Telefoon (10 lijn en ), Telex 21403, Postrekening 5S45S, Pieter de Hoochweg 111 KOEWEST

S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

ORGAAN VAN

IN

AAN

SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT EN H A V EN B ELA N G EN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H ET IN STIT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H E T NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

„ S C H IP E N

W E R F ” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B LA D

„D E T E C H N IS C H E

REDACTIE: ir. J. W . H E IL w.i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. ZANEN R edactie-adres: H eem raadssingel 194, R o tte rd a m 3, Telefoon S2200 E R E -C Ó M IT É : I r . A . W . B A A R S , D ir e c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c te u r der N .V . S to o m v a a rtM a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s te rd a m ; i r . M . H . D A M M E , O u d - D i r e c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; ir, M. E IK E L E N B O O M , O u d - D i r e c te u r V a n N ie v e l t, G o u d r ia a n & C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tt e r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N e d e rla n d s c h e D o k - en S c h e e p s b o u w -M a a ts c h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d - lid v a n de R aad v an B estu u r d er K o n . P a k e tv a a r t M ij., A m s te r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o r z itte r v a n de K a m e r v an K oophandel en F a b rie k e n te R o tt e r d a m ; C . P O T , O u d - D i r e c te u r d e r N .V . E le c tr o te c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it & C o ., S lik k e rv e e r; F . G , S T O R K , D ire c te u r d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k 8c C o ., H e n g e lo ; ir. H , C , W E S S E L IN G , C o m m issa ris d e r N .V . K on. M ij. ,,D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S. V A N W E S T , O u d - D i r e c te u r d er N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , S ch ied am . J a a r-a h o n n e m e n t (bij v o o r u itb e ta lin g )

ƒ 16,— , b u ite n

N e d e rla n d

ƒ 2 0 ,— , losse n u m m e rs

ƒ 1,— , v an oude jaa rg an g e n ƒ 1,25.

UITGEVERS W YT-ROTTERDAM 6 Telefoon 14500 (10 lijn e n ), Telex 21403, P ostrekening 5S45S, P ieter de H oochw eg 111 A C H T E N T W IN T IG S T E J A A R G A N G

K R O N IE K ' M ED EW ERK ERS:

J. B A K K E R , ir. W . V A N B E E L E N , p ro f . d r . ir. C . B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , i r . B. E . C A N K R IE N , ir. C . A . F . D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P . D R IE S S E N , G . F IG E E , ir . W . G E R R IT ­ SEN, T H . VAN DER G R A A F, J. F. G U G E L O T , F . C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p ro f . i r . H . E . J A E G E R , i r . J . J A N S Z E N , ir. Ai. C . D E J O N G , i r . C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N , pro f. d r. ir. J . J . K O C H , i r . H . J . K O O Y J r ., ir. W . K R O P ­ H O L L E R , ir . W . H . K R U Y F F , p r o f . ir . A . J . T E R L I N D E N , d r. ir. W . M . M E IJE R , i r . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , i r . J . S. P E L , J . C . P IE K , ir. K . V A N D E R PO L S , B . P O T , m r . d r . i r . A . W . Q U I N T , i r . M7. H . C . E . R Ö S IN G H , i r . J . R O T G A N S , i r . D . T . R U Y S , C . J . R IJ N E K E , ir. W . P . G . S A R IS , i r . R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E , ir. A . M . S C H IP P E R S , d r . P . S C H O E N M A K E R , i r . H . C . S N E T H LA G E , d r. J . S P U Y M A N , p ro f. ir . E . J . F. T H I E R E N S , i r . J . W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J . V E R S C H O O R , ing. E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . D E V R IE S , J . W . W IL L E M S E N , m r. J . W I T K O P , p ro f . ir. C . M . V A N W I J N ­ GAARDEN.

O vernem en van artik e le n enz. zonder toestem m ing van de uitgevers verboden

21

JULI 1961 — N o . 15

KOEWEST De correspondent van de „Tim es” , in het N abije Oosten, wijdde kortgeleden een interessante beschouwing aan Koe­ weit, waaraan het navolgende is o n t­ leend. Indien er een geheel uit woestijn be­ staand Engels graafschap ware, dat nochtans in bijna 2/ü van Engeland’s behoefte aan aardolie voorzag en dat bestuurd werd door een familie die voor de bevolking buiten Engeland even ge­ sloten ware als een gebalde vuist, zou de Engelse bevolking dit als een uiterst zonderlinge situatie beschouwen. D e n k t de Engelsman echter aan Koe­ weit in de Perziche Golf, dat w at op­ pervlakte b etreft even groot is als een Engels graafschap, dan is deze zonder­ linge situatie in ieder opzicht van toe­ passing. Verleden jaar voorzag Koeweit in 37,6 % van E ngeland’s behoefte aan ruwe olie en petroleum produkten. Koew eit’s totale produktie bedroeg in 1960 ongeveer 600 miljoen barrels = 3 1 m il­ jard gallons. Gewoonlijk vertelt men U in Koeweit dat de jaarlijkse inkom sten ongeveer £ 15 0 miljoen bedragen maar in feite lagen K oeweit’s inkom sten ver­ leden jaar u it hoofde der olieproduktie dichter bij £ 200 miljoen. O fficiële gegevens ter staving van laatstgenoem d bedrag staan niet ter be­ schikking en niem and is in staat of be­ reid te vertellen hoe deze inkom sten

verdeeld worden tussen de regerende sheiks en de schatkist of tussen de regeringsdepartem enten onderling. D er­ gelijke gegevens worden niet verstrekt en er is evenmin een begroting. Welis­ waar is er een „budget-w et” maar het budget zelf ontbreekt vooralsnog. Een lid van de regerende Sabah fa­ milie moet toezicht houden op het m i­ nisterie van financiën en andere depar­ tem enten en van tijd tot tijd deelt men dit lid mede hoeveel geld een bepaald ministerie nodig heeft. De taak van het toezichthoudend lid is in feite niet an­ ders dan het uitschrijven van cheques veeleer dan het uitoefenen van toezicht. (De Engelse woordspeling is niet on­ aardig: ,,to w rite out cheques rather than make close checks” , C.V.) Zolang er meer dan voldoende m id­ delen waren om de lopende rekeningen te betalen, m aakte niemand aan de top zich zorgen. Evenmin m ocht iemand moeilijkheden maken. Maar nu het peil der uitgaven dat der inkomsten' dicht benadert, w ordt deze „happy go lucky” wijze van beheer er niet eenvoudiger op. In theorie geniet de regerende sheik, Sir A bdullah al Salim al Sabah, zomin als zijn familieleden, inkomsten uit overheidsbron. Een uitzondering dient slechts gem aakt voor de salarissen die worden uitbetaald aan diegenen die toe­ zicht op de verschillende ministeries

houden. V raagt men hoe en waarvan deze mensen dan leven en een vorstelij­ ke staat kunnen onderhouden, dan haalt men zijn schouders op. Vraagt men hoe groot Koeweit’s bui­ tenlandse beleggingen in sterling dan wel andere valuta zijn — en in Engeland kan men w eten welk bedrag door een klein land in een onrustig gebied in de Perzische Golf, in sterling is belegd — krijgt men ten antwoord dat dit ge­ heim is. H et is al heel moeilijk de over­ heidsinvesteringen afzonderlijk te hou­ den van de beleggingen der dynastie en zoals de Am erikanen zeggen: „the answer is classified” . Een voorzichtige ram ing van Koe­ weit’s buitenlandse investeringen kom t op £ 200 miljoen maar het is zeer wel mogelijk dat het totaal dezer investe­ ringen aanzienlijk groter is. W at de interne financiering betreft, brengt een voorzichtig tasten naar de oorsprong der middelen als verklaring de in Koe­ weit gevleugelde woorden: „land ver­ kopen”. Gedurende de achterliggende vijf jaren heeft de regering naar schatting tussen de £ 200 en £ 300 miljoen u it­ gegeven aan landaankoop, nl. land toe­ behorend aan sheiks en anderen, stu k ­ ken woestijn aan de rand van de stad Koeweit, die moeten dienen voor rege­ ringsgebouwen en „developm ent”. Van deze stukken land (lees woestijn) is of

w o rd t slechts ten hoogste % weder aan particulieren terug verkocht. De prijs die dan gevraagd w ordt ligt be­ langrijk beneden de door de regering betaalde. H etgeen o verblijft w ordt ge­ b ru ik t voor Me aanleg van wegen, par­ ken e.d. en w ordt niet opnieuw ver­ kocht. D it is in feite de bron van in ­ kom sten der regerende dynastie en op deze wijze w ordt de rijkdom verdeeld. De aankopen w orden geregistreerd onder het hoofd „developm ent” ; zij vertegenwoordigen meer dan de helft der uitgaven ten behoeve van de ont­ wikkeling. Een bedrag van circa £ 50 miljoen dat jaarlijks tussen de grond­ bezitters w ordt verdeeld — m et inbe­ grip van de buitenlanders telt Koeweit slechts circa 250.000 inwoners — schept spoedig nieuwe handels „moguls” . D e regerende sheik staat bekend als een sober levend m an. H ij houdt er­ van acht of negen m aanden buiten Koe­ weit een rustig leven te leiden. Maar sommige zijner familieleden en nota­ belen „leven er goed van” . H et zijn overigens niet slechts de sheiks die van Koeweit’s w elvaart profiteren. O f­ schoon een officieel ontwikkelingsplan al evenm in op papier is gezet, kan ie­ der de u ltra moderne officiële gebou­ wen zien die, slechts enkele verdiepin­ gen tellend, tem idden van de modder en steen der oudere gebouwen zijn ver­ rezen. T en behoeve van het onderwijs en de gezondheidszorg w o rd t generlei be­ lasting geheven. De bevolking w ordt dan ook allerminst vergeten en in en­ kele buurlanden zegt men dat Koe­ w eit’s bevolking verwend wordt. Koeweit is zowel een feodale als wel­ vaartsstaat! A u to’s zijn kenmerkend voor de welvaart in het Nabije Oosten en in Koeweit vinden zij zo gemakkelijk afzet dat de dealers er geen toonkamers op n a behoeven te houden. N a d a t zij aan de m an zijn gebracht ziet men auto’s geparkeerd op plaatsen w aar men in andere Arabische landen slechts ezels of kamelen aantreft nl. in de bazaars en slonzige straatjes of bui­ ten bij de ten ten in de woestijn waar sommige arbeiders in dienst van de Koe­ weit Olie Maatschappij uit vrije keuze blijven wonen. H e t doet er helemaal niet toe hoe­ veel „room van de m elk” in Koeweit w ord t geschept; er b lijft altijd nog genoeg voor de anderen over. H et zijn de geheimzinnigheid en terughoudend­ heid die geruchten in de wereld bren­ gen. O p het ogenblik is er in Koeweit niet zulk een gebrek aan kranten als bijvoor­ beeld in Bahrein w aar thans geen enkele k ra n t verschijnt, m aar nu en dan la­ ten de k ran ten ook in Koeweit verstek gaan. Bepaalde vragen kunnen zomin de pers als de radio stellen. De regeren­

de dynastie houdt haar beraadslagin­ gen binnenskamers; naar buiten lekt niets uit m et het gevolg dat geruchten de ronde gaan doen. Een typisch voorbeeld levert op het ogenblik het meningsverschil dat, naar beweerd w ordt, de dynastie verdeeld houdt. Sheik A bdullah al M ubarak, plaatsvervangend regeerder en chef van het kleine leger, de politie en de vei­ ligheidsdienst, heeft Koeweit m et zijn vrouw plotseling verlaten op grond van medisch advies m et betrekking to t de gezondheidstoestand dezer laatste, aldus de ene lezing. Maar volgens anderen had hij een meningsverschil m et de regerende sheik w at de kosten zijner ministeries betreft. Wederom anderen beweren dat het geschil is ontstaan over de kwestie der opvolging en to t zijn abdicatie zou hebben geleid. In april jl. bezocht Koning Saoed van Saoedisch A rabië, Koeweit en ook zijn bezoek g af aanleiding to t allerlei ge­ ruchten. W at oppervlakte betreft, verhoudt Koeweit zich to t Saoedisch Arabië als een vleermuis to t een olifant, m aar Koeweit is rijker aan olie. (Volgens het Petroleum Inform ation Bureau bedroeg de olieproduktie in het Nabije Oosten gedurende het eerste kw artaal 1961 iets meer dan 70 miljoen m etr. ton. Deze hoeveelheid is vrijwel gelijk aan die van het vierde kw artaal 1960 maar 10,7 % groter dan in de overeenkomstige pe­ riode 1960. Alle producerende landen in het N abije Oosten konden, vergele­ ken m et het eerste kw artaal 1960 op een grotere produktie bogen. Koeweit nam m et 20.932.000 ton de eerste plaats in, gevolgd door Sa­ oedisch Arabië m et 17.799.000 ton, Iran m et 13.770.000 ton en Irak m et 11.951.000 ton. (De produktie van Q uatar bedroeg 2.071.000 ton en die van de neutrale zone van K oew eit/ Saoedisch Arabië 1.971.000 ton C .V .). Reeds spoedig deed het gerucht de ronde d at Koning Saoed de sheiks om een lening had gevraagd. Op zichzelf is dit gerucht niet zo onverklaarbaar w ant reeds lang is er sprake van dat de regerende dynastie in Saoedisch Arabië te grote bedragen op rekening der royalties zou hebben opgenomen. W a n ­ neer de koning thans naar het bu iten ­ land gaat dan wel zelf staatshoofden op bezoek ontvangt, w ordt niet langer dezelfde overdadige luxe als weleer ten toon gespreid. Voor zover kan worden nagegaan heeft K oning Saoed een dergelijk ver­ zoek echter niet gedaan. Hij bracht slechts een tegenbezoek aan de sheik. W el kw am de neutrale zone aan de gemeenschappelijke grens ter sprake. Men gaat nam elijk uit van de premisse dat elk der beide landen recht heeft op de h elft van het betrokken gebied

