VERKENNEN VAN DE TOEKOMST MET SCENARIOS BIJLAGEN

VERKENNEN VAN DE TOEKOMST MET SCENARIOS BIJLAGEN rapport in opdracht van: Vlaamse overheid Bestuur van de Verkeersreglementering en van de Infrastructuur Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken 1200 Brussel 07 augustus 2007

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 0001 3000 LEUVEN BELGIË TEL +32 (16) 31.77.30 FAX +32 (16) 31.77.39 http://www.tmleuven.be rapportnummer: 05.27 auteurs: B. Van Zeebroeck K.Carlier M. Chen M.Martens

Bijlagen

BIJLAGEN ..............................................................................................................................................2 1 BIJLAGE : DE GROSLIJST VAN 54 STUDIES DIE INPUT VORMDEN VOOR DE COMPARATIEVE ANALYSE................................................................................................................3 2 BIJLAGE: SAMENVATTING VAN DE 24 STUDIES OP A4 FORMAAT UIT DE EERSTE FASE VAN DE COMPARATIEVE ANALYSE.................................................................................... 10 3 BIJLAGE: METHODOLOGIE VOOR DE GEDETAILLEERDE ANALYSE VAN DE STUDIES...............................................................................................................................................35 4

BIJLAGE: KEUZE VAN 10 STUDIES UIT 24.............................................................................38

5

BIJLAGE: DE GEDETAILLEERDE ANALYSE VAN 10 TOEKOMSTVERKENNINGEN...47 5.1 5.2

MOBILITY 2030: MEETING THE CHALLENGES TO SUSTAINABILITY......................................................... 47 FORESIGHT FOR TRANSPORT: A FORESIGHT EXERCICE TO HELP FORWARD THINKING IN TRANSPORT AND SECTORAL INTEGRATION ................................................................................................................ 71 5.3 PROSPECTIVE ENVIRONMENTAL ANALYSIS OF LAND USE DEVELOPMENT IN EUROPE ................. 108 5.4 DEMARCHE PROSPECTIVE TRANSPORTS 2050, ELEMENTS DE REFLEXION .......................................... 118 5.5 INTELLIGENT INFRASTRUCTURE PROJECT (IIS) ........................................................................................ 139 5.6 SCENARIO’S FOR THE TRANSPORT SYSTEM AND ENERGY SUPPLY AND THEIR POTENTIAL EFFECTS 153 5.7 VERKENNEN VAN DE TOEKOMST MET SCENARIO’S ................................................................................. 172 5.8 VISION 2030 ..................................................................................................................................................... 179 5.9 WELVAART EN LEEFOMGEVING (WLO); EEN SCENARIOSTUDIE VOOR NEDERLAND IN 2040...... 190 5.10 ZUKUNFT DER MOBILITÄT; SZENARIEN FÜR DAS JAHR 2025 ................................................................ 205 6 BIJLAGE: SAMENVATTEND VERSLAG VAN DE ONTMOETINGEN MET VERSCHILLENDE ADMINISTRATIES ......................................................................................... 244 TIJDENS DE GESPREKKEN WERD DUIDELIJK DAT AL ENIGE INFORMATIE BESCHIKBAAR WAS. DEZE WORDT HIERONDER IN 6.1 EN 6.2 WEERGEGEVEN. .............................................................................................................. 250 6.1 EVOLUTIES/PARAMETERS/VOORSPELLINGEN GEBRUIKT BIJ HET VERKEERSCENTRUM ................. 250 6.2 VERKENNINGEN VAN DE TOEKOMST MET SCENARIO’S: POTENTIËLE VARIABELEN (MARTINE SERBRYNS 5/2/2007)..................................................................................................................................................... 252

verkennen van de toekomst met scenario’s

2

1

Bijlage : de groslijst van 54 studies die input vormden voor de comparatieve analyse

Naam Studie

Jaar

L a n d

Uitgever/ uitvoerende instantie

Namen Scenarios

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

1 Four futures of Europe/ Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer 1990-2020

2004

N L

AVV

Divided Europe, European Coordination, Global Competittion

Centraal

Zeer gedetailleerd. De AVV is uitgegaan van drie scenario’s van het CPB (1997): Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC).

2 Welvaart en Leefomgeving

2006

N L

CPB, RPB, MNP met AVV, ABF, ECN en LEI

Strong Europe, Global Economy, Transatlantic Market en Regional communities

Centraal

Vervolg op “Vier vergezichten op Nederland” (2004) waarin de mogelijke ontwikkelingen op de lange termijn (2040) worden uitgewerkt voor een aantal fysieke thema's als milieu, mobiliteit, en ruimte.

3 Population and scenarios: worlds to win?

2004

N L

RIVM

Worlds A1, A2, B1 en B2

Geen

Bevat bevolkingsprojecties voor Nederland, Europa en de 17 belangrijkste wereldregio’s.

4 Kwaliteit en toekomst, verkenning van duurzaamheid

2004

N L

RIVM en MNP

A1 Mondiale Markt, A2 Veilige Regio, B1 Mondiale Solidariteit, B2 Zorgzame Regio

Niet centraal

In het project Ruimtelijke Beelden (RIVM, 2005) is een ruimtelijke uitwerking van de in deze studie gehanteerde scenario’s gemaakt.

5 Natuurverkenning 2 2000-2030

2002

N L

NPB, RIVM, DLO, RIKZ, RIZA

Indivdualistische wereld, samenwerkende wereld, individualistische regio, samenwerkende regio

Geen

De scenario’s sluiten aan bij de scenario’s van het IPCC

6 Zukunft der Mobilität, szenarien für das jahr 2020/ 2025

2002/ 2005

D

IFMO: BMW, DB, Lufthansa, BMBF etc.

Action en reaction

Centraal

Studie in 2002 omvat twee scenarios. Studie in 2005 is een kwantitatieve uitwerking van een van de twee scenarios.

7 Mobilität und Siedlung 2050

2006

D

Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) i.o.v Bundesministeriums für Verkehr, Bauund Wohnungswesen (BMVBW)

Scenario met sterke staatsinterventie en een scenario zonder sterke staatsinterventie

Centraal

(nog lopend; is weinig over bekend)

8 Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Flexibilität bestimmt motorisierung

2004

D

Shell

Tradition, Impulse

Niet centraal

Bevat (technologische) scenario’s voor het motorvoertuigenbestand.


3

Naam Studie

Jaar

L a n d


Namen Scenarios

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

9 Verkehrsprognose 2015

2001

D

Bundesminister iums für Verkehr, Bauund Wohnungswese n BMVBS

Laisser-faire, trend, integration, überforderung

Centraal

Uitgebreid kwantitatief. Ook impacts.

1 Mobilität 2020, Baden0 Württemberg

2001

D

Baden-Württemberg Ministerium fur Umwelt und Verkehr, Daimler Chrysler

Global vernetzte welt, evolutionäre Entwicklung

Centraal

Gebruik gemaakt van breed samengestelde expertgroepen. Niet kwantitatief.

1 Szenarienerstellung 1

2002

D

IER, WI, Prognos in opracht van Bundestag

Referenzszenario, Umwandlungseffizienz, REG-/REN-Offensive, Fossil-nuklearer Energiemix

Niet centraal

De focus ligt op energie. Toename energieverbruik verkeersector wordt gepresenteerd.

1 Politikszenarien für den 2 Klimaschutz - 5 Szenarien und Maßnahmen zur Minderung von CO2Emissionen in Deutschland bis 2020

2000

D

FZJ-STE, DIW, FhG-ISI, Öko-Institut in opdracht van Umweltbundesa mtes

Modell-Basis-Szenario, Referenz-Szenario, 30%Reduktions-Szenario, 40%Reduktions-Szenario (mit auslaufender Kernenergienutzung)

Niet centraal

De focus ligt op energieverbruik. Verkeer is slechts 1 sector.

1 European enery and 3 transport scenarios on key dirvers

2004

E U

DG TREN

Vele scenario’s m.b.t. key drivers (zoals olie prijs, economische ontwikkeling) Geen volledige omgevingsscenario’s.

Centraal

Voor transport twee beleidscenarios.

1 European Energy to 4 2020, A scenario approach

1996

E U

DG Energy

Conventional Wisdom (CW), Battlefield (BF), Hypermarket (HM), Forum (FO)

Niet centraal

De focus ligt op energieverbruik. Verkeer is slechts 1 sector.

1 Foresight for 5 Transport

2004

E U

ICCR et al. binnen het competitive and sustainable growth programme (1998-2002) van de EC.

Reference (most likely), Federal State Europe, Local Governance, Sustainable European Ecological Identity, Technocratic Federal Europe, Technocratic European-Nations States, New European Elite, Governance

Centraal

Onderzoeksproject. Daardoor theoretisch/analystisch sterk, maar geen officiele adoptie door een overheid. Zowel rekening gehouden met omgevingsfactoren als met beleid.


4

Naam Studie

Jaar

L a n d


Namen Scenarios

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

Failure.

1 Scenarios Europe 2010, 6 five possible futures for Europe.

1999

E U

EC, forward studies unit.

Thriumphant Markets, The Hundred Fkowers, Shared Responsibilities, Creative Societies, Turbulent Neighbourhoods.

Geen

De Forward Studies unit van de EC is inmiddels opgeheven.

1 STEPs 7 Scenarios for the Transport system and Energy supply and their Potential Effects

2005

E U

BCI et al. binnen 6e KP van EC.

Business as usual, Technology and infrastructure investments, Demand regulations

Centraal

Onderzoeksproject. Gedegen. Zes scenario’s gebaseerd op beleid en toekomstige energievoorraad.

1 The ShAIR scenario 8

2001

E U

European Environmental Agency

ShAIR scenario en een baseline scenario (uit de Shared Analysis studie).

Niet centraal

De focus ligt op luchtvervuiling en uitstoot van broeikasgassen.

1 World Energy Outlook 9 2004

2004

G lo b al

IEA

Reference scenario, alternative scenario.

Niet centraal

De focus ligt op energieverbruik.

2 Energy to 2050, 0 scenarios for a sustainable future

2003

G lo b al

OECD/IEA

Twee typen scenario’s: exploratory scenarios (clean but not sparkling, dynamic but careless en bright skies) en beleidscenarios.

Geen

De focus ligt op energieverbruik. De beleidscenario’s zijn feitelijk backcasting scenario’s.

2 Special report on 1 emissions scenarios (SRES)

2000

G lo b al

IPCC (UNEP samen met WMO)

40 scenario’s gegroepeerd in 4 families: A1, A2, B1 en B2

Geen

Gedegen. Wordt vaak als referentie gebruikt.

2 Environmentally 2 Sustainable Transport

1999

G lo b al

OECD

Business as usual, hightechnology, capacity constraint, optimum-combination en een baseline scenario.

Centraal

De drie EST scenario’s zijn backcasting scenario’s. De scenario’s zijn een combinatie van technologie en beleid.

2 Shell Global Scenarios 3 to 2025

2005

G lo b al

Shell

Low trust globalisation, Open doors, Flags

Geen

Gericht op veranderingen die relevant zijn voor de oliesector.

2 Climate Change 4 Scenarios for the UK

2002

U K

Tyndall Centre en Hadley Centre in opdracht van DEFRA (Department for

Low emissions, mediumlow emissions, mediumhigh emissions, high emissions.

Geen


5

Naam Studie

Jaar

L a n d


Namen Scenarios

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

Environment, Food & Rural Affairs 2 Foresight, Intelligent 5 Infrastructure Futures

20042006

U K

Office of science and technology

Good intentions, Perpetual mobility, tribal trading, Urban colonies

Niet centraal

Kwalitatief. Gericht op technologieimplementatie. Geen mobiliteitsprognoses.

2 Mobility 2030, meeting the 6 challenges to sustainability

2004

G lo b al

WBCSD

Technologiescenario’s

Centraal

Technologiescenario’s voor met name aandrijfconcepten en benzinesoorten.

2 Federaal rapport duurzame 7 ontwikkeling: Toekomstverkenninge voor duurzame ontwikkeling

2002

B

Federaal Planbureau TFDO

Benutten-beheren-omvormen

Niet centraal

Eén vande besproken thema’s is mobiliteit. Zeer kwalitatief en vrij summier

2 Energievooruitzichten 8 voor België tegen 2030

2004

B

Federaal Planbureau

- Basis - variante energieprijzen - hernieuwbare energiebronnen en warmtekrachtkoppeling - terugkeer naar kernenergie - een nieuw intermodaal evenwicht in het vervoer

Niet centraal

Verkeer is aanwezig als energiegbruiker. Primes is basis tijdshorizon 2030

2 Energievooruitzichten 9 2000-2020

2001

B

Federaal planbureau

Basisscenario met 3 varianten – Kyotoscenario met 2 varianten – (totaal7)

geen

3 Verkenning van de 0 financiële evolutie van de sociale zekerheid 20002050

2002

B

Federaal Planbureau

Sensitiviteitsanalyse op basis van 15 varianten

geen

Verschilllende projecties worden samengenomen (demografie-macro economie –sociaal beleid-begrotingsbeleid

3 ²Beheer van de 1 energievraag in het raam van de door België te leveren inspanningen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen

2003

B

Fraunhofer Institut

Reference energy scenario – benchmarking scenario economic potential scenario

Niet centraal

Tijdshorizon is 2020

3 Key assumptions for 2 subsequent calculation of mid

2005

B

ECONOTECVITO

Global Economy – Strong Europe – Regionale economies –

Niet centraal

Voorbereidende studie voor post Kyoto met scenario’s (tijdshorizon 2050)


6

Naam Studie

Jaar

L a n d


Namen Scenarios

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

Regional communities

and long term green house gas emission scenarios in Belgium 3 Sustainability 3 assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium (SUSATRANS)

2005

3 Renewable energy 4 evolution in Belgium 1974-2025

2004

3 Démographie 5 mathématiquepersectives de population 2000-2050

2001

B

3 Omgevingsanalyse 6 vlaanderen

2004

B ( V l)

3 Mira S 7

2000

3 Eerste fase 8 toekomstverkenning energiesysteem Vlaanderen 2050

B

VITO-ETE

Business as usual – leveled technology tax – emission tax

Niet centraal

Tijdshorizon 2020

DWTC

Business as usual – proactive scenario

niet

Tijdshorizon 2025

Verschillende scenario’s

Niet

Studie te bestellen Zeer gedetailleerd op basis van verschillende hypotheses

APS

Slechts 1 scenario termijn ifv onderwerp

Komt ter sprake

Geen scenarios – slechts 1 toekomst – tijdshorizon in functie van thema Op website ook methodologische papers

B ( V l)

VMM

BAU

2006

B V l

viWTA

3 La demande de transport en 9 2025: proejections des tendances et inflexions

2004

F R

Ministère du transport, de léquipement et de la mer

1 basis (trendscenario) en sensitiviteitsanalyse voor een hele resem variabelen

centraal

Er wordt ook een milieu evaluatie meegenomen.

4 Démarche 0 proscpective transports 2050

2006

F R

Ministère du transport, de léquipement et de la mer (CGPC)

Gouvernance mondiale et industrie environnementale – repli européen et déclin – grande Europe économiqueGouvernance européene et régionalisation

centraal

Expetten van verschillende administraites (participatie) Demografie—energieéconomie-technologie meegenomen

4 Scénario énergétique 1 tendenciel à 2030 pour la France

2004

F R

Direction générale de l’Energie et des

Centraal scenario met twee varianten (geen kern energie-extra inspanning in


Slechts tot 2010

Beschikbaar in juni

7

Naam Studie

Jaar

L a n d


Namen Scenarios

Matières Premières (DGEMP)

kern energie

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

4 Etude pour une 2 prospective énergétique concernant la France

2005

F R

Direction générale de l’Energie et des Matières Premières (DGEMP)

Scénario tendenciel – scenario souhaitable facteur4

Niet centraal

Verkeer alleen meegenomen als energiegebruiker. Tijdshorizon 2050

4 La division par 4 des 3 émissions de dioxyde de carbone en France d’ici 2050

2004

F R

Minisitère de l’environnement et le développement durable

Sans ECO- ECO -offre

Niet centraal

Verkeer alleen meegenomen als energiegebruiker. In totaal 18 varianten getest ; daaruit 3 varianten weerhouden

4 Energie environnement 4 et technologie de l’offre prospective 2050

2005

F R

LEPIT P.Criqui

Basis scenario – factor 4 scenario

Niet centraal transport (als energiegebr uiker)

Technologie geörienteerd.

4 Mobilité urbaine: 5 5 scenarios pour un débat

2002

F R

Ministère de l’equipement (DRAST)

Homo techincus-homo economicus-homo contrtctor –homo politicushomo civis

centraal

Sterk sociale (kwalitatieve?) inslag. Volledige studie nog niet verkregen

4 La France en Europe: 6 quelle ambition pour sa politique des transports

2003

F R

Ministère de l’intérieur et de l’aménagement du territoire

Scenario de l’inaccessible-scenario de l’inadmissible

centraal

Wordt ook aandactht besteed aan havens. Zeer uitgebreid. Sterk gericht op ruimtelijke ordening

4 Long term reductions in 9 greehouse gas emissions in the UK

2002

U K

IAG

World markets – global sustainability – provincial enterprise – local steward ship

niet

Er is een paragraafje over luchtvaart opgenomen

5 Langfristszenarien für 0 eine nachaltige energienutzung in Deutschland

2002

D

Wuppertal Institut & DLR

Status quo – energie efficiëntie - duurzaamheid -

Niet centraal

Super City- Coastal Bloom-Carbon Crunch – Global Bust

centraal

5 4 seeable futures 1 Transport portfolio scenario based planning for the Queensland Department of transport and the Queenslans

A u st r al ia


Zowel process als inhoudelijk interessant. Aangeraden door Noors expert

8

Naam Studie

Jaar

L a n d

5 National transport plan 2 2006-2015

2004

N

5 Prelude PRospective 3 Envrionmental analysis of Land Use Development in Europe

2006

E U

EEA

5 Visions for a sustainable 4 Europe 2020

2001

E U

ICIS Universiteit Maastricht


Namen Scenarios

Rol van mobiliteit

Opmerkingen

centraal

Een beleidsnota. Een van de achtergrondstudies in een scenariostudie voor mobiliteit in 2030.

5 scenarios (degree of globalisation – governance at regiona lor europan scale

?

Landuse nice representation – specific methodology available on website interactive representation

Living on the edge- Europe in transition – shadows of Europe Ltd

Niet centraal

Transport en infrastructuur zijn wel beschikbaar

department of Maind Roads 2000-2025


9

2

Bijlage: samenvatting van de 24 studies op A4 formaat uit de eerste fase van de comparatieve analyse

NAAM: European Energy and Transport Scenarios on Key drivers (publicatiedatum sept. 2004) BRON: European Commission Directorate-General for Energy and Transport LAND: Europese Unie (http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/) Future scenarios Scenario’s: Per thema zijn aparte scenario’s opgesteld en onderzocht welke effecten deze scenario’s hebben op de vraag naar energie (o.a. in de transportsector) en de uitstoot van CO2. De thema’s waarvoor scenario’s zijn opgesteld, zijn: Olieprijzen (scenario’s zijn ‘High oil and gas prices’, ‘Low gas availability in Europe’, ‘De-linking of oil and gas prices’), economische groei (scenario’s zijn hoge en lage groei), efficiënt energiegebruik (scenario’s zijn ‘Energy Efficiency case’, ‘12% renewable in 2010’ en een combinatiescenario), nucleaire technologie (scenario’s zijn ‘Nuclear Phase out’, ‘Nuclear 30-year lifetime’, 'Nuclear 50-year lifetime’, ‘New nuclear technology accepted’), transport (scenario’s zijn ‘Stable share of rail in public transport activity’ en ‘Stable share of rail plus significant increase in load factors for all transport modes’). Tevens zijn er combinatiescenario’s uitgewerkt waar voorgaande thema’s geïntegreerd zijn en zijn er specifieke scenario’s voor CO2-reductie uitgewerkt (Kyoto-forever, Gothenburg-domestic, Gothenburg-flexible, Gothenburg-intermediate). Tijdshorizon: Tot en met 2030 met potentiële beleidsimplementaties tot 2010 Type: Aan de hand van een referentiescenario worden de effecten van verschillende scenario’s op energiegebruik en CO2 uitstoot vergeleken. Stapsgewijze aanpak. Eerst worden de effecten per sectorscenario’s geïsoleerd bekeken en daarna pas worden geïntegreerde omgevings- en beleidsscenario’s ontworpen en onderzocht. Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: Snellere stijging van de energie prijzen, lagere of hogere BNP groei, snellere penetratie van efficiënt energie gebruik en duurzame energiebronnen, toename of afname van gebruik van nucleaire technologie & promotie van de spoorwegen en efficiëntere beladinggraden. Bij de uitwerking: De trends worden gedetailleerd en kwantitatief behandeld, alsook de effecten op energiegebruik en CO2-uitstoot. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Mobiliteit staat niet centraal in deze studie. De uitwerking is kwantitatief voor het energieverbruik voor verschillende gebruikers en energieproductie. Gerapporteerd wordt voor de gehele EU en resultaten worden niet uitgesplitst naar lidstaat. Mobiliteitsbeleid is één van de thema’s die het energiegebruik en CO2 uitstoot beïnvloeden. Hierbij komt de vervoersvraag kort ter sprake als zijnde een belangrijke veroorzaker. De verkeerssituatie komt niet aan bod. De verandering in energiegebruik en CO2-reductie worden wel nauwkeurig bepaald. Opmerking: De effecten van de andere thema’s (economie, energie-efficiency etc.) op de mobiliteit worden niet meegenomen omdat sectoren apart worden behandeld. Proces Ontwikkelaar: National Technical University of Athens Reden/beleidskader: Uitbreiden van de jaarlijkse energie analyse met 10 nieuwe lidstaten en bovendien inzicht verkrijgen in de invloed van Europese en wereldwijde ontwikkelingen op vlak van energie. Periode van ontwikkeling: 2002 – 2004 Methoden en technieken: Energieverbruik is voor alle lidstaten opgeteld, voor de berekening is het PRIMES-model gebruikt.


10

Conclusies: Duurzame energie ontwikkelt zicht niet zelfstandig.


11

NAAM: -Environmentally Sustainable Transport- research program BRON: OECD LAND: Worldwide Future scenarios Scenario’s: Er zijn drie scenario’s ontwikkeld en doorgerekend. Ten eerste een ‘Business as Usual’ scenario: Een ‘High Technology’ scenario waarbij door technologische vooruitgang een duurzaam transportsysteem ontstaat. Ten tweede een ‘Capacity Constraint’ scenario waar door vervoersmanagement en reductie van vervoersvraag er een duurzaam transportsysteem ontstaat. Ten slotte een ‘Optimum combination’ scenario waarbij het duurzaam transportsysteem bereikt wordt door een combinatie van technologie en vervoermanagement ed. Tijdshorizon: 1990 – 2030 Type: Het betreft beleidsscenario’s. Met behulp van backcasting wordt gekeken welk beleid gevoerd moet worden om de doelstelling met betrekking tot duurzaamheid te bereiken. Deze doelstelling is eerst vastgelegd, daarna wordt vastgelegd met welk beleidsopties deze doelstelling bereikt kan worden. Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: Een omgevingsanalyse ontbreekt. Bij het berekenen van de effecten van de beleidsscenario’s op de mobiliteit zijn in elk van de case studies (Duitsland, Nederland, Zweden, Canada, Noorwegen, Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland) aannames gedaan over omgevingsveranderingen. Deze zijn niet geharmoniseerd. Wel bleken de aannames veel op elkaar te lijken. Zo wordt in alle landen uitgegaan van een gematigde economische groei (circa 2%), een lage bevolkingsaanwas en een verdubbeling van het aantal ouderen. Er is echter niet gevarieerd op deze omgevingsveranderingen. Mobiliteitsanalyse Mobiliteit staat centraal en wordt kwantitatief uitgewerkt. Het gaat in deze studie om het halen van duurzame transportcriteria van het vervoerssysteem door mobiliteitsreductie. De nadruk ligt daarom op de ontwikkeling van de vervoersvraag en de externe effecten van mobiliteit. Bij de uitwerking van de vervoersvraag is gekeken naar autobezit en gebruik, vrachtwagengebruik, railvervoer, luchtvaart en scheepvaart (zowel absolute volumes als modal split gegevens). De verkeerssituatie (congestie e.d.) wordt nauwelijks besproken. De externe effecten van het transportsysteem, dwz de uitstoot van CO2, NOx, VOC en fijnstof, worden uitvoerig besproken. Ook wordt op kwalitatieve wijze aandacht gegeven aan geluid, landgebruik en de effecten van alternatieve brandstoffen en motoren. Proces Ontwikkelaar: OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development Reden/beleidskader: Het ontwikkelen van een kader waarin de effecten van beleidspakketten op duurzame mobiliteit getest kunnen worden, zodat de juiste keuze voor een beleidspakket gemaakt kan worden. Periode van ontwikkeling: 1994 - 1999 Methoden en technieken: Op basis van 8 deelstudies in lidstaten worden uitspraken gedaan over de voor- en nadelen van de verschillende beleidsscenario’s. De deelstudies zijn door lokale bureaus uitgevoerd waarbij lokale transportmodellen zijn gebruikt. Voor de constructie van de scenario’s zijn backcastingtechnieken gebruikt waarbij voor elk land afzonderlijk gekeken is wat nodig is om de gestelde doelstellingen te halen. Conclusies: Het te volgen scenario is het combinatiescenario welke resulteert in een toename van het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen. In een vervolgfase wordt bekeken welke economische en sociale effecten het aanbevolen beleid heeft.


12

NAAM: Foresight, Intelligent Infrastructure Futures BRON: Office of Science and Technology (publicatiedatum: Januari 2006) LAND: UK (www.foresight.gov.uk) Future scenarios Scenario’s: Er zijn vier scenario's. 1) ‘Perpetual motion’ met een maatschappij gedreven door constante informatie, consumptie en competitie. 2) ‘Urban Colonies’ waar men door technologie focust op het minimaliseren van milieueffecten van transport. 3) ‘Tribal Trading‘ hetgeen zou ontstaan na een zware energiecrisis en 4) ‘Good Intentions’ waar door middel van controle op emissies het personenvervoer aan banden wordt gelegd. Type: Technologieverkenning gericht op het verkennen van de mogelijkheden van ICT in het transportsysteem. Het Foresight programma is door de Rijksoverheid in Engeland opgericht om op allerlei velden technologieverkennningen uit te voeren. Tijdshorizon: 2020 – 2040 – 2055 Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: De scenario’s zijn gebaseerd op de volgende twee trends: acceptatie of verwerping van intelligente infrastructuur & grote of kleine invloed van transport op het milieu, economie en de omgeving. Deze twee trends vormen via een assenkruis de bovenstaande vier scenario’s. Naast de twee hoofdtrends zijn circa 60 andere mogelijke ontwikkelingen geïdentificeerd. Uitwerking. De scenario’s zijn kwalitatief uitgewerkt in essayvorm en worden tevens ondersteund door visualisaties (artist impression). De scenario’s zijn uitgewerkt aan de hand van vijf sleutelaspecten: economie, maatschappij, milieu, veiligheid en robuustheid. Opmerking: Voor dit project is een breed perspectief van intelligentie gebruikt met betrekking tot infrastructuur, het gaat hier dan om: intelligent ontwerp, ontwerpen van infrastructuur om informatie intelligent over te dragen, intelligentie integreren in infrastructuur, intelligent gebruik van infrastructuur. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit staat in dit scenario niet centraal, de ontwikkeling van technologie en toepassing van deze technologie op infrastructuur en voertuigen is de essentie. Uitwerking van de scenario’s is op globale beschrijvende manier gedaan. De vervoersvraag en de verkeerssituatie komen nauwelijks aan bod en worden slechts af en toe genoemd. De externe effecten worden wel uitgebreider besproken en dan met name de veranderingen in emissies van voertuigen door schonere technologieën. Proces Ontwikkelaar: Foresight, Directorate van het Office van Science and Technology Reden/beleidskader: Op welke wijze wetenschap en technologie toegepast zouden kunnen worden voor infrastructuur over 50 jaar. De resultaten zijn in workshops voorgelegd aan groepen van belanghebbenden, variërend van studenten tot managers van transportbedrijven tot lokale ambtenaren. Periode van ontwikkeling: 2005 – 2006 Methoden en technieken: Voor het ontwikkelen van de scenario’s is de drie-horizon benadering gebruikt. Hierbij wordt het scenario in drie stappen benaderd. First (Invent, Develop and Deploy), Second (Research, Demonstrate, Disrupt), Third (Envision, Explore, Embody). Vanuit de beschreven scenario’s zijn vervolgens de implicaties onderzocht op een viertal duurzaamheidsindicatoren: Milieu implicaties, Sociale Processen, Misdaad en Economie.


13

NAAM: Mobilität 2020, Autoverkehr der Zukunft BRON: Badem – Württemburg Ministerium fur Umwelt und Verkehr, Daimler Chrysler (publicatie: maart 2001) LAND: Duitsland (http://im.baden-wuerttemberg.de) Future scenarios Scenario’s: Er zijn twee scenario's. Ten eerste is er een ‘global vernetzte welt’ scenario waarin de wereldhandel sterk groeit en contactennetwerken in zowel de zakelijke als persoonlijke sfeer steeds groter worden. Dit leidt tot een duidelijke toename van het lange afstandsverkeer. Ten tweede is er een ‘Evolutionäre entwicklung’scenario waarin door infrastructurele knelpunten en een stijgende brandstof prijzen de mobiliteit minder snel toeneemt. Tijdshorizon: 2020 Type: Verkennende studie, sterk kwalitatief van aard. Het doel was met experts een aantal kwalitatieve toekomstbeelden te schetsen waarbij zowel de omgeving van het transportsysteem als het transportsysteem zelf onderdeel is van de toekomstschets. Omgevingsanalyse Belangrijkste trends voor de scenario’s zijn de wereldhandel en de grootte van sociale en zakelijke netwerken. Daarnaast wordt aandacht gegeven aan de ontwikkeling van een virtuele realiteit, de economische ontwikkeling, de introductie van nieuwe autotechnologieën, arbeidsmarktontwikkelingen, vrije tijdsontwikkelingen, de kosten van autorijden. Deze trends worden zeer bondig beschreven. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Mobiliteit staat centraal in deze studie. Uitwerking: De mogelijke effecten worden bondig en kwalitatief uitgewerkt. Het geheel heeft een essay karakter. In de tweede workshopronde is een extra vragenronde gehouden om de scenario’s af te maken. Bij de behandeling van de vervoersvraag is het opvallend dat er vanuit wordt gegaan dat de noodzaak voor mobiliteit afneemt door ICTtechnologieën. De verkeerssituatie wordt ook kort besproken, waarbij uitbreiding van het huidige netwerk als essentieel beschouwd wordt. Ook externe effecten komen in deze studie aan bod en de CO2 –emissies worden als problematisch beschouwd. Verder wordt het financieren van mobiliteit nader besproken en de invloed die cyberspace heeft op mobiliteitsontwikkeling. Proces Ontwikkelaar: Badem – Württemburg Ministerium fur Umwelt und Verkehr, Daimler Chrysler Reden/beleidskader: Beïnvloeden van lange termijn verkeerspolitieke beslissingen en het leveren van een bijdrage aan de toekomststrategie van Daimler AG. Periode van ontwikkeling: 1998 – 2001 Methoden en technieken: Door middel van twee workshops met een twintigtal experts uit verschillende sectoren van de samenleving zijn de indicatoren beschreven die invloed hebben op mobiliteit. Vervolgens is gekeken welke trends elkaar versterken dan wel conflicterend met elkaar zijn. A.h.v. de INKA-tool zijn vervolgens scenario’s samengesteld. Deze tool maakt consistente scenario’s door trends die met elkaar in conflict zijn in afzondelijke scenario’s onder te brengen (clusteranalyse). Er is niet gerekend aan de scenario’s. Conclusies: Een zeer compacte studie die kort en krachtig twee scenario’s beschrijft.


14

NAAM: Foresight for Transport: A Foresight Exercise to Help Forward Thinking in Transport and Sectoral Integration (Publicatie: mei 2004) BRON: ICCR - The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences LAND: Project in opdracht van de Europese Unie. Future scenarios Scenario’s: Reference, beschreven als het meest waarschijnlijke scenario. Daarnaast is een ideaal toekomstbeeld ontworpen. Dit is het ‘Sustainable European ecological identity’ scenario waarin er een duurzame en sociale economie is ontstaan. Aan de andere kant is er een angst scenario opgesteld, het ‘Governance failure’ scenario. In dit scenario zit de economie in een langdurige recessie en ontbreken technologische doorbraken. Tevens zijn een aantal tussenvarianten meegenomen. Tijdshorizon: Er zijn schattingen gemaakt voor de korte termijn (2004-2009), de middenlange termijn (2010-2019), en de lange termijn (2020+) Type: Dit is een zeer uitgebreide onderzoekstudie uitgevoerd door een breed consortium van bureaus. De directe opdrachtgever was de EC waardoor mogelijke gebruikers op relatief grote afstand stonden van de studie. Omgevingsanalyse Trends: De drie scenario’s zijn gebaseerd op demografische, gedrags-, sociale, institutionele, R&D, economische en politieke ontwikkelingen. Uitwerking: Kwalitatief (gedetailleerde lijstjes met effecten, soms gekwantificeerd) waarbij voor elke potentiële ontwikkeling op één van bovengenoemde trends, de reikwijdte van de externe invloedsfactoren genoemd worden. Er is niet gewerkt met modelgegevens maar trendstatistieken die door expert opinions (Delphi methode) zijn doorgetrokken naar de toekomst. Er worden wel indicaties gegeven van bandbreedtes maar ontwikkelingen worden grotendeels gespecificeerd in termen van lagere/hogere groei e.d. Opmerkingen: Zeer uitgebreide studie van de omgevingsveranderingen die relevant zijn voor de transportsector. Alle trends worden voor geheel Europa uitgewerkt zonder detaillering naar de lidstaten. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: De studie heeft tot doel de effecten van trends buiten de transportsector op de transportsector en de mobiliteit weer te geven. Mobiliteit staat dus centraal in de studie. Uitwerking: Ook de mobiliteitsanalyse is kwalitatief uitgevoerd door middel van expert opinions. Voor de geïdentificeerde trends zijn de effecten op de mobiliteit bepaald. Ook is gekeken naar de doorwerking (tussenliggende variabelen e.d.) en naar de belangrijkste actoren die een rol spelen bij de doorwerking. De verkeersituatie wat betreft verkeersintensiteiten en congestie e.d. komt in deze studie nauwelijks aan bod. Wel worden externe effecten van verkeer van verkeer globaal kwalitatief besproken (voornamelijk de uitstoot van CO2). In het algemeen zijn de effecten alleen gespecificeerd in termen van negatief /positief effect e.d. Opmerkingen: De mobiliteitsanalyse is summier. Proces Ontwikkelaar: ICCR i.s.m. ADELPHI Research (DE) University of Cardiff (UK) NESTEAR (F) ALAMO Online (ES) + nog vele experts vanwege de DELPHI - methode Reden/beleidskader: Onderzoeksraamwerk van de Europese commissie. Geen directe relatie met beleidsontwikkeling Periode van ontwikkeling: 27 maanden Methoden en technieken: Delphi-methode toegepast. Methodologisch goed doordacht. Kwantitatieve uitwerking ontbreekt.


15

NAAM: Four futures of Europe BRON: Centraal Plan Bureau (macro-economische scenario's), Adviesdienst Verkeer en Vervoer (personenverkeer uitwerking), Havenbedrijf Rotterdam (maritieme uitwerking), Project Mainport Schiphol (luchtvaart uitwerking) LAND: Nederland Future scenario's Scenario’s: Het CPB heeft drie macro-economische scenario’s (Divided Europe, European Coordination, Global Competition) opgesteld. In sectorstudies zijn de mobiliteitsontwikkelingen in deze scenario's onderzocht. Voor de personenmobiliteit is met name het European Coördination scenario uitgewerkt omdat deze de grootste personenmobiliteitgroei geeft. Tijdshorizon: 2020 Type: Modelmatige en gedetailleerde doorrekening van de effecten van drie brede marco-economische scenario's. op de mobiliteit te weg, spoor, lucht en water. Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: De trends en de basisscenario’s zijn afkomstig van de brede maatschappelijke verkenning van het Centraal Planbureau. Deze worden als startpunt genomen voor de sector uitwerkingen. Belangrijke trends die het CPB heeft meegenomen zijn: demografische ontwikkeling (groei van de bevolking, vergrijzing), welvaartsgroei (drie groeiprognoses), ruimtelijke ontwikkeling (met name de spreiding van wonen en werken) en de sociaal culturele ontwikkeling (met name de mate van individualisering en toenemende complexiteit van activiteitenpatronen). De uitwerking van de trends is door het CPB globaal kwantitatief gedaan. Voor de sectorstudies zijn aanvullende aannames gedaan waar nodig. Mobiliteitsanalyse In de sectoruitwerkingen staat het belang van mobiliteit centraal. De uitwerking van de vervoersvraag is zowel gebeurd voor wegverkeer, spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer, fietsverkeer, de scheepvaart en de luchtvaart. Hierbij wordt de verkeerssituatie gedetailleerd besproken met nadruk op de economische effecten. Voor het wegverkeer geldt de onbetrouwbare reistijd als belangrijke storingsbron. Ook voor de scheepvaart worden knelpunten aangewezen. De externe effecten van verkeer worden voor gebruikerskosten gedetailleerd uitgewerkt vanuit het gebruikersperspectief. Ook verkeersveiligheid en externe veiligheid rond transport van gevaarlijke stoffen worden gedetailleerd besproken. Proces Ontwikkelaar: Rijksdiensten van de Nederlandse overheid (Centraal Plan Bureau, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, projectbureau Mainport Schiphol, Havenbedrijf Rotterdam) Reden/beleidskader: Probleemverkenning voor het middenlange termijn beleid van het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat (Nota Mobiliteit). Periode van ontwikkeling: 2003 - 2004 Methoden en technieken: Om de vervoersvraag te bepalen is gebruik gemaakt van verschillende modellen waarover het ministerie beschikt. Het gaat hierbij onder andere om het Landelijk Model Systeem (LMS), Raming van het autobezit (FACTS), Goederenvervoermodel (SMILE) en het Transport Economisch Model (TEM). Deze modellen worden door het ministerie onderhouden en veelvuldig gebruikt voor allerlei prognosestudies. Ze zijn niet specifiek ontwikkeld om toekomstscenario’s mee door te rekenen. Conclusies: Door specifieke kosten-batenanalyses per vervoerwijze te maken, is bepaald welke groepen in welke mate de totale maatschappelijke kosten van mobiliteit betalen. Deze kennis kan gebruikt worden om de heffingsmethode en hoogte van een eventueel in de toekomst te ontwikkelen prijsbeleid te onderbouwen.


16

NAAM: Zukunft der Mobilität Szenarien für das Jahr 2020 + Erste Fortschreibung 2025 BRON: Institut für Moblitätsforschung (ifmo: http://www.ifmo.de) LAND: Duitsland (Publicatiedata 2002 respectievelijk 2005) Future scenarios Scenario’s: In het ‘Action’ scenario zit extra infrastructuur aanleg en wordt beprijzen ingevoerd. Het ‘Reaction scenario’ is terughoudend. Alleen het broodnodige wordt gedaan. Beleidsontwikkeling is passief. Tijdshorizon: 2020 (met een kwantitatieve uitwerking voor 2025) Type: Beleidsscenario’s worden getoetst voor mogelijke veranderingen in de omgeving. Hierbij wordt gewerkt met een groot aantal mogelijke trendbreuken. Telkens wordt met name kwalitatief aangegeven welk effect de veronderstelde trendbreuken kunnen hebben op de beleidsontwikkeling. Er wordt niet gewerkt met consistent samenhangende omgevingsscenario’s. Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: Economische ontwikkeling met als alternatieve toekomsten ‘long boom’, ‘deep depression’, ‘big bang’ en ‘creeping recession’, Olieprijs met als alternatieve toekomsten ‘oorlog olieproducerende landen’ en ‘olie tekort’), technologische ontwikkeling met als alternatieve toekomsten ‘nieuwe brandstof technologie’ en ‘nieuwe infrastructuur mechanismen’ en ontwikkeling van wereldmarkten met als alternatieve toekomsten ‘China economic miracle’ en ‘continental fortress’. Uitwerking: Deze trends zijn in 2002 kwalitatief uitgewerkt a.h.v. getalsmatige schattingen van experts. Vervolgens is in 2005 gekeken welke effecten deze trendbreuken hebben op de mobiliteit. Hierbij zijn de omgevingstrends echter niet kwantitatief nader uitwerkt. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: staat centraal. Auto, trein en luchtvaart zijn meegenomen. Uitwerking: Voor het Action scenario zijn schattingen/prognoses gemaakt. Kwalitatief en in een bijlage worden bij deze schattingen kanttekeningen geplaatst vanuit de geïdentificeerde mogelijke trendbreuken. Bij de prognoses is gekeken naar veranderingen in personenkilometers en tonkilometers. De verkeersituatie zoals verkeerscongestie is alleen in de eerste fase kwalitatief behandeld. In de tweede fase zijn geen gedetailleerde schattingen gemaakt van toekomstige congestieniveaus. De externe effecten zijn deels kwalitatief en deels kwantitatief uitgewerkt. Verkeersveiligheid is kwalitatief meegenomen. De verandering in CO2-emissies zijn berekend. Opmerking: De tweede fase, d.w.z. de meer kwantitatieve fase, is feitelijk een prognose studie en niet een scenario studie. Proces Ontwikkelaar: Ifmo – Onderzoeksinstituut van BMW in samenwerking met de Deutsche Bahn, Luhfthansa en MAN. Het bundesministerum fur Bildung und Forschung en een externe consultant waren tevens betrokken bij de projectuitvoering. Reden/beleidskader: Opstarten dialoog met publieke en private partners t.b.v. beleidsbeïnvloeding, door een “weelderige/grootscheepse alomvattende studie die alle anderen overtreft” Periode van ontwikkeling: 2001 - 2005 Methoden en technieken: Tweestaps-methode. Eerst het opstellen van beleidsscenario’s, het identificeren van trendbreuken en het analyseren van effecten van deze trendbreuken op de beleidsscenario’s. Vervolgens is een beleidscenario verder kwantitatief uitgewerkt a.h.v. het prognosemodel INKA 3. Conclusies: Trendbreuk in beleid is nodig om mobiliteitsgroei te kunnen blijven faciliteren. De industriële partners achten actief overheidsbeleid onontbeerlijk.


17

NAAM: STEP’s Scenarios for the Transport system and Energy Supply and their potential effects BRON: STEP consortium (nog niet afgerond) LAND: EU (www.steps-eu.com) Future scenario’s Scenario’s: Er zijn drie scenario’s onderscheiden. ‘Business As Usual‘ (BAU), ‘Technological Investment’ (INVEST) en ‘Demand Regulation’ (DR). Voor deze scenario’s is vervolgens een onderscheid gemaakt in (A) algemeen geaccepteerde energievoorraadprognose en (B) “worst case” scenario qua energievoorraadprognose. In totaal zijn dus zes scenario’s uitgewerkt. Tijdshorizon: 2030 Type: Scenario’s waarin zowel ontwikkelingen in de omgeving van het transportsysteem als ontwikkelingen in het transportsysteem zelf bekeken worden om een prognose te maken van het toekomstig energiegebruik. Vergelijking tussen normale en worst-case scenario’s. Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: De scenario’s zijn ontwikkeld via twee dimensies: type beleid en energiebeschikbaarheid. Vervolgens zijn de scenario’s uitgewerkt aan hand van allerlei trends uit vijf subsystemen: het sociaal-culturele systeem, ruimtelijke systeem, het goederenvervoersysteem, personenvervoersysteem en technologisch trends m.b.t. aandrijf- en brandstoftechnologie. Belangrijkste ontwikkelingen die genoemd worden, zijn: voor het goederenvervoer op het gebied van Supply Chain Management en voor het personenvervoer de ontwikkeling van mobiliteit (groeiende mobiliteit, minder OV-gebruik, meer autogebruik, tijd en plaats compressie, virtuele mobiliteit). Uitwerking: Voor de trends worden gedetailleerde kwantitatieve aannames gedaan. Deze worden vervolgens met behulp van transportmodellen doorgerekend. Mobiliteitsanalyse Mobiliteit staat niet centraal. Het gaat in deze studie om het energieverbruik van het transportsysteem en welke gevolgen verschillende beleidsactiviteiten hebben op dit energieverbruik. De uitwerking is zeer kwantitatief. Met behulp van modellen wordt het effect van de scenario’s op de vervoersvraag, de energieconsumptie, de uitstoot van CO2, NOx, e.d., de bereikbaarheid, de economische ontwikkeling en het landgebruik bepaald. Hierbij worden een aantal cases uitgewerkt in acht Europese steden. Opmerking: Ontwikkeling van nieuwe technologie en nieuwe brandstoffen voor voertuigen is een belangrijk punt van deze studie, de effecten van deze ontwikkelingen worden dan ook zeer uitvoerig besproken. Proces Ontwikkelaar: STEP consortium. Reden/beleidskader: STEPS is een onderdeel van het EU Zesde kader onderzoeksprogramma, onder Duurzaam Oppervlakte Transport. Doel is het versterken van de technologische en wetenschappelijke basis van de industrie en promoten van andere onderzoeksactiviteiten binnen de EU. Periode van ontwikkeling: 2004 - 2006 Methoden en technieken: De scenario’s zijn opgesteld door het consortium waarbij o.a. een aantal workshops met experts zijn gebruikt. De mobiliteitseffecten worden doorgerekend met verschillende Europese modellen (ASTRA, SASI, POLES) en regionale modellen (de lokale modellen van Edinburgh, South Tyrol, Dortmund, Helsinki, Brussels).


18

NAAM: Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability BRON: World Business Council for Sustainable Development (Available at www.wbcsd.org) LAND: Worldwide Future scenarios Scenario´s: Het rapport beschrijft drie scenario’s om toekomstige onzekerheden te lijf te gaan. Hierbij gaat het om ‘The price is right’ (Aantrekken economie spoort marktbeslissingen aan), ‘The Global Citizen’ (Wereldgemeenschap komt bijeen rond algemene waarden), en ‘We’ll do it our way’ (Regionale oplossingen). Tijdshorizon: Standaard wordt naar 2030 gekeken maar er is tevens geëxtrapoleerd naar 2050 Type: Uitgebreide verkennende studie met een sterke technologische insteek. Met name gericht op duurzame mobiliteit (milieu technologie). Borduurt onder andere voort op de World Energy Outlook 2002. Omgevingsanalyse Trends: Trends m.b.t. de ‘economische- en machtsstructuur’, de ‘maatschappij en cultuur’, ‘technologie’ en het ‘milieu’ zijn meegenomen. Bij het ontwerp van de scenario’s stonden steeds drie vragen centraal: wat is belangrijk voor de burger, wie heeft macht om veranderingen te bewerkstelligen en hoe kunnen veranderingen in gang worden gezet? Bij het opstellen van de scenario’s zijn bovendien twee “wild cards” meegenomen: Snelle transformatie in het wereldklimaat en technologische doorbraken. Uitwerking: De trends zijn grotendeels kwalitatief uitgewerkt. Hiervoor worden vervolgens zeven doelstellingen geformuleerd die moeten leiden tot duurzame mobiliteit. Het behalen van deze doelstellingen wordt kwantitatief uitgewerkt. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit staat centraal, met nadruk op duurzame mobiliteit Uitwerking: De effecten op de mobiliteit van de scenario’s en van de veelheid aan technologische mogelijkheden is gedetailleerd en kwantitatief uitgewerkt. Bij de vervoersvraag is met name gekeken naar de ontwikkeling van het aantal personenkilometers. De nadruk ligt echter op performance-indicatoren op het gebied van congestie (de verkeersituatie) en vooral op het gebied van milieueffecten (externe effecten). De thema’s die onder andere uitgebreid aan bod komen zijn broeikasgassen, grondstoffenverbruik, gebruikelijke vervuilers (luchtkwaliteit) en geluidsoverlast. Ook wordt congestie en verkeersveiligheid gedetailleerd besproken. Opmerkingen: Ook aan een rechtvaardige verdeling van mobiliteit (equity) wordt aandacht geschonken omdat dit onderdeel is van de gebruikte definitie van duurzame mobiliteit. Proces Ontwikkelaar: World Business Council for Sustainable Development; samenwerkingsverband van GM, Toyota, Shell, B.P., DaimlerChrysler, Ford, Honda, Michelin, Nissan, NorskHydro, Renault, Volkswagen. Reden/beleidskader: Marktonderzoek van transportindustrie. Past tevens in de strategie van veel bedrijven om maatschappelijk verantwoord te ondernemen. Periode van ontwikkeling: 2000 – 2004 Methoden en Technieken: De omgevingsscenario’s zijn opgesteld in drie internationale workshops. Vervolgens zijn prognoses gemaakt waarbij de omgevingsscenario’s gebruikt zijn om de bandbreedte aan te geven. In de rapportage worden de resultaten niet per scenario gegeven, enkel als de bandbreedte relevant is. De prognoses zijn gemaakt met behulp van een extrapolatiemodel (o.a. gebaseerd op de World Energy Outlook 2002). Conclusies: Duurzame mobiliteit vereist actie en het rapport heeft de betrokkenen inzicht gegeven welke acties nog noodzakelijk zijn om de beschreven doelstellingen dichterbij te brengen. een groot deel van de oplossing ligt bij het sneller invoeren van nieuwe technologieën, met name nieuwe brandstoffen en nieuwe aandrijfsystemen.


