Universitas Sumatera Utara

II.1. Umum Kondisi kehidupan ekonomi masyarakat yang semakin meningkat menyebabkan masyarakat mulai meninggalkan angkutan umum dan beralih ke kendaraan pribadi. Dimana kepemilikan kenderaan pribadi belakangan ini menjadi gaya di masyarakat. Kepemilikan kenderaan yang meningkat tidak diimbangi dengan penambahan jaringan jalan. Ini tentu saja akan membebani jaringan jalan yang ada apalagi banyak ruas jalan yang digunakan sebagai sarana selain lalu lintas seperti parkir, berjualan dan lain-lain. Untuk mengimbangi atau mungkin menekan laju kepemilikan dan penggunaan kenderaan pribadi sebaiknya dilakukan perbaikan angkutan umum. Perbaikan dapat berupa peningkatan kemampuan angkut yang besar, kecepatan yang tinggi, keamanan dan kenyamanan perjalanan yang memadai. Karena angkutan umum sifatnya bukan saja mengejar keuntungan semata maka sebaiknya dilakukan biaya perjalanan yang dibayarkan oleh penumpang merupakan harga atau biaya transportasi yang terjangkau khususnya untuk penumpang golongan ekonomi menengah ke bawah (Syawaluddin, 2007). Karena pengguna angkutan pribadi cenderung meningkat dengan berbagai alasan maka perlu dilakukan usaha untuk memperbaiki sistem transportasi secara menyeluruh. Tetapi karena keterbatasan dana maka dilakukan skala prioritas dengan segala konsekuensi yang mengikutinya. Kecenderungan kinerja angkutan umum dapat menurun akibat peningkatan jumlah kenderaan pribadi di jalan raya yang mengakibatkan kecepatan rata-rata akan terus menurun. Ini mengakibatkan jumlah orang yang diangkut per arah per jam akan berkurang. Penggunaan jalan perlu kembali dipertimbangkan mengingat kemampuan daya angkut yang besar. Kecepatan rata-rata yang cukup tinggi dan tingkat kenyamanan yang baik (syawaluddin, 2007) Kebutuhan transportasi di perkotaan mempunyai hubungan langsung dengan kebutuhan untuk beraktifitas, dan merupakan kebutuhan turunan dari kebutuhan beraktifitas tersebut. Kebutuhan beraktifitas seperti : bekerja, berbelanja, kegiatan sosial, rekreasi dan sebagainya merupakan bagian dari suatu kumpulan aktifitas-aktifitas, yang disebut juga activity demand set (Kanafani,1993 dikutip Tamin 2000). Kumpulan aktifitas tersebut berisi semua kegiatan /aktifitas yang

Universitas Sumatera Utara

merupakan suatu kebutuhan bagi individu atau keluarga dan tergantung kepada karakteristik sosioekonomi pelakunya. Misalnya, kumpulan aktifitas kebutuhan sebuah keluarga akan tergantung kepada jumlah anggota keluarga yang dikombinasikan dengan pendapatan, jumlah yang bekerja dan sebagainya. Biasanya, tidak semua aktifitas yang terdapat di dalam kumpulan kebutuhan tersebut dapat dipenuhi oleh individu /keluarga. Jumlah kegiatan /aktifitas yang dapat dilakukan tergantung kepada ketersediaan sarana untuk melakukan hal tersebut. Seandainya ditentukan dengan berdasarkan pola tata guna lahan dan karakteristik sistem transportasi. Termasuk dalam kumpulan aktifitas sediaan (activity supply set) adalah semua kegiatan yang bisa dilakukan oleh masingmasing pelaku perjalanan potensial dengan biaya transportasi (transportation cost) yang berbeda. Hal ini terbatas sebagai sebuah konsep teori, yang dibuat dengan memasukkan semua kegiatan tersebut secara masuk akal kedalam kemampuan pelaku perjalanan sehingga bisa memasuki proses pemilihan. Pertemuan antara kumpulan aktifitas kebutuhan dan sediaan melahirkan sebuah suasan dimana sebuah pilihan dapat diambil oleh pelaku perjalanan. Pilihan tersebut menyangkut aktifitas yang mana yang akan dilakukan dan ujung-ujungnya adalah perjalanan yang mana yang akan dilakukan. Proses pemilihan ini lah yang mendasari analisia kebutuhan transportasi dan merupakan pertimbangan umum dalam penelitian. Karena itu, dalam analisis kebutuhan biasanya diperhitungkan hubungan perjalanan dengan sosioekonomi atau perjalanan dengan atribut sistem transportasi secara langsung. Harus diakui bahwa dengan cara ini, terkandung secara implisit hubungan yang lebih fundamental antara kebutuhan beraktifitas dan sediaan. Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkul bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda angkutan pribadi (Ofyar Z Tamin, 1997).

II.2. Moda Transportasi II.2.1. Pengertian dan Pemilihan Moda Transportasi


Transportasi atau pengangkutan dapat didefenisikan sebagai suatu proses pergerakan atau perpindahan orang/barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu (Miro,1997). Suatu transportasi dikatakan baik apabila waktu perjalanan cukup cepat dan tidak mengalami kecelakaan, frekuensi pelayanan cukup, serta aman (bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman. (Martok,1998 dikutip Miro,1997), mengungkapkan transportasi bukanlah tujuan akhir, tapi merupakan suatu alat untuk mencapai maksud lain dan sebagai akibat adanya pemenuhan kebutuhan (devided demand) karena keberadaan kegiatan manusia dan timbul dari permintaan atas komoditas jalan. Untuk mencapai kondisi yang ideal sangat ditentukan oleh beberapa faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana jalan serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan). Dan yang tidak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut. Menurut (Ofyar Z Tamin, 1997) Transportasi diselenggarakan dengan tujuan: 1. Mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar,tertib dan teratur. 2. Memadukan transportasi lainnya dalam suatu kesatuan sistem transportasi nasional. 3. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk menunjang pemerataan perturnbuhan dan stabilitas serta sebagai pendorong, penggetak dan penunjang pembangunan nasional. Sarana transportasi merupakan kebutuhan utama dalam bidang sosial, ekonomi, maupun pendidikan. Penyediaan sarana angkutan umum merupakan faktor pendukung utama kelancaran aktivitas masyarakat, baik untuk captive travellers

maupun

choice

travellers.

Bagi

captive

travellers

perjalanan

menggunakan angkutan umum merupakan piliuhan satu-satunya, sedangkan bagi choice travellers pemilihan moda angkutan umum akan memberikan banyak manfaat jika dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi yang dimiliki.


