Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2014
Jan Babinec
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasílatelství
Název diplomové práce:
Analýza vodní přepravy v Evropě se zaměřením na nákladní námořní přepravu na krátkých relacích
Autor diplomové práce: Bc. Jan Babinec Vedoucí diplomové práce: Ing. Petr Kolář, Ph.D.
Poděkování Na tomto místě bych rád vyjádřil své poděkování vedoucímu mé diplomové práce Ing. Petru Kolářovi, Ph.D. za jeho rady, vstřícnost a ochotu při zpracování této práce.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci „Analýza vodní přepravy v Evropě se zaměřením na nákladní námořní přepravu na krátkých relacích“ vypracoval samostatně. Použitou literaturu a další zdroje uvádím v seznamu na konci diplomové práce.
V Praze dne 20. 8. 2014
…….……………………
Obsah SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ..................................................................................... I CÍLE DIPLOMOVÉ PRÁCE ................................................................................................ II ÚVOD ........................................................................................................................................ 1 NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA A JEJÍ VÝZNAM PRO EU ................................................ 4
1. 1.1.
Obecná charakteristika námořní dopravy a základní pojmy .................................................. 4
1.1.1.
Základní jednotky v námořní přepravě .................................................................................. 4
1.1.2.
Členění plavidel ...................................................................................................................... 5
1.1.3.
Členění námořní přepravy ..................................................................................................... 6
1.2.
Kombinovaná přeprava ........................................................................................................ 7
1.3.
Aktuální světová ekonomická situace se zaměřením na námořní přepravu .......................... 9
1.3.1.
Aktuální světová ekonomická situace .................................................................................... 9
1.3.2.
Odraz ekonomického vývoje v námořní přepravě ............................................................... 11
1.4.
Obchodní vztahy EU ............................................................................................................ 16
1.5.
Význam námořní přepravy pro EU ...................................................................................... 18
1.6.
Infrastruktura evropské námořní dopravy .......................................................................... 24
1.6.1.
Členění přístavů ................................................................................................................... 26
1.6.2.
Výkony evropských přístavů ................................................................................................ 29
STRATEGIE A LEGISLATIVNÍ RÁMEC NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY V EU ......... 31
2. 2.1.
Transevropské dopravní sítě ............................................................................................... 31
2.2.
Bílá kniha 2001 – Evropská dopravní politika pro 2010 ....................................................... 33
2.2.1.
Projekt námořních dálnic ..................................................................................................... 34
2.3.
Námořní politika EU ............................................................................................................ 37
2.4.
Evropská politika námořní dopravy do roku 2018 ............................................................... 39
2.4.1.
Balastní voda ........................................................................................................................ 42
2.5.
3.
Bílá kniha 2011 – Plán jednotného evropského dopravního prostoru ................................. 44
SHORT SEA SHIPPING V EU.................................................................................... 46
3.1. 3.1.1. 3.2.
Charakteristika Short Sea Shipping na evropském kontinentu ............................................ 46 Srovnání charakteristik Short Sea Shipping v EU, USA a Asii ............................................... 47 Všeobecné výhody a nevýhody námořních spojení Short Sea Shipping v EU ....................... 49
3.2.1.
Iniciativa Modrého pásma ................................................................................................... 54
3.2.2.
Vliv regulace v oblasti emisních limitů na konkurenceschopnost SSS ................................. 56
3.3.
Teritoriální a komoditní struktura Short Sea Shipping v EU................................................. 59
3.4.
Příklady fungování Short Sea Shipping u evropských břehů ................................................ 66
3.4.1.
DFDS Seaways ...................................................................................................................... 66
3.4.2.
Unifeeder ............................................................................................................................. 70
ZÁVĚR.................................................................................................................................... 74 SPLNĚNÍ CÍLŮ DIPLOMOVÉ PRÁCE............................................................................. 77 POUŽITÁ LITERATURA A JINÉ ZDROJE ..................................................................... 78 SEZNAM GRAFŮ ................................................................................................................. 88 SEZNAM OBRÁZKŮ ........................................................................................................... 89 SEZNAM TABULEK ............................................................................................................ 90 SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................................ 91
Seznam použitých zkratek DWT
Deadweight Ton Hmotnostní jednotka
EU
European Union Evropská unie
HDP
Hrubý domácí produkt
IMO
International Maritime Organization Mezinárodní námořní organizace
Ro/Ro
Roll-on/Roll-off
SSS
Short Sea Shipping
TEN-T
Trans-European Transport Network Transevropská dopravní síť
TEU
Twenty-foot equivalent unit
Tkm
Tunokilometr
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
USA
United States of America Spojené státy americké
WTO
World Trade Organization Světová obchodní organizace
i
Cíle diplomové práce
Vymezení dopravního oboru nákladní námořní přepravy a seznámení s jeho aktuálním vývojem
Charakteristika významu námořní přepravy pro EU z hlediska jejího vnitřního obchodu i obchodu se třetími zeměmi
Specifikace legislativního rámce v námořní přepravě na území EU a vyhodnocení některých dosavadních projektů EU souvisejících s tímto dopravním oborem
Analýza linek SSS v Evropě v jednotlivých geografických regionech, jejich postavení v rámci ostatních dopravních oborů a jejich napojení na evropské sítě dopravní infrastruktury, identifikace problémů a možností dalšího rozvoje
ii
Úvod Dopravní sektor je významným přispěvatelem k ekonomickému růstu, zaměstnanosti a hospodářské vyspělosti dané lokality. Svou roli hraje v celém přepravním procesu – od těžby suroviny až po dodání hotového výrobku konečnému spotřebiteli. Doprava tedy představuje jednu ze základních podmínek rozvoje mezinárodního obchodu a mezinárodní dělby práce tím, že umožňuje překonávat velké vzdálenosti mezi kontinenty v dnes již relativně krátkém čase. V přepravě mezi kontinenty hraje doprava námořní společně s dopravou leteckou nenahraditelnou roli. Vodní doprava, která zahrnuje dopravu říční a námořní, je považována za jeden z nejstarších dopravních oborů. V dobách, kdy se po souši ještě téměř žádné dopravní prostředky nepohybovaly, byly vodní hladiny dějištěm mnohých obchodních či jiných aktivit, které umožnily navazování kontaktů mezi geograficky vzdálenými regiony. Zároveň je tento dopravní obor, především potom doprava námořní, historicky spojena s koloniálními výpravami a objevy nových území. Ve vztahu k Evropě je tato skutečnost historicky velmi podstatná, neboť právě díky námořní dopravě získala Evropa během období koloniálních výprav velmocenské postavení ve světě. Při bližším pohledu na rozdělení výkonu mezi jednotlivými dopravními obory, zjistíme, že námořní přeprava se na celosvětové přepravě nákladů podílí dle některých zdrojů více než osmdesáti procenty. Při současném napojení na vnitrozemské říční sítě se tento podíl ještě zvyšuje. Při současném postavení vodní přepravy z hlediska jejích relativně příznivých výsledků působení na životní prostředí nabízí tento dopravní obor prostor pro další rozvoj. Vodní doprava má ve srovnání s jinými dopravními obory jisté výhody, pro které může být preferována. Jedná se o její ekologickou šetrnost ve srovnání s dopravou silniční, relativně nízké jednotkové náklady a možnost přepravit velké objemy zboží, respektive velké množství přepravních jednotek na jednom dopravním prostředku. Z těchto předpokladů vychází i dopravní politika EU, která rozvoji tohoto dopravního oboru přikládá nemalý význam a v horizontu několika desetiletí plánuje přesun významné části nákladní přepravy právě na vodní cesty, případně železnice, zejména kvůli ekologickým důvodům a relativní šetrnosti těchto dopravních oborů k životnímu prostředí. Současný trend přesunu nákladů v EU je však spíše opačný a objem nákladů -1-
přepravovaných vodní dopravou zažívá spíše ústup v relativním porovnání s dopravou kamionovou, což ovšem neprospívá již tak přetížené silniční infrastruktuře. Obecně jsou na evropském kontinentu dobré podmínky pro rozvoj vodní dopravy. Svůj význam mají v Evropě především námořní spojení na krátké vzdálenosti, kterými je přepravována značná část evropského obchodu. Relativně krátké vzdálenosti mezi evropskými přístavy tvoří ideální podmínky pro uplatnění kabotážní plavby u evropských břehů, neboli Short Sea Shipping (SSS). Tato diplomová práce cílí svým zaměřením právě na oblast evropského kontinentu. Jak již bylo zmíněno, existuje zde prostor pro větší uplatnění vodní dopravy. Jednak ve smyslu budování říční infrastruktury a následného napojení říčních cest na relace SSS. Práce má za cíl vymezit EU z hlediska jejího napojení na celosvětové námořní cesty a popsat význam vodní nákladní dopravy, především pak dopravy námořní, na evropském
kontinentu,
respektive
identifikovat
její
současný
stav,
konkurenceschopnost a problémy, případně navrhnout a vyhodnotit možnosti dalšího rozvoje. Dalším cílem práce je identifikace legislativního rámce pro nákladní námořní dopravu v EU a vyhodnocení určitých dílčích projektů zaměřených na tento přepravní obor. Práce je rozdělena do tří částí. Ve své první části se práce zabývá významem vodní dopravy v Evropě a všeobecnou klasifikací námořní přepravy. Kapitola nastiňuje aktuální světovou ekonomickou situaci a vývoj světového obchodu s následným přenesením trendů do vývoje námořní dopravy a zaměřením na EU. Čtenáři jsou zde poskytnuty informace o významu vodní nákladní dopravy pro EU a je zde popsána evropská infrastruktura námořní přepravy. Kapitola rovněž pojednává o napojení EU na světové vodní cesty a tudíž významu námořní dopravy pro EU z hlediska mezinárodního obchodu se zbožím. Druhá kapitola se zaměřuje na legislativní rámec námořní přepravy v Evropě a věnuje se postavení vodní dopravy v dopravní politice EU. Jak již bylo výše uvedeno, na půdě EU vznikají v rámci dopravní politiky projekty pro konkurenceschopnost a udržitelný rozvoj dopravní infrastruktury. Kapitola některé tyto projekty zaměřené na oblast vodní dopravy představuje a hodnotí jejich dosavadní přísun. V neposlední řadě se kapitola zabývá vodní dopravou i z hlediska ekologických trendů.
-2-
V poslední části se práce koncentruje na specifický fenomén ve vodní dopravě, kterým je pobřežní vodní přeprava na krátké vzdálenosti (SSS), která představuje článek kombinované přepravy a tudíž alternativu především k nákladní dopravě silniční a železniční. Text se zabývá konkrétními příklady v jednotlivých oblastech Evropy, srovnává aktuální situaci na příkladech jiných kontinentů a analyzuje problémy a výzvy v napojení těchto mořských cest podél evropských břehů na trasy říční dopravy a zároveň jejich integrace do evropských dopravních sítí. Je zde rovněž provedena analýza konkurenceschopnosti těchto námořních linek ve srovnání s ostatními dopravními obory.
-3-
Námořní přeprava a její význam pro EU
1.
Dle organizace IMO je až téměř 90 % světového obchodu v objemovém vyjádření a 70 % ve vyjádření hodnotovém uskutečňováno námořní přepravou.1 Tento fakt tomuto dopravnímu oboru přisuzuje značný význam a světový obchod v dnešním měřítku by bez vodní přepravy jednoduše nebyl možný. Díky rostoucímu světovému obchodu, efektivnosti při přepravě díky novým technologiím umožňujícím snižování jednotkových přepravních nákladů a rostoucí ekonomické liberalizaci existují pro toto odvětví nadále slibné vyhlídky. V rámci EU a i celého evropského kontinentu zaujímá vodní doprava a především pak doprava námořní v mezinárodním obchodu, ale i v obchodu vnitrounijním rovněž velkou váhu. Z aktuálních 28 států EU nemá přístup k moři pouze 5 států, proto je zde již pouze díky geografickým podmínkám důležité postavení vodní přepravy v mezinárodním obchodě zřejmé. Tato kapitola se zaměřuje na význam námořní dopravy v rámci EU. Nejprve se zabývá obecnou charakteristikou námořní dopravy z hlediska jejího členění a vysvětluje základní pojmy v tomto odvětví. Dále tato kapitola informuje o vývoji světového obchodu a jeho vlivu na námořní dopravu. Text se zaměřuje na význam námořní dopravy především v obchodě EU s třetími zeměmi. Ve vnitrounijním obchodu mají rozhodující význam linky SSS, o kterých bude detailně pojednáno v dalších částech diplomové práce.
1.1. Obecná charakteristika námořní dopravy a základní pojmy 1.1.1. Základní jednotky v námořní přepravě Obor námořní přepravy je velice rozsáhlým a komplexním dopravním oborem. Existuje
zde
několik
specifických
jednotek
používaných
ve
výkonových
a jiných charakteristikách tohoto odvětví. Pro usnadnění orientace v následujícím textu jsou níže některé z nich uvedeny:2
Výtlak lodi – jedná se o objem vody, který je vytlačen samotnou hmotností plavidla. Zde se rozlišuje Load Displacement (hmotnost plavidla i s nákladem)
1 2
IMO. Key Facts [online]. c2014 [cit.2014-03-15]. Dostupné z:< http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/key-facts>. NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, a.s., 2005, s. 19.
-4-
a Light Displacement (hmotnost plavidla včetně veškerého vybavení, ale bez nákladu).
DWT – nosnost plavidla. Udává počet tun naložených na loď, které jsou potřebné k tomu, aby se plavidlo ponořilo na určitou čáru ponoru.
TEU – jednotka představující objem dvacetistopého kontejneru (33,1 m3). Méně se používá jednotka FEU, která představuje objem čtyřicetistopého kontejneru, čili dvojnásobek TEU.
Prostornost lodi – vyjadřuje kapacitu plavidla v tunách (nejedná se ovšem o jednotku hmotnostní, ale o jednotku prostorovou – jedna registrovaná tuna se rovná asi 2,83 m3). Rozlišuje se zde opět hrubá (GRT) a čistá prostornost (NRT) Čistá prostornost se získá odečtením neobchodních prostor lodi od hrubé prostornosti.3
Námořní míle – jednotka délky, která představuje 1 852 m (mezinárodní námořní míle).
Námořní uzel – jednotka rychlosti udávající počet námořních mil, které plavidlo upluje za jednu hodinu.
1.1.2. Členění plavidel Vodní plavidla se liší svou velikostí, charakterem přepravovaného nákladu, vybavením, technickou konstrukcí a trasou, po které plují. Členění plavidel probíhá dle několika kritérií.4 Mezi kritéria členění vodních plavidel patří účel plavby, obchodní zařazení, způsob plavby a zdroj pohonu. Podle účelu plavby se plavidla rozdělují na obchodní (merchant ships), rybářská (fishing vessels), vojenská (warships) a speciální (záchranná, sportovní, výzkumná a jiná). Obchodní lodě se dále člení na lodě nákladní (cargo ships), osobní (passenger ships, cruise ships, ferries) a smíšené. Dle způsobu plavby jsou plavidla dělena na hladinová a podhladinová a dále nekonvenční a kombinovaná. Zdroj pohonu je kritériem pro rozdělení plavidel na parníky, motorové lodě, jaderné lodě, kombinovaná plavidla a plachetnice. Lodě lze rovněž rozdělit dle charakteristik, jako jsou typ konstrukce, technické vybavení a další. NOVÁK, R., PERNICA, P., SVOBODA, V., ZELENÝ, L. Doprava a zasilatelství. 1.vyd. Praha: ASPI, a.s., 2001, s. 330 MACHKOVÁ H., ČERNOHLÁVKOVÁ E., SATO A. a kol. Mezinárodní obchodní operace. 5. aktualiz. vyd. Praha: Grada Publishing, 2010, s. 149. 3 4
-5-
Nákladní lodě jsou poté dále rozděleny na plavidla pro suchý a plavidla pro tekutý náklad. Plavidla pro suchý náklad zahrnují:5
Plavidla pro kusové zboží (break bulk, general cargo ships), která přepravují balené i nebalené zboží. Jsou zde používány různé typy obalů (bedny, palety, pytle), ale rovněž kontejnery, které však ve svém počtu nepřevažují nad balením konvenčním. Lodě jsou většinou vybaveny vlastním zařízením pro nakládku a vykládku zboží. V posledních letech poklesl význam tohoto typu lodí především z důvodu rostoucího významu kontejnerových lodí.
Plavidla pro hromadné suché substráty (bulk carries). Tato plavidla ve svých útrobách mají prostory, ve kterých se náklad přepravuje. V přístavech jsou tato plavidla obsluhována v tzv. silech, jelikož nemají svá vlastní zařízení pro nakládku a vykládku zboží.
Kontejnerové lodě jsou další skupinou, která v posledních letech zažívá značný vzestup. Standardní kontejnery mají velikost 20‘ (1 TEU) a 40‘ (2 TEU).
Díky
standardizovaným
přepravním
jednotkám
dochází
k optimálnímu využití prostoru v plavidle a snadné manipulaci s těmito jednotkami.
K ostatním typům plavidel pro suchý náklad patří speciální chladírenské lodě, Ro/Ro lodě (slouží k přímé nakládce a vykládce nákladu na železničních či silničních podvozcích), trajektové lodě a další.
Plavidla pro tekutý náklad se nazývají tankery a přepravují kapalné látky a zkapalněné plyny. Náklad přepravovaný tankery zahrnuje ropu, čisté náklady (benzin, nafta, olej a jiné ropné produkty), chemikálie, alkohol, kyseliny a jiné. 1.1.3. Členění námořní přepravy Námořní přeprava se dle svého obchodně-provozního využití dělí na dvě skupiny. Na plavbu liniovou a trampovou. Liniová, neboli pravidelná plavba, je prováděna na předem stanovených relacích dle předem stanoveného plavebního řádu (Sailing List) a za předem známou cenu (tarif), kterou vyhlašují námořní dopravci (rejdaři). Tyto tarify jsou zpravidla neveřejné a dostupné jen pro agenty, kteří obsluhují danou
5
NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, a.s., 2005, s. 17.
-6-
relaci.6 K zavedení tohoto druhu přepravy vedla především potřeba zrychlení intenzivní obchodní výměny mezi Evropou, Asií a Amerikou. V liniové námořní plavbě dominují kontejnerové zásilky, kusové zásilky a Ro/Ro plavidla.7 Oproti plavbě liniové není plavba trampová řízená dle předem stanovených plavebních řádů, ale její využití závisí především na poptávce po lodním prostoru. Rovněž cena za plavbu odráží momentální ekonomickou situaci a je dána momentální nabídkou a poptávkou, ale také přírodními katastrofami, válečnými událostmi nebo prognózami o budoucím vývoji. Charterová plavba je uskutečňována na základě charterové smlouvy (Charter Party), neboli smlouvy, na jejímž základě je lodní prostor nebo celá loď pronajata chartererovi (najímateli) za podmínek specifikovaných ve smlouvě. Při tomto způsobu plavby dominují jako náklad hromadné celolodní náklady.8 K účelům této diplomové práce je rovněž důležité rozdělení námořní přepravy dle realizace plavby.9 Toto rozdělení zahrnuje dva typy plaveb, kterými jsou plavba pobřežní (kabotážní, coastrová) a plavba dálná (oceánská). Pobřežní plavba je dále rozlišena na malou (do 20 mil od břehu), omezenou (do 50 mil) a velkou (do 200 mil). Malá pobřežní plavba většinou není plavba mezinárodní, jelikož zahrnuje zpravidla spojení mezi přístavy ležícími na území jednoho státu. Velká kabotážní plavba potom již většinou zahrnuje spojení mezi dvěma či více státy. Pobřežní plavbě bude v této práci ještě věnován prostor, a to v analýze krátkých relací, tzv. short sea shipping, v EU. Pobřežní plavba je limitována konečnou vzdáleností výchozího a cílového přístavu, která je určena na 500 námořních mil. Dálná oceánská plavba zahrnuje plavbu bez blíže specifikovaných vzdálenostních limitů či směrů.
1.2. Kombinovaná přeprava Vzhledem k problematice této diplomové práce je nutné se stručně zmínit o problematice kombinované přepravy a objasnit základní pojmy v tomto odvětví. Kombinovaná přeprava má značnou úlohu právě při napojení linek SSS na infrastrukturu vnitrozemských přepravních cest. Dle podílů jednotlivých dopravních
ŠUBERT, Miroslav. Námořní doprava [prezentace]. Vytvořeno 2006 [cit.2014-03-17]. Nibusinessinfo.co.uk. The different types of ocean shipping [online]. c2014 [cit.2014-03-17]. Dostupné z:< http://www.nibusinessinfo.co.uk/content/different-types-ocean-shipping>. 8 ŠUBERT, Miroslav. Námořní doprava [prezentace]. Vytvořeno 2006 [cit.2014-03-17]. 9 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, a.s., 2005, s. 31. 6 7
-7-
oborů a používaných přepravních jednotek rozlišujeme přepravu multimodální, intermodální a kombinovanou.
Multimodální přeprava – je taková přeprava, která využívá minimálně dva dopravní obory. Většinou je celý přepravní úsek uskutečněn na základě jednoho multimodálního dokumentu
Intermodální přeprava – přeprava nákladu prováděna v jedné přepravní jednotce, se kterou je manipulováno, aniž by docházelo k manipulaci s jejím samotným obsahem.
Kombinovaná přeprava – je v podstatě typem intermodální přepravy, při které probíhá přeprava rovněž v jedné přepravní jednotce bez manipulace s vlastních obsahem jednotky, ale většinová část přepravy je prováděna námořní, říční, železniční
nebo
leteckou
přepravou.
Počáteční
a
konečná
část
je uskutečňována silniční přepravou. Cílem kombinované přepravy je efektivní provádění přeprav „z domu do domu“ s racionálním využitím jednotlivých oborů dopravy.10 Rozvoj kombinované přepravy probíhá v posledních letech především kvůli negativním externalitám, které vznikají při silniční přepravě. Jedná se o nedostačující infrastrukturu, kongesce, poškozování silnic přetíženými vozidly, nehodovost a další. Právě kombinovaná přeprava představuje východisko k těmto problémům. Kombinovaná přeprava tedy představuje systém přepravy, kdy jednotlivé dopravní obory na sebe plynule navazují a vzájemně se doplňují za využití jejich maximálně efektivní kombinace a ekologické šetrnosti. Celý přepravní úsek je potom zajištěn operátorem kombinované dopravy (MTO) pod jedním přepravním dokumentem. K hlavním přednostem kombinovaných přeprav patří snížení rizika poškození nebo ztráty zásilky, úspora přepravních a manipulačních nákladů a nakonec využití standardizovaných přepravních jednotek a jejich snadná manipulace.11 Kombinovaná přeprava je díky svým výše uvedeným výhodám propagována i v regionu EU. Jako příklad může být uveden program Marco Polo, jehož cílem bylo přenesení značného množství výkonů právě na dopravu železniční a vodní. O těchto evropských projektech bude ještě pojednáno v dalším textu. 10 11
SVATOŠ, Miroslav a kol. Zahraniční obchod. Praha: Grada Publishing a.s., 2009, s. 265. MULÁČOVÁ V., MULAČ P. a kol. Obchodní podnikání ve 21. století. Praha: Grada Publishing a.s., 2013, s. 513.
-8-
Rozdělení kombinované přepravy probíhá dle několika hledisek. Jedním hlediskem může být typ použité přepravní jednotky, mezi které patří kontejnery, výměnné nástavby nebo intermodální návěsy. Dále lze potom kombinovanou přepravu dělit z hlediska účasti jednotlivých přepravních oborů a jejich podílu na celkové přepravě. Dle přítomnosti posádky nákladové jednotky se dělí kombinovaná přeprava na doprovázenou a nedoprovázenou. Z hlediska způsobu překládky se rozlišují tři typy přepravy. Jedná se o technologii Lo/Lo, Ro/Ro a Ro/Lo.12 Technologie Lo/Lo (lift on/lift off) představuje technologii vertikální manipulace s přepravními jednotkami. Ro/Ro technologie umožňuje manipulaci horizontální (tj. na železničních či silničních podvozcích). Poslední typ manipulace, čili Ro/Lo, představuje kombinaci dvou výše uvedených.
