UITGAVE N.V. DRUKKERIJ M. Y T & ZONEN

*SCHIP ENW

erf

14-DAAGSCH TIJDSCH RIFT, GEW IJD AAN SC H E E PSB O U W , SCH E EPV A A RT EN HAVENBELANGEN W A A R IN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE K R O N IE K ” 1 0 e JA A R G A N G

I

DE VEREENIGING VAN T ECH N ICI OP SC H E E PVAART G E B IED ORGAAN VAN l DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART i iiïïi] tlj tl i u i i in tu i eii [ïïlïïu tii] i rrtii 11] titii t il 11ii iitii iii ti tin i EiniTiTii) ii tij t ili u i I 1IMIIH n ii i [ iii i] i in ie» tiïi] i u tl i iiiii! i tni ti!j i lu iii ii 11tii u il 11Hliii iiï ii iii iiïin n iii 11iïiJ i itn j iriKii in iiii fï ïïïiïiïiïiïiii lïmrnTiliiïïFii] tu tu tim n in iiir ii u i m mui in ï i rm u i m in i iiiiin m i urn i m r iiim i iim m i in 11h ih i i h u i iiit ii u i iiiim u eiiei ieiii n 111i» l

EERE-COMITE : P. A. ARRIËNS, Directeur der N. V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam J. D. BRAND, Directeur der N. V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam A. F. BRONSING, Directeur der N. V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam N. W. CONIJN, Directeur der N. V. W erf „Gusto” y/h. Firma A. F. Smulders, Schiedam G. H. CRONE, Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Amsterdam Ir. M. H. DAMME, Directeur der N. V. W erk­ spoor, Amsterdam L. C. M. VAN EENDENBURG, Administrateur der N. V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, ’s-Gravenhage. D. C. ENDERT Jr., Directeur der N. V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam W . A. ENGELBRECHT, Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Rotterdam J. W . B. EVERTS, President-Directeur Koninklijke Paketvaart Maatschappij in Nederlandsch-Indië D. GOEDKOOP Dzn., Directeur der N. V. Neder­ landsche Scheepsbouw-Maatschappij, Amsterdam A. J. M. GOUDRIAAN, Voorzitter van den Raad van Beheer der N. V. Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s Stoomvaart-Maatschappij, Rotterdam J. W. J. BARON VAN HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht­ vaart, Rotterdam M. C. KONING, oud-Directeur der N- V. Stoom­ vaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam Prof. P. MEYER, Hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool, Delft B. C. VAN OMMEREN, Directeur der N. V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam Ir. J. OVERWEG, Directeur der N. V. Machine­ fabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo C. POT, Directeur der N. V. Electrotechnisclie Industrie v/h. W. Smit & Co., Slikkerveer P. J. ROOSEGAARDE BISSCHOP, Directeur der N. V. Java-China-Japan Lijn, Amsterdam B. E. RUYS, Directeur der N. V. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam S. M. D. VALSTAR, Directeur der N. V. Konink­ lijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam W . VAN DER VORM, Directeur der N. V. Scheepvaart & Steenkolen-Maatschappij, Rot­ terdam Ir. H. C. WESSELING, Directeur der N . V. Koninkl. Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen

HOOFD-REDACTIE: Ir. J. W . HEIL, w .i. Ir. G. DE RO O IJ, s.i. Secretaris der Redactie: G. ZANEN, Westnieuwland 12, Rotterdam C, Telefoon 22200 (2 lijnen)

MEDEWERKERS: P rof. J. C. ANDRIESSEN J. BAKKER Ir. L. W . BAST Ir. W . V A N BEELEN Ir. G. BEERENBORG P rof. D r. ir. C. B. BIEZENO Ir. P. BOELE W . V A N DER BORN Ir. A . H. TEN BROEK P rof. ir. G. BROUW ER Ir. B. E. CANKRIEN Ir. J. CRAM ER P. F. DE DECKER Ir. E. V A N DIEREN L. F. H. D IRKZW AGER P rof. ir. D. DRESDEN Ir. W . GERRITSEN TH. V A N DER GRAAF J. F. GUGELOT Ir. M. F. GUNNING F. C. HAANEBRINK W . A . HOEK Ir. C. H. HOLGEN Ir. L. B. DE HOOP P. INTVELD Ir. L. JACO BS Ir. H. E. JAEGER Ir. J. JANSZEN Ir. M. C. DE JONG Prof. N. KAL J. DE KAN TER Ir. C. KAPSENBERG Dr. J. H. KEMME, A rts J. V A N KERSEN N. KLEIN Ir. F. W . K. DE KLERK Ing. E. KLINGELFUSS D r. Ing. J. J. KO CH Ir. H. J. KO OY Jr. Ir. W . KROPHOLLER Ir. W . I-I. KRUYFF D. DE KW AADSTEN IET Ir. H. W . V A N DER LEE Prof. ir. A . J. TER LINDEN B. J . LOOS G. J . LUGT Mr. G. J. L Y K LAM A A NIJEHOLT Ir. H. J. MATHLENER LODERUS F. C. MATZINGER Ir. H. M. MEIER M ATTERN Ir. P. E. MEYER Dr. ir. W . M. MEIJER Ir. J. C. MILBORN Ir. A . J. MOLLINGER

Ir. F. MULLER D r. ir. W . J. MULLER Prof. ir. J. MUYSKEN A . A . NAGELKERKE W . D. V A N OS Ing. L. V A N O UW ERKERK J. A. Lzn. Ir. J. S. PEL J. C. PIEK Ir. K. V A N DER POLS Ir. H. N . PRINS M r. Dr. ir. A . W . QUINT M. R O BAAR D Ir. W . H. C. E. RÖSINGH Ir. J. R OTGAN S E. O. I-I. M. RUEMPOL Ir. D. T. R U Y S C. J. RIJNEKE Ir. W . P. G. SARIS Dr. Ing. E. SASS F. A . SCHIEFER Ir. A. M. SCHIPPERS D r. P. SCHOENMAKER J. J. SCHOO D. SCHOUTEN Hzn. Prof, Dr. Ing. E. H. SCHULZ Ir. R. SMID Ir. H. C. SNETHLAGE R. F. C. STROINK Ir. J. J. TERWIEL Prof. ir. E. J. F. THIERENS Ir. C. THOMS Dr. J. H. V A N DER TU UK J . VADER D r. ir. I-I. V A N DER VEEN B. VERHEY C. VERMEY C. VEROLME Ir. J. VERSCHOOR E. VLIG A . A, VOETELINK Dip. Ing. P. B. VOS Prof. E. J. VO SSN ACK Ir. G. DE VRIES H. DE VRIES IJ. L, DE VRIES J . W . WILLEMSEN Mr. J. W ITKO P D r. ir. E. B. WOLFF Ir. J. C. G. V A N W IJK Prof. ir. C. M. V A N W IJN G AA R D E N Ir. A . H. V A N IJSSELMUIDEN Ir. J. IJZER C. ZUL VER

Jaa r-A b o n n e m e n t (bij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 7 .— , v o o r bet b u ite n la n d ƒ8 . 5 0, losse nu m m ers ƒ0 . 4 0 A d ve rte n tie s 4 0 cents p e r re g el, bij c o n tra c t re d u c tie

UITGAVE N.V. DRUKKERIJ M. ¥ Y T

P O S T R E K E N I N G 5 8 4 5 8 , T E L E F O O N 3 5 2 5 0 (4 lijnen)

PIETER

W10580

DE

HOOCHWEG

UI.

ROTTERDAM

& ZONEN WEST

MESSER ZUURSTOFSNIJMACHINES zijn af! Er zijn al veel fabrieken in Nederland die het groote nut van onze Messer Zuurstofsnijmachines hebben ingezien. Wanneer al die andere bedrijven eens wilden vragen om meer gegevens van deze MESSER-producten, wat zouden zij spoedig inzien, dat enorme be­ sparingen voor hen zoo maar voor ’t grijpen liggen. Eén briefkaart en een schat van kennis zou ze toestroomen.

BEHOORT U TOT „DIE ANDERE BEDRIJVEN” ? Z E N D T D A N N O G H ED E N U W B R IE F K A A R T A A N DE BE N IG E I M P O R T E U R S :

N.V. „N. I. M.” WERKTUIGMACHINES AMSTERDAM G - PRINS HENDRIKKADE 181 O F K O M T KIJKEN OP S T A N D V 121, J A A R B E U R S , U T R E C H T

R E N O L D R O L L E R K E T T I N G E N Z IJN G E S T A N D A A R D IS E E R D V O O R D IE SE L, N O K K E N A S E N H U L P A A N D R I J V I N G E N D O O R DE M E E R D E R H E I D D E R V O O R A A N S T A A N D E DIESEL M O T O R B O U W E R S O V E R DE G E H E E L E W E R E L D . H U N O P N A M E IS E R K E N D A L S E EN K E N T E E K E N V A N EEN O N T W E R P D A T D O E L T R E F F E N D EN U P -T O -D A T E IS.

TRANSM ISSIES :VOOR A L L E DOELEINDEN V R A A G T CATALOGI EN

98.5

INLICHTINGEN

%

N U TTIG EFFECT

1200 P.K., DE GROOTSTE KETTINGTRANSMISSIE IN EUROPA MET GERUISCHL.OOZE ROLLERKETT1NG

RENOLD CHAINS LIE

AMSTERDAM

TELEFOON 30080

PRINSENGRACHT 306

■

S c h ip

- w -

~y ~

14-DAAGSCH TIJ D SCH RIF T, GEW IJD AAN S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN HAVENBELANGEN W A A R IN OPGENOMEN HET M AANDBLAD „DE TECHNISCHE KR O N IEK” 10 e JA A R G A N G

DE VEREENIGING VAN TECH N ICI OP SC H E E PVAARTGE BIED ORGAAN VAN DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND ( HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART ]f

H O O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL , w. i. en Ir. G . D E R O O I J , s. I. Secretaris der Redactie : G. Z A N E N , W e stn ieu w lan d 12 , R otterdam , T elefoon 2 2 2 0 0 (2 lijnen) DERDE

IAARGANG

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1 9 1 2 )

S YNCHRONIS EER EN

21 F E B R . 1 9 3 6 - No. 4

VAN SCHEEPSDIESELMOTOREN DOOR

Ir. P. E. M E Y E R VOORDRACHT, GEHOUDEN DOOR DE AFDEELINGEN „RO TTERD AM ” EN „AM STERDAM " DER VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCH E EPVAAR TGEBIED

Alvorens enkele methoden te beschrijven, welke kunnen worden toegepast om synchronisme in het bedrijf van twee of meer Dieselmotoren te verkrijgen, zal eerst het doel hiervan in het kort behandeld worden. Om de gedachten te bepalen wordt in dit verband de Scheepsvoortstuwingsinstallatie besproken en meer speciaal die met Dieselmotoren. Ten eerste komt de be­ hoefte aan synchroonbedrijf der machines aan boord van een schip het meest tot uiting en ten tweede worden thans voor vrijwel elk vermogen Dieselmotoren voor scheepsvoortstuwing toegepast. Uitgesloten worden hierbij de zeer groote installaties met zuiver electrische aandrijving, welke buiten het kader van dit artikel vallen. Het is een bekend verschijnsel bij scheepsinstallaties, dat op vele plaatsen in het schip trillingen worden waargenomen. De intensiteit dezer trillingen is niet overal even groot en varieert ook vaak binnen een bepaald tijdsverloop. Deze bewegingen worden opgewekt door periodiek varieerende krachten, welke zich demonstreeren gedurende het werken der diverse machines. Zij zijn in hoofdzaak afkomstig van de hoofdmachines, de schroeven en de Dieseldynamo’s. Bij de hoofdmotoren treden, behalve variaties in het arbeidskoppel gedurende één omwente­ ling, vrije krachten op, wanneer deze machines niet volkomen gebalanceerd zijn, d. w. z. wanneer de som van alle massakrachten en -momenten niet nul is. Ditzelfde geldt natuurlijk ook bij de hulpdiesels. De schroeven kunnen periodiek va­ rieerende krachten op het schip uitoefenen doordat een schroef­ blad de ashoos of den uithouder passeert of zich dichter dan wel verder van de huid bevindt, in het algemeen dus zich gedurende een omwenteling beweegt in een varieerende waterstroom met als gevolg een varieerenden stuwdruk en stooten op het achter­ schip. Om een duidelijk inzicht te verkrijgen omtrent het ontstaan van vrije krachten en momenten bij een motor is het wel dienstig in het kort de balanceering van een zuigermachine na te gaan. Denkt men zich daartoe een 1-cylinder aggregaat, dat met een bepaald aantal omwentelingen per minuut loopt, dan is op ieder oogenblik de massatraagheidskracht van de deelen, welke aan de beweging deelnemen, gelijk aan P = M X A G waarin M = — massa van het beschouwde onderdeel en „A ” de ë versnelling. Men onerscheidt daarbij de roteerende deelen, welke

zich met een constante hoeksnelheid (co) in een cirkelbaan met een straal r bewegen en waarvoor geldt