II.2.2. Hubungan Antara Sistem Transportasi dengan Sistem Aktivitas Sistem dapat diartikan sebagai suatu kesatuan unit yang terdiri dari elemenelemen yang saling mendukung, berinteraksi dan berkerja sama. Transportasi dapat diartikan sebagai suatu tindakan proses, teknik atau cara menstransportasikan dengan artian memindahkan dari tempat asal ke tempat tujuan (Miro, 1997) Sistem aktivitas adalah gabungan dari elemen-elemen dan kegiatan yang terdapat pada suatu zona yang saling terkait satu sama lain. Sistem pergerakan lalu lintas adalah perencanaan dari sistem transportasi dengan sistem aktivitas yang terkait satu sama lain untuk menghasilkan arus pergerakan (flow).

Hubungan Antara Sistem Aktivitas dengan Sistem Transportasi dan Sistem Pergerakan

Gambar 2.1 Sistem kelembagaan Sumber: Tamin O.Z.2000 Pergerakan timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Kita perlu bergerak karena kebutuhan kita tidak bisa dipenuhi di tempat kita berada. Pemilihan moda transportasi antara zona asal ke zona tujuan didasarkan pada perbandingan antara berbagai karakteristik operasional pada transportasi yang tersedia (misalnya waktu tempuh, tarif, waktu lunggu dan Iain-lain).


II.3. Angkutan Umum Angkutan umum (publik transport) adalah semua jenis moda transportasi yang disupplai untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang/orang, demi kepentingan masyarakat banyak/umum dalam memenuhi kebutuhannya, baik transportasi darat, laut maupun transportasi udara. Angkutan umum penumpang perkotaan adalah semua jenis angkutan umum yang melayani perjalanan (trips) penumpang dari tempat asal (origi) ketujuan (destination) dalam wilayah perkotaan. Moda angkutan umum merapakan sarana transportasi perkotaan yang tidak dapat dipisahkan dari sistem kegiatan perkotaan, khususnya bagi masyarakat pengguna angkutan umum yang tidak mempunyai pilihan moda lain untuk melaksanakan kegiatan. Tujuan dasar dari penyediaan angkutan umum, (Wells, 1975 dikitip Tamin 2000) mengatakan bahwa menyediakan pelayanan angkutan yang baik, handal, nyaman, aman, cepat dan murah untuk umum. Hal ini dapat diukur secara relatif dari kepuasan pelayanan beberapa kriteria angkutan umum ideal antara lain adalah: 1. Keandalan a. Setiap saat tersedia. b. Waktu singkat. 2. Kenyamanan a. Pelayanan yang sopan. b. Terlindung dari cuaca buruk. c. Mudah turun naik kendaraan. d. Tersedia tempat duduk setiap saat. e. Tidak bersesak-sesak. f. Interior yang menarik. g. Tempat duduk yang enak. 3. Keamanan a. Terhindar dari kecelakaan. b. Bebas dari kejahatan. 4. Waktu perjalanan (a. Waktu di dalam kendaraan singkat.


Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan penumpang dan barang. Sistem angkutan penumpang sendiri bisa diklasifikasikan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya (Vuchic, 1981dikutip Sari Lesmana) yaitu: a. Angkutan Pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi dengan menggunakan prasarana pribadi atau umum. b. Sedangkan angkutan umum merupakan angkutan yang dimiliki oleh pengusaha angkutan (operator) yang bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Ditinjau dari sistem pemakaiannya, angkutan umum dibedakan terjadi dua sistem : a. Sistem sewa, merupakan sistem dimana kendaraan bisa dioperasikan baik oleh operator maupun oleh penyewa, dalam hal ini tidak ada rate dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini juga bisa disebut demand responsive system, karena penggunaannya tergantung pada adanya permintaan. Contoh dari sistem ini adalah jenis angkutan taksi. b. Sistem penggunaan bersama, dimanan kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rate dan jadwal yang biasanya sudah tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system yang terdiri dari dua jenis, yaitu: 1) Para transit, dimana dalam pengoperasiannya tidak ada jadwal yang pasti

dan

kendaraan

dapat

berhenti.

(menaikkan/menurunkan

penumpang) disepanjang rutenya (contoh.angkutan umum). 2) Mass transit, dimana jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti (contoh :bus kota). Masyarakat yang menggunakan angkutan umum adalah masyarakat yang tidak aksesibel keangkutan pribadi yang artinya hanya menggunakan angkutan umum, yang lebih dikenal dengan kelompok captive. Untuk kota-kota di negara berkembang seperti kota-kota di Indonesia dapat dilihat bahwa sebagian besar masyarakatnya merupakan kelompok captive yang artinya sangat bergantung kepada angkutan umum dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya.


Ditinjau dari trayek dan pelayanannya, angkutan umum dibedakan menjadi enam (Vuchic, 1981dikutip Sari Lesmana) yaitu: a. Angkutan Kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum, yang melayani trayek dalam kota, yang terdiri dari: 1) Bus kota Yang dimaksud dengan bus kota adalah mobil bus yang dilengkapi dengan 24 tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudinya, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan barang. 2) Angkutan umum kota (angkot) Angkot adalah mobil non bus yang dilengkapi dengan 9-15 tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudinya, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan barang. Tarif yang berlaku adalah kesepakatan antara penumpang dan pengemudi. 3) Taksi 4) Bemo b. Angkutan perkotaan yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang pelayanannya melampaui batas kota yang bersifat ulang alik (komuter). c. Angkutan antar kota. yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang melayani trayek antar kota dalam satu propinsi atau antar propinsi. d. Angkutan Pariwisata, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang dipergunakan khusus mengangkut wisatawan ke dan dari suatu daerah tujuan atau objek wisata. e. Angkutan sewaan (cater), yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang dipergunakan oleh masyarakat dengan cara sewa dengan perjanjian. f. Angkutan barang, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang melayani kegiatan pengangkutan barang.

Kegiatan pengusahaan angkutan umum dengan kendaraan bermotor umum bagaimana disebutkan diatas haras mendapatkan izin usaha dari Gubernur Kepala Daerah Lalu

Lintas dan Angkutan jalan.

Pembinaan, pengawasan dan


pengendalian, pelaksanaan teknis Operasional pengusahaan angkutan umum dilaksanakan oleh Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) kota Medan. Jadi berdasarkan keterangan diatas angkutan umum non bus (angkot) merupakan angkutan kota secara umumnya dan bus kecil (mikrolet dan sejenisnya) secara khususnya yang digunakan oleh masyarakat perkotaan baik sebagai kelompok captive maupun choice. Dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya, yang pemakaiannya memakai sistem penggunaan bersama, yang dalam pengoperasiannya telah memiliki rute yang tetap (beroperasi melalui rute dengan asal dan tujuan terminal tertentu), yang tarifya berdasarkan kesepakatan antara penumpang dan pengemudi.