1.3. Aktuální světová ekonomická situace se zaměřením na námořní přepravu Jak již bylo uvedeno, námořní přeprava se podílí na světovém obchodu značným dílem. Proto se jakýkoliv výkyv v ekonomickém vývoji promítne i do vývoje trhu s námořní přepravou. Tento jev můžeme v podstatě pozorovat ve všech dopravních oborech, námořní doprava však díky svému dominujícímu podílu na světovém obchodu odráží tyto skutečnosti jednoznačně. Objem nákladu a poptávka po službách námořní dopravy jsou většinou ihned ovlivněny vývojem ekonomickým, politickým či environmentálním. Tato podkapitola popisuje aktuální situaci na trhu námořní přepravy. Nejprve je uvedena všeobecná charakteristika situace ve světové ekonomice s návazností na vývoj světového obchodu a vývoj na trhu námořní přepravy. 1.3.1. Aktuální světová ekonomická situace V roce 2012 můžeme pozorovat opětovné zpomalení vývoje světové ekonomiky. Světový HDP poklesl o 0,8 procentního bodu oproti roku 2011 a zaznamenal hodnotu 72,440 bilionů USD13. Pokles růstu HDP lze pozorovat jak u skupiny vyspělých zemí, rozvojových zemí, tak i u transformujících se ekonomik. HDP EU klesl v roce 2012 o -0,3 %. Zatímco produkt USA se oproti předchozímu roku vyvíjel pozitivně s růstem 2,2 %.14 Světová ekonomická situace prohloubila již dlouhou dobu zřetelný MULÁČOVÁ V., MULAČ P. a kol. Obchodní podnikání ve 21. století. Praha: Grada Publishing a.s., 2013, s. 513. WORLD BANK. World Development indicators databse. 2013, s 4. 14 UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 3. 12 13
-9-
trend, a to narůstající ekonomickou dominanci rozvojových zemí. Zatímco u rozvinutých zemí pozorujeme v roce 2009 vlivem světové ekonomické krize -3,8% pokles HDP, u zemí rozvojových dochází i přes tuto ekonomickou situaci k růstu. Mezi roky 2008-2012 dochází u rozvinutých zemí k průměrnému tempu ekonomického růstu 0,3 %, zatímco u zemí rozvojových vykazuje toto tempo růstu 5,22 %.15 Tento vývoj jasně vede ke zvyšujícímu se ekonomickému významu skupiny rozvojových zemí jak globálně tak i regionálně a narůstajícímu ekonomickému propojení jih-jih. Ekonomický vývoj se odráží ve vývoji světového obchodu se zbožím tak, jak demonstruje tabulka č. 1. Procentní růsty znamenají vývoj objemu světového obchodu očištěný o inflaci a kurzové pohyby. Hodnota světových exportů dosáhla v roce 2012 18,3 bilionů USD. Tempo růstu exportů z rozvinutých zemí kleslo v roce 2012 meziročně z hodnoty 4,9 % v roce 2011 na 0,4 % v roce 2012. Tempo růstu importů do rozvinutých zemí je v roce 2012 rovněž negativní, vykazující hodnotu -0,5 %. Záporné tempo růstu jak importů, tak exportů pozorujeme v roce 2012 i v EU. Rozvojové země a země transformující se zažívají v roce 2012 rovněž zpomalení tempa růstu, zůstává ovšem stále v kladných hodnotách. Tabulka 1: Procentní růst ve světovém obchodu se zbožím dle oblastí (2008-2012)
Exporty
Importy
2008
2009
2010
2011
2012
Oblasti
2008
2009
2010
2011
2012
2,6
-13,3
13,9
5,2
1,8
Svět
2,9
-13,6
13,8
5,3
1,6
11,3
-15,5
13
4,9
0,4
Rozvinuté země
11,6
-14,6
10,8
3,4
-0,5
2,9
-14,9
11,6
5,5
-0,2
EU (27)
1,4
-14,5
9,6
2,8
-2,8
3,2
-9,7
16
6
3,6
Rozvojové země
6,7
-10,2
18,8
7,4
4,5
0,4
-14,4
11,3
4,2
1
Transformující se ekonomiky
18,2
-28,2
15,9
15,7
3,9
Zdroj: UNCTAD. Review of Maritime Transport 2011. 2011, s. 6; UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 5
Co se týká výkonů ve světovém obchodu dle jednotlivých geografických regionů, zaujímá první místo z hlediska světových exportů v roce 2012 oblast Evropy jako celku s hodnotou exportů 6385 miliard USD (35,6% světový podíl). Z této hodnoty probíhá 4383 miliard USD, neboli 68,6 % celkového evropského obchodu uvnitř evropského regionu. Dále se potom ve světových exportech umisťuje Asie (5640 miliard USD; 31,5% podíl) a Severní Amerika (2371 miliard USD; 13,2% podíl). V posledních desetiletích pozorujeme však trend vzestupu podílu asijských
15
UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, vlastní výpočty
-10-
ekonomik a spíše stagnujícího či klesajícího podílu Evropy a severoamerického kontinentu.16 Evropa zaujímá takto velký podíl ve světovém obchodě především díky svému složení z mnoha zemí, z nichž některé vykazují na světovém obchodě relativně velké podíly. Pokud se podíváme na světový obchod a jeho rozložení mezi jednotlivé země, zjišťujeme, že na prvním místě se ve světových exportech za rok 2012 umístila Čína s hodnotou exportů 2049 miliard USD a světovým podílem 11,1 %, následována USA (1546 mld. USD; 8,4 %) a Německem (1047 mld. USD; 7,6 %). Na pátém místě se umisťuje Nizozemí. Situace na straně importů je na prvních třech místech obdobná s tím, že USA zaujímají první místo a jsou následovány Čínou a Německem.17 1.3.2. Odraz ekonomického vývoje v námořní přepravě Trh světové námořní přepravy je v současné době ovlivňován následujícími trendy:18
Pokračující negativní efekty ekonomické krize, která vypukla v roce 2007 na trhu USA a v následujících dvou letech se silně projevila v reálné ekonomice.
Strukturální změny ve světové produkci a změny v komparativních výhodách plynoucích z vybavenosti přírodními zdroji.
Ekonomický vzestup rozvojových zemí na jihu a přesouvání ekonomické moci pryč z tradičních ekonomických center. Tímto vznikají nová integrační uskupení a dochází k obchodní orientaci ekonomik ve smyslu jih-jih.
Demografický vývoj ve světové ekonomice, kdy pozorujeme stagnující demografický vývoj u vyspělých ekonomik, zatímco obyvatelstvo ekonomik rozvojových zažívá vysoký růst, což implikuje změny v rozmístění center produkce a spotřeby.
Dále situaci ovlivňuje technologický vývoj, přírodní katastrofy, změna klimatu, ceny komodit a environmentální požadavky.
Námořní obchod vykazuje během minulých desetiletí všeobecně rostoucí trend, který může být negativně ovlivňován nepříznivým vývojem světové ekonomiky a klesající
16
WTO. International Trade Statistics 2013. 2013, s. 21. WTO. International Trade Statistics 2013.2013, s. 24. 18 UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 12. 17
-11-
agregátní poptávkou, jako tomu bylo následkem světové ekonomické krize v roce 2008.19 Námořní přeprava zažívala od 70. let minulého století trvalý růst v každoročním objemu přepraveného zboží. Tento vývoj byl přerušen až v letech 2008-2009, kdy se v roce 2008 přepravilo 8,2 miliard tun nákladu, zatímco v roce 2009 poklesl objem na 7,85 miliard tun. V roce 2010 se však objem přepraveného zboží opět zvýšil a překonal hodnotu roku 2008. Za rok 2012 pak bylo přepraveno 9,17 miliard tun nákladu. Rozdělení dle typu nákladů přepravených v horizontu 1980-2013 znázorňuje graf č. 1. Tento graf rozděluje náklady na kontejnery20, pět hlavních hromadných suchých nákladů21, ostatní suchý náklad, ropu a benzín. V roce 1960 dosáhl objem námořního obchodu poprvé hodnoty 1 mld. naložených tun s rovnou proporcí suchého a tekutého nákladu.22 Mezi roky 1960-2008 tedy dochází k více než osminásobnému zvýšení objemu naloženého nákladu námořní přepravou. Suché i tekuté náklady rostly proporčně až do roku 1973, kdy nastal první ropný šok. Objem suchých nákladů nebyl tímto šokem významně poznamenán. K druhému ropnému šoku poté dochází v roce 1979, který už ovšem má vliv jak na tekuté, tak i na suché náklady. Od roku 1987 poté roste objem obou skupin nákladů, avšak odlišnými tempy růstu. Ke zpomalení temp růstu poté dochází opět v roce 1998 vlivem asijské finanční krize a v roce 2001 vlivem teroristických útoků v USA a všeobecnému zpřísnění regulatorních opatření v mezinárodních přepravách. K zatím poslednímu poklesu dochází v roce 2009 vlivem světové ekonomické krize, kdy objem námořního obchodu poklesl o 4,5 %. Od roku 2010 pozorujeme opět rostoucí trend. Co se týče vývoje námořního obchodu v posledních několika dekádách, můžeme konstatovat, že zde panují tři fenomény, kterými jsou:
Klesající trend v podílu přepravovaných tekutých nákladů na celkových nákladech. Zatímco v roce 1980 se skupina tekutých nákladů podílela na celkových přepravách 50% podílem, v roce 2012 je to podíl už jen 31 %. Je to dáno tím, že tento druh nákladů je nejvíce citlivý na poptávkové výkyvy
IMO. International Shipping Facts and Figures – Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment [online]. c2011 [cit.2014-03-17], s. 7. 20 měřeno v jednotkách TEU 21 surové železo, obilí, uhlí, bauxit, fosfáty 22 PETERS, Hans J. The Martitime Transport Crisis. 1993, s. 6. 19
-12-
ve světové ekonomice. Ekonomické výkyvy mají na tento druh nákladů okamžitý efekt a návrat do normálu trvá delší dobu, nežli je tomu u nákladů suchých.
Proporční nárůst v objemech suchých nákladů. V roce 1980 byl podíl suchých nákladů na celkových přepravovaných nákladech 47 %, zatímco v roce 2012 je to 53 %. Ze suchých nákladů roste nejrychleji skupina pěti hlavních suchých hromadných nákladů. Růst v této skupině nákladů je do velké míry způsoben zvyšující se poptávkou asijských ekonomik, především pak Číny, po surovém železu a uhlí.
Dalším významným trendem, který je v níže uvedeném grafu zřejmý, je nárůst objemu kontejnerových přeprav. Zatímco v roce 1980 dosahuje podíl kontejnerů necelých 3 %, v roce 2012 je to již více než 16% podíl.
Graf 1: Vývoj námořního obchodu dle typu nákladu (v mil. naložených tun, 1980-2013)
10000 8000 6000 4000 2000 0 1980
1985
1990
1995
2000
2005
2008
Kontejnery Pět hlavních hromadných suchých nákladů
2009
2010
2011
2012
2013
Ostatní suchý náklad Ropa a benzín
Zdroj: UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 7
Dle teritoriální struktury námořního obchodu můžeme konstatovat, že většinový podíl zaujímají rozvojové země, které rovněž vykazují jako skupina největší tempo růstu. V roce 2012 se rozvinuté země podílí na nakládce 35 %, na vykládce potom 40 %. Rozvojové země zabírají podíl na nakládkách 60 % a na vykládkách 58 %. Transformující se ekonomiky se podílejí na nakládce 6 % a vykládce 2 %. Jak již bylo uvedeno výše, lze pozorovat jasný trend rostoucích vztahů a ekonomické aktivity rozvojových zemí, neboli směr jih-jih. Tento trend je dán rostoucí domácí poptávkou a pokračující industrializací v rozvojových zemích. V nejbližších letech je možno na základě vývoje v poměru naloženého a vyloženého zboží předpokládat, -13-
že objem vyloženého zboží v rozvojových zemích poprvé přesáhne objem zboží naloženého. Podíl naložených nákladů v rozvojových zemích se pohybuje od 70. let v blízkosti 60 % světového podílu, zatímco u vyložených nákladů lze v těchto minulých desetiletích pozorovat značný vzestup, který činí nárůst světového podílu na vykládkách z 18 % v roce 1970 na 58 % v roce 2012.23 Při rozdělení naloženého a vyloženého zboží mezi jednotlivé světadíly v roce 2012, pozorujeme zřetelnou dominanci asijského kontinentu s převažujícími podíly na vykládkách (57% podíl) i nakládkách (39% podíl). Americký kontinent zaujímá 23% podíl na nakládkách a 13% na vykládkách. Evropa se podílí na nakládkách 18 % a na vykládkách 22 %. Je tedy zřejmé, že Evropa je z hlediska námořní přepravy zejména importní destinací. V Oceánii je podíl nakládek a vykládek 11 % a 1%. V Africe potom 9 % a 4 %. Ačkoliv vykazuje Afrika takto malý podíl, je tento kontinent čím dál více z hlediska námořní dopravy atraktivní, a to především díky zvyšující se poptávce po surovinách v Asii. Evropská unie zůstává pro Afriku zatím největším obchodním partnerem, avšak co se týče jednotlivých zemí, na prvním místě je již Čína, která vystřídala v prvenství USA.24 Teritoriální strukturu námořní dopravy lze zhodnotit i na základě země registrace a vlastnictví plavidla. Země registrace určuje, pod kterou vlajkou loď pluje, tj. plavidlo může být registrováno pod vlajkou jiného než vlastnického státu. K hlavním důvodům odlišného místa registrace a vlastnictví patří především rozdílné legislativní požadavky, jakou jsou registrační předpisy, registrační poplatky, výše daní, technické požadavky, environmentální regulace, pracovní a bezpečnostní podmínky a jiné. Registry se dělí na národní registry a mezinárodní registry. V národních registrech se nacházejí převážně lodě daného státu stejně jako v registrech mezinárodních, kde jsou ovšem příznivější podmínky v určitých oblastech (např. zaměstnávání zahraničních posádek). Dalším typem registrů jsou otevřené registry, které jsou využívány pro registraci zahraničních plavidel. Většina otevřených registrů je specializována na určitý tržní segment podle stáří lodi, typu lodi nebo země vlastnictví lodi. Země s otevřenými registry jsou nazývány jako země levných vlajek, k nimž patří např. Panama, Honduras, Bolívie a další.
23 24
UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 8. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 9.
-14-
Třetina největších zemí dle výše registrované tonáže tvoří 94 % světové lodní tonáže. Celkově bylo v roce 2013 pod zahraniční vlajkou registrováno 73 % světové lodní tonáže, zatímco v roce 1990 byl tento podíl pouze 43 %. Můžeme tedy pozorovat zřetelnou tendenci růstu v registracích lodí pod zahraniční vlajku. Nejvíce tonáže je registrováno v rozvojových regionech (71 %). V rozvinutých zemích je v roce 2013 registrováno 25 % tonáže. Největší zemí dle výše registrované tonáže je Panama (21,5 % světové tonáže). Největším evropským státem dle registrované tonáže je Řecko, kde je registrováno přibližně 5 % světové tonáže. 25 Ve vlastnictví EU27 je v roce 2011 celkem 11 769 plavidel, z nichž je 70 % registrováno pod zahraniční vlajkou. Dle objemu tonáže je tento podíl registrací pod zahraniční vlajkou obdobný.26 Dle statistiky je více než polovina lodní tonáže největších 35 zemí dle počtu vlastněné tonáže registrována pod zahraniční vlajkou. Největším vlastníkem lodí k počátku roku 2013 podle počtu plavidel je Čína (5313 lodí, světová flotila čítá 47 122 plavidel), dle hodnoty plavidel Japonsko (100 mld. USD, světová flotila má hodnotu 809 mld. USD) a podle vlastněné tonáže Řecko (245 mil. DWT, světová flotila celkem 1,6 mld. DWT). Mezi 35 největšími ekonomikami dle počtu vlastněné tonáže se nachází 17 ekonomik v Asii, 14 v Evropě a 4 ekonomiky na americkém kontinentu. Pět největších z těchto 35 ekonomik vlastní 53 % světové tonáže.27 Celkově je v EU27 vlastněno přes 34 % světové lodní tonáže. Tento podíl je dlouhodobě stabilní na této úrovni.28 Přetrvávajícím problémem ve světovém námořním obchodě je trvající nesoulad mezi nabídkou a poptávkou započatý světovou ekonomickou krizí, který způsobuje všeobecnou nevyrovnanost cen. Jedná se o problém, jehož počátek lze nalézt v mylných očekáváních pokračujícího ekonomického růstu ze začátku 21. století a to především na trhu kontejnerových přeprav. Tato očekávání byla ovšem vyvrácena právě světovou ekonomickou krizí. Předpoklad v roce 2008 byl, že by měl objem kontejnerových přeprav stoupnout do roku 2020 na dvojnásobek hodnoty roku 2008. V rámci úspor si rejdařské společnosti tedy objednaly nová velkokapacitní plavidla. Jakmile ovšem udeřila světová krize, začalo docházet k poklesu poptávky po lodním prostoru, tím pádem musely jít rejdařské společnosti dolů s cenou mnohdy až pod
25
UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 57. European Commission. EU Transport in Figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. s 93. 27 UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. 2013, s. 42. 28 European Commission. EU Transport in Figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. s 94. 26
-15-
hranici vlastních provozních nákladů, což vedlo k poklesu zisků a neschopnosti splácet leasing na nově vyrobené lodě. To vedlo k bankrotu mnoha, zejména menších rejdařských společností. Od konce prvního kvartálu 2012 dochází k prvním hromadným pokusům o zvýšení cen za přepravené TEU (General Rate Increase). Dochází k tomu zejména z důvodu neschopnosti mnohých rejdařů udržet se na trhu při těchto nízkých cenách. Ceny však nadále zůstávají velmi nízké ve srovnání s předkrizovým obdobím. Dopravci se tedy snaží ušetřit na nákladové stránce použitím různých strategií, k nimž patří odstavování plavidel na relacích s nedostačující poptávkou, šetření na palivu použitím pomalé plavby nebo šetření na dodatečných službách.
1.4. Obchodní vztahy EU Celkové exporty EU27 v obchodě se zbožím dosáhly v roce 2012 hodnoty 2 167 miliard USD. Celkové importy dosáhly hodnoty 2 301 miliard USD.29 Obchod extra-EU tvoří kolem 20 % HDP EU27.30 Významný objem obchodu je prováděn čtyřmi ekonomikami, které se nacházejí v žebříčku vedoucích 15 ekonomik ve světovém obchodu (Německo, Nizozemsko, Francie, Velká Británie, Itálie, Belgie). Těchto šest ekonomik se podílí na světových exportech i importech podílem 22 %. EU 27 jako celek se na světových exportech v roce 2012 podílí 14,7 % a na importech 15,4 %31. Celkový obchod intra-EU v roce 2012 vykázal hodnotu 7 200 miliard USD.32 Celkový intra-EU obchod tedy převyšuje obchod extra-EU. Podíl intra-EU obchodu na celkovém obchodu EU (intra + extra) je 62 %. Tento podíl naznačuje vysokou orientaci EU na vnitrounijní obchodní vztahy a dlouhodobě se pohybuje nad hodnotou 60 %. Podíl EU (zahrnující extra- i intra-EU obchod) na světovém obchodě v hodnotovém vyjádření se dlouhodobě pohybuje na úrovni 40 %.33 Nejvýznamnějším obchodním partnerem v extra-EU obchodě z hlediska celkové hodnoty obchodovaného zboží jsou USA, jejichž relativní podíl na importech 29
WTO. International Trade Statistics 2013.2013, s. 25. SAVY M., BURNHAM J. Freight Transport and the Modern Economy. Routledge, 2013. s. 138. 31 nezahrnuje obchod INTRA-EU 32 Eurostat. Intra-EU27 trade, by Member State, total product [online]. c2014 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do>.; vlastní výpočty. 33 Hamburgerisches Weltwirtschaftsinstitut. Maritime Trade and Transport Logistics [online]. 2006 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< [online]. c2006, s.15, [cit.2014-03-24]. Dostupné z:< http://www.hwwi.org/fileadmin/hwwi/Publikationen/ Partnerpublikationen/Berenberg/Strategy_2030_Maritime_Trade_and_Transport_Logistics.pdf>. 30
-16-
i exportech má v posledních letech spíše klesající vývoj. V roce 2001 dosahoval relativní podíl importů z USA na celkových EU exportech 27,8 % a v roce 2012 už jen 17,3 %. Podobný vývoj vidíme v importech, kde došlo k poklesu podílu USA ve stejných letech z 20,8 % na 11,5 %. Druhým největším obchodním partnerem je Čína, jejíž podíl ve výše uvedených letech vykazuje značně rostoucí trend. U podílu na exportech EU došlo k růstu z 3,5 % na 8,5 % a u podílu na importech lze vidět růst z 8,4 % v roce 2001 na 16,2 % v roce 2012. Mezi další nejvýznamnější obchodní partnery patří Rusko, Švýcarsko, Norsko a Japonsko. Výše uvedených šest ekonomik se podílí téměř 50 % na celkovém mezinárodním obchodu EU. Největší obchodní partnery EU a jejich relativní podíly na importech a exportech za rok 2012 znázorňuje graf č. 2. Graf 2: Podíly největších obchodních partnerů EU v roce 2012 (v %)
Importy
45,4
Exporty
11,5
17,3 16,2 52,7
11,9 3,6 5,6
5,8
3,3 3
8,5 7,3 7,9
Zdroj: Eurostat. Extra-EU27 trade, by main partners, total product [online]. c2014 [cit.2014-03-21]. Dostupné z:
.
EU exportuje primárně průmyslové zboží. Největší položku exportu EU 27 v hodnotovém vyjádření tvoří tradičně stroje a vozidla (42 % v roce 2012). Chemikálie tvořily 16 % a ostatní průmyslové zboží 23 %. Co se týče importní strany, největší položkou jsou ropné produkty (přes 30 %), následovány stroji a vozidly (25 %) a ostatními průmyslovými výrobky (21 %). U skupiny ropných produktů můžeme v posledních desetiletích pozorovat největší relativní nárůst, který je dán zejména zvyšujícími se cenami těchto komodit a dále potom rostoucí závislostí EU na importech v této kategorii. Největší meziroční nárůst importů v kategorii ropných produktů pozorujeme mezi léty 1999 a 2000, kdy podíl této položky vzrostl z 11 % na 16 %, což bylo způsobeno především značným nárůstem cen ropy. Ve stejném
-17-
období rovněž pozorujeme propad ceny průmyslových produktů, kdy jejich podíl na importech klesl ze 74 % na 69 %.34 Hlavní světové námořní trasy kopírují hlavní trasy toku světového obchodu. Evropa je především díky své geografické poloze a historickému vývoji stále jedním z důležitých uzlů ve světovém námořním obchodu. Hlavní osa námořního obchodu probíhá po trase spojující USA, EU a Asii přes Suezský průplav, Malackou úžinu a Panamský průplav. Hlavní trasy liniového námořního obchodu můžeme dle geografických regionů ve směrech západ-východ a sever-jih rozdělit tak, jak je uvedeno v tabulce č. 2. Z tabulky vyplývá nejvytíženější trasa, kterou je Asie – USA. Trasa Asie – Evropa již vykazuje menší objemy přeprav, avšak můžeme pozorovat dominující směr přepravy z Asie a import do Evropy. Na rozdíl od obchodu s Asií, vykazuje Evropa při obchodu s USA kladnou bilanci, tj. převažují exporty. Celosvětové kontejnerové přepravy tvoří až 52 % světového námořního obchodu v hodnotovém vyjádření. Tabulka 2: Nejvytíženější námořní trasy (TEU, 2012) Trasa Asie – USA Asie – Severní Evropa Asie – Středomoří Severní Evropa – USA Asie – Střední východ Austrálie – Dálný východ Asie – Jížní Amerika Evropa – Jížní Amerika USA – Jížní Amerika Zdroj:
World
Shipping
Směr na západ
Směr na východ
7 529 000 8 959 000 4 371 000 2 632 000 2 802 151
14 421 000 4 406 000 1 875 000 1 250 446 1 250 446
Směr na sever
1 072 016 550 000 824 000 667 000 Council.
Trade
Routes
[online].
c2014
Směr na jih
Celkem
1 851 263 1 399 000 841 000 574 000
21 950 000 13 365 000 6 246 000 4 637 000 4 052 597 2 923 279 1 949 000 1 665 000 1 241 000
[cit.2014-03-17].
Dostupné
z:<
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-routes>.
1.5. Význam námořní přepravy pro EU Význam námořní přepravy pro EU z hlediska jejího podílu na objemu zboží i z hlediska hodnoty zboží je obdobný světovému průměru. Námořní přeprava tedy reprezentuje v obchodě mimo EU asi 75 % nákladů v hmotnostním vyjádření v importním i exportním směru.35 Ve vyjádření hodnotovém dosahuje tento podíl 52 %.36 Eurostat. Extra-EU27 trade, by product group [online]. c2014 [cit.2014-03-24]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/refreshTableAction.do?tab=table&plugin=1&pcode=tet00061&language=en>. 35 Van Wee B., Annema J. A., Banister D. The Transport System and Transport Policy. Edward Elgar Publishing, 2013. s.53. 36 SAVY M., BURNHAM J. Freight Transport and the Modern Economy. Routledge, 2013. s. 139. 34
-18-
Sektor námořní dopravy je navíc významným zdrojem přímých a nepřímých pracovních míst a přidané hodnoty. Sektor dopravy a skladovacích služeb vygeneroval celkově ve všech oborech v roce 2010 na území EU27 hrubou přidanou hodnotu 540 mld. EUR v běžných cenách.37 Celkový obrat v tomto sektoru dosáhl 1 250 mld. EUR, což představuje přes 10 % HDP EU27.38 Je ovšem potřeba zmínit, že tyto údaje reprezentují pouze společnosti, jejichž hlavní aktivitou je poskytování přepravních služeb. Přepravní operace na vlastní účet nejsou zahrnuty. Obor námořní přepravy vygeneroval v roce 2010 obrat 101 mld. EUR. Celkově v dopravním sektoru působí v EU27 v tomto období asi 1 120 mil. podniků, z nichž nadpoloviční většina v sektoru silniční dopravy. V sektoru dopravy námořní je to potom téměř 23 tisíc podniků v sektoru výrobním (stavby lodí, opravy a údržba), 28 tisíc v samotné námořní přepravě a s tím spojených aktivitách (osobní a nákladní přeprava, servisní služby, manipulace s nákladem) a 3 600 podniků v oblasti ochrany ryb, korýšů a měkkýšů.39 Z výše uvedeného vyplývá, že dopravní sektor je významným přispěvatelem, co se týče tvorby pracovních míst. Z oboru námořní přepravy byl z výše uvedených tří sektorů námořního průmyslu největším zaměstnavatelem právě sektor námořní přepravy a spojených aktivit s podílem 57 % v celkové zaměstnanosti. Tento sektor je ještě dále rozdělen na čtyři dílčí sektory, z nichž největším zaměstnavatelem je sektor manipulace s náklady, který tvoří 48 % zaměstnanosti v sektoru námořní přepravy a spojených aktivit. Dle obrázku č. 1 je absolutně největší počet pracovních míst v námořním průmyslu v Itálii, kde právě samotná námořní přeprava a s ní spojené aktivity zaměstnává zhruba 80 % zaměstnanců námořního průmyslu v Itálii a 30 % zaměstnanců tohoto průmyslu v EU.40 Odlišná situace je například ve Velké Británii, kde 45 % zaměstnanosti v námořním sektoru tvoří námořní výrobní sektor.
37
European Commission. EU Transport in Figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. s 19. European Commission. EU Transport in Figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. s 24. 39 Eurostat. Key figures of traditional EU maritime industry and transport enterprises, 2010. [online]. c2013 [cit.2014-04-04]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/images/0/0b/Key_figures_of_traditional_EU_maritime_industry_and_transp ort_enterprises%2C_2010_V2.png>. 40 Eurostat. Impact of the economic crisis on maritime sectors [online]. c2013 [cit.2014-04-07]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Impact_of_the_economic_crisis_on_maritime_sector>. 38
-19-
Obrázek 1: Zaměstnanost v námořní přepravě ve státech EU (2010)
Zdroj: Eurostat. Employment in maritime industries and transport sectors [online]. c2013 [cit.2014-03-22]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Employment_in_maritime_industries_and_transport_sec tors,_2010_V2.png&filetimestamp=20130411094121>.
