Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2008
Ondřej Keprt
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Podniková ekonomika a management
Název diplomové práce:
Vysokorychlostní železniční doprava ve Francii
Vypracoval: Ondřej Keprt Vedoucí diplomové práce: Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Prohlášení
Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Vysokorychlostní železniční doprava ve Francii“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 20. dubna 2008
Poděkování: Děkuji vedoucímu práce panu Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za rady a připomínky, které mi pomohly při psaní této práce.
Obsah: 1
ÚVOD...................................................................................................................1
2
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA .....................................................................................3
2.1
Vývoj železniční dopravy........................................................................................................................ 3
2.2
Liberalizace.............................................................................................................................................. 5
2.3 Moderní trendy ....................................................................................................................................... 7 2.3.1 Monorail ............................................................................................................................................... 7 2.3.2 Naklápěcí skříně ................................................................................................................................... 8 2.3.3 Magnetická levitace.............................................................................................................................. 9
3
VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA............................................12
3.1
Vývoj ...................................................................................................................................................... 12
3.2
Právní úprava VRŽD............................................................................................................................ 14
3.3
Charakteristika ..................................................................................................................................... 18
3.4 Provoz..................................................................................................................................................... 20 3.4.1 Infrastruktura ...................................................................................................................................... 22 3.4.2 Hnací vozidla a vozový park .............................................................................................................. 24 3.5
4
Vysokorychlostní železniční doprava ve světě .................................................................................... 26
FRANCOUZSKÁ VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA ...............28
4.1
Vývoj ...................................................................................................................................................... 28
4.2
Budoucí projekty................................................................................................................................... 31
4.3
SNCF a reformace................................................................................................................................. 33
4.4 Tarifní politika SNCF (stav k březnu 2008)........................................................................................ 34 4.4.1 FULL FARES .................................................................................................................................... 34 4.4.2 DÉCOUVERTE ................................................................................................................................. 34 4.4.3 LOISIR (Leisure) ............................................................................................................................... 35 4.4.4 LA CARTE ........................................................................................................................................ 35 4.4.5 ABONNEMENT ................................................................................................................................ 36 4.4.6 PRO RATES ...................................................................................................................................... 37 4.4.7 GROUPS FARES............................................................................................................................... 37 4.4.8 Ostatní tarify....................................................................................................................................... 37 4.4.9 iDTGV................................................................................................................................................ 38 4.5 Vozidla ................................................................................................................................................... 39 4.5.1 TGV 001............................................................................................................................................. 40 4.5.2 TGV-PSE ........................................................................................................................................... 40 4.5.3 TGV-A ............................................................................................................................................... 41 4.5.4 TGV-R................................................................................................................................................ 42 4.5.5 TGV-Duplex....................................................................................................................................... 42 4.5.6 TGV-Est ............................................................................................................................................. 43 4.5.7 TGV-Thalys ....................................................................................................................................... 44 4.5.8 TGV-TMST (Eurostar)....................................................................................................................... 45
4.5.9 4.5.10 4.5.11
TGV-La Poste .................................................................................................................................... 46 TGV-Pendulaire............................................................................................................................. 46 AGV .............................................................................................................................................. 47
4.6 Mezinárodní spolupráce ....................................................................................................................... 48 4.6.1 Eurostar .............................................................................................................................................. 48 4.6.2 Thalys ................................................................................................................................................. 50 4.6.3 Rhealys ............................................................................................................................................... 54 4.6.4 Railteam ............................................................................................................................................. 56 4.6.5 Lyria ................................................................................................................................................... 56 4.6.6 Artesia ................................................................................................................................................ 59
5
POROVNÁNÍ S KONKURENČNÍMI OBORY DOPRAVY..................................61
5.1
Letecká doprava .................................................................................................................................... 62
5.2
Automobilová doprava ......................................................................................................................... 63
5.3
Ekologie.................................................................................................................................................. 64
5.4 Paříž – Brusel ........................................................................................................................................ 67 5.4.1 Cestovní čas........................................................................................................................................ 67 5.4.2 Jízdní náklady..................................................................................................................................... 67 5.4.3 Ekologie ............................................................................................................................................. 68 5.5 Paříž – Londýn ...................................................................................................................................... 68 5.5.1 Cestovní čas........................................................................................................................................ 68 5.5.2 Jízdní náklady..................................................................................................................................... 69 5.5.3 Ekologie ............................................................................................................................................. 70 5.6 Paříž – Marseille.................................................................................................................................... 71 5.6.1 Cestovní čas........................................................................................................................................ 71 5.6.2 Jízdní náklady..................................................................................................................................... 71 5.6.3 Ekologie ............................................................................................................................................. 72
6
ZÁVĚR ...............................................................................................................73
SEZNAM LITERATURY A PRAMENŮ .....................................................................76 SEZNAM PŘÍLOH, PŘÍLOHY...................................................................................81
1 Úvod Doprava hraje klíčovou úlohu v životě lidstva. Slouží nejen k přepravě surovin a výrobků, ale také cestujících a je součástí ekonomiky každého státu. Podle odpovídající infrastruktury a použitého dopravního prostředku se doprava člení na silniční, lodní, železniční, leteckou, potrubní atd. Od pradávna lidé vynalézali s větší či menší úspěšností jednotlivé dopravní prostředky. Za stěžejní lze považovat vynález kola, přičemž první doklady o používání kola v dopravě pocházejí již z doby přibližně 4 000 let před Kristem. Objev kola umožnil převést smykové tření na několikanásobně menší valivý odpor a tím zahájit éru kolových dopravních prostředků. Díky nim se zrychlila a zlevnila přeprava osob a zboží a byl umožněn rozvoj obchodu i výměny informací na velké vzdálenosti. Prudký rozvoj dopravy je spjat s průmyslovou revolucí v 19. století. V tomto období nalezl uplatnění vynález parního stroje, který dal celkovému vývoji dopravy, zejména pak železniční a silniční, úplně jiný rozměr. Kombinace parního stroje a železnice nenacházela po dlouhou dobu konkurenceschopnou alternativu. První meziměstskou trať spojující anglická města Manchester a Liverpool dlouhou 64 km projektoval George Stephenson a jezdila na ní jeho lokomotiva Rocket. Brzy se železnice rozšířila do všech koutů světa. Po celé 19. století se využívala parní lokomotiva, avšak již koncem téhož století se začal hledat jiný a levnější zdroj pohonu než byla pára. Jako perspektivní řešení se jevilo využití elektřiny či spalovacího motoru. Rozvoj železniční dopravy přibrzdila až 2. světová válka. Z 2. světové války vyšly s nejmenšími škodami na železniční infrastruktuře USA a jejich železnice
zůstaly
v
soukromém
vlastnictví.
Po
2.
světové
válce
docházelo
k postupnému nahrazování parních lokomotiv v osobní i nákladní dopravě lokomotivami dieselelektrickými. Od 60. let byla elektrifikace hlavních evropských tratí natolik rozšířena, že se na nich začala využívat vícesystémová vozidla, která mohla jezdit na různých proudových soustavách používaných v různých státech. Osobní vlaky však jezdily na stejných tratích jako vlaky nákladní, a proto nemohly plně využívat své maximální rychlosti. V roce 1964 byl v Japonsku zahájen provoz na vysokorychlostní trati mezi Tokiem a Ósakou určené výhradně pro osobní dopravu. Od této chvíle se stává právě Japonsko státem, který udává tempo ve výstavbě vysokorychlostních tratí. V roce 1981 byl zahájen provoz na první francouzské vysokorychlostní trati spojující Paříž s Lyonem využívající expresy TGV. V současnosti si hledají uplatnění vlaky pohybující se na principu lineárního motoru 1
a využívající sílu elektromagnetického pole. Lze proto předpokládat, že i v 21. století bude hrát železniční doprava v přepravě osob a nákladů důležitou roli. Ve 2. polovině 20. století došlo v souvislosti s globalizací k prudkému rozvoji dopravy. Globalizačním změnám a vlastním potřebám cestujících se nejlépe přizpůsobila doprava silniční a letecká. Naproti tomu železniční doprava tyto tendence příliš nezachytila a to způsobilo pokles zájmu zákazníků o využití železnice. Letecká a silniční doprava zaznamenaly v posledních desetiletích velký rozmach, což však mělo i své negativní stránky. Zvýšení podílu těchto dvou dopravních oborů přineslo s sebou časté kongesce, více dopravních nehod a negativní dopad na životní prostředí. Tyto negativní tendence zvýšily šanci, že při určité modernizaci a přizpůsobení se potřebám zákazníků dojde k obnově zájmu o železniční dopravu. Železniční doprava začala těmto oborům konkurovat až poté, co došlo ke zvýšení cestovní rychlosti a zlepšení kvality poskytovaných služeb. Tyto aspekty splňuje vysokorychlostní železniční doprava, které se budu věnovat ve své práci. V první části mé práce stručně nastiňuji vývoj železniční dopravy obecně a zmiňuji její moderní trendy. V další části se konkrétně zaměřuji na vysokorychlostní železniční dopravu. Charakterizuji tento segment, zabývám se důvody budování vysokorychlostních tratí, popisuji jejich výhody a nevýhody a zaměřím se na faktory, které budování vysokorychlostních tratí ovlivňují. Po stručném představení vysokorychlostních železničních systémů v jednotlivých státech se zaměřuji na vysokorychlostní železniční dopravní systém ve Francii, neboť tato země disponuje jedním z nejvyspělejších vysokorychlostních systémů na světě. Na okraji zájmu však nezůstávají ani mezinárodní projekty, které se v souvislosti s vysokorychlostní železniční dopravou objevují a jejichž aktivním členem je právě francouzská národní železniční společnost. Francouzský vysokorychlostní systém porovnávám s konkurenčními dopravními obory na základě analýzy časové náročnosti, ekologických vlivů a jízdních nákladů. Na závěr se si dovoluji odhadnout budoucí směr vývoje vysokorychlostní železniční dopravy a hodnotím výsledky a přínosy mé práce.
2
2 Železniční doprava Železniční doprava představuje kolejovou dopravu provozovanou na železniční dráze. Z toho důvodu se řadí do drážní dopravy a řídí se zákonem o drahách1. Jako v ostatních oborech dopravy existují i u železniční dopravy určité technické překážky provozu, např. jízdní odpor kol, odpor závislý na trasování tratě a odpor vzduchu. Jízdní odpor ocelových kol pohybujících se po ocelových kolejnicích je ovšem velmi malý a představuje naopak jednu z hlavních výhod železniční dopravy v porovnání se silniční. To má za následek úsporu energie a nákladů. Odpor závislý na trasování tratě představuje problém především pro nákladní vlaky. Při nízkých rychlostech a velké hmotnosti vlaku nabývá tento faktor na významu. Jakékoliv stoupání je potom problematické a vlak může mít potíže stoupání zvládnout. Odpor vzduchu má naopak největší vliv při vysokých rychlostech. Při rychlostech nad 300 km/h je to v podstatě jediný výrazný odpor, který na vlakovou soupravu působí. Při vysokých rychlostech dochází k nadměrné spotřebě energie, a proto je nutné odpor vzduchu minimalizovat vhodným tvarem vozidla. Zejména tvar lokomotiv bránil dosahovat vysokých rychlostí v 19. století, přestože výkonově byly lokomotivy srovnatelné s mnoha dnešními. Provoz těchto lokomotiv byl právě kvůli nevhodnému tvaru a s tím souvisejícím velkým odporem vzduchu neekonomický.
2.1 Vývoj železniční dopravy Pro vývoj železniční dopravy bylo klíčové 19. století – období průmyslové revoluce. První veřejná železnice s názvem Surrey Iron Railway byla zprovozněna roku 1803 v Anglii a využívala stále ještě pohon koňskou silou. Poprvé v historii vyjela parní lokomotiva s vozy po kolejích roku 1804. Konstruktérem této lokomotivy byl Richard Trevithick2. Na jeho práci navázal George Stephenson3, který roku 1814 zkonstruoval svou první parní lokomotivu, jejíž rychlost byla 7 km/h. Ve 20. letech 19. století začaly vznikat veřejné trasy. Stephenson byl pověřen vypracováním návrhu trati mezi městy Stockton a Darlington, pojmenovanou Stockton & Darlington Railway. Na této 40 km dlouhé trati zavedl provoz parních vlaků, které zpočátku dosahovaly rychlosti 13 km/h. Postupně se rychlost zvýšila až na 25 km/h a k nákladním vozům se postupně přidávaly i vozy osobní. Na základě úspěchu této trati byl
1
Zákon o drahách (zákon č. 266/1994 Sb) – poslední novelizace je z roku 2006 a nese označení č. 460/2006 Sb Richard Trevithick (1771-1833) – britský konstruktér a vynálezce 3 George Stephenson (1781-1848) – britský konstruktér a vynálezce, zakladatel železniční dopravy 2
3
Stephenson pověřen projektováním a stavbou 64 km dlouhé trati mezi Manchesterem a Liverpoolem. Po dokončení trati byly uspořádány roku 1829 závody lokomotiv za účelem výběru nejvhodnější lokomotivy pro tuto trať. Hladce zvítězila lokomotiva zkonstruovaná Stephensonem a jeho synem nazvaná „The Rocket“ (viz Obrázek 1). Obrázek 1: The Rocket
Lokomotiva utáhla náklad o hmotnosti 40 tun při rychlosti 40 km/h. 15. září 1830 byla dráha mezi Manchesterem a Liverpoolem oficiálně
otevřena
pro
běžný
provoz.
V dalších státech Evropy se parní lokomotivy začaly uplatňovat od konce 20. let 19. století. Vedle Anglie se v té době nejvíce dařilo železnici
v USA.
Provoz
první
parní
železnice tam byl zahájen roku 1829 a od té doby se začaly budovat železniční tratě (zdroj:http://www.solarnavigator.net/inventors/george_ stephenson.htm)
vysokým tempem. V květnu roku 1869
vznikla první transkontinentální železnice světa umožňující cestovat přes celou šíři USA z New Yorku až do San Francisca. Železnice se stala místem soupeření nejen jednotlivých států, ale i jednotlivých dopravních společností. Tato rivalita způsobila rychlejší vývoj železniční dopravy a neustálé zvyšování rychlosti. Na přelomu 19. a 20. století se průměrná rychlost na některých tratích dostala až ke hranici 100 km/h a dosahovala maximální rychlosti dokonce 160 km/h. Využití parních lokomotiv začalo klesat až v 1. polovině 20. století. Již v průběhu 19. století se objevovaly pokusy využít jiný typ pohonu než páru. V roce 1879 zkonstruoval německý technik Ernst von Siemens4 první elektrickou lokomotivu na světě. Elektrické
lokomotivy
našly
zpočátku
uplatnění
v podzemních
drahách
v Anglii.
Na elektrický pohon navázal v roce 1893 Rudolf Diesel5 a sestrojil první vznětový motor. Lokomotivy s tímto motorem se začaly používat v Německu na počátku 20. století. Rozmach elektrické a motorové železniční dopravy v Evropě bohužel přibrzdila 2. světová válka, kdy bylo mnoho evropských železničních tratí zničeno. Za války se železnice využívala především k zásobování armád potravinami a zbraněmi. V USA byly parní lokomotivy nahrazeny lokomotivami dieselelektrickými až v průběhu 40. a 50. let 20. století. V té době však 4 5
Ernst Werner von Siemens (1816-1892) – německý průmyslník, elektroinženýr a vynálezce Rudolf Diesel (1588-1913) – německý inženýr a vynálezce, zavedl do praxe nový typ spalovacího motoru
4
nastupují ve vyspělých státech ve velké míře konkurenční obory dopravy, hlavně letecká a automobilová a mnoho železničních dopravců v této konkurenci neobstálo. V poválečné Evropě se podařilo dokončit elektrifikaci významných tratí, na nichž se postupně začaly uplatňovat vícesystémové lokomotivy, které mohly jezdit na různých proudových soustavách. Z důvodu společných tratí pro osobní i nákladní dopravu nemohly vlaky využít své vysoké rychlosti. Tento problém byl vyřešen nejprve v Japonsku, kde byla postavena vysokorychlostní železniční trať (dále jen VRT) výhradně pro osobní dopravu. Tato trať známá jako Tokaido Šinkansen byla otevřena 1. října 1964. V průběhu jednoho roku začal fungovat pravidelný provoz a vlaky běžně dosahovaly rychlosti 160 km/h. V Evropě se průkopníkem vysokorychlostní železniční dopravy (dále jen VRŽD) stala Francie s jejími speciálními vlaky TGV. Od té doby. Poté nachází vysokorychlostní železniční doprava postupně stále větší uplatnění i v dalších státech.
2.2 Liberalizace Železniční infrastruktura, vozové jednotky, kvalifikovaní pracovníci představují hodnotný kapitál. Budování železniční infrastruktury je značně časově a finančně náročné. Železniční infrastruktura je více než ostatní dopravní infrastruktury budována dlouhou dobu a ještě delší dobu je poté užívána. Možnost dlouhodobého užívání stejné infrastruktury svádí k tomu, že se nevynakládají další investice do obnovy, což má za následek, že železnice zůstává stejná, ačkoliv se její okolí výrazně mění. Na konci 20. a počátku 21. století došlo však k výraznému urychlení technického cyklu a intervaly technických změn se stále zkracují. Tento vývoj způsobuje, že zařízení s dlouhodobou životností, v našem případě železniční infrastruktura a vlakové soupravy, stárnou rychleji technicky než fyzicky. V posledních desetiletích trpěly železnice nedostatečným investováním a špatnou strukturou investic. Toto podfinancování způsobilo mnoha železničním společnostem problémy. Bylo nutné železnice reformovat, což v Evropě urychlila snaha Evropské unie o liberalizaci železniční dopravy. Pod pojmem „liberalizace železniční dopravy“ rozumíme odstranění překážek bránících volnému přístupu na železniční trh. Liberalizace představuje pro železniční dopravu významný nástroj, jak se vypořádat s konkurencí ostatních liberalizovaných dopravních oborů. Evropský parlament klade důraz na konkurenceschopnost železniční dopravy. V souvislosti s liberalizací by mělo dojít k poskytování kvalitnějších železničních služeb, které přispějí k částečnému odklonu cestujících od přetížené a méně ekologické letecké a silniční dopravy. 5
V Evropě existuje pro liberalizaci železniční dopravy několik překážek. K nejvýznamnějším patří rozdílnost železničních systémů mnoha států a především neochota vlád některých států vystavit domácí provozovatele železniční dopravy mezinárodní konkurenci. Přesto dochází díky iniciativě Evropské unie k rozšíření možnosti přístupu železničních dopravců k sítím v celé Evropě. Určitý stupeň liberalizace proběhl již na počátku devadesátých let6 a pak v roce 1996 v podobě dokumentu Bílá kniha – Strategie k oživení železnic ve Společenství7, ale hlavní liberalizační snahy lze nalézt v letech 2001 a 2003, kdy byly přijaty dva legislativní balíčky. V roce 2001 byl přijat první železniční balíček8, který zajistil liberalizaci mezinárodní nákladní železniční dopravy. Do března roku 2008 se liberalizace týkala transevropské sítě železniční nákladní dopravy, od března 2008 je umožněn přístup na celou evropskou železniční síť. Přesto jednotlivé národní legislativy liberalizaci příliš nepřejí, a proto proces liberalizace postupuje velmi pomalu. První železniční balíček také přispěl ke zjednodušení vydávání předpisů potřebných k provozování podnikání v železniční dopravě. V roce 2002 byl předložen druhý železniční balíček9, který měl proces liberalizace nákladní železniční dopravy urychlit. Přístup na celoevropskou železniční síť byl možný od ledna roku 2006. Evropský parlament dále prosazoval liberalizaci vnitřního železničního nákladního trhu od roku 2006. Některé národní vlády prosazovaly rok 2008. Výsledkem jednání bylo schválení 1. ledna 2007 jako začátku procesu liberalizace v oblasti vnitrostátní železniční nákladní dopravy. Druhý železniční balíček, který byl schválen v dubnu roku 2004, se dotýkal v malé míře také tématiky liberalizace osobní železniční dopravy. Některé evropské státy odmítají poskytovat své železniční sítě zahraničním železničním dopravcům. Vnitrostátní přeprava cestujících zůstává poslední oblastí, kterou spravují národní železniční podniky, a proto termín liberalizace osobní železniční dopravy mnohé vlády oddalují. Problematikou liberalizace osobní železniční dopravy se zabývá třetí železniční balíček, který byl zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie 8. září 2005 a přijat v říjnu roku 2007. Podle něho bude mezinárodní trh osobní železniční dopravy liberalizován v lednu roku 2010. Liberalizace národních železničních služeb byla posunuta až na rok 2017. 6
Směrnice Rady 91/440/EHS z 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství Dokument Bílá kniha – Strategie oživení železnic ve Společenství vydaný Evropskou komisí dne 30. Července 1996 se zabývá problematikou nákladů v železniční dopravě a podmínkami úhrady služeb železniční dopravy, která je provozována ve veřejném zájmu. 8 1. železniční balíček (nazývaný také infrastrukturní balíček) vstoupil v platnost 15. března 2001 a obsahoval směrnici 91/440/EHS (novelizována na 2001/12/ES), směrnici 95/18/ES (novelizována na 2001/13/ES) a směrnici 95/19/ES (novelizována na 2001/14/ES). 9 2. železniční balíček byl zveřejněn 30. dubna 2004 a obsahoval směrnici 2004/49/ES, směrnici 2004/50/ES a směrnici 2007/51/ES. 7
6
V roce 2004 byl v Bruselu zveřejněn tzv. Liberalizační index železnice 2004, který popsal dosavadní vývoj reforem národních legislativ a překážky pro přístup na trhy v rámci EU a stanovil pořadí evropských zemí dle stupně a rychlosti liberalizace. Výsledky ukázaly, že v první skupině zemí (např. Velká Británie, Německo, Švédsko, Itálie) postupuje liberalizační proces velmi dobře a drží se rámcově časového plánu. Druhá skupina zemí vykazuje nižší míru otevření trhů a třetí skupinu tvoří státy, kde proces liberalizace v podstatě nebyl zahájen (viz příloha 1 Liberalizační index za rok 2004). V současné době probíhají postupné reformní procesy v rámci železniční dopravy v jednotlivých evropských státech. Reformy by měly umožnit konkurenci na železničním trhu, zvýšit produktivitu železničního systému a zlepšit podíl tržeb a provozních nákladů. Celkový dosavadní průběh liberalizace železniční dopravy ukázal své kladné stránky, ovšem stále ještě zůstává spousta nedořešených problémů. Konkurence nejen ostatních dopravců, ale také ostatních oborů dopravy, se stala hybnou silou zlepšování služeb v oblasti železniční dopravy. Jednotlivé národní železniční společnosti začínají spolupracovat se soukromým sektorem, rozšiřují nabídku a zvyšují kvalitu služeb a dochází ke spolupráci jednotlivých národních společností mezi sebou. Na druhou stranu se národní železniční dopravci neradi vzdávají dominantního postavení a mnohé překážky liberalizace proto zůstávají.
2.3 Moderní trendy Vedle vysokorychlostní železniční dopravy, jež je stěžejním tématem mé práce a které se věnuji v následujících kapitolách, nacházejí větší či menší uplatnění i další moderní železniční technologie jako jsou monoraily, vlaky s naklápěcími skříněmi, které mohou být využity i v rámci VRŽD a vlaky využívající magnetickou levitaci.
2.3.1 Monorail Obrázek 2: Sedlový monorail v Seattlu
Monorail představuje nekonvenční druh železniční dopravy. Jedná se o jednokolejnicovou železniční trať (viz Obrázek 2). Tato technologie se objevila již v 19.
století,
technologie
ale k výraznějšímu došlo
v 50.
letech
rozvoji 20.
této
století.
Po 2. světové válce došlo k boomu silniční dopravy a postupně vznikl problém, jak zvládnout dopravní (zdroj: http://win-winond.com/Planning.htm)
7
situaci zejména v centru velkých měst. Nápor cestujících byl enormní a mnohde vznikaly kongesce. Dopravní situaci se některá města rozhodla vyřešit stavbou oddělených, většinou vyvýšených, drah, které by pomohly vyřešit nápor cestujících a zároveň nekladly velké nároky na prostor. Tyto požadavky měly splnit právě monoraily. Technologii monorailu lze rozdělit na dvě hlavní koncepce podle toho, zda se těžiště vozu nachází nad nebo pod jízdní kolejnicí. První koncepcí je sedlový monorail, kdy vlak jede po koleji a druhou koncepcí je závěsný monorail, kdy vozy jsou na kolejnici zavěšené. Představitelem sedlových monorailů jsou tratě typu Alweg. Nejdelší trať tohoto typu s názvem HANEDA se nachází v japonském Tokiu. Nejnovější evropský sedlový monorail je v provozu od roku 2005 v Moskvě. Představitelem závěsných monorailů je francouzský projekt Safege. Nejdelší dráha tohoto typu funguje v japonském městě Chiba. Obecně měly monoraily profitovat z nižších nákladů, lepšího přizpůsobení se terénu a menšího záboru plochy. Tyto předpoklady však zůstaly z velké části nesplněny. Jedním z důvodů je nákladná výstavba infrastruktury monofilů a narušení prostředí města.
2.3.2 Naklápěcí skříně Vysoké náklady na budování VRT vedly k myšlenkám nalézt jiný způsob zvýšení rychlosti na železnici. První výzkumy v oblasti naklápěcí techniky provedla národní francouzská železniční správa SNCF10, která na začátku 60. let 20. století provedla pokusy s naklápěcími vozy. Při tehdejším stavu techniky nebyl zaručen dostatečný komfort a kvalita, proto SNCF Obrázek 3: Schéma naklápěcí skříně
dala přednost výstavbě VRT. V Itálii se technikou naklápěcích
vlaků
zabývala
společnost
Fiat.
V 70. a 80. letech 20. století našly vlaky s naklápěcími skříněmi nazvané Pendolino v Itálii uplatnění a byly nasazovány do provozu. Úspěch italských vlaků Pendolino nenechaly bez povšimnutí další evropské národní železniční společnosti. Jako první zakoupil naklápěcí jednotky německý národní železniční dopravce DB11. V současnosti lze tento systém najít v celé řadě evropských zemí (také v ČR). V roce 1998 (zdroj: http://www.lococarriage.org.uk/x2000.htm)
byl
použit
naklápěcí
10
SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) – francouzský národní železniční dopravce
11
DB (Deutsche Bahn) – největší provozovatel železniční dopravy v Německu
8
systém
na francouzské vysokorychlostní soupravě TGV12, čímž došlo ke spojení výhod VRŽD a techniky naklápěcích skříní. Zkrácení jízdní doby lze dosáhnout především zvýšením rychlosti při jízdě vlaku v oblouku. Při použití technologie naklápěcí techniky je umožněn průjezd vlaků obloukem vyšší rychlostí (až o 30 procent), dochází k eliminaci nežádoucího vlivu vyššího odstředivého zrychlení na cestující a v konečném důsledku se zkracuje jízdní doba. Uplatnění nachází tato technika především u vyspělejších železničních správ, kde může doplňovat při vynaložení minimálních investičních nákladů vysokorychlostní železniční systémy a přispět ke zvyšování atraktivity železniční dopravy.
2.3.3 Magnetická levitace Magnetická levitace je metoda, která využívá sílu magnetického pole k umístění objektu nad jiný objekt. S výzkumy, jak využít magnetickou levitaci v dopravě, se začalo v 60. letech 20. století. Levitační magnety zvedají vozidlo z dolní polohy na vodicí dráhu, zatímco vodicí magnety je na této dráze udržují a vyrovnávají stranové odchylky. Levitační magnety a vodicí magnety jsou uspořádány na obou stranách vozidla, po celé jeho délce. Vlak se pohybuje po dráze, na jejíž stěnách (bocích polovodičových kolejnic) jsou běžné měděné cívky (viz Obrázek 4). Obrázek 4: Maglev
Po připojení proudu se v těchto cívkách vytvoří vysoké magnetické pole.
