UITGAVE N.V. DRUKKERIJ M. Y T & ZONEN POSTREKENING 58458, TELEFOON (4 lijnen)

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14 - D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W IJ D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N W A A R IN

OPGEN OM EN H E T M A A N D B L A D

„D E TE CH N ISCH E K R O N IE K ”

10 e JA A R G A N G

{ D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D O R G A A N V A N I D E N C E N T R A L E N B O N D V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS I N N ED ER LA N D l H E T IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T iiiiiiiiim m itiiiiim iiiim m m itiN itiiiiijiiiiim itm iiim m T m iiiH iim iiiiH iiiiiiiiiiiin iiiiiiiiiiiiiiiriiiiiiiH

H O O F D -R E D A C T IE :

E E R E -C O M IT E : P. A. ARRIËNS, Directeur der N . V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam J. D. BRAND, Directeur der N . V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam A. F. BRONSING, Directeur der N. V . Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam N . W . CONIJN, Directeur der N. V. W erf „Gusto” v/h . Firma A. F. Smulders, Schiedam G. H . CRONE, Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Amsterdam Ir. M. H . DAMME, Directeur der N .V . Werk­ spoor, Amsterdam L. C. M. V A N EENDENBURG, Administrateur der N. V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, 's-Gravenhage D. C. ENDERT Jr., Directeur der N. V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam J. W. B. EVERTS, President-Directeur Koninklijke Paketvaart Maatschappij in Nederlandsch-Indië D. GOEDKOOP Dzn., Directeur der N. V. Neder­ landsche Scheepsbouw-Maatschappij, Amsterdam A. J. M. GOU DRIAAN , Voorzitter van den Raad van Beheer der N . V. Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s Stoomvaart-Maatschappij, Rotterdam J. W . J. BARO N V A N HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht­ vaart, Rotterdam M. C. KONING, oud-Directeur der N . V. Stoom­ vaart-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam Prof. P. MEYER, Hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool, Delft W. H. DE M O N CH Y, Directeur der HollandAmerika Lijn, Rotterdam B. C. V A N OMMEREN, Directeur der N. V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam Ir. J. OVERWEG, Directeur der N . V. Machine­ fabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo C. POT, Directeur der N . V. Electrotechnische Industrie v /h . W . Smit & Co., Slikkerveer B. E. RUYS, Directeur der N .V . Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam S. M. D. VALSTAR, Directeur der N. V. Konink­ lijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam W . V A N DER VORM , Directeur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen-Maatschappij, R ot­ terdam Ir. H. C. WESSELING, Directeur der N .V . Koninkl. Maatschappij „D e Schelde” , Vlissingen J a a r-A b o n n e m e n t

(b ij v o o r u itb e ta lin g )

Ir. J. W . HEIL, w .i.

Ir. G. DE ROOIJ, s.i.

Secretaris der Redactie: G. Z A N E N , Westnieuwland 12, Rotterdam C, Telefoon 22200 (2 lijnen) M E D E W E R K E RS: J. BA K K E R Ir. L. W . BAST Ir. W . V A N BEELEN Ir. G. BEERENBORG P rof. Dr. ir. C . B. BIEZENO Ir. P. BOELE W . V A N DER BORN Ir. A . H . T E N BROEK P rof. ir. G. B R O U W E R Ir. B. E. C A N K R IE N Ir. J. C R A M E R P. F. DE D ECKER Ir. E. V A N D IE R E N L. F. H . D IR K Z W A G E R P rof. ir. D. DRESDEN J. P. DRIESSEN Ir. W . GER R ITSE N TH . V A N DER GRAAF J. F. G U G E LO T Ir. M . F. G U N N IN G F. C . H A A N E B R IN K W . A . HOEK Ir. L. B. DE H O O P P. IN T V E L D Ir. L. JACOBS Ir. H . E. JAEGER Ir. J. JAN SZEN F. A . A . JASPERSE Ir. M . C. DE JO N G P rof. N . K A L J. D E K A N T E R Ir. C . KAPSENBERG J. V A N KERSEN N . K LEIN Ir. F. W . K. DE KLERK Ing. E. KLINGELFUSS D r. Ing. J, J. K O C H Ir. EI. J. K O O Y Jr. Ir. W . K R O P H O L L E R Ir. W . H . KRUYFF D . DE K W A A D ST E N IE T Ir. H . W . V A N D E R LEE P rof. ir. A . J. T E R L IN D E N G. J, LU G T M r. G. J. L Y K L A M A A N IJE H O L T Ir. H . J. M A T H L E N E R LO D E R U S F. C . M A T Z IN G E R Ir. H . M . M EIER M A T T E R N Ir. P. E. MEYER

Dr. ir. W . M. MEIJER Ir. J. C. M ILBORN Ir. A . J. M OLLINGER Ir. F. M U LLER D r. ir. W . J. MULLER P rof ir. J. MUYSKEN A . A . NAGELKERKE Ing. L. V A N OUW ERKERK J.M.Lzn. Ir. J. S. PEL J. C. PIEK Ir. K. V A N D E R POLS Ir. H . N . PRINS M r. D r. ir. A . W . Q U IN T Ir. C. J. P. ROSIER Ir. W . H . C. E. RÖSINGH Ir. J. R O T G A N S Ir. D . T . R U YS C . J. RIJNEKE Ir. W . P. G. SARIS D r. Ing. F. SASS F. A . SCHIEFER r. A . M . SCHIPPERS D r. P. SCHOENM AKER J. J. SC H O O P rof. D r. Ing. E. H . SCHULZ Ir. R . SM ID' I r .’ H . C. SNETHLAGE R . F. C. ST R O IN K P rof. ir. E. J. F. THIERENS Ir. C. TI-IOMS D r. ir. H . V A N DER VEEN J. A . DE VEER B. V E R H E Y C. V E R M E Y C. VEROLM E Ir. J. VER SCH O O R E. V L IG A . H . VOETELINK D ip. Ing. P. B. VOS P rof. E. J. VOSSNACK Ir. G. DE VRIES H . DE VRIES IJ. L. DE VRIES J. W . WILLEMSEN M r. J. W ITK O P D r. ir. E. B. WOLFF P rof ir. C. M. V A N W IJNGAARDEN Ir. A . H . V A N IJSSELMUIDEN C . ZU LV E R

ƒ 7 . — , b u ite n N e d e rla n d ƒ 8 .5 0 , losse nu m m ers ƒ 0.75

A d v e rten ties 40 cen ts p e r r e g el, bij c o n t r a c t r e d u c t ie

U I T G A V E N .V. D R U K K E R IJ M. ¥ Y T P OSTREK ENING 584 5 8 ,

PIETER W 35702

DE

H O O C H W E G

T E L E F O O N 35250

111,

& ZONEN

(4 lijnen)

R O T T E R D A M

WEST

N. V.

W. A. HOEK’S MACHINE- EN ZUURSTOFFABRIEK HOOFDKANTOOR EN MACHINEFABRIEK TE SCHIEDAM

Z U U R S T O F F A B R IE K E N TE

S C H IE D A M , A M S T E R D A M ,

UTRECH T,

G R O N I N G E N , H E N G E L O , T A N D J O N G -P R IO K , SOERABAJA

EN

BANDOENG

COMPRESSORS V O O R A L LE GASSEN, IEDEREN DRUK EN A L L E DOELEINDEN

ZUURSTOF S T IK S T O F

Tweet rédigé 1uchtcom pressor j 25 atm., direct gedreven d o o r stoommachine

ZUU RSTOF- EN STIK STOFIN STALLATIES

D e u ts c h e lü e r to ■ V ie r t a c r D ie s d n c tc r e n

b

Het

isolatiemateriaal

is

duurzaam

stand te g e n h ooge tem pe ra tu ren .

en

De

be­

eind-

s l u i t i n g e n zi j n e e n v o u d i g t e m o n t e e r e n . V o o r

o

VERTEGENWOORDIGER

M

c t t e h r a p

— ■—

5

WT—

• ü

■—

o

U

e

—

r d

eindsluitingen

b e h o e f t g e e n vr e es te bestaart.

W.JAINMIBRIUKFC TELER 10359 —

he t u i t l o o p e n v a n o l i e uit d e

a

=L

n

, "

ï l

j

n.v. nederlandsche kabetfabriek delft

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

-D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W IJ D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N W A A R IN OPGENOMEN H E T M AAN D BLAD

„D E TECHNISCHE K R O N IE K ”

10e JAARGAN G

r D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN V A N D EN CEN TRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUW MEESTERS IN N ED ERLA N D l H ET IN ST IT U U T VOOR SCHEEPVAART E N LUCH TVAART

l

U O O F D -R E D A C T I E : Ir. J. W . H E IL , w . i. en Ir. G . D E R O O IJ . s . i. Secretaris der R ed actie: G. Z A N E N , W estn ieuw lan d 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) SDE

JAARGANG

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1912)

6 JAN.

M E T GEMENGDE GEVOELENS H et jaar 1938 is voorbijgegaan en als wij terugblikken, dan kan dit niet anders dan met zeer gemengde gevoelens. Immers, al waren de werven en fa­ brieken volop van werk voorzien, waarvoor wij dankbaar zijn, en al wordt door vooraanstaande leidinggevende personen ook vermoed, dat de belemmering van den handel niet verder zal worden doorgevoerd, tvaarvoor wij dankbaar zouden zijn, anderzijds heerschte internationaal zoo’n geweldige chaos op allerlei terrein, dat men met angst aan dit jaar terug moet denken. En wij zijn er nog niet. Integendeel, alles spitst zich scherper toe en men heeft in het afgeloopen jaar vooral geleerd op de ernstigste complicaties voorbereid te moeten zijn. En waarom? Geen enkel volk wil .complicaties. Ieder snakt naar vrede. En toch leven wij van de eene crisis in de andere en om wordt geen rust gelaten. Demonische kracht en bruut geweld overheerschen recht en gezond verstand. Liefde en verdraagzaamheid zijn ver te zoeken, ’t Is al egoïsme. Men heeft slechts te noemen: Spanje, China, Oostenrijk, Cechoslovakije, geloofsvervolging, jodenvraagstuk, ordening en men duizelt van de diepe af­ grond aan den rand xvaarvan wij leven. En zoo gaan wij dan het nieuwe jaar in. Zal het mogelijk zijn, dat wij in 1939 nog meer nieuwe teleurstellingen boeken zonder den vrede te verliezen? O f zal eindelijk het gezond verstand zegevieren? Laten wij dit laatste hopen en daarvoor bidden. Gelukkig heeft de ■mensch zijn lot niet in eigen hand. Dit berust bij Hooger Macht. Laten tvij dit in liefde gelooven en wij kunnen elkaar een gelukkig „nieuw jaar” toewenschen. Z.

193 9

-

No.

1

KA N A A LBO O TM A CH IN ES VAN 1838 TOT EN MET DE NIEUWE MOTORMAILSCHEPEN VA N DE STOOMVAARTMAATSCHAPPIJ „ZEELAND” DOOR

Ir. H . W . V A N T IJ E N Hoofdingenieur bij de Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” „K anaalbooten” zijn snelle schepen v o o r korte zeereizen, dat is misschien n og de beste definitie. D e Engelschen spreken van „ships o f the narrow seas” . O p een vast traject w ord en in h oofdzaak passagiers en post vervoerd, soms ook een beperkte hoeveelheid speciale lading. D e „kanaaldiensten” zijn in den regel schakels in in ter­ nationale spoorw egverbindingen, en de meesten w orden, althans

Fig. 1. ZIJB A L A N S M A C H IN E A = cylinder, B = condensor, C = luchtpomp

tegenwoordig, door spoorwegmaatschappijen geëxploiteerd. Een groot aantal kanaalroutes verbinden Groot-Brittannië met het vasteland en met Ierland; de naam hield dan ook oorspronkelijk verband met het Engelsche en het Iersche Kanaal. Doch ook vele scheepvaartlijnen over de Noordzee, de Oostzee, de Middellandsche Zee, alsmede in andere werelddeelen, vallen onder de categorie. Waar men de zeetrajecten zoo kort mogelijk kiest, zijn de ,,kanaalhavens?ï’ meestal niet die van het groote scheep­ vaartverkeer, dat langs de rivieren het land zoover mogelijk

binnendringt. Z ij liggen bij voorkeur vlak aan de kust en hebben veelal kleine afm etingen. D e hoofdeischen, te stellen aan kanaalbooten, zijn : groote snelheid, ten einde den reisduur zooveel m ogelijk te bekorten, alsmede zeer goede zeewaardigheid om den dienst bij elke weersgesteldheid te kunnen volhouden. V erder goede m anoeuvreer-vaardigheid in verband m et de beperkte haven­ afm etin gen ; deze eigenschap is eveneens op zee van veel belang, om dat ook bij slecht zich t snel m oet w orden gevaren en de kanaalroutes uit den aard der zaak die van het overige scheep­ vaartverkeer vrijw el lood rech t kruisen. D e accom m odatie voor de passagiers dient aan redelijke eischen te voldoen, voor de nachtdiensten is een rustige, trillingsvrije vaart van groot be­ lang. In verband met den korten reisduur is een groote bunkerinhoud niet noodzakelijk en geldt ook de brandstofeconom ie niet als eerste overw eging. Beschikbare kadelengte, ruimte voor draaien, en waterdiepte in de kleine kanaalhavens beperkten vroeger, en in vele gevallen o o k thans n og, de afm etingen der kanaalbooten. D eze schepen zijn gebonden aan een dienstregeling, en kunnen niet wachten o p h oog water. D e groote vaartsnelheid in com binatie m et de aldus beperkte scheepsafm etingen bracht de bekende ver­ h ou din g V : \ /L al spoedig boven 1,0 en in somm ige gevallen zelfs tot 1,4, waarden derhalve boven die v o o r de allersnelste oceaanstoomers. H et ontw erpen van een goede kanaalboot was dan ook van den aanvang af een van de lastigste problem en van den scheepsbouw, en niet m inder van den m achinebouw, en de on tw ik kelin g van dit scheepstype biedt daardoor vele interessante gezichtspunten. Deze on tw ik kelin g begint reeds k ort na het jaar 1800. In de 18e eeuw w erd het p ost- en passagiersverkeer van Engeland m et het vasteland en m et Ierland verzorgd d oor de Engelsche A dm iraliteit m et behulp van zeilkotters. D it bleef zoo in de eerste jaren der 19e eeuw, d och weldra begon de stoommachine, die d oor James W a tt (1 7 3 4 -1 8 1 9 ) in de periode 1775-1800 v o o r de industrie to t groote ontw ikkeling was gebracht, zich een plaats als scheepsmachine te veroveren. O p 17 Augustus 1807 voer R o b e rt F ulton m et zijn raderschip Claremont over de H udson van N e w -Y o r k naar A lb an y , 150 m ijlen in 30 uren, en op 14 Augustus 1812 k on H en ry Bell in de Glasgow C hronicle adverteeren: „T h e Steamboat Cornet-, between Glasgow , G reenock and H elensburgh, fo r passengers o n ly ” , waarmede hij de eerste geregelde stoom vaartlijn in Europa opende. Snel breidde zich het gebruik van stoom schepen uit, m et name op de rivieren H udson , C lyde en Theems. Er waren n o g geen spoorw egen, en bij den slechten toestand der land­ wegen w erd het stoom verkeer te water spoedig populair. Van lieverlede w erd het stoom schip ook voor de kustvaart toe­ gepast, v o o r lange zeereizen was het door zijn gew eldig kolenverbruik n o g niet rendabel. Omstreeks 1820 verving de A dm iraliteit, zoow el op de route D ov er— Cal ais als op die over de Iersche Zee, de zeilkotters d oor stoomschepen. H e t waren n o g maar kleine houten scheepjes van nauwelijks 100 voet lengte bij een dienstsnelheid van w ellicht 8 knots, en een over­