Celková hrubá hmotnost zboží obchodovaného v námořní přepravě na území EU 28 dosáhla 3 733 milionů tun za rok 2012 (zahrnuje i obchod uvnitř EU). Na exportní straně bylo v přístavech naloženo 1 457 milionů tun a při importu vyloženo 2 275 milionů tun nákladu. Obchodní bilance EU je v námořní přepravě tedy záporná a importní směr tvoří asi 61 % veškerého zboží obchodovaného v EU přístavech. Export i import EU v námořní přepravě vykazuje v průměru rostoucí trend, který je přerušen až světovou ekonomickou krizí v roce 2008 a 2009. Poté dochází opět -20-
k růstu, avšak v roce 2012 pozorujeme opět mírný pokles obou hodnot, což je dáno krizí v eurozóně. V průměru dochází v období od roku 2002 k růstu objemů nákladu v obou směrech, exporty rostly v daném období v průměru 1,8 %, importy potom 0,9 %. Výše popsané trendy jsou graficky zpracovány v grafu č. 3. Graf 3: Hrubá hmotnost zboží v námořní přepravě EU 28 dle směru (2012, v mil. tun, v %)
5 000
10
4 000
5 0
3 000
-5
2 000
-10
1 000
-15
0
-20 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Export
Import
% změna exportů
% změna importů
2010
2011
2012
Celkem
Zdroj: Eurostat. Country level - Gross weight of goods handled in all ports, by direction [online]. c2014 [cit.2014-03-17]. Dostupné z:< http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do>.
V komoditní struktuře nákladu obchodovaného v hlavních přístavech EU 28 (přístavy s ročních pohybem zboží o hmotnosti více než 1 mil. tun) dle hmotnosti pozorujeme od roku 2005 dlouhodobě stabilní strukturu podílů jednotlivých typů nákladů. Pozorujeme však mírně klesající podíl hromadných suchých nákladů, který je nahrazován mírně rostoucím podílem kontejnerů. Převažující skupinu nákladů tvoří tekuté náklady. Na celkovém objemu nákladů se tekuté náklady podílejí asi 40 %. Nejvíce tekutých nákladů prošlo nizozemskými přístavy (274 milionů tun) a dále potom anglickými a italskými přístavy. Největší podíl tekutých nákladů na celkových nákladech v námořní přepravě zaznamenalo Estonsko (65% podíl). Na druhém místě z hlediska podílu na celkových nákladech se nachází suché hromadné náklady, které tvoří 23 % a vykazují průměrný meziroční pokles -0,05 %. Největší objem hromadných suchých nákladů byl rovněž obchodován v nizozemských přístavech (131 milionů tun). Kontejnery se na celkových nákladech podílejí 20 % s průměrným meziročním růstem ve sledovaném období 5 %. Největší objem kontejnerových přeprav vykázaly přístavy ve Španělsku (133 milionů tun) a v Německu (128 milionů tun). Největšího podílu na národní úrovni dosáhly kontejnerové přepravy v Německu (44 %) a Belgii (42 %). Ro/Ro náklady tvoří 12 % celkových nákladů s největším podílem Velké Británie (94 milionů tun) a Itálie (86 milionů tun) a největšími národní -21-
podíly pozorujeme v Dánsku (28 %) a Švédsku (27 %).41 Ostatní náklady tvořily 6 % celkových nákladů. Graf č. 4 znázorňuje podíly jednotlivých skupin nákladů na celkových nákladech a jejich vývoj od roku 2005 v hlavních přístavech EU28. Graf 4: Zboží v hlavních přístavech EU28 a podíly jednotlivých typů nákladů (2005-2012, v tunách) 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 2005
2006
Tekuté náklady
2007
2008
Suché hromadné náklady
2009 Kontejnery
2010 Ro/Ro
2011
2012
Ostatní
Zdroj: Eurostat. Country level - Gross weight of goods handled in main ports, by type of cargo [online]. c2014 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do>.; vlastní výpočty
Největší obchodní partneři EU 28 za rok 2012 v námořním obchodě extra-EU jsou podle objemu zboží (import a export) Rusko, USA a Brazílie. Tyto tři ekonomiky se podílely na více než 550 milionech tun naloženého a vyloženého nákladu v evropských přístavech, což představuje více než 45 % celkového objemu zboží obchodovaného v námořní přepravě v extra-EU obchodě (v roce 2012 se celkový extra-EU obchod v námořní přepravě pohyboval kolem 1 200 milionů tun). Co se týká meziroční změny objemu nákladů, pouze Rusko dosahuje kladných hodnot (přes 6 %), objem obchodu s ostatními partnery vykazoval v roce 2012 klesající tendenci. Mezi další významné obchodní partnery patří Turecko, Norsko, Čína, Egypt, Alžírsko, Kolumbie a Saudská Arábie.42 Pokud se podíváme na objemy přeprav pouze v importní straně, můžeme vidět některé rozdíly. Zcela zřetelná je zde dominance Ruska (import ropy), Číny (kontejnery) a Brazílie (rudy). Na exportní straně dominují především Čína (kontejnery, objem však nedosahuje ani 50 % objemu importů z Číny)
Eurostat. Maritime ports freight and passenger statistics [online]. c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Maritime_ports_freight_and_passenger_statistics>. 42 Eurostat. Top 10 extra EU-28 partner countries in maritime transport by gross weight of goods handled (inwards outwards) in EU-28 main ports during the 2nd quarter 2013 [online]. C2014 [cit.2014-03-26]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Top_10_extra_EU28_partner_countries_in_maritime_transport_by_gross_weight_of_goods_handled_(inwards_outwards)_in_EU28_main_ports_during_the_2nd_quarter_2013.png&filetimestamp=20140313130938>. 41
-22-
a dále USA (ropné produkty).43 Mapa toků nákladů s největšími obchodními partnery EU je umístěna v příloze č. 1. Dle geografických regionů se na celkových obratech v přístavech EU28 v roce 2012 dle hmotnosti zboží nejvíce podílel samotný region intra-EU (45% podíl). O této problematice intra-EU obchodu a významu námořní přepravy bude pojednáno v dalších kapitolách. Dále se na celkovém námořním obchodu EU28 podílela nejvíce oblast Evropy (mimo EU), a to 15 %. Amerika se na celkovém námořním obchodě podílí 14 %. Podíl 12 % vykazují regiony Asie a dále Austrálie a Oceánie. U všech regionů s výjimkou Afriky a Evropy (mimo EU) pozorujeme v roce 2012 meziroční pokles podílů.44 Dle rozdělení obchodu extra-EU mezi jednotlivé dopravní obory, je zcela evidentní značný podíl námořní dopravy, ať už se jedná o vyjádření hmotnostní či vyjádření hodnotové. Postavení jednotlivých dopravních oborů v rámci obchodu extra-EU znázorňuje tabulka č. 3. Zatímco doprava námořní se v hmotnostním vyjádření podílí na 75,3 % extra-EU obchodu, doprava letecká se podílí jen z 0,6 %. Jiný pohled ovšem přináší vyjádření hodnotové. Zde námořní doprava dosahuje podílu 51,6 %, zatímco letecká dosahuje i přes svůj relativně zanedbatelný podíl ve vyjádření hmotnostním 22,8 %. Toto dokazuje relativně nízkou hodnotu zboží přepravovaného námořní přepravou, jakož je tomu i u přepravy železniční, resp. vodní. Tento jev je daný především velkým podílem přepravy hromadných nákladů a především tedy surovin k dalšímu zpracování.45 Poslední sloupec tabulky č. 3 zachycuje právě tuto skutečnost. Průměrná cena přepravené tuny leteckou dopravou v extra-EU obchodu překračuje hodnotu 50 000 EUR. U přepravy námořní je to mírně nad 1 000 EUR. Doprava železniční, letecká a vnitrozemská vodní se poté pohybují v rozpětí 400 až 500 EUR za tunu přepraveného zboží.
43
Eurostat. Top 20 extra EU-28 maritime transport trades (1) by gross weight of goods handled in EU-28 main ports during the 2nd quarter 2013 [online]. C2014 [cit.2014-03-26]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Top_20_extra_EU28_maritime_transport_trades_(1)_by_gross_weight_of_goods_handled_in_EU28_main_ports_during_the_2nd_quarter_2013.png&filetimestamp=20140313153725>. 44 Eurostat. Gross weight of seaborne goods handled in EU-28 main ports, broken down by various types of partner geographical areas 2013Q2 [online]. C2014 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Gross_weight_of_seaborne_goods_handled_in_EU28_main_ports,_broken_down_by_various_types_of_partner_geographical_areas_2013Q2.png&filetimestamp=20140313153112 >. 45 SAVY M., BURNHAM J. Freight Transport and the Modern Economy. Routledge, 2013. s. 139.
-23-
Tabulka 3: Obchod extra-EU podle dopravních oborů (2011) Hodnota (mld. EUR) 1693,7
% podíl z celku 51,6%
Hmotnost (mil. tun) 1675,2
% podíl z celku 75,3%
Průměrná cena za tunu 1011
Silniční
545,9
16,6%
145,4
6,5%
3754
Železniční
42,5
1,3%
90,1
4,1%
472
Vnitrozemská vodní
7,5
0,2%
18,8
0,8%
399
Potrubní
110,8
3,4%
228
10,2%
486
Letecká
747,8
22,8%
14,3
0,6%
52294
Doprava Námořní
Ostatní
132,4
4,0%
52,6
2,4%
1475
Celkem
3280,6
100,0%
2224,4
100,0%
1475
Zdroj: European Commission. EU Transport in Figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. s 29.
1.6. Infrastruktura evropské námořní dopravy Námořní přístavy jsou důležitými bránami, přes které probíhá obchod EU a hrají zásadní roli v udržitelném a integrovaném mezinárodním systému přepravních řetězců.46 Kolem 74 % obchodu směřujícího mimo EU z hlediska hmotnosti prochází evropskými přístavy. Neméně důležité jsou z hlediska obchodu vnitřního, při němž prochází přes přístavy 37 % intra EU obchodu a každý rok je přes evropské přístavy přepraveno více než 385 milionů cestujících. Proto je kvůli takto velkým objemům důležité napojení přístavů na infrastrukturu vnitrozemské dopravy, tj. infrastrukturu silniční, železniční a vnitrozemskou vodní. Právě infrastruktura železniční a vodní jsou v EU z hlediska udržitelného rozvoje a efektivity evropských dopravních sítí preferovány. Přístavy jsou tedy klíčová centra pro evropskou síť dopravních cest a mají velký potenciál ve smyslu tvorby pracovních míst a uplatnění investic. V přístavech se nachází rozmanité spektrum průmyslových odvětví – mezi dalšími jsou to petrochemie, ocelářský a automobilový průmysl, výroba nebo distribuce energie. Nachází se zde rovněž centra činností námořních uskupení, poskytovatelů různých služeb, námořních stavebních firem, námořních základen a dalších.47 Na pobřeží EU, které má délku zhruba 70 tisíc km, funguje více než 1 200 obchodních námořních přístavů, což přisuzuje EU jedno z nejvyšších pokrytí přístavy na světě. Dle predikcí EU je do roku 2030 očekáván až 50% nárůst objemu zboží
46
European Investment Bank. The European Investment Bank and Waterborne Transport Infrastructure [online]. c2012 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< http://www.eib.org/attachments/thematic/waterborne_transport_infrastructure_en.pdf>. 47 Evropská komise. Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_cs.htm>.
-24-
procházejícího přes evropské přístavy. Evropská komise odhaduje, že díky takovému růstu bude možné vytvořit až 165 tisíc nových pracovních míst.48 Evropská komise identifikovala 329 přístavů, které jsou označeny jako klíčové pro zapojení do evropských dopravních sítí TEN-T a tím fungování vnitřního trhu a evropské ekonomiky.49 Těmito klíčovými přístavy prochází 96 % celkového objemu zboží v přístavech EU. Z celkového počtu klíčových přístavů je 83 označeno za přístavy základní sítě TEN-T.50 Pro udržitelný dlouhodobý rozvoj, lepší spojení a zvyšování konkurenceschopnosti a atraktivity přístavů v dopravním systému představila Evropská komise iniciativy v rozvoji přístavů do roku 2030, které mají za cíl v budoucnu zabránit přetížení dopravy a snížení vysokých externích nákladů dopravy. Jedná se o následující iniciativy:51
První z iniciativ spočívá ve vytvoření legislativního prostředí v oblasti přístupu na trh a finanční transparentnosti, kterou garantují jasné vymezení konkurenčního prostředí a jednotné legislativní podmínky. Díky zvýšení konkurence v přístavech, kde doposud reálně neexistovala, má dle Komise dojít ke zlepšení úrovně a spolehlivosti služeb a zvýšení orientace na zákazníka. Kromě toho má být tímto zajištěno transparentní zacházení s veřejnými fondy. Komise rovněž navrhuje postupy pro transparentní výběr poskytovatelů přístavních služeb. Zároveň má dojít k finanční transparentnosti v oblasti rozšíření svobody přístavů vybírat poplatky. Větší autonomie přístavů bude podléhat dohledu nezávislého orgánu, který se bude starat o spravedlivou hospodářskou soutěž a koordinaci přístavů jak na vnitrostátní, tak i na evropské úrovni.
Druhou oblastí je poskytování podpory v sociálním dialogu mezi zaměstnanci a zaměstnavateli v přístavech. Pracovní výbor pro sociální dialog byl zřízen v červnu 2013. Výbor se zaměřuje na otázky zdraví, bezpečnosti a vzdělávání.
Evropská komise. Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_cs.htm>. 49 Evropská komise. Ports 2030 – Gateways for the Trans European Network [online]. c2013 [cit.2014-04-02]. Dostupné z:< http://www.tentdays2013.eu/Doc/ports2013_brochure_lowres.pdf>. 50 Evropská komise. Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_cs.htm>. 51 Evropská komise. Ports 2030 – Gateways for the Trans European Network [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://www.tentdays2013.eu/Doc/ports2013_brochure_lowres.pdf>. 48
-25-
Třetí skupinou jsou iniciativy směřující k integraci přístavů do sítí TEN-T a napojení přístavů na vnitrozemské dopravní cesty. Rovněž má dojít k pomoci přístavům při modernizaci jejich služeb, vzájemném propojení a zajištění vysoké kvality služeb.
Přístavy a jejich vliv na ekonomický rozvoj dané oblasti lze chápat několika způsoby. Prvním je způsob, který chápe přístavy jako centra ekonomické činnosti umožňující realizovat úspory z rozsahu v obchodu a výrobě a tímto poskytovat danému regionu komparativní výhodu a významným způsobem přispívat k hospodářskému rozvoji. Tento přístup lze nazvat optimistickým přístupem. V literatuře se lze ovšem setkat i s přístupem pesimistickým, který porovnává benefity pro region a investice do přístavu a tvrdí, že přístavy jako takové pouze odpovídají na požadavky v souvislosti s poptávkou po přepravě zboží a samy negenerují přidanou hodnotu. Zlatý střed potom tvoří tzv. umírněný přístup, který definuje rozvoj přístavu a rozvoj regionu jako dva odlišné procesy s občasným a nepřímým vzájemným působením.52 1.6.1. Členění přístavů U evropských přístavů je typickým znakem jejich diverzita, i co se týče přístavů v rámci jedné země či oblasti. Tato rozdílnost byla brána spíše jako výhoda než nevýhoda, proto v prvních dekádách evropské integrace panoval přístup, že přístavy by se měly, na rozdíl od ostatních odvětví, vyvíjet samostatně bez působení nadnárodní politiky, která by nastavila pro všechny stejná pravidla. Přístup jednotného koordinovaného přístupu ovšem nadále převládal od začátku devadesátých let, především díky procesům v rámci ustavování vnitřního trhu a vedl ke sbližování přístavů. Tento proces byl však ovlivněn i jinými skutečnostmi, jakými jsou mimo jinými kontejnerizace, ekonomická globalizace či technologické pokroky.53 Přístavy lze členit dle několika hledisek. Nejčastěji používané členění je založeno na geografické poloze na pobřeží s určitým mořem (Baltské, Severní, Středozemní, Černé, Atlantský oceán).54 Ve všech těchto oblastech nalezneme přístavy významu lokálního, národního i mezinárodního.
52
NOTTEBOOM T., DUCRUET C., DE LANGEN P. Ports in Proximity. Ashgate Publishing, 2009. s. 44. NOTTEBOOM T., DUCRUET C., DE LANGEN P. Ports in Proximity. Ashgate Publishing, 2009. s. 99. 54 VERHOEVEN, Patrick. European Port Governance [online]. c2011, s. 23 [cit.2014-04-22]. Dostupné z:< http://www.seinemaritime.net/suports/uploads/files/espofactfindingreport2010.pdf>. 53
-26-
Dle geografické pozice a přístupu k moři se mořské přístavy v EU rozdělují na přístavy s otevřeným přístupem k moři a přístavy v estuárech řek, což je druh říčního ústí do moře. Tyto přístavy v estuárech potom rozlišujeme z hlediska délky plavby potřebné k přístupu na moře. Každý typ výše uvedených přístavů je vystaven jiným podmínkám, ať už se jedná o přístup různých typů plavidel, vnitrozemskou infrastrukturu nebo důsledky působení klimatu.55 K přístavům s otevřeným přístupem k moři patří zejména přístavy ve Středozemním moři, Baltském moři a Černém moři. Vlastnosti jejich vybavení jsou z hlediska přírodních podmínek především závislé na větrem vyvolávaných mořských vlnách a jejich směru. Právě tyto přírodní podmínky a změny mají u těchto typů přístavů velký vliv na zaplavení přístavní infrastruktury, zátěž přístavní hráze a šíření vln dovnitř přístavů, které mají vliv na bezpečnost plavidel při vstupu do přístavu a v přístavišti. Co se týká přístavů v estuárech, většina takových přístavů se nachází zejména na pobřeží s Atlantským oceánem a Severním mořem. Situace u těchto typů přístavů je s ohledem na přírodní podmínky ovlivněna především silným vlivem přílivových a odlivových proudů a s tím souvisejícími změnami výšek vodní hladiny, dynamice sedimentů atd.56 Dále můžeme evropské přístavy rozdělit dle různých typů tradice přístavních správ. Podle Ferdinanda Suykense57 existují v Evropě tři tradiční typy přístavní správy. Těmi jsou „hanzovní“ tradice lokálních správ typická pro oblast Baltského a Severního moře, dále potom „latinská“ tradice v oblastech Středozemního moře a nakonec „anglosaská“ tradice pro přístavy ve Spojeném království a Irsku. Suykensova typologie evropských přístavů ovšem nebere v potaz situaci po pádu Železné opony, který přinesl množství nových přístavů především v Baltském, Středozemním a Černém
moři.
Tyto
přístavy
byly
pod
režimy
plánovaných
ekonomik
a po politickém převratu prošly různými procesy liberalizace. Tyto přístavní správy mohou být klasifikovány do dalších dvou skupin, kterými jsou „novolatinská“ a „novohanzovní“ skupina. Přístavy lze rovněž rozdělit dle vlastníka přístavní správy. Většina přístavů je ve veřejném vlastnictví, jako je tomu většinou i jinde na světě. Vlády a obce jsou
55
VELEGRAKIS A. F. Ports:Range of Physical Setttings and Environmental Controls [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/dgs/jrc/downloads/events/20130304-sea-ports/20130304-sea-ports-velegrakis.pdf>. 56 VELEGRAKIS A. F. Ports:Range of Physical Setttings and Environmental Controls [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/dgs/jrc/downloads/events/20130304-sea-ports/20130304-sea-ports-velegrakis.pdf>. 57 VERHOEVEN, Patrick. European Port Governance [online]. c2011, s. 23 [cit.2014-04-22]. Dostupné z:< http://www.seinemaritime.net/suports/uploads/files/espofactfindingreport2010.pdf>.
-27-
nejčastějšími vlastníky. Soukromé vlastnictví již je mnohem méně časté a může zahrnovat vlastníky, kterými jsou průmyslové společnosti, finanční holdingy či přepravní společnosti. Státem je v EU vlastněno 39,6 % evropských přístavů, obce vlastní 34,8 % přístavů a jen 3,1 % je v soukromém vlastnictví. Mezi další typy vlastníků v EU patří regiony, provincie, družstva či trusty. 58 Další možností je členění přístavů podle velikosti. Tato velikost může být určena různými charakteristikami, k nimž patří například velikost plochy přístavu, objem přepraveného zboží nebo cestujících, finanční obrat a počet zaměstnanců. Mezi evropskými přístavy existují značné výkonnostní rozdíly. Rovněž se prohlubuje rozdíl mezi přístavy, které se v minulých dekádách přizpůsobily novým technologiím a všeobecně novým logistickým požadavkům a mezi přístavy, které takto neučinily. Výkonnostní rozdíly mezi jednotlivými přístavy mají za následek odklony dopravy, tím způsobené delší cesty a rovněž větší objem emisí. Dalším důsledkem je negativní vliv na obchodní příležitosti dobře fungujících přístavů, které nemohou udržovat s těmito málo výkonnými přístavy obchodní výměnu v potřebné výši. Zároveň je zde negativní vliv na obchodní příležitosti daného regionu, ve kterém se špatně fungující přístavy nacházejí. Výkonnostní rozdíly přístavů mají rovněž vliv na uplatnění linek SSS tím, že ztěžují jejich uplatnění ve smyslu dobře fungující alternativy pozemní dopravy. Je proto iniciativou EU tyto méně výkonné přístavy zefektivnit a zmodernizovat. Dle odhadů lze do roku 2030 tímto ušetřit až 10 miliard EUR a docílit snížení nákladů přístavů o 7 %.59 Evropské přístavy se tedy musí stále přizpůsobovat potřebám odvětví. V odvětví námořní dopravy dochází k neustálému růstu velikosti a složitosti námořní flotily. V současnosti největší kontejnerová loď společnosti Maersk s označením „Triple E“ má kapacitu 18 000 TEU a společnost Maersk má objednaných 20 takovýchto lodí do roku 2015. První loď typu Triple E na území EU vplula do přístavu Rotterdam v srpnu roku 2013. Větší plavidla jsou nasazována i pro pobřežní plavbu, což klade nároky na potřeby v oblastech energetické efektivnosti, alternativních paliv a vlivu na životní
RODRIGUE, Jean-Paul. The Geography of Transport Systems [online]. c2014 [cit.2014-04-22]. Dostupné z:< https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/europe_pa_ownership.html>. 59 Evropská komise. Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_cs.htm>. 58
-28-
prostředí. Měnící se energetické trendy způsobují přechod z ropných produktů na plyn, což vyžaduje například dostupnost plynových zařízení v přístavech.60 1.6.2. Výkony evropských přístavů V roce 2012 dosáhla celková hrubá hmotnost zboží, které prošlo přístavy EU, celkem 3,7 miliard tun. Asi 2,3 miliard tun nákladů, neboli 61 % celkového objemu, je tvořeno importy. V Evropě je typické vysoce nerovnoměrné rozložení výkonu mezi jednotlivými přístavy, jak již bylo uvedeno výše. Největší přístav dle objemu výkonů Rotterdam je sám zodpovědný za přepravu 9 % celkového objemu zboží. Až 20 % celkového objemu zboží v námořní přepravě projde v EU přes 3 největší přístavy – Rotterdam, Antverpy a Hamburg. Skrz 20 největších přístavů se přepraví asi 37 % nákladů. Mapa v příloze č. 2 ukazuje porovnání výkonů největších přístavů. Tři největší přístavy EU si drží dlouhodobě své prvenství jak ve smyslu hrubé hmotnosti obchodovaného zboží, tak v počtu přepravených kontejnerů. Absolutně největším přístavem v EU z hlediska hrubé hmotnosti přepraveného zboží je Rotterdam v Nizozemsku, které díky výkonům tohoto přístavu zaujímá v objemu námořního obchodu vedoucí pozici mezi evropskými zeměmi. Nizozemskými přístavy prošlo v roce 2012 asi 543 milionů tun nákladů, což je 14,6 % celkové hmotnosti nákladů v námořní přepravě EU ve sledovaném roce. Nizozemsko je následováno Velkou Británií a Itálií, které zaujímají podíly 13,4 % a 12,8 % na celkovém objemu zboží. Na čtvrtém a pátém místě jsou Španělsko a Francie.61 Za rok 2012 prošlo samotným přístavem Rotterdam téměř 400 milionů tun nákladu. Z toho necelých 73 % v importním směru. Podle typu nákladů v tomto přístavu jednoznačně převažují tekuté hromadné náklady, které tvoří až 54 % celkových nákladů. Druhým nejvýkonnějším přístavem z hlediska hmotnosti přepraveného zboží jsou belgické Antverpy, které se podílejí na 4,5 % celkových nákladů v přístavech EU. Z pohledu komoditní struktury zboží je zde silná orientace na přepravu kontejnerizovaného zboží, které tvoří 51 % nákladů
v přístavu. Trojici
nejvýkonnějších přístavů uzavírá Hamburg, kterým projdou asi 3 % nákladů. Hamburg je rovněž silně orientovaný na kontejnerovou přepravu, která zde tvoří
Evropská komise. Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_cs.htm>. 61 Eurostat. Maritime ports freight and passenger statistics [online]. c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Maritime_ports_freight_and_passenger_statistics>. 60
-29-
až 63 % nákladů. Výše uvedené informace zobrazuje tabulka č. 4, která nabízí srovnání 20 nejvýkonnějších přístavů EU. Z těchto nejvýkonnějších 20 přístavů je devět alokováno na pobřeží Severního moře, osm na pobřeží Středozemního moře a tři na pobřeží Atlantského oceánu.62 Přístav Rotterdam je největším evropským přístavem i z hlediska objemu přepravených kontejnerů, čili obchodovaných jednotek TEU. V roce 2012 bylo skrz přístavy EU přepraveno více než 85 milionů TEU. Přístav Rotterdam se na tomto objemu podílí 12,8 %, z nichž je 19,5 % tvořeno prázdnými kontejnery. Na druhém místě z hlediska obchodovaného TEU se nachází přístav Hamburg s podílem 10,4 %. Na třetím místě je potom přístav Antverpy s podílem 9,6 % na celkově přepravených TEU. Největší meziroční růst z roku 2011 zaznamenal řecký přístav Piraeus a podle odhadů by se mohl brzy stát jedním z pěti největších evropských přístavů.63 K přístavům s největší specializací na kontejnerovou přepravu, neboli s největším podílem kontejnerových přeprav na celkovém objemu zboží, patří německý Bremerhaven s podílem 91 %, španělská Valencia se 79% podílem a německý Hamburg.64
62
Eurostat. Top 20 cargo ports in 2012 - on the basis of gross weight of goods handled (in million tonnes) [online]. c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:. 63 Bloomberg. Piraeus Port Becomes Hub in Greek Logistics-Industry Push [online]. c2014 [cit.2014-05-04]. Dostupné z:< http://www.bloomberg.com/news/2014-02-25/piraeus-port-has-geostrategic-edge-as-greece-pushes-logistics.html>. 64 Eurostat. Top-20 container ports in 2012 - on the basis of volume of containers handled in (1000 TEUs(1)). c2014 [cit.201404-21]. Dostupné z:.
