Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2010
Daniel Hrstka
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Analýza vytíženosti vybrané oblasti MHD Ústí nad Labem
Autor bakalářské práce:
Daniel Hrstka
Vedoucí bakalářské práce:
Ing. Michal Mervart, Ph.D..
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Analýza vytíženosti vybrané oblasti MHD Ústí nad Labem“ vypracoval/a samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 15. prosince 2010
Podpis
Název bakalářské práce: Analýza vytíženosti vybrané oblasti MHD Ústí nad Labem
Abstrakt: Cílem této práce je představení MHD v Ústí nad Labem a podání analýzy a zhodnocení provozu linky 16 skrze vlastní dopravní průzkum. Metodou zjišťování informací je sčítání lidí v autobusech a zapisování si záznamů do sčítacího formuláře. Data jsou poté přeneseny do MS Excel, kde je vytvořena databáze a pomocí níž je vytvořena kontingenční tabulka. Informace z kontingenční tabulky se převádí do přehledných tabulek a grafů. Vyhodnocují se nejprve globální ukazatele nabídky a poptávky a maximální vytíženosti linky, poté se zpracují globální zastávkové a mezizastávkové obraty a nakonec se vytváří grafy pro každý spoj sledované linky v oblasti mezizastávkových obratů. Nakonec je vše vyhodnoceno pomocí variabilních nákladů a hledají se nejrůznější kombinace potenciálních úsporných opatřeních. Zohledňují se jednak ekonomické faktory a pak také negativní dopady úsporných opatření a hledá se přijatelný kompromis.
Klíčová slova: Analýza vytíženost úspora MHD Ústí nad Labem
Title of the Bachelor´s Thesis: Occupancy analysis of chosen area of public transport in Ústí nad Labem Abstract: Main objective of this work is to introduce public transport in Ústí nad Labem and to create analysis and evaluation of service line 16 through own traffic survey. Information is obtained by counting people in buses and writing down records into counting form. Data are then processed in MS Excel, where the database is created and in which pivot table is made. Information from pivot table is transfered into well-aranged tables and graphs. Global indicators of supply and demand with maximum occupancy of the line are assessed first, then global stops and between stops turns are processed and finally graphs for each between stops turns for each line are made. In the end everything is assessed with variable costs and combinations of different solutions of potentially economical measures are looked up. Economical factors and negative impacts are taken in account and acceptable kompromise is being found.
Key words: Analysis occupancy saving public transport Ústí nad Labem
5
Obsah 1.
Úvod .................................................................................................................................. 8
2.
Teoretická část .................................................................................................................. 9 2.1. Představení MHD ............................................................................................................... 9
2.1.1. Historie ................................................................................................................................ 9 2.1.2. Vozový park ....................................................................................................................... 10 2.1.3. Vozovny ............................................................................................................................. 11 2.1.4. Jízdní doklady .................................................................................................................... 13 2.2. Představení měřeného území .......................................................................................... 16 2.2.1. Všebořice........................................................................................................................... 16 2.2.2. Strážky ............................................................................................................................... 16 2.2.3. Habrovice .......................................................................................................................... 16 2.2.4. Skorotice ........................................................................................................................... 17 2.2.5. Božtěšice ........................................................................................................................... 17 2.2.6. Bukov................................................................................................................................. 17 2.3. Představení linky číslo 15 a 16 a jejich rozbor ................................................................. 17 2.3.1. Linka 15 MHD .................................................................................................................... 17 2.3.2. Linka 16 MHD .................................................................................................................... 18 2.4. Měření a jeho zdůvodnění ............................................................................................... 20 2.4.1 Dopravní průzkum přepravních zátěží na vybraných linkách ............................................ 20 2.4.2. Základní báze dat .............................................................................................................. 20 2.4.3. Způsob zpracování závěrečných výstupů .......................................................................... 21 2.5. Příprava a průběh průzkumných prací ............................................................................. 21 3.
Praktická část .................................................................................................................. 23 3.1. Analýza provozu linky na základě údajů z dopravních průzkumů .................................... 23
3.1.1. Linka 16 ............................................................................................................................. 23 3.1.2. Linka 15 ............................................................................................................................. 27 3.2. Přestupní vazby ................................................................................................................ 29 3.2.1. Linka 16 ............................................................................................................................. 29 3.2.1. Linka 15 pouze v měřeném úseku..................................................................................... 30 3.3. Problémové oblasti a skladba cestujících ........................................................................ 30 3.3.1 Problémové oblasti ............................................................................................................ 30 3.3.2 Skladba cestujících ............................................................................................................. 31 3.4. Návrh řešení ve variantách ............................................................................................. 32 6
3.4.1 Ponechání stávající linky .................................................................................................... 32 3.4.2 Zrušení linky a zavedení školního autobusu ...................................................................... 32 3.4.3 Zrušení linky a prodloužení linky číslo 15 odpoledne se zavedením ranního školního autobusu ..................................................................................................................................... 33 3.4.4 Zkrácení linky 15 a 16 do Habrovic a nahrazení dopravy do Strážek regionální dopravou 34 4.
Závěr................................................................................................................................ 36
5.
Literatura ......................................................................................................................... 37
6.
Přílohy ............................................................................................................................. 38 Příloha 1 .................................................................................................................................. 38
Mapa Ústí nad Labem ................................................................................................................. 38 Příloha 2 .................................................................................................................................. 39 Sčítací lístky ................................................................................................................................. 39 Příloha 3 .................................................................................................................................. 50 Mezizastávkové obraty ............................................................................................................... 50 Linka 16 ....................................................................................................................................... 50 Linka 15 v měřeném úseku ......................................................................................................... 57 Příloha 4 .................................................................................................................................. 66 Fotky ............................................................................................................................................ 66
7
1. Úvod Ve své práci se budu se snažit představit síť MHD ve městě Ústí nad Labem. Dále se zaměřím na linku číslo 16, kde zjistím její obsazenost. Linka zajišťuje spojení obyvatel příměstských částí Habrovice, Skorotice, Božtěšice a obcí Strážky s městem Ústí nad Labem. Budu zjišťovat její efektivnost a přínos pro město. Zajímat mě bude zejména to, zdai by nešla zkrátit či úplně zrušit bez dopadu na dostupnost spojovaných lokalit. Také chci zjistit přibližnou věkovou skladbu všech cestujících ve všech sledovaných autobusech. Mým hlavním motivem pro psaní této bakalářské práce byla výjimečná možnost přispět k efektivnějšímu využití linek a tím přispět k možným úsporám Dopravního podniku města Ústí nad Labem. Dalším motivem je vyzkoušení si práce sčítače, která měl velmi zajímá, jelikož mám blízký vztah k veřejné dopravě obecně. Cílem práce je celkové představení MHD v krajském městě Ústí nad Labem s detailním popisem linky číslo 16. Na stejné lince provedu průzkum sčítání cestujících a zároveň sčítání cestujících na lince číslo 15, jejíž trasa je po většinu cesty shodná s linkou číslo 16, abych zjistil, jestli je kapacitně schopna zvládnout objem cestujících směřujících z příměstských oblastí do centra a zpět. Také mě zajímají přestupní vazby. Dále se zaměřím na ekonomické zhodnocení provozu a na navržení optimalizačního řešení ve dvou variantách, a to zkrácení doby provozu linky a zrušení linky. V případě zrušení linky vytvořím návaznosti dalších linek tak, aby zůstala zachována dostupnost spojovaných lokalit. Předpokládám, že vzhledem k počtu obyvatel ve sledovaných příměstských částí a délce časových intervalů mezi spoji, bude linka ekonomicky značně nevýhodná a její provozování neefektivní, a to nejen v sedle, ale i během špičky.
8
2. Teoretická část 2.1. Představení MHD V Ústí n. L. funguje městská hromadná doprava již 111 let. Nyní je obsluhována autobusy a trolejbusy, ale v minulosti zde jezdily i tramvaje. „V současné době je ve vozovém parku k dispozici 68 autobusů a 61 trolejbusů. 41 vozidel je moderních nízkopodlažních, mezi nimi i šest kloubových vozidel. Všechna se vyznačují vysokou kulturou cestování a splňují nejpřísnější emisní evropské podmínky a jsou přínosem k ekologizaci dopravy.“1 MHD obsluhuje nejen město, ale i příměstské oblasti a blízké vesnice. Pro lepší představu přikládám schéma dopravních linek v Ústí n. L. do přílohy2.
