Jihlava,,Polenská ul. MHD Jihlava,Hruškové Dvory MHD Jihlava,,Moravské kovárny MHD Jihlava,Henčov,letiště Jihlava,Heroltice MHD Měšín Ždírec Dobronín,Filipovské Chaloupky Polná,,žel.st. Polná,,aut.st. Polná,,Palackého Záborná Polná,Skrýšov Poděšín Sirákov Rudolec,,u hájenky Blažkov Újezd Matějov,,rozc.1.5 Nové Veselí Nové Veselí,,ZDT Budeč Žďár n.Sáz.,Radonín Žďár n.Sáz.,,Jihlavská HETTICH MHD
Žďár n.Sáz.,,aut.nádr. MHD Žďár n.Sáz.,,Strojírenská u Hajčmanů MHD Žďár n.Sáz.,,Žižkova MHD Žďár n.Sáz.,,Bezručova u pily MHD Žďár n.Sáz.,,zámek MHD Žďár n.Sáz.,,Tokoz MHD Žďár n.Sáz.,Stržanov MHD Světnov,,rozc.1.0 Světnov Světnov,,kopaniny Cikháj Herálec,Kocanda,II Herálec,Kocanda,I Herálec
Jízdní řád cyklobusu na trase B Herálec - Jihlava
Odjezdy 8:50 8:54 8:57 8:59 9:01 9:02 9:04 9:07 9:11 9:13 9:15 9:18 9:22 9:23 9:27 9:31 9:34 9:37 9:40 9:41 9:42 9:44 9:47
12:50 12:54 12:57 12:59 13:01 13:02 13:04 13:07 13:11 13:13 13:15 13:18 13:22 13:23 13:27 13:31 13:34 13:37 13:40 13:41 13:42 13:44 13:47
9:49 9:50
13:49 13:50
9:53 9:56
13:53 13:56
10:00 10:01 10:03 10:06 10:08 10:12 10:15 10:16 10:21 10:22 10:26
14:00 14:01 14:03 14:06 14:08 14:12 14:15 14:16 14:21 14:22 14:26
Zdroj: Autor
- 79 -
Odjezdy 17:35 17:39 17:40 17:45 17:46 17:49 17:53 17:55 17:58 18:00
10:35 10:39 10:40 10:45 10:46 10:49 10:53 10:55 10:58 11:00
18:01 18:05
11:01 11:05
Žďár n.Sáz.,,aut.nádr. MHD
18:08 18:11
11:08 11:11
Žďár n.Sáz.,,Jihlavská HETTICH MHD Žďár n.Sáz.,Radonín Budeč Nové Veselí,,ZDT Nové Veselí Matějov,,rozc.1.5 Újezd Rudolec,,u hájenky Blažkov Sirákov Poděšín Polná,Skrýšov Záborná Polná,,Palackého Polná,,aut.st. Polná,,žel.st. Dobronín,Filipovské Chaloupky Ždírec Měšín Jihlava,Heroltice MHD Jihlava,Henčov,letiště Jihlava,,Moravské kovárny MHD Jihlava,Hruškové Dvory MHD Jihlava,,Polenská ul. MHD Jihlava,,aut.nádr. MHD
18:12 18:14 18:17 18:19 18:20 18:21 18:24 18:27 18:30 18:34 18:38 18:39 18:43 18:46 18:48 18:50 18:54 18:57 18:59 19:00 19:02 19:04 19:07 19:11
11:12 11:14 11:17 11:19 11:20 11:21 11:24 11:27 11:30 11:34 11:38 11:39 11:43 11:46 11:48 11:50 11:54 11:57 11:59 12:00 12:02 12:04 12:07 12:11
Herálec Herálec,Kocanda,I Herálec,Kocanda,II Cikháj Světnov,,kopaniny Světnov Světnov,,rozc.1.0 Žďár n.Sáz.,Stržanov MHD Žďár n.Sáz.,,Tokoz MHD Žďár n.Sáz.,,zámek MHD Žďár n.Sáz.,,Bezručova u pily MHD Žďár n.Sáz.,,Žižkova MHD Žďár n.Sáz.,,Strojírenská u Hajčmanů MHD