-30-
2.
Strategie a legislativní rámec námořní přepravy v EU
Z výše uvedených kapitol vyplývá význam námořní přepravy a obecně dopravního sektoru pro EU jak z hlediska hospodářského, tak i sociálního a politického. Proto je rozvoji a regulaci tohoto odvětví věnována na evropské půdě nemalá pozornost. Strukturální změny ve společnosti a hospodářství, které byly spojeny s politickou iniciativou liberalizace evropského trhu, vyvolaly v Evropě zvýšenou poptávku po přepravě zboží. Postupně se jako obor, kterým je prováděna většina přeprav v EU, vyprofilovala kamionová doprava. Ta s sebou ovšem přináší i negativní externality. Proto, jak již bylo zmíněno, se Evropská komise snaží přenést dopravní výkony na vodní a železniční infrastrukturu a ulehčit tak přeplněným silnicím. Regulací obecně rozumíme intervenci nezávislé regulační autority na nedokonalém trhu. Dopravní obory se liší ve své komplexnosti, obecně lze však nabídku dopravních oborů agregovat do tří úrovní, které jsou společné pro všechny dopravní obory. První úroveň je dopravní infrastruktura, druhou úroveň tvoří dopravní informační struktura zahrnující informační technologie a poslední úrovní je úroveň služeb.65 Následující kapitola se zaměřuje na regulační aktivity EU v oblasti námořní přepravy. V EU existuje mnoho legislativních aktů v oblastech financování lodí, lodního stavitelství, státní podpory, pracovních podmínek, námořní bezpečnosti, vzdělávání a jiných. Tato kapitola se nezaměřuje ani tak na konkrétní legislativní akty, ale spíše na strategické dokumenty určující dlouhodobé směřování dopravní politiky EU v oblasti námořní dopravy.
2.1. Transevropské dopravní sítě Jádrem dopravní politiky EU je ustanovení a provádění operací v souvislosti se strategií transevropských dopravních sítí TEN-T. První plán rozvoje sítí TEN-T vypracovala Evropská komise v roce 1990 a tento návrh byl poté legislativně zakotven v Maastrichtské smlouvě v roce 1993. Následné revize projektu TEN-T cílily především na rozvoj multimodálních dopravních oborů. Prvotní plány rozvoje TEN-T se nezaměřovaly na přístavy jako celek, což bylo výsledkem nerozhodnosti intervencí 65
FINGER M., HOLVAD T. Regulating Transport in Europe Edward Elgar Publishing, 2013. s. 6.
-31-
EU v oboru, který se vyznačuje velkými organizačními rozdíly a silnou konkurencí a vzniklo tak mnoho různě financovaných přístavů. Tato nesourodost vedla ke zvýšení nevole v průmyslu námořní dopravy. Kompromisu bylo docíleno roku 2001, kdy byly prakticky všechny komerčně důležité přístavy zařazeny do sítí TEN-T.66 Rozvoj integrovaných evropských dopravních sítí vede ke zvýšené kooperaci mezi přístavními správami, ale rovněž dochází ke zvýšené kooperaci mezi odlišnými dopravními obory. Tato politika má rovněž za cíl odstranit bariéry v interoperabilitě mezi dopravními obory technickou harmonizací a preferování těch oborů, které mají nejnižší energetické požadavky a nejmenší negativní efekt na životní prostředí.67 Strategie transevropských dopravních sítí v sobě zahrnuje prioritní projekty, neboli projekty, které mají zvláštní význam a jsou zaměřeny na dlouhodobě udržitelný rozvoj. Poslední rozšíření seznamu těchto projektů proběhlo v roce 2004. Nyní seznam obsahuje 30 projektů.68 Projekty se nacházejí v různých fázích implementace a tvoří integrální součást klíčových koridorů transevropských dopravních sítí. Na období 2007-2013 disponoval program TEN-T rozpočtem 8 013 miliard EUR. Důležitými legislativními dokumenty Evropské komise jsou Bílé a Zelené knihy, z nichž některé se zaměřují právě i na oblast dopravní politiky a námořní dopravy. Zelené knihy jsou publikovány od roku 1985 a obecně nastiňují určitý problém a navrhují řešení situace. Cílem těchto dokumentů je nastartování veřejné diskuze o určitém tématu a možnost vyjádřit se ve formě připomínek.69 Bílé knihy navrhují strategickou činnost Evropského společenství v určité oblasti. Bílou knihu představuje Evropská komise a připomínky k ní podává Evropský parlament a Rada. Po schválení se může z Bílé knihy stát akční program pro určitou oblast. Bílé knihy nejsou pro členské státy závazným dokumentem, mají pouze doporučující povahu.70 V dalším textu jsou detailněji popsány některé legislativní návrhy související s námořní přepravou. Jejich výčet však rozhodně není úplný a jsou vybrány pouze dokumenty, které mají zásadní vliv při tvorbě strategie dopravní politiky v oblasti evropské námořní dopravy.
66
NOTTEBOOM T., DUCRUET C., DE LANGEN P. Ports in Proximity. Ashgate Publishing, 2009. s. 105. NOTTEBOOM T., DUCRUET C., DE LANGEN P. Ports in Proximity. Ashgate Publishing, 2009. s. 105. 68 Evropská komise. Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe [online]. c2014 [cit.2014-05-02]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-policy/priority-projects/index_en.htm>. 69 Euroskop. Zelené knihy [online]. c2014 [cit.2014-05-04]. Dostupné z:< https://www.euroskop.cz/8913/sekce/zelene-knihy/>. 70 Euroskop. Bílé knihy [online]. c2014 [cit.2014-05-04]. Dostupné z:< https://www.euroskop.cz/200/322/clanek/bile-knihy/>. 67
-32-
2.2. Bílá kniha 2001 – Evropská dopravní politika pro 2010 Bílá kniha se zaměřením na oblast evropské dopravní politiky byla vydána v září 2001. Tato Bílá kniha má především za cíl stanovit strategii pro dopravu, která by byla dlouhodobě udržitelná a dokázala zmírnit negativní externality produkované dopravou. Komise v tomto dokumentu přichází s návrhy 60 opatření, které mají přispět k rozvoji dopravního systému schopného využívat různé dopravní obory, k revitalizaci železniční dopravní sítě a ke zvýšenému využívání vodní dopravy. Tato Bílá kniha se tedy nezaměřuje pouze na oblast dopravy námořní, ale na všechny dopravní obory jako celek. Uplatnění této strategie u všech členů EU je tedy velmi ambiciózní cíl a za touto celkovou koordinací stojí řada překážek, už jen díky odlišnému historickému vývoji a celkové různorodosti území EU.71 Následující text se bude soustředit převážně na oblast dopravy námořní a projekt námořních dálnic. Za jeden ze zdrojů potíží v evropské dopravě považuje Komise na základě této Bílé knihy nerovnováhu v rozdělení výkonů mezi jednotlivé dopravní obory, kdy je jasná dominance dopravy silniční. Dle dokumentu realizuje silniční doprava až 44 % výkonů v nákladní přepravě, 41 % připadá na dopravu námořní, 8 % na železniční a 4 % na vnitrozemskou vodní. Tento dominantní podíl silniční dopravy je ještě vyšší u osobní dopravy, kde dosahuje 79 %.72 Dalším zdrojem problémů jsou podle Bílé knihy kongesce. Zde se mluví především o přetížení hlavních silničních cest, železničních tahů a letišť. Dochází tak k zácpám, zpožděním a značným ztrátám. Bílá kniha odhaduje, že takto vzniklé ztráty dosahují ročně až 0,5 % HDP EU. Hovoří se zde rovněž o negativních externalitách v souvislosti s životním prostředím.73 Pro zmírnění výše zmíněných negativních externalit je prioritou Evropské komise vytvoření intermodálních dopravních spojení s využitím železničních a námořních spojení. Tímto by mělo dle Komise dojít ke zvýšení podílů těchto dopravních oborů na celkovém přepravním výkonu a zmírnění negativních externalit vyvolávaných dopravou silniční. Komise rovněž poukazuje na relativně nízkou míru využití dopravy námořní, kdy je podíl v EU ve srovnání s podílem světovým o mnoho menší. Evropská komise. White paper: European transport policy for 2010 [online]. c2014 [cit.2014-05-05]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_en.htm>. 72 Evropská komise. White paper: European transport policy for 2010 [online]. c2014 [cit.2014-05-05]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_en.htm>. 73 Evropská komise. White paper: European transport policy for 2010: time to decide [online]. c2014 [cit.2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_complet_en.pdf>. 71
-33-
2.2.1. Projekt námořních dálnic Bílá kniha zavádí pojem námořní dálnice, neboli krátké spoje námořní dopravy u evropských břehů, které mají sloužit jako alternativa k dopravě silniční tam, kde hrozí kongesce na silničních tazích. Cílem je plná integrace námořních linek do transevropských dopravních sítí, které mají tvořit intermodální logistické řetězce koncipované na principu door-to-door. Projekt námořních dálnic je zařazen mezi 30 prioritních projektů TEN-T. Je důležité zmínit, že myšlenka dopravy po moři jako náhrada za dopravu silniční nebyla poprvé realizována až v roce 2001 po vydání této Bílé knihy. Dokument zmiňuje například fungující linky mezi Skandinávií a přístavy Hamburg, Antverpy či Rotterdam a dále potom fungující projekt spojení mezi Janovem a Barcelonou pomocí Ro-Ro lodí. Tato Bílá kniha ovšem zařazuje kombinovanou dopravu s využitím námořní dopravy do prioritních cílů, čemuž tak doposud nebylo.74 Ve vztahu k energetické efektivnosti a možné hmotnosti přepraveného nákladu bylo vypočteno, že na jeden kilometr a jeden litr paliva může být silniční dopravou přepraveno 50 tun nákladu, železniční dopravou 97 tun nákladu a vodní dopravou až 127 tun nákladu. Navíc je nutno dodat, že vodní doprava je považována z hlediska nehodovosti za velmi bezpečnou a tudíž je možno s jejím využitím přepravovat nebezpečné zboží.75 Námořní dálnice mají dvě základní výhody. Za prvé, jejich zavedení není finančně příliš nákladné. Zavedení relace s kapacitou čtyř plavidel denně stojí zhruba 400 milionů EUR, zatímco železniční tunel ve složitém terénu, například v Pyrenejích, vyjde na 6 miliard EUR. Za druhé, dojde k výraznému odlehčení silniční infrastruktuře. Za příklad si vezměme trasu mezi Nantes a Bilbao. Pokud zde pluje loď, která denně vykoná 4 zpáteční trasy s kapacitou 100 kamionů, za rok zde bude přepraveno přibližně 200 tisíc kamionů.76 Se vznikem námořních dálnic v Evropě byly vymezeny čtyři koridory mající optimální geografické a technické uspořádání pro realizaci tohoto projektu. Prvním koridorem je oblast Baltského moře. Tento koridor má být díky námořním dálnicím Evropská komise. White paper: European transport policy for 2010: time to decide [online]. 2001 [cit.2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_complet_en.pdf>. 75 Evropská komise. White Paper: European Transport Policy for 2010 [online]. 2001 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_complet_en.pdf>. 76 Evropská komise. Energy and Transport Videos [online video]. 2005 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/video/motorways/motorways_en.mpg>. 74
-34-
lépe propojen se střední a západní Evropou a Severním mořem. Druhou geografickou oblastí zájmu tohoto projektu je oblast západního pobřeží Evropy vedoucí od břehů Portugalska, Španělska a Francie směrem k Irskému a Severnímu moři. Třetí oblastí je oblast jihovýchodní Evropy propojující Jadranské moře, Jónské moře a východní oblast Středozemního moře. Poslední oblastí námořních dálnic je oblast spojující břehy Španělska, Francie, Itálie a Malty. Tato poslední oblast plynule navazuje na oblast jihovýchodní a zahrnuje rovněž propojení do Černého moře. Všechny koridory jsou zakresleny v mapce v příloze č. 3. Tyto výše zmíněné oblasti představují základní kostru projektu evropských námořních dálnic. Nicméně je pouze na rozhodnutí konkrétních států a podniků, jak tento projekt finančně a operativně implementují a využijí tyto zdroje ke vzniku přepravních systému založených na námořní dopravě.77 Projekt námořních dálnic v současnosti zahrnuje 31 probíhajících projektů nacházejících se v různém stupni implementace (stav k září 2013). 13 projektů z tohoto celkového počtu bylo spuštěno v roce 2013. Všechny započaté projekty představují asi 370 milionů EUR v EU grantech a přes 1,5 miliardy EUR v celkových investicích.78 Příkladem konkrétního projektu v oblasti námořních dálnic a SSS v EU může být projekt B2MOS, který byl zahájen v posledním kvartálu roku 2013 a má trvat do konce roku 2015.79 Cílem tohoto projektu je zvýšení efektivnosti a rozvoj konkurenceschopnosti přepravních řešení door-to-door. Projekt zahrnuje španělské, italské, slovinské, řecké, anglické a německé účastníky. Jedním z aktivit projektu je například zajištění interoperability informačních systémů mezi přístavy na základě směrnice 2010/65/EU (viz dále).80 V souvislosti s přenesením části výkonu z železniční a zejména silniční dopravy na dopravu vodní byl spuštěn program Marco Polo.81 Tento program navazuje
Evropská komise. Maritime, Motorways of the Sea [online]. 2012 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/motorways_sea/>. 78 Evropská komise. Annual report of the coordinator – Priority Project 21 Motorways of the Sea [online]. 2013 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:. 79 B2MOS. B2MOS Timeline [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z:. 80 B2MOS. About B2MOS [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z:< http://www.b2mos.eu/index.php/about-us/aboutb2mos/>. 81 Evropská komise. Marco Polo [online]. c2013 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/about/index_en.htm>. 77
-35-
na program PACT, jehož druhá část byla ukončena na konci roku 2011.82 Program Marco Polo cílí především na ulehčení přetížené silniční infrastruktuře. Společnosti s projekty pro „zelenější dopravu“ se mohly do tohoto programu přihlásit a zažádat o finanční příspěvek. Program byl spuštěn v roce 2003 a od té doby tak úspěšně učinilo více než 500 společností. Od roku 2007 nese program dle nařízení Evropské komise označení Marco Polo II, který je pokračovatelem programu Marco Polo. Prioritní dopravní obory jsou dle tohoto programu vnitrozemská vodní doprava, námořní doprava a železnice. Program je řízen Evropskou komisí. Rozpočet programu na roky 2007-2013, kdy probíhalo funkční období programu Marco Polo II, byl 450 miliónů EUR, pro samotný rok 2013 potom 66,7 milionů EUR. Mezi roky 2003 až 2012 bylo z těchto výše programů podpořeno 200 projektů s účastí 720 společností. Bezmála 50 % finančních prostředků bylo vyčerpáno při podpoře malých a středních podniků. Evropský účetní dvůr v červenci minulého roku zhodnotil vývoj těchto programů Marco Polo.83 Podle této zprávy jsou programy Marco Polo neúčelné a měly by být pozastaveny, jelikož nesplnily své vytyčené cíle, na přesun dopravy ze silnic měly jen malý vliv a nejsou k dispozici žádné další reálné výsledky umožňující posoudit dosažení cílů dané politiky. Dle průzkumu docházelo k projektům mrtvé váhy, tj. dotace neměly na zahájení daného projektu žádný vliv a projekt by byl zahájen i bez dotace. Z plánovaného přesunu 87,7 miliard tkm došlo k přesunu pouze 42 mld. tkm, což je pouze 48% dosažení cílů. Vzhledem k těmto výsledkům navrhuje Účetní dvůr pozastavení dotací EU v oblasti nákladní dopravy s podobnou koncepcí, jako je Marco Polo. Další financování by mělo být v budoucnu od začátku podmíněno posouzením dopadů, z něhož bude zřejmá přidaná hodnota. Evropská komise již potvrdila, že nebude existovat nový program Marco Polo III. Ve funkčním horizontu 2014-2020 však budou projekty na bázi programu Marco Polo financovány z projektu CEF (Connecting Europe Facility), který v současnosti přepokládá s částkou 31,7 miliard EUR pro dopravní projekty. Management tohoto projektu spadá pod agenturu INEA (Innovation and Network Executive Agency). Projekt CEF bude do budoucna hlavním zdrojem financí pro projekty dopravní
Dopravní noviny. Komise oficiálně spustila program na podporu alternativ silniční dopravy Marco Polo [online]. c2003 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://www.dnoviny.cz/logistika-spedice/komise-oficialne-spustila-program-na-podporu-alter>. 83 Evropský účetní dvůr. Tisková zpráva ECA/13/23 [online]. 2013 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/pressrelease_ECA-13-23_cs.htm>. 82
-36-
infrastruktury v Evropě.84 Pro úspěšnost veřejně financovaných projektů by měly být v budoucnu dle návrhů vytvořeny následující podmínky:85
Namísto podpory dopravců by měli být podporováni spíše zákazníci, kteří přistoupí na změnu způsobu dopravy na nesilniční.
Úhrada nákladů za používání nesilničních druhů dopravy, bez ohledu na předchozí využití kombinované dopravy.
Podpora investic vedoucích ke snížení emisí oxidu uhličitého bez ohledu na režim dopravy.
Rozšíření působnosti i na městskou nákladní dopravu a dálkovou osobní přepravu.
Užší spolupráce s šíře definovaných rámcem TEN-T, nové multimodální sítě a koridory.
2.3. Námořní politika EU V červnu roku 2006 publikovala Evropská komise Zelenou knihu o budoucí námořní politice společenství v souladu s Lisabonskou strategií 2005. Tato Zelená kniha stanovuje cíle integrované námořní politiky. Dokument se zabývá jednak samotnou námořní dopravou, ale i turismem, produkcí energie, technologiemi stavby lodí nebo rybolovem. Všechny tyto činnosti mají v Evropě významnou sociálně-ekonomickou roli a tato Zelená kniha hodnotí faktory ovlivňující konkurenceschopnost v těchto odvětvích. K těm patří dle dokumentu stav námořního průmyslu a životního prostředí, vědecké znalosti v dané oblasti, inovace a vzdělanost pracovní síly v námořním sektoru.86 V červnu roku 2007 probíhá konzultace, k níž dala podnět výše zmíněná Zelená kniha o námořní politice, a jejímž prostřednictvím požádala Evropská rada po Komisi vypracování akčního plánu. Tento akční plán pro integrovanou námořní politiku byl představen v říjnu téhož roku a opírá se o Lisabonskou a Göteborskou strategii. Toto sdělení definuje klíčové cíle evropské námořní politiky. K těmto cílům se řadí Evropská komise. Connecting Europe Facility [online]. 2012 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/bepa/pdf/cef_brochure.pdf>. 85 Silnice-železnice.cz. Program Marco Polo v současné podobě končí [online]. c2013 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/program-marco-polo-v-soucasne-podobe-konci/>. 86 Evropská komise. Maritime Policy Green Paper [online]. 2007 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/maritime_affairs/l66029_en.htm>. 84
-37-
uplatňování udržitelného využívání oceánů a moří, růst námořních odvětví a pobřežních regionů, budování inovací a znalostní základny pro námořní politiku, prosazování vedoucí pozice v mezinárodních námořních záležitostech a zvyšování viditelnosti námořní dopravy. Pro koordinované vypracování námořních politik mají význam tři průřezové nástroje, kterými jsou Evropská síť námořního dozoru, integrovaná správa námořních oblastí a Evropská námořní síť pro pozorování a sběr dat.87 V říjnu 2009 Komise vydává zprávu o pokroku dosaženém v oblasti integrované námořní politiky EU od přijetí sdělení v roce 2007. Tato zpráva definuje šest strategických směrů pro budoucnost námořní politiky. Těmi jsou integrace námořní správy, rozvoj meziodvětvových nástrojů, stanovení hranic pro námořní činnosti, strategie pro oblasti jednotlivých moří, posílení mezinárodního rozměru a udržitelný hospodářský růst, zaměstnanost a inovace.88 Dle zprávy postupuje plnění akčního plánu dobře, neboť z 65 opatření obsažených v akčním plánu bylo 56 zahájeno a dokončeno v podobě právních aktů Komise nebo Rady.89 V současnosti razí námořní politika tzv. strategii Modrého růstu. Touto strategií se integrovaná námořní politika snaží přispět k dosažení cílů obsažených ve strategii Evropa 2020. Strategie Modrého růstu je komunikována ve sdělení Komise „Modrý růst: Možnosti udržitelného růstu v mořském a námořním odvětví“ z roku 2012.90 Toto sdělení definuje tři prvky Strategie Modrého růstu. Těmi jsou:
specifická opatření v oblastech znalostí a lepšího přístupu k informacím, námořního územního plánování a integrovaného dohledu
strategie pro jednotlivé geografické oblasti moří a oceánů s cílem co nejlépe zkombinovat opatření pro udržitelný růst v místních podmínkách
Přehledy právních předpisů EU. Akční plán pro integrovanou námořní politiku [online]. 2010 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l66049_cs.htm>. 88 Přehledy právních předpisů EU. Akční plán pro integrovanou námořní politiku [online]. 2010 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l66049_cs.htm>. 89 EUR-Lex. Zpráva Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů - Zpráva o pokroku v oblasti integrované námořní politiky EU {SEK(2009)1343} /* KOM/2009/0540 konecném znení */ [online]. 2009 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX:52009DC0540>. 90 EUR-Lex. COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Blue Growth opportunities for marine and maritime sustainable growth [online]. 2012 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=CELEX:52012DC0494>. 87
-38-
cílený přístup ke konkrétním činnostem, k nimž patří akvakultura, cestovní ruch v přímořských oblastech, energie moří, mořská biotechnologie a těžba surovin z mořského dna.91
2.4. Evropská politika námořní dopravy do roku 2018 Sdělení Evropské komise z roku 2009 se zaměřuje na oblast námořní dopravy. Toto sdělení definuje hlavní strategické cíle námořní politiky do roku 2018 a doporučuje opatření, která mají vést k zefektivnění, zvýšení konkurenceschopnosti a zajištění udržitelného rozvoje oboru námořní dopravy na území EU. Doporučení se týkají oblastí vlivu námořní přepravy na životního prostředí a dále bezpečnosti a zaměstnanosti v tomto oboru. Toto sdělení se rovněž zaobírá linkami SSS. Hlavním cílem tohoto sdělení je prezentovat strategické cíle pro evropskou námořní dopravu do roku
2018,
identifikovat
oblasti,
kde
můžou
zásahy
EU
posílit
konkurenceschopnost tohoto odvětví a postavení oboru námořní dopravy.92 V oblasti lidských zdrojů se Evropská komise znepokojuje nad ubývajícím počtem kvalifikované pracovní síly v námořní přepravě EU. Sdělení uvádí, že až 70 % pozic spojené s námořní přepravou jsou vysoce kvalifikovaná místa s vysokými požadavky na znalosti. S ohledem na tyto informace by mělo být v EU dosaženo především rozvoje kvalifikace a možnosti vzdělávání námořních důstojníků a zároveň zajištění budoucího kariérního postupu a zaměstnání. Dále je potřeba pozvednout image a prestiž zaměstnání v oboru námořní přepravy a podporovat pracovní mobilitu v rámci Evropy. Zároveň je důležité podporovat organizace, jako jsou Mezinárodní námořní organizace a Mezinárodní organizace práce a zajistit dodržování pravidel těchto organizací jednotlivými podnikatelskými subjekty v námořní přepravě. Co se týká pracovních podmínek, je cílem zajistit ratifikaci a implementaci Úmluvy o práci na moři (MLC). Tato úmluva vstoupila v platnost 20. srpna 2013, neboli 12 měsíců po ratifikaci 30 státy. Úmluva byla ratifikována 17 státy EU (stav k 24. dubnu 2014).93 Sdělení rovněž uvádí, že je potřeba zajistit, aby vstoupila v platnost revize Úmluvy STCW o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby Evropská komise. Námořní záležitosti – Modrý růst [online]. c2014 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth/index_cs.htm>. 92 EUR-Lex. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018 /* COM/2009/0008 final */ [online]. 2009 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=CELEX:52009DC0008>. 93 Skuld. Insight: Maritime Labour Convention (MLC) 2006 [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://www.skuld.com/topics/people/mlc-2006/insight/insight---mlc-2006/entry-into-force/>. 91
-39-
námořníků. Stalo se tak nařízením 2012/35/EU, které pozměňuje dosavadní nařízení 2008/106/EC a tím došlo ke sladění evropské legislativy s nejnovějším vývojem v úmluvě STCW.94 Další oblastí, která je v tomto sdělení diskutována, je oblast námořní bezpečnosti a zabezpečení v námořní dopravě. Přijetím třetího balíčku námořní bezpečnosti (přijat Evropským parlamentem 11. března 2009) má EU jeden z nejpropracovanějších a nejkomplexnějších regulatorních rámců v oblasti námořní dopravy. Třetí námořní balíček se skládá ze dvou směrnic a šesti nařízení publikovaných v letech 2010-2012. Rovněž je zde kladen důraz na vzdělání pracovníků v námořní dopravě v souvislosti s možnými bezpečnostními riziky.95 V oblasti zabezpečení námořní přepravy se v tomto sdělení mluví především o hrozbách spojených s mezinárodním terorismem a pirátstvím. Námořní doprava je zde chápána jako klíčový element pro energetickou bezpečnost EU. Sdělení rovněž řeší oblast působení námořní dopravy na životní prostředí. Je publikován dlouhodobý cíl, který zní „námořní doprava s nulovým odpadem a nulovými emisemi“ a jsou zde uvedeny priority vedoucí k přiblížení se tomuto cíli. V této souvislosti je uvedena potřeba aktivní práce v IMO v oblasti snižování emisí skleníkových plynů. Zároveň je nutné, aby členské státy dosáhly do roku 2020 tzv. „dobrého environmentálního statusu“ uvedeného v nařízení 2008/56/EC o námořní strategii v oblasti životního prostředí.96 Rovněž se zde hovoří o posílení přístavní legislativy EU v oblasti nakládání s odpady a zbytky nákladů. Další z opatření je přijetí úmluvy IMO v oblasti recyklace a demontáže lodí. V současné době se nepředpokládá, že by tato úmluva vstoupila v platnost dříve než v roce 2015.97 Další zmíněnou prioritou je dohlížení na hladkou implementaci změn dodatku VI úmluvy MARPOL o snížení emisí oxidu síry a dusíku z vodní dopravy. Tyto změny vstoupily v platnost na začátku roku 2013.98 Další podporovanou oblastí je využívání
Evropská komise. Maritime [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/seafarers/education_en.htm>. 95 Evropská komise. Adoption of the Third Maritime Safety Package [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/safety/third_maritime_safety_package_en.htm>. 96 EUR-Lex. DIRECTIVE 2008/56/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL [online]. 2008 [cit. 201405-08]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:164:0019:0040:EN:PDF>. 97 European Maritime Safety Agency. Ship Recycling [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/ship-recycling.html>. 98 Cayman Register. Amendments to the MARPOL Convention from 01 January 2013 [online]. c2012 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://www.cishipping.com/portal/page?_pageid=4362,7343328&_dad=portal&_schema=PORTAL>. 94
-40-
přístavní elektřiny a alternativních paliv v přístavech a podpora Evropského systému environmentálního řízení pro námořní dopravu (EMS-MT). Dokument
se
zároveň
zmiňuje
o
námořním
dohledu
a
potřebě
vývoje
modernizovaných elektronických systémů. Zároveň jde zde uvedena zvýšená potřeba spolupráce a koordinace s mezinárodními organizacemi činnými v oboru námořní dopravy. Cíl modernizování elektronických systémů v námořní dopravě zahrnuje posílení využívání
moderních
informačních
technologií
v oblasti
námořní
dopravy
prostřednictvím podpory interoperability a zjednodušení elektronické komunikace mezi subjekty v námořní dopravě. Prvním krokem této iniciativy je směrnice 2010/65/EU, která obsahuje pravidla pro elektronické zasílání a předávání celních ohlašovacích formalit prostřednictvím jednotného vnitrostátního portálu.99 V neposlední řadě se dokument zmiňuje o potenciálu SSS v Evropě a jeho významu jak pro podnikatelské subjekty, tak pro občany. Dle dokumentu bude další ekonomické sbližování jednotlivých států vykazovat pozitivní efekty na námořní dopravu uvnitř EU. Námořní obchod v EU má dle odhadů vzrůst do roku 2018 na 5,3 miliard tun ročně. Je zde rovněž zmínka o potřebě zvyšovat produktivitu a kapacitu přístavů. Zároveň je potřeba vytvořit tzv. „evropskou námořní dopravu bez bariér“, což spočívá ve vytvoření většího množství harmonizovaných dokladů, odstranění dvojitých kontrol a jiných administrativních bariér, které zpomalují a ztěžují průběh přepravy. Je nutné rovněž pokračovat v krocích, které byly zmíněny v předchozí kapitole o rozvoji přístavů.100 V rámci zjednodušení administrativních formalit přijala Komise nařízení č. 177/2010, které zavádí zjednodušené postupy pro pravidelné linky, tj. námořní linky SSS, které operují na základě pravidelných řádů mezi přístavy EU (více o této problematice v poslední kapitole této práce). Na zasedání ministrů zemí EU a EEA v květnu tohoto roku byla přijata Aténská deklarace.101 Zasedání se věnovalo vyhodnocení Evropské námořní politiky do roku 2018 a zároveň výhledu do roku 2020. Deklarace určuje především cíle a priority Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z: . 100 EUR-Lex. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018 /* COM/2009/0008 final */ [online]. 2009 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=CELEX:52009DC0008>. 101 Gr2014.eu. "Athens Declaration" sets EU future maritime transport policy priorities [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 99
-41-
námořní politiky v následujících letech a její závěry se podstatně neliší od naplánované politiky do roku 2018. Priority, které zmiňuje Aténská deklarace, vedou v podstatě ke zvýšení významu námořní dopravy v EU. Mluví se zde o zaměstnanosti, využívání moderních technologií, zajištění konkurenceschopnosti a volném přístupu na trh. Priority se dotýkají i využívání linek SSS a konkrétně potom potřeby nutnosti finanční podpory především starších plavidel za účelem vyhovění dnešním environmentálním požadavkům. 2.4.1. Balastní voda V souvislosti s působením námořní dopravy na životní prostředí je rovněž vhodné uvést problém, který není příliš často diskutován a jeho stav se bude v budoucnu pravděpodobně nadále zhoršovat, a to je problém vypouštění balastní vody. Legislativa EU má při regulaci tohoto problému v jistých ohledech mezery. Jednak je tato oblast v EU nedostatečně legislativně pokryta, ale je zde i problém nedostatečné harmonizace regulace v rámci celé EU, kdy jsou určité problémy řešeny jen v rámci jednotlivých oblastí nebo států. Balastní voda je nabírána a vypouštěna z lodi za účelem zajištění ovladatelnosti a stability plavidla během plavby v případě, kdy loď pluje bez nákladu, s nedostatečným množstvím nákladu nebo potřebuje více stability v důsledku rozbouřeného moře. Odhaduje se, že každý rok je ve světových přístavech vypuštěno zhruba 3 až 4 miliardy tun neočištěné balastní vody. Navíc se odhaduje, že díky těmto přesunům velkého množství vody je denně přes oceán přemístěno přes 10 tisíc druhů mořských živočichů, kteří jsou tímto vystaveni novému nepřirozenému prostředí. Toto může vážně narušit ekosystém v dané lokalitě. Balastní voda může být jak slaná, tak sladká. Prvními zeměmi, které začaly kvůli balastní vodě pozorovat vážné problémy, byly Kanada a Austrálie v roce 1980. Problém balastních vod se tedy dostal na agendy jednání mezinárodních organizací a v roce 2004 byla na konferenci Mezinárodní námořní organizace přijata Mezinárodní konvence pro kontrolu a management balastních vod a sedimentů lodí (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments).102 Nyní je ještě potřeba její ratifikace příslušným počtem zemí.