19

NAAM: Verkehrsprognose 2015 BRON: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadenwickelung (BMVBS: www.bmvbs.de) LAND: Duitsland Future scenarios Scenario’s: Er zijn drie scenario's. Het “Trend”scenario is gebaseerd op de effecten van huidig uit te voeren beleid voor goederenverkeer. In het “Laissez-faire” scenario worden geen beleidsmaatregelen uitgevoerd om verkeer te sturen. Tussen de eerste en de tweede zit het derde scenario, “Integration” is het voorgestelde beleidscenario waarin o.a. beprijzingsmaatregelen zijn opgenomen. Type: Het gaat om beleidsscenario’s en niet om omgevingscenario’s. Verschillende beleidspakketten worden met elkaar vergeleken. Tijdshorizon: 2015 Omgevingsanalyse Trends: Aangezien het om beleidsscenario’s gaat wordt er niet gevarieerd op omgevingsindicatoren. De variatie zit met name in de gebruikerskosten van de verschillende vervoerswijzen. Voor omgevingsindicatoren zoals bevolkingsgroei, groei potentiële automobilisten, BNP, huidige infrastructuur en vrachtwagenbestand zijn aannames gemaakt die niet tussen de scenario’s variëren. Uitwerking: Voor de beleidsscenario’s worden gedetailleerde kwantitatieve prognoses gepresenteerd. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit staat centraal. Uitwerking is zeer kwantitatief. Voor verschillende modaliteiten van personen en goederenverkeer zijn de verwachte verkeersprognoses neergelegd. De vervoersvraag wordt voor personenvervoer voor zes modaliteiten (lopen, fietsen, treinverkeer, overig openbaar vervoer, luchtvaart en individueel gemotoriseerd verkeer) in miljarden personen en miljarden personenkilometers de ontwikkelingen vastgesteld. Voor goederenvervoer wordt ook voor drie modaliteiten (Trein, wegverkeer en binnenvaart) in miljoenen tonnen en miljoenen ton kilometers de ontwikkeling voorspeld. De Verkeersituatie komt in de studie niet aan bod. Het gaat over de groei van het verkeer. De Externe effecten van de groei van het verkeer komen tot uiting in de berekening van CO2-emissies naar aanleiding van de berekende groei. Opmerkingen: De invoer van de mobiliteitsberekening is een gedetailleerde uitsplitsing van de kosten van mobiliteit. Proces Ontwikkelaar: Samenwerkingsverband tussen: BVU (Berattergruppe Verkehr + Umwelt), ifo (Institut for Wirtschaftsvorschung), Intraplan Consultant & Planco Consulting Reden/beleidskader: Ondersteuning van de ontwikkeling van het nieuwe verkeersplan van het Duitse transport ministerie. Periode van ontwikkeling: 1998 – 2001 (rapport gepubliceerd in April 2001) Methoden en technieken: Er zijn standaard transportmodellen gebruikt voor het doorrekenen van de scenario’s (modellen van ITP en BVU) waarbij voor personen- en goederenvervoer afzonderlijke modellen zijn gebruikt. Er is gebruik gemaakt van een Macromodel wat op het niveau van geheel Duitsland de mobiliteitsprognoses maakt, als een micromodel wat voor individuele herkomst-bestemmingsrelaties prognoses maakt. Conclusies: Geconcludeerd wordt dat prijsbeleid bijdraagt aan het behalen van klimaatdoelstellingen maar dat deze niet met prijsbeleid alleen bereikt kan worden. Naast prijsbeleid is het nodig energiezuinige en CO2-vrije technologie op de markt te brengen en grootschalige ITS applicaties te implementeren.


20

NAAM: 4 seeable futures BRON: Transport Portfolio Scenario-based planning for the Queensland department of transport and the Queensland department of main roads 2000LAND: Queensland Australiê Future scenarios 4 scenario’s: Supercity (ontstaan van 1metropool), Coastal Bloom (verschillende stedelijke centra op de kust), Carbon Crunch (milieu wegens internationale druk), Global Bust (wereldwijde economische depressie). De scenario’s nemen 3 onzekerheidsdimensies in aanmerking reispatronen (ruimtelijke keuzes) –verplaatsingsmiddelen (toenemende welvaart zorgt voor andere technologieën, modale keuze, milieubewustzijn en houding t.o.v. openbaar vervoer)-intensiteit van vervoer (vraagbeïnvloedende factoren zoals economische groei, demografie, relatieve prijzen). In de laatste 2 scenario’s spelen externe elementen een belangrijke rol. Tijdshorizon: 2025 Omgevingsanalyse Trends: Sociale en demografische factoren, overheid, informatietechnologie, wetenschap en technologie, transportmodi, stadskarakteristieken, transporttechnologie, milieu Sleuteltrends: Verschillen naargelang de scenario’s Uitwerking: Kwalitatief op basis van interviews, literatuuronderzoek en discussiegroepen. Naast scenario’s zijn er ook wildcards. Het gaat om zeer onzekere elementen waarop scenario’s op regelmatige tijdstippen dienen afgecheckt te worden. Voorbeelden van wild cards zijn oorlog, koude kernfusie, epidemie, flying cars…)

Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Inzicht in mobiliteit en transport zijn hoofddoel van studie Vervoersvraag, verkeersituatie en externe effecten van verkeer komen aan bod en worden kwalitatief uitgewerkt. Naargelang het scenario worden bepaalde elementen meer of minder uitgewerkt. In sommige scenario’s zit algemeen beleid verwerkt. Uitwerking van beleid is echter een volgende stap. Scenario’s geven input hiertoe. Mogelijke beleidsimplicaties worden wel gegeven. Proces Reden/beleidskader: De studie wil een antwoord geven op de vraag hoe we mensen, goederen en diensten met elkaar zullen verbinden binnen 25 jaar. Ze wil hierdoor input geven voor het beleid op alle vlakken. Gebruiker: Administratie. Ook burgers of andere geïnteresseerden en niet ingewijden kunnen kennis nemen van de studie. Met dit doel werd de studie trouwens zeer verzorgd voorgesteld (strategieontwikkeling, inzicht in verschillende referentiekaders…) . De studie werd ontwikkeld in 6 maanden door de administratie. De methode is zeer kwalitatief en participatief. Heel wat actoren komen tussen: een stuurgroep met 6 mensen o.a. senior managers, een projectteam van 60 personen waaronder externe consultants en 100 geïnterviewden in de administraties. Administraties komen zo ook dichter bij elkaar.


21

NAAM: Demande de transport en 2025 BRON: Ministère du transport, de l’équipement du tourisme et de la mer DAEI-SESP (direction des affaires économiques et internationales -service économique statistique et prospective) LAND: Frankrijk Future scenarios 1 scenario met een aantal varianten Tijdshorizon:2025 Type: het gaat om een typisch econometrische berekening Omgevingsanalyse Trends: Econometrische studie trekt trends uit verleden door met enkele aanpassingen. De trends met betrekking tot economische groei, olieprijsaccijnzen, demografie, infrastructuur worden meegenomen. Uitwerking: Het gaat om een kwantitatief econometrische studie die trends mits enige aanpassing doortrekt naar de toekomst. De “scenario’s” zijn een soort van sensitiviteitstesten voor verschillende variabelen. Deze studie actualiseert de resultaten van een vorige studie van het CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire)

Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Centraal, met aandacht voor alle modi incl. lucht en (zee)scheepvaart. Ook lokale mobiliteit wordt apart behandeld. Uitwerking: Kwantitatief Vervoersvraag: Gedetailleerd kwantitatief econometrisch. Deze wordt ook per brandstoftype uitgewerkt. Externe effecten van verkeer: Worden in een uitgebreid milieuhoofdstuk behandeld. (broeikas, geluid, lokale polluenten, versnippering) Het basisscenario trekt de historische trend door. De sensitiviteitsanalyse benadert de impact van beleid (prijzen, infrastructuur, economische groei Proces Ontwikkelaar: Ministère du Transport, de l’équipement et de la Mer, économie et transport – c Comité des directeurs Transports Reden/beleidskader: Een kader bieden bij het uitvoeren van het transportbeleid, opvolgen van transportvolumes, infrastructuur noden, lokale en regionale transport projecties Gebruiker: transport administratie Periode van ontwikkeling: 2004 (+- 1 an) Betrokken actoren SESP (hoofdactor),en andere administraties zoals , Mies (Mission Interministérielle de l’effet de serre), CGP (commissariat général du plan), MEDD (ministère de l’écologie et du développement durable)


22

NAAM: Démarche prospective transports 2050 BRON: Ministère des Transports, de l’Equipement, du Touisme et de la Meri LAND: Frankrijk Future scenario’s 4 scenario’s: Gouvernance mondiale et industrie environnementale – gouvernance européenne et régionalisation – grande Europe économique – Repli européen et déclin. De dimensies die de scenario’s differentiëren zijn de hoogte van de CO2 taks en de ruwe olieprijs. Tijdshorizon:2050 Type: het gaat om 4 verschillende onafhankelijke scenario’s die in eerste instantie kwalitatief zijn uitgewerkt. Omgevingsanalyse Trends: Demografie, energie, economische situatie, technologische evolutie Sleuteltrends: Brandstofprijzen die beïnvloed worden door CO2taks en ruwe olieprijs, al dan niet concentratie van activiteiten en personen, economische groei i.f.v. economische activiteit tussen 1 en 2% De uitwerking gebeurde met behulp van verschillende energie- en transportmodellen. Mobiliteitsanalyse Mobiliteit staat centraal. De uitwerking is kwalitatief kwantitatief. De vervoersvraag wordt gemodelleerd met een onderscheid tussen modi, personen (kort en lang)- en goederenvervoer (binnenlands, in/uitvoer en transit). Toerisme en regionale activiteitenspreiding beïnvloeden ook de vraag. De verkeerssituatie komt in het samenvattende rapport niet expliciet aan bod. Wat betreft externe effecten wordt geconcentreerd op klimaat en energieverbruik. Mobiliteitsbeleid: Het beleid richt zich op CO2 taksen en al dan niet economische integratie in wereld of Europese economie. Specifieker mobiliteitsbeleid op detailniveau wordt niet in de scenario’s beschouwd.

Proces Ontwikkelaar: Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC), section Economie et Transport. Reden/beleidskader: Een kader bieden aan beslissers, ministerie van Transport en zijn partners Gebruiker: administraties verantwoordelijk voor transport en andere geïnteresseerden. Om de studie toegankelijk te maken tot een breed publiek werd ook bijzondere aandacht besteed aan de presentatie van de studie. Er werd gewerkt met een specifieke communicatiespecialist. Periode van ontwikkeling: 2003-2005 Methode: Er wordt participatief kwalitatief gewerkt voor het maken van de scenario’s. De Conseil Général des ponts et chaussées, en een aantal andere ministeries, onderzoeksinstellingen en consultants waren erbij betrokken. Nadien worden scenario’s kwantitatief uitgewerkt. De methode is iteratief in 6 stappen, trends uit verleden, toekomstscenario’s bestuderen, kwantificeren van scenario’s, kwantificeren van transportstromen, lessen trekken, synthetiseren.


23

NAAM:Energievooruitzichten voor België tegen 2030 BRON: Federaal Planbureau LAND: België Future scenarios 5 scenario’s: Basisscenario met een aantal varianten– variante energieprijzen – hernieuwbare energiebronnen en warmtekrachtkoppeling – terugkeer naar kernenergie – een nieuw intermodaal evenwicht in het vervoer Tijdshorizon:2030 Omgevingsanalyse Trends: Demografie – klimaat – internationale brandstofprijzen – economie/groei – energie/milieubeleid Uitwerking: Kwantitatief op basis van het Primes model voor België. Een aantal specifiek Belgische verbeteringen worden wel doorgevoerd: Er is één centrale trend. De scenario’s vormen een soort sensitiviteitsanalyse op deze trend.

Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Niet centraal, transport is aanwezig als energieverbruiker. Het energieverbruik van de transportsector wordt berekend in een aparte module. De uitwerking is kwantitatief op basis van het Primes model met enkele specifieke Belgische aanpassingen. De Vervoersvraag wordt binnen Primes globaal kwantitatief berekend. Er wordt een onderscheid gemaakt naar goederenen personenvervoer. Binnen deze opdeling worden de verschillende modi verder opgedeeld. De globale transportvolumes worden berekend op basis van energieprijzen. Congestie (verkeerssituatie) wordt niet in beschouwing genomen. Een aantal externe effecten van verkeer worden gedetailleerd kwantitatief gegeven (energieverbruik en CO2, SO2, NOx emissies) Het mobiliteitsbeleid: in het transportscenario zijn de doelstellingen door de EU geformuleerd voor 2010 in het Witboek (optie C) geïntegreerd. Proces Ontwikkelaar: Federaal Planbureau (FPB) Reden/beleidskader: Beleidsondersteuning van het gas- en elektriciteitsbeleid i.v.m. de organisatie van de gas- en elektriciteitsmarkt Gebruiker: Overheid – departement Energie Periode van ontwikkeling: Publicatie januari 2004 Betrokken actoren: Federaal Planbureau en technische universiteit Athene Ontwikkelaar mobiliteitsonderdeel: Primes model (Unversiteit Athene) met aanpassingen (FPB)


24

NAAM: Etude pour une prospective énergétique concernant la France BRON: Direction générale de l’énergie et des matières premières (DGEMP) LAND: Frankrijk Future scenarios 2 scenario’s: Scenario tendenciel-scenario souhaitable facteur 4 Tijdshorizon:2050

Omgevingsanalyse Trends: Evolutie in economie, demografie, technologie, energievoorraden Sleuteltrends: Technologische ontwikkeling Uitwerking gebeurt met 3 modellen (POLES, MEDEE, VLEEM) die energie en technologie geïnspireerd zijn. Ze houden rekening met eerdere Franse, Europese of mondiale prognoses. De modellen werden eventueel aangepast om om te gaan met structurele wijzigingen op lange termijn. Het gaat om een model waarbij uit verschillende mogelijke toekomsten één wordt gekozen. Vervolgens wordt een pad geconstrueerd om daar te komen en worden implicaties hiervan bestudeerd. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Mobiliteit is één van de vier sectoren die energieverbruik bepalen Uitwerking: De uitwerking gebeurt kwantitatief met inbreng van een aantal exogene breuken Dit is het geval voor de vervoersvraag die demografie, economie, tijdsbudget en snelheid in beschouwing neemt. De verkeerssituatie (congestie) wordt niet expliciet in rekening gebracht. Belangrijkste element is de energievraag en de broeikasgasuitstoot. Het scenario geeft aan welke technologische doorbraken nodig zijn om de broeikasgasemissies drastisch te verminderen. Proces Ontwikkelaar: Consultants Enerdata en LEPII voorde administratie DGEMP Reden/beleidskader: Een beeld krijgen van mogelijkheden om broeikasgasemissie in Frankrijk te delen door 4 t.o.v. 1990. Gebruiker: DGEMP Periode van ontwikkeling: 2004 Methode: De consultants voeren het werk uit met behulp van modellen. Het gaat om een klassieke niet participatieve aanpak.


25

NAAM: La France en EUROPE: quelle ambition pour sa politique des transports BRON:DIACT (EX- DATAR) service du premier ministre (délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires) LAND: Frankrijk Future scenarios 2 scenario’s: Scenario au fil de l’eau (scenario de l’inadmissible – economische ontwikkeling vereist infrastructuur)) – scenario du développement durable (scénario de l’inaccessible? Noodzaak om externe effecten te verminderen met prioriteit op klimaat) Tijdshorizon 2030 Omgevingsanalyse Trends: Uitgebreide analyse van huidige trends in Frankrijk vergeleken met Europa* BNP, vervoersvraag, bevolking, concentratie, goederentransport Sleuteltrends: Blijvende link tussen economische ontwikkeling en efficiënt transport hoewel er potentieel lijkt voor ontkoppeling van economische groei en transport. Uitwerking: De scenario’s worden beperkt kwalitatief uitgewerkt. Voor elk scenario wordt ook onmiddellijk kwalitatief nagegaan wat mogelijkheden, beperkingen en nodige aanpassingen zijn om met beperkingen om te gaan. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: infrastructuur staat centraal. Uitwerking: Algemene tendensen met betrekking tot infrastructuurgebruik over de laatste 10 jaar worden bekeken. Op basis daarvan en op basis van de omgevingsanalyse worden suggesties gedaan rond infrastructuurinvesteringen (weg, spoor, luchthaven, waterwegen en havens) die nodig zijn voor het mobiliteitsbeleid. De link met de economische ontwikkeling is duidelijkst aanwezig. Vervoersvraag, verkeerssituatie, klimaat en andere externe effecten zijn slechts bijkomstig aanwezig. Nadruk ligt op goederentransport aangezien daarin de grootste groei wordt verwacht. Proces Ontwikkelaar: De studie wordt volledig gedaan door DIACT, services du premier ministre (FR). Er is absoluut geen participatieve demarche aanwezig. Reden/beleidskader: Bijdrage aan parlementair debat over transportinfrastructuur. De scenario’s maken deel uit van een ruimere omgevingsanalyse die voor dit project wordt gemaakt. Op basis van de ruime omgevingsanalyse worden beleidsimplicaties weergegeven. De studie wil het debat lanceren met drie vragen: welke ambitie heeft de Franse transportpolitiek, wat met duurzame ontwikkeling binnen transport, welke middelen voor haar politiek. Gebruiker: Parlement Periode van ontwikkeling: 2003


26

NAAM: Verkennen van toekomst met scenario’s BRON: Studiedienst van de Vlaamse regering LAND: Vlaanderen Future scenarios 3 scenario’s: Kennisnetwerk Vlaanderen leidt tot een volwaardige kennismaatschappij in Vlaanderen zonder een sociale tweedeling (in tegenstelling tot rest van Europa) – Parkland Vlaanderen met klimaatveranderingen en gevolgen die centraal staan – Europa Quo Vadis met in 2030 een Europa waarin regio’s sterk op zich terugplooien en Vlaanderen een vooraanstaande rol speelt. Het gaat om een bestaande set scenario’s afkomstig uit het Europese project Visions die voor Vlaanderen worden uitgewerkt. Tijdshorizon:2030 (met tijdssprongen van 10 jaar) Opmerking: Het gaat om een oefening zonder duidelijk beleidsobjectief. Er wordt nagegaan welke kansrijke en problematische ontwikkelingen zich voordoen Omgevingsanalyse Trends: De trends zijn ingebed in het SCENE model sociaal cultureel (levenskwaliteit, levensstijl, woningvoorraad, voorzieningen, burgerzin en sociale cohesie, culturele identiteit, bevolking) – economisch (economische structuur, economische vitaliteit, arbeid, kennis, infrastructuur) - natuur en milieu (natuurlijke rijkdommen, bodem, lucht en water, natuur, ruimtelijke structuur en landschap) Sleuteltrends: Verschillen in functie van scenario: kennis –klimaat - globalisering Uitwerking: Kwalitatief met behulp van het SCENE model (Social-Cultural and Economic model) Elke dimensie (voorraad) hierboven vernoemd is onderhevig aan maatschappelijke processen zoals vergrijzing – ontstaan van sociale tweedeling – migratiestromen... die wijzigingen in deze voorraden aanbrengen. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Mobiliteit komt niet aan bod in de scenario’s Proces Ontwikkelaar: Studiedienst van de Vlaamse regering Reden/beleidskader: Haalbaarheid nagaan van het gebruik van scenariobouw binnen de vijfjaarlijkse omgevingsanalyse. De omgevingsanalyse schetst de omgeving waarbinnen een regering en haar administratie binnen de ambtstermijn zal moeten werken. Regering en administratie zijn dan ook de belangrijkste gebruikers (of zullen dit zijn). Periode van ontwikkeling: Januari - mei 2004 Methode en technieken: Het gaat om een participatief proces waarbij het proces belangrijk is. Via een workshop werden meningen geconfronteerd en werden scenario’s opgebouwd. Door het grote aantal betrokken actoren wordt extra inzicht verworven in de samenhang van dingen en heeft de oefening ook een mobiliserend karakter. In totaal waren 25 vertegenwoordigers van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap van dertien beleidsdomeinen bij de studie betrokken.


27

NAAM: Challenges to Growth BRON: Eurocontrol - European organisation for the safety of air navigation LAND: Europe Future scenarios 4 scenario’s: Globalisation and rapid growth (geglobaliseerde wereldeconomie met maximale groei)– Business as usual (matige groei en voortzetting van huidige trends) – Strong economies and environmental regulation (maximale economische groei maar toenemende regulering i.v.m. milieu)– regionalization and weak economies (verhoogde spanningen tussen regio’s en beperking tot korte afstand vluchten). Tijdshorizon: 2025 Omgevingsanalyse Trends: Demografie, economische groei, deregulatie, reiskost, vliegtuiggrootte, milieuregelgeving Uitwerking: De omgevingsanalyse is van belang bij het bepalen van de vraag. De vraag is echter eerder opgevat als een input van deze studie, zodat ook de omgevingsanalyse in deze studie slechts zeer summier aan bod komt. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Luchtvaartverkeer staat centraal, maar er wordt geen link gelegd met ander vervoer Uitwerking: De vraag is kwantitatief uitgewerkt door Eurocontrol statistics and forecast service (STATFOR) op basis van een berekend jaarlijks groeipercentage. De groeipercentages worden als gegeven genomen voor deze studie. De relatie vervoersvraag - luchthavencapaciteit wordt kwantitatief uitgewerkt. Op die manier staat de verkeerssituatie (al dan niet voldoen aan de vraag) ook centraal. De externe effecten van luchtvaart, geluid, luchtkwaliteit en klimaatverandering worden kwalitatief behandeld. De meeste scenario’s nemen geen specifiek beleid op, behalve het derde dat extra milieureglementering opneemt. De meeste aandacht gaat naar het scenario met de hoogste groei. Proces Ontwikkelaar: Eurocontrol - European organisation for the safety of air navigation Reden/beleidskader: Beleidsstrategie voor de sector formuleren m.b.t. luchthavencapaciteit in functie van stijgende vraag. De belangrijkste gebruiker is de luchthavensector Periode van ontwikkeling:2004 (1 jaar) Methode: De vraag kan beschouwd worden als een input voor deze studie. Binnen deze studie wordt dan de vraag vergeleken met de luchthavencapaciteit. De huidige en de toekomstige luchthavencapaciteit wordt bekomen op basis van een enquête bij luchthavens. In het begeleidingscomité van de studie zitten vertegenwoordigers van luchtvaartsector en één ambtenaar van de EU DG Energie en Transport Conclusie: Extra investering in luchthavencapaciteit is nodig, doch investering kan beperkt worden indien vraag beter gespreid wordt in tijd en plaats (luchthavens met overcapaciteit)


28

NAAM: Toekomstverkenningen voor duurzame ontwikkeling BRON: Federaal Planbureau – Task Force Duurzame ontwikkeling LAND: België Future scenario’s 3 scenario’s: Ze worden gevormd door wereldvisies die op een verschillende manier omgaan met onzekerheid en risicoperceptie. De 3 visies, benutten (economische prioriteit)– beheren (middenweg)– omvormen (sociale en milieu prioriteit), vertolken een andere visie op de economische, de menselijke en de milieukapitaal voorraad en de substitutiemogelijkheden tussen deze kapitaalvoorraden. De 5 beginselen van duurzame ontwikkeling worden in elk van de visies op een andere manier in beschouwing genomen. De scenario’s zijn gebaseerd op risicopercepties, niet op externe evoluties/evenementen Tijdshorizon: Lange termijn zonder precieze tijdshorizon Omgevingsanalyse Trends: Indicatoren van duurzame ontwikkeling worden gegeven en beleidsprocessen worden bestudeerd voor een aantal problematieken. Deze geven de trends weer. De wereldvisies en economische, technologische en wetenschappelijke, geografische, psychosociale, sociale en institutionele determinanten beïnvloeden de toekomstige evoluties. De laatste determinanten worden in deze studie echter niet uitgewerkt. Uitwerking: Binnen elk van de 3 visies worden 10 problematieken kwalitatief uitgewerkt waarvan mobiliteit er één is. Het federaal rapport duurzame ontwikkeling van 2002 gaf een eerste aanzet tot het werken met scenario’s. Bedoeling was om het werk verder te zetten in het volgende rapport. Door omstandigheden kon dit niet gebeuren. . Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Niet centraal, het gaat om één van de 10 problematieken De uitwerking gebeurt summier en kwantitatief. Zowel voor de vervoersvraag als de externe effecten. Ook sociale aspecten (toegankelijkheid van vervoer) komen aan bod. Het mobiliteitsbeleid maakt deel uit van elk scenario en is afhankelijk van de wereldvisie waarin het wordt meegenomen. De verkeerssituatie komt niet aan bod. Proces Ontwikkelaar: Federaal Planbureau – Task force duurzame ontwikkeling Reden/beleidskader: Bijdrage aan het debat over keuze van ontwikkelingspaden van de maatschappij. De potentiële gebruikers zijn de overheid en het maatschappelijk middenveld Periode van ontwikkeling: 2001 Betrokken actoren: Deze oefening van toekomstverkenning werd volledig door de task force duurzame ontwikkeling van het FPB uitgevoerd. Het is (was) de bedoeling dit proces participatiever te laten verlopen in de toekomst.


29

NAAM: PRELUDE (prospecive environmental analysis of land use development in Europe) BRON: EEA European Environmental Agency LAND: EUROPE Future scenario’s 5 scenario’s: Great Escape(technologische innovatie en landbouw optimalisatie), Evolved Society (milieubewustzijn, solidariteit en gelijkheid), Clustered Network (landbouwoptimalisatie, overheidsbeleid en interventie), Lettuce Surprise U (technologische innovatie, milieubewustzijn, solidariteit en gelijkheid), Big Crisis (milieubewustzijn, solidariteit en gelijkheid, overheid en interventie). De scenario’s worden kwalitatief uitgewerkt (storylines) en geëvalueerd op 20 beïnvloedende variabelen door stakeholders. De storylines worden visueel volgens 2 dimensies voorgesteld; “governance” op regionale of Europese schaal en regionale of mondiale (globalisering) economische ontwikkeling. Tijdshorizon:2035 Omgevingsanalyse Trends: De omgeving wordt beschreven in 20 drijvende krachten die 5 categorieën worden opgedeeld: milieubewustzijn, technologische innovatie, optimalisatie in landbouw, beleid en innovatie, solidariteit en billijkheid Uitwerkin:; De evaluaties gebeuren met een kwalitatieve waarde relatief t.o.v. van de huidige trend De kwalitatieve scores worden nadien gekwantificeerd via een model. Het hele proces verloopt iteratief met een belangrijke inbreng van stakeholders.

Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Niet centraal Uitwerking: Mobiliteit komt slechts via 1 van de 20 drijvende variabelen van landgebruik voor (geen uitkomst, wel drijvende variabele). Vervoersvraag, verkeerssituatie en externe effecten (op versnippering na) worden niet bestudeerd

Proces Ontwikkelaar: European environemental agencyReden/beleidskader: Europees zesde kader onderzoeksprogramma, dus niet direct beleidsgericht Gebruiker: EEA (en EU?) Periode van ontwikkeling: 2005 Methode en actoren: In eerste instantie kwalitatieve gegevens worden in relatieve scores weergegeven en dan kwantitatief verwerkt. De inbreng van de stakeholders is zeer belangrijk. Europese belangengroepen, onafhankelijke denkers en beleidsmakers namen deel aan de studie. Het belang gehecht aan presentatie en voorstelling is opvallend. Het project ontving hiervoor een prijs. Momenteel is de volledige publieke uitwerking nog niet beschikbaar.


30

NAAM: Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000-2050 BRON: Federaal Planbureau LAND: België Future scenario’s 2 hoofdscenario’s en vele varianten: De noodscenario’s kunnen beschouwd worden als trends met andere assumpties. Het ene gebruikt in Belgisch opzicht de beste gegevens, het andere gebruikt de beste gegevens in het kader van een Europese vergelijkende studie. Tijdshorizon: 2050 Omgevingsanalyse Trends: Demografie, verdeling leeftijdsklassen en geslacht, macro-economie (werkgelegenheid, lonen, winst), sociaal beleid (regelgeving) Uitwerking: Kwantitatieve uitwerking via het Maltese model, eens met puur Belgische hypotheses, eens met Europese (geharmoniseerde) hypotheses. Het Maltese model is een uitgebreid model met vele modules (demografie, macroeconomie, sociale prestaties, gezondheidszorguitgaven, sociale zekerheid en overheidsbudget) Opmerkingen: Er worden varianten doorgerekend voor verschillende productiviteitsgroeivoeten, lagere werkeloosheid, hogere rentevoet, lagere activiteitsgraad bij ouderen en vrouwen, grotere vruchtbaarheid, hogere levensverwachting, grotere migratiestroom, uitgestelde pensionering, vermindering van uitgaven gezondheidszorgen, vermindering sociale uitgaven, lagere pensioenen, lagere bevolking, hogere bevolking. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Mobiliteit komt niet aan bod in dit werk. Opmerkingen: Aangezien het één van de weinige Belgische studies is die de lange termijn beschouwen, werd de studie toch meegenomen binnen dit werk. De studie geeft ook gedetailleerde cijfers voor bevolking, activiteitsgraad en verdeling van de bevolking. Dit zijn variabelen die ook mobiliteit sturen. Proces Ontwikkelaar: Federaal Planbureau Reden/beleidskader: De studie wil een bijdrage leveren aan de economische besluitvorming i.v.m. lange termijnontwikkeling van de sociale zekerheid in het algemeen en pensioenvorming in het bijzonder zoals voorzien in het wetgevend kader van het Federaal Planbureau.. Gebruiker: Overheid en andere stakeholders Periode van ontwikkeling: Deze studie in 2001 – Maltese model voorheen Methode: Het gaat om een klassieke oefening met doortrekken van waargenomen trends zonder zware schokken in de scenario’s. De actoren zijn uitsluitend de planbureauexperts aangevuld met Europese experts voor het Europese deel.


31

NAAM: Omgevingsanalyse BRON: Studiedienst van de Vlaamse regering LAND: Vlaanderen Future scenario’s scenario’s: De omgevingsanalyse omvat momenteel geen allesomvattend scenario. Voor bepaalde behandelde problematieken wordt wel met scenario’s gewerkt. Tijdshorizon: Afhankelijk van de problematiek, tot 2050 Omgevingsanalyse Trends: Demografie( bevolkingsevolutie, veroudering,…), macro-economie (conjunctuur, sectorstructuur,…), sociaal cultureel (waarden, houdingen,…) , technologische innovatie (nieuwe technieken,…), ontwikkelingen tussen mens en omgeving (milieu, ruimtegebrek, mobiliteit,…) Uitwerking: In eerste instantie wordt globaal de internationale omgeving kwalitatief geschetst, nadien kwantitatief met cijferreeksen waar mogelijk. Elders kwalitatief met verwijzing naar onderliggende factoren. De analyse werd voor Vlaanderen gedaan per thema. Bepaalde thema’s worden met scenario’s uitgewerkt, andere niet.

Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Is één van de thema’s onder ontwikkelingen tussen mens en omgeving Uitwerking: Waar mogelijk kwantitatief, anders kwalitatief Vervoersvraag: Wordt globaal kwantitatief uitgewerkt. De verkeersituatie beperkt kwalitatief. Binnen de mobiliteitsanalyse komen externe effecten beperkt aan bod, ze komen wel aan bod onder een apart milieuthema. Mobiliteitsbeleid: Het scenario neemt het huidige beleid in beschouwing Proces Ontwikkelaar: Studiedienst van de Vlaamse regering Reden/beleidskader: De algemene omgevingsanalyse Vlaanderen schetst bij het begin van elke regeerperiode de omgeving waarin Vlaanderen evolueert. De regering en de administratie zullen binnen deze omgeving moeten werken. Gebruiker: Doelpubliek is de Vlaamse regering, maar de studie is publiek beschikbaar zodanig dat elke geïnteresseerde deze kan consulteren. Periode van ontwikkeling: 2003-2004 Betrokken actoren: Studiedienst Vlaamse regering en specifieke experts per thema. Voor het mobiliteitsonderdeel had FEBIAC een grote inbreng. Er wordt geen consultatie met stakeholders georganiseerd.


32

NAAM: Key assumptions for subsequent calculation of mid and long term green house gas emission scenarios in Belgium BRON: VITO Econotec LAND: België Future scenario’s 4 scenario’s: Global economy (minder overheid, hoge groei, hoge ongelijkheid) - Strong Europe/global sustainability (sterke overheid, meer gelijkheid, goed en performant klimaatbeleid) - Regional Economies (marktgericht met beperkte overheidsrol, staten behartigen nationaal belang)- Regional Communities (gelijke verdeling welvaart, lage economische groei, toenemende overheidssector). De scenario’s worden afgeleid/ingebed uit/in een bestaande set van 4 scenario’s voor EU15. De scenario’s werden gekozen door het Nederlands Centraal Planbureau ( CPB) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Het gaat om een verdere uitwerking van de IPCC scenario’s. Deze scenario’s zijn op economisch, energie en op klimaatvlak kwantitatief goed uitgewerkt. de scenario’s zijn te classificeren volgens de dimensies internationale samenwerking versus regionalisering en equity versus efficiency. Tijdshorizon:2050 Omgevingsanalyse Trends: Voortzetting van huidig EU-beleid m.b.t. liberalisering van de energiemarkt, arbeidsmarktparticipatie, werkgelegenheid, productiviteit Sleuteltrends: Economische groei, bevolking, technologie, energie-intensiteit, energiegebruik, koolstofintensiteit. Opmerking: De omgevingsanalyse wordt niet in detail uitgevoerd aangezien bestaande scenario’s overgenomen worden. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Niet centraal, aanwezig als energiegebruiker Uitwerking: Zo ver mogelijk kwantitatief . De vervoersvraag wordt voor alle modi (inclusief maritiem transport) berekend De verkeersituatie op zich komt niet aan bod. Onder de externe effecten van verkeer is klimaat primordiaal. Mobiliteitsbeleid komt beperkt aan bod afhankelijk van scenario’s vooral onder de vorm van het al dan niet aanwezig zijn van een modal shift. Proces Ontwikkelaar: VITO en ECONOTEC Reden/beleidskader: bepalen van assumpties voor latere studie naar lange termijn emissies van broeikasgassen. Doel van latere studie is na te gaan welke internationale factoren emissies van broeikasgassen in België beïnvloeden en mogelijkheden van emissiereducties te vinden. Deze studie wil het kader hiertoe schetsen. De gebruikers zijn mensen actief in klimaatsbeleid, enerzijds beleidsmakers, anderzijds onderzoekers die de vervolgstudie zullen uitvoeren. De studie werd gedaan in 2004 door VITO en ECONOTEC. De stakeholders konden hun inbreng doen via commentaar op het draft rapport.


33

NAAM: Visions 2030 BRON: http://www.transportvisions.org.uk LAND: UK Future scenario's Scenarios: Er zijn drie alternatieve socio-economische scenarios ontwikkeld, d.w.z. "Global Economy"; "Sustainable Lifestyle" en "Control and Plan". Bij de eerste overheerst de markt, bij de tweede overheerst een veranderd milieubesef bij burgers en bij de derde overheerst overheidsingrijpen. Vervolgens zijn er twaalf visies op het transportsysteem ontwikkeld die gekoppeld zijn aan een of meerdere van de sociaal economische omgevingscenarios. Type: Het visions 2030 project is uitgevoerd door de Highway Agency van de Rijksoverheid in Engeland met als doel het lange termijn beleid omtrent het hoofdwegennet in Engeland te onderbouwen. Tijdshorizon: 2030 Omgevingsanalyse Belangrijkste trends: De scenario’s zijn uitgewerkt naar beleid, economische ontwikkeling, maatschappelijke ontwikkelingen & technische, juridische en ecologische trends. Demography, culturele veranderingen en milieuproblemen spelen een belangrijke rol. Uitwerking: Eerst is er een uitgebreide trend analyse gedaan waarin veel data en meningen over maatschappelijke trends is verzameld. Hierin zijn allerlei workshop vormen gebruikt. Hiervoor is gebruik gemaakt van de PESTLE-methode (Political, Economic, Social, Technology, Legal /regulatory, Environmental). De methode identificeert externe factoren waarover geen controle is. Daarna zijn er scenario’s ontwikkeld doormiddel van een workshop met zowel interne als externe experts. De kwaliteit van de resulterende scenario’s is aangescherpt door ‘peer reviews’ uitgevoerd door externe experts. Mobiliteitsanalyse Belang van mobiliteit: Mobiliteit staat centraal maar is niet kwantitatief uitgewerkt Uitwerking: De studie gaat primair over het verkennen van de omgeving van het transportsysteem en het ontwikkelen van visies op dit transportsysteem. Dit wordt grotendeels kwalitatief gedaan. Effecten van maatschappelijke trends op de vervoersvraag, de verkeerssituatie en eventuele externe effecten worden door experts kwalitatief ingeschat. Er ligt meer nadruk op het leggen van relaties tussen de maatschappelijke omgeving en ‘visies op het infra-netwerk’ dan op de maatschappelijke omgeving en mobiliteit/vervoersvraag. Proces Ontwikkelaar: Highway Agency bijgestaan door consultants Reden/beleidskader: onderbouwing lange termijnbeleid Periode van ontwikkeling: 2002-2004 Methoden en technieken: PESTLE methode voor trendanalyse en scenario-opbouw. Zeer uitgebreide trendanalyse. Geen kwantitatief model om maatschappelijke toekomstscenario’s door te rekenen op mobiliteitseffecten.


34

3

Bijlage: methodologie voor de gedetailleerde analyse van de studies

De volgende elementen zullen als leidraad dienen in de analyses: 1. Doel: Welk doel dient het scenario; wat is de vraag die het moet beantwoorden? 2. Participatie: Wie/welke partijen worden er in het proces betrokken en hoe verloopt de communicatie. 3. Stappen schema: Welke stappen worden er in het proces doorlopen? 4. Tijdshorizon: Welke tijdshorizon wordt er gekozen? 5. Indicatoren: Welke effecten/indicatoren worden er beschouwd? 6. Model: Wat zijn de kenmerken van het gebruikte model? 7. Omgevingsscenarios: Hoe worden de omgevingsscenarios bepaald? 1 t/m 3 kunnen onder de proces analyse worden geschaard, 4 en 5 onder de inhoudelijke analyse en 6 en 7 onder de technische analyse. Deze hoofdindeling zal in het vervolg worden losgelaten en er zal worden toegespitst op de elementen 1 t/m 7. Merk ook op dat deze elementen ook reeds aan bod kwamen in de A4 fiches die per studie werden opgesteld in het vorige werkpakket, zij het in minder detail. Nadere uitwerking van de 7 elementen 1

Doel: Welk doel dient het scenario; wat is de vraag die het moet beantwoorden?

De beleidsvraag staat centraal in het gehele proces. Hoe kan aan de Kyoto doelstellingen worden voldaan? Wat is het effect van het heffen van tol op de Vlaamse wegen? Welk effect heeft het Europese marine motorways beleid op de transit in Vlaanderen? Hoe moet op een mogelijke plotselinge nieuwe energiecrisis worden ingespeeld? Bovenstaande vragen zijn zeer divers en vragen om een verschillende aanpak. De te betrekken partijen, de tijdshorizon, het geografische gebied, etc.. zullen verschillen. De gehele opzet van het te gebruiken scenario zal in feite gericht worden op de specifieke vraagstelling. De vraagstelling kan natuurlijk wel breed zijn.

2

Participatie: Wie/welke partijen worden er in het proces betrokken en hoe verloopt de communicatie.

Aan de hand van het doel van het scenario zullen de partijen worden geselecteerd die betrokken worden bij het opzetten van het scenario. De partijen worden bij het proces verkennen van de toekomst met scenario’s

35

betrokken om verschillende redenen zoals om de vereiste kennis in te brengen of om er voor te zorgen dat het scenario wordt geaccepteerd door de belanghebbenden.

3

Stappen schema: Welke stappen worden er in het proces doorlopen?

Het opstellen van een scenario gebeurt volgens bepaalde stappen. Hoe zien deze stappen eruit? Zijn de te nemen stappen afhankelijk van het doel en de participatie zoals hiervoor beschreven?

4

Tijdshorizon: Welke tijdshorizon wordt er gekozen?

Voor welke tijdshorizon wordt het scenario gemaakt? Hoe wordt de keuze voor de tijdshorizon gemaakt? Is de keuze van de tijdshorizon afhankelijk van de beleidsvraag? Is de keuze voor de tijdshorizon afhankelijk van andere aspecten? Wordt er gekozen voor 1 toekomstjaar of meerdere en hangen deze jaren consistent met elkaar samen?

5

Indicatoren: Welke effecten/indicatoren worden er beschouwd?

Afhankelijk van het doel zullen er indicatoren/effecten worden geanalyseerd. Hebben we het over Kyoto dan zullen emissieindicatoren belangrijk zijn maar ook belangrijk is het dan om informatie te hebben over de modal split, de omvang van de bevolking, technologie, kortom alle aspecten die een juiste interpretatie mogelijk maken. Het scenario wordt rond deze informatiebehoefte geconstrueerd. Geanalyseerd zal worden welke indicatoren worden gekozen en hoe deze keuze wordt gemaakt. Er zal ook aandacht gaan naar de inhoud van de indicatoren binnen de mobiliteitsscenario’s. Er kan dan ook naar verklaringen gezocht worden waarom eenzelfde indicator afwijkende waarden krijgt in verschillende studies. 6

Model: Wat zijn de kenmerken van het gebruikte model?

Om scenarios te kunnen doorrekenen worden modellen gebruikt. Welke modellen worden er gebruikt in de te onderzoeken scenarios? Hoe zien de modellen eruit en welke input en output hebben ze? Worden de modellen speciaal voor de scenarios gemaakt? In het geval van bestaande modellen, heeft de benodigde input invloed op de scenarionontwikkeling, bijvoorbeeld door de keuze van de indicatoren? Welke links/relaties zijn er tussen omgeving en mobiliteitsvariabelen (of indicatoren)? Vb welke mate van (ont)koppeling tussen mobiliteit en economische groei? verkennen van de toekomst met scenario’s

36

7

Omgevingsscenarios: Hoe worden de omgevingsscenarios bepaald?

Hoe worden de omgevingsscenarios gemaakt? Worden bestaande scenarios gebruikt of worden de omgevingsscenarios speciaal gemaakt? Wanneer bestaande omgevingsscenarios worden gebruikt, hoe wordt de consistentie gewaarborgd met de overige scenario aspecten? Indien er nieuwe omgevingscenarios worden gemaakt, welke methodieken worden hierbij toegepast (expert panel, Delphi, trend analyse)?


37

4

Bijlage: keuze van 10 studies uit 24

Aangezien bovenstaande methodiek een behoorlijke diepgang vereist is het van belang om te focussen op de meest relevante scenarios. Ieder van de bovenbeschreven 7 elementen dienen met een zekere diversiteit van gevallen geconfronteerd te worden. Het is ook belangrijk te weten in hoeverre mobiliteit centraal staat in het scenario. Dit aspect komt aan de orde onder het kopje ‘modellen’. De uiteindelijke selectie van projecten is zodanig gebeurd dat er een aantal verschillende scenarios tegen het licht gehouden kunnen worden. Om tot de selectie te komen zijn alle scenarios op bruikbaarheid getoetst door middel van het invullen van de tabellen in de annex. In de tabel wordt door middel van 1 tot 5 kruisjes per cel aangegeven in welke mate een scenario bruikbaar is om een bepaald aspect te beschrijven aan de hand van de opgedane kennis in WP 1. In een korte omschrijving wordt aangegeven wat er bijzonder goed of juist niet goed is aan het betreffende scenario voor het betreffende element. Aan de hand van deze analyse is een selectie van projecten gemaakt die verder bestudeerd zullen worden. Verklaring van de gebruikte kleuren: Geselecteerd; hoge score Geselecteerd; diversiteit van methodiek of om een gehele studie te kunnen bestuderen Niet geselecteerd, maar zou aan selectie kunnen worden toegevoegd.


38


39

1. Doel

2. Participatie

3. Stappen schema

4. Tijdshorizon

5. Indicatoren

6. Model

7. Omgevings scenario's

++

+

20 jaar (1)

++

+++

++

Mobilität 2020

Badem Wurttemburg

+

EST (1)

OECD

++

+

++

40 jaar (1)

+

+

+

Foresight for Transport

ICCR

+

++++

++

30 jaar (3)

++++

++

+++

Foresight for ITS

UK

+

++

++

50 jaar (3)

+++

+

++

Four futures

AVV - NL

+++++

+

++++

30 jaar (1)

++++

+++++

++++

Verkehrsprognose

BMVBS

+

+

++

15 jaar (1)

+

+++

+

Zukunft der Mobilität

Imfo

+++

+++

++

25 jaar (2)

++

+++

++

EETS (2)

EU-consortium

+++

+

++

30 jaar (2)

+

++

+

Mobility 2030

WBCSD

++

+++

+++

50 jaar (2)

++

++

+

STEP's (3)

EU-consortium

++

+++

+++

30 jaar (1)

++++

++++

+++

Visions 2030

UK

++++

++++

++

30 jaar (1)

++++

+

++++

Verkennen van toekomstscenarios

Vlaanderen

+

+++

+++

30 jaar

+

+

++++

4 seeable futures - Australie

Queensland (Australië)

++++

+++++

?

25 jaar

?

?

+++++

Demande de transports 2025 Frankrijk

Frankrijk

+++

+

+

20 jaar

++

++

+

Prospective transport 2050 Frankrijk

Frankrijk

++++

+++

++++

45 jaar (2)

++++

++++

++++

Energievooruitzichten van België tegen 2030

België

++

+

+

30 jaar

+++

+

++

Prospective énergétique la France

Frankrijk

++

+

+

50 jaar

+++

+++

+

La France en Europe: ambition transports

Frankrijk

+++

+

++

30 jaar

++

+

++

Challenges to Growth -

Eurocontrol

++

++

+

20 jaar

++

++

+

Eurocontrol PRELUDE -EEA

EEA

+

++++

+++

30 jaar

++

+++

+++++

Toekomstverk. duurzame ontw. -Belgie

taskforce duurzame ontw.

+

+

+

?

+

+

+++

Verkenning sociale zekerheid Belgie

FPB

+

+

+

50 jaar

++

++

+

OmgevingsanalyseVlaanderen

Vlaanderen

+

+++

?

50 jaar

?

?

+++

Greenhouse gasemission in Belgium - VITO

Belgium

+

++

+

45 jaar

+++

++

+++

Economische ontwikkelingsstudie voor de haven van Antwerpen

Antwerps havenbedrijf

+

++

++

25 jaar

+++

++

++

VERKEERSINDICESVOOR HET AUTOSNELWEGENNET IN BELGIË

41

Korte evaluatie per studie Mobilität 2020: Mobilität 2020 is met name interessant om de toepassing van clusteranalyse (INKA3-model) voor scenario opbouw te onthouden. Verder is er weinig interessant materiaal aanwezig en is deze studie te kort en bondig en daardoor niet geschikt. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht. Het gebruik van het INKA3-model kan eventueel vergeleken worden met IMFO. EST De gebruikte backcasting techniek is interessant als bepaalde beleidsdoelen nagestreefd worden. Het ontbreken van een omgevingsanalyse en niet gebruiken van een model maakt deze studie weinig interessant om nader te bestuderen. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht Foresight for transport Een zeer interessante en uitgebreide studie welke methodologisch sterk in elkaar steekt. De brede maatschappelijke ontwikkeling van het omgevingsscenario maakt het interessant om de trends nader te bestuderen. Enige nadeel is dat er geen directe relatie is met beleidsontwikkeling en de studie meer als onderzoeksraamwerk geformuleerd is. Conclusie: van deze studie zijn met name de samenstelling van het omgevingsscenario en de toepassing van de DELPHI-methode voor de samenstelling is als methode interessant om nader te bestuderen. Ook de vele indicatoren zijn interessant om nader te analyseren. Foresight, Intelligent Infrastructure futures De tijdshorizon van deze studie ligt erg ver weg. De analyses zijn vooral beschrijvend en aftastend. Interessant is de drie stappen benadering die gebruikt is en de workshops die erg breed ingebed zijn in de maatschappij. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht Four futures of Europe Deze studie zit goed in elkaar omdat verschillende modaliteiten aan de hand van een goed onderbouwd omgevingsscenario met behulp van verschillende modellen uitgewerkt worden. Het enige dat lijkt te ontbreken is de participatie, wat dit scenario een sterk rekenkundige exercitie maakt. Conclusie: Deze studie wordt in zijn geheel onderzocht, ondanks de ontbrekende participatie welke door andere pluspunten ruimschoots gecompenseerd wordt.