II.3.1. Tarif Angkutan Umum Penentuan kebijaksanaan tarif melibatkan banyak aspek menyangkut kerja sama dan pengawasan diantara badan-badan yang bertanggungjawab pada sistem perangkutan umum secara keseluruhan. Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan besar dan struktur tarif adalah besarnya biaya operasi kendaraan yang digunakan sebagai alat angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan yang diperoleh operator sangat tergantung pada besarnya tarif yang ditetapkan. Dalam penentuan tarif angkutan umum ini ada beberapa pilihan umum yang biasa digunakan(Vuchic, 1981dikutip Sari Lesmana) , yaitu: a. Tarif seragam (flat fare) Dalam struktur tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. b. Tarif berdasarkan jarak (Distance Based Fare) Dalam struktur ini, sejumlah tarif dibedakan secara mendasar oleh jarak yang ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan dan zona.

1) Tarif kilometer.


Struktur tarif ini, sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yakni penetapan besamya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap perjam dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. 2) Tarif bertahap Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh penumpang. Tahapan adalah suatu penggal dari rate yang jaraknya antara suatu atau lebih tempat perhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Waktu itu jaringan perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rate yang secara kasar mempunyai panjang yang sama. 3) Tarif zona Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap. Maka daerah pelayanan perangkutan dibagi kedalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam dengan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun seperti sebuah sabuk.

II.3.2. Kondisi Angkutan Umum Dari hasil penelitian data, diperoleh data untuk masing-masing angkutan umum adalah sebagai berikut. a. Kondisi angkutan umum (Angkot) Angkutan umum kota (Angkot) yang melayani rute Medan-Binjai yaitu, CV.Simpati sebanyak 6 unit, CV.Laris sebanyak 72 unit dan CV.Timur sebanyak 220 unit. Jumlah penumpang tiap armadanya adalah 9 sampai dengan 16 penumpang (KM. 35, 2003). Ketidaknyamanan penumpang biasanya dikarenakan angkot sering berhenti sembarangan untuk menunggu penumpang sehimgga perjalanan sering terhenti, sehingga waktu perjalanan semakin lama, dan angkot tidak memiliki fasilitas seperti AC atau tempat duduk ynag nyaman seperti yang dimiliki bus. b. Kondisi Angkutan Umum (DAMRI) Kondisi angkutan umum bus Damri menurut observasi yang dilakukan memiliki armada sebanyak 20 unit, dan yang melayani rute Medan-Binjai sebanyak 10 unit. Jumlah tempat duduk tiap armadanya berjumlah 24 penumpang. Penumpang tidak dipaksakan berdesak desakan. Ketidak nyamanan penumpang


biasanya diperoleh karena bus dapat menaikkan dan menurunkan penumpang ditengah perjalanan sehingga perjalanan sering terhenti, sehingga dapat mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat berubah. c. Kondisi Agkutan Umum Kereta Api Kondisi kereta api yang melayani rute Medan-Binjai dilayani hanya 2 buah armada yaitu Sri Lelewangsa dan Sri Bilah.Yang melayani kelas bisnis dengan kapasitas 256 penumpang. Jadwal keberangkatan KA ini enam kali sehari, dapat dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini:

Tabel.2.1. JADWAL KEBERANGKATAN KERETA API MEDAN – BINJAI Asal

Tujuan

Waktu Keberangkatan

Keterangan

Medan

Binjai

09.50 – 10.42

Sri Lelewangsa

Binjai

Medan

11.00 – 11.52

Sri Lelewangsa

Medan

Binjai

12.15 – 13.07

Sri Bilah

Binjai

Medan

13.30 – 14.22

Sri Bilah

Medan

Binjai

14.40 – 15.32

Sri Lelewangsa

Binjai

Medan

15.50 – 16.42

Sri Lelewangsa

(Sumber : PT.Kereta Api ) Ketidak nyamanan penumpang biasanya dikarenakan oleh antrian yang begitu panjang didepan loket saat akan membeli tiket dan terkadang mengangkut penumpang tidak sesuai dengan jumlah tempat duduknya sehingga banyak penumpang yang berdiri.

Kelebihan dan Kekurangan Dari Moda Transportasi Angkot, Bus dan KA


 Kelebihan Angkot 1) Intensitas keberangkatan sering Angkot tidak mempunyai jadwal keberangkatan yang tetap, karena keberangkatan angkot biasanya ditentukan oleh jumlah penumpang 2) Mobilitas tinggi. Angkot mempunyai mobilitas tinggi sehingga dapat bergerak kapan saja. 3) Door to Door Maksudnya angkot mengantar penumpang hingga sampai tempat tujuan (dari rumah kerumah).  Kekurangan Angkot 1) Angkot dapat menaikkan dan menurunkan penumpang disepanjang rutenya sehingga mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat berubah-ubah. 2) Kondisi tempat duduk kurang begitu nyaman di tambah tidak adanya fasilitas seperti AC.  Kelebihan Bus. 1) Intensitas keberangkatan yang sering Bus juga tidak mempunyai jadwal keberangkatan yang tetap sama seperti angkot, karena keberangkatan bus ditentukan oleh jumlah penumpang yang ada. Jika jumlah penumpang telah memenuhi kapasitas muatan bus maka bus bisa langsung berangkat. 2) Mobilitasnya tinggi Bus mempunyai mobilitas yang tinggi sama seperti angkot sehingga dapat bergerak kapan saja. 3) Door to Door Bus mengantar penumpang hingga sampai tempat tujuan (dari rumah kerumah). 4) Dilengkapi fasilitas seperti AC.

 Kekurangan Bus


1)

Bus dapat menaikkan dan menurunkan penumpang disepanjang rutenya sehingga mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat berubah-ubah.

 Kelebihan Kereta Api 1)

Lebih aman

Tingkat keamanan dengan menggunakan kereta api memeng lebih tinggi jika dibandingkan dengan Bus. Biasa kita lihat dari tingkat kecelakaan lalu lintas pada jalan raya yang lebih sering terjadi dari pada jalan rel. 2)

Lebih Murah Biaya yang dikeluarkan pengguna Kereta Api lebih murah hanya Rp.3000/penumpang.jika dibandingkan dengan Bus Damri yang mana tarifnya mencapai Rp.5000/penumpang.

3) Lebih nyaman.  Kekurangan Kereta Api 1) Intensitas keberangkatan rendah Keberangkatan untuk kereta api hanya 6 kali sehari, sedangkan Moda lain seperti angkot dan bus lebih dari 6 kali sehari. 2) Antrian saat membeli tiket Antrian yang begitu panjang didepan loket saat akan membeli tiket menjadi salah satu kekurangan dari Kreta api 3) Berhenti di stasiun, sehingga untuk mencapai tujuan terakhir penumpang harus melanjutkan perjalanan dengan menggunakan moda lain.