102
European Maritime Safety Agency. Ballast Water [online]. http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/ballast-water.html>.
-42-
2013
[cit.
2014-05-09].
Dostupné
z:<
Konvence byl doposud podepsána 38 zeměmi, které reprezentují přes 30 % světové lodní tonáže. Je potřeba zastoupení alespoň 35 %.103 Ke vstupu v platnost dojde 12 měsíců po ratifikaci. Již teď je tedy jisté, že to nebude dříve, než v roce 2015.104 Jakmile vstoupí konvence v platnost, budou muset všechna nově postavená plavidla používat tzv. BWTS systém. Tento systém zahrnuje jistou formu filtrace a separace vody. Další možností je desinfekce pomocí UV záření.105 Tato řešení jsou však velmi nákladná. Odpady z lodí a odpadními zařízeními v přístavech na území EU se zabývá nařízení 2000/59/EC.106 Toto nařízení mimo jiné požaduje po členských státech přístavní zařízení, do kterých se vypouští balastní voda z lodí. Tato praktika by teoreticky mohla úplně eliminovat vypouštění balastní vody do moře, je zde však problém se samotnými plavidly, z nichž mnoho není vybaveno standardizovanými zařízeními k napojení na balastní nádrže v přístavech.107 Biodiverzitu řeší v EU Strategie biodiverzity do 2020108 a potom nařízení 2008/56/EC o námořní přepravě a životním prostředí109. Oba tyto dokumenty mluví o environmentálních důsledcích nepůvodních živočišných druhů, avšak žádný z nich neřeší konkrétní regulaci plavidel v této oblasti. Ochránci přírody kritizovali odstranění oblasti balastní vody ze směrnice o nepůvodních přírodních druzích v únoru 2014. Tato změna při prvním hlasování v Evropském parlamentu byla obhájena tím, že opatření, která se týkají výše zmíněné konvence, nesmí být přijaty před tím, než bude konvence ratifikována a veškeré úsilí má být věnováno ratifikaci.110
103
International Maritime Organisation. International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM) [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Managementof-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx>. 104 Riviera. Will the Ballast Water Management Convention become law this year? [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.rivieramm.com/article/will-the-ballast-water-management-convention-become-law-this-year--17005>. 105 Wärtsilä. Global or local? Solution to the ballast water treatment dilemma [online]. 2013 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.wartsila.com/en/media/Articles/global-or-local-solution-to-the-ballast-water-treatment-dilemma>. 106 Europen Maritime Safety Agency. Directive 2000/59/EC [online]. c2014 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/ballast-water/147-port-reception-facilities/101-directive-200059ec.html>. 107 FOLKUNGER, Jennie. Regulations on Ballast Water & Invasive Species – a Comparative Approach 2010 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1670578&fileOId=1685527>. 108 Evropská komise. EU Biodiversity Strategy to 2020 – towards implementation [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/environment/nature/biodiversity/comm2006/2020.htm>. 109 EUR-Lex. DIRECTIVE 2008/56/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL [online]. 2008 [cit. 201405-09]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32008L0056>. 110 IHS MARITIME. Ballast water expected to escape EU regulation [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://ihsmaritime.wordpress.com/2014/02/10/ballast-water-expected-to-escape-eu-regulation/>.
-43-
2.5. Bílá kniha 2011 – Plán jednotného evropského dopravního prostoru Dalším dokumentem, který má přímý vliv na oblast námořní dopravy, je Bílá kniha z roku 2011.111 Evropská komise v tomto dokumentu přichází se sérií konkrétních 40 iniciativ k vytvoření konkurenceschopného dopravního systému. Stěžejními oblastmi rozvoje dopravy v Evropě jsou dle Bílé knihy snížení závislosti na ropě a ropných produktech a snížení emisí v dopravě. Do roku 2050 má Komise cíl snížit emise v dopravě až o 60 % v porovnání s rokem 1990. U námořní dopravy má dojít k 40% redukci emisí oxidu uhličitého. Dalším cílem je výrazné snížení závislosti na ropě a ropných produktech. Má dojít k lepšímu využívání energií a dosažení vyšší energetické efektivity u všech typů dopravních prostředků. V popředí stojí využívání alternativních paliv. Dalším cílem je zvýšené využívání moderních dopravních systémů ve všech dopravních oborech (ERTMS, ITS, BIS, SafeSeaNet, LRIT).112 Dále se dokument zaobírá snahou dosažení jednotného evropského dopravního prostoru neboli konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Jde o dopravní prostor, ve kterém budou odstraněny všechny překážky mezi jednotlivými druhy dopravy a hranicemi jednotlivých států. V souvislostí s tímto se hovoří o potřebě zavedení modrého pásma, které zjednoduší formality pro lodě v přístavech EU.113 Dokument rovněž hovoří o potřebě ulehčení přetížené silniční infrastruktuře a převedení výkonů na jiné obory dopravy. Konkrétně je zde cíl převedení 30 % silniční přepravy nad 300 km na železnici nebo vodu a do roku 2050 potom až 50 %. Do roku 2030 by měla rovněž být plně zprovozněna hlavní síť TEN-T.114 Tento cíl přenesení části dopravy ze silniční dopravy může být však pro dopravce velkým problémem, zejména pak v souvislosti s přijatou regulací sirných zplodin, která vstoupí v platnost od počátku roku 2015 a nastavuje přísnější kritéria pro lodní Evropská komise. Mobility and Transpoort- White Paper 2011 [online]. 2011 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm>. 112 Europa- Press releases. Transport 2050: Commission outlines ambitious plan to increase mobility and reduce emissions [online]. 2011 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-372_en.htm>. 113 Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z: . 114 EUR-Lex. WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system /* COM/2011/0144 final */ [online]. 2011 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144>. 111
-44-
paliva. Dopravci varovali, že tento akt je v přímém rozporu s environmentálními cíli propagovanými evropskou politikou, jelikož bude zdražovat námořní dopravu, což povede ke zhoršení jejího postavení a bude vést k opětovnému přenášení nákladu na silnice.115
SHIPPINGWATCH. EU stresses short sea shipping as top priority [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 115
-45-
3.
Short sea shipping v EU
Následující kapitola se zaměřuje na analýzu linek SSS na evropském kontinentu, respektive v EU. Text analyzuje využití námořních linek u evropských břehů z různých hledisek, srovnává pozitivní a negativní stránky tohoto využití námořních linek v multimodální přepravě, jejich efektivnost vůči ostatním dopravním oborům a v neposlední řadě se zabývá analýzou možností pravděpodobného dalšího rozvoje.
3.1. Charakteristika Short Sea Shipping na evropském kontinentu Short Sea Shipping v EU je definován jako přeprava nákladů, respektive osob, mezi přístavy
na
evropském
kontinentu,
případně
mezi
přístavem
evropským
a neevropským, který se ovšem nachází u pobřeží s mořem, které lemuje rovněž pobřeží evropské. Linky SSS zahrnují jak přepravu vnitrostátní, tak přepravu mezinárodní. Může se jednat o přepravu jednak na pobřeží, ale i mezi ostrovy, a rovněž přepravu vedoucí z vnitrozemských vodních toků a jezer. Jako SSS bývá označována rovněž přeprava feederová, což je služba, při které dochází k rozvozu nákladů feederovými plavidly z velkých přístavů do přístavů menších, které jsou umístěny blíže konečnému místu určení a nejsou přizpůsobeny k přijetí velkých zaoceánských lodí.116 Charakteristika SSS však není jednotná. Výše zmíněný popis, který je adaptován v EU, je založen především na geografickém rozměru, tj. vodní doprava u evropských břehů. V literatuře se ovšem objevují i odlišné definice. Někteří autoři spojují definici SSS s velikostí a typem plavidla, metodami manipulace s nákladem, typy terminálů a informačních systémů.117 Jiné definice nepracují s daty technického charakteru týkajících se plavidel nebo nákladů, ale charakterizují SSS ve smyslu jeho významu feederové přepravy v multimodálním dopravním systému.118 Lodě využívané v SSS obvykle dosahují kapacity od 1000 do 15000 DWT s ponorem dosahujícím 3 až 6 metrů. Nejčastěji přepravovanými artikly v rámci nákladních linek
116
European Short Sea Network. Definition on shortsea shipping by the European Union [online]. c2014 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z:. 117 Ng A.K.Y., Sauri S., Turró M. Short Sea Shipping in Europe: Issues, Policies and Challenges [online]. c2013 [cit. 2014-0702]. Dostupné z:. 118 STOPFORD, M. Maritime Economics.New York: Psychology Press, 1997. s. 9.
-46-
SSS jsou obiloviny, hnojiva, ocel, uhlí, sůl, kamení, šrot, minerály, ropné produkty a kontejnerizované zboží.119 Využívání linek SSS by mělo vést ke zvýšení efektivnosti využívání multimodální dopravy a má za cíl přiblížení se ke splnění environmentálních cílů v oblasti dopravy, jelikož námořní doprava poskytuje ekologicky šetrnější alternativu k dopravě silniční. Výhody využití linek SSS, jako alternativy k pozemské dopravě, spočívají především ve snížení nákladů údržby silniční infrastruktury, zefektivnění nákladní dopravy snížením kongescí a v přímých spojeních pobřežních regionů.120 Výše zmíněné výhody námořních spojení vedly k vysoké koncentraci dopravní politiky EU právě na toto téma. EU v posledních letech na prosazování námořní dopravy zaměřila několik svých programů (PACT, Marco Polo, TEN-T) s cílem přesunout co největší část nákladů z dopravny silniční na dopravu železniční a především námořní a vnitrozemskou říční121 (konkrétněji viz kapitola 2). Snižování znečištění, zvyšování efektivity a dlouhodobě udržitelný rozvoj dopravy s politickou podporou námořních linek však vidíme v politikách i na jiných kontinentech. 3.1.1. Srovnání charakteristik Short Sea Shipping v EU, USA a Asii Evropa má značnou výhodu, co se týče především relativně málo geograficky rozlehlého území a relativní blízkosti jednotlivých přístavů se snadným přístupem k moři. EU vyvíjí iniciativy k propagaci linek SSS, které mají vést ke snížení kongescí a negativního vlivu na životní prostředí. Americké ministerstvo dopravy se rovněž koncentruje na využívání SSS a tím zkvalitnění nákladní dopravy. SSS je zařazeno mezi pět prioritních iniciativ agendy národní nákladní dopravy.122 Hlavními důvody koncentrace na SSS jsou v USA, stejně jako v EU, rostoucí silniční kongesce a znečištění ovzduší především z nákladní 119
Sustainable Knowledge Platform for the European Maritime and Logistics Industry. European Short Sea Shipping developments [online]. c2009 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z: . 120 Sustainable Knowledge Platform for the European Maritime and Logistics Industry. European Short Sea Shipping developments [online]. c2009 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z: < http://www.efreightproject.eu/knowledge/DownloadFile.aspx?tableName=tblSubjectInfo&field=Skema Study Filename1&idField=subjectInfoID&id=55>. 121 SUÁREZ-ALEMÁN A., TRUJILLO L., MEDDA F. A THEORETICAL ANALYSIS OF SHORT SEA SHIPPING AND INTERMODAL COMPETITION [online]. c2014 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z: < http://www.alde.es/encuentros/anteriores/xveea/trabajos/s/pdf/219.pdf>. 122 United States Department of Transportation. Global Connectivity RDT: National Freight Action Agenda [online]. c2014 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z: .
-47-
silniční dopravy. Propagací linek SSS se zabývá např. program námořních dálnic v USA (America’s Marine Highway Program), jehož cílem je zapojení vodních cest do systémů dopravy v těch oblastech, kde má vodní doprava oproti jiným oborům vyšší efektivitu.123 Průzkum124, který byl v USA proveden mezi americkými přepravci, ukázal, že nejdůležitější kritéria při volbě typu dopravy jsou rychlost a schopnost dopravit náklad na čas a dále potom schopnost přepravit zásilku z domu do domu. Výzkum rovněž identifikoval překážky administrativního, právního, finančního a operativního charakteru bránící širšího využívání námořní dopravy jako alternativy dopravy silniční. K těmto překážkám patří především:
Dodatečné manipulační náklady. Zapojení námořní přepravy do přepravního cyklu znamená nutnost zboží vícekrát přeložit, nežli by tomu bylo u samotné kamionové dopravy, kde dochází pouze k počáteční nakládce a konečné vykládce.
Špatná image. Lodní doprava má všeobecně image pomalého, nespolehlivého dopravního oboru, což ovlivňuje i volbu této dopravy v přepravců.
Přístavní daň (Harbour Maintenance Tax). Tato daň je vybírána ad valorem ze zboží, které projde americkými přístavy, jak při vnitrostátní, tak i mezinárodní přepravě.
Jones Act. Tento zákon z roku 1920 požaduje, aby každé plavidlo operující mezi dvěma americkými státy bylo postaveno v USA, bylo vlastněno americkou osobou a aby posádka plavidla byla tvořena americkými občany. Tento zákon tedy dodatečně zvyšuje kapitálové a operativní náklady provozu takovýchto plavidel a tím snižuje konkurenceschopnost SSS.
Asie má poměrně dlouho a vysoce využívaný a rozvinutý systém pobřežní lodní dopravy, především pak v regionu zemí ASEAN. Jedním z důvodů je mnohdy zaostalá silniční a železniční infrastruktura, což přidává na konkurenceschopnosti právě lodní dopravě. Překážkou ve využívání linek SSS jako jednoho z článku
United States Department of Transportation. America's Marine Highway Program [online]. c2014 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z:< http://www.marad.dot.gov/ships_shipping_landing_page/mhi_home/mhi_home.htm>. 124 PERAKIS A. N., DENISIS A. A survey of short sea shipping and its prospects in the USA [online]. c2008 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z:< http://intermodalmarine.com/pdfs/Survey%20of%20SSS%20Prospects%20in%20the%20U.S..pdf>. 123
-48-
multimodální dopravy jsou nedostatečně rozvinutá spojení do vnitrozemí. Je tedy třeba investovat v této oblasti.125 Všeobecně je ve všech těchto třech výše zmíněných regionech snaha využívat pobřežní námořní a říční dopravu díky jejím environmentálním přednostem. Existují však určité překážky, které brání širšímu využívání těchto spojení. Ve všech třech regionech jsou společné překážky, které tvoří zvýšení manipulačních nákladů v důsledku nutnosti překladu nákladu a všeobecná nedůvěra v lodní přepravu. Propagování linek SSS jako součásti multimodálního řetězce je vnímáno jako důležitý směr dopravní politiky ve všech třech regionech. V EU je však úroveň politiky v této oblasti na mírně pokročilejší úrovni, nežli je tomu v USA či v Asii.126 Při srovnání výkonů SSS v EU, USA a Asii docházíme rovněž k závěru, že EU vykazuje nejvyšší a několika násobně větší podíl linek SSS na celkově přepravených nákladech v nákladní dopravě. V USA se podíl SSS vyjádřený v tkm na celkových nákladních přepravách pohybuje okolo 2 %, zatímco v EU dosahuje tento podíl až kolem 40%.127
3.2. Všeobecné výhody a nevýhody námořních spojení Short Sea Shipping v EU Jedním z východisek, které nepřímo podporují námořní spojení v EU, je samotné geografické uspořádání evropského kontinentu a koncentrace průmyslové produkce. Okolo 70 % průmyslu v EU je koncentrováno při pobřeží ve vzdálenosti mezi 150 až 200 km od moře. Pobřeží EU má délku asi 70 tisíc km. Velkou výhodou námořních spojení je jejich relativní nevytíženost a v podstatě neomezená kapacita. Neomezená kapacita je myšlena ve smyslu neomezenosti využití námořních koridorů, tj. nedochází zde k zácpám, jako u silniční dopravy a nejsou zde omezení jako např. zákaz jízdy o víkendech či v určitých hodinách. Kapacitu v námořní dopravě lze tedy relativně snadno zvýšit buďto použitím více lodí nebo 125
Sustainable Knowledge Platform for the European Maritime and Logistics Industry. European Short Sea Shipping developments [online]. c2009 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z: . 126 Sustainable Knowledge Platform for the European Maritime and Logistics Industry. European Short Sea Shipping developments [online]. c2009 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z: . 127 CSCMP's Supply Chain Quarterly. Why short-sea shipping should succeed in the United States [online]. c2009 [cit. 2014-0704]. Dostupné z:< http://www.supplychainquarterly.com/columns/scq200903monetarymatters/>.
-49-
větších a rychlejších plavidel.128 Navíc, jak již bylo výše zmíněno, je pobřežní námořní doprava považována za ekologickou ve srovnání s jejím hlavním konkurenčním dopravním oborem, kterým je silniční doprava. Výhodou je rovněž možnost využívat moře v podstatě nepřetržitě.129 K dalším výhodám patří relativně nízké investiční náklady a následný vysoký růst dopravní kapacity ve srovnání s výstavbou infrastruktury silniční.130 Zároveň při výstavbě přístavu, resp. terminálu není potřeba zabírat rozsáhlé územní plochy. Konkurenční výhoda vodní dopravy spočívá rovněž ve vyšší míře bezpečnosti a snížení dopravních nehod na silnicích. Vodní doprava má ve statistikách nehodovosti oproti jiným dopravním oborům relativně dobré postavení. Snížení nehodovosti je zejména významné při přepravě nebezpečného zboží. V neposlední řadě mohou být výhodou pro SSS již výše zmíněné politické aktivity EU podporující právě tento dopravní obor.131 Výhody pobřežní námořní přepravy můžeme shrnout do několika kategorií. Mezi tyto patří výhody finanční, geografické, energetické, environmentální a kapacitní. Ovšem fakt, že volba způsobu přepravy závisí především na faktorech, jako jsou náklady, čas, flexibilita a spolehlivost, vede při volbě způsobu přepravy k využití služeb stále převažující dopravy silniční.132 Navzdory těmto výhodám námořní dopravy, nedosáhly zatím linky SSS svého plného potenciálu. Největším problémem znevýhodňujícím postavení linek SSS vůči silničnímu spojení, je ten, že je to součást přetrženého řetězce, což je spojeno s dodatečnými náklady, především časovými (viz výše). Přílišná byrokracie v přístavech a mnohdy složité administrativní procedury jsou také velkou nevýhodou. Majitelé lodí rovněž nevyužívají dostatečně technologií elektronické výměny dat, což způsobuje další, především administrativní náklady a časové ztráty.133
SUÁREZ-ALEMÁN A., TRUJILLO L., MEDDA F. A THEORETICAL ANALYSIS OF SHORT SEA SHIPPING AND INTERMODAL COMPETITION [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: < http://www.alde.es/encuentros/anteriores/xveea/trabajos/s/pdf/219.pdf>. 129 PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the Trans-European Transport Networks on the Development of Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 130 Evropská komise. Energy and Transport Videos [online video]. 2005 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/video/motorways/motorways_en.mpg>. 131 PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the Trans-European Transport Networks on the Development of Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 132 PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the Trans-European Transport Networks on the Development of Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: . 133 STYRHE L., ROSO V., BERGQVIST R., WOXENIUS J., LUMSDEN K. Development of Short Sea Shuttle Concept [online]. c2014 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z:< http://www.ivl.se/download/18.21d4e98614280ba6d9e5cc2/1394706767688/B2157.pdf>. 128
-50-
Omezující faktory pro SSS jsou rovněž mnohdy nedostatečně vybavené přístavy a přístavní omezení ve smyslu nedostatku kotvišť a velikosti přístaviště omezující počet lodí zaparkovaných v přístavu. Dalším nedostatkem jsou nedostatečné kapacity a vybavení pro manipulaci s nákladem.134 Dalším omezujícím faktorem jsou přístavní poplatky, které tvoří až 40-60 % nákladů při plavbě SSS, při oceánské plavbě je to potom 5-10 %.135 Mezi
další
nevýhody
patří
nedostatečná
vybavenost
spojeními
silničními
a železničními a špatná image vodní dopravy. Rovněž by zde byla možná uvést závislost dopravy na přírodních podmínkách, to ovšem platí do jisté míry i u ostatních dopravních oborů.136 Hlavní faktory znevýhodňující SSS oproti jiným dopravním oborům jsou faktory neefektivního provozu přístavů, nedostatek inovací, nedostatečné využívání elektronických informačních systémů a špatný marketingový a informační přístup směrem k zákazníkům.137 K určení relevance těchto výhod a nevýhod z hlediska volby dopravního oboru v multimodální přepravě je důležité podívat se na preference zákazníků. Níže uvedený graf zobrazuje relativní důležitost faktorů při volbě přepravního oboru. Tento graf vychází ze studie provedené Evropskou komisí. Jednotlivým faktorům je zde přiřazena jejich relativní významnost při volbě přepravního módu. Součet všech relativních významností dává dohromady 100 %. Graf obsahuje celkem 14 faktorů, které jsou nejvýznamnější při volbě způsobu přepravy. Jednoznačně nejvýznamnějším faktorem se ukazuje být samotná cena. Významnost tohoto faktoru dosahuje více 20 % mezi ostatními faktory. Zbytek tvoří faktory necenové, které dohromady dosahují necelých 80 %. Nejvýznamnější jsou v této kategorii faktory četnosti spojení a stability služby, neboli schopnost dopravního oboru být v rozumné době zákazníkovi k dispozici a zároveň si v tomto udržet určitou stabilitu, tj. bez zpoždění a jiných neočekávaných změn.
