HENK BOVENLANDER
Rail Advies
De Bilt, 18 augustus 2015
Versnelling Benelux 2017 De reistijd Amsterdam – Brussel van 194 minuten met de Benelux in de dienstregeling 2017 stelt teleur. De achtergrond hiervan is dat je mag verwachten, dat, als er een majeure investering in de spoorweginfrastructuur is gedaan om de reistijd tussen Amsterdam en Brussel te bekorten, je dat ook terugziet in de daadwerkelijke dienstregeling. In de studies ten tijde van de besluitvorming over de aanleg van de HSL Zuid is er vanuit gegaan dat er 2 snelle treinen Amsterdam – Brussel per uur zouden rijden, waarvan er een doorgaat naar Parijs. (Nieuwe HSL Nota deelrapport 1: vervoersprognoses blz. 15 http://publicaties.minienm.nl/documenten/nieuwe-hsl-nota-nederlands-deelhogesnelheidsspoorverbinding-ams Nieuwe HSL nota: deelrapport 2: Exploitatieplan, niet op internet beschikbaar ) De Thalys is nu de snelle trein naar Parijs, maar de Benelux kan niet beschouwd worden als de 2e snelle trein tot Brussel. De redenen liggen in de inzet van materieel met een maximum snelheid van 160 km/uur en de bediening van Den Haag HS, Breda, Noorderkempen en Zaventem. De inzet van het materieel is voorlopig een gegeven, maar voor de genoemde bedieningen zijn er alternatieven te bedenken. In deze notitie wordt ingegaan op deze alternatieven.
Bediening Den Haag De bediening van Den Haag is ten tijde van de besluitvorming voor de aanleg van de HSL Zuid uitvoerig aan orde gekomen. Daarom is toen naast het “nieuwe lijnen alternatief” (dat nu is gerealiseerd) ook een “bundelingsvariant” met een tracé via Den Haag bestudeerd. Over de bediening van Den Haag is in de Nota van toelichting op de Planologische Kernbeslissing https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vi3ag6wtx85h#p2 het volgende opgenomen: “De Zuidvleugel van de Randstad wordt aangesloten door de stop op Rotterdam CS en doordat een deel van de treinstellen over bestaand spoor doorrijdt naar Den Haag CS” (Blz 111). Ten aanzien van het overstappen wordt in deze Nota nog het volgende vermeld: “Vanuit Den Haag: op tijdstippen dat er geen rechtstreekse hogesnelheidstrein van en naar Den Haag CS rijdt, wordt te Rotterdam CS een hoogwaardige overstapverbinding geboden”. (Blz 116)
In de praktijk kan dit geschieden door cross-platform overstappen te bieden op de sporen 3/4 en 11/12. Op het emplacement Rotterdam CS zijn hiervoor extra wisselverbindingen aangelegd. In het deelrapport “Vervoersprognoses” van de Nieuwe HSL nota http://publicaties.minienm.nl/documenten/nieuwe-hsl-nota-nederlands-deelhogesnelheidsspoorverbinding-ams is vermeld dat in het “Nieuwe Lijnen alternatief” er 2 tot 4 maal per dag een treinstel vanuit Den Haag CS aan de trein Amsterdam – Parijs wordt gekoppeld. (Blz. 15) Over de herkomst van de reizigers voor het internationale vervoer is in het deelrapport “Vervoersprognoses” nog het volgende vermeld: (Blz 33) “Er is ook nog een verdeling van het aantal in- en uitstappers op Nederlandse stations gemaakt voor het Bundelings-alternatief. Door de rijtijdverbetering van het Nieuwe-Lijnen-alternatief ten opzichte van het Bundelings-alternatief, is het vervoeraandeel van Amsterdam hoger in het Nieuwe-Lijnenalternatief. In Den Haag is het omgekeerde het geval, daar zullen in het Bundelings-alternatief procentueel meer reizigers van de trein gebruik maken dan in het Nieuwe-Lijnen-alternatief. Dit is de reden om in het Nieuwe-Lijnen-alternatief een aantal malen per dag een rechtstreekse hogesnelheidsverbinding met Den Haag tot stand te brengen”. Herkomst vervoer Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Noord/Oost Nederland
