vereniging van nederlandse verkeersvliegers februari 2011
My generation Een portret van Koos van der Vegte
Een zonnige toekomst bij SunExpress
februari 2011 evident p.2 voorwoord p.3 woord & wederwoord p.4
van het bestuur p.17 van de ledenraad p.20
portret p.5 uit de post geplukt p.12
portret p.5
Een zonnige toekomst bij SunExpress p. 6
p. 14
TEM p.11
1
De wereld beweegt
evident Evert van Zwol, president
voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur
Op herhaling
Z
orgvuldig nakijken van de VNV-brievenbus op de ochtend van 1 februari leverde slechts één presidentieel team op dat zich kandidaat stelde voor de komende bestuurstermijn. Dit betekent dat Steven en ik ook de komende twee jaar mogen proberen om uw belangen zo goed mogelijk te behartigen. Dit doen we uiteraard graag en we zullen binnenkort een nieuw bestuursteam aan u voorleggen ter goedkeuring. Ik heb er alle vertrouwen in dat we samen met dat team, en vooral met uw steun in staat zullen zijn een scala aan grote uitdagingen aan te pakken. Ik dank u voor het in ons gestelde vertrouwen. Een erg belangrijk onderwerp dat er aan gaat komen is de aanstaande EU Flight Time Limitations regelgeving. Ik kan het belang van dat onderwerp niet genoeg benadrukken, zeker nu er krachtig gelobbyd wordt door de koepel van de luchtvaartmaatschappijen om een veel ruimere wet te krijgen dan men in de VS wil gaan invoeren. Ik ben van mening dat we als Europa internationaal gezien volkomen voor schut staan als we vinden dat onze vliegers in een basisbemanning ‘s nachts DRIE uur langer kunnen doorwerken dan de Amerikanen die er na negen uur mee stoppen. Het belang van een goede, op wetenschappelijke inzichten gestoelde FTL-wetgeving is van dusdanig groot belang dat ik niet zal schromen om u desnoods op te roepen tot acties over te gaan om dit te bereiken als al onze andere pogingen op dit terrein niet het gewenste resultaat opleveren. Hopelijk zal het niet zover hoeven te komen.
2
Wie niet meer op herhaling gaat, is professor Van Vollenhoven. Zijn voorzitterschap van de Onderzoeksraad voor Veiligheid eindigde op 7 februari toen zijn opvolger de heer Joustra werd beëdigd. Op een bijzonder erudiete en geestige wijze stond Van Vollenhoven stil bij wat gerust zijn levenswerk genoemd mag worden. De lange weg die gegaan moest worden tot op de dag van vandaag om een onafhankelijke positie voor de Raad te verkrijgen verdient ons respect en onze waardering. Ik wens zijn opvolger veel saaie jaren toe waarin hij zo weinig mogelijk ernstige ongelukken hoeft te onderzoeken. Uiteraard biedt de VNV ook in deze periode weer haar hulp aan bij het leveren van expertise om te komen tot een nog verdere verbetering van de kwaliteit van de onderzoeken van de Raad.
De wereld beweegt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een nieuwe voorzitter. Mr. Pieter van Vollenhoven laat een OVV achter die nu ook ongevallen in de luchtvaart onderzoekt. De VNV hield er vorige maand, op 4 januari, nog een ledenvergadering over. Het grote probleem van boventalligheid bij Martinair-vliegers, na het wegvallen van de passage, is nog niet opgelost. In dit dilemma zijn de factoren complexer geworden. Julio Poch wacht in Argentinië de uitspraak af over eventuele vervolging van onderzoeksrech-
ter Torres. Zijn gevecht om de waarheid is een gevecht tegen een onbarmhartig beeld van de werkelijkheid. De wereld beweegt. Jeugdige aspirant-vliegers hebben voor een groot deel nog geen baan. Een positieve uitzondering vliegt in Turkije en geeft ons een moment inzage. Wie we zijn kan beschreven worden vanuit een macroperspectief. Groepen mensen kunnen worden gevat in generaties. Wie nog niet in een hokje is gestopt wordt het dan nu wel. Van de heer Bolte kreeg ik feed-
back over de opleidingen voor de oorlog. Over generatie gesproken. De heer Bolte kwam in november 1940 in dienst bij de KLM. Babyboomers waren nog niet eens geboren. Hoe cirkels sluiten en generaties met elkaar kunnen omgaan liet Edo Brandt zien toen hij Bolte, die Brandts eerste instructeur was, op zijn laatste reis meenam op de B747. Onwennigheid met Crew Resource Management is niet per se een slechte zaak. In ieder geval is een nieuwe methode geen gesneden koek en is ‘complacency’ uit zicht. De nieuwe truc die TEM is kan naar hartelust toegepast worden. Ik voorzie daarin een heldere toekomst.