2.1.1. Historie3 „Počátky pravidelné městské dopravy v Ústí nad Labem sahají do roku 1899, kdy byla 1.7. uvedena do provozu elektrická pouliční dráha s rozchodem 1000 mm. Z historického centra města vedla trať do Krásného Března, Předlic, k dnešní poliklinice a na Špitálské náměstí. V dalších letech byla postupně rozšiřována. V roce 1903 na Bukov, kolem hlavního nádraží v roce 1929, do Telnice v roce 1912, do Trmic a Neštěmic v roce 1915, do Chabařovic v roce 1929, rok poté na Klíši, do Vaňova v roce 1939 a v roce 1953 ke střekovskému nádraží. Původní tramvajovou dopravu doplnily v roce 1929 první městské autobusy, které obsluhovaly nejenom město, ale i vzdálenější obce, jako Adolfov, Jílové apod. Den 1.6.1970 je trvale zapsán do historie Dopravního podniku jako jeden z nejčernějších. Po více než sedmdesáti letech skončil provoz elektrické dráhy v Ústí nad Labem. Došlo k naplnění generelu dopravního plánu, který řešil MHD pouze na bázi autobusové dopravy. Tehdejší dopravní odborníci argumentovali pro zrušení elektrické dráhy špatným technickým stavem celého zařízení, úzkými ulicemi a při zachování alespoň základního kříže tramvajové dopravy nemožností přestavby komunikačního systému města. Dále argumentovali demagogickým tvrzením, že v budoucnu tramvaje nebudou mít koho vozit, jelikož Předlice a Trmice se vylidňují, v Krásném Březně bude průmyslová zóna a všichni se odstěhují mimo inverzní polohu na kopce pro tramvaje nepřístupné. Tramvajová síť v době svého rozkvětu měla přes 34 km stavební délky kolejových tratí.
1
http://www.dpmul.cz/historiemhd.htm http://www.dpmul.cz/denprovoz.htm 3 http://www.dpmul.cz/historiemhd.htm 2
9
V roce 1954 elektrická dráha patřila mezi největší malodrážní provozy v bývalé ČSR provozované na metrovém rozchodu. Na tomto místě je třeba podotknout, že koncepce rušení elektrické trakce vycházela z tehdejšího ministerstva dopravy a spojů a tramvajový provoz měl být zrušen mimo jiné také v Plzni, Liberci a Olomouci a trolejbusový všude, vyjma lázeňských měst. V sedmdesátých letech se tak podařilo zlikvidovat trolejbusové provozy v Praze, Českých Budějovicích a Děčíně. Jediným městem v celé tehdejší ČSFR, kde se v tomto období zrušila tramvajová doprava a přešla na čistě autobusový provoz, bylo Ústí nad Labem. V roce 1969 byla snaha zavést alespoň trolejbusovou dopravu, ale na tu se muselo čekat plných osmnáct let od zrušení tramvajové dopravy. Elektrická trakce se definitivně vrátila do města na sklonku osmdesátých let minulého století. Stávající autobusová doprava byla nahrazena v nejvíce zatížených úsecích trolejbusovými linkami. K slavnostnímu zahájení trolejbusové dopravy došlo 1.7.1988 a ta se stala postupem let páteřní dopravou na území města“. V nedávné době došlo k prodloužení trolejbusové trati k hypermarketu Globus a zajištění dopravní obslužnosti nového areálu Masarykovy nemocnice. Rozšíření trolejbusové dopravy na pravý břeh Labe do městské čtvrti Střekov je již také hotové a v provozu. V testovacím režimu je lanová dráha na Větruši.
2.1.2. Vozový park V současné době jsou v provozu autobusy a trolejbusy, dostavěná je lanová dráha na Větruši, která je zatím ve zkušebním provozu.
Vozový park trolejbusů4
Vozový park trolejbusů je tvořen vozy od výrobce Škoda, Ostrov. Posledních šest dodaných trolejbusů je vyrobeno v kooperaci firem Škoda-Irisbus. Od zahájení provozu v roce 1988 do roku 2008 bylo dodáno celkem 80 trolejbusů, z toho v provozu jich je 61. Při mimořádných jízdách byly do Ústí n. L. zapůjčeny dnes již historické trolejbusy Škoda 8Tr z Muzea MHD Praha a Škoda 9Tr28HT z DP Teplice. Od zahájení provozu byl trolejbusový provoz začleněn do systému MOC (mechanické odbavení cestujících). Od roku 1998 se přechází postupně na elektronický systém odbavení cestujících. Všechny vozy jsou vybaveny povelovou jednotkou, jednotkou u řidiče BS100, elektronickými znehodnocovači od firmy Mikroelektronika, vnitřním elektronickým panelem od firmy BUSE. Postupné zprovoznění je dovršeno 23.1.2000, odkdy je ve všech vozech zprovozněno hlášení zastávek nebo doplňkových informací.
4
ŠAŠEK, Petr. Dvacet let trolejbusové dopravy v Ústí nad Labem. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2008. 137 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s.
10
Informace pro cestující o lince a trase jsou zobrazeny v trolejbusech na čelních číselných tabulích a bočních směrových cedulích s informací o průjezdu linky hlavními zastávkami. Tyto tabule jsou zasunuty v držácích umístěných dle sérií výrobce (buď za předními a mezi třetími a čtvrtými dveřmi, nebo za druhými dveřmi před kloubem a mezi třetími a čtvrtými dveřmi). Poslední tři typy vozů jsou vybaveny vnějším elektronickým systémem. Krátkou dobu byl v několika trolejbusech instalován reklamní panel za kabinou řidiče. V jednořádkovém textu běžely reklamy pro cestující od různých firem. Typy trolejbusů: Škoda 14 Tr (jediný nekloubový, uvedení do provozu v roce 1988), Škoda 15Tr 02/6 (1988), Škoda 15 Tr 08/6 (1992), Škoda 15 Tr12/6 (1994), Škoda 15Tr 13/6M (1995), Škoda 22 Tr (2002), Škoda 25 Tr (2006)
Vozový park autobusů5
Vozový park autobusů je ve velké míře společný pro více měst na území ČR a mezi výrobce patří LIAZ – Karosa, Renault – Karosa, Irisbus – Karosa a Mercedes. Od začátku provozu v roce 1929 bylo dodáno celkem 614 autobusů, z toho 68 jich je dnes v provozu, z toho 9 kloubových. Typy autobusů:LIAZ – Karosa B731(roku vedení do provzu je 1994), LIAZ _Karosa B732 (1991 ), Renault PS9B4 City Bus (1997), Karosa B 941 (2001), Karosa B961 (2003), Irisbus PU09D1 City Bus kloubový (2002), Irisbus PU09D1 Citelis kloubový(2002), Karosa B952 (2004), Mercedes Benz 628.3 Conecto (2008), Mercedes benz O530 Citaro (2009)
2.1.3. Vozovny Od roku 1899 prošla technická základna MHD významnými změnami. Postupně byly používány čtyři areály, z nichž dva slouží městské dopravě dodnes. Zrušeny byly tramvajové vozovny, a to Areál Špitálské náměstí a Vozovna Bukov. Dodnes funguje vozovna ve Všebořicích, která slouží pro trolejbusy a vozovna v Předlicích, která dříve fungovala i pro tramvaje a dnes funguje jen pro autobusy. V počátcích trolejbusové dopravy byla její technická základna umístěna v provizorních podmínkách na dnešní smyčce Severní terasa, která sloužila i pro menší opravy vozidel. Odstavení a denní výprava trolejbusů probíhala taktéž na této smyčce6.
5
GRISA, Ivan. 110 let městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem 1899-2009. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2009. 144 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s. 6 GRISA, Ivan. 110 let městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem 1899-2009. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2009. 144 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s.
