Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2008
Viktorie Jírová
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management Název bakalářské práce:
Vysokorychlostní železniční doprava
Vypracovala: Viktorie Jírová Vedoucí práce: Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Vysokorychlostní železniční doprava“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 5. května 2008
……………………
Obsah OBSAH ................................................................................................................................. - 1 I.
ÚVOD ............................................................................................................................ - 3 -
II. VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ............................................................................. - 4 DOPRAVA ..................................................................................................................... - 4 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA .................................................................................................. - 4 VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ ........................................................................................ - 5 3.1. Výstavba vysokorychlostních tratí ...................................................................... - 5 3.2. Historie vysokorychlostních tratí ........................................................................ - 5 3.3. Vysokorychlostní tratě a Česká republika .......................................................... - 6 3.4. Dohody o vysokorychlostních tratích.................................................................. - 7 3.5. Hlavní právní dokumenty EU o VRT .................................................................. - 8 3.6. Hlavní právní dokumenty ČR o VRT a interoperabilitě...................................... - 8 3.7. Hlavní technické parametry novostavby vysokorychlostní tratě ........................ - 9 3.8. Finanční prostředky a VRT ............................................................................... - 10 3.9. Trakce ............................................................................................................... - 10 3.10. Zabezpečovací technika .................................................................................... - 12 4. VRT V ČR ................................................................................................................. - 13 5. NÁKLADNÍ DOPRAVA NA VRT ................................................................................... - 14 6. MAGNETICKÁ LEVITACE............................................................................................. - 14 6.1. Magnetická levitace v roce 2030 ...................................................................... - 15 6.2. Magnetická levitace v roce 2100 ...................................................................... - 15 6.3. Základní charakteristiky systému ...................................................................... - 16 6.3.1. Systém pohonu .............................................................................................. - 16 6.3.2. Maglev (Transrapid) – Šanghaj ..................................................................... - 17 6.3.3. Systém řízení provozu ................................................................................... - 18 6.3.4. Nízké náklady na provoz a údržbu ................................................................ - 19 6.3.5. Bezpečí a pohodlí .......................................................................................... - 19 6.3.6. Společnost Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. ........... - 21 1. 2. 3.
III. VYSOKORYCHLOSTNÍ SYSTÉM ICE ................................................................ - 22 HISTORIE .................................................................................................................... - 22 1.1. Zahájení provozu .............................................................................................. - 22 2. VRT V SRN ............................................................................................................... - 23 3. VLAKY ICE ................................................................................................................ - 23 4. VYSOKORYCHLOSTNÍ TRAŤ MEZI FRANKFURTEM NAD MOHANEM A KOLÍNEM NAD RÝNEM .............................................................................................................................. - 24 4.1. Historie ............................................................................................................. - 24 4.2. Vedení trati........................................................................................................ - 24 4.3. Zabezpečovací technika .................................................................................... - 25 4.4. Vlaky na trati..................................................................................................... - 25 1.
‐ 1 ‐
4.4.1. Parametry jednotek ICE 3 ............................................................................. - 26 4.5. Přínos stavby ..................................................................................................... - 26 5. SOUČASNÝ STAV ........................................................................................................ - 27 6. ICE – INTERCITYEXPRES ........................................................................................... - 28 6.1. Studie poradenské firmy Actima AG ................................................................. - 29 6.2. ICE tarify .......................................................................................................... - 30 6.3. Nabídka služeb vlaků ICE ................................................................................. - 32 IV.
ZÁVĚR .................................................................................................................... - 33 -
LITERATURA .................................................................................................................. - 34 SEZNAM PŘÍLOH ........................................................................................................... - 35 PŘÍLOHY .......................................................................................................................... - 36 -
‐ 2 ‐
I. Úvod Jako téma své bakalářské práce jsem si vybrala vysokorychlostní železniční dopravu. Tento druh dopravy se dnes stává stále oblíbenějším. V dnešní době, kdy ceny letenek mezi evropskými metropolemi klesly na pár EUR, musí se železniční doprava více snažit, aby byla tohoto konkurenčního boje schopná. Tato snaha se projevuje zejména stavěním nových tras, zpříjemňováním cestování formou pohodlnějších vlaků se službami, které jsou srovnatelné s leteckou dopravou. Rychlost jízdy i na kratší vzdálenosti musí být na druhou stranu konkurenceschopná osobní automobilové dopravě. Ve své práci se budu snažit zhodnotit podmínky výstavby nových vysokorychlostních tratí i modernizace stávajících tratí. Zároveň se pokusím zachytit trend ve vývoji vysokorychlostní trati. V první části zhodnotím vysokorychlostní tratě jako celek. Zaměřím se na jejich historii, parametry, vývoj, jejich význam v souvislosti s Českou republikou. Ve druhé části se zaměřím na systém vysokorychlostních tratí ve Spolkové republice Německo. Vlaky systému ICE v Evropě předčily soupravy francouzské. Není pochyb o tom, že jednotky tohoto systému konkurují svými službami a cestovním pohodlím letadlům. Dále se pokusím o analýzu vystavěné vysokorychlostní tratě mezi Frankfurtem nad Mohanem a Kolínem nad Rýnem, která byla uvedena do provozu roku 2002.
‐ 3 ‐
II. Vysokorychlostní tratě 1. Doprava V širším slova smyslu je možné dopravu definovat jako souhrn záměrných činností, kterými se uskutečňuje přeprava osob a věcí v prostoru a čase, a která je vyvolána odlehlostí různých aktivit člověka. Každý druh dopravy (železniční, silniční, letecká, vodní, potrubní) má své kladné i záporné stránky. Mezi hlavní výhody železniční dopravy patří nízká produkce exhalací jedovatých látek a oxidu uhličitého, malý zábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu, vysoká bezpečnost, plynulost a spolehlivost provozu, nízká energetická náročnost na jednotku přepraveného množství osob nebo věcí. Mezi nevýhody naopak patří malá operativnost a emise hluku a vibrací.
2. Železniční doprava Světová železniční síť se rozvíjela souběžně s industrializací, jejíž počátek byl dán vynálezem a využitím parního stroje. První železniční trať pro parní provoz byla vystavěna v Anglii mezi městy Stockton a Darlington pro přepravu zboží a roku 1825 byl na této dráze zahájen i provoz pro přepravu osob. První kontinentální evropská železnice byla postavena mezi Českými Budějovicemi a Lincem a provoz byl na ní zahájen roku 1827. Celková délka světové železniční sítě je asi 950 tisíc kilometrů tratí. Aby železniční doprava držela krok s dopravou automobilovou a leteckou, je třeba cestujícím a přepravcům nabídnout co nejvyšší rychlost a spolehlivost za co nejnižší cenu. Proto je třeba začít změnou technologie a řízení provozu, zkvalitněním dopravních prostředků a zvýšením traťové rychlosti, kterého lze dosáhnout modernizací stávající tratě pro vyšší rychlost jízdy (zejména zvětšování poloměrů směrových oblouků), stavbou nové tratě s parametry vysokorychlostních tratí a použitím speciálních vlakových jednotek s naklápěcími vozovými skříněmi, kterými je na stávajících tratích možno zvýšit traťovou rychlost až o 30%.
‐ 4 ‐
3. Vysokorychlostní tratě Směrnice Evropské unie č. 96/48/ES – příloha I. definuje nově budovanou vysokorychlostní trať jako takovou železniční trať, která je vystavěna na traťovou rychlost o nejmenší hodnotě 250 km/hod. Vysokorychlostní tratě můžeme rozdělit na adhezní a neadhezní. Za adhezní železniční tratě považujeme takové, na kterých vlaky k přenosu tažné síly využívají adhezi mezi kolem a kolejnicí. Za neadhezní pak považujeme takové, které jsou založeny na bezkontaktním pohybu vozidla, které je poháněno lineárními motory a je nadnášeno ve vzdálenosti několika centimetrů nad pevnou jízdní dráhou magnetickým polem. Takovýto systém dosahuje rychlosti až 500 km/hod při nízké spotřebě energie. Nevýhodou neadhezní železnice je nesoulad se stávající dopravní sítí. Zkušební trať tohoto systému je provozována v Německu a Japonsku a od roku 2002 tato trať spojuje centrum čínského Šanghaje s letištěm.
3.1. Výstavba vysokorychlostních tratí Pokud má mít výstavba vysokorychlostní tratě smysl, musí být slučitelná s vlaky dopravců. Požadavky na výstavbu vysokorychlostních tratí: ⋅
Aby byla zabezpečena poptávka, musí trasa spojovat aglomerace s několika miliony obyvatel
⋅
Vhodné propojení se stávajícími tratěmi
⋅
Pečlivé rozhodnutí, zda budou tratě pro dopravu osobní či nákladní
⋅
Správně zvolit rychlost vlaků
⋅
Pevně stanovený jízdní řád.
Mělo by platit, že cesta tam a zpět do místa vzdáleného 500 km je uskutečnitelná vlakem, využívajícím převážně VRT, v jednom dni.
3.2. Historie vysokorychlostních tratí První vysokorychlostní trať byla otevřena 1. 10. 1964 v Tokiu. Tato trať byla budována 5 let a byla provozována rychlostí 210 km/h. Úspěch vysokorychlostních tratí v Japonsku, zhoršování životního prostředí a problémy s kapacitou silničních a leteckých ‐ 5 ‐
spojů
podnítil
rozvoj
obdobných
železničních
systémů
v Evropě.