Prot = M ï-co2 en de heen- en weergaande deelen, waarvan op elk moment de traagheidskracht is Pose = M 1'(02 (cos « + X COS 2 « ) waarin co = de hoeksnelheid van wenteling, « de doorloopen hoek vanuit den nulstand

en X =

R

de drijfstang krukverhouding

Prot is een constante kracht, welke radiaal gericht is en met een hoeksnelheid co rondwentelt. Pose is opgebouwd u it twee factoren en wel P„s,. = M r co2 cos a -f- XM r co2cos 2 a of Pose = Pi cos a -j- Pu cos 2 a Men noemt nu Pi de massakracht van de eerste orde of wel primaire massakracht en Pn die van de tweede orde of secundaire massakracht. Beide krachten zijn bij een verticale machine ook verticaal gericht, waarbij Pi éénmaal per omwenteling varieert van + Pi tot — Pi, terw ijl Pu die variatie tweemaal per om­ wenteling uitvoert en in absolute waarde 1/4 tot 1/5 Pi is over­ eenkomend met de gebruikelijke drijfstang krukverhouding. Fig. 1 toont de variatie van de beide krachten gedurende één omwenteling. Bij een m eercylinder machine treden dus voor eiken cylinder dergelijke krachten op, zoodat in lengterichting ook momenten opgewekt worden ten opzichte van het zwaartepunt van de machine. Bij het balanceeren van een machine nu tracht men door doelmatige keuze van de onderlinge krukstanden en even­ tueel met behulp van contragewichten zoowel roteerend als oscilleerend de massakrachten en momenten elkaar zooveel mogelijk te doen tegenwerken zoodat zij elkaar geheel of ge­ deeltelijk opheffen. L u kt dit niet ten volle dan blijven er dus vrije krachten en momenten over, die invloed uitoefenen op den rustigen stand van de machine als geheel. Hierbij wordt vooropgesteld dat de constructie van de geheele machine, voor­ namelijk de fundatieplaat, voldoende stijf is om zonder m erk­ bare of hinderlijke vormveranderingen de krachten en mo­ menten door te leiden. Horizontale vrije krachten probeeren de machine dwars­ scheeps te schudden, verticale vrije krachten doen de machine evenwijdig aan zich zelf op en neer dansen, terwijl verticale

momenten de machine in langsscheepsche richting om haar zwaartepunt trachten te doen schommelen. De machine kipt dan voor- en achterover, vandaar dat men ook dikwijls spreekt van kipmomenten. A an de hand van de ervaring met uitgePRIMAIRE EN SECUNDAIRE MASSATRAAGHE1DSKRACHT

van de knooppunten een schommelende beweging uit en dit zou door vrije kipmomenten kunnen worden versterkt, terwijl de verticale bewegingen door vrije krachten zouden kunnen wor­ den opgewekt of onderhouden. Bij vracht- en passagiersschepen m et de machineinstallatie in het midden, zal men dus zooveel mogelijk de vrije verticale krachten moeten vermijden, terwijl bij tankers, met de machine in de buurt van het achterste knooppunt, vrije momenten moeten worden geweerd. N u is het lang niet altijd mogelijk de diverse typen motoren volkomen te balanceeren en zoodanig te construeeren dus, dat er in het geheel geen vrije krachten en momenten optreden. Dit lu k t alleen bij 6- en 8-cylinder 4-tact motoren met symmetri­ sche krukas, waarbij dus de beide krukashelften eikaars spiegel­ beeld zijn. In de meeste gevallen zal men zich tevreden moeten stellen met een niet volkomen gebalanceerde machine. Boven­ dien heeft men bij het vaststellen der opvolgende krukhoeken m et nog een factor rekening te houden, n.1. de kritische toeren-

LANGSSCHEEPSCHE TRILUNGSVO RM . F ig . 2

KRUIS IM t o f

KRUIS IM bOOEM

KRUK. IN TOP

F ig . 1

voerde machines beoordeelt men welke vrije krachten en momenten nog toelaatbaar zijn. Het zij nog opgemerkt dat hierbij ook rekening gehouden moet worden met de plaats van de machine in het schip. Een scheepsromp trilt met zijn kleinste trillingsgetal zoodanig dat in voor- en achterschip een knoop­ punt ligt, terwijl de uiteinden en het midden verticaal op en neer bewegen, zie fig. 2. De elastische lijn voert dus in de buurt KRUKROOS

tallen ten gevolge van torsietrillingen. Men kan namelijk door w ijziging van de krukvolgorde de sterkte van bepaalde kritische gebieden beïnvloeden. Verschuiven kan men ze daarmede na­ tu u rlijk niet. Stel bijvoorbeeld dat in de buurt van een bedrijfstoerental een kritisch gebied lig t dat te sterk is om voortdurend doorloopen te worden, dan kan men door w ijziging van de krukvolgorde dit gebied verzwakken, echter wordt dan een ander gebied krachtiger, hetgeen niet hindert zoo lang dit laatste ongevaarlijk voor het bedrijf gelegen is. Fig. 3 geeft hiervan een voorbeeld. Hierbij is een 6-cylinder 2-tact machine gedacht, eenmaal m et de verbrandings-volgorde 1-5-3 -4-2-6 en daaronder met de volgorde 1-6-3-2-5-4.

BALANCEERING

KRITISCHE TOERENTALLEN.

UITVOERING I

I

UITVOERING n

T I .

IK R I T I S C H

]^RI»CD I I 9 ‘ ORDE Fig. 3

Bij beide machines geeft de balanceering alleen een vrij secundair moment, dat in het tweede geval echter tweemaal zoo groot is als in het eerste. U it hoofde van de balanceering alléén zou dus ongetwijfeld de eerste uitvoering de voorkeur verdienen.

S.B.EN B.B, MACHINE

schip loopt, dan ondervindt dit, zooals in den aanvang reeds werd opgemerkt, invloed van deze krachten of momenten, waaraan het door elastische vormverandering weerstand biedt. Deze vormveranderingen nu, welke in dezelfde periode optreden als de krachten en momenten waardoor zij worden veroorzaakt, worden als trillingen waargenomen. Bij enkelschroef vracht­ schepen zijn deze trillingen meestal niet hinderlijk. Erger wordt het wanneer er resonantie optreedt met het eigentrillingsgetal van een deel der scheepsconstructie; dan worden die be­ wegingen versterkt, zoodat zij hinderlijk en zelfs gevaarlijk kunnen worden. W anneer deze beschouwingen uitgebreid worden tot een dubbelschroef schip, dan ziet men het volgende gebeuren. Elke machine voor zich wekt scheepstrillingen op die, wan­ neer de beide motoren niet precies even hard loopen, nu eens samenvallen dan weer elkaar tegenwerken. Dit demonstreert zich in zwevingen welke in de trillingen worden waargenomen. Op een oogenblik is alles rustig, langzaam groeit de trilling aan tot een m axim um om vervolgens weer tot nul af te nemen, Dit spel herhaalt zich voortdurend in een bepaalde periode en kan vooral op passagiersschepen in de passagiersverblijven zeer hinderlijk zijn. W at er gebeurt wordt geïllustreerd door fig. 4. Hierin is aangenomen, dat beide motoren een vrij kipmoment hebben van de eerste orde. Verondersteld dat S.B. machine iets harder loopt dan B.B., dan zal er een moment zijn waarop de krukken van S.B. 180° verder staan dan die van B.B. De vrije kipmomenten zijn dan juist tegengesteld aan elkaar gericht, zoodat het resulteerende moment gelijk is aan nul en geen tril­ lingen worden waargenomen. Die toestand blijft echter niet bestaan. S.B. loopt B.B. langzaam voorbij, zoodat de resultante nu aangroeit tot de m axim um waarde van tweemaal het vrije moment van elke machine. Dat is het geval wanneer de kruk­ ken van beide machines gelijk gericht staan en de scheepstrilling heeft nu zijn m axim um amplitude. Ditzelfde verschijnsel treft

B 6 .MUJK. IN TOP F ig . 4

De kritische toeren geven voor eerstgenoemde machine een vrij sterk gebied van de negende orde en een zwak gebied van de tiende. Bij de tweede machine daarentegen domineert de tiende orde en zijn de uitslagen bovendien zoowel voor de negende als voor de tiende orde in absolute waarde kleiner. L igt nu de negende orde binnen en de tiende buiten het normale bedrijfsgebied van de machine, dan kan het raadzaam zijn toch de krukvolgorde met de minder gunstige balanceering te kiezen. De constructeur zal dus uiteindelijk een compromis moeten treffen, waarbij zoowel de balanceering als de ligging der kritische toerentallen bevredigt. Wanneer nu de motor in het

1 = DIES.EI.MQTS«. 2 = 5TMCHF.Ii0nMACH.ME 3 = QPWEK.KCR Zj. ~ SPAnN.nGftREGEI.AA« 5 — AOPPEIS.CHAKELAAK 5 a = IMSCHARg-lSPOEL Vos« 5 S = COr-.TACTAPFRR.AAT V O O R DEfeEDlEPWtS VAM tl CL 7 = VOITH- SCHMEIDEB. ■PROPELLER. F ig . 5

men ook aan, wanneer er alleen secundaire momenten optreden, echter wisselt hier het spel tweemaal per omwenteling. Treden primaire en secundaire krachten of momenten gelijktijdig op, dan zal het afhangen van de trillingsverschijnselen van het

schip, welke van deze de oorzaak der sterkste trillingen zijn. Hierin is dus een middel, gegeven om scheepstrillingen als voren omschreven geheel of gedeeltelijk op te heffen. Men dient dan de krukassen in een vooraf bepaalden stand ten opzichte van elkaar te zetten en dien gedurende het bedrijf der machine binnen enge grenzen te handhaven. "Wisselen de krachten of momenten éénmaal per omwenteling, dan moeten de krukassen 180° ten opzichte van elkaar verdraaid staan, terw ijl bij twee-

S.B.

B.B.

maal wisselen de hoek 90° moet zijn. Treden beide op en wordt resonantie met het schip waargenomen, dan kan men ter plaatse door metingen den günstigsten stand der krukassen bepalen. H et is wel duidelijk dat dit zonder bijzondere maatregelen niet te bereiken is, zoolang de twee machines niet star met elkaar gekoppeld zijn. Mocht het al gelukken voor korten tijd de beide motoren zóó nauwkeurig te regelen dat zij precies even hard loopen in den voorgeschreven stand, dan zijn slechts kleine oorzaken voldoende dit synchronisme te verstoren. Men denke slechts bij dubbelschroefschepen aan kleine roeruitslagen, stampende en slingerende bewegingen van het schip, enz. enz. De eisch, dien men aan een synchroniseerinrichtting moet stellen, is dan ook dat deze onder alle normale bedrijfsomstan­ digheden, dus ook bij stampend en slingerend schip, automatisch den synchronen loop verzekert. Hierbij kunnen verschillende principes worden gevolgd. 1°. Men kan den brandstof toevoer der beide motoren on­ veranderd laten en een soort uitwisseling van vermogen bewerk­ stelligen door de beide assen electrisch te koppelen. 2 0. Men kan den branstoftoevoer van één der beide machines beïnvloeden, zoodat die steeds den synchronenstand ten opzichte van de andere machine opzoekt.

H et sub 1 genoemde idee vindt men verwezenlijkt in de zoo genaamde electrische as van B. B .C ., welke op twee schepen m et de Voith Schneidér voortstuwing toegepast is. Fig. 5 geeft hiervan een schema. Tusschen den Dieselmotor en de schroef van elk aggregaat is een electrische synchroonmachine gekop­ peld. De statorwikkelingen van de aggregaten zijn op elkaar geschakeld. De poolraderen worden zoo op de schroefassen gezet, dat bij den juisten stand der schroeven electrisch synchronisme mogelijk is. W anneer de schroeven nu zuiver volgens eikaars spiegelbeeld loopen met precies dezelfde snelheid, dan vloeit in de verbindingsleiding der beide stators geen stroom. Zoodra echter één der beide assen een bepaalden hoek voorijlt is het evenwicht der geïnduceerde spanningen verstoord. Daardoor ontstaat een vereffeningsstroom in de verbindingsleiding, waar­ door een uitwisseling van vermogen tusschen de beide machines optreedt, die het synchronisme herstelt. De hoekafwijking staat in een vaste verhouding tot het beschikbare vereffeningsvermogen. Een methode, waarbij de brandstoftoevoer van één der ma­ chines geregeld wordt, is die volgens het patent van Krupp D .R . P. No. 594883, waarvan het schema is weergegeven in fig. 6. Op de krukas van S. B.-motor, welke als taktmachine fungeert, is een sleepring A aangebracht, die van een gelei­ dende strook B is voorzien. De as van B.B.-motor draagt even­ eens een sleepring m et strook C, waarop de borstelparen D en E

rusten. Laatstgenoemde zijn in een stroomkring opgenomen, waardoor een relais F bekrachtigd kan worden. In den geteekenden stand loopen de beide machines synchroon en passeeren bij elke omwenteling de strooken B en C niet gelijktijdig de betreffende borstels, zoodat de stroomkring niet gesloten is en dus het relais in rust b lijft. W ordt het synchronisme verstoord, door­ dat bijv. B.B.-machine voorijlt, dan passeert strook C de borstels E terzelfder tijd dat strook B contact m aakt m et de daarop

j j

i j

j j

sleepende borstels, de stroomkring is nu gesloten en het relais verzet den schakelaar G. Hierdoor loopt een kleine electromotor H aan, die langs mechanischen weg den brandstoftoevoer van B.B.-motor vermindert. Vanaf dit oogenblik wordt de snelheid van de machine kleiner, zoodat na korten tijd de juiste stand weer is bereikt, waarbij het relais niet meer bekrachtigd wordt en de motor H stopt. N u is het evenwicht echter weer ver­ stoord, want B.B.-machine blijft achterloopen totdat de strook

dubbelebodem constructie onder de motoren en de vrije kipmomenten van de tweede orde der machines. Ook hier waren de zwevingen van de trilling duidelijk merkbaar. De grootste uitslag trad op als de krukassen gelijk gericht stonden, terwijl het schip rustig was als deze 90° ten opzichte van elkaar ge­ draaid waren. De hoofdmachines zijn twee 6-cylinder dubbelwerkende 2-tact Dieselmotoren, welke bij 215 omw./min. elk een ver-