II.4. Model Pemilihan Moda (Moda coice) Menurut Ofyar Z Tamin, 1997 konsep dasar pemodelan transportasi(model empat langkah/Four step model) 1. Model bangkitan perjalanan (Trip Generation Model) 2. Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Model) 3. Model pemilihan jenis kendaraan/moda(Moda Choice) 4. Model pemilihan rute perjalanan(Traffiic Assignmen)


Namun disini hanya akan dibahas mengenai model pemilihan jenis kendaraan (moda Choice). Model ini digunakan untuk menghitung distribusi perjalanan beserta moda yang akan digunakan. Ini dapat dilakukan apabila tersedia berbagai macam kenderaan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti kenderaan pribadi (misalnya mobil, sepeda motor, sepeda), serta angkutan umum (becak, bus, kereta api). Model pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalu lintas jalan (Tamin, 1997) Seterusnya, jika ada pengendara yang berhenti ke moda angkutan transportasi angkutan umum, maka angkutan umum pribadi mendapatkan keuntungan dari perbaikan tingkat pelayanan akibat pergantian moda tersebut. Sangatlah tidak mungkin menampung semua kendaraan pribadi di suatu kota karena kebutuhan ruang jalan yang sangat luas, termasuk tempat parkir. Oleh kerena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut pergerakan di daerah perkotaan, ruang ynga harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pemilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk. Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan antar kota kerena moda transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan barang dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi, moda transportasi jalan raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk memodel pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi pemilihan moda.


Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kenderaan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia.(Jones, 1977 dikutp Fidel Miro, 2005) Khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti gambar 2.2 dibawah ini:

TOTAL PERJALANAN POTENSIAL

Melakukan

Tidak Melakukan

Perjalanan

Perjalanan

Berjalan kaki

Berkendaraan

Angkutan Umum

Bermotor

Tidak Bermotor

Mobil Pribadi

Tidak Bermotor (sepeda)

Bermotor

(Becak/Ojek Sepeda)

Jalan Raya

Bus Mikrolet

Jalan Rel (Kereta Api)

Taksi

Sepeda Motor

Mobil

Becak mesin

Gambar 2.2. Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih Sumber : Perencanaan transportasi (Fidel Miro, 2005)


II.4.1. Faktor –Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda. Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih suatu moda transportasi dapat dibedakan atas tiga kategori sebagai berikut (Ofyar Tamin, 1997): 1. Karekteristik pelaku perjalanan Hal-hal yang mempengaruhi sebagai berikut: a. Keadaan sosial, ekonomi, dan tingkat pendapatan. b. Ketersedian atau kepemilikan kendaraan. c. Kepemilikan surat izin mengemudi (SIM). d. Struktur rumah tangga (Pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan, dan lain-lain). e. Faktor-faktor lainnya, seperti keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah. 2. Karakteristik perjalanan Hal-hal yang berkaitan dengan karakteristik perjalanan adalah: a. Tujuan perjalanan Di negara-negara maju akan lebih mudah melakukan perjalanan dengan menggunakan angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanan yang sangat baik, serta biaya yang relatif murah dari pada menggunakan kendaraan pribadi. b. Jarak perjalanan Semakin jauh perjalanan, orang semakin cendrung memilih angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi. c. Waktu terjadinya perjalanan. 3. Karakteristik sistem transportasi Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi merupakan faktor yang sangat menentukan bagi seseorang dalam memilih sarana transportasi. Tingkat pelayanan dikelompokan dalam dua kategori: 1. Faktor kuantitatif a. Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan, waktu tunggu dan waktu berjalan kaki. b. Biaya transportasi, misalnya tarif, biaya bahan bakar, dan Iain-lain.


c. Ketersediaan raang untuk parkir. 2. Kaktor Kualitatif a. Kenyamanan. b. Kemudahan. c. Keandalan dan keteraturan. d. Keamanan.

II.4.2. Pendekatan Model Pemilihan Moda Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan moda adalah model pemilihan diskret. Secara umum, model pemilihan diskret dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. Alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dan dari setiap individu (Lancaster, 1996 seperti dikutip Tamin , 1997). Terdapat beberapa model pilihan diskret (biner) diantaranya : a. Model Logit Biner Model logit biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial. b. Model Probit (Binary Probit) Juga untuk 2 moda altenatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi normal. c. Model Logit Multi Nominal (MNL) Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak (lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya


ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor, ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat. Khususnya pada penelitian ini perilaku pemilihan moda angkutan umum penumpang yang akan diamati lebih dari 2 pilihan yaitu antara moda angkutan umum kota, Bus dan kereta api, maka model ini termasuk dalam Model Logit Multi Nominal (MLM). Menurut Tamin,2000, pemilihan moda sangat sulit dimodelkan,walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (pribadi atau umum). Hal tersebut disebabkan

karena

banyak

faktor

yang

sulit

dikuantifikasi

misalnya

kenyamanan,keamanan, keandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan. Untuk dapat mengukur derajat kesukaan atau kepentingan atau perasaan (diskrit) maka Saaty menggunakan tabel skala penilaian elemen hirarki agar dapat mengkuantitatifkan faktor-faktor yang bersifat kualitatif dengan menggunakan metode Analytic Hierarchy Process (AHP), sehingga mendapatkan skala rasio dari hal yang semula sulit diukur seperti kesukaan, kepentingan dan perasaan. Tahapan pemodelan moda choice / pemilihan moda dapat dilihat pada gambar 2.3 :


TAHAPAN PEMODELAN MODA CHOICE / PEMILIHAN KENDARAAN

Mengidentifikasi berbagai faktor dan variabel yang berpengaruh terhadap perilaku pelaku perjalanan (trip maker behavior)

Memodelkan nilai-nilai kepuasan pelaku perlajanan

Pendekatan agregat

Pendekatan disagregat

Disagregat deterministik

Disagregat stokastik

Model pemilihan diskret

Model logit biner

Model probit

Model multi nominal logit (MNL)

AHP

Gambar 2.3. Skema Langkah-langkah Pemilihan Moda (moda choice)