Ook op herhaling gaat de discussie over de inpassing van Martinair in de KLM-groep. Na een slechte start eind januari zullen we naar verwachting binnenkort een nieuwe poging wagen om een goede, gedragen oplossing te bereiken. Dit ongelooflijk complexe en emotionele dossier heeft me eerlijk gezegd af en toe doen twijfelen om me opnieuw kandidaat te stellen. Gelukkig wint de optimistische kant van mijn persoonlijkheid het steeds en blijf ik dus vertrouwen hebben in de uitkomst van de aanstaande discussies. Ik reken op uw steun en wederzijds inlevingsvermogen.
3
W
oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
portret Koos van der Vegte (1943) is 49 jaar piloot en klokt 33 duizend vlieguren zonder crewrest. Hij vloog Grumman Trackers vanaf vliegdekschip Karel Doorman, Caravelle bij Transavia, inspecteerde bij de RLD, leidde op bij de RLS en testte bij Fokker. Hij vloog de Koninklijke Familie naar bestemming maar ook eendagskuikens naar Benghazi. Koos is niet met pensioen, hij vliegt klusjes als ‘all-round’ inhuur. “Mijn kinderen snapten toen dat eendags-
Vliegopleidingen Beste Francis van Haaff, Aannemende dat jij de schrijver bent van het artikel over de opleidingen tot verkeersvlieger, mag ik je dan even corrigeren wat betreft de historie over de vroegere opleidingen? “Bij de NLS kon echter alleen een sportbrevet behaald worden”...“Er kwam behoefte aan een Rijksopleiding voor Verkeersvlieger.” Die Rijksopleiding voor Verkeersvlieger is begonnen in 1930 en heeft geduurd tot 1940, toen de oorlog uitbrak. In 1946 is die opleiding voortgezet onder de naam Rijksluchtvaartschool (Gilze Rijen). De tweejarige Rijksopleidingen van 1930 tot 1940 werd theoretisch verzorgd door de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam en praktisch door de NLS in het eerste jaar en door de KLM in het tweede jaar. In mijn geval, de opleiding van 1938 tot 1940, begonnen we met veertig kandidaten aan een selectieve vooropleiding bij de NLS die twaalf weken duurde, waarna er maar zestien leerlingen mochten overblijven. Daarna werd begonnen aan de theoretisch opleiding op de Kweekschool, waarbij er twee dagen in de week gevlogen werd. Na de opleiding ging men automatisch naar de KLM, tenzij men een andere keuze deed. Ik weet daar één geval van, naar de KNILM. Het is typisch dat die periode, ook in andere publicaties in het algemeen, een vergeten stukje geschiedenis blijkt te zijn. H.K. Bolte, ex-gezagvoerder KLM (in 1974 met pensioen)
4
Vergelijking In het Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde vond ik een opmerkelijke gedachte over vliegen van prof. dr. Marcel Levi, hoogleraar inwendige geneeskunde. Hij vindt de vergelijking met de luchtvaart vreselijk, en dat is natuurlijk zijn goed recht. Het onnodig kwetsen van een zeer professionele beroepsgroep is niet zijn goed recht. Misschien zou publicatie van de uitlating van deze hooggeleerde in ons blad aardig zijn, al was het alleen maar omdat die uitlating aanzienlijk méér zegt over Marcel Levi dan over ons beroep. Ter lering ende vermaak! Het bedoelde citaat: “Stop toch eens met die vreselijke vergelijking met de luchtvaart. Vliegen is heel simpel: er is een knop voor omhoog, en één voor naar beneden, maar de zorg is toch iets complexer.” Ron Filet, arts en gepensioneerd verkeersvlieger
kuikentjes bij Transavia ook allemaal hun gordel om moeten. Ze waren in tranen toen ik aan tafel verklaarde terstond te kunnen vertrekken om weer Tracker te mogen vliegen op zee.” (Foto: Maarten van Haaff)
Een zonnige toekomst bij SunExpress Door Paul Habets Foto’s via internet en van Paul Habets
Een echte multiculturele maatschappij. Zo omschrijft Paul Habets de
Bij domestic vluchten hebben we meestal 30 minuten omkeertijd en op internationale vluchten 50 minuten tot één uur. Zelf kijk ik erg uit naar mijn eerste vlucht naar Schiphol en Eindhoven, maar ook Frankfurt staat ook op mijn verlanglijstje.
vliegmaatschappij SunExpress, waarvoor hij nu drie maanden als eerste officier op de B737 vliegt. Hij maakt deel uit van een groep van circa 25 Nederlanders, die vrijwel allemaal terecht zijn gekomen bij SunExpress. Paul doet zijn verhaal.