Fig. 8

C op het borstelpaar D komt. Het relais slaat dan naar de andere zijde uit, de motor H draait in tegengestelde richting en ver­ groot den brandstoftoevoer van B.B.-machine. Dit spel her­ haalt zich telkens en dus zal B.B.-machine voortdurend om den juisten stand schommelen. Uiteraard werkt de relais intermitteerend, omdat bij asynchronen stand slechts éénmaal per omwenteling de stroomkring gesloten wordt, zoodat de electro­ motor H per omwenteling één stroomimpuls krijgt. Dit is wel een bezwaar bij snelloopende motoren, omdat hierdoor de snel­ heid waarmede de brandstofregeling wordt versteld te veel beïnvloed wordt. Verder speelt de vertraging van het relais een rol. Hiervoor moeten dan ook bijzondere voorzieningen getrof­ fen worden. „Wilton-Fijenoord” heeft voor een machine-installatie, waar­ bij twee snelloopende Dieselmotoren over een „Vulcan” over­ brenging een schroefas drijven, synchroniseering der beide hoofdmotoren toegepast. Het was namelijk gebleken dat re­ sonantie optrad tusschen het eigentrillingsgetal van een deel der

mogen ontwikkelen van 3650 eplt. Door de „Vulcan” over­ brenging worden de toeren teruggebracht tot 98 per minuut van de schroef. Voor het parallelbedrijf zijn de manoeuvreerinrichtingen met elkaar gekoppeld, zoodat met één handwiel beide machines gelijk bediend worden. Daar het te allen tijde mogelijk moet zijn de machines af­ zonderlijk te laten draaien is de koppeling uitzetbaar gemaakt. Tevens moet voor de synchroniseerinrichting de eisch gesteld worden dat zij steeds in den middenstand terugkom t en daar geblokkeerd wordt. Bij de door „Wilton-Fijenoord” toegepaste methode, waarop inmiddels patent is aangevraagd, wordt gebruik gemaakt van een differentiaal overbrenging, waarbij de beweging van het planeetwiel gebruikt wordt om de brandstofregeling te ver­ stellen. Fig. 7 geeft het schema aan. Door elke hoofdmachine wordt een zonnewiel A van het differentiaal aangedreven. Wanneer deze beide wielen met ongelijke snelheden draaien in tegengestelde richting, dan wentelt het planeetwiel B zich met

het halve snelheidsverschil op de eerstgenoemde. Deze beweging wordt in de verhouding 1 op 2 overgebracht op de as C, w aar­ op een nokkenschijf D en. een wijzer E is aangebracht. Met deze nokkenschijf worden de hefboomen van twee klapschakelaars F bewogen voor de electrische bediening van de servomotorschuif van de brandstofregeling van S.B.-machine. De opstelling hier­ van toont fig. 8. B.B. is de tactmachine waarnaar de snelheid van S.B.- geregeld wordt. De beweging van het manoeuvreer handwiel wordt door een hefboomstelsel op de schuif van den servomotor overgebracht. Bij B.B.-machine is dit een vaste ver­ binding, doch bij S.B.-motor kan deze ontkoppeld worden, zoodat de synchroniseerinrichting de servomotorschuif onaf­ hankelijk van het handwiel kan verzetten. Fig. 9 toont dit detail. De servomotorschuif is verbonden aan den hefboom G, die door den grendel H gekoppeld wordt aan den hefboom I van het manoeuvreerhandwiel. Laatstgenoemde hefboom draagt de beide solenoïdes K. en L, waarvan de kernen aan den hef­ boom G verbonden zijn, benevens de solenoïde M , die den grendel uittrekt. W anneer nu S.B.-motor achterblijft, draait de nokkenschijf van het differentiaal naar links, waardoor de stroom kring voor de magneten M en K gesloten wordt. De grendel w ordt daar­ door uitgetrokken en de hefboom G slaat naar boven uit, daar­ mede de servomotorschuif verzettend. Doordat nu S.B.-motor meer brandstof krijgt haalt hij B.B.-machine in en zoodra den juisten stand bereikt is slaat de schakelaar weer u it, de hefboom G wordt door de terugstelveer N naar den middenstand gedrukt

en gegrendeld. Loopt S.B.-motor vóór dan wordt op dezelfde wijze de servomotorschuif omlaag getrokken door de solenoïde L. Met deze constructie is het mogelijk bij ieder willekeurig toerental synchronen loop der beide motoren te bereiken, daar

Fig. 10

de beweging van de servomotorschuif vanaf het manoeuvreerwiel steeds intact blijft. De hoeveelheid brandstof, die door de automatische regeling aan S.B.-motor gegeven wordt is regelbaar met de stelhouten O en P en moet gedurende het bedrijf bepaald worden. De in ­ stelling van de synchroniseerinrichting is zoodanig, dat bij een afw ijking van circa 15° de brandstofregeling versteld wordt. Het geheel w erkt het rustigste, wanneer men uit de hand de toerentallen der beide machines zeer dicht bij elkander brengt, echter toch met een klein verschil, waardoor het evenwicht

tot synchronenloop zou in dit geval volkomen nutteloos zijn en tot sterke overbelasting van één der machines leiden. Het­ zelfde is denkbaar wanneer b.v. één of meer brandstofpompen van een machine uitvallen. Het synchroniseerapparaat van „W ilton-Fijenoord” schakelt zichzelf onder deze omstandigheden uit, hetgeen gepaard kan gaan met een attentiesein voor het bedienend personeel. Daal­ de wijzer van het differentiaal het juiste snelheidsverschil aan­ geeft ziet men direct welke machine achterblijft. Is een grootere roeruitslag de oorzaak dan zal dit na korten tijd, als het schip weer op koers lig t, zichzelf herstellen. Zoodra de w ijzer dan weer in de buurt van het nulpunt op de schaal vrijw el tot rust ge­ komen is, kan de inrichting met de hand ingeschakeld worden. Fig. 10 laat deze constructie zien, 'Wanneer wordt aange­ nomen, dat S.B.-motor in sterke mate voorloopt, dan zal aller­ eerst de linker hefboom Q door de nokkenschijf vrijgegeven worden, zoodat hij door de trekkracht van de veer R den bijbehoorenden schakelaar indrukt. Hierdoor wordt de brandstoftoevoer van S.B.-machine echter niet voldoende verminderd, de nokkenschijf draait verder en de oplnopende kan t aan de rechterzijde van de schijf komt tegen den veerenden pal in den handgreep S, d ru kt die uit de inkeping, onder invloed van de veer T schiet de handgreep naar rechts en opent door de koppel­ stang U den zoo juist gesloten schakelaar, waardoor de geheele inrichting buiten bedrijf wordt gesteld. Ten slotte toont fig. 11 de samenstelling van het differentiaal m et toebehooren, terw ijl fig. 12 een aanzicht geeft van het geheel en fig. 13 de regelhefboom met solenoïdes en terugstelinrichting laat zien. De beperkte tijd , die ons voor de uitwerking van deze appa-

Fig. 12

Fig. 13

minder labiel is en de synchroniseerinrichting met groote tusschenpoozen slechts naar één kant uitslaat. Het is duidelijk dat, wanneer door een of andere bijzondere oorzaak het snelheidsverschil der beide machines te groot wordt de inrichting niet in staat is dit te redresseeren, daar de brandstofhoeveelheid, die meer of minder gegeven wordt, uiteraard gering is. Zou men deze regeling zeer wijde grenzen geven, dan schuilt hierin- een gevaar voor de machines. Denkt men zich weer het dubbelschroefschip, dan is het zonder meer duidelijk, dat bij grootere roeruitslagen de binnenschroef belangrijk in toeren afvalt ten opzichte van de buitenschroef. Elke poging

ratuur ter beschikking stond en de omstandigheid, dat een en ander aan boord moest worden aangebracht op de thuisreis van het schip, deed ons besluiten de overbrenging der beweging van de regelas van het differentiaal naar de brandstof verstelling langs electrischen weg te kiezen als boven beschreven. Hier­ door kon het geheel aan de fabriek gereed gemaakt worden en waren er zoo min m ogelijk onderdeden, die aan boord ter plaatse moesten worden aangepast. Het feit, dat slechts een geringe verstelkracht noodig is voor de beweging van de servo­ motorschuif, beperkt op gelukkige wijze de afmetingen der solenoïdes.

In dit geval, waarbij de twee motoren door een „V ulcan” overbrenging elastisch met elkaar gekoppeld zijn, kan de brandstofverstelling bij een uitw ijking van ca. 150 van den eenen ten opzichte van den anderen motor zeer gering zijn, omdat alleen de motor versneld behoeft te worden, waarbij de „V ulcan” koppeling iets meer slipt dan normaal. Bij dubbelschroefschepen echter moet mede de geheele as­ leiding en de schroef versneld worden, zoodat de brandstofverstelling daarbij grooter zal moeten zijn. Het is wel duidelijk, dat de overbrenging van de beweging der differentiaalas naar de brandstofregeling niet uitsluitend

langs eïectrischen weg, als hiervoren beschreven, behoeft te ge­ schieden. Aan boord is ook olie en lucht onder druk beschikbaar en het zal dan geheel van de opstelling der brandstofregeling van de hoofdmachine afhangen, welk medium het meest ge­ schikt is. In het algemeen kan gezegd worden, dat de schuif of de klepjes voor den olie- of luchtservomotor direct met de regelas van het differentiaal gekoppeld worden, terw ijl men den servomotor zelf op een gunstige plaats in het brandstofregelmechanisme schakelt. Het geheel is eenvoudig en leent zich er goed toe op bestaande motoren te worden aangebracht.

DE NOOD VAN DE ROTTERDAMSCHE HAVEN De strijd van de Rotterdamsche haven tegen de bevoorrechtingen van buitenlandsche concurrenten door middel van protectionistische maatregelen der eigen regeeringen is van heroïsch langzamerhand dramatisch geworden. Ook de trag i­ sche kant ontbreekt niet, daar verschillende maatregelen van de Nederlandsche regeering ten gunste van den boerenstand medebrachten, dat de invoeren van vele producten en artikelen werden besnoeid, zoo al niet belemmerd. H et drama ontwikkelt zich, omdat bij de onmacht der bedrijven tot verdere „aanpassing” aan de buitenlandsche concurrentie, ook de gemeente door de economische en mis­ schien ook wel door nog andere omstandigheden in de volslagen onmogelijkheid verkeert, de erkend noodige hulp te verleenen door verlaging harerzijds van de havenlasten. In de eerste weken van dit jaar is de toestand toegespitst niet alleen, maar ook nog wanhopig verward geworden, met het gevolg natuurlijk, dat er absoluut niets gebeurt. Bovendien zal er ook niets kunnen gebeuren, omdat de gemeente, die hopeloos aan den grond zit, met de regeering, die, zelf in be­ narde omstandigheden, nog onvoldaan is over de financieele gestie van het gemeentebestuur, vangballetje speelt met het levensbelang van de Rotterdamsche haven. Het zou voor een bijzonder aangelegd mensch haast komisch kunnen heeten, zooals men over en weer schuilevinkje speelt met woorden, als niet zoo eminent groot belang — ook voor het economisch welvaren van het geheele land — bij dit alles betrokken was. Bij herhaling is in dit blad reeds de aandacht gevestigd op de wanhopige positie, w aarin de. Nederlandsche zeehavens ge­ drongen zijn door de bekende maatregelen van de Belgische regeering ten faveure van Antwerpen, waarvan de invloed vele malen scherper werd ondervonden door de devaluatie van den Belga. Evenzeer zijn gemeengoed geworden de drie wenschen, door het bedrijfsleven in de Nederlandsche zeehavens gefor­ muleerd, welker vervulling door de regeering het m ogelijk zou maken, dat wederom op gezond-economische basis de in ter­ nationale concurrentie werd tegemoet getreden door koopman­ schap, beleid en service. Van deze drie wenschen: verlaging van de zeeloodsgelden, toekenning van Rijnvaartpremies en verlaging van de havenkosten, is alleen de eerste door de regeering ingew illigd en voor het overige hulde zij zich in ondoorgrondelijke nevelen. Telkens scheen men op het punt, dat de onvermoeide actie het wolkendek zou doen scheuren en bij verschillende gelegenheden zijn van regeeringswege en door enkele ministers zelfstandig toespelingen gedaan, welke de verwachting wettigden, dat aan de sobere en zelfs met zeer matige financieele offers voor ’s rijks schatkist te vervullen overgebleven wenschen zou w or­ den voldaan. Maar even hardnekkig werd het rookgordijn telkens weer verzwaard!