II.5. Proses Hirarki Analitik.(Analitycal Hierarchy Process) Analisa data yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan menggunakan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk mengetahui bobot atau nilai optimalnya masing-masing moda yang berute Medan-Binjai. Analitycal Hierarchy Process (AHP) adalah salah satu metode yang digunakan dalam menyelesaikan masalah yang mengandung banyak kriteria (MultiCriteria Decision Making). AHP bekerja dengan cara memberi prioritas kepada alternatif yang penting mengikuti kriteria yang telah ditetapkan. Lebih tepatnya, AHP memecah berbagai peringkat struktur hirarki berdasarkan tujuan, kriteria, subkriteria, dan pilihan atau alternatif (decompotition). AHP juga memperkirakan perasaan dan emosi sebagai pertimbangan dalam membuat keputusan. Suatu set perbandingan secara berpasangan (pairwise comparison) kemudian digunakan untuk menyusun peringkat elemen yang diperbandingkan. Penyusunan elemen elemen menurut kepentingan relatif melalui prosedur sintesa dinamakan priority setting. AHP menyediakan suatu mekanisme untuk meningkatkan konsistensi logika (logical consistency) jika perbandingan yang dibuat tidak cukup konsisten. AHP memberikan suatu skala untuk menunjukkan hal-hal, mewujudkan metode penetapan prioritas dan melacak konsistensi logis dari pertimbanganpertimbangan yang digunakan dalam menetapkan prioritas tersebut. AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah elemenelemen suatu sistem ke dalam berbagai tingkat berlainan, mengelompokkan unsur serupa dalam setiap tingkat dan memberi model tunggal yang mudah dimengerti, luwes untuk berbagai permasalahan yang tak terstruktur. AHP menuntun ke suatu perkiraan menyeluruh tentang kebaikan-kebaikan dan keburukan setiap alternatif, mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dan berbagai faktor, dan memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan dalam pengambilan keputusan. Hal-hal tersebut menjadikan metode AHP sebagai cara yang efektif dalam pengambilan keputusan dan dapat digunakan secara luas.




Manfaat dari penggunaan Analytical Hierarchy Process (AHP) antara lain yaitu:

a. memadukan

intuisi

pemikiran,

perasaan

dan

penginderaan

dalam

menganalisis pengambilan keputusan b. memperhitungkan konsistensi dari penilaian yang telah dilakukan dalam membandingkan faktor-faktor yang ada, c. memudahkan pengukuran dalam elemen, d. memungkinkan perencanaan ke depan. 

Kelebihan metode AHP menurut (Badiru 1995 di kutip saaty2001) adalah:

a. AHP memberikan satu model yang mudah dimengerti, luwes untuk macammacam persoalan yang tidak berstruktur b. AHP mencerminkan cara berpikir alami untuk memilah-milah elemenelemen dari satu sistem ke dalam berbagai tingkat berlainan dan mengelompokkan unsur yang serupa dalam setiap tingkat. c. AHP memberikan suatu skala pengukuran dan memberikan metode untuk menetapkan prioritas. d. AHP memberikan penilaian terhadap konsistensi logis dari pertimbanganpertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas. e. AHP menuntun kepada suatu pandangan menyeluruh terhadap alternatifalternatif yang muncul untuk persoalan yang dihadapi. f. AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor sistem dan memungkinkan memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan. g. AHP memberikan satu sarana untuk penilaian yang tidak dipaksakan tetapi merupakan penilaian yang sesuai pandangannya masing-masing. 

Kelemahan metode AHP , yaitu:

a. Penggunaan metode pairwise yang digunakan untuk mengevaluasi alternate-alternatif. b. AHP sebagai prosedur untuk menilai alternative cenderung bersifat subjektif pada ranking alternative yang dihasilkan. c. Bukti empiris sebanyak apapun tidak bias benar-benar mendukung sebuah teori dengan kontradiksi internal seperti pada AHP. Tetapi, teori tersebut adalah dasar yang abik untuk dikembangkan.


d. Orang yang dilibatkan adalah orang-orang yang memiliki pengetahuan ataupun banyak pengalaman yang berhubungan dengan hal yang akan dipilih dengan menggunakan metode AHP e. Kesensitifan pada hasil akhir bila mengubah ukuran skala matriks. f. Untuk melakukan perbaikan keputusan, harus dimulai lagi dari tahap awal.

II.5.1. Aksioma-aksioma Analytic Hierarchy Process (AHP) Terdapat 4 aksioma-aksioma yang terkandung dalam AHP (Saaty, 2001) 1. Reciprocal Comparison artinya pengambilan keputusan harus dapat memuat perbandingan dan menyatakan preferensinya. Prefesensi tersebut harus memenuhi syarat resiprokal yaitu apabila A lebih disukai daripada B dengan skala x, maka B lebih disukai daripada A dengan skala 1/x. 2. Homogenity artinya preferensi seseorang harus dapat dinyatakan dalam skala terbatas atau dengan kata lain elemen- elemennya dapat dibandingkan satu sama lainnya. Kalau aksioma ini tidak dipenuhi maka elemen- elemen yang dibandingkan tersebut tidak homogen dan harus dibentuk cluster (kelompok elemen) yang baru. 3. Independence artinya preferensi dinyatakan dengan mengasumsikan bahwa kriteria tidak dipengaruhi oleh alternatif-alternatif yang ada melainkan oleh objektif keseluruhan. Ini menunjukkan bahwa pola ketergantungan dalam AHP adalah searah, maksudnya perbandingan antara elemen-elemen dalam satu tingkat dipengaruhi atau tergantung oleh elemen-elemen pada tingkat diatasnya. 4. Expectation artinya untuk tujuan pengambil keputusan. Struktur hirarki diasumsikan lengkap. Apabila asumsi ini tidak dipenuhi maka pengambil keputusan tidak memakai seluruh kriteria atau objectif yang tersedia atau diperlukan sehingga keputusan yang diambil dianggap tidak lengkap. Selanjutnya Saaty (2001) menyatakan bahwa proses hirarki analitik (AHP) menyediakan kerangka yang memungkinkan untuk membuat suatu keputusan efektif atas isu kompleks dengan menyederhanakan dan mempercepat proses pendukung keputusan. Pada dasarnya AHP adalah suatu metode dalam merinci suatu situasi yang kompleks, yang terstruktur kedalam suatu komponen-


komponennya. Artinya dengan menggunakan pendekatan AHP kita dapat memecahkan suatu masalah dalam pengambilan keputusan.

II.5.2. Prinsip Kerja Hierarchy Process (AHP) Prinsip kerja AHP adalah penyederhanaan suatu persoalan kompleks yang tidak terstruktur, stratejik, dan dinamik menjadi bagian-bagiannya, serta menata dalam suatu hierarki. Kemudian tingkat kepentingan setiap variabel diberi nilai numerik secara subjektif tentang arti penting variabel tersebut secara relatif dibandingkan dengan variabel lain. Dari berbagai pertimbangan tersebut kemudian dilakukan sintesa untuk menetapkan variabel yang memiliki prioritas tinggi dan berperan untuk mempengaruhi hasil pada sistem tersebut. Pada dasarnya langkah-langkah dalam metode AHP meliputi : 1. Menyusun hirarki dari permasalahan yang dihadapi. Hirarki keputusan adalah suatu kerangka kerja yang merupakan inti dari proses pengambilan keputusan dengan menggunakan metode AHP. Hasil akhir dari suatu keputusan tergantung pada kemampuan untuk membuat struktur hirarki yang merupakan representasi pada kemampuan untuk membuat struktur hirarki yang merupakan representasi dari sistem kompleks. Tidak ada cara atau teori yang secara khusus menentukan seberapa besar seharusnya suatu hirarki disusun. Besarnya hirarki sebaiknya cukup kompleks untuk dapat merepresentasikan sistem yang dianalisa dan cukup serderhana menjamin sensitivitas terhadap perubahan tingkat kepentingan..AHP menyusun hirarki secara fungsional. Setiap elemen dalam hirarki fungsional dikelompokkan ke dalam setiap tingkat. Tingkat tertinggi yang disebut fokus hanya terdiri dari sebuah elemen yang menunjukkan tujuan dari sistem secara keseluruhan. Tingkat berikutnya dapat terdiri dari beberapa elemen atau kriteria. Karena elemen pada setiap tingkat harus dibandingkan satu sama lain, berdasarkan kriteria pada tingkat diatasnya, maka elemen-elemen pada setiap kriteria harus mempunyai karakteristik yang sama. Hirarki tersebut dapat diilustrasikan pada gambar 2.5