42

Verkehrsprognose 2015 Het betreft hier een prognose die de effecten van verschillende beleidspaketten met elkaar vergelijken. Verder is de tijdshorizon relatief kort en mist de variatie in het omgevingsscenario. Het enige interessante zijn de twee afzonderlijke modellen die gebruikt zijn voor goederen en personenvervoer om door iteratie de uiteindelijke groei te bepalen. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht Zukunft der Mobilität In deze studie is gebruik gemaakt van het INKA3 model. De participatie laat hier echter wel te wensen over, wel zijn experts gebruikt om getalsmatige schatting te geven van de effecten van trendbreuken. De omgevingsscenario’s zijn daarentegen wel erg goed uitgewerkt en de analyse van effecten van trendbreuken is interessant om nader te bestuderen. Conclusie: Van deze studie is het gebruik van het INKA3-model (voor clusteranalyse) en de clusteranalyse om effecten van scenario’s duidelijk te krijgen lijken zeer interessant te zijn. Daarnaast ook de kwantitieve uitwerking voor 2030 als tijdshorizon EETS De participatie in deze studie komt eigenlijk niet aan bod. Verder is het scenario gericht op duurzaamheid en energie, waarmee de gekozen indicatoren maar in beperkte mate interessant zijn. Bovendien zijn er teveel scenario’s uitgewerkt om deze nog als nuttig te beschouwen. Voor berekeningen is nogwel gebruik gemaakt van het PRIMES-model, welke een optelling van de effecten van alle lidstaten is. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht Mobility 2030 Een interessante studie waarbij met behulp van duurzaamheids doelstellingen voor mobiliteit verschillende effecten van beleidsimplicaties uitgewerkt worden. Ook het gebruik van internationale workshops voor de omgevingsscenario’s zijn een interessant aspect. De voorspellingen zijn vervolgens gedaan met behulp van het World Energy Outlook 2002 extrapolatiemodel. Conclusie: van deze studie is de opbouw van het stappenschema en de vormgeving van de participatie erg interessant. Ook de tijdshorizon die doorgetrokken wordt naar 2030 waarna naar 2050 geextrapoleerd wordt is interessant. STEP’s Modelmatig en methodologisch zit deze studie goed in elkaar. Voor berekeningen worden verschillende europese en regionale modellen gebruikt en ook is er sprake geweest van


43

participatie in internationale workshops om de omgevingsscenario’s op te stellen. Deze omgevingsscenario’s zijn breed maatschappelijk ingebed en er zijn veel verscheidene ontwikkelingen beschreven. Conclusie: Van dit scenario zijn de workshops en de combinatie met het gebruik van verschillende modellen interessant. Ook de vormgeving van de omgevingsscenario’s zijn interessant om nader te bestuderen. Visions 2030 Een breed maatschappelijk omgevingsscenario, waarbij de PESTLE methode is toegepast. Deze methode is gebruikt om de trendanalyse en scenarioopbouw te verantwoorden. Vervolgens zijn de scenario’s door peer reviews aangescherpt. Het enige ontbrekende aan dit scenario is de modelmatige kant, welke nauwelijks aanwezig is. Conclusie: Deze studie wordt in zijn geheel meegenomen in het verdere onderzoek. Ondanks het ontbreken van een kwantitatieve uitwerking en modelmatige berekeningen. Verkennen van toekomstscenario’s: De studie ondersteund niet rechtstreeks een beleidsdoel. Het gaat om een scenariobouw “test”.. Het opzet is wel duidelijk gestructureerd in een stappenplan. Participatie van verschillende administraties is belangrijk en goed uitgewerkt. De scenariobouw was een doel op zich. Modellen en indicatoren komen daarom niet aan bod. Conclusie: de participatie, het stappenschema, en de scenario’s kunnen bekeken worden. Mogelijk interessant is hierbij ook dat kan nagegaan worden hoe scenario’s werden gepercipieerd in de Vlaamse administraties. 4-seeable futures: De studie is zeer interessant op nagenoeg alle punten, op het model na dat afwezig is. Het feit dat het om een Australische studie gaat maakt het echter praktisch onmogelijk om deze studie te onderzoeken. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht Demande de transport 2025 (FR): De studie situeert zich duidelijk in het mobiliteitsdomein, maar heeft een puur econometrische aanpak. In hoofdzaak worden dus trends uit het verleden doorgetrokken. Er is dus een model aanwezig, maar een puur econometrisch model interesseert ons in deze studie niet. Participatie en opgebouwde scenario’s zijn afwezig. De studie omvat wel specifiek hoofdstukken over lokale mobiliteit en havenactiviteit. Conclusie: deze studie wordt niet verder onderzocht


44

Prospective transport 2050 (FR) De studie heeft duidelijk een doel dat binnen het mobiliteitsbeleid valt. Participatie wordt gerealiseerd door een werkgroep waar verschillende delen van de administratie deel van uitmaakten. Er is een duidelijk stappenschema aanwezig. Er worden scenario’s opgebouwd die worden vertaald naar een model waaruit ook indicatoren worden afgeleid. Alle modi komen ook aan bod. Conclusie. Deze studie wordt onderzocht op alle aspecten. Het aspect omgevingsscenario is mogelijk het minst interessant en kan eventueel minder diep bestudeerd worden. Energievooruitzichten van België tegen 2030 De studie heeft eerder een klassieke prospectieve aanpak, waarbij scenario’s eerder varianten zijn op de trend. Participatie is afwezig. Indicatoren en model (Primes voor België) zijn aanwezig maar niet toegespitst op transport en mobiliteit. Conclusie: De studie wordt niet onderzocht Prospective énergétique pour la France Het gaat om een backcasting studie, wat moet gedaan om broeikasgasemissies te delen door 4 tov 1990. Scenarioopbouw is daarom niet echt aanwezig. Er wordt gewerkt met 3 modellen die aangepast werden om precies rekening te houden met structurele wijzigingen op LT die initieel niet in het model beschikbaar waren. De focus is energie en slechts onrechtstreeks mobiliteit. Conclusie: Eventueel kan het interessant zijn het aspect modelaanpassing te bekijken. La France en Europe ambition transport: Het doel is duidelijk mobiliteitsgericht. Participatie en model zijn afwezig. Het stukje omgevingsanalyse uit het verleden is sterk aanwezig. De uitwerking van de scenario’s is echter zwak. De focus van de studie is “nodige infrastructuur”. De link tussen de voorstellen voor infrastructuurinvesteringen en de studie is echter onduidelijk. Conclusie: Eventueel kan de studie meegenomen worden om de methodologie om tot conclusies te komen op te helderen en de trends uit het verleden inhoudelijk op te lijsten. Challenges to growth: De studie focust uitsluitend op luchtvaart en meer specifiek op de luchthavencapaciteit. Het transportprognose is een input van de studie en de scenario’s zijn eerder varianten op een baseline. Conclusie: De studie wordt niet verder onderzocht


45

PRELUDE: Mobiliteit komt amper aan bod in de studie, maar het participatieve luik, de opbouw van de scenario’s en de methode (kwantiatief zonder model) lijken een onderzoek waard. Conclusie: de studie wordt onderzocht voor het aspect participatie, methode (model) en scenario Toekomstverkenning duurzame ontwikkeling B De studie is slechts een aanzet voor een verdere latere studie. De uitwerking is daarom vrij summier. Inhoudelijk zijn de scenario’s eventueel interessant. Conclusie: De studie wordt niet verder onderzocht Verkenning sociale zekerheid B: Het gaat om een zuivere prognose studie waarbij gewerkt wordt met vele varianten die echter geen scenario’s kunnen genoemd worden. Conclusie: De studie wordt niet verder onderzocht Omgevingsanalyse Vlaanderen: Deze studie is zeer breed en sterk verschillend in detailgraad naargelang het onderwerp. Er zijn geen allesomvattende scenario’s die gelden voor alle onderwerpen. Voor mobiliteit is 1 prognose uitgewerkt samen met enkele stakeholders. Conclusie: De studie wordt niet verder onderzocht Greenhousegas emissions in B (VITO): Transport is een onderdeel van de studie met focus op energieverbruik. Mogelijk is het interessant hoe werd tewerk gegaan om bestaande scenarii te vertalen naar de Belgische context. De studie zet nog maar de krijtlijnen uit voor de eigenlijke toekomstige studie. Conclusie de studie wordt niet verder onderzocht Economische ontwikkelingsstudie (EOS) voor de haven van Antwerpen (ECSA) De focus ligt op de haven. De zeetrafiekvooruitzichten werden overgenomen uit een andere studie. Er worden wel prognoses gemaakt van het hinterlandverkeer. Deze zijn gelinkt aan de zeetrafiek en de assumpties omtrent de modale shift. Ze maken dus eerder deel uit van de omgevingsscenario’s. De studie is inhoudelijke interessant wat betreft de vooruitzichten van haventrafiek en de verdere transportstromen op het land als gevolg hiervan. Conclusie: de studie wordt onderzocht op een beperkt aantal inhoudelijke punten (indicatoren)


46

5

Bijlage: de gedetailleerde analyse van 10 toekomstverkenningen

5.1

Mobility 2030: meeting the challenges to sustainability

5.1.1

Identiteitsfiche:

Contact: George Eads, Charles Rivers Associates, [email protected] Volledige naam project: Mobility 2030: meeting the challenges to sustainability Website: www.wbcsd.org Opdrachtgever: World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) Uitvoering: The Sustainable Mobility project team: Charles Rivers Associates, BP, Daimler Chrysler AG., Ford Motor Company, General Motors, Honda Motor Co. Ltd., Hydro, Michelin, Nissan Motors Co. Ltd. Renault, Shell, Toyota, Volkswagen. Wanneer: 2001 -2004 (duur van 4 jaar) 5.1.2

Analyse: doel-beleidsvraag-antwoord

De WBCSD heeft in Oktober 2001 de studie Mobility 2001 gepubliceerd. Mobility 2010 heeft de status bepaald van de globale mobiliteit op het eind van de twintigste eeuw. Sinds de publicatie van Mobility 2010 heeft het Sustainable Mobility Project tot doel gehad om te bepalen hoe de mobiliteitsgerelateerde trends die in dat rapport geduid zijn zich in de komende decennia zouden kunnen ontwikkelen, hoe deze ontwikkelingen dusdanig beïnvloed kunnen worden dat ze leiden tot een duurzamere mobiliteit, en wat er voor nodig is om deze benaderingen te laten slagen. Aan de hand van deze evaluatie zijn er zeven doelen bepaald naar welke de maatschappij zou moeten streven: • Het terugdringen van transportgerelateerde conventiele emissies (koolstof-monoxide, stikstof-oxide, vluchtige organische verbindingen, fijnstof en lood) tot een dusdanig niveau dat ze niet langer kunnen worden beschouwd als een ernstig gevaar voor de gezondsheid, waar ook ter wereld. • Het verminderen van transportgerelateerde broeikasgassen tot een duurzaam niveau.


47

• Een aanzienlijke reductie in doden en zwaar gewonden door verkeersongevallen. Deze inspanning is vooral een noodzaak in de ontwikkelingslanden die in hoog tempo motoriseren. • Het verminderen van transportgerelateerde geluidsoverlast. • Een verlaging van de transportgerelateerde congestie • Het gat dichten van de huidige verschillen in mobiliteit tussen (a) de gemiddelde burger van het arme landen en de gemiddelde burger van het rijke landen, en tussen (b) de gemiddelde burger en de meest benadeelde burger binnen één land. • Een behoud of zelf toename van de mobiliteitskansen van de gehele bevolking. Deze doelstellingen zijn gericht op de bevolking in het algemeen, en moeten leiden tot een aanhoudende dialoog tussen een groot scala aan verschillende belangenpartijen. Bedrijven die lid zijn van het sustainable mobility project (SMP) moeten ervoor zorgen dat deze doelstellingen bereikt kunnen worden, omdat zij een significant aandeel hebben in verscheidene mobiliteitsgerelateerde activiteiten. Dat kunnen deze bedrijven echter niet alleen doen. Deze doelen kunnen alleen behaald worden door een intensieve samenwerking tussen private ondernemingen, overheidsinstellingen en de samenleving in het algemeen. Bestek Het duurzaamheids mobiliteit project (Sustainable Mobility Project (SMP)) werd vanuit de leden geleid binnen het kader van de WBCSD. De twaalf leden namen actief deel in elke fase en het rapport werd onder hun verantwoordelijk geschreven en ondertekend door hun CEO’s. Het SMP is samengesteld door een werkgroep die uit een senior vertegenwoordiger van elke bedrijf bestond. In de eerste fase van het project, wat ongeveer twee jaar duurde, werd MIT gecontracteerd om de duurzaamheids status van het wereld transport aan het eind van de twintigste eeuw te bepalen. Het rapport, Mobility 2001, was de uitkomst van deze periode en de besproken onderwerpen zijn in onderling overleg tussen MIT, CRA en de werkgroep vastgesteld. De tweede fase van het SMP werd CRA direct in de hand genomen, waarbij 9 werkstromen geïdentificeerd werden. Voor elke werkstroom werd een commissie samengesteld met deelnemers van de verschillende partijen. CRA gaf advies, maar nam zelf geen deel aan het onderzoek. In samenwerking met het International Energy Agency (IEA) werd een spreadsheet model opgesteld van de transport sector van de wereld. Dit model is beschikbaar op de website van de SMP. Ondanks het werk van de verscheidene commissies bleek het noodzakelijk om een aantal gaten te vullen met behulp van individuele experts en organisaties.


48

In één jaar tijd werd het eind rapport geschreven en becommentarieerd in 12 verschillende werkgroep vergaderingen. De verantwoordelijkheid van het verwerken van het commentaar lag in de handen CRA om te zorgen dat iedereen tevreden was. Het SMP project was daarom geen gewoon onderzoeksproject. De werkstromen hebben wel een soort onderzoek uitgevoerd, voornamelijk gebaseerd op literatuuronderzoek, interviews met bedrijven en technische experts. De belangrijkste doelstelling van de SMP was om de deelnemende bedrijven te onderrichten in de problemen die zij, hun bedrijven en anderen zouden tegenkomen in de komende jaren. Volgens de President van de WBCDS heeft het project geleverd wat het heeft beloofd: ‘Een geïnformeerde en goed onderzochte beschrijving van hoe duurzame mobiliteit eruit moet zien in verschillende delen van de wereld en wat nodig is om het te implementeren.’ 5.1.3

Tijdshorizon

De tijdshorizon voor de studie is 2030. Het doel was niet zozeer gericht op 2030 maar op de ‘lange termijn’. 2030 was gekozen doordat werd aangesloten op projecties van de EIA die al waren gedaan voor 2030. De EIA had referentie scenario projecties gemaakt voor 2030 in stappen van 5 jaar. Het studie team vond de termijn van 30 jaar erg kort voor transport; de stappen die worden genomen in deze periode zullen nog niet volledig in de maatschappij zijn doorgedrongen. Om deze reden zijn tevens extrapolaties gemaakt van 2030 naar 2050. 5.1.4

Proces

De focus was vooral op het wegvervoer omdat daar de ervaring van de betrokken partijen het meeste lag. Andere modaliteiten zijn daardoor minder uitvoerig belicht. De projectie tesamen met de Mobility 2001 studieresultaten vormden de input voor discussie met de experts. De resultaten van deze discussies zijn samengevat in de rapportage mobility 2030. In de volgende tabel is het schema van bijeenkomsten van de 2 studies op een rij gezet.

DATUM februari 2000 5-7 november 2000 9-11 januari 2001

EVENEMENT WBCSD Executive Committee keurt mobility project goed Discussie belanghebbenden Tokyo Discussie belanghebbenden Brussel


49

12-14 februari 2001 maart 2001 5-6 april 2001 2-4 mei 2001 23-24 mei 2001 25 juli 2001 17-19 september 2001 oktober 2001 23-25 oktober 2001 september 2002 26 september 2002 22 november 2002 januari 2003 24 maart 2003 27 maart 2003 8 april 2003 2 maart 2004 5 juli 2004

Discussie belanghebbenden Washington D.C. Simon Upton benoemd Chair of the WBCSD Assurance Group (AG) Discussie belanghebbenden Sao Paulo Discussie belanghebbenden Praag Discussie belanghebbenden Beijing Eerste WBCSD AG meeting

Discussie belanghebbenden Kaapstad Mobility 2001 gepubliceerd Discussie belanghebbenden Manila World Summit for Sustainable Development; Panel Discussie Johannesburg Mobility workshop Paris Mobility workshop Shanghai World Economic Forum Davos; Presentation of Sustainable Mobility Scenarios Mobility workshop Nagoya Mobility workshop Aspen Mobility workshop Mexico City Laatste WBCSD AG meeting Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability gepubliceerd

Dialoog met de belanghebbenden: De serie discussies met de belanghebbenden werden georganiseerd om een zo breed mogelijk scala aan expertise en opinies op het gebied van mobiliteit te incorporeren in het WBCSD Sustainable Mobility Project. Deze discussies vonden plaats in de vorm van gefaciliteerde, persoonlijke debatten en werden gehouden in zowel ontwikkelde als ontwikkelingsmarkten, om zo een goed beeld te krijgen van de omvang en de speerpunten van het Mobility 2001 rapport. Tijdens deze discussies uitten een grote en gevarieerde groep mensen: afgevaardigden van de regering, universiteiten, vakbonden, consumenten en particuliere organisaties Hun lokale perspectieven waren een relevante aanvullen op het project en vergrootte de relevantie ervan voor de gemiddelde burger. Mobility Workshops


50

De Mobility workshops werden georganiseerd zodat regionale experts commentaar konden geven op de resultaten van het Mobility 2001 rapport, en om een platform te creëren voor het debat. Voor elke workshop waren 50 tot 100 deelnemers uitgenodigd, waarvan minstens tweederde afgevaardigden van derden waren. Actieve Deelname aan andere evenementen: Het WBCSD Sustainable Mobility Project was ook actief onderdeel van verscheidene andere evenementen, zoals transport conferenties, brandstof forums, conventies over klimaatverandering en topconferenties over duurzame ontwikkeling.

5.1.5

Participatie

Het project is een collectief resultaat van 200 experts van een brede set van 12 industriële bedrijven (vooral autoproducenten en oliemaatschappijen) die hebben deelgenomen aan de comités en werkstromen. Bij het maken van de projecties is samengewerkt met de IEA (International Energy Agency) die als autonome organisatie is opgezet door de OECD. In dit samenwerkingsverband zijn de nieuwe projecties gemaakt. Bij de 10 workshops die zijn georganiseerd is ook waar nodig expertise gevraagd van externe consultants van verschillende onderzoeksinstellingen. Gezien het feit dat de studie mondiaal van opzet was is er ook voor gekozen om ook wereldwijd de experts te selecteren. 5.1.6

Scenario’s

In de studie is een projectie gemaakt; dit in tegenstelling tot een voorspelling. Een projectie gaat er niet per definitie dat alle cijfers de juiste zijn. Een voorspelling probeert de waarschijnlijkheid van verschillende elementen in te schatten en zo op een meer realistische benadering van de te verwachten werkelijk te komen. De projectie gaat er van uit dat de huidige trends zich voorzetten. Deze projecties vormen een benchmark van waaruit gewerkt wordt. De projecties zijn uitgewerkt voor het jaar 2030 in samenwerking met de IEA en vervolgens door het project geëxtrapoleerd naar 2050. Dit houdt in feite maar 1 scenario is gebruikt die de toekomstige situatie beschrijft waarbij wordt aangenomen dat de huidige tendensen zich voortzetten.


51

De volgende resultaten volgen uit deze analyse: • Snelle groei van wereldwijde activiteit van persoons- en goederenvervoer, voornamelijk door de verwachte groei van het reële inkomen per hoofd van de bevolking. De groei van de transportactiviteit is vooral hoog in de ontwikkelingslanden, maar niet hoog genoeg om de verschillen in “mobiliteitskansen” te overbruggen tussen (a) de gemiddelde burger van het arme landen en de gemiddelde burger van het rijke landen, en tussen (b) de gemiddelde burger en sommige buitengesloten groepen binnen één land. • De toch al hoge mate van individueel toegang tot persoonlijke mobiliteit in veel ontwikkelde landen verhoogt nog meer. Of dit ook geldt voor de gemiddelde inwoner van de ontwikkelingslanden is nog maar de vraag. • Door verdere verbeteringen in de goederenmobiliteit kunnen consumenten meer gevarieerde en grotere hoeveelheden goederen inkopen voor lagere prijzen, wat gunstig is voor de groei en ontwikkeling van de economie. • Transportgerelateerde conventionele emissies (emissies van NOx, VOCs, CO en fijnstof) nemen de komende twee decennia sterk af in de ontwikkelde landen. In stedelijke en verstedelijkende gebieden in veel ontwikkelingslanden zullen deze emissies eerst enkele decennia toenemen eer ze afnemen. • De emissie van transportgerelateerde conventionele broeikasgassen neemt aanzienlijk toe, vooral in ontwikkelingslanden. Het rendement van transportvoertuigen neemt toe, maar deze voordelen vallen in het niet bij een toename in zowel het aantal voertuigen als het gemiddelde gebruik van een voertuig. Transport blijft voor een overgroot deel afhankelijk van motoren die op aardolie lopen,dus veranderingen in de GHG emissiekarakteristieken van transportbrandstoffen hebben geen significante impact op de omvang van transport gerelateerde GHG emissies. • Het aantal voertuig-gerelateerde doden en zwaar gewonden op de weg daalt in OESOlanden en sommige ‘bovenmodale’ ontwikkelingslanden. In ondermodale, snel motoriserende ontwikkelingslanden echter stijgt dat aantal nogminstens twee decennia. • De congestie neemt toe in (bijna) alle grote verstedelijkte gebieden in zowel ontwikkelingsals ontwikkelde landen. De gemiddelde reistijd neemt wellicht niet evenredig toe doordat individuen en bedrijven hun locatie en andere mobiliteitsgeralteerde beslissing bijstellen ter compensatie. De betrouwbaarheid van het persoonlijke en goederenmobiliteit worden echter wel ongunstig beïnvloed. • Transportgerelateerde veiligheid blijft een groot probleem • Transportgerelateerd geluidsoverlast neemt niet af. • De impact van transport op de grondstoffen groeit als het transportgerelateerde materiaalgebruik, landgebruik en energie toenemen.


52

• De verhouding tussen de totale uitgaven van een huishouden en diens uitgaven aan persoonlijke mobiliteit blijft ongeveer constant of daalt voor de meeste huishoudens in de ontwikkelde landen en voor sommige huishoudens in ontwikkelinglanden. In grote delen van de ontwikkelingslanden is het aandeel uitgaven aan persoonlijke mobiliteit onderhevig aan dusdanig veel tegenstrijdige factoren dat het moeilijk is om hier een voorspelling over te doen. • Sommige mobiliteitsgerelateerde mogelijkheidsproblemen groeien; vooral de verschillen in toegankelijkheid die beschikbaar zijn voor armen, gehandicapten en ouderen. Andere ongelijkheidgerelateerde problemen, zoals de onevenredige blootstelling van sommige groepen aan transportgerelateerde conventionele emissies, kunnen afnemen. Al deze bevindingen in ogenschouw nemend kan geconcludeerd worden dat het huidige mobiliteitssysteem niet duurzaam is, of ooit zal worden als deze trends zich voortzetten. Wellicht wijzen niet alle indicatoren op een verslechtering van de situatie, maar wel dusdanig veel dat het project besloten heeft dat er vanuit de maatschappij actief stappen ondernomen moeten worden om deze tendens tegen te gaan. Dit is zeker belangrijk als de men ook in ontwikkelingslanden wil zorgen voor een duurzamere mobiliteit. 5.1.7

Indicatoren + variabelen

De voorspellingen in de AEO2003 (Annual Energy Outlook 2003 – de jaarlijkse beschouwing van USEIA van het huidige en toekomstige energiegebruik) geven niet weer wat er gaat gebeuren, maar wat er zou kunnen gebeuren volgens de aannames die gedaan en de methodologie die gebruikt worden. De voorspellingen zijn gedaan aan de hand van de aanname dat er zich geen grote veranderingen plaatsvinden, rekening houdend met huidige technologie, technologische en demografische trends en huidige weten en regelgeving. Ze bieden dus een beleidsneutrale referentie situatie dat gebruikt kan worden voor het analyseren van beleidsinitiatieven. Er is vanuit gegaan dat de huidige wetgeving onveranderd blijft; de invloed van verwachte wetswijzigingen is echter, als ze zijn gedefinieerd, wel opgenomen in de analyse. De lijst van indicatoren is te vinden in de annex. Naast deze indicatoren zijn de verschillende mogelijke technologieën op een rij gezet. Voor iedere technologie is geanalyseerd wat de haalbaarheid is. Naast de technische aspecten en toepasbaarheid is vaak ook het kostenaspect meegenomen, o.a. additionele kosten t.o.v. huidige technologieën. Ook de uiteindelijke bijdrage aan de oplossing van de verschillende technologieën aan de emissieproblematiek is in kaart gebracht.


53

In het onderstaande ter illustratie een aantal figuren die de groei van de mobiliteit weergeven.

5.1.8

Model

Verscheidene IEA experts hebben met het project samengewerkt en een getailleerd spreadsheet model ontwikkeld van de transportsector. Dit model werd gebruikt om kwantitatieve voorspellingen van sommige van de duurzame mobiliteitsindicatoren in het project te ontwikkelen, en om van sommige andere indicatoren te voorspellen hoe zij zich verder zullen ontwikkelen. Het spreadsheet model is publiekelijk beschikbaar en een globale omschrijving van de inhoud is te vinden in de annex. Hierin is te zien dat op redelijk eenvoudige wijze groeifactoren worden doorvermenigvuldigd of waardes op basis van expert view hard zijn ingegeven. De berekening van de light-duty vehicles is het meest uitgebreid en omvat meerdere worksheets. In een figuur in de annex is de samenhang tussen de sheets getoond.


54

5.1.9

Evaluatie

Om de SMP en Mobility 2030 te begrijpen is het van belang om in te zien dat het project was gefinancierd en uitgevoerd door een dozijn multinationals. Mobility 2030 is hun rapport, getekend door hun voorzitters. De hoofdkantoren van de verschillende bedrijven staan in Japan, de VS en Europa. Dit betekende dat verschillende perspectieven, met betrekking tot de problemen die besproken zijn, aan bod zijn gekomen. De samenstelling van het rapport is op zodanige wijze geweest dat alle partijen zich in de conclusies konden vinden, dus consensus tussen verschillende perspectieven. Positieve ervaringen van de studie: De beste positieve ervaring tot nu toe is de algemene acceptatie van het rapport over de gehele wereld. Bij verschillende presentaties in verschillende landen is het rapport goed ontvangen en wordt de doelstelling van het rapport onderschreven. Het wordt gezien als een rapport met de duidelijkste, compacte en meest gebalanceerde aanpak met betrekking tot duurzame mobiliteit dat tot nu toe gepubliceerd is. De combinatie van een krachtige analyse met een duidelijke en heldere boodschap maakt veel indruk. Bovendien is de beschikbaarheid van de gebruikte modellen (samen met uitgebreide documentatie) een uitnodiging aan anderen om ook resultaten te behalen. Lessen voor een volgende keer om te voorkomen: De verscheidenheid van deelnemers is in principe een sterk punt van de studie, deze deelnemers waren echter ook hevige concurrenten van elkaar. Deze combinatie van sterke partners die concurreren met elkaar maakt het lastig om consensus te bereiken tussen deze partners en daarnaast ook een substantieel rapport te publiceren. Op sommige onderdelen is daarom minder uitgebreid antwoord gegeven, zodat niemand voor het hoofd gestoten werd. Toch blijkt uit het initiatief om het rapport uit te breiden dat de bereikte consensus het maximale was wat er tot nu toe te behalen viel en zijn verdere stappen nog niet genomen. Nieuwe mogelijke aanpakken in de toekomst: Toevoegen van nieuwe transport modi (lucht, water en rail) met meer nadruk op goederenvervoer, waarbij de zelfde aanpak als voor Mobility 2030 gebruikt kan worden. Dit betekent dat een groep bedrijven verzameld moet worden die over hun visie willen discussiëren en bereid zijn consensus te bereiken over duurzame mobiliteit. Een tweede


55

mogelijkheid voor een nieuwe aanpak is om de uitkomsten van Mobility 2030 verder uit te werken met behulp van een kleinere groep om nog vooruitstrevendere resultaten te bereiken. Sterke en zwakke punten van Mobility 2030: Sterke punten: a) geografische diversiteit van de deelnemers b) bereidheid om te discussiëren en een instrument te ontwikkelen c) bereidheid om consensus te bereiken op lastige onderwerpen Zwakke punten: a) Verbinding aan actie punten van de partners b) Gelimiteerde keuze van te behandelen onderwerpen en gelimiteerde behandeling van deze onderwerpen c) Geen poging om verdere stappen te realiseren na het doen van de studie 5.1.10

Detail materiaal


56

Assurance Group: Rt. Hon Simon Upton (voorzitter) Mr David Ashley, Professor John Heywood, Professor Peter Jones, Professor Suzana Kahn Ribiero Professor Martin Wachs Adviseur: Professor Akio Morishima Working Group Chair Mr. Charles Nicholson Group Senior Advisor, BP Working Group company representatives as of June 2004, main and alternates BP Ms. Carol Battershell Director, Alternative Fuels Dr. Nick Wilkinson Vice President, Advanced Fuels Integration DaimlerChrysler AG Dr. Ulrich Müller Director, Corporate Strategy Transport, Environment and Economic Strategy Mr. Hanns Glatz External Affairs & Public Policy European Affairs Ford Motor Company Ms Deborah Zemke Director, Corporate Governance General Motors Mr. Lewis Dale Director, Public Policy Honda Motor Co., Ltd. Mr Takanori Shiina Chief Engineer Mr. Filip Sergeys Government Relations & Regulations, Mobility Policy, Honda Motor Europe Hydro Dr. Erik Sandvold


57

Vice President, Head of Hydro Aluminium R&D Mr. Dag Christensen Head of Strategy and Policy, New Energy Michelin Ms Patricia Le Gall Corporate Manager for Environment Group Nissan Motor Co. Ltd. Ms. Hiromi Asahi Manager, Technology Planning Department Mr. Atsushi Hatano Technology Planning Department Renault Ms Catherine Winia van Opdorp External & Government Relations Mr. Jean-Marc Lepeu Vice-President for Government Relations Shell Mr. Mark Gainsborough Vice President, Fuels Dr. Harald Schnieder Manager, Future Fuels Development Toyota Mr. Masayuki Sasanouchi Project General Manager, Environmental Affairs Division Ms Masayo Hasegawa Project General Manager, Environmental Affairs Division Mr. Willy Tomboy General Manager, Environmental Affairs Office, Toyota Motor Europe Volkswagen Dr. Horst Minte General Manager, Environmental Strategy Dr. Stephan Herbst Environmental Strategy and Business Processes Over the four year duration of the Sustainable Mobility Project (SMP), several individuals who have contributed to the Project as Working Group members have moved on to other assignments both inside and outside their companies. These include: Peter Histon, BP; Lee Crugman, GM; Kristin Zimmerman, GM;


58

Katsunori Kambe, Honda; Per Sandberg, Hydro; Soichuro Uno, Nissan; Masanobu Wada, Nissan; Tim Ford, Shell; Armando Patag, Shell; and Hermann Meyer, VW. A good deal of the work of the SMP was carried out by ten “workstreams.” The participants in these workstreams and the supporting consultants for each workstream were as follows:

WS1 Indicators: Chair: Per Sandberg, Hydro Dave Moorcroft, BP Marijo Cicak, DC Rob Frederick, Ford Andy Taylor, Ford Tony Spalding, GM Filip Sergeys, Honda Johanna Öster, Hydro Jacques Toraille, Michelin Hiromi Asahi, Nissan Leoni Barth, Nissan Catherine Winia van Opdorp, Renault Julien Pagnac, Renault Armando Patag, Shell Karen Westley, Shell Manuela Ojan, Toyota Michael Mesterharm, VW

WS2 Vehicles: Chairs: Herman Meyer, VW & Willy Tomboy, Toyota Andrew Armstrong, BP Frank Overmeyer, DC Ingmar Ackermann, Ford Karl Fiegenschuh, Ford Pim van der Jagt, Ford Lewis Dale, GM Thomas Brachmann, Honda Hans Ole Riddervold, Hydro Patrice Person, Michelin Leoni Barth, Nissan


59

Yasuo Matsumoto, Nissan Philippe Bernet, Renault Stewart Kempsell, Shell Yutaka Matsumoto, Toyota Tokyuuki Takahashi, Toyota Okayama Yutaka, Toyota Stefan Carli, VW Axel Koenig, VW Supporting consultants : FEV Motorentechnik, Aachen, Germany IKA – Institute for Automotive Engineering, RWTH, Aachen, Germany Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung, German Aerospace Center, Braunschweig, Germany IVF – Institute for Transport Research, German Aerospace Center, Berlin, Germany RAND Europe; Berlin, Germany and Leiden, the Netherlands VKA – Institute for Combustion Engines, RWTH, Aachen, Germany

WS3 Fuels: Chairs: Mark Gainsborough, Shell & Masayuki Sasanouchi, Toyota Christopher Wilks, BP Paul C. Killgoar Jr, Ford Gary P. Smith, Ford Norman Brinkman, GM Raj Choudhury, GM Christine Sloane, GM Takanori Shiina, Honda Henrik S. Andersen, Hydro Knut Solberg, Hydro Leoni Barth, Nissan Yasuo Matsumoto, Nissan Claude Delarue, Renault Rodica Faucon, Renault Stewart Kempsell, Shell Hirohiko Hoshi, Toyota Axel Koenig, VW Supporting consultant: Frost & Sullivan; Oxford, United Kingdom

WS4 Infrastructure: Chair: Lewis Dale, GM


60

Reinhard Ball, DC Jamie Seguino, Ford Kristin Zimmerman, GM Gilles Lamarque, Renault Catherine Winia van Opdorp, Renault Masayo Hasegawa, Toyota Naoh Ito, Toyota Shinichi Yamaguchi, Toyota Axel Riemann, VW Martina Priebe, ATAG Supporting consultants: Battelle; Columbus, Ohio, USA RAND Europe; Leiden, the Netherlands RAND USA ; Arlington, Virginia, USA

WS5&6 Personal & Goods Demand: Chairs: Reinhard Ball, DC & Deborah Zemke, Ford & Filip Sergeys, Honda Carol Battershell, BP Nick Wilkinson, BP Dieter Schoch, DC Lee Crugman, GM Katsunori Kambe, Honda Dominique Aimon, Michelin Françoise Dalle, Michelin Hiromi Asahi, Nissan Masanobu Wada, Nissan Simone Feitler, Renault Jean Grebert, Renault Harald Schnieder, Shell Masayo Hasegawa, Toyota Manuela Ojan, Toyota Willy Tomboy, Toyota Ruth Holling, VW Dirk Kruse, VW Horst Minte, VW Supporting Consultants: Ms Holly V. Crambeck, Jamaica Plain, Massachusetts, USA Dr Ralph Gakenheimer, Jamaica Plain, Massachusetts, USA Mr Peter Histon, Farnham, United Kingdom Dr Christopher Zegras, Cambridge, Massachusetts, USA RAND Europe; Berlin, Germany and Leiden, the Netherlands


61

RAND USA ; Arlington, Virginia, USA

WS7 Policy Measures: Chair: Jacques Toraille, Michelin Nick Wilkinson, BP Simon Worthington, BP Marijo Cicak, DC Tayce Wakefield, GM Lee Crugman, GM Filip Sergeys, Honda Per Sandberg, Hydro/WBCSD Luc Bastard, Renault Elisabeth Alteköster, VW Supporting Consultants: RAND Europe; Leiden, the Netherlands

WS8&9 Modelling & Synthesis: Chair: Masanobu Wada, Nissan Mark Finley, BP Nick Wilkinson, BP Johannes Ebner, DC Ken Hass, Ford Jamie Seguino, Ford Lee Crugman, GM Lewis Dale, GM Per Sandberg, Hydro/WBCSD Filip Sergeys, Honda Patricia Le Gall, Michelin Patrice Person, Michelin Hiromi Asahi, Nissan Atsushi Hatano, Nissan Simone Feitler, Renault Jean Grebert, Renault Harald Schnieder, Shell Masayo Hasegawa, Toyota Willy Tomboy, Toyota Axel Riemann, VW Ruth Holling, VW Supporting Consultants: Dr Joel P. Clark, Cambridge, Massachusetts, USA


62

Dr Mark Delucchi, Fair Oaks, California, USA Dr Leonard Evans, Bloomfield Hills, Michigan, USA Dr Frank Field, Cambridge, Massachusetts, USA Dr Randolph Kirchain, Cambridge, Massachusetts, USA Dr Matthijs J. Koornstra, Roelofarendsveen, the Netherlands Mr Peter Lukens, Washington D.C., USA Dr Dinesh Mohan, Indian Institute of Technology, Delhi, India Dr Richard Roth, Cambridge, Massachusetts, USA Dr Lou Thompson, Chevy Chase, Maryland, USA Mr Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology, Delhi, India TNO Automotive; Helmond, the Netherlands TNO Inro; Delft, the Netherlands

WS10a Workshops Chair: Mark Gainsborough, Shelll WS10b Scenarios Chairs: Deborah Zemke, Ford & Armando Patag, Shell & Harald Schnieder, Shell Carol Battershell, BP Nick Wilkinson, BP Reinhard Ball, DC Ichiro Sugioka, Ford Lewis Dale, GM Christine Sloane, GM Yoshihiko Kimura, Honda Dag Christensen, Hydro Per Sandberg, Hydro/WBCSD Patricia Le Gall, Michelin Soichiro Uno, Nissan Catherine Winia van Opdorp, Renault Mark Gainsborough, Shell Shigekazu Kato, Toyota Masayo Hasegawa, Toyota Willy Tomboy, Toyota Hermann Meyer, VW Horst Minte, VW Supporting Consultants: GBN – Global Business Network; Emeryville, California, USA Communications members


63

Chair: Lewis Dale, GM Nick Wilkinson, BP Wolfgang Scheunemann, DC Deborah Zemke, Ford Christopher Preuss, GM Natsuno Asanuma, Honda Osamu Kuroiwa, Honda Patrice Cochin, Michelin Kohki Sone, Nissan Pierre Zigmant, Renault Masayo Hasegawa, Toyota Shigeru Hayakawa, Toyota Tetsuo Kitagawa, Toyota Thomas Mickeleit, VW Lead Consultant Dr George C. Eads, Charles River Associates, Washington D.C., USA Modelling Support Dr Lew Fulton, International Energy Agency, Paris, France Report Support Editor: Robin Knight, KnightWrite, London, United Kingdom Data Graphics: Lee Crugman and Miguel Cano, Design Union, Chicago, Illinois, USA Report design: Ed Bugg, Seven, London, UK Assurance Group Chair: Rt Hon Simon Upton, OECD Roundtable on Sustainable Development, Paris, France Mr. David Ashley, Sinclair, Knight, Merz Pty Ltd, Armadale, Victoria, Australia Professor John Heywood, Massachusetts Institute of Technology, Massachusetts, USA Professor Peter Jones, University of Westminister, London, United Kingdom Professor Suzana Kahn Ribiero, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, Brazil Professor Martin Wachs, University of California, Berkeley, California, USA Professor Akio Morishima, Institute for Global Environmental Strategies, Tokyo, Japan WBCSD Project secretariat staff


64

Per Sandberg, Project Director, from February 2004, before that Workstream Support Tony Spalding, Communication Manager, from December 2003 Claudia Schweizer, Project Officer Mia Bureau, Project Assistant Peter Histon, Workstream Support, from July 2002 Michael Koss, Assistant Project Director, until January 2004 Kristian Pladsen, Communication Manager, until August 2003 Arve Thorvik, Project Director, until January 2003 John Rae, Project Director, until January 2001 (deceased)

Indicatoren: A Personal and goods transport activity will grow rapidly Real GDP per capita income, purchasing power parity basis naar globale regio's Economic and population growth rate assumptions by global regions Personal transport activity by region (pass km/year) by global regions Personal transport activity by mode Per capita transport activity by global regions Freight transport activity by global regions Freight transport activity by mode B Trends in access to personal mobility will be mixed Projected growth in personal motorised vehicle ownership by global regions Projected growth in light duty vehicle ownership by global regions Projected growth in motorised two-wheeler ownership by global regions Motorization rates including and excluding motorized two-wheelers compared with GDP per capita Relationship of income to vehicle ownership in Chennai by two wheelers and cars Bus accessibility in various parts of Great Britain Personal travel characteristics of eight developing country urbanized areas C Increasing goods mobility will enable consumers to obtain a greater quantity and variety of goods at lower cost D Emissions of transport-related greenhouse gases (GHG) will grow especially in developing countries Worldwide transport related fuel use - all transport modes Transport related Well-To-Wheels CO2 emissions by mode Transport related Well-To-Wheels CO2 emissions by global region E Emissions of transport-related "conventional" pollutants will decline sharply across the developed world OECD regions: Transport related Nox emission by mode OECD regions: Transport related CO emission by mode OECD regions: Transport related VOC emission by mode OECD regions: Transport related PM-10 emission by mode F In the developing world, trends in emissions of "conventional" pollutnats will be mixed Non-OECD regions: Transport related (Pb) emissions by mode


65

Non-OECD regions: Transport related Nox emissions by mode Non-OECD regions: Transport related CO emissions by mode Non-OECD regions: Transport related VOC emissions by mode Non-OECD regions: Transport related PM-10 emissions by mode G Road-related death and and serious injury rates are declining in the developed world. In lower-income countries where transport growth is relatively rapid, road-related deaths and injuries may rise Relationship between motorization and per capita GNI Relationship between motor vehicle fatality rate and per capita GNI Relationship between inhabitant fatality rate and per capita GNI Share of total road related deaths by category of road users Total-road related deaths by global regions: Reference cases 1 and 2 Death rates per 10.000 vehicles by global regions: Reference cases 1 and 2 Death rates per 10.000 people by global regions: Reference cases 1 and 2 H Congestion may worsen in many urbanizes areas of the developed and developing world I Transport-related security will continue to be a serious concern J Transport-related noise will not decrease K The transport secotr's resource "footprint" will grow as its use of materials, land and energy increase Ferrous metals and aluminum usage and recovery Direct and indirect land take by transport Transport energy by global regions L Trends in personal and freight mobility spending Household transportation expenditures M Transport-related equity concerns Number of vehicles owned by households of different incomes


66

The IEA/SMP Transportation Model See accompanying document for a description of this model and reference case. Each of the following sheets houses a mode (or the totals, or key inputs, or various reference materials such as data sources, which come after the modal sheets) For each sheet containing one of the modes, the reference case is saved in cells AA-AZ, and a user-modifiable version (currently set to match the reference case) is saved in cells A-Z. Lew Fulton (IEA) has maintained the "master" version of this spreadsheet. If you ruin yours accidentally, just ask him for a replacement!

For all changes in the spreadsheet, use the following general guidelines: A) Always make your changes in the "Active Case" section (column A-Z) of each sheet - not the AA-AZ section. The latter is where the saved reference case is. B) Make changes only to areas with light-blue highlighting - these are the userchangeable areas. C) Try to make changes that increase through time rather than a big change in a single year, in order to mimic what might be realistic - a slow, steady deviation away from the reference case. D) Remember you can always check to the right (saved reference case area, rows AA-AZ) to see how your changes compare with the reference case. E) After making a change, view "Graphs" Sheet to check how much impact it has had on fuel use, etc (be prepared for disappointment). F) Various changes can be combined; you can change as many different (blue) variables as you like - they will have a combined impact on the indicators. F) You can "unmake" a change by copying the original reference-case values (out to the right in columns AA-AZ) back over your changes (be sure to paste them as "values" - use the edit/paste special/paste values command - in order to be sure you get the numbers back. G) If things get REALLY screwed up, just reload the spreadsheet (without


67

saving) and start over. I) When finished making changes, it is recommended to save the model with the changes, and make a list of the changes you made (variables, years, regions, intensity of changes), in order to save the case.


68

Contents of the Various Sheets Intro Graphs Output Fuels LDVdata LDVall LDVgaso LDVg_hyb LDVdies LDVd_hyb LDVcng LDVfc med frt trk hvy frt trk 2 wheel 3 wheel Buses Minibuses Pass rail Frt rail Air Water Safety Safety-korn Pollut P&G Convert Carbon IEA Data 2000 WEO WEC EIA MAP VehOwn

This introduction sheet Various output graphs that can be used to visually monitor changes made to the model, or be printed Other outputs in tabular format Fuels data and assumptions (inputs for all road vehicle modes) Data and assumptions for light-duty vehicles Sheet that tracks totals for light-duty vehicles Tracks data and totals for gasoline LDVs Tracks data and totals for gasoline hybrid LDVs Tracks data and totals for diesel LDVs Tracks data and totals for diesel hybrid LDVs Tracks data and totals for gasous (CNG and LPG) fueled LDVs Tracks data and totals for fuel cell LDVs Tracks inputs and outputs for medium freight trucks Tracks inputs and outputs for heavy-duty (long-haul) freight trucks Tracks inputs and outputs for 2-wheelers Tracks inputs and outputs for 3-wheelers (mainly in Asian regions) Tracks inputs and outputs for buses Tracks inputs and outputs for minibuses Tracks inputs and outputs for passenger rail Tracks inputs and outputs for freight rail Tracks inputs and outputs for air travel Tracks inputs and outputs for domestic and international shipping Tracks inputs and outputs for safety Contains other safety-related assumptions, from Koornstra paper Contains data and assumptions used for pollutant emissions projections Population and GDP projections (inputs for other sheets) Conversion factors Carbon coefficients IEA energy use data for year 2000, to calibrate base year IEA WEO 2002 projections, for calibration purposes World Energy Council projections from 1999, used as the basis for certain projections here EIA projections, used in a few cases - for North American projections Regional data mapping information Summary of vehicle ownership data from different sources

De berekening van de light-duty vehicles is het meest uitgebreid en omvat meerdere worksheets uit de lijst hierboven. In de volgende figuur is de samenhang tussen de sheets getoond.


69


70

5.2

Foresight for transport: A foresight exercice to help forward thinking in transport and sectoral integration

5.2.1

Identiteitsfiche

Volledige naam project: Foresight for Transport: A foresight exercise to help forward thinking in transport and sectoral integration Website: www.iccr-international.org Opdrachtgever: Europese commissie Uitvoering: ICCR, Adelphi research (Denemarken), University of Cardiff (Groot Brittanie), NESTEAR (Frankrijk), ALAMO Online (Spanje) Wanneer: 1 november 2001 tot 31 januari 2004 (27 maanden) 5.2.2

Doel- beleidsvraag - antwoord

Het FORESIGHT for TRANSPORT project had drie strategische doelen: 1. Het opzetten en begeleiden van een startegische dialoog met de deelname van zowel experts van verschillende disciplines als vertegenwoordigers van bedrijfsleven en industrie, beleidsmakers en belangengroeperingen met als doel het identificeren van de externe factoren die het meest invloed hebben op het mobiliteit- en transportbeleid en het specificeren van de contextuele scenario voorwaarden waarbinnen deze ontwikkelingen plaatsvinden. 2. De conclusies de strategische dialoog gebruiken voor het specificeren van de impact van externe ontwikkelingenen en gerelateerde trends op het gebied van mobiliteit en transportsystemen en het concept transport impact traject breder te beschouwen. 3. Een procedure ontwikkelen dat toezicht houdt op externe ontwikkelingen en hun invloed op de transport in de toekomst. De taak van het project FORESIGHT for TRANSPORT is als volgt gedefinieerd: De implicaties van het non-transport-sectorale beleid en maatschappelijke veranderingen, bezien door de ontwikkelingen in het bedrijfsleven en industrie bij het formuleren van transport beleid. Deze formulering komt voort uit de doelstelling van het thematische programma “competitive and sustainable growth”, welke als volgt gedefinieerd is: ‘Van transport beleid wordt verwacht dat het een direct effect op transport heeft, alhoewel transport door verschillende andere sectoren ook beïnvloed wordt. De noodzaak om, en mate waarin, transport beleid kan verschillen naar aanleiding van beleid in anderen sector moet daarom ook inzichtelijk gemaakt worden.’


71

De foresight methode is door het consortium zelf aangedragen als mogelijkheid voor het oplossen van de vraagstelling, zoals deze gesteld is in de call van de EU.

Het werkveld van het project werd bepaald door de volgende vier beleidsvlakken: uitbreiding van de EU, Energie en Milieu, Informatie en Communicatie Technologie (ICT) en beleidsbepalen in een Multi-level beleidscontext.

Het hoofddoel van het onderzoek FORESIGHT for TRANSPORT was om in kaart te brengen welke externe en/of beleidsvariabelen de transport en mobiliteit beïnvloeden. Om dit doel beter te kunnen begrijpen wordt het conceptuele raamwerk nader toeglicht.

Conceptueel raamwerk

Figuur 1 laat zien hoe modellen de werking van het transportsysteem conceptualiseren tot externe en beleidsinvloeden and hun effecten. De uitkomstvariabelen meten de prestaties van het transportsysteem, zowel intern als extern, bijvoorbeeld op gebied van het milieu, de economie en de werkgelegenheid. De systeemmodellen geven de delen van het transportsysteem weer, zoals transportkosten en netwerkkenmerken; de prestaties hiervan bepaalt de waarden van de uitkomstvariabelen. Twee soorten krachten beïnvloeden het systeem en beiden kunnen leiden tot veranderingen in de structuur van het systeem en zijn onderdelen: externe krachten die structurele veranderingen vooruit stuwen (FDCS’s) en beleidswijzigingen. De externe krachten zijn hoogst onvoorspelbaar. Scenario’s zijn de analytische middelen die deze onvoorspelbaarheden weergeven en helpen hiermee om te gaan. Beleidswijzigingen zijn omschreven in termen van de waarden van beleidsvariabelen.

Figuur 1 Generiek overzicht van hoe de invloeden op een transportsysteem te formaliseren in transportmodellering


72

Bron: Walker 2001 and THINK-UP Deliverable 10, 2002

De systeemmodellen worden gebruikt om de waarden van de scenario- en de beleidsvariabelen te gebruiken als input. Wanneer de systeemmodellen opgestart worden, komen er door de veranderingen in de externe scenarios en het beleid in de structuur van het systeem, ook veranderingen in de uitkomstvariabelen. Dit is de basistheorie over de werking van transportmodellen. Deze basistheorie berust echter op een aantal aannames, en deze aannames moeten goed begrepen en onderzocht worden om een beeld te krijgen wat transportmodellen wel en niet kunnen. Dit is ook noodzakelijk om de projecties en analyses correct te kunnen interpreteren. Sommige variabelen kunnen bijvoorbeeld onder meerdere categorieën ondergebracht worden, zoals de transportkosten, die eigenlijk in elke categorie zou passen.

Het onderzoek was opgezet met vooral twee intenties: ten eerste om een raamwerk te creëren om in termen van beleidsinterventies te denken, rekening houdend met de verbanden tussen de relevante factoren; ten tweede om een analytische basis te leggen die complementair is op het transportmodelleren.

5.2.3

Tijdshorizon

De Foresight methodology richt zich op de lange-termijn visie, meestal met een tijdsspanne van vijf tot dertig jaar.

Deze studie heeft als horizon 2020 (basisjaar is 2004) en onderscheidt daarin: • • •

Korte termijn (2004-2010) Middellange termijn (2011 – 2019) Lange termijn (2020+)

De exacte keuze voor genoemde jaartallen in de tijdshorizon is dus gebaseerd op het idee van korte, middellange en lange termijn en vervolgens zijn hier de ‘ronde’ getallen op toegepast. 5.2.4

Proces

Conceptueel raamwerk De uitwerking van het impact traject die externe elementen aan mobilieteit en het transportsysteem koppelen, kan ik vier stappen geoperationaliseerd worden:


73

• Ten eerste: het is van belang dat van elke externe dimensie genoeg expertise en kennis verzameld wordt. Dit omvat het voor elke dimensie inzichtelijk maken waarom bepaalde ontwikkelingen plaatsvinden, welke contexten een rol spelen en hoe dit alles zich de komende tijd zal ontwikkelen. • Ten tweede: voor elke dimensie moeten meetbare indicators gedefinieerd worden, de beschikbare informatie verzameld worden, omschreven worden welke trends momenteel spelen en hoe die zich zouden kunnen ontwikkelen in de toekomst. Dit vormt een basis voor het referentie scenario: het scenario dat het best de huidige situatie en het pad naar de toekomst beschrijft • Ten derde: er in kaart gebracht worden op welke verschillende manieren de verscheidene dimensies correleren met elkaar en met transport en moiliteit. • Ten vierde: het impact traject moeten gespecificeerd worden op een micro-niveau; ook moeten worden bekeken in welke mate de factoren die verbonden zijn aan dit traject met elkaar samenhangen. Het FORESIGHT for TRANSPORT project, zoals de naam al aangeeft, maakt gebruik van “foresight technology” om bovengenoemde stappen te realiseren. Foreseight is een systematisch, participatief proces dat data verzamelt over de toekomst en een middel- tot lange-termijnvisie creëert (FOREN, 2001). Het wordt gebruikt om te kunnen anticiperen op socio-economische, politieke, institutionele, milieukundige en S&T veranderingen en aan de hand daarvan passende beleidsstrategiën te ontwikkelen. Foresight wordt gebruikt voor de volgende doeleinden: Voor het voorspellen van ontwikkelingen en veranderingen op het maatschappelijk gebied, alsmede op milieukundig, economisch, technologisch en wetenschappelijk gebied, en aan de hand daarvan passende beleidsstrategieën te ontwikkelen. -

Voor het definiëren van de wetenschappelijke en technologische sleutelgebieden die cruciaal zijn voor de economische ontwikkeling en dus het meest recht hebben op subsidie. -

Om technologie toepassingstrajecten uit te werken, om zo het welzijn en levenskwaliteit te verhogen, zonder de milieukundige problemen uit het oog te verliezen. -

-

Voor het identificeren van marktkansen voor specifieke zakelijke en industriële sectoren.