Nieuwe lijnen alternatief 53% 16% 14% 9% 8%
Bundelingsvariant 48% 16% 20% 8% 8%
De actuele verdeling van de reizigers zou nu misschien anders kunnen zijn. Ik neem aan dat door de aanleg van de Hanzelijn reizigers uit Noord-Nederland nu een overstap maken te Schiphol in plaats van te Rotterdam. Rationeel bezien zou je op grond van deze verdeling 14/53=26,4% van de treinen van en naar Den Haag moeten laten rijden. Mijn voorstel is om voor Den Haag een bediening te overwegen in lijn met het bovenstaande. Je zou een variant moeten onderzoeken met een bediening van 4 maal per dag. Je behoudt dan 12 rechtstreekse treinen vanaf Amsterdam, uitgaande van 16 treinen per dag in totaal. Voor de behandeling van deze trein te Den Haag zijn er twee varianten: 1. Behandeling op Den Haag HS op de manier zoals dat eerder met de Benelux is geschiedt. 2. Eindpunt op Den Haag CS. Inzet van 2 lok’n voor en achter is dan nodig. Te Rotterdam CS zal er bij elke trein een overstap geboden moeten worden hetzij vanuit Amsterdam hetzij vanuit Den Haag. Deze overstap garanderen en echt presenteren als deel van de internationale verbinding. Ik ga er van uit dat voor de verbinding van Den Haag met Amsterdam er voldoende andere treinen zijn en dat het niet nodig is hiervoor alternatieven aan te geven.
Bediening Breda en bediening Noorderkempen Het tracé van de HSL Zuid is juist langs Breda gelegd omdat daardoor de mogelijkheid ontstond om nieuwe verbindingen met het bestaande net te maken via de bogen vanuit het noorden en het zuiden. Omdat het tracé hierdoor in België langer uitviel dan een tracé via Essen heeft Nederland een deel van het tracé in België gefinancierd voor een bedrag van ca. 800 mio gulden. De bediening van Breda is ten tijde van de besluitvorming voor de HSL Zuid eveneens uitvoerig aan de orde gekomen. In de Planologische Kernbeslissing HSL Zuid https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vi3ag6wtx85h#p2 zijn hierover een aantal passages opgenomen. (Blz. 113 – 116) Een ervan luidt: “Een dwarsverbinding tussen beide HSL takken (HSL Zuid en HSL Oost) kan voorts geboden worden door de treindienst ArnhemNijmegen-Den Bosch-Tilburg-Breda-Antwerpen-Brussel. Deze dwarsverbinding kan een belangrijke functie vervullen in het voor- en natransport vanuit Oost- en Zuid Nederland naar de HSL Zuid. Hoewel deze trein de grens over gaat heeft hij, door de grotendeels binnenlandse functie, het karakter van een IniterCitydienst”. In de uitwerking zou deze trein 1x/uur rijden en deze trein werd aangeduid als een “omgeklapte” Benelux vanaf Brussel via Breda naar Arnhem. Het idee is altijd geweest dat de treindienst Brussel – Arnhem zoveel mogelijk “gebruik” maakt van bestaande treindiensten tussen Breda en Arnhem en tussen Antwerpen en Brussel. Er is dan alleen tussen Breda en Antwerpen sprake van een nieuwe treindienst. Ten tijde van de besluitvorming over de aanleg van de HSL Zuid was al bekend dat in België de halte Noorderkempen zou worden aangelegd. Impliciet is altijd aangenomen dat de trein Breda – Antwerpen deze halte zou bedienen.