Tujuan

Sub Tujuan

Sub Tujuan

Kriteria

Kriteria

Sub Kriteria

Sub Kriteria

Sub Kriteria

Gambar 2.4.Bagan Struktur Hirarki

Untuk memastikan bahwa kriteria yang dibentuk sesuai dengan tujuan permasalahan, maka perlu dilihat sifat-sifat berikut ini : 1. Minimum. Jumlah kriteria diusahakan optimal untuk memudahkan analisis. 2. Independen. Setiap kriteria tidak saling tumpang tindih dan harus dihindarkan pengulangan kriteria untuk maksud yang sama. 3. Lengkap. Kriteria harus mencakup seluruh aspek penting dalam persoalan 4. Operasional Kriteria harus dapat diukur dan dianalisis, baik secara kuantitatif maupun kualitatif dan dapat dikomunikasikan. 2. Penilaian kriteria (perbandingan berpasangan) Langkah pertama sebelum menentukan prioritas setiap elemen dalam pengambilan keputusan adalah dengan melakukan perbandingan berpasangan, yaitu membandingkan dua elemen berdasarkan tingkat kepentingannya. Dengan menggunakan matriks, hasil dari perbandingan berpasangan ditampilkan dalam bentuk yang lebih sederhana dan lebih mudah dalam melakukan pengujian


Proses perbandingan berpasangan dimulai dari tingkat hirarki teratas dengan menentukan criterion c, yang akan digunakan sebagai dasar menetapkan perbandingan. Kemudian dari tingkat hirarki dibawahnya, ambil elemen yang akan diperbandingkan, a1, a2 dan seterusnya. Misalnya ada tujuh elemen, susunlah elemen-elemen tersebut pada sebuah matriks seperti berikut ini :

c

a1

a1

1

a2 a3 a4 a5 a6 a7

a2

a3

a4

a5

a6

a7

1 1 1 1 1 1

Pada matriks tersebut, bandingkan elemen 1 pada kolom sebelah kiri dengan elemen a1, a2, …., a7 yang terletak berdasarkan kontribusinya terhadap criterion c. Kemudian ulangi untuk elemen kolom a2, dan seterusnya. Hasil perbandingan merupakan jawaban atas pertanyaan : seberapa besar elemen ini memberikan sumbangan (kontribusi atau mendominasi atau mempengaruhi atau mendukung atau menguntungkan) kepada criterion jika dibandingkan dengan tiaptiap elemen baris. Penentuan tingkat kepentingan antar elemen dilakukan berdasarkan judgement yang menunjukkan intensitas preferensi. Judgement merupakan kombinasi antara fungsi berfikir dengan intuisi, pengalaman, perasaan dan penginderaan. Untuk mengisi matriks perbandingan berpasangan digunakan angka yang menunjukkan tingkat kepentingan relatif suatu elemen terhadap elemen lainnya berdasarkan kriteria yang bersangkutan. Nilai perbandingan’antara elemen


a1 dengan a1 sudah pasti sama dengan 1. nilai perbandingan antara a1 dengan a2 merupakan kebalikan dari perbandingan a2 dengan a1. Perbandingan tingkat kepentingan komponen/elemen tersebut telah disusun oleh saaty seperti terlihat pada tabel 2.2 : Tabel 2.2. Skala Penilaian Elemen Hirarki Intensitas kepentingan

Definisi Verbal

Penjelasan

1

Sama pentingnya

Kedua elemen mempunyai pengaruh yang sama

3

Sedikit lebih

Penilaian sedikit memihak pada salah satu

penting

elemen dibandingkan pasangannya

Lebih penting

Penilaian sangat memihak pada salah satu

5

elemen dibandingkan pasangannya 7

Sangat penting

Salah satu elemen sangat berpengaruh dan dominasinya tampak secara nyata.

9

2,4,6,8

Resiprokal

Mutlak lebih

Bukti bahwa salah satu elemen lebih penting dari

penting

pasangannya sangat jelas.

Nilai tengah dari

Nilai yang diberikan jika terdapat keraguan

penilaian diatas

diantara dua penilaian

Jika perbandingan antara elemen I terhadap j menghasilkan salah satu nilai di atas maka perbandingan antara elemen j terhadap I akan menghasilkan nilai kebalikan.

(Sumber: Saaty (1993)

3.

Penentuan prioritas Untuk setiap kriteria dan alternatif, perlu dilakukan perbandingan

berpasangan (pairwise comparisons). Nilai-nilai perbandingan relatif kemudian diolah untuk menentukan peringkat alternatif dari seluruh alternatif.


Baik kriteria kualitatif, maupun kriteria kuantitatif, dapat dibandingkan sesuai dengan penilaian yang telah ditentukan untuk menghasilkan bobot dan proritas. Bobot atau prioritas dihitung dengan manipulasi matriks atau melalui penyelesaian persamaan matematik. Pertimbangan-pertimbangan terhadap perbandingan berpasangan disintesis untuk memperoleh keseluruhan prioritas melalui tahapan-tahapan berikut: 3.1. Kuadratkan matriks hasil perbandingan berpasangan. 3.2. .Hitung jumlah nilai dari setiap baris, kemudian lakukan normalisasi matriks. 4.