-

Voor het opzetten van samenwerkingsprogramma’s tussen industriële bedrijven en de regering.

Voor het opzetten van duurzame netwerken die verschillende belangenpartijen met elkaar verbinden, zoals wetenschappers, beleidsmakers, industriële bedrijven, funding agencies en verscheidene specifieke belanghebbenden. -

Of ze zich nu richten op het uitbreiden van beleids- of zakenstrategiën of het bepalen van prioriteiten in de wetenschap en technologie, forsight exercities en definities hebben altijd de volgende twee eigenschappen:


74

- Foresight richt zich altijd op een lange-termijn visie, voornamelijk van een tijdspanne van vijf tot dertig jaar. - Foresight is geen verzameling trucjes, maar een proces dat de interactie tussen verscheidene maatschappelijke partijen beschrijft, zoals de wetenschap, beleidsmakers, de regering, verscheidene economische sectoren en dergelijke. Foresight wordt ook, vooral op regionaal niveau, meer en meer gebruikt als een breder participatie en netwerk-techniek. Er kunnen verschillende technieken gebruikt worden in foresight. In een foresight-oefening staat advisering door experts centraal, waarbij gebruik gemaakt kan worden van brainstormen scenarioschrijf analyses. Ook wordt de Delphi Questionnaire vaak gebruikt, zowel om meer experts bij het adviesproces te betrekken, als om verschillen in meningen te overbruggen of de patronen van het overbruggen van zulke meningsverschillen in kaart te brengen. Kwantitieve methodes als trend-extrapolatie of simulatiemodellen worden gebruikt als de benodigde trendinformatie beschikbaar is. De implementatie van het project verliep als volgt: In een workshop aan het begin (eerste jaar) van het project van 1 week waren 50 experts betroken. Deze workshop was gericht op externe dimensies en was georganiseerd rond 5 thema’s: enlargement, environment and energy, information and communication technologies, multilevel governance and time dynamics, In deze workshop werden technieken als Brainstorming en scenario-schrijf technieken gebruikt. Een gebruikte scenarioschrijftechniek is het ‘learning model’. Hierbij werden samenvattingen van de brainstorm resultaten gegeven en er werd gevraagd te selecteren welke het best te gebruiken zijn om de huidige danwel de toekomstige situatie te beschrijven. Vervolgens moesten ze individueel en/of in groepen teksten uitwerken voor het referentiescenario en mogelijke alternatieve scenario’s. Uiteindelijk moest iedere groep het eens worden over het basis scenario en de mogelijke alternatieve scenario’s. Deze resultaten zijn uiteindelijk door het kern projectteam gebruikt om dit samen te vatten in een referentie scenario en 7 alternatieve scenario’s. Er is in het project een meta-database ontwikkeld met informatie over indicatoren die gebruikt kunnen worden om de ontwikkelingen van relevante velden te monitoren op relevantie voor transport en mobiliteit. Een Delphi questionnaire is in 2 rondes in een periode van 9 maanden onder 455 experts in geheel Europa gehouden (op afstand). In de eerste ronde werden de resultaten van de eerste workshop gevalideerd. Het onderwerp betrof de non-transport aspecten en de scenario’s. Gevraagd werd om waarderingen te geven over de relevantie en waarschijnlijkheid. Respons was 36%, i.e. 164 respondenten. In de tweede ronde werd gevraagd om de resultaten van de eerste ronde nogmaals te waarderen waarbij de resultaten van de eerste ronde bekend waren. Bovendien werden transport gerelateerde gekwantificeerde doorgetrokken trends getoond met de vraag of deze trend op deze


75

wijze zullen doorzetten of dat sterkere of zwakkere ontwikkeling te verwachten valt op korte, e middellange en lange termijn. Hierbij zijn alleen de respondenten van de 1 ronde benaderd. Respons was 65%, i.e. 94 respondenten. Tegen het eind van het project werd nog een workshop georganiseerd welke 3 dagen duurde en waaraan 12 experts deelnamen. Hier was de bijeenkomst gericht op het verkrijgen van feedback op de project resultaten. In het algemeen wordt een Delphi Questionnaire in verschillende rondes gedaan om ontwikkelingen en trends te identificeren en stapsgewijs tot een consensus te komen. De Delphi methode maakt het mogelijk om een bredere groep erbij te betrekken en het voorkomt dat een dominante persoonlijkheid de discussie bovenmatig beïnvloed. Een nadeel is dat het erg duur is en veel tijd kost. Bovendien neemt de respons gedurende het proces af en zal al aan het begin van het proces slechts een deel van de populatie bevatten.

5.2.5

Participatie

Deelname van een brede groep experts uit geheel Europa was een belangrijk uitgangspunt in dit project. Het verloop van de communicatie is omschreven in de procesomschrijving hierboven. In de eerste workshop zijn 50 externe experts betrokken geweest. In de Delphi questionnaire zijn in de eerste ronde 455 externe experts aangeschreven waarvan er 164 hebben gereageerd. In de tweede ronde zijn de 164 respondenten aangeschreven waarvan er 94 hebben gereageerd. In totaal waren 27 landen vertegenwoordigd door dit panel. De experts waren voornamelijk afkomstig van onderzoeksinstellingen maar ook deels van overheidsorganen. In de afsluitende workshop zijn 12 externe experts geraadpleegd. Naast de externe experts heeft het consortium team een belangrijke inbreng gehad bij het ordenen en samenvatten van de bevindingen. In de annex is de lijst van deelnemende experts te vinden. 5.2.6

Scenario’s

De scenario’s zijn in het proces van workshops en questionnaires ontstaan in het project en waren niet vooraf gedefinieerd. Wel was vooraf besloten dat er een referentiescenario (meest waarschijnlijke) moest zijn maar de vorm en het aantal alternatieve scenario’s was niet VERKEERSINDICESVOOR HET AUTOSNELWEGENNET IN BELGIË

76

gedefinieerd. Uiteindelijk zijn er 7 alternatieve scenario’s gedefinieerd. Deze zijn opgebouwd uit het meest ideale scenario, het meest gevreesde scenario, drie positieve scenario’s die minder utopisch zijn dan de meest ideale en twee negatieve scenario’s die minder beangstigend zijn dan het meest gevreesde scenario. Referentie scenario

Tabel 1. Referentie van de (meest plausibele) scenario’s Demografie Attitudes Sociale ontwikkelingen Institutionele afspraken Technologie Politiek Milieu Economie Transport

Vergrijzing van de bevolking Individualisme heerst Laissez-faire sociaal beleid, toename van ongelijkheid Her-caliment van de natie of de federale staat Europa. Weinig innovatie, veel veranderingen. Torenkamertjes politiek en technocratie onder federalisme Weinig duurzame technologie/economie. Stabilisatie op een relatief laag groei-niveau Toenemende transportvraag en motorisatie; slechte internalisatie van externe kosten; congestie en mileu-problemen houden aan.

Duurzame Europese ecologische identiteit (meest wenselijk) Tabel 2. Ideale (meest wenselijke) scenario’s Demografie Attitudes Sociale ontwikkelingen Institutionele afspraken Technologie Politek Milieu Economie Transport

Betere leeftijdsbalans Pluralisme en tolerantie Nordisch welvaarts system, afname ongelijkheid Samenwerkingsverbanden (het federalisme niet uitsluitend) Technologische doorbraak Nieuwe vormen van plurale identiteit en actief burgerschap Hoge (vooral ecologische) duurzaamheid Ecologische tijd economy Ecologische transport

Falen van de overheid (worst-case scenario)

Table 3. Negative future state (most feared) Demografie

Vergrijzing blijft of verergert zelfs


77

Attitudes Sociale ontwikkelingen Institutionele afspraken Technologie Politiek Milieu Economie Transport

Polarisatie en frictie Laissez-faire sociaal model, toename ongelijkheden Europese gecentraliseerde staat, verzwakken van democratie Technologische stilstand Politieke polarisatie Achteruitgang van het milieu Recessie Huidige transportproblemen verergeren

Er zijn drie positievere voorspellingen mogelijk die minder utopisch zijn dan ‘Duurzame Europese ecologische identiteit’, maar beter dan het referentie scenario. 17

Dit zijn de scenario’s ‘Federale Staat Europa’, ‘Lokaal Bestuur’ en ‘Nieuwe Europese Elite’. Federale Staat Europa De toenemende interesse voor het algemeen belang, bemiddelend tussen een individuele autonomie en een nieuw sociaal bewustzijn, en de consolidatie van een Europese identiteit, leiden tot een consolidatie van de federalistische structuur op Europees niveau en een sterke sociale agenda tegen ongelijkheid en een te hoge economische groei. Dit zorgt voor een impuls in het milieubeleid, dat met economische en technologische middelen de negatieve externe effecten van transport proberen te verminderen. De transportvraag blijft hoog op de internationale markt (wat in het verlengde ligt van de hoge economische groei en economische intergatie), maar de transport over korte afstanden vermindert, waardoor de negatieve effecten van transport ook verminderen. De transportpatronen indiceren een toename in zowel transport per spoor als short-sea. Lokaal Bestuur De toenemende interesse voor het algemeen belang, bemiddelend tussen een individuele autonomie en een nieuw sociaal bewustzijn, en de consolidatie van een Europese identiteit, leiden tot een herbevestigen van het lokaal bestuur en een volledige decentralisatie; een regio-georiënteerd Europa. Zowel economische productie en ontwikkelingen als transport worden gereorganiseerd volgens de ecologische principes die een hoge duurzaamheid – van transport, maar ook in het algemeen – en nieuwe vormen van sociale organisatie nastreven, die moeten leiden tot minder werk, meer vrije tijd en meer vrijwilligheidswerk. Dit wordt gedeltelijk mogelijk gemaakt door technologische innovaties. Een Nieuwe Europese Elite In dit scenario leidt de toename van de externe druk (bijv. door milieukundige of technologische mislukkingen) tot een omslag in de denkwijze van de elite en een veranderde generatie. Economische productievormen worden aangepast ten behoeve van de ecologie, en instituionele afspraken worden aangepast ten behoevevan de innovatie, duurzaamheid en federale stucturen. Er ook zijn twee negatievere scenario’s die minder desastreus zijn dan die beschreven in ‘Falen van overheid’. Dit zijn de scenario’s ‘Technocratisch Feredaal Europa’ en ‘Technocratisch Europese Nationale Staten’.

Technocratisch Feredaal Europa In dit scenario wordt de opkomst van een federaal Europa voorspeld door torenkamertjespolitiek en het verzwakken van de democratie op nationaal en Europees niveau. Door een hoge economische groei wordt de de welvaart gemaximaliseerd en de ongelijkheid succesvol bestreden. Er wordt minder aandacht besteed


78

aan de negatieve externaliteiten van transport. Door economische maatregelen en technologische ontwikkelingen wordt er wel vooruitgang geboekt, maar de toenemende milieuschade wordt niet verhinderd. Technocratisch Feredaal Europa Torenkamertjespolitiek leidt niet tot een federale staat, maar tot versterking van de nationale staten. Economische groei stabiliseert op een laag niveau en sociale ongelijkheid en werkloosheid neemt toe. Technologische ontwikkeling stijgt aanzienlijk. Economische maatregelen worden gedifferentieerd toegepast De negatieve effecten van transport blijven bestaan en worden niet aangepakt.

5.2.7


Onderstaand figuur is een analytische presentatie van invloeden van de externe factoren van transport en mobiliteit, met een indicatie van wat deze externe dimensies zouden kunnen zijn.

Figuur : Externe factoren die de mobiliteit en transport beïnvloeden en mogelijke connecties

Bovenstaande diagram impliceert enkele aannames: 1. Hoe meer afstand tussen het externe elementen en het kopje ‘mobiliteit en transport’, des te minder invloed oefent de factor uit. Dit betekent niet dat zulke factoren geen directe invloed kunnen hebben op de mobiliteit – dat mag nooit uitgesluiten worden – maar het is plausibeler dat deze invloed via andere externe factoren loopt.


79

2. Het kopje ‘wetenschap en technologie’ is centraal en verticaal geplaatst om weer te geven hoe dit beïnvloed wordt door de andere factoren, maar oefent ook zelf invloed uit op de ander factoren en dus ook op de mobiliteit en transport. Onderzoek naar de invloed van technologie wijst uit dat innovaties alleen niet genoeg zijn om een significante verandering teweeg te brengen in de strategie- en implementatieprocedures van het beleid en dat een goede verspreiding van innovaties minstens zo belangrijk is.

De onderzochte indicatoren per beïnvloedende categorie zijn in een lijst ondergebracht in de annex. De indicatoren worden gebruikt om de scenario’s in detail te beschrijven. Hiernaast worden er meer globale omschrijvingen gegeven

5.2.8

Model

Er is niet zo zeer gebruik gemaakt van modellen. Er is wel gebruik gemaakt van technieken om historische trends door te trekken naar een toekomstige situatie.

Deze trends zijn gebruikt in de Delphi methode om deze naar boven of beneden bij te kunnen stellen. Dit is als volgt gedaan. Respondenten kregen een stelling voor ogen en gevraagd te voorspellen of de trend zou blijven, groeien, of afzwakken. Dit moesten ze schatten voor een korte termijn (2004-2009), middellange termijn (2010-2019) en lange termijn (2020+).

Voorbeeld. In de afgelopen dertig jaar is het aandeel 60+-ers in de Europese Unie met meer dan 40% gegroeid, wat neerkomt op een gemiddelde groei van 1.3% per jaar. Sinds 1996 is eenzelfde trend is te zien in de nieuwe Lidstaten. Verwacht je dat deze groei (1.3% meet 60+-ers per jaar) de komende jaren hoger of lager zal zijn? Korte termijn (2004-2010) Lager Gelijk Middellange termijn (2011-2019) Lager Gelijk Lange termijn (2020+) Lager Gelijk

Hoger

Weet niet

Hoger

Weet niet

Hoger

Weet niet

De resultaten zijn in diagrammen weergegeven. Uit de diagrammen kan worden opgemaakt of de verwachtingen hoger gelijk of lager uitvallen.


80

Vervolgens zijn deze cijfers gebruikt om de trend naar boven of beneden aan te passen. Dit is als volgt gedaan. Op basis van de referentie trend die middels een regressie methode kan worden bepaald is een hoog en laag gemiddelde bepaald vanuit de beschikbare tijdserie data. Deze corresponderen respectievelijk op de gemiddelde trend van de puntenwolk die boven de referentie trend liggen en de gemiddelde trend die onder de referentie trend liggen. Deze hoge en lage trend zijn vervolgens gewogen met het procentuele aandeel van de respons en een gemiddelde waarde is berekend voor de 3 tijdhorizonten. In onderstaande tabel is een voorbeeld berekening getoond: Onbewerkte antwoorden in % Lager Gelijk Hoger 4 40 29 11 27 35 24 22 17

2004-09 2010-19 2020+

Gecorrigeerd warden in % Lager Gelijk 6 54 17 37 37 35

voor

ontbrekende Hoger 40 46 28

Voorspelde trend

1.58 1.57 1.17

‘Lager’ betekent ‘lager dan het gemiddelde’, ‘Hoger’ betekent ‘hoger dan het gemiddelde’, etc.

Voorbeeld: BNP gemiddeld jaarlijkse groei ratio in de EU-15 Trend in % jaarlijkse toename Referentie trend (als gegeven in de questionnaire): 2.50 High average trend: 3.00 Low average trend: 1.56 Schatting door FORESIGHT, Delphi respondenten gebruikt als wegingen

2004-09 2010-19 2020+

Antwoorden in % Lager

Voorspelde trend Gelijk

Hoger

38.20 18.40 24.00

46.10 57.90 38.70

7.90 11.80 12.00

2.13 2.54 2.18

Voorbeeld: BNP gemiddeld jaarlijkse groei ratio in de NAS


81

Trend in % jaarlijkse toename Referentie trend (als gegeven in de questionnaire): 4.00 High average trend: 6.00 Low average trend: 2.10 Schatting door FORESIGHT, Delphi respondenten gebruikt als weights

2004-09 2010-19 2020+

Antwoorden in % Lager Gelijk 15.80 48.70 21.10 39.50 31.60 22.40

Voorspelde trend Hoger 28.90 31.60 19.70

4.25 4.07 3.37

Example: Vraag vrachtvervoer in de EU-15 Trend in % jaarlijkse toename Referentie trend (als gegeven in de questionnaire): 3.30 High average trend: 5.25 Low average trend: 0.55 Schatting door FORESIGHT, Delphi respondenten gebruikt als weights

2004-09 2010-19 2020+



3.56 2.68 1.76

Example: Vraag vrachtvervoer in de NAS Trend in % jaarlijkse toename Referentie trend (als gegeven in de questionnaire): 4.00 High average trend: 6.45 Low average trend: -2.27 Schatting door FORESIGHT, Delphi respondenten gebruikt als weights

2004-09 2010-19 2020+



5.28 3.81 1.84

Example: Goederenvervoer per spoor in de EU-15 – Optie C White Paper Trend in % jaarlijkse toename Referentie trend (als gegeven in de questionnaire): 2.70 High average trend: 6.05 Low average trend: -2.76 Schatting door FORESIGHT, Delphi respondenten gebruikt als weights Antwoorden in %

Voorspelde trend


82

2004-09 2010-19 2020+

Lager 45.80 43.10 39.40

Gelijk 41.70 36.10 25.40

Hoger 11.10 16.70 16.90

0.41 0.66 0.60

Schatting volgens het land van de expert

2004-09 2010-19 2020+

5.2.9

Totaal 0.41 0.66 0.60

Forecasted trend West-Europa 0.13 0.37 0.49

Oost-Europa 0.89 1.97 1.20

Evaluatie

Dit is de eerste studie die onderzocht heeft wat de effecten van beleid op transport en mobiliteit zijn. Dit wijkt in grote mate af van de strategische modellen waarin eerst een voorspelling over transport gedaan wordt, waarna de impact bestudeerd wordt. De foresight methode is geschikt om proces georiënteerde problemen aan te pakken. De methode is niet bedoeld voor korte termijn uitspraken. Een tweede belangrijke eigenschap is het maken van de connectie tussen verschillende perspectieven en verschillende “levels of action”. De kern van de methode heeft een participatieve benadering omdat de nadruk van de methode op het proces ligt. Deze nadruk zorgt ervoor dat creatieve consultatie methode gebruikt dienen te worden (brainstormen, experts consultatie, scenario schrijven). Deze methoden verzamelen informatie op zodanige wijze dat deze eenvoudig geïntegreerd, gevalideerd en gereflecteerd kan worden. Een bijkomend voordeel is dat er bekendheid bij de actoren ontstaat en de relatie tussen beleid en transport verduidelijkt wordt. Belangrijke eisen zijn een core-group die het proces bewaakt en een ruim tijdsraam waarin het proces plaatsvindt. Dit laatste is vooral belangrijk om genoeg mensen en informatie te verzamelen, daarnaast moet er vaak teruggekoppeld worden wat ook een tijdrovende klus is. Een belangrijke voorwaarde voor succes van de methode is een goede selectie van experts en actoren om deel te nemen aan de evenementen. Hier ligt ook een belangrijke valkuil om twee redenen. Ten eerste moet de aandacht lang vastgehouden worden, en ten tweede levert het werken met experts (van een specifiek vakgebied) soms problemen op omdat deze niet verder kijken dan hun eigen interesses. Daarom is het van belang om een soort monitoringssysteem in te stellen. De foresight methode is een kans om strategische transport modellen te verfijnen met behulp van voorspellingen gedaan door experts. Bovendien kan de uitkomst gebruikt worden om beleid verder uit te werken, het is echter niet geschikt om associatie van verschillende variabelen op micro niveau verder uit te werken.


83


84

5.2.10

Detail materiaal

Consortium Name David Banister Pedro Martins Barata Nik Brown Alexander Carius Panayotis Christidis Moira Feil Michel Gaspard Liana Giorgi Vessela Gospodinova Rudolf Götz

Institution University College London EcoProgresso University of York Adelphi Research Institute for Perspective Technological Studies Adelphi Research None ICCR Delegate of the European Commission to Bulgaria ICCR

Second Foresight for Transport Expert Consultation Meeting October 22nd-24th 2003 Vienna, Austria Name Institution Henrik Gudmundsson Roskilde University Alamo On Line S.A. Peter Harris RACD, College of Cardiff Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement Michel Houée Jamie Lewis RACD, College of Cardiff Marco Monticelli IVECO S.p.A. Marianne Ollivier-Trigalo INRETS Martine Poincelet NESTEAR NWD Institut für nachhaltiges Lucia Reisch Wirtschaften in Deutschland GmbH Christian Reynaud NESTEAR KTI - Institute for Transport Sciences Ltd. László Ruppert IEEP - Institute for European Ian Skinner Environmental Policy Stef J.C.M. Weijers Transport Research Centre Gordon Wilmsmeier Adelphi Research

Email [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Email [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Delphi respondenten


85

AUSTRIA Gabor HUNYA WIIW, Vienna, Austria Karin SVOBODA Erste Bank AG Vienna, Austria

LICHTENBERGER, Eva MP Green Party Vienna, Austria Manfred WIMMER Erste Bank AG Vienna, Austria

RICHTER, Sandor WIIW, Vienna, Austria Matthias WEBER Austrian Research Centre Seibersdorf Seibersdort, Austria

Jörg BECKMANN, ETSC, Brussels, Belgium Niels LADEFOGED European Commission, Brussels, Belgium

Michel BEUTHE Mons University Mons, Belgium Keith KEEN, DG-TREN, EC, Brussels, Belgium

BELGIUM Tim ASPEREGES, Langzaam Verkeer, Leuven, Belgium Alain HENRY, STRATEC, S.A. Brussels, Belgium

BULGARIA Vessela Borissova GOSPODINOVA, Bulgarian Representation European Commission, Sofia, Bulgaria

CANADA Richard GILBERT Toronto, Canada

CZECH REPUBLIC Buckley, BRENDAN, European Commission, Prague, Czech Republic Eliska KOTIKOVA, Environmental Economics, Prague, Czech Republic

Vaclav FENCL, Transport Research Centre, Brno, Czech Republic

Jirina JILKOVA, University of Economics, Prague, Czech Republic

Bedrich MOLDAN, Charles University Prague, Czech Republic

Petra PAVLASKOVA, Ministry of Transport, Prague, Czech Republic

Henrik DUER, Danish Transport Council, Copenhagen, Denmark

Henrik GUDMUNSON, University Roskilde, Roskilde, Denmark

Per Homann, JESPERSEN, Roskilde University, Roskilde, Denmark

Peder Mandrup KNUDSEN, Ministry of Transport, Planning Division, Copenhagen, Denmark

DENMARK Lars DAGNAES, Institut for Transportstudier, Padborg, Denmark Henrik HEJST JENSEN, Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark


86

Jeremy MILLARD, Danish Technological Institute, Taastrup, Denmark Ivar SCHACKE, Danish Road Directorate, Copenhagen, Denmark

Otto Anker NIELSEN, Technical Univ. Denmark, Lyngby, Denmark

Wouter de RITTER, European Environmental Agency, Copenhagen, Denmark

Munk SORENSEN, COWI, Lyngby, Denmark

FINLAND Jari GRÖHN, Ministry of Transportation and Communication, Helsinki, Finland

Wladimir SEGERCRANTZ, VTT Technical Research Centre, Espoo, Finland

Riita VIREN, Ministry of Transport and Communications, Helsinki, Finland

Luis APARICIO, GERSULP, University Louis Pasteur, Strasbourg, France

Daniel CADET, ALSTOM, Saint Ouen, France Andrew DEARING, EIRMA, Paris, France

FRANCE Patric ANVROIN, CRPM Regional Conference, Rennes, France Philippe CICHOWSLAZ, CRPM Conference of Peripheral and Maritime Regions, Rennes, France Gunther ELLWANGER, International Railways Union Paris, France Michel HOUEE, DAEI-SES Ministry of Infrastructures and Transport, La Defense Cedex 4 Wolfgang MICHALSKI, Neuilly-sur-Seine, France Estelle MORCELLO, GEODE, Paris, France Alain POINSSOT, AXEP Consulting, Paris, France

Jean CHAPON, ESTP, Paris, France

Alain FAYARD, Road Directorate, Ministry of Transport, La Defense Cedex, France

Michel GASPARD, Paris, France

Christophe LEBRE, Aeroports de Paris, Strategy Dept, Paris, France

Philippe MARCHAL, INRETS, Paris, France

Brigitte MILLOUR, Strategy Directorate, ADP Paris Cedex 14, France Marianne OLLIVIER-TRIGALO, INRETS, Paris, France

Patrice MIRAN, Plan Bleu, Vlabonne, France G. PLANQUE, Port Autonome Marseille, Marseille Cedex 02, France Renate ZAUNER, Initiative Transport Europe, Grenoble, France

Michel VIOLLAND, CEMT, Paris Cedex 16, France

GERMANY


87

H. ARNOLDROTHMAIER, Institut für Wirtschaftsforschung, München, Germany Peter DÜRR, Think Tools GmbH, München, Germany

Stefan BRATZEL, PTV Plannung Transport Verkehr AG, Karlsruhe, Germany

Hans-Liudger DIENEL, TU Berlin, Berlin, Germany

Matthias EBERLING, Wissenschaftszentrum Berlin, Berlin, Germany

Reinhard GIEHLER, IVU Traffic Technologies AG, Berlin, Germany

Sylvie GRISCHKAT, Universität Lüneburg, Lüneburg, Germany

Günter HALBRITTER, Forschungszentrum Karlsruhe, Karlsruhe, Germany

Martin HELD, Evangelische Akademie Tutzing, Tutzing, Germany

Burkhard HUCKESTEIN, Umweltbundesamt, Berlin, Germany

Georg-Dietrich JANSEN, Planco Consulting, Essen, Germany

Willi LOOSE, Öko Institut e.V. Freiburg, Germany

Jörg MAYER-RIES, IFOK GmbH, Berlin, Germany

Helge JOERGENS, German Advisory Council on the Environment, Berlin, Germany Ulrich MÜCKENBERGER, Hochschule für Wirtschaft u. Politik, Hamburg, Germany

Anselm OTT, Universität Karlsruhe, Karlsruhe, Germany

Andreas PASTOWSKI, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, Wuppertal, Germany Lucia REISCH, Universität Hohenheim, Stuttgart, Germany

Rudolf PETERSEN, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, Wuppertal, Germany Wolfgang RÖHLING, Kessel + Partner, Transport Consultants, Freiburg, Germany

Michael SCHNEIDER, Technical University of Munich, München, Germany

Gerrit SCHRAMMEN, Bund für Umwelt und Naturschutz, Berlin, Germany

Christoph WALTHER, PTV Plannung Transport Verkehr AG, Karlsruhe, Germany

Helmut WEIDNER, Wissenschaftszentrum Berlin, Berlin, Germany

Georgios GIANNOPOULOS, Aristotle University of Thessaloniki, Thessaloniki, Greece

Dimitrios TSAMBOULAS, NTUA, Athens, Greece

Tamas FLEISCHER, Institute for World Economy, HAS, Budapest, Hungary

Laszlo RUPPERT, KTI, Budapest, Hungary

Hartmut PNZYBYLSKI, Sozialwissenschaftliches Institut der evangelischen Kirche, Bochum, Germany Barbara SCHMIDTKLUGMANN, Office of Churches, Marburg, Germany Eckhard SCHÜLERHAINSCH, Daimler Chrysler AG, STRG, Berlin, Germany

GREECE Christos DIONELLIS, LOGIS, Athens, Greece

HUNGARY Zoltan BOKOR, Budapest University of Technology & Economics, Budapest, Hungary


88

Peter SCHARLE, Gabor SOOS, Szechenyi Istvan Tocqueville Research Centre, College, Budapest, Hungary Györ, Hungary Katalin TANCZOS, Budapest University of Technology and Economics, Budapest, Hungary

Tamas SZIGETVARI, Institute for World Economy, HAS, Budapest, Hungary

IRELAND Michael CUDDY, National University of Ireland, Galway, Ireland

ITALY Marco MONTICELLI, Antonio MUSSO, IVECO SpA Commercial University La Sapienza, Operations, Roma, Italy Torino, Italy Philippe SCHMITTER, European University Institute, Florence, Italy

Andrea RICCI, ISIS, Roma, Italy

LATVIA Igor KABASHKIN, Transport and Communications Institute, Riga, Latvia

Aleksandrs KONOSEVICS, Ministry of Transport, Riga, Latvia

LUXEMBOURG Mateo TURRO CALVET, European Investment Bank, Luxembourg

NETHERLANDS Pedro BARATA, Free University Amsterdam, Amsterdam, Netherlands Hugh GUNN, Rand Europe, Leiden, Netherlands

Harry GEERLINGS, Erasmus University, Rotterdam, Netherlands

Michael GOMMERS, Netherlands Economic Institute, Amsterdam, Netherlands

Wim HAFKAMP, Erasmus University, Rotterdam, Netherlands

Sumet ONGKITTIJUL, TNO-INRO, Delft, Netherlands Chris SCHOON, SWOV, Leidschendam, Netherlands Warren WALKER, RAND Europe, Leiden, Netherlands

Adnan RAHMAN, RAND Europe, Leiden, Netherlands Dominic STEAD, OTB Research Institute for Housing, Delft, Netherlands

Martin KROON, Ministry of Environment and Spatial Planning, The Hague, Netherlands A SCHELLING, NEA, Rijswijk, Netherlands Wouter VEENING, Netherlands Committee for IUCN, Amsterdam, Netherlands


89

NORWAY Paul HOFSETH, Ministry of Environment, Oslo, Norway

Henning LAURIDSEN, Institute Transport Economics, Oslo, Norway

POLAND Andrzej KASSENBERG, Institute for Sustainable Development, Warsaw, Poland

Barbara PAWLOWSKA, University of Gdansk, Gdansk, Poland

Tadeusz ZOLTOWSKI, CIMPAN, Polish Academy of Sciences, Warsaw, Poland

PORTUGAL Rosario MACARIO, TIS, Lisbon, Portugal

ROMANIA Ioan CUNCEV, Incetrans, Bucharest, Romania

SLOVAKIA Daniel SKOBLA, Regional Environmental Centre, Bratislava, Slovakia

Tibor SCHLOSSER, Dopravoprojeckt a.s. Bratislava, Slovakia

SLOVENIA Miroslav JELASKA, IAP Institute for Process Automation, Ljubljana, Slovenia

SPAIN Panayotis CHRISTIDIS, European Commission, JRC, Sevilla, Spain

Rafael BERNAL, IBERIA, Madrid, Spain

Carlos SUNYER, TERRA Environmental Policy Centre, Madrid, Spain

Lennart FORSEBÄCK, Forsebäck IT & Euro Intelligence, Stockholm, Sweden Marilyn MEHLMANN, Global Action Plan, Enebyberg, Sweden

Thorbjörn FRISK, Hörnösands Kommuna, Härnösand, Sweden Emin TENGSTRÖM, University of Göteborg, Göteborg, Sweden

SWEDEN Ola ENGELMARK, Swedish Institute for Ecological Sustainability, Umea, Sweden Kenth LUMSEN, Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden Inge VIERTH, Swedish Institute for Transport and Communications Analysis, Stockholm, Sweden

Johan WOXENIUS, Chalmers University,

Göteborg, Sweden

SWITZERLAND


90

Michal AREND, Ecoconcept, Zürich, Switzerland

Hauke FEHLBERG, Bundesamt für Verkehr,

Bern, Switzerland

Ulrich GOLÜKE, Ulrich Golüke Consulting, Geneva, Switzerland

Vincent KAUFMANN, EPFL Lasur, Lausanne, Switzerland

UNITED KINGDOM David BANISTER, University College London, London, UK Keith BUCHAN, Metropolitan Transport Research, London, UK Chris FOX, Dept. of Transport, London, UK Mayer HILLMAN, Policy Studies Institute, London, UK Francis McGOWAN, Sussex European Institute, Sussex, UK Graham PARKHURST, University West of England, Bristol, UK Tom SANSOM, Appraisal Dept, GMPTE, Manchester, UK Ian SKINNER, Institute for European Environmental Policy, London, UK Luis WILLUMSEN, Steer Davies Gleave Consultancy, London, UK

Abigail BRISTOW, ITS, University of Leeds, Leeds, UK Fanny CALDER, Royal Institute of International Affairs, London, UK Margret GRIECO, Transport & Society Napier University, UK Andy LAKE, HOP Associates, Cambridge, UK Chris NASH, University of Leeds, Leeds, UK Alan PEARMAN, Leeds University Business School, Leeds, UK Jade SAUNDERS, Royal Institute for International Affairs, London, UK Ben STILL, Transport Strategy and Finance, London, UK Chris WOOD, TransPlan, Norwich, UK

Nik BROWN, STS, University of York, Heslington York, UK Denise CARLO, Transport 2000, London, UK Richard HARRIS, FaberMaunsell Ltd., Surrey, UK Robin MANSELL, LSE, London, UK John NELLTHORP, ITS, University of Leeds, Leeds, UK Joe RAVETZ, University of Manchester, Manchester, UK Sue SCOTT, Dept. Information Services, LSE, London, UK Susan THOMAS, Cardiff University, Cardiff, UK Andrew WYATT, Centre for Management & Policy Making, Ascot, UK

USA William BLACK, Indiana University, Bloomington, USA

Donald G. JANELLE, University of California Santa Barbara, Santa Barbara, USA

Gus KOEHLER, Time Structures, Sacremanto, USA

Ray D. PETHTEL, Virginia Polytechnic Institute, Blacksburg, USA


91


92

DEMOGRAPHICS No.

Factor / Indicator category

Indicator

AGEING 1

Population growth

2

Population by age and gender

ANNUAL POPULATION GROWTH PER 1,000. ESTIMATES BY COUNTRY / REGION AGE STRUCTURE IN EACH COUNTRY / REGION AS A PERCENTAGE OF THE TOTAL POPULATION AND SEPARATELY FOR MEN AND WOMEN.

3

Life expectancy

LIFE EXPECTANCY AT BIRTH AND AT 65 FOR MEN AND WOMEN SEPARATELY PER COUNTRY / REGION

FERTILITY 4

Fertility rates

TOTAL FERTILITY RATES PER COUNTRY EXPRESSED AS AVERAGE NUMBER OF CHILDREN BORN TO WOMEN IN THEIR REPRODUCTIVE YEARS

MIGRATION 5

Migration

6

Migration flows

Net migration expressed as annual rate per 1000 per country. Net migration corresponds to difference between emigration (migration from country X) and immigration (migration to country X) O-D matrixes constructed between emigration from country X and immigration to country X

ATTITUDES No.


Indicators

DEFINITION / BALANCE BETWEEN COLLECTIVE AND INDIVIDUAL RIGHTS / OBLIGATIONS ELECTORAL RESULTS AT 7 Electoral results DIFFERENT LEVELS

- NATIONAL LEVEL (NATIONAL ASSEMBLIES) - EUROPEAN PARLIAMENT


93

- REGIONAL LEVEL - LOCAL LEVEL

8

Social capital

SOCIAL STRUCTURES OF ASSOCIATION AS MEASURED BY:

- MEMBERSHIP OF ASSOCIATIONS - ENGAGEMENT IN NONVOLUNTARY SECTOR

- LEVELS OF SOLIDARITY - TRUST - TOLERANCE 9

Attitudes to security

ATTITUDES TO TECHNOLOGY ATTITUDES TO TECHNOLOGY 10

- Attitudes towards crime - Crime rates by country / region RELEVANT QUESTIONS IN ATTITUDINAL SURVEYS LIKE

EUROBAROMETER RELATE TO: - Trust in technological developments - Expected change of lifestyles due to technology - Anxiety due to technology ATTITUDES TO MATERIAL GOODS MATERIALISM / POSTMATERIALISM SCALE 11

Materialism / Postmaterialism index at country level and for different socio-economic groups

ATTITUDES TO TIME AND SPEED (IN RELATION TO TRANSPORT) 12

Attitudes to time and speed

Changes of average power of motor vehicles as measuread by acceleration 0-60 mph of cars over time

ATTITUDES TO ENVIRONMENT (IN RELATION TO TRANSPORT) 13

Attitudes to environment


Relevant questions in attitudinal surveys like Eurobarometer include: - Importance of environmental protection - Should EU take more active role in environmental field?

94

14

TYPOLOGY OF NEW CAR REGISTRATIONS

15

Attitudes to public transport

Important classifications are: - New vs. second-hand - Big vs. smaller or eco-cars As measured by: - Relevant questions in attitudinal surveys - Access - Pricing - Quality

ATTITUDES TO PRIVACY 16

Attitudes to privacy

Relevant questions in attitudinal survey

SOCIAL DEVELOPMENTS No.

Factor / Indicatory category

Indicators

INEQUALITY 17

Income distribution

SHARE OF INCOME PER DECILE OF POPULATION

18

Inequality

GINI COEFFICIENT DERIVED ON THE BASIS OF INCOME DISTRIBUTION PER COUNTRY

POVERTY RATES BY COUNTRY: SHARE OF POPULATION THAT LIVES IN HOUSEHOLDS WITH INCOME BELOW 60 PER CENT OF AVERAGE MEDIAN INCOME

STANDARDS … BASIC SERVICES 19

20

… MINIMUM INCOME

21

… social protection


Access to basic services by country and separately for rural / urban areas. Basic services include: - Health - Education - Public transport Provisions on minimum income at country level regarding: - Minimum wage - Minimum pension Government expenditures on social protection at country level and distinguishing between different types of social transfers

95

22

… European Social Agenda

Qualitative information on the EU competences with regard to: - Employment - Fight of poverty and social exclusion - Working conditions - Collective bargaining

HOUSEHOLD ARRANGEMENTS 23

Household types

24

Household size

Sociological typology of households by country / region, specifying share of single households, couples, couples with children, etc. Average size of household per country / region

LABOUR MARKET & WORKING CONDITIONS 25

Employment (structural)

26

Employment / conditions

Regional distribution of economic sectors by number of employees Size of labour force and labour market participation rates Age at first job Employment rates Unemployment rates Long-term unemployment rates Working hours evolution Part-time employment Share of telework Retirement patterns Activation policies

INSTITUTIONAL ARRANGEMENTS No.


Multilevel governance (allocation of state functions) 27 Political systems


Indicators Development of core European institutions (like EP, Council, ECJ, CoR) Structure of legal entities with particular emphasis on degree of federalisation within EU at country level

96

28

Policy formulation, implement

29

Legitimacy

30

Institutional capacity

31

CIVIL SOCIETY, PARTICIPATION AND SOCIAL INNOVATIONS

32

CORPORATE RESPONSIBILITY

Number and scope of European directives Time between agenda setting, statue and implementation Existence of institutional mechanisms for long-term planning Electoral turnout at European Parliamentary elections Electoral turnout at national parliamentery elections Corruption index Comparative ratios of employees working for public administration at different levels Time between agenda setting, statue and implementation Corruption index EBRD indices on institutional change for Accession countries Diffusion of ICT within public administration Role of civil society as measured by number and institutional capacity of NGOs Existence of information laws and access to information Public participation as measured by ‘participatory technology assessment’ Number and use of time banks Reports on corporate social responsibility (Dow Jones Sustainability Indexes)

SCIENCE & TECHNOLOGY No.

FACTOR / INDICATOR CATEGORY

Indicator

Standard S&T Indicators


97

33

FINANCING

34

STRUCTURE

35

OUTPUT

GOVERNMENT EXPENDITURES ON RTD AS % OF GDP Business expenditures on RTD as % of GDP Venture capital investment in general and for new technologies more specifically ICT expenditures Public expenditures on education Distribution of highest educational attainment per country RD personnel per 1,000 per country Employment in high-tech industries per country or region Patents Number of portals

E-commerce 36

E-COMMERCE

E-commerce

POLITICAL DEVELOPMENTS No.

FACTOR / INDICATOR

Indicator

CATEGORY POLITICAL ATTITUDES … TOWARDS PARTIES 37 38

… ROLE OF MEDIA

39

… DEMOCRATIC INSTITUTIONS

Number of direct party members across the EU-27 Ownership of media Average circulation of newspapers per 1,000 of adult population per country Trust in political institutions at national / European level

Role of political parties and elites 40

… POLITICAL OFFICE


Length/time in office Re-election rates Graduates of elite schools holding political office

98

41

… EUROPEAN LEVEL

Development of European Party Federations (qualitative)

Extent and scope of issue-based politics 42

ATTITUDINAL

43

MOBILISATION AROUND SPECIFIC ISSUES

Attitudinal surveys on enlargement Attitudinal survey on the EURO Mobilisation as measured through protests or new NGOs formed around single issues, like - Location of (transport) infrastructure - Nuclear energy - Introduction of EURO, etc.

ENVIRONMENT No.


Energy use and prices SHARE OF ENERGY SOURCES 44

45

ENERGY USE

46

ENERGY EFFICIENCY

47

ENERGY CONSUMPTION


Indicators

Share of energy from renewable sources in final energy consumption Final energy consumption by - industrial sector - domestic and tertiary sector - transport (divided in petrol and diesel) Average petrol / diesel use per unit, i.e. car (overall, new) Energy intensity: GDP produced with one unit of primary energy Total national energy consumption Share of transport sector in total energy consumption Share of different modes (rail, road, air, inland navigation) in total transport energy consumption Share of oil / gas / electricity

99

in final energy consumption 48

FUEL PRICES

49

FUEL TAXES

Average national price for unleaded petrol Average national price for diesel Tax share of - Petrol price - Diesel price - Alternative fuels

Implementation of principles relating to SD 50

RECYCLING

51

PRICING REGIMES

52

RAW MATERIAL USE AND WASTE

53

ENVIRONMENTAL DISASTERS

54

CO2 EMISSIONS

55

AIR POLLUTION AND NOISE


Share of recycled packaging as of total packaging waste End-of-life vehicles Share of recycled paper as of total paper waste Share of recycled electronics Share of recycled glas as of total glas waste Non-fuel and fuel-related taxes and charges targeting air pollution, CO2, noise, lead, sulphur, carbon Scrapped vehicles per year New registration of vehicles per year Waste oil Waste tires Exchange rate of vehicle fleet Raw material input into vehicle production Number of environmental disasters (storms, floods, fires, earthquakes, droughts, slides) CO2 emissions of - Industrial sector - Transport sector - Households / services - Agricultural sector Total CO2 emissions per country and transport share Total NOx emissions per

100

country Emissions of air pollutants (ozone precursors, acidifying substances, particulates) by road, rail, air, inland navigation traffic Urban / rural population exposed to noise Urban / rural population exposed to exceedances of air quality objectives SHARE OF PROTECTED AREAS 56 Average size of nonfragmented land EXTERNAL TRANSPORT COSTS 57 External costs to account for accidents, noise, air pollution, climate change, nature and landscale and per mode (road, rail, air, inland navigation) ACIDIFICATION EXEEDANCE 58 Share of country with acidification exeedance (forest, water) Contribution of technology to solving environmental problems RTD EXPENDITURES 59 Public vs. private RTD expenditures on renewables ECONOMY No.


Economy: growth, structure, stabilisation GDP GROWTH 60

61

GDP DISTRIBUTION

62

STABILISATION


Indicators

Annual national growth rate of GDP at constant prices GDP growth rate per sector (agriculture, industry, services) Share of GDP from private sector activities as opposed to public sector Share of industry / agriculture / services in GDP Public sector’s gross debt as percentage of GDP Public sector deficit as percentage of GDP

101

Trade patterns, economic activity INTERNATIONAL TRADE 63 64

MERGERS / ACQUISITIONS

65

STOCK MARKET PERFORMANCE

Imports and exports per country National mergers and acquisition per sector: industry, services Cross-border mergers and acquisitions in the services sector Indices of national stock markets Revenues in retail industries made from Sunday trading

Industrial and business structures and patterns 66

SHARE OF INSOLVENCIES

67

SHARE OF SMES

68

SHARE OF E-COMMERCE

69

FOREIGN DIRECT INVESTMENT

Production costs BREAKDOWN OF PRODUCTION COSTS 70


Share of insolvencies in service / industrial sectors Establishments minus insolvences in service / industrial sectors Share of SMEs in industry, agriculture and services sector Revenues from e-commerce Total foreign direct investment in a country Sum of imports and exports per country and trading partner Extra-EU trade by continent Share of logistics, distribution in production costs

102

Onderzochte indicatoren Attitudes

Demography

Economics

Enlargement

Environment

Attitudes to science and technology Crime Rates by Country European Election and Parties Materialism/Post Materialism Index Public and private R&D expenditures on renewables Sense/sources of security or concern Social Capital Indicators Time Use in Europe Age structure in European and accession countries Annual population growth by country Life expectancy of females at birth Life expectancy of females from 65 Life expectancy of males at 65 Life expectancy of males at birth Migration Rate of net migration Total fertility rates Annual national growth of GDP at constant prices Construction as of regional gross value Cross-border mergers and acquistions (by sector) Degree of monopolisation Extra EU trade by continent GDP growth per sector Intra-EU trade per country Number of corporate insolvencies Revenues from e-commerce Revenues on retail industries from Sunday trading Share of logistics as well as distribution costs in production Share of sectors in GDP Share of SME by sector Sum of imports and exports per country and trading partner for EU27 Total foreign direct investment Financing and redistribution for cohesion Gross Value Added (GVA) International trade in service Migration Net borrowing/lending of consolidated general government sector Public sector gross debt as percentage of GDP Average national price for diesel Average national price for unleaded fuel Average petrol/diesel use per unit i.e.car (overall new) Average size of non-fragmented land CO2 emissions by sector (except transport sector)


103

CO2 emissions of transport sector Emissions of air polllutants by road Emissions of air pollutants by air traffic Emissions of air pollutants by inland navigation Emissions of air pollutants by rail End of life vehicles Energy intensity: GDP produced with one unit of primary energy Exchange rate of vehicle fleet External costs (by mode of transport) Final energy consumption by fuel Final energy consumption by sector Final energy consumption by the transport sector (diesel and petrol) Land take by transport infrastructure Motor vehicle taxation in Europe New registrations of vehicles per year Non-fuel and fuel related taxes and charges: air pollution Number of environmental disasters Packaging waste and recycling Paper waste and recycling Percentage of country with acidification exceedance Population exposed to traffic noise Public and private R&D expenditures on renewables Raw material input into vehicle production Sales of new cars by type Share of different fuels in final energy consumption Share of energy consumption from renewable sources in final energy consumption Share of transport sector in total national energy consumption (by mode of transport) Tax share of fuels by type Total CO2 emissions per country Total national energy consumption Total Nox emissions per country Waste glass and recycling Waste oil Waste tyres Institutional Arrangements

Access to information Comparative ratios of employment in public administration at different levels Corporate Social Responsibility Development of core European institutions Diffusion of ICT within public administration EBRD indices on institutional change Electoral turnout at national parliamentary elections


104

Politics

Science & Technology

Social Developments

Electoral turnout at the European Parliamentary elections Employment in public administration at national level European directives: number per sector and transposition Existence of institutional mechanism for long-term planning Number and use of time banks Public participation as measured by Participatory technology assessment (PTA) Role of civil society as measured by institutional capacity of NGO's Structure of legal entities Time between agenda setting, statute and implementation Attitude surveys on the Euro Attitudinal surveys on enlargement Corruption perception index Development of European parties European Election and Parties European topics in the media Length/time in office Newspaper readership Party membership Statistics on terrorism attacks at country level Access to Internet Employment in High Tech Expenditure on education Expenditure on Information and Communication Technologies Expenditure on Research and Development Gross Domestic Expenditure on RD Human Resources in Science and Technology (HRST) Internet users per 1000 people Mobile phone subscribers per 1000 people Number of telephone mainlines per 1 000 people Patent applications per million inhabitants Patent applications Revenues from e-commerce Sales of new cars by type Tertiary graduates in Science & Technology Use of portals Access to basic services in rural/urban communities Activation policies Age at first job Employment by economic sectors Employment rates European social agenda Expenditure on education


105

Transport

Expenditure on structural/cohesion funds Gini coefiicient Government expenditure on social protection Long-term unemployment rate Minimum income provisions Number of Physicians per 100 000 inhabitants Part-time employment Poverty rate Retirement patterns Share of telework Social Capital Indicators Sociological household typology Unemployment rate at regional level Unemployment rate national level Working hours evolution Aircraft accidents Aircrafts of commercial air carriers Airline profitability Combined transport road-rail Employment in road transport by enterprise Access to basic services in rural/urban communities Flows OD transalpine flow Freight Commercial Traffic of Railways Freight transport on national network - Inland Waterways (IWW) Freight transport on national network - pipelines Freight transport on national network - rail Freight transport on national network - road Freight transport on national network - total Length of transport networks by country Maritime freight Motor vehicle taxation in Europe New registrations of vehicles per year Passenger commercial traffic by rail Passenger transport on national network - rail Passenger transport on national network - road Passenger transport on national network - total Rail fleet strength Road accident fatalities Road accidents Road user taxes Staff of rail operations Total number of vehicles in use Transport infrastructure investment Urban public transport networks World merchant fleet


106


107

5.3

Prospective environmental analysis of Land Use Development in Europe

5.3.1

Identiteitsfiche

Contact: Teresa Ribiera ([email protected]) Volledige naam project: Prospective Environmental analysis of Land Use Development in Europe Website: http://scenarios.ewindows.eu.org Opdrachtgever: European Environmental Agency (EEA) Uitvoering: Het project team bestond uit EEA (projectteam, adviesteam, supportteam) Support team; Analisten: Center for Environmental Systems Research-University of Kassel en Universté Catholique de Louvain-La-Neuve voor Europese studie en Risks BV (Maastricht Nl) voor lokale studies Prospex bvba (Brussel België) voor de stakeholderbetrokkenheid World wide pictures (London) voor de visualisatie Wanneer: lente 2004 –najaar 2006 (2.5 jaar) 5.3.2


PRELUDE is in de eerste plaats een verkennende studie met de focus op landgebruik. PRELUDE wil een strategische discussie op gang brengen over onze gemeenschappelijke toekomst. PRELUDE wil daarom relevant zijn voor iedereen die met Europa’s landschap en uitzicht bezig is, in de eerste plaats beleidsmakers, belangengroepen actief in landbouw, ruimtelijke planning, klimaatbeleid en plattelandsontwikkeling. Doel is niet direct het ondersteunen van beleidskeuzes, indirect zullen deze wel beïnvloed worden.