tocht bij slecht weer was destijds zeker geen sinecure. D o ch de ontwikkeling der kanaaibooten was er mede begonnen. In 1837, dus 2 5 jaren na de Cornet van Bell, telde m en in Engeland reeds 600 stoomschepen, natuurlijk alle rader booten. D e zg. „zijbalansm achine” , die zich gedurende deze k w a rt­ eeuw, althans in Europa, als standaard-scheepsmachine had ontwikkeld, was uit de traditioneele landmachine van W a tt

Fig. 2. M O D E L ZIJBALANSM ACH INE

(Science Museum)

voortgekomen. Fig. 1 geeft een doorsnede over zulk een z ij­ balansmachine, terw ijl fig . 2 een fo to is naar een model in de beroemde collectie van het Science Museum te Londen. D e beweging van den zuiger w erd overgebracht op de kruk onder tusschenschakeling van een balans, zonder welke de meeste technici van die dagen zich geen stoommachine konden v o o r ­ stellen. De cylinders moesten verticaal zijn: bij de gebrekkige zuigerafdichting (hen n eptou w , in vet gedrenkt) en de o n to e ­ reikende nauwkeurigheid van afwerking, kon men het niet wagen om het zuigergew icht op den cylinderwand te doen dragen. De zware cylinders en de niet minder zware balans plaatste men laag, om dat men ze hooger in het schip niet betrouwbaar wist te ondersteunen. D it kwam dan tevens de stabiliteit van de smalle scheepjes ten goede. H et boveneinde van de zuigerstang w erd recht-geleid met behulp van het b e­ kende parallellogram van W a tt en was met stangen gekoppeld aan het eene einde van de balans, terwijl het andere einde door de drijfstang m et de k ru k was verbonden. D oor dit arrange­ ment slaagde m en er in een verticale radermachine m et een behoorlijke slaglengte in een laag schip onder te brengen, zonder in abnormaal korte drijfstangen te vervallen. De „condensor” ( B ) , waarin de cylinder ontlastte, was een eenvoudig ijzeren vat, waarin water gespoten werd om den stoom te condenseeren. „Injectie-condensatie” dus, geheel naar het voorbeeld van James W att, die wel reeds in 1765 proeven genomen had m et oppervlakcondensatie, doch spoedig aan de veel eenvoudiger waterinjectie de voorkeur had gegeven. De beweging van de lu ch t- en voedingpompen kon direct worden afgeleid van de balans. Deze, en zelfs de drijfstang, waren aanvankelijk van gietijzer. V an dit materiaal waren ook de machineframes, die, al naar den smaak van den ontw erper, hun vormen ontleenden aan de Gothische o f Renaissance b o u w ­ stijlen. Reeds zeer vroeg paste men twee cylinders en k rukken onder 9 0° toe, ten einde de machine in iederen stand te kunnen aanzetten.

V oor grootere schepen heeft de zijbalansmachine zich lange jaren gehandhaafd; m et haar laag toerental en robuste con­ structie was zij bedrijfszeker en duurzaam. De beroemde Scotïa van 1862 bv., het laatste raderstoomschip van de Cunardlijn, had nog zulk een machine, met cylinders van 100 inches diameter bij 144 inches slag, die 4900 ipk kon ontwikkelen. De eerste radermachines maakten 20 tot 30 omwentelingen per minuut. Hoewel James W a tt zich in 1800 uit de zaken had teruggetrokken en in 1819 was overleden, golden zijn op vat­ tingen betreffende stoom druk en zuigersnelheid nog jaren later als wet. D e stoomdruk m och t de atmosferische druk slechts 0,1 tot 0,2 at overschrijden, juist voldoende om de lucht uit den ketel te houden. Bij landmachines werd, ter verbetering van de economie, reeds eenige expansie van den stoom in de cylinders toegepast, de scheepsmachines ga f men echter uit gewichtsoverwegingen volle vulling. Onder deze omstandigheden gebruikte een goede scheepsmachine circa 30 k g stoom per p k en per uur. H oewel W att de voordeelen van verder doorgevoerde expansie zeer goed onderkende, achtte hij een hoogeren stoom druk zo o ge­ vaarlijk, dat hij zelfs het parlement verzoch t heeft de toe­ passing daarvan bij de w et te verbieden. En niet zonder reden. D e ketelbouw stond n og op een bedroevend lage trap en bij de constructie der details was men ontstellend zorgeloos. De beschikbare welijzeren ketelplaten, met een breeksterkte van ± 1250 k g /c m 2, waren niet grooter dan 3 bij 1 voet, en de kunst van klinken was men slechts in bescheiden mate machtig. Loodw it, linnen, werk en teer werden gebruikt voor het dich­ ten der naden en deze middelen faalden bij hoogere stoom ­ drukken. Men vindt verhaald hoe de geniale Richard Threvithic (1 7 7 1 -1 8 1 2 ) zijn „C o rn w a ll” ketels van 4— 7 at onder asch en sintels moest begraven om de ontstellende lekkages aan het gezicht van zijn stokers te onttrekken. V o o r zulke p roef­ nemingen leende zich het scheepsbedrijf allerminst.

Fig. 3. DO O R SN E D E O V E R KE TE LR U IM , OM STREEKS 1830

Bij de zeer lage drukken waren de eerste scheepsketels recht­ hoekige kisten, waaronder het vuur gestookt werd. In na­ volging van de landpractijk paste men inmetseling, en zelfs baksteenen schoorsteenen toe. Spoedig volgden, niet het minst in verband met het brandgevaar op de Jiouten schepen, ketels met inwendige rookgangen, altijd nog met vlakken wanden. Fig. 3 geeft een dwarsdoorsnede over een schip met dergelijke

SNELSTE LENG TE

RO U TE

NS

REEDERY

TR A JE C T ■1

AANTAL IN

ZEEM YLEN

D IE N S T

P A S 5 A G IE R 5 VERVOERD

Z O M E R 1337

D A G - EN

GEDURENDE

NACHTDIENSTEN TYD VOLGENS

5EM.SNELHEID DIENSTREGELING IN KNOTS

1

H -V .-H O L L A N D - H A R W IC H

L .N . E . r Y

I N

6 H. 5 0 M.

15,5

1 5 8 .5 0 0

2

V L I5 S IN G E N - H A R W IC H

S .M .Z .

9 7 ,5

1 D

S H. 5 0 M.

16,7

IOI

3

O S TE N D E - DOVER

B .S .

60

2 D - IN

3 H. 2 0 M.

18

7 8 2 .9 0 0

4

D O V E R - C A L A IS

S

F O L K E S T O N E -B O U L O G N E

s

N E W H A V E N - D IE P P E

7

SO UTHAM PTO N - H AVR E

8

.

.

106

.100

S.R Y & .S .A .G .A .

22

EO

1 H. 15 M.

17,6

4 1 4 .1 0 0

s. r Y

26

2 D

1 H. 30 M.

17,3

5 1 3 .7 0 0

67

3 7 6 .7 0 0

S . r Y &. F.S.S.

.

1 D -l N

3 H. 10 M.

21,2

- S .rY

112

1N

7 H.

16

S O U T H A M P T O N —K A N . E l L A N D E N

S .rY

103

1N '

6 H. 15 M.

16,5

1 8 2 .3 0 0

3

W E Y M O U T H - K A N . E IL A N D E N

g .w

76

1D

4 H. 10 M.

18

1 2 8 .9 0 0

10'

FISHGUARD - R O S S L A R E

6.W . RY-

54

1N

3 H. IS M.

16,5

1 0 3 .7 0 0

II

H O L E Y H E A D - K IN G 5 T Q W N

L .M .S .

64

1 0 - 1N

2 H. 55 M.

22

5 9 0 .0 0 0

12

L IV E R P O O L - D O U G LA S

Uo. m . s . p . c Y

75

13

HEYSHAM -

BELFAST

1_M.S.

14-

STR AN RAER - LAR N E

L.M .S .

15

N E W Y ORK - F A L L R IV E R

.r y

123 36

1 □ - 1N

3 H - 3 0 M.

21,4

1. ( 66.100

6 H. 4 0 M. -

18,5

3 8 0 .0 0 0

1 D - IN

2 H.

18 TO TAAL

(1) D A A R E N B O V E N ■ DOVER - D U IN K E R K E N (2 )

»

»

»

N A A R E N VAN

( l)

(2 )

[3 ]

2 0 0 .0 0 0 5 .1 5 5 .4 0 0

( t R E IN P O N t )

: S O U T H A M P T O N -S T M A L O

(3 ) A L L E D IE N S T E N

ketels. M en rekende m et een stoom produ ctie van 3 7,5 k g /'m 2 per uur en een zeven voudige v e rd a m p in g .' D aarm ede k w a m dan het kolenverbruik per p k h op 4,5 k g ; geen w on d er, dat op lange reizen het stoom schip n o g niet k on concurreeren m et het zeilschip! Bij de toepassing van injectie-condensatie w erden de ketels met vrijw el onverdund zeewater gevoed. D oor periodiek a f ­ spuien moest m en zorgdragen dat. de concentratie der zou ten niet z óó h oog w erd, dat deze zich gin gen afzetten. H e t k eu ken ­ zou t was in dezen ongevaarlijk, aangezien het zich zeer sterk

4 1 .4 0 0

1N

165

1937

(a f g e r o n d )

7 3 .3 0 0 3 3 .2 0 0

D O U G LAS

laat concentreeren. H in d erlijk was' in h oofd za a k het gips (1 ,6 gram per lit e r ), waarvan de oplosbaarheid m et toenemende tem peratuur afneem t, en dat door zijn slechte geleidbaarheid v o o r warmte een gevaarlijk soort ketelsteen v o rm t. G elukkig is deze oplosbaarheid in zeewater veel grooter dan verm eld in de chem ische handboeken v o o r gedistilleerd w ater. M en schijnt dan ook te hebben k u nnen volstaan m et het afspuien van 10 % van het voedingw ater, dat in den ketel gepom pt w erd, overeen­ kom ende m et een warm teverlies van ± 2 % . H e t zoutgehalte van het ketelwater controleerde men met de kooktem peratuur.

De zuigersnelheid was door James W att beperkt tot ± 1 , 3 m /se c., en weer niet zonder reden. Bij de uitgebreide toe­ passing van gietijzer v oor belangrijke bewegende deelen waren machinebreuken toch reeds aan de orde van den dag, vooral ook om dat men pas later water-aftapkranen aan de cylinders ging aanbrengen. Eerst geleidelijk ging men voor de machines meer smeedijzer gebruiken, na 183 0 werden ten slotte ook de balansen van dit materiaal vervaardigd. W at de raderen betreft, aanvankelijk hadden deze vaste, vlakke planken, doch spoedig werden constructies beproefd met bewegelijke planken, ten einde de stootverliezen bij intrede van de plank in het water te verminderen. Aanmerkelijke vorderingen in dit op zich t maakte Morgan in 1 83 0; de tegen­ woordige vorm van het bekende mechanisme is te danken aan François Cavé, die het in 1 83 3 invoerde. De gebogen plank kwam eerst in 18 82. V ooral bij kleinere wielen gaven de be­ wegelijke planken groote voordeelen. V oor de groote raderen der oceaanbooten bleef men bij vaste planken tot na 1860.