edoch . . . . deze helften zijn zom in ge­ scheiden als duidelijk vast gesteld. H e t beheer h an g t dan ook volkom en in de lu ch t en to t dusver verrichten de beide Am erikaanse oliem aatschappijen, die elk een concessie hebben nl. de ene van Koeweit en de andere van Saoedisch A rabië, alle m et de produktie samen­ hangende w erkzaam heden voor geza­ m enlijke rekening. Kennelijk is door de beide regeerders generlei vordering gem aakt w at de re­ geling der kwestie b e tre ft en de gren­ zen in h et betreffende territo o r staan nog even weinig vast als voorheen. In h et verleden was m en gewend de grens aan te geven door deze bijvoor­ beeld te omschrijven als „juist voorbij de laatste palm boom ” , m aar m en zag daarbij geheel en al over h et hoofd dat nieuwe palm bom en geplant en oude van tijd to t tijd gerooid w orden . . . . Evenals onder m ensen is ook tussen landen M ammon m aar al te vaak een bron van moeilijkheden. O ver het ge­ heel is de bevolking van Koeweit trots op de bereikte resultaten en tevreden. Er is juist een nieuwe m u n t in cir­ culatie gekomen die gebaseerd is op de Koeweit dinar ter w aarde van ongeveer £ 1.— . Van de vorm ing van v akbon­ den is geen sprake! „ It is rath er beautifu l” m erkte een der oudere fu n ctio ­ narissen van de Koeweit Olie M aat­ schappij, sprekend m et de Times cor­ respondent, op toen hij dacht aan arbeids- en ras verhoudingen bij zijn m aatschappij en hij zei dit op een wijze die reminiscenties w ekte aan een tu in m an die zijn bloemen bekijkt. D it soort voldaanheid w ekt gewoonlijk te­ leurstelling, m aar op het ogenblik al­ thans, lijk t alles in de tu in er heel mooi bij te staan. Als er al reden to t enige bezorgd­ heid w at de toekom st b e tre ft is, dan v in d t deze haar oorzaak in de om stan­ digheid dat er zoveel buitenlanders in Koeweit werken. Behalve de Bedoeïenen die simpelweg de grens overkom en, praktisch tot de bevolking van elk A ra­ bisch land behoren m aar zich aan geen dezer landen gebonden voelen, ver­ tegenw oordigt het buitenlands element ongeveer twee vijfden der bevolking. De arbeid dezer buitenlanders v o rm t een onmisbare facto r m aar zij, zom in als h u n in Koeweit geboren kinderen, zijn staatsburgers. Zullen zij op een goede of voor hen kwade dag naar h u n eigen land in het N abije Oosten of Azië w orden teruggezonden en de autoch­ tone bevolking in h et genot van het „vette der olie-aarde” m oeten laten? O f zullen zij geintegreerd w orden in een land dat, profiterend van h u n ar­ beidskracht, to t de vestiging van andere industrieën naast de oliewinning zal zijn overgegaan? Een beslissing zal eerlang genomen moeten w o rd e n ! C.

4-50

V

e r m e y

door

V O O R T S T U W IN G IN REGELMATIGE

Prof. ii*. J. GëRRITSM A Sr. J. J. V A M

EN O N R EG ELM A TIG E LANGSSCHEEPSE GOLVEN *)

DEN

BOSCH

W. BEUK.ELMAN

Samenvatting M et een model van een vracht- en passagiersschip zijn uitgebreide weerstands- en voortstuwingsproeven uitgevoerd, zowel in vlak water als in regelmatige en onregelm atige langsscheepse golven. U it de analyse van de resultaten blijkt, dat bij het varen in golven de gemiddelde toenamen van de weerstand, de stuw kracht, het askoppel het verm ogen en het toerental bij constante snelheid en golflengte, m e t goede benadering evenredig zijn met het kw adraat van de golfhoogte. Experim enteel is bevestigd, dat de gemiddelde vermogenstoename bij de vaart in onregelmatige langsscheepse golven bepaald kan worden u it het golfspectrum en de gemiddelde vermogenstoenamen in regelmatige golven. Een berekening van de toename van het scheepsvermogen in zeegang met behulp van modelproeven, blijkt goed overeen te stemmen met de resultaten van op zee uitgevoerde metingen.

1. Inleiding H e t lineaire superpositiebeginsel voor de bewegingen van een schip in golven, zoals dit door Pierson en St. Denis w erd geintroduceerd [ 1 ], is nadien voor enkele belangrijke bewegingen, zoals h et dom pen en stam pen in langkammige golven, experi­ menteel bevestigd [2, 3 ,4 ] . D a t wil zeggen dat men, uitgaande van de bew egingskarakteristieken van het schip in regelmatige golven, h et gedrag in onregelmatige golven statistisch kan be­ schrijven als het spectrum van de golven bekend is. M aruo [ 5 ] heeft theoretisch aangetoond, dat ook ten aan­ zien van de weerstandstoename in golven het superpositie­ beginsel geldig is. De gemiddelde weerstandsverhoging in een onregelm atige zee, w aarvan het spectrum bekend is, kan dus gevonden w orden als de gemiddelde weerstandsverhogingen in enkelvoudige golven bekend zijn. De belangrijkste oorzaken van de weerstandstoename in zee­ gang zijn in de eerste plaats de scheepsbewegingen en de fase­ verschillen tussen deze bewegingen en de golven, en in de tweede plaats de reflectie van de golven tegen de scheepshuid. M aruo toonde m et een gelineariseerde theorie aan, dat de gemiddelde weerstandstoename in golven geschreven kan worden als: R , = 4 K w o g r B - / L .......................... (1) w aarin: K w = D n Z(f + D 2-2 V'if + öjo ZuV'i, cos (er£ — €,„•) + -f- D 13 Zo COS £rz + D ,, ï/'o COS £fV, + D;i;j H ierin is: R r = de gemiddelde weerstandstoename bij constante snel­ heid en golflengte zo — de dom pam plitude tpo = de stam pam plitude erz = het faseverschil tussen de golf en de dompbeweging erV = het faseverschil tussen de golf en de stampbeweging D = coëfficiënten. Een num erieke berekening voor een m athematische scheepsvorm toonde aan, dat de stampbeweging de voornaamste oor­ zaak is van de weerstandstoename. H et aandeel van het dompen is relatief gering en de invloed van de reflectie van de golven tegen het schip (aangegeven door de coëfficiënt D,r>) is prak­ tisch te verwaarlozen. De gekozen scheepsvorm had een para­ bolische w aterlijn, verder was L /B — 8, B / T — 2, de prism a­ tische coëfficiënt

De geïnteresseerde lezer zij verwezen naar figuur 2 van M aruo’s artikel, waarin het aandeel van elk van de term en van verge­ lijking (1) is aangegeven. Ook uitgaande van de Froude-K riloff hypothese, waarbij verondersteld wordt, dat de aanwezigheid van het schip de drukverdeling in de golf niet beïnvloedt, vindt men een extra weerstand die evenredig is m et het kw adraat van de golfhoogte [6, 7]. De verstoring van de golf stru ctu u r w ordt bij deze elementaire berekeningen niet in beschouwing genomen; de invloed hiervan op de weerstandsverhoging w ordt dus ver­ waarloosd. Kreitner [8] meende de voornaamste oorzaak van de weer­ standstoename te moeten zoeken in de reflectieverschijnselen, doch M aruo’s resultaten en ook de berekeningen van Havelock [9] tonen aan, dat de scheepsbewegingen en de faseverschillen tussen de bewegingen en de golf de belangrijkste rol spelen. D it is ook uit modelproeven gebleken: de weerstandsverhoging bij de vaart in korte golven, waarbij de bewegingen zeer gering zijn, is eveneens klein. Kawashima c.s. [10] geven een eenvoudige verklaring voor de geldigheid van het superpositiebeginsel voor de gemiddelde weerstandsverhoging. Zij stellen, dat de gemiddelde toename van de weerstand in het algemeen kwadratisch afhangt van de beweging van het schip M ( t ) en van de golven W ( t ) , en formuleren dit als volgt: r

R r = Urn

_L I

r —> oo

T

. M'2(t) - f k 2 . M ( t ) . W ( t ) -f

J

‘o + k, • W2)*)} d t .............................. (2) Veronderstelt men dat het lineair superpositieprincipe geldig is voor de scheepsbewegingen en de golven, dan kan men schrijven: M( t ) = W{t) =

I n

Mn

CO S (C0€nt

+ £in)

Wn COS (0Jf,n t +

Substitueert men dit in de vergelijking (2) dan vindt men onder het integraalteken de vormen: Mm COS ((Oemt + f l m) . I n M n COS (o)eJ + £, J -/« WV. COS (c0Pmt + £2m) • M m COS (o>Pmt + £i m) .

Wn COS (co, J + £2n) Wn COS (
+ £o„)

Indien over voldoend lange tijd gemiddeld w ordt, zijn deze uitdrukkingen gelijk aan nul als 11 m.

Er b lijft dan over: —n M -n cos“ (coCn t + > ei n ) — „

W 2n C O S “ (ü)Cn t +

f2b )

2\, M„Wn cos (<<>en t + eu ) . cos ( co,,n t + e2n) zodat voor R r geschreven kan w orden: Rr = i + , (*l M3. + h M nW n + h W*„) D it betekent, d at de gem iddelde w eerstandstoenam e in golven verkregen k an w orden door de w eerstandstoenam en in de samenstellende enkelvoudige golfcom ponenten te superponeren. Voor constante golflengte en snelheid is volgens form ule ( 1 ) : —Rr_—. — consta n t r Zoals wij straks zullen zien, w o rd t deze relatie m et voldoen­ de nauw keurigheid door het experim ent bevestigd. De stu w k rach t T, die de schroef m oet leveren als de to tale w eerstand van het schip R bedraagt, v o lg t u it de form ule: R = T (1 - {) ) In het algemeen is het zoggetal $ een fu n c tie van de schroefbelasting en ook zullen de schroefkarakteristieken beïnvloed w orden door de instationnaire bew eging van de schroef ten opzichte van h et w ater. Enkele analyses van de voortstuw ingscom ponenten hebben aangetoond, d at bij toenem ende relatieve beweging van h et schip ten opzichte van het w ater de volgstroom factor en de zogfactor af nemen. N aarm ate de uitw endige verstoring to e­ neem t, blijk t de onderlinge beïnvloeding van de strom ingsbeelden van schroef en schip af te nem en. D it werd reeds door B rard vermeld op de 9e In tern atio n al T o w in g T an k C onference. Voor de bepaling van de s tu w k ra c h t in onregelm atige golven kan echter m et voldoende nauw keurigheid een lineair verb an d tussen R en T aangenom en w orden. O ok de toenam e van de stu w k rach t T r in golven ten opzichte van de stu w k ra c h t in vlak w ater is dan recht evenredig m et de toenam e van de w eer­ stand R r. H ieru it b lijkt, d at bij constante snelheid en golflengte m et goede benadering geldt: Tr — —■— constant, r Evenzo kan men de toenam e van het askoppel Q r bij de v aa rt in golven, evenredig stellen m et het kw adraat van de g o lf­ hoogte. H e t toerental echter is bij constante snelheid in principe niet evenredig m et de w eerstand. D it is gem akkelijk in te zien, T door de stu w k rachtconstante K r = lineair afh an k eq

tr D ‘

Vc lijk te stellen van de snelheidsgraad A: = ------ --— : n D T — — a + b yl q ir D 4 Voor constant volgstroom getal en zoggetal geldt dan: R = (1 — &) T = c, 11- + c2 V n

(3 )

O ok de toenam e van het toerental n r is dus niet evenredig m et de w eerstandsverhoging. U it de experim enten is echter gebleken, dat m et voldoende nauw keurigheid een lineair verband tussen de toenam e v a n het toerental en de w eerstandsverhoging aangenom en k an w orden, althans voor scheepssnelheden die van praktisch belang zijn. H etzelfde geldt voor de toenam e van het verm ogen. In het volgende zal blijken, dat de gem iddelde toenam en van de w eerstand, de stu w k ra c h t, het askoppel, het to eren tal en het verm ogen bij het varen in onregelm atige golven, gevonden k u n n en w orden door superpositie van de overeenkom stige to e­ nam en in de regelm atige golfcom ponenten, w a aru it h e t o n ­ regelm atige golfbeeld opgebouw d is. V oor h et askoppel, het toerental en het verm ogen is de ju ist­ heid van deze superpositie experim enteel bevestigd. 2. M odelproeven M et een model van het s.s. Maasdam, van de H o lla n d -A m e ­ rika Lijn (schaal 1 : 65) zijn uitgebreide w eerstands- en v o o rtstuw ingsproeven uitgevoerd in vlak w ater, regelm atige golven en onregelm atige golven. D e afm etingen van de regelm atige golven w aren als v o lg t: golflengte ,------ .— ------ l / L : 0,6; 0,8; 1,0; 1,2; 1,4 en 1,6 scheepslengte scheepslengte 2r 1 1 1 golfhoogte L 30 ’ 40 Cn 50 D e voornaam ste gegevens van model en schip zijn verzam eld in tabel 1. TA B EL 1 O m sch rijv in g

m odel

Lengte tussen de loodlijnen m 2,227 Breedte ............................... m 0,324 m D iepgang v o o r ................. 0,13 5 D iepgang achter ............ 0,135 m Schroefdiam eter .............. 0,1016 m W a te r ver plaatsing ......... 0,0641 1 m :l Langstraagheidsstraal . . . 0,518 m W aterlijn co ëfficiën t . . . . 0,785 B lo k c o ë ffic ië n t................. 0,653 Prism atische co ëfficiën t. . 0,668 D ru k k in g sp u n t vóór i L T 0,0009 m Z w aartepuntlastlij n vóór 1 L ............................... — 0,0305 m

s c h ip

144,78 21,03 8,765 8,765 6,604 17615 33,676 0,758 0,653 0,668 + 0,0 57

m

— 1,983 m

Een lijnenplan van het schip is in fig. 1 gegeven.