Duits bekwaamheidsonderzoek
Na het afronden van de vliegopleiding bij SAA in september 2009 was het werk voor aankomend verkeersvliegers als gevolg van de financiële crisis dun gezaaid. Ik wist dat de opleiding toen in contact was met een aantal Turkse maatschappijen en na enige tijd kwam het bericht dat ik samen met zo’n twintig anderen kon deelnemen aan de selectie voor een baan bij SunExpress. Het interview en de grading vonden plaats in Beek en verliepen voorspoedig. Na dit traject werden wij aangemeld om de DLR-test te doen. Dit is een Duits bekwaamheidsonderzoek voor piloten en astronauten, waarin je capaciteiten en persoonlijkheid worden getest en er wordt gekeken of je in het profiel past van de betreffende maatschappij. Vrijwel alle Duitse luchtvaartmaatschappijen hebben de DLR-test als eis om er te mogen werken of de opleiding te mogen beginnen. Als dochtermaatschappij van Lufthansa is de DLR-test dus ook verplicht bij SunExpress.
Eindelijk een baan
Er volgden vele weken van intensief voorbereiden en oefenen op de testen en het DLR-interview. In die periode werd Stella TR/TO (TypeRatingTrainingOrganisation) opgericht en werd ons aangeboden om de typerating voor de B737 NG hier in Nederland te doen met Transavia-instructeurs en SOP’s. Dit moest uiteraard zelf gefinancierd worden – met het risico om na de typerating de DLR niet te halen en alsnog geen baan te hebben. Men was er vrijwel zeker van dat we de DLR zouden halen. Mocht dit niet het geval zijn dan zouden we de kosten van de typerating terugkrijgen, was ons mondeling toegezegd. Aangezien de vliegkriebels er behoorlijk in zaten heb ik samen met een aantal anderen besloten om de typerating te gaan doen, dit was in juni 2010. Uiteindelijk werd de DLR in augustus gehaald, in Istanboel. En toen was ik eindelijk verzekerd van een baan. SunExpress bevalt erg goed. We hebben een driejarig contract gesloten met daarna jaarlijkse verlenging. Na vijf jaar kom je in aanmerking voor upgrade naar captain. Ik ga er van uit dat ik minimaal drie jaar hier zal vliegen. In die tijd heb ik mijn ATPL en circa drieduizend vlieguren. Intercontinentaal vliegen is nog steeds mijn doel, en dat zit er bij SunExpress helaas niet in. Vliegen bij een Nederlandse maatschappij die dat wel biedt, zie ik helemaal zitten. Maar maatschappijen als Lufthansa en Emirates klinken ook zeker niet verkeerd. Er wordt hier maximaal gevlogen, helemaal in het hoogseizoen dat ingaat per 27 maart, waarbij 100 tot 110 vlieguren per maand normaal is. Op dit moment vliegen captains en F/O’s die niet in linetraining zitten tussen de 60 en 80 uur per maand. Dit wordt vanaf volgend jaar bijgesteld. Vanaf dan zal ook Turkije de Europese werk- en rusttijden hanteren. Het maximum aantal vlieguren per jaar gaat naar 900 uur.
Vrije tijd
8
SunExpress is een Turks-Duitse maatschappij, de ene helft maakt deel uit van Lufthansa, de andere van Turkish Airlines. Het bedrijf is opgericht in 1989 en heeft momenteel 25 B737-800’s vliegen met een gemiddelde leeftijd van 5,3 jaar. Op het moment vliegen we vooral naar Duitsland, naar vrijwel alle grote velden en een aantal kleinere. Ook naar Oostenrijk, Zwitserland en Nederland wordt gevlogen. In het hoogseizoen dagelijks naar AMS, maar ook wordt er dan naar Scandinavië en landen als Spanje, Portugal en Italië gevlogen. Drie keer per dag vliegen we het rondje Antalya-Izmir-Istanbul (en omgekeerd) en verbazend genoeg zitten de vluchten nog allemaal vol ook. Ook naar veel andere Turkse steden wordt veel gevlogen.