134
PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the Trans-European Transport Networks on the Development Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: . 135 STRANDENES S. P. Port Pricing Structures and Shipt Efficiency [online]. c2004 [cit. 2014-07-08]. Dostupné . 136 PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the Trans-European Transport Networks on the Development Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 137 PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the Trans-European Transport Networks on the Development Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: .
-51-
of z: of of
Graf 5: Relativní významnost jednotlivých faktorů při volbě přepravy 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%
Zdroj: Evropská komise. The Competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail transport [online].
2010
[cit.
2014-08-02].
Dostupné
z:
.
Asi největší konkurenční výhodu zde spatřujeme v cenové konkurenceschopnosti námořní dopravy. Při srovnání jednotkových nákladů, docházíme k závěru, že u RoRo přeprav se jednotkové náklady pohybují na základě přepravní vzdálenosti v rozmezí 0,012-0,017 EUR/tkm. U LoLo přeprav je tato hodnota o trochu nižší díky obecně optimálnějšímu využití lodního prostoru a dosahují zde 0,006-0,011 EUR/tkm. Jednotkové náklady v železniční přepravě se pohybují dle typu nákladu v rozmezí 0,0051-0,0071 EUR/tkm a v silniční přepravě je nákladovost nejvyšší s jednotkovými náklady 0,1046 EUR/tkm.138 Samozřejmě celková cena, kterou platí zákazník za přepravu, závisí na marži jednotlivých dopravců. Při předpokladu silného konkurenčního prostředí a tím podobných marží u jednotlivých dopravců lze ale obecně říci, že přeprava tuny zboží na jeden kilometr je ve srovnání železniční, silniční a námořní přepravy relativně nejlevnější právě u námořní přepravy, záleží ovšem na typu plavidla. Výše zmíněné náklady ovšem znázorňují pouze náklady na přepravu a nezohledňují náklady ostatní. Budoucí vývoj těchto nákladů lze odhadnout v neprospěch pro dopravu námořní. Na nákladovost zde budou mít v nejbližších letech vliv především nové environmentální regulace, jejichž rozbor je proveden níže. Zvýšení nákladů bude dle nákladových
Evropská komise. The Competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail transport [online]. 2010 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 138
-52-
složek nejcitelnější u LoLo plavidel, kde náklady na palivo dosahují až 47 % nákladů na plavidlo.139 U necenových faktorů volby způsobu přepravy již námořní doprava a konkrétně SSS nezaujímají tak dobré konkurenční postavení, jako u jednotkové nákladovosti a lze ji označit za znevýhodněnou vůči jiným dopravním oborům. Obecně můžeme v námořní dopravě pozorovat trend zvětšování kapacity plavidel a tím zvyšování přepravní kapacity. Tím dochází ke zvyšování úspor z rozsahu. Dochází zde však k problému relativní nevytíženosti plavidel na určitých linkách. To se odráží v nízké frekvenci spojení, která je u přepravců relativně velmi vysoce hodnocena. U mnohých přepravních společností je však četnost spojení dostačující a odvíjí se na základě poptávky zákazníků. U některých linek však může být problém s nevytížeností plavidla a tím pádem není pro některé přepravce frekvence spojení dostatečná. Dalším problémem nefinančního charakteru jsou otázky spojené s mnohdy pomalými přístavními procedurami způsobené nedostatečným vybavením a administrativním zatížením v přístavech. Zde může dojít k velkým časovým ztrátám a Iniciativa Modrého pásma, o které je pojednáno níže, se snaží tyto především administrativní procedury zjednodušit. Další faktor způsobující zvýšení času přepravy je neschopnost přepravit náklad door-to-door. O této nevýhodě již byla zmínka výše. Průměrná rychlost plavidel se dle typu lodi pohybuje v rozmezí 26-41 km/h. Ve srovnání se silniční dopravou, která dosahuje průměrné rychlosti 60 km/h a železniční dopravou dosahující průměrné rychlosti 62 km/h, je námořní doprava dle tohoto kritéria znevýhodněna. U silniční a železniční dopravy lze v budoucnu očekávat
mírný
nárůst
průměrné
rychlosti
především
v důsledku
zlepšení
interoperability a zavedení elektronických systémů v řízení dopravy. Neustálý růst kongescí v silniční dopravě však toto tvrzení nepodporuje. U námořní dopravy lze průměrnou rychlost zvýšit především zrychlením operací v přístavech (není zahrnuto ve výše uvedených kalkulacích). Zároveň lze ale v budoucnu počítat s tím,
Evropská komise. The Competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail transport [online]. 2010 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 139
-53-
že v souvislosti s environmentálními regulaci a snížením spotřeby paliva může dojít v námořní přepravě ke snížení průměrné rychlosti.140 3.2.1. Iniciativa Modrého pásma V závislosti na zjednodušení administrativních podmínek v přístavech přijala Komise v roce 2013 tzv. Iniciativu Modrého pásma – jednotného prostoru pro námořní dopravu (Blue Belt Iniciative). Modré pásmo je oblast, kde mohou plavidla volně provozovat svoji činnost v rámci vnitřního trhu s minimální administrativní zátěží a zároveň zárukou posílené bezpečnosti, ochranou před nezákonnými činy, ochranou životního prostředí a celní a daňovou politikou, čehož je dosaženo za pomoci monitorovacích a ohlašovacích nástrojů námořní dopravy.141 Tato iniciativa má především posílit konkurenceschopnost SSS zjednodušením celních formalit pro lodě v přístavech EU. Důvodem tohoto opatření jsou četné stížnosti subjektů přepravního trhu především na to, že když přepravují zboží pomocí linek SSS, vysoká administrativní zátěž v přístavech způsobuje značná zpoždění. Podle informací mohou lodě kvůli celnímu prohlášení čekat v přístavech mnohdy hodiny a někdy i celé dny (týká se především plaveb mimo EU).142 K těmto výše zmíněným procedurám dochází z prostého důvodu. Dle článku 28 Smlouvy o fungování EU je umožněn volný pohyb zboží na území celní unie. Ovšem na plavidla, která opustí teritoriální vody státu EU (12 námořních mil od pobřeží)143, i v případě, že plují do jiného státu EU, je pohlíženo jako na plavidla, která celní území EU opustila. V důsledku tohoto jsou v přístavu vyplutí i přístavu určení nutné celní formality, i přesto, že oba přístavy leží na území celní unie. Dodatečné náklady potom nese samotná rejdařská společnost, či konečný spotřebitel.144
Evropská komise. The Competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail transport [online]. 2010 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 141 Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z: . 142 Evropská komise. Blue Belt: Commission eases customs formalities for ships [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z:. 143 NOAA. Maritime Zones and Boundaries [online]. c2014 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z:< http://www.gc.noaa.gov/gcil_maritime.html>. 144 Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z: . 140
-54-
Balíček pro modré pásmo v podstatě obsahuje dvě části. První se týká pro režim plavidel pravidelných linek a druhý pro plavidla, která naplouvají rovněž přístavy třetích zemí. Stávající právní předpisy již umožňují zjednodušení pro výše uvedená plavidla, která pouze opustí teritoriální vody EU, ale přístavy leží na jejím území. Toto zjednodušení platí pro tzv. pravidelné linky, které musí splňovat určité podmínky. K těm patří to, že plavidlo musí plout pouze mezi přístavy EU a zároveň musí mít předběžné povolení. Zboží, které není zbožím EU, může plout na pravidelné lince, ale podléhá režimu vnějšího tranzitu Společenství, aby byl zajištěn celní dohled. Rejdařské společnosti se mohou podle svých individuálních obchodních potřeb rozhodnout, zda využijí žádosti o pravidelnou linku.145 Výše zmíněnou regulaci celního kodexu přijala Komise v listopadu 2013. Postup pro pravidelné linky byl tímto zjednodušen a došlo ke zkrácení konzultačního období, které následuje po nahlášení linky, ze 45 na 15 dnů. Zároveň mají rejdařské společnosti možnost přidat do svých pravidelných linek i přístav, který může být zahrnut v pravidelné lince až v budoucnu. Dříve tomu bylo tak, že pokud přepravní společnost chtěla přidat další přístav, který nebyl v původní žádosti, bylo potřeba zahájení dalšího povolovací řízení. Přidání možného budoucího přístavu ušetří čas v době, kdy po službě na určité relaci nenadále vznikne poptávka. Tato nová celní pravidla nabyla účinnosti od 1. 5. 2014.146 Dle odhadů využívá tohoto výše zmíněného režimu pravidelných linek v EU asi jen 10-15 % subjektů námořní dopravy. Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel převáží jak zboží Unie, tak zboží mimo Unii, a často staví i v přístavech třetích zemí (např. Norsku), musí zjednodušení platit i pro tato spojení, aby bylo možné dosáhnout skutečného potenciálu námořní dopravy v regionu. Pro určení vhodného celního dohledu je potřeba znát status zboží na palubě lodi. Zjednodušení má být tedy dosaženo zavedením vhodného nástroje pro oznamování požadovaných informací námořní společností celnímu orgánu. Tento nástroj umožní celnímu orgánu, aby
Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z: . 146 Evropská komise. First step of the Blue Belt initiative [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/newsletters/2013/11-08/articles/first_step_of_the_blue_belt_initiative_en.htm>. 145
-55-
v přístavu vykládky přednostně propustil zboží Unie a zároveň aby ostatní zboží podléhalo nutným administrativním postupům a kontrolám.147 Řešením tohoto postupu je elektronický nákladní list eManifest obsahující informace o statusu zboží. Tento dokument by měl mít podobu harmonizovaného elektronického nákladního listu. Při podání eManifestu v přístavu nakládky se zaznačí, že zboží na palubě má status zboží Unie. Pokud se to potvrdí, je toto zboží osvobozeno od kontrol. Zboží naložené mimo přístav EU by bylo rovněž uvedeno v eManifestu. Pokud plavidlo zastaví v přístavu mimo EU, ale unijní zboží zůstává na palubě, zachovává si toto zboží svůj původní status. Díky eManifestu bude jednodušší ověřit přesnost informací. Dalším zjednodušením procedury je možnost schválení údajů o statusu zboží přímo provozovatelem, pokud je k tomu oprávněn. Společnosti bez tohoto povolení budou muset nechat potvrdit údaje příslušnými celními orgány.148 V přístavu vykládky musí být eManifest zpřístupněn celním orgánům elektronicky, což zajistí rychlé uvolnění zboží Unie. Proto je důležitá harmonizace IT systémů v rámci celé EU. Cílem je stavět na stávajících systémech nebo na systémech, které jsou v současnosti ve vývoji, jako je například vnitrostátní jednotný portál budovaný v rámci směrnice o ohlašovacích formalitách 2010/65/EU.149 Díky tomuto řešení bude námořní přeprava moci využívat v plném rozsahu výhod vnitřního trhu i při plavbách se zastávkami ve třetích zemích. Na zboží, které není zbožím Unie, se budou vztahovat stejná pravidla, jako se vztahují dnes. Celní orgány se budou moci efektivněji zaměřit na toto zboží a zboží z Unie bude moci obíhat volněji.150 eManifest má být dle Komise plně funkční do června 2015.151 3.2.2. Vliv regulace v oblasti emisních limitů na konkurenceschopnost SSS Dalším faktorem, který nepovede ke zvýhodnění námořních spojení je již výše zmíněná regulace týkající se sirných zplodin v úmluvě MARPOL, která vstupuje v účinnost od roku 2015 a povede nejspíše ke zdražení přepravného. V Evropě se tato Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 148 Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 149 Evropská komise. Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the functioning of Directive 2010/65/EU on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States [online]. c2014 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 150 Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 151 Evropská komise. Maritime Transport: Continuous efforts needed to establish harmonised reporting procedures for vessels [online]. c2014 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 147
-56-
opatření týkají oblastí Anglického kanálu a dále Baltského a Severního moře.152 Pro lodě pohybující se v těchto oblastech tato zpřísnění emisních požadavků implikují nutnost přechodu na palivo s nižším obsahem síry. Konkrétní limity a jejich vývoj v čase znázorňuje následující graf. Graf 6: Vývoj v oblasti regulace limitů obsahu síry v lodních palivech (v %) 5
4,5
4,5 3,5
4
3,5
3 2
1,5
1
1
1
0,1
0,5
0,1
0 před 1. 7. 2010
od 1. 7. 2010 Globálně
od 1. 1. 2012
od 1. 1. 2015
od 1. 1. 2020
Regulované oblasti (SECA)
Zdroj: STYHRE L., ROSO V., BERGVIST R., WOXENIUS J., LUMSDEN K. Development of Short Sea Shuttle Concept [online].
c2014
[cit.
2014-07-09].
Dostupné
z:
.
Od roku 2020 mají platit nižší limity celosvětově. Je možné ještě posunutí termínu na rok 2025 na základě přezkoumání, které by mělo proběhnout do roku 2018, nejpravděpodobněji však už do roku 2017. Evropská unie však již schválila zavedení těchto opatření ve svých teritoriálních vodách od roku 2020 bez ohledu na to, zda bude celosvětové zavedení posunuto na rok 2025 či nikoliv.153 Otázka, která vzniká v souvislosti s touto regulací, je dostupnost vhodného paliva pro lodě, které vplouvají do regulovaných oblastí z přístavu nakládky, který může být umístěn v podstatě kdekoli na světě. Jak ukazují poslední výzkumy, z pohledu technologického vybavení rafinérií neměl by být problém tuto poptávku celosvětově uspokojit, je však potřeba zmínit, že rafinérie se orientují na vícero druhů paliv a proto je otázkou, zda budou schopny pokrýt nárůst poptávky právě po palivech s obsahem síry <0,1 %. Odpověď na tuto otázku je zatím tedy ne úplně jasná. Zvýšená poptávka po těchto palivech se však zajisté promítne ve zvýšení cen.154 Rejdařské společnosti mají ovšem mimo použití paliv s nízkým obsahem sirné složky na výběr i jisté alternativy. První alternativou je instalace odsiřovacích zařízení. International Maritime Organisation. Sulphur oxides (SOx) – Regulation 14 [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 153 HELLENIC SHIPPING NEWS. Low sulphur fuel oil availability a burning issue throughout shipping industry [online]. c2014 [cit. 2014-07-10]. Dostupné z: . 154 SHIPPINGWATCH. Maersk Lina preparing sulphur surcharge from 2015 [online]. c2014 [cit. 2014-07-14]. Dostupné z: . 152
-57-
Instalace těchto zařízení je však velmi nákladná a rovněž obtížná. Další nevýhodou tohoto řešení je velká spotřeba energie, což má za následek vytváření emisí uhlíku. V souvislosti s použitím odsiřovacích zařízení však panuje v EU nekonzistentnost v legislativě, která může ohrozit investice vložené do těchto zařízení. Nejednotnost se týká pravidel na vypouštění znečištěné vody z těchto zařízení v blízké vzdálenosti od pobřeží. Dopravci tedy žádají o vyjasnění těchto otázek použití budoucího využití odsiřovacích zařízení.155 Další alternativou je přechod na zkapalněný zemní plyn LNG. Pro nové lodě je tato možnost zajisté výhodná. Toto palivo není ještě používáno ve velké míře, ale je na vzestupu. V přístavech severní Evropy však není v současnosti dostatek stanic a skladovacích prostor, kdyby došlo ke značnému zvýšení poptávky po tomto palivu. Největší přístavy v severní Evropě se však již proaktivně připravují a investují značné prostředky do zařízení a propagování paliva LNG.156 Výhodou tohoto paliva je jeho relativně nižší cena. Do starších lodí je ovšem potřebná nákladná přestavba. Jak však ukázaly nedávné výzkumy, většina rejdařských společností plánuje využívat palivo s nízkým
obsahem
síry.157
Shrnutí
projektů
v severoevropských
přístavech
v souvislosti s přípravou na palivo LNG je uvedeno v příloze. Níže uvedená mapka znázorňuje evropské oblasti (Sulphur Emission Controlled Areas), kterých se tato regulace přímo dotýká od 1. 1. 2015. Dle Švédského námořního úřadu povedou tato opatření k zjevnému znevýhodnění severních oblastí evropských břehů, kde je právě SSS využíváno ve velké míře. Dle odhadů vzroste cena lodního paliva s nízkým obsahem síry v těchto oblastech o 50 až 55 %. Náklady na palivo zaujímají 40 až 50 % provozních nákladů plavidla. Dle odhadů tedy vzroste cena přepravného o 20 až 28 %. Dalším důsledkem je potom zvýšení železniční, resp. silniční nákladní dopravy. Konkrétně ve Švédsku se jedná o 6% zvýšení silniční dopravy a pokles dopravy námořní o 7 až 10 %.158
155
The Parliament Magazine. Maritime industry calls for clear rules on EU sulphur emissions directive [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 156 Wang S., Notteboom T. The development of LNG bunkering facilities in North‐European ports [online]. c2014 [cit. 2014-0802]. Dostupné z: . 157 Maritime Journal. Low sulphur fuel supply from 2015 [online]. c2014 [cit. 2014-07-14]. Dostupné z: . 158 BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: .
-58-
Obrázek 2: Regulované evropské oblasti sirných zplodin
Zdroj: BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: .
Dopravní politiky se snaží neustále adresovat dopad dopravy na životní prostředí, stejně jako se děje pomoci této regulace. Je ovšem otázka, zda tato regulace nebude v konečném důsledku spíše kontraproduktivní a nepřinese více externích nákladů, nežli výnosů. V oblasti, které se tato regulace týká, však vykazují SSS vysoké podíly na celkových přepravách, proto je nepravděpodobné, že by se tyto podíly nějak výrazně snížily. Je však potřeba zmínit, že tyto regulace povedou ke konečnému zvýšení sazeb přepravného a konečným efektem ulehčení životnímu prostředí bude zvýšení přepravného a tím pravděpodobně zvýšená preference silniční dopravy v určitých úsecích. Tato politika představuje další uměle vytvořenou překážku pro tento dopravní obor. Je však otázkou, zda povede k tíženým výsledkům.
3.3. Teritoriální a komoditní struktura Short Sea Shipping v EU Zásadní význam pro liberalizaci námořní přepravy mezi státy EU má nařízení Rady 3577/92 o liberalizaci služeb námořní přepravy mezi členskými státy. 159 Na základě 159
EUR-Lex. Council Regulation (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide sevices to maritime transport within Member States (maritime cabotage) [online]. c1992 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z:< http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:en:HTML>.
-59-
tohoto nařízení má od 1. 1. 1993 jakýkoliv majitel lodě zaregistrované a plující pod vlajkou členského státu právo poskytovat své služby mezi dvěma přístavy kteréhokoliv členského státu. Proces liberalizace byl dokončen v roce 2004 vypršením výjimky vyjednané pro Řecko. Od výše zmíněného dokončení liberalizace probíhá kontinuální každoroční nárůst přepraveného objemu zboží linkami SSS a dosahuje vrcholu v roce 2007, kdy bylo ve státech dnešní EU28 přepraveno dosud nepřekonaných 1 865 milionů tun nákladů linkami SSS. V roce 2012 dosáhl tento objem 1 776 mil. tun. Mezi roky 2008 a 2009 došlo v EU28 k -9,2% propadu v objemu přepraveného nákladu linkami SSS. Nejhlubší propad byl zaznamenán ve Finsku (-19,2 %) a Německu (-17,9 %). Nejmenší pokles v krizových letech pozorujeme u Litvy a Rumunska. U žádného státu EU28 nedochází v roce 2009 k růstu v objemech SSS. V roce 2012 dochází v EU28 ke všeobecnému poklesu objemu nákladů SSS o -0,7 % ve srovnání s rokem 2011. K nejhlubšímu poklesu dochází v Estonsku (-19 %) a Francii (-12 %). Značný meziroční růst ovšem pozorujeme u Kypru (28 %) a Řecka (15 %). Vývoj v objemu přepraveného zboží v SSS a mezikontinentální plavbě ve státech dnešní EU28 zobrazuje graf č. 7. Graf 7: Vývoj objemu SSS a mezikontinentální plavby v EU 28 (2005-2012, v mil. tun)
Zdroj: Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports, by sea region of partner ports [online]. c2014 [cit. 2014-07-15]. Dostupné z:.
V EU jako celku mají linky SSS, co se týče objemu přepraveného zboží, jasnou převahu nad oceánskými plavbami, což je zřejmé i z výše uvedeného grafu. V roce 2012 se linky SSS podílely z 59 % na celkovém přepraveném objemu zboží v námořní přepravě EU. V roce 2003 to bylo 63 %. Tento podíl je však velmi rozdílný mezi
-60-
jednotlivými zeměmi. Podíly SSS na celkových námořních přepravách znázorňuje graf č. 7. Dominance SSS je jasně zřejmá u státu, jako je Švédsko, Malta, Kypr a Finsko. Zde je tento podíl více než 90 %. Více než 80% podíl na celkových námořních přepravách potom pozorujeme u států Litva, Lotyšsko, Polsko, Irsko a Chorvatsko. Velký podíl SSS lze vysvětlit několika důvody. Jednak je to samotná geografická lokace a vysoká orientace na námořní přepravu. Dalším důvodem vysokého podílu SSS je velký podíl feederových přeprav u určitých regionů, kde se zboží překládá a rozváží feederovými plavidly do menších přístavů. To je důvod vysokého podílu SSS např. u Malty. Oproti tomu zeměmi s nízkým podílem SSS na celkových námořních přepravách (pod 60 %) jsou Německo, Portugalsko, Belgie, Slovinsko, Španělsko a Nizozemsko. U těchto zemí je tento nízký podíl způsoben především orientací hlavních přístavů na mezikontinentální plavbu. Absolutně nejvyšší objem nákladů v rámci SSS byl v roce 2012 přepraven v přístavech Velké Británie (311 mil. tun), Itálie (285 mil. tun) a Nizozemska (253 mil. tun). Při srovnání s rokem 2003 zjišťujeme, že v tomto roce byly na prvních místech z hlediska objemu přepraveného zboží linkami SSS rovněž Velká Británie a Itálie. V roce 2003 ovšem dosáhl objem přepraveného zboží u těchto států 342 a 302 mil. tun.160 Lze tedy pozorovat klesající trend. Nejmenší výkon SSS z hlediska hmotnosti přepraveného zboží byl v roce 2012 zaznamenán na Maltě a Kypru. Graf 8: Podíl SSS na celkové námořní přepravě v EU dle země (2012, mil. tun)
Zdroj: Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports [online]. c2014 [cit. 2014-07-14]. Dostupné z: . 160
Eurostat. Short Sea Shipping 2000-2003 [online]. c2005 .
-61-
[cit.
2014-07-16].
Dostupné
z:
Pokud se na přepravní výkony SSS podíváme z hlediska mořských oblastí u evropských břehů, zjistíme, že největší aktivitu SSS vykazuje dlouhodobě region Středozemního moře (577 mil. tun, 32 % z celku). Je tomu tak především na základě vysokých výkonů v SSS u států Španělsko, Francie a především Itálie. Region Středozemního moře je ve výkonech následován Severním mořem (29 %), Baltským mořem (24 %), přístavy oblasti Atlantského oceánu (14 %) a Černého moře (7 %). U většiny států je majoritní podíl přeprav SSS uskutečňován v regionu, ve kterém se nachází pobřeží daného státu. Lze tedy konstatovat, že u přeprav SSS v EU jednoznačně dominují krátké vzdálenosti podél pobřeží. To ovšem vyplývá i z výše uvedené logiky preference rychlosti spojení a nákladů na přepravu. Největší dominance podílů přeprav SSS v daném regionu lze pozorovat u států středomořského regionu. U států jako jsou Itálie, Řecko nebo Malta dosahuje podíl SSS ve Středomořském regionu přes 70 %. Vysoké podíly koncentrace na vlastní region v rámci SSS, které ovšem již nejsou tak výrazné jako u Středomoří, lze pozorovat i u států Baltského moře. Například u Švédska, Finska a Estonska dosahují tyto podíly přes 50 %. Mezi evropskými státy jsou však i takové, jejichž většinový podíl v přepravách SSS je spojen s jiným regionem. Příkladem je Litva, u níž je 45 % výkonů přeprav SSS orientováno na Severní moře.161 Z výše uvedených statistik vyplývají důležité závěry. Je to rostoucí výkon v absolutním vyjádření v námořní dopravě EU v posledních letech jak v dopravě SSS, tak zaoceánské. Zajímavější je ovšem srovnání v relativním porovnání s ostatními dopravními obory a vývoje podílu jednotlivých dopravních oborů na výkonech v celkové nákladní přepravě EU. Toto srovnání poskytuje graf č. 9. Níže uvedený graf nám poskytuje dvě zásadní informace. V nákladní dopravě EU28 dle přepravního výkonu vyjádřeného v tkm dlouhodobě dominuje silniční doprava. Silniční doprava se v roce 2012 podílela 45 % na celkovém přepravním výkonu a společně s námořní dopravou intra EU, čili SSS, tvořila 82 % přepravního výkonu nákladní dopravy intra EU. Další podstatnou informací, kterou poskytuje tento graf, je klesající relativní podíl linek SSS na přepravních výkonech. Tento pokles není nijak zásadní, v podstatně
161
Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports, by sea region of partner ports [online]. c2014 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: .