Konsistensi Logis Semua elemen dikelompokkan secara logis dan diperingatkan secara

konsisten sesuai dengan suatu kriteria yang logis. Matriks bobot yang diperoleh dari hasil perbandingan secara berpasangan tersebut harus mempunyai hubungan kardinal dan ordinal. Hubungan tersebut dapat ditunjukkan sebagai berikut (Suryadi & Ramdhani, 1998): •

Hubungan kardinal

: aij . ajk = aik

•

Hubungan ordinal

: Ai > Aj, Aj > Ak maka Ai > Ak

Hubungan diatas dapat dilihat dari dua hal sebagai berikut : a. Dengan melihat preferensi multiplikatif, misalnya bila anggur lebih enak empat kali dari mangga dan mangga lebih enak dua kali dari pisang maka anggur lebih enak delapan kali dari pisang. b. Dengan melihat preferensi transitif, misalnya anggur lebih enak dari mangga dan mangga lebih enak dari pisang maka anggur lebih enak dari pisang. Pada keadaan sebenarnya akan terjadi beberapa penyimpangan dari hubungan tersebut, sehingga matriks tersebut tidak konsisten sempurna. Hal ini terjadi karena ketidakkonsistenan dalam preferensi seseorang. Penghitungan konsistensi logis dilakukan dengan mengikuti langkahlangkah sebagai berikut : a. Hasil penjumlahan tiap baris dibagi prioritas bersangkutan dan hasilnya dijumlahkan. b. Kemudian hasilnya dibagi jumlah elemen, akan didapat λmaks.


c. Indeks Konsistensi (CI) = (λmaks-n) / (n-1) d. Rasio Konsistensi = CI/ RI, di mana RI adalah indeks random konsistensi. Jika rasio konsistensi ≤ 0.1, hasil perhitungan data dapat dibenarkan. Daftar RI dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Nilai Indeks Random Ukuran Matriks

Nilai RI

1,2

0,00

3

0,58

4

0,90

5

1,12

6

1,24

7

1,32

8

1,41

9

1,45

10

1,49

11

1,51

12

1,48

13

1,56

14

1,57

15

1,59


II.5.3. Formulasi Matematis Asumsikan bahwa terdapat n elemen yaitu C1, C2, C3, …, Cn, yang akan dinilai secara perbandingan berpasangan. Nilai dari perbandingan berpasangan antara Ci dengan Cj direpresentasikan dalam matriks bujur sangkar : A = [a (i, j)], (1 j = 1,2, …, n)....................................................................... (1) Nilai setiap elemen a (i, j) mempunyai hubungan : 1. Jika a (i, j) = a, maka a (j, i) = 1/a 2. Jika Ci mempunyai tingkat kepentingan yang sama dengan Cj, maka a (i j) = a (j, i) = 1 3. Untuk hal yang khusus, a (i, i) = 1 untuk semua i. Dengan demikian matriks A merupakan matriks resiprokal yang mempunyai bentuk sebagai berikut :  1 1 / a (1,2)  A= :   : 1 / a (1, n)

a (1,2) 1 : : 1 / a (2, n)

... ... ... ... ...

a (1, n)  a (2, n)  ............................. ........ ........... (2) :  :  1 

Setelah memindahkan hasil perbandingan berpasangan (Ci, Cj) ke dalam elemen a (i, j) pada matriks A, masalah berikutnya adalah menentukan bobot C1, C2, … Cn menjadi suatu nilai w1, w2, …. Wn yang mencerminkan hasil dari judgement yang telah diberikan. Kondisi ini dapat dipecahkan dengan tahapan sebagai berikut : Tahap 1 : Asumsikan bahwa judgement merupakan hasil dari pengukuran. Hubungan antara bobot wi dengan judgement a (i, j) adalah : Wi/wj = a(i, j), (1, j = 1,2, …., n) Sehingga diperoleh :  w1 / w1  w2 / w1  A= :   :  wn / w1

w1 / w2

...

w2 / w2 : : wn / w2

... ... ... ...

 w2 / 1n   ...................................... .....................(3) :  :  wn / wn 

w1 / 1n


Tahap 2 : Untuk mengetahui bagaimana cara memberikan toleransi terhadap deviasi, perhatikan baris ke-i pada matriks A. nilai tiap elemen dari baris tersebut adalah : a (i, 1), a (i, 2), ….a (i , j), a (i , n).......................................................................(4) Pada kondisi ideal nilai-nilai tersebut sama dengan perbandingan antara : w1/w2, wi/w2, …. wi/wj, …. wi/wn...................................................................(5) Jika dikalikan elemen pertama pada baris tersebut w1, elemen kedua dengan w2 dan seterusnya, maka akan diperoleh elemen baris yang identik, yaitu : wi, wi, …, wi.......................................................................................................(6) dimana, pada kasus umum yang bersifat judgemental akan diperoleh elemen baris yang nilai-nilainya terletak disekitar wi. Dengan demikian cukup beralasan jika dikemukakan bahwa nilai wi merupakan rata-rata dari nilai-nilai tersebut, sehingga

1 n ∑ a(i, j )wj, ...................................................(i, j = 1, 2, …, n)...................(7) n j =1

wi =

yang ekuivalen dengan : n

j = ∑ a (i, j ) wj = nwi, ...............................................(i, j = 1, 2, …, n)..................(8) j =1

atau ; A w = n w....................................................................................................(9) Dalam teori matriks, persamaan tersebut menunjukkan bahwa w adalah vektor eigen dari A dengan nilai eigen n. dengan demikian vektor eigen merepresentasikan bobot atau prioritas dari elemen yang bersangkutan. Jika ditulis secara lengkap, persamaan tersebut mempunyai bentuk sebagai berikut a1

a2

…

an

a1

w1/w1 w1/w2

…

w1/in

a2

w2/w1 w2/w2

…

w2/1n

:

:

:

…

:

:

:

:

…

:

an

wn/w1 wn/w2

…

wn/wn

 w1   w1   w2   w2       :  = n :      :  :   wn   wn 


Tahap 3 : Estimasi yang baik dari a (i, j) akan menghasilkan nilai ideal wi/wj. Tetapi jika a (i, j) menyimpang maka persamaan (I) akan tetap dapat dipenuhi jika nilai n juga berubah. Jika L1, L2, …. Ln adalah nilai-nilai eigen dari matriks a dan jika a n

(i, j) = 1 untuk semua 1, maka :

∑ Li = n j =1

Oleh sebab itu setelah persamaan (2) terpenuhi maka semua nilai eigen akan sama dengan nol kecuali satu yang bernilai n. Dalam matriks resiprokal yang konsisten, n adalah nilai eigen maksimum dari A. Adanya sedikit perubahan pada a (i,j) masih menjamin nilai eigen terbesar. λ max mendekati n dan nilai eigen lainnya mendekati nol. Dengan demikian maka bobot dari C1, C2, C3, …, Cn, dapat diperoleh dengan cara menentukan vektor eigen w yang memenuhi persamaan : A w = (λ max) w.......................................................................................... (10)