A FK O R T IN G E N VA N REED ERIJN AM EN . B. & L. L............. Burns & Laird Lines. B. S........................ Belgische Staat. C. D. F. D. L’ O. . . . Chemins de Fer de l’Ouest. C. o. D. S. P. Cy . . . City o f Dublin Steam Packet Comp. D. S........................ Duitsche Staat. D. R. M. C y Dover Royal Mail Comp. E. P........................ Engelsche Postdienst. F. S. S.................... Fransche Staatsspoorwegen. G. E. R y ................ Great Eastern Railway, thans L. N. E. R. G. S. N. C y ......... General Steam Navigation Comp. G. W. R y .............. Great Western Railway. I. o. M. S. P. C y . . . Isle of Man Steam Packet Comp. J. & C H ................ Jenkins & Churchward. L., BR. & S. C. R y . London, Brighton & South Coast Railway, thans S. R. L. M. S.................... London, Midland & Scottish Railway. L. N. E. R y London & North Eastern Railway L. & N. W . R y . . . London & North Western Railway, thans L.M. SL. & S. W . R y . . . . London & South Western Railway, thans S. R. M. R y .................... Midland Railway, thans L. M. S. N. E. N. C y New England Navigation Comp. N. M. S. P. C y . . . New Medway Steam Packet Comp. O. C. S. B. C y . . . . Old Colony Steam Boat Comp. S. A. G. A ............. Soc. An. Gérance et d’Armements S. E. & CH . R y . . . South Eastern & Chatham Railway, thans S. R. S. E. & C. S. P. C y . South Eastern & Continental Steam Packet Comp. S. M. 2 ................... Stoomvaart Maatschappij „Zeeland” . S. R y ...................... Southern Railway. A F K O R T IN G E N V A N W ERFNAM EN. A., W. &: C o Armstrong, Withworth & Co. Ltd., Newcastle on Tyne. C. L. & C o ............. Cammell Laird & Co. Ltd., Birkenhead CEI. SEI. C y Chester Shipbuilding Co. D. & BR................ William Denny & Bros, Dumbarton. D., M. & C o Ditchburn, Mare & Co., Londen. E. SH. C y ............. Earles Shipbuilding Comp,, Hull. F. & C H ................ Forges & Chantiers de la Méditerranée, Havre. F. SH. & E. Cy . . . Fairfield Shipbuilding & Engineering Comp., Glasgow. H. & W ................. Elarland & W olff Ltd., Belfast. J. BR. & C o John Brown & Co., Clydebank. J. C........................ Soc. An. John Cockerill, Eloboken. J. E. & C o ............. John Eider & Co., Glasgow, thans F. Sh. & E. Cy. K. M. S.................. Kon. Mij. „De Schelde” , Vlissingen. L. BR..................... Laird Bros, Birkenhead, thans C. L. & Co. M. & R .................. Miller & Ravenhill, Londen. N. CR. & A. C y . . . Naval Construction & Armaments Cy,, Barrow, thans Vickers Ltd. S. BR...................... Samuda Bros, Poplar. S. O........................ Stettiner Oderwerke, Stettin. V., S. & M ............. Vickers, Sons & Maxim, Barrow, thans Vickers Ltd. V. W ...................... Vulcan Werke, Stettin. W. CR. & S William Cramp & Sons.

In de nieuwe wereld volgde men na Fulton aanvankelijk de Europeesche practijk, doch spoedig liepen de wegen uiteen. Omstreeks 1822 voerde de bekwame ingenieur R obert L. Stevens ( t 1856) de traditioneele éénkruksmachine van W att met hoogliggende balans in voor schepen op de H udson. Hij wist dit machinetype, met een eigen ingenieuse stoomverdeeling door kleppen (toegepast tot in onze eeuw) zoodanig te ver­ beteren, dat het — althans in de oostelijke Staten — het overheerschende werd voor rivier- en kanaaldiensten. De hoog boven alle dekken in de open lucht schommelende balans werd karakteristiek voor de Amerikaansche stoom boot. H out in plaats van ijzer werd in uitgebreide mate toegepast, voor de ondersteuningen, en zelfs voor de balans en de drijfstang. Fig. 4 geeft een beeld van zulk een machine naar een model in het museum te Londen. Onbeperkt in de hoogte der machine kon een groote zuigerslag worden toegepast, en dus bij matig aantal omwentelingen een zuigersnelheid van ± 2 m /sec. Stoomdrukken van 2 at en hooger, toepassing van expansie en van geforceerden keteltrek gaven verder aan de Amerikaansche scheepsmachine tijdelijk een voorsprong op de Europeesche. Deze éénkruksmachine vereischte dwarsscheeps slechts een ge-

Fig. 4. H OO GB ALA N SM AC H INE

(Science Museum)

ringe ruimte en daardoor werd een eigenaardige passagiersinrichting mogelijk met salons, die over vrijw el de geheele scheepslengte doorliepen. D oor vensters k on men vanuit de salons de werking der fraai afgewerkte machine gadeslaan. De luxe aan boord van deze schepen verbaasde weldra den in dit opzicht weinig verwenden Europeeschen bezoeker. In 1842 rapporteerde Charles Dickens over het Amerikaansche stoom ­ schip Burlington als volgt: „This steamboat is a perfectly exquisite achievement of „neatness, elegance and order. The decks are drawingrooms, the „cabins are boudoirs, choicely furnished and adorned with „prints, pictures and musical instruments, every nook and „corner in the vessel is a perfect curiosity of graceful comfort „and beautiful contrivance.” T o t welke geweldige afmetingen balansmachines voor sche­ pen in Amerika tot in het laatst der 19e eeuw werden gebouwd, zullen wij nog nader kunnen mededeelen. Keeren wij thans terug tot de ontw ikkeling der kanaalbooten in Europa na 1840. H et aantal reizigers over de kanaalroutes steeg, en daarmede vermeerderden ook de klachten over de

aas a 8

ii

333

5 SS

ill

U

B? I I

5

ss 111

Is

X ss

Hi

"I*

i n

111

35

!•S

i1

2I

m

^lit M l!

u s

S si si

S3

51

! i

3 S3 3 3 3 3 3 5 5

3 33 3 5 I I I

(SS

i l ?

iii ss!

9 3 Sa

111

II 35S

ssl

sK

s§

II ii

111 Si!

UQ

SB'S

M

55 53 8. „

3 S3

S2S H S

III I I I

11

8'I a a si 0

HI

19

Hi

al §

8 8

Ss a a i 5 3 33

Mm

35 3 5

1 1

15

sia

sa

as S i

£S

s'if

33

SS SS

J L

3 S3

il

gig si

3 3S

3 I 3 3 11

U ii

VAN EENIGE KANAALBOOTEN.

3 3

Sa­ t 3

ii Hi 13

III

HOOFDGEGEVENS

IIa

333

33

I I

TABELH.

il 35

l l

I-a f

II m

SS

Si ­

aa a s ? ; ! ? I S

ss

R¥

s s s 3 9 *1 3

H I S3

III

III

1 0

11 II

S si a sis a .si a si s

??

!33

IL

if

is ii 33 3

5d j3

2S! s is s s

s’ 1

m

IH IH

i

ddd

d d

dd

i ii

II ii B8

-IS 53 33

IS 3 5

S3

III

S I SS

3!

I I I S S3

ss

33

33

s a

53

11 111

111 I I !

si

?■I ?• »3

SJ

s s-

in

SS s

5- I

l a g 1 1 1 111

IH

S S S

I n

0 1

i i

M

* ¥s? a aI 1a

il

aa

«a

§§

85

sI a

1 1 SES

3as

as

II

i i «

as s

S a

la

ISB

Sf

'in

liH hi

m

i l

fsii

III

1 0

§&

lii

1 1 11 I I i l

ii

l l ! 111 i i

ii III Ii

in

is I 8 1 1 s a l } ¥

111

kleine, langzame en ongerieflijke scheepjes, waarmede de diensten werden uitgevoerd. O p den duur kreeg de Engelsche admiraliteit genoeg van het reederijbedrijf, dat buiten haar eigenlijke doelstelling lag. In 1844 verpachtte zij den maildienst D o v e r— Calais aan een particuliere onderneming, de dienst op Ierland volgde in 18 50. Omstreeks dezen tijd begonnen de spoorw egen vanuit het binnenland de kust te bereiken en zich m et de kanaaldiensten te bemoeien. Aangezien het aan de spoorwegmaatschappijen n og niet was toegestaan schepen te exploiteeren, geschiedde zulks onder de vlag van schijnreederijen; eerst in 1862 werd het bij de wet veroorloofd, dat de spoorwegen zelf de diensten uitoefenden. Er ontstond een felle concurrentie en daarmede een drang naar grootere, meer ge­ riefelijke en bovenal snellere schepen. H et was geen zeldzaam­ heid, dat bouw contracten de bepaling bevatten van weigering v o o r het geval, dat het nieuw te bouw en schip niet alle bestaan­ de vaartuigen in snelheid zou overtreffen, hetgeen dan in spannende races moest w orden bewezen. W eldra verving het ijzeren schip het houten, en ook de scheepsmachinebouw kwam te staan voor nieuwe problemen. W ij zullen in het nu volgende herhaaldelijk bepaalde schepen in verband met hun machines moeten noemen en het scheen onoverzichtelijk daarvan telkens de hoofdzakelijke bijzonder­ heden te moeten mededeelen. W ij hebben daarom voor een 5 0-tal representatieve kanaalbooten deze bijzonderheden in tabelvorm verzameld (T abel I I ). Vele beroemde scheepsnamen kom en in den loop der tijden telkens terug, zoodat men ze, als gekroonde h oofden, met een volgnum m er kan kenmerken. N iet altijd waren de noodige gegevens volledig te vinden, ook bleken zij in meerdere gevallen in onderlinge tegenspraak. In het b ij­ zonder geldt dit voor de diepgangen, deplacementen, p roeftochtsnelheden en proeftochtverm ogens. Daar, waar de cijfers ontbraken, o f wel te zeer van het waarschijnlijke afweken, zijn die naar eigen schatting zoo goed mogelijk ingevuld en dan ter onderscheiding tusschen haakjes geplaatst. D e aldus verzamelde cijfers zijn, voor zoover m ogelijk, door de betreffende b ou w ­ w erven gecontroleerd en derhalve als redelijk betrouwbaar te beschouwen. Van de thans n og bestaande scheepswerven, die zich op het gebied van kanaalbooten een grooten naam hebben verworven, zijn te noemen: Denny Bros., Dumbarton, Cammell Laird & C o., L td., Birkenhead, Fairfield Shipbuilding & Engineering Cy. Ltd., Glasgow, John Brown & Co. Ltd., Clydebank, Harland & W o lff Ltd., Belfast, Soc. Ann. John Cockerill, Hoboken. Tot een goede beoordeeling van de diensteischen, aan ver­ schillende te behandelen schepen gesteld, is verder in Tabel I een overzicht gegeven van de voornaamste kanaalroutes, waar­ bij wij ons tot de nu nog bestaande hebben moeten beperken. Deze tabel vermeldt tevens de gemiddelde dienstsnelheden. Bij vergelijking der Tabellen I en II zullen de groote verschillen tusschen proeftocht- en dienstsnelheden zeker de aandacht trekken. De gemiddelde dienstsnelheid wordt natuurlijk on­ gunstig beïnvloed door de tijden, noodig voor vertrek en aan­ komst in de havens, en ook doordat gedeelten van de trajecten kunnen loopen door bochtige of ondiepe vaarwaters. Een ver­ dere marge is noodig voor omstandigheden van mist, tegenwind en ongunstig getij. Ten slotte zijn internationale treinen niet altijd op tijd en moet het mogelijk zijn om op zee vertraging in

te halen. D e laatste kolom geeft het aantal in 1937 vervoerde reizigers en daarmede een indruk van den om vang van de diensten. Een korte toelichting over den aard en de ontwikkeling der verschillende diensten moge hier volgen. Harwich— Hoek van Holland werd geopend in 1863, doch had tot 1872 in Rotterdam het eindpunt. D e prachtige turbinenachtbooten, type Vienna, zijn aan de reizende Nederlanders goed bekend. D e Batavierlijn, van Rotterdam o p Londen, onze oudste stoom vaartlijn en dateerend van 1830, is niet een karakteristieke kanaaldienst; wij moeten het daarom laten bij een „eervolle verm elding” . D e Stoomvaart Maatschappij „ ’Zeeland” , varende vanuit Vlissingen, w erd opgericht in 1875. Deze oprichting, krachtig be­ vorderd d o o r Prins Hendrik, broeder van K on in g W illem III, Was een van de maatregelen genom en om de Nederlandsche scheepvaart op te heffen uit het diepe verval, waarin zij na een langdurige regeeringsprotectie was geraakt. Aanvankelijk alleen een nachtdienst, kwam er in 18 87 een dagdienst bij. In 1911 werd het eindpunt aan Engelsche zijde verlegd van Queensborough naar Folkestone, en in 1927 naar H arw ich, terwijl na den oorlog alleen de dagdienst is overgebleven. D e schepen, en ook hun machines, behoorden steeds tot de besten, die op kanaalroutes werden gebruikt. W ij kunnen hier de lotgevallen dezer maatschappij niet behandelen, na zware tegenslagen is zij bezig zich krachtig te herstellen. De S. M . „Z eelan d ” beteekent het eenige aandeel, dat Nederland h eeft in het uitgebreide kanaalverkeer en als zoodanig is zij v o o r onze natie onmisbaar. D e vaartsnelheid op de route Vlissingen— H arw ich w ordt on­ gunstig beïn vloed door geringe waterdiepte aan beide einden, in zee is de gemiddelde dienstsnelheid 18,8 knots. In 1846 begon de Belgische Staat tusschen Ostende en Dover een eigen maildienst, die zich to t een der drukste lijnen heeft ontw ikkeld. Vooral des zomers is er een zeer groot toeristen­ verkeer, dat w ordt gestimuleerd door de veelvuldige attracties aan de VJaamsche zeekust. In 1934 maakte deze dienst geschie­ denis door het in de vaart brengen van het eerste werkelijke motorkanaalschip, de Prince Baudouin. Tusschen Dover en Calais ontstond in 1820 het eerste ge­ regelde stoom verkeer van Engeland naar het vasteland, thans gaat over dezen dienst met het kortste zeetraject een groot ge­ deelte van het verkeer Londen— Parijs. D e lijn w ordt bediend m et Engelsche en Fransche booten. Folkestone— Botdogne, ingesteld in 1844, overvleugelde spoedig D o v e r— Calais, verloor dezen voorsprong, toen in 1867 de spoorw eg Parijs— Calais werd geopend, doch heeft hem in de laatste jaren weer herwonnen. D e reisduur Londen— Parijs is gelijk v o o r beide routes. De rechte lijn tusschen de beide hoofdsteden gaat over Newbaven— Dieppe, en sedert 18 51 bestaat er een kanaaldienst tusschen beide havens. Vanaf 1891 nem en o o k Fransche booten deel aan d it verkeer. De nachtverbinding Londen— Parijs gaat over deze route. De gemiddelde dienstsnelheid is reeds lang zeer h oog in verband met de concurrentie der kortere lijnen over het N au w van Calais. D it is te opm erkelijker als men weet dat de havencondities de scheepslengte tot 3 00 voet en de diepgang tot 10 voet beperken. D e lijn Southampton— Havre is thans van minder beteekenis en w o r d t alleen in de zomermaanden dagelijks bevaren. H et stoom verkeer tusschen de Engelsche Zuidkust en de kanaaleilanden Guernsey en Jersey dagteekent al van 1836. Sedert 1860 is het toeristenverkeer steeds toenemende, zoo ook het vervoer van agrarische producten. T w ee kanaaldiensten,