-62-
se jedná o jeden procentní bod z 38% podílu v roce 1995 na 37% podíl v roce 2012. U silniční dopravy pozorujeme v uvedeném časovém období nárůst podílu ze 42 % na 45 %. Zásadnější je ovšem tato informace ve vztahu k výše uvedeným špatným hodnocením programů veřejné podpory SSS uvedené v předchozí kapitole. V roce 2001 byl ukončen program PACT II. V tomto roce činily podíly ve výkonech silniční, námořní a železniční přepravy 44 %, 38 % a 11 %. V témž roce byl spuštěn program Marco Polo, jehož programové období skončilo v minulém roce. Srovnáme-li podíly jednotlivých dopravních oborů v roce 2012, kdy činily 45 %, 37% a 11%, potvrzuje se nám výše uvedené nesplnění programových cílů těchto programů. Graf 9: Podíly jednotlivých dopravních oborů na celkové nákladní přepravě v EU28 (1995-2012, v tkm) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Silniční Zdroj:
Evropská
Námořní komise.
Statistical
Železniční Pocketbook
Vnitrozemská vodní 2014
[online].
c2014
Potrubní [cit.
Letecká
2014-07-27].
Dostupné
z:
.
Co se týče komoditní struktury SSS v EU28, jednoznačně dominují hromadné tekuté náklady. V roce 2012 bylo přepraveno linkami SSS v EU 816 mil. tun hromadného tekutého nákladu, což je 46 % celkového výkonu SSS v hmotnostním vyjádření. V dlouhodobém horizontu je sektor tekutých nákladů vytlačován sektorem kontejnerů a suchých hromadných nákladů, které v roce 2012 tvořily 13 % a 20 % na celkových přepravách SSS. Tekutých nákladů bylo absolutně nejvíce přepraveno v přístavech Nizozemska, kde celková hmotnost v roce 2012 dosáhla 155 mil. tun. Nizozemsko je následováno Itálií (142 mil. tun) a Velkou Británií (130 mil. tun). U suchých hromadných nákladů dominuje Velká Británie s 62 mil. tun přepraveného nákladu a první místo zaujímá Velká Británie rovněž v RoRo přepravách s celkovou hmotností 83 mil. tun nákladů -63-
přepravených v roce 2012. U kontejnerových přeprav v rámci SSS dominují německé přístavy, přes které bylo přepraveno 48 mil. tun kontejnerizovaného nákladu.162 Stejně jako tomu bylo v předchozích obdobích, tekuté náklady jsou hlavní komoditou v přepravách SSS ve všech mořských regionech EU. V Černém moři dosáhl podíl tekutých nákladů 65 %, zatímco u přístavů v Atlantském oceánu to bylo 34 %. Suché náklady tvoří u všech mořských oblastí 20-25% podíl, výjimkou je region Středozemního moře, kde tvoří hromadné suché náklady pouze 15 % z celkových SSS přeprav. Přepravy kontejnerů tvoří největší podíl u Středomořského regionu, kde dosahují 19% na celkových přepravách SSS v dané oblasti. Přepravy RoRo dosáhly největšího podílu v oblasti Atlantského oceánu. Je tomu tak díky lokaci dvou největších evropských RoRo přístavů – Dover a Calais. RoRo přepravy v této oblasti dosáhly 19 % celkové hmotnosti přepravené linkami SSS.163 Při rozdělení komoditní struktury SSS mezi jednotlivé státy, jak znázorňuje graf č. 10, zjišťujeme, že se komoditní struktura jednotlivých států značně liší. Největší podíl tekutých nákladů má Nizozemsko (61 %), Francie (56 %) a Estonsko (53 %). Nejmenší podíl tekutých nákladů vykazuje Německo (26 %). Suché hromadné náklady jasně dominují u Litvy, kde tvoří 50 % celkových nákladů SSS. Nejméně tvoří potom u Itálie (11 %). Kontejnery jsou hlavním artiklem v belgických přístavech, kde jejich hmotnost tvoří 33 % z celkových nákladů SSS, naopak u Francie tvoří pouze 5 %. RoRo přepravy se nejvíce podílejí na nákladech SSS v Belgii (33 %), Irsku (31 %) a Švédsku (30 %). V Portugalsku a Bulharsku tvoří RoRo jen 1 % nákladů SSS.
162
Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports, by type of cargo [online]. c2014 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: . 163 Eurostat. Maritime transport statistics - short sea shipping of goods [online]. c2014 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: .
-64-
Graf 10: Komoditní struktura SSS v jednotlivých státech (2012) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Liquid bulk
Dry bulk
Containers
RoRo
Other
Zdroj: Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports, by type of cargo [online].
c2014
[cit.
2014-07-16].
Dostupné
z:
.
Dle rozdělení výkonů SSS mezi jednotlivé přístavy zjišťujeme, že 20 největších přístavů EU se v roce 2012 podílí 35 % na celkových výkonech SSS. Nizozemský přístav Rotterdam zůstává dlouhodobě na prvním místě z hlediska objemu nákladů i v rámci SSS, kterými bylo přepraveno 174 mil. tun nákladu v roce 2012. Na druhém místě se nachází Antverpy s 87 mil. tun a na třetím Marseille, kde bylo v roce 2012 v rámci SSS přepraveno 53 mil. tun nákladů.164 Mezi 20 největšími přístavy se nevyskytuje žádný, u něhož by se podíl hmotnosti nákladů přepravených v rámci SSS pohyboval pod 40 %. Nejmenší podíl SSS v rámci svých celkových přeprav vykazuje právě 40% podílem Hamburg a dále Bremerhaven, u něhož se podíl SSS pohybuje lehce nad 40 %. Zato u přístavů s vysokým podílem SSS mnohdy dosahuje podíl nákladů přepravených v SSS více než 90 % celkových nákladů. Je tomu tak u italského přístavu Augusta nebo u lotyšské Rigy. V sektoru tekutých nákladů bylo nejvíce zboží přepraveno přes přístav Rotterdam (123 mil. tun, což je asi 12 % z celkové hmotnosti přepravených tekutých nákladů v SSS a 71 % v rámci celkových nákladů SSS v přístavu). Další v pořadí jsou potom přístavy Marseille, Antverpy, Le Havre a Trieste.
Eurostat. Maritime transport statistics - short sea shipping of goods [online]. c2014 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: . 164
-65-
V sektoru suchých nákladů dominuje Riga, kde bylo v roce 2012 přepraveno 18 mil. tun nákladů, což tvoří 58 % všech SSS nákladů v přístavu. Na dalších místech v sektoru suchých nákladů jsou přístavy Rotterdam, Amsterdam, Antverpy a Gent. Přepravě kontejnerů v SSS dominuje přístav Antverpy. V roce 2012 zde bylo přepraveno 38 mil. tun kontejnerizovaného zboží. Mezi dalšími pěti největšími přístavy v rámci kontejnerových SSS přeprav se nachází Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven a řecký Piraeus. Těchto pět přístavů tvoří 38 % veškerých kontejnerových přeprav v rámci SSS. RoRo přepravy jsou dominantní mezi přístavy Dover a Calais, v nichž bylo v roce 2012 přepraveno 22 a 15 mil. tun. Dalšími přístavy v pořadí jsou potom Lübeck, Immingham a Zeebrugge.165
3.4. Příklady fungování Short Sea Shipping u evropských břehů 3.4.1. DFDS Seaways Společnost DFDS Seaways je jednou z největších evropských rejdařských společností. Hlavní zaměření této společnosti spočívá v provozování RoRo a RoPax služeb ve čtyřech evropských oblastech a rovněž v provozování kontejnerových přeprav. RoPax je typ lodě, která je přizpůsobena jak k přepravě osob a jejich automobilů, tak nákladu. Flotila společnosti, která se skládá z 60 plavidel, která vykoná týdně asi 550 vyplutí ze 42 přístavů ve 20 zemích.166 Společnost DFDS nabízí komplexní služby v oblasti skladování a přepravy do přístavu určení. Společnost se zaměřuje na fixní plavební linky. Plavební řád je koncipován na základě požadavků zákazníků a přístavy určení či nalodění jsou napojeny na silniční či železniční infrastrukturu.167 Služby RoRo jsou provozovány ve čtyřech koridorech. Jedná se o oblast Severního moře, oblast kolem kanálu La Manche, oblast Baltského moře a oblast Francie a Středozemí. Níže uvedený obrázek znázorňuje spojení v Severním moři.
Eurostat. Maritime transport statistics - short sea shipping of goods [online]. c2014 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: . 166 Hoovers. DFDS A/S Competition [online]. c2014 [cit. 2014-07-28]. Dostupné z: . 167 BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-22]. Dostupné z: . 165
-66-
Obrázek 3: RoRo linky společnosti DFDS v oblasti Severního moře
Zdroj: BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-22]. Dostupné z: .
Jako příklad linky z výše uvedeného obrázku lze uvést spojení mezi švédským přístavem Gothenburg a belgickým přístavem Ghent. Na této trase operují plavidla RoRo a RoPax s týdenním řádem s pěti vyplutími z každého z přístavu. Náklady na této trase tvoří návěsy, kamiony, kontejnery, stroje a auta. Nabídka služeb umožňuje přepravit náklady v režimu just in time pro švédský či kontinentální průmysl. Zejména je tedy tato linka vytížena zákazníky automobilového průmyslu, konkrétně pak při přepravě hotových aut a nákladních podvozků Volvo, jehož výroba je alokována v blízkosti obou přístavů. Dopravní spojení s pevninou je uspokojující v obou přístavech. Přístav Ghent je vzdálen pouze několik hodin od hlavních evropských měst. Přístav Gothenburg je napojen na dálnici, která se nachází v blízkosti terminálu a spojuje přístav s městy Oslo, Stockholm a Malmö. Přístav je rovněž napojen na železniční infrastrukturu. Námořní spojení mezi přístavy Gothenburg a Ghent vzniklo především kvůli poptávce právě Volva. Jak již bylo uvedeno, Volvo má v blízkosti těchto měst výrobní závody. Důležitý artikl na této trase jsou ocelové výrobky pro výrobní závod Volva ve městě Torslanda, které je od přístavu vzdáleno 17 km. Ocel je produkována společností ArcelorMittal a v Belgii je navíjena do cívek. Každá z těchto cívek má hmotnost asi 13-15 tun. Cívky jsou poté převezeny nákladními automobily na ocelových kazetách -67-
do přístavu Ghent. Kazety s cívkami jsou poté uloženy v terminálu a naloděny jeřábem v přístavu. Náklad na trase mezi těmito dvěma přístavy je rovněž tvořen hotovými osobními a nákladními automobily v obou směrech. Náklady na této trase jsou tvořeny především velkými klienty. Náklady od menších nepravidelných klientů slouží k optimálnímu využití lodního prostoru.168 Služba kontejnerových přeprav je provozována na linkách spojující kontinentální Evropu, Britské ostrovy a Norsko. Společnost nabízí přepravu široké škály kontejnerů a nabízí tak velký rozsah přepravních řešení. Například kontejnerová přeprava doorto-door ve spolupráci se společností Vaporez Suardias Norte S.L. je obsluhována třemi kontejnerovými plavidly plujícími s Bilbaa ve Španělsku do Velké Británie a Irska na týdenní bázi.169
BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-22]. Dostupné z: . 169 STYRHE L., ROSO V., BERGQVIST R., WOXENIUS J., LUMSDEN K. Development of Short Sea Shuttle Concept [online]. c2014 [cit. 2014-07-22]. Dostupné z:< http://www.ivl.se/download/18.21d4e98614280ba6d9e5cc2/1394706767688/B2157.pdf>. 168
-68-
Obrázek 4: Linky kontejnerových přeprav společnosti DFDS v oblasti Severního moře
Zdroj: BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-22]. Dostupné z: .
Oblast většiny činnosti společnosti probíhá právě v oblasti, které se týká již výše zmíněná regulace zplodin v námořní dopravě vstupující v účinnost od začátku roku 2015. Ředitel společnosti se v únoru tohoto roku vyjádřil, že by mohlo do konce roku dojít v důsledku těchto regulací k uzavření celkově až sedmi málo výdělečných linek společnosti v oblastech Severního a Baltského moře. Dle jeho odhadů se díky těmto regulačním opatřením zdraží pro společnost palivo v těchto oblastech o 40-50 %.170 První linka v Baltském moři byla kvůli nadcházejícím regulacím uzavřena již v roce 2013. Podle posledních informací, které společnost oznámila, uzavře DSDF v září
SHIPPINGWATCH. Seven DFDS routes could be shut down [online]. c2014 [cit. 2014-07-26]. Dostupné z: < http://shippingwatch.com/carriers/article6524259.ece>. 170
-69-
dlouho provozovanou linku mezi anglickým přístavem Harwich a dánským Esbjerg. Uzavření této linky bude mít přímý dopad na 130 dalších přístavů.171 S ohledem na požadavky nových regulací v oblasti sirných limitů vybavuje společnost některé ze svých lodí sirnými čistícími zařízeními, do kterých v roce 2013 investovala 18,3 milionů USD. V tomto roce se plánují další investice obdobného charakteru v objemu až 45,9 milionů USD. Dle odhadů společnosti bude mít odsiřovací zařízení nainstalováno asi 20 plavidel, což je třetina flotily společnosti a celkové investice v této oblasti do roku 2017 se budou pohybovat okolo 137,8 milionů USD. Část těchto nákladů bude samozřejmě promítnuta do konečné ceny služeb. Otázka budoucího fungování některých linek tedy je, do jaké míry tyto nové regulace ovlivní konečnou poptávku po námořní přepravě.172 3.4.2. Unifeeder Společnost Unifeeder je největším operátorem zaměřujícím se na feederové přepravy v oblasti Severního moře a i v celé Evropě. Společnost se ale rovněž zaměřuje na provozování feederových služeb v oblasti Středozemního moře mezi Španělskem, Alžírskem a Tuniskem. Hlavním cílem fungování společnosti je poskytnutí návazného spojení pro transoceánské plavby tím, že jsou pokryty i přístavy, které neleží na trase těchto transoceánských linek. Síť linek společnosti Unifeeder vytváří tedy část globálního a regionálního dopravního řetězce. Služba je flexibilní a plavební řády mohou být kdykoliv upraveny na základě aktuální situace. Kontejnerizované zboží zahrnuje chlazené zboží, cisternové kontejnery a nebezpečné zboží. Linky feederových přeprav společnosti Unifeeder jsou zobrazeny na obrázku č. 5.
Lloyd's Loading List. DFDS to close Harwich-Esbjerg ferry route [online]. c2014 [cit. 2014-07-28]. Dostupné z: . 172 SHIPPINGWATCH. Seven DFDS routes could be shut down [online]. c2014 [cit. 2014-07-28]. Dostupné z: < http://shippingwatch.com/carriers/article6524259.ece>. 171
-70-
Obrázek 5: Linky feederových přeprav společnosti Unifeeder
Zdroj:
Unifeeder.
Feeder
services
|
Geographical
Coverage
[online].
c2014
[cit.
2014-07-26].
Dostupné
z:
.
Mimo feederových přeprav nabízí společnost i komplexní řešení v oblasti multimodální přepravy a skladování. V nabídce jsou rovněž služby door-to-door kombinující námořní přepravu s ostatními dopravními obory.173 V těchto řešeních se geograficky společnost zaměřuje na oblast Severní a Baltského moře. K zajištění rychlé komunikace mezi přístavy využívá společnost síť elektronické datové komunikace EDI spojující většinu zákazníků, přístavů a terminálů skrz evropský region. Využívání elektronické datové komunikace dává možnost monitorovat informace o tocích mnoha kontejnerů. S pomocí elektronické datové komunikace provede společnost Unifeeder denně kolem 10 tisíc operací. Výhodami integrované výměny dat jsou především eliminace chyb a duplikace dat, zkrácení času potřebného k datové výměně, zlepšený servis zákazníkovi a usnadněný přístup k aktuálním datům.174
173
STYRHE L., ROSO V., BERGQVIST R., WOXENIUS J., LUMSDEN K. Development of Short Sea Shuttle Concept [online]. c2014 [cit. 2014-07-22]. Dostupné z:< http://www.ivl.se/download/18.21d4e98614280ba6d9e5cc2/1394706767688/B2157.pdf>. 174 Unifeeder. EDI Possibilities [online]. c2014 [cit. 2014-07-26]. Dostupné z: .
-71-
Informační toky při elektronické výměně dat mohou být rozděleny do několika fází. Celý tento proces mezi přepravní společností a zákazníkem dokumentuje obrázek č. 6. Plavební řád přeprav SSS je denně aktualizován, jelikož je ovlivněn mnoha faktory. K informaci o denních změnách je využito elektronického systému, který může tyto informace každou noc odeslat zákazníkovi. Další proces představuje booking lodního prostoru. Většina rezervací je učiněna elektronicky. Zde musí být dodrženo určitých termínů především kvůli celním důvodům a kvůli zajištění optimalizace naplnění plavidla. Rezervaci lze před lhůtním termínem měnit nebo ji zrušit. Jakmile je rezervace potvrzena, je zákazníkovi poslána informace ohledně odplutí/připlutí plavidla. Posledním krokem je odeslání faktury za přepravu a následné zaplacení faktury zákazníkem. Obrázek 6: Informační toky systému elektronické výměny dat mezi dopravcem a zákazníkem
Zdroj:
Unifeeder.
EDI
Possibilities
[online].
c2014
[cit.
2014-07-26].
Dostupné
z:
.
Využívání elektronické výměny dat probíhá nejen ve vztahu k zákazníkovi, ale i směrem k přístavům, úřadům a kontejnerovým terminálům. V podstatě má i v tomto komunikačním směru elektronická výměna dat výhody, které byly výše popsány. Tok informací směrem k přístavu zobrazuje obrázek č. 7. Jakmile plavidlo opustí přístav odplutí, odesílá do přístavu určení a celní správě v daném přístavu informace o očekávaném času připlutí. Před připlutím do přístavu jsou rovněž odeslány všechny informace týkající se nákladu, včetně nákladu -72-
nebezpečného zboží. Po skončení nakládky jsou rovněž odeslány všechny informace týkající se celního odbavení. Obrázek 7: Tok informací přes elektronický systém výměny dat mezi dopravcem a přístavem
Zdroj:
Unifeeder.
EDI
for
Ports
and
Authorities
[online].
c2014
[cit.
2014-07-26].
Dostupné
z:
.
I tohoto dopravce se na základě jeho geografické oblasti působení silně dotýkají nová regulační opatření od roku 2015. Společnost Unifeeder je jedním ze zakládajících členů nově vzniklé aliance, která vznikla v červenci tohoto roku a má za cíl zajistit prosazení dodržování nových environmentálních limitů ze strany úředních orgánů. Aliance
(anglicky
Trident
Alliance)
sdružuje
velké
rejdařské
společnosti
a v současnosti má 11 členů.175 Aliance je sdružením členů se stejným zájmem, kterým je transparentní a jednotný přístup orgánů k dodržování nových regulací ze strany dopravců, které zajistí stejnou konkurenceschopnost mezi všemi subjekty, na které se tyto regulace vztahují.176
SHIPPINGWATCH. Sulphur alliance between leading carriers now a reality [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 176 Worldbunkering. Operators form ECA enforcement lobby group [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 175
-73-
Závěr Námořní přeprava má v dnešním globalizovaném světě nezastupitelnou roli. Tato teze vyplývá zejména z jejího podílu na mezinárodní obchodní výměně a rovněž z toho, že je jedním z předpokladů zapojení země do mezinárodního obchodu, jelikož společně s leteckou přepravou umožňuje přepravovat náklad mezi kontinenty. Námořní přeprava je velmi komplexním dopravním oborem ať už z pohledu obchodního fungování trhu, ekonomických charakteristik či legislativního rámce. Diplomová práce poskytuje komplexní náhled na nákladní námořní přepravu v EU a strategickou politiku EU v tomto odvětví. Práce rovněž analyzuje aktuální výzvy v tomto oboru, které budou mít implikace do budoucna. Autor tato fakta kriticky hodnotí a na základě dostupných dat se snaží vyvodit závěry budoucího vývoje tohoto dopravního oboru v regionu EU. Práce je rozdělena do tří částí. První část poskytuje teoretický vhled do daného tématu. Jsou zde vysvětleny základní charakteristiky oboru námořní přepravy a vysvětleno základní fungování trhu námořní přepravy. Kapitola poskytuje rovněž informace o světovém ekonomickém vývoji a jeho odrazu v trendech námořní přepravy. Dále je věnována pozornost vnějším vztahům EU s implikací do oblasti námořní přepravy s jinými kontinenty. Světová námořní přeprava je zásadně ovlivňována agregátní poptávkou, což je dáno jejím vysokým podílem na světovém obchodu. Jako základní závěry pozitivní korelace světového ekonomického vývoje a vývoje v námořní přepravě lze uvést několik trendů. Námořní přeprava vykazuje v posledních letech v průměru rostoucí růst, který byl přerušen světovou ekonomickou krizí. Stejně jako v růstu mezinárodního obchodu, dochází k orientaci a zvýšené aktivitě námořní přepravy v oblastech rozvojových zemí. Význam námořní přepravy pro EU je značný ať už se jedná o podíl v celkové hmotnosti nákladů, kde se podíl námořní přepravy pohybuje okolo 75 %, nebo o podíl ve vyjádření hodnotovém, kde námořní přeprava dosahuje více než 50% podílu. Nezanedbatelný je i počet vytvořených pracovních míst v tomto oboru. Pro EU je z hlediska geografické orientace obchodu v námořní přepravě nejvýznamnější vlastní region, který se podílí 45 % na celkových objemech v námořní přepravě. Pro námořní infrastrukturu EU je typická velká diverzita mezi přístavy jednotlivých -74-
zemí způsobená především vývojem ve fungování nadnárodní politiky. Zároveň je však potřeba zmínit vysokou koncentraci přístavů tvořící ideální podmínky pro uplatnění linek SSS na evropském kontinentu. Druhá část práce je zaměřena na legislativní rámec námořní přepravy v EU. Kapitola se nezabývá konkrétními opatřeními v rámci provozování námořní přepravy, ale snaží se určit základní strategické cíle námořní politiky a priority budoucího rozvoje námořní přepravy na kontinentu. V kapitole jsou rozebrány strategické dokumenty zabývající se právě touto problematikou. Politika transevropských dopravních sítí, liberalizace v dopravě a celkově rostoucí podvědomí o negativních externalitách dopravy v posledních dekádách vedlo ke zvýšenému zájmu EU na oblast hledání alternativ k silniční dopravě, především pak v dopravě multimodální s využitím železniční a zejména námořní dopravy podél evropských
břehů.
Stále
větší
význam environmentálních
aspektů
dopravy
je v dopravní politice EU zřejmý a jsou v této oblasti nastaveny i velmi ambiciózní cíle na roky 2030 a 2050. Jako prostředek pro podporu vodní dopravy byly zavedeny dotační programy, které měly za cíl motivovat soukromou sféru k většímu využití služeb námořní přepravy s využitím veřejných prostředků. I navzdory veřejné podpory je však většina nákladní dopravy v EU stále realizována silniční nákladní dopravou a přechod na vodní dopravu byl mnohem menší, než se očekávalo. Výsledky těchto programů jsou tedy přinejmenším neúspěšné. Poslední kapitola diplomové práce je věnována samotnému rozboru SSS u evropských břehů. Kapitola analyzuje využití těchto služeb v jednotlivých geografických regionech a rovněž z hlediska skladby nákladů přepravovaných těmito linkami. Kapitola dále nabízí kritický rozbor faktorů způsobujících neúplné využití potenciálu tohoto
dopravního
odvětví
a
hodnotí
jednotlivé
faktory
z hlediska
konkurenceschopnosti SSS mezi jinými dopravními obory. Rovněž jsou zde hodnoceny aktuální regulatorní iniciativy a jejich působení na SSS v budoucnu. Důležitým závěrem poslední kapitoly je teze, že námořní přeprava linkami SSS je pro EU dlouhodobě velmi významná. Objemově linky SSS dokonce převyšují zaoceánskou námořní přepravu. Významně tak například převyšuje USA, kde je význam SSS daleko menší. Rozvoj SSS má jednoznačně klíčovou roli ve vývoji udržitelného dopravního systému v EU.