První
tratí
vysokorychlostního dopravního systému v Evropě byla z Paříže do Lyonu a byla uvedena do provozu 22. 9. 1981. Oproti původním turbínovým motorovým jednotkám byla použita elektrická trakce. Elektrické jednotky TGV PSE již od počátku byly provozovány i na jiných tratích než jen na vysokorychlostní síti. V roce 1988 byla zahájena vysokorychlostní doprava v Itálii, 1989 ve Švédsku, 1991 v Německu (ICE), 1992 ve Španělsku. Výstavba vysokorychlostního systému se v Evropě rozvíjí a měla by být dokončena do konce roku 2020, oproti roku 1999 se má podíl přepravy v železniční dopravě zvýšit o 60%.
3.3. Vysokorychlostní tratě a Česká republika První studie vedení vysokorychlostních tratí v Československu byly uskutečněny v počátku sedmdesátých let 20. století. Začátkem roku 1989 Vláda ČSSR přijala usnesení o koncepci VRT, která vycházela z dohody AGC, a tím v Československu začaly práce na koncepční studii VRT. V důsledku politických událostí byla až roku 1995 firmou SUDOP Praha, a.s. dopracována studie Územně-technické podklady – Koridory VRT v ČR, která vychází z napojení VRT v ČR na západoevropskou vysokorychlostní železniční síť. Síť VRT v ČR vychází z tras panevropských dopravních koridorů. To znamená, že vede v hlavních trasách mezinárodních přepravních proudů a zároveň spojuje nejvýznamnější místa v ČR. Místa, ve kterých by měly osobní vysokorychlostní vlaky zastavovat, jsou: Praha (ze severu do Vysočan, z východu do Běchovic, od západu do Hlubočep), Brno, Ostrava, Plzeň, Ústí nad Labem, Olomouc/Přerov, Havlíčkův Brod/Jihlava, popřípadě Pardubice. V současnosti se jako nejdůležitější důvod výstavby VRT v ČR jeví spojení Prahy s Evropou. Podle poptávky by měl být důležitý spoj Drážďany – Praha – Brno – Vídeň. Vedení VRT v ČR je možno uskutečnit dvěma možnostmi, a to buď spojením Prahy a Brna blíže k Pardubicím nebo přímo na Havlíčkův Brod a Jihlavu a napojení Plzně na síť VRT buď přes Domažlice do Mnichova, nebo přes Rozvadov do Norimberku.
‐ 6 ‐
3.4. Dohody o vysokorychlostních tratích V únoru 1985 na 46. zasedání Výboru pro vnitrozemskou dopravu EHK/OSN byl přijat text Evropské dohody o mezinárodních železničních magistrálách AGC (Accord Européen sur les grandes lignes internationales des chemin de fer). Jejím smyslem je ulehčení a rozvoj mezinárodní železniční dopravy v Evropě s cílem vytvořit koordinovaný plán výstavby a vybavení železnic. Roku 1991 byla v Ženevě sjednána Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech AGTC (Accord Européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes). Projekt na vybudování Transevropské železniční magistrály Sever - Jih nese označení TER. Má stanovit předpoklady pro vysoce kvalitní železniční spojení Skandinávie na jih Evropy a dále na Blízký a Střední Východ a do severní Afriky, umožnit využívání jednotné techniky a technologie, přispět k naplnění dohod AGC a AGTC a zkvalitnit poskytované služby na železnici. Sjednocením technických standardů železniční dopravy hlavně na evropském kontinentě je UIC (Unie Internationale des Chemins de Fer). Byla založena roku 1922 a mezi tehdejší zakladatele patřily i tehdejší ČSD. Zajišťuje spolupráci mezi členy a rozvoj kolejové dopravy. Organizace pro spolupráci železničních drah OSŽD má za cíl především rozvoj železniční dopravy, podporu technického rozvoje, koordinaci činností na železničních tratích, plánování a spolupráci na mezistátní železniční a kombinované přepravě mezi Evropou a Asií, tvorbu tarifů, správu některých mezinárodních dohod a sjednocování práva v oblasti dopravy. V současnosti spolupracuje s ostatními organizacemi z oboru železniční dopravy a soustředí se zejména na rozvoj železnice ve spojení Evropy a Asie.
‐ 7 ‐
Evropská železniční agentura ERA vznikla v roce 2004 a naplno funguje od poloviny roku 2006. Má dvě sídla ve Valenciennes a Lille. Hlavním úkolem je posílit vnitřní bezpečnost a interoperabilitu1 železniční dopravy v Evropě. Společenství evropských železnic a správců infrastruktury CER bylo založeno roku 1988 a podporuje rozvoj kolejové dopravy zejména v Evropě. Spolupracuje s EU a UIC (oficiální lobbistická organizace v EU).
3.5. Hlavní právní dokumenty EU o VRT ⋅
Směrnice Rady EU č. 97/48/ES o interoperabilitě transevropského železničního vysokorychlostního systému
⋅
Doporučení
Komise
EU
č.
2001/290/ES
o
základních
parametrech
transevropského vysokorychlostního železničního systému ⋅
Jednotlivá rozhodnutí Komise EU o základních parametrech jednotlivých subsystémů transevropského vysokorychlostního železničního systému – technické specifikace interoperability TSI (údržba VRT, řízení a zabezpečení provozu, infrastruktura VRT, energie, provoz na VRT, kolejová vozidla)
3.6. Hlavní právní dokumenty ČR o VRT a interoperabilitě ⋅
ZÁKON Č. 266/1994 Sb., o drahách, v platném znění
⋅
Nařízení vlády č. 133/2005 Sb., o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému
⋅
Vyhláška MD č. 351/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému
1
Slovo interoperabilita vzniklo v rámci práce NATO a překládá se jako propojenost. Interoperabilita je taková způsobilost různých zařízení/systémů (různých výrobců nebo provozovatelů), při které je možná vzájemná podpora jednotlivých zařízení/systémů a realizace společného postupu. Jedná se tedy o sjednocení hlavních parametrů a výměnu informací všech zúčastněných zařízení/systémů mezi sebou. Definice interoperability: Interoperabilitou se rozumí schopnost transevropského vysokorychlostního železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vysokorychlostních vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti. Tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků.
‐ 8 ‐
⋅
Vyhláška MD č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah.
3.7. Hlavní technické parametry novostavby vysokorychlostní tratě Traťová rychlost je 250 km/hod a vyšší, od které je odvozen minimální poloměr směrových oblouků trati (r = 6500 mm, výjimečně 5600 mm; přechodnice a vzestupnice podle Bosse; minimální délka mezipřímé a kružnicového oblouku 300/2 m = 150 m; maximální vertikální zrychlení oblouku av = 0,20, výj. 0,30 m/s2; lom nivelety nesmí být umístěn na mostech a ve směrových obloucích), který se však současně musí posoudit pro rychlost nejpomalejších vlaků. VRT jsou normálněrozchodné (základní podmínkou interoperability je rozchod 1435 mm)
alespoň
dvoukolejné
dráhy
se
všemi
traťovými
kolejemi
banalizovanými
a jednoduchými oboustrannými kolejovými spojkami v širé trati z důvodu zkrácení délky vyloučené koleje při mimořádných událostech v provozu. Jestliže je VRT určená pro několik typů vlaků s různou nejvyšší dovolenou rychlostí, zřizují se na trati v pevných vzdálenostech výhybny, které slouží k předjíždění vlaků, čímž se zvyšuje kapacita tratě. Vzdálenost mezi výhybnami je 30 km. Maximální podélný sklon (12,5 výj.18 promile) VRT je závislý na výkonu všech trakčních motorů umístěných ve všech typech vlaků, které budou VRT využívat, a jejich nejvyšší hmotnosti. Na VRT nesmí existovat úrovňové křížení s žádnou dopravní cestou. Síť VRT je třeba vhodně propojovat se stávající tratí pro dosažení synergického efektu mezi oběma kolejovými sítěmi – zvýšení využití kapacity VRT a zároveň zvýšení rychlosti konvenčních vlaků. Výhodou je možnost uvádění jednotlivých úseků VRT do provozu po etapách. Trakce na VRT se předpokládá výhradně elektrická s nadzemním trolejovým vedením na jednofázovou střídavou soustavu 25 kV / 50 Hz (případně 15 kV / 16 a 2/3 Hz). Jízdní řád všech laků musí být pevně daný, u vysokorychlostních osobních vlaků musí být navíc intervalový (taktový) tak, aby si cestující snadno zapamatoval čas příjezdu a odjezdu vlaků, a dostatečně hustý, což splňuje maximální interval dvě hodiny v denních hodinách. Předpokládá se také možnost přepravy pošty a zavazadel a provoz nočních expresů, které by mohly přepravovat osobní automobily. Za samozřejmost je považováno vybavení interiérů vozů a služby pro cestující na úrovni letecké dopravy. ‐ 9 ‐
VRT určité oblasti jsou dálkově řízeny centrálně z řídícího ústředí a je na ně aplikován evropský systém řízení vlaků ERTMS a evropským železničním zabezpečovacím systémem ETCS s přenosem signálů aplikací GSM-R. Třída zatížení je UIC D4. Maximální výška náspu / hloubka zářezu je 15 m. Průjezdný průřez je UIC C1. Minimální užitečná délka kolejí je 700 m, maximální rychlost v předjízdných kolejích / spojkách je 100 – 130 km/hod. Rychlost nákladního (nejpomalejšího) vlaku: Vn = 160 km/h, rychlost osobní jednotky (nejrychlejšího vlaku): Vos = 300 km/hod. Max. nevyrovnané příčné zrychlení pro V=300 km/h: an,os = 0,49 m/s2, max. nevyrovnané příčné zrychlení pro V = 160 km/h: an,n = –0,41 m/s2.