Výsledkem
působení
magnetických polí se vlak nadnáší jeden
až
několik
centimetrů
nad zemí na magnetickém polštáři, který se posouvá ve směru pohybu vlaku. Nebrzdí jej ani nejmenší tření. (zdroj:www.savagexi.com/2007/07/19/what-to-do-in-shanghai/)
Pohon
vozidla
obstarává
lineární motor, který se používá jak
pro zrychlování, tak i brzdění. Protože tyto vlaky nemohou sdílet existující infrastrukturu, musí být navrženy jako kompletní přepravní systémy. Tratě pro tyto vlaky jsou poměrně nákladné a musejí být z bezpečnostních důvodů stavěny na mostech nebo v tunelech, což rozvoj této technologie také prodražuje. Rychlost vlaků není teoreticky téměř nijak omezená, rychlostní rekord dosahuje 583 km/h. V praxi je rychlost limitovaná spotřebou energie 12
Jednalo se o soupravu TGV-Pendulaire
9
a aerodynamickým odporem. V současnosti je to nejmodernější, nejrychlejší a nejdražší druh kolejové dopravy. Mezi výhody principu magnetické levitace patří vysoká rychlost, která je omezena pouze aerodynamickým odporem. Rychlost dosahuje hodnot kolem 550 km/h. K úspoře provozních nákladů dochází díky skutečnosti, že vlak není v kontaktu s povrchem a není tak vystaven působení třecí síly. To znamená, že se snižuje mechanické opotřebení nejen samotné soupravy, ale odpadají také náklady na udržování tratí a opravy. Navíc nedochází ke ztrátám energie v důsledku tření (jako je tomu u jiných typů dopravy), odpadají nadměrné vibrace a poškození kolejí při vysokých rychlostech. Spotřeba energie je při stejně vysokých rychlostech nižší než u srovnatelných dopravních systémů vzhledem k tomu, že elektrickou energií je napájena jen ta část tratě, nad kterou se nachází vlak. Při plně automatickém provozu je potřeba méně provozního personálu než například u klasické železniční osobní dopravy. Cestování tímto dopravním prostředkem poskytuje vysoké pohodlí a bezpečnost. Bezkontaktní jízda vlaku umožňuje cestujícím pohodlnou jízdu a vysokou stabilitu. I při vysoké rychlosti lze vlakem bezpečně procházet. Díky tomu, že vlak pevně obepíná vodicí dráhu, je vykolejení vyloučeno. Na rozdíl od dvoukolejného provozu nehrozí u levitujících vlaků riziko čelních střetů dvou souprav, ani kolizí zezadu, protože vlaku je dodávána energie pouze v jednom napájecím úseku. Všechny základní subsystémy a komponenty používají záložní technologie. Provoz tedy nebude ohrožen při selhání jedné komponenty. Provoz levitujícího vlaku je ekologický, tedy bez emisí a jiných znečišťujících látek. Vytvořené elektromagnetické pole je šetrné k životnímu prostředí. Další pozitivní rys je malá hlučnost způsobená bezkontaktní technologií. Vlak se vznáší téměř neslyšně přes obydlené části měst. Při rychlostech přes 400 km/h je hlučnost vlaku přibližně 90 decibelů, tu však způsobuje pouze vzduch proudící kolem vlakové soupravy. Jednou z hlavních nevýhod je ekonomická a ekologická náročnost infrastruktury. Levitující vlaky nemohou využívat konvenční železniční síť, proto je nutné vybudovat nové tratě a stanice. To s sebou nese nejen vysoké finanční výdaje (stavba tratí pro elektromagnetické pole je nejméně o polovinu dražší než tradiční železnice), ale také stavební zásahy do krajiny. Vlaky musí být neustále připojeny ke zdroji energie. V dopravě, konkrétně ve vlakové dopravě, nalézá metoda magnetické levitace uplatnění od 70. let, kdy začaly vznikat první zkušební tratě v Německu a v Japonsku. První vlaky využívající tuto technologii však jezdily ve Velké Británii, a to ve městě Birmingham v letech 1984 – 1995. Dráha dlouhá 600 metrů tehdy spojovala mezinárodní letiště 10
s železniční stanicí. V letech 1984 – 1991 fungovala ve zkušebním provozu magnetická dráha (M-Bahn) v Berlíně dlouhá 1,6 km. Lokomotiva byla opatřena koly, avšak z 85 procent byla nesena pomocí silných magnetů, které ji udržovaly 1,5 cm nad kolejemi. Od roku 1989 přepravovala tato dráha i cestující. Na konci roku 2002 byla zprovozněna dráha pro vlak typu Maglev13 v čínské Šanghaji. Bylo to poprvé, co magnetická rychlodráha německé konstrukce Transrapid začala sloužit komerčně ve veřejné dopravě. V Šanghaji spojuje jedenatřicet kilometrů dlouhá dráha mezinárodní letiště Pudong s centrem města. Rychlovlak se pohybuje cestovní rychlostí 430 kilometrů v hodině a cesta z letiště na šanghajské předměstí Pchu-tung a zpět trvá méně než 14 minut. Po letech jednání s německými dodavateli čínská vláda v roce 2006 rozhodla, že prodlouží magnetickou rychlodráhu Transrapid o 160 kilometrů. Partnery v konsorciu jsou německé ocelárny ThyssenKrupp a strojírenský koncern Siemens AG. Nový úsek dráhy propojí Šanghaj s městem Chang-čou a naváže na třicetikilometrovou trasu spojující šanghajské letiště s centrem města. Projekt by měl stát 35 miliard jüanů (asi 80 miliard Kč) a zhotoven by měl být do roku 2010. Nejvíce propagovaný projekt v Evropě je spojován s bavorskou metropolí Mnichovem. Dráha by měla být hotova do konce roku 2010. Zde bude Transrapid zajišťovat spojení centra města z hlavního nádraží na letiště Franze J. Strausse.
13
Maglev - anglická zkratka pro magnetické vznášení - magnetic levitation
11
3 Vysokorychlostní železniční doprava Ve 2. polovině 20. století došlo k poklesu zájmu cestujících o železniční dopravu. Lidé dávali přednost dopravě letecké a silniční, protože rostoucí požadavky cestujících na rychlost, spolehlivost, bezpečí, pohodlí a nabídku služeb železniční doprava nesplňovala. Pokud měla být železniční doprava s ostatními obory dopravy konkurenceschopná, muselo dojít ke změnám. Při zavádění změn se narazilo na problém, že dosavadní železniční tratě mají nedostačující technické parametry, nevhodné trasování či některé úseky tratí mají nedostatečnou kapacitu. Proto se objevily názory na radikálnější modernizaci železniční dopravy. Východiskem měla být výstavba nových vysokorychlostních tratí.
3.1 Vývoj O rychlé železniční dopravě lze hovořit v souvislosti s možností využití elektrického pohonu vozidel. Stalo se tak na počátku 20. století, kdy elektrický vůz firmy Siemens & Halske14 dosáhl rychlosti 203 km/h. V 1. polovině 20. století se zvyšoval důraz na zkracování přepravních dob na železnici. Na jedné straně se snažily železniční společnosti zavádět železniční spojení s malým množstvím zastávek a s komfortními, moderními vozy (např. The Flying Scotsman15 - viz Obrázek 5). Obrázek 5: The Flying Scotsman
Na druhé straně se objevovaly projekty velmi
rychlých
Zeppelin16). vývoji
vlaků
(např.
Rail
Další výrazné kroky ve se
odehrály
až
po 2. světové válce. Stále častější provoz komfortnějších vlaků měl za následek vznik evropské sítě expresů TEE17, v rámci které dosahovaly vlaky rychlosti (zdroj: www.virginmedia.com/digital/galleries/trains.php?ssid=11)
až 160 km/h. Z této sítě se na konci
20. století vyvinula síť mezinárodních vlaků EuroCity.
14
Firmu založili roku 1847 v Berlíně němečtí konstruktéři Ernst Werner von Siemens a Johann Georg Halske (1814 - 1890). The Flying Scotsman - britský expres, který jezdil bez zastavení mezi městy Londýn a Edinburg od roku 1923. 16 Rail Zeppelin (kolejový Zeppelin) byl vrtulí poháněný motorový vůz sestrojený německým konstruktérem Franzem Kruckenbergem (1882 – 1965). Stroj v roce 1931 vytvořil rychlostní rekord 230 km/h. 17 TEE (Trans Europ Expres) – síť dálkových vlaků provozovaná v západní Evropě od 50. let 20. století do začátku 90. let 20. století 15
12
Vysokorychlostní železniční doprava v pravém smyslu se objevila v 60. letech 20. století. Jako první na světě byla vysokorychlostní železniční trať postavena a uvedena do provozu roku 1964 v Japonsku. Poté se vysokorychlostní železniční doprava rozšířila do Evropy, kde našla uplatnění v mnoha státech, především ve Francii a Německu. Budování VRT lze rozdělit do dvou etap. První etapa začíná přibližně v 80. letech 20. století, tedy v době, kdy se přetížené dopravní cesty staly celospolečenským problémem a železniční správy vycítily šanci na renesanci železniční dopravy. V této etapě docházelo k velkým investicím do infrastruktury a vývoje nových vozidel. Tratě postavené v této etapě umožnily vlakům dosahovat rychlosti 250 km/h a byly stavěny především mezi nejvýznamnějšími středisky a metropolemi. VRT musela splňovat přísné požadavky jako bezchybné vedení vozů po trati, velké poloměry oblouků, dokonalé zabezpečovací zařízení a důslednou kontrolu vedení vlaku. Zároveň bylo nutné oddělit vysokorychlostní dopravu od dopravy ostatní, zavést pevný takt a zajistit efektivitu provozu, což mělo docílit pokrytí silných přepravních proudů. Jako představitele první etapy lze uvést francouzské vysokorychlostní vlaky TGV-PSE (TGV Jihovýchod) a TGV-Atlantique, německé ICE 1, italské ETR 500 a španělské AVE. První etapa přispěla k mírnému odklonu cestujících od letecké dopravy a železniční doprava zaznamenala zvýšení zájmu. Na úspěch první etapy navazuje etapa druhá, kdy se jednotlivé železniční správy snaží o rozšíření vysokorychlostní železniční sítě. V několika evropských zemích se objevují vozové jednotky s naklápěcími skříněmi, které umožňují zvýšení rychlosti, aniž by vznikala nutnost investic do infrastruktury. Stejně jako v jiných oblastech se s technologickým rozvojem uplatňují nové technologie také ve vysokorychlostní železniční dopravě. Příkladem je využití trakčního zařízení pod podlahou vozů. Díky tomu odpadá nutnost používat klasická čelní hnací vozidla. Tato koncepce se objevuje především u ucelených železničních jednotek, kdy bývá obvyklé, že vlak je vybaven velkým počtem podvozků s trakčními motory. Efektem je snížení hmotnosti vlaku připadající na nápravu a zvýšení měrného výkonu. Představiteli této druhé etapy jsou téměř všechny evropské vysokorychlostní jednotky, které využívají technologii naklápěcích skříní jako např. italské ETR 450, ETR 460 a ETR 480, švédské X 2000, německé ICT a ICE 2 (které ale naklápěcí skříně nepoužívají). V současnosti obliba vysokorychlostní železniční dopravy stále stoupá. Od poloviny 90. let dokonce
dochází
k růstu
přepravních
výkonů
v celé
železniční
dopravě.
Podíl
vysokorychlostní železniční dopravy na tomto růstu je značný. S rozvojem vysokorychlostní železniční sítě naráží jednotlivé národní železniční správy na omezení v podobě státních 13
hranic. Proto se objevují tendence sjednocení požadavků na stavbu a provoz VRT. Vznikají různé nadnárodní projekty jako EUROSTAR, THALYS, atd., o kterých bude řeč na jiném místě práce. Výstavba vysokorychlostního železničního sytému by měla být v západní Evropě dokončena kolem roku 2020. Na tuto etapu by mělo navázat budování VRT ve střední a východní Evropě.
3.2 Právní úprava VRŽD Ve 2. polovině 20. století, kdy železniční doprava byla postupně zatlačována do pozadí silniční a leteckou dopravou, se začaly objevovat snahy o zlepšení situace v železniční dopravě. Tyto snahy začaly nejprve na národní úrovni jednotlivých železničních společností, ale postupem času se ukázala nezbytnost spolupráce na mezinárodním poli. Tak začala éra renesance železniční dopravy. V roce 1973 přijaly evropské železnice sdružené do Mezinárodní železniční unie (UIC) „Řídící plán evropské železniční infrastruktury“. V dokumentu bylo prosazováno zvyšování rychlosti na určitých tratích a plánována výstavba nových vysokorychlostních tratí. Po určitých úpravách a doplnění byl v roce 1976 schválen „Doplněný řídící plán evropské železniční infrastruktury“. O pět let později byla vypracována studie s názvem „Prohloubení řídícího plánu evropské železniční infrastruktury“, jež se zaměřila na zkvalitnění železniční dopravy v horizontu roku 2000 a na koordinaci investic jednotlivých železnic na významných mezinárodních tratích. Tyto dokumenty se staly východiskem pro Evropskou dohodu o mezinárodních železničních magistrálách (AGC)18, která byla přijata v roce 1985 v rámci EHK OSN19. Obsahem této dohody jsou hlavní evropské železniční magistrály a požadavky na modernizované tratě pro vysoké rychlosti a na tratě nové. Dohoda AGC a dokumenty UIC lze pokládat za základ pro výstavbu vysokorychlostního evropského sytému. Rozdílná politická situace v evropských zemích v 80. letech 20. století způsobila, že západoevropské státy spolu se Švýcarskem a Rakouskem samostatně vytvořily v roce 1986 „Společenství evropských železnic“ a zpracovaly v roce 1989 návrh na evropskou vysokorychlostní síť. Návrh obsahoval technické parametry budoucí vysokorychlostní sítě pro rychlost 250-300 km/h.
18
AGC - European Agreement on Main International Railway Lines, sjednána v Ženevě 31. 5. 1985. EHK OSN - Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů, vznikla 28. 3. 1947, sídlí v Ženevě, jednou z oblastí činnosti této organizace je také doprava.
19
14
Od roku 1992 jsou pořádány Světové kongresy o vysokých rychlostech Eurailspeed20 ve spolupráci Evropské unie, Mezinárodní železniční unie (UIC), Společenství evropských železnic (CER-CCFE)21 a Unie evropského železničního průmyslu (UNIFE)22. Na kongresech Eurailspeed se řeší otázky dalšího rozvoje VRŽD, technické parametry vozidel a infrastruktury. První kongres se konal v roce 1992 v Bruselu. Důraz byl kladen na odlišnosti dosavadních evropských vysokorychlostních systémů a hledalo se řešení, jak systémy vzájemně propojit. V prosinci roku 1994 vydala Rada Evropy rozhodnutí, v němž vymezila prioritní projekty dopravní infrastruktury v rámci EU. Ze 14 projektů v hodnotě 92 mld. EUR se 9 týkalo železniční dopravy a obnášelo 74 mld. EUR. V roce 1995 proběhl druhý kongres Eurailspeed v Lille. Na kongresu byla potvrzena skutečnost, že VRŽD je při splnění určitých podmínek konkurenceschopná silniční a letecké dopravě. Plán budování VRT byl stanoven do roku 2010, kdy by měly VRT pro rychlost 250-300 km/h dosáhnout délky 12 500 km, délka modernizovaných tratí pro rychlost nejméně 200 km/h by měla dosáhnout 14 000 km a délka tratí spojovacích, na kterých nelze z určitých objektivních důvodů dosáhnout požadovanou rychlost, by měla činit 2 500 km. Náklady na infrastrukturu vysokorychlostního železničního systému do roku 2010 byly odhadnuty na 207 mld. EUR a náklady na vozidla na 33 mld. EUR. Evropská unie vydala v roce 1996 Směrnici 96/48/ES o Interoperabilitě23 evropského vysokorychlostního systému, která se stala základním dokumentem legislativně upravujícím problematiku VRŽD. Interoperabilita byla řešena z toho důvodu, aby se zabránilo různému vývoji vysokorychlostní dopravy v jednotlivých státech, což by znesnadňovalo vytvoření transevropské vysokorychlostní železniční sítě v budoucnu. Tato směrnice vytvořila předpoklady pro rozhodnutí o technické specifikaci pro interoperabilitu (TSI)24. TSI stanovují
20
Světové kongresy o vysokých rychlostech Eurailspeed jsou pořádány v rozmezí 3 let, zatím poslední kongres se konal v březnu roku 2008 v nizozemském Amsterdamu. 21 Společenství evropských železnic (CER-CCFE - Community of European Railways) sdružuje 70 evropských železničních společností, sídlí v Bruselu. 22 Unie evropského železničního průmyslu (UNIFE - the Union of European Railway Industries) je průmyslová organizace, která hájí zájmy svých členů ve vztahu k evropským institucím, provozovatelům železnic a v dalších obchodních vztazích. Sídlí v Bruselu. 23 Interoperabilitu definuje Směrnice 96/48/ES jako „schopnost transevropského vysokorychlostního železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vysokorychlostních vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti. Tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků“. 24 Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) jsou ve Směrnici 96/48/ES definovány jako „specifikace, vztahující se na každý subsystém tak, aby vyhověl základním požadavkům, pomocí nichž se vytvářejí nutné vzájemné funkční vazby mezi subsystémy transevropského vysokorychlostního železničního systému a zajišťuje jejich kompatibilitu“.
15
pro jednotlivé subsystémy technické parametry, které umožní dosažení interoperability vysokorychlostní sítě. Technické parametry se týkají charakteristiky dopravní cesty, průjezdních průřezů, geometrie tratě, napájení trakcí, vozidel, zabezpečení, atd. TSI určují rychlostní limity nových vysokorychlostních tratí na minimální hodnotu 250 km/h, rekonstruovaných tratí na hodnotu 200 km/h a rychlost vysokorychlostních vlaků na nejméně 250 km/h. V roce 2002 byly Evropskou komisí přijaty v rámci evropské vysokorychlostní sítě TSI pro vozový park, energetiku, řízení a zabezpečení vlaků a signalizaci, pro provoz a údržbu. Na základě Směrnice 96/48/ES byl vytvořen výbor, který jmenoval společný reprezentativní orgán Evropské sdružení pro interoperabilitu železnic (AEIF)25. AEIF, které sdružuje zástupce železničních podniků a průmyslu a zástupce provozovatelů infrastruktury, byl pověřen vypracováním technických specifikací pro interoperabilitu. Směrnice 96/48/ES se zabývala pouze problematikou VRŽD, proto byla v roce 2001 Evropským parlamentem přijata Směrnice 2001/16/ES, jejíž tématikou byla interoperabilita evropské konvenční železniční sítě. Za cíl obou směrnic o interoperabilitě lze pokládat: • zlepšení a usnadnění mezinárodních železničních dopravních služeb v EU a ve vztahu členských zemí k nečlenským, • zajištění
spolehlivosti, bezpečnosti
a
provozuschopnosti
a tím
interoperability
vysokorychlostního a konvenčního železničního systému, • vytvoření vnitřního trhu v oblasti zařízení a služeb pro konstrukci, modernizaci a provoz evropského železničního systému, •
zajištění péče o životní prostředí a zdraví obyvatel.
Pro VRŽD bylo v roce 1999 vydáno Rozhodnutí Komise č. 1999/569/ES26. V roce 2001 byly vydány další dva dokumenty doplňující požadavky na evropský VRŽD. Jednalo se o Rozhodnutí Komise č. 2001/260/ES27 a o Doporučení Komise č. 2001/291/ES28.
25
AEIF - Association Européenne pour l’Interoperabilité Ferroviaire - Evropská asociace pro železniční interoperabilitu, zabývá se problematikou interoperability vysokorychlostního a konvenčního železničního systému, vznikla roku 1995. 26 Rozhodnutí Komise č. 1999/569/ES o základních parametrech subsystémů řízení, zabezpečení a signalizace systému transevropských vysokorychlostních železnic 27 Rozhodnutí Komise č. 2001/260/ES o základních parametrech řídících, zabezpečovacích a signalizačních subsystémů systému transevropských vysokorychlostních železnic uvedených jako "ERTMS charakteristiky" v Příloze II článku 3 Směrnice 96/48/ES 28 Doporučení Komise č. 2001/291/ES o základních parametrech systému transevropských vysokorychlostních železnic podle článku 5 odstavce 3 písmena b Směrnice 96/48/ES
16
Dokumenty číslo 1999/569/ES, 2001/260/ES a 2001/291/ES pomohly AEIF vytvořit a v roce 2002 zveřejnit 6 dokumentů technické specifikace pro interoperabilitu, které se zabývaly 6 subsystémy evropského vysokorychlostního systému. Rozhodnutí Komise č. 2002/730/ES29 se zabývalo subsystémem Údržba, č. 2002/731/ES30 subsystémem
Řízení
a zabezpečení,
č.
2002/732/ES31
subsystémem
Infrastruktura,
č. 2002/733/ES32 subsystémem Energetika, č. 2002/734/ES33 subsystémem Provoz a č. 2002/735/ES34 subsystémem Vozový park. Některé údaje a parametry bylo nutné po určité době ve stávajících dokumentech změnit či doplnit. Směrnice č. 2004/50/ES35 novelizuje směrnice č. 96/48/ES a č. 2001/16/ES (týkající se konvenčního železničního systému). Nová směrnice harmonizuje rozdílná ustanovení předchozích směrnic o interoperabilitě a nově definuje TSI. Subsystém Řízení a zabezpečení byl novelizován v Rozhodnutí Komise č. 2004/447/ES36, podle kterého by parametry pro TSI subsystému Řízení a zabezpečení platné pro VRŽD měly být přijaty i pro konvenční železniční dopravu. Další úpravy problematiky interoperability, TSI a subsystémů znamenaly v roce 2006 vydané Rozhodnutí Komise číslo 2006/860/ES37, Rozhodnutí komise 2007/153/ES38 z března roku 2007 a přílohu VI Směrnice 96/48/ES upravující Směrnice Komise č. 2007/32/ES39 z června roku 2007. 23. listopadu 2007 vstoupilo v platnost
29
Rozhodnutí Komise č. 2002/730/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému údržby transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES 30 Rozhodnutí Komise č. 2002/731/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES 31 Rozhodnutí Komise č. 2002/732/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému infrastruktury transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES 32 Rozhodnutí Komise č. 2002/733/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energetiky transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES 33 Rozhodnutí Komise č. 2002/734/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES 34 Rozhodnutí Komise č. 2002/735/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému vozového parku transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES 35 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému 36 Rozhodnutí Komise č. 2004/447/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění příloha A Komise 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 a kterou se stanoví základní vlastnosti systému třídy A (ERTMS) subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského konvenčního železničního systému podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES 37 Rozhodnutí Komise č. 2006/860/ES ze dne 7. listopadu 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního železničního systému, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského konvenčního železničního systému 38 Rozhodnutí komise 2007/153/ES ze dne 6. března 2007, kterým se mění příloha A Rozhodnutí 2006/679/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému a příloha A Rozhodnutí 2006/860/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému 39 Směrnice Komise č. 2007/32/ES ze dne 1. června 2007, kterou se mění příloha VI směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a příloha VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému
17
Rozhodnutí Komise 2007/756/ES40, které vychází ze směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES a řeší problematiku specifikace celostátního registru vozidel. Oblast bezpečnosti VRŽD v železničních tunelech upravuje Rozhodnutí Komise č. 2008/163/ES41. Rozhodnutí Komise č. 2008/164/ES42 se věnuje problematice postižených osob při užívání VRŽD. Oba tyto dokumenty se začnou uplatňovat od 1. července roku 2008. Technickou specifikaci subsystému Provoz a subsystému Kolejová vozidla řeší Rozhodnutí Komise č. 2008/231/ES43 a č. 2008/232/ES44. Tato rozhodnutí od 1. září roku 2008 ruší předchozí nařízení (konkrétně rozhodnutí Komise č. 2002/734/ES a rozhodnutí Komise č. 2002/735/ES), která se zabývala obdobnou tématikou.
3.3 Charakteristika Vysokorychlostní železniční dopravu lze charakterizovat jako pravidelnou železniční dopravu vysokorychlostního železničního dopravního prostředku po vysokorychlostní železniční trati. Cílem VRŽD je zkrátit cestovní dobu, zajistit vysoký cestovní komfort, poskytnout širokou nabídku služeb spojenou s využitím cestovní doby k osobní činnosti a zabezpečit koordinaci s ostatními druhy dopravy. Vysokorychlostní železniční doprava představuje moderní éru osobní železniční dopravy. Podmínkou zaručující úspěch je provoz na střední vzdálenosti mezi aglomeracemi s velkými zátěžovými proudy osobní dopravy (např. mezi velkými městy). Právě zátěžové proudy hlavní měrou ovlivňují rentabilitu projektu VRT a jsou základem pro provoz vlaků v pravidelném taktu nabízejícím cestujícím dostatek spojů. Dostatek spojů zvýší atraktivitu jízdního řádu, čímž přitáhne další zákazníky a díky tomu je možné dále zvýšit frekvenci spojů, což přispěje k ještě vyšší atraktivitě vysokorychlostního systému. Tím pádem se postupně VRŽD v dané relaci stává dominantním. Z těchto důvodů se VRT budují mezi velkými a lidnatými aglomeracemi, kde zátěžové proudy osobní dopravy dosahují největších hodnot.
40 Rozhodnutí Komise 2007/756/ES ze dne 9. listopadu 2007, kterým se přijímá společná specifikace celostátního registru vozidel stanoveného podle čl. 14 odst. 4 a 5 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES 41 Rozhodnutí Komise č. 2008/163/ES ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému "Bezpečnost v železničních tunelech" v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému, K (2007) 6450 v konečném znění 42 Rozhodnutí Komise 2008/164/ES ze dne 21. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému, K (2007) 6633 v konečném znění 43 Rozhodnutí Komise 2008/231/ES ze dne 1. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Provoz" transevropského vysokorychlostního železničního systému přijaté podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, kterým se zrušuje rozhodnutí Komise 2002/734/ES ze dne 30. května 2002 44 Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla" transevropského vysokorychlostního železničního systému
18
Systém VRŽD by měl být koordinován nejen s leteckou či silniční dopravou, ale také s regionální, městskou či příměstskou dopravou. Dobrá návaznost jednotlivých spojů přispěje k vyšší vytíženosti a vyšší rentabilitě. Přístup k vysokorychlostním spojům by měl být co nejsnadnější a nejkratší. Měl by brát ohled i na nejrůznější životní situace, v nichž se cestující mohou nacházet, např. na cestování s mnoha zavazadly, na rodiny s dětmi, na postižené občany, atd. Díky VRT dochází ke kvalitnějšímu a rychlejšímu spojení jednotlivých středisek, což umožňuje ekonomický rozvoj. Rentabilitu projektu VRT ovlivňuje tarifní politika, která by měla zohlednit náklady související s provozem a současně být atraktivní pro zákazníky. Ti mohou volit mezi několika úrovněmi jízdného v závislosti na zvolené vozové třídě. Ve srovnání s konvenční železniční dopravou bývají tarify VRŽD vyšší. Tarify závisí na konkrétní relaci a konkrétním dopravci a liší se přibližně o 10 až 30 procent. Vyšší tarify jsou plně kompenzovány kulturou cestování, protože VRŽD ve srovnání s konvenční zajišťuje zkrácení doby přepravy díky vyšší rychlosti, poskytuje lepší cestovní komfort, širší nabídku kvalitnějších služeb a vyšší četnost spojů. To jsou také důvody pro zrušení nebo alespoň omezení provozu konvenčních vlaků na relacích, které mohou být obsluhovány vysokorychlostními soupravami. Letecké a silniční dopravě může vysokorychlostní železniční doprava nejlépe konkurovat na vzdálenosti 200 až 800 km, což lze dokumentovat na zvyšujících se přepravních výkonech vysokorychlostních systémů. Efektem je nejen zvýšení tržního podílu železniční dopravy, ale také zlepšení celkové dopravní situace v důsledku úbytku dopravních nehod a kongescí. Nezanedbatelné je také snížení externích nákladů z důvodu menšího zatížení životního prostředí. Základním posláním vysokorychlostní železniční dopravy je rychlé spojení jednotlivých center a zabezpečení pohodlné jízdy. Proto je zvláštní péče věnována modernizaci dopravní cesty, což zabezpečí právě pohodlnou jízdu při vysoké rychlosti, která se pohybuje minimálně na hranici 200 km/h. S rozvojem moderních technologií lze dosahovat na moderních VRT rychlosti vyšší než 300 km/h. Pro vysokorychlostní železniční dopravu by měly platit 2 podmínky: Za prvé by měla být doba jízdy vlakem na vzdálenost 300-500 km srovnatelná s dobou cesty letadlem při přičtení doby potřebné k dopravě na letiště a z letiště a doby na nutné činnosti související s leteckou dopravou (odbavení, kontroly,…).