Tahap 4 : Dalam matriks perbandingan berpasangan, semua nilai dari elemennya diperoleh secara judgemental, kecuali elemen diagonal dan resiprokalnya. Dalam masalah pengambilan keputusan sangatlah perlu mengetahui seberapa jauh konsistensi kita dalam memberikan judgement. Haruslah dihindari suatu keputusan yang dihasilkan oleh judgmenet yang terlalu bias atau random. Di lain pihak konsisten yang sangat sempurna sangat sulit diperoleh. Konsistensi dapat dijelaskan dari prinsip transitif preferensi. Prinsip transitif tersebut sulit dijumpai pada proses judgemental, sehingga perlu ditentukan sampai beberapa jauh penyimpangan yang terjadi dapat diterima. Penyimpangan terjadi karena adanya pembobotan yang tidak konsisten sehingga bobot a (i, j) menyimpang dari bobot ideal. Besarnya penyimpangan ini dapat dilihat dari besarnya penyimpangan nilai eigen maksimum, yang diperoleh dari persamaan di atas dari nilai eigen ideal n. besarnya penyimpangan dinyatakan dengan Indeks konsistensi (C1) sebagai berikut : C1 =

(λ max) − n ............................................................................................(11) n −1


Jika judgement numerik diberikan secara random dari skala 1/9, 1/8. 1/7, …, 1, …., 7, 8, 9 untuk membentuk matriks dengan sembarang ordo, maka akan diperoleh konsisten rata-rata seperti pada tabel 2.2. Ratio konsistensi (CR) didefinisikan sebagai perbandingan antara Indeks Konsistensi (CI) dengan Indeks Random (RI).hasil pengambilan keputusan yang dapat dipertanggungjawabkan adalah yang mempunyai rasio Konsistensi lebih kecil atau sama dengan 10%. Tahap 5 : Pengujian diatas dilakukan untuk matriks perbandingan yang didapatkan dari partisipan. Pengujian harus dilakukan untuk hirarki. Prinsipnya adalah dengan mengalikan semua nilai indeks konsistensi (CI) dengan bobot suatu kriteria yang menjadi acuan pada suatu matriks perbandingan berpasangan, dan kemudian menjumlahkannya. Jumlah tersebut kemudian dibandingkan dengan nilai yang didapat dengan cara sama tetapi untuk suatu matriks random. Hasil akhirnya berupa suatu parameter yang disebut dengan rasio konsistensi hirarki (consistency ratio of hierarchy, CRH) dengan formula sebagai berikut : CR =

CIH .......................................................................................................(12) RIH

dengan : CIH

: Indeks Konsisten Hirarki (Consistency Index of Hierarchy)

RIH

: Indeks Random Hirarki (Random Index of Hierarchy)

secara rinci, prosedur perhitungan dapat diuraikan dalam langkah-langkah berikut: 1. Perbandingan antar kriteria yang dilakukan untuk seluruh hirarki akan menghasilkan beberapa matriks perbandingan berpasangan. Setiap matriks akan mempunyai beberapa hal berikut : a. Satu kriteria yang menjadi acuan, perbandingan antara kriteria pada tingkat hirarki di bawahnya. b. Nilai bobot untuk kriteria tersebut, relatif terhadap kriteria di tingkat yang lebih tinggi. c. Nilai indeks konsistensi (CI) untuk matriks perbandingan berpasangan tersebut. d. Nilai indeks random (RI) untuk matriks perbandingan berpasangan tersebut.


2. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai CI dengan bobot kriteria acuan. Jumlahkan semua hasil perkalian tersebut, maka akan didapatkan indeks konsistensi hirarki (CIH) 3. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai RI dengan bobot acuan. Jumlahkan semua hasil perkalian tersebut, maka akan didapatkan indeks random hirarki (RIH) 4. Nilai CRH didapatkan dengan membagi CIH dengan RIH. Sama halnya dengan konsistensi matriks perbandingan berpasangan, suatu hirarki disebut konsisten bila nilai CRH tidak lebih dari 10%.

II.6. Studi Terdahulu. Sebagai bahan perbandingan dalam penelitian ini, maka penulis mencoba menguraikan studi-studi terdahulu dengan menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP), diantaranya adalah Kardi Teknomo, Hendro Siswanto dan Sebastianus Ari Yudhanto (1999) yang melakukan penelitian dengan judul “ PENGGUNAAN METODE ANALYTIC PROCESS DALAM MENGANALISA FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA KE KAMPUS.“ Yang mana oleh penulis studi terdahulu ini dijadikan perbandingan untuk membantu bagaimana mengurangi kebutuhan lahan parkir di kampus serta mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ke kampus.. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui alternatif dan kebijakan untuk menurunkan kebutuhan lahan parkir di Universitas Kristen Petra, dan dapat diusulkan dengan lebih efektif dan mengetahui faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan. Studi ini menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dan dari hasil pengamatan terhadap perilaku pengguna moda angkutan umum kota diperoleh,  Hasil analisis pembobotan tingkat kepentingan komponen dengan metode AHP diperoleh:faktor utama yang mempengaruhi pemilihan moda untuk kuliah adalah faktor keamanan dan waktu yaitu 49,3% dan 27,3%


 Ditinjau dari segi perjalanan ke kampus, alternatif jalan kaki dari pondokan merupakan alternatif yang terbaik dan yang paling diminati oleh responden yaitu sebesar 33,2%.  Peningkatan keamanan akan lebih meningkatkan pemakaian mobil pribadi, yaitu untuk perubahan 10% sebesar 0,11%, sedangkan angkutan kampus mengalami penurunan sebesar 0,94%.  Peningkatan kenyamanan pada angkutan kampus seperti penambahan fasilitas musik/televisi akan meningkatkan probabilitas pemilihan moda tersebut. Sehingga dapat mengurangi probabilitas pemilihan mobil pribadi, yaitu untuk setiap peningkatan faktor kenyamanan sebesar 10% akan mengurangi pemilihan moda mobil pribadi sebesar 1,72%. Sedangkan angkutan kampus mengalami kenaikan sebesar 0,22%.  Peningkatan biaya sebesar 10% dapat mengurangi pemilihan moda mobil pribadi sebesar 1,60%. Kebijakan yang dapat diambil sehubungan dengan peningkatan faktor di atas adalah dengan menaikkan tarif parkir untuk mobil pribadi.  Peningkatan bobot waktu akan semakin meningkatkan pemilihan moda mobil pribadi sebesar 0,12%. Sedangkan angkutan kampus mengalami penurunan sebesar 1,03%, hal ini menunjukkan bahwa moda tersebut dianggap kurang baik dari segi waktu sehingga kebijakan yang dapat diambil

untuk

mengantisipasi

adalah

disiplin

terhadap

waktu

keberangkatan, adanya rute perjalanan yang jelas dan teratur untuk angkutan umum.  Mengingat penggunaan mobil pribadi yang semakin banyak jumlahnya, maka disarankan untuk meningkatkan tarif parkir khususnya bagi mobil pribadi, sehingga dapat mengurangi penggunaan mobil pribadi.  Mengingat jalan kaki dari pondakan merupakan alternatif terbaik, maka disarankan untuk pengadaan asrama kampus.


Universitas Sumatera Utara

Recommend Documents