11
Vozovna Všebořice 7
V době zahájení provozu trolejbusů nebyla dostavěna a k jejímu uvedení do provozu došlo až dva roky poté. Vozovna po svém otevření byla napojena po provizorní panelové cestě přímo ze smyčky. Po dokončení všech prací a definitivním položení vozovky byla napojena do současné podoby od 12.9.1993. Vozovna je postavena jako průjezdní s tím, že všechny potřebné denní úkony (mytí, údržba apod.) jsou řazeny za sebou od vjezdu do vozovny směrem k odstavné ploše. Budova vozovny je postavena jako dvojlodí o rozměrech 30x60 metrů a je v ní umístěno šest trolejbusových stop, z nichž jsou tři průjezdné. Vedle haly je vystavěna administrativní a technická budova. Odstavná plocha je rozdělena ostrůvky na tři části a nad celou plochou je zavěšeno sedm stop s celkovou kapacitou až 100 kloubových vozidel. Odstavná plocha pro trolejbusy je nekrytá. Ve vozovně se nachází celkem 12 rozjezdových, 12 sjízdných výhybek a jeden kříž. Dále v rámci výstavby byla postavena i kontejnerová měnírna, sloužící pro napájení tratě do oblasti Všebořic. Zajímavostí je, že se přes vozovnu otáčí autobusová linka číslo 16 a při každém vjezdu a výjezdu ji musí vrátný otevřít bránu a zase zavřít po jejím projetí.
Vozovna Předlice8
Vozovna byla vystavěna ve 40. letech 20. století jako tramvajová i nekolejová. Pro její umístění byla zvolena dosud prázdná plocha u hranice Předlic a města, západně od bývalé chemické továrny Union. Vybudování vozovny bylo zařazeno do akcí 1. pětiletky roku. Stavba začala roku 1951. Již po dvou letech byla zpochybněna původní velkorysá koncepce areálu, hlavně s poukazem na nevyjasněnou budoucnost tramvají v Ústí n. L. Z tohoto důvodu byla výstavba rozdělena na dvě etapy. V první měla být postavena vozovna a měnírna, v druhé ústřední dílny, ta však byla odložena na neurčito. Po ukončení tramvajového provozu byla přestavěna na „dopravní závod“. Došlo k uzavření původního vjezdu z dnešní Hrbovické ulice, výstavbě několika menších staveb pomocných provozů a především ke zřízení administrativně – provozní budovy u Jateční ulice s novou vrátnicí. Autobusy byly odstavovány na rozšířených plochách v okolí původní haly, která dodnes slouží pouze k opravám vozů a skladování náhradních dílů.
7
ŠAŠEK, Petr. Dvacet let trolejbusové dopravy v Ústí nad Labem. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2008. 137 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s. 8 GRISA, Ivan. 110 let městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem 1899-2009. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2009. 144 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s.
12
2.1.4. Jízdní doklady9 Doklady použitelné v Ústí nad Labem se dají rozdělit do šesti skupin.
Jízdenky pro jednotlivou jízdu
Do této skupiny náleží všechny „cvakací“ jízdenky, které musí být po nástupu do vozidla neprodleně označeny v označovači. V případě přestupních jízdenek již označených musí cestující ukázat řidiči platné označení na jízdence. Do této kolonky patří i jízdenky prodávané řidičem. V následující tabulce jsou podrobněji uvedené ceny
Tabulka 1 jízdenky pro jednotlivou jízdu
Časové předplatní jízdenky
Tyto jízdenky existují v přenosné variantě (bez osobních údajů držitele) a v nepřenosné variantě (skládají se z průkazky a časového kuponu). Jízdní doklady tohoto typu předkládají cestující řidiči k vizuální kontrole platnosti ihned při nástupu do autobusu. Pro ukázku první tři tabulky jsou nepřenosné, poslední je v přenosné variantě
9
http://www.dpmul.cz/pdf/Tarif_2010_MHD.pdf
13
Tabulka 2 časové kupóny pro děti a studenty
Tabulka 3 časové kupoóny pro dospělé
14
Tabulka 4 přenosné časové jízdenky
SMS jízdenky
Elektronická jízdenka zobrazená na displeji mobilního telefonu. Cestující do vozidla může nastoupit až po obdržení platné SMS jízdenky a opět ji předkládá pouze k vizuální kontrole řidiči. Na rozdíl od pracovníků přepravní kontroly nemá řidič vozidla žádné technické zařízení, které by zkontrolovalo skutečnou platnost jízdenky dle jejího kódu.
Průkazy opravňující k bezplatné přepravě
Do této kategorie spadají průkazy, které jsou vyjmenovány v tarifu a opravňují svého držitele k bezplatné přepravě – např. průkazy ZTP a ZTP-P, občanské průkazy cestujících starších 70-ti let, služební pes, vodící a asistenční pes, průkazy poslanců a senátorů Parlamentu ČR atd. Řidič je opět během odbavení pouze vizuálně zkontroluje ihned po nástupu do autobusu.
Regionet
Síťová jízdenka pro Ústecký kraj a přilehlé oblasti Německa, který je uznáván více dopravci regionu (České dráhy, Dopravní podnik města Děčína, … ). Umožňuje neomezené cestování na vybraných spojích v rámci své časové platnosti. Řidič opět pouze vizuálně zkontroluje platnost jízdního dokladu.
Ostatní
Do této kategorie patří jednak cestující, jejichž nárok na bezplatnou přepravu je vizuálně dán (děti do 6-ti let, strážníci městské policie v uniformě) nebo cestující, jež se neprokázali žádným jízdním dokladem (potencionální černí pasažéři).
15
2.2. Představení měřeného území 2.2.1. Všebořice „Všebořice je část statutárního města Ústí nad Labem. Nachází se na severozápadě Ústí nad Labem. Prochází zde silnice I/30. V roce 2009 zde bylo evidováno 896 adres. V roce 2001 zde trvale žilo 3387 obyvatel. Rozloha území je 7,33km2.“10 Do měřeného území zasahuje jen malou částí. Je tu trolejbusová vozovna, která zároveň slouží jako točna pro autobusy. Jsou zde 2 autobusové zastávky: Všebořice a Na Kohoutě. Sídlí zde hasiči a také několik firem, jejichž zaměstnanci ale nevyužívají linku, která podléhala měření.
2.2.2. Strážky „Strážky je vesnice v obci Ústí nad Labem, nachází se 6 km severně od centra v nadmořské výšce 285m. Strážky byly založeny roku 1233. V této době patřily klášteru Sv. Jiří v Praze, od roku 1401 pak Všebořické tvrzi. V roce 1836 zachvátil celou obec požár a zůstalo zde jen 5 domů. V roce 1846 zde byla postavena kaple Sv. Floriána, která byla v roce 2005 opravena. V současné době Strážky patří pod město Ústí nad Labem. Přes vesnici vede silnice II/528. Jsou zde 2 autobusové zastávky: Strážky (u této zastávky se nachází točna) a Strážky obec, které jsou od sebe vzdáleny jen cca 100 metrů. Ve vesnici je jedna restaurace s názvem MINIREST DOSKOČIL, která je využívána hlavně místními obyvateli. Občané ve Strážkách již dlouhou dobu bojují za silniční obchvat. Po dokončení dálnice D8 se totiž již tak poměrně velká doprava ještě zvýšila. Vesnice je zatěžována hlavně kamionovou dopravou. V červnu 2006 město odsouhlasilo změnu územního plánu, který s obchvatem počítá, ale zatím se stavět nezačalo. Ve Strážkách se počítá s výstavbou řady nových rodinných domů, a tak by se měla vesnice postupně zvětšovat.“11
2.2.3. Habrovice „Habrovice je vesnice, část okresního města Ústí nad Labem. Nachází se asi 5,5 km na severozápad od Ústí nad Labem. V roce 2009 zde bylo evidováno 112 adres. V roce 2001 zde trvale žilo 227 obyvatel. Rozloha území podle katastrálního úřadu je 1,97 km2.“12 „Obec byla založená již ve 12. století. Na místě někdejší tvrze ze 16. století byl postaven Panský dům, dnes sloužící jako skladiště. Nedaleko od obce je známé přírodní koupaliště s občerstvením a chatovým táborem.“ 13
10
http://cs.wikipedia.org/wiki/Všebořice_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Strážky_(Ústí_nad_Labem) 12 http://cs.wikipedia.org/wiki/Habrovice 13 http://www.vyletnik.cz/mistopisny-rejstrik/severni-cechy/ustecko/116-habrovice/ 11
16
Ve vsi se také nachází škola a hostinec. Jsou zde 4 autobusové zastávky: Habrovice škola, Habrovice, Habrovice vily a Habrovice koupaliště, kde se zároveň nachází velká zahrádkářská oblast.