3.8. Finanční prostředky a VRT VRT jsou sice velmi nákladné, ale mohou být rentabilní, pokud budou mít dostatečný počet cestujících a dostatečné množství nákladu pro rychlou přepravu. Počty cestujících velkých měst, kde rychlé vlaky zastavují, nestačí. Je třeba zabezpečit, aby i lidé z malých vesniček měli možnost využít VRT. Proto by měli mít možnost využít svážecích vlaků či autobusů, které by měly do stanice dojet před rychlým vlakem. S tím souvisí i vybudování struktury prodejních míst místenek, aby si je mohli cestující zakoupit dopředu, což urychlí celý proces. Pokud by se podařilo, aby tato VRT byla i pro osobní přepravu méně nákladná než osobní doprava, snížila by se intenzita osobní automobilové dopravy, dosáhne se zlepšení životního prostředí. Aby při vzdálenostech stanic 100-150 km vznikl výraznější časový zisk, měla by být stanovena nejvyšší dovolená rychlost 270 km/hod, nejnižší dovolená rychlost lehkých nákladních vlaků by neměla klesnout pod 120 km/hod. Za uvedených podmínek by bylo účelné, aby projektanti uvažovali pro trasování tratí průměrnou rychlost 195 km/hod.
3.9. Trakce Trakce (pohon) charakterizuje způsob tažení železničních vozidel. U železnice se užívají parní, motorová, elektrická a turbínová trakce. U VRT se používá elektrická trakce s nadzemním trolejovým vedením. Roku 1956 byla na zasedání IEC v Mnichově na návrh Francie a Sovětského svazu normována jednofázová soustava 50 Hz, 15, 20, 25 kV. V období ‐ 10 ‐
1953 – 56 způsobila převrat změna výkonové elektroniky rtuťových excitronů a ignitronů za polovodičové diody a tyristory na bázi monokrystalu křemíku. Od té doby všechny nově zahájené elektrizace hlavních železničních tratí zvolily jednotně jednofázovou proudovou soustavu 25 kV, 50 Hz a některé železnice, které měly již velmi rozšířenou síť elektrických tratí se stejnosměrnou proudovou soustavou 1500 V (Francie, UK, Japonsko) a 3000 V (Československo, SNS), zvolily 25kV, 50 Hz jako druhou proudovou soustavu. K zavedení elektrické trakce jsou rozhodujícími důvody: provozně-technické (u elektrických lokomotiv je využita celková hmotnost lokomotivy jako adhezní, což umožňuje vyvinout větší tažnou sílu a zrychlení), ekonomické (vysoká účinnost, nízké provozní i udržovací náklady, avšak vysoké investiční náklady), ekologické (hnací agregáty neprodukují exhalace). Ve stejnosměrné soustavě se stejnosměrný proud do trolejí přivádí z měníren, které jsou podél trati rozmístěny ve vzdálenosti 20-25 km. V měnírnách se usměrňuje přiváděný střídavý proud o frekvenci 50 Hz z veřejné energetické sítě o napětí 110 nebo 220 kV. Je třeba vybudovat pevná trakční zařízení jako spínací stanice a trakční vedení. Napájecí systém jednofázové trakční proudové soustavy 25kV/50Hz lze řešit jednak v závislosti na provedení cesty elektrické energie z napájecích stanic k trakční transformovně jako systém buď 1x25kV nebo 2x25kV a jednak podle toho, jestli každá trakční transformovna představuje jedno odběrné místo z veřejné energetické sítě, nebo je několik napájecích stanic připojeno na průběžné napájecí vedení velmi vysokého napětí ve správě provozovatele dráhy. Podstatou napájecího systému 2x25kV/50Hz, kdy každá trakční napájecí stanice představuje jedno odběrné místo, je to, že elektrická energie se přivádí co nejblíže k místu spotřeby s napětím 50kV dvoupólovým vedením, kdy jeden pól představuje trolejové vedení a druhý pól je realizován samostatným vodičem, vedeným izolovaně na trakčních podpěrách. Teprve potom se transformuje na napětí 25kV mezi trolejovým vedením a kolejí. U stejnosměrné proudové soustavy jsou investiční náklady na pevná trakční zařízení podstatně vyšší než u soustavy střídavé. Napětí v trakční síti je relativně nízké a pro dosažení potřebného energetického příkonu je potřeba většího průřezu trolejového drátu. Naproti tomu hnací vozidla stejnosměrné soustavy jsou jednodušší, a tím i levnější. Lokomotivy na střídavý proud jsou složitější, protože se pro pohon používají elektromotory na stejnosměrný proud, a je v ní proto trakční transformátor a usměrňovač. Začínají se ale vyskytovat i hnací vozidla s asynchronními střídavými elektromotory.
‐ 11 ‐
Spojením prvků obou lokomotiv vzniká dvousystémová lokomotiva schopná provozu na stejnosměrném i střídavém systému. V případě úpravy lokomotivy pro provoz také v různých napěťových a případně kmitočtových soustavách se jedná o dvou - a vícesystémovou lokomotivu. Použití takovýchto lokomotiv odstraňuje dřívější výměnu lokomotiv ve stykových stanicích dvou trakčních soustav. Z hlediska energetické účinnosti jsou stejnosměrná a střídavá soustava v podstatě rovnocenné.
3.10. Zabezpečovací technika ERTMS/ETCS představuje novou generaci zabezpečovacího zařízení pro železnici. Jeho hlavním znakem je zcela nové rozdělení funkcí mezi jednotlivé subsystémy zabezpečovacího zařízení včetně jejich integrace a dokonalejší zabezpečení jízdy vlaku palubní částí systému. Systém ERTMS je zaváděn jako jednotný standard direktivami EU pro zajištění interoperablity. Pro systém ETCS byly stanoveny celkem tři aplikační úrovně. Pro úroveň 1 je požadavek na přenos dat splněn uplatněním bodových a semikontinuálních přenosů podél trati. Detekce vlaků je zajišťována traťovým zabezpečovacím zařízením. Informace nutné pro řízení vlaku jsou předávány strojvedoucímu buď návěstidly podél tratě, nebo zařízením uvnitř vlaku. V úrovni 2 je přenos dat řešen uplatněním radiového přenosu podél trati (GSM-R, Galileo). Pro některé funkce musí být radiový přenos doplněn bodovým přenosem. Detekce vlaků probíhá stejně jako v úrovni 1, a informace nutné pro řízení vlaku jsou předávány strojvedoucímu pouze zařízením uvnitř vlaku. V nejvyšší úrovni 3 zůstává přenos dat řešen uplatněním radiového přenosu podél trati doplněným pro některé funkce bodovým přenosem. Detekce vlaku je zajišťována zařízením uvnitř vlaku, informujícím zabezpečovací systém o poloze vlaku a jeho celistvosti. Informace nutné pro řízení vlaku jsou předávány strojvedoucímu palubním zařízením. Lze tedy odstranit náročná zařízení na detekci vlaku, jakými jsou kolejové obvody.
‐ 12 ‐
4. VRT v ČR Ekonomický a politický vývoj po roce 1989 změnil orientaci z východu na západ a jednoznačně vytyčil postupné začleňování České republiky do evropských struktur a z toho plynoucí propojování dopravních infrastruktur jednotlivých států. Koncepce rozvoje železniční infrastruktury v České republice vychází z potřeb dosažení rovnocennosti tratí evropského významu. Podle projektu „Sítě multimodálních koridorů pro oblast střední a východní Evropy TEN“ prochází územím ČR trasy dvou panevropských multimodálních dopravních koridorů. Oba jsou také součástí projektu „Transevropské železniční magistrály TER“. Při rozhodování o smysluplném vedení VRT hraje největší roli pokrytí silných přepravních proudů. Když se omezíme na oblast střední Evropy, můžeme stanovit z hlediska ČR v osobní a dálkové dopravě tyto trendy ve vývoji přepravních proudů: geopolitickou polohu ČR uprostřed kontinentu, na hlavních evropských dopravních sítích (zajímavá pro tranzit v severojižním směru), změna vývoje v orientaci na západ, nadstandardní vztahy se Slovenskem, expanze nově vzniklé sociální vrstvy Ruska do střední a západní Evropy za účelem trávení volného času, vertikální i horizontální členitost ČR, rozvoj služeb 3. sektoru, zvýšená strukturální nezaměstnanost, nedostupnost cen železniční přepravy v mezistátním kontextu pro tuzemskou klientelu, částečně obnovená poptávka po rekreačních spojích ve směru na Balkán. Výsledkem těchto předpokladů je změna zdrojů, cílů, síly, struktury dopravních proudů. Samotná Česká republika svou síť VRT nepotřebuje, proto je nutné vnímat VRT v ČR jako evropskou záležitost. Praha je primárním bodem evropského významu a ostatní česká města na trasách VRT leží většinou jen proto, že jsou na trase a ne cílem. Přesto by při trasování neměla být vynechána Ostrava (Praha / Vídeň – Katowice) a Brno na té samé trase, dále je pak možnost vést trasu přes Jihlavu / Havlíčkův Brod, Plzeň, Ústí nad Labem a Olomouc / Přerov. Do Prahy by pak do centra zajížděly vlaky po konvenčních tratích, stejně tak do Plzně a Brna, po vysokorychlostní trati je možné zajíždění vlaků do centra Ostravy. V listopadu roku 2007 začali projektanti zpracovávat detailnější studie, kudy nakonec VRT v ČR povedou. Jasno by mělo být v polovině roku 2008. Stát dosud počítal s několika variantami vedení VRT. Starostům obcí vadilo, že jim blokace 600 metrového pásu budoucí, nejasně určené trasy zastavila rozvoj obcí na několik let. Nyní už je jasné, že spojení Prahy ‐ 13 ‐
a Brna nepovede přes Pardubice, ale přes Vysočinu. Pás vymezený pro VRT se po dostavbě tratě značně zúží. Z německého příkladu je jasné, že VRT zabere v průměru šířku 25 m na rozdíl od dálnice, která zabere 75 m.