Ongeveer elke maand kunnen we een aantal dagen terug naar Nederland. Sommigen hebben een vriendin/vrouw in Nederland, wat natuurlijk niet altijd makkelijk is om die maar één keer per maand te kunnen zien. Het bedrijf schijnt wel eens moeilijk te doen met de aanvragen voor ‘off days’ achter elkaar zodat je even naar Nederland kunt of er wordt een standby gegeven middenin een aantal dagen waarop je niet vliegt, zodat je niet terug kunt. Meestal is dit echter wel telefonisch op te lossen met crew planning, maar het zorgt wel voor frustraties. De mensen die het bedrijf verlaten gaan weg omdat ze te veel vliegen en te weinig vrij zijn. In de zomer schijnt het echt zwaar te zijn met veel onregelmatige tijden, slopende layovers en daarbij de hoge temperatuur (40+). Dit zorgt er voor dat je helemaal kapot de herfst/winter in gaat en echt tijd nodig hebt om bij te komen. Ook de magere veertien vakantiedagen per jaar (vanaf 1 jaar dienst) maken dat vooral buitenlanders ergens anders een baan gaan zoeken.
9
Vriendelijk en westers
De groep buitenlanders die hier werkt bestaat naast de Nederlanders uit dertig tot veertig Duitsers en een enkeling uit Engeland, Zweden, Frankrijk etc. De meeste nieuwe eerste officieren zijn gestationeerd in Antalya of Izmir, nieuwe gezagvoerders gaan veelal naar Istanboel. Tijdens de vlucht spreken de captains veelal Turks met de cabin crew en/of safety pilot, maar zo gauw je je in het gesprek mengt wordt er Engels gesproken. De meeste Turkse captains komen van lucht- of landmacht. Ze zijn over het algemeen erg vriendelijk en ‘westers’. In de cockpit gebruiken wij een laptop voor de performanceberekeningen. Deze wordt bij dispatch voor de vlucht geüpdatet zodat beide vliegers altijd over dezelfde, meest recente software beschikken. Ook jaarlijkse theoretische examens worden digitaal gemaakt via internet. We gebruiken Lidokaarten, maar ik hoorde onlangs dat er aan gedacht wordt om naar Jeppessen over te stappen.
Dagelijks leven
Het eerste wat me opviel hier was natuurlijk het klimaat. Het was 1 november en we hadden 25+ graden. De eerste twee weken zat ik samen met een collega (ook van Stella) in een door SunExpress betaald hotel – waar we goed gebruik hebben gemaakt van het strand en het buitenzwembad – hier in Antalya. Na de twee weken was het hotel voor eigen kosten, dus moesten we snel een woning vinden. Toen we eenmaal de juiste makelaar hadden was een appartement snel gevonden. De meeste Nederlanders wonen op zichzelf, een aantal (waaronder ik) wonen samen met anderen, maar allemaal wonen we redelijk bij elkaar in de buurt, hooguit vijf km hemelsbreed van elkaar. We wonen in het zuidoosten van Antalya, ten zuidwesten van het vliegveld in de wijken Sirinyalı, Fener en Çaglayan. Een probleem is de taalbarrière. Zaken zoals elektriciteit, water en internet zijn lastig te regelen, aangezien vrijwel niemand goed Engels spreekt. Het is dus vaak een kwestie van met handen en voeten proberen duidelijk te maken wat je wilt. Na de linetraining wil ik beginnen Turks te leren. Het maakt dingen in het dagelijks leven toch zoveel makkelijker en het wordt ook erg geapprecieerd, denk ik.
Pickup- en roomservice
TEM Tekst: Francis van Haaff Foto: Maarten van Haaff
De laatste rage in CRM-land is Threat and Error Management (TEM). Hoewel het concept misschien toch al een jaar of tien oud is, moet langzaamaan elke vlieger eraan geloven. Een snelcursus toekomst voorspellen: knock yourself out!