Fig. 1. Lijnen plan

m m m m m m :l m

v—-">*«

Fig. 2. Gemeten weerstand in regelmatige golven

Met het model zijn de volgende m etingen uitgevoerd: f. De bepaling van de w eerstand in vlak w ater en in golvenDe resultaten van deze m etingen zijn gegeven in fig. 2 als functie van de snelheid, de golflengte en de golfhoogte. De zw aartekrachtsdynam om eter, welke voor de m etingen gebruikt werd, was voorzien van een overbrenging. De versnellingskrachten, welke tengevolge van de schrikbeweging door het gew icht op het model worden overgebracht, kon­ den daardoor to t een vijfde van de oorspronkelijke waarden teruggebracht w orden;

b.

in de tweede plaats zijn voortstuwingsproeven uitgevoerd, eveneens in vlak water en in golven. Bij deze proeven werd het toerental met behulp van een elektronische regeling rigoreus constant gehouden, zodat cyclische belastingsvariaties van de schroef geen invloed uitoefenden op het toerental. H et schroefkoppel werd overgebracht door een differentieel waarvan de reactiekracht elektronisch gemeten werd. Deze kracht, die evenredig is met het schroefkoppel, werd con­ tinu geregistreerd, zodat het mogelijk was de gemiddelde

V —— m/ 5 e c

V —

mA e c

V -—

mA e c

x/L=u = 65

V~-®~nysec

Fig. 3. Gemeten stuw kracht in regelmatige golven (m e t wrijvingscorrectie)

waarde van het koppel over een groot aantal ontm oetingsperioden te bepalen. De stuw kracht werd bepaald door de reactiekracht in een stuw blokje elektronisch te m eten. O ok hier w erd de k rach t geregistreerd en gemiddeld over een groot aantal ontmoetingsperioden. H e t toerental van de schroef en de snelheid van het model werden m et behulp v an fototransistors en elektronische tellers gemeten en digi­ taal geregistreerd. D e resultaten van de m etingen zijn verzameld in de fig. 3, 4 en 5. Tevens zijn bij vier snelheden overbelastingsproeven u itg e­ voerd in vlak w ater, waarbij de grootste belasting ongeveer overeenkwam m et de grootste belasting die in regelm atige golven gemeten werd. c. Tenslotte zijn het gemiddelde askoppel en het gemiddelde toerental in onregelmatige langsscheepse golven gem eten als fu n ctie van de snelheid. E r zijn twee verschillende golfspectra beschouwd, die elk een vrij willekeurige vorm vertoonden (zie bijvoorbeeld fig. 9 ). 3. Analyse van de meetresultaten a. Regelm atige golven De voortstuw ingsproeven in regelmatige golven zijn u itg e­ voerd m et toepassing van een wrijvingscorrectie volgens de I.T .T .C .-lijn. Hoewel de ze correctie vrij arbitrair is, w erd zij toch toegepast om de belasting van de modelschroef enigszins in overeenstemming te brengen m et de schroefbelasting van het schip. A chteraf is gebleken, dat de schroefbelasting in regel­

matige golven soms zo groot is, dat het al of niet toepassen van de wrijvingscorrectie, op h et uiteindelijke resultaat nauwelijks invloed heeft. Bij de proeven in onregelmatige golven is daar­ om geen w rijvingscorrectie toegepast. De aanbeveling v an de International T ow ing T an k C o n fe­ rence 1960 om bij voortstuw ingsproeven in golven geen cor­ rectie voor de w rijv in g aan te brengen, k an dan ook volledig onderschreven w orden. In de eerste plaats is nagegaan w at de invloed van de golf­ hoogte is op de toenam en v an de gemiddelde weerstand, stu w ­ kracht, askoppel, toerental en vermogen. Als voorbeeld w o rd t hiertoe fig. 6 getoond, w aarin de groot­ heden Qr, rn x T, vr en n r zijn uitgezet als fu n ctie van de golf­ hoogte en de golflengte. D eze grootheden zijn evenredig m et respectievelijk:

U it de figuur b lijk t d at inderdaad de gemiddelde toeslagen bij constante scheepssnelheid en golflengte evenredig zijn m et het kw adraat van de golfam plitude, althans voor de beschouw­ de golfhoogten van 1 /3 0 , 1 /4 0 en 1/50 L. Voor het gehele onderzochte snelheidsgebied, dat is van 0,6 m /sec to t 1,2 m /sec overeenkom ende m et Fr =■ 0,128 to t Fr = 0,257, vinden we eenzelfde beeld. U it het experim ent b lijk t verder, dat de gemiddelde toe­ namen van stu w k rach t, askoppel, toerental en vermogen ten naaste Mj evenredig zijn m e t de gemiddelde weerstandsverhoging (zie fig. 7 ). In deze fig u u r is duidelijk te zien, dat het verband tussen h et totale gem iddelde toerental en de totale gemiddelde w eerstand zeker niet lineair is ( zie form ule ( 3 ) ) ,

HO O

Vl-1.6 «2=65

1200.

1000.

BOO. E

| 600. O £0 0 -

200-

0_ 0.5

Fig. 4. Gemeten askoppel in regelmatige golven (met wrijvingscorrectie)

m aar dat het verband tussen de toeslagen vrij goed door een lineaire relatie benaderd kan worden. Deze benadering is des te beter naarm ate de scheepssnelheid hoger is. In fig. 7 zijn tevens de resultaten van de overbelastingsproeven in vlak w ater aangegeven. Vergelijkt men deze m et de m eetpunten, welke corresponderen m et de experim enten in golven, dan blijk t dat het in het algemeen de w erking van de schroef weinig invloed ondervindt van de cyclische belastingsvariaties als gevolg van de golven. Er moet de aandacht op ge­ vestigd worden, dat in deze figuur de m eetpunten zijn opge­ nom en van alle proeven in regelmatige golven. De golflengte w erd hierbij gevarieerd van 0,6 L to t 1,6 L en de golfhoogte van 1/30 L to t 1/50 L. De resultaten van het onderzoek in regel­ m atige golven k unnen samengevat worden door de toeslagen ten opzichte van de w aarden voor stil water, in de vorm van overdrachtsfuncties te geven. D aartoe zijn in fig. 8 uitgezet: TV o r*

Q; 9 r"

fh <5 r'

cn

P, ^ r*

als functie van de ontm oetingsfrequentie en de snelheid van

het model. In deze figuur zijn tevens de resonantiefrequenties voor stampen en dompen aangegeven (respectievelijk A y, — 1 en A z = 1) en de dimensieloze overdrachtsfuncties: r 0 y.n vr en n r zoals uit deze in (11) werden geïntroduceerdb. Onregelmatige golven Indien het spectrum van een onregelmatig langkam m ig golfsysteem bekend is, kan men met behulp van de overdrachts­ functies de gemiddelde toeslag voor de weerstand, het askoppel enzovoorts bepalen (zie fig. 9 als voorbeeld). H et golfspectrum is als volgt gedefinieerd:
De gemiddelde toeslag, bijvoorbeeld voor het askoppel, bij één bepaalde snelheid volgt dan uit: y O, Qr — 2 J G ,;(toe) — (Cü8) dtoe ................ (4) o r"

-m/sl

-"Vs«

Fig. S.

Gemeten toerental in regelmatige golven (m et ivrijvingscorreetie)

20

20 p , :, .

R l\ . _

Fr „ o

T

X

F r -0 2 1 4 •• 1 ' " , I’

v ... *

‘ 'i

■■

IV

Ml

* *

’ 5(5

r

-

Qf p g r-^ o

F r » 0 .2 1 4

" ' 'Ml "■ !'4!i ’ - ' v ' .*0 1

/

t* S

\

/

o

T 10 V l

'S\

■*

'

i

/

0.5

\ \ \

\ •

X * .,

Q

\

/

A

?■

A

;

t

111...

10...

|

0

1 15

... 0

.......................t.......~.......................r.............~........*........ i....... ........ 06 10 15

-

V L

-

Ü

— 0

....* ..............t------------------- -— r — 0.5 10

------ -—

(

.........

15

' L .... ^

20 V

■■ *

- J lf D 'V

F r = 0.214

U r= _ J L , ._ P 9 r ' B/ L v 15_

L -kil

*

F r.= 0 214

^ l ‘- ’ ia i-u 2r' , *

- L ' .53

/ / '■ ƒ ƒ . / '*

\

■/

\

10.

\

A 4

1 i

£

\

5.

* 0

V Fig. 6.

Gemiddelde toename van de weerstand, de s tu w k r a c h t, het askoppel, het toerental en het vermogen in regelmatige gnh en van verschillende hoogte en lengte

R — *- 9 r

R— ~gr

Fig. 7. Resultaten van een weerstands- en voortstuwingsproef in vlak water en in regelmatige golven

Analoge uitd ru k k ingen gelden voor de toenamen van de weer­ stand, de stuw kracht, het toerental en het vermogen. De experimentele bevestiging van de juistheid van deze pro­ cedure is gevonden door eerst de gemiddelde toeslag in onregel­ m atige golven, w aarvan het spectrum bekend was, te meten. Vervolgens w erd de gemiddelde toeslag *berekend volgens vergelijking 4, m et gebruikm aking van de experimenteel bepaalde overdrachtsfuncties en het bekende spectrum . D it is uitgevoerd voor het askoppel, het toerental en het verm ogen van het beschouwde model. De stuw krachtsdynam om eter is tijdens de proeven in onregelmatige golven uitgevallen, w aardoor geen m etingen van de stuw kracht in onregelmatige golven beschikbaar zijn. Er zijn bij dit onderzoek twee spectra beschouwd, namelijk spectrum 1 m et een significante golfhoogte H i/3 = 4,15 cm, ui

overeenkomende m et H i/3 = 2,70 m voor het schip, en spec­ tru m 2 m et een significante golfhoogte H i/3 = 6,3 cm, overCO

eenkomende m et H4/3 = 4,10 m voor het schip. De vergelijking van de direct gemeten toeslagen en die welke bepaald zijn m et de experimenteel bepaalde overdrachtsfunc­ ties w o rd t gegeven in fig. 10. O m enige in d ru k te krijgen van de relatieve grootte van de toeslag in de p raktijk, zij vermeld, dat in spectrum 1 de dienst­

snelheid ongeveer overeen zou komen met de modelsnelheid van 1,04 m /sec en in spectrum 2 met de modelsnelheid van 0,95 m /sec. Overigens w ordt er nog eens op gewezen dat bij de bepaling van de in fig. 10 getekende krom m en geen w rijvingscorrectie werd toegepast (dit werd bij de resultaten die in de fig. 3, 4 en 5 gegeven zijn, wèl gedaan). In het gehele beschouwde snelheidsgebied is de overeenstem­ ming tussen de direct gemeten toeslag en de toeslag die uit de overdrachtsfuncties en het spectrum volgde, zeer goed te noemen. De geldigheid van het superpositiebeginsel is dus voor deze gevallen aangetoond. U it vergelijking (4) is te zien, dat de overdrachtsfuncties voor weerstand en voortstuwing niet u it proeven in onregel­ matige golven te bepalen zijn, hetgeen voor de scheepsbewegingen wèl mogelijk is. Voor de analyse van weerstand en voortstuwing in onregelmatige golven blijft het experiment in regelmatige golven dus een onontbeerlijk onderdeel van het onderzoek. 4. Analyse van dienstresultaten Van het schip waarnaar het model gemaakt was, was een groot aantal reisgegevens beschikbaar ( ± 900). Deze zijn ver­ zameld in een tijdvak van anderhalf jaar op de N oord-A tlan-

MEAN INCREASE OF POWER IN REGULAR WAVES DIVIDED BY THE SQUARED WAVE AMPLITUDE

MEAN INCREASE OF PROPELLER REVOLUTIONS IN REGULAR WAVES DIVIDED BY THE SOUARED WAVE AMPLITUDE

Vr=CrO'v P3r?i

Vm «Vsei .70 JO .90

V

\W

r\\\\ i 4000

M 2000

I

v ■?

’ J/y 0

1

2

5

3

6

7

B

9 1 0

11

12

13

1i

15

• 16

1?

10

18

11

12

13

14

15

16

17

18

MEAN INCREASE OF TORQUE IN REGULAR WAVES DIVIDED BV THE SQUARED WAVE AMPLITUDE

*,—?vF9r'B/LD

t.\%

1 0

1

2

3

4

5

6

0

7

\

2

3

1

M iV

11

5

7 ^ 8 ^ 9

6

10

11

12

13

K

15

16

17

18

Fig. 8. Voortstuwingskarakteristieken in regelmatige golven tische ro u te . Elke serie gegevens bevat de volgende w aar­ nemingen: a. de snelheid van het schip (logsnelheid); b. de w indkracht en de w indrichting; c.

de golfhoogte en de golf richting;

d. het vermogen (gemeten m et een torsiem eter); e. het toerental; ƒ.

de koers van het schip.

A an het begin en einde van elke reis waren zowel de diepgang vóór als de diepgang achter opgegeven, zodat voor elke serie waarnemingen het deplacement geschat kan worden. Tevens stonden de resultaten ter beschikking van de voortstuwingsproeven in vlak water met een. model van 6 m lengte (N.S.M .B.). M et deze gegevens kon voor elke toestand een schatting van het tankverm ogen gemaakt worden. De variatie in deplacement was namelijk zo gering (
gladde zee, geen golven, lichte w ind;

b. weinig zeegang, dwars inkomend, lichte tot matige w ind; c.

golven van voren inkom end over een sector van 30° B.B. to t 30° S.B..

M et de gegevens van groep a. is de gemiddelde snelheid be­ paald onder zeer gunstige condities. H et totale aantal w aar­ nemingen in deze groep bedroeg 39. Vervolgens zijn alle geselecteerde metingen van het ver­ mogen gecorrigeerd voor de windweerstand.

Fig. 9. Bepaling van de gemiddelde toename van het askoppel in onregelmatige golven

90 0_

9000-

800 _ 8000 — 700 _ 700Q _ 600_ 60Q 0_

Ê 500_ u 07

in

A400_

o

5 5000 —

i

u

300-

JUoQO_ 200_

o. JE

^3000_

100-

CL*

.

0

Q.5

T 0.6

0.7

1------1------1------1------1------r 0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

2000_

1.4

1.5

V ^ m/sec

1000_

20

W I Nn V E lO C It V

P R O P E L L E R R E V O L U T IO N S

18

10

<*=65

16

I

11

I

12

fy=213m I I

13

14

10 kn

I

15

I

16

I

17

Vs -> ». knots

Fig. 11. Berekende toename van het verm ogen bij van voren inkom ende zee ( N e u m a n n spectrum)

14 12

'id

10

f 8 6 4

2 0 0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.4

1.5

V 10 9

8

X 6 e jc

t

5

4

o: 3

2

0 0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

V

1.0

1.1

1.2

1.3

m

/s e c

Fig. 10. V ergelijking van de gemeten en berekende waarden van het askoppel, het toerental en het vermogen

Fig. 12.