2.2.4. Skorotice „Skorotice je část statutárního města Ústí nad Labem. Nachází se na severozápadě Ústí nad Labem. V roce 2009 zde bylo evidováno 506 adres. V roce 2001 zde trvale žilo 701 obyvatel. Skorotice leží v katastrálním území Skorotice u Ústí nad Labem o rozloze 1,38 km2“14 V obci se nachází mateřská škola a hostinec.Jsou zde 3 autobusové zastávky: Habrovická, Skorotice a Skorotice škola. Nachází se zde mateřská škola a základní škola.
2.2.5. Božtěšice „Božtěšice je část statutárního města Ústí nad Labem. Nachází se na severu Ústí nad Labem. Prochází zde silnice II/528. V roce 2009 zde bylo evidováno 186 adres. V roce 2001 zde trvale žilo 426 obyvatel. Božtěšice je také název katastrálního území o rozloze 2,24 km2“15 Nachází se zde jeden hostinec. Jsou zde 3 autobusové zastávky: Božtěšice, Božtěšice obec a Božtěšická. Zastávka Božtěšická je poslední společná zastávka s linkou číslo 15.
2.2.6. Bukov „Bukov je část okresního města Ústí nad Labem. Nachází se na severozápadě Ústí nad Labem. Prochází zde silnice I/30. V roce 2009 zde bylo evidováno 1018 adres. V roce 2001 zde trvale žilo 6623 obyvatel. Rozloha území je 1,75km2“16 Nachází se zde 4 autobusové zastávky: Dukelských hrdinů, Kapitána Jaroše (slouží jako přestupní zastávka na trolejbusy 54 a 56), Bukov rondel (může sloužit jako přestupní zastávka na autobusy 5 a 11, v praxi je ale cestující nevyužívají) a Pod Holoměří (může sloužit jako přestupní zastávka na autobusy 5 a 11, v praxi je ale cestující nevyužívají). Jsou zde 2 mateřské školy, jedna základní škola a sídliště.
2.3. Představení linky číslo 15 a 16 a jejich rozbor 2.3.1. Linka 15 MHD Typ dopravy:
autobusová
14
http://cs.wikipedia.org/wiki/Skorotice_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Božtěšice_(Ústí_nad_Labem) 16 http://cs.wikipedia.org/wiki/Bukov_(Ústí_nad_Labem) 15
17
Výchozí zastávka
Neznabohy / Strážky / Habrovice
Konečná zastávka:
Divadlo / Vaňov / Dolní Zálezly
Počet spojů na lince (všední den):
67
Délka linky
Neznabohy – Vaňov 16km Dolní Zálezly - Neznabohy 21km
Celková jízdní doba spoje:
Neznabohy – Vaňov 38min Dolní Zálezly - Neznabohy 45min
Stručná charakteristika linky a obsluhované území: Linka spojuje příměstské části Strážky, Habrovice, Skorotice a Božtěšice se Severní Terasou a centrem, odkud pokračuje přes centrum, dále přes Zdymadla do Vaňova, se 4km zajížďkou do Dolních Zálezel, jednou ráno a jednou odpoledne. Ve směru ze Strážek autobus vyjíždí pětkrát denně ze zastávky Neznabohy. Linka je v provozu od 3.58, kde vyjíždí ze zastávky Divadlo směr Vaňov, do 23.32, kde je opět v zastávce Divadlo ukončena. Linka je to diagonální a propojuje dvě okrajové části města s centrem. Linka ze Strážek až do zastávky Božtěšická je vedena po vcelku úzkých silnicích. V úseku Božtěšická – Sociální péče jede přes část městského okruhu. Poté pokračuje Bělehradskou ulicí do centra, kde najíždí na Pražskou ulici a po ní pokračuje až do konečné zastávky. Pražská ulice je však velice frekventovaná, a tudíž zde dochází k častému zpoždění spoje. Komunikace je silně zatížena hlavně kamionovou dopravou.
Běžný provoz ve všední den Hodnocení spojů Počet přepravený osob v měřeném úseku Neznabohy – Bukov sanatorium od 6.50 do 15:49 Čtvrtek: nástup 389 osob výstup 302 osob
2.3.2. Linka 16 MHD Typ dopravy:
autobusová
Výchozí zastávka
Neznabohy / Strážky
Konečná zastávka:
Všebořice
Počet spojů na lince (všední den):
17 18
Délka linky
Neznabohy – Všebořice 9km Všebořice - Strážky 9km
Celková jízdní doba spoje:
Neznabohy – Všebořice 22 min Všebořice - Strážky 22 min
Mapa linky:
Obr 1 mapa linky 16 se všemi zastávkami
Stručná charakteristika linky a obsluhované území: Linka spojuje příměstské části Strážky, Habrovice, Skorotice a Božtěšice se sídlištěm Bukov a částí Všebořic. Ve směru ze Strážek autobus vyjíždí jednou denně ze zastávky Neznabohy. Linka je v provozu od 6.45, kde vyjíždí ze Strážek, do 15.34, kde je opět ve 19
Strážkách ukončena. Její primární funkcí je svoz dětí ráno do školy a dospělých k lékaři a na poštu. Odpoledne vozí děti zpět ze školy. Sekundární funkce je funkce napájecí linky , kde lidi vozí do zastávky kapitána Jaroše na přestup na trolejbus. Linka ze Strážek až do zastávky Božtěšická je vedena po vcelku úzkých silnicích. V úseku Božtěšická – Bukov rondel jede přes část městského okruhu. Za zastávkou Bukov rondel najíždí na širší Masarykovu ulici, po níž jede až do vozovny Všebořice. V opačném směru odbočuje ze zastávky kapitána Jaroše do úzké ulice kapitána Jaroše a poté jede Skorotickou ulicí do zastávky Bukov rondel. Běžný Provoz ve všední den Hodnocení spojů Počet přepravených osob Úterý: 221 osob
2.4. Měření a jeho zdůvodnění 2.4.1 Dopravní průzkum přepravních zátěží na vybraných linkách Dopravní průzkum byl prováděn systémem sčítání nástupů, výstupů, počtu cestujících ve vozidlech a zaznamenávání odchylek od jízdního řádu. Navíc byla zaznamenávána přibližná věková struktura cestujících. Jezdil jsem ve vozidle vždy od ranního výjezdu do posledního spoje u linky číslo 16 a ve stejné časy (cca 6.45 – 15.45) na určitém úseku linky číslo 15. Záznam nasčítaných hodnot jsem prováděl do předem připraveného formuláře s předtištěnými zastávkami a časy odjezdu příslušné linky. Vzor formuláře je umístěn v příloze. Dopravní průzkum byl prováděn ve dnech 23.11. a 25.11.
2.4.2. Základní báze dat Základní báze dat, která byla získána pomocí dopravních průzkumů, obsahuje počty osob na jednotlivých spojích v jednotlivých mezistanicích úsecích a obraty na zastávkách. Získané údaje byly nakódovány do sešitu MS Excel v základní formě a dále byla vytvořena kontingenční tabulka, která je jedním z nejprogresivnějších, nejvariabilnějších a uživatelsky nejpříjemnějších nástrojů pro zpracovávání obdobných datových bází. Díky této formě zpracování a vyhodnocení dat, je možné vytvářet velmi variabilní výstupní sestavy. Omezení těchto výstupních sestav je pouze v podrobnosti členění získaných dat v kontingenční tabulce. Zvolený způsob zpracování je velmi variabilní a universální. Navíc při provádění případných dalších doplňujících průzkumů je možné velmi snadno popsanou základní bázi dat doplňovat. 20
Lze tedy konstatovat, že zvolené systémové řešení je otevřené jak z pohledu doplňování základní báze dat, tak z pohledu vytváření dalších analytických nástrojů nad získanými daty.
