Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2007
Jaroslava Smolíková
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Rozbor firmy českého dopravce
Vypracovala: Jaroslava Smolíková Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart
2
Prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Rozbor firmy českého dopravce“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 19. prosince 2007
Jaroslava Smolíková
3
Obsah 1 Úvod.........................................................................................................................................5 2 Teoretická část.........................................................................................................................6 2.1 Silniční nákladní doprava..................................................................................................6 2.2 Obecná problematika silniční dopravy.............................................................................6 2.3 Pozemní komunikace........................................................................................................7 2.3.1 Dálnice a rychlostní silnice v ČR...............................................................................8 2.3.2 Mezinárodní silniční trasy přes ČR..........................................................................10 2.4 Mýtné v ČR.....................................................................................................................11 2.4.1 Obecná architektura systému elektronického mýtného............................................12 2.4.2 Způsoby platby mýtného..........................................................................................12 2.4.3 Zpoplatněné úseky komunikací ČR.........................................................................13 2.5 Sdružení dopravců...........................................................................................................15 2.5.1 ČESMAD Bohemia..................................................................................................15 2.5.2 Mezinárodní unie IRU.............................................................................................15 2.6 Charakteristika řízení silniční nákladní dopravy............................................................16 2.7 Řízení podniku silniční nákladní dopravy......................................................................16 2.8 Řízení procesu silniční nákladní dopravy.......................................................................17 2.8.1 Operativní řízení silniční nákladní dopravy ............................................................17 2.8.2 Dispečerské řízení silniční nákladní dopravy..........................................................17 2.8.3 Základní činnosti dispečera ....................................................................................18 2.8.4 Technické prostředky dispečerského řízení silniční nákladní dopravy....................18 3 Praktická část.........................................................................................................................20 3.1 Obecné údaje o firmě......................................................................................................20 3.2 Zaměstnanci....................................................................................................................21 3.2.1 Mzdové náklady.......................................................................................................22 3.3 Ekonomické statistiky ..................................................................................................22 3.4 Vozový park....................................................................................................................23 3.4.1 DAF LF....................................................................................................................23 3.4.2 DAF XF....................................................................................................................25 3.4.3 Scania R420.............................................................................................................27 3.4.4 Kögel SNCO 24 P90................................................................................................27 3.5 Car Data System..............................................................................................................28 3.5.1 Komponenty Car Data System.................................................................................29 3.5.2 Sledované parametry vozidel...................................................................................29 3.5.3 Další služby Car Data System..................................................................................31 3.6 Sdružení dopravců...........................................................................................................32 3.7 Provozní náklady.............................................................................................................32 4 Závěr......................................................................................................................................34 5 Použitá literatura....................................................................................................................35
4
1 Úvod Silniční nákladní doprava je nejčastěji používaný způsob přepravy na krátké a střednědlouhé vzdálenosti. Pro její významné postavení na trhu jsem se rozhodla, že se touto problematikou budu zabývat ve své bakalářské práci a zaměřila jsem se na rozbor firmy českého dopravce. Touto vybranou firmou je Autodoprava Milan Koch. Ale k té až později. Rozboru dané firmy bude předcházet teoretická část. V teoretické části se zaměřím na vysvětlení pojmu silniční nákladní doprava a budu se věnovat obecné problematice v této oblasti. Důležitou podmínkou pro provozování silniční nákladní dopravy jsou pozemní komunikace, kterým se proto budu věnovat dále. Popisovat silniční infrastrukturu z evropského či snad dokonce světového hlediska by bylo nad rámec mé práce, proto se blíže zaměřím jen na pozemní komunikace v České republice, a to zejména na dálnice a rychlostní silnice. Protože Česká republika patří mezi významné evropské tranzitní země, zmíním se i o nejdůležitějších mezinárodních trasách vedoucích přes území naší republiky. Po pozemních komunikacích si neodpustím zmínit mýtný systém v České republice – jeho zavedení, jeho subsystémy, způsoby platby a zpoplatněné úseky. Následovat bude část pojednávající o automobilovém sdružení ČESMAD Bohemia a Mezinárodní unii IRU. Sdružení dopravců se zabývá dopravním sektorem a pomáhá nejen mnou vybrané firmě, ale i ostatním firmám podnikajícím v dopravě. V další části teorie se budu blíže věnovat charakteristice řízení silniční nákladní dopravy, řízení podniku v tomto oboru a řízení procesu silniční nákladní dopravy. V této části se nejvíce zaměřím na dispečerské řízení. V praktické části se budu věnovat rozboru firmy Autodoprava Milan Koch. Jedná se o firmu založenou v roce 1992 zabývající se vnitrostátní i mezinárodní přepravou. Tou mezinárodní se však firma zabývá až od roku 2003. Firma je schopná převést vše od malého balíčku až po plné kamiony. Nejdříve se pokusím přiblížit firmu pomocí obecných údajů a pak blíže pomocí příjmů a výdajů firmy v jednotlivých letech již od jejího počátku a pomocí statistiky o zaměstnancích. Nejvíce se pak budu věnovat vozovému parku firmy a softwaru Car Data System, což je systém sloužící ke sledování provozních stavů vozidla a následně k jejich vyhodnocení. Pokud se mi podaří získat potřebná data, chtěla bych se těmto statistikám věnovat blíže. Cílem mé práce je hlavně rozbor dané firmy a také posouzení její úspěšnosti. Po tomto rozboru bych se chtěla pokusit navrhnout zlepšovací opatření, která by firmě pomohla k ještě lepším výsledkům ve svém oboru.
5
2 Teoretická část 2.1 Silniční nákladní doprava Silniční nákladní dopravu můžeme charakterizovat jako přepravu výrobků dopravcem po silničních komunikacích na základě přepravní smlouvy, v souladu s přepravním pořádkem a podle příslušných tarifů. Může se realizovat pouze vozidly, které jsou určené na přepravu výrobků. Má svoje výhody i nevýhody. Výhody silniční nákladní dopravy: • přímé spojení mezi odesílatelem a příjemcem • zjednodušené přizpůsobení přepravním požadavkům • pohotovost a operativnost • rychlost • široká síť dopravní infrastruktury • možnost přepravy výrobků na krátké vzdálenosti Nevýhody silniční nákladní dopravy: • znečišťování životního prostředí • omezená kapacita komunikací • omezená kapacita vozidel Silniční nákladní doprava se využívá hlavně na přepravu výrobků na krátké a střední přepravní vzdálenosti. V případě, že si to vyžaduje charakter přepravovaného výrobku nebo na základě požadavků odesílatele je možné silniční nákladní dopravu realizovat i na velké vzdálenosti. Silniční nákladní doprava se využívá hlavně na: • přímé propojení zdrojů surovin s místem jejich spotřeby • přepravu výrobků, které rychle podléhají zkáze • přepravu živých zvířat • přepravu nadrozměrných nákladů • přepravu nebezpečných nákladů • přepravu výrobků s krátkou dobou dodání
2.2 Obecná problematika silniční dopravy Silniční a obzvlášť kamionová doprava celosvětově náleží k velmi progresivně se rozvíjejícím dopravním oborům. Svojí relativní rychlostí, operativností a dostupností patří k velmi tvrdým konkurentům dalších dopravních oborů. Silniční doprava představuje ucelený systém komplexně provázaných vztahů. Ten se – v důsledku hustoty dálniční a silniční sítě, technických a především technologických možností, ekonomické, sociální a právní struktury – stal jedním ze systémů umožňujících, ale zároveň i determinujících samotnou existenci hmotného obchodu.
6
Patrně nejvýznamnějšími přednostmi silniční dopravy je tedy její relativní rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky a schopnost realizovat systém přeprav „z domu do domu“. Na druhou stranu však právě v silniční dopravě stále přibývá nejrůznějších problémů, z nichž řada má zcela zásadní význam pro další vývoj celé světové ekonomiky. Jedním z řady problémů je nevyhovující silniční infrastruktura, která má za následek např. větší nehodovost. Nároky na silniční dopravu rostou nejen co do objemu přeprav, ale zvyšují se také nároky na jejich kvalitu a konkrétní požadavky na individuální kvalitu přeprav jednotlivých přepravních komodit v konkrétních relacích, přičemž relativně roste i přepravní vzdálenost. Proto stále roste význam snižování energetických nároků a význam vývoje a využívání efektivních a ekologicky přátelštějších dopravních prostředků a dopravních technologií, které mají vliv i na bezpečnost dopravy.
2.3 Pozemní komunikace Nezbytnou podmínkou pro provozování silniční nákladní dopravy jsou pozemní komunikace. Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace se dělí na následující kategorie: a) Dálnice, což je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována s bezúrovňovým křížením a s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd, a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. b) Silnice, což je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť. Silnice se podle svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd: • Silnice I. třídy, která je určena zejména pro dálkovou a mezinárodní dopravu. Silnice I. třídy vystavěná jako rychlostní silnice je určena pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. Rychlostní silnice má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. • Silnice II. třídy, která je určena pro dopravu mezi okresy. • Silnice III. třídy, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. c) Místní komunikace, což je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. Místní komunikace se dále rozdělují podle dopravního významu, určení a stavebně technického vybavení do čtyř tříd. d) Účelová komunikace, což je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Vlastníkem dálnic a silnic I. tříd je stát, vlastníkem silnic II. a III. tříd je příslušný kraj. Vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba.