Schee pssnelheid als f u n c tie van de golfhoogte, afgeleid u it dienst gegevens

SIGNIF IC A NT WAVE

HEIGHT

**_m

S I G N I F I C A N T WAVE H E I G H T

Fig. 13. Vergelijking van de berekende en uit dienstgegevens afgeleide vermogenstoename in golven

De w eerstand kan geschreven w orden als: i i ir -

c & o„ v , “

a

waarin: 4 =

een co ëfficiënt die afh a n g t van de rich tin g van de relatieve w ind

i>„ — de dichtheid van de lu ch t V r — de relatieve w indsnelheid A ~

het „w in d g ro o tsp a n t” .

H e t verm ogen, dat nodig is om deze w eerstand te o v er­ w innen is: p __ J tn r V * _ __ C S &a A V, _ _ v 2 v *w— - u — c u — ^ w Vr y s /

j

. s .s

/ )

•

w aarin £.s het totale voortstuw ingsrendem ent voorstelt. De co ëfficiënt C«-, afhankelijk van de rich tin g van de rela­ tieve w ind, is geschat aan de h an d van de beschikbare gegevens over het schip (zl en £s) en gepubliceerde gegevens over w in d tunnelm etingen aan scheepsm odellen [ 1 2 , 1 3 ] . M et de aldus gecorrigeerde w aarnem ingen u it de groepen a en b zijn de gemiddelde ruw heidstoeslagen berekend. De ruwheidstoeslag is hier gedefinieerd als het verschil tussen h et gem eten verm ogen, gecorrigeerd voor as w rijv in g (3 % ) en w indw eerstand, en het tan k v erm o g en bij dezelfde snelheid en hetzelfde deplacem ent. V oor elke reis is het gem iddelde bepaald van de ru w h eid s­ toeslag gedeeld door de derde m ach t van de scheepssnelheid. Als m en aanneem t dat de w eerstand tengevolge van de ru w ­ heid kw adratisch afh an g t van de snelheid, dan is het co rresp o n ­ derende deel van het verm ogen evenredig m et de derde m a c h t van de snelheid. Bij de betrek k elijk geringe snelheidsvariaties w aarvan hier sprake is, zal een afw ijk in g van d it v erb an d het resultaat nauw elijks beïnvloeden.

Fig. 14.

Verdeling van bet totale vermogen

O p deze wijze is een gem iddelde ruw heidstoeslag bepaald, afhankelijk van de scheepssnelheid. De gegevens uit groep c zijn gerangschikt naar de geschatte golfhoogte. O m te beginnen w erd het verband bepaald tussen de gem iddelde snelheid en de golfhoogte. Vervolgens w erd voor elke w aarnem ing de toenam e van het vermogen tengevolge van de zeegang bepaald. D eze toenam e werd gevonden door het totale gem eten verm ogen te verm inderen m et het tankverm ogen en m et het verm ogen d at v erb ru ik t w o rd t voor de asw rijving, de w indw eerstand en de huidruw heid. O p deze wijze is ten ­ slotte voor elke beschouw de golfhoogte de gem iddelde toeslag als gevolg van zeegolven bepaald. N u w orden de volgende veronderstellingen gem aakt die, het zij toegegeven, een enigszins arb itrair k arak ter dragen. a.

Voor de beschouwde toestanden — nam elijk m et van voren inkom ende golven — h eeft het schip gevaren in een o n ­ regelm atige, langkam m ige zee, w aarvan h et spectrum ge­ m iddeld overeenkom t m et het N eu m a n n sp ectrum [ 14] ;

b.

de w aargenom en golfhoogte kom t overeen m et de gem idU")

delde hoogte van h et hoogste derde deel van de golven, H i/3 van d at spectrum . V oor de w indsnelheden 19, 24, 26, 28 en 30 knopen zijn de N eu m an n spectra voor een volledig ontw ikkelde zee opgesteld. V oor het snelheidsgebied van 10 / i to t 17 / z knoop is m et behulp van de experim enteel bepaalde o v erd rach tsfu n ctie voor de verm ogenstoeslag de totale gemiddelde toeslag berekend op de wijze zoals reeds eerder aangegeven w erd. De aldus bepaalde vermogenstoeslagen zijn in fig. 11 gegeven als fu n ctie van de u~)

scheepssnelheid en de significante golfhoogte H i/,. In fig. 12 is het snelheidsverloop als fu n c tie van de w a ar­ genom en golfhoogte uitgezet. M et de gegevens van de fig. 11 en 12 zijn de toeslagen bepaald afhankelijk van de golfhoogte.

De resultaten hiervan zijn in fig. 13 gegeven, waarin tevens de p unten zijn opgenomen, die uit de dienstrapporten volgden. De overeenstemming blijkt zeer redelijk te zijn. Gezien de beide veronderstellingen die aan deze vergelijking ten grondslag liggen, kan aan dit ene goede resultaat geen al te grote betekenis gehecht worden. De overeenstemming is echter zodanig, dat een verder onderzoek de moeite waard lijkt. In fig. 14 is het totale vermogen, bestaande uit het tankverm ogen en de toeslagen voor w ind, ruwheid en golven uitgezet op de golfhoogte. H e t blijkt, dat het totale ontwikkelde vermogen vrijwel on­ afhankelijk is van de golfhoogte. Voor golfhoogten boven de 4 m eter waren geen betrouw bare m etingen beschikbaar, zodat het snelheidsverloop onder die omstandigheden niet m éér kon zijn dan een ruwe schatting. Vermoedelijk zal voor grote golf­ hoogten de snelheid gereduceerd moeten worden in verband m et de bewegingen van het schip. H e t gemiddelde berekende vermogen bedroeg 8090 pk voor golfhoogten kleiner dan 4 m eter, het gemiddelde gemeten ver­ mogen aan boord van het schip was 803 5 pk.

Q

askoppel

R

weerstand

r

golfamplitude

T

stuw kracht

V

modelsnelheid

V ß

gemiddelde intreesnelheid

Vs

scheepssnelheid

z

dompuitwijking amplitude van de dompbeweging

2(1

V

waterverplaatsing (volume) V,

n D V

V,

y/gL

JgL

Fr =

Q Kq =

snelheidsverhouding

Q n- D r>

getal van Froude

askoppel coëfficiënt

van sym bolen Kr =

erv ■= fasehoek tussen golf en stampbeweging erz =

fasehoek tussen golf en dompbeweging

& =

zoggetal

X =

golflengte

O =

dichtheid

ip —

stamphoek

n r

-

B = C„ = D = G n.(oj) =

stuw kracht coëfficiënt

toename van het toerental tengevolge van de golven toename van het vermogen tengevolge van de golven

Qr

=

toename van het askoppel tengevolge van de golven

=

toename van de weerstand tengevolge van de golven

T r =

vr =

— cirkelfrequentie van de ontm oeting

Q 112 DA

Pr =

ip{) — am plitude van de stampbeweging 0 )e

T

toename van de stuw kracht tengevolge van de golven nr D3 V ggr '2 f g / L

scheepsbreedte prismatische coëfficiënt

Q gr2

dimensieloze overdrachtsfunctie voor de V B'2/ L toename van het vermogen

Qgr2

dimensieloze overdrachtsfunctie voor de D B'2/ L toename van het koppel

schroefdiam eter golf spectrum

dimensieloze overdrachtsfunctie voor de toename van het toerental

LO

H i/, —• significante golfhoogte L = 11

—

Qr =

lengte tussen de loodlijnen aantal om wentelingen van de schroef per seconde

Tr ogr 2 B2/ L

P — vermogen

L ittera tu u r 1. St. Druis, M. and Pierson Jr., W . ƒ.: “O n the M otions o f Ships in C onfused Seas” . T ran s. SN A M E , vol. 61 , 195 3.

Rr ___________ dimensieloze overdrachtsfunctie voor de ogr 2 B2/ L toename van de weerstand dimensieloze overdrachtsfunctie voor de toename van de stuw kracht

9. Kreitner, J.: “Heave, Pitch and R esistance o f Ships in a Seaway” . Trans. R .IN A , 1939. 9. Havelock, T. EL: “ T he pressure o f w ater waves upon a fixed obstacle” . Proc. R oyal Society 175, 1940. 10. Kawashima, E., Sakao, M. and Tasaki, R.: “O n the external force acting on the m arine reactor due to the shipm otions” . T ran s. Soc. of N aval A rch, of Japan, 1959.

2.

Lewis, E. V.: “ Ship Speeds in irre g u la r Seas” . T ran s. SN A M E, 19 5 5.

3.

Gcrr its ma, Ir. J .: “Shipm otions in L o n g itu d in al W aves” . In te rn a tio n a l Ship­ b u ild in g Progress, 1960.

4.

Lewis, E. V.: “Ship M otions in O blique Seas” . T ran s. SN A M E, 1960.

5.

Maruo, H .: “T h e Excess Resistance o f a Ship in R ou gh Seas” . In te rn a tio n a l Ship b u ild in g Progress, 1957.

12. Shearer, K. D. A . and L y n n , W . M.: “W ind T u n n el Tests on Models of M erchant Ships” . T rans. N EC IES, 1960.

6.

H avelo c k , T . 11.: “T h e D am p in g a.nd P itch in g M otion of a Ship” . Phil. Mag. 33, 1942.

13. R eport of the Shipbuilding Research A ssociation of Ja p a n ” , N o. 1, 1954.

7.

St. Denis, M.: “O n Sustained Sea Speed” . T ran s. SN A M E, 1951.

11.

14.

Vossers, G., Swaan, W. A. and Rijken, H .: Models in W aves” . Trans. SN A M E, 1960.

“ E xperim ents w ith

Series 60

N ’ eu m a n n , G.: “Z ur C harakteristik des Seeganges” . A rc h iv fu r M eteorologie, G eophysik und Biokl., 1954.

Z W E D E N EN ZIJN IN DUSTR IËLE O N T W I K K E L I N G O p u itnodiging van A T L A S C O P C O , een w ereldconcern m et diverse zuster- en dochterondernem ingen over de gehele wereld te Stockholm in Zw eden, b ra c h t een onzer m edew er­ kers, tesamen m et vertegenw oordigers van een v ijfta l andere technische tijd sch riften een 8-daags bezoek aan Zw eden. H e t hoofdkantoor m et fabriek b ev in d t zich in S tockholm , terw ijl zich verder vestigingen in A n tw e rp en , Londen, K o ­ penhagen, R o tterd am , Oslo, H elsinki, Essen, W enen, Ista n bul, Lissabon en M adrid, alsook in A frik a , A zië en Z u id A m erika bevinden. De fabriek is gespecialiseerd op h et gebied van pneum atische gereedschappen en com pressoren, w elke h u n w eg over de ge­ hele w ereld hebben gevonden en w aarv an h e t succes o n ­ betw istbaar is. De gehele trip was to t in de finesses uitgestippeld en reeds bij eerste aankom st in ons hotel te S tockholm lag een lijvige m ap gereed, w aarin v an alle in Z w eden te bezoeken industrieën, enz. een gedetailleerd o v erzich t w erd gegeven. H ieru it konden wij van te voren reeds zeer veel p u tte n , w a t voor elk v an ons van belang zou k u n n e n zijn. H e t lig t voor de hand, d at de n a tu u rlijk e h u lp b ro n n en van Zweden, nl. hout, ijzererts en w a te rk ra c h t er hebben toe bijgedragen, dat de p ro d u k te n op h et gebied van de staalfabrikatie en de bosbouw een allereerste plaats innem en

en van een kw aliteit zijn, welke m oeilijk is te evenaren, laat staan te verbeteren. W aar de levensstandaard in Zweden zeer hoog is, mede als gevolg van het feit, d at de tweede w ereldoorlog d it lan d nauw elijks heeft beroerd, m oet m en om de buitenlandse co n ­ cu rren tie h et hoofd te bieden de fabricage wei zodanig a u to ­ m atiseren en perfectioneren, d at bij de zeer hoge lonen en onkosten toch een zeker e venw icht w o rd t bereikt. H e t v ijftal vertegenw oordigers van de verschillende v a k ­ bladen welke zouden deelnem en aan deze trip , k w am op Schiphol tesam en om per m odern straalvliegtuig, de ,,C aravelle” (Frans fa b rik a a t) van de S kandinavian A irlines System (SA S) naar het land van bestem m ing te w o rden vervoerd. A ls leider fungeerde de heer W . Lodder, d irecteu r van A tlas Copco H o llan d N .Y . te R o tterd am , w elke later in S tockholm deze leiding overdroeg aan de heer J. H . H u c k e rby, directeur afdeling p u b licite it van A P IC E ngineering S.A. 'te A n tw erp en , een m aatschappij binnen de A tlas Copco Groep. W ij ku n n en niets dan lo f hebben voor de w ijze w aarop deze heren alles to t in de puntjes hebben georganiseerd. D e m orgen volgend op de dag van aankom st in S to ck ­ holm , vrijdag 28 april, begon de excursie dan m et een o n t­ van g st door de eerste m inister m r. Tage E rlander. V erm eld dient hierbij te w orden, d at ook een 7 -tal vertegenw oordigers

G evolgde w e r k w ijz e bij bet omboog brengen van de „Wasa”

De „Wasa” aan de oppervlakte gebracht

H o u te n beeld a fk om stig van de „Wasa'

van de dagbladpers in N e d erlan d , die reeds de week voor wij arriveerden door A tlas Copco w aren uitg en o d ig d en ro n d ­ geleid en voor wie dit de laatste dag van h u n trip was, aan deze o n tv a n g st door de m inister deelnam en. De m in ister h eeft verscheidene vragen, w elke hem w er­ den gesteld op econom isch en politiek terrein b ean tw o o rd , w aarbij de arbeidsvrede in de Zweedse bedrijven wel in h et volle lic h t kw am te staan als gevolg van de zetelverdeling in de K am er, w aar de S ociaal-D em ocraten verrew eg in de m eer­ derheid zijn. T o ch voelt m en in Zw eden d at d it fe it n iet te n volle kan en m ag w orden u itg e b u it en voelt m en heel w ei­ n ig voor verdere nationalisatie van bedrijven. N a d it bezoek en een k o rte o n d erbreking h ad d en w ij een zeer geanim eerde sam enkom st m et de leiders v an de v a k b o n ­ den en de w erkgevers-organisaties. Tussen de organisatie v an de w erkgevers en die van de w erknem ers bestaat zoals ons bleek een u itstek en de verhouding. E r w o rd t een geheel vrije lo o npolitiek gevolgd m et „ m in im u m ” lonen. E r zijn ruim 22000 collectieve arbeidsovereenkom sten, doch op g em erk t d ien t te w o rd en , d at de co n tra ctlo n en lager liggen dan in w erkelijkheid w o rd t betaald. O p zaterd ag 29 april w erd een bezoek g eb rach t aan h e t 333 jaren geleden op noodlottige wijze gezonken vlaggeschip v an de Zweedse vloot, de W asa, w elk schip op h e t tijd stip d at wij h et b ezichtigden juist boven de w aterspiegel was g eb rach t. H e t is een w onderlijke gew aarw ording bij een schip v an die leeftijd te staan, d a t d an k zij het v o o rtre ffe lijk e h o u tm ateriaal d a t bij de bouw w erd g eb ru ik t, vrijw el o n ­ aangetast aan de o p p erv lak te kw am .