5. Nákladní doprava na VRT Pouze výjimečně je na VRT zaváděna expresní nákladní doprava, ovšem pouze v noci, kdy zde nejezdí osobní vlaky. Většinou je však noční přestávka provozu vyhrazena pravidelné prohlídce a údržbě trati. Běžná nákladní doprava je vyloučena také kvůli přílišné hmotnosti vlaků, které by mohly trať poškodit. Vliv na trať se vyjadřuje většinou v hmotnosti jedné nápravy a je na evropských VRT maximálně 17 tun, zatímco u nákladních vlaků může být až 25 tun. Takové omezení je nutné také proto, že při vyšších rychlostech se zvyšuje i účinek hmotnosti. Všechny VRT jsou elektrifikované, jelikož dieselový motor není schopen vyvinout potřebný výkon a rychlost. Velká pozornost se proto při vývoji rychlých vlaků věnovala styku mezi sběračem proudu a trolejí. Přes plochu několika centimetrů čtverečních prochází napětí až 25 kV, a to navíc při rychlosti až 300 km/hod. Důležité je, aby byl sběrač stále pevně přitlačen k troleji. Při jeho oddálení se vytvoří elektrický oblouk, který může způsobit vážnou závadu. Jelikož vyšší napětí znamená vyšší výkon, je nejvhodnější napětí 25 kV a 50 Hz. To se proto používá o v případě, že na okolních tratích byla použita jiná soustava.
6. Magnetická levitace Tato dvě slova dala vzniknout pojmu Maglev, který označuje vlak na tzv. magnetickém polštáři. Maglev neboli magnetická levitace není objevem nijak převratným, jde o přitisknutí dvou magnetů. Princip pochopil už před sto lety americký fyzik Robert Goddard a spočívá v tom, že stejné póly magnetů se odpuzují docela velkou silou. Odtud už je jen krůček k využití tohoto systému v dopravě. Výhodou vznášení se nad kolejnicí (levitace) je, že zcela schází tření, protože se vlak vůbec s kolejnicí nedostane do kontaktu - souprava se vznáší asi patnáct centimetrů nad dráhou. Kdyby tímto prostředkem jezdíval Antonín Dvořák, slavná Humoreska by asi nikdy nevznikla, k jejímu složení ho údajně totiž inspirovalo charakteristické drncání vlaku na kolejích. Takový vlak může za ideálních podmínek dosáhnout až rychlosti 8000 kilometrů za hodinu, může být tedy rychlejší než vystřelený náboj z pistole. Tak daleko zatím ale nejsme. ‐ 14 ‐
V současnosti drží rekord Japonci, kteří v roce 2005 dosáhli rychlosti 583 kilometrů za hodinu. Zkratka Maglev se užívá jak pro tento fyzikální jev, tak i pro magnetické vlaky.
6.1. Magnetická levitace v roce 2030 Jedním z nejzajímavějších projektů, který souvisí s magnetickou levitací je tzv. Swissmetro. To by mělo propojit nejdůležitější švýcarská města podzemní dráhou. Vlaky využívající Maglev by se tunelem řítily rychlostí až 600 kilometrů v hodině. Projekt totiž počítá s tím, že v tunelech by mělo být vakuum, čímž se vyřeší problém s odporem vzduchu. Zároveň se sníží i spotřeba energie, která by měla být ve srovnání s „normální“ železnicí poloviční. Podzemní spojení napříč Švýcarskem by mělo výrazně zkrátit čas cestování mezi jednotlivými městy. Jízda vlakem či automobilem mezi Curychem a Ženevou dnes trvá okolo tří hodin. Swissmetro ji má zvládnout za třicet minut. Cesta mezi Curychem a Basilejí bude trvat dokonce jen deset minut proti dnešní hodině. Swissmetro je koncipováno jako magnetická dráha ve dvojici jednosměrných tunelů, každý o průměru pouhých pěti metrů. Jeho vlaky by pak měly pohánět lineární elektrické motory. Koneckonců, proč by podobný tunel nemohl být v budoucnosti vybudován třeba mezi Prahou a Ostravou?
6.2. Magnetická levitace v roce 2100 Na projekt Swissmetro navazuje projekt Eurometro. Podzemní dráha by měla protkat celou Evropu a výrazně tak zkrátit vzdálenosti mezi jednotlivými evropskými metropolemi. Například cesta mezi Basilejí a Hannoverem dnes vlakem trvá pět hodin. Eurometro by ji zkrátilo na neuvěřitelných 90 minut. Přitom, vzdálenost mezi oběma městy je 700 kilometrů, tedy zhruba tolik, jak bylo dlouhé bývalé Československo ze západu na východ. Nebo jiný příklad, cestující na trati Vídeň – Lyon dnes tráví ve vlaku 15 hodin. Při jízdě Eurometrem by se cesta zkrátila na pouhé dvě a čtvrt hodiny. Hlavními tahy Eurometra by byly trasy Madrid – Vídeň a Paříž – Řím. Ještě velkolepější projekt je plánován do vod Atlantiku. Maglev by měl transatlantickým tunelem propojit Evropu se Severní Amerikou. Tunel by měřil zhruba 5 000 km a vzhledem k charakteru mořského dna pod Atlantským oceánem bude pravděpodobně ‐ 15 ‐
zavěšen v tubusu, umístěném hluboko pod hladinou moře. Ostatně, podobné pod vodou zavěšené tunely existují již v současnosti, například na trati systému dopravy BART v San Franciscu. Tunel by byl znovu zbaven vzduchu, čímž se eliminuje tření. Vlak by poté cestu mezi Londýnem a New Yorkem urazil za pouhou hodinu. Což by byl úctyhodný výkon při vědomí toho, že dosud nejrychlejší dopravní letadlo Concorde v dobách své největší slávy tuto trasu přeletělo za hodiny čtyři.
6.3. Základní charakteristiky systému ⋅
provozní rychlost do 400-500 km/hod
⋅
bezkontaktní levitace bez opotřebení, technologie vedení a pohonu nezávislá na tření
⋅
velké zrychlení, vysoký brzdný výkon
⋅
bez kontaktu s vodicí drahou a díky plynulé regulace rychlosti (ne po krocích) je jízda stabilní a pohodlná
⋅
bez vykolejení a kolizí, tedy i vysoká bezpečnost
⋅
nižší hlučnost ve srovnání s jinými dopravními prostředky pohybujícími se stejnou rychlostí
⋅
bez emisí zplodin hoření a jiných znečišťujících látek jak uvnitř vozidla, tak i podél trati
⋅
magnetické
pole
uvnitř
vozidla
i
vně
je
srovnatelné
se
zbytkovým
geomagnetickým polem, mnohem nižší než např. kolem vysoušeče vlasů, resp. než složky vyskytující se v elektromagnetickém spektru ⋅
nízká specifická spotřeba energie a nízké provozní náklady
⋅
flexibilní volba trasy vodicí dráhy vzhledem k malým poloměrům zakřivení a vysoké stoupavosti (10 %)
⋅
minimální územní nároky na vodicí dráhu
6.3.1. Systém pohonu Vývojem Maglevů se zabývají v současnosti v Německu (Transrapid) a v Japonsku (JR-Maglev). Oba státy používají odlišný princip magnetické levitace. Transrapid je založen na technologii elektromagnetické levitace, kdy se magnety na trati a na zavěšeném vozidle se ‐ 16 ‐
přitahují a vozidlo díky tomu levituje. Japonský Maglev používá elektrodynamickou levitaci, kdy se magnety odpuzují a vlak se vznáší. Každá technologie má svoje pro a proti. Faktem je, že japonský Maglev si drží rychlostní rekord, ale Transrapid je komerčně nasazen v Šanghaji. Lineární motor s dlouhým statorem ve vodicí dráze se dělí na několik motorických úseků. Jen tyto úseky jsou napájeny, míjí-li je vozidlo. Jakmile vozidlo z pracovní oblasti příslušného úseku lineárního motoru vyjede, jeho napájení se automaticky vypne a současně zapne v následujícím úseku. Umístění a instalovaný výkon napájecích stanic je dán požadavky na pohon. Na rozdíl od rovných úseků je potřebný vyšší výkon na svažitých úsecích, ať už k urychlování, či brzdění. Pohonné zařízení lze tedy uspořádat dle potřeby. Průchodem střídavého proudu třífázovým vinutím motoru se generuje přímočaře se posouvající elektromagnetické pole, které posouvá celým vozidlem, zvedaným jeho levitačními magnety. Rychlost lze plynule regulovat od stavu klidu vozidla až po plnou provozní rychlost změnou kmitočtu střídavého proudu. Při brzděni dochází k reverzaci posouvajícího se pole, z motoru se stane generátor, který pak bezkontaktně brzdí vozidlo.