7
Vlastnické právo státu k dálnicím a silnicím I. třídy vykonává ze zákona Ministerstvo dopravy. Výkonem vlastnických práv státu k dálnicím a silnicím I. třídy pověřilo Ministerstvo dopravy státní příspěvkovou organizaci Ředitelství silnic a dálnic ČR. Státní správu ve věcech dálnice, silnice, místní komunikace a veřejné účelové komunikace vykonávají silniční správní úřady, kterými jsou Ministerstvo dopravy, krajský úřad a obecní úřad obce s rozšířenou působností. Působnost silničního správního úřadu vykonávají v rozsahu stanoveném tímto zákonem též obce v přenesené působnosti. Tabulka 1: Silniční a dálniční síť ČR k 1. 7. 2007
délka komunikací (km) počet mostů
dálnice
rychlostní silnice
649,19
340,138
713
431
silnice I.třídy
silnice II.třídy
silnice III.třídy
CELKEM
5848,303 14640,362 34118,261 55596,254 3028
4490
8029
16691
2.3.1 Dálnice a rychlostní silnice v ČR Počátek výstavby dálnic v ČR spadá již do období před druhou světovou válkou. První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč naší republikou se objevily v roce 1935. 13. ledna 1939 schválila vláda úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice a ve stejném měsíci již začala oficiální výstavba. Ta byla přerušena během druhé světové války a znovu naplno zahájena až v roce 1967. První jednadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic byl uveden do provozu 12. července 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980. Výstavba dálnic pak pokračovala i na jiných místech České republiky a v dnešní době má dálniční síť a síť rychlostních komunikací následující podobu. Obrázek 1. Dálnice a rychlostní silnice v ČR
8
Dálnice D1 Praha – Brno – Vyškov – Hulín – Přerov – Lipník nad Bečvou Tato dálnice měří 297 km, přičemž 247 km je v provozu a 50 km v přípravě, a dnes je nejvytíženější dálnicí v zemi. V současné době je dálnice dostavěna k obci Vrchoslavice (východně od Vyškova). Úsek do Lipníku nad Bečvou by měl být uveden do provozu v roce 2010. Odsud by měla dálnice pokračovat do Ostravy a Polska. Tato plánovaná část (někdy označovaná jako D47) by měla dálnici D1 prodloužit na 377 km. D2
Brno – Břeclav – státní hranice ČR/Slovensko Dálnice D2 měří 61 km a slouží k propojení Brna a Bratislavy. Přes dálnici D1 je Bratislava spojena i s Prahou. D3
Praha – Benešov – Tábor – České Budějovice – státní hranice ČR/Rakousko Dálnice D3 je ve fázi plánování.
D5
Praha – Beroun – Rokycany – Plzeň – Rozvadov – státní hranice ČR/Německo Tato dálnice měří 151 km a spojuje Prahu s Německem, konkrétně Bavorskem, kde je na hranicích návaznost na německou dálnici A6. Výstavba dálnice D5 byla rychlá, což bylo spojeno se značnou touhou o dálnici na západ. Největším problémem byl obchvat Plzně vzhledem ke komplikacím s ekologickými aktivisty. Tento poslední úsek byl uveden do provozu v roce 2006 a tím byla dálnice D5 dokončena. D8
Praha – Lovosice – Ústí nad Labem – Petrovice – státní hranice ČR/Německo Dálnice D8 měří 92 km, přičemž 76 km je v provozu a 16 km v přípravě. Úseky této dálnice byly otvírány postupně a poté, co v roce 2006 byl dokončen úsek Trmice – Německo (napojení na německou dálnici A17), chybí už jen úsek přes chráněnou krajinnou oblast České Středohoří, který kvůli aktivitám ekologických aktivistů není ještě ani ve výstavbě. I přesto je plánováno otevření tohoto úseku v roce 2010. D11
Praha – Poděbrady – Hradec Králové – Trutnov – státní hranice ČR/Polsko Dálnice D11 měří 154 km, přičemž 84 km je v provozu a 70 km v přípravě. V prosinci 2006 byla dálnice otevřena až po výjezd 84 před Hradcem Králové. Na polských hranicích by měla být napojena na plánovanou polskou dálnici A3. Rychlostní silnice R1 Pražský vnější okruh R4 Praha – Příbram – Nová Hospoda R6 Praha – Řevničov – Karlovy Vary – Sokolov – Cheb – státní hranice ČR/Německo R7 Praha – Slaný – Louny – Chomutov R10 Praha – Brandýs nad Labem-Stará Boleslav – Mladá Boleslav – Turnov R35 Valašské Meziříčí – Lipník nad Bečvou – Olomouc – Mohelnice – Moravská Třebová – Svitavy – Hradec Králové – Jičín – Turnov – Liberec – Hrádek nad Nisou – státní hranice ČR/Německo R43 Syrovice – Brno –Kuřim – Boskovice – Jevíčko – Moravská Třebová R46 Vyškov – Prostějov – Olomouc – Šternberk R48 Bělotín – Nový Jičín – Frýdek-Místek – Český Těšín – státní hranice ČR/Polsko R49 Kroměříž – Holešov – Zlín – státní hranice ČR/Slovensko R52 Brno – Modřice – Rajhrad – Mikulov – státní hranice ČR/Rakousko R55 Olomouc – Přerov – Kroměříž – Otrokovice – Uherské Hradiště – Hodonín – Břeclav – státní hranice ČR/Rakousko
9
R56 R63
Ostrava – Frýdek-Místek Teplice – Řehlovice
Obrázek 2. Dálnice D1
2.3.2 Mezinárodní silniční trasy přes ČR Z hlediska tranzitní silniční nákladní dopravy patří Česká republika již dlouhodobě mezi nejvíce dopravně zatížené státy, a to hlavně vzhledem ke své geografické poloze, ale i pro význam svého území. Přes území české republiky směřuje řada mezinárodních silničních tras (tahů), resp. přepravních zátěžových proudů evropské mezinárodní kamionové dopravy. Evropsky nejvýznamnější mezinárodní silniční trasy jsou označovány dvoucifernými čísly, přičemž ty nejdůležitější mají čísla končící „0“ nebo „5“. Z čísel jednotlivých mezinárodních silnic lze odvodit i přibližný směr jízdy. Komunikace ve směru sever – jih jsou označeny lichými čísly, ve směru západ – východ čísly sudými. Doplňková síť je pak označená trojcifernými čísly. Nejvýznamnější z nich jsou čtyři. Jde o hlavní trasy E 50, E 55, E 65 a E 75, na které navazuje dalších pět významných mezinárodních silničních tras. Na tyto navazuje silniční síť tzv. doplňková. Evropské mezinárodní silniční trasy vedoucí přes území ČR: E 50 (Německo) – Rozvadov – Plzeň – Praha – Jihlava – Brno – Starý Hrozenkov – (Slovensko) E 55 (Německo) – Cínovec – Teplice – Praha – Tábor – České Budějovice – Dolní Dvořiště – (Rakousko) E 65 (Polsko) – Harrachov – Turnov – Mladá Boleslav – Praha – Jihlava – Brno – Břeclav – (Slovensko) E 75 (Polsko) – Český Těšín – Mosty u Jablunkova – (Slovensko) E 48 (Německo) – Pomezí nad Ohří – Cheb – Karlovy Vary – Praha E 49 (Německo) – Vojtanov – Cheb – Plzeň – České Budějovice – Třeboň – Halámky – (Rakousko) E 53 Plzeň – Klatovy – Železná Ruda – (Německo) E 59 Jihlava – Znojmo – Hatě – (Rakousko) E 67 (Polsko) – Běloves – Náchod – Hradec Králové – Praha 10
E 442 Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Turnov – Hradec Králové – Olomouc – Horní Bečva – (Slovensko) E 461 Svitavy – Brno – Mikulov – (Rakousko) E 462 Brno – Olomouc – Český Těšín – (Polsko) E 551 České Budějovice – Jindřichův Hradec – Humpolec
2.4 Mýtné v ČR Mýtným resp. výkonovým zpoplatněním se rozumí určitá částka, která se platí za jízdu vozidla mezi dvěma body pozemní komunikace. Tato částka se stanoví podle ujeté vzdálenosti a typu vozidla. Mýtné je běžnější a pro svou větší spravedlnost preferovanější způsob zpoplatnění silniční infrastruktury než poplatky za užívání, které se stanoví v závislosti na době, po kterou je předplaceno právo užívání sítě zpoplatněných pozemních komunikací. V minulosti bylo mýtné tradičně vybíráno na dálnicích manuálně, což vyžadovalo výstavbu rozsáhlých mýtných stanic. V současné době se od tohoto tradičního výběru upouští a nahrazuje se systémy elektronického výběru mýtného (systémy EFC či ETC). Nejmodernější systémy jsou pak také označovány přívlastky Multilane a Free Flow, což znamená, že jízda vozidla při mýtné transakci není nijak omezována (vozidlo může jet v jakémkoli jízdním pruhu nebo může přejíždět z jednoho jízdního pruhu do druhého aniž by muselo omezovat svou okamžitou rychlost). Vláda České republiky v květnu 2004 rozhodla, že zpoplatní užívání vybraných pozemních komunikací těžkými vozidly (zpravidla se jedná o vozidla nákladní) výkonově, aby se uživatelé spravedlivěji a přímo podíleli na nákladech spojených s výstavbou, modernizací, údržbou a provozem významných silničních tahů. Podle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č. 80/2006 Sb. a dalších prováděcích předpisů je od 1. 1. 2007 pro silniční motorová vozidla a jízdní soupravy s nejvyšší povolenou hmotností 12 t a vyšší zrušena povinnost mít vylepen časový kupón a užití vybraných komunikací v ČR uvedenými vozidly podléhá výkonovému zpoplatnění, tedy mýtné povinnosti či mýtu. Vozidla, která podléhají mýtnému, jsou povinně vybavena malým elektronickým zařízením – jednotkou premid – které komunikuje s mýtným systémem. Mýtné za užití jednotlivého mýtného úseku je účtováno v okamžiku vzniku mýtné transakce – záznamu průjezdu vozidla mýtným bodem (pod mýtnou stanicí příslušnou danému mýtnému úseku). Mýtná povinnost vzniká i v případě, kdy při míjení mýtného bodu nebyla zaznamenána mýtná transakce, ale ze záznamu v systému elektronického mýtného je zřejmé, že zpoplatněným vozidlem byla zpoplatněná pozemní komunikace v daném mýtném úseku užita. Sazbu mýtného za užití 1 km zpoplatněné komunikace stanovuje Nařízení vlády ČR č. 484/2006 Sb. Sazba se liší podle počtu náprav a emisní třídy vozidla. Mýtné za užití konkrétního úseku je dáno násobkem sazby a délky úseku. Výše předepsaného mýtného je součtem mýtného za všechny projeté mýtné úseky zpoplatněných komunikací, a to ve stejné výši pro domácí i zahraniční uživatele komunikací. Elektronický výběr mýtného umožňuje palubní jednotka premid, kterou musí být povinně vybavena všechna vozidla, podléhající mýtné povinnosti. Pro vozidla s metalizovaným čelním sklem je určena palubní jednotka premid vybavená venkovní anténou.