108

De EEA acht de scenariooefening nuttig aangezien de Europese maatschappij snel verandert onder impuls van een globaliserende economie, nieuwe communicatietechnieken en een toegenomen mobiliteit. Urbanisatie, infrastructuur, intensievere landbouw en klimaatverandering zullen het aanzien van het landschap dan ook aanzienlijk wijzigen.

5.3.3

Tijdshorizon

In deze studie is de tijdshorizon 2035 gekozen. De reden was om een tijdshorizon van één generatie te nemen en verder te kijken dan de gebruikelijke 20 jaar tijdshorizon. Men opteerde voor een tijdshorizon van 30 jaar. 5.3.4

Proces

Het proces in Prelude baseert zich op de story-and-simulation approach.(http://reports.eea.europa.eu/environmental_issue_report_2001_24/en/issue_rep ort_no_24.pdf). De story and simulation approach neemt zowel kwantitatieve als kwalitatieve elementen mee. Participatie is een belangrijk element in de benadering. Hieronder wordt de benadering van de story and simulation approach in 10 stappen weergegeven: 1. samenstellen van scenario team en scenario panel 2. het scenario team stelt doel en basis van scenario’s voor 3. het scenario panel wijzigt doelen en basis van scenario’s en bouwt een nul versie van de story lines. 4. het scenario team kwantificeert de drijvende krachten van de scenario’s 5. het modelleer team kwantificeert de scenario indicators 6. herzien van de storylines 7. iteratie van stappen 4, 5 en 6 zolang als nodig 8. uitbrengen van draft scenario’s voor een algemene review 9. herzien van scenario’s op basis van de algemene review 10. Publicatie en verdeling van de finale scenario’s We vullen de stappen in voor het Prelude project. Sommige stappen werden samengenomen. samenstellen van scenario team en scenario panel De opdrachtgever stelt een scenario team samen dat de hele studie zal coördineren. Het team omvat mensen van de instelling die de scenario’s optstellen en experts van erbuiten.


109

Het scenario team stelt een scenario panel samen met stakeholders en experts. In totaal maken 22 mensen deel uit van het panel. Het gaat om vertegenwoordigers van industrie, mileu, landbouw, …... het scenario team stelt het doel en de basis van de scenario’s voor Het scenario team stelt de grote lijnen van de scenario’s vast. In de praktijk gebeurde dit in deze oefening ook participatief met de stakeholders. het scenario panel past eventueel doelen en basis van scenario’s aan en bouwt een nul versie van de story lines. Het panel beslist over het aantal scenario’s, de belangrijkste thema’s van de scenario’s, de belangrijkste boodschap van de scenario’s, de gebruikte indicatoren en de tijdshorizon van de scenario’s. Op basis hiervan maakt het scenario panel een eerste scenario. het scenario team kwantificeert de drijvende krachten van de scenario’s Op basis van de paneldiscussies bepaalt het scenarioteam de 20 drijvende krachten. Samen met het panel worden de verschillen tussen scenario’s kwalitatief uitgewerkt op een schaal tussen 0 en 10. het modelleer team kwantificeert de scenario indicators Het modelleerteam vertaalt de gedefinieerde drijvende krachten naar het model. Dit kan op twee manieren. Ofwel gebeurt dit door een aanpassing van een inputparameter (vb economische groei), ofwel door een wijziging in de toewijzingsregels voor landgebruik (klimaateffecten en overstroomd land). Daarnaast worden ook nog een aantal basisgegevens gekwantificeerd door het modelteam. Storylines worden herzien en stappen van 4, 5 en 6 worden eventueel herzien. Hoeveel iteraties hadden jullie nodig? herzien van scenario’s op basis van de algemene review Publicatie en verdeling van de finale scenario’s Bij de publicatie van de scenario’s wordt bijzondere aandacht besteed aan de voorstelling van de resultaten. De EEA nam een deel van de drijvende variabelen samen om zo tot een beperkter aantal drijvende variabelen te komen. Dit maakt het voorstellen van de scenario’s beter communiceerbaar(zie verder verschillen tussen scenario’s).


110

5.3.5

Participatie

De participatie is groot en zeer verscheiden. Het gaat zeer duidelijk om participatie, geen consultatie. Binnen het scenario team zitten interne experten die het project begeleiden en waken over het halen van de doelstellingen. Daarnaast omvat het scenarioteam ook de stakeholders en het modelleerteam. Bij de scenario opbouw participeert het hele maatschappelijk middenveld (scenario panel). De lijst van organisaties die vertegenwoordigd zijn zijn opgenomen in de annex. De stakeholders werden geselecteerd op basis van regionale vertegenwoordiging, brede achtergrond, geslacht,…. De participatie gebeurde via 3 workschops van telkens 3 dagen. Participatie is belangrijk van bij de eerste stap, het definiëren van variabelen en vervolgens de combinatie ervan tot scenario’s. Om de participatie in goede banen te leiden wordt een beroep gedaan op een specifieke externe consultant (Prospex Brussel). Het omzetten van deze scenario’s naar kwantitatieve model input gebeurt door het modelleerteam. Dit zijn externe consultants, universiteiten in dit project. De iteratieve aanpak zorgt ervoor dat de mening van alle geconsulteerden optimaal in beschouwing wordt genomen. Het scenario team legt immers steeds de resultaten uit het model en de onderliggende hypotheses voor aan het scenario panel.

5.3.6

Scenario’s

De scenario’s

Great Escape – Europe of contrast De nadruk ligt op de economie. Globalisering en internationale handel zijn belangrijk. Ook migratiestromen zijn belangrijk. Sociale ongelijkheid neemt toe en de onderlinge solidariteit vermindert. Overheidsinterventie neemt af en het milieu krijgt weinig aandacht. Landbouw VERKEERSINDICESVOOR HET AUTOSNELWEGENNET IN BELGIË

111

wordt op een zeer intensieve manier bedreven en het landbouwareaal neemt af. De dagelijkse mobiliteit verandert niet. Evolved society - Europe of harmony Energieschaarste en klimaatveranderingen vormen de belangrijkste drijvende krachten. Herhaalde overstromingen en terroristisch aanslagen die de energiebevoorrading bemoeilijken droegen hiertoe bij. Deze evenementen dragen ook bij aan een groter milieubewustzijn binnen de maatschappij. Mensen kiezen ook voor een rustiger levensstijl verlaten stedelijke gebieden in West-Europa en gaan naar Oost-Europa. De overheid is sterk en heeft greep op de maatschappij. De dagelijkse mobiliteit neemt gevoelig af. Clustered Networks – Europe of structure Een belangrijke economische groei en een verouderende bevolking leidt tot een tweedeling tussen jonge hoogopgeleide mensen (in traditionele steden) en ouderen en minder opgeleide mensen (platteland). Een krachtige overheid zorgt echter voor de creatie van nieuwe steden omringd door groen zones in buiten de “blauwe banaan”. Dit belet het ontstaan van te grote sociale ongelijkheden. De dagelijkse mobiliteit neemt lichtjes af. Lettuce Surprice U – Europe of innovation Een voedselveiligheidscrisis zorgt voor een aantal maatschappelijke veranderingen. Er komt extra aandacht voor technologische innovatie. Landbouw is hoogtechnologisch, proper en eerder kleinschalig. Het milieubewustzijn is hoog Mensen verliezen het vertrouwen in een centrale overheid en de overheid decentraliseert massaal. De dagelijkse mobiliteit neemt gevoelig af. Big Crisis – Europe of cohesion Milieurampen veranderen het politieke klimaat. De Europese overheid centraliseert. Nieuw beleid focust op duurzaam en regionale ontwikkeling. Milieubewustzijn en sociale gelijkheid nemen toe. De invloed op het landgebruik zijn relatief beperkt. De dagelijkse mobiliteit vermindert licht.

Belangrijke verschillen tussen scenario’s


112

Eén of ander evenement of reeks van evenementen zorgt voor een breuk binnen de scenario’s 2, 4 en 5. 1 en 3 krijgen een eerder geleidelijke overgang. De nadruk ligt vanzelfsprekend steeds op het gevolg van deze elementen voor het landgebruik. In 2035 zorgen de verschillende ontwikkelingen binnen de scenario’s voor een duidelijk verschillend landgebruik. De onderscheidende aspecten tussen beide scenario’s worden visueel op twee manieren duidelijk gemaakt. Enerzijds in een tweedimensionale grafiek met niveau van beleid (regionaal – lokaal) en anderzijds op basis van sterdiagrammen die via 5 dimensies 13 drijvende variabelen meeneemt. De figuren hieronder nemen beide visuele voorstellingen op. Hoe wordt selectie gemaakt van variabelen die visueel wordt voorgesteld en hoe worden gewichten toegekend aan de verschillende achterliggende variabelen?

figure 1: twee dimensionale voorstelling van de scenario’s


113

figure 2: de scenariovoorstelling met behulp van spindiagrammen na reductie van aantal variabelen

5.3.7

Scenario opbouw

Het scenario panel bouwt de scenario’s op als persoonlijke verhalen. Via echte conversaties tussen individuen wordt de maatschappelijke situatie geschetst waarin ze leven. Het panel geeft voor de verschillende drijvende variabelen ook wel de kwalitatieve verschillen aan op een schaal van 0 tot 10) Deze verhalen en de kwalitatieve scores worden omgezet naar meer “wetenschappelijke scenario’s” met een meer afstandelijke beschrijving door de modelleerders. 5.3.8


De variabelen en indicatoren uit de PRELUDE studie zijn van minder belang in het licht van deze studie (de haalbaarheid nagaan van scenario’ s in Vlaanderen) aangezien de focus op landgebruik ligt.


114

5.3.9

Model

Er zijn modellen gebruikt die het landgebruik bepalen. Deze modellen zijn echter van minder belang in het licht van deze studie (de haalbaarheid nagaan van scenario’ s in Vlaanderen)


115

5.3.10

Evaluatie

*Het grote voordeel van de aanpak is dat men creatieve scenario’s kon maken die leidden naar consistente en plausibele storylines. *Het nadeel van de aanpak is dat deze heel tijdsintensief is en dat het niet steeds eenvoudig is om de kwalitatieve scenario’s te vertalen naar kwantitatieve modelinput. *De professionele begeleiding van het participatief proces was een voorwaarde om het project succesvol te laten zijn. Deze oefening besteedde zeer veel aandacht aan begrijpelijke communicatie en dissimenatie. De scenariovoorstellen van het panel zijn zeer begrijpelijk voor het grote publiek. Het gaat om conversaties tussen “gewone mensen”. Deze verhalen maken de situatie binnen het scenario aanschouwelijk. In combinatie met de meer “wetenschappelijke, cijfermatige“ beschrijving van de scenario’s van de modelleerders, zorgt dit voor een goed beeld van de scenario’s. Daarnaast is er ook de zeer sprekende visuele voorstelling op CD die per scenario: • een algemeen sprekend beeld geeft • een spindiagram met de scores voor de verschillende dimensies geeft indien aangeklickt • een aantal kaarten met landgebruik geeft indien aangeklickt • het verhalende scenario geeft indien aangeklickt De visuele voorstelling werd tot op vandaag reeds 4 maal bekroond 5.3.11

Detail materiaal

Lijst van geconsulteerde experts/organisaties


116

aggregatie van drijvende variabelen om de scenario’s vlotter te beschrijven


117

5.4

Démarche prospective transports 2050, éléments de réflexion

5.4.1

Identiteitsfiche

Contact: M Chapulut ('[email protected]') Volledige naam project: Démarche prospective transports 2050, éléments de réflexion Website: http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1596 Opdrachtgever: Ministère des Transports de l’Equipement du Tourisme et de la Mer, Conseil Général des Ponts et Chaussées. De studie wordt voor het grootste deel uitgevoerd binnen de administratie op initiatief van de administratie. Er werd ook beroep gedaan op twee externe consultants en een hele reeks experten(zie ook hieronder Participatie) 5.4.2


Doel en beleidsvraag

Het hoofddoel van het opzet is het aanreiken van een lang termijn referentiekader aan de administratie voor het nemen van (infrastructuur)beslissingen. Het belang van de lange termijn ligt voor de hand in deze materie. Tussen een eerste idee voor de aanleg van een nieuwe infrastructuur en de daadwerkelijke aanleg liggen immers dikwijls 20 jaar of meer. Bovendien wordt die infrastructuur nadien ook gedurende verscheidene jaren gebruikt. Het is dus belangrijk beslissingen hieromtrent in een juist lange termijn kader te nemen. Het hoofddoel kan verder verfijnd worden in een aantal subdoelen. Deze scenario-oefening wil: -de administratie referenties en een gemeenschappelijk denkkader aanleveren -een debat op gang brengen over de lange termijn toekomst van het transportsysteem -een cultuur creëren van lange termijn denken die gedeeld wordt door de diensten van het ministerie en zijn partners


118

-vragen wekken om voor te leggen aan de beleidsmakers (politieke beslissers) In eerste instantie was het slechts de bedoeling kwalitatieve scenario’s te bouwen. In de loop van het project koos men er ook voor deze scenario’s kwantitatief in te vullen. Doel is niet precieze transportvolumes te leveren, maar wel grootte-ordes van deze transportvolumes en bijhorende variabelen. We merken op dat de directe aanleiding voor de oefening een vraag van de Inspectie van Financiën naar een audit van de grote infrastructuurwerken.

Antwoord – belangrijkste lessen

De groei van de mobiliteit van reizigers en goederen vertraagt. De nood aan extra infrastructuur is dan ook beperkt tot het wegwerken van enkele flessehalzen. Er is potentieel voor de uitbouw van alternatieven voor het klassieke wegvervoer. Dit betekent voor het reizigersverkeer beter openbaar vervoer in de steden en voor het goederenvervoer het verder uitbouwen van alternatieven op enkele grote assen. De impact op transportvolumes en broeikasgasuitstoot hiervan zal echter beperkt blijven. Om de broeikasgasuitstoot van de transportsector drastisch te verminderen is naast technische vooruitgang ook nood aan andere energiebronnen. Onderzoek en ontwikkeling en financiële instrumenten die alternatieven voor de fossiele bronnen rendabel maken zijn essentieel. Een wereldconsensus hieromtrent is fundamenteel, en Europa moet hierin een voortrekkersrol spelen. 5.4.3

Tijdshorizon

2050 is de gekozen tijdshorizon. De tijdshorizon is een keuze van het ministerie vanuit de infrastructuurlogica. De reden is dat tussen het initieel idee en de afschrijving van de nadien gebouwde infrastructuur minimaal 50 jaar ligt. Tussen een eerste idee en de realisatie van een infrastructuur kan soms 20 jaar liggen. Nadien wordt de infrastructuur gedurende tientallen jaren gebruikt.


119

5.4.4

Proces

1. aanleiding audit van inspectie van financiën in 2002 De belissing om scenario oefening uit te werken kwam er in 2003. De beslissing kwam er niet op vraag van de hierarchie maar van de ambtenaren binnen de administratie. 2. Kwalitatieve studie (1 jaar) - Evolutie en beïnvloedende variabelen van het transportsysteem (eerste seminairieapil 2004) - Scenario’s van de ruime geopolitieke context (Europa en de wereld) (externe consultant) - Scenario’s van de Franse transportvraag (werkgroep) - Scenario’s van het Franse transportaanbod (werkgroep) - Geïntegreerde scenario’s (herfst 2004) - Eindrapport en eerste reeks conclusies (juni 2005) 3. Kwantitatieve studie - Goederenvervoer en havens - Personenvervoer korte en middellange afstand – lange afstand - Energiegebruik 4. Poging tot synthese

Een eerste fase is kwalitatief. Initieel was voorzien om de studie hiertoe te beperken. Uiteindelijk werd besloten om de kwalitatieve analyse van de eerste fase ook kwantitatief in te vullen in een tweede fase. Een externe consultant begeleidde dit deel van de studie. Binnen het kwalitatief deel gaan consultant en administratie eerst na welke de beïnvloedende variabelen van vraag en aanbod binnen het transportsysteem zijn. Hij gaat ook na hoe zij evolueerden in het verleden. Een seminarie beslist over de weerhouden variabelen. Voor elk van deze variabelen werken 2 werkgroepen nadien tussen 2 en 4 micro-hypotheses uit en destilleerden hieruit de scenario’s. Eén werkgroep houdt zich bezig met de transportvraag, de andere met het transportaanbod Ondertussen werkten andere werkgroepen ook micro-scenario’s uit voor Europa en de wereld apart. De Europese en wereldscenario’s worden dan gecombineerd tot 4 scenario’s. De volgende stap is het combineren van transportvraag, transportaanbod en de omgevingsscenario’s tot 4 definitieve scenarios. Bij de combinatie van scenario’s wordt er steeds op gelet dat geen tegenstrijdigheden binnen de scenario’s opduiken. VERKEERSINDICESVOOR HET AUTOSNELWEGENNET IN BELGIË

120

De tweede fase is kwantitatief en heeft als doel de toekomstige transportstromen in te schatten. Verschillende experten van de ministeries werken de vier scenario’s verder kwantitatief uit op basis van de kennis over de interactie tussen economie en transport (modellering) dikwijls op basis van een beperkter aantal variabelen. Ze gaan eerst uit van een retrospectieve (basistendenzen), halen hieruit de verklarende variabelen. De evolutie van de verklarende variabelen wordt ingepast in de modellen en deze berekenen toekomstige stromen. Deze worden ingepast in de scenario’s. De hypotheses en denkrichtingen werden steeds voorgelegd aan experten ter validatie (type Delphi) De administratie gebruikte verschillende modellen of berekeningen omtrent toekomstprognoses: Matisse (INRETS)° voor het inschatten van passagiertransportstromen in Frankrijk. Een eenvoudig model voor het inschatten van transportstromen van luchtverkeer. Een inschatting van goederenstromen met hieraan gekoppeld een analyse van de havenactiviteit. Ten laatste bundelde een externe consultant de hele studie in een mooi rapport dat de hele aanpak beschrijft en ook de conclusies omvat. De toegevoegde waarde van de consultant lag hier in het synthetiseren. De administratie had een heleboel informatie verzameld, maar samenvatten in één einddocument was moeilijk. De toegevoegde waarde van de communicatieconsultant lag op dit vlak. De hele operatie verliep over een periode van twee jaar. Het budget aan externe consultants lag tussen de 200.000 en 250.000 EURO. Het grootste deel van het werk werd geleverd binnen de administratie en werd niet “gefactureerd”. 5.4.5

Participatie

De motor van het hele proces is steeds de administratie. Tijdens de eerste fase (kwalitatief) levert een externe consultant een belangrijke bijdrage aan de structurering, organisatie en inhoud van de workshops en vergaderingen van de experts van de administratie. Regelmatig vraagt de administratie ook advies aan externe experts. Het gaat steeds om Franse gerenommeerde experts van hoog niveau. Voor de tweede fase (kwantitatief) werkt men op dezelfde manier maar de externe consultant Futuribles is nog slechts op de achtergrond betrokken bij de werkzaamheden. De mensen


121

van de administratie zijn afkomstig van 8 verschillende ministeries en afdelingen van ministeries. Ze werden gekozen op basis van hun (veronderstelde) expertise door de projectleider. Een consultant in communicatie zorgde voor een synthese van de studie en de lay out van deze synthese. In totaal zijn een twintigtal experten betrokken bij het proces. 5.4.6

Scenario’s

De 4 scenario’s omschrijving

Hieronder volgt een beschrijving van de scenario’s . Onderstaande tabel geeft ook de basisindicators kwantitatief weer. -Milieu industrie (S1) Europa is sterk, federaal en spreekt met één stem in de politiek wereldinstanties. Wat betreft energie ontstaat een sterk mondiaal beleid (Kyoto 2). Er onstaan dus ook “propere” technologieën. Op economisch vlak wordt zoveel mogelijk industriële activiteit op het Europese continent behouden met eventueel extra-europese werkkrachten. De mobiliteit neemt in belangrijke mate toe, zowel het reizigers- als het goederenverkeer en wat afgeremd voor luchtvaart. -Stagnerend Europa (S2) Europa blijft sterk verdeeld en plooit op zichzelf terug. Het centrum van de wereldeconomie ligt buiten Europa. Het gevolg is een lage economische groei, delocalisaties, beperkte mobiliteitsgroei en een zeer beperkte winst aan energieëfficientie. De mobiliteitsgroei stagneert met een uitzondering voor het luchtverkeer. -Grootmacht Europa (S3) Europa wordt vooral op economisch vlak groot. Economische activiteiten met beperkte toegevoegde waarde worden gedelokaliseerd. Op wereldvlak is er geen voluntaristisch energiebeleid, maar wel op Europees vlak. Dit resulteert in een sterke economische groei en een beperkte ontwikkeling van nieuwe energietechnologieën. De mobiliteitsgroei is groot in dit scenario en is het meest uitgesproken voor luchtvaartverkeer. -Teruggeplooid sterk Europa (S4)


122

Er onstaat een sterk federaal Europa dat vasthoudt aan zijn specifiek economisch model (O&O, KMO, landbouw met toegevoegde waarde) wat ook milieu en sociale normen omvat. Op deze manier wordt de eigen markt afgeschermd. De handel binnen Europa is wel intens. De Europese energiepolitiek werkt de ontwikkeling van nieuwe technologiëen in de hand. De mobiliteitsgroei is hoog en wat afgeremd voor luchtvaart.

Tabel 1: overzicht van sleutelvariabelen binnen de vier scenario’s

De belangrijkste verschillen tussen de scenario’s zitten in:

• de aardolieprijs en de CO2 taks: De CO2 taks is maximaal in scenario 1 (S1) en scenario 4 (S4), met een lage ruwe olieprijs in S1 en een hoge in S4. • de jaarlijkse economische groei: Deze schommelt tussen 1% en 2%; 1.5% voor S1 en S4, 1% voor S2 en 2% voor S3 • al of niet behouden van de industrie, S1 kent hoge industriële activiteit, S2 lage industriële activiteit, S3 kent een hoge mate van delokalisering en S4 kent een hoge mate van dematerialisering • verdichting van steden, enkel S4 kent een verdichting met voluntaristisch beleid • Langeafstand lucht transport in S1 wordt langeafstand luchttransport geremd door een wereldbelasting, met een louter europese belasting (S4) wordt enkel de HST meer concurrerend.


123

Scenario opbouw

Deze scenario’s zijn het resultaat van een combinatie van scenario’s op een lager niveau. De scenario’s op het lagere niveau hebben betrekking op transportvraag (4 scenario’s), transportaanbod (3 scenario’s), en de geopolitieke context (4 scenario’s ) . Deze werden opgesteld in werkgroepen met leden van administratie en de consultant. Eigenlijk waren dus 48 scenario’s (4*3*4) mogelijk door combinatie van de onderliggende scenario’s. Uit deze 48 koos de werkgroep de meest plausibele. De scenario’s op het lagere niveau zijn weerom het resultaat van een combinatie van hypotheses met betrekking tot de sturende variabelen. De sturende variabelen worden hieronder verder besproken onder de paragraaf variabelen en indicatoren. Hieronder worden kort de scenario’s op het lagere niveau besproken.

hoofdscenario

Geopolitiek scenario Combinatie geopolitieke scenario’s Europees geopolitiek

Mondiaal geopolitiek

Combinatie hypotheses

Combinatie hypotheses

Hypotheses per beïnvloedende variable

Transportaanbod scenario Combinatie hypotheses Hypotheses per beïnvloedende variable

Transportvraag scenario Combinatie hypotheses Hypotheses per beïnvloedende variable

Hypotheses per beïnvloedende variable

Figuur 1: opbouw van scenario’s


124

Transport vraag scenario’s Op basis van een combinatie van de verder beschreven scenariovariabelen (zie verder …) zijn 4 transportvraagscenario’s opgebouwd. Elk transportvraag scenario is niet exclusief gelinkt aan een geopolitiek scenario en kan samengaan met verschillende geopolitieke scenario’s. De 4 transportvraagscenario’s zijn: -

Industrieel Europa Ondergang Euro mediteraan Regionalisering

De afbeelding hieronder toont voor het eerste vraagscenario hoe dit scenario de verschillende hypotheses combineert

figuur 2: voorbeeld van samenstellen van scenario op basis van hypotheses van onderliggende variabelen


125

De 3 transportaanbod scenario’s Op basis van een combinatie van de verder beschreven scenariovariabelen (zie verder …) zijn 3 transportaanbodscenario’s opgebouwd. Elk scenario is min of meer afgestemd op een geopolitiek omgevingsscenario. Elk transportaanbodscenario is echter niet exclusief gelinkt aan een geopolitiek scenario en kan samengaan met verschillende geopolitieke scenario’s. De transportaanbod scenario’s zijn; -

Milieuaanbod Marktaanbod Semi milieu aanbod

De 4 geopolitieke scenario’s -

Polycentrisme en Groot economisch Europa Mondiale “Gouvernance” en Federaal Europa Elk voor zich en Europa plooit terug Elk voor zich en Federaal Europa

Elk geopolitiek scenario is het resultaat van een combinatie van een Europees geopolitiek scenario en een mondiaal geopolitiek scenario. De opgebouwde Europese scenario’s zijn: -

Economisch groot Europa Federaal Europa op basis van een kern, Europees terugplooien

De opgebouwde Mondiale scenario’s zijn: -

Amerikaans leiderschap in vraag gesteld Dynamisch Polycentrisme gebaseerd op concurrentie Elk voor zich en fragmentatie Nieuw mondiale “gouvernance”

Mogelijkheden voor een verdere uitbouw van scenario’s

De werkgroep wijst erop dat de scenario’s niet alles omvattend zijn.


126

Bepaalde punten kunnen verder uitgediept worden. Voorbeelden zijn technologische evoluties, evolutie in levenstijl, woonplaats en nabijheidsdiensten, toerisme en hobbies, evolutie van politieke organisatie (WHA, VN, EU,..), veiligheid en zekerheid. Brutale crisissen of schokken zijn afwezig in de scenario’s. De werkgroep is zich daarvan bewust en wijst erop dat volgende schokken zich in de toekomst kunnen voordoen: 5.4.7

Een schok mbt energievoorziening en broeikaseffect: probleem met energievoorziening of brutale restricties mbt CO2 emissies Een schok mbt demografie en economie: belangrijke migratie en economische stromen naar Europa Een schok mbt veranderend gedrag: dat eventueel leidt tot minder mobiliteit Een schok mbt evolutie in transport : ivm snelheid of andere zoals aanslagen Indicatoren en variabelen

Scenariovariabelen

Variabelen van Transportvraag

figuur 3: de beïnvloedende variablen van de transportvraag


127

Bovenstaande figuur geeft de drijvende variabelen voor de transportvraag weer. De evolutie in het verleden wordt nagegaan voor al deze variabelen. Voor de toekomst worden tussen twee en vier hypotheses omtrent deze variabelen vooropgesteld. De combinatie van deze hypotheses leidt dan tot de scenario’s (zie figuur…. Boven). Hieronder worden de 12 variabelen weergegeven. Als voorbeeld worden de hypotheses voor de variabele toerisme weergegeven:. Bij de laatste variabele geven we als voorbeeld ook de geformuleerde hypotheses. De variabelen: • mondialisering van de handel: evolutie (vertraging-versnelling) van de handel binnen Europa en tussen Europa en de grote wereldblokken. • transnationale goederenstromen: goederenstromen in ton onderverdeeld per grote categorie • structuur van de economische activiteit: de activiteiten die bijdragen aan de toegevoegde waarde, behoud of delocalisatie van industriële productie. • Economische groei: variabele die men kan beschouwen als resultaat van economische activiteit en activiteitsgraad • logistiek en productie organisatie: al dan niet verderzetten van de concentratie van de productieactiviteiten , onderaanneming. Elk deel van de productieketen kan geografisch afzonderlijk geconcentreerd worden of alle delen van de productieketen kunnen samengebracht worden. • demografische evolutie in Frankrijk • geografische bevolkingsverdeling: evolutie van de verdeling van de bevolking over Frans grondgebied. • Werkgelegenheidsgraad: aandeel van actieve bevolking dat effectief werkt • Inkomensverdeling: evolutie in de inkomensongelijkheden tussen huishoudens • Impact van de nieuwe informatie- en communicatietechnologieën: de hoeveelheid activiteiten die op afstand worden uitgevoerd en het effect op de fysieke verplaatsingen • verstedelijking: de algemene evolutie van de stedelijke systemen naar meer of minder concentratie en of verdichting • toerisme: evolutie in de toeristische stromen zowel in termen van nabijheid van bestemmingen als in termen van hoeveelheid vertrekken hypothese 1 voor toerisme: vervolg van de huidige tendenzen Groei in lange afstands verplaatsingen vertraagt, het nabijheidstoerisme groeit sterker. hypothese 2 voor toerisme : alle toeristen binnen Europe De toeristische mobiliteit beperkt zich tot Frankrijk en zijn buren. hypothese 3 voor toerisme: Europa is niet langer de voorkeursbestemming Sterke stijging van de internationale/intercontinentale mobiliteit van de Fransen en de Europeanen. Nabijheidstoerisme blijft beperkt. hypothese 4 voor toerisme : buitenverblijf wordt de norm


128

Om economische redenen evolueert het toerisme naar minder verre verplaatsingen en meer tweede verblijfplaatsen voor het grootste deel binnen Europa

Variabelen in Transportaanbod

figuur 4: beïnvloedende variabelen van het transportaanbod

• Regelgeving (normen en wetten) • Financiële en fiscale regelgeving: niveau brandstoftaksen en verdeling van infrastructuurkosten en collectieve diensten tussen gebruiker en belastingbetaler • Transportbeleid: te zien in brede zin milieu, prestatie, ruimtelijke planning • Infrastructuur aanbod: investeringen in nationale infrastructuur • Beschikbaarheid en kost van energie: de mogelijke energieopties in het bijzonder voor wegtransport en de kost van de primaire energie • Technologische vooruitgang: technologische evolutie van transportmodi en in het bijzonder van het automobielverbruik • Transportdiensten: multimodale integratie, in het bijzonder voor stedelijk transport Van de 7 variabelen in de figuur worden er 3 verder uitgewerkt voor de scenario-opbouw (schuingedrukt)

geopolitieke variabelen De Europese variabelen die hiertoe in beschouwing worden genomen zijn: • samenhang binnen Europa en de grootte van de EU • landbouwbeleid • economisch en sociaal beleid


129

• instellingen en “gouvernance” De variabelen die in beschouwing genomen worden voor de mondiale geopolitieke evolutie zijn • Geografische evolutie • Evolutie mbt grondstoffen (energie en water) • Geopolitieke context na de val van de Muur van Berlijn; proliferatie van conflicten • Noord –Zuid breuk in de economische groei 5.4.8

Modelvariabelen

Voor het gebruik van de modellen worden de hierboven beschreven variabelen in zekere mate aangepast. De link met de eerst fase blijft echter bestaan. De variabelen die in beschouwing genomen worden om het kader van de modellen op te bouwen zijn: • Macro economische gegevens: bevolking, activiteitsgraad, BNP,… • Huishoudkarakteristieken: inkomen, inkomensverdeling over huishoudens, lokalisatie van woonzones, toerisme • Auto’s en hun gebruiksprijs: lokale milieukost, aankoopprijs, onderhoudskost, energieprijs per km (energiekost, verbruik per voertuig, regelgeving op Europees en wereldvlak-carbontax, nationale regelgeving • Transportkost van het goederenvervoer: energieprijs, productiviteitswinsten, milieu en sociale kosten, • Wegeninfrastructuur snelheid en tarificatie: dichtheid van het netwerk, financieringsheffingen (péages), milieukosten, snelheid en congestie op het nationaal wegennet, innoverende infrastructuur • Beleid met betrekking tot stedelijke en nabije verplaatsingen: parkeren, collectieve transportdiensten, weg snelheid • Passagierstreinaanbod: dichtheid TGV net, alternatieven (vliegtuig), energieprijs, productiviteitswinsten, sociale en milieukosten • Internationaal luchtvaarttransport: energieprijs, productiviteitswinsten, sociale en milieukosten Voor reizigersverkeer zien we uit verleden dat de autobeschikbaarheid toeneemt, verplaatsingen over langere afstand plaatshebben, verplaatsingsafstand afhankelijk is van leeftijd, bevolking en woonplaats (grotere verplaatsingen platteland). Variabelen die het model voor het reizigersverkeer in beschouwing neemt zijn bevolking en woonplaats, het inkomen en inkomensverdeling, transportgebruikerskost (vooral auto), transport aanbod (snelheid en beschikbaarheid van modi)


130

Voor de modellering van het goederenvervoer gebruikt men slechts een beperkt aantal variabelen. Het zijn de macro economische variabelen: BNP-groei, elasticiteit export/BNP, extra delocalisaties 5.4.9

Model

Binnen deze demarche gebruikt de administratie verschillende modellen voor verschillende modi. Waar mogelijk gaat men uit van bestaande modellen. Voor een aantal modi maakte de administratie zelf een model. reizigersverkeer

Het model MATISSE wordt gebruikt. Dit model is eigendom van het INRETS. Het INRETS werkte zonder specifieke vergoeding mee aan deze oefening. Het model neemt verschillende huishoudtypes in beschouwing in functie van hun leeftijd en activiteit). Het modelleert ook de gezinsbeslissing over woonplaats en werkplaats alsook de keuze over de aanschaf van wagen(s). Voor elk lid van het huishouden bepaalt het de verplaatsingen, hun afstand en het gebruikte vervoersmiddel. Het model neemt alle verplaatsingen mee, van de korte afstand (vb 100m te voet) tot de lange afstand (vb 10.000km per vliegtuig). Het aantal verplaatsingen en het autobezit varieert in functie van de evolutie in de manier van leven en transportaanbod. De evoluties zijn afhankelijk van oorsprong en aankomst van verplaatsing. Het model beschrijft ze op basis van een analyse uit het verleden (enquête verplaatsingsgedrag) Nadien gaat men deze resultaten per huishoudtype omzetten naar een totaal aantal reizigerskilometers per afstandsklasse op basis van: -hypotheses met betrekking tot toekomstige verdeling van de huishoudens over de verschillende types -de bepaalde woonplaats van elk huishouden. De woonplaats wordt bepaald op basis van grootte en inkomen van huishouden, het transportaanbod. Beperkingen mbt woonaanbod worden in rekening gebracht. Ook internationaal verkeer wordt afgeleid uit deze cijfers. Het model neemt capaciteitsconstraints of congestie niet in beschouwing.


131

De administratie is er zich van bewust dat het model oorspronkelijk niet gemaakt is om voorspellingen te maken over een lange periode. Er is echter geen alternatief voorhanden. De administratie maakte daaro

Goederenverkeer

De onderzoekers werken in 5 stappen om de vraag naar goederenverkeer te bepalen: -

Macro economische hypotheses vormen de basis. Voor elk scenario bouwt men een situatie van de Franse economie voor 2025 voor 21 takken van de economie . Elke sector heeft een evenwicht tussen productie, import en export. Dit werk wordt uitgevoerd door de administratie met als basis de evenwichten in de nationale rekeningen. Op basis van de cijfers voor 2025 en een aantal gefundeerde hypotheses worden de cijfers van 2050 berekend en aanbod-gebruik evenwichten. Hierin neemt men expliciet het effect van delocalisatie mee. Naargelang het scenario worden delocalisaties boven de trend meegenomen.

-

Een econometrische berekening bepaalt het nationaal goederentransport voor de verschillende scenario’s op basis van de in de eerste stap bekomen cijfers. Basis zijn tonkm. Tonkm worden afgeleid uit economische cijfers met behulp van elasticiteiten transport/productie die verschillen tussen sectoren.

-

Het internationaal goederentransport wordt bepaald door toepassing van een ratio volume (in constante EURO) per ton. (is het hier volume of euro?). De stromen worden niet expliciet geografisch berekend, maar benaderd op basis van de plaats waar de stroom het land binnenkomt. Basis hier zijn tonnen die omgezet worden naar tonkm op basis van gemiddelde afstanden op Frans grondgebied.

-

Transitverkeer door Frankrijk wordt bepaald op basis van de economische activiteit van Spanje, Italië (en Noord Afrika voor de trafiek vanaf de haven van Marseille). Men maakt weerom gebruik van tonnen die omgezet worden naar tonkm op basis van gemiddelde in Frankrijk afgelegde afstanden.

-

De havens worden behandeld in een specifieke analyse. Twee studies met een horizon 2015 vormen de basis. Deze worden geëxtrapoleerd in twee stappen tot 2050, met een tussenstap in 2025. Conclusies worden getrokken met betrekking tot infrastructuur op basis van resultaten met betrekking tot haveninfrastructuur zelf, nodige plaats voor het havengebied, aan- en afvoer van goederen. De trafiekprognoses zijn opgenomen in de annex.

Luchtverkeer


132

Een eenvoudig model voor het inschatten van transportstromen van luchtverkeer. Het model is een regressiemodel met twee verklarende variabelen, nl het BNP/inwoner en inschatting van de tarieven op basis van de ruwe olieprijs. Daaruit wordt ook de luchthaventrafiek afgeleid. 5.4.10

Evaluatie

De studie maakt een grondige analyse van de beïnvloedende variabelen. De analyse en relaties worden bevestigd door veel experten. De studie schetst een kader om het werk van de administratie te plaatsen wat ook de initiële bedoeling was. De studie levert ook een aantal inzichten op die zonder deze oefening niet zichtbaar waren geweest. De studie toont bijvoorbeeld aan dat het onmogelijk is op een significante schaal een massale modal shift van de weg naar het spoor te creëren. Ze zegt evenwel ook dat massale investeringen in wegtransport niet nodig zijn. Wat beter zou kunnen bij een volgende toekomstverkenning is het nadenken over de doelgroepen. In deze oefening stelde men zich deze vraag slechts in de laatste fase. Bij deze oefening werd dit een beetje over het hoofd gezien mede door het feit dat de administratie bij het begin niet wist wat de mening van de verantwoordelijke minister en de hierarchie over de studie zou zijn.


133

5.4.11

Detail materiaal

passagiersvervoer evolutie in meer detail


134

evolutie in luchttransport


135

evolutie in goederen trafiek


136

evolutie trafiek in Franse havens


137

de belangrijkste conclusies gemeenschappelijk voor verschillende scenario’s, iets dieper uitgewerkt • Een vertraagde, gedifferentieerde groei in het personenvervoer een matige groei (+10 à +40%)van lokale (-50km) dagelijks mobiliteit. De korte afstandsverplaatsingen blijven wel het belangrijkste. Er is een potentieel voor openbaar vervoer in de steden. een belangrijke verhoging van de reizigerstromen op lange afstand (ts 50 en 1000km), meestal een verdubbeling. Een belangrijke groei in vliegtuigverplaatsingen (ts een verdubbeling en een verviervoudiging) • Een beperkte groei voor het binnenlands verkeer, een grotere groei voor het transitverkeer. Wat eventueel voor problemen kan zorgen is de concentratie van goederenverkeer op grote assen. • Gevolgen voor intermodaliteit en energieverbruik o Mogelijkheden voor alternatieven voor wegverkeer Openbaar vervoer voor korte afstanden (steden) mits investering in comfort en beperking van autoverkeer in steden. TGV kent in elk geval belangrijke groei. De evolutie van de economie favoriseert normaalgezien de weg voor goederenvervoer. Evolutie van energieprijzen en concentratie van verkeer op enkele grote assen biedt echter kansen voor intermodaal vervoer. o Het wegvervoer blijft veruit het belangrijkste. Zelfs voluntaristisch beleid mbt openbaar verandert hier slechts marginaal iets aan. o Een belangrijke vermindering van CO2 emissies van wegtransport is mogelijk onder bepaalde voorwaarden • De uitdagingen voor het transportbeleid o Voorbereiden van het “na-petroleum” tijdperk en strijd tegen het broeikaseffect Prioriteit onderzoek en ontwikkeling – meer voluntaristische actie op vlak van normering – wereldbeleid op vlak van broeikasgassen knelpunten (flessehalzen)van infrastructuur behandelen congestierisico’s zijn beperkt tot stedelijke gebieden, enkele grote assen en gebieden rond havens.


138

5.5

Intelligent infrastructure project (IIS)

5.5.1

Identiteitsfiche

Contact: Foresight Directorate Volledige naam project: Foresight : INTELLIGENT INFRASTRUCTURE PROJECT (IIS) Website: www.foresight.gov.uk Opdrachtgever: UK governement (trasnport dept.) Wanneer: 09/2004 - nu 5.5.2


Doel (van de studie): “To explore how science and technology may be applied over the next 50 years to the design and implementation of Intelligent Infrastructure Systems that are robust, sustainable and safe.” Bedoeling van de studie is enkele toekomstscenario’s op vlak van transport te schetsen en vast te stellen welke de technologische toepassingen/uitvindingen/doorbraken zijn die gebeuren om dat toekomstbeeld te behalen op verschillende tijdsspanne voor elke scenario. Waarom dit doel: kadert in algemeen onderzoeksprojecten onder de naam “foresight” met als doel: “Our aim is to improve the relative performance of UK science and engineering and its use by government and society. To achieve this, the Foresight programme identifies potential opportunities for the economy or society from new science and technologies, or considers how future science and technologies could address key future challenges for society.” De beleidsvraag die centraal staat is het stimuleren van onderzoek, met deze studie een richting geven voor onderzoekers, in dit geval in de transportsector. De uitkomst zijn enkele toekomstvisies die onderzoekers in hun achterhoofd kunnen houden, om de toepasbaarheid van de potentiële nieuwe technologie te toetsen, wanneer de focus voor hun onderzoek wordt vastgelegd


139

5.5.3

Tijdshorizon

Te belichten aspecten • • •

Welke tijdshorizon is gekozen? Waarom de keuze voor deze tijdshorizon? (subjectief of objectief?) Op welke manier komt de tijdshorizon tot stand (meerdere stappen?)?

De horizon is 2055 met tussenhorizonten 2025 en 2040 Deze tijdstippen zijn bewust gekozen omdat aan technologische vooruitgang 3 verschillende interpretaties wordt gegeven: 1. 2025 (tijdspanne 15-20 jaar): Dit gaat veelal over zoeken van toepassingen voor bestaande (recente) technologische doorbraken. Indicaties voor toekomstige toepassingen kunnen gevonden worden in nieuwe technologieën die misschien al enkele toepassingen hebben in een beperkt domein 2. 2040 (tijdspanne 35jaar): Dit gaat over technologie die volledig nieuw is en de markt kan veranderen. Het ontstaan is moeilijk te voorspellen, bij doorbraak gaat er een nieuwe wereld. Indicaties voor toekomstige doorbraken kunnen gevonden worden bij onderzoeksprogramma’s voor fundamenteel onderzoek (universiteiten, industriële labs) 3. 2055 (tijdspanne 50 jaar): Hier wordt gesproken over een visie, exploratie. Het gaat huidig begrip te boven en is moeilijk te concretiseren. Indicaties zijn te vinden bij vooruitstrevende denkers of via ‘backcasting’ vast te stellen welke technologie nodig is om de visie te bereiken. 5.5.4

Proces

Stappen: 1. “Scope”: “In September 2004, Foresight held two scoping workshops for the Intelligent Infrastructure Project. Around 100 leading academics and subject experts - from diverse disciplines such as artificial intelligence, complexity, energy, logistics, transport studies, engineering, social science and economics – participated”. Bedoeling van deze stap is het vastleggen van de belangrijkste vragen die de studie moet beantwoorden en de richting die de studie moet volgen. 2. “Review”: Een doorlichting van de state-of-the-art van wetenschap op verschillende vlakken (die een rol spelen op transport). Eerst werd bekeken hoe selectie van topics zou gebeuren (a.h.v 2 horizonten), dan werden 18 topics geselecteerd voor doorlichting en voor elke van de topic werd een state-of-the-art rapport uitgebracht. 3. “Analyse”: synthetiseren van technologische vooruitgang in trends, modelleren, formuleren van scenario’s. Bepalen welke ‘casestudy’s’ nodig zijn om de scenario’s te kunnen verduidelijken en invullen voor elke scenario. Ook hier wordt met 3 horizonten gewerkt. (1) Key drivers worden bepaald voor de verschillende horizonten, (2) onzekerheidsassen bepaald en (3) scenario’s worden gedefinieerd en (4) getest.


140

4. “Engage”: Met de resultaten naar stakeholders stappen en toetsen van resultaten. Omzetten naar strategische plannen. 5. “Launch & Action”: concrete uitvoering

5.5.5

Participatie

Participatie per stap: 1. “Scope”: 2 workshops met stakeholders. Onderzoekers, experts uit de academische wereld van verschillende onderzoeksdomeinen: AI, energie, complexiteit, logistiek, transport, engineering, sociale wetenschappen en economie. 2. “Review”: De doorlichting van de verschillende de topics werd uitgevoerd door een groot aantal personen, elk expert een in een specifiek vakgebied. 3. “Analyse”: door verschillende onderzoeksgroepen is een scenario-opbouw methodologie gebruikt. De methodes van de verschillende groepen stemmen ongeveer overeen (zie proces). Er is sprake van workshops van stakeholders in de loop van het volledige proces. 4. “Engage”: ? 5. “Launch & Action”: ?

5.5.6

Scenario’s

Twee ‘assen van onzekerheid’: 1. Aanvaarding van intelligente infrastructuur (aanvaarding of weerstand) 2. Impact van transport (hoog of laag)

Vier scenario’s 1. “Perpetual Motion”: aanvaarding van intelligente infrastructuur & lage impact door transport: “Perpetual Motion describes a society driven by constant information, consumption and competition. In this world, instant communication and continuing globalization have fuelled growth: demand for travel remains strong.” 2. “Urban Colonies”: weerstand tegen intelligente infrastructuur & lage impact door transport: “In Urban Colonies, investment in technology primarily focuses on minimizing environmental impacts. In this world, good environmental practice is at the heart of the UK’s economic and social policies; sustainable buildings, distributed power generation and new urban planning policies have created compact, sustainable cities.”


141

3. “Tribal Trading”: weerstand tegen intelligente infrastructuur & hoge impact door transport: “Tribal Trading describes a world that has been through a sharp and savage energy shock. The world has stabilised, but only after a global recession has left millions unemployed. The global economic system is severely damaged and infrastructure is falling into disrepair.” 4. “Good intentions”: aanvaarding van intelligente infrastructuur & hoge impact door transport: “Good Intentions describes a world in which the need to reduce carbon emissions constrains personal mobility. A tough national surveillance system ensures that people travel only if they have sufficient carbon ‘points’. Intelligent cars monitor and report on the environmental cost of journeys. In-car systems adjust speed to minimise emissions. Traffic volumes have fallen and mass transportation is used more widely.”

Uit de review van verschillende technologieën worden 60 trends bepaald en geënt op de 2 onzekerheden (achtergrondscenario’s): impact van transport en aanvaarding intelligente infrastructuur. Deze 2 elementen werden door experts als minst voorspelbare factoren gezien die in belangrijke mate het toekomstbeeld bepalen. Voor combinaties van weerstand/aanvaarding en hoge/lage impact werden scenario’s gemaakt. De 60 drivers die werden geïdentificeerd zijn terug te vinden in annex. Aan de scenario’s wordt op verschillende manier vorm gegeven: 1. Een korte verwoording van het scenario (1 paragraaf) 2. Een toekomstige tijdlijn met belangrijke gebeurtenissen in de toekomst. 3. Voor de tussenhorizonten (2025, 2040) worden belangrijke nieuwe technologieën op dat moment besproken en wordt de sociale achtergrond geschetst. (in bijlage de vier tijdlijnen) 4. Voor 2055 wordt voor elk scenario de uitvoering van enkele alledaagse opdrachten, die deelaspecten van de maatschappij voorstellen, geschetst: een zakenreis (economie), een familiebijeenkomst (sociaal) en een spoedlevering (logistiek) 5. Een visuele ‘artist impression’ voor elk scenario voor horizon 2055. (in bijlage de vier impressies) 5.5.7


In de review werden 18 topics uitvoerig besproken. Uit de topics werden 60 drivers geïdentificeerd. De scenario’s zijn uitsluitend kwalitatief opgevat, aan de drivers wordt geen waarde toegekend gezien er niet met een model gewerkt wordt. De impact van scenario’s wordt geanalyseerd adhv 5 indicatoren: •

Economie


142

• • • •

Sociaal Milieu Veiligheid Robuustheid

In Annex een overzicht van ‘score’ voor elk aspect voor de 4 scenario’s. 5.5.8

Model

Geen model gebruikt in dit scenario.

5.5.9

Evaluatie

Te belichten aspecten • • • •

Wat is goed aan deze oefening? Waarom? Sterkte-zwakte Wat liep slecht, is te vermijden? Wat zou in de toekomst anders gedaan worden?

De studie heeft 2 sterke punten: 1. 3 tijdshorizonten: Zoals aangegeven werd door de onderzoekers, is het moeilijk technologische vooruitgang te concretiseren in de toekomst. Er werd bewust met 3 horizonten gewerkt omdat voor de 3 horizonten een fundamenteel verschillende aanpak nodig is om technologische vooruitgang in te schatten. Dit werd met deze methode goed ondervangen en is in principe uitbreidbaar voor andere aspecten (sociaal, economisch,…). 2. Weergave van de scenario’s: de 4 scenario’s werden op een uigebreide manier vormgegeven zodat de scenario’s goed voor te stellen zijn. De verschillende voorstellingsmethode zorgen ervoor dat de scenario’s tastbaar zijn voor een brede groep van mensen met verschillende achtergrond en interesse. Enkele zwakker punten: 1. Het uitsluitend kwalitatief karakter zorgt voor een grote mate van onzekerheid en heeft tot gevolg dat de scenario-uitkomsten meer een visie van enkele experts zijn dan een objectief toekomstbeeld. 2. De overgang van drivers naar scenario’s: Het is niet geheel duidelijk uit de rapporten hoe dit is verlopen. De indruk is dat dit enkel gedurende enkele workshops werd uitgevoerd wat objectiviteit in het gedrang brengt. De tijdshorizon 2055 is ver en kwantificeren van indicatoren is moeilijk. Een gedifferentieerde kwalitatieve (lange termijn)/kwantitatieve (korte en middellange termijn) aanpak lijkt een betere oplossing.