Tot welk bedrijf het drama thans is genaderd, kan men moeilijk aangeven, maar wel is zeker, dat de crisis acuut is geworden, al moet dadelijk worden vastgelegd, dat de finan­ cieele positie der gemeente thans het middelpunt vormt. On­ verbrekelijk natuurlijk is daarmede het havenbelang verbonden en op dit punt verkeert men nog steeds in het ongewisse. Nu heeft de voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam in zijn Nieuwjaarsrede een opzien­ barende mededeeling gedaan over de inzichten van öf den Minister van Financiën, of van de regeering. Met nadruk toch verklaarde hij, dat bij een audiëntie in Den Haag, aan het bestuur van de Kamer verleend, was meegedeeld, dat Rotter­ dam op den financieelen steun der regeering kon rekenen voor een vergoeding van de uitgaven met de verlaging van de havenkosten, als de gemeente tevoren bevredigende bezuinigingen had doorgevoerd. Deze uiterst belangrijke verklaring was natuurlijk onmiddellijk in November al doorgegeven aan den directeur van, het gemeentelijk havenbedrijf. Deze onthulling, verrassend in haar draagwijdte, werd ont­ stellend toen de burgemeester van Rotterdam in zijn N ieuw­ jaarsrede, welke later gehouden werd, met geen enkel woord van deze aangelegenheid melding maakte. N atuurlijk bleef zulks niet onopgemerkt en er ontstond een heftige beroering zoowel in de kringen van de belanghebben­ den als in den gemeenteraad. Tot helderheid is men nog niet gekomen en de regeering staat daar zelf ook schuld aan: heeft niet de minister-president nadrukkelijk gezegd, toen hij de verlaging van de havenkosten een voor ‘de gemeente interne aangelegenheid noemde, die buiten de regeering omging, dat de gemeente door zulk een eventueelen maatregel in aan­ merking kwam voor geldelijken steun uit ’s rijks schatkist ter leniging van het daardoor ontstane verlies? Men wist niet meer, waaraan zich te houden en het gemeentebestuur verklaarde geen enkele officieele mededeeling uit Den H aag te hebben ontvangen! Bij wien nu de schuld ligt? Verschuilt het gemeentebestuur, omdat ingrijpende bezuiniging vooraf moet gaan aan den noodigen maatregel, zich achter woorden of heeft een minister (van financiën) zich tegenover het bestuur van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam wat te vrij uitge­ sproken? De verantwoordelijkheid voor het pijnlijke „af­ schuwelijke misverstand” is nog niet bepaald en inmiddels gebeurt er natuurlijk niets om in den dringenden nood van Rotterdam (en met Rotterdam natuurlijk ook gelijktijdig voor Amsterdam!) te voorzien. W el is er w at meer licht geschonken in de duisternis, maar een hoopvol verschiet is daardoor nog niet zichtbaar geworden. Burg. en W eth. van Rotterdam leggen thans aan den gemeente­ raad stukken over, waarin zij meedeelen, op de bovenvermelde

uitlating van den minister-president van begin November 193 5 op 15 November aan de regeering te hebben geschreven, dat de kwestie zoo toch niet zuiver wordt gesteld. Immers worden de compensaties niet gevraagd tot het wegnemen van gevolgen van besluiten door het gemeentebestuur genomen, doch wegens hetgeen de regeering in het belang van de Nederlandsche wel­ vaart meent te moeten doen. Rotterdam heeft het tot voor kort met haar plaatselijke middelen geheel alleen tegen de buitenlandsche regeeringspolitiek moeten opnemen. Haar schuld is voor bijna een derde deel aangegaan voor doeleinden, die het nationaal belang hebben gediend; dit heeft Rotterdam met groote opofferingen gedaan. Zij heeft daarmede, zoo schreven Burg. en W eth., reeds in vroegere jaren getoond een nationaal verantwoordelijkheidsbesef, waarop de regeering geen beroep mag doen, nu zij, het bedrijfsleven in andere gemeenten hel­ pende en die gemeenten indirect steunende, het Rotterdamsche bedrijfsleven en daarmede aan Rotterdam schade toebrengt. Voorts zeiden Burg. en W eth., dat het bedrijfsleven thans beseft, dat de gemeente, na al hetgeen zij heeft gedaan, niet bovendien nog middelen ter beschikking kan stellen om den invloed van maatregelen der Nederlandsche regeering te neutraliseeren. Toch is het zeker, dat zoolang deze compensaties door vermindering van tarieven en pachten als middel tegen de monetaire maatregelen van het buitenland niet worden gegeven, het bedrijfsleven nog verder zal verkommeren. De

gemeente, die ten gevolge van de te laat getroffen regeling van de crisisuitgaven noodlijdend is geworden, kan echter geen middelen ter beschikking stellen om het bedrijfsleven in ver­ band met regeeringsmaatregelen tegemoet te komen. Deze conclusie van Burg. en Weth. van Rotterdam in een gedrukt stuk aan den gemeenteraad zal wel door iedereen onderschreven kunnen worden. Maar toch ontkomt men niet aan den indruk, dat B. en W. meer hun kracht zoeken in een schriftelijke gedachtenwisseling met Den Haag dan het onschat­ bare voordeel inzien van een mondeling gesprek, waarin aan de eene zijde beraamde bezuinigingen worden voorgesteld en aan den anderen kant d a a rtegen o ver eventueele wenschen geuit. Het nut van' overleg, oog in oog, is nog steeds een geheim voor B. en W. van Rotterdam, die vast schijnen te willen houden aan schriftelijke eischen der regeering om daardoor hun noodtoestand te bewijzen! Zoo staan op het oogenblik de zaken, die wel volkomen wettigen om te spreken over het Rotterdamsche drama. Met algemeene belangstelling zal men de ontknooping — moge deze een „happy end” worden! — ook elders tegemoet zien, want in zijn strijd ten deze voor het eigen bestaan kan Rotter­ dam een beslissing uitlokken tevens voor de andere Neder­ landsche zeehavens en bovendien voor een machtig economisch belang van het geheele land. R.

JAPAN EN MANSJOEKWO De economische en industrieele ontwikkeling van Japan staat de laatste jaren in het brandpunt der belangstelling. Tal van boekwerken over Japan zien het licht en zijn „good sellers”. Verwondering kan dit niet wekken. De schier phenomenale snelheid, waarmede Japan eerst gegroeid is tot groote mogend­ heid, om vervolgens ondanks zijn gebrek aan grondstoffen de huisnijverheid en industrie te ontwikkelen en zijn buitenlandschen handel uit te breiden, dit alles verdient meer dan oppervlakkige studie. Immers kan men Japan’s prestaties eerst dan op de juiste waarde schatten, indien men de verhoudingen daar te lande, die fundamenteel verschillen van die welke naar Europeesche begrippen de eenig juiste zijn, met meer kennis van zaken vermag te beoordeelen dan tot voor kort het geval was. Het is de verdienste van verschillende schrijvers, dat zij op volkomen objectieve wijze, aan de hand van eigen onder­ zoek, de verhoudingen in Japan geschetst en daaraan meerdere bekendheid hebben gegeven. Het zou mij te ver voeren indien ik uitvoerig zou stilstaan bij de arbeidsverhoudingen, de even nauwe als vruchtbare samenwerking tusschen huisnijverheid en grootbedrijf, de levensomstandigheden e. t. q. Een beknopt overzicht van Japan’s buitenlandschen handel in het afgeloopen jaar toont duidelijk aan, dat handelsbeweging en industrieele ontwikkeling nog steeds een stijgende lijn volgen. In 193 5 toch werd het Japansch ideaal, t. w. het verkrijgen van een actieve handelsbalans, verwezenlijkt. Bedroeg de waarde van den in voer 2472 millioen yen, de uitvoer steeg in het afge­ loopen jaar tot 2499 millioen. Vergeleken met het jaar tevoren toont de uitvoer een stijging van 15 °/o, de invoer een ver­ meerdering van 8,3 %, terwijl de gezamenlijke buitenlandsche handel een vooruitgang van 11,6 % kon boeken. Zooals ge­ bruikelijk was de handelsbalans per ultimo Juni j.1. vrij sterk passief. H et invoersaldo over de eerste zes maanden bedroeg niet minder dan 170 millioen yen. Eind October was het beeld geheel gewijzigd; het passief saldo der handelsbalans was ver­ dwenen en had plaats gemaakt voor een uitvoeroverschot van

12 millioen yen. Ook ditmaal waren er pessimisten, die be­ weerden dat dit resultaat voor een groot deel te danken was aan het terugloopen der aankoopen van ruwe katoen, waarin dan gedurende de beide laatste maanden zou moeten worden voorzien. Anderen waren van meening, dat door de depreciatie van den yen Japan eenerzijds zijn invoer veel te duur moet betalen en dat de depreciatie en de lage loonen anderzijds tot gevolg hebben, dat de buitenlandsche kooper te veel waar voor zijn geld krijgt. De feiten hebben hen in het ongelijk gesteld. De constellatie in Japan brengt trouwens mede, dat dit land vooralsnog zéér goedkoop kan produceeren, terwijl de nood­ zakelijkheid, om tot eiken prijs den afzet niet slechts te hand­ haven, maar zooveel mogelijk te vergrooten, een machtigen stimulans vormt. Gedurende het afgeloopen jaar hebben zoowel Engeland als de Vereenigde Staten gewedijverd om elkander bij den afzet van machinerieën de loef af te steken. De toenemende im­ port — kwantitatief en uit een oogpunt van verscheidenheid — blijkt uit de waarde, die van 51 millioen yen gedurende de eerste negen maanden van 193 3 tot rond 79 millioen yen in het­ zelfde tijdvak van 193 5 is gestegen. Als gevolg van de rivali­ teit tusschen beide landen heeft Duitschland, welks handels­ relaties met Japan van groote beteekenis zijn en dat in 1934 zijn uitvoer van machinerieën naar dat land aanzienlijk wist uit te breiden, gedurende het afgeloopen jaar wederom krachtige concurrentie van Amerikaansche zijde ondervonden. De ver­ meerdering van den invoer van machinerieën in 193 5 is u it­ sluitend aan Amerika en Duitschland ten goede gekomen. Engeland’s uitvoer bedroeg niet veel meer dan de helft van dien van Amerika! Het merkwaardigst is echter, dat Japan zijn eigen uitvoer van machinerieën krachtig heeft weten uit te breiden. Vergeleken met de eerste negen maanden van 1933, toen de waarde van Japan’s uitvoer van machinerieën slechts 17 millioen yen bedroeg, bracht het overeenkomstig tijdvak van 193 5 een stijging van niet minder dan 26 millioen yen!

W eliswaar was Mansjoekwo de voornaamste afnemer, maar de uitvoer naar China, waar de „vreedzame penetratie” steeds verderen voortgang heeft, toont een sterk stijgende lijn. Be­ langrijk, en voor Engeland niet zonder bedenking, is de ge­ stegen waarde van den uitvoer naar Britsch-Indië, t. w. van 1.527.000 yen in 1934 tot 2.308.000 yen gedurende de eerste negen maanden van 193 5. Een verderen nadeeligen factor voor Engeland vormt de verminderde afzet van machinerieën voor de katoen-verwerkingsindustrie. H ier daalde de waarde van den invoer gedurende de eerste drie kwartalen van 5.214.000 yen in 1934 tot 3.718.000 yen in 1935, terwijl de Japansche uitvoer steeg van rond 4 millioen yen tot iets minder dan 6V2 millioen yen. De uitvoer van weefgetouwen is verdubbeld en bedraagt thans reeds het tienvoudige van den invoer! Invoer­ en uitvoerhandel toonen beide een vrij aanzienlijke stijging. Zoo voert Japan bijvoorbeeld thans meer uit aan „voedings­ middelen, drank en tabak” dan het importeert. De rubriek „afgewerkte producten” toont voor de eerste tien maanden een uitvoerwaarde van 1.082.000.000 yen; de invoer bedroeg slechts 215 millioen, dus minder dan één vijfde! In de handelsbetrekkingen met Amerika kwam ook in het afgeloopen jaar weinig verbetering. Japan betrekt een derde van zijn invoer uit de Yereenigde Staten, maar deze laatste voelen nog steeds weinig voor het reciprociteitsbeginsel en voeren zelf uit Japan slechts voor een vijfde deel van de waarde van den Japanschen uitvoer aan. Bedreigingen geuit door de regeering van de Unie van Z uid-A frika, die er weinig voor voelt ZuidA frika tot een „dumping ground” van Japansche industrieele voortbrengselen te maken, tenzij hier tastbare voordeelen tegen­ over staan, waren oorzaak dat Japan aanvankelijk op grooter schaal in Zuid-Afrika bestellingen plaatste, maar toen bleek dat Zuid-Afrika het bij bedreigingen liet, trok Japan hieruit de voor de hand liggende conclusie. H et breidde zijn uitvoer nog krachtiger uit e n . . . kocht veel minder. Van de Europeesche landen zijn de handelsbetrekkingen tusschen Duitschland en Japan het meest intensief. Duitschland importeert intusschen betrekkelijk weinig, maar voert zooveel te meer uit. Engeland, Frankrijk en o m eig en la n d koopen van Japan veel meer dan zij erheen exporteeren. Canada is verstandiger. Japan koopt van laatstgenoemd land zeven maal meer dan het erheen uitvoert. De moeilijkheid voor Japan is, dat het land in groote hoeveel­ heden grondstoffen van elders moet betrekken en dat de landep waarop het voor den aanvoer dier grondstoffen is aangewezen, zonder uitzondering den stelregel huldigen dat uitvoer hééj. welkom is, maar de invoer zooveel mogelijk moet worden tegen­ gegaan. Nochtans slaagt Japan er tot dusver wonderwel in zijn export, ondanks allerlei belemmeringen, krachtig uit te breiden. Mansjoekwo en China m et Mongolië als „entremets” zijn zwaar verteerbare brokken. W at het Mansjoekwo experiment voor Japan beteekent, willen w ij nog in enkele korte trekken -schetsen. Ongeveer zes maanden na de bezetting van Moekden door Japan, t. w. op 1 M aart 1932, werd de Staat Mansjoekwo in het leven geroepen. V rijw el het geheele gebied stond onder Japansche controle: banken, spoorwegen en andere bezittingen der vroegere provinciale overheid in dienst van het Chineesche rijk werden eenvoudig in beslag genomen. De proclamatie waarbij de Staat Mansjoekwo in het leven werd geroepen is karakteristiek: , ,... door den w il van dertig millioen zielen, ver­ klaren wij plechtig vanaf heden alle banden te verbreken, die ons binden aan de Republiek van China, en den Staat van Mansjoekwo te grondvesten. . . ”. De tweede mijlpaal in de ge­ schiedenis van den jongen Staat wordt gevormd door de onderteekening van het Mansjoerijsch-Japansch protocol op