19
Za druhé by neměla cesta vlakem do 500 km přesáhnout 2/3 doby jízdy osobním automobilem. Mezi výhody VRŽD lze zahrnout malé exhalace díky použití elektrické trakce. Z hlediska ekologie je to její hlavní výhoda oproti letecké a silniční dopravě. Ve srovnání s automobilovou dopravou vyžaduje pro srovnatelnou přepravní kapacitu výstavba VRT menší zábor půdy. Energetická náročnost VRŽD přepočítaná na 1 cestujícího je oproti letecké a silniční dopravě několikanásobně menší. O bezpečnost se starají moderní zabezpečovací zařízení. Smrtelných zranění při dopravních nehodách je ve srovnání se silniční dopravou nesrovnatelně méně. Navíc se na VRT neobjevují kongesce a odpadá závislost na počasí, takže je VRŽD velmi spolehlivá Při cestování vlakem lze využít čas cestování k aktivitám a činnostem, jejichž výkon by při použití jiného dopravního prostředku nebyl možný. Navíc v příjemném a klidném prostředí. Napojením na síť VRT se podnítí hospodářský vývoj oblasti, což přispívá ke zvýšení životní úrovně místních obyvatel. Hlavní nevýhodou VRŽD je nákladná infrastruktura. Budování VRT je velmi nákladné. Specifika těchto tratí vyžadují stavbu mnoha tunelů a mostů. Z důvodu využití rychlostního potenciálu vlaků je mezi jednotlivými zastávkami velká vzdálenost, proto VRŽD zaručuje nízkou operativnost. Z tohoto důvodu je VRŽD vhodná pro spojení velkých měst, mezi nimiž je dostatečná vzdálenost.
3.4 Provoz Systém VRŽD již nyní funguje v mnoha státech, v dalších státech se jeho uvedení do provozu plánuje. Před samotným zavedením systému VRŽD je třeba zodpovědět několik klíčových otázek. Jednou z nich je způsob provozu na VRT. Při zavedení segregovaného provozu je na VRT realizována pouze osobní doprava s vyloučením dopravy nákladní. V tomto případě jezdí vlaky na jednotlivých úsecích přibližně stejnou rychlostí, nedochází tedy k předjíždění a není proto nutné stavět výhybny či kolejové spojky. Předností segregovaného sytému je možnost použití vyšší míry stoupání (až 40 promile) a menších poloměrů oblouků. Využívání pouze jednoho druhu vlaků stejných parametrů zlepšuje organizaci provozu. Vlaky mohou jezdit po samostatné dopravní koleji pro oba směry, což umožňuje použít jednosměrné traťové zabezpečovací zařízení. Další výhodu lze spatřit v nižších nárocích na údržbu a opravy VRT, neboť osobní vlaky mají nižší 20
hmotnost a nedochází k takovému opotřebení železničního svršku jako u dopravy nákladní. Nevýhodou segregovaného provozu je nutnost provozu mezi dostatečně silnými zátěžovými proudy, aby trať byla rentabilní. Při zavedení tohoto systému provozu také vzniká otázka, zda dosavadní konvenční železniční síť, na které by se dále provozovala nákladní doprava, dostačuje jejím požadavkům. Segregovaný provoz nalezl uplatnění zejména v Japonsku a Francii. Druhou možností je zavedení smíšeného provozu, který má ale náročnější technické požadavky. Podmínkou je menší sklon – maximálně 12,5 promile a větší poloměr oblouků (doporučená hodnota je 7000 metrů). Také je nutné vybudovat traťové kolejové spojky a výhybny, které slouží k předjíždění pomalejších vlaků vlaky rychlejšími. Traťové zabezpečovací zařízení musí být obousměrné pro jednotlivé traťové koleje. Z důvodu různé rychlosti jednotlivých vlaků je organizace provozu náročnější než u segregovaného provozu. Osobní vysokorychlostní vlaky mají absolutní přednost a jezdí převážně v denní době. Nákladní doprava je naopak provozována zejména v nočních hodinách. Pro smíšený provoz je charakteristická realizace osobní dopravy v taktovém intervalu. Důraz je kladen na snižování podílu přepravy hromadných substrátů ve prospěch menších zásilek a na zkracování doby přepravy. Při smíšeném provozu roste podíl přeprav zásilek v nočních hodinách, stupňují se nároky na přesnost dodání a zvyšuje se podíl kombinované přepravy. Největším problémem je organizace provozu v denní době tak, aby rychlost nejen osobních, ale také nákladních vlaků neklesla pod určitou mez. Proto je třeba řídit provoz tak, aby k předjíždění nákladních vlaků docházelo co nejméně a plynulost provozu zůstala zachována. Podrobnější členění provozu na VRT zohledňuje nejen skutečnost, zda bude na VRT provozována kromě osobní i nákladní doprava, ale také slučitelnost těchto tratí se stávající konvenční železniční sítí. Na tomto základě lze rozlišit 4 systémy: 1. První možností je tzv. klasický systém. V tomto případě využívají VRT pouze vysokorychlostní vlaky a slučitelnost s konvenční železniční sítí není možná. Tento systém lze nalézt v Japonsku, kde rozchod konvenční železniční sítě je 1067 mm a vysokorychlostní sítě 1435 mm. 2. Druhý systém umožňuje provoz vysokorychlostních vlaků i po konvenční železniční trati, zatímco VRT jsou určeny pouze pro speciální vysokorychlostní soupravy. Tento případ využívají francouzské železnice a jejich vlaky TGV. 3. Ve třetím případě používají VRT nejen speciální vysokorychlostní soupravy, ale také konvenční vlakové jednotky s nižší rychlostí. Vysokorychlostní vlaky však nemohou 21
využít stávající konvenční síť z důvodu rozdílného rozchodu. Tento systém je charakteristický pro španělské železnice, jejichž konvenční železniční síť využívá iberský rozchod45. 4. V některých státech jako např. v Německu a Itálii se lze setkat s posledním typem provozu, kdy je konvenční železniční síť využívána nejen konvenčními vlaky, ale také vysokorychlostními soupravami a VRT využívají všechny typy vlaků (tedy nejen vysokorychlostní). Volba provozu hraje důležitou úlohu pro výstavbu vhodné železniční infrastruktury, která musí být plně kompatibilní s vozovým parkem.
3.4.1 Infrastruktura Infrastruktura VRŽD je investičně velmi nákladná. Na financování vysokorychlostních projektů se podílí velkou měrou stát z důvodu velkého celospolečenského přínosu tohoto dopravního systému. Infrastruktura VRŽD je definována v Příloze I Směrnice 96/48/ES a zahrnuje 3 typy tratí: 1. tratě speciálně vybudované pro rychlosti 250 km/h a vyšší 2. tratě speciálně modernizované pro rychlost 200 km/h a více 3. tratě speciálně modernizované se zvláštními vlastnostmi danými určitými omezeními, kterým musí být rychlost přizpůsobena Vysokorychlostní systémy jednotlivých států se snaží o sjednocení technických parametrů VRT, aby byl systém VRŽD plně kompatibilní a neexistovalo omezení v podobě hranic. Z tohoto důvodu mají nově budované VRT normální rozchod (1435 mm) a jsou tedy v mnoha státech kompatibilní s klasickou železniční dopravou. Pro VRT se používá elektrická trakce s nadzemním trolejovým vedením na střídavou soustavu 25 kV / 50 Hz nebo 15 kV / 16,7 Hz. Lze se setkat také se stejnosměrnou soustavou 3000 V, která bývá se současnými vysokorychlostními jednotkami také kompatibilní. Při budování VRT musí být splněny určité požadavky. Používány jsou kolejnice UIC 60, které se skládají z 1800 pražců na kilometr (minimální požadavek je 1200 pražců na km) a jejich hmotnost se pohybuje od 50 do 70 kilogramů na metr. Poloměr směrového oblouku by měl být minimálně 2500 metrů, doporučovaná hodnota je mezi 4000 až 7000 metry. Další požadavky se týkají stoupání, které by mělo činit u smíšeného provozu maximálně 12,5-18 promile a u provozu segregovaného
45
Iberský rozchod – široký rozchod kolejí běžný na Pyrenejském poloostrově, jeho hodnota činí 1668 mm
22
maximálně 35-40 promile. Převýšení přímé koleje je nulové, k odstranění účinku odstředivé síly v oblouku se převýšení zřizuje. Železniční svršek musí být konstruován tak, aby umožnil vysoké pohodlí cestujících a zároveň požadovanou rychlost vysokorychlostní soupravy. Při budování VRT se musí zohlednit předpoklad, že vlaky budou jezdit v pevném taktu a že největší nároky na propustnost budou u osobní dopravy v časovém intervalu 7-22 hodin. Z míst zastavení vysokorychlostního vlaku by měl být dobrý přístup na ostatní dopravní prostředky, jako jsou prostředky hromadné dopravy. Provozu VRŽD musí být přizpůsobena také nástupiště, která musí být široká a musí umožnit mimoúrovňový přístup. Pokud je zaveden na VRT provoz více typů vlaků s různou rychlostí je nutné vybudovat po pevně stanovených vzdálenostech výhybny, které umožní předjíždění pomalejších vlaků a přispějí k vyšší kapacitě tratě. Z důvodu bezpečnosti nesmí existovat na VRT žádné úrovňové křížení s jinou dopravní cestou. Výstavba VRT při zachování všech požadavků je náročná vzhledem k přírodním podmínkám. Překážky, především vodní toky, pohoří nebo mořské úžiny, jsou překonávány pomocí různých umělých staveb jako jsou tunely, mosty či náspy. Podíl těchto staveb na celé délce trati může dosahovat extrémních hodnot. Jako příklad lze uvést japonskou trať Joetsu46, která vede z 99 procent v tunelech a po mostech. V Evropě stojí za zmínku tunel pod kanálem La Manche nazvaný Eurotunel, který umožňuje spojení Velké Británie a evropského kontinentu. Pomocí moderních technologií lze přírodní překážky překonat, proto se do popředí dostávají další aspekty budování VRT jako aspekty společenské a ekonomické. Mezi ně lze zařadit vysoké investiční náklady na vybudování VRT, návratnost těchto nákladů a celkovou rentabilitu provozu. Pokud investice do výstavby VRT nesplňuje požadavek návratnosti a dopravní situace přesto vyžaduje její výstavbu, musí se na financování VRT podílet také veřejný sektor, tedy stát z důvodu vysoké společenské potřeby a užitečnosti. Pokud ani při státní participaci není projekt budování VRT únosný, je možné projekt zaštítit na bázi mezinárodní spolupráce (v Evropě pomocí prostředků Evropské unie). Samotná výstavba tratě ovlivňuje ekonomiku oblasti v souvislosti se zapojením mnoha stavebních a dodavatelských firem a vytvořením řady nových pracovních míst. Provoz na VRT je spojen s několika aspekty, které se vzájemně podmiňují. Jedná se o aspekty dopravní, ekologické a regionální. Dopravní aspekty – Zahájením provozu VRŽD dochází ke zvýšení podílu železniční dopravy na úkor ostatních dopravních oborů a ke zvýšení kapacity přepravy na dané relaci. 46
Trať Joetsu spojuje japonské hlavní město Tokio s městem Niigata.
23
Vyšší podíl železniční dopravy bude mít pozitivní vliv na dopravní situaci v dané oblasti a dojde ke snížení kongescí a dopravních nehod. Ekologické aspekty – Z důvodu vyšší ekologičnosti železniční dopravy ve srovnání se silniční a leteckou dopravou bude mít vyšší podíl železniční dopravy pozitivní vliv na životní prostředí a dojde proto i ke snížení externích nákladů, které společnost vynakládá. Regionální aspekty – Díky provozu na VRT dochází k rychlejšímu a kvalitnějšímu spojení mezi sídly. Intenzifikace vazeb mezi oblastmi a jejich lepší dostupnost umožňuje ekonomický rozvoj zpravidla v podobě nižší nezaměstnanosti nebo růstu příjmu na obyvatele dané oblasti.
3.4.2 Hnací vozidla a vozový park Vysoká rychlost klade náročné požadavky na konstrukci vozů. Většina železničních vozových jednotek nebyla konstruována na rychlosti vyšší než 200 km/h, proto muselo dojít k rozsáhlé modernizaci vozového parku, jež měla zaručit bezpečné a pohodlné cestování. Jen tímto způsobem se mohla stát železniční doprava konkurenceschopnou s dopravou leteckou a silniční. Rozhodnutí o povolení veřejného provozu železničních vozidel je v kompetenci orgánů státní správy jednotlivých evropských zemích a rozhodnutí o hnacích vozidlech platí pro národní železnici. Naopak mezinárodní železniční doprava má parametry určeny pomocí vyhlášek Mezinárodní železniční unie (UIC)47. Tyto vyhlášky se týkají vzájemné provozní kompatibility, bezpečnosti i provedení. Při
rychlostech
vyšších
než
250
km/h
musí
být
provoz
zajištěn
speciálními
vysokorychlostními soupravami. Stávající modernizované vlakové soupravy mohou být použity při rychlostech do 200 km/h. Vlaková souprava se skládá z hnacích vozidel a z vozového parku. Obě skupiny musí splňovat některé požadavky. Hnacími vozidly rozumíme lokomotivy nebo motorové jednotky. V současné době se po celé Evropě uplatňuje koncepce elektrických jednotek s více hnacími vozidly. Vlaková souprava je zpravidla složena ze dvou čelních hnacích vozidel a několika vložených vozů pro cestující. Obě čelní jednotky mají aerodynamický tvar pro zmenšení odporu vzduchu a dosažení vyšší rychlosti. Skříně všech vozů jsou uloženy na dvounápravových podvozcích. Odlišnou technologií je integrace pohonu do vozů pro cestující. Díky tomu, že trakční vybavení je uloženo pod podlahou každého vozu, dochází ke snížení nápravové hmotnosti. Další výhodou 47
Mezinárodní železniční unie (UIC - Union Internationale des Chemins de Fer) byla založena roku 1922 a jejím hlavním úkolem je koordinace rozvoje a fungování železniční dopravy v členských zemích.
24
této koncepce je možnost obsadit cestujícími i obě čelní vozidla. Nevýhodou tohoto systému je složitější konstrukce. V případě, že vlak je tažen lokomotivou, je nespornou výhodou lehká zaměnitelnost tažného vozidla při vzniku poruchy. Na druhou stranu při nutnosti obratu vlaku do opačného směru vzniká problém s objížděním lokomotivy na druhý konec soupravy. Další nevýhoda vlaků tažených lokomotivou je vznik většího průměrného nápravového tlaku než u elektrických motorových jednotek, kde může být tlak rovnoměrně rozdělen na více náprav vlaku. Souprava elektrických motorových jednotek také disponuje větším měrným výkonem a další nespornou výhodou je možnost změny směru jízdy bez nutnosti objíždění soupravy. Základním požadavkem, který by měla splňovat všechna hnací vozidla, je splnění podmínek pro rychlou a bezpečnou jízdu. Nutností je automatizace vlakového provozu a dokonalé zabezpečovací zařízení. Vedle klasického vozového parku se uplatňují i vozy s možností naklápění vozových skříní. Tato technologie umožňuje nejen dosažení vyšší rychlosti vlakové soupravy při projíždění obloukem, což vede ke zkrácení jízdní doby a tedy k úspoře času, ale také jízdu po konvenční železniční síti při zachování vysoké rychlosti. Vlastní vozy splňují přísné požadavky na bezpečnost a pohodlí cestujících. Karosérie vozů musí být pevná a vozy musí být vypruženy pneumatickými nebo pryžovými bloky. Brzdný systém musí umožnit bezproblémové zastavení soupravy i z nejvyšších rychlostí, což umožňuje použití elektropneumatické brzdy. K zamezení možnosti přetržení soupravy se používají elektrické impulsy. Bezpečnost je také důvodem pro upřednostnění vlastního dvojkolí v podobě monobloků před dvojkolím obručovým. Konstrukce vozů splňuje nejpřísnější požadavky na pohodlí cestujících. Ve vlaku lze nalézt oddíly pro rodiče s dětmi, oddíly uzavřené, konferenční, velkoprostorové, atd. Vozy jsou klimatizovány a vybaveny pohodlnými samostatnými sedadly, která mohou být otočná s možností naklápění opěradla. Obvykle bývá součástí sedadla i samostatný stolek nebo sklopná deska. Cestujícím jsou k dispozici v nástupním prostoru vozu uzavíratelné prostory pro rozměrná zavazadla. Ve vlaku funguje elektronický informační systém, který zákazníkům podává informace o jízdě vlaku, příští stanici, jízdním řádu a vlakových přípojích. Vysokorychlostní železniční doprava konkuruje na určité vzdálenosti letecké dopravě, proto i kvalita služeb by měla být srovnatelná. Lze se proto setkat i s poskytováním takových služeb jako např. občerstvení v ceně jízdenky, možnost sledovat videoprogramy či používat telefonní automat.
25
3.5 Vysokorychlostní železniční doprava ve světě První zemí na světě, kde byla realizována VRŽD, se stalo Japonsko. V říjnu roku 1964 byla uvedena do provozu první VRT nazvaná Tokaido Šinkansen měřící 515 km a spojující hlavní město Tokio s městem Ósaka. V současné době činí délka VRT v Japonsku 2500 km. Nejnovější trať byla dokončena v březnu roku 2004 a spojuje města Kagošima a Jacuširo na ostrově Kjúšú. Do roku 2012 se plánuje její prodloužení do města Hakata, kde by navázala na stávající VRT. Rok 2012 představuje rovněž horizont dokončení tratě z města Hachinohe do města Aomori na ostrově Honšú. Ve výstavbě je rovněž trať spojující Nagano s Ósackou, která by měla být dokončena v roce 2014. Další rozšiřování sítě VRT se plánuje železničním tunelem Seikan, který měří téměř 54 km a je nejdelší na světě, do města Saporo na ostrově Hokkaido a prodlužováním tratí na ostrově Kjúšú. Japonské VRT jsou určeny výhradně pro osobní dopravu a na rozdíl od japonského konvenčního železničního systému, který má rozchod 1064 mm, mají tzv. „normální rozchod“. Síť VRT v Japonsku je charakteristická takovou hustotou provozu, že na nejvytíženějších relacích činí intervaly během dopravní špičky méně než 5 minut. V Evropě je síť VRT nejvíce rozvinuta ve Francii a v Německu. Německé DB zvyšují jak jízdní rychlost na železnici rekonstrukcí stávajících tratí (tratě ABS - Ausbaustrecken) umožňující rychlost 200 km/h tak i budováním nových VRT (tratě NBS - Neubaustrecken) navržených na rychlost 250 km/h. První tratě NBS byly v Německu zprovozněny v roce 1991 a spojovaly města Hannover a Würzburg a města Mannheim a Stuttgart. Hlavní město Berlín bylo na systém VRT napojeno v roce 1998, kdy bylo spojeno s Hannoverem. V roce 2002 byla uvedena do provozu VRT mezi Kolínem n. Rýnem a Frankfurtem n. Mohanem. Od roku 2004 funguje modernizovaná trať mezi Berlínem a Hamburkem a od roku 2006 je VRT spojen Norimberk a Mnichov. Kromě těchto nejvýznamnějších tratí je v provozu řada menších a lze konstatovat, že systém VRŽD spojuje v Německu téměř všechna významnější města. Díky finanční podpoře státu se v poslední době budují nové VRT. Tratě na relacích Stuttgart-Ulm-Augsburk,
Karlsruhe-Basilej,
Norimberk-Lipsko-Berlín
by
měly
být
dokončeny do roku 2015. Německé VRT jsou určeny pro smíšený provoz, přičemž ve dne se provozuje osobní doprava a v noci nákladní. Výjimku tvoří VRT mezi Kolínem n. Rýnem a Frankfurtem n. Mohanem, která je určena výhradně pro osobní VRŽD. Vysokorychlostní vlaky mají označení ICE, nejnovější typ je ICE3.
26
Itálie zahájila výstavbu první vysokorychlostní trati nazvané Direttissima mezi Florencií a Římem v roce 1970. Do provozu však byla uvedena postupně až mezi lety 1976 a 1992. Na trati mezi městy Řím a Miláno byly poprvé sériově použity elektrické vlaky s naklápěcími skříněmi. Italské VRT jsou určeny pro smíšenou dopravu a vlakové jednotky řady ETR používají techniku naklápěcích skříní. V současné době se budují mezinárodní VRT, které spojí Itálii s Francií, Rakouskem, Švýcarskem a Slovinskem. Ve Španělsku byl provoz na VRT zahájen v roce 1992 na trati spojující Madrid a Sevillu. Španělská konvenční železnice má na rozdíl od normálního vysokorychlostního rozchodu velikost rozchodu 1668 mm. Nejnověji byl zahájen provoz na trati Madrid – Barcelona. Stalo se tak v červnu roku 2007 a na této trati jezdí vlakové soupravy Talgo 350 a Velaro AVE S 103. Jednotky Talgo disponují zařízením pro plynulou změnu rozchodu dvojkolí během jízdy. Lze je tedy využít také na konvenční španělské železniční síti. Souprava řady Velaro rychlostí 403,7 km/h dosáhla titulu nejrychlejšího sériově vyráběného vlaku na světě. V současné době se systém VRT buduje v mnoha částech státu a do roku 2020 by měla být všechna hlavní provinční města napojena na vysokorychlostní systém. Ve Velké Británii bylo v listopadu roku 2007 dokončeno přibližně 110 km dlouhé spojení mezi Londýnem a Eurotunelem a tím byla Velká Británie napojena na kontinentální evropský vysokorychlostní systém. VRT se v poslední době začaly uplatňovat i v severoevropských zemích. Složité bylo propojit Jutský poloostrov a hlavní město Dánska Kodaň se Skandinávským poloostrovem. Na počátku 21. století se to sérií tunelů a mostů podařilo. V Belgii a Nizozemí se mimo jiné staví VRT s ohledem na spojení měst Londýn, Paříž, Brusel, Amsterdam, Kolín nad Rýnem a Frankfurt nad Mohanem. Výstavba VRT se plánuje v mnoha evropských zemích, např. ve Švýcarsku (propojení Německa, Itálie a Švýcarska s důrazem na ochranu životního prostředí), Polsku (propojení Berlína a Moskvy přes Polsko) a Rusku. V zemích mimo Evropu se systém VRT těší oblibě zejména v Austrálii a asijských zemích (Jižní Korea, KLDR, Čína).
27
4 Francouzská vysokorychlostní železniční doprava Francie patří spolu s Německem v oblasti VRŽD k nejrozvinutějším evropským zemím. Téměř všechny železniční tratě, včetně vysokorychlostních, provozuje společnost Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), což je francouzský národní železniční dopravce. Do roku 1997 měla společnost SNCF v kompetenci také železniční infrastrukturu, což se změnilo založením společnosti RFF48, jejímž úkolem je správa a údržba železniční infrastruktury a přidělování tras. Na vysokorychlostních tratích LGV49, které jsou elektrizované střídavou soustavou 25kV/50Hz, je provoz zajištěn vlaky TGV50, které jsou schopny provozu i na konvenční železniční síti. Tento fakt umožňuje soupravám TGV využívat stávající infrastrukturu včetně nádraží a vysokorychlostní vlaky proto mohou jezdit až do center měst a není nutné pro ně budovat nákladnou speciální infrastrukturu. Kromě značné úspory finančních prostředků je třeba zdůraznit dobrou návaznost další dopravy, což představuje výhodu oproti letecké dopravě, která zpravidla využívá letiště mimo centra měst. Vysokorychlostní železniční doprava ve Francii je výhradně určena pro osobní dopravu. V nočních hodinách využívají některé VRT také speciální vlaky TGV-La Poste pro dopravu poštovních zásilek. Nákladní doprava využívá nadále konvenční železniční systém. Oddělení osobní a nákladní dopravy umožňuje vysokorychlostním vlakům rychlejší provoz, vyšší bezpečnost a nižší náklady na budování díky možnosti vyššího sklonu trati. Francouzské VRT mohou mít podélný sklon až 35 promile, což šetří investiční náklady na jejich budování, ale na druhou stranu je nutné používat lehké elektrické vlakové jednotky.
4.1 Vývoj První úvahy o vybudování VRT ve Francii se objevily v 60. letech 20. století. Důvodem pro její vybudování byla stejně jako v Japonsku přetíženost stávajících dopravních systémů. Na konkrétním návrhu VRT začaly SNCF pracovat v roce 1966. Navrhovaná VRT, která měla spojovat hlavní město Paříž a jihovýchodně ležící město Lyon, nesla označení LGV-PSE51. Na počátku 70. let 20. století si nechaly SNCF vypracovat studii proveditelnosti a rentability této VRT, která ukázala důležitost projektu. Původně měl být pohon 48
RFF (Réseau ferré de France) – Síť francouzských železnic - státní instituce založená roku 1997 LGV (Ligne à Grande Vitesse) – označení pro francouzské vysokorychlostní tratě 50 TGV (Train à Grande Vitesse) – označení pro francouzské vysokorychlostní vlaky 51 LGV-PSE (Paris-Sued-Est) nebo LGV-SE (Sued-Est) – VRT Paříž – jihovýchod (někdy též Paříž-Lyon) 49
28
vysokorychlostních vlaků zajištěn plynovou turbínou, ale později se SNCF z ekologických a ekonomických důvodů rozhodly pro elektrickou trakci. Výstavba 417 km dlouhé tratě LGV-PSE z Paříže do Lyonu byla zahájena v roce 1976 a dokončena ve dvou etapách. První úsek dlouhý 301 km z lyonského předměstí Sathonay do města St. Florentin byl dokončen roku 1981, druhý úsek dlouhý 116 km od St. Florentin na pařížské předměstí Lieusaint v roce 1983. Konce VRT se napojily v oblasti obou měst na konvenční železniční tratě a umožnily tak spojení s městskými centry. Trať byla konstruována na maximální rychlost 270 km/h a v roce 2001 byla modernizována na rychlost 300 km/h. Provoz už na počátku zajišťovaly elektrické jednotky s hnacími čelními a vloženými osobními vozy. Dva sousední vozy pro cestující jsou vždy uloženy na společném podvozku. V roce 1981 vytvořila takováto souprava rychlostní rekord v hodnotě 380,4 km/h. Investiční náklady na vybudování a uvedení do provozu tratě LGV-PSE činily 13,4 mld. FRF. 8,2 mld. FRF stála samotná trať, zbývajících 5,2 mld. FRF stálo 87 elektrických vlakových jednotek. V roce 1996 byla trať LGV-PSE i vozový park bez přerušení provozu modernizovány. Trať Paříž - Lyon vede otevřeným terénem, proto nebylo nutné budovat tunely. Umělé stavby jsou zastoupeny pouze třemi velkými a několika stovkami menších mostů. Samozřejmostí je mimoúrovňové křížení s pozemními komunikacemi. Další oblastí Francie, kde stávající dopravní kapacita přestávala dostačovat, byla oblast západně od Paříže až k pobřeží Atlantského oceánu. Tato oblast zahrnuje mnoho velkých měst a kapacity stávajících železničních tratí tratě již v 70. letech nedostačovaly. Osobní doprava nadále vykazovala růst a tak bylo zjevné, že se dopravní situace stane brzy neúnosnou. Modernizace konvenčních železničních tratí by nepřinesla zlepšení odpovídající nákladům, a proto bylo rozhodnuto o výstavbě nové VRT. První studie pro tuto trať vznikaly od roku 1978. Od roku 1985 probíhala samotná výstavba. Tato VRT vedoucí z Paříže k pobřeží Atlantského oceánu, označená proto jako LGV-A52, byla vybudována ve dvou etapách. Trať se 131 km od Paříže u města Courtalain dělí. Západní část dlouhá 74 km byla dokončena v roce 1989 a vede do města Le Mans. Jižní část dokončená roku 1990 měří 102 km a vede přes město Tours dále na jih do města Monts. Celková délka LGV-A tedy činí přibližně 300 km nových VRT, které umožňují maximální rychlost 300 km/h. Na rozdíl od LGV-PSE se na tratí LGV-A musela s ohledem na přírodní podmínky budovat řada umělých staveb. Celková délka tunelů činí 12,4 km, mostů je 100 a mimoúrovňových křížení 200. Na trati LGV-A zajišťují provoz dvousystémové elektrické jednotky TGV, které jsou
52
LGV-A (LGV-Atlantique)
29
schopny provozu na tratích napájených stejnosměrnou soustavou 1500 V i střídavou soustavou 25kV/50 Hz. V roce 1990 vytvořila tato jednotka dlouholetý rychlostní rekord v hodnotě 515,3 km/h. Trať LGV-N53 lze rozdělit na 3 části. První část dlouhá 197 km vede z Paříže do města Lille. U tohoto města se trať rozdvojuje a západní část dlouhá 120 km vede přes město Calais do Eurotunelu a po jeho otevření v roce 1994 zajišťuje spojení s Londýnem. Tyto dvě části byly uvedeny do provozu v roce 1993. Východní část dokončená v roce 1995 vede na francouzskobelgické hranice a umožňuje od roku 1996 provoz systému Thalys. Celková délka LGV-N je přibližně 330 km a trať je koncipována na rychlost 300 km/h. Budování sítě VRT pokračovalo výstavbou tratě LGV-I54, která východním obchvatem propojila v roce 1994 tratě LGV-N a LGV-PSE a v roce 1996 LGV-N a TGV-A. Výhodné je napojení pařížského letiště Charles de Gaulle na tuto trať. Prodloužení trati LGV-PSE jižním směrem se nazývá LGV-RA55. LGV-RA představuje první
fázi
napojení
jihofrancouzských
měst
Avignon,
Marseille,
Montpellier
na vysokorychlostní systém. Náklady na její vybudování činily přibližně 1 mld. EUR. V budoucnu se počítá s napojením na VRT vedoucí ze Španělska, čímž by došlo k propojení s Barcelonou. V roce 1992 bylo propojeno lyonské nádraží Satolas TGV, které bylo přejmenováno na Lyon Saint-Exupéry, s městem Grenay ležícím 20 km od Lyonu. V druhé fázi byla roku 1994 prodloužena tato trať až do města Valence. Celá LGV-RA má délku přibližně 120 km a povolená rychlost na ní je 300 km/h. Na LGV-RA navázala podle plánu trať LGV-Med56 pokračující z Valence dále na jih do města Avignon, kde se větví jihovýchodně do Marseille a jihozápadně do města Nimes. Odbočka na Nimes poslouží k propojení se španělským vysokorychlostním systémem. Trať LGV-Med stála přes 3,5 mld. EUR a umožňuje provoz rychlostí 350 km/h. LGV-Med byla dokončena roku 2001 a měří 250 km, z toho tvoří téměř 13 km tunely a 17 km mosty. Poslední realizovanou VRT ve Francii je LGV-E57, která má spojit Paříž s městem Štrasburk ležícím u francouzsko-německých hranic a umožnit provoz rychlostí 350 km/h. V polovině roku 2007 byla dokončena první část dlouhá 296 km z pařížského předměstí Vaires do města Baudrecourt ležícího nedalo města Méty. Další více než 100 km dlouhé prodloužení trati do Štrasburku je stále ve fázi příprav. Celý projekt má stát téměř 4 mld. EUR. Před zahájením
53
LGV-N (LGV-Nord – sever) – někdy označována jako Nord Européen LGV-I (LGV-Interconnectin) – označována také jako LGV - Ile-de-France nebo LGV- Jonction 55 LGV-RA (LGV-Rhône Alpes) 56 LGV-Med – označována také LGV- Méditerranée 57 LGV-E (LGV-EST – východ) někdy označovaná jako LGV-POS (Paris – Ost Frankreich – Süd Deutschland) 54
30
provozu na trati LGV-E vytvořila 3. dubna roku 2007 souprava TGV nový rychlostní rekord elektrických jednotek, který má hodnotu 574,8 km/h.