143

5.5.10

•

Detail materiaal

Drivers


144


145

•

Score 5 sleutelaspecten voor 4 scenario’s

•

Scenario timelines & artist impression

Axis of uncertainty :


146


147

1. perpetual motion


148

2. Urban colonies


149

3. Tribal trading


150

4. Good intentions


151


152

5.6

Scenario’s for the Transport system and Energy supply and their Potential effects

5.6.1

Identiteitsfiche

Contact: Volledige naam project: Scenario’s for the Transport system and Energy supply and their Potential effectS Website: http://www.steps-eu.com/ Opdrachtgever: Europese Commissie (6e kaderprogramma) Uitvoering: Consortium: project coordinator: Buck Consultants International, http://www.bciglobal.com/BCI Wanneer: 01/2004 – 07/2006 5.6.2


De doelstelling van STEPs is de invloed van stijgende energieprijzen, de beschikbaarheid van energiebronnen en milieueffecten op het transportsysteem in te schatten en de gevolgen van verschillende beleidstypes te schetsen. Er wordt rekening gehouden met volgende beleidvlakken: energieverbruik van transport, brandstof technologie en de gevolgen van de toepassing ervan (infrastructuur, afhankelijkheid, beschikbaarheid, verandering van gebruikspatroon van voertuigen, landgebruik). Het doel is verschillende beleidsstrategieën (scenario’s) door te lichten en te helpen in het maken van een keuze voor beleid door de effecten van de verschillende scenario’s in te schatten. De vraagstelling komt voort uit de vaststelling van het onzekere klimaat op vlak van energiebevoorrading met sterk stijgende prijzen en geopolitieke spanningen. Omdat transport sterk verweven is met energieverbruik, is het belangrijk te weten hoe deze situatie zal evolueren en wat de best te volgen strategie is om hier best op in te spelen. De conclusie zijn enkele beleidsmethoden (“demand management”, “technological investment” en “BAU”) en de effecten van het beleid op verschillende aspecten van de samenleving.


153

5.6.3

Tijdshorizon

In deze studie is de tijdshorizon 2030 gekozen. Het is niet helemaal duidelijk waarom deze horizon is gekozen. In de studie wordt verwezen naar 3 studies over car ownership met een horizon tot 2030 5.6.4

Proces

De studie nam in totaal 3 jaar in beslag. In het proces worden volgende stappen doorlopen: 1. ‘state-of-the-art’ in energie en transport (jaar 1) 2. vaststelling van trends die energieverbruik door transport beïnvloeden (jaar 1) 3. Scenario’s bepalen 1: dimensies onderscheiden (jaar 1) 4. Scenario’s bepalen 2: Definiëren van de scenario’s, maatregelen en indicatoren bepalen. Waarde toekennen aan parameters voor de verschillende scenario’s (jaar 2) 5. invoer in modellen en modelresultaten. (jaar 2) 6. meta-analyse; validatie van de resultaten (jaar 2) 7. scenario assessment, analyse resultaat (jaar 2-3) 8. conclusies en aanbevelingen. (jaar 3)

Fase 1: schetsen van het kader: bepalen van huidige situatie binnen relevante aspecten: ♦ ♦

Transport technologie (weg, spoor, water) en brandstoftechnologie. Beleid op vlak van energie en transport (nationaal, Europees, wereldvlak en bedrijven)

Fase 2: Opsommen van de trends ivm energieverbruik in transport, uitgedrukt in ‘PEST’ drivers (politiek, socio-economisch, technologisch) voor vrachtvervoer (vb SCM, globalisering van de economie,…) en personenvervoer (vb toenemend autogebruik, telewerken,…). Lijst in annex. Fase 3: bepalen van de scenario’s. Eerst de trends kristalliseren in 2 dimensies: ♦ exogene variabelen (vb globalisering, economische groei) ♦ beleidsvariabelen (energiepolitiek, milieupolitiek). Ordening van de variabelen volgens energievraag en energieaanbod


154

Fase 4: scenario’s benoemen: ♦ ♦

Exogeen: 2 mogelijkheden: 1. algemeen aangenomen energieprijsstijgingen 2. ‘worst case scenario’ energieprijsstijgingen. Beleid: 3 mogelijkheden: 1. BAU 2. technological invest 3. demand regulation.

Beleidsmaatregelen oplijsten en indicator(en) voor elke maatregel bepalen. Bvb. Maatregel: snelheidsbeperkingen, indicator: gemiddelde snelheid. De indicatoren zijn kwantitatief. Voor de 3 beleidsscenario’s worden waarden toegekend aan de indicatoren. Bvb. Maatregel ‘Road pricing’, indicator ‘cost per carkm’: voor BAU en Tech INVEST: + 2%, voor DR: +6% per jaar. Lijst in annex Fase 5: Er zijn 2 groepen van modellen: regional/urban en Europees. ♦ ♦

Europees: ASTRA, SASI, POLES Regional/urban: brussels IRIS, Dortmund, Edinburgh SPM, Helsinki Meplan, South tyrol Meplan. De indicatoren worden ingevoerd in verschillende modellen, indien het model die indicator ingebouwd heeft. Verschillende modellen worden ook aan elkaar gekoppeld om zoveel mogelijk indicatoren in rekening te kunnen brengen. Aan de resultaten wordt een gewichtfactor toegekend voor verschillende criteria (tot stand gekomen door een rondvraag bij experts). Lijst in annex Fase 6: interessant is de meta-analyse. Doordat met verschillende modellen is gewerkt, is het mogelijk de verschillen/overeenkomsten tussen de resultaten van de verschillende modellen te bekijken en de correctheid van de aangenomen oorzaak - gevolg relaties van maatregelen indicatoren te onderzoeken. De meta-analyse draagt in belangrijke mate bij aan de geloofwaardigheid van de resultaten. Fase 7: de uitkomsten voor de verschillende scenario’s worden gegeven. De uitkomsten zijn in principe het verschil in score tussen de base case en exogene/beleid scenario’s op 4 criteriagroepen (energie, milieu, sociaal en competitie). De resultaten worden apart bekeken op regionaal en Europees vlak. Er wordt geen aanbeveling gedaan naar de te kiezen strategie (tech invest of DR) omdat effecten op verschillende aspecten eerder een keuze is dan een wetenschap. (keuze voor hoge accessibility of hoge economische groei)


155

5.6.5

Participatie

Te belichten aspecten • • • •

Wie/welke partijen zijn betrokken in het proces? Hoe verloopt de communicatie? Op welke momenten zijn de partijen betrokken in het proces? Lijst van (type) experts opnemen in de annex

De uitvoering is gebeurd door een internationaal consortium van 14 instellingen uit de EU. Het project is verdeeld in verschillende WP’s waarvan één uitsluitend project opvolging aangaat: het verzamelen van een consortium, het organiseren van bijeenkomsten, e.d. Er zijn 5 bijeenkomsten geweest in de loop van het project: De ‘cluster meetings’: deze vergaderingen stellentussentijdse resultaten voor en er wordt (in mindere mate) gebrainstormd over aanpak van de volgende stap(pen). Clustermeetings zijn gericht op stake-holders (afgevaardigden van de Europese commissie, lidstaten, internationale organisaties) 1e (11/2004): resultaten ‘state-of-the-art’ en transport- en energietrends 2e (05/2005) resultaten model runs De ‘soundboard meetings’: Hier is het de hoofdbedoeling het onderzoeksproces ‘te voeden’ en resultaten kritisch te benaderen op volledigheid. Soundboardmeetings zijn gericht op experts en leden van het consortium. 1e (02/2005): definitie van de scenario’s 2e (03/2006): evaluatie en assessment van de scenario’s Tot slot was er de afsluitende conferentie (15/06/2006) waar de resultaten werden gepresenteerd. 5.6.6

Scenario’s

Zoals eerder gezegd zijn er 2 dimensies: ♦ ♦

Exogeen: hierop heeft beleid geen invloed Beleid: regulering, marktconforme maatregelen

In totaal zijn er in de Exogene dimensie 2+1 eenheden (gefocust op energieaanbod): 1. “Low oil price growth”: in dit scenario zit een algemeen aanvaarde groeiritme van het energieaanbod.


156

2. “High oil prices growth”: is gebaseerd op de aanname dat energieschaarste zal optreden, met de gepaard gaande snellere prijsstijgingen (“Worst case energy supply forecast”) 3. Later is nog een 3e scenario toegevoegd: “Extreme fuel price growth”: extreme enerigeprijsstijgingen Er zijn 3+1 mobiliteitscenario’s gesimuleerd (gefocust op beleid): 1. BAU, “business as usual”: neemt het huidige beleid mee voor de komende jaren, er wordt gesimuleerd dat er over de komende jaren geen extra maatregelen getroffen worden. Met name volgende trends zijn belangrijk: lage inspanning mobility management, verlaging aandeel openbaar vervoer, laag aandeel alternatieve autotechnologieën 2. INVEST, “Technological Investment”: neemt beleidsmaatregelen mee die voornamelijk gericht zijn op investeringen in infrastructuur, technologie (efficiency, alternative fuels,…) en innovatie. Volgende trends zijn belangrijk: energie efficiëntie bij auto gebruik, nieuwe brandstoffen en sterke ontwikkeling treintechnologie 3. DR, “Demand Regulation”: neemt beleidsmaatregelen mee die voornamelijk gericht zijn op het reguleren van de transportvraag: belasting op autogebruik, brandstoftaks en regulering van de stedelijke ontwikkeling op vlak van transportgebruik. Trends: zware taksen op autogebruik, roadpricing, promotie alternatieve brandstoffen. 4. Ook hier zijn later scenario’s toegevoegd: “No Policy”: hier worden geen beleidsmaatregelen gesimuleerd. Anders dan het BAU scenario omdat ook het huidige beleid niet wordt meegerekend. 5. “Integrated policies”: een combinatie van Technological invest en demand regulation. In totaal 15 scenario’s:

Enkel voor de geel gekleurde vakken zijn modelruns uitgevoerd. Gebruikte variabelen: Exogeen: Globalisering, EU-integratie, Economische groei, demografie, technologische vooruitgang, beschikbaarheid van energievoorraden, ruimtelijke ontwikkeling, transportkosten


157

Beleidsvariabelen: Vrijmaking van de energiemarkt, milieubeleid, ruimtelijke ordening, innovatiebeleid, transportbeleid, fiscaal beleid, energiebeleid.

Er wordt op verschillende geografische niveaus gewerkt: Europees: met 4 regio’s (noord, oost, zuid, west) waar voor elk scenario andere accenten liggen owv culturele, politieke en economische aspecten. Regionaal: Er worden enkele stedelijke modellen gebruikt: Dortmund, Brussel, Edinburgh, Helsinki, Zuid-Tirol Mogelijke maatregelen worden opgelijst en gekoppeld aan een zichtbare indicator. Vb. maatregel: “Investering in treininfrastructuur”. Indicator: “snelheid trein”. Tot slot worden voor de 3 beleidsscenario’s jaarlijkse groeipercentages toegekend aan de indicatoren: vb.: snelheid trein: BAU: +0.8%; INVEST: +2%; DR: +0.8% De belangrijkste trend is de stijgende energieprijs.

5.6.7


Er worden energievraag en -aanbod en output variabelen geschetst voor verschillende subsystemen: ♦ ♦ ♦ ♦ ♦

Socio-economisch-cultureel subsysteem Spatial subsysteem Passenger transport subsysteem Freighttransport subsysteem Transportenergie subsysteem

Beleidsmaatregelen worden gesimuleerd en indicatoren vastgelegd. Voor elk scenario wordt kwantitatief een groeipercentage toegekend aan elke indicator. De waardes van de indicatoren worden vastgelegd door beleid en exogene variabelen te analyseren. Een overzicht van de subsystemen en indicatoren en een overzicht van de maatregelen en indicatoren per subsysteem en hun waardes voor de verschillende scenario’s in annex. VERKEERSINDICESVOOR HET AUTOSNELWEGENNET IN BELGIË

158

5.6.8

Model

Er wordt op 2 geografische niveaus gewerkt: Europees en regionaal. Europees: ♦ ♦ ♦

ASTRA model SASI model POLES model

Regionaal: ♦ ♦ ♦ ♦ ♦

Brussels IRIS model Dortmund model Edinburgh model Helsinki Meplan model South Tyrol Meplan model

Er is geen model dat alle indicatoren ondersteunt, hiervoor zijn vereenvoudigingen aangenomen of modellen gekoppeld (POLES-ASTRA) Elk model is anders opgebouwd en heeft andere accenten; een overzicht van de structuur en belangrijkste input en output van elk model.

ASTRA: is een dynamisch model op Europese schaal gefocust op de links tussen economie, transport en milieu. Met name de link tussen economie en transport is sterk uitgewerkt. Transportvraag wordt gegenereerd GDP door een directe link en door een link via tewerkstelling. Milieu hangt samen met verkeer via volume en technologie.


159

SASI: is een socio-economisch model op regionaal vlak (1330 regio’s in Europa). Economisch en demografisch zijn er veel exogene variabelen. De focus ligt op een regionale GDP berekening. De link met transport ligt in accesibility volgens ‘locatie-factoren’.


160

POLES: is een model dat energievraag en –aanbod berekent op wereldschaal. Het model simuleert energievraag per sector en het energie-aanbod (conventioneel en alternatief). Een energiebalans kan opgemaakt worden per regio en een energieprijs wordt berekend.

Brussels IRIS Model: is een klassiek vier stapsmodel waarbij elke stap uitgevoerd wordt door submodellen. Voor transport wordt voor de modal split een logit algoritme gebruikt. Het wordt gebruikt om een ‘master development stategy’ te bepalen en houdt rekeing met land-use, socio-economische en milieu factoren.


161

Dortmund model: is een iteratief model (iteratief in ruimte en tijd) die de effecten van nationaal beleid op het stedelijk vlak simuleert en op beslissingen op lokaal vlak.


162

Edinburgh MARS model: is een iteratief model met voornaamste link land-use & transport. Via een tijdsvertraging werkt het transportsysteem in op land-use (vb. gevolgen van congestie). Omgekeerd genereert industrie en residentie via een tijdsvertraging een verkeersvraag.

Helsinki Model: is gelijkaardig aan Edinburgh met een sterke link tussen land-use en transport ontwikkeld met MEPLAN software. Er is ook een wisselwerking door transportvraag opgewekt door industrie en verandering in landgebruik door transportsysteem, eveneens met een vertragingseffect.


163

South Tyrol model: = Helsinki model.


164

Op de resultaten van de modellen werd een multicriteria-analyse (MCA) uitgevoerd door de modeloutputs te vermenigvuldigen met een gewichtsfactor. De gewichtsfactoren werden bepaald door een enquête bij experts en academici. 5.6.9

Evaluatie

Het sterkste punt van de studie is de (kwantitatieve) inschatting van de effecten van de scenario’s met name op economie, sociaal en milieu. De verschillende scenario’s geven scores voor deze 3 indicatoren maar geeft geen aanbeveling voor de te kiezen strategie omdat dit in principe ideologische keuze is. + : grondige studie en toch eenvoudig + : de meta-analyse: resultaten van verschillende worden gevalideerd + : 2 geografische niveaus + : uitgebreid kwanitatief - : beperkte interactie met milieu-effecten (en –kosten) - : geen enkel model kon alle indicatoren in rekening brengen. - er was geen perfecte afstemming van de modellen op elkaar


165

5.6.10

Detail materiaal

1. Lijst van geconsulteerde experts/organisaties Consortium: ♦

Buck Consultants International, http://www.bciglobal.com/BCI (Project co-ordinator) The Netherlands

♦

Transportation Systems and Logistics Laboratory, Athens University of Economics and Business, TRANSLOG Greece Institute for Transport Studies, University of Leeds, ITS UK Institute for Prospective Technological Studies, Joint Research Centre, IPTS Spain Spatial Applications Division Leuven, Katholieke Universiteit Leuven, SADL Belgium LT Consultants LT Finland Netherlands Agency for Energy and the Environment, SenterNovem The Netherlands Spiekermann & Wegener, S&W Germany STRATEC, STRATEC Belgium TIS.pt, TIS Portugal Transport Research Laboratory Ltd, TRL UK TRT Trasporti e Territorio, TRT Italy Transport & Travel Research Ltd, TTR UK Universidad Politecnica de Madrid, UPM Spain

♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦

2. Voorbeeld PEST drivers (supply chain management (SCM) trends voor freight):


166

SCM Trends SCP

SCI

v

v

WGS D

VDP

OS

DD

NDD

v

v

RL

DBB TS

Drivers Fiscal policy Transport policy

v

Environmental policy

v

Energy policy

v

Land use policy

v

v

Regional development policy

v

v

Globalization

v

v

E-commerce

v

v

Communication and information technologies

v

Level of economic activity / income

v

v

v

v

v

v

v

SCP: Spatial Concentration of Production, SCI: Spatial Concentration of Inventory, WGSD: Wider Geographical Sourcing and Distribution, VDP: Vertical Disintegration of Production, OS: Outsourcing, DD: Direct Deliveries, ND: Nominated Day Deliveries, RL: Reverse Logistics, DBBTS: Development of Break-Bulk/Transhipment Systems

3. Sub-systemen:


167


168

4. indicatoren:


169


170

5. Multi criteria analyse (MCA)

Aan de indicatoren wordt een gewicht toegekend. De som van de gewichten is 100.


171

5.7


5.7.1

Identiteitsfiche

Contact: Peter De Smedt Volledige naam project: verkennen van de toekomst met scenario’s Website: http://aps.vlaanderen.be/statistiek/publicaties/pdf/toekomst/200601_Toekomst.pdf Opdrachtgever: Ministerie van de Vlaamse gemeenschap Administratie Planning en Statistiek- Studiedienst van de Vlaamse regering Uitvoering: Ministerie van de Vlaamse gemeenschap Administratie Planning en StatistiekStudiedienst van de Vlaamse regering Wanneer: 2005 (5 maanden) 5.7.2


De doelstelling was om kennis te maken met en gebruik te maken van methoden om een integraal en toekomstgericht beleid te ontwikkelen. Men wil met andere woorden nagaan hoe scenario’s nuttig kunnen zijn voor beleidsondersteuning in de toekomst. De drie centrale vragen waarop de oefening een antwoord wilde bieden zijn: Hoe kunnen verkennende scenario’s ontwikkeld worden voor Vlaanderen? Kan er een instrument ontwikkeld en toegepast worden om de scenario’s zo integraal mogelijk te ontwikkelen? Wat zijn de toepassingsmogelijkheden van de scenario’s en op welke manier worden de resultaten voorgesteld? Deze oefening leidde nog niet tot een concrete toepassing. Wel is intussen op andere gebieden met toekomstscenario’s gewerkt zoals onlangs “platteland”. Tegen het jaar 2009 zal ook de omgevingsanalyse gebeuren op basis van scenario’s.


172

5.7.3

Tijdshorizon

In deze studie is de tijdshorizon 2030 gekozen. De reden van het kiezen voor 2030 is dat dit ver genoeg in de tijd is om vooruit denken te stimuleren zonder restricties zoals die bij conventionele prognose methoden naar voren komen. De tijdshorizon wordt in “subperiodes” verdeeld, nu tot 2010, 2010-2020 en 2020-2030. Dit leek voor deze testcase het meest aangewezen en sluit ook aan bij de oorspronkelijke VISION scenario’s. 5.7.4

Proces

Voorfase: Een belangrijke keuze was om gebruik te maken van bestaande scenario’s omdat op deze manier het tijdstraject gevoelig ingekort kon worden (5 maanden ipv 18 maanden). Het is dan wel belangrijk voldoende tijd te besteden aan de vertaling van de bestaande scenario’s naar de Vlaamse context. Scenarioverkenning – ontwikkelen van een integratiekader Kennismaken met een bestaande set scenario’s, die naar de nieuwe vraag of organisatieniveau doorvertaald kan worden. Het gebruikte integratiekader is het SCENEmodel. (zie verder) Scenarioafbakening Vaststellen van de deelfactoren die worden geanalyseerd. Dit kan bijvoorbeeld mobiliteit zijn. Scenariopaden Bestaande scenario’s doorvertalen in termen van wat betekenen de beschreven ontwikkelingen in samenhang bezien voor de deelfactoren Scenariovorming


173

Gegeven de kernvraag en de belangrijkste onzekerheden, hoe zal de maatschappij eruit zien binnen tien, twintig, dertig jaar? Binnen de scenariovorming krijgt men zicht op de waaier van voorstellingen. De projectleider stelt zich ook al vragen rond dissiminatie, hoe worden scenario’s gecommuniceerd. Komen alle relevante aspecten aan bod? Merk op dat een scenariopad zich afspeelt binnen 1 scenario terwijl de scenariovorming eerder een beeld geeft van het geheel. Bij de scenariovorming stelt men zich dan bijvoorbeeld de vraag of de scenario’s een voldoende breedte dekken. Scenarioanalyse Welke boodschap zit vervat in de scenario’s? Wat zijn de ontwikkelingen die men in elk scenario kan terugvinden en welke ontwikkelingen kennen een sterke variatie? Beleidsadvisering Wat zijn de belangrijkste aandachtspunten? Wat zijn de grootste risico’s voor het beleid? Hoe kan het beleid anticiperen op de toekomst? Deze oefening stopte bij de scenario vorming. De scenario analyse en de beleidsadvisering zijn achterwege gelaten. 5.7.5

Participatie

Paticipatie is een fundamenteel onderdeel van deze oefening. 25 vertegenwoordigers van de 13 beleidsdomeinen van de Vlaamse administratie zijn bij het proces betrokken. De participatie is beperkt tot de administratie. Geen externe experten worden uitgenodigd. Tijdens workshops worden de verschillende stappen uit het proces doorlopen. In totaal zijn 6 workshops georganiseerd. 5.7.6

Scenario’s

Deze oefening gaat uit van een bestaande set scenario’s uit het Europese project VISIONS. De VISIONS scenario’s zijn echter niet meer beschikbaar. De reden is dat de website die de scenario’s herbergde volledig aangepast werd.


174

Hieronder volgen de namen van de verschillende Europese scenario’s en een korte beschrijving. Daarna beschrijven we hoe de studie overgaat van de Europese naar de Vlaamse schaal overgaat. Europa Kennisnetwerk -2010: belangrijke incentives in richting kenniseconomie 2010-2020: ICT lijdt tot tweedeling maatschappij, migratiestroom van Oost naar West om werkkrachttekort op te vangen en toenemende vergrijzing 2020-2030: onstaan van sociale onrust tussen “have and have nots” Parkland Europa, parkland -2010: klimaatveranderingen laten zich voelen en consumenten en overheid passen hun gedrag hieraan aaan 2010-2020: klimaatverandering zet zich door 2020-2030: extra gevolgen van klimaatverandering met extreme weersomstandigheden, extra vluchtelingen en consument past verder gedrag aan Europa, quo vadis -2010: mondialisering, internationalisering, deregularisering extra terrorrisme 2010-2020: meer globalisering en liberalisering met grote macht voor multinationals, technologie voor bescherming tegen terrorrisme 2020-2030:verder uitgebreide EU, verouderde bevolking, fusietijdperk afgesloten, mensen weer nood aan lokale en tastbare Het belangrijkste onderscheid zit in de drijvende kracht achter de scenario’s.kennis, klimaat en economie.

Deze Europese VISION scenario’s worden dan vertaald naar Vlaanderen via een integratiekader, het SCENE-model. Het model is opgebouwd uit 3 dimensies (een sociaalculturele, een economische en een milieudimensie). Deze dimensies zijn opgebouwd uit voorraden. Functie, omvang en kwaliteit bepalen de waarde van de voorraad voor de samenleving. De voorraden staan hieronder beschreven. Maatschappelijke processen (vb globalisering) gaan de voorraden beïnvloeden.


175

Figuur 5: Het integratiekader voor Vlaanderen (SCENE model)

Voor elk van de voorraden uit het SCENE model gaan de scenariobouwers voor elk scenario en voor elke tijdsperiode na hoe de voorraad er zal uitzien. Onderstaande tabel geeft hier een voorbeeld van voor de sociaal culturele voorraden uit het “kennis scenario” voor de periode nu-2010. Daarnaast worden ook de economische en de natuur en milieuvoorraden besproken voor elke tijdperiode. .


176

Tabel 2: sociaal culturele voorraden in kennis scenario voor periode tot 2010

Op basis van de gedefinieerde voorraden schrijft men vervolgens de Vlaamse scenario’s. Hieronder staat bij wijze van voorbeeld het scenario voor kennisnetwerk Vlaanderen in telegramstijl beschreven. Nu-2010 Onderwijs en onderzoek zijn de sturende variabelen Breedband – bio en nanotechnologie zijn belangrijk Klassiek vereningsleven brokkelt af Toenemende kloof arm-rijk Lage milieugevoeligheid 2010-2020 milieubewustzijn krijgt extra impulsen succes van kenniseconomie slaat aan – ook gespecialiseerde basisindustrieën blijven bestaan brain-drain is gestopt, inhoud van jobs verandert, voortdurend bijstuderen is nodig. Hoogstaande (dure) geneeskunde zorgt voor extra veroudering en extra zware last op sociale zekerheid 2020-2030 fusies… blijven toenemen concurrentie in en buiten Europa is sterk ruimtelijk Vlaamse structuur ingrijpend gewijzigd


177

blijvend hoge druk op sociale en zorgsector sterke tegenstroom van groepen die hoog aanzien aan solidariteit geven. 5.7.7


Het integratie kader geeft variabelen aan. Deze zijn wel niet gelinkt met mobiliteit. 5.7.8

Model


5.7.9

Evaluatie

De oefening is louter “oefening” en is niet gebruikt in de beleidscontext. Ze is conceptueel goed uitgewerkt, maar had geen praktische “gebruikswaarde”. 5.7.10

Detail materiaal

Illustratie: processen waar toekomstverkenningen een meerwaarde kunnen betekenen.


178

5.8

Vision 2030

5.8.1

Identiteitsfiche

Contact: John Miles, Ankerbold International Ltd Office 01453 836198 or 0118 975 6972 International +44 1453 836 198 Mobile 07711 161 734 [email protected]

Volledige naam project: Transportvision 2030 Website: www.transportvisions.org Opdrachtgever: Highway Agency (beleidsmedewerkers van rijkswaterstaat van Engeland) Uitvoering: Het project team bestond uit The Highway Agency, Ankerbold international Ltd., Hammersly Value Management Ltd., Social Research Associates, WSP Group Wanneer: maart 2003; initiatie in 1999 duur project circa 3 jaar. 5.8.2

Doel- beleidsvraag – antwoord

De doelstelling van Visions 2030 is om zicht te krijgen op de mobiliteitsbehoeften van mensen en goederen binnen nu en 30 jaar. Dit om de mogelijke rol te bepalen voor strategische snelwegen bij het voldoen aan de toekomstige mobiliteitsbehoefte en het beïnvloeden van de lange termijn agenda voor strategische snelwegen. “The Highway Agency” ziet dat er een aantal ontwikkelingen gaande zijn zoals congestie, broeikaseffect, milieu en duurzaamheid. Zij willen graag weten wat de impact is en in welke mate zij hier op in moeten spelen o.a. door het op juiste manier toewijzen en reserveren van budgetten. Hiermee zijn zij ook beter voorbereid in de nodige samenwerking met andere partijen. De focus in deze studie is op de ‘key drivers and factors’ zowel binnen als buiten het invloedsveld van de Highway Agency, die de mobiliteitsbehoeften zullen vormen en beïnvloeden.


179

5.8.3

Tijdshorizon

In deze studie is de tijdshorizon 2030 gekozen. De reden van het kiezen voor 2030 is dat dit ver genoeg in de tijd is om vooruit denken te stimuleren zonder restricties zoals die bij conventionele prognose methoden naar voren komen. Verder is een horizon ver in de tijd gekozen om beter onderbouwde keuzes van nu in het netwerk te kunnen uitleggen/begrijpen en te zien waar knelpunten op gaan treden. De huidige beleidsplannen bestrijken de komende vijf tot tien jaar wat een te korte periode is om werkelijke benodigde vernieuwingen te kunnen identificeren. Er worden een aantal bronnen gebruikt waarin ook naar 2030 wordt gekeken. De reden voor de keuze van 2030 is om ongebonden te kunnen denken. Dit bood ook de mogelijkheid om naast een extrapolatie van huidige ontwikkelingen verder te kijken. In het proces wordt middels backcasting ook onderzocht wat er in de periode tussen nu en 2030 moet gebeuren om de visies te bewerkstelligen. Op deze manier worden er in feite impliciet ook tussenliggende jaren onderzocht. 5.8.4

Proces

In het proces worden 5 stappen doorlopen: 1. Initialisatie van het proces 2. Het verzamelen van informatie en identificeren van trends 3. Het samenstellen en beschrijven van scenario’s en definiëring van visies 4. Evaluatie 5. Presentaties en conferenties De doelstelling om de invloeden van verscheidene randfactoren op het mobiliteitsbeleid te identificeren worden op een grondige wijze afgedekt. Door het inschakelen van verschillende expert groepen en combineren van verschillende methodieken wordt een zeer breed vlak van invloeden meegenomen in de analyse. Fase 1 is de initialisatie fase die het project opzet. Naar aanleiding van eerder gehouden workshops is geconcludeerd dat meer budget en tijd besteed moet worden aan de ontwikkeling van lange termijn visies. Het Vision 2030 Project was hiermee geïnitieerd. Fase 2, de informatie verzameling omvatte het grootste deel van het project. De informatie en meningen zijn verzameld vanuit verschillende bronnen door middel van literatuurstudies


180

en interactie. Verschillende informatie verzameling workshops zijn gehouden. In de workshops zijn persoonlijke en professionele visies bijeengebracht door tal van specialisten. De verzamelde informatie is bijeengebracht om de ontwikkeling van alternatieve scenario’s te vereenvoudigen. In Fase 3 worden de naar voren gebrachte trends en ideeën gegroepeerd tot drie scenario’s. Dit is gedaan door het bij elkaar brengen van een panel van interne en externe experts met een brede variëteit van expertise in een 2 daagse workshop waarin alle verzamelde informatie werd gepresenteerd. Naast de 3 scenario’s heeft het panel ook mogelijkheden om tot een gewenste toekomst te komen beschouwd. Uiteindelijk waren de 3 scenario’s input voor verdere ontwikkeling van de visies door peer review. In fase 4 is het resultaat van fase 3 vertaald in een aantal kern thema’s. Dit is gedaan door een proces van analyse en discussie binnen het project team. Hierin zijn thema’s met grote overeenkomsten tussen de scenario’s te vinden en thema’s met een gewenste uitkomst in een specifiek scenario. Dit werk resulteerde in 12 transport visies . Vervolgens is weer een serie van workshops gewijd aan de nadere beschouwing van de visies en bovendien is een backcasting toegepast om te zien in welke stappen de visie gerealiseerd kan worden. Hiermee worden de benodigde precondities geïdentificeerd die nodig zijn om tot het toekomstbeeld te komen. In kleine groepen, bestaande uit het expert team en een selectie van experts uit de organisatie zijn een viertal testen uitgevoerd: 1. Wat is de waarschijnlijkheid (credibility)? 2. Wat is de relevantie voor inter-urbane reizen? 3. Wat zijn de mogelijke voordelen? 4. Wat zijn de mogelijke bedreigingen? In de laatste fase 5 is aandacht besteed aan de disseminatie van de resultaten. De communicatie bestond uit toegespitste rapportages en seminars. Aangezien de resultaten bedoeld zijn voor een variëteit van doelgroepen heeft de communicatie per groep plaatsgevonden. 5.8.5

Participatie

In voorgaande sectie is het proces met 5 fases beschreven. De participatie was verschillend per fase: Fase 1: Project team bestaande uit interne staf en externe consultants


181

Fase 2: Meningen en kennis van interne en externe experts zijn verzameld tijdens verschillende workshops. Fase 3: Een panel van interne en externe experts met een brede variëteit van expertise zijn bij elkaar geweest in een 2 daagse workshop Fase 4: Veel voorbereiden werk door het project team alleen zelf. Verder een worskhop met het project team en een selectie van externe experts Fase 5: De disseminatie was georganiseerd door het project team. De communicatie heeft plaatsgevonden voor de volgende doelgroepen: 1. Eigen staf 2. Highway Agency board en Network strategie 3. Senior medewerkers van DETR (Ministerie) 4. Andere overheidsdepartementen 5. EU, DGTREN, DGINFOSOC 6. Academici Het visons 2030 project heeft geleid tot een interactie tussen alle niveaus binnen de organisatie van de Highway Agency en heeft team work gestimuleerd. Verder heeft de interne samenwerking geleid tot hoge betrokkenheid bij het resultaat. De experts zijn vanuit verschillende perspectieven benaderd. Het was een interactief proces, waarbij bekende specialisten op het gebied van transport en technologie als eerste betrokken werden. De groep werd uitgebreid op aanraden vanuit verschillende hoeken. De deelnemers werd verzocht hun eigen mening te formuleren en niet zozeer de mening van hun baas te vertegenwoordigen. Bij deze workshop werd de chatham house rule gehanteerd, zoals hieronder beschreven. “The Chatham House Rule reads as follows: "When a meeting, or part thereof, is held under the Chatham House Rule, participants are free to use the information received, but neither the identity nor the affiliation of the speaker(s), nor that of any other participant, may be revealed". The world-famous Chatham House Rule may be invoked at meetings to encourage openness and the sharing of information. EXPLANATION of the Rule The Chatham House Rule originated at Chatham House with the aim of providing anonymity to speakers and to encourage openness and the sharing of information. It is now used throughout the world as an aid to free discussion. Meetings do not have to take place at Chatham House to be held under the rule. Meetings, events and discussions held at Chatham House are normally conducted 'on the


182

record' with the Rule occasionally invoked at the speaker's request. In cases where the Rule is not considered sufficiently strict, an event may be held ‘off the record’.” 5.8.6

Scenario’s

Te belichten aspecten • • • • • • • •

Naam + korte omschrijving Omgevingsscenario’s vs. Mobiliteitsscenario’s Onderscheidende factoren tussen de scenarios Hoe worden de scenario’s bepaald? Welke variabelen worden meegenomen? Welke trends (groeifactoren) worden als belangrijk ervaren? Welke methodieken worden gebruikt voor het opgebouwde scenario? Inputs, veronderstellingen – uitgangspunten?

Startpunt waren de studies: • •

OST Foresight Transport panel. Action for sustainable transport- optimisation across modes. 1999 Transportation Research group, Southampton University. Transport Visons Network. Society and Lifestyle (No>1 2000) and Transportation Requirements (No2. 2001).

De belangrijkste uitdagingen in de toekomst zoals genoemd zijn het energiegebruik in het transport dat blijft toenemen terwijl de beschikbaarheid van de grondstof olie eindig is. Verder zijn de grote groei van de verschillende vormen van transport, toenemende congestie en de groeiende zorgen omtrent het milieu belangrijke uitdagingen. Scenario’s worden ontwikkeld om beelden van de toekomst te scheppen en niet om exacte voorspellingen te maken. Aan de hand van informatie verzameling wordt een verhaal opgesteld als ware het 2030, waarbij ondersteunende voorspellingen, expert visies en een aantal indicatoren gebruikt worden. De scenario’s zijn samengesteld met behulp van een tweedaagse workshop waarbij interne en externe experts voor de formulering van de scenario’s gezorgd hebben. Na formulering van de scenario’s werden deze voor een herzien door een tweede groep experts. De focus in deze studie is op de ‘key drivers and factors’ zowel binnen als buiten het invloedsveld van de Highway Agency, die de mobiliteitsbehoeften zullen vormen en beïnvloeden. Mobiliteit wordt in de formulering van de scenario’s direct meegenomen en niet zozeer als volgende factor gezien. Voor de trends die meegenomen zijn wordt direct de invloed op de mobiliteit geformuleerd. Er zijn drie scenario’s uitgewerkt:


183

1. Global economy Scenario: • Vibrant global economy • Decentralization of national government • Consumer based • Diversity of lifestyles • Continued demand for comfortable and reliable transport system • Affordability, personalized integrated transport service, new businesses organizations, multinationals • Traditional freight transport and deliveries • Door-to-door multi-modal transport, forwarding companies • Integrated urban and inter-urban mobility services, automated control 2. Sustainable Lifestyle scenario • Bottom-up demand for sustainability • Advance technologies • Reduced energy use • Living and working in sustainable locations • Improved collective transport, less dependency of cars • All alternatives to road and inter-modality are improved and used more • Efficient well organized integrated services for suppliers and consumers • Leisure movements on inter-urban networks and business on smart corridors on rail network • Motorways fully automated 3. Control and Plan (responsible regulated living) • Top-down of governmental control necessary • Increased public concern about climate change • Improved and changed infrastructure and supporting systems • Controlled and optimized use of the infrastructure with emphasis n safety • Government stimulates actively integrated multi-modal transport and information systems • Growth of traffic flows reduces • Road pricing and zero emission zones • Investments focus on systems with reduces speed and more driver/vehicle control • Restricted use of infrastructure (booking, enforcement, access and vehicle control)

De uitwerking van de scenario’s is gedaan op basis van de zogenaamde ‘PESTLE-methode’ waarin de volgende onderwerpen worden beschreven: - Politieke context


184

-

Economische context (Society) Maatschappelijke context Technologische context (Legal) Wettelijke context (Environmental) Milieu context

Uitgaande van de drie scenario’s zijn twaalf transport visies ontwikkeld. Interessant in dit proces was dat ondanks dat de scenario’s erg verschilden ze toch op bepaalde aspecten tot een ongeveer gelijk beeld kwamen. De volgende 12 visies zijn hieruit gekomen: 1. De groene snelweg (The green highway) 2. Nul ongelukken (Zero accidents) 3. De verbonden klant (The connected Customer) 4. Vracht voorop (Freight foremost) 5. OV bevoordelen (Favouring public transport) 6. De klant begrijpen (Understanding the customer) 7. Makkelijke verbindingen (Easy interchange) 8. Bestuurlijke verandering (Institutional change) 9. Het aanbod managen (Managing supply) 10. De vraag managen (Managing demand) 11. Coöperatief rijden op de geautomatiseerde snelweg (Co-operative driving on the automated highway) 12. Planning van het grondgebruik (Land use planning) Deze visies zijn bedoeld als beginpunt voor verder onderzoek en ontwikkeling en om de lange termijn strategie te beïnvloeden. Ze zijn als voorstellen opgeschreven. Uit het verdere onderzoek moeten realistische en haalbare doelstelling voortkomen. Door middel van BackCasting kunnen tussentijdse doelstellingen worden gedefinieerd. Hierbij zijn de volgende criteria toegepast: 1. Wat is de waarschijnlijkheid (credibility)? 2. Wat is de relevantie voor inter-urbaan reizen? 3. Wat zijn de mogelijke voordelen? 4. Wat zijn de mogelijke bedreigingen? 5.8.7


Verschillende factoren die meegenomen zijn in de studie zijn ingedeeld in categorieën: - Social Housing Community, Health, Education concerns. - Travel substitution issues, - Traffic growth and user behavior issues, - Freight and logistics issues, - Environmental concerns, - Energy issues, - Vehicle design and technology issues


185

-

Emerging technologies and concepts

In deze categorieën worden verschillende indicatoren kwalitatief besproken volgens een vaste template structuur. Voor verschillende indicatoren worden de relevante factoren en bewijs geformuleerd en ook worden de gevolgen van bepaalde trends uitgewerkt. Voorbeeld: Traffic growth issues Concerns Increased traffic congestion

Relevant Factors / Evidence Over the next 20 years we face dramatic increases in traffic. Left unchecked, car traffic could grow by more than a third and van and lorry traffic is forecast to grow even faster

Some Implications Rush hour will become longer

Op deze wijze wordt een groot aantal indicatoren besproken in de scenariostudie. In de bijlage staat een tabel waarin alle indicatoren genoemd staan. Alle indicatoren die genoemd worden, worden kwalitatief besproken met soms enige cijfermatige onderbouwing. Bovendien worden de kansen van nieuwe technologieën hoog ingeschat en uitgebreid besproken. De invloedsfactoren worden met behulp van de PESTLE-methode ingedeeld in andere categorieën: - Mensen - Levensstijl - Vervoer, met als subcategorieën weg-, lucht- en railtransport - Vrachtvervoer - Veiligheid - Milieu - Energie - Voertuig Ontwerp - Automatische voertuigen - Nieuwe infrastructuur De scenario’s worden “verhalend” geschreven, hierbij worden dus geen kwantitatieve uitwerkingen van de indicatoren gebruikt. De trends worden op enkele plaatsen getalsmatig uitgedrukt, maar dit vormt geen belangrijk onderdeel van deze studie.


186

Een voorbeeld van een stukje tekst uit de scenario’s ziet er als volgt uit: “Many crops which were previously grown by farmers have changed with products such as fruit and vegetables (grown under solar heated plastic and sold in nearby towns on the day that they were picked) replacing those which were once common such as oil seed rape.” 5.8.8

Model


5.8.9

Evaluatie

Visioning geeft een waardevolle representatie van de toekomst om met anderen te delen – een rijkdom en waarde die anders niet gerealiseerd was. De Visioning hoofdpunten zijn gebruikt en voorzien een lange termijn focus de meest dringende zaken van de HA te prioriteren. De uitkomsten rechtvaardigen deze prioritering en zorgen voor eenheid in denken en doen. Ondanks de ouderdom van het stuk en sich, is het onderliggende denkpatroon nog steeds erg relevant. Problemen met congestie en vervuiling zullen niet snel verdwijnen als er geen radicale verandering optreedt in de oplossingen. Zeker als het vernieuwingsproces van bijvoorbeeld het wagenpark in ogenschouw wordt genomen, waardoor een aanzienlijke tijd verloren gaat met introductie van bepaalde maatregelen. Met behulp van Visioning wordt aan het ministerie de mogelijkheid geboden om met actoren, huidige en toekomstige, om de tafel te gaan zitten. Dit is voor de actoren een stimulans om te zorgen dat ze aan deze tafel komen zitten en daarnaast een stimulans om samenwerking tussen de departementen te faciliteren omdat dit voor implementatie erg belangrijk is. Vision 2030 heeft er ook voor gezorgd dat de neuzen van de werknemers van het ministerie dezelfde kant op staan als het gaat om “voorwaarts en progressief denken”. Het project heeft gezorgd voor beter teamwork en betere samenwerking. De interactieve aanpak heeft geleid tot commitment en ownership van het project. Het verder brengen van het project door het realiseren van de visions is een belangrijke stap. Visions is door de gebruikers ervaren als een goede strategische planning tool. Toekomstige stappen:


187

Bij het schrijven van toekomst visies ontstaan veel vragen, waarbij in de toekomst de behoefte ontstaat om te bestuderen wie deze vragen kan beantwoorden. Als dit door ministeries direct kan gebeuren, wordt direct een plan geschreven hoe potentiële barrières overwonnen kunnen worden. Verder moet criteria ontwikkeld worden om Visions te prioriteren, zodat quick-wins en compatibiliteit met strategische doelen getoetst kan worden. Hierbij moeten ook de pre-requisits in kaart worden gebracht en ander prioriteiten met betrekking tot onderzoek en demonstraties worden gesteld. De consequenties van het niet uitvoeren van het project moeten ook in kaart gebracht worden. Daarnaast is het van belang dat de visies onderdeel worden van de organisatie, zodanig dat de organisatie zich vormt naar deze visies. Hiervoor is het noodzakelijk om alle belangrijke actoren te betrekken bij het proces. Uiteindelijk zou het ideaal zijn als alle actoren de visies zouden accepteren en invoegen in hun processen en visies. 5.8.10

Detail materiaal

Lijst van indicatoren Categorieën

Indicatoren

Mensen

bevolkingsgroei vergrijzing verandering in land gebruik (infrastructuur en activiteiten) regionale trends qua bevolkingsgroei groei van aantal huishoudens groei in de behoefte naar het aantal huizen ruimtelijke druk op groen stroken SMART volkshuisvesting (als nieuwe vorm) veranderingen in vrijetijdsbesteding toename van telewerken substitutie tussen vervoerswijzen Wegtransport groei in het wegverkeer autobezit veranderingen in de verkeerssituatie Luchttransport groei in landelijk en globaal luchttransport (grond)toegang tot de vliegvelden Railtransport groei in het personenvervoer railnetwerk extra mogelijkheden bij uitbreiding ontwikkeling van duurzame distributie wegtransport groeiend aandeel groeit het transport door de lucht en over water toename Just in Time principe grootte van de voertuigen

Levensstijl

Vervoer 3 modaliteiten

Vrachtvervoer


188

Veiligheid Milieu

Energie

Voertuig ontwerp Automatische voertuigen Nieuwe infrastructuur

aantal efficiency slagen bij vracht overslag en de logistieke keten nieuwe doelstellingen voor 2010 van de regering senioren auto bestuurders emissies het broeikaseffect groei van duurzame ontwikkelingen gebruik van fossiele brandstoffen energie efficiëntie alternatieve brandstoffen groter gebruik van gas en LPG hernieuwbare brandstoffen elektronische voertuigen meer hybride voertuigen energie cellen prototypes ontwikkeling hypercars smart cars Advanced Vehicle Control Systems ontwikkeling van geautomatiseerde snelwegen toegewezen rijstroken dual mode de magneetzweeftrein


189

5.9

Welvaart en Leefomgeving (WLO); Een scenariostudie voor Nederland in 2040

5.9.1

Identiteitsfiche

Contact: • MNP: Leon Janssen, 030-3743771 • CPB: Ruud Okker, 070-3383473 • RPB: Jan Schuur, 070-3288747 • KIM: Frans van Beek 070 351 1904 Frans van Beek, Hans Flikkema en Jan Francke (AVV), Paul Besseling en Wim Groot (CPB), Hans Nijland (MNP) en Jan Ritsema van Eck (RPB)

Volledige naam project: Welvaart en Leefomgeving (WLO); Een scenariostudie voor Nederland in 2040 Website: www. .welvaartenleefomgeving.nl Opdrachtgever: autonoome met als doelgroep de beleidsmakers Uitvoering: Centraal planbureau, Milieu- en Matuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau Wanneer: oplevering September 2006 (De studie heeft 3 ½ jaar geduurd, vanaf het begin van 2003 tot het einde van de zomer van 2006) 5.9.2


De volgende vraag staat centraal in het WLO en de vier ontwikkelde scenarios: Hoe kan Nederland zich de komende decennia ontwikkelen? Daarbij staat de fysieke leefomgeving centraal, dat is de wereld waarin huidige en toekomstige generaties moeten leven, wonen en werken. Hoe zal die fysieke omgeving zich op lange termijn ontwikkelen en welke knelpunten kunnen zich daarbij voordoen? Deze vragen zijn beantwoord om aan te geven hoe het beleid voor de fysieke omgeving in de komende decennia een bijdrage kan leveren aan de groei van de maatschappelijke welvaart van Nederland. De verandering in de bevolkingssamenstelling van Nederland, de economische ontwikkeling, de woon- en werklocaties, het consumptiepatroon, het energiegebruik, hebben allen invloed op de ontwikkeling van de mobiliteit: het bewegen van


190

personen en goederen. Het WLO waarin deze onderwerpen integraal in de scenarioontwikkeling worden betrokken is gebruikt als platform voor de ontwikkeling van de mobiliteitsscenario’s. De ambitie van de studie was om, door de breedte van de analyse, het maatschappelijk debat te ondersteunen dat nodig is bij de beleidsmatige keuzen die gemaakt moeten worden, onder meer voor de uitwerking van het verkeer- en vervoersysteem. In de studie is gekeken naar de effecten op de fysieke omgeving als gevolg van sociaaleconomische, demografische en technologische ontwikkelingen zoals deze in de vier Europa-scenario’s zijn beschreven (CPB, 2003a, 2003b). Doel van de studie is om mogelijke knelpunten en andere relevante verschijnselen zichtbaar te maken. Daarmee is informatie beschikbaar gekomen op basis waarvan de overheid en andere actoren beleid zouden kunnen ontwikkelen. Om de mogelijkheden voor het beleid om desgewenst bij te sturen goed in beeld te krijgen is in alle scenario’s uitgegaan van een trendmatig beleid: beleid dat aansluit bij het historische en huidige beleid en daar een trendmatige voortzetting van is. De studie WLO legt de basis voor vervolgstudies gericht op de analyse van beleidsopties. De studie is uitgevoerd op eigen initiatief van de verschillende plan bureaus, waarbij de studie Economie en fysieke omgeving van het CPB uit 1997 als voorbeeld diende. Het hoofddoel was in een scenario context te schetsen welke ontwikkelingen er de komende decennia op het terrein van de fysieke omgeving te verwachten zijn en welke knelpunten dat kan opleveren. 5.9.3

Tijdshorizon

2040 De voorgaande analyse was voor 2020. Nu is ervoor gekozen om de prognoses door te trekken naar 2040 aangezien op deze manier de effecten van de stabilisatie van de bevolkingsomvang en de vergrijzing meegenomen worden. 5.9.4

Proces

Het WLO project is gedaan in samenwerking van alle Nederlandse planbureaus: • • •

Centraal PlanBureau (CPB) Ruimtelijk PlanBureau (RPB) Milieu en natuurplanbureau(MNP)

Bij voorgaande scenarios voor Nederland werd dit uitsluitend voor het CPB gedaan.