uitgaande resp. van Southam pton en "Weymouth hebben, m et name ’s zomers, druk werk. H e t verkeer tusschen Engeland en Zuid-Ierland gaat thans in h oofdzaak over Fisbguard-Rosslare. Deze route verving in 1906 een vroegere, iets meer zuidelijke verbinding. D e h oofd verbin din g Engeland— Ierland liep reeds ten tijde der Rom einen over H oleyhead, aan de meest westelijke punt van het eiland Anglesey. N a 1822 bediende de A dm iraliteit de lijn Holeyhead— Kingstoiun m et stoomschepen. D e spoorw eg­ verbinding Londen— H oleyhead kwam tot stand in 1849 en op 18 Juni van dat jaar verliet de eerste „Irish Mail” express om 8.45 uur n.m. Euston Station. H e t teekent het Engelsche gevoel voor traditie, dat dit vertrekuur tot op den huidigen dag o n ­ veranderd is gebleven. H a d de spoorwegmaatschappij gehoopt nu ook de maildienst H oleyhead— Kingstown te m ogen exploiteeren, dan werd zij daarin teleurgesteld. H et was de Iersche C ity o f D u b lin Steam Packet C y ., die in 18 50 het m ailcontract verwierf, het 70 jaren wist te behouden en daarvoor to t tweemaal toe een beroemd geworden serie schepen liet bouw en. D e spoorwegmaatschappij antw oordde m et het instellen van een eigen sneldienst H oley­ head— D ublin, en de felle concurrentie tusschen beide lichamen is zeker de techniek en het publiek ten goede gekomen. In 1920 verw ierf de L ondon & N o rth "Western Railway eindelijk ook het m ailcontract en de Iersche reederij liquideerde. D e thans dienstdoende schepen zijn de grootste en snelste kanaalbooten van W est-E uropa. H oleyhead— D u blin werd een goederenlijn. D e Isle o f M an Steam Packet C y., die in 1930, in bloeienden toestand, haar 100-jarig jubileum kon vieren, is m et de S. M. „Z eelan d ” een der weinige onafhankelijke kanaalreederijen. Zij onderhoudt een aantal diensten van Douglas op Liverpool en verschillende havens in Lancashire. H et toeristenverkeer op deze lijnen ontwikkelde zich reeds zeer vroeg en is tegenw oordig enorm. D e schepen der reederij hebben altijd behoord tot de grootste en snelste van hun tijd. D e beteekenis van de Iersche provincie U lster.w erd na 1870 steeds grooter en daarmede het verkeer tusschen Engeland en Belfast. D e tegenw oordige dienst Heysham— Belfast dateert van 1904; een vroegere verbinding, uitgaande van het nabij­ gelegen Fleetwood, bestaat niet meer. D e lijn Stranrear-— Larne ten slotte is de snelste verbinding tusschen Schotland en Ulster. V o o r N oord -A m erik a verm elden w ij volledigheidshalve n og de Fall— River lijn. Haar traject loopt door Lon g Island Sound en zij verzorgt de verbinding tusschen N e w -Y o r k en de steden van N ieuw -E ngeland. Vele Am erikanen geven aan de prachtige nachtbooten den voorkeur b oven de nachttreinen m et hun tw ijfelach tig com fort. W ij zagen dus, hoe omstreeks 1840 de behoefte ontstond aan grootere en bovenal snellere kanaalschepen. D e lengte kw am van 100 op 150 voet, de snelheid op 12 knots en daar­ mede de verhouding V : \/L ongeveer op 1,0. H e t benoodigde m achineverm ogen steeg sneller dan het voor de m achineinstallatie beschikbare gewicht. E r diende in machinekamer en ketelruim aan gew icht en ook aan plaatsruimte te w orden ge­ spaard. D e bestaande installaties, met zij balansmachines en vuurgangketels, wogen, inclusief raderen en ketelwater, 600 k g per ipk en meer. D it gew icht was veel te h oog v oo r de nieuwere behoeften. W el trachtte men h et omlaag te brengen door giet­ ijzeren machinedeelen te vervangen door smeedijzeren, doch de groote afm etingen bleven. Omstreeks 1840 ziet m en dan ook meerdere nieuwe constructies ontstaan, allen ruim te- en ge­ wichtsbesparing ten doel hebbende.

W a t de machines b etreft trachtte m en zich tot de ruimte onder, en desnoods b oven de krukas te beperken. D e groote m oeilijkheid was, dit te bereiken zonder te vervallen in abnorm aal korte drijfstangen en de daarmee verbonden nadeelen. ( W ordt vervolgd)

N IE U W E U IT G A V E N Nederlandsche Vereeniging voor Laschtechniek. H e t rapport van de O nderwijs-Com m issie, ingesteld door de N ederlandsche Vereeniging voor Laschtechniek te ’s-G ravenhage, is dezer dagen verschenen. In de commissie hadden vertegenwoordigers van het Lager-, M iddelbaar- en H oog er N ijverheidsonderw ijs, leiders van be­ drijven waarin het autogeen- en het electrisch lasschen op u it­ gebreide schaal toepassing vin dt en personen, die op andere w ijze con tact m et lasschen en lasschers hebben, zitting. D e taak der commissie was veel om vattend. Z ij moest zoow el rekening houden m et de verschillende leerplannen en lesroosters der Nijverheidsscholen, als m et personen, die geen school doch cursussen buiten schoolverband bezoeken. Daarnaast meende de commissie ook aandacht te m oeten schenken aan de speciale vorm in g tot laschdeskundigen, v o o r hen die zich meer in het bijzon d er m et het geven van leiding in het laschbedrijf, z o o ­ m ede met laschtechnische constructies b ezig houden. D e co m ­ missie heeft bovendien gestreefd naar uniform iteit in de samen­ stelling der program m a’s. In het rapport zijn een aantal program m a’s ontw orpen, w elke te beschouwen zijn als een handleiding m et m inim um eischen v o o r den directeur eener school, o f v o o r den cursusleider. H et rapport is verdeeld over een vijftal hoofdstukken. H o o fd stu k A behandelt de vorm in g van den lasscher in het algemeen, m et dien verstande, dat een gedeelte van het p ro ­ gramm a ook pasklaar gemaakt is voor de lagere N ijverheids­ school. H o o fd stu k B behandelt het onderwijs op Middelbaar Technische Scholen en de Technische H oogesch ool, terw ijl in H o o fd s tu k C de v orm in g tot laschdeskundige, keurmeester, inspecteur o f op zich ter bij laschbedrijven onder het oog gezien w ord t. H o o fd s tu k D betreft de laschleeraren en H o o fd stu k E de apparaten en materialen. In een aantal bijlagen w orden de verschillende onderw ijsprogram m a’s behandeld. H e t rapport is aan alle instanties, welke zich bezig houden m et het laschonderwijs, verzonden en is verkrijgbaar tegen den prijs van ƒ 1,— aan het secretariaat der N . V . L., Stadhouderslaan 102, ’s-Gravenhage.

„A lm a n a k v o o r de K ust-, R ijn - en Binnenvaart.” U itgave van het O nderw ijsfonds v o o r de Scheepvaart. H oew el er gedurende de laatste jaren steeds meer v o o r het onderw ijs aan schipperskinderen en het vakonderwijs aan schippers werd gedaan, b lijft voortdurende actie voor deze takken van onderwijs n oodig. D aarom h eeft het O nderw ijs­ fon d s voor de Scheepvaart (Binnenkant 22, A m sterd am -C ), w elke instelling het vakonderw ijs voor schippers en schippers­ jongens organiseert en w elke per jaar meer dan duizend schip­ perskinderen in staat stelt het lager onderwijs op scholen aan den wal te volgen, ook nu weer een jaarboek doen verschijnen in den vorm van A lm anak v o o r de K ust-, R ijn - en Binnen­ vaart voor 1939. De uitgave v o o r de R ijn - en Binnenvaart bevat, behalve alle gegevens en cijfers om trent het O nderw ijsfonds voor de Scheep­ vaart zelf, alle gebruikelijke rubrieken van een almanak en

bovendien voorlichtin g om trent h oog watergetijden van D over to t Cuxhaven, gem iddeld tijverschil, vaaraanwijzingen van den Rijn, sleepvaarttarieven v o o r den R ijn, betonning en bebakening, een beschrijving van keerkoppelingen, herleiding barometerschalen, laad- en lostijden in Nederland, Duitschland en België en een uitgebreid scheepsjournaal. D e speciale uitgave v oor de Kustvaart bevat bovendien o p ­ gaven der stormseinen langs de kusten van de N oordzee, O ost­ zee en het Kanaal, de internationale vlagseinen, internationale geografische seinen, een kaart van seinvlaggen in kleurendruk, noodseinen, loodsseinen en quarantaine-seinen, declinatie en klim m ing van enkele heldere sterren, zonsdeclinatie, rechte klim m ing en tijd vereffen in g, radiotelefonische weerberichtendienst, tabel v o o r peiling met verzeiling en verder gegevens van Scheepvaart-Inspectie, classificatiebureaux, enz. In beide uitgaven zijn kaarten opgenom en van de havens van Amsterdam, R otterdam en de Zaanstreek.

V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D O p g e r i c h t 1 J u l i 1898 S e c r e t a r i a a t } W e s t n i e u w l a n d 12, R o t t e r d a m

N IE T D E S T R U C T IE V E O N D ER ZO EK IN G EN IN D E N SC H E E P SB O U W

W oensdag 30 N ovem b er j.1. hield de A fd eelin g Rotterdam van de Vereeniging van T echn ici op Scheepvaartgebied, onder presidium van ir. L. W . Bast, hoofdingenieur van den Rotter damsche Lloyd, een algemeene vergadering, waarin Ing. L. van O uwerkerk J. M . Lzn., directeur der R öntgen Technischen Dienst N . V . te Overschie, een voordracht hield over: Niet destructieve onderzoekingen in den scheepsbouw. D e voorzitter opende de vergadering en heette den aan­ w ezigen hartelijk w elk om , in het bijzonder Ing. L. van O uw er­ kerk, spreker voor dezen avond. D e notulen der vorige vergadering werden gelezen en o n ­ veranderd goedgekeurd. Hierna werd het w oord gegeven aan Ing. Ouwerkerk tot het houden van zijn voordracht. Spreker begon m et een uiteenzetting te geven over de b e ­ staande groepen van de niet destructieve controle-m ethoden. D eze zijn onder te verdeelen in magnetische, electrische, b estralings- en accoustische m ethoden. H iervan zijn voor den scheepsbouw, waaronder eveneens te rangschikken valt de scheepsmachinebouw, de magnetische en de bestralingsmethoden van het grootste belang. Bij de magnetische m ethode w o rd t gebruik gemaakt van het magnetisch veld van een magneet o f van het ringmagnetisme bij een electrischen stroom. Spreker behandelde achtereenvolgens de v oo r- en nadeelen der magnetische apparatuur v oor vreemde en van die met eigen bekrachtiging. H et magnetisch onderzoek h eeft vooral groote waarde bij het opsporen van oppervlakte-scheuren. H et materiaal behoeft hier­ bij niet gepolijst te zijn ; het is n.1. zeer goed m ogelijk aan ruwe oppervlakten (on b ew erk t gietstaal) dergelijke scheuren m et deze methode te constateeren. H et meest belangrijk voor de scheepvaartindustrie zijn de bestralingsmethoden. Een korte uiteenzetting werd hierbij ge­ geven over de grondprincipes, welke daarbij worden toegepast en over den b ou w van röntgenbuizen en -apparatuur, zooals deze voor de technische wereld in aanmerking komen.

Nederland bezit in de organisatie van den R ön tgen T echni­ schen Dienst een instelling, waar deze ■onderzoekingsm ethode voor de aangesloten fabrieken o f voor derden ten uitvoer w o r­ den gebracht. A an de hand van een serie voorbeelden w erd d oor den spreker aangetoond, op welke w ijze de in het b e d rijf voorkom ende fouten door röntgenopnam en worden geconstateerd. N a de pauze werden twee film en vertoon d, waarin werd weergegeven, op welke w ijze deze onderzoekingen plaats vin ­ den en welke groote beteekenis de röntgenstralen hebben voor de technische en de medische wereld. Van de gelegenheid tot het stellen van vragen werd gebruik gemaakt door de heeren ir. H . C . Olivier, P. de Beer en ir L. W . Bast. N adat de voorzitter den spreker dank had betuigd voor zijn interessante voordrach t w erd de vergadering gesloten onder dankzegging v o o r de opkom st en de betoonde belangstelling. BALLOTAGE

Voorgesteld voor het gewoon lidmaatschap, de heeren: J. B R A A M , adj.-inspecteur Technischen Dienst bij Erhardt & ■ Dekkers, Dordtschelaan 129«, R otterdam . Voorgesteld d oor G. Verboom . B. V A N B U U R E N , superintendent engineer bij de A n glo Saxon Petroleum C om pany, Stadhoudersl. 5 8, Schiedam. V oorgesteld door J. K. Slotboom. W . C. E. K O K , hoofdw erktuigkundige bij den Rotterdamsche Lloyd, W ick evoort Crommelinstraat 15, Haarlem. Voorgesteld door B. Smalbil. J. S T E R T E V E L D , adj.-inspecteur Technischen Dienst bij den Rotterdam sche Lloyd, Statenplein 37, Hillegersberg. Voorgesteld door B. Smalbil. J. G. T E N V E E N , werktuigkundige, W ick e v o o rt C rom m elin­ straat 41, Haarlem. V oor gesteld door D . ten Veen. Ing. J. R. D E W A A R D , afgestudeerd in Scheeps- en W erk ­ tu igbou w M. T . S. D ordrecht, Molenlaan 3 6, Hillegers­ berg. Voorgesteld door D ipl. Ing. P. B. Vos. J. C. DE W IL D E , superintendent engineer bij de A n g lo Saxon Petroleum C om pany, Van Dortstraat 46, Haarlem. Voorgesteld door J. K. Slotboom. Eventueele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, W estnieuwland 12, R otterdam .