11
Obrázek 3. Palubní jednotka premid
2.4.1 Obecná architektura systému elektronického mýtného Systém elektronického mýtného se skládá ze subsystémů, které uvádím níže. Systém je vybaven pro identifikaci vozidel, u kterých se mýtné neodúčtovalo nebo proces odúčtování nemohl proběhnout správně. a) Mýtná stanice Mýtné stanice jsou postaveny na zpoplatněné silniční síti a jsou vybaveny anténami umožňujícími komunikaci mezi mýtnou stanicí a palubní jednotkou premid. O zaúčtování mýtného za úsek je řidič informován akustickým signálem palubní jednotky premid při každém průjezdu pod mýtnou stanicí. Mýtné je odečteno automaticky. b) Kontrolní stanice Kontrolní stanice jsou vybaveny technikou pro kontrolu vybavenosti vozidel palubní jednotkou premid, jejího správného nastavení a ke kontrole platby mýtného. Pokud je zaznamenána nesrovnalost, je informace předána do kontrolního centra systému elektronického mýtného včetně automaticky pořizované fotografie příslušného vozidla. Personál centra provede ověření zaslané informace. Pokud došlo k přestupku, je výsledek zaslán mobilním kontrolám, které vozidlo zastaví a zjednají nápravu. Vozidlo může být odstaveno. c) Přenosná kontrolní zařízení Kromě pevně instalovaných přístrojů existují i přenosná zařízení, která nejsou vázána na určité místo a lze je tak pružně použít ke kontrole různých úseků trasy. d) Mobilní kontrola Mobilní kontroly na české síti zpoplatněných komunikaci doplňují činnost stacionárních a přenosných kontrolních zařízení. Provádí je Celní správa ČR, která je okamžitě informována o všech deliktech přímo z centrály systému elektronického mýtného.
2.4.2 Způsoby platby mýtného a) Placení předem Při platbě předem (pre-pay) se platí mýto vložením kreditu (nabitím) do palubní jednotky premid před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci, a to buď v hotovosti nebo 12
přípustnými platebními kartami (příslušné bankovní a tankovací karty). Při stanovení výše kreditu je třeba počítat, že při snížení zůstatku kreditu pod 600 Kč bude jednotka při průjezdu mýtnou stanicí akusticky signalizovat řidiči potřebu dobití kreditu. Uživatel obdrží na vyžádání vyúčtování mýtných transakcí. b) Následné placení Výhodou následného placení (post-pay) je mimo jiné skutečnost, že není nutné nabíjet jednotku premid a sledovat stav nabití kreditu jako u placení předem. Podmínkou pro využití výhod post-pay je předchozí uzavření smlouvy provozovatele vozidla s provozovatelem elektronického mýtného systému, a to výhradně na kontaktních místech. Mýtné transakce jsou pak účtovány provozovateli vozidla následně, a to prostřednictvím dohodnutého předem oznámeného a přípustného platebního prostředku, určeného ve smlouvě. Uživatel obdrží na vyžádání pravidelné vyúčtování, případně další služby sjednané va smlouvě. Platba následná je nejpohodlnějším způsobem hrazení mýtného. Řidič vozidla s mýtnou povinností nemusí sledovat nabití palubní jednotky a provozovateli vozidla odpadají starosti s odpovídajícím vybavením řidičů hotovostí jinými platebními prostředky pro platbu předem. Tabulka 2. Porovnání mezi placením předem a následným placením Placení předem
Následné placení
Před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci musí být do premid jednotky vloženo předplatné mýtného.
Žádné předplatné mýtného nemusí být do premid jednotky vloženo.
Mýtné je odečítáno z předplatného při každém průjezdu mýtnou stanicí a předplatné musí být před vyčerpáním doplňováno.
Mýtné je při každém průjezdu mýtnou stanicí zaznamenáno do systému a vyúčtováno na konci sjednaného zúčtovacího období. Premid jednotku není třeba dobíjet.
Vyúčtování transakcí může provozovatel vozidla obdržet jen na vyžádání.
Provozovateli vozidla jsou na základě smlouvy s provozovatelem mýtného systému pravidelně vystavovány faktury s vyúčtováním transakcí po jednotlivých premid jednotkách a po dnech
Předplatné lze hradit hotově nebo platební či tankovací kartou při předložení premid jednotky na distribučních nebo kontaktních místech.
Mýtné lze hradit na fakturu nebo inkasem z bankovního účtu či z účtu tankovací karty.
Při platbě na fakturu nebo inkasem z benkovního Při vydání premid jednotky se skládá kauce. Kauce účtu není nutno skládat kauci, kauce je zajištěna je vrácena, pokud je vrácena nepoškozená premid bankovní zárukou. Při platbě prostřednictvím jednotka. Zároveň je vrácen zůstatek předplaceného tankovacích karet je kauce hrazena z účtu tankovací mýtného. karty. Kauce je vrácena na tento účet při vrácení nepoškozené premid jednotky. Palubní jednotka je v provozu po celou dobu Premid jednotka, která není dlouhou dobu platnosti smlouvy za předpokladu plnění smluvních používána, je zablokována. podmínek.
2.4.3 Zpoplatněné úseky komunikací ČR D1 D2 D3 D5
Od 1. 1. 2007 jsou mýtem zpoplatněny následující komunikace: Praha – Kojetín Brno-jih – Lanžhot-hranice se Slovenskem Chotoviny – Tábor-sever Třebonice – Rozvadov-hranice s Německem 13
D8 D11 R1 R4 R6 R7 R10 R35 R46 R48 R52 R55 R56 R63
Březiněves – Lovosice-jih a Řehlovice – Petrovice-hranice s Německem Počernice – Chlumec nad Cidlinou-východ Dolní Počernice – Běchovice a Slivenec – Ruzyně-jih Jíloviště – Příbram-sever Pavlov – Nové Strašečí a Dobroše – Cheb-sever Ruzaně-sever – Slaný-jih Horní Počernice – Ohrazenice Rychnov u/J. – Ohrazenice a Mohelnice-jih – Lipník nad Bečvou Vyškov-východ – Olomouc-Slavonín Frýdek – Dobrá Modřice-jih – Pohořelice-jih Otrokovice-sever – Otrokovice-východ Hrabová – Místek Bystřany – Řehlovice
Od 1. 1. 2008 vstoupí do systému mýtného dalších 15 úseků dálnic a rychlostních komunikací, které budou mýtem zpoplatněny. Obrázek 4. Zpoplatněné úseky komunikací ČR
14
2.5 Sdružení dopravců Významnými subjekty v nákladní dopravě jsou také sdružení automobilových dopravců, jako například ČESMAD Bohemia v rámci České republiky nebo Mezinárodní unie IRU v rámci Evropy.