191

De algehele coördinatie werd dan ook door 3 coördinatoren van de planbureaus gedaan. Onder de coördinatoren zijn verschillende werkgroepen samengesteld die elk een eigen thema hebben bestudeerd: - Mobiliteit - Regionale ontwikkelingen, arbeidsmarkt en woningmarkt: - Wonen - Werken - Landbouw - Energie - Milieu - Natuur - Waterveiligheid en wateroverlast - Ruimtelijk beeld - Het Landelijk gebied - Grote Steden Deze werkgroepen hebben actief informatie uitgewisseld om tot een consistent geheel te kunnen komen. De verantwoordelijkheden zijn duidelijk gescheiden waardoor de output van de ene werkgroep de input voor een andere kon vormen zonder duplicatie van werkzaamheden. In de praktijk is er ook op bepaalde aspecten een wisselwerking waardoor de uitwisseling van informatie niet in een keer te doen is. Dit is een iteratief proces dat veel tijd kost. Om de doorlooptijd niet te lang te laten zijn is er een beperking geweest van het aantal iteraties. De werkgroepen werkten in principe zelfstandig. Consultant zijn ingehuurd uitsluitend op aspecten die niet binnen de werkgroep opgelost konden worden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het runnen van modellen. Ook specifieke informatie zoals die van het Gemeentelijke havenbedrijf Rotterdam over de ontwikkelingen in de doorvoer is via consulten ingewonnen. De Ministeries zijn als voornaamste doelgroep van de studie gezien. Om deze reden is er regelmatig contact geweest met de Ministeries om de reacties te meten. Hierbij was de afspraak dat de planbureaus bepalen wat er gebeurt in de studie maar dat de Ministeries wel hun ideeën, suggesties en vraagstellingen konden inbrengen. Voor het WLO project als geheel (dus voor de verschillende werkgroepen gezamenlijk) zijn er 4 a 5 grote bijeenkomsten georganiseerd om uitleg te geven omtrent de aanpak en wat men kon gaan verwachten in de eindrapportage. Tenslotte is er ook een eindpresentatie


192

gegeven om de resultaten te tonen. Voor elk van deze bijeenkomsten was er een opkomst van circa 60 personen voornamelijk van de Ministeries.

Binnen de werkgroep Mobiliteit zijn er 3 workshops gehouden met het ministerie (Verkeer en waterstaat en Rijkswaterstaat). Deze workshops zijn gehouden op strategische momenten waneer er concrete vraagstellingen waren vanuit de werkgroep waar de opinie van het Ministerie nodig was. Bij deze workshops waren steeds circa 15 mensen van het Ministerie aanwezig. Naast de workshops heeft de werkgroep mobiliteit gebruik gemaakt van een klankbordgroep waarin 8 personen de verschillende onderdelen van het Ministerie vertegenwoordigden. Deze klankbordgroep werd vooral zorgvuldig geïnformeerd en kon meedenken en vragen inbrengen. Ook de klankbordgroep kon niet meebeslissen over hoe de inhoud van het project moest zijn. Door de veelvuldige tussentijdse informatie-uitwisseling is er gaandeweg begrip ontstaan voor de studie en zijn er uiteindelijk nauwelijks kritische geluiden gekomen. 5.9.5

Participatie

De coördinatie van de studie was in handen van Leon Janssen (MNP), Ruud Okker (CPB) en Jan Schuur (RPB). De projecten (werkgroepen) in deze studie zijn geleid door medewerkers van de drie planbureau’s: - Mobiliteit: Frans van Beek met medewerking van Paul Besseling, Hans Flikkema, Jan Francke, Wim Groot, Hans Nijland en Jan Ritsema van Eck. - Regionale ontwikkelingen, arbeidsmarkt en woningmarkt: Eugène Verkade met medewerking van Wouter Vermeulen en bijdragen van ABF. - Wonen: Eugène Verkade met medewerking van Martin Koning en Hans Hilbers. - Werken: Frank van Oort met medewerking van Carel Eijgenraam en Judith Borsboom-van Beurden. - Landbouw: Henk Westhoek met medewerking van Herman Stolwijk, Jan Groen †, Jan van Dam en Henk van Zeijts. - Energie: Jacco Farla en Machiel Mulder met medewerking van Annemiek Verrips en Hugo Gordijn en bijdragen van het ECN.


193

- Milieu: Leon Janssen met medewerking van Peter van Puijenbroek, Hans Nijland, Hans Elzenga, Kees Peek, Pieter Hammingh, Wim Blom, Leendert van Bree, Trudy Rood, Harry Wilting, Eric Drissen en bijdragen van RIVM-MEV en Senter-Novem. - Natuur: Peter van Puijenbroek met medewerking van Nico Pieterse en Herman Stolwijk. - Waterveiligheid en wateroverlast: Nico Pieterse met medewerking van Peter van Puijenbroek en Herman Stolwijk. - Ruimtelijk beeld: Jan Schuur met medewerking van John Blokdijk, Peter van Puijenbroek en Arno Bouwman. - Het Landelijk gebied: Nico Pieterse met medewerking van Jan Schuur, Henk Westhoek, Peter van Puijenbroek en Leon Janssen. - Grote Steden: Jan Ritsema van Eck met medewerking van Eugène Verkade, Ioulia Ossokina, Leendert van Bree, Peter Jorritsma en bijdragen van het SCP en ABF. De departementen van V&W, EZ, VROM, BZK en LNV hebben een beleidsmatige review uitgevoerd. Een wetenschappelijke review is uitgevoerd door: Prof. Dr. G.P. van Wee, Prof. Dr. Ir. M.F.P. Bierkens, Prof Dr. P. Hooimeijer, Prof. Dr. P. F.M. Opdam, Prof. Dr. S. Musterd, Prof. Dr. H.J. Meurs en de leden van het Onderzoeksberaad van het RPB: Prof. Dr. P. Rietveld, Prof. Dr. Mr. E.F. ten Heuvelhof, Prof. Dr. J.A. Lambooy, Ir. W. Maas, Ir. A. Reijnsdorp, Prof. Dr. Ir. M.L.I. Smets

5.9.6

Scenario’s

Er zijn veel onzekere factoren die de toekomst bepalen. De toekomst is zeer afhankelijk van internationale ontwikkelingen op het gebied van de economie, de politiek en de bevolking. Om al deze onzekerheden mee te nemen, zijn vier scenario’s uitgewerkt die bestaan uit een realistische combinatie van mogelijke ontwikkelingen. Deze scenario’s dienen om te komen tot algemene of robuuste boodschappen voor het beleid of voor beleidskeuzes die gemaakt moeten worden. Om de beoogde doelgroep, de beleidsmakers, een referentiekader te bieden, is verondersteld dat het huidige beleid trendmatig wordt voortgezet. Daar kunnen dan later bij een knelpuntenanalyse verschillende beleidsopties tegen worden afgezet. De scenariostudies zijn allen geordend rond twee sleutelonzekerheden:


194

• •

de bereidheid om internationaal samen te werken: de Europese Unie en mondiale samenwerking zijn belangrijk. Dit uit zich onder andere in internationaal milieubeleid en handelsliberalisatie. de mate van hervorming van de collectieve sector. Hierbij gaat het om de keuze tussen collectieve dan wel private goederen en diensten en om de loonongelijkheid.

Deze twee sleutelonzekerheden monden uit in de vier scenario’s Strong Europe, Global Economy, Transatlantic Market en Regional Communities (zie figuur en tabel). Er is er naar gestreefd dat deze scenario’s in alle genoemde publicaties vergelijkbare werelden schetsen, hoewel ze voor verschillende domeinen worden uitgewerkt. Ook in kwantitatieve zin zijn gelijknamige scenario’s onderling consistent uitgewerkt. In het kader van deze WLO-studie zijn de vier scenario’s nader uitgewerkt voor de fysieke omgeving. Er bestaan veel interacties tussen het verkeer- en vervoersysteem en zijn omgeving. Om die interacties tussen het verkeer- en vervoerssysteem en omgeving te kunnen doorgronden, zijn een aantal determinanten geïdentificeerd, die van invloed zijn op de mobiliteit. Deze vertonen een grote variatie. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten determinanten. Zo is er een groep determinanten die weliswaar voor de mobiliteitsontwikkeling relevant is maar niet door de overheid en andere partijen worden beïnvloed. Deze determinanten representeren maatschappelijke ontwikkelingen die voor mobiliteit relevant zijn, en worden in de analyse aan de mobiliteitsscenario’s als een gegeven behandeld. Ze bestaan uit: • internationale politiek, waaronder supranationaal beleid in het kader van de Europese Unie (EU), • sociaaldemografische factoren, • inkomen en productie, • leefpatronen, • technologische ontwikkeling.

Een tweede groep determinanten heeft soortgelijke kenmerken, maar kan ook tot op zekere hoogte door de overheid en andere partijen worden gebruikt om direct invloed uit te oefenen op de mobiliteitsontwikkeling. Deze determinanten zijn: • ruimtelijk beleid, • aanbod van infrastructuur en openbaar vervoer, • veiligheid, • leefomgeving (klimaatbeleid, milieubeleid en inpassing), • kosten en prijzen van gebruik, • marktordening.


195

kenmerken van de scenario’s

Strong Europe

Global Economy

•

Immigratie vooral van gezinsmigranten

•

Immigratie belangrijk

•

•

Hoogste bevolkingsgroei

Hoge bevolkingsgroei

•

•

Europese integratie succesvol

Europese economische en monetaire integratie belangrijk.

•

Mondiale handel met milieurestricties

•

Mondiale vrijhandel

•

•

Hoge economische groei

Effectief internationaal milieu- en klimaatbeleid

•

Geen effectief internationaal milieubeleid

Nadruk op publieke voorzieningen

•

Nadruk op private voorzieningen

•

Regional Communities

Transatlantic Market

•

Immigratie beperkt tot asielmigranten

•

Immigratie beperkt tot werkmigranten

•

Bevolking krimpt vanaf

•

Bevolking stabiliseert rond


196

2020

2030, daarna lichte afname

•

Geen verdere Europese integratie

•

Europese integratie alleen op economisch gebied

•

Handelsblokken blijven gehandhaafd

•

•

Handelsblokken en importheffingen blijven gehandhaafd

Laagste economische groei

•

Geen effectief milieubeleid

•

Nadruk op private voorzieningen

•

Effectief nationaal milieubeleid

•

Nadruk op publieke voorzieningen


197

5.9.7


In de volgende tabellen zijn de voornaamste indicatoren weergegeven met hun waarde per scenario. kerngegevens Global Economy

Strong Transatlantic Regional Europe Market Communities

1971-2001 2002-2040 2002-2040

2002-2040

2002-2040

Mutaties per jaar in % Bevolking

0,7

0,5

0,4

0,2

0,0

Arbeidsaanbod

1,1

0,4

0,1

0,0

-0,4

Werkgelegenheid

0,9

0,4

0,1

0,0

-0,5

Arbeidsproductiviteit

1,9

2,1

1,5

1,9

1,2

Volume bbp (marktprijzen)

2,6

2,6

1,6

1,9

0,7

BBP per hoofd

1,9

2,1

1,2

1,7

0,7

index (2001=100) Arbeidsproductiviteit

100

224

179

209

160

BBP

100

272

184

209

132

BBP per hoofd

100

221

156

195

133

5,7

4,6

7,3

47

38

51

Gemiddeld niveau in % beroepsbevolking Werkloze beroepsbevolking

4,1

5,5

Niveau's eindjaar in % BBP Collectieve uitgavenquote

42

36

Global Economy

Strong Transatlantic Regional Europe Market Communities

Inwoners in 2040

19,7

18,9

17,1

15,8 miljoen

BBP/hoofd 2040

221

156

195

133 2001=100

10

8,6

8,5

6,9 miljoen

11,8

9,7

9,5

7,7 miljoen

+40

+30

+20

+5

+120

+40

+65

-5

+70

0

-10

-70

Huishoudens Personenautobezit

Ontwikkeling 2040 in % t.o.v. 2002 Reizigerskilometers Goederenvervoer tonkm Congestie-uren


198

NOx-emissie

-40

-70

-55

-75

CO2-emissie

+70

+20

+35

-5


199

5.9.8

Model

De ontwikkelingen, knelpunten en dilemma’s die samenhangen met de fysieke leefomgeving worden in de WLO uitgewerkt aan de hand van acht thema’s: wonen, werken, mobiliteit, landbouw, energie, milieu, natuur en water. Elk van deze thema’s heeft zijn eigen kennisdomein en zijn eigen instrumentarium aan modellen en gegevens. In deze studie is de samenhang tot stand gebracht door het koppelen van de rekenmodellen van de afzonderlijke thema’s en door de rekenresultaten zoveel mogelijk onderling consistent te maken. Door deze modelkoppeling zijn verschillende ontwikkelingsrichtingen én consistent én kwantitatief in kaart gebracht. In onderstaand figuur is de samenhang tussen de modellen.


200

In onderstaand schema worden de gebruikte modellen voor het onderdeel mobiliteit verder opgesplitst en uitgelicht.


201

Het doorrekenen van de scenario’s was niet uitsluitend een ‘mechanisch’ doorrekenen met behulp van de modellen. Na iedere run is gekeken of de resultaten consistent waren met de scenario’s. Op verschillende punten was er vervolgens aanpassing van de input nodig. Opgemerkt moet worden dat de modellen vaak niet alle variabelen meenemen die in het scenario zijn gedefinieerd als onderscheidend. Hierdoor moet worden gewerkt met een beperkte lijst variabelen waardoor inconsistenties met de intenties van de scenario’s kunnen optreden. Verder zijn er specifieke ontwikkelingen opgenomen die vanuit bijvoorbeeld de energiewereld komen (bijvoorbeeld vermindering van het gebruik van steenkool dus ook van de doorvoer van steenkool in Rotterdam) of de logistieke wereld 9bijvoorbeeld snellere stijging van het containervervoer). Deze ontwikkelingen zijn aanvullende input geweest voor de modellen (staat niet in de figuur aangegeven). Al met al is hierdoor expert visie een belangrijk element in de berekeningsmethodes.

Primos De Primos®-prognose beschrijft toekomstige ontwikkelingen in de bevolkingsopbouw, de huishoudenssamenstelling en de woningbehoefte. Primos® staat voor PRognose-,


202

Informatie-, en MOnitoring Systeem. Met dit model kunnen de bevolkingsprognoses ook ruimtelijk worden verdeeld. Facts Het personenautomodel FACTS-II is gebruikt om prognoses te geven voor het autobezit, de brandstofprijzen en -kosten en van de vaste, variabele en totale autokosten. FACTS (Forecasting Airpollution by Car Traffic Simulation) is een model voor het prognotiseren van het autobezit, -gebruik, brandstofverbruik, kosten en emissies. LMS Het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer is een complex systeem van gedesaggregeerde rekenmodellen voor het maken van prognoses voor de personenmobiliteit voor de middellange en lange termijn. Het model berekent nieuwe evenwichtssituaties in het transportsysteem, die resulteren na een reeks van gedragsaanpassingen van reizigers op wijzigingen in omstandigheden. Het model berekent ook omvang van de verkeersstromen en de congestie op het wegennet. Voor gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de diverse publicaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer over het Landelijk Model Systeem. SMILE Het Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie is in 1997 in opdracht van de Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontwikkeld. SMILE is een scenarioverkenner voor het goederenvervoer waarmee beleidsmaatregelen die ingrijpen op de economie, logistiek en transportsector kunnen worden geëvalueerd. Het model berekent de consequenties van wereldwijde economische en logistieke ontwikkelingen voor goederenstromen in en door Nederland.

5.9.9

Evaluatie

Het project is naar tevredenheid verlopen. Het was voor het eerst dat de planbureaus samen een studie hebben gedaan. Deze samenwerking heeft tot betere resultaten geleid en is voor herhaling vatbaar. De doorlooptijd van het project is door de samenwerking wel langer geworden dan in het geval het CPB het zelfstandig zou doen. Iets wat men graag extra had willen doen is om een of meerdere extra iteraties te maken tussen de verschillende werkterreinen; de input van de een is output van de ander en over en


203

weer. Extra iteraties zouden het resultaat verbeteren maar het zou tot een nog langere doorlooptijd leiden. Nu was de doorlooptijd 2 jaar. De communicatie trajecten met de Ministeries is als erg nuttig ervaren. Ondanks dat de Ministeries geen bepalende rol hadden heeft het wel tot effect gehad dat de resultaten uiteindelijk goed geaccepteerd zijn. De communicatie heeft tot een beter begrip van de problematiek en methodieken geleid en het project heeft ook goede feedback ontvangen die is ingebracht in de studie.


204

5.10

Zukunft der Mobilität; Szenarien für das Jahr 2025

5.10.1

Identiteitsfiche

Contact: Irene Feige Institut für Mobilitätsforschung ifmo Eine Einrichtung der BMW Group Dr. Irene Feige Kurfürstendamm 31 10719 Berlin Tel. 0049 (0)30 203004-16 Fax 0049 (0)30 203004-29 Mobil 0049 (0)171 9963192 e-mail: [email protected] http: www.ifmo.de

Volledige naam project: Zukunft der Mobilität; Szenarien für das Jahr 2025 (voorlopende studie Szenarien für das Jahr 2020) Website: www.ifmo.de Opdrachtgever: Institut für mobilitätsforschung (IFMO), met co-financiering van: • • • • •

Bundesministerium für Bildung und Forschung BMW Group Deutsche Bahn Deutsche Lufthansa AG MAN Nutzfahrzeuge AG

Uitvoering: Geschka & parner (consultant), IFMO, BMW Group, Deutsche Bahn, Deutsche Lufthansa AG, MAN Nutzfahrzeuge AG Wanneer: oplevering 2005 voor de 2025 studie en oplevering 2002 voor de 2020 studie; duur van de studies was circa 1,5 jaar 5.10.2


De initiële studie scenarios voor 2020


205

Het doel van de studie is om effectief ondersteuning en assistentie te bieden bij het beantwoorden van vragen omtrent de toekomstige ontwikkelingen van de mobiliteit. Hierbij worden vragen bedoeld omtrent bijvoorbeeld de ontwikkeling van de modal-split, benodigde infrastructuurontwikkeling en externe effecten. Iedereen is ervan overtuigd dat er iets moet gebeuren om alles in goede banen te leiden maar de vraag is wat en hoe aangezien er hierover veel verschillende meningen in de samenleving zijn. Het streven naar vooruitgang in de samenleving is onlosmakelijk verbonden met een groeiende mobiliteit. Het was niet het doel om het meest gewenste beeld van de toekomst te schetsen en in een volgende stap de benodigde acties te definiëren om dit te bereiken. Het doel was om de toekomstige ontwikkelingen te evalueren met behulp van onafhankelijke experts die niet hun voor hun eigen belang strijden. De studie is als volgt afgebakend: • • • •

Het scenario concentreert zich op Duitsland waarbij alle reisbewegingen die herkomst of bestemming in Duitsland hebben. Gevolgen van de uitbreiding van de EU in Oost Europa worden apart beschouwd. De mobiliteitsvraagstukken in dichtbevolkte gebieden worden op abstract niveau beschouwd. Goederenvervoer is niet meegenomen in de initiële studie. Het wordt daar alleen beschouwd in de zin van beïnvloedende factor op het personenvervoer. Personenvervoer op het water wordt niet beschouwd vanwege de beperkte omvang.

De volgende invloedsgebieden worden beschouwd: • • • • • •

Economische ontwikkeling Politiek Technologie en innovatie Mensheid en zijn werkomgeving Samenleving, levensstijl en waarden Strategieën van transport aanbieders, mobiliteitsservices

De belangrijkste conclusie, volgens de studie, is dat we alleen kunnen overleven in onze economie en samenleving door het creëren van de gepaste omstandigheden voor mobiliteit en transport.

De update en uitbreiding: Scenarios 2025

Het doel van deze studie was om de scenarios 2020 studie te updaten en uit te breiden met een vrachttransport scenario.


206

Het vrachttransport scenario werd als volgt afgebakend: • Vrachttransport is gedefinieerd als het transport van goederen - op de weg, - per spoor, - over water, - door de lucht. • De vrachttransport binnen, vanuit, naar en door Duitsland is geanalyseerd; hierbij worden ook verkeerscorridors naar aangrenzende landen meegenomen. • Niet-gemotoriseerd goederentransport (bijv. Per fiets), pijpleidingtransport en fabrieks-intern transport zijn niet meegenomen in de analyse. In dit kader zijn de volgende invloedgebieden bepaald: • Maatschappij, • Nationale economie, • Verkeersbeleid, • Technologie, • Het aanbod van vrachttransport, • De vraag naar vrachttransport.

5.10.3

Tijdshorizon

De eerste studie heeft het de tijdshorizon 2020. De bedoeling is dat de prognoses regelmatig worden geupdate. De scenario studie voor het jaar 2020 is vervolgens geupdate naar 2025. De reden om een tijdshorizon van twintig jaar te kiezen heeft te maken met twee dingen. Allereerst leek een keuze voor een tijdshorizon verderweg te speculatief, maar de opdrachtgever wilde toch verder kijken dan de gebruikelijke 10 jaar. Er zijn geen tussenliggende jaren beschouwd in het maken van de scenarios. Wel is bij de roadmaps die gemaakt zijn in de update studie een aantal tussenliggende jaren gebruikt om het te doorlopen traject aan te geven. 5.10.4

Proces


Scenario technieken zijn gebruikt zoals ontwikkeld door Geschka&partner. De eerste stap was het definiëren wat er onder ‘mobiliteit’ wordt verstaan. In deze studie is mobiliteit gedefinieerd als fysieke mobiliteit in de zin van feitelijk of op zijn minst de potentie tot reizen van het ene punt naar het andere. Mobiliteit resulteert vanuit de behoefte


207

of verplichtingen van een individu of een groep en manifesteert zich in de vorm van verkeer op de weg, per spoor, in de lucht of in het water met verschillede transportmiddelen. Nadat het project duidelijk was gedefinieerd en afgebakend zijn de specialisten per invloedsgebied geselecteerd met het verzoek om als mentor in het project op te treden. Deze mentoren hebben als adviesgroep gediend en hebben in het project input geleverd en hebben hun expert mening gegeven over de interim rapportages. Per invloedsgebied zijn 6 – 11 erkende specialisten geselecteerd die met voorkeur afkomstig zijn van verschillende instituten en onderzoeksorganen. In totaal waren er 48 experts werkzaam in deze fase van het project. In 2 daagse workshops per invloedsgebied (6) hebben deze experts invloedsfactoren bepaald. In een eerste stap zijn de meest belangrijke factoren bepaald. Vervolgens zijn voor ieder van deze factoren voorspellingen gemaakt over hun ontwikkeling in de komende 20 jaar, inclusief beredenering en een evaluatie van de waarschijnlijkheid. Ook de mogelijke invloed van de fatoren op de mobiliteit is beschouwd. De volgende stap was om de beschrijvingen van de verschillende gebieden te coördineren en de ontwikkelde data te condenseren. Hieruit resulteerden zogenaamde meta-descriptors die vervolgens zijn gecheckt op consistentie in twee 2-daagse workshops. Hierbij waren 16 rapporteurs betrokken als afgevaardigden van de expertgroepen per invloedsgebied. Met behulp van software (INKA3) zijn de meta-descriptors ingedikt tot consistente, betekenisvolle en geharmoniseerde scenarios. Met deze basis zijn verder evaluaties en analyses gedaan: • • •

Bepalen van de relevantie op mobiliteit van de meta-descriptors Bepalen van de bepalende en bepaalde factoren in het systeem Identificeren van 2 duidelijk verschillende scenarios


208


De update van het personenvervoerscenario 2020 naar 2025 en de ontwikkeling van het vrachttransport scenario 2025 zijn gedaan volgens gezamenlijke raamwerk condities waarbij rekening is gehouden met de onderlinge samenhang. Update van de personenverkeersscenarios In 2004 was begonnen met tweedaagse expert workshops voor elk van de volgende invloedsomgevingen: • Maatschappij, • Nationale economie, • Openbare orde en verkeersbeleid, • Mensen en werk, • Technologie en organisatie, • Vervoersbedrijven en diensten van vervoersbedrijven.


209

Nagenoeg alle experts die bijgedragen hebben aan het eerste onderzoek hebben ook meegedaan met de workshops. Zo kon de continuïteit van het gegarandeerd worden, en kon er voortgebouwd worden op de discussies van het eerste onderzoek. Bij het updaten van de scenarios waren veertig experts betrokken. Voor elke invloedsfactor werd bekeken wat de ontwikkelingen van de laatste jaren zijn, en zijn waar nodig geupdate tijdens de expertworkshops. De suggesties en kritische opmerkingen die naar voren kwamen in de discussies die in 2003/2004 gehouden zijn met afgevaardigden van de politiek, economische sector en universiteiten zijn ook meegenomen in de updates. Zo werden de invloedsfactoren herzien en bijgewerkt tot aan het jaar 2025. In twee volgende workshops werd door speciaal geselecteerde experts de invloedsfactoren bekeken voor hun eigen werkgebied en de resultaten met elkaar vergeleken, en werden de scenario’s voor het personenverkeer vergeleken met die van vrachttransport. Er waren enkele belangrijke gebeurtenissen tussen 2001 en 2004 die ervoor gezorgd hebben dat de individuele toekomstvoorspellingen veranderden. Voorbeelden hiervan zijn de aanslagen op het World Trade Center, de oorlog in Irak en de latge groeiratio van het Duitse BNP in 2001 t/m 2003. In het 2002 scenario kwamen deze ontwikkelingen of niet aan bod, of werden vooral als trendbrekend beschouwd. Sommige onderwerpen kwamen destijds niet aan bod, zoals de werkloosheid, de crisis van de Duitse gezondheidszorg, de klimaatveranderingen en de CO2- uitstoot, maar zijn ondertussen belangrijke onderwerpen geworden in het publieke debat. De scenarios zijn in deze fase niet verder geselecteerd of uitgewerkt, aangezien eerst nog het personentransport met de de vrachttransport samengevoegd moesten worden.

De vrachttransport scenarios In de tweede helft van 2003 is het project “Freight Transportation in the Year 2025” aangevangen. Zeven belangrijke personen met bewezen kennis van zaken fungeerden als mentoren en gaven advies gedurende het onderzoek. Vijfenveertig gekwalificeerde experts van allerlei instituten werden bijeen gebracht om de invloedsfactoren in kaart te brengen. Dit werd gedaan in twee workshops van elk twee dagen, waar in elke workshop één invloedsgebied behandeld werd. Elke groep bestond uit vijf tot negen experts. Tijdens deze workshops werd al gezorgd dat de inhoud van het vrachttransport scenario niet overlapte met dat van het personentransport. Wel werden er constant verbanden gelegd tussen de twee soorten scenarios. In de volgende twee workshops werden door speciaal geselecteerde experts de invloedsfactoren bekeken voor hun eigen werkgebied en de resultaten met elkaar vergeleken, en werden de scenario’s voor het personenverkeer vergeleken met die van vrachttransport. Het kernteam van het project kwam regelmatig samen om de tussentijdse resultaten te bespreken en de volgende stappen te plannen. In het begin van het project werden ook de doelen, de procedures en de inhoudelijke problemen besproken met de mentoren. Zo werd er bijvoorbeeld besproken hoe de onderzoeksonderwerpen te benaderen en hoe de inhoud van de invloedsgebieden gedefinieerd kan worden. Na deze expert workshops werden de tussentijdse resultaten uitgebreid besproken met de mentoren, en diens suggesties werden meegenomen in het onderzoek. Ten slotte werd in een volgende bijeenkomst de voorlopige versie van het rapport nogmaals uitgebreid gecontroleerd. Ook deze scenarios werden niet verder uitgewerkt omdat het vrachttransport scenario nog gekoppeld moest worden met de aangepaste verkeersscenario’s.


210

Personen en vracht scenarios gecombineerd De volgende stap was het combineren van de aangepaste personenvervoer scenario’s en het vrachttransport scenario. Dit was een uitdagend proces, aangezien beide scenario’s een gecompliceerde structuur hadden. De volgende figuur geeft een beeld van die procedure. Als eerste moesten de twee scenario’s gelijkgesteld worden, want hoewel de inhoud was gelijkwaardig was, zat er soms verschil in de formulering. Er werden, met behulp van het softwareprogramma INKA 3, alternatieve scenariostructuren ontwikkeld die intern consistent zijn.

Roadmaps In de update zijn ook een aantal roadmaps gemaakt (zie ook onder scenarios). De volgende stappen werden ondernomen: • De technologie/innovatie werd gecategoriseerd aan de hand van onderzoek en literatuurstudie; de resultaten werden gecontroleerd en waar nodig gewijzigd door experts. • Voor elke innovatie werd vooraf aan vijf experts gevraagd welke factoren de verschillende technologische ontwikkelingen en technologische diversiteit zouden kunnen beïnvloeden. • Het kernteam van het project stelde tussenscenario’s op voor 2010, 2015 en 2020. • De verschillende experts schatten tijdens de workshops hoe, binnen het kader van de tussenscenario’s, de geselecteerde innovaties zich zouden kunnen ontwikkelen tot het jaar 2025.

5.10.5

Participatie


211


Zoals ook beschreven in de procesomschrijving zijn er per invloedsgebied mentoren geselecteerd die in het gehele project als expert hun input en meningen gaven. Verder is er een grote verscheidenheid van experts geselecteerd. Door deze grote verscheidenheid is voorkomen dat een bepaalde expert het proces kan beïnvloeden inde richting van specifieke belangen. Dit is als een belangrijke toegevoegde waarde gezien in deze studie en onderscheid dit project van andere projecten. Het merendeel van de experts was afkomstig van Universiteiten en andere onderzoeksinstellingen. Daarnaast waren er ook experts uit het bedrijfsleven (onder andere autoproducenten, luchtvaart, spoorvervoer, etc), associaties en business consultancy bedrijven. De interactie en communicatie is met name tot stand gebracht binnen workshops die in verschillende stappen hebben plaatsgevonden (zie de beschrijving van het proces). De resultaten van de workshops zijn steeds door het projectteam samengevat en ingedikt.

De update en uitbreiding: Scenarios 2025 5.10.6

Scenario’s


Met behulp van de INKA3 software zijn verschillende scenario’s geïdentificeerd waarvan er uiteindelijk 2 zijn gekozen, In de eerste selectie was de consistentie de meest doorslaggevende factor. Het scenario dat was gekozen had de hoogste consistentie score wat inhoudt dat het de minste tegenstrijdigheden tussen de meta descriptors kent. Dit scenario is het ‘Actie’ scenario genoemd. Om een alternatief scenario te bepalen hebben de experts de meta descriptors geselecteerd die een hoge relevantie hebben voor mobiliteit en bovendien ook een grote invloed hebben op de toekomstige ontwikkelingen. Deze factoren zijn: • • •

Economische ontwikkeling (GDP) Nationaal en Europees wegtransportbeleid Nationale en Europese organisatie en begeleiding van luchtvaart en spoorvervoer (inclusief korte afstand)


212

• • • •

Investeringsvolume in transportinfrastructuur Mate waarin externe kostenfactoren (milieu) worden inbegrepen Ontwikkeling van de bevolking Het dominerende beeld en filosofie van mobiliteit

Het algoritme is vervolgens weer gebruikt om de meest consistente betekenisvolle combinatie van de andere meta descriptors versus de waargenomen ontwikkelingen. Naast dat het tweede te selecteren scenario ook een zo groot mogelijke algehele consistentie moest kennen is ook gezocht naar een zo groot mogelijk contrast ten opzichte van het al gekozen scenario. Het resulterende scenario is gedefinieerd als het “reactie” scenario. Het reactie scenario beschrijft een ontwikkeling die vergelijkbaar is met het proces tot dusver: drastische beslissingen en beleidsveranderingen worden alleen gedaan wanneer de mobiliteit significant verslechtert door gebreken in het beleid. In het actie scenario daarentegen worden verstrekkende beslissingen genomen en succesvol geïmplementeerd om het transportsysteem dusdanig te optimaliseren dat er een duurzame situatie onstaat en behouden wordt tot minstens 2020.

De onderscheidende factoren van de scenario’s kunnen gevonden worden in de tabel in de volgende sectie en in de annex. Het actie en reactie scenario kunnen als trend scenario’s getypeerd worden. Hiernaast is er een aantal trendbreuk analyses opgenomen: • • • •

Extreme economische ontwikkeling Gebrek aan olie en hoge olieprijzen Verrassende ontwikkelingen in de automobiel industrie Het ‘Chinese economische mirakel’ of ‘continentale forten’


Update van de personenverkeersscenarios Aan de hand van de analyse van veranderde omstandigheden zijn de volgende aanpassingen gemaakt ten opzichte van de resultaten van de eerste studie: • Voor zeven invloedsfactoren zijn de content statements aanzienlijk aangepast. • Vier invloedsfactoren zijn geherstructureerd. • Er zijn twee invloedsfactoren toegevoegd.


213

• Er zijn acht invloedfactoren verwijderd omdat zij minder relevant geworden waren, of omdat ze naar het vlak van de vrachttransport verhuisd waren. • Achtendertig invloedsfactoren (ong. 70 procent) zijn wat inhoud betreft overwegend onveranderd gebleven; de voorspellingen en ondersteunende argumenten zijn echter geupdate en nauwkeuriger gedefinieerd. Uit meer dan 54 invloedsfactoren zijn de volgende geïdentificeerd als voornaamste katalysatoren in de ontwikkeling van het personenverkeer van de komende twintig jaar: • Ontwikkeling van de bevolking op het gebied van geografische criteria en regionale structuren. • BNP in Duitsland, • kadercondities op het gebied van beleidsregelgeving voor het wegverkeer, • Het belang van het verkeersbeleid binnen het totale beleid, • Totale investeringen in het systeem van de verkeersinfrastructuur, • kadercondities op het gebied van beleidsregelgeving voor het verkeer per spoor.

De vrachttransport scenarios Uit 44 invloedsfactoren zijn de volgende geïdentificeerd als voornaamste katalysatoren in de ontwikkeling van het vrachttransport: • BNP in Duitsland, • Duitse buitenlandse (goederen)handel, • Vrachtstructuur van het verkeer (bulk goederen versus general cargo), • Integratie van de nieuwe lidstaten van de EU. Beide scenario’s (zowel personenverkeer als vrachttransport) gaan uit van de aanname dat het BNP een duidelijke invloed heeft on de toekomstige ontwikkeling van het verkeer. Gecombineerde scenarios Uiteindelijk is het meest consistente scenario (d.w.z. het scenario met de hoogste interne logische coherentie) gekozen als het hoofdscenario voor het beschrijven van de toekomst. Dit scenario heet “Mobiliteit vraagt om Actie”. Ook is er een alternatief scenario opgesteld met de naam “Wat er gebeurt als er niets gebeurt”. The scenario with the highest level of consistency, in other words the scenario having the greatest internal logical coherence, was chosen as the main scenario to describe visions of the


214

future. This scenario, entitled “Mobility Requires Action”, is selected as the main scenario. An alternative vision of the future entitled “What Happens When Nothing Happens” is also made. Trendbreuken Ook in deze update studie is een aantal situaties geanalyseerd die tot trendbreuken kunnen leiden. Een aantal eerder gedefinieerde trendbreuken zijn vervallen doordat ze al in meer of mindere mate zijn opgetreden. De volgende trendbreuken zijn in de update studie beschouwd: • •

Toename van de klimaatsextremen Escalatie van internationaal terrorisme

Roadmaps Nieuw in de update studie was de uitwerking van road maps voor een aantal ontwikkelingen. De volgende ontwikkelingen zijn uitgewerkt: • Elektronisch kostenbeheer (elektronische kaartjesverkoop) • Individueel systeem voor verkeerscontrole, • 12,500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) containerschepen met faciliteiten voor het herladen van vracht en infrastructuur in de binnenlandse gebieden, • Interoperabele netwerken voor het spoortransport binnen de EU.

5.10.7



Vanuit het perspectief van het scenario voor 2020 zijn de belangrijkste aannames voor het reactie scenario de volgende: ? ? Op het gebied van demografie en economie: • Zoals verwacht was er in de afgelopen jaren een negatieve bevolkingsgroei, en immigratie heeft slechts een gering vertragend effect op deze trend. • Het aantal werknemers bleef dalen, ondanks hun groeiend aandeel in de arbeidsmarkt. • In de laatste 20 jaar lag de groeiratio van het BNP gemiddeld onder de 2%. • Goederentransport, vooral over de weg, is aanzienlijk toegenomen (ongeveer + 60 %); dit komt voornamelijk door de uitbreiding van de EU richting het Oosten.


215

? ? Op maatschappelijk en politiek gebied: • De meeste Duitsers streven consumptiegewoontes na die hun levensstijl onderstrepen • In Duitsland blijft de auto de dominerende factor op mobiliteitsgebied. • De lidstaten van de EU blijven een heterogeen transport- en milieubeleid voeren met aantoonbare verschillen. • Er was nauwelijks vooruitgang in het dereguleren van transportmarkten, waardoor slechts in enkele gevallen de competitie is gegroeid. • Het beleid op het gebied van grondstoffen en ecologie spelen slechts een kleine rol: – De gehele maatschappij wordt verantwoordelijk gehouden voor externe schade aan het milieu. De daadwerkelijke vervuilers boeten nauwelijks voor de schade die ze aanrichten. – De infrastructuur wordt nog steeds gefinancierd met belastinggeld. – De meeste ingrepen in de regelgeving op mileu- en sociaal-politiek vlak dat gerelateerd is aan transportbeleid houden in dat er subsidie verstrekt worden aan specifieke transport providers (bijv korteafstandsvervoer in het openbaar vervoer). ? ? Op het gebied van infrastructuur: • Het totaal investeringsniveau in reële waarde in de transportinfrastructuur in Duitsland is grotendeels gelijk gebleven in de laatste jaren. • Tegelijkertijd zijn de overheidsinvesteringen in de infrastructuur van spoortransport de laatste jaren toegenomen, ten koste van de wegenconstructie ? ? Op het gebied van mobiliteit en mobiliteitskosten: • Sinds 2000 is de prijs van benzine bijna verdubbeld in reële waarde. • Ondanks deze trend zijn de uitgaven van privé-huishoudens slechts lichtelijk toegenomen.

Het actiescenario verschilt slechts op een aantal vlakken van het reactiescenario, maar aangezien dat relevante factoren zijn in dit onderzoek, leiden ze tot significante verschillen in de resultaten: in het actiescenario is het geschetste beeld van 2020 veel positiever. Wederom vanuit het perspectief van het scenario voor 2020 zijn de belangrijkste aannames voor het actiescenario de volgende: ? ? Op het gebied van demografie en economie: • Door een relatief hoog immigratie-ratio is de bevolking van Duitsland in de laatste jaren minder afgenomen dan verwacht. • Het aantal werknemers is lichtelijk gestegen. • De jaarlijkse groei van het BNP was in de afgelopen 20 jaar iets meer dan 2 %.


216

• Door de uitbreiding van de EU richting het oosten is het goederentransport over de weg immens gestegen (met ongeveer 80-90 %). ? ? Op maatschappelijk en politiek gebied: • Minder en minder inwoners leiden een luxueus leven zoals vroeger gedaan werd; men wordt veel pragmatischer in zijn beslissingen en gedrag. • De auto verliest zijn centrale rol ten faveure van een meer flexibel mobiliteitsconcept dat ook andere vormen van transport inhoudt. • De EU lidstaten hebben hun transport- en milieubeleid grotendeels op elkaar afgestemd. • De marktomstandigheden van transportvormen en -providers. • Het beleid ter behoud van milieu en grondstoffen wordt serieus genomen en geïmplementeerd in de specifieke actieplannen en nagevolgd: – Externe mileueffecten zijn voor een groot deel al meegenomen – De transportinfrastructuur wordt grotendeels gefinancierd aan de hand van ratio’s en prijzen die gebaseerd zijn op het daadwerkelijke transportgebruik. – De subsidie wordt niet langer aan transportproviders verstrekt, maar aan de transportgebruikers (bijv. in de vorm van het subsidiëren van mobiliteit). ? ? Op het gebied van infrastructuur: • De investeringen in de verkeersinfrastructuur in Duitsland zijn de laatste jaren toegenomen. Private investeerders hebben hier een groeiend aandeel in. • Ook zijn de overheidsinvesteringen in transport per spoor verder toegenomen, ten koste van de wegconstructie. ? ? Op het gebied van mobiliteit en mobiliteitskosten: • Sinds 2000 zijn de benzineprijzen zijn, net als in het reactiescenario, bijna verdubbeld. In onderstaande tabel zijn de voornaamste parameters voor mobiliteit opgenomen en is tevens het verschil tussen de twee scenario’s te zien. In de annex is nog een aantal tabellen opgenomen waarin de scenario’s verder worden beschreven. Tabel: Verandering van de voor mobiliteit relevante parameters in het ‘Reactie’ en ‘Actie’ scenario. Parameters Reactiescenario Actieccenario Vraag naar transport/mobiliteit ratio Transportvolume (binnelands) Personentransport

~ +10%

~ +20%

Goederentransport

~ +60%

~ +90%

Afstanden

++

+

Aantal ritten (persoon/dag)

Onveranderd

Onveranderd

Routestructuur

Complex

Heel complex


217

Goederenstroom

Heterogeen

Heel heterogeneen

Training

--

-

Werk

-

+

Reden voor transport

Vakantie (meer dan vijf dagen)

+

++

Overige (incl. bevoorraden, vrije tijd)

+

++

Verkeersopstoppingen

Redelijke uitbreiding van de weg-infrastructuur en verkeerscontrole Uitbreiding van de korteen lange afstandsnetwerk Modernisatie van hubs sterk vertraagd Chaotisch

Intensieve uitbreiding van de weg-infrastructuur en verkeerscontrole Uitbreiding van de korteen lange afstandsnetwerk Modernisatie van hubs vertraagd Te overzien

Wachttijden (luchttransport)

Even lang als voorheen

Even lang als voorheen

Wachttijden (spoortransport)

Kort

Kort

Weg

Nauwelijks marktprincipes, heterogene regelgeving en transportbeleid

Spoorsysteem

Luchttransport

Toenemende intrmodale concurrentie binnen Duitsland Markt gedeeltelijk open

Personenvervoer op korte afstand

Status quo

Markt-economische principes worden toegepast, standaard regelgeving en beleid in gehele EU Toenemende intrmodale concurrentie binnen Europa Deregulatie, open luchtruimtes Grotendeels gedereguleerd, open markt

Infrastructuur Capaciteit infrastructuur Weg

Spoorsysteem Luchttransport

Organisatie van transportmarktern Transportorganisatie en–beheersing

Mobiliteitsgedrag Belang van de auto

Voorkeur voor auto, status quo

Transportkeuze

Minder routine

Modal split

Georienteerd op auto, behoud van status quo

Uitgaven voor mobiliteit

Enige stijging


De-emotionalisatie, geen voorkeur voor specifiek vervoermiddel Minder routine Lichte verandering: Dichtbevolkte gebieden: auto ? OV < 3 uur: vliegtuig ? trein

218

Individueel mobiliteitsgebied (dagelijks)

Groeit, wordt groot gebied

Onveranderd

Houding t.a.v. het milieu

Onverschillig

Grote druk vanuit politiek

CO2 uitstoot (in verhouding tot het aantal afgelegde kilometers en specifiek verbruik) in wegverkeer, spoortransport en luchttransport CO2 uitstoot (door files) in (due to traffic congestion) in wegverkeer, spoortransport en luchttransport Geluidshinder in wegverkeer, spoortransport en luchttransport

Onveranderd

Onveranderd ondanks aanzienlijke toename van transport

Neemt toe

Onveranderd ondanks aanzienlijke toename van transport Daalt enigzins ondanks aanzienlijke toename van transport Daalt aanzienlijk

Milieueffecten

Gevolgen van ongevallen in wegverkeer, spoortransport en luchttransport

Onveranderd

Daalt


Wat er Gebeurt als er Niets Gebeurt: Ontwikkelingen 2005–2025 Aannames • Het gemiddelde BNP groeit met 0.8 %. • Besteedbaar inkomen per huishouding neemt af. • Mobilieit wordt duurder. • Mobiliteit blijft belangrijk voor het organiseren van werkbehoefte en privéleven. • Er is te weinig geld ingeruimd in de (overheids)begroting?) om aan de voorwaarden te voldoen die nodig zijn om een efficiënte infrastructuur te creëren. • De vrachttransport op de Duitse wegen neemt toe zonder dat de economie echt groeit; als de economie wel groet zal de vrachttransport meer toenmenen. • Meer bedrijven verlaten het land vanwege de slechte omstandigheden. Gevolgen voor het verkeer • Men maakt geen gebruik van de mobiliteit op momenten dat het ook zonder kan; het personenvervoer volume neemt af. • Vrachttransport neemt verder af. • het aantal files neemt toe en de gemiddelde rijsnelheid op de Autobahn (snelweg) wordt lager in heel Duitsland. • De belasting op het milieu veroorzaakt door verkeer neemt toe.


219

Mobiliteit vraagt om Actie Dit scenario is afzonderlijk voor personen en vrachtvervoer beschreven. Dit is gedaan per hoofdthema. Verder is steeds een samenwerking gegeven zoals onder het voorgaande scenario waarbij eerst de aannames op een rij worden gezet en vervolgens de effecten op de mobiliteit. De samenvattingen zijn opgenomen in de annex. 5.10.8

Model

De INKA 3 software is ontwikkeld om met behulp van een rekenalgoritme de meest consistente set van aannames te traceren. Bij het definiëren van scenarios worden aan bepaald variabelen bepaalde ontwikkelingen verbonden. Volgens de ontwikkelaars van de INKA 3 software is het met meer dan 5 beschrijvende variabelen niet mogelijk om subjectief een inschatting te maken of de variabelen met elkaar in tegenspraak zijn of niet. Met dit programma werden verschillende combinaties van scenarios gevonden waarvan er uiteindelijk 2 zijn gekozen. Meer informatie over het INKA 3 model is te vinden op de webpagina: http://www.geschka.de/index.php?id=127 Om consistentie in de scenario’s te garanderen is het van belang om de waarden van de vaiabelen ook door de software te laten bepalen. De aanname van consistentie is gebaseerd op de combinatie van variabelen en hun waarden. Beschrijving van de software: In de scenariotechniek worden invloedsfactoren (variabelen) voor het te onderzoeken thema samengevoegd. Voor deze variabelen word dan de toekomstige ontwikkeling vastgesteld. Om deze variabelen te waarderen worden verschillende visies opgesteld. De volgende stap bestaat uit het verbreden van het scenario, door middel van het formuleren van een alternatieve visie. Bij meer dan 5 variabelen kan men echter geen subjectieve inschatting meer maken, welke variabelen goed samengaan en welke tegenovergestelde van elkaar zijn. Hiervoor heeft Geschka en Partner de INKA-3 software ontwikkeld. De software kent de volgende eigenschappen: - Benoemen van variabelen, toekomstvisies en waarschijnlijkheden - Mogelijkheid om consistentie inschattingen te geven - Ondersteuning van het groepsproces door de consistentie inschatting - Door een algoritme het uitmiddelen van de meest consequente scenariostructuur - Verschillende scenario’s duidelijk weergeven - Ontwikkelen van eigen scenariostructuren


220

-

5.10.9

Verder analyses: Verschillende typerende onderscheiden, waarschijnlijkheden en consistentie Makkelijke export naar verschillende soorten data bestanden Complete rapportage in INKA-Arbeitsschritte

Evaluatie

De combinatie van 80 experts vanuit verschillende expertises heeft de mogelijkheid geboden om de kennis op het gebied van wetenschap, ervaring en evaluatie competenties met elkaar te combineren. Dit heeft gezorgd voor een onafhankelijke studie zonder eenzijdige meningen. Verder heeft het ervoor gezorgd dat alle relevante invloedsfactoren meegenomen zijn, dit maakt het een erg holistisch concept. Ook de combinatie van verschillende meningen heeft nieuwe toekomstpaden blootgelegd, welke anders waarschijnlijk niet gevonden zouden zijn. Deze aanpak zorgt er bovendien voor dat andere mogelijkheden en valkuilen niet over het hoofd worden gezien. Bij het passagiers scenario zijn erg veel feedback loops gebruikt, voordat het uiteindelijke scenario opgeschreven is. De hoeveelheid loops zou moeten worden teruggebracht, maar er dient wel consensus tussen de experts bereikt te worden. De ‘transactiekosten’ van het proces zijn hoog, omdat het lang duurt om consensus tussen de experts te bereiken. Een tweede zwakke punt is het kwalitatieve karakter van de techniek, de basis is ‘expert opinion’, waardoor harde onderbouwing mist. Aan de andere kant zijn er ook geen kwantitatieve data die de resultaten van de experts ondermijnen. Dit is de reden om in een follow-up een meer kwantitatieve focus te hebben, bijvoorbeeld een forecasting techniek. Een bijkomende zwakte, gebaseerd op een sterk punt van deze techniek is de brede focus op het milieu. Deze zwakte kan echter overwonnen worden door voor verschillende variabelen een “in-depth” studie te doen naar de effecten. De aanpak zal een volgende keer niet gewijzigd worden, getuige de eerste repetitie voor de 2025 studie.