IN S T IT U U T V O O R SC H E E P V A A R T EN LUCH TVAART De verzameling van het Instituut v o o r Scheepvaart en Luchtvaart, H aringvliet 68 te Rotterdam , w erd gedurende de maand N ovem ber bezoch t door 1187 personen, terwijl het aantal bibliotheekbezoekers 1364 bedroeg. U itgeleend werden 1454 boeken; 130 inlichtingen werden verstrekt. T en behoeve van de verzameling werden navolgende m o ­ dellen en voorw erpen ontvangen.: model van een Bauer-W ach-installatie; model van een H ow den-Johnson-ketel; twee stuks „U n ic o n e ” beweegbare pijpkoppelingen; een kastje v o o r het demonstreeren van lichtgeven d poeder; vier stuks vleugelliggers, 2 gordingen, monsters caseïne- en bakelite-triplex en 1 vleugelstuk van vliegtu ig; twee maal vier stuks Steel eraf t-zuigerveeren; vier stuks „ A n lo ” -zuigerveeren.

Personalia

N IEU W SBER IC H TEN

T. J. G. van Everdingen f In den ouderdom van 64 jaar is te ’s-Gravenhage overleden de heer T. J. G. van Everdingen, oud-chef civielen dienst bij de Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Singapore. J. J. van Rietschoten f Op 29 December is, 78 jaar oud, te Oosterbeek overleden de heer J. J. van Rietschoten, oud-directeur van de N . V. Van Rietschoten & Houwens, gevestigd aan den Westzeedijk te Rotterdam. Vele jaren heeft de heer Van Rietschoten deze zaak geleiden toen hij als directeur aftrad werd hij tot commissaris benoemd, welke functie hij tot zijn dood toe heeft bekleed. De begrafenis geschiedde op 2 Januari te 1.3 0 uur op de begraaf­ plaats te Doorwerth. C. Sorgedrager f In den ouderdom van 58 jaar is dezer dagen te Vlissingen overleden de heer C. Sorgedrager, chef practische opleiding voor scheepswerktuigkundigen, Ir. A . van Driel Bij Kon. Besluit is benoemd tot ridder in de Orde van den Nederlandschen Leeuw ir. A. van Driel, te Voorburg, scheepsbouwkundig adviseur bij de Scheepvaart-Inspectie, voorzitter van de Benzinecommissie 1927. Huldiging havenmeester W . N . van de Poll In scheepvaartkringen te Amsterdam heeft zich onder voorzitter­ schap van den heer J. F. van Hengel een comité gevormd, en den aftredenden havenmeester van Amsterdam, den heer W . N. van de Poll, een huldeblijk aangeboden. De overhandiging van het geschenk geschiedde onder groote belang­ stelling op een afscheidsbijeenkomst op Vrijdag 30 December, des middags om drie uur, in de groote zaal van de Industrieele Club. Wambersie & Zoon De heeren Jac. Visser en EI. Visser te Rotterdam waren op 1 Januari jl. 25 jaar lid der firma 'Wambersie & Zoon C. V. o. A. Op dezen dag was tevens Mr. H. C. P. de Bruijn, directeur van het kantoor der firma in Amsterdam, 25 jaar directeur der firma. Gezagvoerder der Oranje Kapitein B. A. Potjer, de oudste gezagvoerder der Stoomvaart Maat­ schappij „Nederland” , is, naar wordt gemeld, bestemd om het commando te krijgen over het vlaggeschip van de maatschappij, de Oranje. Met de Johan van Oldenbarnevelt, die 28 December van Amsterdam vertrok, maakt kapitein Potjer zijn voorloopig laatste reis naar Indië. Hij blijft dan verder binnen om bij den afbouw van de Oranje aanwezig te zijn, welk schip hij begin September voor de eerste maal naar Indië zal brengen. A.s. jubileum Phs. van Ommerea’s Scheepvaartbedrijf N . V. Naar de directie van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf N. V. te Rotterdam ons mededeelt, zal, ter gelegenheid van het eeuwfeest der maatschappij op 21 Mei 1939, aan de gemeente Rotterdam, waar de hoofdzetel is gevestigd, een gedenkteeken worden aangeboden, dat tot uitdrukking zal brengen de vooraanstaande plaats van Rotterdam als havenstad en centrum in het wereldverkeer. Men heeft zich daartoe tot de volgende beeldhouwers gewend: M. Andriessen, L. Bolle, F. J. van Hall, Johan Polet, John Raedecker en H. M. Wezelaar, wier ontwerpen beoordeeld zullen worden door een jury, samengesteld uit de heeren: Mr. C. C. Gischler, voorzitter; Prof, J, Bronger, voorzitter der Rijksacademie voor Beeldende Kunsten te Amsterdam; D. Elannema, directeur van het Museum Boymans te Rotterdam; ir. A. van der Steur, architect en chef der afdeeling bouwkunde van den gemeentelijken technischen dienst te Rotterdam; den beeldhouwer L. Zijl en den heer Phs. van Ommeren P.Jzn., secretaris. De nieuwe mailbooten voor de Stoomvaart Mij. „Zeeland” Zooals bekend, zal de Koningin op Zaterdag 14 Januari Vlissingen bezoeken. Bij deze gelegenheid zal Zij de eerste der beide nieuwe mail­ booten van de Stoomvaart Mij. „Zeeland” te water laten en het schip Koningin Emma doopen. Circa H/2 maand later loopt de tweede mailboot van stapel. Prinses Juliana zal naar alle waarschijnlijkheid de laatste beletselen wegnemen

en hiertoe omstreeks 11 Maart Vlissingen bezoeken. De tweede .mail­ boot zal den naam dragen van de jongste telg van ons Koninklijk Huis en Prinses Beatrix gedoopt worden. P. Smit Jr. en W erf „Waalhaven” Naar wordt gemeld, is de heer ir. C. Z. W. Dekkers op 1 Januari 1939 als directeur der N. V. Scheepswerf en Machinefabriek „W aal­ haven” v /h Lith & Madern af getreden en werd in de op 27 December 193 8 gehouden buitengewone aandeelhoudersvergadering als directrice der bovengenoemde vennootschap benoemd de Machinefabriek & Scheepswerf van P. Smit Jr. N. V. Met ingang van 1 Januari 1939 vormen de heeren ir. R. Smid en C. W. Visser, beiden procuratiehouders van P. Smit Jr. N . V „ de be­ drijfsdirectie van de N. V. Scheepswerf en Machinefabriek „W aal­ haven” v /h Lith & Madern. Als onderbedrijfsdirecteur is aangewezen de heer Th. H . Meulkens. De nieuwe directeur van de K. N . I. L. M. In de onlangs gehouden buitengewone vergadering van aandeel­ houders der N. V. Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij te Amsterdam is op de meest eervolle wijze en onder dankzegging voor de aan de maatschappij bewezen belangrijke dien­ sten, aan den heer Jhr. H. K. B. Rendorp op eigen verzoek per 1 Januari 1939 ontslag verleend als directeur en in die functie per dien datum benoemd de heer H. Nieuwenhuis, tot nu toe vertegen­ woordiger van de maatschappij in Nederlandsch-Indië. Werktuigkundigen-examens De Commissie tot het examineeren van werktuigkundigen aan boord van koopvaardijschepen heeft in haar zitting, gehouden te ’s-Graven­ hage, uitgereikt: het voorloopig diploma aan de heeren: J. M. B. Orelis, J. v. H am ­ burg, P. Meuldijk, J. Ch. Beuneman, G. Schellinkhout, H . C. J. M. Simonis, L. Janse, A. Bron, J. Ph. M. Kimpel, P. v. d. Plas, J. Leeraar, J. Swart, J. D. v. d. Raaf, J. R. P. Willemse, G. L Kropman, A . E. Smeets, B. Ensink, H. A. B. Petiet, P. Brongers; het diploma motordrijver aan de heeren: J. J. Stam, W . de Vries; het diploma A aan de heeren: J. R. A. Watrin, E. G. de Roo, A. J. Nellen, Th. J. v. d. Berg, C. J. Felix, E. A. Fraterman, G. v. Baggem, W. de Vroom, J. C. van Doorn, M. C. Aarnoutse, J. H. V e r­ kijk, J. Wijnberger, E. M. Rieffe, J. Boer, A. H. J. Huisman, J. Toet; het bewijs B (I) aan de heeren: W. Willemen, P. Wijnia, J. J. Hester, P. Luyten, J. Veldhoen, E. Peiger, F. J. Riteco, J. A. de Lange, J. Ch. H. Boom, Ch. Roelofs; het diploma B aan de heeren: A. C. Bruning, G. H. de W ilde, P. Th. Aardse, J. J. Noordhoek, P. J. Bree, P. J. v. d. Wal, I. G. Graler, L. v. Sluijs, I. G. Vreke, A. M. Mattaar, J. G. v. Roekel, C. Goudswaard, S. Hellingwerff Beintema; het diploma C aan de heer C. H. Dekker; het bewijs van voldoend af gelegd theoretisch gedeelte van diploma C aan de heeren: T. Schouten, H. C. A. Evelaar, J. Vogelzang, J. Eden­ burg. Het eerstvolgend examen zal aanvangen op 1 Maart 1939; in­ schrijven van 4 tot en met 9 Februari. Stuurlieden-examens Geslaagd voor tweeden stuurman groote handelsvaart de heeren: B. Wijsmuller en M. v. de Molen. Geslaagd voor derden stuurman groote handelsvaart de heeren: H . L. v. Deventer, C. C. v. Elderen, C. Hagers, P. M. Bijl, D. Brouwer, K. Campagne, F. Oostenburg, F. A. Kurvers, J. M. A. Muntenaar, N . P. de Graef, H. Voorspuij, D. Wempe en A. Delven. Geslaagd voor stuurman kleine handelsvaart de heeren: F. v. d. Veen en H. Holwerda, en voor aanvullend diploma kleine handels­ vaart de heer P. Vollenhoven. Nieuwe opdrachten Naar wij vernemen heeft de W erf Wilton-Fijenoord te Schiedam opdracht gekregen voor den bouw van een 10.000 ton metend vracht­ schip, dat bestemd is voor de Halcyon-Lijn N. V. te Rotterdam. De Visscherij Maatschappij „Alka” te Katwijk aan Zee heeft slan de Scheepsbouwwerf „D e Dageraad” , van de firma Boot te W ou brugge, den bouw opgedragen van een groot type motortrawler, met een lengte van 3 5 m, welk schip met een 240 pk Bronsmotor zal worden uitgerust.

Dc directie der Koninklijke Paketvaart Maatschappij heeft het voornemen om de Plancms en de Op ten Noort, welke in den grooten neldienst varen, te doen vervangen door grootere moderne schepen. De plannen voor den bouw van de nieuwe schepen staan reeds vast, loch over diverse bijzonderheden wordt nog overleg gepleegd met den iirecteur der K. P. M. in Nederland. De nieuwe schepen zullen een zeer moderne passagiersaccommodatie verkrijgen, weet „De Java-Bode” te melden. De huidige passagiersaccommodatie op bovenvermelde schepen van len grooten sneldienst (Soerabaja, Semarang, Batavia, Singapore, Vledan v.v.) voldoet niet meer in alle opzichten aan moderne eischen, De aanbesteding voor den bouw der nieuwe schepen zal naar alle vaarschijnlijkheid in het begin van dit jaar worden gehouden en men verwacht, dat zij in 1541 zullen kunnen worden af geleverd. De Plancius en de Op ten Noort zullen dan in den kleinen snellienst (Makassar— Palembang) worden gelegd.

De Scheepswerf en Machinefabriek „Vahali” te Gendt ontving van binnenlandsche zijde opdracht voor den bouw van twee onderoplossers met een buninhoud van 100 m“ en met afmetingen 25 X 5,80 X 1,85 m. Voor rekening van de N. V. A. de Groot Czn.’s Aanneming- en Zandlevering Maatschappij te Bloemendaal is bij genoemde scheeps­ werf in aanbouw de motorsleepboot-ijsbreker Kaliwaal 19 met af­ metingen 16,30 X 4,20 X 1,85 m, welke met een 100 pk Bronsmotor zal worden uitgerust.

De N.V. E. J. Smit & Zoons Scheepswerven te Westcrbroek ont­ ving opdracht om voor Poolsche reederijen twee motorschepen te aouwen van 600 ton.

Bij Bodéwes’ Scheepswerven te Martenshoek zal voor Nederlandsche rekening de kiel worden gelegd voor een schip van 500 ton. Het schip zal worden voorzien van een 300 pk Deutz-Dieselmotor.

De stalen motorlogger Wilhelmina I, van de Katwijksche Reederij :n Haringhandel v /h A. den Duik te Katwijk aan Zee, zal bij de Werf „Zorg en Vlijt” v /h Gebr. de Haas te Maassluis een verbouwing ondergaan, waarbij het schip o. m. 6 m verlengd en van een nieuwen Diesel-Bronsmotor van 200 pk voorzien wordt.

Op een der hellingen van de N. V. Koninklijke Mij. „De Schelde” te Vlissingen zal binnenkort de kiel gelegd worden van het bruto, ongeveer 21.000 ton metende snelvarende passagiersschip voor den Rotterdamsche Lloyd, het grootste schip, dat ooit te Vlissingen werd gebouwd, hetwelk op het oogenblik bekend staat onder het bouwnummer Schelde 214.