O ver d it schip w erd in de dagbladen reeds zeer veel ge­ schreven, dus zullen wij in „Schip en W e rf” b etreffende de geschiedenis v an d it schip niet in verdere details treden. H e t b erg in g sw erk is u iterm ate m oeilijk geweest doch dank zij de m eest m oderne hulpm iddelen van deze tijd is d it lastige karw ei to c h nog vrij v lo t verlopen. Vele interessante vondsen

H o u t e n a f f u i t a fk o m s tig va n de „Wasa”

Zweedse jachtvliegtuigen gereed voor het startklaar uitslepen uit de on der gr o nds e ha n ga r

Een Zweeds jachtvliegtuig w ordt uit de ondergrondse hangar gesleept

kwam en inmiddels voor den dag, welke wel een zeer duidelijk beeld gaven van w at in die tijd op scheepsbouw gebied w erd gepresteerd. Voor het bovenhalen van het driedeks, 17e ecuws schip Wasa is de gewone grote verscheidenheid van u itru stin g e n , nodig bij bergingsw erkzaam heden, ook hier g e b ru ik t. Een noodzakelijke, doch niet zichtbare m edew erking w erd v e r­ leend door perslucht, niet alleen om de duikers te voorzien van de nodige lu ch t gedurende h u n k o rtsto n d ig v erb lijf onder w ater, telkens hoogstens / z u u r, doch ook voor de a a n ­ drijving van de gereedschappen, die zij bij h u n w erk ge­ b ru ik ten . V anzelfsprekend was van de aanvang van het bergings­ w erk af een luchtcom pressor nodig, m et w elk bergingsw erk in de herfst van 1956 op grote schaal een aanvang w erd gem aakt, waarbij verscheidene vondsen aan de oppervlakte w e r­

den gebracht. N iettem in was het eerst een jaar later, d at degenen, die de verantw oordelijkheid voor de ondernem ing droegen, de zekerheid hadden, dat het schip in zijn geheel naar boven kon w orden gebracht. D aarna w erd een zeer grote zuigpom p, aangedreven door perslucht ingezet, w aarm ede het slijk in en rond het w rak naar de oppervlakte w erd gepom pt, alw aar h et zo rg vuldig w erd uitgezeefd, w aarbij soms zekere stu k k en , zoals b.v. m u n ten , w erden gevonden. O ok werd veel vuilnis opgehaald, daar op een zeker ogenblik de rustplaats van de Wasa door de reinigingsdienst van Stockholm als stortp laats w erd gebezigd. Toen later de Wasa m oest w orden verplaatst, dienden zw a­ re kabels onder het w rak te worden geplaatst, zodat d it als in een wieg zou kom en te hangen. De doorgangen, welke hiervoor onder het schip m oesten worden aan g eb rach t, w er­ den gegraven door m iddel van een krachtige w aterstraal w aar-

O v e rzic h t van de Atlas Copco Fabrieken

bij de m odder door een zuigpom p w erd verw ijderd. M en stel­ de k o rt d aarn a vast d a t het schip enkele m eters was v er­ schoven, w aardoor voor een ex tra kabel nog een tu n n e l m oest w orden gem aakt. D it w erkje w erd in een dag uitgevoerd en d aardoor kon v ertrag in g op het w erkroostcr w orden v er­ m eden. De p erslucht voor de zuigpom p, zowel als voor de duikers, werd geleverd door twee luchtcom pressoren, welke zich in een lichter, gem eerd naast het d u ik e rp la tfo rm , be­ vonden. In de h erfst van 1960 begonnen de duikers m et het d ic h t­ m aken en versterken van de rom p. D aar zij over perslucht beschikten, konden zij gebruik m aken van pneum atische ha­ m ers en boren voor het afd ich ten van de vele open schiet­ gaten en het schoren van de achtersteven door houten ste u n ­ balken. O m zeker te zijn, of tenm inste zo zeker als enigzins m ogelijk, d at de rom p van het schip de spanningen bij het o m ­ hooghalen zou k u n n en doorstaan, w erd deze verstevigd door m iddel van trekijzers. Deze w erden door vier schietgaten langs iedere zijde van het w rak gestoken en m et m oeren aan de b u iten zijd e van de rom p w a te rd ich t aangetrokken. V oor d it w erk w erden ook pneum atische boren g e b ru ik t voor het m ak en van de nodige gaten in de afgesloten schietgaten. P erslu ch t kreeg een nieuw e taak in de laatste fasen, toen de com pressoren w erden g eb ru ik t voor het vullen van vier ballons, welke aan de achtersteven w aren bevestigd. Deze bal­ lons, welke zich geheel onder w ater bevonden en elk een h efverm ogen van 5 to n hadden, dienden als e x tra hulp. A tlas Copco, een van de Zweedse bedrijven, w elke hebben m edegew erkt aan de berging van de Wasa, h ee ft als bijdrage al h et p n eu m atisch m ateriaal ter beschikking v an de Wasa k o m iteit gesteld. N a h et bezoek aan de Wasu op de voorm iddag w erd in de nam id d ag een bezoek geb rach t aan de geheel in de rotsen u itg eh ak te hangars voor de M arinevliegdienst. W ij w aren in de gelegenheid deze zeer m oderne ingerichte hangars m et w erkplaatsen te bezichtigen. Een viertal straaljagers stond reeds bem and gereed, om g etrokken door autom atisch afkoppelbare lorries op het eerste sein direct naar buiten te w orden ge­ tro k k en . In ca. 5 m in u te n na het eerste sein hadden alle vier vliegtuigen de han gar verlaten en waren zij reeds als een

squadron in de lu ch t. Toen w erden enige verrassende stunts voor ons v e rric h t, w aarna een hartelijke o n tv an g st in de keurig ingerichte mess deze voor ons ze e r prettige en leer­ zam e dag besloot. D e 3 0ste april (z o n d ag ) w erd besteed aan sightseeing in Stockholm . O n d e r andere w erd een bezoek gebracht aan het zeer grote en fraaie stadhuis van Stockholm , dat m et zijn vele schitterende zalen en kam ers een overw eldigende in d ru k m aakt. O o k b ra ch ten wij nog een bezoek aan een soort o p enluchtm useum , w aar o.a. verschillende oude houten w o­ ningen zijn te zien, hetgeen ons enigszins aan het o p en lu ch t­ m useum in A rn h e m deed denken, hoewel de daaraan ge­ koppelde kerm isverm akelijkheden een uitg aan sattractie voor het Zweedse pub liek betekenen. D e daaropvolgende dag (1 m ei) was een vrije dag, waarop in geheel Z w eden niet w o rd t gew erk t en ook alle winkels als op zondag gesloten zijn. Deze dag w erd besteed m et een bezoek aan plaatsen in de om geving van de hoofdstad. De schitterende w egen overal b rach ten ons op vele mooie punten en alleen reeds een bezoek aan het kasteel C ripsholm was de moeite ten zeerste w aard. De vele grote en kleinere zalen en v ertrek k en in d it kasteel bev atten een schat aan m eubilair en ontelbare schilderijen, die het bezichtigen daarvan to t een lust voor de ogen m aken. U ren lan g hebben wij door deze v ertrek k en gedw aald, doch tenslotte moesten wij na­ tu u rlijk w eer verder. O n n o d ig te zeggen, dat wij van een en ander vrij verm oeid raakten en dan ook \s m iddags enige ru st in ons hotel zochten. D insdag 2 mei was de dag w aarop wij de uitgestrekte fa­ brieken van A tlas C opco zouden bezoeken. Een rondgang door de vele w erkplaatsen gaf ons een in d ru k van de ge­ weldige om vang van de leveringsm ogelijkheden van dit we­ reldconcern. In finesses kregen wij de fabricage te zien van de verschillende ty p en luchtcom pressoren en pneum atische w erk tu ig en voor alle m ogelijke doeleinden. In een land waar zoveel rotsen zijn en w aarop S tockholm vrijwel geheel is gebouw d, sp reek t h et wel vanzelf, dat voor het opruim en van rotsm assieven h et pneum atische gereedschap een zeer grote rol speelt. D a t juist daar een industrie als Atlas Copco kon on tstaan is overduidelijk. De p ro d u k ten hebben een w ereld­ verm aardheid, m ede dank zij het goede vakm anschap en het deugdelijke m ateriaal dat aan deze p ro d u k ten ten grondslag ligt. Elet staal voor de pneum atische beitels, enz., w aarvan in rotsgrond u itzo n d erlijk veel w ordt geëist, w ordt betrokken van de S andvik Steel W orks Co. L td te Sandviken, eveneens een w ereldbekend b ed rijf m et 2 5 dochterondernem ingen in

Atlas Co[)co door écu wan bediende rotsboor ty p e „Lion". H et boren in graniet vordert 62) m m per m in u u t. De machine weegt slechts }() kg

Een Atlas Copco lader aan het -werk in een Zweedse mijn

Het boren van een waterafvoertunnel voor krachtwerk te Stornorrfors

De Atlas Copco U 18 schroef compressor

Deze foto geeft enig idee van de soort vuil hetwelk door de Atlas Copco U 18 schroef compressor kan worden verwerkt

Schip van de Zweedse marine in een ondergrondse hasis

Zw eden en m eer dan 100 agentschappen d aarb u iten , ook in. H o llan d ( R o tte rd a m ) vertegenwoordigd. H e t p ro d u k tiep ro g ram m a v an Sandvik. Steel W orks om vat stalen buizen, koud-gew alste, geharde en getem perde stalen strippen, ge­ tro k k en staaldraad, staalband conveyors en alle soorten za­ gen. Een van de specialiteiten is roestvrij staal. D e fab riek v an A tlas C opco h ee ft onder haar terrein een in de rotsen u itg eh o u w en eigen u itg estrek te m ijn m et de nodige m ijn g a n g en , w aarin m en als in een echte m ijn per lift a f daalt. In deze m ijn g an g en w orden de verschillende booren h ak b ew erk in g en m et de m eest m oderne w erk tu ig en ge­ probeerd en gedem onstreerd, w aardoor m en een beter in ­ zic h t k rijg t v a n hetgeen v an h et boorm ateriaal w o rd t geëist om dit te bereiken. T en slo tte w erd ons nog in een speciale afdeling geto o n d op w elke wijze m en h et hinderlijke lawaai v an p n eu m atisch gereedschap to t h et toelaatbare k an reduce­ ren, w aarbij aan de h a n d van verscheidene lichtbeelden een en ander w erd toegelicht. Deze dag was de laatste w elke h et gezelschap gezam enlijk d o o rb rach t. V e rb a n d houdende m et de aard en strekking v an h et tijd s c h rift w aarvoor zij aan deze trip deelnam en, w erd elk v an hen verder naar die fabrieken en bedrijven g ebracht, w elke voor hen h e t m eest van belang w aren. In d it v erb an d begaf schrijver dezes zich na het gezam enlijk diner per v lieg tu ig n aa r M alm ö, terw ijl de anderen per trein n aar andere bestem m ingen afreisden. H e t bezoek aan M alm ö b e tro f K ockum s M ekaniska V erkstads A B aldaar, w elke w e rf de volgende m orgen, 3 mei, w erd bezocht. Een rondleiding door deze zeer m oderne scheepsw erf g a f een uitstek en d beeld van de w ijze waarop de bouw v an een schip door vergaande autom atisering en m echanisering geschiedt, w aardoor niet alleen een zeer korte levertijd w o rd t b ereik t m et alle voordelen daarvan, doch w aardoor m en ook de zw are con cu rren tie m et andere scheeps­ bouw ende lan d en h e t hoofd verm ag te bieden. H e t geheel optisch snijden van alle m ogelijke platen voor scheepsonderdelen is een van de vele voorbeelden van het uitschakelen van de m enselijke facto r.