TEM is niet moeilijk uit te leggen: roep in de cockpit wat je zou kunnen opbreken en je hebt het gevaar al benoemd voordat je er van schrikt. Het is als het spel van vallende stokken: als je weet welke er gaat vallen, is het niet moeilijk. Vooropgesteld: TEM is een goede manier om niet in te dutten, scherp te blijven, jezelf en de omgeving scherp te inspecteren. Hier gaat het dus om: proberen te zien wat je valkuil wordt. En dat is helemaal niet eenvoudig. Het hoogste peil in de Maas is makkelijker te voorspellen dan het uitblijven van ruimte bij je tip, het gedrag van autothrust bij een radio altimeter failure of een merkwaardige bocht van een taxiway waardoor je niet goed uitkomt. De vraag is wie of wat kom je tegen. Wie is die Cargo 747 in de verte, die TCAS intruder waarvoor je je koffie moet wegzetten. Maar wie is vooral: jijzelf! Oei! Degene die zijn eigen lot bepaalt, de speler van het spel Threat and Error. Wie straks het best de toekomst ziet, redt zijn hachje. Wie de beren op de weg het best voorzag, zal het veiligst vliegen. En wat kom je tegen? Wat is de gebeurtenis? Of deze nou toevallig is, zojuist ontstaan, al een tijdje aanwezig of zelfs al een latente fout is van jaren: dat is wat TEM-men boven water zou moeten brengen. Wat is vooral de staat van het vliegtuig, al dan niet in optima forma. Wie inschat hoe moe hij is, hoeveel bedwantsen of muggen hij die nacht heeft moeten trotseren,
kan zijn eigen staat kenbaar maken en daar naar handelen. De reden van die staat kan alles zijn: een ruzie met de buurman of de onzekerheid voor de soa-uitslag van de GGD. Je moet met je billen bloot als je goed wil TEM-men. Het wordt nog een gezellige boel in de cockpit als we er wat fanatiek in doorslaan. Een paar honderd jaar geleden waren de bedreigingen nog te overzien. Water, vuur en de pest. Dat was het wel zo ongeveer. Tegenwoordig zijn het niet alleen de zwaartekracht, weerstand, vogels, ijs, donder of bliksem. Elk wissewasje kan van invloed zijn op de ‘chain of events’. Het gat in de Zwitserse CRM-kaas ontstaat al bij de gedachten aan je zieke kind of bij de ondertekening van je hypotheek. Lekker dan. En elk onsmakelijk detail zal moeten bijdragen aan de veiligheid. Tja, je vliegt veilig of niet. Ieder voor zich natuurlijk, maar moet je om in de toekomst te kijken de ‘voorzienigheid’ aanspreken? Het toeval, het lot ontleden? De ironie van het lot wil soms dat de dingen toch anders gaan dan gedacht. Voor die ironie zou je dan ook nog moeten cateren. En hoe te zorgen dat TEM-men niet leidt tot paranoia? Door toch niet aldoor beren op de weg te zien. Teveel TEM-men is ook een bedreiging. Uiteindelijk moet blauw toch boven. Regeren is vooruitzien – oké. Maar tot die tijd: houdt hoogte, houdt koers, houdt moed!
Schandalig eigenlijk, maar sinds wij hier zijn hebben we nog geen enkele avond zelf gekookt (wat geldt voor het overgrote deel van Nederlanders die hier – ook al langer – zitten). We gaan uit eten, bestellen roomservice of via internet. Wat dat betreft is het prima geregeld hier. Je bestelt via internet een goede maaltijd en 40 minuten later heb je voor vijf euro eten thuis (kebab, gehakt, kip, vis, McDonalds, chinees, alles behalve van het varken). Ook uit eten is goed te betalen, voor tien tot vijftien euro heb je een uitstekende maaltijd en zit je op een terrasje met uitzicht over zee te eten met je maten. Een auto hebben we hier niet echt nodig. De meesten hebben een fiets of een elektrische scooter. De bus kost nog geen euro en je kunt blijven zitten zo lang je wilt. Taxi’s gebruiken we redelijk veel wat na een tijdje toch wel prijzig wordt. Flight en cabin crews worden hier in Turkije circa anderhalf uur voor de vlucht van huis opgehaald door een pickup-service en naar het vliegveld gebracht. Dezelfde service brengt je ook weer thuis na een vlucht. Sinds 1 november zit ik dolgelukkig in Antalya en sinds enkele weken actief in de cockpit. Ik denk dat ik het getroffen heb met SunExpress en besef dat ik veel geluk heb gehad. Ik ben blij dat ik mijn doel heb bereikt.
10
11
uit de post geplukt 16,9 miljoen vluchten
Zesde baan
korter duren en is er minder CO2-uitstoot. De nieuwe indeling zal rekening houden met de ontwikkeling en In de nieuwe langetermijnvisie groei van de luchthaven Lelyvoor de luchtvaart verwacht stad, zonder dat dit ten koste EUROCONTROL dat het aantal gaat van de mainportfunctie van Europese vluchten in 2030 zal de luchthaven Schiphol. Deze liggen rond de 16,9 miljoen. De functie wil het kabinet overeind jaarlijkse toename ligt waarhouden en versterken. Dit kan schijnlijk tussen de 1,6 en 3,9 bijvoorbeeld ook door vluchten procent, waarbij de groei de die niet strikt op Amsterdam eerste jaren groter zal zijn, Airport moeten landen of sterker in Oost-Europa en met vertrekken te verwijzen naar meer aankomsten en vertrekregionale luchthavens zoals ken die buiten Europa liggen dan interne Europese vluchten. Lelystad en Eindhoven. Vooral Turkije zal meer vluchten In de aangepaste Luchtvaartnota staat bovendien opgenobinnen Europa genereren en voor met name Duitsland wordt men dat de luchthavens apart ruimte moeten reserveren voor verwacht dat het de grootste de vliegbewegingen van bijvoortoename van het aantal vluchbeeld de traumahelikopters. ten zal krijgen. De groeiverschillen binnen Europa kunnen Om hulpdiensten de gelegenheid te geven om altijd – dus groot zijn, maar ook tussen ook ‘s nachts – traumavluchten de diverse marktsegmenten uit te kunnen voeren, moet – vracht, passage, long haul wel de Luchtvaartwet worden en short haul – verwachten de aangepast. voorspellers grote verschillen. Tegelijkertijd waarschuwt de Bron: nu.nl luchtverkeersorganisatie voor de capaciteitsproblemen van de luchthavens. Deze zijn door de crisis in 2008 en 2009 weliswaar minder urgent geweest maar kunnen de toekomstige groei in de weg gaan zitten en leiden tot vertragingen die een steeds wijdere en snellere spreiding laten zien.