2.5.1 ČESMAD Bohemia Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia je největším sdružením dopravců, podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě. V současné době sdružuje asi 1 800 podnikatelských subjektů s téměř 20 000 vozidly. ČESMAD Bohemia poskytuje autodopravcům komplexní služky umožňující podnikání v tomto oboru, hájí jejich zájmy ve vztahu ke státní správě a na mezinárodním poli. Pro své členy i dopravní veřejnost je informačním zdrojem, monitorujícím legislativní podmínky i aktuální situaci na evropských silnicích. Sdružení zastupuje zájmy svých členů ve vztahu k orgánům státu a k jiným právnickým a fyzickým osobám. Sdružení je partnerem státní správy při jednání o přípravě a při tvorbě českých zákonů, které mají nějaký vliv na provozování silniční dopravy a podílí se i na přípravě mezivládních dohod a smluv. Díky našemu legislativnímu lobbingu na domácí půdě se například podařilo zamezit opakovaným pokusům Ministerstva dopravy zvýšit dálniční poplatek pro nákladní vozidla až na 50 000 Kč nebo dojednat snížení zásadní silniční daně pro vozidla Euro 2 a Euro 3. ČESMAD Bohemia je členem Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, prostřednictvím které má možnost se vyjadřovat a ovlivňovat legislativu EU. Sdružení nabízí komplexní systém profesního vzdělávání. Vytváří také systém informací vydáváním publikací, příruček a časopisu Transport magazín, je provozovatelem internetových stránek a poskytuje služby usnadňující podnikání v silniční dopravě. ČESMAD Bohemia poskytuje své služby prostřednictvím sedmi regionálních pracovišť v Praze, Brně, Ostravě, Hradci Králové, Ústí nad Labem, Českých Budějovicích a Plzni. Sdružení automobilových dopravců v současné době zastupuje a hájí zájmy téměř dvou tisíc dopravních firem, které realizují asi 80% výkonů mezinárodní kamionové dopravy. Po vstupu České republiky do Evropské unie je i naše vnitrostátní doprava konfrontována s jednotným evropským trhem a současně se musí vyrovnat i s novým legislativním rámcem. V neposlední řadě potřebuje silniční doprava svého silného zastánce jako celek, neboť její úspěšná existence je neustále zpochybňována a ohrožována řadou uskupení např. lobbystickými skupinami.
2.5.2 Mezinárodní unie IRU Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, založena v Ženevě 23. 3. 1948, je konfederací národních sdružení silničních nákladních i osobních dopravců. V současnosti má přes 150 členů z 64 států. Základním posláním IRU je podpora rozvoje silniční dopravy v zájmu silničních dopravců a ekonomiky jako celku. Skládá se z Rady osobní dopravy včetně taxi a Rady nákladní dopravy, a to i včetně dopravy na vlastní účet. IRU má svoje zastoupení při EU v Bruselu a také pro spolupráci se Společenstvím nezávislých států v Moskvě. Nedílnou součástí je i IRU Academy, která se zaměřila na zvýšení odborné úrovně dopravců a tím kvality dopravních služeb. 15
IRU zastupuje zájmy silničních dopravců ve vztahu k většině mezinárodních orgánů a přispívá ke spolupráci s vládními i nevládními institucemi. Aktivně se podílí na jednáních s EU, v rámci OSN, CEMTu , WTO a mnoha dalších. V rámci IRU byla založena síť právní pomoci, ve které spolupracují s členskými sdruženími právníci z více než 30 států na různých problémech, ovlivňujících oblast silniční dopravy. V oblasti nákladní dopravy navrhla IRU v zájmu zjednodušení kontrolní list, který obsahuje nejčastější standardní výhrady a to v 10 jazycích. IRU dále pracuje na zajištění možnosti standardní elektronické výměny dat a byla vypracována vzorová dohoda, která dopravcům a jejich partnerům umožní elektronickou komunikaci. Pro každodenní praxi IRU shromažďuje informace, které se týkají silniční dopravy a pravidelně je souhrnně předává svým členským sdružením. Dopravci jsou tak stále informováni o dění na silnicích po celé Evropě.
2.6 Charakteristika řízení silniční nákladní dopravy Řízení silniční nákladní dopravy je cílevědomá činnost, která zahrnuje usměrňování lidí a činností a vyhodnocování široké škály informací za účelem dosažení stanovených cílů. Pod stanovenými cíly rozumíme dosáhnutí zisku, dodání výrobku zákazníkovi, volbu optimální přepravní trasy, získávání nových objednávek, snižování přepravních nákladů apod. Na jejich dosažení se využívají přímé a nepřímé metody a nástroje řízení. Tyto nástroje řízení jsou prostředky, které využíváme na dosažení vytyčených cílů nebo na přímé působení na řízený subjekt. Metody řízení představují způsob, jakým využíváme jednotlivé nástroje řízení a jsou závislé na konkrétní situaci. Přímé metody a nástroje řízení silniční nákladní dopravy zahrnují různé předpisy, normy, pravidla, směrnice apod. a využívají se pro přímé působení na řízený objekt. Nepřímé metody a nástroje tvoří různé ukazatele činnosti řízené složky (např. zisk, přepravní tarify, poplatky).
2.7 Řízení podniku silniční nákladní dopravy Proces řízení podniku působícího v oblasti silniční nákladní dopravy je složený z několika podsystémů řízení: • podsystém stanovení cílů – obsahuje činnosti pro tvorbu strategií, prognóz a plánů • podsystém organizačních struktur – vymezuje pravomoci a zodpovědnosti za řešení úloh • podsystém rozhodování – tvoří ho různá kritéria, na základě kterých se přijímají jednotlivá rozhodnutí • podsystém informací – poskytuje širokou paletu údajů pro tvorbu rozhodnutí • podsystém kontroly – plní funkci zpětné vazby • podsystém controlingu – posuzuje budoucí stav firmy Pro řízení dopravní firmy se využívají dva základní způsoby, které se od sebe liší hodnotami, na které se orientují. Tyto dva způsoby jsou naturální řízení a hodnotové řízení.
16
Při naturálním řízení se firma zaměřuje na naturální stránku řídícího procesu. Základními ukazateli naturálního řízení jsou technicko-hospodářské ukazatele, které poskytují širokou škálu údajů o silniční nákladní dopravě realizované dopravní firmou. Dělí se na: a) ukazatele výkonového využití dopravních prostředků b) časové ukazatele c) ukazatele časového využití dopravních prostředků d) statistické ukazatele Při hodnotovém řízení se podnik věnuje hodnotové stránce řídícího procesu, kterou jsou např. výnosy z přepravní činnosti, náklady nebo mzdy. Podle aplikace metod a nástrojů řízení rozpoznáváme řízení administrativní, které je založené na směrnicích a nařízeních, a řízení ekonomické, které je založené na ekonomických podmínkách podnikání.
2.8 Řízení procesu silniční nákladní dopravy Řízení silniční nákladní dopravy vyžaduje rychle, účinně a ve vhodném časovém okamžiku reagovat na negativní vlivy působící na dopravní proces, a tak řešit a odstraňovat vzniklé odchylky od plánu a zabezpečovat dosažení plánovaných převozních parametrů. To je úlohou operativního řízení.
2.8.1 Operativní řízení silniční nákladní dopravy Operativní řízení se realizuje v reálném čase. Pod reálným časem rozumíme časový úsek, v kterém na základě podnětu z řízeného objektu dojde v řídícím subjektu k odezvě, která ovlivní chování řízeného objektu požadovaným směrem. Časovým úsekem můžou být dny, hodiny, minuty. Pro operativní řízení silniční nákladní dopravy se využívá dispečerské řízení s využitím celé řady pomocných řídících systémů.
2.8.2 Dispečerské řízení silniční nákladní dopravy Dispečerské řízení silniční nákladní dopravy zabezpečuje plynulý chod, řízení a kontrolu dopravy a přepravního procesu. Realizuje se z dispečerského stanoviska, kterým je vybavena většina dopravních firem. Dispečerské stanovisko je vybavené technickými prostředky a pravomocemi pro řízení přepravního procesu. Pro řízení se využívá hlavně hovorové spojení, které se realizuje různými komunikačními zařízeními (mobilní telefon, pevná linka, radiostanice, internet), které jsou minimální výbavou každého dispečerského pracoviště. Pokud má dispečer pravomoc přímo zasahovat do přepravního procesu, musí být jeho stanoviště vybavené také kontrolními měřícími přístroji. Neodmyslitelnou součástí dispečerského stanoviště je moderní výpočetní technika, která vytváří možnosti kvalitativně vyššího a lepšího způsobu řízení. Na obsluhu dispečerského pracoviště (dispečera) jsou kladené vysoké požadavky. Musí být odborně způsobilý, vyžaduje se od něho dobrá znalost legislativních norem, 17
ovládání technických předpisů a je nevyhnutelné, aby uměl jednat se zákazníky a osádkami dopravních prostředků.