2.4.3. Způsob zpracování závěrečných výstupů Na základě podrobné analýzy výsledků průzkumů jsem pro sledované linky vytvořil následující závěrečné výstupy: Kapacitní využití vozidel porovnáváním přepravní poptávky a nabídky Porovnávání maximální přepravní poptávky a nabídky Stanovení zastávkových obratů Stanovení vytíženosti mezizastávkových úseků pro každý spoj a zároveň pro celou linku Pro porovnání přepravní poptávky a nabídky je definována nabídka jako návrhová obsazenost vozidla. Návrhová obsazenost vozidla (maximální) v rámci stanoveného standardu kvality: Autobus standard 12m…………………………………………………60 osob Při návrhové obsazenosti vozidla jsou všechna sedadla ve vozidle obsazena, místa k stání jsou obsazena tak, že není volný průhled napříč vozidlem. Vozidlem však lze bez obtíží procházet, nastupovat, i vystupovat a v případě nárazové poptávky je zde rezerva ještě 20 míst.
2.5. Příprava a průběh průzkumných prací Před samotným měřením jsem jel do Ústí n.L., projel si trasu linky 16 v obou směrech, pořídil fotodokumentaci a prošel si jednotlivé městské části, abych lépe mohl určit, zda cestující končí svoji cestu na zastávce nebo zda ještě přestupují na jiný spoj. Během cesty linky 16 jsem si vytipoval dobré místo pro měření počtu cestujících. Vzhledem k tomu, že linka byla málo vytížená a že cestující nastupují předními dveřmi, jsem se nakonec rozhodl pro místo hned u nástupních dveří. Doma jsem si připravil několik sčítacích formulářů, zčásti rozdílné pro linku 15 a 16. Všechny vyplněné formuláře jsou připojeny v příloze. Vzhledem k mé vysoké postavě jsem měl dobrý přehled o výstupech cestujících, a tudíž nasčítaná data jsou velice přesná. Na formuláře jsem si zároveň dělal poznámky o skladbě cestujících. Toto jsem vzhledem k vytíženosti během cesty zapisoval vždy na konečné zastávce. U linky 16 21
bylo více času, takže jsem vypisoval vše slovně. U linky 15, bylo velice málo času, obzvláště pak v ranní a odpolední špičce, tudíž jsem byl nucen používat zkratky. Typologicky jsem zaznamenával tři základní typy cestujících: 1) Dospělí a Důchodci (DD) – takto jsem zaznamenával všechny cestujícíi ve věku zhruba od pětadvaceti let. Dohromady jsem to určoval proto, že u starších cestujících, kterých byla většina, nešlo jednoznačně určit, zda-li se jedná o výdělečně činné osoby, či nikoliv. 2) Školáci (Š) – tuto skupinu jsem identifikoval převážně podle batohů do školy. Další podmínkou bylo, že cestovali sami bez rodičů nebo byli dle mého odhadu starší 8 let. 3) Rodiče s dětmi (R“číslo“D) - do této skupiny patří děti, kteří cestují s rodiči. Většinou šlo o děti cestující do nebo ze školky. Do této skupiny patří i maminky s kočárkem. Podmínkou bylo, že se děti držely osoby, která vypadala jako rodič nebo prarodič. Během průzkumných prací jsem nenarazil na žádný větší problém, vyjma ranního spoje linky 16, kdy v jedné zastávce vystoupil velký počet lidí, které jsem nestihl spočítat. Naštěstí, díky přepočtení cestujících v autobuse, jsem pak lehce mohl přesně určit jejich počet. Dále jsem během průzkumu zjistil, že na trase linky 16 se nenachází žádná vyloženě přestupní místa a že spíše než do práce linku využívají školáci a předškoláci k cestě do školy, respektive školky a dospělí spíše ke službám (pošta, lékárna, lékař), než k dopravě do zaměstnání. Z průzkumu a vozovny jsem pořídil několik fotografií, které jsou umístěny v příloze.
22
3. Praktická část 3.1. Analýza provozu linky na základě údajů z dopravních průzkumů 3.1.1. Linka 16 Porovnání přepravní poptávky s nabídkou a technickou kapacitou vozidla Směr A
Neznabohy - Všebořice
Graf 1 nabídka a poptávka linky 16 ve směru A
Směr B
Všebořice - Strážky
Graf 2 nabídka a poptávka linky 16 ve směru B
Modrá čára značí nabídku, červená technickou kapacitu vozu udávanou výrobcem a zelená značí poptávku. Z grafu je patrné, že poptávka lehce převyšuje nabídku od 7 do 23
8 hodiny ranní. Jinak lze pozorovat nízkou obsazenost vozidla po celý den v obou směrech. Porovnání hodinové přepravní poptávky a přepravní nabídky vozidla Směr A
Neznabohy - Všebořice
Graf 3 maximální nabídka a poptávka linky 16 ve směru A
Směr B
Všebořice - Strážky
Graf 4 maximální nabídka a poptávka linky 16 ve směru A
Vzhledem k faktu, že linku obsluhuje jeden autobus, jsou si grafy velice podobné. Dle grafu byl zaznamenán jeden lehce přetížený spoj ze směru A. Ostatní spoje jezdí s nízkou až minimální obsazeností často i méně než 5 cestujících.
24
Zastávkové obraty: Směr A
Neznabohy - Všebořice
Graf 5 zastávkové obraty linky 16 ve směru A
Směr B
Všebořice - Strážky
Graf 6 zastávkové obraty linky 16 ve směru B
Ze směru A nejvíce lidí za den nastoupilo v zastávce Božtěšice obec, a to 29 cestujících, což dělá průměrně přibližně 3 cestující na jeden spoj. Nejvíce cestujících vystupuje na zastávce kapitána Jaroše, konkrétně 61. Pro většinu lidí to je konečná a číslo je ovlivněno hlavně výstupem školáků ráno, kteří tvoří přes 50% vystupujících za celý den. Průměrně zde vystoupí přibližně 7 cestujících na jeden spoj.
25
Ze směru B nejvíce lidí nastoupilo v zastávce Dukelských hrdinů (29). Výstupy jsou poměrně rovnoměrně rozděleny mezi zastávky příměstských oblastí. Nejvíce cestujících absolutně vystoupilo v zastávce Habrovická, a to v počtu 16. Počet přepravených osob v jednotlivých mezizastávkových úsecích: Směr A
Neznabohy - Všebořice
Graf 7 celková obsazenost vozidla linky 16 ve směru A
Směr B
Všebořice - Strážky
Graf 8 celková obsazenost vozidla linky 16 ve směru B
26
Z grafů je patrné, že průměrná obsazenost linky je dosti nízká, když uvážíme, že ve směru A jede 9 spojů a ve směru B 8 spojů za den. Mezizastávkové obraty pro každý spoj jsou připojeny v příloze. Na lince se nachází 50% mezizastávkových úseků s velmi nízkou obsazeností do pěti cestujících. Maximální průměrná obsazenost v obou směrech nepřekračuje 14 cestujících.
3.1.2. Linka 15 Zastávkové obraty: Směr A
Neznabohy – Bukov sanatorium
Graf 9 zastávkové obraty linky 15 ve směru A
Směr B
Bukov sanatorium - Neznabohy
Graf 10 zastávkové obraty linky 15 ve směru B
27
Z grafů je vidět, že cestující nevyužívají linku k přesunu mezi jednotlivými příměstskými částmi, ale jako spojení s centrem města. Ve směru A jsou prakticky jen nástupy a ve směru B zase jen výstupy. Také je patrné, že je linka více využívána než linka 16. Nejvyšší průměrná nástupnost a výstupnost je necelé 4 cestující. Nejvíce linku využívají cestující ze Skorotic a Božtěšic. Počet přepravených osob v jednotlivých mezizastávkových úsecích: Směr A
Neznabohy – Bukov sanatorium
Graf 11 celková obsazenost vozidla linky 15 ve směru A
Směr B
Bukov sanatorium - Neznabohy
Graf 12 celková obsazenost vozidla linky 15 ve směru B
Na začátku bych chtěl zmínit, že hodnota obsazenosti u zastávky Bukov sanatorium je v obou směrech o něco nižší, jelikož jsem dvakrát nestihl přípoj kvůli zpoždění autobusu a musel jsem proto vystoupit o zastávku dříve, abych stihl přestoupit. 28
Obsazenost linky se postupně zvyšuje a u zastávky Božtěšická dosahuje přes 20 osob ve vozidle v obou směrech. Naopak evidujeme skoro 50% mezizastávkových úseků s velmi nízkou obsazeností do pěti cestujících v měřeném úseku.