Een overzicht van K o c k u m s Mekaniska Verkstads A ktiebola g

De scheepswerf Eriksberg te Göteborg

Kockums heeft vier grote en tw ee kleine hellingen, drie daarvan m et een bouw capaciteit voor schepen to t resp. 3 5.000, 65.000 en 9000 ton dw. De grootste van deze drie h ee ft een lengte van 903 ft bij een breedte van 128 ft. D e vierde grote helling heeft een bouw capaciteit to t 22.000 ton dw. De beide kleinste w orden uitsluitend voor de bouw van d u ik ­ boten gebruikt. H e t bouw en van de rom p van een groot schip vordert van 3 to t 5 m aanden. De M A N -dieselm otoren worden door K ockum in licentie gebouw d en de s to o m tu r­ bines in sam enw erking m et T u rb in AB de Laval L ju n g strö m . De w aterpijpketels door K ockum gebouw d zijn van het type Foster Wheelcr. Fen bijzonderheid van de w erf is het zeer hoge, 16 v e r­ diepingen tellende, nieuwe kantoorgebouw , vanw aar m en b o ­ ven zijnde een schitterend u itzich t heeft over de w e rf en de gehele stad. Na sightseeing van de om streken van de mooie stad, v ertro k schrijver dezes dezelfde dag per vliegtuig naar G öteborg. De volgende m orgen, 4 mei, w aren alle v ijf deelnem ers aan de trip weer verenigd in G öteborg en w erd in de voorm iddag een bezoek gebracht aan de scheepsw erf van E riksberg. Ook hier tro f het weer, hoever m en in Z w eden in de scheepsbouw m et de autom atisering en m echanisering is ge­ vorderd. Deze grote scheepswerf heeft drie m oderne hellingen voor schepen to t 40.000 to n dw , benevens een bouw dok m et een lengte van 915 f t bij een breedte van 145 ft, geschikt voor schepen to t 100.000 ton. In 1960 w erden 13 schepen gebouwd en afgeleverd m et to taal 240.000 to n dw . A lle schepen w erden voortgestuw d door E riksberg dieselm otoren m et vermogens to t 16.700 ipk. H e t totale gebouw de dieselvermogen bedroeg in 1960 147.800 ipk. De w erf beschikt verder over drie drijvende dokken to t 23.500 ton, overeenkom ende m et ca. 40.000 to n dw voor tankers. M omenteel is m en bezig m et de bouw van een nieuw drijvend dok m et een hefverm ogen van 3 0.000 ton, hetgeen betekent, dat het schepen van ca. 65.000 to n dw kan o p ­ nemen. D it dok zal dan het grootste in Scandinavië zijn en zal in 1962 gereed zijn. De nam iddag zou w orden besteed aan het bezoek van de scheepswerf G ötaverken AB te G öteborg. H e t bezoek aan

de w erf Eriksberg was echter derm ate verm oeiend geweest, d at de deelnemers ervan afzagen, hoewel m et enige spijt, ook nog enige uren op deze grote w erf door te brengen. W ij hebben ons dan ook door de leider, de heer H u c k e rb y , beleefd doen excuseren, daar bij het ons geboden program m a in h et algemeen wel zeer veel van ons werd gevergd. T enslotte zijn er aan het uithoudingsverm ogen van een mens toch g re n ­ zen. In „Schip en W e rf” no. 3 en 4 van 3 feb ru ari en 17 februari 1961 gaven wij reeds een beschrijving van deze m oderne w erf en van de grote nieuwe G ötaverken dieselm otor, w aarnaar wij wel m ogen verw ijzen. De verdere dag hebben wij in gepaste rust en voor ons zelf doorgebracht, to td a t het afscheidsdiner ons des avonds weer tesamen bracht. De laatse dag, 5 mei, bezochten wij de autom obielfabriek Volvo. In G öteborg is d it het assem blagcbedrijf van de f a ­ briek. De diverse onderdelen worden in diverse fabrieken van de Volvo groep vervaardigd en naar G öteborg geleverd. In 195 9 w erden 71.712 autom obielen, 16.294 tru ck s, 1046 buschassis en 2 1 tracto rs afgelcverd. Een dem onstratie van hetgeen een Volvo tru c k kan d o o r­ staan werd op het zeer geaccidenteerde proefterrein van V o l­ vo ten beste gegeven. De onm ogelijkste en m eest ongelijke hellingen en kuilen w erden door een viertal van deze voer­ tu ig en genom en en soms hielden wij ons h a rt vast als wij de capriolen zagen welke w erden uitgevoerd. U iterst voldaan verlieten wij deze fabriek en was het einde van deze achtdaagse trip in zicht. Per vliegtuig van de SAS w erden wij weder naar K open­ hagen gebracht alw aar wij na een op o n th o u d van ca. 3 uren in h et vlieghavenstation m et zijn enorme u ltram o d ern e hallen en winkels, per KLM vliegtuig de laatste etappe naar Schiphol aflegden. Zo was dan deze bijzonder aantrekkelijke, doch verm oeiende trip naar Zw eden w eder verleden tijd. Een w oord van d an k en w aardering voor de wijze w aarop A tlas Copco ons in de gelegenheid heeft gesteld het mooie Zw eden m et zijn u it­ gebreide m oderne industrieën van nabij te zien, is zeker niet m isplaatst. Speciaal de heer H u c k erb y verdient alle lof voor alle m oeite, welke hij zich heeft getroost om ons het v er­ blijf zo aangenaam en leerzaam m ogelijk te m aken.

O V E R D R A C H T V A N H E T PASSAGIERSSCHIP „CANBERRA* O p 19 mei 1961 w erd door de scheepsw erf H a rla n d & W o lff L td. te B elfast h e t 45.000 to n b rt. m etende tu rb o -elek trisch e passagiersschip C an­ berra aan de P & O O rië n t Lines over­ gedragen. D e bouw geschiedde onder hoogste klasse van L lo y d ’s R egister en het schip h eeft de volgende afm etin g en : L engte over alles 820/-0 // L engte tussen de loodlijnen 7 4 0 ' -O" B reedte op spanten 102 '-Q" H o lte to t „ E ” -dek 4 l '- é " B ru to to n n ag e 45.270 r.t. H e t fraai gevorm de schip heeft een gebogen voorsteven, w aarvan h e t o n ­ d erw ater gedeelte een gebom beerde v orm h eeft, teneinde de m eest econo­ m ische snelheden in de vaart te v er­ krijgen. De uiteindelijke vorm w erd ten slo tte na uitgebreide p ro e fn em in ­ gen in de sleeptank vastgelegd. De ru im ­ ten voor de v o o rtstuw ingsinstallatie be­ vinden zich in h et achtergedeelte van het schip, w aardoor de passagiers het g ro o tst m ogelijke c o m fo rt w o rd t ge­ boden. Deze ru im ten o m v atten de ru im ­ te voor de generatoren, de m achineka­ m er, de ru im te voor de voortstuw ingsm achines en het k etelruim . In het A ërodynam isch L aboratorium van het N atio n al Physical L aboratory w erden uitgebreide w in d tunnelproeven genom en, om ervan verzekerd te zijn d at de passagiers op de open dekken bij volle v aart van het schip hoege­ naam d geen overlast zouden on d er­ vinden. D it leidde ertoe, dat een aantal voor-, ach ter-, dwarsscheepse en diagonaalsgewijze afscherm ingen w erden aan­ g eb rach t, resulterende in een goed ge­ pro p ortioneerde en gestroom lijnde bo­ venbouw . O p de centrale bovenbouw b ev in d t zich een gestroom lijnde signaalm ast van alu m inium , welke geheel h arm o n ieert m et de rest van het schip. Behalve de n av ig atieb ru g h eeft de C anberra 14 andere dekken, w aarvan de 9 bovenste in alum inium zijn ge­ co n stru eerd , w aardoor het m ogelijk w erd een m ax im u m aantal ru im ten voor de passagiers ten opzichte van een ge­ geven g ew icht te v erschaffen. H e t schip is door m iddel van 15 w a terd ich te sch o tten verdeeld in 16 hoo fd afd elin g en , w elke schotten to t aan het ,,E ” -d ek zijn o p getrokken. D e tanks voor stookolie, w aterballast en zoetw a­ te r bevinden zich in de over de gehele lengte doorlopende dubbele bodem en in de voor- en ach ter piek. E r zijn ook diep tan k s vóór en onder laadruim N o. 1. D e d ieptanks voor stookolie bevin­ den zich vóór de m achinekam er. De laad ru im en N o . 1, 2 en 3 en de onderste tussendekken zijn voor de la­ ding bestem d en hebben speciale a f­

sluitbare co m p artim en ten in de tu ssen ­ dekken N o. 1. Bovendien zijn de r u i­ m en N o. 2 en 3 en de tussendekken in g erich t om 5 0 a 100 a u to ’s te v er­ voeren, een en ander afh an k elijk van de afm etin g van deze voertuigen. T e n ­ slotte is er nog een kluis voor k o st­ bare zendingen, benevens een gekoelde ru im te voor h e t vervoer van serum s, enz. De accom m odatie is bestem d voor 548 le klasse passagiers en 1 590 passa­ giers in de toeristenklasse, m et ex tra m ogelijkheid h e t aantal le klasse pas­ sagiers to t 598 en het aantal passagiers in de toeristenklasse, indien zulks w o rd t verlangd, to t 1690 op te voeren. B ijzondere aan d ach t w erd besteed aan de in ric h tin g en h et o n tw erp van de passagiershutten in beide klassen, te n ­ einde een m ax im u m aan co m fo rt te verschaffen. In de accom m odatie voor de le klasse passagiers zijn als iets spe­ ciaals b in n e n h u tte n g eïn tro d u c eerd , welke een raam hebben dat u itz ic h t geeft op een z.g. bin n en h o f. D eze ra ­ m en zijn voorzien van speciaal o n tw o r­ pen blinden, om eventueel volkom en afzo n d erin g te verzekeren. Elke le klasse h u t, hetzij m et eigen badkam er of speciaal o n tw o rp e n dou ch eru im te m et W .C ., is geheel in glasfiber u itg e ­ voerd. Een aantal le klasse h u tte n heeft bovencouchettes, welke alle tegen en in h et schot k u n n en w orden opge­ klapt, indien zij niet w orden g e b ru ik t, terw ijl het onderste bed overdag in een gem akkelijke divan kan w orden veranderd. Elk type le klasse h u t w erd in een verschillende h o u tso o rt u itg e ­ voerd en sm aakvol gedecoreerd, terw ijl de sch o tten in lichte kleuren zijn a f­ gew erkt m et contrasterende vrolijker kleuren van gordijnen, bedspreien, enz. Elke h u t is belegd m et een vast ta p ijt. O n d er andere faciliteiten, w elke in de eerste klasse passagiershutten zijn v o o r­ zien, k an de afzonderlijke regeling van de airco n d itio n in g , een telefoon, de keuze u it tw ee rad io p ro g ram m a’s en in een bepaald aantal h u tte n televisie, geschikt voor p ro g ram m a’s van de wal of van het schip zelf, w orden genoem d. Behalve het bovengenoem de, is er een aantal suites en h u tte n m et v e ra n ­ da’s en deze zijn m eer luxueus gem eu­ beld d an de norm ale le klasse h u tte n . In elke h u t k an ijsw ater w orden g etap t. Iets ongebruikelijks in de accom m o­ datie voor passagiers in de to e riste n ­ klasse is een aantal om bouw bare h u tte n . Deze k u n n e n zowel als tw eepersoons h u tte n m et privé bad w orden g e b ru ik t of in slechts enkele m in u te n w orden om gebouw d to t vierpersoons h u tte n . B ovendien is een aantal h u tte n in de toeristenklasse voorzien van privé d o u ­

che en toilet. W aar d it praktisch is, w erden verbind ingsdeuren aangebracht, teneinde de h u tte n aan families ter be­ schikking te k u n n en stellen. Een zeker aantal toilettafels is zodanig ontw orpen, d at zij k u n n en w orden verplaatst w an ­ neer kinderbedjes m oeten w orden ge­ plaatst. In de gehele accom m odatie werd op ruim e schaal plastic bekleding van de schotten toegepast, w aarbij de accom ­ m odatie voor de le klasse, de dekofficieren en w erk tu ig k u n d ig e n in zacht plastic en die voor de toeristenklasse en de b em annin g in h ard plastic is u it­ gevoerd. Alle h u tte n over h et gehele schip hebben een volkom en vlak pla­ fond, eveneens m et plastic bekleed. De le klasse verblijven om v atten een observatie lounge (C ro w ’s N e st), een danszaal (B enito C lu b ),e e n kinderspeel­ kam er en speelplaats op h et sportdek, een Lounge (M eridian R o o m ), een schrijfsalon, een bibliotheek (Menzies R o o m ), de C e n tu ry Bar, een privé eet­ zaal (C ry stal R o o m ), kapsalons, w in­ kels, enz., alle op het prom enadedek, benevens een re sta u ran t op het ,,E”~ dek. D e verblijven voor de toeristenklas­ se o m v atten een kinderspeelkam er en speelterrein, een danszaal (T h e Island R oom ) op het sportdek, een w inkel en kapsalon op het ,,A ” -dek, Pool Café (A lice Springs) op h et „B ” -dek, een lounge (T he W illiam F aw cett R oom ), lecssalons, een bibiliotheek, C ricketers T av ern , een kam er voor teenagers (Pop I n n ) , een rooksalon en kaartkam ers (Peacock R oom ) op h et prom enade­ dek en een groot re sta u ran t op het „ E ” -dek. Zowel ten dienste van de le klasse als de toeristenklasse is er op het „ A ”dek een grote bioscoopzaal. Deze is u itg eru st m et de m odernste ap p aratu u r voor breedscherm projectie. De drie zw em baden ten dienste van de passagiers zijn m eer luxueus u itg e­ voerd, dan d it voor scheepszwem baden gebruikelijk is. Een bijzonderheid van h et zw em bad voor de le klasse is het terras rondom drie zijden, w aardoor niet-zw em m ers en onbelem m erd gezicht op de verrichtin g en in het bad hebben. Een nieuw igheid voor d it zw em bad is ook de verticaal schuivende, h y d ra u ­ lisch bediende afscheiding, welke het, indien geopend, m ogelijk m aak t dat de B enito C lub en h et zw em bad to t een Lido w orden verenigd. Voor de passagiers in de toeristenklas­ se zijn twee zw em baden bestem d, nl. één op het sportdek en het tweede op h et ,,B” -dek. V oor alle baden werd op ruim e schaal van glasm ozaiek gebruik gem aakt. H e t zw em bad op het sportdek is bijzonder interessant, om dat behalve

Bijlage behoort bij „Schip en W e rf” 28e jaargang no. 15 - 21 juli 1961 U itgevers W y t-R o tterd am