De vraag is nu: hoe de verbinding Breda – Antwerpen in 2017 te realiseren? De halte Noorderkempen wordt reeds geruime tijd bediend door één pendeltrein Antwerpen Centraal – Noorderkempen met een stop te Luchtbal. Aanvankelijk werd hiervoor een E lok met aan beide zijden (stuur)rijtuigen ingezet. Op dit moment wordt hiervoor het nieuwe Desiro stoptreinmaterieel ingezet. De frequentie is een uurdienst, maar midden op de dag vallen er twee treinen per richting uit. De maximum snelheid is 160 km/uur. Mijn voorstel is om deze treindienst naar Breda door te trekken. Met overstappen in Breda en Antwerpen kan er een snelle verbinding van zuid – Nederland met België ontstaan. De reistijd Breda – Antwerpen bedraagt ca. 32 minuten bij 160 km/uur met stops te Noorderkempen en Luchtbal. Voor een uurdienst zijn twee sets materieel nodig. Nadeel is dat de beloofde verbinding Breda – Brussel nog niet tot stand komt. Voor deze verbinding van Breda met Antwerpen zijn er qua materieel de volgende varianten te bedenken:
1. Doortrek naar Breda van de bestaande pendel Antwerpen – Noorderkempen met Desiro treinstellen. Er is hiervoor een tweede treinset nodig. Nagaan of dit materieel onder 1500 V mag rijden met beperkt vermogen en of er ontheffing van ATB verkregen kan worden. 2. Inzet in deze pendel van 2 treinsets bestaande uit 2 E lok’n aan beide uiteinden + rijtuigen. Op deze manier kan een start worden gemaakt met de verbinding van Breda met België, voorlopig alleen tot Antwerpen. Voor de langere termijn moet er gezocht worden naar een mogelijkheid om deze pendel door te koppelen met een te Antwerpen eindigende treindienst vanuit Brussel. Aan de andere kant moet bestudeerd worden hoe deze treindienst verder doorgetrokken kan worden in Nederland. Er moet dan een bijpassende hoeveelheid materieel beschikbaar zijn om te kunnen rijden in België, op de HSL Zuid en in Nederland. Ik ga er van uit dat voor de verbinding van Breda met Rotterdam e.v. er voldoende andere treinen zijn en dat het hiervoor niet nodig is om alternatieven te bieden.
Nederland - Zaventem Ten tijde van de besluitvorming over de aanleg van de HSL Zuid was er geen sprake van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland met Zaventem. Voor de verbinding van Nederland met Zaventem geldt allereerst de vraag welke vervoersomvang valt te verwachten tussen “Nederland” en Zaventem. Als het om kleine aantallen reizigers gaat is het de vraag of het voordeel van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland opweegt tegen het nadeel van de langere reistijd in de Benelux. De vraag is of Zaventem niet bediend kan worden door een andere trein Antwerpen - Brussel (of een andere relatie via Zaventem) en dat de Benelux weer rechtstreeks rijdt naar Brussel. Wellicht biedt de opening van de Schuman-Josaphat-tunnel in Brussel eind 2015 mogelijkheden. Deze tunnel biedt dan de mogelijkheid om treinen vanaf Antwerpen naar Brussel Schuman en Brussel Luxembourg te leiden. Door deze treinen via Zaventem te leiden kan worden voorzien in een nieuwe verbinding Antwerpen – Zaventem, zij het dat ook dit een omweg inhoudt voor doorgaande reizigers.
Effecten versnelling Benelux Reistijd Uitgaande van de variant met rechtstreekse treinen van Amsterdam naar Rotterdam via de HSL Zuid, rechtdoor bij Breda en Zaventem bedraagt de reistijd Amsterdam – Brussel naar schatting 130 – 135 minuten. De maximum snelheid bedraagt 160 km/uur. In België is daarbij uitgegaan van de bestaande stops, excl Zaventem. Door de 3 maatregelen kan de reistijd Amsterdam – Brussel met ca. 60 minuten worden bekort. De reistijd van treinen Den Haag CS – Brussel bedraagt naar schatting 110 – 115 minuten. De reistijd Breda – Antwerpen bedraagt ca. 32 minuten.