Futuristisch In opdracht van lucht- en ruimtevaartorganisatie NASA hebben drie vliegtuigbouwers een concept ontworpen voor het vliegtuig van de toekomst. Lockheed Martin, Northrop Grumman en Boeing kregen de opdracht een ontwerp te maken van een vliegtuig dat met een snelheid van Mach .85 een afstand van elfduizend kilometer kan overbruggen, een betalende lading kan vervoeren tussen de 23.000 en 46.000 kilo (vracht of passagiers) en vooral stiller, zuiniger en schoner is. Volgens het N+2onderzoeksprogramma zouden de ontwerpen al over vijftien jaar daadwerkelijk in de lucht moeten zijn. De drie ontwerpen verschillen enorm van elkaar. Zo heeft Boeing een soort Stealth-ontwerp, Lockheed Martin een ‘box wing’-staart en -vleugel en het ontwerp van Northrop Grumman heeft veel weg van de Virgin Galactic WhiteKnightTwo. Bron: luchtvaartnieuws.nl
Bron: EUROCONTROL
Meer lucht voor luchtruim
12
Het Nederlandse luchtruim krijgt een nieuwe indeling. Het kabinet heeft ingestemd met de actualisatie van de Luchtvaartnota en daarmee met het ontwikkelen van een nieuwe opzet. Door een intensievere samenwerking binnen Europa kan er efficiënter worden gevlogen. Hierdoor kunnen vluchten
Ontwerp door Boeing in het kader van het onderzoeksprogramma N+2 van NASA.
Tijdens de behandeling van de Luchtvaartnota in de Tweede Kamer op 7 februari komt de aanleg van de tweede Kaagbaan – parallel aan de bestaande – ter sprake. De grondreservering die staatssecretaris Atsma dit jaar nog wil realiseren voor de toekomstige zesde baan, stuit op veel verzet. Er mogen dan geen nieuwe bedrijven komen en op den duur zal een deel van de kantoren op Schiphol-Rijk en langs de Kruisweg moeten verdwijnen. Volgens de dorpsraad van Rijsenhout betekenen de plannen de doodsteek voor het dorp; nieuwbouw wordt onmogelijk en leegstand is onvermijdelijk. Het kabinet staat achter de uitbreidingsplannen van Schiphol, zodat er meer parallelle starts en landingen mogelijk worden. Dit jaar nog komt het kabinet met een structuurvisie, waarin alle ruimtelijke claims worden opgenomen, maar ook plannen om de bereikbaarheid over de weg en het spoor te verbeteren.
oordeel geveld in een zaak die door de curator van Sabena en de Belgische staat was aangespannen. In 2003 oordeelde de rechter al dat de Zwitsers hun contractuele belofte niet zijn nagekomen, maar hield Swissair niet verantwoordelijk. Het hof van beroep heeft nu anders geoordeeld en de curator van Sabena een voorlopige schadevergoeding toegekend, die overigens wel veel lager ligt dan door de staat en de curator was geëist. Overigens is ook Swissair – slechts enkele maanden na Sabena – in 2002 failliet verklaard.