GAMES DECK

A DECK

'Ë DECK

ASS«!2»tf nOM IST

O vergenom en u it „T he Shipping W o rld ” van 31 mei 1961

ALGEMEEN PLAN PASSAGIERSSCHIP „CANBERRA”

het bad zelf aan BB een kinderkikkerbad aanwezig is. De SB zijde is sm aak­ vol ingericht m et tafels en strandparasols, h et geheel om geven door speciaal ontw orpen w indscherm en, bedekt m et mozaiek. In de ruim te rond h et zw em ­ bad van de toeristenklasse op h et „B” dek bev in d t zich een fontein, welke m et gekleurd lich t kan w orden geïllum i­ neerd,. terw ijl de aangrenzende Public Room (Alice Springs) m et het zw em ­ bad k an w orden gecom bineerd door het openen van een scharnierende afschei­ ding. Alle zw em baden voor de passa­ giers hebben onderw aterverlichting. De ingenieuse m ethode voor de h y d ra u ­ lische bediening van de luiken van ruim N o. 1 m aakt het m ogelijk d at deze schacht als zw em bad voor de bem an­ ning kan dienen. Zowel voor de le klasse als voor de toeristenklasse zijn uitgestrekte sport­ en prom enadedekken beschikbaar. Deze zijn op uitnem ende wijze voorzien van vaste, schuifbare en opvouw bare af­ scherm ingen, zodat de dekspelen onder alle weersom standigheden k u n n en w or­ den beoefend. De accom m odatie voor de bem anning van de Canberra voldoet aan de hoog­ ste eisen. De dekofficieren en de w erk ­ tu ig k u n d ig en zijn gehuisvest in de ge­ stroom lijnde bovenbouw . De onderof­ ficieren en de verdere bem anning vin­ den h u n accom m odatie vóór op het „ C ” -dek en h et „ D ” -dek. Elke bem anningshut h eeft een stopcontact voor het aansluiten van een eigen radio­ toestel en d it co n tact k an ook voor een elektrisch scheerapparaat w orden ge­ bruikt., B uitendien is er nog een inge­

bouw d radio-systeem , hetw elk de keus laat tussen tw ee p ro g ram m a’s. Alle Mess2n recreatieru im ten hebben akoestische plafonds en zijn geschikt voor religieuse doeleinden voor de verschillende sek­ ten. De accom m odatie is geheel aircon­ ditioned, w aarbij een en ander in de 1e klasse h u tte n en de accom m odatie voor de officieren en w erk tu ig k u n d ig e n a f­ zonderlijk k an w orden geregeld. Binnen het ventilatierooster in h e t plafond van elke h u t b ev in d t zich een luidspreker en een sprinkler. Een grote kom buis en p an try , u it­ gerust m et m oderne elektrische kookinstallaties, is cen traal gelegen ter be­ diening van de restau ran ts van de le klasse en de toeristenklasse. De u itru s­ ting o m v at elektrische forn u izen , grills, bakovens, satineurs, roosterplaten, enz. en een g ro o t aan tal hulpm achines, zoals aardappelschilm achines, deegmengers en vatenw asm achines. O p h e t dek onder de keuken bevinden zich gekoelde ru im ­ ten. O p alle d ek k en tr e f t m en pantries aan voor h et serveren v a n thee en klei­ ne hapjes, alsook b u ffe tte n op de open dekken. V erder zijn nog verschillende bars aanw ezig. T en behoeve van de passagiers zo r­ gen elektrische lifte n voor een gem ak­ kelijke com m unicatie tussen alle dekken, terw ijl een lift voor de sta f alle dekken vanaf h e t kapiteinsdek to t de tan k to p (13 v erdiepingen) bedient. Voor de proviand en de bagage zijn ook liften voorzien. In to taal zijn er 17 liften aanwezig, terw ijl behalve deze, speciaal ontw orpen elektrisch bediende provianden bagageconveyors zijn geïnstalleerd.

De in rich tin g voor h e t behandelen van de bagage is o n tw o rp en voor het laden en lossen van de bagage voor 2200 personen in ca. tw ee uren. Een speciale in rich tin g voor h et behandelen van de bagage is de z.g. „V ertiv ey o r” , welke het m ogelijk m a a k t d at de op enig bepaald dek geladen bagage a u to ­ m atisch op een ander voorafbepaald dek w o rd t gelost. H e t laadgerei o m v at tw ee elektrische ladingtransporteu rs, door m iddel w aar­ van a u to ’s o f andere lading van de kade k u n n e n w orden getild, door deuren in de zijden van het schip k u n n e n w orden getransporteerd en in de tussendekken van de ruim en N o. 2 en 3 k u n n en w orden gelost. L aadpalen m et elek tri­ sche lieren bedienen h et laad ru im N o. 1. De stuurm achine is v an h et elek­ trisch hydraulische type, terw ijl de ankerm achine en de m eerkaapstanders voor en achter elektrisch w orden aan­ gedreven. E r zijn twee stel stabilisatievinnen, teneinde het co m fo rt v an de passagiers onder slechte w eersom standigheden te verzekeren. Een boegpropeller dient om de m anoeuvreervaardigheid van het schip bij het binnenkom en o f verlaten van een haven te verhogen. E en volledig u itg eru ste wasserij voor algem een gebruik b ev in d t zich op h et ,,E ” -dek achter. D eze wasserij is geheel autom atisch. A fzo n d erlijk e wasplaatsen, u itg e ru st m et h u lp -w as- en droogm aehines, zijn voor persoonlijk gebruik door de passagiers over de gehele accom ­ m odatie verspreid. D e reddingm iddelen o m v atten 22 reddin g b o ten van glasfiber, opgehangen

aan zw aartekracht davits, welke zijn op­ gesteld onder het ,,A ”-dek aan BB en SB. Deze opstelling geeft een volkomen vrije dekruim te voor prom enade en dekspelen. H e t schip is uitgerust m et het „Toxion” antifouling systeem ter vernie­ tiging en het voorkom en van aangtroeïing van de huid onder water. Zowel voor de passagiers als voor de bem anning zijn volledig uitgeruste hos­ pitalen aanwezig. Deze om vatten een u p -to -d ate R ö n tgeninrichting en ope­ ratiezaal, onder toezicht van twee artsen en verpleegsters. De hoofdvoortstuw ingsinstallatie be­ staat u it een turbo-elektrische dubbelschroefinstallatie, geleverd door Associa­ ted Electrical Industries L td. De beide turbines zijn elk gekoppeld aan een draaistroom generator. Elke voortstuw ingsm otor is van het dubbel-unit ty ­ pe. De condensors zijn vervaardigd door de bouwers van het schip. De vierbladige schroeven zijn van een „N ika-

lium ” legering. De hoofdstuwblokken van het M itchell type, eveneens door de bouwers vervaardigd, zijn achter de voortstuw m otoren opgesteld. Drie grote, m et olie gestookte, waterpijpketels van het tweedrums „ESD” type m et enkele vuurhaard, ontworpen door Foster W heeler en vervaardigd door de bouwers van het schip, bene­ vens een kleinere ketel van gelijk o n t­ werp, leveren de benodigde stoom. De grote ketels leveren stoom m et een d ru k van 750 l b a / D " bij 960° F aan de uitlaat van de oververhitter. De klei­ ne ketel levert stoom van 750 lb s /C T bij 900° F. Bij elke ketel behoort een stoom -luchtverhitter en een Foster W heeler économiser. De ketels werken m et geforceerde trek, in combinatie m et autom atische verbrandingsregeling, fabrikaat General Regulator Corpora­ tion. De stoom voor de civiele dienst, voor tankverw arm ing, enz. w ordt ver­ kregen van de uitlaat van de hulpturbo-generator.

Het condensaat uit de hoofdvoortstuwingsunits passeert een regeneratief voedingcircuit, voordat het weder in de ketels komt. H et zoetw ater voor de hoofdketels en voor scheepsgebruik wordt geleverd door een dubbelwerkende Weir destilleerinstallatie. A l dit wa­ ter passeert door een „Ionostaat” . Bij volle kracht varen van het schip w or­ den de hoofdcondensors volgens de „scoop” -circulatie gekoeld. Er zijn ook vier door m otoren aangedreven circulatiepompen m et axiale strom ing, twee voor elke unit, welke dienen bij ge­ ringe vaarsnelheden en als reserve. De hulpw erktuigen worden elektrisch gedreven, m et uitzondering van de luchtejectoren, de hoofdvoedingpom pen, een havenvoedingpomp, de grote ketelfans voor geforceerde trek en de compressoren voor de airconditioning. Deze eenheden worden door turbines aangedreven. Behalve bergplaatsen is er ook een goed uitgeruste werkplaats aanwezig.

De gehele machineinstallatie werd ontw orpen en uitgevoerd overeenkom­ stig de laatste eisen van het Ministry o f Transport en van Lloyd’s Register. De benodigde elektrische stroom w ordt geleverd door vier turbogeneratoren fabrikaat A.E.I., elk van 1500 kV A , 440 v, 3-fase, 60 perioden. Bij eventueel uitvallen van het elektrisch vermogen w ordt autom atisch een 230 volt batterij ingeschakeld voor de ver­ lichting en om de com m unicatie te ver­ zekeren, to td at de noodgeneratoren zijn gestart. De gelijkstroomgeneratoren van 300 kW , welke het vermogen leveren voor de hoofdvoortstuwingsm otoren, zijn in tandem m et de 1500 kV A generatoren gekoppeld en zij worden door dezelfde turbines aangedreven. Twee grote tu rbogeneratoren leveren de stroom voor de voortstuwingsm otoren. De elektrische stroom w ordt vanaf het hoofdschakelbord gedistribueerd over hulpschakelborden, welke zich op verschillende plaatsen in het schip be­ vinden, terw ijl een tussenschakeling is aangebracht tussen het hoofd- en de noodschakelborden. De hulpm otoren in de m achineruim ten worden geregeld vanaf vijf groepstarterschakelborden in de machinekamer, het ketelruim en de hulpmachinekamers. De stroom w ordt geleverd voor machinekam er- en dekhulpw erktuigen, de stuurm achine, de koelinstallatie, het kombuis en de pantries, de airconditioningsinstallatie, de ventilatoren, de liften en de verlichting. De verdere elektrische uitrusting om­ vat radio, radar, loudhailers, richtingzoeker, echolood, gyrokompas en breedscherm bioscoop. In de passagiershutten

zijn luidsprekers aangebracht, waarbij door een schakelaar alternatieve ra­ dioprogramm a’s k u nnen worden ge­ kozen. Sommige h u tte n en salons zijn uitgerust m et aansluiting voor eventuele televisietoestellen. Er zijn m et de hand te bedienen drukknoppen en autom a­ tische alarmsignalen voor beveiliging bij brand voorzien. H et laagspanningssysteem w ordt n o r­ maal gevoed door een van de beide motorgeneratoren (één voor reserve). In geval van uitvallen van deze stroom kom t een 24 volt batterij (type N ife) automatisch in w erking. H et opladen van deze batterij kan door middel van een gelijkrichter geschieden of door de m otorgenerator. D oor deze stroom bron wordt het oproepsysteem, de luidspre­ kende telefoons, de hand-brandm elders enz. gevoed. De autom atische en handtelefoons en de elektrische klokken heb­ ben elk h u n eigen onafhankelijke b a t­ terij . De verlichtingsinstallatie is zeer u it­ gebreid en de salons en verblijven zijn uitgerust m et de meest moderne arm a­ turen, waarbij een veelvuldig gebruik is gem aakt van fluorescentie-verlichting. Voor het sportdek, het zwembad, enz. is speciaal flood-light toegepast. De navigatiehulpm iddelen om vat­ ten o.a. navigatieverlichtingsaanwijzer, roerstandaanwijzer, tachom eters, echo­ lood, log enz. In h et voorfront van het stuurhuis is een slingerrruit en een elektrische ruitenwisser aangebracht. H et schip is uitgerust m et twee stel Denny-B row n anti-slinger stabilisato­ ren, nl. één stel voor en één stel achter. Op de brug bevinden zich twee m a-

chinekam ertelegrafen m et elektrische verlichting en mechanische koppeling, terw ijl zich in de m achinekam er twee antw oordtelegrafen bevinden. In het ketelruim bevinden zich ook twee neven-telegrafen, welke echter niet w o r­ den beantw oord. Er zijn ook dok- en stuurtelegrafen. A l deze telegrafen w o r­ den gevoed door de hoofdstroom , te r­ wijl in noodgevallen een reservebatterij kan w orden geb ruikt w anneer de hoofd­ stroom u itvalt. D e „ T y fo n ” stoom fluit w o rd t elek­ trisch bediend, terw ijl ook een „Secom ac” elektrische flu it aanwezig is. O ver het gehele schip zijn 177 klokken v er­ spreid, welke door een m oederklok w orden geregeld. Er zijn twee telefoon­ system en, nl. een autom atisch en een handsysteem . H e t autom atische sys­ teem staat ten dienste van de verblijven der officieren, de w erk tu ig k u n d ig en en de bem anning, terw ijl het handsysteem bestem d is voor de accom m odatie voor de le klasse passagiers. D it laatste heeft 700 lijnen. Voor navigatiedoeleinden zijn bovendien luidsprekende telefoons opgesteld. H e t autom atische Sprinkler brandblussysteem om vat een elektrisch bediend alarm - en aanwijspaneel. In de m achinekam er, naast de bedieningsstand, bevindt zich een om vangrijk alarm paneel. Een nieuwe isotoop-detector in con­ nectie m et de ankerm achine, w aar­ schuw t het bedienend personeel d at de hieuwsnelheid moet w orden verm inderd, w anneer het anker op een bepaalde a f­ stand van het kluisgat is gekomen. D e boegpropeller w o rd t aangedreven door een 800 pk m otor en w o rd t vanaf de b ru g bediend.

Diverse brochures en leverings­ program m a’s

„D PA ” verdelerpomp, zowel voor landge­ bruik als voor vaartuigen.