2.8.3 Základní činnosti dispečera Mezi základní činnosti dispečera v procesu řízení silniční nákladní dopravy patří: a) příjem objednávky • informace o zákazníkovi • informace o podmínkách přepravy – nakládka, vykládka, uložení, pojištění • volba dopravní trasy • volba dopravního prostředku • cena • potvrzení objednávky b) plán přepravy • výběr dopravního prostředku • vybavení vozidla, vybavení řidiče • dopravní trasa, vytížení c) vlastní přeprava • monitoring s řidičem • monitoring se zákazníkem • řešení mimořádných událostí d) ukončení přepravy • kontrola dokladů • podklady pro fakturaci Při plánování přepravního procesu musí dispečer rozhodnout o: • výběru vhodného dopravního prostředku – přeprava různých druhů nákladů • výběru dopravní trasy s ohledem na hospodárnost, účelnost a bezpečnost • naplánování průběhu dopravního procesu v souladu s požadavky na dodržování pracovního režimu řidiče, bezpečnosti a pravidel silničního provozu • ekonomickém hodnocení dopravního procesu – poplatky, zpětné vytížení, využití kapacity apod. • hodnocení zákazníka – splatnost faktur, problémy při nakládce, vykládce nebo při uložení nákladu apod. Tyto rozhodnutí jsou realizovaná dispečerem na základě informací o: • pruhu přepravovaného výrobku • přepravních podmínkách • podmínkách, v kterých bude doprava realizována • vlastnostech přepravovaného výrobku • státě, kde se bude doprava realizovat
2.8.4 Technické prostředky dispečerského řízení silniční nákladní dopravy Mezi technické prostředky dispečerského řízení silniční nákladní dopravy patří:
18
a) spojovací prostředky • mobilní telefony • pevné telefonní linky • internetová komunikace • radiostanice b) zařízení pro sledování a identifikování polohy vozidla • GPS zařízení • GSM technologie c) výpočetní technika d) e) palubní počítače umístěné ve vozidlech f) speciální počítačové softwary pro oblast dopravy • kilometrovníky • specializované programy • elektronické vedení agendy
19
3 Praktická část 3.1 Obecné údaje o firmě Firma Autodoprava Milan Koch byla založena v roce 1992. Stalo se tak v době, kdy majitel firmy pan Milan Koch končil se svou profesionální fotbalovou kariérou a začal shánět nějakou práci. Přes jednoho známého se dostal k firmě, která se zabývala nákladní dopravou. Podmínkou pro práci u této firmy však bylo mít vlastní auto a daná firma pak těmto spolupracovníkům, kteří pro ní jezdili, zadávala různé požadavky na přepravu. Pan Koch se pro tuto variantu rozhodl, koupil nákladní auto a začal pro firmu jezdit. Daná firma však po nějaké době zanikla a před panem Kochem bylo další rozhodnutí. Protože již vlastnil nákladní auto, které si pořídil na leasing, rozhodl se s nákladní dopravou pokračovat. V roce 1996 zakoupil další nákladní automobil a najal svého prvního zaměstnance – řidiče tohoto auta. V roce 1997 zakoupil další dva nákladní automobily a přijal tři zaměstnance, protože první řidič už mezitím z firmy odešel. Do roku 2000 zakoupil majitel firmy další nákladní auto, starší obměnil za nové a zakoupil také 2 dodávky na převoz menších zakázek. Stále se zaměřoval pouze na přepravní služby po celé České republice. Tento stav trval až do roku 2003, kdy se firma více začala zaměřovat i na spediční činnost. Pan Koch zjistil, že často nemůže najít volné dopravní prostředky pro mezistátní přepravu. Proto se rozhodl začít provozovat mezinárodní přepravu i ve své firmě, aby uspokojil firmy, které se na něj obrátily se svým požadavkem. V tomto roce tedy došlo k dalšímu rozšíření firmy. Byly zakoupeny dva kamiony s nejvyšší povolenou hmotností nad 12 tun a přijati 2 řidiči s řidičským oprávněním na tyto vozidla. Dále byla přijata jedna fakturantka. Dispečerským řízením se zabýval sám majitel firmy. Nákup kamionů na mezinárodní přepravu pokračoval i v dalších letech. V roce 2004 byly zakoupeny dva, v roce 2005 dokonce tři kamiony, v roce 2006 pak jeden kamion s nejvyšší povolenou hmotností nad 12 tun a jeden menší (do 12 tun) a v roce 2007 byl jeden kamion prodán, místo něj zakoupen jeden nový spolu s jedním menším. Spolu s nákupem dalších kamionů byli přijímáni řidiči a v roce 2005 také dva dispečeři. V současné době se tedy firma zabývá nejen vnitrostátní, ale také mezistátní kamionovou dopravou a také speditérskou činností. Firma je schopna provést přepravu prakticky čehokoli, převáží všechno možné od jednoho balíčku až po plný kamion. Firma dlouhodobě spolupracuje asi se šesti většími firmami, které se na ní obracejí se všemi svými požadavky. Autodoprava je schopna zařídit přepravu do všech zemí Evropy, nejvíce však v poslední době jezdí do Německa, Holandska, Belgie a Velké Británie, o něco méně do Ruska, Španělska a Švédska. Následují další země, do kterých se však jezdí spíše příležitostně. Oproti tomu např. do Velké Británie se jezdí velmi pravidelně, vždy alespoň jednou týdně, někdy i dvakrát za týden. Logo firmy
20
3.2 Zaměstnanci Počet zaměstnanců ve firmě se zvyšoval přímo úměrně s tím, jak se zvětšovala firma a jak se zvyšoval počet automobilů. Z toho vyplývá, že při koupi dalšího automobilu byl přijat nový řidič. Pokud tedy při nákupu automobilu nebylo jiné vyřazeno. V takovémto případě docházelo k obsazení automobilu ze stávajících zaměstnanců. Kromě řidičů jsou ve firmě potřeba dispečeři, kteří řídí trasy kamionů a jejich obsazení ze sídla firmy. Tato pracovní pozice je ve firmě zavedena od roku 2005, kdy firma přijala dva dispečery. Do jejich přijetí se dispečerským řízením zabýval sám majitel firmy, ale s rostoucím počtem kamionů sám na všechno nestačil a přijetí dispečerů se stalo nutností. V roce 2003 byla přijata fakturantka, která také snímala z majitele firmy část pracovních povinností. Tato fakturantka z firmy odešla na konci roku 2006 a byla nahrazena účetní. Tato změna byla také podmíněna tím, že firma od roku 2006 zpracovává místo daňové evidence podvojné účetnictví. Tabulka 3. Vývoj počtu zaměstnanců – řidičů rok přišli odešli
1996 1 1
1997 3 1
rok přišli odešli
1998 3 2 2004 2 0
1999 5 5 2005 4 2
2000 3 2 2006 5 2
2001 3 2 2007 4 3
2002 2 2
2003 4 4
celkem 39 26
Za celou dobu existence firmy do ní bylo přijato 39 řidičů. Ve skutečnosti se však jedná o 37 různých řidičů, protože dva řidiči se do firmy po nějaké době opět vrátili. Jeden z nich už ve firmě opět není, jeden z nich zůstává. Důvody odchodů řidičů jsou různé. V současné době je ve firmě 13 řidičů. Délka jejich pracovního poměru ve firmě je různá. Jeden z nich je tu zaměstnaný od roku 1999, jeden od roku 2001, jeden od roku 2003, stejně tak jeden od roku 2004. Od roku 2005 jsou ve firmě 4 řidiči, od roku 2006 pak 2 a od roku 2007 pak 3 řidiči. Řidiči jsou důležitou součástí firmy. Je jasné, že bez jejich práce by přeprava nemohla fungovat v požadovaném rozsahu. Řidič však není pouhým obsluhovatelem automobilu, ale je i důležitým zástupcem firmy. Jeho chování a jeho přístup v běžných situacích i při různých problémech např. při zdržení vykládky či nakládky, vnímají zákazníci firmy. Protože je řidič vnímán jako reprezentant firmy, záleží na jeho chování další spolupráce. Někdy se stává, že si zákazníci na chování řidiče stěžují přímo majiteli firmy panu Kochovi. Takovou situaci musí samozřejmě řešit. Průměrný věk současných řidičů je 41,1 let. Nejmladšímu řidiči je 23 let, nejstaršímu pak 60 let. Jak už bylo řečeno, dalšími zaměstnanci firmy byli dva dispečeři. Ti byli přijati na začátku března 2005, oba jako čtyřiadvacetiletí. Jejich úkoly byly rozděleny. Jeden se zabýval hlavně kamiony, plánováním jejich tras, hledání zpětného vytížení. Druhý dispečer měl na starost hlavně speditérskou činnost, to znamená, že zajišťoval přepravu zadaných požadavků u jiných firem, pokud na ně firma neměla kapacity. V současné době je ve firmě pouze jeden dispečer, který se věnuje plánování tras a vytíženosti kamionů, protože druhý z firmy odešel z toho důvodu, že se rozhodl věnovat své profesionální fotbalové kariéře a ze Sokola Ovčáry přestoupil do Slovanu Liberec B, hrající
21
třetí nejvyšší českou fotbalovou ligu. Dispečerskému plánování speditérské činnosti se zatím věnuje majitel firmy nebo druhý dispečer, pokud na to má čas. Od února či března 2008 by však majitel firmy chtěl opět najmout druhého dispečera, aby byla práce rozvržena na více lidí. Dispečerské stanoviště v sídle firmy je vybaveno dvěma počítači a telefonním přístrojem s faxem. Dispečeři mají k dispozici tiskárnu, která je však společná s účetní a je ve vedlejší místnosti. V této místnosti je také kopírka.