4.2 Budoucí projekty Kromě dokončených či v současné době budovaných tratí se na francouzském území uvažuje o dalším rozšiřování sítě VRT. Některé plány mají již konkrétní podobu, některé se teprve připravují. Po oddělení vlakového provozu a infrastruktury odpovídá ve Francii za nové projekty v oblasti VRT státní společnost Réseau Ferré de France (RFF). Provoz vlaků je nadále v kompetenci SNCF. V rámci spojení španělské a francouzské VRT probíhají od roku 2005 stavební práce poblíž francouzsko-španělských hranic. Na překonání Pyrenejí pomocí 8 km dlouhého tunelu byl zpracován projekt označovaný jako Perpignan-Figueras, který počítá se 44 km dlouhým propojením francouzského města Perpignan a španělského města Figueras. Předpokládané náklady na projekt dosahují výše téměř 1 mld. EUR a cestovní rychlost by měla dosahovat až 350 km/h. V současné době výstavba probíhá a dokončení úseku je plánováno na rok 2009. Po jeho dokončení počítají francouzské a španělské dráhy provoz vysokorychlostních vlaků mezi oběma zeměmi a hlavními městy. Od poloviny roku 2006 se buduje LGV-Rhine-Rhône, jež by měla spojit Francii se Švýcarskem. Dokončení je plánováno na rok 2011 až začátek roku 2012. V počáteční fázi se buduje 140 km dlouhý úsek spojující města Mulhouse a Dijon. Celková délka nové VRT by měla činit 425 km a měla by se napojit na LGV-PSE. Společně se stávajícími VRT bude tato trať sloužit pro rychlé spojení Německa a Švýcarska s Pyrenejským poloostrovem. V současné době probíhá modernizace 65 km dlouhého traťového úseku Haut–Bugey mezi městy Bourg-en-Bresse a Bellegarde-sur-Valserine ležícím v blízkosti hranic se Švýcarskem. Cílem modernizace je zkrácení cestovního času mezi Paříží a Ženevou na 3 hodiny. Stavba by měla být dokončena v roce 2009. Na rok 2013 je naplánováno dokončení projektu v jihofrancouzské oblasti LanguedocRoussillon. Projekt představuje obchvat velkých měst Montpellier a Nimes a pomůže spojit LGV-Med se španělskou větví VRT. Významným mezinárodním projektem je spojení Lyon-Turín. Nejprve má být vybudována 78 km dlouhá VRT mezi Lyonem a francouzským městem Chambéry, které se nachází nedaleko hranic s Itálií. Tato trať by se měla pomocí alpského tunelu, který by měl svou délkou překonat dosud nejdelší tunel Seikan v Japonsku, napojit na italskou síť VRT. 31
Odhadované náklady na celou výstavbu činí 10 mld. EUR. V současné době se projekt stále projednává a dokončení celé trasy mezi Lyonem a Turínem je naplánováno do roku 2020. Prodloužení LGV-A představuje projekt LGV-Bretaň počítající s propojením města Brest ležícího u pobřeží Atlantského oceánu s Paříží. Trať by měla procházet turisticky vyhledávanou oblastí Pays de la Loire. Nová trať má měřit 182 km a nebude nutné na ní stavět nová nádraží. Se zahájením prací se počítá na rok 2009, stavba by měla být hotova o 5 let později. Prodloužením druhého ramene trati LGV-A se zabývá projekt LGV Sud-Europe – Atlantique. Z města Tours, kde končí LGV-A by měla vést nová 302 km dlouhá VRT až do jihozápadního města Bordeaux. Projekt označovaný také jako LGV Aquitane je rozdělen na dvě části. V roce 2013 by měla být hotova kratší část mezi městy Bordeaux a Angoulême, v roce 2016 pak i zbývající část mezi Angoulême a Tours. Po dokončení VRT do Bordeaux se počítá se spojením města Bordeaux východním směrem s městem Narbonne ležícím v blízkosti města Perpignan, tedy nedaleko od španělských hranic. Počítá se také s napojením města Toulouse. Po dokončení tohoto úseku, plánovaném na rok 2020, by byla na španělskou vysokorychlostní síť napojena i západní větev francouzského vysokorychlostního železničního systému. Dalším projektem je VRT v oblasti Provence-Alpes-Côte d'Azur. Jedná se o prodloužení LGV-Med při pobřeží Středozemního moře do města Nice přes město Toulon. V současné době se projekt nachází ve fázi příprav a dokončení VRT se plánuje na rok 2020. Prodloužení LGV Sud-Europe – Atlantique by znamenal také připravovaný projekt počítající se spojením měst Poitiers a Limoges. Tato trať by měla být dokončena v roce 2016. (viz příloha 4 Mapa VRT ve Francii v roce 2006)
32
4.3 SNCF a reformace Společnost SNCF byla založena roku 1937 na dobu 45 let s platností od 1. ledna 1938 po podepsání dohody mezi francouzskou vládou a několika menšími železničními dopravci. Současně došlo k přeměnění na akciovou společnost, v níž rozhodující podíl ve výši 51 procent akcií vlastnil stát. Důvodem založení společnosti bylo sjednocení veškeré železniční sítě pod státní autoritu. V roce 1982 vypršela dohoda z roku 1937 a celá společnost SNCF přešla pod vlastnictví státu. Úpadek železniční dopravy se nevyhnul ani SNCF. V polovině devadesátých let 20. století dosáhla zadluženost SNCF hodnoty 31,7 mld. EUR. I přes určité pokusy, jako bylo například masivní propouštění zaměstnanců, tuto situaci zvládnout, bylo nevyhnutelné přistoupit k reformě francouzských železnic. K nutnosti reformace přispěla také snaha dále investovat do nových VRT. Kromě vyřešení vysoké zadluženosti měla reforma zajistit vytvoření konkurenčního prostředí na železničním trhu, přispět k dynamickému rozvoji železnic a garantovat shodu s předpisy Evropské unie. V roce 1997 došlo k oddělení provozu od železniční infrastruktury vytvořením společnosti RFF (Réseau Ferré de France), která od té doby spravuje železniční infrastrukturu. Tato státem vlastněná společnost převzala část dluhu ve výši přibližně 22 mld. EUR, která souvisela s infrastrukturou a za poskytování infrastruktury začala inkasovat poplatky. Společnost SNCF od té doby vykonává funkci dopravce. Výše poplatků, které platí SNCF společnosti RFF za přístup na dopravní cestu, činí průměrně 25-27 procent výnosů SNCF (zdroj: PERREN, Brian, 25 years of the TGV, in: Modern Railways, 2006, č. 10, s. 67-74).
Reforma znamenala decentralizaci regionální osobní dopravy. Zodpovědnost byla delegována na jednotlivé regiony a státní subvence byly poskytovány regionům a nikoliv SNCF, jak tomu bylo doposud. Dopravní služby jsou od té doby definovány samotným regionem, zatímco společnost SNCF zpracovává rozpočet a zajišťuje provoz. Zpočátku probíhala regionalizace ve zkušební fázi a převod se definitivně realizoval až v roce 2002. Reforma se zaměřila na splnění směrnic Evropské unie, které požadovaly nezávislost rozhodování managementu, oddělení účetnictví infrastruktury a provozu, finanční zlepšení železničních společností a umožnění novým subjektům vstoupit na železniční trh. Reforma také sjednotila problematiku licencování železničních podniků, problematiku přidělování kapacit železniční sítě a výpočtu poplatků za poskytnutí infrastruktury a problematiku vydávání certifikátů o splnění bezpečnostních předpisů.
33
Reforma posílila rozhodovací pravomoci a jasně stanovila odpovědnost konkrétních řídících úrovní. Infrastruktura a provoz se oddělily po účetní i institucionální rovině. Společnosti SNCF a RFF jsou organizačně propojeny, což přináší pozitivní efekt v oblasti dopravní politiky Francie. SNCF jako první evropský železniční dopravce zavedl globální distribuční systém, povinnost rezervací místenek a systém managementu vycházející z výnosů. Díky těmto novým prvkům zaznamenaly SNCF postupné úspěchy. Obsazenost vlaků TGV dosáhla hodnoty přes 70 procent. Ročně přepraví vysokorychlostní vlaky přes 100 milionů cestujících. Postupně došlo ke zvýšení limitní přepravní doby, kdy se cestující rozhodují mezi využitím VRŽD a dopravy letecké. Původně byla tato doba 3 hodiny, v současné době se posunula až k hodnotě 4,5 hodiny. K tomuto posunu přispěly bezpečnostní důvody, možnost využít cestovní čas k jiným činnostem, bezproblémová dostupnost železničních stanic, snadná rezervace jízdenek a rychlé odbavení.
4.4 Tarifní politika SNCF (stav k březnu 2008) Cena jízdenky závisí na volbě cestovní třídy a s tím spojenou kvalitou poskytovaných služeb. SNCF nabízí celou řadu tarifů.
4.4.1 FULL FARES Základní skupina tarifů se značí FULL FARES (plné jízdné). Do této skupiny patří tarify ADULT se základním jízdným pro cestující od 12 let, tarif CHILD pro děti mezi 4 a 11 lety, kteří za jízdenku utratí 50 procent ceny základního jízdného a tarif INFANT TICKET, který má cenu jízdenky pevně stanovenou na určité výši, pro dítě mladší 4 let. U tarifů FULL FARES platí, že je možné jízdenku vyměnit či vrátit za 100 procent její hodnoty před odjezdem vlaku, za 50 procent její hodnoty po odjezdu vlaku a za 90 procent její hodnoty, pokud se jedná o otevřenou jízdenku58.
4.4.2 DÉCOUVERTE Pro cestující, kteří nepoužívají vlaky pravidelně, je určen tarif DÉCOUVERTE (také označován DISCOVERY). Jízdenku v tomto tarifu lze vyměnit za jinou nebo vrátit za 100 procent její hodnoty pouze před odjezdem vlaku. Po odjezdu vlaku ji lze vrátit 58
Otevřená jízdenka – jízdenka, která není zakoupena na určitý spoj. Lze ji rezervovat až podle konkrétní potřeby cestujícího.
34
za 90 procent její hodnoty. V případě, že se jedná o otevřenou jízdenku, lze ji vrátit před odjezdem za 90 procent její hodnoty. Découverte Senior mohou využívat osoby starší 60 let. Découverte 12-25 je určen pro osoby od 12ti let do 25 let věku a Découverte Enfant+ (označované také Child+) platí pro jedno dítě mladší 12 let v doprovodu jedné až čtyř osob. Tyto tři tarify zaručují slevu 25 procent z plného jízdného. Découverte Séjour je určen pro minimálně 200 km dlouhé zpáteční cesty. V cílové stanici musí cestující strávit sobotní noc. Tento tarif poskytuje slevu z plného jízdného až 25 procent. Pokud se objedná jízdenka v předstihu alespoň 10 dní, činí sleva až 35 procent.
4.4.3 LOISIR (Leisure) Tarif Loisir (volně přeloženo jako volnočasový tarif) platí pro obě vozové třídy a pro všechny cestující bez ohledu na věk. Jízdenky lze bezplatně vrátit i vyměnit i jeden den před odjezdem vlaku. V den odjezdu vlaku lze jízdenky vyměnit a vrátit za administrativní poplatek 10 EUR na osobu nebo za 50 procent hodnoty jízdenky, pokud její cena činí méně než 50 EUR. Po odjezdu vlaku nemohou být jízdenky vyměněny ani vráceny. Cena jízdenky se liší v závislosti na předstihu nákupu jízdenky před odjezdem vlaku. Tento tarif také poskytuje výhody v rámci víkendových slev (Weekend Loisir Rate). Nutností pro toto zvýhodnění je nákup jízdenky ve dnech před odjezdem vlaku. Tato jízdenka platí pro zpáteční cesty uskutečněné v sobotu nebo v neděli nebo cesty zahrnující strávenou noc ze soboty na neděli v místě destinace.
4.4.4 LA CARTE Cestující, kteří často cestují, využijí tarif LA CARTE, který jim umožní během jednoho roku cestovat neomezeně. Jak už z názvu vyplývá, tarif je záložen na nákupu některé z karet, která cestujícímu zaručí určité zvýhodnění. Carte Enfant+ je určen pro jedno dítě mladší 12 let v doprovodu jedné až čtyř osob, které jsou také zvýhodněny. Pořízení karty Enfant+ stojí 69 EUR. Carte Senior mohou využívat lidé starší 60ti let při zakoupení karty v hodnotě 55 EUR. Tyto dva tarify umožňují slevu 25 procent a při včasné rezervaci dokonce 50 procent z plného jízdného. Tarif Carte 12-25 platí pro osoby od 12ti let do 25ti let a pořízení karty stojí 49 EUR. Využití tohoto tarifu přinese cestujícím slevu 25 procent a při včasné rezervaci až 60 procent z ceny plné jízdenky.
35
Tarif Carte Escapades je určen osobám od 26 let do 60 let za podmínky zpáteční cesty dlouhé minimálně 200 km s pobytem ze soboty na neděli v cílové stanici. Při použití této karty, jejíž prodejní cena je 85 EUR, zaplatí cestující o 25 procent nižší cenu než činí plné jízdné. Při včasné rezervaci činí sleva dokonce 40 procent. Před plánovaným odjezdem obdrží cestující zprávu s nezbytnými informacemi o cestě (např. o jízdním řádu, uspořádání sedadel, nabídce služeb, železničních stanicích, atd.). Výměna a vrácení jízdenek je možné bezplatně i jeden den před odjezdem vlaku. V den odjezdu vlaku tak lze učinit za administrativní poplatek 3 EUR. Rodinám se třemi a více dětmi, které často cestují, je určen tarif Carte Famille Nombreuse. Tato karta za 16 EUR je nepřenosná, platí v obou třídách, ačkoliv sleva je počítána vždy na základě jízdného ve druhé třídě. Sleva o velikosti 30, 40, 50 a 75 procent závisí na počtu dětí a počtu volných sedadel.
4.4.5 ABONNEMENT Pro cestující, kteří cestují pravidelně, jsou vhodné tarify ABONNEMENT (označované také jako Season tickets, tedy jízdenky platné na delší časový interval). Sezónní jízdenku v tarifu Abonnement Fréquence lze zakoupit na dobu 3, 6 nebo 12 měsíců, což zaručí úsporu až 50 procent z ceny plného jízdného. Týká se obou tříd. Abonnement Forfait (označováno také jako Fixed Price) je určen cestujícím, kteří cestují téměř každý den. Umožňuje cestovat na dané trase s pevnou sazbou na jeden týden či jeden měsíc nebo na území celé Francie s měsíční pevnou sazbou. Týká se pouze druhé třídy. Tarif E-Forfait představuje novinku a je určen cestujícím, kteří denně cestují mezi městy Paříž a Reims. Zakoupení průkazu E-Forfaits umožňuje objednávat a rušit (lze i na poslední chvíli) jízdenky přes internet a odpadá tedy nutnost kupovat jízdenku před odjezdem vlaku. Průkaz platí celý rok a náklady na jízdenky jsou strhávány přímo z účtu jednorázově nebo v měsíčním intervalu dle preferencí cestujícího. Den před plánovanou cestou je cestující upozorněn na tuto skutečnost pomocí textové zprávy. V případě jakékoli změny či nečekané události je touto formou cestující rovněž informován. Abbonnement d´eleves, éstudiants et apprentis (pupils, students, apprentices) je určen žákům mladším 21 let, studentům mladším 26 let a učňům mladším 23 let. Jízdenka v tomto tarifu existuje v týdenní a měsíční formě a platí pro jízdy mezi místem bydliště a místem, kde daná osoba navštěvuje vzdělávací zařízení.
36
Abonnement de travail (work season ticket) je tarif pro zaměstnance, kteří dojíždějí do místa výkonu práce. Jízdenku lze pořídit v týdenní nebo měsíční formě. Vzdálenost nesmí být větší než 75 km, a proto tento tarif neplatí pro vlaky TGV. Tarif platí pro neomezený počet jízd druhou vozovou třídou. Abonnement régionaux (regional season ticket) platí pro cestu do práce delší než 75 km. Jízdenku v tomto tarifu si lze pořídit na týden nebo na měsíc. V rámci tohoto tarifu dochází ke spolupráci mezi SNCF a jednotlivými regiony a výsledkem je zvýhodněná tarifikace.
4.4.6 PRO RATES Tento tarif je určen cestujícím, kteří upřednostňují maximální flexibilitu co se výměny či vrácení jízdenky týče. Do odjezdu vlaku lze jízdenky vyměnit nebo vrátit. Za určitých podmínek tak lze učinit i jednu hodinu po odjezdu vlaku. Po odjezdu vlaku lze jízdenky vrátit nebo vyměnit do 60 dnů za administrativní poplatek ve výši 50 procent ceny jízdenky. Tarif Pro Rates poskytuje cestujícím řadu výhod, jakými jsou např. zjednodušená možnost nákupu či výměny jízdenky, možnost využít předchozí či následující spoj bez nutnosti výměny jízdenky, možnost rezervace taxi, parkovacího místa, atd.
4.4.7 GROUPS FARES SNCF nabízejí také tarify pro skupiny. Mezi skupinové tarify, tzv. GROUP FARES, patří tarify Groupes (Group), Groupes de Jeunes (Group of young people) a Promenades d´Enfants (Children´s outing). Tarif Groupes zajišťuje slevu 30 procent pro 10 až 99 cestujících. Groupes de Jeunes je určen skupinám 10 až 99 cestujících od 4 do 26 let věku a jejich doprovod. Povinností je zpáteční cesta. Sleva činí až 50 procent z plné ceny. Promenades d´Enfants platí pro skupinu 10 až 99 osob mladších 15 let a jejich doprovod. Uskutečnění zpáteční cesty do 72 hodin zaručí slevu až 75 procent z plného jízdného.
4.4.8 Ostatní tarify Doklad Pass´ Enterprise se vydává s platností na 1 rok. Za 150 EUR získá cestující 10 karet, které mu zaručují slevu 5 procent. V případě potřeby lze zakoupit dalších 10 karet za 50 EUR. Levné jízdenky na určité destinace představuje tarif Prem´s Rate, který je určen těm cestujícím, kteří plánují cestu ve výrazném předstihu. Jízdenky jsou v prodeji 3 měsíce před odjezdem vlaku a poslední termín rezervace jízdenky je 14 dní před odjezdem vlaku. Jízdenky platí pro druhou vozovou třídu a nelze je vyměnit ani vrátit. V současné době lze jízdenku 37
v tarifu Prem´s zakoupit na tyto relace: Paříž - Montpellier, Paříž - Méty, Paříž - Lyon, Paříž – La Rochelle a Lille – Nantes. Všechny jízdenky lze zakoupit od 22 EUR. Od 27. listopadu roku 2007 jsou k dostání jízdenky tarifu Prems´s Bons Plans Du Net. Tyto jízdenky lze pořídit výhradně přes síť internet. Tarif nabízí zlevněné jízdenky na vybrané destinace, které jsou vždy po určité době aktualizovány. Jízdenky jsou jednocestné, nelze je vrátit ani vyměnit a poskytují slevu až 60 procent v obou vozových třídách. Na internetu lze zakoupit také jízdenky Offre Derniere Minute (Last minute offer), jež zaručují slevu 50 procent a lze na ně cestovat až do 50 destinací. Seznam destinací je aktualizován každé úterý. Pro zaměstnance, důchodce a nezaměstnané, kteří jsou žadateli o práci, existuje tarif Congré Annuel (Annual holiday). Jízdenku v tomto tarifu lze uplatnit jednou ročně pro zpáteční cestu na dovolenou v délce minimálně 200 km. Sleva činí 25 procent a v případě, že je polovina jízdného zaplacena tzv. holiday voucherem, činí sleva 50 procent. Tarif Billet Congrès je určen pro cesty na obchodní veletrhy a sjezdy. Jízdenku zaručující slevu 20 procent, která platí pouze 15 dní zahrnujících den pořádaní události, poskytne cestujícímu organizátor. Tarif Offre Bambin (Forfait Bambin) je určen dětem mladších 4 let a neplatí pro mezinárodní trasy. Bez rezervovaného sedadla mohou děti cestovat zdarma. Rezervace sedadla stojí 8,20 EUR za předpokladu, že dítě má doprovod. Další skupina tarifů se týká cestujících se speciální charakteristikou. Slevy mají vojáci (military rates), osoby postižené, domácí zvířata, atd.
4.4.9 iDTGV Speciální tarify představují diskontované tarify iDTGV59. Společnost iDTGV představuje stoprocentní dceřinou společnost SNCF. iDTGV podporují i další firmy, které svou činností zajišťují propagaci, odbavení či občerstvení. Společnost je zaměřena především na mladší cestující a poskytuje jízdenky, které jsou prodávány výhradně přes internet. Jízdenku si pak cestující kdykoliv před cestou vytiskne. Při nástupu do vlaku zkontroluje jízdenku a osobní identifikační doklad obsluhující personál. Jízdenku lze objednat až 6 měsíců před odjezdem vlaku. Cena jízdenky nezáleží pouze na předstihu, ale také na výběru termínu cesty mimo dopravní špičku. Nejlevnější je pořízení jízdenek ihned, jakmile se dostanou do prodejní sítě. Nákup jízdenek funguje na principu 59
iDTGV – Intéractif-Détente TGV
38
časového předstihu. Cestující, kteří si objednají jízdenku ve velkém předstihu, zaplatí méně než ti, kteří si ji pořídí později. Cena jízdenky je pevně stanovena na určité částce bez ohledu na destinaci, do které cestující míří. Tento typ jízdenek nelze vrátit. Výměna jízdenky je možná i den před odjezdem vlaku, ale pouze před potvrzením jména cestujících. Ve druhé vozové třídě lze získat jízdenku v rozpětí 19 až 99 EUR, v první třídě od 39 EUR. V současné době provozuje společnost spojení mezi Paříží a 12 jihofrancouszkými městy – Aix en Provence, Avignon, Bordeaux, Cannes, Marseille, Montpellier, Nice, Nimes, Perpignan, Saint Raphaël, Toulon a Toulouse. Kromě dvou obvyklých vozových tříd se lze setkat s dělením oddílů na iDZap a iDZen. Oddíly iDZap využijí cestující, kteří nevyžadují při cestě klid, protože je možné se v tomto oddíle bavit, poslouchat hudbu, telefonovat, atd. K zábavě jsou k dispozici časopisy, DVD a videohry. Oddíly iDZen jsou určeny pro cestující, kteří upřednostňují klid a nechtějí být ničím rušeni.
4.5 Vozidla Obrázek 6: Jakobsův podvozek
Francouzské vlaky patří k nejrychlejším na světě. Spolu s japonskými a německými drží neustále rychlostní
rekordy.
francouzských
vlaků
Charakteristickým je
použití
znakem
Jakobsových
podvozků60 (viz Obrázek 6), které jsou umístěny mezi jednotlivými vozy a tím je spojují. Toto uspořádání redukuje hladinu hluku a šetří prostor ve vozech. Díky menší vzdálenosti dvou sousedních vozů se také zlepšily aerodynamické vlastnosti celé (zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/Portal:Trains/Did _you_know/December_2006)
soupravy. Snadnější je také přechod mezi vozy. Na druhou stranu je nesnadná výměna vozu za jiný.
Hnací vozidla jsou umístěna na koncích soupravy a podvozky mají klasické. Vlakové soupravy TGV jsou nejméně dvousystémové61. Francouzské vlaky mají označení TGV. Program TGV se ve Francii začal rozvíjet v 60. letech 20. století. Jeho cílem byla kombinace vysokých rychlostí s možností vysokého stoupání, které by zajistilo levnější trasování.
60 Jakobsův podvozek – podvozek společný dvěma vozovým skříním, pojmenován po německém konstruktérovi Wilhelmu Jakobsovi (1858-1942) 61 Vždy jsou schopné provozu na střídavé 25 kV/50 Hz a stejnosměrné 1500 V napěťové soustavě.
39
4.5.1 TGV 001 První prototyp vlaku TGV nesl označení TGV 001 (viz příloha 7 Vlakové soupravy) a byl zkonstruován v roce 1972. Na rozdíl od svých následovníků byl poháněn benzínovou turbínou a v roce 1972 vytvořil rychlostní světový rekord pro vlaky nezávislé trakce v hodnotě 318 km/h. Vlak disponoval dvěma hnacími vozidly, mezi nimiž byly tři vložené vozy. Vozy pro cestující obsahovaly 34 míst v první třídě a 56 ve třídě druhé. Hnací vozidla byla poháněna párem turbín. Nejprve to byla turbína TURMO IIIG, později TURMO X. Vlak byl vybaven kontrolním zařízením pro trakční motor, síťovými dynamickými brzdami a signalizačním a brzdovým zařízením. TGV 001 má nezanedbatelný podíl na dalším zdokonalování a vývoji vlaků TGV. Rozšiřování turbínového pohonu zabránila ropná krize v 70. letech 20. století. V té době bylo mnohem levnější využívat elektrickou trakci, která nakonec dostala přednost.