Aantal treinsets Uitgaande van keertijden van 110 - 105 minuten in Amsterdam en Brussel zijn er 8 treinsets benodigd. Tezamen met de 2 treinsets voor Breda – Antwerpen zijn er in totaal 10 treinsets nodig. Dat komt overeen met het aantal treinsets dat nodig is in het nu voorliggende voorstel voor de Benelux met een rijtijd van 194 minuten en keertijden van 106 minuten. Deze keertijden zijn ontleend aan de huidige praktijk van het keren van de Beneluxtreinen te Amsterdam en Brussel. Bovenop dit aantal is nog een percentage reservematerieel nodig voor onderhoud e.d.
Verandering aantal treinkilometers Aantal treinkm enkele reis Amsterdam – Brussel en Breda – Antwerpen: Benelux volgens voorstel Km in Ned
144
Benelux BredaTotaal versneld Antwerpen Benelux Versneld + Bd-Antw 124 16 140
Verandering t.o.v. voorstel in % 97%
Km in Belg
95
89
40
129
137%
Totaal km
239
214
56
270
113%
Uitgaande van het uurpatroon zal het aantal treinkm van beide nieuwe treindiensten tezamen 13 % hoger liggen dan het voorstel. Dit kan er wellicht toe leiden dat er voor het materieel een hoger reserve percentage moet worden aangehouden. Als in Nederland een deel van de treinen tot Den Haag rijdt zal het totaal aantal km in Nederland nog iets lager liggen. Verder moet bedacht moet worden dat NMBS in 2015 de pendel Antwerpen – Noorderkempen rijdt over een lengte van 24 km. Als je die mee in beschouwing neemt is de toename van het aantal treinkm in België 9%.
Effect op vervoersprognoses In het rapport “Verschilanalyse indirecte economische effecten HSL Zuid” (Min I en M, september 2013) http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/brieven/2013/09/27/toetsing-ienmverschilanalyse-indirecte-economische-effecten-hsl-zuid.html is in hoofdstuk 4 ingegaan op het verschil tussen het NS aanbod en het onderhandelakkoord. In de tabel op blz 41 zijn voor het internationale vervoer de verschillen per jaar in % weergegeven. In de jaren tot 2017 is er een verschil variërend van -16% - + 2%. Dit wordt verklaard doordat “de hogesnelheidstreinen minder vaak gaan en duurder zijn dan in het onderhandelakkoord voorzien. De in het NS-aanbod ingelegde, langzamere Beneluxtrein maakt dit reizigersverschil in die periode niet goed.” Verwacht mag worden dat als de Benelux versneld wordt dat deze verschillen minder worden of helemaal niet zullen
optreden. Ook na 2017 mag verwacht worden dat een versnelde Benelux een positief effect heeft op de reizigersaantallen. Er zal wellicht enige overloop van de Thalys naar de Benelux plaatsvinden.
Verbinding Roosendaal De verbinding van Zuid-Nederland met België kan verder verbeterd worden als de IC trein Essen – Antwerpen e.v. doorgetrokken wordt naar Roosendaal. De stoptrein kan dan worden ingekort tot Essen.
Samenvatting Kern van het voorstel is dat door het vervallen van de stops te Den Haag HS, Breda, Noorderkempen en Zaventem de reistijd van de Benelux Amsterdam – Brussel met ca. 60 minuten kan worden bekort. Hierdoor kunnen 2 treinsets worden bespaard. Door deze in te zetten in de treindienst Breda – Antwerpen kunnen deze de stops te Breda en Noorderkempen overnemen. Den Haag kan worden bediend door 4 treinen per dag naar Den Haag te leiden. Met NMBS moet worden overlegd of een andere trein de verbinding van Antwerpen met Zaventem kan bieden. Het aantal treinkm neemt met ca. 13 % toe. Verwacht mag worden dat de versnelde Benelux leidt tot hogere reizigersaantallen tussen Nederland en België ten opzichte van het voorstel voor 2017 met een “trage” Benelux.