Vogelverschrikking
Een vogelwachter die een inspectie uitvoerde op een van de startbanen op Schiphol kreeg de schrik van zijn leven toen plotseling een vliegtuig opsteeg van deze baan. Hoe het mogelijk was dat het vliegtuig toestemming kreeg om op te stijgen terwijl de vogelwachter op de startbaan aanwezig was, is niet bekend. Het voorval – dat al in december plaatsvond – wordt onderzocht door de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Bron: Haarlems Dagblad
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Bron: Haarlems Dagblad
Swissair verantwoordelijk voor teloorgang Sabena
Het faillissement van de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena in 2001 heeft plaatsgevonden omdat Swissair heeft nagelaten een beloofde kapitaalinjectie te doen. Het hof van beroep in Brussel heeft dat
13
kwartje. De helden waren Ard Schenk en Johan Cruyff, Thijs van Leer met Focus, Woodstock en daarvoor natuurlijk de Beatles. In de luchtvaart waren de Friendship en de B747-200 de standaard. De Airbus A-310 was synoniem voor modern. Babyboomers zijn sober begonnen, maar waren de eersten die de vruchten plukten van de grote economische groei in de jaren zestig, en ze zijn die vruchten blijven plukken tot in de huidige tijd. Ze zijn een beeldbepalende generatie die de touwtjes stevig in handen hadden. Nu is de volgende generatie aan de macht: de generatie X, of de verloren generatie. Michiel van Dorst, Bram Gräber, Bart de Vries, Evert van Zwol en Steven Verhagen zijn van de generatie niX. Wat gaat er veranderen, nu de hemelbestormende babyboomers plaatsmaken voor de pragmatische verloren generatie?
Tekst: Francis van Haaff
Langzaam komt een zekere doorstroming op gang. De capaciteit van de vloot wordt weer vergroot en ook pensioneert een handjevol markante vliegers. Deze vliegers zijn de laatste babyboomers. Het einde van een tijdperk.
My generation Volgende maand zwaait een icoon van de vliegende babyboomers af: Ype de Haan. Met hem pensioneert als het ware een generatie. Geboren mid-jaren vijftig. Door een vroeger pensioen raken vliegers eerder hun generaties kwijt. De huidige groep vliegers, de groep vliegende leden van de VNV die overblijven, is ongeveer vanaf dit jaar anders en zal niet meer dezelfde zijn.
14
De babyboomers, geboren tussen 1945 en 1960, werkten aan de maakbare samenleving met idealen, soms met een onstuitbare betweterigheid.
Met de waarheid en wijsheid in pacht, konden ze de right-stuff van de vooroorlogse generatie nog weerstand bieden. Babyboomers brachten een verandering in stijl, een andere manier van doen, een ander gezag. Na de oorlog huilde de wind om het huis. Men ging met een kruik naar bed. De babyboomers maakten net de komst van de eerste televisie mee. Kinderen speelden buiten, vochten in de modder. Nieuwe wijken werden gebouwd: Almere, Lelystad, half Zaandam, Nieuw-Vennep. Bellen deed je buiten in een telefooncel met een
Generatie X wordt geboren, ruwweg, tussen 1961 en 1981. Ze wordt groot in de eerste economische crisis na de Tweede Wereldoorlog. De generatie groeit op in een cultuur van toenemend individualisme. Er worden geen ideologieën aangehangen. De lange haren verdwijnen en nette pakken en zwarte kleding komen ervoor in de plaats. De inkomensverschillen binnen de groep zijn groot: sommigen zijn erg rijk; anderen werkloos of burned-out. De punkers behoorden tot deze groep, net als de yuppies. Het lijkt een generatie zonder idealen, een groep van consumentisme en pragmatisme. De generatie van het losse zand. Ze zijn te jong om van de Beatles te hebben kunnen houden en ze zijn te oud voor een poster van Britney Spears boven hun bed. De muziek is new wave/U2 en ook Doe Maar en Meat Loaf. Eerst Toppop, dan MTV zet de toon. Top Gun, zonder meer! De ouders reden Simca of Ford Taunus maar zelf rijden ze Volkswagen Golf, Audi of Volvo. Het generatievliegtuig is vooral de B737. De vroege genX is nog net captain A310. De rest is lang co ICA of captain B737. Met de generatie niX komt het wel goed. Zeker in onze gelederen. Wel zullen ze de rest van hun leven moeten betalen voor de vergrijzingskosten van de babyboomers. De stijl van werken is ook anders. Niet autoritair, wel zeer pragmatisch. Realistisch. Er zijn geen absolute waarheden, voor alles is een oplossing te vinden. Vrijheid van meningsuiting is een groot goed. De meesten proberen genuanceerd te zijn. Eigenlijk is welhaast de hele generatie liberaal, de een meer sociaal-liberaal dan de ander.