3.2.1 Mzdové náklady Výdaje na mzdy se v jednotlivých letech měnily podle toho, jak se měnil počet zaměstnanců a počet jejich odpracovaných hodin. Ten záležel na tom, kolik měla firma zakázek. Ke zvýšení mzdových nákladů také došlo v době, kdy se firma začala zabývat i mezistátní přepravou. Tabulka 4. Mzdové náklady
rok 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 (11 měsíců)
sociální zdravotní mzdy pojištění pojištění zaměstnanců zaměstnanců zaměstnanců (Kč) (Kč) (Kč) 164 668 42 055 16 700 260 236 99 657 39 580 214 520 79 501 31 574 285 679 112 335 44 619 224 973 87 502 35 168 278 152 108 117 44 581 400 537 118 813 47 189 372 612 136 410 54 235 469 659 180 435 71 675 765 336 297 445 118 139 1 286 061 334 992 111 664 1 337 338
350 631
116 877
celkem 223 423 399 473 325 595 442 633 347 643 430 850 566 539 563 257 721 769 1 180 920 1 732 717 1 804 846
3.3 Ekonomické statistiky Výdaje a příjmy firmy rostly přímo úměrně se zvětšováním firmy. Čím více měla firma kamionů a zaměstnanců, tím větší měla náklady na mzdy a na provoz a údržbu kamionů. Tím více také mohla přijmout a splnit zakázek a tím pádem se firmě zvyšovaly i příjmy z prodeje služeb. Tabulka 5. Příjmy a výdaje
22
rok
příjmy
výdaje
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 (11 měsíců)
2 352 729,00 4 032 158,31 6 401 205,16 9 715 754,20 10 400 780,44 12 095 526,50 16 139 856,30 29 410 813,45 23 636 677,72 35 226 085,30 51 999 007,24
1 964 139,40 3 595 800,26 6 226 154,31 9 632 430,07 10 867 059,81 11 286 384,17 14 036 123,72 25 609 774,34 22 285 558,46 32 662 775,69 52 137 585,55
rozdíl příjmy-výdaje (základ daně) 263 724,40 -754 262,74 rozdíl příjmy-výdaje (základ daně) 388 589,60 436 358,05 175 050,85 83 324,13 -466 279,37 809 142,33 2 103 732,58 3 801 039,11 1 351 119,26 2 563 309,61 -138 578,31
48 721 806,45
43 514 301,81
5 207 504,64
rok 1994 1995
příjmy 537 807,00 1 174 326,90
výdaje 274 082,60 1 928 589,64
3.4 Vozový park Nákladní automobily pořizuje firma na leasing. V současné době jsou ve firmě k dispozici nákladní automobily typu DAF FA LF (2 ks), DAF FT XF (5ks), DAF FAR XF (2 ks) a SCANIA R420 (1 kus). Firma dále vlastní 6 nákladních návěsů Kögel SNCO a tři tandemové přívěsy SVAN.
3.4.1 DAF LF Řada vozů DAF LF nabízí vynikající manévrovatelnost, snadný přístup do kabiny, nízkou pohotovostní hmotnost a tedy i jedno z nejvyšších užitečných zatížení ve své třídě, pohodlí, výkon a nízkou spotřebu paliva. Tato řada zahrnuje nákladní vozy pro distribuci zboží s celkovou hmotností 6 až 21 tun. Autodoprava vlastní typ LF45, který umožňuje celkovou hmotnost 6 – 12 tun. Tento typ je používán pro přepravu menších nákladů, hlavně ve vnitrostátní dopravě. Obrázek 5. DAF LF
23
Mírná úprava exteriéru dává vozům řady LF robustnější vzhled. Výraznější horní i spodní maska chladiče s hliníkovou lištou označující splnění normy Euro 4, větší zrcátka zajišťující širší úhel výhledu, kombinovaná světla ve tvaru kočičích očí, to vše zajišťuje moderní vzhled vozů řady LF. Snadný přístup, vynikající viditelnost a ergonomické ovládání jsou důkazem, že při vývoji těchto vozů byl kladen velký důraz na pohodlí řidiče. Velkorysé rozměry předního skla a úzké sloupky zajišťují dobrý výhled. Nízká hladina hluku snižuje a zpomaluje příchod únavy řidiče a zvyšuje tak bezpečnost. Moderní vzhled nákladního vozu LF je nepochybně důležitý, protože nákladní vůz je vizitkou provozovatele. Oproti starším modelům mají vozy řady LF i modernější interiér. Interiér kabiny vozů řady LF navozuje pocit prostoru a světla. Sedadlo řidiče s vysokým opěradlem je plně seřiditelné a dodává se také se vzduchovým odpružením, které ještě zvyšuje pohodlí. Další výhodou vybavení kabiny je velké množství odkládacího prostoru pro dodací listy, písemnosti, automapy apod. Přístrojová deska ve tvaru kokpitu je dobře promyšlená a všechny ovládací prvky jsou snadno dosažitelné na svých prakticky zvolených místech. Hlavní přístroje nabízející vynikající přehlednost s minimem odrazů, podávají přehledné informace o těch nejdůležitějších funkcích. Ústřední informační displej nabízí základní informace o vozidle – tyto informace se zobrazí buď v okamžiku, kdy je nutné jejich sdělení nebo na vyžádání řidiče. Tento systém zajišťuje, že pozornost řidiče není zbytečně odváděna, ale přesto dostane všechny potřebné informace. Informační LCD displej dále poskytuje informace o délce trvání jízdy, spotřebě paliva, průměrné rychlosti a pracovních hodinách. Nový, silný, čtyřpaprskový volant nabízí pohodlné uchopení a nerušený výhled na přístrojovou desku. Lze libovolně nastavovat sklon volantu i jeho výšku, volitelně obsahuje airbag, osvětlené ovládací prvky pro tempovat, výfukové brzdy a nastavitelné omezovače rychlosti. Obrázek 6. Interiér DAFu LF
24
Vozy řady LF jsou vybaveny čtyř a šestiválcovými motory PACCAR. Jsou vybaveny elektronicky ovládaným vysokotlakým vstřikováním paliva a splňují požadavky emisní normy Euro 4 bez použití filtru částic. Tyto motory jsou vyráběny ve více variacích výkonu a točivého momentu. Nákladní automobily ve firmě mají maximální výkon 220k s příslušným točivým momentem 850Nm.
3.4.2 DAF XF Výhodou tohoto modelu DAFu je to, že se díky několika inovacím oproti jiným modelům povedlo snížit hmotnost vozidla, a tím získat vyšší užitečné zařízení. K jednomu snížení hmotnosti došlo díky novému podvozku. Jeho zvláštními charakteristikami je použití vysokopevnostní oceli a odlehčené konstrukce. Podvozek má zcela plochý povrch a získal zcela nové uspořádání , které umožňuje, aby mnoho součástí bylo namontováno uvnitř podvozku. Díky tomu se na model XF snadněji instalují nástavby a získalo se více prostoru pro součásti, jako jsou například přídavné nádrže nebo kompresor. Model XF je vybaven jedinečnými kotoučovými brzdami DAF, které mají ploché kotouče tepelně odizolované od nábojů kol. To zabraňuje vytváření trhlin na kotoučích a zajišťuje dlouhou provozní životnost. Kromě toho elektronické ovládání brzdového systému zajišťuje rovnoměrné opotřebení všech destiček vpředu i vzadu. Neméně důležitý je systém EBS, který optimálně rozděluje brzdný výkon mezi ovládací sílu a hnané vozidlo. Do elektronického systému byly integrovány funkce ABS (Anti-lock Braking Systém – brzdící systém zabraňující blokování kol) a ASR (řízení prokluzu). Obrázek 7. DAF XF
25
Výkonný, šestiválcový motor DAF o obsahu 12,6 litru je vybaven 24ventilovou technologií, turbodmychadlem a nuceným chlazením. Nabízí vysoký točivý moment v širokém rozsahu otáček, který znamená bezkonkurenční tažnou sílu a pružnost. Díky použití nejnovějších materiálů na bloku motoru a hlavně válců se mohl zvýšit kompresní poměr. Ve spojení s elektronicky řízeným vstřikovacím palivovým systémem UPEC firmy DAF a řadou dalších inovací zajišťuje špičkový výkon při současném poklesu spotřeby paliva. Pokročilá motorářská technologie DAF nakonec zajišťuje, že nízká spotřeba je doprovázena emisemi výfukových plynů, které vyhovují normě Euro 3, a motor má nízkou hladinu hluku. Model XF má moderní interiér s palubní deskou ve stylu pilotního prostoru, který obklopuje řidiče, takže všechny ovládací prvky jsou v jeho optimálním dosahu. Přístrojový panel se velmi podobá tomu, který nalezneme v osobním automobilu nejvyšší třídy. Za tmy je příjemně osvětlen LED diodami. Informační LCD displej uprostřed přístrojového panelu hlásí řidiči stav všech životně důležitých funkcí vozidla a motoru, například tlak v brzdovém systému, tlak a výšku hladiny oleje, posilovací tlak, výšku hladiny paliva, napětí nabíjení, teplotu chladící kapaliny, opotřebení brzdových destiček a provoz různých systémů například ABS, ASR, EBS a pneumatického pérování ECAS firmy DAF. Tyto informace jsou však zobrazovány jen na přání řidiče nebo pokud něco není v pořádku. Takto řidič není nikdy obtěžován informacemi, které bezprostředně nepotřebuje. Pneumaticky odpružené sedadlo řidiče je možné v předozadním směru nastavovat v rozsahu nejméně 200 mm a rozsah jeho možného výškového nastavení je větší než 125 mm. Současně s nastavitelným sloupkem řízení nastavitelným ve velkém rozsahu to umožňuje najít pohodlnou polohu sedadla řidičům jakýchkoli postav. Mezi příklady toho, co model XF může nabídnout pro pohodlný život řidičů, patří: centrální zamykání dveří s dálkovým ovládáním, tónovaná a teplovzdorná skla, elektricky stahovaná okna, dálkové ovládání pneumatického systému pérování ECAS, červené noční osvětlení, vnitřní osvětlení se zvláštní lampičkou na čtení map v přední části kabiny, lampička na čtení ve spacím oddílu, další vypínače osvětlení a vypínač topení ve spacím oddílu. Obrázek 8. Interiér DAFu XF
26
Rozdíl ve dvou typech modelu DAF XF, které firma vlastní, je v počtu náprav. DAF FT XF, kterých má firma pět, je typu 4x2, má jen řízenou a hnanou nápravu. Oproti tomu typ DAF FAR XF je typu 6x2, takže má navíc ještě nápravu vlečenou. Tyto tahače jsou využívány hlavně na mezinárodní přepravu. Při větším nákladu k nim je možné připojit ještě návěs nebo tandemový přívěs.