4.5.2 TGV-PSE Od roku 1978 do roku 1985 se budovaly nové soupravy označované jako TGV-PSE (viz příloha 7 Vlakové soupravy), které byly nasazeny na trať LGV-PSE uvedenou do provozu roku 1981. V únoru roku 1981 vytvořil tento 200 metrů dlouhý vlak rychlostní rekord v hodnotě 380,4 km/h. Souprava disponovala dvěmi hnacími vozy a osmi vozy vloženými. Kapacita vlaku byla 368 cestujících, z toho 108 byla místa v první třídě. Provozní rychlost jednotek byla 270 km/h. Po modernizaci trati LGV-PSE mohou jezdit soupravy rychlostí 300 km/h. Nejprve se vyráběly tyto soupravy v dvousystémovém, později i v třísystémovém62 provedení. Vyrobeno bylo 92 dvousystémových a 8 třísystémových jednotek s vozy obou tříd a 9 dvousystémových jednotek s vozy první třídy. Dohromady tedy bylo vyrobeno 109 souprav TGV-PSE. V roce 1986 začala rozsáhlá modernizace souprav. Interiér doznal výrazných změn a přispěl ke zlepšení pohodlí cestujících. Změny se týkaly rozšíření barového vozu, použití nových barev ve vozech první a druhé třídy a zřízení nového odkládacího prostoru pro zavazadla. Pozornost byla věnována také úpravě vozů pro tělesně postižené cestující. Tato modernizace si vyžádala snížení počtu sedadel pro cestující z 386 na 368. Další větší modernizace probíhala od roku 1994. Úpravy doznaly barový vůz, místa k sezení a vylepšen byl i vzhled celého interiéru. Kapacita vlaku byla snížena na 350 cestujících. Změny se dotkly také sanitárních zařízení. Od této doby mohou tyto soupravy využívat také cyklisté, protože vlak disponuje oddílem pro cestující s jízdními koly. Také 62
25 kV/50 Hz a 15 kV/ 16 2/3 střídavý, 1500 V stejnosměrný
40
rodiny s dětmi se dočkaly samostatného oddílu. Každé sedadlo bylo vybaveno nastavitelnou halogenovou lampou. Změny se týkaly také technických parametrů. Byl instalován nový signalizační systém TVM 430, modernizací prošel brzdný systém i motorová soustava, což umožnilo zvýšení cestovní rychlosti na 300 km/h. Modernizace postihla také vlaky TGV-PSE, které zajišťují provoz na trati LGV-Med. U nich byl snížen počet míst v první třídě ve prospěch míst ve druhé třídě. Byl zvýšen odstup mezi sedadly, což zvýšilo pohodlí při delších cestách. V současné době je v provozu 107 souprav TGV-PSE, které zajišťují provoz na tratích LGV-PSE, LGV Rhône-Alpes a LGV-Med.
4.5.3 TGV-A Pro LGV-A byly zkonstruovány nové dvousystémové jednotky nesoucí označení TGV-A (viz příloha 7 Vlakové soupravy). Soupravy dlouhé 238 metrů se vyráběly mezi lety 1989 až 1992. Systém pohonu vychází z modelu, který se osvědčil u TGV-PSE. Souprava je poháněna dvěma hnacími vozidly. Vložených vozů je deset a použita je technika Jakobsových podvozků. Výkon motoru byl kvůli požadované rychlosti 300 km/h zvýšen. Oproti TGV-PSE má tato souprava aerodynamičtější tvar hnacích vozů a disponuje modernějším vybavením interiéru. Modernější signalizační systém umožňuje zkrácení doby mezi provozem dvou vlaků z 5 na 4 minuty. Prostory pro cestující se rozšířily. Souprava obsahuje oddíly s vysoce pohodlnými sedadlovými prostory v první třídě. Ve druhé třídě se nachází speciální vybavení pro tělesně postižené a k dispozici je i speciální oddíl pro rodiny. Sedadla ve druhé třídě jsou potažena látkou na rozdíl od TGV-PSE, kde byla potažena kůží. Modernější oproti předchůdci jsou i barový vůz a klimatizační zařízení. Provoz TGV-A byl zahájen v září roku 1989 na nově vybudované trati LGV-A. V květnu 1990 dosáhla souprava TGV-A rychlosti 515,3 km/h, čímž dosáhla rekordu pro kolejová vozidla. V současnosti je v provozu 105 vlakových souprav. Na konci roku 2003 proběhla úprava jízdního řádu, po které došlo ke zrušení kuřáckých vozů. Od prosince roku 2004 platí zákaz kouření ve všech vlacích TGV. Od roku 2003 funguje internetové spojení ve vlacích TGV-A, které mohou cestující zdarma využívat. V roce 2004 prošly jednotky TGV-A modernizací. Výrobní náklady TGV-A činí 13,5 milionu EUR. Kapacita vlaku čítá 485 cestujících, 116 v první a 269 ve druhé vozové třídě. Od roku 2004 je pro soupravy TGV-A přípustná rychlost stanovena na 320 km/h.
41
4.5.4 TGV-R Jednotkám TGV-A se podobají dvousystémové soupravy TGV-Réseau63 (viz příloha 7 Vlakové soupravy), které se vyráběly mezi lety 1992 až 1996. Hlavní odlišnost spočívá v menším počtu vložených vozů, který činí na rozdíl od TGV-A pouze osm. Soupravy TGV-Réseau jsou a v budoucnu mají být nasazovány na všechny francouzské VRT. Počet vložených vozů byl proto snížen z důvodu větší univerzálnosti s ohledem na široké uplatnění souprav a různou délku nástupišť v mnoha stanicích. Kvůli širokému uplatnění těchto souprav se vyrábějí také ve třísystémovém provedení, které je využíváno k provozu do Belgie. Jednotky byly konstruovány na rychlost 300 km/h, v současné době je přípustná rychlost 320 km/h. Náklady na zkonstruování soupravy činí 12 milionů EUR. 200 metrů dlouhé vlaky TGV-R jsou prvními soupravami, které používají tlakové těsnění, což zdokonaluje tlakovou regulaci a eliminuje tlakový efekt při projíždění tunelů. Soupravy se vyrábějí ve dvou modifikacích. První počítá se třemi vozy první třídy a uplatnění nachází při jízdách z a do Paříže. Tato souprava má kapacitu 377 cestujících (120 v první a 257 v druhé třídě). Druhá modifikace s kapacitou 394 (81 v první a 313 ve druhé třídě) cestujících obsahuje dva vozy první třídy a využívá se na relacích mimo hlavní město Paříž. Ve srovnání s TGV-A byl rozšířen zavazadlový prostor a zvýšen odstup jednotlivých sedadel. Ty jsou všechny sklápěcí, což u předchozích typů TGV bylo možné pouze v první třídě.
4.5.5 TGV-Duplex Po vlacích TGV-PSE, jež byly zástupci první generace a po druhé generaci představovanou TGV-A a TGV-R se od poloviny 90. let 20. století vyrábějí dvousystémové vlakové soupravy nazvané TGV-Duplex (viz příloha 7 Vlakové soupravy), které disponují dvěma podlažími, což zvyšuje přepravní kapacitu na 545 míst. Jednotky jsou do provozu nasazovány od roku 1996. Na mnoha francouzských VRT, především na trati Paříž - Lyon, se začala kapacita trati naplňovat. Problém by částečně vyřešila úprava signalizačního a brzdového systému, ale nakonec se dala přednost úpravě velikosti samotných vlaků. Prodloužení jednotek by znamenalo požadavek prodloužení některých nástupišť, proto se vlakové jednotky rozšířily na výšku přidáním ještě jednoho podlaží. První studie nového typu TGV byly vypracovány na konci 80. let. Dvoupatrové vozy byly poté úspěšně testovány na trati LGV-PSE, na níž byly poté zavedeny do pravidelného provozu a ulehčily tak této přetížené trati. Od roku 2000
63
Réseau znamená síť, soupravy se označují také TGV-R
42
zajišťují soupravy TGV-Duplex provoz mezi Paříží a Marseille či Montpellier. Od roku 2001 se využívají i na trati LGV-N a pomáhají odlehčit přetíženému úseku mezi Paříží a Lille. Problém s přílišnou hmotností na nápravu vyřešilo použití hliníkové kostry, což zredukovalo hmotnost o 20 procent. Hnací jednotky získaly aerodynamičtější tvar a mezi jednotlivými vozy se upravila mezera, aby odpor vzduchu byl co nejmenší. Ačkoliv vlak disponuje dvěma podlažími, nabízí cestujícím vysoký komfort. Upravena byla klimatizace, všechny sedačky v obou třídách jsou sklopné. Průchod vlakem mezi jednotlivými vozy je možný pouze vrchním patrem, do kterého vede schodiště. Souprava disponuje oddílem pro rodiny s dětmi i prostory pro tělesně postižené. Na počátku 21. století byla provedena modernizace souprav. Změny se týkaly především interiéru obou podlaží. Každé sedadlo v první třídě bylo vybaveno videem a všechna sedadla se stala anatomicky tvarovaná. Na obložení stěn interiéru byl použit nový materiál a nová zvuková izolace. Úpravu doznaly zavazadlové prostory i informační systémy. Poruchy byly centralizovány do jednoho řídícího centra. Pro vyšší bezpečnost byly zpevněny oddíly pro cestující a ventilátory v hnacích jednotkách byly upraveny na tichý chod. Mezi dvěma hnacími jednotkami je vloženo osm vozů pro cestující. Celá souprava měří 200 metrů a byla konstruována na rychlost 300 km/h. Od roku 2004 je přípustná rychlost 350 km/h. Na konci roku 2007 objednaly SNCF nové jednotky TGV-Duplex, jejichž výrobní náklady se pohybují okolo 20 mil. EUR.
V současné době činí kapacita vlaku 516 míst (184 míst v první
a 332 ve druhé vozové třídě).
4.5.6 TGV-Est Pro novou trať LGV-E byly vytvořeny jednotky TGV-Est (viz příloha 7 Vlakové soupravy), také nazývané TGV-POS64. Trať LGV-E hraje důležitou úlohu v rámci mezinárodního projektu Rhealys65. Skutečnost, že by souprava byla využívána na železničních systémech více států s odlišnými proudovými soustavami či signalizačními systémy, kladla vyšší nároky na výběr vlakové soupravy. Při jejím výběru se uvažovalo o německých vlacích ICE 3, francouzských TGV typu Thalys či o úplně novém typu vytvořeném na základě německofrancouzské spolupráce. Časová náročnost a odlišnost názorů SNCF a DB však vývoj nového typu vlaku prozatím vyloučily. Obě strany se dohodly na smíšeném provozu vlakových souprav ICE 3 a TGV-Est. Prototyp soupravy TGV-Est byl testován od poloviny roku 2004 (mimo jiné také u města Velim v ČR). 64 65
TGV-POS – Paris – Ostfrankreich - Süddeutschland Rhealys – mezinárodní projekt 4 dopravních společností
43
TGV-Est se skládá ze dvou nově zkonstruovaných třísystémových66 hnacích vozů TGV-Est a osmi modernizovaných vložených vozů TGV-R. Souprava je dlouhá 200 metrů, pojme 380 cestujících a její povolená rychlost činí 320 km/h. Koncem roku 2005 byl testován vlak na německých tratích. V červnu roku 2007 byl schválen plán pro nasazení těchto souprav na trati Paříž – Štrasburk – Karlsruhe - Stuttgart. Na konci roku byl napojen i Mnichov. 14. února 2007 dosáhl vlak složený ze dvou hnacích vozů TGV-Est a tří vložených dvoupodlažních vozů rychlosti 553 km/h, 20. února dokonce 557 km/h. Tyto rekordy však nejsou oficiálně uznané, protože nebyl přítomen notář. 3. dubna 2007 zaznamenal tento vlak rychlost 574,8 km/h, což je nový rychlostní rekord. Německé vlaky ICE 3 obsluhují relace Paříž – Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim – Frankfurt nad Mohanem.
4.5.7 TGV-Thalys V souvislosti s mezinárodním projektem Thalys bylo nutné vyvinout nový vícesystémový typ vlaku, který by byl schopen provozu ve všech zemích, které se na projektu podílí. V roce 1993 byla zahájena konstrukce čtyřsystémové67 soupravy, která nese jméno Thalys PBKA68 (viz příloha 7 Vlakové soupravy). Tyto jednotky vlastní SNCF, SNCB, DB a NS. Nevýhodou je fakt, že při střídavém napětí 15 kV/16,7 Hz vlak není schopen překročit rychlost 250 km/h. Soupravy se po technické stránce podobají jednotkám TGV-R. Charakteristické pro Thalys PBKA je schopnost provozu na čtyřech proudových a sedmi signalizačních systémech. Tento fakt má za následek vyšší výrobní náklady, které činí 20 mil. EUR. Souprava je složena ze dvou hnacích a osmi vložených vozů. V roce 2003 byla povolená rychlost zvýšena z 300 km/h na 320 km/h. Cestující mají možnost cestovat třídou Komfort I, která pojme 120 cestujících nebo Komfort II, jejíž kapacita je 257 míst. Pohodlí je na trochu vyšší úrovni než u ostatních vlaků TGV. Druhý typ vlaku Thalys je v provedení PBA69 (viz příloha ) a vyrábí se od počátku 90. let 20. století. Jezdí z Paříže do Bruselu a Amsterdamu. Díky tomu stačí, když bude poháněn třísystémovými hnacími jednotkami. Chybí tedy německý 15 kV / 16,7 Hz. Souprava Thalys PBA se podobá soupravě TGV-R. Na rozdíl od ní ale disponuje nizozemským zabezpečovacím systémem. Výrobní náklady činí přibližně 13 mil. EUR. Povolená rychlost je 320 km/h.
66
Střídavé 25 kV / 50 Hz, 15 kV / 16,7 Hz a stejnosměrný 1500 V Střídavé 25 kV / 50 Hz, 15 kV / 16,7 Hz a stejnosměrné 1500 V, 3000 V. 68 PBKA podle začátečních písmen měst, do kterých zajíždí (Paříž, Brusel, Kolín nad Rýnem, Amsterdam). 69 PBA podle začátečních písmen měst, do kterých zajíždí (Paříž, Brusel, Amsterdam). 67
44
4.5.8 TGV-TMST (Eurostar) Poté, co bylo jasné, že díky Eurotunelu vznikne nové železniční spojení do Bruselu a Londýna, bylo nutné vytvořit nový typ železniční soupravy vhodný pro toto spojení. Využití stávajících souprav nebylo možné, neboť soupravy musely splňovat přísné požadavky, aby byly schopné provozu na této nové relaci. Při konstrukci soupravy spolupracovaly francouzská a anglická strana. Na začátku roku 1993 proběhly testy nového vlaku na trati Štrasburk-Mülhausen a později také na LGV-N a na území Velké Británie a Belgie, které ne vždy proběhly úspěšně. Proto se některé problémy musely nejprve odstranit. Pravidelný provoz 15 vlaků Eurostar (také nazývaných TGV-TMST70 - viz příloha 7 Vlakové soupravy) byl zahájen 14. listopadu 1994 a do května následujícího roku přepravily soupravy milion cestujících. 394 metrů dlouhá souprava je složena ze dvou hnacích vozidel a osmnácti vložených vozů. Nástupní schody do vlaku musí být přizpůsobitelné několika výškám nástupišť, a to 550 mm pro francouzská nástupiště, 915 mm pro nástupiště ve Velké Británii a 760 mm pro nástupiště belgická. Pro požadované relace musí být vlak schopen provozu na třech různých napájecích soustavách, a to na střídavém napětí 25 kW/50 Hz, které se používá ve Francii a Belgii, anglickém stejnosměrném 750 V a belgickém stejnosměrném 3000 V. Dalším požadavkem na novou soupravu byla akceptace čtyř různých signálních systémů. Přísné požadavky musela splňovat také brzdová soustava. Přísným vstupním výběrem je podroben i personál, především strojvedoucí. Musí být nejen vybaveni jazykovými znalostmi, ale jsou podrobeni 15ti měsíčnímu výukovému programu, v němž si osvojují řízení soupravy, odbornou terminologii v cizích jazycích, poznávají signalizační techniku, učí se předpisy SNCF, SNCB, BR a společnosti Eurotunel. Po absolvování školení jsou podrobeni testování při cvičných jízdách. V krátkých intervalech se provádí testy i poté, co jsou strojvedoucí nasazeni do pravidelného provozu, aby si znalosti a dovednosti stále procvičovali. Pro cesty mezi Paříží, Bruselem a Londýnem platí přísné předpisy. Kromě strojvedoucího musí být v soupravě přítomni také dva vlakvedoucí. Během cesty má strojvedoucí neustále kontakt s kontrolním centrem v Lille. V případě výskytu jakéhokoli problému poskytne počítač návrhy řešení. Při jízdě Eurotunelem má plnou zodpovědnost za vlakovou soupravu kontrolní centrum. Bezpečnostní opatření odpovídají těm na letištích. Celkový počet vlaků Eurostar je 31 souprav. 16 z nich patří francouzským SNCF, 4 patří belgickým SNCB a 11 britským BR. K soupravám Eurostar lze zařadit také sedm souprav, které mají snížen 70
TGV-TMST - TransManche SuperTrain
45
počet vložených vozů z 18 na 14, které provozují BR. Od 1. října 2001 disponuje souprava Eurostar pouze nekuřáckými vozy. Rozhodnutí o absenci kuřáckých prostor bylo provedeno na základě ankety mezi cestujícími. Výrobní náklady vlaku Eurostar činí 32 mil. EUR, souprava disponuje 794 sedadly a její povolená rychlost je 300 km/h.
4.5.9 TGV-La Poste V říjnu roku 1984 byly do provozu uvedeny speciální vlaky pro přepravu poštovních zásilek, které se označují TGV-La Poste (viz příloha 7 Vlakové soupravy). Vlakové jednotky jsou po technické stránce shodné s TGV-PSE. Na rozdíl od TGV-PSE však nemají žádná okna, mají žlutou barvu, na straně vozů je výrazný nápis La Poste a disponují velkými dveřmi na nakládání a vykládání zásilek. Každý vlak uveze 60 tun nákladu. Tyto soupravy jezdí na tratích LGV-PSE a po jejím dokončení také na LGV-Rhone Alpes, díky čemuž byly soupravy upraveny na další signální systém a mohou jezdit 300 km/h .V současné době je v provozu sedm souprav TGV-La Poste. Souprava dlouhá 200 metrů se skládá z jednoho tažného vozidla a čtyř vozů.
4.5.10
TGV-Pendulaire
Technika naklápěcích skříní nenalézala ve Francii dlouhou dobu uplatnění. Od 90. let 20. století se však tato situace mění, a to díky nutnosti zrychlit železniční dopravu také na konvenčních tratích. V roce 1996 proto vytvořily SNCF a firmy Alstom Transport71 projekt naklápěcího vlaku TGV, jehož cílem bylo ukázat, že tyto dvě technologie lze výhodně kombinovat. Technologie naklápěcích skříní byla zkombinována s technikou článkového vlaku typu TGV a vznikla nová souprava označovaná jako TGV-Pendulaire (viz příloha 7 Vlakové soupravy). Vlaková jednotka disponuje dvěma čelními hnacími vozidly se dvěma hnacími podvozky a vloženými vozy s Jakobsovými podvozky a trakčním zařízením pro stejnosměrný systém 1500 V a střídavý systém 25 kV / 50 Hz. Souprava je schopná provozu na konvenční železniční síti, kde dosahuje rychlosti až 260 km/h i na VRT, kde je schopna jet rychlostí až 320 km/h. V současné době je potřeba těchto souprav malá. Výhody těchto souprav se ukazují zejména u spojů na traťových úsecích, které kombinují vysokorychlostní a modernizované tratě.
71
Alstom Transport – francouzská firma produkující systémy, vybavení a služby v oblasti železničního trhu, světová jednička v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy
46
4.5.11
AGV
S výstavbou nové tratě LGV-E se konstruktéři zabývali myšlenkou využít nové technologie. V roce 1995 představila firma Alstom Transport nový model vlaku TGV označovaný jako TGV-NG (Nouvelle Génération). Model mohl vyvinout rychlost 360 km/h a využíval stále dvou hnacích čelních vozidel a vložených vozů bez vlastního pohonu. Poté se SNCF a firma Alstom zaměřily na vývoj nového modelu, který by disponoval vozy s vlastním pohonem. Tento nový typ spadá do čtvrté generace vlaků TGV. Vlak měl dosahovat rychlosti 350 km/h a zaručoval nižší nápravový tlak, lepší aerodynamiku a klidnější jízdu. První prototyp vyrobila firma Alstom v roce 1998. Základní část tohoto modelu tvořilo jedno hnací vozidlo a čtyři vložené vozy TGV-R. K nim byly přidány jeden vložený a jeden hnací vůz využívající technologii AGV. Následovalo testování prototypu až do roku 2002. SNCF propočítaly, že by časová úspora díky zvýšení rychlosti z 320 km/h na 350 km/h na trati LGV-E mezi Paříží a Štrasburkem představovala pouhých 8 minut, což by nebylo vzhledem k vynaloženým prostředkům na vývoj modelu přínosné. Účelnější by bylo zvýšení kapacity a vytvoření dvoupodlažních vlaků AGV. Bohužel i přes technický pokrok nejsou zatím dvoupodlažní soupravy realizovatelné. SNCF proto raději investovaly prostředky do nových souprav TGV-Duplex pro zvýšení přepravní kapacity mezi Paříží a Marseille. Otázka konceptu AGV byla znovu otevřena až 5. února roku 2008, kdy firma Alstom představila ve městě La Rochelle kompletní soupravu AGV (viz příloha 7 Vlakové soupravy). AGV neměla žádná čelní hnací vozidla a disponovala výkonnými motory v podvozcích vozů. Délka vlaků je koncipována variabilně, vozů může být 7, 8, 11 či 14. Díky rozdělenému pohonu činí úspora energie u vlaku AGV o 15 procent více než u vlaků TGV. Souprava je čtyřsystémová72. Konstruktéři věnovali detailní pozornost tvaru vlaku. Speciální tvar čelních vozů a technické provedení podvozků zajišťuje i při rychlosti 360 km/h hlučnost srovnatelnou s hlučností původních vlaků TGV při rychlostech 300 km/h. Podle počtu vozů lze kapacitu vlaku měnit ze 250 až na 650 míst. Vnitřní vybavení je přizpůsobeno potřebám cestujících. Strojvedoucí je lépe chráněn proti nehodám ve své kabině, než tomu bylo u vlaků TGV. Do budoucna lze očekávat, že se vlak AGV stane vhodným doplňkem vlaků TGV. Jednotlivé národní dopravní společnosti už potvrdily zájem o nákup těchto souprav. Jak se nové jednotky AGV prosadí, ukáže budoucnost.
72
Střídavé napětí 25 kV/50 Hz a 15 kV/16,7 Hz, stejnosměrné napětí 1500 V a 3000 V
47
4.6 Mezinárodní spolupráce Vzhledem k charakteru VRŽD představují státní hranice nemalé omezení. Snahy o dosažení interoperability transevropského železničního systému urychlily sjednocení požadavků na výstavbu VRT a provoz vysokorychlostních vozidel. Moderní vozové jednotky jsou v současné době koncipovány takovým způsobem, že jsou schopné provozu na různých kolejových rozchodech i napěťových soustavách. Za této situace začaly jednotlivé evropské státy spolupracovat a postupně vznikaly nadnárodní projekty, které usnadnily cestování mezi zúčastněnými státy. Významnou úlohu při realizaci nadnárodních projektů hraje Francie.
4.6.1 Eurostar Eurostar je projektem 3 zemí - Francie, Belgie a Velké Británie a představuje železniční spojení Velké Británie s kontinentální Evropou, konkrétně s hlavním městem Francie Paříží a hlavním městem Belgie Bruselem. Spojení se realizuje tunelem pod kanálem La Manche. Eurotunel měří přibližně 50 km a nazývají se tak 3 tunely mezi Francií a Velkou Británií dokončené v roce 1991. Dva hlavní tunely slouží pro provoz vlaků a menší servisní tunel umožňuje nejen snadný přístup do obou hlavních tunelů za účelem údržby a servisu, ale byl vybudován také pro bezpečnostní účely. V případě nehody může sloužit pro únik cestujících. Eurotunel byl otevřen 14. listopadu 1994 a od té doby se služby poskytované v rámci projektu Eurostar postupně rozšiřují. Z počátku jezdilo mezi hlavními městy všech tří zemí osm vlaků denně. Postupně byl zaveden taktový provoz. Rychlost vlaků však byla dlouhou dobu v tunelu a na britském území omezena. Na území Belgie byla VRT uvedena do provozu v roce 1998. Plány na vybudování vysokorychlostní trati i na území Velké Británie se realizovaly v rámci projektu Channel Tunnel Rail Link (CTRL)73 ve dvou etapách. V první etapě byla vybudována 72 km dlouhá VRT od Eurotunelu do stanice Londýn Waterloo. Tento úsek byl uveden do provozu v roce 2004. Ve druhé etapě byl realizován a v listopadu roku 2007 také uveden do provozu zbývající úsek měřící 38 km vedoucí až do stanice London St. Pancras International. Na francouzském území využívají vlaky Eurostar kromě nádraží v Paříži ještě stanice Calais Fréthun a Lille Europe. Díky VRT došlo k výraznému zkrácení jízdní doby mezi jednotlivými zastávkami. 490 km dlouhou trasu mezi Paříží a Londýnem urazí vlaky Eurostar za dobu přibližně 2 hodiny a 20 minut. V současné době (březen 2008) vyjíždí první vlak z Paříže do Londýna ráno v 6:43, poslední ve 21:13. V opačném směru z Londýna do Paříže jede první 73
CTRL (Channel Tunnel Rail Link) – železniční projekt, jehož cílem bylo spojení Eurotunelu s Londýnem pomocí VRT
48
ranní vlak v 5:27, poslední v 20:05. Celkem je denně vypraveno 18 souprav Eurostar v každém směru. Výhodou systému Eurostar je splnění podmínek interoperability. Provoz vlaků Eurostar je možný na 4 různých napájecích a dokonce 7 zabezpečovacích systémech. Hlavní část provozu je zajištěna elektrickými vozovými jednotkami TGV Eurostar74, které jsou složeny ze dvou hnacích čtyřnápravových vozidel a 18 vložených osobních vozů. Osobní vozy disponují Jakobsovými podvozky. Vozové jednotky vlastní společnost Eurostar, francouzské SNCF a belgické SNCB/NMBS75. Vlaky Eurostar dosahují rychlosti 300 km/h, jejich délka činí 392 m a jsou schopny pojmout 766 cestujících. K dispozici jsou i 2 barové (jídelní) vozy. Cena vlaku Eurostar činí přibližně 36 milionu EUR. Náklady na celou VRT z Londýna do Eurotunelu nazvanou High Speed 1 dosáhly hodnoty 9,5 mld. EUR, na druhou stranu přinesly Velké Británii první VRT a přispěly ke zlepšení dopravní situace mezi kontinentální Evropou a Velkou Británií. Vlaky Eurostar poskytují pro cestování výběr ze 3 druhů vozových tříd. Jsou to třídy Business, Leisure a Standard. Tarifů nabízí Eurostar celou řadu. Základním tarifem je tarif Fully flexible. Tarify Semi flexible a Non flexible lze použít pouze pro zpáteční jízdenky. Další tarify jako Senior, Youth, Child, Wheelchair, Passholder a Nightclubber se týkají osob, které splňují určité charakteristiky. Pro třídu Business a Leisure lze použít pouze tarify Fully flexible a Semi flexible. Tarif Fully flexible lze použít pro jednosměrnou i zpáteční cestu ve všech třech třídách. Jízdenku v tomto tarifu lze vyměnit nebo vrátit za 100 procent její hodnoty do dvou měsíců po odjezdu vlaku. Jízdenku tarifu Semi flexible lze vyměnit před odjezdem vlaku po zaplacení rozdílu mezi původní cenou a cenou nové jízdenky a poplatku ve výši 33 EUR, vrátit ji nelze. Jízdenku v tarifu Non flexible nelze vyměnit ani vrátit. Tarify Semi flexible a Non flexible mají několik forem. “Midweek Day return“ lze použít pouze od pondělí do pátku a povinností je návrat v tentýž den. Při použití formy „Minimum one night“ musí cestující zůstat v cílovém místě minimálně jednu noc. Forma „Saturday night away“ ukládá cestujícímu povinnost zůstat v cílovém místě přes sobotní noc. Tarif Non flexible navíc disponuje formou „Weekend day return“, která platí pro soboty, neděle a bankovní prázdniny a cestující má povinnost vrátit se tentýž den.