15 September 1932, waarbij Japan de erkenning de jure van den nieuw georganiseerden Staat uitsprak. De derde phase w ordt ingeleid door de vestiging der monarchie. Op 1 Maart 1934 ver­ klaarde de eerste Keizer van Mansjoekwo, Kangtê, dat hij over­ eenkomstig den wensch van het volk den troon had bestegen. Tot zoover zeer verkort weergegeven de voorgeschiedenis. W ij laten den nieuwen constitutioneelen regeeringsvorm voor w at hij is en bepalen ons uitsluitend tot een beknopt overzicht van den financieelen en economischen toestand van het nieuwe Keizerrijk."') Een critisch en dus volledig onderzoek naar den staat van Mansjoekwo’s financiën is niet mogelijk, bij gebrek aan controle op de juistheid der officieele bronnen. Officieel was de begrooting voor het eerste fiscale jaar — Ju li 1932—Juni 193 3 — sluitend. De werkelijke ontvangsten bedroegen M Y 137.814.000, zijnde M Y 24.506.000 meer dan de opbrengst der geraamde middelen, t. w. M Y 113.308.000. Een suppletoire begrooting ad M Y 24.649.000, ten einde den toestand in Noord-Mansjoekwo te consolideeren, de vestiging van een opium-monopolie en de oprichting van een z.g. Capital Construction Bureau werd gedekt door een leening groot Y 3 0 millioen, welke Japan in 1932 aan het nieuwe R ijk verstrekte. Mansjoekwo’s algemeene begrooting voor het tweede fiscale jaar (Ju li 1933—Juni 1934) sloot met M Y 149.169.000. Verschillende suppletoire begrootingen werden echter ingediend. Gedurende de eerste zes m aan­ den bedroegen de ontvangsten, volgens de officieele gegevens, 46 % der geraamde uitgaven. De derde begrooting beloopt M Y 188.725.058 en sluit op papier met uitzondering van een bedrag van M Y 5 millioen, zijnde de hoofdsom eener leening, aangegaan ten behoeve van wegenaanleg. Gedurende het be­ lastingjaar 193 2— ’33 bestonden de voornaamste inkomsten uit invoerrechten, zoutrechten en inkomsten uit hoofde van regceringsindustrieën en monopolies. De voornaamste ttitgaven hielden verband met defensie-doeleinden, de vorming eener schatkistreserve en uitkeeringen door de regeering aan de provinciale besturen. Am btelijke kringen beweren, dat in het belastingjaar 1932— ’3 3 „slechts” M Y 33 millioen, d. w. z. circa 30 % der totale uitgaven, ten laste der defensie kwamen. Dit totaal zou, indien de cijfers juist zijn weergegeven, bijna M Y 49 millioen lager zijn dan de uitgaven voor m ilitaire doel­ einden gedurende het laatste jaar van Tsjang Hsueh-Liang’s regime. Voor het belastingjaar 193 3—’34 stijgen de defensieuitgaven reeds tot M Y 5 8.272.000, waarin niet begrepen „speciale rekeningen”, een bedrag van ruim M Y 7 millioen ten behoeve van de oprichting eener fabriek voor de vervaardiging van militaire kleeding en M Y 7 millioen voor een arsenaal. De meerdere uitgaven werden verklaard door de hoogere soldij die wordt uitbetaald en door de jaarlijksche bijdrage van M Y 9 millioen, die voortaan aan Japan wordt betaald in ver­ band met de handhaving der Japansche troepenmacht in M an­ sjoekwo. Indien deze ambtelijke gegevens den juisten toestand weergeven, lijk t de financieele positie niet ongezond. D it wil echter allerminst zeggen dat Mansjoekwo zich zelf financieel kan redden, noch dat de nieuwe Staat voorshands geen zware eischen aan de Japansche schatkist zou stellen. Immers heeft laatstgenoemd land tot dusver de ontwikkeling van Mansjoekwo geheel of goeddeels gefinancierd. De retributies, welke in Manjsoekwo worden geheven, drukken bovendien zwaar op de be­ volking. Zoo leveren b.v. de zoutrechten 13 a 15 % der „ge­ wone” inkomsten van Mansjoekwo. Veel aandacht wordt besteed aan de uitbreiding van het spoorwegnet. Eenerzijds verwacht men — en zeker niet ten onrechte — Mansjoekwo op deze wijze sneller tot economische ontwikkeling te brengen. *) Volgens „Foreign P o licy R ep orts” .

Goede verbindingen met de districten, die soyaboonen produceeren, zijn stellig van groote beteekenis. Daarnevens worden echter strategische belangen, die voor Japan nu eenmaal onaf­ scheidelijk verbonden zijn aan „economische invloedsferen”, gediend. Of Japan in samenwerking met Mansjoekwo zijn grootscheepsche plannen ook werkelijk ten uitvoer zal kunnen brengen, is een vraag waarop alleen de toekomst antwoord kan geven. De crisis oefent een zeer nadeeligen invloed op den uitvoer van Mansjoekwo. De ons ter beschikking staande gegevens, voor zoover al bekend, zijn niet „up-to-date”, maar het volgend overzicht is daarom niet minder belangwekkend: BUITENLANDSCHE HANDEL 1931-1933

Invoer......................... . . . . Uitvoer ...................

(in duizenden Mansjoekwo yuans) 1931 1932 1933 341.560 301.068. 514.540 616.152 739.235 423.327

Totaal . . .................. ___

1.080.795

917.220

937.867

Uitvoersaldo .......... . . . .

+ 397.675

+ 315.084

— 91.213

De vermindering in waarde van den uitvoer in 1933 is voor­ namelijk te wijten aan de ernstige overstrooniingen, die het land in 1933 teisterden èn aan de wanordelijkheden ten gevolge van het bendewezen. Bovendien liep de uitvoer van soyaboonen bij gebrek aan koopkracht in Europa en in het bijzonder in Duitschland — weleer groot afnemer — scherp terug. Het bandietenwezen, een euvel dat nog allerminst is overwonnen, was oorzaak dat de inheemsche tarwe-productie ontoereikend was, zoodat op vrij groote schaal buitenlandsch meel moest worden ingevoerd. Plet spreekt vanzelf, dat Japan de voornaamste leverancier en afnemer van Mansjoekwo is. In 1933 bedroeg het aandeel van Japan met inbegrip van Korea meer dan 48 °/o van den totalen uitvoer en meer dan 66 °/o van den invoer van Man­ sjoekwo. De voorrechten die Japan geniet zijn zóó talrijk, dat de overige landen practisch niet kunnen concurreeren. Sedert 1931 is dan ook vrijwel geen kapitaal door derden in Man­ sjoekwo geïnvesteerd. Als vestigingsgebied komt Mansjoekwo voor Japan slechts in beperkte mate in aanmerking. De klimatologische verhou­ dingen zijn voor den Japanner weinig gunstig. Verlieten de Chineezen aanvankelijk in grooten getale den nieuwen staat, sedertdien vindt wederom op toenemende schaal repatrieering plaats. Hoe bescheiden ook de aanspraken zijn van den Japanschen boer, de Chineesche landbouwer leeft nog veel soberder en het is den eerste dan ook onmogelijk met zijn Chineeschen vakgenoot te concurreeren. Volgens recente ramingen telt de totale bevolking van Mansjoekwo rond 3 3 millioen zielen. Hiervan vormen Japanners, Koreanen en andere buitenlanders slechts ca. 2V2 %• De rest wordt gevormd door Mansjoes, d. w. z. voornamelijk Chineezen met inbegrip van een twee millioen Mongolen. Voorshands stelt Mansjoekwo aan Japan’s financieele draag­ kracht zware eischen. Het land is arm aan die delfstoffen die Japan juist noodig heeft, enorme kapitalen moeten worden geïnvesteerd om het uitgestrekte gebied rendabel te maken en de ongeordende toestanden maken aanzienlijke militaire u it­ gaven onvermijdelijk. W ellicht zal Mansjoekwo in de toekomst baten gaan af werpen, maar binnen afzienbaren tijd is hiervan nog geen sprake. Ook de Japansche actie in China en BuitenMongolië eischt zeer belangrijke financieele offers en in poli­

tiek opzicht is de naaste toekomst door de feitelijke mislukking der vlootconferentie onoverzichtelijker dan ooit. Zoo rijzen tal van vragen, waarop voorshands geen antwoord kan worden gegeven. De verdere ontwikkeling verdient echter aller aan­ dacht. C. V e r m e y

VEREENIGING VAN TECH N ICI OP SCH EEPVAARTGEBIED O p g e r i c h t 1 J u l i 1898 S e c r e t a r i a a t : W e s t n i e u w l a n d 12, R o t t e r d a m

BALLOTAGE Voorgesteld voor het getu oon lidm aatscha p, de heer: H. L. TEVES, directeur der N. V. Nederlandsche Fa­ briek van Bronswerken v/h. Becht & Dyserinck, Cornelis Douwesweg 1, Amsterdam. Voorgesteld door den heer G. Zanen. Voorgesteld voor het b u iten gew o o n lidm aatscha p, de heer: A. W. KLUYSKENS, firmant der N .V . Ijzer- en Staalhandel v/h. Th. Struycken & Co., Vredehof weg 48, Rotterdam. Voorgesteld door den heer A. van Hoften. Eventueele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, Westnieuwland 12, Rotterdam.

A FD E E LIN G RO T TE RD AM

„GRONDSLAGEN VOOR DE BEOORDEELING V A N VER SC H ILLEN D E SCH EEPSDIESELM OTO R=INSTALLATIES” Cursus, te houden door Prof. P. Meyer Het is ons bestuur gebleken, dat er dringende behoefte be­ staat tot het doen behandelen van bovengenoemd onderwerp. Met genoegen kan thans worden medegedeeld, dat hiertoe Prof. P. Meyer, hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool, welwillend bereid bevonden werd. Thans is hiervoor een cursus ingesteld van 4 avonden. Het onderwerp zal worden behandeld volgens onderstaand pro­ gramma. Alle leden hebben gratis toegang tot dezen cursus, terwijl de donateurs (trices) 1 afgevaardigde kunnen zenden. Niet-leden of niet-afgevaardigden kunnen aan dezen cursus deelnemen tegen betaling van ƒ 10,— per persoon, welk bedrag vooruit moet worden voldaan door storting of overschrijving op onze postgiro-rekening No. 13 5077. De inschrijving is voor ieder opengesteld t/m 12 M aart 1936. Het bestuur verwacht een groot aantal deelnemers en het zal aangenaam zijn, indien vele inschrijvingen zullen worden ontvangen. PROGRAMMA Maandag 16 Maart 1936: Afmeting en gewicht. Het gewicht van den motor ten op­ zichte van het slagvolume, hetgeen kenmerkend is voor de constructie. Gemiddelde druk en toerental, die de intensiteit uitdrukken, waarmede van het slagvolume gebruik wordt ge­ maakt. De evenredigheid hiermede van de pk per liter. Ken­

merkende verhoudingen tusschen de uitwendige afmetingen van motor, cylinder-diameter en slag. Het uitdrukken van afme­ tingen en gewichten in cijfers, die voor motoren van verschil­ lend vermogen vergelijkbaar zijn.

aanzuigen van lucht door arbeidscylinders, spoelpompen en compressoren. Aanvang eiken avond 8.10 uur precies.

Maandag 30 Maart 1936:

26 Februari 19 3 6 : „Tunnelassen op rollagers”, door Dr. Ing. Robert Mundt, ingenieur der S. K. F.-fabriek in Duitschland.

Brandstof- en smeerolie-verbruik. Deverbrandingswaarde van brandstof. De warmte, die voor een bepaalde hoeveelheid arbeid noodig is en die in de eerste plaats bepaald wordt door het theoretisch nuttig effect van het ideale arbeidsproces. A f­ wijkingen in de practijk van het ideale arbeidsproces ten gevolge van een afwijkend verloop der verbranding en van warmteovergang op de wanden. Verliesposten, zooals wrijving, stroomingsweerstanden van in- en uitlaat of spoeling, aandrijving van hulpwerktuigen etc., welke liggen tusschen den verkregen geïndiceerden of gas-arbeid en den door de as afgeleverden effectieven arbeid. H et reduceeren dezer verliesposten. Smeerolieverbruik.

V O O R D R ACH T M ET LIC H TBEELD EN

De voordracht zal worden gehouden in het Clubgebouw, Westnieuwland 12, Rotterdam, des avonds 8 uur.

INSTITUUT VO O R SCHEEPVAART EN LUCH TVAART Onlangs werd als nieuwe aanwinst in bovengenoemd Insti­ tuut een model geplaatst van een Parsons lagedruk- en achteruit-turbine, op halve grootte uitgevoerd, waarvan wij hierbij een afbeelding weergeven.