6.3.2. Maglev (Transrapid) – Šanghaj Struktura vodicí dráhy Systém vodicí dráhy šanghajské trati Maglev sestává z nosníků vodicí dráhy a přesouvačů vodicí dráhy. Nosníky vodicí dráhy Nosník vodicí dráhy je stěžejní součást projektu Shanghai Maglev. Používá se v celé řadě různých velikostí co objemu, hmotnosti a přesnosti provedení. Vyrábí se složitou technologií, je nesnadné jej dopravit na staveniště a vztyčit. Trať jako celek má celkem 2604 nosníky se 60 % z tohoto počtu v zakřiveném provedení. Každý váží až přes 100 tun. Odchylky v různých rovinách nosníku nesmějí přesahovat 2 mm. Přesnost trojrozměrného usazení konzol je menší než 1 mm. K dispozici jsou nosníky dvojího typu: hybridní ocelobetonové a ocelové. Hybridní nosníky jsou dle specifikací uspořádány do tříd o délkách 12, 18, 21, 24 a 50 m. Šestimetrové nosníky z ocelových plátů lze navzájem stavět na sebe a používají se na přejezdech přes řeku. Přesouvače vodicí dráhy Systém Maglev provádí změnu kolejí s využitím ocelových ohebných přesouvačů. Každý sestává s kontinuálního ocelového skříňového nosníku, který se elasticky ohýbá ‐ 17 ‐
s využitím elektromagnetických stavěcích unášečů a zajišťuje ve své koncové poloze. Vozidlo se pohybuje po zakřivené trati v nadneseném stavu. Změnu polohy každého takového přesouvače řídí a monitoruje systém řízení provozu. Šanghajská trať pro ukázkový provoz vlaků Maglev má 8 přesouvačů, dvoucestných či trojcestných. Přesouvač sestává z nosníků vodicí dráhy, spodní konstrukce nosníků, ložisek, mechanického vybavení a elektrického zařízení.
6.3.3. Systém řízení provozu Systém řízení provozu vlaků Maglev lze charakterizovat centrálním automatickým řízením provozu podle naprogramovaného harmonogramu jízd s decentralizovaným monitorováním a zabezpečením všech tras a pohybů vozidla. Klasickým úkolem strojvedoucího je plnit úlohu jakéhosi průvodce vlaku, který v případě čehosi mimořádného komunikuje s dispečinkem. Všechny normální jízdní a brzdné operace zcela provádí systém řízení provozu. Zařízení pro zabezpečení provozu je umístěno ve vozidle a stacionárních objektech. Výměnu dat mezi oběma těmito částmi systému zajišťuje vysoce spolehlivý systém rádiového přenosu, fungující na přímou viditelnost. Konkrétní uspořádání rádiových stožárů na trase zajišťuje, aby dvě redundantní antény na vozidle mohly v každém okamžiků přijímat signály ze dvou nezávislých rádiových stožárů. Vozidla se dají bezpečně lokalizovat pomocí digitálně zakódovaných indikátorů umístěných na vodicí dráze. Neustále se také kontrolujte, zda vozidlo dodržuje rychlostní limit. V případě jeho překročení nastane automatické odstavení hnacího výkonu a aktivací brzd vozidla pracujících na principu vířivých proudů. Jsou to prvořadé bezpečnostní funkce systému řízení provozu. Kromě toho systém řízení provozu kontroluje vzdálenost mezi po sobě jedoucími vozidly na trase, řídí činnost přesouvačů vodicí dráhy, zajišťuje bezpečnost cestujících ve stanicích a plní mnoho jiných funkcí, resp. ovládá či zabezpečuje mnohé jiné procesy. Vyloučením lidského faktoru z odpovědnosti za bezpečnost za provozu a zavedením vysokého bezpečnostního standardu v oblasti signalizačních technologií a zařízení se podařilo zajistit vysokou úroveň bezpečnosti celého systému.
‐ 18 ‐
6.3.4. Nízké náklady na provoz a údržbu Při plně automatickém provozu provozního dispečinku je obecně třeba méně provozního personálu. Specifická spotřeba energie je při ekvivalentních rychlostech nižší než u srovnatelných dopravních systémů. Zatěžovací síly od vozidla se po vodicí dráze rozkládají stejnoměrně (bez bodových zátěží), což má za následek nižší statické i dynamické namáhání v celé škále provozních rychlostí, a proto i menší namáhání vodicí dráhy. Bezkontaktní technologií se snižuje mechanické opotřebení. Většina
mechanických
součástí,
jež
podléhají
opotřebení,
byla
nahrazena
elektronickými a elektromagnetickými komponentami, které se neopotřebovávají. Odtud méně údržbových úkonů.
Náklady na údržbu přepočtené na "sedadlo-kilometry"
6.3.5. Bezpečí a pohodlí Bezkontaktní jízda vlaku Maglev skýtá stabilní a pohodlné prostředí. Cestující se nemusejí připoutávat bezpečnostními pásy a mohou vlakem bezpečně procházet i za pohybu vysokou rychlostí. Stejně jako všechny ostatní moderní dopravní systémy nabízí i Maglev ucelenou řadu bezpečnostních konceptů. Vlak pevně obepíná vodicí dráhu (vykolejení je vyloučeno), jak tomu bývá u dvoukolejného provozu s možností obratu, k čelním kolizím dvou vlaků nikdy nedojde. Ani ‐ 19 ‐
kolize zezadu se nikdy nevyskytují, neboť vlak je napájen energii pouze v jednom napájecím úseku. Subsystémy levitace, vedení a pohonu systému Maglev jsou modulární, a navíc vybavené zabezpečením pro případ výpadku a autodiagnostikou. Všechny základní subsystémy a komponenty používají redundantní technologie. Selhání jediné komponenty nepovede k výpadku provozu. Systémy pro levitaci a vedení vlaku Maglev odebírají energii z palubního lineárního generátoru a baterií. Dojde-li za provozu k výpadku napájení z pozemní elektrorozvodné sítě, vlak se vznáší i nadále, přičemž potřebnou energii odebírá z baterií, a dojede při brzdění až do předem určeného pomocného odstavného prostoru. Vlak je vybaven brzdou na principu vířivých proudů. Ta vlak zastaví brzdnou silou vznikající na uvedeném principu a třením o postranní vodicí kolejnice po obou stranách vodicí dráhy. Využívá se zde energie z palubních baterií. Pozitivní charakteristiky v oblasti ochrany životního prostředí sama jízda ani pohon nejsou díky bezkontaktní technologii zdrojem hlučnosti elektrický pohon nezávislý na typu primární energie bez emisí spalin a jiných znečišťujících látek podél trati nízké nároky na zábory území pro zvýšenou a povrchovou vodicí dráhu Atraktivní doba jízdy Systém Maglev přibližuje centrum aglomerace okolním městům, a cílem tedy je urazit vzdálenost mezi kterýmikoli dvěma městy za půl hodiny. A zde se s výhodnou uplatní systém Maglev. Infrastruktura, tj. jednotlivá letiště, finanční a obchodní centra, zdroje cestovního ruchu, pak mohou navzájem komunikovat a doplňovat se a realizovat tak racionální rozdělení zdrojů, významně podněcovat regionální hospodářský rozvoj. Z výsledků průzkumu je zřejmé, že dobu jízdy do 3 hodin berou lidé jako pohodovou. Technologie bezkontaktní levitace a pohonu umožňuje vysokorychlostnímu systému Maglev hospodárný provoz při rychlostech 400 - 500 km/hod. Za těchto podmínek lze splnit přání cestujících urazit středně dlouhou až dlouho trasu o délce 800 až 1500 km za méně než 3 hodiny, což docela dobře snese srovnání s leteckou dopravou.
‐ 20 ‐
6.3.6. Společnost Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. Společnost Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. (SMTDC) byla založena se základním jměním 3 miliard RMB, které společně investovalo 7 akcionářů: Shanghai Shentong Holdings Co., Ltd., Shenergy (Group) Co., Ltd., Shanghai International Group Corp., Ltd. Shanghai Baosteel Group Co., Ltd., Shanghai Automotive Industry (Group) Co., Ltd., Shanghai Electric (Group) Co., Ltd. a Shanghai Pudong Development (Group) Ltd. s cílem realizace a provozu šanghajské trati Maglev tržním způsobem a na komerčním základě. Co do složení zaměstnanců společnosti v průměru převládají mladší lidé, vysoce vzdělaní s technickým zázemím. Příslušníci štábu společnosti překypují energií a vitalitou, jsou progresivní se smyslem pro týmovou práci a 75 % z nich je mladších 35 let. 76,8 % všech zaměstnanců má vysokoškolské nebo ještě vyšší vzdělání, z 58 % jsou držiteli středoškolských či vyšších diplomů. Puzeni inovačním elánem a průkopnickou touhou se zaměstnanci společnosti celým srdcem a v jednotě mysli vrhli do výstavby šanghajského projektu Maglev, překypující nadšením a dobrou náladou, a nasbírali bohaté zkušenosti co do organizace projektu, výstavby a managementu. V souladu s pokyny ministerstva vědy a techniky a šanghajského zastupitelství společnost zorganizovala a provedla přípravy k založení Národního centra pro dopravu Maglev a její rozvoj (National Maglev Transportation and Development Center), které je provozováno a řízeno jakožto podnik, a zorganizovala výzkumné síly ze všech částí země pro výzkum možností propagace využití vysokorychlostního systému Maglev na dálkových kmenových tratích s možností postupné lokalizace na základě zažití a asimilace německých technologií. Společnost si razí cestu vpřed průzkumem možností výstavby systému Maglev jako oboru mnoha způsoby. Krom toho se podílí na expanzi trhu v oblasti výstavby a řízení železniční dopravy tím, že se pokouší realizovat udržitelný rozvoj techniky, průmyslu a trhu.