Bij de Bolnes Motorenfabriek te Bolnes is aangekomen het motorvrachtschip Thor II, afmetingen 46,50 X 7 X 2,60 m, welk schip tal worden voorzien van een 4-cylinder „Bolnes” compressorloozen Dieselmotor van 240 epk, type 4-HS-270, bij 320 omwentelingen per minuut. De motor is voorzien van een druksmeerinrichting voor de bewegende deelen, terwijl een 3 pk hulpdieselmotor voor de hulpwerktuigen wordt opgesteld. De Italiaansche regeering heeft de Monfalcone-werf opdracht ge­ geven een nieuw schip te bouwen voor het door brand verwoeste m.s. Stockholm, zonder dat daarvoor extra kosten berekend worden. Evenals bij het eerste schip, zal de tweede Stockholm met hulp van de Zweedsche regeering gebouwd worden. Zweden levert het staal en andere bouwstoffen voor het nieuwe, eveneens 28.000 ton groote schip. Anderzijds wordt gemeld, dat de onderhandelingen nog loopende zijn. De Lloyd Brazileiro heeft dezer dagen nieuwe schepen besteld bij de Ansaldo Werf te Genua. Daaronder zijn twee schepen van 16.000 ton elk, met accommodatie voor 500 passagiers, die in 1540 zullen worden afgeleverd. Deze schepen worden ongeveer gelijk aan de Neptunia en Oceania, die in de Italiaansche lijn op de La Plata varen. Verder zal de vloot van den Lloyd verrijkt worden met twee motorschepen van circa 5500 ton. „Journal of Commerce” meldt, dat Roemenië in Italië vijf nieuwe tankschepen van 4500 ton heeft besteld. De Nippon Yusen Kaisya meldt den bouw van twee nieuwe passa­ giersschepen voor haar dienst over de Pacific naar Los Angeles/San Francisco. De nieuw aangekondigde schepen zullen het laatste woord zijn op het gebied van scheepsbouw, architectuur, comfort, enz. Zij zullen een snelheid van 24 knoop ontwikkelen. Bij een lengte van 218 m en een grootste breedte van 26,7 m zullen zij een tonnenmaat van 27.700 bruto registerton hebben. De passagiersaccommodatie der drie klassen heeft de volgende capa­ citeit: le klasse 220 passagiers, 2e klasse 120 passagiers, 3e klasse 5 50 passagiers. De voortstuwing zal geschieden door stoomturbines. De U.S. Shipping Board heeft opdracht gegeven tot den bouw van drie passagiers- en vrachtschepen, die tusschen New-Orleans en de Oostkust van Zuid-Amerika zullen varen. De bouwkosten der drie stoomschepen beloopen in totaal $ 5.654.000. Daarmede zijn alle vijftig nieuwe schepen, waarin het bouwprogramma voor dit jaar voorzag en die te zamen $ 140 millioen kosten, door den Shipping Board in opdracht gegeven. Het Ministerie van Defensie heeft een contract afgesloten voor twintig motor-torpedobooten, welke ontworpen zijn door den heer Scott Paine. De eerste boot zal door de British Powerboat Comp. Ltd. in Engeland worden gebouwd. De volgende booten door de N. V. Werf Gusto v /h fa. A. F. Smulders te Schiedam, welke daartoe een licentie van eerstgenoemde maatschappij heeft gekregen.

De Ostasiatiska Kompagni is van plan de vloot belangrijk uit te breiden. Op het oogenblik zijn voor deze Deensche reederij twee schepen van 5000 ton bruto in aanbouw bij de Nakskov-Werf. Daar­ naast echter is de inschrijving voor binnen- en buitenlandsche werven opengesteld voor den bouw van vijf vrachtschepen van 10.000 ton d.w. Kielleggingen

Voor rekening van den heer J. Koers te Delfzijl werd bij de werf der N.V. E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven te Westerbroelc de kiel gelegd voor een motorschip van 250 ton. T ewaterlatingen Op Zaterdagmiddag 17 December 1538, te kwart over één, is van een der hellingen van de N.V. Koninklijke Mij. „De Schelde” te Vlissingen met goed gevolg en onder groote belangstelling het motorvrachtschip Bantam te water gelaten, een vrachtschip met passagiers­ accommodatie, welk schip in aanbouw is voor den Rotterdamsche Lloyd. Mevrouw C. C. van Woelderen-Sprenger, echtgenoote van den burgemeester van Vlissingen, heeft de doopplechtigheid verricht. De Bantam is een zusterschip van de Brastagi, welk schip in 1537 op dezelfde werf, en van de Weltevreden, die in datzelfde jaar bij de N. V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. te Rotterdam is gebouwd. Een vierde zusterschip, de Japara, is onlangs bij laatst­ genoemde werf te water gelaten. De hoofdafmetingen van de Bantam zijn: lengte over alles 513'-3", lengte tusschen de loodlijnen 4 76 '-iol/jj", breedte op buitenkant spanten 62'-6", holte tot shelterdek in de zijde 40/-8", bruto tonnen­ maat ± 5250 ton. De voortstuwing van de Bantam vindt plaats door twee 8-cyl. Schelde-Sulzer Dieselmotoren, die elk 4000 apk bij 120 omwente­ lingen per minuut ontwikkelen en die volgens het tweetact enkelwerkende principe met drukverstuiving arbeiden. Het schip, dat onder toezicht en volgens de hoogste klasse van Bureau Veritas wordt gebouwd, zal als gesloten shelterdekschip in de vaart gebracht worden, maar kan desgewenscht in korten tijd in een open shelterdekschip veranderd worden. Bij een zomerdiepgang van ± 30'-6" is het draagvermogen circa 12.000 ton. . De electrische stroom voor licht en kracht wordt opgewekt door drie Dieselgeneratoren, elk van 200 kW en bestaande uit een door Smit, Slikkerveer, geleverde dynamo en een Schelde-Sulzer viertact Dieselmotor met 5 cylinders, eveneens werkend met directe ver­ stuiving van de brandstof. De koeling van de hoofdmachines geschiedt geheel door zoet water, voor den aanvoer waarvan de benoodigde pompen en koelers zijn opgesteld. In de tanks is een uitgebreid systeem van verwarmingsspiralen aangebracht met het oog op de zeer groote kwantums spijs­ oliën, die in deze tanks in vloeibaren toestand moeten worden ge­ houden. Twee verticale, met olie gestookte ketels leveren den voor deze spiralen benoodigden stoom, terwijl een speciale pompinstallatie het verwerken van de vloeibare lading mogelijk maakt. Dc Bantam is bestemd voor den snelvrachtdienst. Bij volbeladen toestand zal de snelheid 15 knoop kunnen bedragen. Het schip heeft een langen bak, die grootendeels voor de lading bestemd is en waarin o. a. tevens de timmermans- en bootmansbergplaatsen zijn ondergebracht. Voorts zijn eenige dekhuizen opgebouwd, waarvan het voorste dient voor de huisvesting der 12 passagiers in vier 2-persoons en vier 1-persoonshutten, met de daarbij behoorende salons. De salons zijn door een bekenden architect ontworpen en zoowel deze salons als de

passagiershutten zijn uitgevoerd op een wijze, welke men op vracht­ schepen zelden aantreft. In totaal zijn voor de passagiers aanwezig vier badkamers, met toilet en W . C., waarvan er twee als privé-badkamer verhuurd kunnen worden. Hierboven bevinden zich de verblijven voor den kapitein en voorts de commandobrug en de kaartenltamer. Zeven waterdichte schotten verdeelen het schip in acht comparti­ menten, die (van voor naar achter) het volgende doel hebben: 1. Voorpiek: bestemd voor waterballast en tevens ingericht voor het vervoer van latex. 2. Laadruim. 3. Laadruim: speciaal bestemd voor groote stukken. 4. Lading-olietanks: deze ruimte is door een o. d. langsschot en dwarsschot onderverdeeld, waardoor van dubbelen bodem tot tweede dek acht afzonderlijke tanks zijn verkregen. 5. Motorkamer: hierin zijn tegen de huid de Dieselolie-bunkers aangebracht. 6 en 7. In de beide ruimen achter de motorkamer, die voor lading dienen, is ter hoogte van den bovenkant der tunnels een dek aan­ gebracht. De ruimte naast en tusschen de tunnels is bestemd voor Dieselolie, waterballast en zoet water, terwijl de dubbele bodem naast de tunnels is weggelaten. De beide onderruimen achter de motor­ kamer zijn voorzien van een oliedicht midden-langsschot; deze ruimen kunnen tevens als lading-oliebunker dienst doen. S. De achterpiek is bestemd voor waterballast. De dubbele bodem doet tevens dienst voor berging van water­ ballast en Dieselolie. Verder bevindt zich nog een kleine ruimte voor koel- en vrieslading aan boord. In verband hiermede zijn in een afzonderlijke machine­ kamer twee ammoniak-koelmachines opgesteld van groote capaciteit; de koelinstallatie is door de N. V. Kon. Mij. „D e Schelde” vervaardigd volgens het fabrikaat Landaal-Schelde, Utrecht. De motorschacht van het schip wordt omsloten door een dekhuis, waarin zich de hutten en messroom voor officieren en civiel-personeel, alsmede de kombuis en de bakkerij bevinden. Op het dek boven dit dekhuis bevinden zich de vier reddingboeien, waarvan twee vol­ doende zijn om de passagiers en de bemanning op te nemen. Bovendien bevinden zich hier het hospitaal en de hut voor draadlooze telegrafie met de hutten voor het daartoe behoorende personeel. De achtermast wordt omgeven door een dekhuis, waarin onder­ gebracht zijn de kombuizen voor het inlandsche personeel en de wasscherij, terwijl in een dekhuis op het achterschip de messrooms der matrozen en olielieden, alsmede enkele hutten voor de bemanning en de lampenkamer zijn aangebracht. De hutten voor matrozen en olielieden en de stuurmachinekamer bevinden zich in het achterschip, dat van het kruisertyp'e is. De verlichting en verwarming aan boord geschiedt electrisch. Aan boord zijn 18 electrische laadlieren opgesteld, die met behulp van evenveel laadboomen met een hefvermogen van 3, 6 en 10 ton de lading kunnen verwerken. Om een zoo groot mogelijke werkings­ sfeer der laadboomen te verkrijgen, zijn masten en laadpalen on­ gestaagd uitgevoerd. Voorts bevindt zich nog een laadboom aan boord, die zoowel bij den vóór- als den achtermast gebruikt kan worden, waarmede lasten tot 50 ton verwerkt kunnen worden. De boordwerktuigen omvatten nog een electrisch gedreven ankerspil op het bakdek, twee electrische kaapstanden op het achterschip en een electrische stuurmachine, die vanaf de commandobrug door een stuurtelemotor bediend wordt. De Bantam zal op 13 April a.s. de eerste reis naar NederlandschIndië aanvangen. Zaterdag 17 December is bij de N. V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek „Bolnes” , te Bolnes, te water gelaten het stalen motortankschip Leonidas IX, in aanbouw voor de N . V. tot voortzetting der zaken van J. Vroege te Alblasserdam. De hoofdafmetingen van het vaartuig zijn: lengte over alles 30 m, lengte tusschen de loodlijnen 29,60 m, breedte in de zijden gemeten 3,39 m, holte in de zijden 2,30 m. Het schip zal worden voorzien van een 2-cylinder „Bolnes” Dieselmotor van 100 pk. Als bijzonderheid kan worden vermeld, dat dit scheepje in den recordtijd van 5^2 week na de opdracht te water is gelaten. Er komt een ladingpomp aan dek, die door den Dieselmotor wordt aangedreven. Zoowel de huid, de langs- en dwarsschotten, als de dekken en de fundaties zijn gelascht. Het gebruik van nagels is tot het uiterste beperkt. Van de helling van de Sabang-Maatschappij, te Sabang, is 23 De­ cember moet goed gevolg te water gelaten het motortankschip Paneh, dat in opdracht van de K. P. M, is gebouwd voor het vervoer van palmolie ter Oostkust van Sumatra.