3.4.3 Scania R420 Nákladní automobil Scania R420 je tahač, jehož motor je 12-litrový řadový šestiválec s nejvyšším výkonem 420 k. Tahač je vybaven systémem vstřikování paliva Scania HPI a systémem Scania EGR, což je systém, který slouží k recirkulaci výfukových plynů. Patří do třídy Euro 4. Tahač je typu 6x2, takže má nápravu řízenou, hnanou i vlečenou. Vůz má zlepšené pneumatické odpružení, které lépe chrání náklad. Scania vytvořila základní modul pro všechny motory vývojem vysoce optimalizované jednoduché jednoválcové jednotky, schopné dosahovat vynikající efektivity spalování.
3.4.4 Kögel SNCO 24 P90 Firma vlastní 6 nákladních návěsů od firmy Kögel GmbH, v České republice zastoupenou obchodní společností Kögel CZ, s. r. o. Jedná se o valníkové návěsy pro klasickou přepravu zboží na paletách, v přepravních boxech nebo velkoobjemového nákladu až do 100 m3 stohovatelného do výšky až 3 m v nákladním prostoru. Charakteristiky typu, který firma vlastní, jsou následující: • standardní návěs, sedlo 1 110 mm • ocelový svařený rám • nápravy SAF/BPW/DC • kotoučové brzdy o průměru 430/370 mm • standardní pneu 385/65 R 22,5 • podlaha z lepených desek, testována na zatížení 7 200 kg nápravou vozíku 27
• • • • • •
posuvná střešní konstrukce Kögel EASY Move s výklopným nosníkem portálu posuvné boční sloupky a shrnovací boční plachta přední čelo z hliníkových profilů, zadní portálová vrata vnitřní rozměry 2 760 x 2 480 x 13 620 mm (výška, šířka, délka) pohotovostní hmotnost 6 500 kg zinečné fosfátování a lakování
Obrázek 9. Návěs Kögel
3.5 Car Data System Car Data System je systém, který je používán ve firmě. Z pohledu uživatele ho lze nazvat jako „black box“ (černá skříňka), který umožňuje uživateli sledování provozních stavů vozidla a následně jejich vyhodnocení pomocí software. Mezi hlavní přednosti tohoto systému patří: • elektronická kniha jízd • systém sledování pohybu vozidel systémem GPS • záznam o provozu vozidla • vyhodnocení spotřeby pohonných hmot • přenos dat do PC prostřednictvím GSM/GPRS, případně radiové sítě • speciální softwarové tiskové sestavy dle požadavků klientů • vyhodnocení a analýzy dat u zákazníků • hardwarová a softwarová modularita systému • nadstandardní technická podpora • vysoký poměr užitná hodnota/cena Prodejcem tohoto systému je společnost CDS CZ s. r. o., která vznikla v roce 2004 sloučením několika subjektů, které se od roku 1992 zabývají elektronickými systémy pro silniční a kolejová vozidla. Její hlavní činností je tedy výroba, vývoj, instalace a servis zařízení pro měření spotřeby pohonných hmot a on-line sledování vozidel pomocí GPS s přenosem dat GPRS. Distribuce, montáž i kompletní servis a následné uživatelské služby těchto elektronických zařízení na celém území České republiky zajišťuje společnost vlastními silami nebo prostřednictvím svých obchodnětechnických partnerů.
28
Společnost působí také na území Slovenska a Polska prostřednictvím spolupracujících firem.
3.5.1 Komponenty Car Data System Car Data System je tvořen dvěma hlavními komponentami: a) Hardwarová část Tato část je označovaná jako ústředna CDS (Car Data System), chytrá krabička nebo black box. Je to zařízení montované do jednotlivých vozidel. Zajišťuje přenos všech sledovaných dat např. měření spotřeby, úsporu nafty, on-line sledování vozidel, polohu vozidel v reálném čase nebo čas a množství natankovaného paliva. Tyto zjištěné parametry se zapisují do paměti mikropočítačového systému, a to bez zásahu obsluhy – řidiče. Naměřené a uložené údaje se přenášejí do centrální uživatelské databáze. Obrázek 10. Car Data System
b) Softwarová část Car Data Software je počítačový program, který zpracovává informace z „black boxů“ umístěných ve vozidlech. Provozní záznamy se přenášejí z vozidel do databáze na server. Pro přenos dat zaznamenaných v „black boxu“ zabudovaných ve vozidle lze použít jeden z níže uvedených způsobů přenosu dat: • pomocí datových přenosů v síti GSM nově systémem GPRS přenosy • přenosem dat pomocí počítače PALM přímo z vozidla a následně do PC • bezkontaktním rádiovým přenosem na krátkou vzdálenost na volné frekvenci 400 MHz Firma Autodoprava Milan Koch využívá z uvedených možností variantu datových přenosů v síti GSM.
3.5.2 Sledované parametry vozidel
29
Program Car Data System umožňuje sledovat nezávisle údaje jednotlivých vozidel a údaje jednotlivých řidičů. Získané sledované údaje lze následně zpracovat a vyhodnotit. Vyhodnocení se provádějí pomocí tiskových sestav případně pomocí exportu dat v libovolných formátech požadovaných uživatelem. Po načtení dat z vozidla a jejich uložení do databáze má firma k dispozici informace v tomto rozsahu: • datum a čas začátku a konce jízdy • počet ujetých kilometrů • nejvyšší dosažená rychlost v průběhu jízdy • informace o překročení nastavené limitní rychlosti • informace o běhu motoru bez pohybu vozidla • doba chodu topení • spotřebu pohonných hmot během jízdy (je-li nainstalován snímač hladiny pohonných hmot v nádrži) • tankování pohonných hmot • podezřelé úbytky pohonných hmot v nádrži • kontrolu, zda dokladované pohonné hmoty skutečně skončily v nádrži • informaci o místě začátku a konce jízdy (při osazení vozidla modulem GPS) Tisková sestava s požadovanými sledovanými parametry pak může vypadat následovně. Datum
Začátek a konec Ujeté km
Průměrná
Tankování
Max.
Motor
směny
spotřeba
rychlost naprázdno
92
60
94
82
1.3.2004
00:01 - 09:26
339,7
37,29
3.3.2004
06:35 - 15:48
434,0
39,30
4.3.2004
08:11 - 17:28
423,3
36,84
92
67
5.3.2004
06:30 - 13:30
186,8
44,35
88
47
8.3.2004
11:46 - 16:09
48,0
55,83
88
96
9.3.2004
13:44 - 14:00
0,1
2
12
10.3.2004
07:17 - 15:53
179,3
46,20
88
123
11.3.2004
22:28 - 23:59
79,5
27,57
88
8
12.3.2004
00:00 - 16:15
358,2
39,45
96
82
15.3.2004
06:54 - 18:18
403,4
35,63
92
85
16.3.2004
06:58 - 23:59
680,9
39,36
370,34
98
152
17.3.2004
00:00 - 23:59
913,5
33,34
253,39
93
123
18.3.2004
00:00 - 20:30
615,8
39,56
494,58
93
74
19.3.2004
09:42 - 15:07
213,4
46,81
89
55
21.3.2004
22:29 - 23:59
4,2
232,14
60
62
22.3.2004
00:00 - 23:59
738,7
37,60
93
239
23.3.2004
00:00 - 23:59
479,8
39,61
94
141
24.3.2004
00:00 - 20:33
874,1
40,97
428,81
94
156
25.3.2004
06:33 - 23:59
518,0
41,86
202,22
93
183
26.3.2004
00:33 - 16:28
535,5
40,95
93
64
29.3.2004
07:03 - 16:51
410,8
36,77
92
43
30
516,52
338,66
348,40
397,14
30.3.2004
05:02 - 23:59
770,1
34,80
31.3.2004
00:00 - 21:17
885,2
38,26
2B1 6792
MB tahač
10 092,3
38,63
92
150
453,17
96
250
3 803,23
98
2354
Největší výhodou Car Data System je unikátní způsob měření spotřeby a stavu paliva. Spotřeba paliva je měřena speciální elektronickou sondou mimo palivovou soustavu vozidla. Měření probíhá v reálném čase a sonda snímá hodnotu stavu paliva nepřetržitě, nikoliv po skocích. Snímač má díky svému provedení a konstrukci dlouhodobou životnost.