‐ 21 ‐
III. Vysokorychlostní systém ICE 1. Historie Vysokorychlostní systém ICE (Intercity Express) byl vyvíjen a budován od poloviny 70. Let 20. Století a je v Německu v provozu od 2. 6. 1991. Roku 1965 byla v Mnichově Světová výstava dopravy. Z provizorního dřevěného nádraží odjel vlak složený z moderních železničních vozů první třídy v čele s mohutnou šestinápravovou elektrickou lokomotivou třídy E 03. Tato souprava dosáhla Kolem 25. km rychlosti 200 km/hod. V roce 1964 vypsalo Spolkové ministerstvo dopravy projekt „Ovládání skříně vozidla v závislosti na zakřivení tratě“. V rámci tohoto projektu byla ověřována zkušební motorová jednotka VT 24.6 a později dvanáct sériových modernizovaných motorových vozů řady 624. Na nich bylo zkoušeno nucené naklápění skříně. Mezi Düsseldorfem, Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem nad Mohanem se proslavily vlaky Lufthansa Airport Expres s heslem „Létejte v nulové výšce“. Jde o společný projekt železnic a letecké společnosti. Jednalo se o čtyřkusovou výrobu elektrických vlaků, které jsou zařazeny do sítě transevropských expresů TEE řady ET 403, kde pro naklápěcí skříň byl využit patent, který spojuje nucené naklápění skříní se sekundárním vzduchovým vypružením. Další vývoj byl přerušen roku 1975 z důvodu nedostatku finančních prostředků.
1.1. Zahájení provozu V roce 1988 byl zahájen provoz na 327 km dlouhé trati mezi Würzburgem a Hannoverem a investiční náklady činily 6, 093 mld. EUR, to je asi 18, 6 milionů EUR za 1 km. V roce 2002 došlo k zahájení provozu na trati mezi Kolínem a Frankfurtem, které se budu věnovat podrobněji dále. Tato trať má 177 km a náklady na výstavbu činily 13, 3 milionů EUR za 1 km. Roku 2006 došlo ke spojení Mnichova a Norimberka a roku 2007 na propojení Berlína severojižně. Také došlo k napojení na francouzskou, nizozemskou a belgickou síť VRT. Na trati DB mezi Hannoverem a Kasselem byl 5,5 roku ověřován čtyřvozový prototyp jednotky nazvaný Intercity Experimental. Od francouzských systémů se liší tím, že tratě jsou určeny pro smíšenou dopravu (rychlou dopravu osob i zboží). První spoje v hodinovém taktu ‐ 22 ‐
byly vedeny na trati Hamburk – Hannover – Kassel – Frankfurt nad Mohanem – Stuttgart – Mnichov. V nákladní dopravě jsou používány vlaky složené z vozů pro rychlost 20 – 160 km/hod. vedené lokomotivami řady 120. Tratě tohoto systému jsou novostavby na rychlost 280 km/h a zásadní rekonstrukce na rychlost 160 – 220 km/hod.
2. VRT v SRN Důležitým znakem systému VRT v Německu je smíšený provoz na tratích, který je během dne rozdělen. VRT jsou v noci využívány především nákladními vlaky, zatímco přes den osobními. Ze struktury osídlení vyplývá polycentrická rozloženost středisek politického, hospodářského a kulturního života.
3. Vlaky ICE Od prosince roku 1988 se vyráběla první generace InterCity Express – ICE1. Ta má dva čelní hnací vozy a 14 vložených. Bylo v ní 798 míst k sedění a nejvyšší rychlost, které dosáhla, byla 250 km/h. Druhá generace ICE – ICE2 má pouze jedno čelní hnací vozidlo a 6 vozů vložených. První byl představen veřejnosti začátkem prosince 1996 v Norimberku. Na VRT Kolín n. R. - Frankfurt n. M. (177 km + 42 km přípojných tratí) byl na podzim roku 2001 zahájen zkušební provoz vlaky ICE 3, které trasu z hlavního nádraží v Kolíně n. R. na letiště ve Frankfurtu n. M. překonávají za 58 minut. Tato trať je určena pouze pro osobní dopravu, je na ní povolena maximální rychlost 300 km/h a nejvyšší podélný sklon 40 ‰, neboť je vedena přes tři pohoří s velkými výškovými rozdíly a kopíruje paralelně vedoucí dálnici A3. Železniční svršek je budován v celé délce jako pevná jízdní dráha, elektrická trakční soustava je navržena stejně jako v celé SRN jednofázová střídavá 25 kV / 16,7 Hz. Vlaky jezdí po této VRT oběma směry v půlhodinovém taktovém jízdním řádu. K plnému uvedení do provozu došlo 1.8.2002. Trasu z hlavního nádraží v Kolíně nad Rýnem na letiště ve Frankfurtu nad Mohanem jednotky ICE3 překonají za 58 minut.
‐ 23 ‐
4. Vysokorychlostní trať mezi Frankfurtem nad Mohanem a Kolínem nad Rýnem 4.1. Historie Dne 25. 7. 2002 uvedla do provozu německá železnice dlouho očekávanou trať VRT mezi Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem nad Mohanem. Slogan zněl, že železnice Vám věnuje jednu hodinu. Je to zkrácením doby cesty z 2 hodin a 13 minut na 58 minut. Dopravní osu Rýn/ Rúr – Rýn / Mohan uznalo Spolkové ministerstvo dopravy v roce 1985 do Spolkového plánu dopravních sítí. Realizace plánů byla oddalována diskusemi o trasování, kdy bylo potřeba souhlasu všech zúčastněných spolkových zemí. Spolková vláda odsouhlasila roku 1989 trasu, která povede podél dálnice A3. První stavební práce byly zahájeny roku 1995 v blízkosti frankfurtského letiště. Kvůli časovým průtahům při schvalování některých úseků a náročným geologickým podmínkám při tunelových stavbách se doba stavby prodloužila z pěti na šest let. Na konci stavby se celkové náklady vyšplhaly z plánovaných 7, 75 mld. DEM na cca 12 mld DEM. Příčinou byly stavební problémy a prodlužování tunelů, které vzešly z protestů obcí.
4.2. Vedení trati Na této trati je provozována pouze osobní doprava, maximální traťová rychlost je 300 km/ hod. U geometrické polohy koleje je kladen důraz na přesnost, tolerance výškové polohy je 2mm. Mezi dokončením násypu a zahájením stavby železničního svršku je půlroční prostoj. Díky omezení pouze na osobní dopravu tato trať obsahuje méně umělých staveb. Toto omezení připouští maximální sklon 40 promile, namísto 12,5. Díky těmto parametrům trať snáze kopíruje terén a tak dochází k úsporám při stavebních pracích. Na této trati bylo postaveno 30 tunelů o celkové délce 46,7 km a 18 mostů o celkové délce 6km. Nejdelším tunelem je 4,5 km dlouhý Schulwald-Tunnel a Nejdelším mostem je 992 m dlouhý Hallerbachtalbrücke. Takřka v celé délce trati je použita kolej s pevnou jízdní dráhou. To je sice investičně náročnější, ale přináší to vyšší cestovní komfort a úspory při údržbě koleje. Z dlouhodobého pohledu je to proto výhodnější z hlediska kvality i hospodárnosti.
‐ 24 ‐
Na novostavbě bylo nainstalováno celkem 76 výhybek, dvě z nich jsou dokonce největší na síti DB. Díky délce 136 m a obočnému poloměru 4000 m je lze projíždět rychlostí 160km/hod. Díky této stavbě byla přestavěna i některá nádraží. Na základě architektonické soutěže bylo přestavěno nádraží Kolín – Deutz / Messe na parametry terminálu ICE. Letiště Kolín / Bonn nemělo žádné kolejové napojení. Nyní je obsluhováno jak vozy ICE, tak i příměstskými vlaky. Celý úsek je veden tunelem o délce 4 210 m. Stanice v areálu Frankfurtského letiště je postavena na povrchu a slouží výhradně dálkové dopravě. Tato stavba se stala vzorem pro další budování terminálů typu vlak-letadlo. Zavazadla se odbavují přímo v ICE terminálu. Původní nádraží nyní slouží výhradně regionální dopravě.
4.3. Zabezpečovací technika Ve prospěch standardního liniového zabezpečovače LZB CEII bylo rozhodnuto na základě neznámého časového horizontu dokončení vývoje a schválení technologie, která využívá rádiového vlakového zabezpečovače. Roku 2005 byl na trati nainstalován zabezpečovač s digitálním rádiovým přenosem GSM-R. Tato technologie postupně nahradí analogovou rádiovou síť DB.
4.4. Vlaky na trati Díky výškovému profilu trati se sklony až 40 promile a cestovní rychlostí do 300 km/hod jsou na trati provozovány pouze jednotky ICE 3. DB vlastní 54 osmidílné soupravy vlaků ICE 3, které jsou nasazovány na spoje používající tuto vysokorychlostní trať. Tyto jednotky jsou provedené jak v jedno (řada 403), tak i čtyřsoustavové (řada 406) verzi. Jednotky ICE 3 mají pohon rozdělen do celé délky vlaku a dosahují pouhých 15 tun nápravové hmotnosti. Celkový výkon jednotky je 8 MW a ten umožňuje bezproblémové rozjezdy na rychlost 300 km/hod i při náročném stoupání. Ve druhém pololetí roku 2002 byly jednotky ICE 3 postupně podrobovány úpravě interiéru. Tato úprava navýšila kapacitu jednotek. Jeden vůz první třídy byl kompletně předělán na vůz druhé třídy. Výsledný podíl sedadel první a druhé třídy je 22:78. ‐ 25 ‐
Druhá třída také prošla změnou. Rozestupy sedadel byly zmenšeny z původních 971mm na 920mm. I přes tato omezení jsou vlaky ICE 3 stále komfortnější než u SNCF nebo v letadle (ekonomická třída).