3.2. Přestupní vazby 3.2.1. Linka 16 Zastávky, kde by se dalo přestoupit jsou :
Božtěšická
Zastávka je poslední společná s linkou číslo 15, která jede do centra. Prakticky toto spojení nikdo nevyužívá, jelikož v měřeném období byl jak nástup tak výstup zcela minimální a navíc vzhledem k tomu, že většina spojů jede ze stejné konečné, lidé si raději počkají na linku číslo 15 a svezou se rovnou.
Pod Holoměří
Ze zastávky lze dojít na blízkou zastávku trolejbusu se stejným názvem. Lze na ní přestoupit na trolejbus číslo 60 buď ve směru Mírová nebo směr Střekov přes centrum. Velkou nevýhodou ve směru ze Strážek je nutnost překročení frekventované silnice, která je součástí městského okruhu. Nejsou zde žádné semafory, jen jeden přechod pro chodce a zejména pro menší děti je to velice nevhodné. Prakticky se tento přestup nevyužívá vůbec nebo jen naprosto minimálně, jak je vidět i z dat. Cestující mířící do centra raději zvolí buď přestup na zastávce kpt. Jaroše, nebo rovnou pojedou linkou číslo 15.
Bukov rondel
Tato zastávka je umístěna přímo na kruhovém objezdu a je společná pro linky 5,11,16,18 a trolejbusy 54 a 56. Ve směru do Všebořic je přestup na trolejbusy vyloučen, protože kopírují trasu linky 16 až na konečnou zastávku. Lze přestoupit na autobusy, které končí u obchodního centra a případně i na linku 11, jenž občas zajíždí i do Chlumce či Přestanova. Poměrně překvapivě cestující prakticky vůbec nevyužívají tento možný přestup na autobusy, jak je i vidět z nasbíraných dat.
Kpt. Jaroše
Tato zastávka měla dříve úzkou přestupní vazbu linky 15 s trolejbusy. Po vytvoření linky 16 návaznost na trolejbusy zmizela. Cestující nyní musí čekat na přestup zhruba 6-8 minut na trolejbus 56 a 6-9 minut na trolejbus 54 v sedle a ve špičce dokonce 13-14 minut. Trolejbus 54 jede přes centrum do Dobětic a trolejbus 56 jede přes centrum do Krásného Března. Návaznost byla zrušena z důvodu změny trasy linky číslo 15, která 29
nyní jede přes centrum. Jeden cestující vznesl námitku, že trolejbusy už nenavazují tak jako dřív, když chtějí jet třeba do nemocnice, ale vzhledem k tomu, že linka 15 staví přímo u nemocnice, nelze brát tuto výtku příliš v potaz. Pravdou však je, že na této zastávce vystoupí během dne nejvíce cestujících, kteří jedou ve směru Strážky – Všebořice. Podle mého názoru však je to u drtivé většiny konečná zastávka, jelikož zde školáci vystupují do školy a dospělí jdou na poštu či k lékaři.
3.2.1. Linka 15 pouze v měřeném úseku Zastávky, kde by se dalo přestoupit, jsou :
Božtěšická
Zastávka je poslední společná s linkou číslo 16, která jede do centra. V měřeném období tu skoro nikdo nevystoupil a nikdo nenastoupil, proto přestupní vazbu zde lze zcela vyloučit.
Bukov sanatorium
Na zastávce lze přestoupit na linky 5 a 60. Ve směru příjezdu ze Strážek lze trolejbusem dojet až do zastávky Mírová a autobusem číslo 5 do Krásného Března. Ani jedna linka nejede přes centrum, tudíž tato přestupní vazba je velice málo využívaná, jak můžeme vypozorovat z nasbíraných dat. V opačném směru jede autobus směr obchodní centrum Všebořice. Toto spojení nikdo nevyužívá, jelikož je daleko výhodnější jet linkou 16 do zastávky Bukov rondel či Pod Holoměří a přestoupit tam. Trolejbus 60 pak jede na Střekov přes centrum. Ani v tomto směru nejsou tyto možnosti přestupu využívány, vzhledem k nasbíraným datům.
3.3. Problémové oblasti a skladba cestujících 3.3.1 Problémové oblasti Problémové oblasti z hlediska velkého počtu nastupujících či vystupujících cestujících se na trase nikde nevyskytují také proto, že v příměstských částech nejsou žádná panelová sídliště a celkově zde nebydlí tolik obyvatel. Co se týká přestupů, tak problémové z hlediska bezpečnosti jsou zastávky Božtěšická a Pod Holoměří, a to právě kvůli ulici Božtěšická, která je široká a frekventovaná a chybí zde například semafor na tlačítko, který by chodcům umožnil bezpečný přechod. Další problém může nastat v sezóně, kde bývá o víkendu silně přetížená zastávka Habrovice koupaliště, jelikož se zde nachází velká zahrádkářská oblast a velké přírodní koupaliště.
30
Co se týká udržování stanovených intervalů, je problém mezi zastávkami Strážky obec a Habrovice škola. Vzdálenost mezi zastávkami, která přesahuje 1 kilometr, je vedena po nekvalitní komunikaci a vzdálenost musí řidič podle jízdního řádu ujet za jednu minutu. Toto je naprosto nereálné a vzniká zde tak zpoždění. Jelikož cestovní rychlost linky 16 je necelých 25km/h, doporučuji prodloužit interval minimálně o minutu. Podle měření navíc linka ve většině spojů měla interval mezi dvěmi zastávkami 3 minuty. Další interval, který není úplně optimální, se nachází mezi zastávkami Pod Holoměří a Bukov rondel. Ve směru A (Strážky – Všebořice) je vzdálenost mezi zastávkami 330m a interval je dlouhý dvě minuty. Ve směru B (Všebořice – Strážky) dokonce jen 220 metrů. Interval je opět dvě minuty. Vzhledem ke kvalitě komunikace a měření zde vychází, že délka dvě minuty je zbytečně dlouhá, protože autobus vzdálenost mezi zastávkami pohodlně urazí za minutu nebo i méně, jak lze vidět podle sčítacích formulářů, či podle grafů v příloze.
3.3.2 Skladba cestujících Podrobnější popis po jednotlivých spojích lze nalézt v příloze, ve sčítacím formuláři. Linka 16 Ranní dva spoje byly naplněny převážně školáky a rodiči s malými dětmi směřujícími do školky. V druhém ranním spoji bylo zhruba 80% cestujících školáků. Tito cestující mířili povětšinou do zastávky kapitána Jaroše, odkud pokračovali do základní respektivě mateřské školy. V dalších spojích linku využívali prakticky jen dospělí a lidé důchodového věku. Do 12 hodin se v autobuse objevili celkem tři lidé do 25 let. Školáci postupně začali jezdit po dvanácté hodině a skladba cestujících se tak proměnila. V obou směrech začalo spojem jezdit zhruba 50% školáků a 50% dospělých a důchodců. Jedinou vyjímku tvořil spoj vyjíždějící ve 14:34 ze Strážek, kde jelo zhruba 30% školáků a zbytek tvořili dospělí a důchodci.
Linka 15
První měřený spoj ráno v 6:51 ze Strážek, byl obsazen z 90% školáky. Stejně tak druhý spoj ze Strážek byl z 80% obsazen školáky. Ostatní spoje až do 11:41 ze zastávky Bukov sanatorium byly zaplněny dospělými a důchodci. Výjimku tvořil spoj 7:43 z Bukova sanatorium, kde jeli tři rodiče s malými dětmi a v 8:03 z Neznaboh, kde v průběhu cesty nastoupily 4 děti. Od výše uvedeného spoje v 11:41 začali opět autobus využívat školáci. Mezi 12. a 13. hodinou linku využilo jen pár školáků a rodičů s dětmi, zbytek opět tvořili dospělí s dětmi. Po 13. hodině se skladba více změnila a školáci tvořili 30 – 50% cestujících v obou směrech. Jedinou vyjímku tvořil spoj v 13:20 ze Strážek, který využili jen dospělí. Nicméně je potřeba dodat, že autobus jel prakticky prázdný a v měřeném úseku do něj nastoupilo jen 5 cestujících. Po 15. hodině se poměr školáků zvýšil na 50-70% všech cestujících.až do konce měřeného období.