74
TGV Eurostar – elektrické vlakové jednotky označované jako Class 373 SNCB/NMBS – národní železniční dopravce Belgie, (francouzský název: Société Nationale des Chemins de fer Belges, holandský název: Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) 75
49
Tarif Senior mohou využít osoby, kterým v den cesty bude minimálně 60 let. Jízdenka je zpáteční. Youth mohou použít osoby, jejichž věk v den cesty nedosáhne 26 let. Jízdenku v tomto tarifu nelze vrátit ani vyměnit. Existuje i forma jízdenky v tomto tarifu za vyšší cenu, kterou lze vyměnit jednou před odjezdem vlaku. Tarif Child platí pro děti mezi 4 a 11 lety věku. Tarif Passholder mohou využívat osoby s pasem Eurail, Interail nebo Britrail. Jízdenka je nevratná a vyměnitelná jednou před odjezdem vlaku. Night Clubber je tarif, který lze použít pouze v sobotu a neděli po 16. hodině a povinností je návrat druhý den do 10:30. Jízdenka je nevratná a nevyměnitelná.
Pro relaci Londýn – Paříž platí v současné době (březen 2008) tyto ceny v eurech: Tabulka 1: Jízdné vlaků Eurostar na relaci Londýn - Paříž (v EUR) Tarif
Business zpáteční
Leisure
zpáteční Standard zpáteční
Fully flexible
337,5
605
330
-
232,5
435
Semi flexible
490-605
-
-
460
-
165-435
Non flexible
-
-
-
190-445
-
77-400
Senior
-
-
-
-
-
60-160
Youth
-
-
-
-
60-120
60-160
Passholder
-
-
135
270
75
150
Child
-
-
75
150
37,5
75
-
-
-
-
60
Nightclubber (zdroj: http://www.eurostar.com)
4.6.2 Thalys Národní železnice Francie (SNCF), Německa (DB), Belgie (NMBS/SNCB) a Nizozemí (NS) společně uzavřely v roce 1987 dohodu o vybudování VRT mezi Paříží, Bruselem, Amsterdamem a Kolínem nad Rýnem a vytvořily tak nadnárodní společnost Thalys. Provoz z Paříže do Bruselu a Amsterdamu byl zahájen 2. června 1996. O rok později začaly vlaky Thalys jezdit i do Kolína nad Rýnem. V dalším období začala společnost Thalys rozšiřovat nabídku svých služeb. Od roku 1998 provozuje víkendové spoje Thalys Ski z Bruselu do Francouzských Alp. O rok později došlo ke zprovoznění trasy mezi Bruselem a pařížským letištěm Charlese de Gaulla a stanicí Marne-la-Vallée Chessy, kde se nachází pařížský Disneyland. Spojení s pařížským letištěm přispělo ke spolupráci mezi společností Thalys a leteckou společností Air France. Došlo k nahrazení leteckých linek do Bruselu vlaky Thalys. Společnost Air France měla na všech spojích této relace vyhrazeny dva vozy. V roce 2006 se však společnost Thalys z pařížského letiště i z Marne-la-Vallée stáhla. Od roku 2000 jezdí vlaky s označením Thalys Soleil přes 50
město Avignon až k pobřeží Středozemního moře do Marseille. V roce 2005 došlo ke spolupráci společností Eurostar a Thalys a byla podepsána dohoda, která umožnila cestujícím cestovat na jednu jízdenku z Londýna až do Kolína nad Rýnem. Od června roku 2005 lze díky dohodě se společností Aachener Verkehrs Verbund (AVV) využívat s jízdenkou Thalys návazné linky regionální a městské dopravy v oblasti německého města Cáchy. Lze očekávat, že spolupráce mezi jednotlivými nadnárodními společnostmi bude sílit. Vlaky Thalys existují v provedení PBA a PBKA podle napájecího a zabezpečovacího systému. Deset souprav s označením PBA76 může jezdit na stejnosměrných napájecích systémech 1500 a 3000 V a na střídavém napájecím systému 25 kV/50 Hz. Sedmnáct souprav s označením PBKA77 je schopno provozu kromě zmíněných i na německé střídavé napájecí soustavě 15 kV/16,7 Hz. Obě provedení mají společnou délku 200 metrů, hmotnost 385 tun a celkový výkon osmi motorů 8800 kW. Vlaková souprava Thalys obsahuje tři vozy 1. třídy označené Komfort 1, které pojmou 120 cestujících a pět vozů 2. třídy označené jako Komfort 2, jejichž kapacita činí 257 cestujících. Část jednoho vozu slouží jako bar. Projekt Thalys orientuje své služby přímo na potřeby zákazníků. Jízdenky na vlaky Thalys lze zakoupit v časovém intervalu 3 měsíce až několik minut před odjezdem vlaku. Samotný prodej jízdenek se děje mnoha způsoby. Kromě pokladen na nádraží a automatů na jízdenky lze využít možnost rezervace jízdenek přes internet, telefonicky na call centru Thalys, v autorizovaných cestovních kancelářích, specializovaných prodejnách společnosti SNCF a na rezervačních call centrech SNCF, DB AG, SNCB a NS. Důraz je kladen také na komfort a dostupnost široké nabídky služeb při samotné jízdě. Samozřejmostí je připojení k internetu, možnost občerstvení, prodej lístků na městskou hromadnou dopravu či rezervace taxi. Vlaky Thalys zastavují ve 20 stanicích. Já se budu zabývat především 3 nejvýznamnějšími relacemi, a to Paříž – Brusel, Paříž – Amsterdam a Paříž – Kolín nad Rýnem. Jízdní řád vlaků Thalys je taktový. V současné době (březen 2008) jezdí na relaci Paříž – Brusel a zpět vlaky v půlhodinovém taktu. První vlak vyjíždí z Paříže ráno v 6:25, poslední přibližně v 22:30. Opačným směrem odjíždí první vlak z Bruselu do Paříže kolem 6:45, poslední v 22:15. Na relaci Paříž – Amsterdam jezdí denně 10 vlaků, ve špičce v hodinovém taktu, mimo ní ve dvouhodinovém. První vlak vyjíždí z Paříže v 6:25, poslední v 18:25. V opačném směru vyjíždí první vlak z Amsterdamu do Paříže v 6:26, poslední v 18:26, denně jich je vypraveno 9. Z Paříže do Kolína nad Rýnem jede denně 6 vlaků, opačným směrem 7. 76 77
PBA – označeno podle začátečních písmen měst, do kterých vlak jezdí – Paříž, Brusel, Amsterdam. PBKA - označeno podle začátečních písmen měst, do kterých vlak jezdí – Paříž, Brusel, Amsterdam a Kolín n. Rýnem.
51
V oblasti tarifní politiky nabízí Thalys osm základních tarifů. Důraz je kladen na potřeby různých skupin cestujících. Některé tarify jsou určeny zákazníkům určitého věku, jiné platí pro všechny. Všechny tarify mají nastavenu fixní cenu, která platí po určité časové období. Většinou je nejvýhodnější koupit jízdenku v nejčasnějším termínu, tedy 3 měsíce před odjezdem vlaku. Tarify Lybris, Senior, Youths a Kids se označují jako tarify s pružným přístupem („flexible access“). Jedná se o tarif používající jednocestné jízdenky („one way“) a lze je pořídit pro obě třídy - Comfort I i Comfort II. Pro všechny tyto tarify platí stejné podmínky v případě výměny či vrácení jízdenky. Před odjezdem vlaku a na stanici odjezdu vlaku do jedné hodiny od odjezdu vlaku lze jízdenku vrátit za 100 procent, po odjezdu vlaku za 90 procent její ceny. Jízdenku lze vyměnit za jinou před odjezdem vlaku neomezeně, po odjezdu vlaku tak lze učinit na stanici odjezdu vlaku do jedné hodiny od odjezdu vlaku. Tarif Librys je určen pro všechny zákazníky a představuje základní jízdné. Tarif Senior je určen pro cestující od 60 let výše. Obecně je tarif Senior o 30 procent levnější než tarif Lybris. Tarif Youths je určen pro cestující mezi 12 a 26 lety věku. Cena jízdenky se pohybuje na úrovni 50 procent hodnoty jízdenek tarifu Librys. Posledním tarifem označovaným jako „Flexible acces“ (pružný přístup) je tarif Kids. Je určen dětem od 4 do 11 let. Děti mladší 4 let mohou cestovat zdarma, ale nemají přiděleno sedadlo. V případě zájmu o sedadlo je nutné dítěti zakoupit jízdenku tarifu Kids. Do skupiny tarifů kombinujících cenu a flexibilitu patří Mezzo a Mezzo+. Tarify Mezzo, Mezzo+ se týkají pouze zpátečních jízdenek. Ty lze vyměnit pouze jednou před odjezdem vlaku za jízdenky v tarifu Mezzo nebo Mezzo+ či za 50 procent nákupní ceny jízdenky. Po odjezdu vlaku lze tak učinit za stejných podmínek pouze ve stanici odjezdu vlaku do jedné hodiny od odjezdu vlaku. Tarif Mezzo na rozdíl od tarifu Mezzo+ lze kombinovat s tarifem Mezzo+ a lze u něho měnit využití 1. a 2. vozové třídy. Do skupiny rodinných tarifů patří tarif Kids&co, který umožňuje doprovod maximálně dvou dospělých osob dítěte, jehož věk je méně než 12 let. Jízdenka je jednosměrná a lze ji zakoupit do obou tříd. Vyměnit za jinou lze jízdenku kdykoliv před odjezdem vlaku a do jedné hodiny po odjezdu vlaku ve stanici odjezdu vlaku. Vrátit ji lze kdykoliv před odjezdem vlaku a do jedné hodiny po odjezdu vlaku na stanici odjezdu vlaku za 100 procent její původní hodnoty a za 90 procent po odjezdu vlaku. Použití tarifu Kids&co umožní dospělým osobám cestovat za polovinu ceny normální jízdenky tarifu Librys. Poslední skupinou jsou tarify označované jako „Lowest prices“, tedy nejnižší ceny. Do této skupiny patří tarify Smilys a nově také tarif Mini. Oba tarify lze použít pouze pro cesty ve třídě Comfort II a jízdenky v těchto tarifech lze zakoupit nejdéle 14 dní před odjezdem 52
vlaku. Na rozdíl od všech předchozích tarifů neexistuje u tarifu Smilys a Mini možnost výměny či vrácení jízdenky. Tarif Smilys lze využít pouze pro zpáteční jízdenky. Jednosměrné jízdenky tarifu Mini mají jednotnou cenu 25 EUR a jsou k dostání pouze v omezeném množství pro určité destinace. Výchozím místem je vždy Paříž a lze jet do několika destinací v Německu a Nizozemí a do měst Brusel, Antwerpy a Liege. Kromě těchto tarifů nabízí systém Thalys zvýhodněné skupinové tarify pro deset a více osob. V tomto případě platí pravidlo, že čím dříve se jízdenka objedná, tím větší bude úspora finančních prostředků. Skupiny dospělých osob mohou ušetřit až 50 procent nákladů na základní jízdné tarifu Librys. Rezervaci lze provést až 4 měsíce předem u skupin, jejichž počet členů převyšuje 36 a 3 měsíce u menších skupin. Skupinové tarify se dělí na 5 skupin. Jízdenky všech tarifů lze vyměnit nejpozději 21 dnů před odjezdem. Vrátit lze jízdenky za 80 procent hodnoty nejpozději 21 dnů a za 50 procent její původní ceny nejpozději 8 dnů před odjezdem vlaku. Tarif Group I je určen pro cestování v dopravní špičce. Úspora finančních prostředků činí 15 procent z plného jízdného tarifu Librys. Tarif Group II umožňuje úsporu 35 procent a tarif Group III dokonce 50 procent oproti tarifu Librys. Pro mladé lidi ve věku od 12 do 26 let poskytuje Thalys skupinové jízdné v tarifu Youth Group. Pokud tuto skupinu doprovází dospělé osoby, mohou tohoto zvýhodněného jízdné využít v poměru 1 dospělá osoba na 10 osob spadajících do této skupiny. Posledním skupinovým tarifem je Kids Group, který je určen pro děti do 12 let. Na rozdíl od ostatních skupinových tarifů ho lze využít pouze ve třídě Comfort II. Mezi speciální tarify patří Thalys Night a Thalys Day. Tarif Thalys Night je určen pro cestující, kteří chtějí v Bruselu, Amsterdamu nebo Kolíně nad Rýnem strávit noc. Jízdenka je zpáteční pro třídu Comfort II a platí pro poslední noční vlaky z Paříže a pro první ranní vlaky do Paříže. Jízdenka nemůže být vrácena ani vyměněna. Tarif Thalys Day poskytuje možnost cestovat za zvýhodněné jízdné do vymezených destinací. Cesta tam probíhá prvními ranními vlaky, cesta zpět večerními vlaky. Jízdenku lze zakoupit pro třídu Comfort I i Comfort II nejpozději sedm dní před odjezdem vlaku a nelze ji vrátit ani vyměnit.Pro stálé zákazníky nabízí Thalys programy Cybelys a Lys. Po nákupu karty Cybelys je zákazníkům k dispozici řada výhod: • Možnost změny rezervace na vlaky Thalys • Možnost využít vlak jedoucí v požadovaném směru v jakýkoliv čas během dne • Speciální slevy na hotely, na nájem automobilu, atd. • V případě nenadálých událostí kontaktuje společnost Thalys držitele karty 53
• Volný přístup do salónů Cybelys v Bruselu a Paříži • Možnost získání karty Cybelys Gold, která poskytuje V.I.P. práva Karta Lys je určena pro cesty mezi Belgií a Paříží a snižuje jízdné na polovinu oproti tarifu Librys. Držitelé karty Lys mohou nakupovat jízdenky až do poslední chvíle. V současné době (březen 2008) existují 3 typy karet Lys. Karta na 3 měsíce stojí 545 EUR, na 6 měsíců 785 EUR a na 12 měsíců 1195 EUR. Cestující mohou využít také dalších služeb, které Thalys nabízí. Jedná se především o možnost zamluvení ubytování v jednom z hotelů Accor nebo o využití některé z autopůjčoven Europcar. Služby těchto partnerských společností mohou cestující vlaků Thalys využít s nejrůznějšími výhodami. Tabulka 2: Jízdné vlaků Thalys (v EUR) Paříž - Brusel Comfort I
Comfort II
Paříž - Amsterdam Comfort I
Comfort II
Paříž - Kolín n. Rýnem Comfort I
Comfort II
Librys
128
82
171
105
143
91
Senior
89
57
120
73,5
101
64
Youths
63,5
40,5
85,5
52,5
71,5
45,5
Kids
19
15
19
15
19
15
Mezzo
191
122
257
158
216
137
Mezzo+
140
90
189
116
159
100
Kids&co
63,5
40,5
85,5
52,5
71,5
45,5
Smilys
-
55
-
70
-
60
Mini
-
25
-
25
-
25
Group I
103,5
66
138,5
85,5
118
75
Group II
79
50,5
105,5
65,5
90,5
57,5
Group III
61
39
81,5
50,5
69,5
44
Youth Group
53
33
71,5
43,5
61
38
15
-
15
-
15
Kids Group (zdroj: http://www.thalys.com)
4.6.3 Rhealys Dalším představitelem mezinárodní spolupráce je projekt Rhealys. Počátek spolupráce představuje dohoda z francouzského města La Rochelle mezi německou a francouzskou vládou o realizaci vysokorychlostního spojení mezi Paříží a Frankfurtem. V roce 2000 byla založena společnost Rhealys S.A. a o rok později začala v Německu probíhat modernizace železničních stanic a úprava některých tratí pro dosažení vyšší rychlosti. V roce 2002 začala stavba LGV-E z Paříže směrem na východ do města Baudrecourt a byla podepsána dohoda mezi vládami Francie a Lucemburska týkající se této trati. V roce 2003 začala na této trati modernizace železničních stanic. O rok později byla dokončena modernizace nádraží 54
v Basileji a bylo upraveno nádraží v městě Saarbrücken. Po technických úpravách v Lucembursku byl projekt v roce 2007 spuštěn. Členy společnosti Rhealys založené roku 2000 jsou francouzské SNCF, vlastnící 30ti procentní podíl, německé DB, vlastnící rovněž 30ti procentní podíl, švýcarské SBB, vlastnící 25ti procentní podíl a lucemburské CFL, vlastnící 15ti procentní podíl akcií. Jejich hlavním cílem je příprava vysokorychlostního železničního systému mezi Paříží, Lucemburskem, jižním Německem a Švýcarskem. Tyto oblasti vykazují vysokou hustotu populace, proto jsou pro VRŽD velice vhodné. Projekt využívá trať LGV-E, jejíž část je již dokončena a kompletně by měla být dostavěna v blízké době. Tím bude Paříž spojena s jižním Německem pomocí VRT. Provoz rychlostí až 320 km/h je zajištěn francouzskými vlaky TGV a německými vlaky ICE, které umožňují spojení velkých evropských měst jako Paříž, Mannheim, Stuttgart, Frankfurt, Luxemburg, Basilej a Curych. Díky projektu Rhealys dochází k výraznému zkrácení cestovní doby. Cestující mohou využít různé ekonomické výhody a během cesty jim je zajištěna vysoká úroveň komfortu umožňující nerušenou práci, zábavu, stravování a komunikaci. Na hlavní cíl projektu navazují i dílčí cíle. Rhealys provádí marketingové studie z oblasti provozu mezi jednotlivými státy, navrhuje produkty týkající se jízdního řádu, tarifů, služeb, technologie vozidel, tratí, atd., optimalizuje stávající železniční systémy před úplným zprovozněním vysokorychlostního úseku mezi Paříží a jižním Německem, hodnotí finanční struktury. Dlouhodobější záměr projektu je díky vysokorychlostnímu systému dvaapůlkrát zvýšit podíl osobní železniční dopravy, na určitých relacích ztrojnásobit tržní podíl železniční dopravy a přepravit vysokorychlostními vlaky ročně více než 2 miliony cestujících. Projekt Rhealys v současné době realizují na relaci Paříž – Luxemburg a zpět 4 spojení denně. Oproti roku 2002, kdy tuto cestu urazil vlak za 3 hodiny a 35 minut, činí v současné době jízdní doba 2 hodiny a 15 minut. Do Stuttgartu a zpět jezdí z Paříže denně rovněž 4 vlakové soupravy a jízdní doba se zkrátila z 6 hodin a 10 minut v roce 2002 na 3 hodiny a 45 minut. Na trati Paříž – Frankfurt a zpět jezdí denně 5 souprav a jízdní doba se zkrátila z 6 hodin a 15 minut v roce 2002 na 3 hodiny a 45 minut. Na trati Paříž – Basilej a zpět jezdí denně 4 spoje a od roku 2002, kdy jízdní doba činila 4 hodiny a 55 minut, došlo ke zkrácení na 3 hodiny a 30 minut. Provoz na relaci Paříž – Curych a zpět zajišťují 3 soupravy a ve srovnání s rokem 2002, kdy cesta trvala téměř 6 hodin, činí v současné době jízdní doba 4 hodiny a 30 minut. Jízdní řád je koncipován tak, aby uspokojil potřeby co nejširšího spektra zákazníků. Odjezdy a příjezdy vlaků probíhají od časného rána až do pozdních večerních hodin. Mimořádná pozornost je věnována možnosti návazných spojení a informování o nich. 55
4.6.4 Railteam Aliance Railteam představuje zatím největší mezinárodní formu spolupráce mezi evropskými provozovateli vysokorychlostního železničního systému. Předběžná dohoda o vytvoření aliance byla podepsána v září roku 2006, alianční spolupráce pak 2. července 2007. Kmenovými členy aliance je sedm dopravních společností ze střední a západní Evropy. Tito členové financují alianci a zaručují, že jejich VRT užívané v rámci spolupráce splňují požadavky aliance. Jsou to: německé DB, francouzské SNCF, belgické SNCB78, holandské NS Hispeed79, rakouské ÖBB80, švýcarské SBB81 a společnost Eurostar. Přidruženými členy jsou mezinárodní společnosti Thalys a Lyria82 a společný podnik DB a SNCF s názvem Alleo83. Jedním z cílů aliance Railteam je zjednodušení cestování na VRT. Cestující mohou využívat vysokorychlostní systémy členských společností, libovolně mezi nimi přestupovat a stačí jim k tomu pouze jedna jízdenka. Ke zjednodušení cestování má přispět i lepší koordinace jízdních řádů a možnost využít následujícího spoje při zmeškání odjezdu dřívějšího. Dalším cílem aliance je zvýšení konkurence letecké dopravě pomocí jednotného systému rezervací, věrnostního systému slev pro stálé cestující a jednoduššího prodeje jízdenek. Tento systém by měl být hotov v polovině roku 2009. Railteam klade důraz na spolehlivost a kvalitu mezinárodních spojů, harmonizaci tarifní politiky, dobré přípoje, snadnou dostupnost informací a životní prostředí. Do roku 2010 by vlaky aliance Railteam mělo využívat 25 milionů cestujících ročně.
4.6.5 Lyria Lyria představuje dceřinou společnost francouzských SNCF, které vlastní 74 procent akcií společnosti a švýcarských SBB, které vlastní zbylých 26 procent akcií společnosti. Lyria zodpovídá za poskytování a kontrolu služeb ve vlacích TGV-Lyria. V roce 1993 vznikla zájmová skupina GIE TGV France-Suisse, která zodpovídala za komerční využití tratí mezi městy Paříž - Lausanne a Paříž – Bern. O dva roky později bylo zřízeno vlakové spojení do švýcarského města Brig. Jednotky, které provoz na této trati zajišťovaly, se označovaly TGV-Snow. V roce 1997 bylo zřízeno denní spojení z Paříže 78
SNCB (Société Nationale des Chemins de Fer Belges) – státní železniční dopravce v Belgii NS Hispeed – železniční dopravce v Nizozemí 80 ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) – národní železniční dopravce v Rakousku 81 SBB (Schweizerische Bundesbahnen) – švýcarský železniční dopravce 82 Lyria – společný projekt francouzských SNCF a švýcarských SBB, jenž zajišťuje vysokorychlostní spojení mezi Francií a Švýcarskem. 83 Alleo – dceřinná společnost německých DB a francouzských SNCF 79
56
do Curychu. V roce 1999 bylo zavedeno druhé denní spojení z Paříže do Curychu a jednotky označované jako druhé TGV-Snow začaly jezdit do švýcarského města Bex. V tomto roce byla založena společnost Rail France Suisse SAS84, která převzala obchodní aktivity skupiny GIE TGV France-Suisse až do vzniku společnosti Lyria v roce 2002. V roce 2005 převzala společnost Lyria vlakové spojení mezi Paříží a Ženevou a provozovala až 7 zpátečních spojů. Od června roku 2007, kdy byl zahájen provoz na první části trati LGV-E, jezdí vlaky TGV-Lyria na relacích Paříž - Curych (cesta trvá 4,5 hodiny) a Paříž – Basilej (cesta trvá 3,5 hodiny). Využívány jsou vlakové soupravy typu TGV-Est (označované také TGV-POS). V současné době Lyria provozuje spojení do Paříže ze Ženevy, Basileje, Bernu, Curychu, Lausanne. Obrázek 7: Lyria
Vlak
jezdí
Švýcarska
z Paříže po
do
několika
větvích. První nejsevernější větev vede přes Štrasburk a Basilej do Curychu. Do Basileje trvá cesta 3 hodiny a 20 minut, do Curychu 4 hodiny a 30 minut. Druhá, jižní, větev se za Paříží rozdvojuje.
První
větev
pokračuje do švýcarského města Franse, kde se dělí.