4.4.1. Parametry jednotek ICE 3 Maximální rychlost dosáhla 330 km/hod. Délka jednotky je přibližně 200 m a její celková hmotnost 405 tun, hmotnost na nápravu 15 tun. Celkový výkon je 8 MW a tažná síla 300 kN. Zrychlení z 0 na 100 je za 56 sekund, z 0 na 200 131 sekund. Počet vložených vozů je 6, a má 5 hnacích podvozků. Průměr kola je 920mm. Rozvor kol v podvozku je 2500 mm, rozvor podvozků 17 375 mm. Celkový počet míst k sezení je 415.
4.5. Přínos stavby Modernizace hraje důležitou roli ve výběru druhu dopravy. Pokud si chce železnice udržet zákazníky, musí nabízet rychlé, pohodlné a kvalitní spojení. Musí investovat do modernizací a výstavby nových tratí o požadované kvalitě. V údolí řeky Rýn není možné zvyšovat traťovou rychlost nad 100 km/hod. Počet cestujících po železnici mezi aglomeracemi Kolín nad Rýnem /Bonn a Frankfurt nad Mohanem / Mainz se v roce 2002 pohyboval 11-12 milionů za rok. Automobilová a letecká doprava, obě ekologicky nešetrné, měla v této relaci vysoký podíl. Velkým cílem tedy bylo zatraktivnění ekologicky šetrnější dopravy a dosažení poklesu letecké a automobilové dopravy. Odhadovaný počet cestujících na železnici pro rok 2010 je 20-25 milionů. Novostavba vysokorychlostní tratě Klín nad Rýnem – Frankfurt nad Mohanem se stala jádrem německé vysokorychlostní sítě a důležitou tratí v celoevropské vysokorychlostní síti. Frekvence vlaků na této trati je pět vlaků na směr a hodinu. Díky této trati se zkrátily doby jízdy v evropských relacích. Například z Frankfurtu do Amsterdamu z pěti hodin na tři, do Londýna z 8 hodina a 20 minut na 5 a půl hodiny. Na počátku roku 2007 byl představen plán na stavbu 75 km dlouhé NBS na rychlost 300 km/hod, která propojí Kolín – Frankfurt s Manheim – Stuttgart. Pro spojení Berlína s Frankfurtem nad Mohanem bude zbudována novostavba VRT Erfurt – Fulda a zmodernizována trať Fulda – Frankfurt nad Mohanem.
‐ 26 ‐
5. Současný stav 2. září roku 2006 dosáhla lokomotiva Eurosprinter na nové VRT Norimberk – Ingolstadt nejvyšší rychlosti na světě mezi elektrickými lokomotivami, a o 357 km/hod. Pro tento test nedošlo ke zvláštním úpravám ani na trati, ani na lokomotivě a ani nebyl omezen běžný provoz na trati. V Německu se uskutečňuje zvyšování rychlosti na hlavních železničních tazích jednak modernizacemi stávajících tratí na rychlost zpravidla 200 km/hod a jednak výstavbou nových VRT v na rychlost 250 – 350 km/hod. Od roku 2003 mohou vlaky ICE využívat 39 km dlouhý modernizovaný úsek Kolín nad Rýnem – Duren, který je upravený pro jízdu rychlostí 350 km/hod a je součástí trati Kolín nad Rýnem – Cáchy. Roku 2994 byl zprovozněn modernizovaný traťový úsek ABS Berlín – Hamburk délky 289 km, který umožňuje průjezd laků až rychlostí 23é km/ hod a zkrátil spojení mezi těmito dvěma městy na 1,5 hodiny. K realizaci došlo až poté, co bylo mezi Berlínem a Hamburkem Zmítnuto vybudování dráhy na principu magnetické levitace Transrapid. Od přelomu roku 2006 a 2007 je k dispozici úsek mezi Norimberkem a Ingolstadtem, který pokračuje až do Mnichova. Roku 2006 byly dokončeny úseky Karlsruhe – Offensburg a Mannheim – Saarbrucken, které navazují na francouzskou trať LGV – E.
‐ 27 ‐
6. ICE – InterCityExpres ICE je označení vysokorychlostních vlaků, které jsou provozovány společností Deutsche Bahn na území Německa a v přilehlém okolí (Rakousko, Švýcarsko, Nizozemí, Belgie). Jde o německý systém, který sice vznikl až jako druhý v Evropě, ale nyní již svého francouzského konkurenta pomalu zastiňuje. Především koncepčností rozvoje - s německou důkladností pokrývá prakticky celé území SRN, navíc v hodinovém, nebo dvouhodinovém taktu, kterému Francouzi konkurovat nemohou. I stavba vysokorychlostních tratí je v Německu trochu odlišná. Zatímco Francouzi budují zbrusu nová spojení, Němci spíše doplňují jednotlivé úseky do stávající sítě. První vznikl dlouhý úsek těchto "Neubaustrecke" Hannover-Würzburg, na kterém zahájily dopravu v roce 1991 na svou dobu hypermoderní jednotky typu 401. V návaznosti na něm pak vznikl kratší úsek Mannheim-Stuttgart, čímž však stavby na nějakou dobu utichly. Po spojení Německa s bývalou NDR do současných hranic totiž většina investic směřovala jednak do obnovy tratí i vozového a lokomotivního parku zaniklých železnic NDR s názvem DR (Deutsche Reichsbahn), jednak do výstavby rychlého spojení západní části Německa s novým hlavním městem země - Berlínem. Jako další "Neubaustrecke" tak vznikla v roce 1998 trať Berlin-Wolfsburg, vedená prakticky souběžně se stávající vedlejší tratí. Na této trati do Berlína začaly být nasazovány novější jednotky řady 402. Designově vypadají obdobně jako 401, jediným viditelným rozdílem je umístění několika míst k sezení i v jednom z krajních vozů. Viditelnou změnou designu bylo až nasazení jednotek další generace, tentokrát již s nuceným naklápěním skříně, určený jednak pro náročnější domácí tratě a pro "výjezdy" za hranice po klasických tratích. Tyto jednotky jsou označovány jako InterCity-NeiTech, neboli ICE-T, či též ICT. Jsou očíslovány jako řada 403. Ze začátku se proháněly jen mezi Stuttgartem a Zürichem, není je lze však potkat prakticky všude. Nově však existuje také dieselová verze ICET-VT, označená 605. Ta vznikla jednak z potřeby "obsloužit" saskou metropoli Drážďany a její spojení s Bavorskem, a jednak z (doufejme, že ne bláhové) naděje, že někdy budou spojovat Bavorsko i s Plzní a Prahou. Zde se totiž DB drží představy, že je zbytečně nákladné tratě směrem k českým hranicím elektrifikovat. Výrobcem jednotek je konsorcium vedené firmou Siemens AG.Mimo zakázek pro německé dráhy vyrobilo vlaky rovněž pro Španělsko a dostalo objednávku z Ruska a Číny. Od počátku 80. Let bylo vyrobeno několik sérií. ‐ 28 ‐
V roce 1985 byl vyroben prototyp (InterCityExperimental), který nesl označení ICE-V řady 410.0. Tato jednotka dokonce roku 1988 vytvořila rekord na trase z Hannoveru 406, 9 km/hod. 1.generace vlaků se začala vyrábět roku 1990, šlo o řadu 401 a označení vlaku bylo ICE 1. Tato souprava měla 11 vložených vozů a nejvyšší dovolenou rychlost 280 km/hod. Počátkem roku 1995 bylo dodáno 44 jednotek označených jako ICE 2 řady 402. Jsou šestidílné, v jednom čele mají motorový a na druhém řídící vůz a v běžném provozu jsou jednotky řady 402 spojovány do dvojic. Roku 1996 došlo na výrobu další zkušební jednotky označené řadou 410.1, u které byla nejvyšší dovolená rychlost zvýšena na 350 km/hod. Rok 1999 byl pro vývoj systému ICE bohatý na události. Plánovala se světová výstava v Hannoveru, pro kterou železnice plánovala potřebná vozidla. Jednalo se o jednotky ICE 3 řady 403 v jednofázovém provedení pro rychlost 330 km/hod. Plánovala se výroba celkem 37 jednotek. Na dokončené rychlodráze z Frankfurtu do Kolína se předpokládalo vedení vlaků až do Amsterdamu, a proto bylo objednáno i 13 jednotek ve čtyřsystémovém provedení, označených řasou 406. Tyto jednotky mají rychlost redukovanou na 220 km/hod kvůli nižšímu výkonu na stejnosměrných proudových soustavách. Roku 1999 došlo i na dodávku prvních pětidílných jednotek ICE – T řad 411 a 415 s naklápěním vozové skříně.