De jongste leden van generatie X zijn meer idealistisch. Ze zoeken meer gemeenschappen, hangen meer aan vriendschappen. We kunnen hen zien als de voorlopers van de internetgeneratie. En dat is dan de volgende generatie na de generatie X: de generatie Y. Het huidige bestand leden van de VNV, vrijwel alle vliegers in Nederland bij de maatschappijen, bestaat nu uit die twee generaties. X aan de macht, Y de discipelen. Generatie Y wordt geboren van 1982 tot in de jaren 90. Andere benamingen zijn de iGeneration, Net Generation, de Millennials. André Droog, psycholoog van de KLM Luchtvaartschool houdt voor de HUFAG (Human Factors Group) een uiteenzetting over deze generatie. Want na analyse van deze nieuwe mensen moeten de opleidingen en manieren van rekruteren ook veranderen. Van zijn presentatie komt de volgende analyse. De generatie Y is de grootste sinds de babyboomers. Omdat ze qua omvang zelfs gelijkenis hebben, wordt ze ook de Echoboomers genoemd, ook al omdat het veelal de kinderen zijn van de baby-boomers. Deze generatie heeft de wereld niet gekend zonder internet, zonder computer, zonder draadloos en mobiel bellen. Grootgebracht in grote welvarendheid. Maar ook weggestopt in kinderdagverblijven. Een op de vier kinderen komt van gescheiden ouders. Drie van vier heeft een moeder die werkt. Dit is de generatie die is verteld: ‘Just Do It’. De economische situatie is echter niet meer zo florissant. Voordat alle Echoboomers terecht zijn zal het even duren. Bronnen over deze generatie zijn er in overvloed, want ze komen van internet. Opmerkelijk is bijvoorbeeld: het contact met ouders is goed en frequent. De vlotheid met computers, met technologie. Continu bereikbaar door de laatste generatie telefoons. Televisie wordt minder belangrijk. Deze generatie gamet, virtueel maar levensecht en in 3D. Verveling bestaat niet meer, er is voldoende aanbod van ‘activiteiten’. Maar de aandachtsspanne is ook kort. Veel te doen, veel ook met vrienden. Het leven is snel en druk. De wereld van Pokémon, Lords of the Rings, Harry Potter. De wereld van multitasken. Praten en sms-en tegelijk. Nog een benaming: De Peter Pan-generatie. Ze stelt samenwonen nog even uit. En trouwen al helemaal. Ze willen het in een keer goed doen, net zoals met een carrière. Ze wordt in de ogen van ouderen later volwassen omdat ze de gebruikelijke stappen in het leven anders neemt.
15
En de definitie van volwassen wordt toch ook al anders bekeken. Iets andere ideeën over hoe je je gedraagt. De generatie blijft ook langer thuis wonen. Toch is ze erg gehecht aan vrijheid en de mogelijkheid tot zelfontplooiing. Ontwikkeling, maar wel met verbondenheid, met een nuttige link of bijdrage aan de maatschappij. De generatie heeft een enorme potentie door bijzondere nieuwe vaardigheden die te maken hebben met de technologie, met het internet. Prof. dr. Wim Veen, TU Delft (Faculteit Techniek, Bestuur en Management) heeft er bijzondere naam voor: Homo Zappiens. Volgens Veen kan de nieuwe iGeneration door het net snel schakelen in virtuele werelden, kan het meerdere virtuele identiteiten hebben, kan zelfs in- en uitstappen in die werelden. Voor hen is er steeds minder verschil tussen de virtuele en echte wereld. Leren is spelen. In de virtuele of echte wereld is er steeds meer eigen regie over het spel, en dus over het leerproces. De Homo Zappiens leert met zeer hoge snelheid, niet lineair. Hij haalt overal brokjes informatie vandaan. Hij gaat er op uit om te leren, waar de oude generatie zich opsluit om zich te concentreren en te leren.
Terwijl voor de generatie X er voornamelijk gewonnen wordt door te concurreren met de tegenstander kan de iGeneration beter winnen door te delen of samen te werken. De Homo Zappiens ontwikkelt nieuwe cognitieve vaardigheden: bv. onderzoekend leren, netwerkend en samenwerkend leren. Het heeft een nieuw referentiekader gemaakt vanaf het net: meer met tags, trefwoorden, menu’s. Deze nieuwe generatie wil uitdagingen en creativiteit. Jongste leden van de VNV herkent u zichzelf? Teveel tekst? En schiet een beetje op met je verhaal! Improve my sensation! Is er al internet in die Airbus? De ene leeftijdscategorie is dus de ander niet meer. Voel je die afstand met de rest van de bemanning? Ooit in de crewbus al eens onenigheid gehad over welke muziek er het best gedraaid kon worden? Fleetwood Mac of Christina Aguilera? En Roger Daltrey galmt: “Why don’t you all f-ffade away! I hope I die before I get old”
Bronnen: Gerda Hamann, ‘Het generatie-spel’ Junco and Mastrodicasa, ‘Connecting to the NetGeneration’ Prof.dr.W.Veen, ‘Homo Zappiens’ Howe & Strauss, ‘Generations: The history of America’s Future’
16
Howe & Strauss, ‘Milleniums Rising: The Next Great Generation’
illustratie: Journal de Québec, 22-01-08
op de