Van Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek is dezer dagen met goed gevolg te water gelaten het motorkustschip Glory, groot circa 370 ton en gebouwd voor rekening van kapitein KL. Veenma te Groningen. Het schip is gebouwd onder klasse British Corporation en Scheepvaart-Inspectie en wordt voorzien van een „Bolnes” Dieselmotor. In aanbouw bevindt zich een soortgelijk schip van 430 ton voor de N. V. Abeca te Zaandam, dat zal worden uitgerust met een 3 00 pk Deutz-Dieselmotor. Maandag 19 December werd van de werf der N .V. E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven te Westerbroek met goed gevolg te water ge­ laten het voor rekening van den heer P. van "Wering te Norg in aan­ bouw zijnde m.s. Njord, groot 430 ton, waarin een 3 00 pk Bronsmotor zal worden geplaatst. De doopplechtigheid geschiedde door mejuffrouw W. Klimp te Norg. Met goed gevolg is 29 December te water gelaten een groote zee­ waardige 'persbaggermolen voor Russische rekening, in aanbouw bij de N. V. W erf Gusto v /h fa. A. F. Smulders te Schiedam. De hoofdafmetingen van den baggermolen zijn: lengte 73 m, breedte 13 m, holte 5,70 m; de baggerdiepte bedraagt 15 m en de inhoud van eiken baggeremmer is 1100 litei', De door de emmers opgebaggerde grond kan door middel van goten in naast den baggermolen liggende bakken worden gestort of door middel van twee perspompen over een afstand van ongeveer 3 000 m door een persleiding naar den wal worden geperst. De machine-installatie, met een totaal vermogen van circa 2 500 pk, is van zeer moderne constructie, met twee waterpijpketels, werkende met oververhitten stoom, luchtverhitting, geforceerden trek enz. Proeftochten Het motortankschip Crista heeft 20 December een goed geslaagden proeftocht gehouden. Plet schip is gebouwd door de W erf Gusto v /h fa. A. F. Smulders te Schiedam, voor rekening van de Koninklijke Shell en is bestemd voor het vervoer van benzine in blikken in de tropen. Het werd gebouwd onder toezicht en volgens de voorschriften van Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, voor de klasse 100 A l , en onder toezicht van den Board of Trade. De hoofdafmetingen zijn: lengte tusschen de loodlijnen 30S’ -9 ” , breedte op de spanten 4 T -9 ", holte in de zijden tot bovendek 25'-0". Het schip heeft bij een diepgang tot aan het zomer vrij boord een draagvermogen van 383 1 ton; het is voorzien van een dubbelen bodem over de geheele lengte, twee laadruimen, één dieptank en crossbunker en heeft verder twee masten, elk met vier laadboomen en met acht stoomlaadlieren. Voor de voortstuwing is een motorinstallatie aan­ wezig, bestaande uit een 4-tact enkelwerkenden 6-cylinder Werkspoor Dieselmotor met alle noodige hulpwerktuigen. De hoofdmotor heeft een vermogen van 1600 bhp, bij 145 omwentelingen per minuut, welke het schip in geladen toestand een snelheid geeft van 11 knoopen per uur. De noodige stoom voor de met stoom aangedreven hulp­ werktuigen en voor de centrale verwarming wordt verkregen door een donkey-ketel van 1500 vierk. voet verwarmend oppervlak met een werkdruk van 12 at. Het dubbelschroef-motorschip Zaandam van de Holland-Amerika Lijn heeft 21 December zijn geslaagden officieelen proeftocht ge­ maakt. Het schip is gebouwd op de werf van Wilton-Fijenoord te Schiedam. Zooals men weet, brengt de Holland-Amerika Lijn met de Noordain en de Zaandam een geheel nieuw type schip in de vaart en wel een schip, dat meer van een passagiersschip heeft dan het gebruikelijke type vrachtschip-met-passagiers-accommodatie — vandaar dan ook, dat het „dam” -booten zijn — en dat toch ook weer in verhouding meer vrachtgoed mee kan nemen dan een passagiersschip. Deze beide schepen onderhouden met ingang van de maand Januari samen een geregelden dienst van Rotterdam op Philadelphia en NewYork. Zij zijn zóó snel, dat daarbij precies om de 14 dagen een af­ vaart mogelijk is. Terwijl de groote passagiersschepen in de gebruike­ lijke winter-cruises emplooi vinden, kunnen de Noordam en de Zaandam in dit seizoen krachtig meehelpen om den passagiersdienst op de Vereenigde Staten in stand te houden. Zij hebben immers accommodatie voor ongeveer 120 passagiers. De afmetingen van het dubbelschroef-motorschip Zaandam zijn: lengte over alles 506'-6", breedte 64'-0" en hoogte tot het zonnedek 66'-6". De tonnenmaat bedraagt 10.700. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Fijenoord-M. A. N. dtibbelwerkende tweetacf-motoren; van het compressorlooze systeem.: Elk ontwikkelt bij 118 omwentelingen pér minuut 6250 pk. Zij geven aan het schip in beladen toestand een snelheid van ongeveer 17 mijl.

De diameter van de cylinders bedraagt 720 mm, de slag is 12 00 mm. De motoren hebben 6 cylinders. Op de Noordzee vond dezer dagen de in alle opzichten uitstekend geslaagde proefvaart plaats van den nieuwgebouwden motortrawler Gloria, KW. 51. Deze trawler is gebouwd op de Scheepswerf „De Vooruitgang” van D. & Joh. Boot N. V. te Alphen aan den Rijn, voor rekening van J, Ketting te Katwijk aan Zee. Dit schip, hetwelk een lengte heeft van 32 m, is in vorm sterk afwijkend van het ouderwetsche type. Het heeft een sterk voorover vallenden voorsteven en achter een kruiserhek. De besturing geschiedt door een handstuurinrichting en stroomlijnroer, waarmede het schip goede manoeuvreereigenschappen bleek te bezitten. De voortstuwing heeft plaats door een 4-cylinder 240 pk „Industrie” Dieselmotor, geleverd door de Motorenfabriek „De Industrie” te Alphen aan den Rijn. De Hamburg-Amerika Linie heeft, na een goed geslaagden proef­ tocht, van de werf van Blohm & Voss te Hamburg over genomen het Diesel-electrische schip Osoro. Dit schip, dat een draagvermogen heeft van ongeveer 8 500 ton, is bestemd voor den dienst op de Westkust van Zuid-Amerika. Het heeft plaats voor 28 passagiers en de snelheid bedraagt 15 mijl. Op 5 Januari is het van Hamburg uit zijn eerste reis begonnen. Woensdag 28 December heeft met succes de officieele proeftocht plaats gehad van het door De Rotterdamsche Droogdok Mij. op haar werf, de Scheepsbouw Mij. „Nieuwe Waterweg” te Schiedam, voor rekening van de Koninklijke Shell gebouwde tankmotorschip Chama. Het schip heeft de navolgende afmetingen: lengte tusschen de lood­ lijnen 460'-0", breedte over buitenkant spanten 59'~0", holte 34,-0" en draagvermogen ongeveer 12.100 ton. De voortstuwing van het schip geschiedt door middel van een 8-cylinder 4-tact Werkspoor Dieselmotor met oplading, waardoor een vermogen van 3 500 apk wordt ontwikkeld. Op den proeftocht behaalde het schip een snelheid van ruim 12 mijl.

Door de N. V. Scheepswerf en Machinefabriek „Vahali” te Gendt werd aan de N. V. A. de Groot Czn.’s Aanneming- en ZandleveringMaatschappij te Bloemendaal afgeleverd de profiel-zandzuiger Kali­ waal 17 met hoofdafmetingen 3 5,45 X 6,95 X 2,70 m en een waterverplaatsing van 275 ton. Verkochte schepen Het in 1914 gebouwde, 6645 bruto registerton metende m.s. Tongking, van de Ostasiatiske Kompagni te Kopenhagen, dat in Mei van het vorig jaar op reis van Oost-Azië naar Rotterdam en Kopenhagen in brand geraakte en later bij Penang op het strand moest worden gezet, is met de lading te Singapore in veiling gebracht en voor 300.000 yen naar Japan verkocht. De in 1920 gebouwde stalen motorlogger Holland I, van de reederij Huibert den Duik Pzn. te Scheveningen, is naar het buitenland ver­ kocht. Het schip zal voor de vrachtvaart worden verbouwd en in de kustvaart worden gebracht. Het Engelsche s.s. Surreybrook (ex Ayresome, ex Boekelo), 862 ton bruto en 58 5 ton netto, gebouwd in 1916 door de N. V. Burgerhout te Rotterdam, is door de Rainham Steamship Cy. Ltd. te Londen ver­ kocht aan de Anglo-Iberian Steamship Cy. Ltd. te Londen. Het Engelsche m.s. Rad norshire (ex Tantahis), groot 7726 bruto registerton, toebehoorende aan de Glen Line Ltd. te Londen, zal aan de vloot van de Blue Funnel Line (Alfred Holt & Co.) worden toe­ gevoegd, wederom onder den naam Tantahis. Voor sloop verkochte schepen Frank Rijsdijk’s Industrieele Ondernemingen N . V. te Hendrik-IdoAmbacht heeft voor sloop aangekocht het Engelsche dubbelschroefstoomschip Hatipara, groot 7764 bruto registerton, gebouwd in Japan in 1918. Het schip zal dezer dagen van Engeland naar Hendrik-Ido-Ambacht worden gesleept. Dokken voor de haven van Leningrad

OMVLOCHTEN RUBBERLOODKABELS O R L K / qv o o Y scheepsin stallaties

De organisatie Dokstroj, die zich speciaal toelegt op het bouwen van dokken, heeft onlangs een dok van gewapend beton, met een draag­ vermogen van 6000 ton, af geleverd voor de haven van Leningrad. Een tweede dok, eveneens voor Leningrad bestemd, is nog in aanbouw. Het draagvermogen van dit dok bedraagt 4000 ton.

alspar

Super V BLANKE LAK - LAKBEITS LAKVERF

supve»% par

V o or t r o p i s c h klimaat! N e d e r l a n d s Fabrikaat!

FABRIKANTE: CHEM. FABR.

„GEMBO” N.V.

V a n o u d s is erkend , dat V A L S P A R Uw sch e pe n het beste b e ­ s c h e r m t tegen a l l e o n g u n s t i g e fa c to re n op zee. Een fr a a i v e rzo rg d u i te r li jk geeft. S n e l en g e m ak k e lij k v er w e r k t kan wo rden.

AFD. LAKKEN - W IN S C H O T E N

Verkoopkantoor: J. R O S E & Co., Prinsengr. 7 6 2 , Am sterdam -C i.DUREX"

WATERPROOF

SCHUURPAPIER

f ---------------------------------------------- \ *

D e N . V . K O N IN K L IJ K E M A A T S C H A P P IJ „ D E S C H E L D E ” te V lis s in g e n v ra a g t ten b e h o e v e van h a a r t e e k e n b u r e a u v o o r s p o e d ig e in d ie n s tt r e d in g .

TWEE JONGE SCHEEPSBOUWKUNDIGE INGENIEURS d ip lo m a T, H . S., D elft of één d a a r m e d e g e lijk te s t e lle n b u ite n la n d s c h d ip lo m a . V o o r één d e r v a ca tu res k o m e n slech ts zij in a a n m e r k in g , d ie o v e r ten m in ste 5 jaar t e e k e n b u r e a u -p r a c tijk b e s c h i k k e n . S o llic i­ taties te r ich te n tot de D irectie v a n b o v e n g e n o e m d e M a a ts c h a p p ij.

c .

J

W a t w e e t U in h e t h u id ig e tijd s b e s te k O van onze o o r lo g s v lo o t» KOOP ANDERS HET BO EK

O

n z e

S t r ij(I in a c lt f

t e r

Z e e

Sam engesteld door P. d e J o n g en M. A. C a g e l i n g met m edew erking van de Koninklijke N ederlandsche V ereen iging „Onze V loot” en ingeleid door Z. E. Vice-Adm iraal J. T h . F u r s t n e r , C hef van den M arin estaf U

L e * i.

J a n

O o r lo g s v lo o l

PRIJS GEBONDEN

d e in

f ,7S 1

I V e d e r la n d s c ïi e w o o r d

e n

ï» e e ld

(EXCL. ƒ 0.12 P O R T O K O S T E N )

VERKRIJGBAAR BIJ D EN B O E K H A N D E L EN BIJ D E U IT G E V E R S

N .V . D R U K K E R IJ M . W YT & Z O N E N - P. D E H O O C H V E G 111, R O T T E R D A M W

ZES EN TWINTIG MAAL leverden wij U met de regelmaat van een klok een nummer van

„SCHIP EN WERF” Mogen wij thans met dezelfde regelmaat het abonnementsgeld voor 1939 tegemoet zien? Maak nog heden

ƒ 7.—

(binnenland) o f ƒ 8.50 (buitenland en de N ed. Indiën) over.

Indien U ons ƒ1.68 extra zendt, doen wij U bovendien omgaand den fraaien blauwlinnen band met gouddruk voor Uw jaargang 1938 franco toekom en !

N V. DRUKKERIJ M.WYT & ZONEN, PIETER DE HOOCHWEG 111, ROTTERDAM W P O S T R E K E N I N G 58458

T IJD S C H R IF T E N -R E V U E SCHEEPSBOUW (BW ) Diesel versus steam: A comparison for a 5,000-ton cruiser. By Lieut. Allan MacLane Chambliss, U.S. Navy. (Abstracts of an article from the „U.S. Naval Institute Proceedings” for No­ vember 193 8). 9 kol., 2 fig. „The Marine Engineer” , December 193 8, biz. 3 57. A sch em e fo r sta te assistance of shipbuilding. By R. Boardman. (Chairman’s Address, Tees-side Branch). 4 kol. „Transactions of the North East Coast Institution of Engineers & Shipbuilders” , N ovem ber 193 8, biz. 29. SCHEEPSBESCHRIJVINGEN (SCH) The second Selandia (East Asiatic Co.). (L. 139 m, gr. reg. 8457 t., net reg. 5170 t., d.w. 8400 t.,pass. 54, 7300 ihp, 151/4 kn., 5 cy l. B. & W. d.a., 620 mm 0, 1400 mm str., 120 r.p.m.). 2 i kol., 22 fig . en alg. plan. „The Motorship” , December 1938, biz. 323. Das Motor-Fracht- und Fahrgastschiff Brins B ern h ard der Niederländischen Dampfschiff-Reederei. Von Ir. F. Grienberger (erbaut von H. H. Bodewes, Millingen bei Nijmegen; Sclrwesterschif von Koningin Emma erbaut von Christof Ruthof, Mainz-Kastel) (1. 69,50 M. Vermessung ± 300 t. Voith-Schneider A ntrieb, 2 X 400 P.S. 23 KM./h). 15 kol., 15 fig., waaronder grootspant. „Werft-Reederei-Hafen” , 1 December 1938, blz. 365. Kanaalbootmachines, van 1838 tot en met de nieuwe motormailschepen der S. M. ,,Zeeland” , door Ir. H. W. van Tijen. (Verkorte inhoud van de voordracht, gehouden voor de Afd. v. W erk t, en Scheepsb. v. h. Kon. Inst. v. Ing. te ’s-Gravenhage op 2 8 September 1938). (Diensteischen voor kanaalbooten. Gegevens betreffende 14 kanaaldiensten. Constructiecijfers van 50 representatieve kanaalbooten. Ontwikkeling der kanaalbootmachines 183 8— 193 8. Ontwerp Dieselinstallatie van 20.000 pk voor kanaalboot va n 2000 ton Deplacement en 27,5 knots proeftochtsnelheid). 3 6 % kol., 21 fig., 2 tab. en literatuuropgave. „De Ingenieur” , 9 December 1938, W. 10, blz. W . 97. Motorschiff Willbelm Gustloff. Das Flaggeschiff der K. d. F.Flotte. Von Dipl. Ing. E. Klindwort. (Der Entwurf des ersten Neubaus für die K. d. F.-Flotte, des Motorschiffes Wilhelm Gust­ lo ff, machte besondere, grundlegende Erwägungen notwendig, da ein Schiff dieser Art bisher noch nicht in der Welt erbaut wurde. Sie bezogen sich vor allem auf die Raumeinteilung des gesamten Schiffes, bei der völlig neue Wege beschritten wurden, sowie auf die Ausbildung hoher Feuersicherheit, Schwimmfähigkeit und Rettungsmöglichkeit im Falle der Gefahr; ferner auf die Errichtung einer betriebssicheren und wirtschaftlichen Hauptmaschinenanlage sowie auf eine organische Eingliederung der Hilfsanlagen in die Gesamtgestaltung. Hierüber berichten die nachstehenden Aus­ führungen im einzelnen). 15 kok, 16 fig. „Z. d. V. d. I.” , 3 De­ cem ber 193 8, blz. 13 8 5. VO O R T STUWINGSMACHINES, HULPWERKTUIGEN, OVERBRENGING ENZ. (MO; M A; TUR; P) Gas engines for small craft. By J. F. Gibbons, (Synopsis. A sug­ gestion was made by a prominent marine engineer at the recent International Conference of Naval Architects and Marine Engineers in London that gas engines capable of employing native fuel might y e t be employed. This paper deals with this subject within the limits of existing information and in particular with the application o f the gas engine to certain special ship types, notably coasters, colliers, tugs and small craft. The whole object of the paper is exploratory, and it is the object of the author to show that the vast existing experience in building land gas engines is available for marine purposes when and as necessary). 39 kol., 11 fig. „Trans­ actions of the Institute of Marine Engineers” , November 193 8, b lz. 227. F ifty years of naval engineering in retrospect. Part IV, 1921— 1938. By H. M. Neuhaus. (This article is the fourth and last of a series wherein the author has drawn from the „Journal” a Retro­ spect of the five decades of rich experience which is the heritage of the American Society of Naval Engineers). 38 kol., 21 fig. „Jour­