6.1. Studie poradenské firmy Actima AG Studie poradenské firmy Actima AG došla k závěru, že dálkové vlaky německé společnosti DB Reise & Touristik jsou z hlediska komfortu a servisu nejlepší v Evropě. V šetření přitom byly prozkoumány služby 29 provozovatelů železniční osobní dopravy v 21 evropských zemích. Studie ukázala, na kolik se DB investice do moderní flotily vysokorychlostních vlaků ICE a zavedený nový koncept služeb vyplatily. Podle názoru Aliance pro koleje a zákaznického sdružení ProBahn je vysoká úroveň komfortu ve vlacích zřejmá především v porovnání s letadly. U poskytovaného servisu spočívá těžiště ve službách cateringu, resp. Konceptu gastronomie. Není tajemstvím, že pověst gastronomie se u DB rapidně zlepšila poté, co ve vlacích skončila firma MITROPA (obdoba českých JLV) a režii převzal samotný dopravce. Motivovaný palubní personál (roznášku v 1. vozové třídě zajišťuje vlakový doprovod) obrací klesající trend obratu tržeb. Není divu, protože jen těžko si představíme, že by ‐ 29 ‐
v konkurenční letecké dopravě roznášela na palubě nápoje a jídlo cizí firma. Někdy se prostě pro dosažení vlastního úspěchu stačí poučit u úspěšnější konkurence. Pozornost byla při šetření věnována také informacím, telekomunikacím a programu na palubě vlaků. Zatímco škála gastronomického servisu a například čistota byly ohodnoceny na výtečnou, informace ve vlacích a rezervační služby mají ještě prostor ke zlepšení. Tradičně nejlépe dopadly vlaky ve srovnávané s autobusy a letadly v otázce poskytovaného pohodlí. Horší hodnocení však dostaly možnosti umístění objemnějších spoluzavazadel ve vlacích a fakt, že ne vždy je okno umístěno vedle místa k sezení. Cestující tak navzdory rezervaci místa u okna nevidí ven. A také například zařízení pro přepravu tělesně postižených není vždy funkční a dostatečně přizpůsobené převozu vozíčkářů. Na druhou stranu železniční podniky stále nedoceňují marketingovou komunikaci s veřejností v zájmu informovanosti o technickém pokroku u provozovaných kolejových vozidel. Veřejnost tak mnohdy ani netuší, že časy se měn i na železnici. S náskokem nejlepšího ohodnocení dosáhly jednotky ICE 3, ICE – T a ICE 2 německé DB. V rámci testování v období osmnácti měsíců uskutečnili konzultanti 128 jízd, k čemuž se dále řadí řada rešerší a rozhovorů s odborníky. Hodnocena byla celkem třicet tři kritéria.
6.2. ICE tarify Pokud jezdíme vlakem ICE častěji, můžeme využít několik tarifů: ⋅
BahnCard 25
- Cena za 2. třídu je 25 EUR - Cena za 1. třídu je 106 EUR - jedná se o 25% slevu ze základní ceny při 50% slevě na
speciální nabídky; na jednu kartu mohou jet až 4 cestující ⋅
Studentská BahnCard 25 - cena je 10 EUR - pro studenty ve věku 6 – 18 let - poskytuje slevu 25%
⋅
BahnCard 50
- Cena za 2. třídu je 212 EUR - Cena za 1. třídu je 424 EUR - 50% sleva ze základní ceny - Využití slevy pro partnera, děti, studenty do 26 let,
seniory nad 60 let
‐ 30 ‐
⋅
BahnCard 100
- Cena za 2. třídu je 3 400 EUR
⋅
City-ticket
- Cena za 1. třídu je 5 700 EUR - U ICE Sprinter a u nočních spojů doplatek - Při cestě nad 100 km MHD zdarma
⋅
RAILPLUS
- Cena 15 EUR - Sleva 25% u 30 evropských železnic
⋅
Bahn Bonus
- Za každou jízdu –získávání bodů - 1 EUR = 1 bod - Platnost 3 roky - Možnost čerpání určitých výhod
Příklad Cesta z Hamburgu do Frankfurtu nad Rýnem v 2. třídě: ⋅
Základní jízdné IC – 78 EUR
⋅
Základní jízdné ICE – 98 EUR
⋅
BahnCard25 – 73,5 EUR
⋅
Studentská BahnCard25 – 73,5 EUR
⋅
BahnCard50 – 49 EUR
⋅
BahnCard100 – 0 EUR
⋅
RailPlus – 73,5 EUR
Cesta z Würzburg do Hannover v 2. třídě: ⋅
Základní jízdné RE – 43,30 EUR
⋅
Základní jízdné ICE – 73,00 EUR
⋅
BahnCard25 – 54,75 EUR
⋅
Studentská BahnCard25 – 54,75 EUR
⋅
BahnCard50 – 36,50 EUR
⋅
BahnCard100 – 0 EUR
⋅
RailPlus – 54,75 EUR
‐ 31 ‐
6.3. Nabídka služeb vlaků ICE
‐ 32 ‐
IV. Závěr V první části své práce jsem zhodnotila vysokorychlostní dopravu a její vyhlídky budoucího vývoje. Pokud by bylo ekonomicky možné pro všechny země, jejichž územím tratě vysokorychlostních vlaků vedou, zmodernizovat tratě, aby se na nich dal použít magnetický levitační systém, určitě by železnice byly nejfrekventovanějším druhem dopravy. Pokud by se splnily i plány pro výstavbu železnice pod oceánem, cestovali bychom na kolejích všichni. Tento systém je ekologicky, časově i cenově výhodný a navíc komfortní. Pokud se týká vystavění VRT v České republice, jde pouze o propojení Evropy. V našich zeměpisných šířkách nemá pro ČR jako samostatný celek výstavba VRT žádný smysl. Než by se jednotky vysokorychlostního vlaku rozjely na vysokou rychlost, musely by brzdit do stanice. Proto není třeba zastávek ve více městech, než je Praha, Brno, Ostrava. Ve druhé části své práce jsem se zaměřila na vysokorychlostní tratě ve Spolkové republice Německo. Soupravy systému ICE konkurují letadlům a myslím, že jsou dokonce upřednostňovány. Doprava pomocí těchto jednotek je rychlá – nedochází k dlouhému odbavování jako na letištích, pohodlná, komfortní srovnatelně s letadlem a při pravidelném cestování i ekonomicky přijatelnější. Co se týká trati mezi Frankfurtem nad Mohanem a Kolínem nad Rýnem, je tato trať určitě efektivní. Díky ní došlo k úspoře času potřebného na překonání této vzdálenosti o celou hodinu. Tato trasa je také strategickým spojením s jinými evropskými metropolemi. Vzhledem k tomu, že souběžně vede dálnice pro automobily, je na této trati provozována pouze osobní doprava. To šetří technický stav trati a omezuje kolize v provozu. Ve své práci jsem se snažila splnit všechny cíle uvedené v úvodu. Myslím si, že pokud vývoj vysokorychlostních tratí půjde tímto tempem dopředu, budeme využívat ppřevážně služeb kolejových prostředků.
‐ 33 ‐
Literatura ASOCIACE
VYSOKORYCHLOSTNÍ
ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVY:
Vysokorychlostní
železnice. Praha, 1993. KUBÁT, B., TÝFA, L.: Železniční tratě a stanice. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2005. SELLNER, K., JELEN, J.: Svět rychlých kolejí. Praha: NADATUR, 1997. TŮMA, J.: Nekonvenční dráhy. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1987. PEPY, G.: High speed rail – into the future. www.odis.cz: Modern Railways, březen 2007. EISENMANN, J.: Hochgeschwindigkeitsstrecken im internationalen Vergleich. www.odis.cz: EI–Eisenbahnungenieur, 7/2006. MUELLER, B., LEHMANN, U., ROSENKRANZ, U.: Nový systém řízení vlaků pro druhou generaci vozidel s naklápěcím ústrojím u akciové společnosti Německé dráhy (DB AG). www.odis.cz: ZEV + DET Glas. Ann.124, 2000. LUKÁCS, M.: VRT Kolín nad Rýnem – Frankfurt nad Mohanem. vrt.fd.cvut.cz: Projekt o VRT, 2003. TÝFA, L.: Vysokorychlostní železniční tratě. vrt.fd.cvut.cz: Přednáška č. 1 – 8, 2007/2008. ELLWANGER, G.: Vysokorychlostní železnice – úspěchy a výzvy. www.odis.cz: European Railway Review, 4/2000. SUDOP PRAHA, a.s., středisko 205 – koncepce dopravy: Studie VRT – Analýza přepravních vztahů a výhledové možnosti dopravních systémů ve vybraných směrech, 2006. Server DB:
www.bahn.de fahrkarten.bahn.de
‐ 34 ‐
Seznam příloh 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
PŘÍKLAD POROVNÁNÍ CESTOVNÍCH DOB......................................................................... - 36 JAPONSKÝ MAGLEV ....................................................................................................... - 36 PRINCIP ZABEZPEČOVACÍHO ZAŘÍZENÍ ERTMS/ETCS .................................................. - 37 VRT KOLÍNA NAD RÝNEM – FRANKFURT NAD MOHANEM ............................................ - 37 VRT V ČR ..................................................................................................................... - 38 TARIFY ICE ................................................................................................................... - 39 ROZLOŽENÍ VOZŮ ICE ................................................................................................... - 40 VLAKY ICE.................................................................................................................... - 44 -
‐ 35 ‐
Přílohy 1. Příklad porovnání cestovních dob
2. Japonský Maglev
‐ 36 ‐
3. Princip zabezpečovacího zařízení ERTMS/ETCS
4. VRT Kolína nad Rýnem – Frankfurt nad Mohanem
‐ 37 ‐
5. VRT v ČR
‐ 38 ‐
6. Tarify ICE
‐ 39 ‐
7. Rozložení vozů ICE
‐ 40 ‐
‐ 41 ‐
‐ 42 ‐
‐ 43 ‐
8. Vlaky ICE
‐ 44 ‐