31
3.4. Návrh řešení ve variantách17 18 Zde budu srovnávat stávající variantu a ostatní varianty. Jako měřítko použiji variabilní náklady na 1 kilometr, které činí u standardního autobusu přibližně 25 Kč na 1 kilometr jízdy. Roční náklady jsou počítány vzhledem k roku 2010, který má 253 pracovních dní. U každé navrhované změny jsem vypracoval dvě varianty, a to ekonomickou, ve které se snažím maximalizovat úspory dopravního podniku a kompromisní, která jen lehce snižuje komfort cestujících, ale zároveň dopravní podnik ušetří nemalé prostředky.
3.4.1 Ponechání stávající linky Ve směru A (Neznabohy – Všebořice ) autobus najede za den celkově i s přejezdem mezi Všebořicemi a Neznabohy celkem 74,066km Ve směru B (Všebořice – Strážky) najede autobus za den celkově 63,88km. Celkem to je tedy 137,946 km Variabilní náklady jsou tudíž 3 448, 65 Kč na linku na den, což je 872 508 Kč na rok. Kladem této varianty je vysoký komfort pro cestující díky velké frekvenci spojů . Hlavním záporem je, že většina spojů jezdí nevytížená, tudíž je neefektivní. Udržování této linky v celém jejím intervalu se tak jeví jako zbytečný luxus.
3.4.2 Zrušení linky a zavedení školního autobusu
Ekonomická varianta
Ve směru A (Strážky – Všebořice) by byl ponechán ranní autobus v 7.15 ze Strážek. Ve směru B (Všebořice – Strážky) by jel dvakrát. Například ve 13.15 by jel první spoj a druhý by jel v 14.45 hodin. Všechny spoje by plnily funkci školního autobusu. Celkem by se ušetřilo 66,5 km jízdy ve směru A (7,66 délka trasy A) a ve směru B , když se započítá přejezd ze Strážek do Všebořic přes Neznabohy a Božtěšickou ulici se ušetří 43,3 km. (20,5km) celková úspora bude tak za rok 694 396 Kč.(872 508 178 112). V procentech se uspoří 79,5% z původních nákladů. Největším kladem této linky je bezesporu velká úspora, která ušetří takřka 80% původních variabilních nákladů na linku. Záporem je zrušení jednoho odpoledního spoje, kde průměrně jezdilo v každém spoji okolo 10 školáků. Zrušení linky také prodlouží těm několika cestujícím, využívajících tento spoj, dojezdovou dobu do lékárny, případně na poštu či k lékaři.
17 18
S využitím www.mapy.cz na měření vzdáleností S využitím http://www.dpmul.cz/JR12122010/indexlin.htm
32
Kompromisní varianta
Ve směru A by byl navíc oproti ekonomické variantě ponechán autobus v 6.45 a 14.34 Ve směru B by spoj jel místo dvakrát třikrát, v původních časech (13.11 , 14.12 a 15.13) Celkem v obou směrech by se ušetřilo dohromady 82,066 km, což by znamenalo celkovou úsporu ve výši 519 067 Kč. V procentech to je úspora oproti původním nákladům o zhruba 59,5% Mezi klady patří stále slušná finanční úspora, komfort pro cestující. Další zajímavou výhodou je možnost ponechání vozového plánu 16/1 (který mi pro můj průzkum poskytl Dopravní podnik města Ústí nad Labem), kdy řidič po třech ranních spojích jede dál linku číslo 13 a poté linku číslo 15. Tudíž by se pro něj, kromě vynechání posledního spoje na lince 16, nic nezměnilo a odpadla by tak potřeba měnit vozový plán pro ranní autobusy. Nevýhodou je menší úspora a menší obsazenost některých spojů zhruba mezi 12-18 cestujícími.
3.4.3 Zrušení linky a prodloužení linky číslo 15 odpoledne se zavedením ranního školního autobusu
Ekonomická varianta
Ve Směru A (Strážky Všebořice) by byl ponechán ranní autobus v 7.15 ze Strážek, jenž by plnil funkci školního autobusu, jelikož linka 15 není schopna ráno obsloužit všechny cestující. Ve směru B (Všebořice – Strážky) by tři odpolední spoje částečně nahradila linka číslo 15 tím, že by ze za stávky Bukov sanatorium pokračovala přes zastávku Pod Holoměří do zastávky Bukov rondel, kde by se otočila na kruhovém objezdu a pokračovala zpět přes zastávku pod Holoměří do zastávky Božtěšická a odtud dále po stanovené trase. Celkem by se ušetřilo 66,5km jízdy ve směru A a 58,54 km ve směru B. Celková úspora za rok tak bude 790 878 Kč (872 508 - 81 630). V procentech se uspoří zhruba 90,6 % z původních nákladů Největšími kladem, je opět vysoká úspora, dokonce vyšší, než u varianty pouze se školními autobusy. Dále je výhodou, že si dopravní podnik vystačí s dosavadními spoji. Nevýhodou je delší vzdálenost do školy a školky, která se zvýší z do školy z 275 na 575 metrů, z jedné mateřské školky z 260 na 560metrů a z druhé mateřské školky ze 420 na 720 metrů. Další nevýhodou je prodloužení doby jízdy pro cestující mířící z centra a to o 7 minut podle jízdního řádu. Ale jak jsem se již zmínil v problémových oblastech, tak reálné zpoždění by bylo zhruba 5 minut. Pro těch málo cestujících může být i nepříjemná ztráta přímého spojení do Všebořic a nutnost přestupu, který prodlouží jejich cestu podle spoje průměrně však o 8-10 minut. 33
Kompromisní varianta
Ve směru A by spoj v 6.51 zajížděl do zastávky Bukov rondel (Božtěšická – Pod Holoměří – Bukov rondel, dále pak pokračoval přes Pod Holoměří – Bukov Sanatorium dále do centra). Ve směru B by se nic nezměnilo. Celkem by se ušetřilo ve směru A 64,72 km a ve směru B 58,54. Celková úspora za rok tak bude 779 619Kč. To odpovídá úspoře 89,35% z původních nákladů. Výhodou oproti ekonomické variantě je lepší spojení pro děti do mateřské školky ranním spojem a větší komfort. Nevýhodou je menší úspora.
3.4.4 Zkrácení linky 15 a 16 do Habrovic a nahrazení dopravy do Strážek regionální dopravou19
Ekonomická varianta
Vzhledem k velice nízkým zastávkovým obratům zastávek Strážky a Strážky obec a zároveň k možnosti využití regionální dopravy, navrhuji zastávky MHD v obci Strážky a Neznabohy zrušit a MHD ukončit v zastávce Habrovice, kde se otáčí některé spoje linky 15. Ve směru do města jede v pracovní den 21 spojů linky 15 ze Strážek a 5 z Neznaboh, dále pak 8 spojů ze Strážek a 1 spoj z Neznaboh linky 16. V opačném směru jede do Strážek 21 spojů linky 15 a 8 spojů linky 16. Do Neznaboh jedou 4 spoje linky 15. O víkendu jede 11 spojů linky 15 v obou směrech do a ze Strážek. Vzdálenost mezi zastávkami Strážky a Habrovice je 1,52km a mezi zastávkami Neznabohy a Habrovice 2,53km. Celková úspora pro dopravní podnik za rok za pracovní dny by byla 717 634 Kč. Úspora za víkendy a svátky by byla 93 632 Kč, což dohromady činí úsporu ve výši 811 266Kč. Autobusy lze nahradit regionální dopravou, konkrétně linkou 452 jedoucí z autobusového nádraží přes polikliniku, Beethovenovu, Bukov městský stadion, Pod Holoměří, Božtěšickou, Božtěšice a Strážky obec až na hraniční přechod Petrovice – Bahratal. Autobus zastavuje v obci Strážky směrem do Ústí od 4:55 každou hodinu až do 20:55. V opačném směru z města zastavuje v obci Strážky od 6:25 většinou po hodině, v sedle po dvou hodinách, ve špičce i po půl hodině do 18:58. Pak ještě jede poslední spoj v 22:58. O víkendu jede ve směru z Ústí 6 spojů (Od 4:55 do 20:55) a ve směru do Ústí celkem 7 spojů (od 8:58 do 22:58)
19
S využitím http://www.busline.cz/UserFiles/File/jrady/45202.htm
34
Hlavní výhodou je opět velká roční úspora a také zkrácení doby jízdy, čímž je možno například u linky 15 vyrovnat zpoždění, které si často přiváží ze směru Vaňov – Strážky. Další výhodou může být v kombinaci se zrušením linky 16 a prodloužením několika spojů do zastávky Bukov rondel, kdy se nemusí plánovat pauzy řidičů vzhledem k tomu, že nově nabytá přestávka skoro přesně odpovídá spotřebování času na prodloužené trase. Nevýhodou je zmenšení počtu spojů do Strážek, dále pak absence zastávky Neznabohy pro regionální dopravu, která by musela být zřízena u cesty nebo by autobus musel zajíždět do zastávky MHD Neznabohy. To dle mého názoru není dobré řešení. Prozatím by cestující museli jít podél frekventované silnice zhruba 550 metrů, což není úplně bezpečné vzhledem k absenci chodníku a málo místa za krajní čarou.