(zdroj: http://www.tgv-lyria.com)
Jedna část vede do Bernu, druhá do Lausanne. Druhá větev od Paříže pokračuje jižněji do Ženevy. Cesta do Bernu trvá 4 hodiny a 30 minut, do Lausanne 3 hodiny a 45 minut a do Ženevy 3 hodiny a 20 minut. V letním a zimním období jezdí vlaky v rámci cestovního ruchu až do Alp do města Brig přes několik horských středisek. Z Paříže do Ženevy jede denně 5 vlakových spojů. 1 spoj jezdí každý pracovní den, 1 spoj jede každý den kromě víkendu a 1 spoj jede pouze v pátek. První ranní vlak vyjíždí z Paříže v 7:10, poslední ve 20:10. Ze Ženevy vyjíždí první spoj v 5:35, poslední v 19:07. Páteční spoj jede ve 20:10. V opačném směru jede denně 5 spojů. 2 spoje jedou každý den kromě víkendu a 1 spoj jezdí pouze v neděli. První ranní vlak vyjíždí ze Ženevy v 5:35, poslední v 19:17. Spoj, který jezdí pouze v neděli, vyjíždí ve 20:17. Cesta trvá těsně pod 3 a půl hodiny. 84
Rail France Suisse SAS (Société par Actions Simplifiée)
57
Z Paříže do Lausanne jezdí denně 4 spoje. 1 spoj jezdí pouze v neděli. První ranní vlak vyjíždí v 7:58, poslední v 17:58. V opačném směru jedou denně 3 spoje. 1 spoj jezdí denně kromě soboty a 1 spoj jezdí pouze v pátek, sobotu a neděli. První ranní vlak vyjíždí v 7:03, poslední v 18:03 (kromě soboty). Víkendový spoj odjíždí z Lausanne v 19:22. Cesta trvá přibližně 3h 50 min. Z Paříže do Bernu jezdí 3 spoje. Jeden jezdí každý den kromě pátku, jeden každý den kromě soboty a jeden jede pouze v pátek. Ranní vlak vyjíždí v 7:58, poslední v 16:58. V opačném směru jede jeden spoj každý den v 9:02 a jeden každý den kromě pátku v 17:23. Cesta trvá přibližně 4 a půl hodiny. Z Paříže přes Basilej do Curychu jedou denně 2 spoje. 1 spoj jede každý den kromě soboty, 1 spoj končící v Basileji jezdí denně kromě neděle a jeden spoj jede pouze v sobotu. První ranní vlak vyjíždí v 6:24 (kromě neděle), jede pouze do Basileje. Do Curychu jede v 8:24. Poslední vlak jede v 17:54 (kromě soboty, v sobotu jede 19:24). V opačném směru jedou denně 3 spoje a jeden spoj, vypravený až z Basileje, jede denně kromě neděle. První vlak vyjíždí z Curychu v 7:02, poslední v 18:02. Tarifní politika obsahuje celou řadu tarifů podle potřeby cestujících. Tarif Standard Adult je základním tarifem. Tarif Leisure platí pouze pro zpáteční cesty a cestující musí v destinaci strávit alespoň jednu noc. Tarif Travel Cards je určen vlastníkům předplatitelských kupónů. Tarif Young Person se týká cestujících mezi 12 a 25 lety věku, kteří svůj věk prokazují dokladem. Tarif Senior se týká cestujících, kteří dosáhli 60 a více let věku. Věk musí být prokázán dokladem. U tarifu Piccolo není možné jízdenku vrátit či vyměnit. Cesta do Ženevy nebo Basileje musí být rezervována minimálně 14 dní předem. Všechny ostatní destinace musí být rezervovány minimálně 30 dní předem. Tarif Family Plus platí pro 1 nebo 2 dospělé osoby, které doprovází minimálně jedno dítě pod 12 let. Jízdenka v tomto tarifu platí jen pro druhou třídu. Tarif Baby Pass je určen dětem pod 4 roky. Věk dítěte musí být prokázán dokladem. Tarif Wheelchair je určen pro postižené osoby. Pro cestující, kteří dosáhli 12 let věku a pro děti mezi 4 a 12 lety musí být provedena rezervace vyhrazeného prostoru. Osoba, která postižené doprovází, se musí prokázat řádným dokladem. Od 28 srpna 2007 platí tyto ceny jízdného: Tabulka 3: Jízdné TGV-Lyria (v EUR) Tarif Paříž - Lausanne Paříž - Ženeva Paříž - Basilej 1. tř. 2. tř. 1. tř. 2. tř. 1. tř. 2. tř. Standard Adult 105 74 105 74 127 84 Leisure 162 114 162 114 201 131 Young Person 69 45 64 46 80 54 Senior 72 51 72 51 89 58 Piccolo 55 25 20 25 50 25 (zdroj: http://www.tgv-lyria.com)
58
Paříž - Curych 1. tř. 2. tř. 147 99 243 159 95 59 98 69 65 35
Paříž - Bern 1. tř. 2. tř. 117 78 182 122 76 52 82 56 55 25
4.6.6 Artesia Společný podnik francouzské společnosti SNCF a italské společnosti Trenitalia představuje Artesia, jejímž úkolem je realizace vlakového spojení mezi Francií a Itálií. V současné době zajíždí vlakové soupravy z Francie do 16 italských měst. Kromě vysokorychlostních vlaků TGV, využívá společnost klasické vlakové soupravy pro zajištění železniční dopravy na relacích Milano – Benátky se stanicemi v Brescii, Veroně, Vicenze a Padově a na trati, která spojuje francouzské město Dijon s italským hlavním městem Římem se zastávkami v Piacenze, Parmě, Boloni a Firenze. Obrázek 8: Artesia - provoz vlaků TGV
Vysokorychlostní vlaky TGV, které jezdí na relacích Paříž – Lyon - Turín – Milano (viz Obrázek 8), jsou vybaveny sedadly s možností lůžkové úpravy, ergonomickou opěrkou hlavy a nohou a stolkem. Při rezervaci je možné vybírat nejen mezi základními vozovými třídami, ale v rámci nich i mezi dvěma úrovněmi komfortu. (zdroj: http://www.artesia.eu/)
Na relaci Paříž – Milano jsou denně vypraveny 3 vlakové soupravy TGV v každém směru. První
vlak vyjíždí z Paříže v 7:42, v Turíně staví v 13:17 a do Milana dorazí v 14:50. Poslední vlak vyjíždí z Paříže v 15:24, v Turíně zastavuje v 21:16 a v Milaně končí svou jízdu v 22:50. Opačným směrem vyjíždí první vlak v 6:40, v Turíně zastavuje v 8:11 a končí jízdu v Paříži v 13:55. Poslední vlak vyjíždí z Milana v 16:10, do Turína dorazí v 17:35 a v Paříži v 23:19 končí jízdu. Společnost Artesia nabízí 6 druhů tarifů. Základním tarifem je FULL FARE. Jízdenku v tomto tarifu lze bezplatně vyměnit a vrátit za 100 procent její hodnoty před odjezdem vlaku. Po odjezdu vlaku ji lze vrátit za 90 procent její nákupní ceny. Tarif CHILD je určen dětem od 4 do 11 let věku. Podmínky vrácení a výměny jízdenky jsou shodné jako u tarifu FULL. Tarif DEPART (GO) je určen všem cestujícím. Jízdenku v tomto tarifu lze objednat na vlaky TGV do sedmi dnů před odjezdem vlaku. Jízdenku lze vrátit a vyměnit před odjezdem za 50 procent její nákupní ceny. Tarify PASS1 a PASS2 jsou určeny pro držitele různých cestovních karet (např. France Railpass, Eurail Global Pass, atd.). Jízdenky v těchto tarifech lze bezplatně vyměnit a vrátit za 100 procent jejich hodnoty před odjezdem vlaku. Tarif GROUPS se týká cestování skupin čítajících minimálně 10 osob. Při vrácení či výměně jízdenky platí, že čím dřív se tak učiní, tím je to výhodnější. Pokud se jízdenka mění 14 a více 59
dní před odjezdem vlaku, činí penále 10 procent hodnoty jízdenky. Při výměně jízdenky 13 až 8 dní před odjezdem vlaku, činí penále 50 procent a pokud je to 7 a méně dní, činí penále 90 procent ceny jízdenky. Při vrácení jízdenky je to obdobné. Tabulka 4: Jízdné vlaků TGV na relaci Paříž – Milano (v EUR) 1. třída
2. třída
1. level
2. level
1. level
2. level
Full Fare
110
120
85
95
Child
55
65
40
50
Départ (Go)
70
-
60
-
Pass1
10
-
10
-
-
55
-
Pass2 75 (zdroj: http://www.artesia.eu)
60
5 Porovnání s konkurenčními obory dopravy Jak jsem již naznačil v předchozích částech mé práce, může VRŽD nejlépe konkurovat letecké a automobilové dopravě na vzdálenosti 200 až 800 km. S neustálým zvyšováním rychlosti vlakových souprav podíl VRŽD nadále stoupá. Systém VRŽD znamenal určitý přesun cestujících z ostatních dopravních oborů právě na tento moderní dopravní obor. Konkrétně to lze doložit na příkladu systému Thalys. Grafy 1 a 2 ukazují, že před jeho zavedením činil podíl železniční dopravy na přepravě cestujících po trase z Paříže do Bruselu necelou čtvrtinu. Po zahájení provozu vysokorychlostních vlaků se podíl zvýšil na 50 procent cestujících. Významnou ztrátu ve výši téměř 20 procent naopak zaznamenala automobilová doprava, přesto její podíl zůstal vysoký a v podstatě lze konstatovat, že spolu s vysokorychlostní železniční dopravou tvoří dominantní způsob cestování na této relaci. Tento příklad ilustruje zvýšení zájmu o železniční dopravu díky zavedení vysokorychlostního sytému.
Graf 1: podíl dopravních oborů na relaci Paříž – Brusel před zavedením systému Thalys
Graf 2: podíl dopravních oborů na relaci Paříž – Brusel po zavedení systému Thalys
(zdroj: http://www.uic.asso.fr/)
V mé práci budu porovnávat systém VRŽD s leteckou a automobilovou dopravou na třech relacích. Ty jsem vybíral s ohledem na významnost a především vzdálenost tak, aby byla zastoupena co nejširší škála vzdáleností. Budu porovnávat celkový čas, který zahrnuje skutečný cestovní čas a nezbytné aktivity, které je třeba vynaložit k použití vybraného 61
dopravního prostředku (odbavení, cesta na nádraží či letiště, atd.). U automobilu je celkový čas shodný s cestovním časem, protože automobil se nachází v místě bydliště a není nutné vynakládat další čas na aktivity spojené s využitím tohoto dopravního prostředku. Celkový čas jízdy vysokorychlostním vlakem zahrnuje kromě samotné doby přepravy také cestu na nádraží, cestu z nádraží a nutnost být ve vlaku několik minut před odjezdem kvůli vyhledání místa, uložení zavazadel, atd. Tuto dobu jsem stanovil na 40 minut. Nejvyšší dobu na činnosti spojené s vybraným dopravním prostředkem vykazuje doprava letecká. Dobu potřebnou na cestu na letiště, která bývají vzdálená i několik desítek kilometrů od center měst, odbavení, kontroly, cestu z letiště, atd. jsem stanovil na 3 hodiny. Relace Paříž – Brusel je zástupcem relace na krátkou vzdálenost. Mezi těmito městy vzdálenými vzdušnou čarou 250 km funguje VRŽD v podobě systému Thalys, letecké spojení zajišťuje společnost SN Brussels Airlines a Europe Airpost. Relace Paříž – Londýn zastupuje střední vzdálenost. Města jsou vzdušnou čarou vzdálená 330 km, což však u této relace vzhledem k překážce v podobě kanálu La Manche hraje roli pouze u letecké dopravy. Vysokorychlostní železniční spojení využívající Eurotunel pod kanálem La Manche funguje po celé délce od listopadu roku 2007. Automobily k překonání Lamanšského kanálu využívají služby trajektu či využijí možnosti převozu v rámci železničního spojení Eurotunelem. Počet ujetých kilometrů je proto odlišný. Díky této skutečnosti lze zařadit tuto relaci do jiné kategorii než relaci Paříž – Brusel a posuzovat ji jako střední vzdálenost (kolem 500 km). Letecké
spojení
z Paříže
do
Londýna
uskutečňuje
společnost
British
Airways
a nízkonákladová společnost EasyJet. Poslední relací, kterou se budu zabývat, je relace Paříž – Marseille. Města jsou od sebe vzdálena vzdušnou čarou přibližně 660 km. Lety z hlavního města do Marseille provozuje francouzská letecká společnost Air France. Dopravní obory na těchto třech relacích budu porovnávat z hlediska časové náročnosti cesty, nákladů na cestu a vlivu na životní prostředí. Letadlo, vysokorychlostní vlak a osobní automobil mají každý jiné vlastnosti.
5.1 Letecká doprava Cestování letadlem je nejvýhodnější způsob cestování na velké vzdálenosti. Rychlostí a pohodlím vytlačila z osobní přepravy dopravu lodní. Letadlo je přibližně třikrát rychlejší než vysokorychlostní vlak a desetkrát rychlejší než automobil. Navíc může k cíli své cesty letět přímým směrem a není tedy závislé na pozemních překážkách. Díky absenci vzdušných dopravních sítí je letecká doprava méně náročná na zábor půdy než železniční a automobilová 62
doprava, ale oproti VRŽD potřebují letiště více prostoru než železniční nádraží, která slouží jak konvenční železniční dopravě, tak dopravě vysokorychlostní. Komfort v dopravních letadlech je na vysoké úrovni a liší se podle cestovní třídy. Samozřejmostí je nabídka tisku, televizní přijímač a DVD. Občerstvení se podává s ohledem na délku letu. Na výběr jsou třídy first class, business a economy. Ve srovnání s automobilovou dopravou je letecká doprava spolu se železniční nejbezpečnějším druhem dopravy. Na druhou stranu je letecká doprava velmi energeticky náročná a vytváří množství skleníkových plynů. V současné době jsou problémem letecké dopravy nedostatečné kapacity některých letišť a letových cest. Nevýhodou letecké dopravy je umístění letišť mimo centrum města. Protože doprava na letiště není součástí letecké služby, je nutné, aby se cestující dopravil na letiště vlastními silami a na vlastní náklady. Je nutné počítat s rezervním časem na odbavení. Při něm předkládá cestující letenku a cestovní doklad a odevzdává obsluze větší zavazadla. Za zmínku stojí také bezpečnostní prohlídky. Po přistání následuje vyzvednutí zavazadel a prohlídka v celním prostoru. Cestující může využít pouze toho spoje, na který si koupil letenku. Pokud cestující let zruší pozdě nebo se k němu nedostaví včas, je povinen zaplatit vyměřený poplatek, popřípadě mu může propadnout celá letenka.
5.2 Automobilová doprava V posledních desetiletích došlo k prudkému nárůstu automobilové dopravy a podíl automobilů na 1 obyvatele se rapidně zvýšil. Růst počtu automobilů a zvyšující se podíl silniční dopravy přispěl k negativním rysům tohoto vývoje. Kapacita silničních cest přestala zvýšeným nárokům dostačovat. Ve větších městech se začaly v určitých časech tvořit kongesce a došlo ke zhoršení životního prostředí. Přibylo dopravních nehod a lze konstatovat, že automobilová doprava patří k nejnebezpečnějším dopravním oborům. Tyto aspekty pomohly k obnovení zájmu o železniční dopravu na konci 20. století. Nespornou výhodou automobilů je jejich operabilita. Hustá silniční síť poskytuje možnost se automobilem dopravit téměř kamkoliv. Letecká a VRŽD jsou naproti tomu výrazně omezeny umístěním letišť, nádraží a hustotou leteckých koridorů a železniční sítě. Pro porovnání budu uvažovat automobil nižší střední třídy, která patří k nejoblíbenějším. Konkrétně jsem zvolil model Renault Megane, kterého se v minulém roce prodalo v Evropě celkem 268 246 kusů a stal se tak v této kategorii 4. nejprodávanějším vozem Evropy za rok 2007. Vůz jsem vybral také s ohledem na fakt, že se jedná o francouzský model.
63
Jízdní náklady automobilu propočítáme pomocí ceny pohonných hmot, pořizovací ceny, kilometrových odpisů a ostatních nákladů, mezi které jsem zařadil např. povinné ručení, pojištění, údržbu a servis. Pořizovací cena automobilu Renault Megane činí přibližně 18 000 EUR (zdroj: www.renault.fr). Automobil budu odepisovat výkonově. Celkový výkon automobilu stanovím na 120 000 km. Poté dojde k vyřazení či prodeji automobilu a nákupu nového vozidla. Odpis na 1 km jízdy vypočítáme podílem nákupní ceny vozu a vzdálenosti, kterou vůz ujede za svůj životní cyklus. V tomto případě dělíme 18 000 EUR 120 000 kilometry. Výsledná částka 0,15 EUR představuje hodnotu odpisů vozidla na 1 km ujeté vzdálenosti. Další položkou, kterou je nutné zahrnout do výsledné sumy kilometrových nákladů, je spotřeba pohonných hmot. Uvažuji vůz s benzínovým motorem. Cena benzinu Natural 95 byla ke dni 4. 4. 2008 ve Francii 1,366 EUR (zdroj: http://www.uamk.cz/phm.htm?action=1). Model Renault Megane 1,6 má kombinovanou spotřebu 6,8 litrů na 100 kilometrů, spotřeba mimo město se udává 5,7 litru na 100 kilometrů. Protože v tomto případě převažuje jízda mimo město, výslednou spotřebu upravím na 6 litrů na 100 kilometrů. Spotřeba na 1 ujetý kilometr je 0,06 litru benzinu. Cenu pohonných hmot na 1 kilometr vypočítám součinem spotřeby na 1 kilometr a ceny benzínu. Výsledná hodnota vyjde 0,08196 EUR (0,06 * 1,366) (zdroj: http://www.auto.cz).
Ostatní náklady jsem odhadl na 1 000 EUR ročně. Při propočítání na 1 ujetý kilometr musím stanovit, kolik kilometrů ročně automobil ujede. V našem případě budu předpokládat, že uvedených 120 000 km ujede automobil za 10 let, což dává průměr 12 000 km ročně. Při ročních nákladech ve výši 1 000 EUR činí ostatní náklady na 1 km jízdy 1 000 / 12 000, což vychází 0,083 EUR. Po sečtení všech tří položek (odpisy + spotřeba + ostatní náklady) dostaneme výsledné kilometrové náklady ve výši 0,31496 EUR (0,15 + 0,08196 + 0,083).
5.3 Ekologie Ve srovnání se jmenovanými dopravními obory je VRŽD nejekologičtější. To zohledňuji na energetické náročnosti a množství produkovaných emisí. Grafy v této kapitole ukazují ekologické zatížení jednotlivých oborů dopravy. S vyšší rychlostí však spotřeba energie u vysokorychlostních vlaků rapidně stoupá. Zvýšení rychlosti z 300 na 360 km/h způsobí zvýšení spotřeby energie až o 50 procent. Letadlo vyprodukuje 1 tunu emisí na 1 cestujícího při uletění vzdálenosti 3 000 km. Automobil tuto hodnotu emisí na 1 osobu dosáhne po ujetí 7 000 km a vlak dokonce po 64
17 000 km, což ukazuje následující graf. Vysokorychlostní vlak je tedy z tohoto pohledu jasně nejekologičtějším dopravním prostředkem.
Graf 3: Vzdálenost na 1 osobu nutná k produkci 1 tuny emisí
(zdroj: http://www.atmosfair.de/)
Jiný pohled na ekologickou náročnost jednotlivých druhů dopravy poskytuje graf č. 4, který dokumentuje energetickou náročnost příslušných dopravních prostředků. Nejmenší spotřebu energie na 100 oskm85 vykazuje vysokorychlostní vlak. Letadlo a osobní automobil vyžadují na stejný výkon dvakrát až třikrát více energie.
Graf 4: Spotřeba energie v litrech paliva na 100 oskm
(zdroj: http://www.uic.asso.fr)
85
oskm (osobokilometr) je jednotka, která představuje přepravu jedné osoby na vzdálenost jednoho kilometru
65
Třetím ekologickým aspektem, pomocí kterého budu porovnávat vliv jednotlivých dopravních oborů na životní prostředí, je množství CO2 vypouštěného dopravními prostředky do ovzduší. Nejvíce CO2 na 1 oskm produkuje letecká doprava, v závěsu je doprava automobilová. Vlak produkuje na 1 oskm třikrát méně CO2 než automobil a čtyřikrát méně než letadlo. Graf 5: Množství CO2 na 1 oskm (v gramech)
(zdroj: http://www.uic.asso.fr)
Posledním ukazatelem porovnám automobilovou a VRŽD z hlediska náročnosti na zábor půdy. Nároky na zábor půdy jsou u VRŽD menší. Pro výstavbu tříproudové dálnice je potřeba minimálně třikrát více prostoru než pro dvousměrný železniční koridor. I přes menší zábor půdy vykazuje takováto VRT vyšší přepravní kapacitu (jak ukazuje Tabulka 5: Zábor půdy a přepravní kapacita).
Tabulka 5: Zábor půdy a přepravní kapacita VRT provoz dvousměrný zábor půdy 25 m provoz/hod. 12 vlaků osob na dopravní prostředek 666 kapacita: cestujících/hod. 8000 (zdroj: http://www.uic.asso.fr/)
dálnice 2x3 pruhy 75 m 4500 aut 1,7 7650
66
5.4 Paříž – Brusel 5.4.1 Cestovní čas Z hlediska cestovního času vychází na relaci Paříž – Brusel nejlépe VRŽD. Letadlo sice stráví ve vzduchu o 22 minut méně než vysokorychlostní vlak na kolejích, ale k tomu je nutné připočítat dopravu na letiště, čas na odbavení a nakonec cestu z letiště. Výsledný čas vychází ještě vyšší než segment automobilové dopravy. Automobilem trvá cesta přibližně o jednu hodinu déle než vysokorychlostním vlakem, ale mnozí cestující staví výhody automobilové dopravy jako nezávislost, možnost libovolného zastavení, atd. nad kratší cestovní čas. Tabulka 6: Cestovní čas na relaci Paříž – Brusel vzdálenost
cestovní čas
celkový čas
automobil
305
3:00
3:00
VRŽD
260
1:22
2:02
letadlo 251 1:00 4:00 (zdroje: http://www.maporama.com, http://www.brusselsairlines.com, http://www.idos.cz, http://www.thalys.com, http://www.webflyer.com/travel/milemarker)
5.4.2 Jízdní náklady Pro naši relaci vycházejí při použití automobilu cestovní náklady na 96 EUR (0,31496 EUR * 305 km). Na relaci Paříž – Brusel zajišťuje vysokorychlostní železniční spojení projekt Thalys a vlakové soupravy TGV-Thalys. Přímé letecké spojení obstarává letecká společnost SN Brussels Airlines ve spolupráci s Europe Airpost. Tabulka 7: Cestovní náklady na relaci Paříž - Brusel den před odjezdem 2,5 měsíce před odjezdem (pondělí 15. 4. 2008) (čtvrtek 26. 6. 2008) obor dopravy třída I třída II třída I třída II automobil 96 96 96 96 VRŽD 128 82 128 25** letadlo * 257,55 155,55 257,55 155,55 * cena je uvedena po započtení daňového poplatku ve výši 47,55 EUR a poplatku za objednání ve výši 5 EUR, základní ceny činí 205 a 103 EUR ** jedná se o tarif MINI (zdroj: http://www.thalys.com, http://www.brusselsairlines.com)
Při objednání jízdenky a letenky těsně před cestou (zvolil jsem jeden den před dnem cesty) vyjde nejlevněji ze všech tří dopravních oborů cesta ve druhé třídě vysokorychlostního vlaku. O 14 EUR dražší je jízda automobilem. Tento rozdíl není výrazný, proto někteří cestující dají z různých důvodů přednost automobilu (např. pro možnost cestovat „z domu do domu“). 67
Cena letu letadlem vyjde cestujícího na 155,55 EUR ve třídě light economy, což je o téměř 60 EUR více než jízda automobilem a o 74 EUR více než cesta vlakem ve druhé třídě. Pokud cestující objednává jízdenku či letenku v dostatečném předstihu (zvolil jsem 2,5 měsíce předem), dojde k ušetření finančních prostředků pouze u VRŽD. Díky tarifu MINI se cena jízdenky ve druhé vozové třídě sníží až na 25 EUR. V tomto případě je uvedený způsob cestování na relaci Paříž – Brusel bezkonkurenčně nejvýhodnější. Tento tarif však neplatí pro všechny spoje a má určitá omezení (viz 4.6.2 Thalys). V základním tarifu Librys zaplatí cestující opět 82 EUR. Ceny letecké dopravy zůstávají na stejné výši jako při objednání krátce před cestou.
5.4.3 Ekologie Relace Paříž – Brusel je nejkratší zkoumanou relací, a proto i množství vypouštěného CO2 je nejnižší. Automobil na této trase vyprodukuje čtyřikrát a letadlo desetkrát více CO2 než vlak. Tabulka 8: Množství CO2 na relaci Paříž – Brusel (v kg) Paříž - Brusel automobil 53 vlak 13 letadlo 137 (zdroj: http://www.pe-international.com/consulting/carbon-footprint/co2-concept/emissions-calculator/, http://www.webflyer.com/travel/milemarker)
5.5 Paříž – Londýn 5.5.1 Cestovní čas Tabulka 9: Cestovní čas na relaci Paříž – Londýn vzdálenost cestovní čas
celkový čas
automobil
430*
4:25/6:20**
4:25/6:20**
VRŽD
522
2:20
3:00
letadlo 340 1:15 4:15 * 430 km je pouze vzdálenost ujetá autem, není započítána cesta trajektem dlouhá přibližně 50 km ** první číslo udává jízdní čas při použití vlaku k přepravě automobilu přes kanál, druhé číslo čas při využití trajektu (zdroje:http://www.eurostar.com/, http://www.idos.cz, http://www.britishairways.com/, http://www.easyjet.com, http://www.uk.map24.com/, http://www.webflyer.com/travel/milemarker)
Díky vybudování VRT na území Velké Británie a využití Eurotunelu dosahuje vysokorychlostní vlak Eurostar velmi výhodné cestovní doby. Automobil je na této relaci znevýhodněn kvůli nemožnosti překonat Lamanšský kanál po vlastní trase. Řidiči tak musí 68
využít služeb trajektu nebo vlaků přepravujících automobily Eurotunelem. Využití vlaků je z časového hlediska mnohem výhodnější. Automobilová doprava při použití trajektu dosahuje na této relaci vysoké časové náročnosti, která převyšuje VRŽD více než dvakrát. Cesta letadlem sice trvá o polovinu času méně, avšak kvůli nutnosti dopravy na letiště, času na odbavení a dopravy z letiště vychází nejvýhodněji VRŽD.
5.5.2 Jízdní náklady Pro relaci Paříž – Londýn vycházejí cestovní náklady automobilu na 135,4 EUR (0,31496 EUR * 430 km). K této částce je nutné připočítat výdaje za převoz automobilu trajektem, jehož ceny se pohybují od 110 do 160 EUR v závislosti na roční a denní době. Při objednání trajektu v dostatečném předstihu mimo hlavní sezónu lze ušetřit až 60 procent plné ceny. (zdroj: http://www.trajekty.info/trajekty/anglie_auta.htm)
Výsledné náklady při použití automobilu vyjdou na 245,4 až 295,4 EUR. Já použiji cenu trajektu ve výši 130 EUR, která platí pro pondělí až čtvrtek od 7. ledna do 30. června a od 3. září do 19. prosince vždy mezi 8. hodinou ranní a 18. hodinou večerní. Srovnávat budu cenu 265,4 EUR. V případě využití možnosti převozu automobilu vlakem, zaplatí cestující podle zvoleného tarifu buď 203 nebo 279 EUR (zdroj: http://www.eurotunel.com). Já využiji jízdenku tarifu Standard v ceně 203 EUR, která na rozdíl od dražšího tarifu FlexiPlus nemůže být vrácena. Výsledné přepravní náklady činí 338,4 EUR. Přímé letecké spojení realizují společnosti British Airways a nízkonákladová EasyJet, jejíž letadla přistávají pouze na letišti Londýn Luton, jež se nachází 55 kilometrů severním směrem od centra Londýna, takže doprava do centra hlavního města zabere více času než je tomu u nejvyužívanějšího letiště Heathrow. Vysokorychlostní železniční spojení zajišťují vlaky Eurostar využívající Eurotunel.
Tabulka 10: Cestovní náklady na relaci Paříž – Londýn den před odjezdem 2,5 měsíce před odjezdem (pondělí 15. 4. 2008) (čtvrtek 26. 6. 2008) obor dopravy třída I třída II EasyJet třída I třída II EasyJet automobil 338,4/265,4* 338,4/265,4* 338,4/265,4 338,4/265,4 VRŽD 337,5 231,75 337,5 66** letadlo 461 148-418*** 177**** 461 70-175 34,5***** * první částka je při použití vlaku, druhá při použití trajektu ** tarif Non flexible umožňuje cestovat za 66 EUR, jízdenka v základním tarifu stojí opět 231,75 EUR *** záleží na denním čase odletu - čím je čas odletu atraktivnější, tím je letenka dražší **** cena 177 EUR zahrnuje letenku (139,50 EUR), poplatky (27,50 EUR) a pojištění (10 EUR) ***** cena 34,5 EUR neplatí pro letenku na 13:10 z Paříže, jejíž cena je 41,5 EUR (zdroje: http://www.eurostar.com/, http://www.easyjet.com, http://www.britishairways.com)
69
Při objednávce v krátkém časovém předstihu lze doporučit využití služeb společnosti British Airways a letět ve třídě economy za 148 EUR. Pokud by čas odletu cestujícímu nevyhovoval, druhá nejlevnější možnost je let se společností EasyJet za 177 EUR. O 55 EUR dráze vyjde cesta vysokorychlostním vlakem ve druhé třídě. Jízda automobilem s využitím trajektu stojí ještě o více než 30 EUR více. Při objednávání letenky nebo jízdenky v předstihu (v tomto případě v předstihu 2,5 měsíce) se jeví nejvýhodněji cestovat do Londýna nízkonákladovou společností EasyJet. VRŽD této ceně může konkurovat pouze tarifem Non flexible, který má určitá omezení (viz kapitola 4.6.1 Eurostar). Pokud by cestující z nejrůznějších důvodů (např. kvůli poloze letiště Londýn Luton) nechtěl služeb společnosti EasyJet využít, lze doporučit let společností British Airways ve třídě economy, kde lze letenky objednávat od 70 EUR do 175 EUR podle denního času odletu. 70 EUR stojí noční lety, 175 EUR stojí první ranní let. Mezi těmito cenami se pohybují ostatní lety. Vysokorychlostní vlak ve druhé vozové třídě poskytuje rychlé spojení za 231,75 EUR. Tato možnost vyjde o 30 EUR levněji než jízda autem. Se službami společnosti British Airways ve třídě business to cenově nelze srovnávat. Cenově nejvýhodnější možnosti je využít levného letu společnosti EasyJet za 34,5 EUR. Výhodné jsou také možnosti cestování vysokorychlostním vlakem za 66 EUR v tarifu Non flexible nebo možnost letět se společností British Airways za 70 EUR ve třídě economy. Ostatní možnosti jsou výrazně dražší.
5.5.3 Ekologie Tabulka 11: Množství CO2 na relaci Paříž – Londýn (v kg) Paříž - Londýn automobil 75 vlak 27 letadlo 160 (zdroj: http://www.pe-international.com/consulting/carbon-footprint/co2-concept/emissions-calculator/)
Kvůli využití trajektu u automobilové dopravy a kvůli možnosti letecké dopravy využít nejkratší trasy bez ohledu na překážku v podobě kanálu La Manche, vzrostlo množství vypouštěného CO2 v nestejném poměru ve srovnání s relací Paříž – Brusel. Pořadí však zůstalo zachováno. Letecká doprava vyprodukuje přibližně dvakrát více CO2 než automobilová a šestkrát více než VRŽD. Množství emise CO2 u automobilové dopravy je dvakrát až třikrát vyšší než u VRŽD. U předchozí relace byly poměry díky zmíněným důvodům podstatně jiné.
70
5.6 Paříž – Marseille 5.6.1 Cestovní čas Tabulka 12: Cestovní čas na relaci Paříž – Marseille vzdálenost cestovní čas
celkový čas
automobil
774
7:30
7:30
VRŽD
666
3:15
3:55
letadlo 661 1:15 4:15 (zdroj: http://www.airfrance.com/, http://developpement-durable.airfrance.com/, http://www.maporama.com, http://www.atlas.mapy.cz, http://www.tgv.com, http://www.webflyer.com/travel/milemarker)
Dvě největší francouzská města byla spojena vysokorychlostní železnicí díky vybudování LGV-PSE, LGV-RA a LGV-Med. Od té doby jsou vysokorychlostní vlaky schopné konkurovat letadlům, co se doby přepravy týká. Letadlo tuto trasu urazí o dvě hodiny rychleji než vlak, ale při připočítání nutných časových prodlev v souvislosti s leteckou dopravou, vychází lépe přeprava vysokorychlostními vlaky. Automobil zdolá tuto relaci za dobu téměř dvakrát delší než vysokorychlostní vlak, jízdní čas je o více než 2,5 hodiny delší, což už je výrazná časová ztráta.