Maandag 20 April 1936: Slijtage en breuk. Slijtage als gevolg van mechanische, ther­ mische en chemische invloeden, die slechts gedeeltelijk voldoen­ de opgehelderd zijn. Bestrijding dezer invloeden. Het belang der materiaalkeuze ten opzichte van deze invloeden. Door temperatuurwisselingen ontstane wisselspanningen, die aan­ leiding tot breuk zijn. Stimuleering tot breuk bij wisselspan­ ningen door oppervlakte-beschadigingen. Sterk varieerende reactie van verschillende materialen op deze wisselspanningen. Maandag 11 Mei 19 3 6 : Het voorkomen van trillingsoorzaken in het schip. T ril­ lingen, ontstaan door rondloopende of heen en weer gaande massa’s van den motor. Balanceering der traagheidskrachten in theorie en practijk. De reactie van het draaimoment. Torsietrillingen in de krukas. Trillingen, ontstaan door een ongelijke verdeeling van den volgstroom over den schroef cirkel. T ril­ lingen, als gevolg van luchtgolven, ontstaan door het periodieke

DE WERELDS CHEEPS BOUW IN 1935 U it het jaaroverzicht van Lloyd’s Register of Shipping, w aar­ in alleen koopvaardijschepen van ten minste 100 registerton bruto inhoud zijn opgenomen, blijkt, dat in het afgeloopen jaar over de geheele wereld zonder Rusland 649 zeeschepen, met 1.302.080 registerton bruto inhoud, zijn te water gelaten. In 1934 was de wereldproductie slechts 967.419 ton en in 193 3 niet meer dan 489,016 ton, doch in 1913 niet minder dan 3.332.882 ton en in 1919 zelfs 7.144.149 ton. Van de in het afgeloopen jaar te water gelaten zeeschepen waren er 198 (vorig jaar 183) stoomschepen met 477.704 (391.176) ton en 419 (246) motorschepen met 812.956 (5 52.247) ton bruto inhoud. De gemiddelde bruto inhoud van de nieuwe stoomschepen is verder gestegen van 2140 tot 2411 ton, die van de motorschepen echter gedaald van 2240 tot 1940 ton. Van de stoonischipruimte is ongeveer 200,000 ton ingericht voor gebruik van stookolie, tegen 175.000 ton in het vorige jaar. Voorts zijn daarbij 32 schepen met 70.788 (vorig jaar 37.740) ton uitgerust met een combinatie van stoomzuigermachines en lagedruk-turbines, 23 schepen met 163.5 5 5

(151.967) ton met enkel turbines en 1 schip van 17.528 (18.000) ton met een turbo-electrische installatie. Voor het vervoer van olie zijn, behalve een aantal kleinere schepen van minder dan 1000 registerton bruto inhoud elk, 43 (vorig jaar 31) groote schepen van samen 338,021 (198.337) ton gebouwd. Bij de motorschepen is er een groot aantal kustvaartuigen van geringe afmetingen. In Engeland werden 74 (vorig jaar 80) kleine motorscheepjes van minder dan 500 ton bruto voltooid, in Japan zelfs 143 (128) en in Nederland 33 (2 3 ). Over de ge­ heele wereld zijn 349 (319) scheepjes van deze grootte gebouwd. Voorts werden te water gelaten 2 motorschepen van 25.000— 30,000 ton, één stoomschip van 20.000— 25.000 ton, 16 motor­ schepen en 2 stoomschepen van 10.000— 15.000 ton, 18 motor­ schepen en 7 stoomschepen van 8000— 10.000 ton. Aan het einde van het jaar is de hoeveelheid onderhanden werk ook weer belangrijk grooter dan aan het einde van het vorige jaar; over de geheele wereld, zonder Rusland, waren op 31 December in aanbouw 393 (vorig jaar 271) zeeschepen van samen 1.543.153 (1.251.722) ton.

De productie van Groot-Britannië en Ierland is met slechts 39.134 ton gestegen tot 499.011 ton, zoodat het aandeel van dat land in de wereld­ productie van koopvaardijschepen is gedaald van 47,5 tot 3 8,3 °/o. Bij de in Groot-Britannië te water gelaten zeeschepen zijn o. a. 2 groote motorschepen van ruim 25.000 ton elk, 1 stoom­ schip van 23.500 ton, 8 motorschepen en 1 stoomschip van ruim 10.000 ton elk en 8 groote tankschepen van samen 50.73 5 ton. Voor buitenlandsche rekening zijn in Engeland 10 zee­ schepen van 11.595 ton gebouwd. In Duitschland is de productie met 152.610 ton gestegen tot 226.343 ton. Gereed gekomen zijn o. a. het turbine-stoomschip G neisenau van 18.160 ton en het turbo-electrische schip P ots­ dam van 17.528 ton, benevens 10 groote tank­ schepen van samen 68.091 ton. Voor buitenlandsche rekening zijn in Duitschland 22 schepen van 96.511 ton gebouwd. Japan komt op de derde plaats met een totale productie van 145.914 ton, of 6506 ton minder dan in 1934. Van de 177 (v .j. 155) zeeschepen in Japan gebouwd waren niet minder dan 93 (78) kleine houten zeilvaartuigen met hulpmotor. Echter zijn in dit land ook 3 groote tankmotorschepen van samen 26.653 ton te water gelaten. In Denemarken is de productie gestegen met 60.3 66 ton tot 122.095 ton, dus bijna verdubbeld. Het grootste deel, n.1. 71.109 ton, was voor rekening van het buitenland. Zweden ging met 5 5.996 ton vooruit tot 105.538 ton, waar­ onder 8 tankschepen van samen 51.668 ton. Tien schepen van 71.316 ton werden voor buitenlandsche rekening gebouwd. In Nederland is de productie van koopvaardijschepen met 10.228 ton toegenomen tot 57.133 ton. In 1933 was dit slechts 3 5.899 ton en in 1932 niet meer dan 26.232 ton, doch daarvoor moet men tot het jaar 1901 teruggaan voor een cijfer dat nog lager is dan dat voor het afgeloopen jaar. De productie van de Nederlandsche scheepswerven bestond in het afgeloopen jaar uit 2 tankstoomschepen van samen 7908 ton, 3 tankmotor­ schepen van samen 26.578 ton, waarbij het groote, voor Amerikaansche rekening gebouwde motorschip G. S. W alden van 10.627 ton, 5 kleine stoomschepen (sleepbooten) van samen 283 5 ton, 3 motorschepen van 2000— 3000 ton, 2 motorschepen van 1000— 2000 ton en 33 kustvaartuigen van minder dan 500 ton elk. Voor buitenlandsche rekening zijn 12 schepen van samen 22.281 ton te water gelaten. De productie van de Nederlandsche, scheepswerven bedroeg in 193 5 nog slechts 30 °/o van het in 1929 bereikte topcijfer en 55 % van de in 1913 bereikte productie. H et aandeel van Ne­ derland in de wereldproductie van zeeschepen daalde nog iets verder van 4,8 5 % in 1934 tot 4,39 % in 193 5. In 193 3 was dit nog 7,34 %. W at de onderhanden nieuwe scheepsruimte betreft was de toestand aan het einde van het jaar echter belang­ rijk gunstiger, en komt ons land met 6,76 °/o van het wereldtotaal tegen slechts 3,86 % aan het einde van 1934 en 5,3 5 % aan het einde van 1933, onder de scheepsbouwende landen weer op de vierde plaats. H ierbij geven wij nog een overzichtelijke grafiek, betrekking hebbende op den wereldscheepsbouw. De zwarte lijn geeft het aantal tewaterlatingen over de geheele wereld aan in de periode over 1902 t/m 193 5. De gebroken lijn laat dit aantal voor Engeland en Ierland zien en de dubbele lijn geeft het onder Lloyd’s toezicht tot stand gekomen en geclassificeerde aantal tonnage in dien tijd.

IN HET GROOTE BOUWDOK VAN W ILTO N -FI JEN OORD TE SCHIEDAM WORDT MOMENTEEL DE NOORSCHE DRIJVENDE TR AAN KO KER IJ „ANGLO-NORGE” GEHEEL OMGEBOUWD TOT MODERNE W A LV ISC H V A AR D E R BOVENSTAANDE FOTO GEEFT EEN OVERZICHT VAN HET SCHIP IN HET DOK. MEN LETTE OP DEN ACHTERSTEVEN; HIER W ORDT EEN SLEEPHELLING AANGEBRACHT, W A A R LA N G S DE W ALVISSCH EN AAN BOORD KUNNEN WORDEN GEHESCHEN

NIEUWE UITGAVEN „Lijst van Nederlandsche, Curapaosche, Nederlandsch-Indische en Surinaamsche schepen, aan welke roepnamen zijn gegeven uit het internationaal sein­ boek.” Per 1 Januari 19)6. Uitgave der Algemeene Landsdrukkerij. De aan de schepen toegekende roepnamen uit het inter­ nationaal seinboek zijn in dit werkje naar alfabetische volgorde dezer namen gerangschikt. Het geheel is, zooals de titel reeds doet zien, in 4 afdeelingen verdeeld, n.1.: I. Nederland; II. Curagao; III. Nederlandsch-Indië; IV. Suriname. Afdeeling IA , de Koninklijke Marine- en Gouvernementsvaartuigen, is dan weer onderverdeeld in: a. alfabetisch volgens de roepnamen, en b. alfabetisch volgens de scheepsnamen. Bij IB, de namen der Nederlandsche koopvaardijschepen, is deze onderverdeeling niet noodig, daar hier de roepnamen alfabetisch aan de scheepsnamen, eveneens alfabetisch, werden gegeven. Een zelfde onderverdeeling hebben de afdeelingen II en III. Afdeeling IV betreft slechts de 3 landsvaartuigen. De lijst der Nederlandsche koopvaardijschepen bevat ook de schepen, die een roepnaam hebben, doch varen op consulaire vergunning, volgens art. 13 der Zeebrievenwet van 1926, en dus geen zeebrief hebben, zooals pleziervaartuigen, visschersvaartuigen, reddingsbooten enz. De namen van schepen, die met een radiostation zijn uit­ gerust, zijn gemerkt met een f ; is het station alleen een tele­ foonstation, met een §. Van de aanvullingen en wijzigingen worden maandelijks opgaven gepubliceerd. Dit handige werkje, dat door de groote overzichtelijkheid bijzonder geschikt is voor het gebruik in de practijk, werd uitgegeven op last van Hunne Excellentiën de Ministers van Waterstaat en van Defensie. Z.

„Electrische weerstandsovens Smit-Junker.” U it­ gave der N. V. Willem Smit & Co’s Transformatorenfabriek, Nijmegen. Kortelings verscheen bovengenoemde brochure, die in een bestek van 27 pagina’s een globaal overzicht geeft van de electrische weerstandsovens Smit-Junker. Na een kleine inleiding wordt uitgeweid over de voordeelen der electrische ovens, gevolgd door een indeeling van de ver­ schillende soorten, die dan ieder voor zich weer nader worden besproken. Onderscheiden worden 4 soorten, n.1.: 1. de ovens voor smelt-doeleinden; 2. ovens voor machinefabrieken en voor de metaal-industrie; 3. zulke voor de keramische industrie (majo­ lica, porcelein enz.) en 4. die voor het werkplaatsbedrijf. Als slot worden de bijzondere voordeelen der Smit-Junker ovens genoemd. Niet minder dan 27 duidelijke foto’s verluchten dit boekje. Z.

„Het oliestoken”, door N. Klein, derde druk. U it­ gave der N. V. JE. E Kluwer, Deventer. Ten derde male verscheen dit, allen werktuigkundigen wel­ bekende, werk, thans opnieuw verbeterd en gecompleteerd. Het vraagstuk, waarvoor steeds levendige belangstelling

bestaan heeft, en tegenwoordig door den gedeprecieerden economischen toestand meer dan ooit in het teeken en middel­ punt der belangstelling staat, is dat der brandstofbesparing aan boord van schepen. In het werk van den heer Klein zijn hiervoor vele en nuttige aanwijzingen te vinden. Zooals uit de onderstaande inhoudsopgave blijkt, zijn ver­ schillende der meest gebruikelijke systemen voor het stoken van vloeibare brandstof beschreven. Ter verduidelijking is er bij eenige systemen een beknopte vertaling der gebruiks­ voorschriften gegeven, die door de studeerenden vooral op prijs zullen worden gesteld. De beschrijving van een en ander doet zien, dat de schrijver zijn theoretische kennis op dit gebied aan een rijke practische ervaring paart. In zijn voorwoord merkt de heer Klein zeer terecht op, dat er enkele in het boek beschreven systemen of weinig, óf in het geheel geen toepassing meer vinden. Toch is het toe te juichen, dat er in dezen nieuwen herdruk geen coupures zijn aange­ bracht; een historisch overzicht, zonder hiaten, van dit belang­ rijke vraagstuk in zijn ontwikkeling is zeer zeker van groote waarde. Van den rijken inhoud noemen wij de hoofdstukken: Alge­ meene beschrijving der onderdeden en inrichting van een installatie voor het stoken van vloeibare brandstof; Whiteinstallatie voor het stoken van vloeibare brandstof; H etZulverSmith snel omwisselbare systeem; Het systeem voor het stoken van vloeibare brandstof van J. Samuel W hite; H et Dahlsysteem; Het Kermode-systeem; Het Wallsend-Howdensysteem; Het Coen-systeem; Babcock- en W ilcox-installatie; Het Todd-systeem; Het Morse-systeem; Het systeem van Blohm & Voss; Systeem „Vulkan-W erke” ; H et Mohl-systeem; Oliebranders systeem Lang; De heater volgens het Clyde Oil Fuel-system; De Hitsch-brander; De brander van Fisher; Het bunkeren van olie; Het verwarmen van olie in den dubbelen bodem. Ten slotte nog enkele gegevens betreffende de Scheepvaart­ inspectie, alsmede verschillende aanwijzingen van Lloyd’s Register. W ij kunnen dit boek gaarne aanbevelen. Z.