3.5.3 Další služby Car Data System a) Zobrazení tras jízd do mapy Jednou z dalších možností, které nabízí Car Data System, je interpretace získaných nebo přicházejících aktuálních dat a informací o vozidle a jejich přepis do mapy. Pro tyto účely byl vybrán mapový podklad firmy Geodezie ČS a. s. – GeoBáze. Je to přesně geodeticky zaměřená mapa ve formátu pro PC. Veškeré informace jsou pak zpracovány a předloženy v uživatelsky velmi příjemném a přehledném prostředí. Modul vytváří na mapovém podkladě schématickou značku znázorňující každé vozidlo firmy se základní informativní popiskou, která obsahuje název vozidla, datum, čas a umístění v souřadnicích odpovídající pozici vozidla. Mapa pak může vypadat například tak, jak je na následujícím obrázku. Obrázek 11. Zobrazení na mapě Car Data Systemu
Základní okno mapového podkladu je doplněno o ovládací prvky a okna umožňují následující funkce: • vyhledání vozidla v mapě podle názvu • možnost zvýraznění dráhy vozu na mapě • zobrazení poslední pozice vozu • zobrazení rychlosti mobilní jednotky • posun celého zobrazení zpět v čase, tedy umístění a informace o všech vozidlech znázorněných před aktuálním časem Díky tomuto zobrazování na mapě má majitel či dispečer v sídle firmy stále možnost sledovat všechna vozidla, která jsou na cestách. Toto aktuální sledování vozidel může být zajímavé i pro zákazníky firmy, kteří chtějí mít svůj náklad pod dohledem. Mohou se kdykoli informovat, kde se vozidlo s jejich nákladem právě nachází. b) Úspora paliva
31
Nainstalování systému Car Data System s měřením spotřeby paliva v nádrži znamená úspory pro majitele takto vybavených vozidel. Tyto úspory jsou finančně vyčíslitelné a rozhodně nezanedbatelné. Po instalaci měření spotřeby paliva systému CDS je dokladován pokles spotřeby nafty oproti dlouhodobému průměru o 2 l na 100 kilometrů při měsíčním průměru 10 000 km. Pro dopravní firmu to znamená snížení nákladů na pohonné hmoty cca 5 000 – 7 500 Kč měsíčně na jednom vozidle. Z toho pak také plyne krátká doba návratnosti investice do CDS. Car Data System tedy přináší nesporný ekonomický efekt a pomáhá firmě dosáhnout výhodnějšího postavení v konkurenčním prostředí. CDS významně přispívá k ekonomickému růstu firmy. Úspora paliva prospívá nejen ke snížení nákladů na pohonné hmota, ale prospívá i životnímu prostředí.
3.6 Sdružení dopravců Firma Autodoprava Milan Koch je členem sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia. Členství v tomto sdružení přináší firmě řadu výhod. Sdružení poskytuje firmě mnoho služeb např. pravidelnou fakturaci mýtného ze všech zemí Evropy, kde je mýtné zavedeno.
3.7 Provozní náklady Vysokou položku výdajů firmy tvoří vedle pořizovacích výdajů na dopravní prostředky hlavně provozní náklady. Nejvyšší položku z těchto výdajů pak tvoří výdaje za nákup nafty. Firma se snaží tuto položku zmenšovat různými způsoby například uzavíráním kontaktů s firmami prodávajícími pohonné hmoty. Za velký odběr dostává pak firma množstevní slevy. Další podstatnou položkou výdajů pak je pojištění automobilů, výdaje za mýtné nebo za trajekty. Tabulka 6. Provozní náklady rok 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
provozní náklady 94 694,20 452 331,84 1 335 650,15 2 216 796,29 5 033 654,77 8 115 043,33 9 730 997,33 10 807 069,27 13 232 538,41 24 523 900,68 21 062 472,51 31 193 108,01 46 921 985,67
nafta 47 596,40 186 887,30 325 210,50 481 854,50 854 588,20 917 085,10 1 242 506,80 1 258 287,80 1 148 446,90 1 371 589,20 2 524 078,50 3 073 513,60 7 626 261,00
32
pojistné 90 315,00 177 194,00 230 452,00 276 311,00 286 470,00 787 665,00
Z tabulky je vidět, že náklady neustále rostou, což je důsledkem neustálého růstu firmy. Více nákladních automobilů samozřejmě spotřebuje více nafty, a tím se proto náklady zvyšují.
33
4 Závěr Nejvíce údajů o firmě jsem získala přímo od jejího majitele pana Milana Kocha. Jednání s ním bylo velice příjemné a pan Koch se mi snažil poskytnout většinu informací, které měl k dispozici. Číselné údaje o firmě jsem čerpala z jejich interních účetních programů. Nejvíce jsem se chtěla věnovat statistikám týkajících se využití a zpětného vytížení vozidel. Tyto údaje jsem však nedostala, protože se firma jejich sledováním moc nezabývá. Ve firmě zvlášť nerozlišují, jestli jede vozidlo plné nebo prázdné. Samozřejmě, že se snaží pro všechny své cesty hledat zpětné vytížení, ale ne vždy se to podaří. Nejlepší pro firmu by bylo najít si v oblastech, kam vozí zboží pravidelně, firmy pro dlouhodobou spolupráci, které by potřebovaly vozit zboží do České republiky, ale to se moc nedaří. Konkurence na trhu nákladní silniční dopravy je velká a je těžké získávat firmy na dlouhodobější spolupráci. Problém s hledáním zpětného vytížení je řešen speditérským programem, kde dopravci mohou hledat vhodné zakázky na zpětnou cestu. Firma se stále snaží snižovat své výdaje. Jejich velkou část tvoří náklady na naftu. Firma se tuto situaci snaží správně řešit dohodami o procentních slevách, které jsou jí poskytovány díky velkým množstevním odběrům. Rozvoj firmy je podle mne dále možný, ale bylo by potřeba pořídit další nákladní automobily a přijmout další řidiče. Ti by měli být co nejvíce spolehliví a být dobrým reprezentantem firmy. Při dalším rozšíření by také bylo dobré najmout druhého dispečera, což už majitel firmy stejně plánuje. Možné rozšíření firmy má však i druhou stránku. Tou je otázka, jestli bude mít firma dostatek zakázek, aby využila všechny automobily a řidiče. Firma dlouhodobě spolupracuje s určitými firmami, ale na uspokojení jejich požadavků zatím stačí takový stav vozového parku, jaký ve firmě je. A předvídat dopředu stav budoucích zakázek je dosti těžké. Firmě bych tedy doporučila věnovat se více údajům získávaných ze softwarového programu Car Data System a zaměřit se na statistiky týkající se vytíženosti vozidel. Pak by mohla být práce ve firmě ještě lepší. Nutností je samozřejmě také neustálé shánění zakázek.
34
5 Použitá literatura Novák R.: Mezinárodní kamionová doprava plus, ASPI Publishing, Praha, 2003, ISBN 80-86395-53-7 Eisler J.: Podniky a podnikání v dopravě, Vysoká škola ekonomická, Praha, 2000, ISBN 80-85963-54-X Marasová D. a kolektiv: Riadenie dopravy, TU Košice, 2005, ISDN 80-8073-297-3 Internetové zdroje www. rsd. cz, webové stránky Ředitelství silnic a dálnic ČR www. dalnice-d3. cz, webové stránky Sdružení pro výstavbu D3 a R4 a Pragoprojekt a.s. www. dalnice. com, provozovatel stránek Jan Slavík jr. www. ministerstvodopravy. cz, webové stránky Ministerstva dopravy www. mdcr. cz, webové stránky Ministerstva dopravy www. premid. cz, webové stránky Kapsch Telematic Services spol. s r. o. www. cdscz. cz, webové stránky Car Data System CZ s. r. o. www. daftrucks. cz, webové stránky DAF Trucks N. V. www. scania. cz, webové stránky Scania Czech Republic s. r. o. www. kögel. cz, webové stránky Kögel CZ, s. r. o. www. cesmad-bohemia. cz, webové stránky Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia Zdroje z firmy Autodoprava Milan Koch
35