nal of the American Society of Naval Engineers” , November 1938, blz. 527. Die Vorausbestimmung der Beanspruchung bei Drehschwin­ gungen von Wellen. Von Dr. Ing. J. Geiger. (Die übliche Vor­ ausbestimmung der kritischen Drehschwingungsausschläge und -beanspruchungen anhand der Vektoraddition mit Hilfe der freien Schwingungsform führt bei Vorhandensein starker Dämpfung zu erheblichen Fehlern. Für die innere Dämpfung in Kraftmaschinen gibt es keinen gleichgebenden Dämpfungsfaktor; dieser schwankt vielmehr je nach der Anlage in zweiten Grenzen. Bei Anordnungen mit Dämpfer am freien Wellenendc führt die Ermittlung der zu­ sätzlichen Drehbeanspruchung auf Grund einer Messung am Sekund­ ärteil des Dämpfers und unter Verwendung der freien Schwingungs­ form in wichtigen Fällen zu einer Unterschätzung der Bean­ spruchung. 16% kol., 18 fig. „Mitteilungen aus den Forschungs­ anstalten der Gutehoffnungshütte” , November 193 8, blz. 225. VOORTSTUWERS, WEERSTAND ENZ. (VO) A simple method of calculating the bending moment on propeller blades. By J. Lookwood Taylor. 2% kol., 1 fig. „The Shipbuilder and Marine Engine Builder” , December 193 8, blz. 647. Stopping and backing tests U. S. Coast Guard Cutters Duane and Campbell. By Lt. Comm. H. H. Curry, U. S. Coast Guard. (The performance of a vessel during the transient conditions of stopping and backing is of particular interest to the naval designer. In this article the author uses data obtained from the trials of recent Coast Guard vessels. He develops conclusions in regard to the importance of „timing” in maneuvering the machinery and recommends certain principles of design to improve the time elements. Since ships’ propellers are in an extreme state of cavitation during the stopping period, he has recognized the difficulty of evaluating the effect of water circulation in predicting full scale performance from model tests in open water or in a confined stream at reduced pressure. A wealth of detail is concluded regarding methods of tests and sources in order that the reader may appraise the accuracy of data and the applicability of the conclusions to a particular problem. Reference is made to articles on the stopping of ships by Rear Admiral S. M. Robinson, U. S. Navy, in previous issues of the Journal.). 17 kol., 22 fig. „Journal of the American Society of Naval Engineers” , November 1938, blz. 465. MATERIALEN; BEWERKING, BEPROEVING, LASSCHEN, CORROSIE (TE) A comparison of the extrusion properties of some aluminium alloys. By C. E. Pearson. (Synopsis. A comparison has been made of the behaviour during extrusion of aluminium and that of its alloys containing 1.5, 2.5 and 5.0 per cent, copper; 1.25 per cent, copper, 10 per cent, zinc; and 5 per cent. zinc. The pressure . required for extrusion at a fixed rate by the inverted method have been determined experimentally for different temperatures, and the existence of a simple relationship between the pressure and tem­ perature of extrusion has been confirmed. Evidence is given to show that the comparison obtained can reasonably be extended to cover rates of extrusion approaching those used industrially. The system of flow in the billets has been studied at different rates and temperatures. The influence of the extrusion temperature upon the mechanical properties of the alloys has been determined.) 12 kol., 8 fig., 5 tab. „Journal of the Institute of Metals” , Paper No. 817, blz. 473. TECHNISCH METEN (TM) Methods and means for determining the natural modes of vibration of mechanical structures. By H, C. Hayes and E. Klein. (The present paper describes a simple method and means for experimentally determining the several natural resonant frequencies of any mechanical system and the location of the nodes of their respective standing wave systems. Its effectiveness is demonstrated by analyzing three modes of vibration of a ship’s propeller.) 8 kol., 7 fig., 1 tab. „Journal of the American Society of Naval Engineers” , November 193 8, blz. 519.

Bovenstaand literatuur-overzicht is ontleend aan het literatuur-kaartsysteem, dat sinds jaren wordt bewerkt door den inlichtingendienst van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart. Alleen de voornaamste artikelen worden opgenomen in „Schip en Werf” . Meerdere literatuur wordt op aanvrage — ook telefonisch (telefoon 5 5217) — verstrekt. De vermelde literatuur is tegen vergoeding van portkosten ter leen verkrijgbaar van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Haringvliet 68 te Rotterdam.

IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T H A R IN G V L IE T

68, R O T T E R D A M

LIJST V A N NIEUW AANGESCHAFTE BOEKEN GEDURENDE TITEL

JAAR

Eignung von Speisewasseraufbereitungsanlagen im Dampf­ kesselbetrieb ..........................................................................

1937

The oilfiring of Cochran boilers by the Laidlaw-Drew System A new waterlevel in d ica tor..................................................... Der Sulzer-Einrohr-Dampferzeuger ................... ................... The Sulzer single-tube steam generator................................ Ketelvoedingswater. Beknopte, eenvoudige handleiding enz. La Mont-stoornketels ..............................................................

193 S n. d. 193 3 1934 193 8 z. j.

lE

HALFJAAR

SCHRIJVER

Arbeitsgemeinschaft deutscher Kraft- und Wärme­ ingenieure des V. D. I. (A D K ) Laidlaw Drew & Co........................ ..... .................... Dewrance & Company A. Stodola ..........' Idem F. van Beek N .V . Kon. Mij. „De Schelde” en N .V . Machine­ fabriek „Breda” v /h Bäcker &R u e b . Chemische Werke vorm. H. & E. Albert A.G. . . Scalebuoys Ltd. N. V. Techn. Bur. v /h Nierstrasz

1938

N u m m e r v a n de B i b l io th e e k

KE. KE. KE. KE. KE. KE.

376 377 378 379 379. (D.E.) 381

KE. 3 82 Albert-Tri in der Speisewassepflege ....................................... o. J. KE. 3 83 Scalebuoys. Principe en werking van de Scale B u oys........... Neuzeitliches Verfahren zur Wasserreinigung für industrielle Betriebe, „Tonisator” ......................................................... 1937 E. R e i f ....................................................................... ' KE- 384 Zerstörungsverhütung in Kühleranlagen .............................. 1936 F. W ehrm ann ............................................................ Elöhl-Wasserreiniger ............................................................. . 1937 A. L eh m an n ...................................................... KE. 385 Krachtwerktuigen. II, Het stoombedrijf .............................. 1938 KE. 3 86 W. L. B r o c x ........................................................ Statement of the distribution of tramp shipping (British Shipping Assistance A ct 193 5) ......................................... 193 6 Board of Trade Idem. Second R e p o r t ................................................................ 1936 KO. 294 Idem ................. Idem. Third R e p o r t .................................................................. 1936 Idem ................. Fourth Report ........................................................................... 193 6 Idem ................. Du recours de tiers dans l’ assurance sur corps de navires. J. F. Cariés et G. R ip e r t ......................................... KO.295 1937 Bibliothèque de droit maritime. V I I I ................................ P. Schulz-Kiesow ............................ ......................... KO. 296 Freie Schiffahrt oder Konferenzen? ........., ........................... 1937 La marine marchande Belge et l’intervention gouvernemen­ Union des Armateurs Belges . . . ............................ KO. 297. ’ 34 tale. Rapport du Comité 1934 ........................................... 1934 F. de Cleyn ................................................................. KO. 298 193 5 La liberté des mers et le protectionnisme m aritim e............... R. Rienow ................................................................... KO. 299 The test of the nationality of a merchant vessel................... 1937 G. Isachsen................................................................ KO. 3 00 Norsk skibsfart pä Brasil I feberärene 1891-1893 ............... 1937 De Havilland Aircraft Cy. Ltd................................... KO.LV. 6 The £ s. d. of civil a via tion ..................................................... n. d. J. R om e y e r................................................................ KO. LV. 7 Les grands réseaux de l’a i r ............................................ s.d. (1938) H. Schneider .......................................................... LV. A T. 25. ’ 37/38 **Flugzeugtypenbuch. II. Ausgabe ................................ 1937— 193 8 C. G. Burge .............................................................. LV, AT. 37. ’ 37 ;:'The Airmanuel of the British Empire. 8th ed....................... 1937 1936 W. EL Ma cCormick ............................................... LY. AT. 38 ’:'The modem book of aéroplanes ............................................. ’’"Aircraft and the air .................................................... n. d. (193 6) E. Sargent .............................................................. LV. AT. 39 D. J. B rim m .............................................................. LY. AT. 40 Seaplanes. Maneuvering, maintaining, operating ............... 1937 H. Nelson ............................................................... LV. AT. 41.. A. Aero-engineering. I. Principles and construction . . ........................................................................... LV. AT. 41. B. Idem II. Production .................................... n.d.(193Idem 8) Idem ........................................................................... LV. AT. 41. C. Ident. III. Maintenance and overhau.1..................... B. Prinsen G eerligs.............................. ..................... LVP. 52 *"■1000 pk . . . ............................................................................. z. j. M. Percheron ............................................................ L’Aviation française ................................................................ 1937 LVP. 54 1937 Fliegt mit ................................................................................. W. Ackermann ........................................................ LVP. 55 Ballonsport in 193 6. Tweede jaarverslag ........................... Nederlandse Ballonsport-vereniging ........................ LV. SP. 10.’ ’ 3 6 Petrol engined model aéroplanes............................................. 1937 C. E. Bowden . . .......................... ! ............................ LV. SP. 17 Werkteekeningen van vliegende modelvliegtuigen. I. Motormodel „Sperwer II” .............................................................. z. j. J. van Hattum .......................................................... LV. SP. 18. 1 Idem. II. Thermiek zweefmodel „Cumulus G 12” ............... H. G la n ze r................................................................. LV. SP. 18. 2. Pioniers verkennen de stratosfeer........................................... 1937 H. Groot ................................................................... LV. SP. 19 The design and construction of flying model aircraft . . . . 1937 D. A . R u ssell............................................................... LV. SP. 20 Flugmodellenbau ...................................................................... 1938 LV. SP. 21 K. Fricke ..................................................................... Handbuch des Segelfliegens ................................................... 1938 W. Elirth ..................................................................... LV. SP. 22. Hulptafel voor het berekenen van schroefveeren............... 1916 D. D resd en .................................................... MA.6 Konstruieren und Rechnen. I. Maschinenelemente, Mechanik, Festigkeitslehre. XIII. A u fl.................................................. 193 8 H. Haeder en W. H a e d e r .................................... MA. 468. A. XIIL Idem. II. Beispiele aus dem allgemeinen Maschinenbau. XIII. A ufl. .......................................................................... 193 8 Idem ........................................................................... MA. 468. B. XIII Idem. III. Tafeln aus der Praxis. XIII. Aufl. . . ................. 193 8 Idem ........................................................................... MA. 468. C. XIII A short history of naval and marine engineering............... 1937 E. C. Smith .............................................................. MA. 526 The „tw in cone” piston v a lv e ................................................. n. d. The Clan EngineeringPatents Ltd.......................... MA. 527 Die Drehschwingungen in Kolbenmaschinen....................... 193 8 L. Strunz .................................................................. MA. 528 Het klimaat van Nederland. F. Zonneschijn en bewolking. Mededeelingen en verhandelingen 102-40 ....................... 1937 C. Braak (K .N .M .I .) ........................................... ME. 147. F. Twenty years under the s e a ...................................... ........... 193 5 J. E. W illiam son...................................................... ME. 248 De natuurkunde van ’ t vrije v e ld ........................................... 1937 M. M innaert.............................................................. ME. 250 Das Werden der N ord see......................................................... 1937 O. Pratje ................................................................... ME. 251 Bericht über die erste Teilfahrt der deutschen Nordatlanti­ schen Expedition des Forschungs- und Vermessungs­ schiffes Meteor .................................................................... 1937 Deutsche Seewarte ................................................... ME. 2 52. A. Fliegerwetterkunde .................................................................. 1926 G. Burghardt ME. 25 3 Das Motorboot und seine Behandlung. VII. A ufl.................. 1937 M. EI. Bauer und A. S ch u lz .................................... MO. 9. VII Die Berechnung einer Zweitakt-Dieselmaschine. II. Aufl. . . 1937 W. Etaeder ................................................................ MO. 3 03. II Konstruktion und Berechnung moderner Automobil- und Kraftradmotoren. III. A ufl.............. .................................... 1937 C. Riedl ................................................................... MO. 496