„H efwerktuigen”, door P. Büstraan. Uitgave der N. V. JE. E. Kluwer, Deventer. Van de hand van den heer P. Büstraan, leeraar aan de M.T. S. te Heerlen, verscheen het werkje „H efwerktuigen”, een bij uitstek geschikt studieboek voor leerlingen van een M .T. S. De stof baseert zich op de kennis, die de M .T. S.-leerlingen na beëindiging van het eerste studiejaar van de theoretische en toegepaste mechanica bezitten en is derhalve vrij elementair gebleven. Als practisch onderwijs-mensch legt de schrijver ons hier een werk voor, dat evengoed op school behandeld als voor zelf­ studie gebruikt kan worden. De grondbeginselen der mechanica worden hier aangevoerd en schrede voor schrede wordt het hefwerktuig voor oogen gebracht met vele belangrijke verwijzingen en wenken. Het zwaartepunt is gelegd in de onderdeelen der hefwerk­ tuigen, de kleine hefwerktuigen en de lieren. Vooral de in den handel voorkomende werktuigen werden bezien. Daar de schrijver vóór eenigen tijd het werk „Staal­ constructies” het licht deed zien, is er in dit boek niet op de staalconstructies der hefwerktuigen ingegaan, hoewel die in dit verband een practisch onafscheidelijk geheel vormen.

In. liet laatste hoofdstuk worden enkele algemeene beschou­ w ingen gegeven over de electrische aandrijving van hefw erk­ tuigen. H et boek bestaat uit 12 hoofdstukken, n.h: I. Inleiding; II. Middelen voor het bevestigen van den last aan den lasthaak; III. Trekorganen; IV. Schijven en trommels; V. Lasthaken; VI. Pallen en palwielen; VII. Eenige onderdeden uit de alge­ meene werktuigbouwkunde; VIII. Remmen; IX. Kleine hef­ w erktuigen; X. Lieren en Herwerken; XI. H efwerktuigen met gecombineerde beweging; XII. Electrische aandrijving. D it werk zal vooral voor studeerenden van groot nut blijken te zijn. Z.

DE NOORSCHE SCHEEPSBOUW Bij het lezen van de onlangs gepubliceerde mededeelingen over de Noorsche koopvaardijvloot in het jaar 1935, valt het op, dat de in het buitenland voor Noorsche rekening gebouwde tonnage in totaal niet minder dan 150.000 ton, en de in Noor­ wegen voor eigen rekening gebouwde tonnage slechts 29.000 ton bedroeg. En toch waren er van de nieuwgebouwde schepen slechts 20 in het buitenland en 45 in Noorwegen gebouwd. D it heeft ook in Noorwegen de aandacht getrokken en er zijn er, die telkenmale, wanneer er weer sprake is van de bestelling van een modern Dieselmotorschip, van soms een paar snelvarende fruitbooten tegelijk bij Götaverken of Kockums, Burmeister & W ain of Odense Staalskibsvaerft voor Noorsche rekening, jeremieeren over gebrek aan nationaal gevoel bij de reeders of over de koppige houding van de vakbeweging of over de achterlijkheid van de scheepswerven en die dan maatregelen w illen om aan den uit sociaal-economisch oogpunt ongewenschten toestand een einde te maken. Er is ook indertijd reeds een m aatregel genomen, die hieruit bestaat, dat de reeders geen crediet en geen valuta van Noorsche banken krijgen voor be­ stellingen in het buitenland, een maatregel, die echter al heel w einig beteekenis heeft, w ant de valuta verdienen de reeders zelf en als er met een buitenlandsche werf een contract gesloten w ordt, dan houdt dit in, dat de credietverleening al in orde is. Er kunnen echter doeltreffender maatregelen genomen worden en het is niet onmogelijk, dat het daartoe komt, aange­ zien het vooral de nu regeerende arbeiderspartij is, die, trouw aan haar leuze: ,/t geheele volk aan het w erk”, den binnenlandschen scheepsbouw w il uitbreiden, concurreerend w il maken, in staat wil stellen millioenenbestellingen aan te nemen, die nu naar den vreemde gaan. H et probleem is er niet een van de laatste jaren, het dateert

feitelijk al van na den oorlog, toen de Noorsche reeders hun danig verminderde vloot gingen aanvullen en vernieuwen en daarbij in hooge mate overgingen naar groote, snelvarende motorschepen. De vrijw el uitsluitend op den bouw van kleine stoomschepen ingerichte Noorsche werven konden niet onmid­ dellijk de concurrentie opnemen tegen groote buitenlandsche ondernemingen, die zich soms reeds op de moderne motorschepen gespecialiseerd hadden en er bestond maar w einig animo om het kapitaal te verstrekken, dat noodig was voor de uitbreiding, de modernisatie van Noorsche werven, waardoor zij in staat zouden zijn de concurrentie tegen de buitenlandsche werven op te nemen. D at enkele werven toch groote moderne schepen zijn gaan bouwen moet verband houden met hun groote reparaties, die het eenerzijds noodig maakten een ervaren personeel zoo veel mogelijk aan het w erk te houden en anderzijds een feitelijlc ver­ lies op het bouwen van schepen dekten. Het is opm erkelijk, dat den laatsten tijd bij de discussies over „de schepen, die wij niet zelf kunnen bouwen” niet meer zoo veel gesproken wordt over de relatief hooge bijslagen voor over­ w erk en de relatief lage restituties van invoerrechten op het te gebruiken m ateriaal. T erw ijl in de arbeiderspartij het plan be­ staat tot den bouw van een groote moderne scheepswerf met direct of indirect door den staat te verleenen kapitaal, een werf waar men de groote snelvarende schepen zou bouwen, die de Noorsche reeders nu u it het buitenland en „zelfs u it de plattelandsstad Odense” moeten laten komen, een werf, die duizenden werk zou geven en den invoer uit landen, die toch een sterk actieve handelsbalans tegenover Noorwegen hebben, zou doen dalen, zijn er den laatsten tijd, ten deele onder invloed hiervan, herhaaldelijk stemmen opgegaan voor samenwerking tusschen en uitbreiding en modernisatie van bestaande werven, daar men al een heel eind zoti komen, wanneer er enkele nieuwe, groote hellingen gebouwd werden of wanneer bepaalde werven over­ een konden komen, dat de eene het casco en de andere — in casu Akers Mekaniska Verkstad — de motoren leverde. Voorals­ nog valt m oeilijk te Zeggen, w at er van deze plannen zal komen, al lijk t het laatste meer kans op verw erkelijking te hebben dan dat van de arbeiderspartij. Maar hoe men ook to t uitbreiding van den Noorschen scheepsbouw wil trachten te komen, toch zullen er, zoolang de Noorsche koopvaardijvloot naar grootte en m oderniteit zijn positie handhaaft, steeds bestellingen bij buitenlandsche werven geplaatst moeten worden, daar het risico, dat men in verschillende opzichten zou loopen m et een, op de bediening van een dergelijke vloot berekende, binnenlandsche scheepsbouwnijverheid, zeker niet tegen de sociaal-economische voordeelen op zou wegen.

NIEUWSBERICHTEN N oord-Atlantische scheepvaartconferentie De eerste berichten over de Parijsche overeenkomst betreffende het afschaffen van de eerste klasse in de Noord-Atlantische vaart en over de nieuwe tarievenregeling in de kajuitsklasse behelzen ongeveer het volgende: Er zijn 18 prijsklassen opgesteld. De minimum tarieven luiden: Eerste groep: Q ueen Mary, Normandie £ 53.12.-. Tweede groep: B rem en, Europa £ 47.8.-. Derde groep: Empress o f Britain £48.8.-. Vierde groep: lle de France £ 44.8.-. V ijfde groep: Berengaria, M ajestic £42.8.-. Zesde groep: Aquitania, Leviathan £41.12.-. Zevende groep: Columbus, Paris £37.8.-.

Achtste groep: Champlain, Manhattan, W ashington, Satnrnia,

Vidcania £ 34.8.-.

Negende groep: Statendam, Britanvis, G eorgic £32.12.-. Tiende groep: DetUschland, H amburg, Hansa, N ew York £ 32.8.-. Elfde groep: La F ayette £ 3 2.-.-. Twaalfde groep: Empress o f Australia, D uchess o f Atholl, Duchess

o f B edford, D uchess o f R ichm ond, D uchess o f York, Reliance, Kingsholm £ 30.8.-. Dertiende groep: Carinthia, Franconia, R otterdam . Veertiende groep: Laconia, Laurentic, Samaria. V ijftiende groep: Caledonia, Cameronia, Langcastria, Berlin. Zestiende groep: M ontcalm , M ontclare, M ontrose. Zeventiende groep: Veendam, Volendam. . Achttiende groep: General vo n Steuben, S tuttgart, President Harding, P resident R oosevelt en eenige Scandinavische schepen.

Middelbare Technische School te Haarlem Bij Koninklijk Besluit van. 11 Februari 193 6 is de instelling van een afdeeling Vliegtuigbouwkun.de aan de Middelbare Technische School te Haarlem goedgekeurd, en zal deze met ingang van September a.s. in werking treden. Hierdoor zal het mogelijk zijn in 1937 de eerste diploma’s voor Vliegtuigbouwkundige uit te reiken, voorloopig ook de eenige wettelijk erkende diploma’s. Tot het laatste jaar van dezen nieuwen cursus kunnen worden toe­ gelaten voor zoover plaatsruimte gevonden kan worden, afgestudeer­ den van de af deelingen Werktuigbouwkunde of Scheepsbouwkunde van elke M. T. S. in Nederland, mits met een behoorlijke cijferlijst en een diploma, dat in September niet ouder zal zijn dan 27 maanden. Tot het eerste en tweede studiejaar worden voor den volledigen 4-jarigen cursus leerlingen toegelaten onder dezelfde voorwaarden als voor de andere afdeelingen van de M. T. S., waarvoor verwezen wordt naar het prospectus, dat op aanvraag gratis verkrijgbaar is.

knoopt met Belgische, Nederlandsche, Duitsche en Engelsche scheeps­ werven. Een beslissing zou binnenkort genomen worden.