-75-
Konečná volba způsobu přepravy nákladů však leží na zákazníkovi. Dle preferencí očekávání přepravce při volbě způsobu dopravy lze pro SSS v EU vyslovit následující závěry, na které by se měly zaměřit i politiky EU, aby vedly k úspěšné propagaci těchto námořních spojení a preferenci tohoto přepravního módu při volbě způsobu přepravy:
Usnadnění a zrychlení administrativních procedur spojených s námořní dopravou
Zvýšení efektivity v přístavech a rozvoj efektivních infrastrukturních spojení přístavů s vnitrozemím
Zlepšení kooperace mezi všemi články přepravního řetězce v multimodální přepravě
Zavedení jednotného elektronického systému přenosu dat vedoucího k urychlení procedur a lepší integraci SSS do logistických řetězců
Zajištění vzdělanosti v oboru a motivace mladých lidí pro práci v oboru námořní dopravy
Naplnění vize evropské politiky o přenesení významné části nákladů na vodu, jak je uvedeno v aktuálních materiálech pro námořní politiku, je v daném časovém horizontu velmi ambiciózní cíl. Linky SSS poskytují určité komparativní výhody oproti jiným přepravním oborům. Zejména se jedná o výhodu v cenové konkurenci, kde je námořní přeprava schopna dosahovat nízkých jednotkových nákladů. Velmi podstatné jsou ovšem i nevýhody, které mnohdy vedou k preferenci jiného způsobu přepravy. Jde především o nedostatečnou flexibilitu a nízkou rychlost. V podstatě všechny výše uvedená témata, která je potřeba řešit, se politiky EU snaží určitým způsobem více či méně adresovat. Je ovšem otázkou, zdali s úspěchem. K budoucímu vývoji SSS v EU lze jen poznamenat, že tento dopravní obor čekají v příštích letech výzvy především v podobě environmentálních regulací, které budou opět ztěžovat konkurenční postavení vůči silniční dopravě. Pokud se ovšem strategické směřování dopravní politiky EU bude zaměřovat na nutné oblasti podpory v tomto odvětví, které povedou k preferenci kombinovaných multimodálních spojení s využitím SSS, je možné, že se vytyčené cíle evropské námořní politiky podaří splnit, je to však v nejbližších letech málo pravděpodobné. -76-
Splnění cílů diplomové práce Hlavními definovanými cíli diplomové práce bylo všeobecné vymezení dopravního oboru námořní přepravy a informace o aktuálním vývoji a trendech v tomto oboru. Vzhledem k zaměření práce na region EU jsou aktuální trendy a vývoj definovány především v souvislosti s ekonomickým vývojem tohoto regionu. Dalším z cílů je vymezení významu námořní přepravy pro region EU jak z hlediska vnitřních obchodních vztahů v regionu, tak z hlediska vztahů vnějších. Jelikož je EU jako celek tomuto dopravnímu oboru politicky nakloněna a snaží se ho propagovat, je další cíl práce identifikace legislativního rámce a strategické politiky pro námořní přepravu v regionu. V neposlední řadě je cílem práce určit význam námořní přepravy v jednotlivých oblastech EU se zaměřením na kabotážní plavbu (linky SSS) a zhodnocení dosavadního vývoje s predikcí možného budoucího směřování. Věřím, že se vytyčené cíle podařilo splnit, a že práce poslouží čtenářům jako užitečný zdroj informací k dané problematice.
-77-
Použitá literatura a jiné zdroje Knižní zdroje a publikace 1.
2. 3.
4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
European Commission. EU Transport in Figures 2013. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. 135 s. ISBN 978-92-7928860-9 FINGER M., HOLVAD T. Regulating Transport in Europe. Edward Elgar Publishing, 2013. 264 s. ISBN 1781004838. MACHKOVÁ H., ČERNOHLÁVKOVÁ E., SATO A. a kol. Mezinárodní obchodní operace. 5. aktualiz. vyd. Praha: Grada Publishing, 2010. 240 s. ISBN 978-80-247-3237-4. MULÁČOVÁ V., MULAČ P. a kol. Obchodní podnikání ve 21. století. Praha: Grada Publishing a.s., 2013, 520 s. ISBN 8024786389. NOTTEBOOM T., DUCRUET C., DE LANGEN P. Ports in Proximity. Ashgate Publishing, 2009. 305 s. ISBN 0754676889. NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, a.s., 2005. 271 s. ISBN 80-7357-070-X. NOVÁK, R., PERNICA, P., SVOBODA, V., ZELENÝ, L. Doprava a zasilatelství. 1.vyd. Praha: ASPI, a.s., 2001. 479 s. ISBN 80-86395-13-8. PETERS, Hans J. The Martitime Transport Crisis. Washington: The World Bank, 1993. ISBN 0-8213-2714-3. SAVY M., BURNHAM J. Freight Transport and the Modern Economy. Routledge, 2013. 400 s. ISBN 9781135090883. STOPFORD, M. Maritime Economics. New York: Psychology Press, 1997, 562 s. ISBN 9780415153102. SVATOŠ, Miroslav a kol. Zahraniční obchod. Praha: Grada Publishing a.s., 2009, 367 s. ISBN 8024727080. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2011. New York, Geneva: United Nations, 2011. 213 s. ISBN 978-92-1-112841-9. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. New York: United Nations, 2013. 184 s. ISBN 978-92-1-112872-7. Van Wee B., Annema J. A., Banister D. The Transport System and Transport Policy. Edward Elgar Publishing, 2013. 399 s. ISBN 9780857936905.
Internetové a jiné zdroje 15. B2MOS. About B2MOS [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z:< http://www.b2mos.eu/index.php/about-us/about-b2mos/>. 16. B2MOS. B2MOS Timeline [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z:< http://www.b2mos.eu/index.php/the-project/b2mos-timeline/>. 17. BEACH R., ENGTRÖM O., LIU H. Direct Short Sea Shuttle Concept [online]. c2013 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: . 18. Bloomberg. Piraeus Port Becomes Hub in Greek Logistics-Industry Push [online]. c2014 [cit.2014-05-04]. Dostupné z:< -78-
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29. 30. 31.
32.
http://www.bloomberg.com/news/2014-02-25/piraeus-port-has-geostrategicedge-as-greece-pushes-logistics.html>. Cayman Register. Amendments to the MARPOL Convention from 01 January 2013 [online]. c2012 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://www.cishipping.com/portal/page?_pageid=4362,7343328&_dad=porta l&_schema=PORTAL>. CSCMP's Supply Chain Quarterly. Why short-sea shipping should succeed in the United States [online]. c2009 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z:< http://www.supplychainquarterly.com/columns/scq200903monetarymatters/> . Dopravní noviny. Komise oficiálně spustila program na podporu alternativ silniční dopravy Marco Polo [online]. c2003 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://www.dnoviny.cz/logistika-spedice/komise-oficialne-spustila-programna-podporu-alter>. DOUET M., CAPPUCCILLI J. F. A review of Short Sea Shipping policy in the European Union [online]. c2011 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: <www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692311000226>. EUR-Lex. DIRECTIVE 2008/56/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL [online]. 2008 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:164:0019:0040:EN :PDF>. Europa- Press releases. Transport 2050: Commission outlines ambitious plan to increase mobility and reduce emissions [online]. 2011 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-372_en.htm>. European Maritime Safety Agency. Ballast Water [online]. 2013 [cit. 201405-09]. Dostupné z:< http://emsa.europa.eu/implementationtasks/environment/ballast-water.html>. European Maritime Safety Agency. Directive 2000/59/EC [online]. c2014 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://emsa.europa.eu/implementationtasks/environment/ballast-water/147-port-reception-facilities/101-directive200059-ec.html>. European Maritime Safety Agency. Ship Recycling [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://www.emsa.europa.eu/implementationtasks/environment/ship-recycling.html>. European Short Sea Network. Definition on shortsea shipping by the European Union [online]. c2014 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z:< http://www.shortsea.info/definition.html>. Euroskop. Bílé knihy [online]. c2014 [cit.2014-05-04]. Dostupné z:< https://www.euroskop.cz/200/322/clanek/bile-knihy/>. Euroskop. Zelené knihy [online]. c2014 [cit.2014-05-04]. Dostupné z:< https://www.euroskop.cz/8913/sekce/zelene-knihy/>. Eurostat. Country level - Gross weight of goods handled in main ports, by type of cargo [online]. c2014 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do>. Eurostat. Employment in maritime industries and transport sectors [online]. c2013. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Em -79-
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
ployment_in_maritime_industries_and_transport_sectors,_2010_V2.png&fil etimestamp=20130411094121>. Eurostat. Extra-EU27 trade, by main partners, total product [online]. c2014 [cit.2014-03-21]. Dostupné z:. Eurostat. Extra-EU27 trade, by product group[online]. c2014 [cit.2014-0324]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/refreshTableAction.do?tab=table&plugi n=1&pcode=tet00061&language=en>. Eurostat. Main Extra-EU 28 partner regions in 2012 by gross weight of goods handled [online]. c2014. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Mai n_ExtraEU_28_partner_regions_in_2012_by_gross_weight_of_goods_handled.jpg& filetimestamp=20140227155512>. Eurostat. Impact of the economic crisis on maritime sectors [online]. c2013 [cit.2014-04-07]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Impact_of_the _economic_crisis_on_maritime_sector>. Eurostat. Intra-EU27 trade, by Member State, total product [online]. c2014 [cit.2014-04-01]. Dostupné z:< http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do>. Eurostat. Maritime ports freight and passenger statistics [online]. c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Maritime_port s_freight_and_passenger_statistics>. Eurostat. Maritime transport statistics - short sea shipping of goods [online]. c2014 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: . Eurostat. Short Sea Shipping 2000-2003 [online]. c2005 [cit. 2014-07-16]. Dostupné z: . Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports, by sea region of partner ports [online]. c2014 [cit. 2014-07-15]. Dostupné z:http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports, by type of cargo [online]. c2014 [cit. 201407-16]. Dostupné z: . Eurostat. Short Sea Shipping - Country level - Gross weight of goods transported to/from main ports [online]. c2014 [cit. 2014-07-14]. Dostupné z: .
-80-
44. Eurostat. Top 10 extra EU-28 partner countries in maritime transport by gross weight of goods handled (inwards outwards) in EU-28 main ports during the 2nd quarter 2013 [online]. C2014 [cit.2014-03-26]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Top _10_extra_EU28_partner_countries_in_maritime_transport_by_gross_weight_of_goods_ha ndled_(inwards_outwards)_in_EU28_main_ports_during_the_2nd_quarter_2013.png&filetimestamp=2014031 3130938>. 45. Eurostat. Top 20 cargo ports in 2012 - on the basis of gross weight of goods handled (in million tonnes) [online]. c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/File:Top_20_c argo_ports_in_2012__on_the_basis_of_gross_weight_of_goods_handled_%28in_million_tonnes %29.png 46. Eurostat. Top 20 extra EU-28 maritime transport trades (1) by gross weight of goods handled in EU-28 main ports during the 2nd quarter 2013 [online]. C2014 [cit.2014-03-26]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Top _20_extra_EU28_maritime_transport_trades_(1)_by_gross_weight_of_goods_handled_in_ EU28_main_ports_during_the_2nd_quarter_2013.png&filetimestamp=2014031 3153725>. 47. Eurostat. Top-20 container ports in 2012 - on the basis of volume of containers handled in (1000 TEUs(1)) c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/File:Top20_container_ports_in_2012__on_the_basis_of_volume_of_containers_handled_in_%281000_TEUs%281 %29%29.png>. 48. EUR-Lex. COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Blue Growth opportunities for marine and maritime sustainable growth [online]. 2012 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:< http://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52012DC0494>. 49. EUR-Lex. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018 /* COM/2009/0008 final */ [online]. 2009 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=CELEX:52009DC0008>. 50. EUR-Lex. Council Regulation (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide sevices to maritime transport within Member States (maritime cabotage) [online]. c1992 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z:< http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:en:HT ML>.
-81-
51. EUR-Lex. WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system /* COM/2011/0144 final */ [online]. 2011 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144>. 52. EUR-Lex. Zpráva Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů - Zpráva o pokroku v oblasti integrované námořní politiky EU {SEK(2009)1343} /* KOM/2009/0540 konecném znení */ [online]. 2009 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:< http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/CS/ALL/?uri=CELEX:52009DC0540>. 53. Evropská komise. Annual report of the coordinator – Priority Project 21 Motorways of the Sea [online]. 2013 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:. 54. Evropská komise. Adoption of the Third Maritime Safety Package [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/safety/third_maritime_safety_p ackage_en.htm>. 55. Evropská komise. Blue Belt: Commission eases customs formalities for ships [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z:. 56. Evropská komise. Connecting Europe Facility [online]. 2012 [cit. 2014-0505]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/bepa/pdf/cef_brochure.pdf>. 57. Evropská komise. Energy and Transport Videos [online video]. 2005 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/video/motorways/motorways_en.mp g>. 58. Evropská komise. EU Biodiversity Strategy to 2020 – towards implementation [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/environment/nature/biodiversity/comm2006/2020.htm>. 59. Evropská komise. Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_cs.htm>. 60. Evropská komise. First step of the Blue Belt initiative [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/newsletters/2013/1108/articles/first_step_of_the_blue_belt_initiative_en.htm>. 61. Evropská komise. Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe [online]. c2014 [cit.2014-05-02]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-policy/priorityprojects/index_en.htm>. 62. Evropská komise. Marco Polo [online]. c2013 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/about/index_en.htm>. 63. Evropská komise. Maritime [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/seafarers/education_en.htm>. 64. Evropská komise. Maritime, Motorways of the Sea [online]. 2012 [cit. 201405-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/motorways_sea/>. -82-
65. Evropská komise. Maritime Policy Green Paper [online]. 2007 [cit. 2014-0510]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/mariti me_affairs/l66029_en.htm>. 66. Evropská komise. Maritime Transport: Continuous efforts needed to establish harmonised reporting procedures for vessels [online]. c2014 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 67. Evropská komise. Mobility and Transpoort- White Paper 2011 [online]. 2012 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm>. 68. Evropská komise. Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu [online]. c2013 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z: . 69. Evropská komise. Námořní záležitosti – Modrý růst [online]. c2014 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth/index_cs.htm>. 70. Evropská komise. Priority Project 21 [online]. 2013 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://inea.ec.europa.eu/en/ten-t/tent_projects/30_priority_projects/priority_project_21/priority_project_21.htm> . 71. Evropská komise. Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the functioning of Directive 2010/65/EU on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States [online]. c2014 [cit. 2014-07-24]. Dostupné z: . 72. Evropská komise. Statistical Pocketbook 2014 [online]. c2014 [cit. 2014-0727]. Dostupné z: . 73. Evropská komise. The Competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail transport [online]. 2010 [cit. 2014-0802]. Dostupné z: . 74. Evropská komise. White paper: European transport policy for 2010 [online]. 2001 [cit.2014-05-05]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_chang e/l24007_en.htm>. 75. Evropská komise. White paper: European transport policy for 2010: time to decide [online]. c2014 [cit.2014-05-05]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_text e_complet_en.pdf>. 76. Evropský účetní dvůr. Tisková zpráva ECA/13/23 [online]. 2013 [cit. 201405-09]. Dostupné z:< http://europa.eu/rapid/press-release_ECA-1323_cs.htm>.
-83-
77. FOLKUNGER, Jennie. Regulations on Ballast Water & Invasive Species – a Comparative Approach 2010 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=1670578 &fileOId=1685527>. 78. Gr2014.eu. "Athens Declaration" sets EU future maritime transport policy priorities [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 79. Hamburgerisches Weltwirtschaftsinstitut. Maritime Trade and Transport Logistics [online]. 2006. Dostupné z:< [online]. c2014 [cit.2014-03-24]. Dostupné z:< http://www.hwwi.org/fileadmin/hwwi/Publikationen/Partnerpublikationen/Be renberg/Strategy_2030_Maritime_Trade_and_Transport_Logistics.pdf>. 80. HELLENIC SHIPPING NEWS. Low sulphur fuel oil availability a burning issue throughout shipping industry [online]. c2014 [cit. 2014-07-10]. Dostupné z: . 81. Hoovers. DFDS A/S Competition [online]. c2014 [cit. 2014-07-28]. Dostupné z: . 82. IHS MARITIME. Ballast water expected to escape EU regulation [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://ihsmaritime.wordpress.com/2014/02/10/ballast-water-expected-toescape-eu-regulation/>. 83. International Maritime Organization. International Shipping Facts and Figures – Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment [online]. c2011. Dostupné z: .. 84. International Maritime Organisation. International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM) [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Internatio nal-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-BallastWater-and-Sediments-%28BWM%29.aspx>. 85. International Maritime Organization. Key Facts [online]. c2014. Dostupné z: . 86. International Maritime Organisation. Sulphur oxides (SOx) – Regulation 14 [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollutio n/Pages/Sulphur-oxides-%28SOx%29-%E2%80%93-Regulation-14.aspx>. 87. Lloyd's Loading List. DFDS to close Harwich-Esbjerg ferry route [online]. c2014 [cit. 2014-07-28]. Dostupné z: . -84-
88. Maritime Journal. Low sulphur fuel supply from 2015 [online]. c2014 [cit. 2014-07-14]. Dostupné z: . 89. Ng A.K.Y., Sauri S., Turró M. Short Sea Shipping in Europe: Issues, Policies and Challenges [online]. c2013 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z:< http://www.porteconomics.eu/component/docman/doc_download/579-shortsea-shipping-in-europe-2013-ng-sauri-turro.html>. 90. Nibusinessinfo.co.uk. The different types of ocean shipping [online]. c2014. Dostupné z:. 91. NOAA. Maritime Zones and Boundaries [online]. c2014 [cit. 2014-07-23]. Dostupné z:. 92. PAIXAO CASACA A. C., MARLOW P. B. The Impact of the TransEuropean Transport Networks on the Development of Short Sea Shipping [online]. c2007 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: . 93. PERAKIS A. N., DENISIS A. A survey of short sea shipping and its prospects in the USA [online]. c2008 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z:< http://intermodalmarine.com/pdfs/Survey%20of%20SSS%20Prospects%20in %20the%20U.S..pdf>. 94. Přehledy právních předpisů EU. Akční plán pro integrovanou námořní politiku [online]. 2010 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z:< http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l6604 9_cs.htm>. 95. Riviera. Will the Ballast Water Management Convention become law this year? [online]. c2014 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.rivieramm.com/article/will-the-ballast-water-managementconvention-become-law-this-year--17005>. 96. RODRIGUE, Jean-Paul. The Geography of Transport Systems [online]. c2014 [cit.2014-04-22]. Dostupné z:< https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/europe_pa_ownership .html>. 97. SHIPPINGWATCH. EU stresses short sea shipping as top priority [online]. c2014 [cit. 2014-07-06]. Dostupné z: http://shippingwatch.com/secure/carriers/article6702845.ece>. 98. SHIPPINGWATCH. Maersk Lina preparing sulphur surcharge from 2015 [online]. c2014 [cit. 2014-07-14]. Dostupné z: http://shippingwatch.com/carriers/Container/article6455827.ece>. 99. SHIPPINGWATCH. Seven DFDS routes could be shut down [online]. c2014 [cit. 2014-07-26]. Dostupné z: < http://shippingwatch.com/carriers/article6524259.ece>. 100. SHIPPINGWATCH. Sulphur alliance between leading carriers now a reality [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 101. Silnice-železnice.cz. Program Marco Polo v současné podobě končí [online]. c2013 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.silnicezeleznice.cz/clanek/program-marco-polo-v-soucasne-podobe-konci/>. -85-
102. Skuld. Insight: Maritime Labour Convention (MLC) 2006 [online]. c2014 [cit. 2014-05-08]. Dostupné z:. 103. STRANDENES S. P. Port Pricing Structures and Shipt Efficiency [online]. c2004 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z: . 104. SUÁREZ-ALEMÁN A., TRUJILLO L., MEDDA F. A THEORETICAL ANALYSIS OF SHORT SEA SHIPPING AND INTERMODAL COMPETITION [online]. c2014 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z: < http://www.alde.es/encuentros/anteriores/xveea/trabajos/s/pdf/219.pdf>. 105. ŠUBERT, Miroslav. Námořní doprava [prezentace]. Vytvořeno 2006. 106. Sustainable Knowledge Platform for the European Maritime and Logistics Industry. European Short Sea Shipping developments [online]. c2009 [cit. 2014-07-02]. Dostupné z: < http://www.efreightproject.eu/knowledge/DownloadFile.aspx?tableName=tbl SubjectInfo&field=Skema Study Filename1&idField=subjectInfoID&id=55>. 107. STYRHE L., ROSO V., BERGQVIST R., WOXENIUS J., LUMSDEN K. Development of Short Sea Shuttle Concept [online]. c2014 [cit. 2014-07-08]. Dostupné z:< http://www.ivl.se/download/18.21d4e98614280ba6d9e5cc2/1394706767688/ B2157.pdf>. 108. The Parliament Magazine. Maritime industry calls for clear rules on EU sulphur emissions directive [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 109. Unifeeder. EDI Possibilities [online]. c2014 [cit. 2014-07-26]. Dostupné z: . 110. Unifeeder. EDI for Ports and Authorities [online]. c2014 [cit. 2014-07-26]. Dostupné z: . 111. Unifeeder. Feeder services | Geographical Coverage [online]. c2014 [cit. 2014-07-26]. Dostupné z:< http://www.unifeeder.com/C1257026006095A6/0/F00494B10FD86961C125 792F00446C4D>. 112. United States Department of Transportation. America's Marine Highway Program [online]. c2014 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z:< http://www.marad.dot.gov/ships_shipping_landing_page/mhi_home/mhi_ho me.htm>. 113. United States Department of Transportation. Global Connectivity RDT: National Freight Action Agenda [online]. c2014 [cit. 2014-07-04]. Dostupné z: . -86-
114. VELEGRAKIS A. F. Ports:Range of Physical Setttings and Environmental Controls [online]. c2013 [cit.2014-04-14]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/dgs/jrc/downloads/events/20130304-sea-ports/20130304sea-ports-velegrakis.pdf>. 115. VERHOEVEN, Patrick. European Port Governance [online]. c2011, s. 23 [cit.2014-04-22]. Dostupné z:< http://www.seinemaritime.net/suports/uploads/files/espofactfindingreport201 0.pdf>. 116. Wang S., Notteboom T. The development of LNG bunkering facilities in North‐European ports [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 117. Wärtsilä. Global or local? Solution to the ballast water treatment dilemma [online]. 2013 [cit. 2014-05-09]. Dostupné z:< http://www.wartsila.com/en/media/Articles/global-or-local-solution-to-theballast-water-treatment-dilemma>. 118. WORLD BANK. World Development indicators databse. 2013 119. Worldbunkering. Operators form ECA enforcement lobby group [online]. c2014 [cit. 2014-08-02]. Dostupné z: . 120. World Shipping Council. Trade Routes [online]. c2014. Dostupné z:< http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-routes>. 121. WTO. International Trade Statistics 2013 [online]. 2013. Dostupné z:< www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2013_e/its2013_e.pdf>.
-87-
Seznam grafů Graf 1: Vývoj námořního obchodu dle typu nákladu (v mil. naložených tun, 19802013) ............................................................................................................................ 13 Graf 2: Podíly největších obchodních partnerů EU v roce 2012 (v %) ....................... 17 Graf 3: Hrubá hmotnost zboží v námořní přepravě EU 28 dle směru (2012, v mil. tun, v %) .............................................................................................................................. 21 Graf 4: Zboží v hlavních přístavech EU28 a podíly jednotlivých typů nákladů (20052012, v tunách) ............................................................................................................ 22 Graf 5: Relativní významnost jednotlivých faktorů při volbě přepravy ...................... 52 Graf 6: Vývoj v oblasti regulace limitů obsahu síry v lodních palivech (v %) ........... 57 Graf 7: Vývoj objemu SSS a mezikontinentální plavby v EU 28 (2005-2012, v mil. tun) ............................................................................................................................... 60 Graf 8: Podíl SSS na celkové námořní přepravě v EU dle země (2012, mil. tun)....... 61 Graf 9: Podíly jednotlivých dopravních oborů na celkové nákladní přepravě v EU28 (1995-2012, v tkm) ...................................................................................................... 63 Graf 10: Komoditní struktura SSS v jednotlivých státech (2012) ............................... 65
-88-
Seznam obrázků Obrázek 1: Zaměstnanost v námořní přepravě ve státech EU (2010) ......................... 20 Obrázek 2: Regulované evropské oblasti sirných zplodin ........................................... 59 Obrázek 3: RoRo linky společnosti DFDS v oblasti Severního moře ......................... 67 Obrázek 4: Linky kontejnerových přeprav společnosti DFDS v oblasti Severního moře ..................................................................................................................................... 69 Obrázek 5: Linky feederových přeprav společnosti Unifeeder ................................... 71 Obrázek 6: Informační toky systému elektronické výměny dat mezi dopravcem a zákazníkem .................................................................................................................. 72 Obrázek 7: Tok informací přes elektronický systém výměny dat mezi dopravcem a přístavem ...................................................................................................................... 73
-89-
Seznam tabulek Tabulka 1: Procentní růst ve světovém obchodu se zbožím dle oblastí (2008-2012) . 10 Tabulka 2: Nejvytíženější námořní trasy (TEU, 2012)................................................ 18 Tabulka 3: Obchod extra-EU podle dopravních oborů (2011) .................................... 24
-90-
Seznam příloh Příloha 1: Nejvýkonnější přístavy EU z hlediska hrubé hmotnosti přepraveného nákladu Příloha 2: Největší kontejnerové přístavy EU Příloha 3: Hlavní obchodní partneři EU28 v námořním obchodu mimo EU (dle hrubé hmotnosti zboží) Příloha 4: Mapa tras projektu námořních dálnic v Evropě Příloha 5: Projekty v severoevropských přístavech v souvislosti s přípravou na LNG
-91-
Přílohy Příloha 1: Nejvýkonnější přístavy EU z hlediska hrubé hmotnosti přepraveného nákladu
Eurostat. Top 20 cargo ports in 2012 - on the basis of gross weight of goods handled (in million tonnes) [online]. c2014 [cit.201404-21]. Dostupné z:..
Příloha 2: Největší kontejnerové přístavy EU
Zdroj: Eurostat. Top-20 container ports in 2012 - on the basis of volume of containers handled in (1000 TEUs(1)). c2014 [cit.2014-04-21]. Dostupné z:..
Příloha 3: Hlavní obchodní partneři EU28 v námořním obchodu mimo EU (dle hrubé hmotnosti zboží)
Zdroj: Eurostat. Main Extra-EU 28 partner regions in 2012 by gross weight of goods handled [online]. c2014 [cit.2014-04-01]. Dostupné
z:<
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Main_Extra-
EU_28_partner_regions_in_2012_by_gross_weight_of_goods_handled.jpg&filetimestamp=20140227155512>..
Příloha 4: Mapa tras projektu námořních dálnic v Evropě
Zdroj: Evropská komise. Priority Project 21 [online]. 2013 [cit. 2014-05-05]. Dostupné z:< http://inea.ec.europa.eu/en/ten-t/tent_projects/30_priority_projects/priority_project_21/priority_project_21.htm>.
Příloha 5: Projekty v severoevropských přístavech v souvislosti s přípravou na LNG
Zdroj: Wang S., Notteboom T. The development of LNG bunkering facilities in North‐European ports [online]. c2014 [cit. 201408-02].
Dostupné
z:
bunkering-facilities-in-north-european-ports-wang-notteboom.html>.