5.6.2 Jízdní náklady Automobil na této trase urazí 774 kilometrů. Při nákladech 0,31496 EUR na 1 kilometr činí celkové cestovní náklady na této relaci při použití osobního automobilu 244 EUR. Přímé letecké spojení obstarává společnost Air France. Tabulka 13: Cestovní náklady na relaci Paříž – Marseille den před odjezdem 2,5 měsíce před odjezdem obor dopravy třída I třída II třída I třída II automobil 244 244 244 244 VRŽD 133,3-137,3* 78,2-97,7* 45-137,3* 50-97,7 letadlo 333 58 / 333** * interval je závislý na atraktivitě času ** cena 58 EUR platí pouze pro vybrané lety, běžné lety stojí 333 EUR. (zdroje: http://www.tgv.com, http://www.airfrance.com/)
Při objednávání na poslední chvíli vyjde poměrně jasně cenově nejvýhodněji cesta vysokorychlostním vlakem ve druhé vozové třídě. Jízdenka v tarifu Loisir vyjde na 78 EUR, což představuje jasně nejnižší cenu ze všech možností. Ve srovnání s ostatními obory dopravy vyjde VRŽD nejlevněji i při využití první vozové třídy. Automobilová doprava vyjde o více
71
než 100 EUR dráž a za letenku objednanou v minimálním časovém předstihu zaplatí cestující o 200 EUR více než za cestu vysokorychlostním vlakem v první třídě. Pokud objednáváme letenku nebo jízdenku v dostatečném předstihu (v tomto případě 2,5 měsíce) není volba dopravního prostředku jednoznačná. Záleží na konkrétním spoji a tedy času odletu či odjezdu. Cenově nejvýhodnější je jízdenka ve druhé vozové třídě vysokorychlostního vlaku v tarifu Prem´s za 50 EUR. Bohužel tato levná jízdenka platí pouze pro ranní spoje v 6:16 a v 7:16 z Paříže. Ceny ostatních jízdenek jsou dražší, přesto jejich cena je proti nákladům na automobilovou i leteckou dopravu (v případě, že nevyužijeme omezené lety za 58 EUR) příznivá. Náklady na cestu automobilem jsou téměř dvakrát vyšší než cena nejdražší jízdenky v první vozové třídě na VRŽD. Volba letecké dopravy by byla cenově konkurenceschopná s VRŽD pouze při využití levné letenky za 58 EUR u vybraných letů.
5.6.3 Ekologie Tabulka 14: Množství CO2 na relaci Paříž – Marseille (v kg) Paříž - Marseille automobil 134 vlak 34 letadlo 244 (zdroj:http://www.pe-international.com/consulting/carbon-footprint/co2-concept/emissions-calculator/, http://www.webflyer.com/travel/milemarker)
Letadlo vyprodukuje na této relaci téměř dvakrát více CO2 než automobil a sedmkrát až osmkrát více než vlak. Automobil vyprodukuje na trase mezi Paříží a Marseille čtyřikrát více CO2 než vlak. Je patrné, že železniční doprava je z tohoto hlediska ekologicky nejvýhodnější.
72
6 Závěr Dopravní situace se ve druhé polovině 20. století neustále zhoršovala. Rapidní nárůst počtu automobilů způsobil problémy v silniční dopravě v podobě častých dopravních nehod a kongescí. Letecká doprava je vhodná na dlouhé vzdálenosti, ale čím je vzdálenost menší, o to více jsou patrné její nevýhody jako umístění letišť až desítky kilometrů od center měst a negativní vliv na životní prostředí. Navíc mnohá letiště dosáhla na konci 20. století maxima své kapacity. Tyto důvody přispěly k obnovení zájmu o osobní železniční dopravu. Aby železniční doprava mohla konkurovat ostatním oborům, muselo dojít k výrazným změnám. Jednu z nejvýraznějších změn představuje systém vysokorychlostní železniční dopravy, který byl poprvé uplatněn v Japonsku. Systém klade důraz na vysokou přepravní rychlost, širokou nabídku služeb včetně tarifní politiky a splnění požadavků na interoperabilitu, což umožní bezproblémový provoz vysokorychlostních vlakových souprav po celém kontinentu. Francie, které se věnuji ve své práci, je nejvýraznějším představitelem vysokorychlostní železniční dopravy v Evropě. Národním železničním dopravcem je ve Francii společnost SNCF, o správu železniční infrastruktury se od roku 1997 stará společnost RFF. Toto oddělení železničního provozu od správy infrastruktury bylo jedním ze základních kroků liberalizace železniční dopravy ve Francii. Při porovnání pokroku liberalizace v jednotlivých evropských zemích je Francie spíše v pozadí z důvodu nemalých překážek vstupu nového dopravce na železniční trh a dominantního postavení společnosti SNCF. Francouzská vysokorychlostní železniční doprava nabízí širokou škálu tarifů v rámci její tarifní politiky. Cestující si mohou zvolit tarif podle svých aktuálních potřeb. Mohou si objednat jízdenku ve značném předstihu, což jim ušetří finanční prostředky, protože čím dříve dojde k objednání, tím levnější jízdenka je k dispozici. Samozřejmě lze objednávat jízdenky i v minimálním časovém předstihu. U příslušného tarifu existují i levné jízdenky „na poslední chvíli“, které jsou však vázané na volná místa. Tarify jsou rozděleny také podle věku či další charakteristiky cestujícího. Francie se kromě výstavby národních vysokorychlostních tratí podílí ve velké míře na společných mezinárodních projektech v oblasti vysokorychlostní dopravy. Díky využití podmořského tunelu je známý projekt Eurostar, který umožňuje vysokorychlostní železniční spojení kontinentální Evropy s Velkou Británií. Po dokončení vysokorychlostní tratě na anglickém území v listopadu roku 2007 je celá trasa vysokorychlostní a cestovní doba mezi hlavními městy byla zkrácena na dobu mírně přesahující 2 hodiny. Vyšší míru 73
spolupráce představuje projekt Thalys, na kterém se podílí kromě Francie i Nizozemí, Belgie a Německo. Projekt umožňuje rychlé železniční spojení mezi významnými městy těchto států. V poslední době se počet a míra spolupráce ještě zvyšuje. Projekt Rhealys, na kterém se podílí Francie, Německo, Švýcarsko a Lucembursko, realizuje v souvislosti s dostavbou trati LGV-E mezi Paříží a Německem vysokorychlostní spojení mezi zúčastněnými státy. Nejintenzivněji se mezinárodní spolupráce projevuje v rámci aliance Railteam, jejímiž členy jsou železniční dopravci Francie, Německa, Belgie, Nizozemí, Rakouska, Švýcarska a společnost Eurostar. Jejich cílem je usnadnění cestování na evropských vysokorychlostních tratích. V mé práci jsem se snažil porovnat systém vysokorychlostní železniční dopravy s konkurenčními dopravními obory v podobě letecké a automobilové dopravy. Z hlediska časové náročnosti, cestovních finančních nákladů a ekologického zatížení jsem porovnával dopravu osobním automobilem, vysokorychlostním vlakem a letadlem na třech vybraných relacích, konkrétně Paříž – Brusel, Paříž – Londýn a Paříž – Marseille. Z hlediska časové náročnosti vychází nejvýhodněji na všech třech relacích segment vysokorychlostní železniční dopravy. Z důvodů popsaných v hlavní části práce je na nejdelší relaci časový rozdíl mezi ní a leteckou dopravou nejmenší a v případě delší relace by letecká doprava vyšla z časového hlediska nejvýhodněji. Opačnou tendenci vykazuje segment automobilové dopravy. Kvůli nižší rychlosti nemůže ostatním zkoumaným dopravním oborům konkurovat na delší relace. Díky pohotovosti a neexistenci doby potřebné na činnosti souvisící s cestováním vysokorychlostním vlakem a letadlem, je však plně konkurenceschopná na kratší vzdálenosti. Z tohoto pohledu se potvrdila zásada, že vysokorychlostní vlak je ostatním dopravním oborům velkým konkurentem na vzdálenosti mezi 200 a 800 kilometry. S dalším zvyšováním rychlosti se tento interval bude posunovat až ke hranici 1000 kilometrů. Při porovnání finančních nákladů při cestě z Paříže do Bruselu vychází nejméně výhodně letecká doprava a nezáleží přitom na délce předstihu nákupu letenky. Náklady na jízdu automobilem jsou téměř srovnatelné s cenou jízdenky zakoupené na poslední chvíli ve druhé vozové třídě vysokorychlostního vlaku. Při objednávce jízdenky na vysokorychlostní vlak v dostatečném předstihu vychází díky tarifu Mini výrazně nejvýhodněji cesta vysokorychlostním vlakem. Relace Paříž – Londýn byla z hlediska cenové konkurence nejvyrovnanější. Letecká doprava využívá celou řadu zvýhodnění v podobě levnějších cen letenek v méně atraktivních časech a spolu s vysokorychlostní železniční dopravou také výhodnější ceny při objednání letenky či jízdenky v dostatečném předstihu. Automobilová doprava proto může těmto dopravním oborům konkurovat i kvůli doprovodným nákladům na překonání kanálu La Manche jen obtížně. Především při cestě plánované ve značném předstihu představují letecká 74
a vysokorychlostní železniční doprava z finančního hlediska nesrovnatelně výhodnější možnost cestování. V tomto případě se jeví nejvýhodněji let s nízkonákladovou společností EasyJet. Let ve třídě economy se společností British Airways a jízda vysokorychlostním vlakem Eurostar ve druhé vozové třídě jsou na srovnatelné úrovni. Největší cenový rozdíl, co se konkurence týče, jsem zaznamenal na relaci Paříž – Marseille. Při objednání jízdenky nebo letenky v minimálním časovém předstihu představuje nejvýhodnější možnost cesta vysokorychlostním vlakem. Ani letecká, ani automobilová doprava nemohou stanoveným cenám konkurovat. Při cestě plánované v delším časovém horizontu je situace podobná. Při neexistenci možnosti využití ceny 58 EUR na vybrané lety, byla by situace ve prospěch vysokorychlostní železniční dopravy ještě výraznější. Z hlediska ekologické závadnosti dopadl z porovnání nejlépe opět segment vysokorychlostní železniční dopravy. Na všech třech zkoumaných relacích vykazuje výrazně nejméně exhalací CO2. Letecká doprava je v tomto směru znevýhodněna kvůli vypouštění exhalací přímo do atmosféry, což je v konečných výsledcích zohledněno, a proto na všech relacích vychází jako nejméně ekologická. Z porovnání je patrné, že vysokorychlostní železniční systém v mnoha ohledech konkurenční dopravní obory překonává. Na druhou stranu nelze nezmínit některé slabé stránky a problémy. Jedním z problémů vysokorychlostní železniční dopravy je omezenost železniční sítě. Její hustota je neporovnatelně menší než hustota sítě silniční. Tento stav zůstane i přes budování dalších vysokorychlostních tratí zachován. Nevýhoda oproti automobilové dopravě spočívá také ve velké vzdálenosti železničních stanic, ve kterých vysokorychlostní vlaky zastavují. Podle mého názoru je nutností i do budoucna rozvíjet mezinárodní spolupráci v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy. Sdružování finančních prostředků, spolupráce na poli techniky,
ekologie,
k dynamičtějšímu
výzkumu,
rozvoji
vývoje
železniční
i
dalších
dopravy.
mezinárodních
S neustálým
aktivit
zvyšováním
přispěje rychlosti
a odstraněním bariér v podobě státních hranic bude vysokorychlostní železniční doprava stále konkurenceschopnější. V současnosti činí délka vysokorychlostních tratí ve Francii 1 840 kilometrů, další tratě jsou ve výstavbě či ve fázi přípravy. V Evropě je využíváno přibližně 5 500 kilometrů vysokorychlostních tratí, 3 500 kilometrů je ve výstavbě a do roku 2025 se plánuje stavba dalších 8 500 kilometrů. Celkem by tedy mělo být v provozu v tomto časovém horizontu přibližně 17 500 kilometrů vysokorychlostních tratí. Situaci v Evropě v roce 2025 dokumentuje příloha 6 VRT v Evropě v roce 2025. Na základě těchto informací lze konstatovat, že systém vysokorychlostní železniční dopravy bude v budoucí době hrát ještě výraznější úlohu než doposud. Má práce tento budoucí vývoj potvrdila. 75
Seznam literatury a pramenů Publikace: 1. JELEN, Jiří - SELLNER, Karel: Svět rychlých kolejí, 1. vyd., Praha, Nakladatelství dopravy a turistiky – NADATUR, spol. s. r.o. 1997, 163 s., ISBN 80-85884-76-3. 2. KYNCL, Jan: Mezinárodní doprava, 1. vyd., Pardubice, Institut Jana Pernera, o.p.s. 2004, 151 s., ISBN 80-86530-16-7. 3. SEIDENGLANZ, Daniel: Železnice v Evropě a evropská dopravní politika, 1. vyd., Brno, Masarykova univerzita 2006, 82 s., ISBN 80-210-4221-4. 4. VONKA, Jaroslav: Osobní doprava, 1. vyd., Pardubice, Univerzita Pardubice 2001, 170 s., ISBN 80-7194-320-7. 5. ZELENÝ, Lubomír: Doprava: dopravní infrastruktura, 1. vyd., Praha, Vysoká škola ekonomická 2000, 106 s., ISBN 80-245-0110-4. 6. ZELENÝ, Lubomír: Osobní přeprava, 1. vyd., Praha, ASPI 2007, 351 s. ISBN 97880-7357-266-2. 7. ZELENÝ, Lubomír: Rozvoj dopravy ve světě, 1. vyd., Praha, Oeconomica 2004, 128 s., ISBN 80-245-0671-8. 8. Encyklopedie osobností Evropy, 1. vyd., Praha, Nakladatelský dům OP 1993, 711 s., ISBN 80-85841-00-2.
Odborné články: 9. ABBOTT, James: Vysokorychlostní trať by mohla dosáhnout prahu rentability, in: Modern Railways, 2006, říjen, s. 34-35. 10. ADAMEC, Vladimír: Elektronický průvodce udržitelnou dopravou. 2005, (dostupné z: http://www.cdv.cz/text/szp/clanky/pruvodce_beta.pdf). 11. BENNETT, Steve: Železnice čelí nevyhnutelné konkurenci, in: International Railway Journal, June 2003, s. 12-16. 12. BOSTNAVARON Francois - ROCCO, Anne-Marie: Hranice železnic se hroutí. Musíme být více přítomni v Evropě, in: Revue de Presse Internationale, 1999, č. 187. 13. BRIGINSHAW, David: TGV maintains its dominance over air, in: International Railway Journal, 2003, č. 8 (August). 14. BROŽ, Ivan: Z galerie osobností dějin průmyslu: George Stephenson, in: MM Průmyslové spektrum, 2006, č. 4, s. 118. 76
15. DANSART, Gilles - POINGT, Marie-Hélene - POINT, Francois-Xavier: Znovu na západ, in: Ville & Transports, 2007, č. 14/3/2007, s. 24-27. 16. EISENMANN, Josef: Vysokorychlostní tratě v mezinárodním srovnání, in: EI – Eisenbahningenieur, 2006, č. 7, s. 6-9. 17. ELLWANGER,
Gunther:
Personenverkehrsprognosen
2020
–
HGV
weiter
erfolgreich, in: Internationales Verkehrswesen, 2004, Nr. 9, S. 390 – 392. 18. ELLWANGER, Gunther: Vysokorychlostní železnice – úspěchy a výzvy, in: European Railway Review, 2000, č. 4, s. 13-17. 19. ELLWANGER,
Gunther:
Zukunft
für
den
europäischen
Hochgeschwindigkeitsverkehr, in: Internationales Verkehrswesen, 2001, Nr. 9, S. 423-425. 20. GAYSSOT, Jean-Claude: Během dvou let regionalizace železniční dopravy zevšeobecní, in: Revue de Presse Internationale, 2000, č. 188. 21. CHARDARD, Patrice: Vysokorychlostní trať Perpignan – Figueras, in: Travaux, 2007, č. 838, s. 26-30. 22. IHNÁT, Peter: Interoperabilita železníc Společenstva, in: Železničná doprava a logistika, 2006, č. 2, s. 103-109. 23. KOPECKY, Maurice: Nový vzhled evropských železnic, in: Transport, 1999, č. 398. 24. MAJ, Jan: Železniční vozidla a infrastruktura, in: Moderní železniční vozidla ve vazbě na infrastrukturu, Ostrava, Odborné semináře Czech Raildays 2006 (dostupné z: http://www.railvolution.net/czechraildays/). 25. MELICHAR, Vlastimil - JEŽEK, Jindřich: Hlavní zásady a dopady reformy evropských železnic, in: Otevřená železnice v zrcadle evropské legislativy, Ostrava, Odborné semináře Czech Raildays 2006 (dostupné z: http://www.railvolution.net/czechraildays/). 26. MICHÁLKOVÁ, Zuzana: Interoperabilita - přehled základních dokumentů a adres, in: Vědeckotechnický sborník ČD, 2004, č. 18. 27. MÜLLER, Christoph: TGV: Weltrekord mit über 574 km/h, in: EI - Der Eisenbahningenieur, 2007, č.5, s. 57-58. 28. NEDELIAKOVÁ, Eva - NEDELIAK, Ivan - TISOŇOVÁ, Gabriela: Interoperabilita transeurópskeho železničného systému - budúcnosť železničnej dopravy, in: Železničná doprava a logistika, 2006, č. 2, s. 110-115.
77
29. PALÍK František: Moderní koncepce vysokorychlostních vozidel v Evropě a ve světě, in: Česká republika a vysokorychlostní železnice v Evropě, Ostrava, Mezinárodní odborné semináře Czech Raildays 2003 (dostupné z: http://www.railvolution.net/czechraildays/). 30. PARNIGONI, Andrea: Vlak s naklápěcí skříní ”PENDOLINO” zavedený za účelem zrychlení provozu na stávajících tratích, in: Vědeckotechnický sborník ČD, 2002, č. 13. 31. PEČENÝ, Zdeněk: Požiadavky na mobilné prostriedky vysokorýchlostných tratí, in: Železničná doprava a logistika, 2006, č. 1, s. 52-54. 32. PEPY, Guillaume: Vysokorychlostní železnice – cesta do budoucnosti, in: Modern Railways, 2007, březen 2007, s. 60-63. 33. PERREN, Brian: 25 years of the TGV, in: Modern Railways, 2006, č. 10, s. 67-74. 34. PIODI, Franco: Současná situace v liberalizaci železniční dopravy v členských státech EU a v badatelských zemích, in: Edice Doprava, Lucemburk, červenec 1999. 35. ROCHET, Pierre-Louis: Mezinárodní politika SNCF, in: Le Rail, 2000/2001, č. 84, s. 1-12. 36. SAXA, Jiří: TGV oslavil 25 let, in: Revue Českých drah MOTION, zima 2007. 37. SELLNER, Karel - ČÁP, Jaroslav: Současné tendence vývoje vysokorychlostních systémů pro hromadnou přepravu osob, in: Nová železniční technika, 1999, č. 3, č. 4. 38. SELLNER, Karel: Porovnání systémů vozidel s naklápěcími skříněmi, in: Vědeckotechnický sborník ČD, 2002, č. 13. 39. SELLNER, Karel: Rozvoj vysokorychlostních železničních systémů v Evropě, in: Česká republika a vysokorychlostní železnice v Evropě, Ostrava, Mezinárodní odborné semináře Czech Raildays 2003 (dostupné z: http://www.railvolution.net/czechraildays/). 40. SCHWARZ, Axel: High – Speed – allerhöchste Eisenbahn, in: Internationales Verkehrswesen, 2002, Nr. 10, S. 484-487. 41. SOUSTA, Jan: TGV oslavil 25. narozeniny, in: Železničář, 2006, č. 39. 42. STEHLÍK, Miroslav - VOŠTA, Martin: Interoperabilita a legislativa ČR, in: Vědeckotechnický sborník ČD, 2004, č. 18. 43. TOMEŠ, Zdeněk: Evropská železniční politika pohledem ekonoma, in: Železničná doprava a logistika, 2007, č. 1, s. 111-115. 44. TÝFA, Lukáš: Síť vysokorychlostních železničních tratí, in: Silnice-železnice, 2007, č. 2, s. 61-63. 78
45. VESELKA, Jaroslav: Regulácia železničného trhu v Európe, in: Železničná doprava a logistika, 2006, č. 2, s. 92-102. 46. Liberalizační index 2004 vykazuje pokroky při otvírání trhů, in: Eisenbahn-Revue, 2004, č. 7, s. 318. 47. Reforma SNCF přišla v poslední chvíli, in: Dopravní noviny, 2002, č. 29. 48. SMĚRNICE RADY 96/48/ES (dostupné z: http://www.datis.cdrail.cz/TSI/DOCS/31996L0048.pdf).
Internetové zdroje: 49. http://developpement-durable.airfrance.com/ 50. http://ec.europa.eu 51. http://en.wikipedia.org/wiki/Portal:Trains/Did_you_know/December_2006 52. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ 53. http://lide.uhk.cz/fim/student/fsbazam1/index.html 54. http://mapy.atlas.cz 55. http://optime.jinak.cz/vedtech/doprava/loko/historie.htm 56. http://trainsweb.wz.cz 57. http://vlaky.net/ 58. http://vrt.fd.cvut.cz/index.php?file=uvod&action=show 59. http://win-winond.com/Planning.htm 60. http://www.airfrance.com/ 61. http://www.artesia.eu/ 62. http://www.atmosfair.de/ 63. http://www.auto.cz 64. http://www.bahnarchiv.de/europa/hgv.php 65. http://www.britishairways.com/ 66. http://www.brusselsairlines.com 67. http://www.datis.cdrail.cz/edice/edice.asp 68. http://www.easyjet.com 69. http://www.europarl.europa.eu/highlights/cs/807.html 70. http://www.europebyair.com/ 71. http://www.europeum.org/disp_article.php?aid=276 72. http://www.eurostar.com 79
73. http://www.eurotunel.com/ 74. http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/france/index_france.htm 75. http://www.idos.cz 76. http://www.k-report.net/zeleznice.htm 77. http://www.lococarriage.org.uk/ 78. http://www.maporama.com/ 79. http://www.monorails.org/ 80. http://www.pe-international.com/consulting/carbon-footprint/co2-concept/emissionscalculator/ 81. http://www.renault.fr 82. http://www.savagexi.com/2007/07/19/what-to-do-in-shanghai/ 83. http://www.skrebi.wz.cz/vlak/tunellm.html 84. http://www.sncf.com 85. http://www.tgv.com/ 86. http://www.tgv-lyria.com/ 87. http://www.tgv.co.uk/ 88. http://www.thalys.com 89. http://www.raileurope.co.uk/ 90. http://www.railvolution.net/czechraildays/ 91. http://www.railteam.eu 92. http://www.rhealys.com/ 93. http://www.solarnavigator.net/inventors/george_stephenson.htm 94. http://www.uamk.cz/phm.htm?action=1 95. http://www.uic.asso.fr 96. http://www.uk.map24.com/ 97. http://www.virginmedia.com/digital/galleries/trains.php?ssid=11 98. http://www.webflyer.com/travel/milemarker 99. http://www.zelpage.cz
80
Seznam příloh 1. Liberalizační index za rok 2004 2. Vývoj počtu cestujících využívajících vlaky TGV 3. Struktura nákladů 4. Mapa VRT ve Francii v roce 2006 5. Vysokorychlostní železniční tratě ve Francii 6. Vysokorychlostní tratě v Evropě v roce 2025 7. Vlakové soupravy 8. Jízdenky
81
1. Liberalizační index za rok 2004
V těchto zemích postupuje proces liberalizace podle časového plánu.
V těchto zemích postupuje liberalizace pomalu, ale kroky k volnému trhu jsou patrné.
Tyto země dosud své trhy neotevřely. (zdroj: Liberalizační index 2004 vykazuje pokroky při otvírání trhů, in: Eisenbahn-Revue, 2004, č. 7, s. 318.)
2. Vývoj počtu cestujících využívajících vlaky TGV Počet cestujících přepravených vlaky TGV v letech 1981-2005: Rok 1981
Počet cestujících v milionech osob 1,26
1982
6,08
1983 (1)
9,2
1984
13,77
1985
15,38
1986
15,57
1987
16,97
1988
18,1
1989
19,16
1990 (2)
29,93
1991
37
1992
39,3
1993 (3)
40,12
1994 (4)
43,91
1995
46,59
1996 (5)
55,73
1997
62,6
1998
71
1999
74
2000
79,7
2001 (6)
83,5
2002
87,9
2003
86,7
2004
90,8
2005
94
(1) Dokončena LGV-PSE
(2) Dokončena LGV-Atlantique
(3) Dokončena LGV- N (4) Dokončena LGV- Rhône Alpes (5) Dokončena LGV-I (pařížské propojení)
(6) Dokončena trasa LGV - Méditerranée
(zdroj: PERREN, Brian, 25 years of the TGV, in: Modern Railways, 2006, č. 10, s. 67-74)
3. Struktura nákladů Provozní náklady společnosti Eurostar Přístup na trať Proměnné poplatky za osobní přepravu lamanšským tunelem Prodej a distribuce Fixní poplatky za užívání lamanšského tunelu a provozní výdaje Podpůrné služby Údržba Služby poskytované ve vlaku Náklady na nádraží a bezpečnost Provoz vlaků Energie
Provozní náklady TGV Přístup na trať Prodej jízdenek Kapitálové náklady Údržba Služby Energie Ostatní
31% 15% 11% 8% 8% 7% 7% 6% 4% 3%
31% 19% 16% 12% 11% 4% 7%
Náklady na přístup na síť (EUR / vlakokilometr) Francie Velká Británie Německo Belgie Švýcarsko Itálie Nizozemsko Švédsko
5,2 4,9 4,1 1,9 1,7 1,7 1 0,4
(zdroj: PEPY, Guillaume, Vysokorychlostní železnice – cesta do budoucnosti, in: Modern Railways, 2007, č. March 2007, s. 60-63)
4. Mapa VRT ve Francii v roce 2006
(zdroj: http://www.uic.asso.fr)
5. Vysokorychlostní železniční tratě ve Francii Rok Max. Celkové náklady Náklady na 1 km Délka / status zahájení rychlost (v mil. EUR) (v mil. EUR) LGV-PSE 1981 410 km v provozu 270 n/a n/a LGV-Atlantique 1989/90 280 km v provozu 300 n/a n/a LGV-Rhône Alpes 1992/94 122 km v provozu 300 1011,3 8,70 LGV-Nord 1993 332 km v provozu 300 2128,2 6,34 LGV-Interconnection 1995 102 km v provozu 300 n/a n/a LGV-Méditerranée 06/2001 250 km v provozu 350 3622 11,54 LGV-Est 2007 400 km (290 v provozu) 350 LGV-Aquitaine 302 km v přípravě Lyon Turin 240 km v přípravě LGV-Rhin-Rhône 420 km (140 ve výstavbě) LGV-Bretagne 182 km v přípravě Perpignan-Figueras 44 km (25 ve výstavbě) (zdroj: http://www.uic.asso.fr) Název VRT
Rok 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1985 1984 1983 1981
délka VRT 1893 1573 1573 1573 1573 1573 1573 1278 1278 1278 1278 1278 1220 1220 1067 737 699 699 593 417 417 417 417 301
(zdroj:http://ec.europa.eu/)
6. Vysokorychlostní tratě v Evropě v roce 2025
(zdroj: http://www.uic.asso.fr)
7. Vlakové soupravy TGV 001
TGV-PSE
TGV-A
TGV-R
TGV-Duplex
TGV-Est
Thalys PBA
Thalys PBKA
Eurostar (TGV-TMST)
TGV-La Poste
TGV-Pendulaire
AGV
(zdroj: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/france/index_france.htm)
8. Jízdenky Jízdenka na vlak Eurostar na relaci Londýn - Paříž
Jízdenka na vlak Thalys na relaci Amsterdam - Brusel
Jízdenka na vlak Thalys na relaci Paříž - Amsterdam
(zdroje: http://www.thalys.com/, http://www.eurostar.com/, http://www.tgv.com)