Verbouwing s.s. Kertosono Het s.s. Kertosono van den Rotterdamschen Lloyd, dat onlangs een belangrijke verbouwing heeft ondergaan, is in Vlissingen aangekomen om bij de Koninklijke Maatschappij „De Schelde” verder afgewerkt te worden. Het schip moet nog van een nieuwen, Sulzer Einrohrketel voorzien worden, welke ketel ten tijde van de verbouwing van de Kertosono nog niet gereed was. In verband daarmee heeft de Kertosono intusschen rpet de oude ketelinstallatie een reis naar Java gemaakt. De werkzaamheden te Vlissingen zullen thans nog een paar weken in beslag nemen, waarna het schip naar Rotterdam komt om weer in den geregelden dienst te worden geplaatst. Een zusterschip van de Q ueen M ary U it Engeland wordt gemeld dat de Cunard-'White Star Line prin­ cipieel besloten heeft een zusterschip van het thans bijna gereed zijnde Verbeteringen aan boord s.s. Normandie s.s, Queen Mary te bouwen. D it tweede schip zal den naam King U it de mededeelingen aan de Fransché financieele kamercommissie George dragen. blijkt, dat de reeds aangevangen werkzaamheden, om verbeteringen Aan vier Engelsche scheepswerven zijn plannen gevraagd voor den aan te brengen aan boord van de Normandie frs. 27 millioen zullen bouw van dit zusterschip. kosten, welk bedrag ten laste komt van de Chantiers de Saint-Nazaire. In belanghebbende'kringen zegt men, dat het eenigen tijd na het Technische Hoogeschool Het aantal ingeschrevenen op 1 Februari 193 6bedroeg 1850 (1880). in de vaart brengen van een stoomschip — vooral als het gaat om een Ingeschreven waren voor civiel-ingenieur 352 (3 5 0 ); bouwkundig boot van meer dan 70.000 ton — altijd noodig is, ter controle en eventueele verbetering, zekere werkzaamheden te verrichten, die ingenieur of architect 125 (1 4 9 ); werktuigkundig ingenieur 410 (4 0 1 ); scheepsbouwkundig ingenieur 3 0 (2 4 ); electrotechnisch in­ trouwens vallen onder de garantie van de w erf, die tot één jaar na het in gebruik nemen van de boot geldig blijft. Het is daarom, dat de genieur 289 (3 1 2 ); scheikundig ingenieur of technoloog 3 13 (3 3 2); bouwers bij de plannen altijd een zekere marge in den prijs in acht mijningenieur 86 (7 9 ); natuurkundig ingenieur 94 (1 0 4 ); civiellandmeter 19 (0 ) ; ijker 4 ( 2 ) ; alle lessen 93 (1 9 2 ); enkele lessen nemen. Het schijnt noodig te zijn, het achtergedeelte van de boot te ver­ 3 5 (25). sterken om geconstateerde trillingen tegen te gaan, terw ijl verder ook Kiellegging veranderingen moeten worden aangebracht — die trouwens reeds Op een der hellingen der N. V. Industrieele Maatsch. „de Noord” te voorzien waren vóór de boot tijdelijk uit de Noord-Atlantische vaart Alblasserdam, is de kiel gelegd voor een motorvrachtschip, te bouwen werd genomen — die noodig zijn geworden in verband met uitbrei­ in.opdracht van de Scheepvaart en Handel Maatschappij te Rotterdam. ding, door concurreerende maatschappijen, gegeven aan de installatie H et schip krijgt de volgende hoofdafmetingen: lengte 51,50 m, van de toeristenklasse. De werkzaamheden vorderen goed en de boot breedte 8 m, holte 3,60 m, diepgang 3,20 m. De voortstuwing zal ge­ zal den dienst op New-York tegen half A pril hervatten. schieden door middel van een 400/480 pk 8-cylinder direct omkeer­ baren Deutz Dieselmotor. Tevens wordt aan boord geplaatst een hulpDe krachtigste Engelsche motor-lijnboot motor voor het aandrijven van dén compressor, de dynamo en ballastHet nieuwe Engelsche motor-passagiersschip Stirling Castle van de pomp. Union Castle, dat juist zijn eerste reis naar Zuid-Afrika heeft gemaakt, is, af gezien van het feit, dat dit misschien het merkwaardigste schip is T ewaterlatingen Van de werf van de Gebr. Niestern te Delfzijl is met goed gevolg in deze klasse, met de sterkste oliemotoren uitgerust, die ooit in dit land gebouwd zijn. De motoren zijn dubbelschroef Dieselmotoren van een motorschip te water gelaten. Dit schip, met afmetingen van 41 X 24.000 apk. Een volledige geïllustreerde beschrijving van dit schip 7,3 5 X 2,8 8 m, en een laadvermogen van 3 60 ton is gebouwd onder komt voor in het op 13 Februari j.1. verschenen speciale „Stirling klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie groote kustvaart voor rekening van kapitein H. J. A. K rijt te Heemstede. Het schip zal van Castle”-nummer van „The Motor Ship”. een Kromhout Dieselmotor van 280 pk worden voorzien. De Russische zeescheepvaart In aanbouw is een motorschip met een laadvermogen van 25 5 ton H et vervoer van Sowjet Russische goederen door Russische zee- . voor rekening van de heeren Lenting & W ijngaard te Siddeburen. schepen zal dit jaar aanzienlijk toenemen. Het vorige jaar heeft de Dezer dagen werd met goed gevolg van de Scheepswerf „Gideon” Russische handelsvloot 40 % vervoerd van de Russische scheepsla­ van J. Koster Hzn. te Groningen het m.s. Schelde te water gelaten. dingen naar vreemde landen. Dit jaar zal dit percentage stijgen tot Het schip wordt voorzien van een 200 pk Bronsmotor en is ge­ 60 % . Onder Sowjet Russische vlag zal dan ruim 7 millioen ton zee- bouwd onder hoogste klasse Veritas en Scheepvaart-Inspectie, groote Iading getransporteerd worden. De tonnage der Russische koopvaardij­ kustvaart. vloot is reeds gestegen van 327.000 ton in 1928 tot 2.3 50.000 ton in Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een motor­ 193 5. Verleden jaar heeft Rusland in het buitenland 37 schepen ge­ vrachtschip, groot 375 ton dw, in aanbouw voor kapt. J . Bont te kocht met een totale tonnage van 175.000 ton. Thans bevinden zich Loppersum, D it schip zal worden voorzien van een 250 p k Bolnes op buitenlandsche werven in aanbouw 13 houtschepen, die nog dit Dieselmotor en eveneens worden gebouwd onder hoogste klasse jaar in de vaart zullen worden gebracht. De Russische scheepsbouw- Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie, groote kustvaart. werven leggen de laatste hand aan den bouw van 6 schepen met een Bij de N. V. Scheepswerf en Machinefabriek „Vahali” te Gendt is totalen inhoud van 51.000 ton. De politiek van uitbreiding der Rus­ sische koopvaardijvloot heeft ten doel Rusland geleidelijk onafhanke­ met goed gevolg te water gelaten een woonark met afmetingen 15 X lijk van het buitenland op het gebied van commercieele navigatie te 4 m, voor rekening van den heer Fr. Thomassen te Nijmegen. Bij genoemde werf worden tevens verbouwd twee elevatorschepen maken. van 800 ton laadvermogen met afmetingen 59,75 X 8,50 X 2,20 m, Chileensche scheepvaart welke ieder van twee Deutz-dieselmotoren van elk 100 eplt zullen De Chileensche regeering zal deviezen beschikbaar stellen voor den worden voorzien, terw ijl juist opdracht is ontvangen voor het ver­ aankoop door een Zuid-Amerikaansche maatschappij van v ijf schepen, bouwen van vier sleepspitsen tot motorschepen met 5 0 pk motoren waarvan drie motorschepen voor de vaart op Europeesche havens en voor Zwitsersche rekening. twee stoomschepen, die in de kustvaart op de havens van Chili, Peru Het onlangs van een van de hellingen van C. van der Giessen & en Ecuador zullen varen. Zonen’s Scheepswerven te Krimpen aan den IJssel te w ater gelaten dubbelschroef-motortankschip Penteola zal onder Portugeesche vlag Eén nieuw schip voor de Compagnie Maritime Beige voor de Companhia Shell te Lissabon gaan varen. Naar wij vernemen zou de Compagnie Maritime Beige (Lloyd Royal) die regelmatige diensten onderhoudt van Antwerpen naar de Proeftochten Op de Eems heeft de proefvaart plaats gehad van het nieuwe Ne­ Congo, Noord- en Zuid-Amerika, van plan zijn een nieuw schip van 8 tot 10.000 ton te laten bouwen. Onderhandelingen zijn reeds aange­ derlandsche m.s. Henriette, kapitein/eigenaar A. Eerltens te Groningen.

BULLIVANT’S

ISÄ

BUIGZAAM S T A A L D R A A D T O U W VOOR

LADDERDRADEN, DRAG L IN E DRADEN, S LE E P T R O SS E N , V E R H A A L T R O S S E N , M E E R T R O S S E N , R U N N E R S, H E LL IN G R E E PE N , KR A A N D R A D E N (BLACK), L IF T K A B E L S , PEIL- EN A F S T A N D S L IJ N E N

ÜCO? Sllffim

atkorh^ig \N>i 'e',er U d. - ^ a°9 aaj,

Cort,paMtot 7» '< e"0V' *fA "•% *ela' * »•e

HERCULES-, MANILLA- EN HENNEPTOUW, ENZ.

n,e 8» &rass The ^ar"=1"' •■.br°r'5 .. 'rn^ad'^urh>hW^br°nnS' pteteO

.. C f°torlte p ro ffe n . p''p

^

, mokWenV eQ O ten 00 1 0 ^chroeven. . . f o sf o rb ro n V ^ a r .- Scheel br0nien

H O O G E R W E R F F & Co. Td*<: S“ 5!

C - '- f

^ ^ B^oHe0o r.^ -p»‘ ',' ' 6

KINDERDIJK

VLAARD ING EN

T E L E F O O N 51579

TEL. 68711 ROTTERDAM

CHRISTEN SMITH

CRANE SHIPS

OVERZEEVERVOER V A N

ZWAAR MATERIAAL ZOO ALS

LO CO M O TIE VEN ,

SLEEPBOOTEN

L IC H T E R S, BA G G ER M A T E R IA A L

De speciaal voor dit vervoer ge­ bouwde kraanschepen beschikken over een hefvermogen van 120 tot j ongeveer 200 tons BIJZONDERHEDEN WORDEN GAARNE VERSTREKT DOOR DE AGENTEN VOOR. NEDERLAND

ALGEMEEN VRACHTKANTOOR N.V. - ROTTERDAM

Het schip is gebouwd bij de Scheepswerf Gebr. van Diepen te W ater­ huizen en heeft ca. 310 ton dw, klasse Bureau Veritas groote kust­ vaart. In de machinekamer is een 200 pk Deutz Dieselmotor geplaatst en als dynamo een 9 pk Deutz. Op het dek staan twee 9 pk Deutz motorwinches. Op de proefvaart behaalde het schip een snelheid van ruim 8 mijlen. Het bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam gebouwde Russische m.s. Walerii Mesblank is van den proeftocht teruggekeerd. Het schip wordt thans voor zijn eerste reis klaargemaakt. De bemanning ervoor is met het Russische s.s. Anadyr in Nederland aangekomen. Het door de Howaldts-W erft gebouwde m.s. Neuss, één der nieuwe schepen van de Hamburg-Rhein Linie, heeft dezer dagen proef ge­ varen. De proefvaart is in ieder opzicht tot tevredenheid van bouwers en afnemers bijzonder goed geslaagd. Verkochte schepen Het Nederlandsche s.s. Djember, 10.310 ton dw, in 1914 bij Bonn & Mees te Rotterdam gebouwd, van de N. V. Rotterdamsche Lloyd (W . Ruys & Zonen), is aan een Engelsche scheepsslooperij ver­ kocht. De Djember was sedert 18 December 1931 te Rotterdam op­ gelegd. Naar wij vernemen is het Nederlandsche s.s. 1Jssel van de N. V. „Houtvaart” (directie Vinke & Co.) te Rotterdam, naar Estland ver­ kocht. De IJssel werd in 1913 door A, Vuyk & Zonen te Capelle aan den IJssel gebouwd en meet 12 39 ton bruto en 764 ton netto. Het m.s. A ntje, 137 ton bruto en 99 ton netto, gebouwd in 1912 door J. W. Boerma te Groningen, is door den heer J. H artm an te Zuidbroek aan een reederij te Hansweert verkocht. De stalen motortjalk Egberdina, 99 ton bruto en 66 ton netto, ge­ bouwd in 1902 door Gebr. Verstockt te Martenshoek en toebehoorende aan F. Alberts te Groningen, is naar het buitenland verkocht.

L c arobrons Z O N D E R NAAD K OU D GETROKKEN PHOS PH ORB RON S In buizen (rond, geprofileerd, gegroefd) dicht en homogeen, als halffabrikaat in den m eest econom ischen leveringsvorm vo or:

Bussen, Lagers, Drukringen, Voeringen, Zittingen. V oor de hoogste drukken en de grootste sn elheden , onverslijtbaar, volgens alle grens- en persmaten, o.a. voor voeringen van schroefassen tot 220 mm. Zeew aterbestendige pijpen voor Condensors en Voorwarmers

H et m.s. Ida, 199 ton bruto en 129 ton netto, gebouwd door de Noord-Nederlandsche Scheepswerven te Groningen in 1931, is door den heer J. Westers te Groningen aan een reederij te Zwartsluis over­ gedaan. Te Vlaardingen is publiek verkocht het ijzeren schroefstoomschip Morgenster VL. 17 van de N. V. Reederij ,,Zuid-Holland” te Vlaar­ dingen voor ƒ 3230 aan de N. V. Reederij v.h. F. Vrolijk, Scheveningen. H et met hout van Söderhamn in de Houthaven te Amsterdam aan­ gekomen Zweedsche s.s. Macedonia, 1361 bruto register tons, in 1881 gebouwd, is voor sloop naar Letland verkocht. H et wrak van het s.s. L’Atlantique, dat voor sloop naar Engeland is verkocht, is door Douglas & Ramsay te Glasgow aangekocht. Het w rak, dat £ 37.000 heeft opgebracht, zal door Smith & Co. te Port Glasgow worden gesloopt. Zooals men weet is dit schip door brand vernield. De L’Atlantique , 42.312 ton bruto en 22.099 ton netto, werd in 1931 gebouwd. Het schip behoorde toe aan de Comp. de Navigation Sud-Atlantique te Parijs. H et Engelsche s.s. Fife (ex Fenebryn), 793 3 ton dw, in 1929 te Burntisland gebouwd, is door B. j . Sutherland & Co. Ltd. te Newcastle, aan een niet met name genoemde reederij verkocht. Nieuwe namen H et aan een reederij te Tallinn verkochte Nederlandsche s.s. IJssel is herdoopt in Mercur. H et m.s. Hebe, 196 ton bruto, in 1928 bij J. Koster Hzn. te Gro­ ningen gebouwd en toebehoorende aan den heer O. Nobel te Rotter­ dam, is herdoopt in Hebe Nobel. N aar wij vernemen zal het door de N. V. Rotterdamsche Lloyd bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. te Rotterdam bestelde zusterschip van het bij de Koninklijke Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen in aanbouw zijnde m.s. Brastagi, den naam Weltevreden krijgen.

„Tubus” Handel-Maatschappij n.v. Veersche Dijk C271a

PIJP EN H A N D EL

H E N DRIK-I D O - A M B A C H T

Telefoon D ordrecht 6475

Groote sorteering

Naadlooze Stalen Pijpen in diameters van 30 tot 650 mm

Levering uit voorraad - Lage prijzen

N.V. MOTORENFABRI EK „DE M A A S ” v.h. V E N N IX & B E R T O U

volgens alle standaardm aten.

ROTTERDAM

B r e u k v r ije B r a n d s t o fle id in g e n

W AALD IJK 27 - T E L . 34116

voor vliegtuigm otoren. ^ W

KOUD G E TRO KK E N P H O S P H O R B R O N Z E N STAVEN ( R O N D OF Z E S K A N T ) VAN 8-40 m m , V O O R A L L E R L E I D O E LE IN D E N .

CAROBRONZE RÖHRENWERK G.m.b.H. W IE N XIII - L Ü T Z O W G A S S E 12-14. V E R T E G E N W O O R D I G E R : Ing. H . VRICKX. D R I E H U 1 S - W E S T S R V E L D ( V E L S E N ) - Z E E W E G 3 SS.

O M K E E R K O P P E L I NG EN MET INGEBOUWDE

VERTRAGING

6 - 2 2 5 P.K.