221

5.10.10

Detail materiaal

The Contributors to the scenarios for the year 2025 Report Members of the Expert Groups (in alphabetical order) Name Institution/Function (at the time the scenario was prepared)

Andreas Althoff Stinnes AG Strategieentwicklung Strategische Grundsatzfragen, Berlin (Strategic Development, Strategic Issues) Dr. Jörg Andriof Lufthansa Cargo AG Corporate Strategy, Frankfurt/Main Dr. Lutz Bellmann Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung Leiter des Bereichs 5 “Betriebliche Arbeitsnachfrage und Innovationsforschung“, Nürnberg (Institute for Labor Market and Career Research, Head of Area 5, “Operational Labor Demand and Innovation Research”, Nuremberg) Timo Berger Universität Paderborn Heinz Nixdorf Institut Rechnerintegrierte Produktion (University of Paderborn, The Heinz Nixdorf Institute for Computer Integrated Production) Dr.- Ing. Rupert Bobinger TransVer Verkehrsforschung und Beratung Geschäftsführer, München (TransVerTraffic Research and Consultancy, Managing Director, Munich) Ulrich Bönders Bönders GmbH Spedition Geschäftsführer, Krefeld (Shipping Company, Managing Director) Prof. Dr. Gerhard Bosch Institut für Arbeit und Technik im Wissenschaftszentrum Nordrhein-Westfalen, Gelsenkirchen (Institute forWork and Technology in the Science Center of North RhineWestphalia) Dr.-Ing. Harald Bradke Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung, Leiter der Abt. Energietechnik und Energiepolitik, Karlsruhe (Institute for System Technology and Innovations Research, Director of the Department for EnergyTechnology and Energy Policy) Dr. Reiner Braun empirica, Wirtschaftsforschung und Beratung GmbH, Berlin (empirica, Economic Research and Consultation) Prof. Dr. Martin Diewald Universität Duisburg Institut für Soziologie, Fachgebiet Empirische Sozialstrukturanalyse Arbeit /Beruf/Organisation (University of Duisburg, Institute for Sociology, Chair for Empirical Social Structure Analysis Work /Job/Organization)


222

Dr. Carsten Dreher Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung Leiter der Abteilung „Innovation in der Produktion“, Karlsruhe (Institute for System Technology and Innovation Research, Director of the Department “Innovation in Production”) Sunjay Dussoye DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Strategische Planung, Langen (DFS German AirTraffic Control, Strategic Planning) Dr. Carl Friedrich Eckhardt Dornier Consulting GmbH Senior Consultant, Berlin Stephan Eelman Technische Universität München, Lehrstuhl für Luftfahrttechnik (Technical University of Munich, Chair of the Aviation Technology Department) Prof. Dr. Alexander Eisenkopf Zeppelin University Internationale Betriebswirtschaft Lehrstuhl für Organisation, Friedrichshafen (Zeppelin University, International Business Administration, Chair for Organization Management) Prof. Dr. Bernhard Fleischmann Universität Augsburg Lehrstuhl für Produktion und Logistik (University of Augsburg, Chair for Production and Logistics) Prof. Dr. Bernhard Friedrich Universität Hannover, Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau (University of Hannover, Institute for Transport, Road Engineering and Planning) Christian Fritton Fraport AG, Flug- & Terminalbetrieb Aviation Landside Senior Manager, Frankfurt /Main (Traffic & Terminal Management Aviation Landside, Senior Manager) Hartmut Gasser TX Logistik AG Mitglied des Vorstands, Bahntechnik, Bad Honnef (Member of the Board, RailwayTechnology) Prof. Dr. Rainer Geißler Universität Gesamthochschule Siegen Fachbereich 1, Soziologie (University and Comprehensive University of Applied Sciences of Siegen, Department 1, Sociology) Dr. Matthias Gierse ThyssenKrupp Verkehr GmbH Geschäftsführer, Duisburg (Transport Operating Group, Managing Director) Konrad Götz Institut für sozial-ökologische Forschung GmbH Leiter Mobilitäts- und Lebensstilforschung ISEO, Frankfurt (Institute for Social-Ecological Research ISOE, Director of Mobility and Lifestyle Research) Oliver Haferbeck Deutsche Bahn AG Unternehmensbereich Personenverkehr Leiter Marketingstrategie/ Geschäftsentwicklung, Frankfurt/Main (Division Passenger Traffic, Director of Marketing Strategy/Business Development) Hans-Jürgen Hahn MAN Nutzfahrzeuge AG Technische Dienstleistungen, Hauptabteilungsleiter, München (Technical Services, Head of Main Department, Munich) Klaus Harlacher Bayer AG Bayer Business Services Leiter Transport Logistic Services, Leverkusen


223

(Bayer Business Services, Director of Transport Logistic Services) Rainer-Jürgen Haussmann BMWGroup Logistikplanung und Transportlogistik, München (Logistics Planning and Transportation Logistics, Munich) Sven Heidmeier Technische Universität Berlin, FG Schienenfahrzeuge und Bahnbetrieb (Technical University of Berlin, Department Rail Vehicles and Railway Operations) Prof. Dr. Dietrich Henckel Technische Universität Berlin, Institut für Stadt- und Regionalplanung (Technical University of Berlin, Institute for Urban and Regional Planning) Lars Herrig Stinnes AG Marketing und Vertriebsunterstützung, Berlin (Marketing and Distribution Support) Marcus Kappler ZEW Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Mannheim Internationale Finanzmärkte und Makroökonomie (ZEW, Center for European Economic Research, Mannheim International Finance Markets and Macro-Economics) Dr. Felix Kasiske Technische Universität Berlin, Institut fürTechnologie und Management Bereich Logistik (Technical University of Berlin, Institute for Technology and Management, Logistics Division) Heinrich Kerstgens CCS Combined Container Service GmbH & Co. KG Geschäftsführer, Mannheim (Managing Director) Prof. Dr. Andreas Knie DB Rent GmbH Bereichsleiter intermodale Angebote, Berlin (Area Manager Intermodal Services) Dr. Josef Köster BMWGroup Marketing, München (Munich) Vasco Paul Kolmorgen Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI, Dresden (Institute forTraffic and Infrastructure Systems IVI) Günter Lange Deutsche Bahn AG Konzernentwicklung Leiter Volks- und Verkehrswirtschaft, Berlin (Group Development, Director of National and Traffic Economy) Frank Laurent Europäische Kommission Generaldirektion Energie und Verkehr Wirtschaftsbereiche, Brüssel (European Commission Directorate-General for Energy and Transport, Brussels, Belgium) Martin Lenz Deutsche Lufthansa AG Strategie und Business Development, Frankfurt/Main (Strategy and Business Development) Dr. Georg Licht Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH Leiter Industrieökonomik und Internationale Unternehmensführung, Mannheim (ZEW, Center for European Economic Research Director of Industrial Economics and International Management)


224

Klaus Löbbe Büro Löbbe bisher: Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung e.V., Essen (Mr. Löbbe’s office was previously: Rhenish-Westphalian Institute for Economic Research) Jürgen Matthes Institut der deutschen Wirtschaft, Referat Internationale Weltwirtschaft, Köln (Institute for the German Economy, Department for International Global Economy, Cologne) Carsten Meinders Hermes Netzwerk Distribution Operations, Hamburg Dr. Bernt Mester BLG Logistics Group AG & Co. KG Leiter Grundsatzfragen/ Verkehrspolitik, Bremen (Director Basic Issues/ Traffic Policy) Dr. Norbert Metz BMWGroup Verkehr und Umwelt, München (Traffic and Environment, Munich) Joachim Meyer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ISL, Bremen (ISL, Institute for the Sea Transport Sector and Logistics) Prof. Dr. Irmtraud Munder FH Furtwangen Fachbereich Digitale Medien (University of Applied Sciences in Furtwangen, Department of Digital Media) Dr. Helmut Naber MAN Nutzfahrzeuge AG Leiter Kommunikation und Strategie, München (Director of Communication and Strategy, Munich) Dr. Markus Pennekamp Deutsche Bahn AG Leiter der Abteilung Verkehrspolitik, Berlin (Director of the Department forTraffic Policy) Dr. Jörg Pfister ZIV GmbH Zentrum für integrierte Verkehrssysteme, Darmstadt (ZIV Institute for Integrated Traffic and Transportation Systems) Dr. Alexander Pflaum Friedrich Alexander- Universität Erlangen- Nürnberg Leiter der Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft ATL (Friedrich Alexander University of Erlangen- Nuremberg, Director of the Working Group for Technologies of the Logistics and Service Industry, ATL) Dr. Marcus Poggenpohl Unternehmensberatung, Karben (Business Consultant) Fritz Polifka Deutsche Bahn AG Forschungs- und Technologiezentrum, München (Center for Research and Technology, Munich) Peter Preuß Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH Leiter Stabstelle Strategie und Innovation, Hofheim am Taunus (Rhine-Main Transport Association, Commissioner for Strategy and Innovation) Dr. Tom Reinhold Berliner Verkehrsbetriebe Direktor für Marketing, Angebotsplanung und Vertrieb (Berlin Public Transportation Services, Director for Marketing, Service Planning and Sales)


225

Dr.-Ing. Falk Richter TU Dresden Lehrstuhl für Verkehrsökologie Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr (Technical University of Dresden, Chair for Traffic Ecology, Institute for Traffic Planning and Road Traffic) Prof. Dr. Volker Schindler Technische Universität Berlin Institut für Straßen- und Schienenverkehr Fachgebiet Kraftfahrzeuge (Technical University of Berlin Institute for Road and Rail Traffic Division Motor Vehicles) PD Dr. Dr. Helmut Schneider MCM Marketing Centrum, Münster Prof. Dr. Gerhard Schulze Otto-Friedrich-Universität Bamberg, Fakultät Sozial- und Wirtschaftswissenschaften Professur für Methoden der empirischen Sozialforschung (Otto Friedrich University of Bamberg, Social and Economic Science Faculty Professor for Methods of Empirical Social Research) PD Dr. Wolfgang H. Schulz Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln (Direktor: Prof. Dr. Herbert Baum) (Institute for Transport Studies of the University of Cologne, Director Prof. Dr. Herbert Baum) Michael Schwarz TINA Vienna GmbH, Wien Direktor (Director) Dr. Jürgen Stehn Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel Fachabteilung 1: Wachstum, Strukturwandel und internationale Arbeitsteilung Leiter Forschungsgruppe Außenwirtschaft und Strukturwandel (The Kiel University Institute for World Economy, Specialized Department 1: Growth, Structural Change, and International Division of Work, Director of the Research Group for Foreign Trade and Structural Change) Dr. Marcus Steierwald QuB Kommunikation & Integrierte Planung Institut für Geowissenschaften, Tübingen (QuB Communication and Integrated Planning Institute for Geoscience) Dr. Silvia Stiller HWWA Hamburg Hamburgisches Welt- Wirtschafts-Archiv Europäische Integration (HWWA , The Hamburg Institute of International Economics, Department of European Integration) Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Universität Duisburg-Essen, Fakultät Wirtschaftswissenschaften Direktor des Zentrums für Logistik und Verkehr Lehrstuhl für BWL mit Schwerpunkt Logistik und Verkehrsbetriebslehre (University of Duisburg- Essen, Economic Sciences Faculty, Director of the Center for Logistics and Traffic, Chair of the Business Administration Department with a Focus on Logistics and Traffic Administration) Dr. Rolf Stromberger BMWGroup Verkehr und Umwelt, München


226

(Traffic and Environment Department, Munich) Dr. Henning Tegner pspc Private Sector Participation Consult GmbH Geschäftsführender Gesellschafter, Berlin (Managing Shareholder) Dr. Patrick Thiele DIHK, Berlin FB Dienstleistungen und regionale Wirtschaftspolitik Leiter Referat Verkehrspolitik, Infrastruktur, ÖPNV, Verkehr und Umwelt, Logistik (DIHK, Federation of German Chambers of Industry and Commerce, Berlin, Division Services and Regional Economic Policies, Director Department Traffic Policy, Infrastructure, Public Transportation, Traffic and Environment, Logistics) Michael Trumpfheller TU Darmstadt Institut für Betriebswirtschaftslehre Fachgebiet Unternehmensführung, Darmstadt (Technical University of Darmstadt Institute for Business Administration Department of Business Management) Prof. Dr. Alex Vastag Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik, Dortmund (Institute for Material Flow and Logistics) Prof. Dr. G. Günter Voß Technische Universität Chemnitz Philosophische Fakultät Industrie- und Techniksoziologie (Technical University of Chemnitz, Philosophical Faculty, Industrial and Technical Sociology) Bernd Widmayer Robert Bosch GmbH Zentraleinkauf und Logistik, Stuttgart (Central Purchasing and Logistics) Prof. Dr. Bernhard Wieland TU Dresden Fak. Verkehrswissenschaften “Friedrich List“ Institut für Wirtschaft und Verkehr, Lehrstuhl für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik (Technical University of Dresden, Transport and Traffic Sciences Faculty, “Friedrich List” Institute for Transport and Economics, Chair for Transport Economics and International Traffic Policy) Peter Zoche M. A. Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung Leiter der Abt. Informations- und Kommunikationssysteme, Karlsruhe (Institute for System Technology and Innovations Research, Director of the Department for Information and Communications Systems)

Members of the Mentor Council


227

Prof. Dr. Gerd Aberle Justus-Liebig-Universität Giessen Professur für Wettbewerbstheorie, Wettbewerbspolitik und Transportwirtschaft (Justus-Liebig-University of Giessen, Chair for Competition Theory, Competition Policy and Transportation Economy) Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze TU Darmstad Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Wissenschaftlicher Leiter Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV) (Technical University of Darmstadt, Department forTransport Planning and Traffic Engineering, Scientific Director of the Institute for Integrated Traffic and Transport Systems (ZIV)) Prof. Dr. Ingrid Göpfert Philipps-Universität Marburg, Lehrstuhl für ABWL und Logistik (University of Marburg, Chair for General Science of Business Economics and Logistics) Prof. Dr. Henning Klodt Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel Leiter Forschungsabteilung 1: Wachstum, Strukturwandel und internationale Arbeitsteilung (The Kiel University Institute forWorld Economy, Director of Research Department 1: Growth, Structural Change, and International Division of Work) Prof. Dr. Dr. Hans-Christian Pfohl TU Darmstadt Fachgebiet Unternehmensführung und Logistik (Technical University of Darmstadt, Department of Business Management and Logistics) Prof. Dr. rer. nat. Jörg Schütte TU Dresden Fachgebiet Verkehrssystemtechnik, Leiter Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (Technical University of Dresden, Department Traffic Systems Technology, Director of the Fraunhofer Institute for Traffic and Infrastructural Systems) Prof. Dr. Peer Witten Otto Gruppe, Mitglied des Aufsichtsrats Vorsitzender des Vorstands der Bundesvereinigung Logistik e.V. (Member of the Supervisory Board of the Otto Group, Chairman of the Board of Management of the Federal Logistics Association)

Project Management 102 103 Dr. Walter Hell Institut für Mobilitätsforschung Institutsleiter, Berlin (Institute for Mobility Research, Institute Director) GünterLange Deutsche Bahn AG Leiter Volks- und Verkehrswirtschaft GSV Berlin, Frankfurt/Main (Director of National and Traffic Economy GSV Berlin)


228

Martin Lenz Deutsche Lufthansa AG Strategie und Business Development, Frankfurt/Main (Strategy and Business Development) Dr. Helmut Naber MAN Nutzfahrzeuge AG Leiter Kommunikation und Strategie, München (Head of the Communications and Strategy Department, Munich)

Members of the Core Project Team The core project team supported the project work in all of its phases. This included in particular the work done to prepare for the workshops and to follow up on them afterwards, the processing of the individual methodical steps outside of the workshops and collaboration in writing the reports. The following persons belonged to the core project team, along with the members of the project management: Dr. Jörg Andriof Lufthansa Cargo AG Corporate Strategy, Frankfurt/Main Dr. Carl Friedrich Eckhardt Dornier Consulting GmbH Senior Consultant, Berlin Prof. Dr. Horst Geschka Geschka & Partner Unternehmensberatung Geschäftsführer, Darmstadt (Business Consultants, Managing Director) Frank Hansen Institut für Mobilitätsforschung Wissenschaftlicher Referent, Berlin (Institute for Mobility Research, Scientific Expert) Rainer-Jürgen Haussmann BMWGroup Logistikplanung und Transportlogistik, München (Logistic Planning and Transport Logistics, Munich) Gundi Metzner-Dinse Institut für Mobilitätsforschung Wissenschaftliche Referentin, Berlin (Institute for Mobility Research, Scientific Expert) PD Dr. Dr. Helmut Schneider MCM Marketing Centrum, Münster Martina Schwarz-Geschka Geschka & Partner Unternehmensberatung Partnerin und Senior Consultant, Darmstadt (Business Consultants, Partner and Senior Consultant)

Institut für Mobilitätsforschung (Institute for Mobility Research) Frank Hansen Institut für Mobilitätsforschung Wissenschaftlicher Referent, Berlin (Institute for Mobility Research, Scientific Expert) Dr. Walter Hell Institut für Mobilitätsforschung Institutsleiter, Berlin (Institute for Mobility Research, Institute Director)


229

Gundi Metzner-Dinse Institut für Mobilitätsforschung Wissenschaftliche Referentin, Berlin (Institute for Mobility Research, Scientific Expert) Sylvia Giesel Institut für Mobilitätsforschung Projektsachbearbeitung, Berlin (Institute for Mobility Research, Project Administrator)


230

Table 1: Developments influencing the demand for mobility Scenario “Reaction” Developments influencing demand • As was to be expected, the population of Germany has decreased in recent years. • The number of gainfully employed has also continued to decrease. • GDP growth rates have averaged less than 2% in the last 20 years. • Private households have increased their spending on mobility in real terms only slightly. • Most Germans still prefer a more demonstrative lifestyle. • The automobile still dominates the concept and philosophy of mobility. • With the European Union expanding to the East, goods transport on the road has increased significantly (+60%).

Scenario “Action” Developments influencing demand • The population of Germany has not decreased as much as expected in recent years due to relatively high immigration. • The number of gainfully employed has slightly increased. • Average growth of the GDP in the last 20 years has been just above 2%. • In recent years private households have significantly increased their spending on mobility in real terms. • More and more people in Germany do not live the same demonstrative way as in former years, but have rather become more pragmatic in their decisions and behaviour. • The dominating role of the automobile has decreased, with a more flexible, multi-optional concept of mobility taking over. • Due to expansion of the EU to the East, goods transport has increased above all on the road (+80–90%).\


231

Table 2: Political decisions developing the general situation and scenario Scenario “Reaction” Political decisions changing the general situation • A heterogeneous transport and environmental policy still dominates within the EU. • Deregulation of transport markets has not made any significant progress. • Environmental and transport policy play a subordinate role: – Up to the year 2020, the polluter pays principle has been applied only marginally in setting off environmental effects. – The infrastructure has been financed mainly by taxes. – Intervention for environmental and sociopolitical reasons is based largely on the promotion of transport providers (such as public short-haul passenger transport). • Overall investments on transport infrastructure have remained largely unchanged in recent years in real terms. • State investments on railbound transport have been increased over the years at the expense of road construction. • Fuel prices have almost doubled in real terms. • Road toll is charged only at a few bottlenecks.

Scenario “Action” Political decisions changing the general situation • Transport and environmental policies have been largely harmonised within the EU. • Access to markets has been largely deregulated for all transport providers within the EU. • Environmental and transport policies have been taken seriously, carefully implemented and consistently followed up: – The polluter pays principle is applied on a broad scale to external effects on the environment. – Transport infrastructure is largely financed by a system of tolls, fares, etc. – Subsidies are now paid primarily not to transport providers, but rather to the users of transport (eg by way of “mobility money”). • Due to private investments, the overall level of investments in transport infrastructure in Germany has increased in recent years in real terms. • During the same period, state investments in railbound transport have continued to increase at the expense of road construction. • Fuel prices have almost doubled in real terms. • Toll is charged on all Autobahnen and other major transport routes.


232

Table 3: Development of mobility options “Reaction” Scenario: Development of mobility options

“Action” Scenario: Development of mobility options*

• Traffic information is more up-to-date and offers a higher standard of quality. • PTAs are available, but only grow slowly in popularity. • Car makers offer such IuC technologies either as standard or as optional extras. • Particularly haulage companies use the most advanced IuC technologies to optimise their routes and efficiency. • ZEVs and LEVs remain a niche segment (ZEVs = zero emission vehicles; LEVs = low emission vehicles). • The market share of various rental car concepts (incl car sharing) has increased step-by-step. • Both trains and railway stations are fully renewed in a major effort to update the railways. • Connections to the internet, television and PC functions are offered in trains (in 1st class). • The number of high-speed routes and trains has increased. • Apart from the major carriers, low-budget airlines have gained a strong position in air transport. • Small regional airports are used to take the burden off the large airports, since the latter have had to postpone the expansion of their capacities time and again. • Mobile Cards are used to pay for public shorthaul passenger transport, connecting various transport providers and covering an increasingly large region. • Call-a-bus and call-a-taxi services have become common around towns and cities.

• Sophisticated navigation and traffic information systems are standard in many cars. • Systems making life easier for the driver and making motoring conditions safer are being introduced increasingly as optional extras (eg Adaptive Light Control, active steering wheel, active gas pedal). • ZEVs and LEVs represent a steadily growing market segment no longer to be neglected. • Sophisticated IuC technologies for passenger and goods transport increasing comfort and safety on the road are available in the market. .• The options available in railbound traffic have become much more versatile and innovative than before thanks to growing competition. Faster trains, a higher standard of comfort and better equipment make long-distance rail transport more attractive. .• In densely populated areas public short-haul passenger transport has responded to growing demand by offering a wider range of different options. • Harmonisation of European air traffic control is making progress, but has not yet been completed. • In air transport there is an ongoing concentration process benefitting the major carriers. • Expansion and modernisation of major airports is taking place, but with a certain delay. • More park-and-ride centres have been established at underground and suburban railway stations around town.


233

• Taxi and rental car centres have developed into genuine service centres for mobility. • All transport providers have made further progress in reducing CO2 and noise emissions. • Intermodality as an organisational concept is still being introduced only at a slow pace.

• Secure bicycle parks and rental bicycle stations have been opened at major stations in the short-haul passenger transport network. • Intermodality has been implemented and accepted as an important concept for organising transport.

Table 4: Mobility in Germany in the year 2020 “Reaction” Scenario: Mobility in Germany in the year 2020

“Action” Scenario: Mobility in Germany in the year 2020

• Compared with the year 2000, the volume of transport has significantly increased by the year 2020 (passenger transport: +10%; goods transport: +60%). • Traffic congestion on the road has worsened considerably. • Most people in the year 2020 still prefer using their own car instead of taking public transport. In terms of comfort, convenience, functions, emotions and the demonstration of lifestyle, the car remains the No 1 provider in fulfilling mobility wishes. • Traffic safety has not improved as hoped. • Up to the year 2020 more people have moved out of town into surrounding areas, accepting a much longer trip to work and leisure-time areas/centres. • More people take the train in the year 2020 on routes between large cities (less than 3 hours). But this hardly changes the modal spilt. • Following modernisation and deregulation, railbound transport gains significance – but hard economic times experienced by many people slows down the success of the rail

• Transport in the year 2000 has increased significantly over the year 2000 (passenger transport: +20%; goods transport: +90%). • Traffic congestion on the road remains largely as before. Thorough expansion and modernisation of infrastructure has largely set off the increasing burden of traffic (primarily on account of goods transport). • Apart from their own car, people use public transport also in combination with car sharing more than before. Whilst they still feel a certain emotional attachment to their car, this is not the same as it used to be. • Traffic safety has improved significantly. • People once again enjoy living in town. • The railways play a dominating role in intercity transport (less than 3 hours). • Following modernisation and deregulation, rail transport once again gains greater significance. This success is supported by greater competition on the rail and from full roads. • Significantly greater demand in air transport makes overcrowded airports


234

system. • Overcrowded airports and delays remain the reality in air transport also in the year 2020. • Overall energy consumption in transport, noise and air pollution have decreased only marginally by the year 2020. Technical improvements have set off the effects of greater transport volume only to a limited extent. • Growth rates are down with both longdistance journeys and international tourism in general.

and delays the reality in flying, despite the expansion of capacities. Even the inclusion of regional airports in flight operations and the integration of hubs in nearby foreign countries does not overcome this situation. • After the adjustment and rectification of important factors, together with deregulation, transport markets are largely organised to market economy principles. • Overall energy consumption in transport, noise and air pollution have remained largely unchanged despite the significant increase in the volume of transport. This was only made possible by technical innovations and the improvement of transport conditions through the modernisation of infrastructure.


235

UPDATED 2025: MOBILITY REQUIRES ACTION Passenger transport Economic and Demographic Developments 2005-2025 Assumptions • The average GDP growth is around 1.8 percent. • The population remains unchanged at 82.4 million due to immigration. • The share of under-20-year-olds decreases as opposed to 2005, while share of over-60year-olds increases. • The number of gainfully employed persons remains virtually unchanged as opposed to 2005. • The demand for labor can still be met. • Mobility spending will increase significantly. Effects on Traffic • Decrease in the use of transportation by school-children, students and apprentices. • Increase in the use of leisure travel transportation by affluent “young senior citizens”. • Increase in cross-border traffic by immigrants traveling to their home countries. • Increased traffic volume for the growing group of over-60-year-olds. • Increase in the number of trips due to the growing share of services and the growing number of single person households. • Further polarization of demand for mobility options due to economic and demographic developments. Societal Developments 2005-2025 Assumptions • The distribution of the population changes nationwide, with people concentrating in densely populated areas. • Longer distances for commuters. • More women in gainful employment. • Longer weekly and lifetime working hours. • Many people are required to rigidly plan their activities and ensure they make efficient use of time in their everyday lives. Effects on Traffic • Traffic concentrates on main routes between conurbations that have grown over the years. • Social networks of relationships cover greater distances. • Decrease in traffic volume in emigration regions. • Slight increase in volume for commuter traffic and leisure traffic. • Slight increase in the number of trips. • Traffic behavior more flexible, with growing demand for personalized mobility options.


237

• Readily available and highly flexible in use, the passenger vehicle remains significant to many people, mainly because of its functional benefits. Developments in Traffic Policy 2005-2025 Assumptions • Traffic policy takes on a higher priority within the overall world of politics. • General administrative conditions and policies for traffic deregulated further and harmonized throughout the EU. • Growing orientation by the market determines traffic policy in Germany. • The population advocates consistent environmental policy focusing on innovations. Effects on Traffic • Despite the increase in traffic volume, the overall consumption of energy in transportation, as well as noise and air pollution, decrease slightly. Developments in Road Traffic 2005-2025 Assumptions • Private investors reduce the maintenance backlog, eliminate bottlenecks, and expand the road network. • Passenger vehicle toll geared to actual road use is introduced. • Individual traffic management is introduced, based on linking private telematics systems with public traffic management centers. • The share of alternative fuels is increased. Average fleet consumption is significantly reduced. • Noise emissions are reduced substantially. • Fuel becomes much more expensive for consumers. Effects on Traffic • With people becoming more pragmatic in choosing their mode of transport, providers of “automobility” services have new opportunities and potentials in the market. • Technical measures for traffic control and management, as well as road tolls based on actual road use, serve to significantly reduce traffic jams. • Driving is more expensive, but also more environmentally friendly, quieter, and makes sparing use of natural resources. • The volume of individual motorized traffic increases, albeit not at the same rate as overall passenger traffic volume does. • The modal split shifts slightly in favor of railway and air traffic. Developments in Rail Traffic 2005-2025 Assumptions • Slow and high-speed rail traffic separate more and more. • Passenger rail transportation concentrates on main railway lines.


238

• Passenger rail transportation withdraws from sparsely populated regions wherever such services are not economically vaible. • Deregulation leads to competition in rail traffic. • Demand for regular service bus lines increases. Effects on Transportation • Significant increase in long-distance passenger rail transportation on main railway lines. • Significant decrease of rail traffic volume in sparsely populated regions. • On the whole, there is a slight shift in the modal split towards passenger rail transportation.

Developments in Air Traffic 2005-2025 Assumptions • Deregulation of the air traffic market. • Harmonization of European air traffic control. • Enlargement of capacities by expanding the hubs in Frankfurt and Munich. • The no-frills segment grows. Effects on Traffic • Punctuality and thus time efficiency increase, also for short trips. • Network airlines and no-frills airlines provide parallel flights, which leads to further segmentation of offers. • The air traffic volume increases, albeit not at the same rate as overall traffic volume does.

Developments in Public Transportation 2005-2025 Assumptions • Neither the government nor municipalities act as service providers any more in providing public transportation. • Instead, many transportation operators are private companies. • As a general rule, publicly funded transportation services are tendered. • Constructional, technical and organizational measures serve to increase capacity on routes in high demand. • Access to many inner cities is made more difficult or expensive. • The options provided by public transportation are more attractive. • While the subsidization of transport services is reduced, more funds are paid out to individual users (“mobility money”). Effects on Traffic • The number of passengers increased significantly. • In many conurbations, the modal split shifts towards public transportation.


239

• The volume of public transportation services increased at the same rate as overall volume of passenger traffic.

Developments in Inter-Modal Trip Chains 2005-2025

Assumptions • Efficient connections and reliable transit to other modes of transport are important factors in tenders for public transportation services. • As the party ordering transportation services, the public sector pursues an active transportation management and control policy. Effects on Traffic • Increase in the number of inter-modal trip chains, particularly in conurbations.

Freight transport Global Economic Framework Conditions 2005-2025 Assumptions • Globalization of the economy cannot be stopped, the volume of world trade grows substantially. • Production facilities are moved abroad in increasing numbers. • The division of labor in industrial production increases. Effects on Traffic • Significant increase in freight transportation volume (ton kilometer) the world over on account of • the growing increase in freight volume (tons) and • the over-proportional increase in distances (kilometers).

General Economic Conditions in Germany and Europe 2005-2025 Assumptions • Volume of German foreign trade doubles (in tons). • Substantial growth experienced by Eastern European economies. • Freight transported shifts from bulk commodities to higher-value products. Effects on Traffic • Overall increase in freight transportation volume by 80 percent. • Significant increase in freight volume from, to and across Germany:


240

• Volume of German foreign trade quadruples in some instances on corridors to Eastern Europe – and while this increase begins at a relatively low level, the traffic infrastructure used was already overburdened in 2005. • Volume of traffic transiting through Germany more than doubles, particularly on the East-to-West axis. • North Sea ports in Germany and the Netherlands still handle a major share of German foreign trade volume. • Additional increase in traffic volume • due to changes in the structure of freight and • due to traffic between Germany and Eastern Europe not matching.

General Societal Conditions in Germany 2005-2025 Assumptions • Minor increase in the volume of domestic trade: • Domestic consumption of goods relevant to transport stagnates, spending shifts towards private retirement arrangements and preventive health care measures. • Continued, slight increase in the division of labor in the German industry (proceeding from a very high level). • Ongoing individualization of consumer behavior, further differentiation of products. • Internationalization and globalization of lifestyles. Demand for foreign products continues to grow. • Continued, growing demand for low-priced products from low-wage countries, reflecting consumers’ strong orientation by prices. • Increase in mail order business and integration of e-commerce. Effects on Traffic • Batch sizes in transport continue to become smaller. • Hardly any changes in traffic volume due to the low level of domestic demand. • New distribution and delivery concepts become established practice on the “lastmile”.

Developments in Road FreightTransportation 2005-2025 Assumptions • Most of the growth experienced by freight transportation is on the road. • Constructing new roads alone is not sufficient. • Innovations and political decisions are implemented in order to ensure that road freight transportation can function: • Individual, dynamic traffic management. • IT-supported capture of traffic conditions in real time. • Enhancement of the toll system by introducing criteria relating to road use. • Permissible dimensions and weights of trucks are increased.


241

Effects on Traffic • Congestion on some bottleneck routes, particularly from and to Eastern Europe. • Larger geographical spread of traffic flow, smoother and more consistent use of the infrastructure available. • Fewer accidents and fewer traffic jams caused by accidents. • Timed distribution of the flows of traffic, achieving a continuous traffic flow. • By introducing larger trucks, the traffic volume’s disproportionate increase is cushioned. Developments in Rail FreightTransportation 2005-2025 Assumptions • The volume of rail freight transportation grows, albeit not at the same rate as overall traffic volume does. • Growth in container shipping and longer distances offer opportunities to rail freight transportation which, in other respects, is at a disadvantage vis-à-vis road traffic. • Innovative measures are implemented and political decisions taken in order to keep rail freight transportation competitive: • European rail traffic continues to become more and more interoperable. • Freight transportation and passenger traffic on main railway routes are separated. • Consistent continuation of market deregulation at the European level. • Step-by-step replacement of old freight cars and technical upgrading of freight cars. Effects on Traffic • Focus on single-load train traffic. • Substantial decrease of shipping in individual freight cars. • Offers concentrate on economically profitable routes. • Rail freight transportation no longer distributes shipments in secondary, more remote regions.

Developments in Sea Shipping 2005-2025 Assumptions • Six-fold increase in container shipping volume worldwide. • One-port concept is pursued by shipping companies in overseas transportation. • Completion of the Jade-Weser-Port as a European container hub. • Substantial enhancement of infrastructure around sea ports in the hinterland. Effects on Traffic • Container ships increase in size to more than 12,000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). • Further concentration of container shipping. • Concentration of overseas container shipping among just a few hubs in Europe. • Increase in short sea shipping.


242

• Significant growth of traffic volume in the hinterland around sea ports.

Developments in Inland Shipping 2005-2025 Assumptions • Benefits from the growth of overseas container shipping. • Existing main inland waterways are improved and new ones are constructed to meet demand. • Inland shipping haulage contractors join forces to form a small number of cooperatives. Effects on Traffic • Growth of inland shipping in line with overall growth. • Capacities are expanded to deal with rapidly growing freight transportation on the Danube Corridor to and from Eastern Europe. • Gradual renewal of the fleet, introduction of low draft barges.

Developments in Air Shipping 2005-2025 Assumptions • Growth, above all, in the transportation of very high-value cargo. • Germany has an air shipping hub of global significance that is not restricted by an absolute ban on nighttime flying. Effects on Traffic • The volume of air shipping increases three and a half.


243

6

Bijlage: samenvattend verslag van de ontmoetingen met verschillende administraties

TML legde tussen 20 januari en 20 februari contact met de milieuadminstratie, het verkeerscentrum, de afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (Departement MOW) en de administratie ruimtelijke ordening. Doel was na te gaan welke behoeften omtrent en inputs voor het verkennen van de toekomst met scenario’s bestaan in Vlaanderen. De tekst hieronder omvat de kernpunten van de discussies. Milieuadministratie: transportvolumes in 2020-2030 (aanwezig: Tania Van Mierlo, Caroline De Geest, Bruno Van Zeebroeck, Kristof Carlier) De milieuadministratie heeft een directe behoefte aan toekomstige transportvolumes voor het MIRA-S-rapport dat input moet leveren voor het volgende milieubeleidsplan, evaluatie van Europese Emissieplafonds (NEC), effecten op luchtkwaliteit en klimaat: Het MIRA rapport zou willen werken met • 3 scenario’s: een BAU-scenario, een BAU+-scenario (als input voor het volgende milieubeleidsplan) en een duurzaam scenario • een horizon zeker tot 2020 en indien mogelijk tot 2030 met een keuze voor volgende zichtjaren: 2006, 2010, 2012, 2015, 2020, 2030. • gekwantificeerde “lineaire” scenario’s binnen BAU, BAU+ of DO (zonder trendbreuken) • case studies voor bepaalde sectoren met evoluties op langere termijn (2030-2050) Het Mimosamodel en het TEMAT model van VITO zetten de mobiliteitsgegevens om in emissiegegevens. De mobiliteitsgevens zijn momenteel een extrapolatie van de mobiliteitsgegevens van de laatste 5 jaar wat in 2010 neerkomt op het gemiddelde tussen het trend- en het duurzaam scenario uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voor MIRA-S zal preferentieel het MIMOSA-model gebruikt worden voor emissieberekeningen van wegtransport. Aangezien het Multimodaal Model Vlaanderen als input fungeert wat betreft mobiliteitsgegevens, zal ook een BAU, BAU+ en DO-versie van het MMM noodzakelijk zijn indien we MIMOSA willen gebruiken. Hiervoor zijn we volledig aangewezen op de expertise van het verkeerscentrum en MOW Tegen juni 2008 zouden doorrekeningen voor MIRA-S moeten kunnen uitgevoerd worden. Om emissies te kunnen berekenen zijn gegevens nodig voor: • verschillende modi: wegtransport, binnenvaart, spoor, luchtvaart en zeevaart • een onderscheid tussen reizigers en goederenvervoer


244

Op basis van de emissies worden uiteindelijk de effecten op luchtkwaliteit berekend. Deze zijn belangrijk voor de milieuadministratie om het behalen va de luchtkwaliteitsnormen in kaart te kunnen brengen. In het kader van de Europese emissieplafonds (NEC) gebruikt de afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu&Gezondheid de gegevens uit MIMOSA of TEMAT als basis voor de discussies in verband met het vastleggen voor de emissieplafonds. Deze gegevens dienen als een discussiebasis met de Europese overheden. Daarnaast gebruikt de afdeling de gegevens om het effect van de mobiliteitsevolutie op de broeikasgasemissies in kaart te brengen. Voor gegevens op langere termijn bestaat geen directe behoefte. Toch bestaat er interesse voor zulke oefening om te zien wat men kan verwachten op lange termijn. Bij voorkeur wensen zij ook hiervoor gekwantificeerde gegevens. De milieuadministraties benadrukken het belang van betrokkenheid van MOW bij de definiëring van de mobiliteitsscenario’s die zij gebruiken. De milieuadministraties wensen geen scenario’s te ontwikkelen die enkel gedragen worden door de milieuadministraties en hechten daarom groot belang aan mobiliteitsscenario’s op basis van de expertise van MOW hierin. Wat betreft bredere omgevinsgscenario’s, maakte MIRA voor MIRA-S ook reeds afspraken met Peter Desmedt (studiedienst van de minister president). De Studiedienst zal input leveren voor de prognoses van externe omgevingsfactoren. Het is de bedoeling dat voor alle sectoren (naast transport dus ook voor huishoudens, industrie, energie, landbouw en handel en diensten) de doorrekeningen gebeuren met dezelfde waardes voor die externe factoren. Verkeerscentrum: geen directe behoefte aan scenarioverkenningen (aanwezig: Eddy Peetermans, Dana Borremans, Rene Grispen, Kristof Carlier, Bruno Van Zeebroeck) Het verkeerscentrum stelt vast dat verkeersmodellen vooral voor operationele problemen en projecten worden gebruikt op middelange termijn. De interesse en vragen van het agentschap infrastructuur situeren zich vooral op dat vlak. Het verkeerscentrum heeft dus geen directe behoefte aan een scenario oefening op langere termijn. Voor scenario’s op langere termijn is het verkeerscentrum geen vragende partij. Het verkeerscentrum werkt als ondersteunende dienst. In die zin maken zij verkeersprognoses voor verkeer. Momenteel werken zij aan een prognose tot 2020. Ze baseren zich daarvoor op een hele waaier van gedetailleerde gegevens. De lijst van


245

gegevens die zij gebruiken bevindt zich in bijlage. Deze gegevens verzamelen voor 2020 is moeilijk, voor 2050 lijkt dit niet haalbaar. Op vraag van andere administraties kunnen zij scenario’s doorrekenen. De moeilijkheid hierbij is steeds het vertalen van het scenario naar de beïnvloedende (gedetailleerde) variabelen van het verkeersmodel.

BMVV: uitgewerkte lange termijn mobiliteitscenario’s (aanwezig: Ann Wuyts, Martine Serbruyns, Bruno Van Zeebroeck, Kristof Carlier) De afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid heeft behoefte het ontwikkelen van scenario’s op lange termijn om 3 redenen: • aanreiken van een algemeen kader voor het beleid. o Het is dan de bedoeling de oefeningen en studies binnen MOW een kader aan te bieden om in te werken o Beleidsvoerders een concreet denkkader aanreiken voor de lange termijn planning o In het ideale geval passen ook de modellen van het verkeerscentrum zich in dit kader in. • effecten van Vlaams beleid (mobiliteitsplan) inschatten (doorrekenen) • cijfers aanreiken om analyses uit te voeren met betrekking tot publiek private samenwerkingen (PPS). Dit betekent dat verkeersvolumes op LT voor specifieke linken nodig zijn. MOW verstaat onder lange termijn een termijn tussen 2030 en 2050. De scenario’s hebben betrekking op passagiers en goederenverkeer van wegverkeer, spoorverkeer, openbaar vervoer, luchtvaart, zeevaart, SSS en binnenvaart. De output is bij voorkeur kwantitatief of omvat in elk geval een kwantitatieve component. (OK) TML en BMVV wisselen ook al kort van mening over hoe aan deze behoeften kan voldaan worden binnen een scenarioaanpak. 2 componenten zijn essentieel. • Algemene omgevingscenario’s of contextscenario’s Op de variabelen in deze scenario’s heeft de beleidsvoerder geen of weinig vat op. Het omgevingsscenario omvat variabelen als economische groei, demografie, wereldhandel, … Dit omgevingsscenario is bij voorkeur hetzelfde voor de hele Vlaamse administratie. Een afstemming met Peter Desmedt hierrond zal gebeuren. Peter Desmedt werkt o.a. rond scenario’s in het kader van Vlaanderen in Actie (ViA). • Mobiliteitscenario’s


246

Binnen de verschillende omgevingscenario’s kunnen mobiliteitscenario’s ontwikkeld worden. In deze scenario’s kunnen verschillende beleidsrichtingen afgewogen worden.

Mobiliteitsscenario(s) : Transportvolumes Transportaanbod Congestieniveau

Model Verkeerscentru m

Omgevingsscenario(s ): Economie Demografie

PPS

Figuur 6: omgevingsscenario’s en mobiliteitsscenario’s

In bijlage ook een lijst met variabelen die een rol zullen spelen in de scenario’s. Verkeersmodellen en PPS binnen scenario’s Op een aantal punten zullen de scenario’s idealiter kaderend zijn voor de verkeersmodellen. De graad van detail van de verkeersmodellen is echter groter dan deze van de mobiliteitsscenario’s en de tijdshorizon is aanzienlijk korter. Bij de ontwikkeling van mobiliteitsscenario’s en de bouw van nieuwe modelscenario’s moet erover gewaakt worden dat er een afstemming is tussen de diverse betrokken administraties. De informatie nodig voor PPS is zeer gedetailleerd. Scenario’s kunnen vermoedelijk niet de gedetailleerde informatie aanleveren. De verschillende scenario’s zullen wel bepaalde tendensen aangeven. Ruimtelijke ordening; meedenken in een scenario oefening (aanwezig: Griet Lievois, Wiet Vandaele, Rene Van Der Lecq Bruno Van Zeebroeck, Kristof Carlier)


247

Het departement RWO – ruimtelijke planning is duidelijke vragende partij om mee te denken rond lange termijn mobiliteitsscenario’s. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geeft een lange termijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling die door RWO Ruimtelijke Planning permanent wordt geëvalueerd. Nadenken over de ruimtelijke ontwikkeling op lange termijn is bijgevolg een kernopdracht van RWO Ruimtelijke Planning. • Het Ruimtelijk Structuurplan is hoofdzakelijk kwalitatief. Het geeft een aantal principes weer volgens dewelke de ruimte in Vlaanderen ontwikkeld moet worden. • Voor het opstellen van die visie werkte men tot op heden niet met scenario’s. Scenario’s kunnen wel een interessant hulpmiddel zijn om de ruimtelijke effecten van verschillende ontwikkelingen in te schatten. Daarbij kunnen extreme ruimtelijke scenario’s ook een basis zijn een beleid te formuleren dat bepaalde tendenzen kan bijsturen. • Het structuurplan heeft een kwantitatieve inslag voor een termijn van 5 à 10 jaar (taakstellingen). Op deze termijn geeft het het vooropgestelde ruimtegebruik weer. • Voor ARP (afdeling ruimtelijke planning) is de wisselwerking tussen mobiliteit en ruimte cruciaal. Volgens het RSV moet het beleid rond mobiliteit en infrastructuur het ruimtelijk beleid ondersteunen. • Het structuurplan omvat ook niet gekwantificeerde mobiliteitsobjectieven met name: o Versterking van alternatieven voor het autoverkeer; o Optimalisering door categorisering van het wegennet; o Een mobiliteitsbeleid gericht op beheer van het verkeer. Momenteel is het Steunpunt Ruimte en Wonen in opstartfase. Onder het takenpakket van dit steunpunt vallen twee onderdelen die een interessant aanknopingspunt kunnen bieden met de eventuele opbouw van een toekomstscenario mobiliteit. • Ruimtemonitor Vlaanderen: Bedoeling van de ruimtemonitor is na te gaan hoe de ruimte in Vlaanderen gebruikt wordt en te zien of het beleid tot de gewenste effecten leidt. De ruimtemonitor zal een grote statistische database zijn over ruimtegebruik in Vlaanderen. • Ruimtelijk-dynamisch landgebruiksmodel Vlaanderen: Het betreft een simulatiemodel dat tevens voor een periode +/- 30 jaar in de toekomst kan verkennen. Het moet inzetbaar worden voor vele analytische doeleinden, zoals scenarioanalyse, what-if analyse, ex ante en ex post analyse in een dynamische en ruimtelijke context. Beleidsmatig wordt er door de Vlaamse Regering voor geopteerd op korte termijn – dat wil zeggen tot 2012 – binnen het kader van het huidige RSV te blijven werken. Om de uitvoering voort te kunnen zetten wil de minister bevoegd voor ruimtelijke ordening het RSV op korte termijn actualiseren om zo rekenschap te geven aan het verlengen van de planhorizon 2007. Het RSV zal tegen 2012 worden onderworpen aan een grondigere bijsturing. In functie daarvan heeft RWO Ruimtelijke Planning een studieprogramma opgestart om beleidsvoorbereidend onderzoek te doen. Aandacht gaat bijvoorbeeld naar


248

infrastructuurprojecten in buurlanden, grote vrijetijdsprojecten,…. Het kan volgens RWO Ruimtelijke Planning een interessante piste zijn om een wisselwerking te bewerkstelligen tussen de kennisontwikkeling in het departement RWO enerzijds en een eventuele opbouw van mobiliteitsscenario’s. Het kan aangewezen zijn bij de opbouw van mobiliteitsscenario’s in te spelen op de timing van de grondige herziening van het RSV om zo de ruimtelijke aspecten ervan te kunnen laten doorwerken. RWO Ruimtelijke Planning geeft aan dat het belangrijk is vooraf de doelstelling van de scenario-opbouw te definiëren. Zo kan je bijvoorbeeld “schrikbeelden” construeren of mogelijke toekomstbeelden testen, ….


249

Tijdens de gesprekken werd duidelijk dat al enige informatie beschikbaar was. Deze wordt hieronder in 6.1 en 6.2 weergegeven. 6.1

Evoluties/parameters/voorspellingen gebruikt bij het verkeerscentrum

Evolutie van Demografie * Bevolking per Leeftijd en geslacht * Aantal Huishoudens per gezinsgrootte *Gemiddelde gezinsgrootte Schoolgaanden: -aandeel bevolking per type school in 2020 - schoolgaand en Schoolbevolking

Autobezit bedrijfswagens Tewerkstelling per categorie - Werkzaamheidsgraden per leeftijdscategorie - Totale tewerkstelling verkeersnetwerk Nieuwe industrie/woonprojecten Nieuwe projecten bus Nieuwe projecten trein Economie: brandstofprijzen, lonen en inkomen, BBP wereldenenergieprijs, wereldhandel… (nodig voor kosten en parameter tijd>geld)

Bronnen SVR-2005

MALTESE-FPB – scholingsgraad voor 1529 jaar en van 0-29jaar samen, bij hypothese bepaald: gehandhaafd op niveau recentste waarnemingen (1998)

- FPB -Maltese(15-19j,2049j,50-64jaar) en - HERMES Zelf

De Lijn NMBS FPB-Hermes

Schaal

Tijd

Alle gemeenten van Vlaanderen

2004-2025 per jaa

Alle gemeenten van Vlaanderen

2004-2025 per jaa

Alle gemeenten van Vlaanderen Heel België

2004-2025 per jaa 2000-2050 per 10

-Over heel België en alle sectoren geaggregeerd - 1 getal voor heel België

2000-2020 per 10

nationaal

2000-2020 per 10 En 2050

Ruimtelijke ontwikkelingen -Voorkeur bevolking voor steden - Percentage beleidsgestuurde groei Technologie - Beleidsprioriteit Automatische Betalingssystemen - Beleidsprioriteit Automatische Voertuiggeleiding - Efficiëntie motoren (hangt samen met brandstofprijzen)


250

2000-2020 per 10

Aanbod infrastructuur - Aanbod betaald parkeren in steden - Parkeeraanbod in steden - Aanbod lokale wegen - Aanbod interlokale wegen - Aanbod treindiensten - Snelheid trein korte afstand - Snelheid trein lange afstand - Serviceniveau Bus, Tram en Metro Prijsvorming en regelgeving: Parkeertarief;maximum snelheid, heffing aanschafprijs auto’s, heffing variabele autokosten, tarieven openbaar vervoer Nieuwe woonprojecten

Bestaande studies: • • • • •

Federaal Planbureau-Maltese= “Verkenning van de financiële evolutie van de sociale zekerheid 2000-2050” De vergrijzing en de leefbaarheid van het wettelijk pensioensysteem” Federaal Planbureau -Hermes=”Klimaatbeleid na 2012: Analyse van scenario’s voor emissiereductie tegen 2020 en 2050” SVR2005=”Bevolkingsprojecties 2004-2025 voor de 308 gemeenten van het Vlaamse Gewest” door Paul Willems, toen van CBGS, nu van Diensten voor het Algemeen Regeringsbeleid, Studiedienst van de Vlaamse Regering Omgevingsanalyse Vlaanderen, APS Economische ontwikkelstudie (EOS) voor de haven van Antwerpen


251

6.2

Verkenningen van de toekomst met scenario’s: potentiële variabelen (Martine Serbryns 5/2/2007) Mobiliteitsidealen: 0 files, 0 ongevallen, iedereen mobiel, geen hinder, natuurontwikkeling

A. Mobiliteitsbeleid à beleidsscenario’s: wat staat in de sector ter beschikking, waar kan men op rekenen 1. Technologische verbeteringen: H2 auto, opvouwbaar, , 2. Technologie: gestuurd voertuig 3. Co-modaliteit in, multimodaliteit out 4. Containerisatie goederen B. Autonome ontwikkeling à ontwikkelingsscenario’s (vorken): wat zal de toekomstige vraag zijn, waarop dient het mobiliteitsbeleid in te spelen en wat is de context 1. Maatschappelijke tendens naar meer privé en minder publiek (zwembad, badkamer in een woning, woonbuurten,)

milieu, ruimte veiligheid, milieu optimalisering

kansen openbaar vervoer? personenvervoer/thuisblij ven 2. Lifestyle: ontspanning, eten, drinken, sport, cultuur, tegelijk personenvervoer een waardering voor het authentieke, lokale, dure regioproducten tegenover goedkope massaproducten 3. Lifestyle: shoppen: personenvervoer • lokaal, grootschalig, • funshopping: grootschalig, historische steden • e-shopping en de kooppsychologie 4. bevolking: vergrijzen, ontgroenen en migrantenstromen schoolvervoer • economische ongelijkheid bejaarden specifiek, • klimaat veiligheid, aanbod • onvrijheid – olieprijs 5. Inkomen stijgt of daalt, aandeel transport daarin personenmobiliteit, afstand 6. Tewerkstelling: aantal, aard in Vlaanderen personenmobiliteit 7. Arbeidsuren: 7/24 , intens werken/langere periodes afwezig personenmobiliteit (Poolse arbeiders) of egaliseren naar de toekomst door verhuis bedrijven en meer evenwicht 8. EU in Brussel: admin en bedrijven, luchthaven,… personenmobiliteit 9. Klimaat – water- transport • België storm -energie • Europa • Wereld 10. Economie: schaalvergroting aan ijltempo gebrek aan invloed • bv. Arbed- Arcelor- Mittal – Nipon overheid op vestiging en • Volkswagen, Volvo gekoppelde mobiliteit, strategie? 11. Prijs olie –aandeel transport in productiekost-Havens – goederentransport


252

wereldhandel 12. Afschermen/openstellen markt • België • Europa • Wereld


253

VERKENNEN VAN DE TOEKOMST MET SCENARIOS BIJLAGEN

Recommend Documents