Kompromisní varianta
Ve směru do města oproti ekonomické variantě by byl ponechán jeden spoj linky 16 (ranní v 7.15). Linka 15 by si zachovala dva spoje, a to konkrétně v 4.02 a ve 22.40, aby zůstal zachován původní časový rozsah spojů linky 15 a 16. Ve směru z města by byly zachovány tři spoje linky 16 v odpolední špičce a jeden ranní spoj linky 15. O víkendu bych neprovozoval žádný spoj linky 15 a 16. Všechny spoje by jely pouze do Strážek. Celková úspora pro dopravní podnik za rok by byla 743 968 Kč (811 266 – 67 298) Výhodou oproti ekonomické variantě je možnost dostat se ranním spojem do školy. Zachování časového rozsahu (první ranní a poslední večerní autobus jedou zhruba ve stejnou dobu jako stávající spoje). Zachování částečného spojení s městskými částmi Habrovice a Skorotice. Nevýhodou je, že v praxi školní autobus využívá zhruba 5 dětí. Spojení do nejbližších městských částí prakticky nikdo nevyužívá. Některé navrhované spoje k ponechání v provozu nejsou řádně změřeny (obsazenost, vytíženost), jelikož průzkum byl prováděn v rozmezí 6:45 hod a 15:45 hod).
35
4. Závěr Průzkum a provedená analýza splnila očekávání o malé vytíženosti linky 16. Od hypotézy se realita lišila jen ve větší vytíženosti spoje během ranní špičky proti očekávání. Zároveň průzkum odhalil různé drobné nedostatky, jako příliš dlouhé, či příliš krátké časové intervaly mezi jednotlivými zastávkami, či horší přístupnost či nebezpečnost zastávek (Pod Holoměří). Také odhalil pravidelná menší zpoždění linky číslo 15 ze směru z centra. Když shrnu všechny výsledky, je jasné, že linka je opravdu efektivní jen v jednom spoji ze sedmnácti a částečně efektivní v dalších dvou. Za částečně efektivní lze považovat maximální obsazenost spoje alespoň 25% návrhové obsazenosti. Obzvláště v sedle není linka vůbec vytížená a v odpolední špičce to není o mnoho lepší. Linka není prakticky využívána ani jako přestupní, takže její případné zrušení bude mít v tomto směru jen minimální dopad na cestující. Navíc souběžná linka 15 kapacitně až na jeden ranní spoj pohodlně zvládne pojmout cestující linky 16. Cíl práce zanalyzovat a zefektivnit provoz linky se podařil, jelikož výsledky ukázaly značné možnosti různých úspor. U všech navrhovaných variant je úspora provozu alespoň 59%, u jedné dokonce přes 90%, přičemž negativní dopad pocítí jen opravdu minimum cestujících. Dále průzkum ukázal, že cestujících ze Strážek je velmi málo a mají možnost přestoupit na regionální dopravu, která je pohodlně obslouží a do centra se dostanu i mnohem rychleji. Tudíž se zde nabízí možnost ukončit dopravu již v Habrovicích, a tím ušetřit další prostředky. Při kombinaci s nejekonomičtější variantou se úspora může vyšplhat až na 1,6 mil. Kč za rok. To je hodně nad očekávání, jelikož je to skoro dvakrát více než jsou náklady na roční provoz linky 16. Osobně bych dopravnímu podniku doporučil z navrhovaných řešení kompromisní variantu zrušení linky 16 a prodloužením linky 15 v kombinaci se zkrácením provozu do Habrovic (ekonomická varianta). Úspora pro podnik by činila zhruba 1,59 mil. Kč za rok a hlavní spoje by zůstaly prakticky zachovány, pouze by se prodloužila cesta dětem do školy a školky, i když ne natolik, aby to bylo neúnosné. Navíc hodnotím jako velký klad, že by se zachovala časová délka spoje a nemusely by se měnit přestávky řidičů a vozové plány.
36
5. Literatura [1]
GRISA, Ivan. 110 let městské hromadné dopravy v Ústí nad Labem 1899-2009. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2009. 144 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s.
[2]
ŠAŠEK, Petr. Dvacet let trolejbusové dopravy v Ústí nad Labem. vyd. 1. Ústí nad Labem : [s.n.], 2008. 137 s. © Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s.
Internetové zdroje http://www.busline.cz/UserFiles/File/jrady/45202.htm http://cs.wikipedia.org/wiki/Skorotice_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Božtěšice_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Bukov_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Všebořice_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Strážky_(Ústí_nad_Labem) http://cs.wikipedia.org/wiki/Habrovice http://www.dpmul.cz/JR12122010/indexlin.htm http://www.dpmul.cz/JR12122010/indexlin.htm http://www.dpmul.cz/pdf/Tarif_2010_MHD.pdf http://www.dpmul.cz/historiemhd.htm http://www.dpmul.cz/denprovoz.htm http://www.vyletnik.cz/mistopisny-rejstrik/severni-cechy/ustecko/116-habrovice/
37
6. Přílohy Příloha 1 Mapa Ústí nad Labem
38
Příloha 2 Sčítací lístky
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Příloha 3 Mezizastávkové obraty Jednotlivé mezizastávkové obraty rozdělené na každý jednotlivý spoj, který byl změřen.
Linka 16 Směr A
Neznabohy - Všebořice
50
51
52
53
Směr B
Všebořice - Strážky
54
55
56
Linka 15 v měřeném úseku Směr A
Neznabohy - Habrovice -Bukov sanatorium
57
58
59
60
Směr B
Bukov sanatorium- Habrovice - Neznabohy
61
62
63
64
65
Příloha 4 Fotky Vozovna Předlice
66
67
68
69
Vozovna Všebořice
70
Jízdní řád regionálního dopravce v obci Strážky
Zastávky Strážky Obec
71
Zastávka Habrovice vily
72
Zastávka Strážky obec
73
Jízdní řád MHD v zastávce Habrovice vily
Pohled ze zastávky Skorotice škola
74
Zastávka Skorotice škola
75
Zastávka Pod Holoměří
76
Příloha 5 Seznam tabulek obrázků a grafů Tabulky: Tabulka 1 jízdenky pro jednotlivou jízdu Tabulka 2 časové kupóny pro děti a studenty Tabulka 3 časové kupoóny pro dospělé Tabulka 4 přenosné časové jízdenky Obrázky: Obr 2 mapa linky 16 se všemi zastávkami Grafy: Graf 1 nabídka a poptávka linky 16 ve směru A Graf 2 nabídka a poptávka linky 16 ve směru B Graf 3 maximální nabídka a poptávka linky 16 ve směru A Graf 4 maximální nabídka a poptávka linky 16 ve směru A Graf 5 zastávkové obraty linky 16 ve směru A Graf 6 zastávkové obraty linky 16 ve směru B Graf 7 celková obsazenost vozidla linky 16 ve směru A Graf 8 celková obsazenost vozidla linky 16 ve směru B Graf 9 zastávkové obraty linky 15 ve směru A Graf 10 zastávkové obraty linky 15 ve směru B Graf 11 celková obsazenost vozidla linky 15 ve směru A Graf 12 celková obsazenost vozidla linky 15 ve směru B
77