V an N .V . H andels- en Ingenieursbureau W . B. v an den Berg in D en H aag o n tv in ­ gen wij enige docum entatie m et fo to ’s be­ treffen d e enkele nieuwe D E M A G -produkten, n l.:

V an A. J. F. Schaap N .V . te Rotterdam ontvingen wij een exemplaar van het k o rt­ geleden verschenen progam m a-overzicht. In dit programma zijn alle door deze N .V . ver­ tegenwoordigde fabrieken opgenomen. In het keurig verzorgde en van vele afbeel­ dingen voorziene program m a worden alle nodige gegevens om trent de metaalbewerkingsmachines en -gereedschappen op over­ zichtelijke wijze voorgedragen. V an H andel Mij. T ransm ark te Bussum kregen wij een fraaie brochure van de C.A.V. fabrieken, uitgegeven ter gelegen­ heid van het gereedkomen van de 500.000ste verdelerpomp. Gedurende de periode v an 1956, toen de­ ze pompen in produktie werden genomen, to t september 1959 werden de eerste 250.000 exemplaren gem aakt. In de daar­ op volgende 18 maanden werden de vol­ gende 2 50.000 stuks gefabriceerd, waardoor dus het totaal op 500.000 werd gebracht. In deze brochure vin d t men zeer vele fraaie fo to ’s van toepassingen van deze

Technisch Bureau v an Ad. A. Klein te Amsterdam zond ons een prospectus m et omschrijving van de „SA A CK E” u n iv er­ sele gereedschapslijpmachine. De stabiele bouw v an de machine scha­ kelt alle trilling u it. In de kastvoet is de elektrische installatie on der gebracht, terw ijl bij de speciale uitvoering ook het aggregaat voor de hydrauliek zich hierin bevindt. De lengteslede m et de to t 90° zw enk bare slijptafel w ordt op een geharde kogel­ baan geleid. De aandrijving v in d t plaats via een tandwiel en een tandstang, of h y d rau ­ lisch m et traploze snelheidsregeling. D e dwarsslede draagt de slijpkop welke zowel verticaal als horizontaal 3 60° zw enkbaar is. Iedere gewenste achterslijphoek kan ge­ makkelijk en zeker volgens schaal worden ingesteld. D e slijpspil 0 60 m m met instel­ bare kogellagers is geschikt voor de opnam e van verschillende slijpschijven en is boven­ dien verwisselbaar. De m achine is compleet elektrisch uitgerust, inclusief slijpspilmotor en beschermschakelaar.

a. D EM A G lastm agneet-traverse voor p laattran sp o rt op scheepswerven, constructiew erkplaatsen, enz., w aar plaatm ateriaal regelm atig m oet w orden getransporteerd van de opslagplaats naar de w erkplaatsen voor verdere bew erking, zonder d at bij dit tra n sp o rt beschadiging van de platen kan plaatsvinden. b. D EM A G spanentransporteur, welke de afvoer van draaisel, enz. van de w erk­ tuigm achines op eenvoudige en regelm atige w ijze bew erkstelligt. De tran sp o rteu r w o rd t hydraulisch aangedreven. c. D E M A G -G A R D N E R -D E N V E R lu ch ttak els. Deze pneum atische takels zijn daar te gebruiken, w aar elektrische takels m inder geschikt zijn, b.v. op plaatsen waar zich explosieve gassen kun n en verzamelen of w aar de takels w orden blootgesteld aan een zeer agressieve of stoffige atm osfeer of aan g ro te hitte.

N IE U W K A N T O O R P A N D V A N N.V. IN T E R M E T A A L T E R O T T E R D A M

O p 30 mei 11. w erd door N .V . In term etaal te R o tte rd a m haar nieuw e k an to o rp an d aan de W ijnhaven (hoek P o sth o o rn stra a t) officieel in g eb ru ik genom en. De bouw geschiedde door B ouw bedrijf G ebr. Spindler. H e t R o tterd am se A rc h ite c te n en Ingenieursbureau V erm eer & van H e rw aa rd en o n tw ierp d it v ijf verdiepingen tellende gebouw , w aarv an de borstw eringen zijn bekleed m et roestvrij staal. H e t is in alle o pzichten iets nieuw s voor ons lan d en k an dan ook als een ex p erim en t w orden gezien. In de k rin g en van arch itecten en aannem ers g eld t m o m en ­ teel een alum inium bekleding, de z.g. „g o rd ijn g ev el” als rev o lu tio n air, hoewel d it systeem reeds jaren geleden door w ij­ len arc h ite c t L. C. van der V lu g t bij de bouw van de fa ­ briek v an V an N elle te R o tte rd am w erd toegepast. R oestvrij staal w o rd t

voor d it doel nog niet op grote

schaal toegepast, doch de gordijngevel w o rd t door vele a r­ ch itecten wel als het ideale toekom stbeeld gezien voor grote gebouw en. V ooral de prijs van d it m ateriaal speelt nog een zeer grote rol voor de toepassing daarvan. D e voordelen zijn echter ook niet weg te cijferen, daar een roestvrijstalen bekleding in h et geheel geen onderhoud vraagt, niet kan roesten en w at architectonische verschijning b e tre ft het tegen de m ooi­ ste soort gepolijste n atu u rstee n kan opnem en. D a t In term etaal deze soort bekleding voor haar pand heeft toegepast, lig t enigszins voor de hand, daar deze v en n o o t­ schap speciale hoogw aardige staalsoorten im p o rteert en v er­ k oopt. H ierb ij k o m t n a tu u rlijk ook een tikkeltje propaganda voor haar p ro d u k te n om het hoekje kijken. Behalve het staal voor de gordijngevel, w erden n a tu u rlijk nog vele andere onderdelen van d it m ateriaal in de bouw toegepast, zoals to u rn iq u e t, puien, trapspijlen, lift, deurknoppen, enz. In to ­ taal w erd m eer dan 3 000 kg van dit duurzam e m ateriaal v e r­ w e rk t. H e t nieuw e gebouw h ee ft een onder het gehele pan d d o o r­ lopende kelder, een p arterre en v ijf verdiepingen. O p de bovenste b ev in d t zich o.m. de k an tin e, terw ijl de directie- en v erg ad erru im te n op de derde verdieping zijn gelegen. Een lift m et zelfbediening o n d erh o u d t de com m unicatie tussen de verschillende etages. De k an to re n zijn u itg eru st m et de m odernste telefoon- en oproepinstallaties, buizenpost, enz., enz. Gescheiden door een expeditiegang van 5 m eter, sluit h et pan d aan op de bestaande m agazijnen in de W ijn stra a t. In ruim e m ate w erd n a tu u rste e n in de bouw v erw erk t. D e kolom m en zijn b.v. bekleed m et gezoet L ab rad o r graniet en de b o rstw erin g o nder de pui m et Diabaas. D e puibalk is van gneis evenals de k roonlijst bij het dak. H e t basem ent is

bekleed m et basaltlava en het basem ent aan de zijde van de W ijn stra a t m et Italiaans Z ebrato. De d ag k an ten van alle ko­ lom m en in het inw endige zijn bekleed m et gepolijst G oldbank. H e t trap p en h u is w erd bekleed m et o.m. R om aanse T rav ertin , terw ijl de a c h te rw a n d van h et trapp en h u is bestaat uit kleu­ rige V enetiaanse keram iektegeltjes. H e t plafo n d van de hal is in b lan k h o u t uitgevoerd, de w anden zijn bekleed m et K inkler en van Italiaans graniet, een vloer van leisteen en als afslu itin g een plastiek in roestvrij staal, ontw orpen door de k u n ste n a a r Kees T im m er en aan de directie aange­ boden door h et gezam enlijke personeel. O p de noordgevel, zijde W ijn stra a t, is een neoh-reclam e aangebracht, ook uitge­ voerd in roestvrij staal m et het handelsm erk van In term e­ taal. Al m et al h eeft R o tte rd a m er een fraai en misschien ge­ d u rfd b ed rijfsp a n d bijgekregen, w aarm ede wij Interm etaal niet anders dan geluk k u n n e n wensen.

25.000 TO N S DRIJVEND DRO OG D OK V O O R PORT F O U A D T E N BEHOEVE V A N H E T S U E Z K A N A A L H e t 2 5.000 tons drijvend droogdok voor Port Fouad en gebouwd voor de Suez-C anal-A uthority door G utehoffnungshütte Sterkrade AG op haar werf in Blexen, werd op 10 mei 1961 m et goed gevolg te w ater gelaten. H e t is, behalve een bestaand drijvend dok van 5000 ton, het eerste grotere drijvende dok ten dienste van het Suezkanaal. W anneer m en bedenkt, dat de grootste samenballing in het wereldverkeer juist bij het Suezkanaal plaatsheeft en dit ka­ naal de hoofdstraat van de zeescheep­ vaart is (de passage door het kanaal ligt tussen 180-200 miljoen bruto registertonnen per jaar), dan w o rd t daardoor de bijzondere betekenis van dit nieuwe dok duidelijk. H e t zal in staat zijn het merendeel van de het kanaal passerende schepen te dokken, om dat zijn capaciteit voldoende is voor het dokken van sche­ pen to t resp. ca. 40.000 b r t of 5 5.000 ton dw. O nnodig te zeggen, d at van het dok onder deze om standigheden waarschijn­ lijk veelvuldig gebruik zal worden ge­ m aakt. H e t Egyptische verkeer past zich aan bij de de laatste tijd verhoogde industria­ lisatie van h et land en heeft op het gebied van dienstverrichtingen voor de scheepvaart m et het in bedrijf nemen van dit dok een aanzienlijke schrede voorwaarts gedaan, hetgeen ook door het voorbereidende werk in verband m et de bouw van een nog groter dok w ordt onderstreept. H e t huidige werk, d at w ordt uitge­ voerd om de capaciteit te verhogen van het Suezkanaal zelf, w aarvan door de scheepvaart in steeds toenemende mate gebruik w o rd t gemaakt — hetgeen zal voortgaan zelfs indien bepaalde m arkten zich m ettertijd zouden verplaatsen, of indien andere transportfaciliteiten van meer belang zouden worden — mag in dit verband niet onvermeld blijven. H e t ligt daarom voor de hand, dat het

H et dok wordt te water gelaten

dok een zeer voorspoedige toekomst tegemoet gaat, temeer om dat de V er­ enigde Arabische Republiek niet alleen in staat is het Suezkanaal te beheren, doch ook om de dienstverlening in alle opzichten te verbeteren. H et nieuwe dok is van het caissontype, dat als zespompendok w erkt, en het is onderverdeeld in 24 waterdichte cellen. De afm etingen zijn de volgende: leng­ te over alles 230 m, lengte over de kielblokken 210 m, breedte op spanten 44 m, nuttige inwendige breedte 3 5 m, holte in de zijden 17,40 m, waterdiepte boven bovenkant kielblokken, wanneer het dok gezonken is, 9,70 m. H et elektrisch vermogen zal vanaf de wal worden geleverd. H e t dok is u it­ gerust m et twee volportaal-w ip-draaikranen; één daarvan m et een hijsvermo-

gen van 15 ton en de andere van 7,5 ton. Oorspronkelijk lag het in de bedoeling het dok aan meerpalen te verankeren, doch om dat de grond voor dit doel niet stevig genoeg w erd bevonden, w erd in de plaats daarvan een verankering m et spie­ ren gekozen. Deze spieren vorm en tege­ lijkertijd de toegangswegen van de wal naar het dok. Een dergelijke speciale op­ lossing van de verankerings- en toegangsproblem en bestaat wel nergens. O ok in dit opzicht verdient h et dok de speciale belangstelling. De bouw van h et dok geschiedde in ca. 10 m aanden. In totaal w erd 8100 to n m ateriaal gebruikt, w aarvan 7000 ton staal. O nm iddellijk na de tew aterlating hebben twee sleepboten het dok naar de uiteindelijke bestem m ingsplaats gesleept, alwaar het begin juni is gearriveerd.

EERSTE CHEMiSCHE-TANKERDIENST TUSSEN TEXAS EN ROTTERDAM D o w ’s „Marine C hem ist” in Botlek aangekomen De Marine Chemist, het speciaal voor het bulkvervoer van chemicaliën ingerichte schip van Do w Chemical International, arriveerde donderdag 1 5 juni 1961 in alle vroegte bij de Nederlandsche Dow Maatschappij in de Botlek op de eerste geregelde dienst tussen Freeport (Texas) en Rotterdam . De aankomst te R otterdam van de 17.000 ton m etende Marine Chemist, de speciaal voor het bulk-vervoer van che­ micaliën ingerichte tanker van Dow Chemical International, op 15 juni 1961, luidde de eerste geregelde dienst in tussen de haven Freeport in Texas, U.S.A. en

R otterdam . De dienstregeling voorziet in acht diensten tussen de Verenigde Staten en Europa vice versa per jaar. De Marine Chemist, een van de drie speciaal uitgeruste chemische tanksche­ pen van de Dow Chemical International Ltd. S.A., is tijdens de afgelopen m aan­

den geheel verbouw d en kan thans w or­ den beschouwd als het meest veelzijdige vervoerm iddel voor het bulkvervoer van chemicaliën. D aardoor zal het m ogelijk zijn voor D ow Chem ical In tern atio n al chemicaliën in b ulk te verschepen, die to t dusver nim m er over grote afstanden overzee zijn vervoerd. De Marine C hem ist zo rg t voor een directe verbinding tussen de fabrieken van D ow in Freeport, Texas, en de N ederlandsche D ow M aatschappij N .V .

in h et B otlekgebied, w aar de los- en opslagm ogelijkheden onlangs zijn v e r­ groot en aangepast aan de losinstallaties van de M arine C hem ist. D o o r deze sterk vergrote toevoer van chem ische p ro d u k te n zal h et D ow nu ook m ogelijk zijn chem icaliën af te leveren per tan k w ag en , ta n k a u to , lichter of coaster, in aansluiting op de levering in stalen vaten. De M arine C h em ist, die op onge­ regelde m o m enten reeds eerder in R o tte r­ dam is geweest m et ladingen styreen en ethyleen-glycol, is th ans u itg eru st m et 18 vloeisto fco m p artim enten en 4 roest­ v rijstalen tan k s op h et dek. Tw ee ruim en vóór in h et schip zijn in g erich t voor zo ­ wel h et vervoer van droge lading als van vloeistoffen. D e scheepstanks zijn van staal of van staal m et alu m in iu m bekleed. R o estv rij­ stalen buizen v a n u it elke scheepstank houden tijdens h et lossen en laden de v e r­ schillende chem icaliën zo rg v u ld ig ge­ scheiden. D e vier d ek tan k s hebben een capaci­ teit van 78.000 gallon (b ijn a 300.000 lite r) en zullen vooral voor ethanolam inen w orden g eb ru ik t. De totale tan k ca p aciteit b edraagt b ij­ na 2,5 m iljoen gallon (8,5 m iljoen lite r). Behalve deze ethanolam inen zullen thans geregeld verscheept w orden propyleenglycol en andere glycolen, verschillende soorten glycerine, epichlorohydrine, ethylcendiam ine en verschillende gechlo­ reerde o plosm iddele n . De M arine C h em ist is in dienst bij

D ow sinds 1947 en w erd voornar g e b ru ik t voor de k u stv a a rt in de N o o rd am erikaanse w ateren. D eze k u s tv a a rtdiensten van D ow w orden thans o n d e r­ houden door de zusterschepen Marine. D o w -C h e m en de Lcland I. D oan. De D ow C hem ical C om pany is een der grootste chem ische producenten van de wereld, h eeft fabrieken in d ertig p la a t­ sen in de V erenigde S taten en in ac h ttien plaatsen b u iten de V.S. H e t concern w erd op g erich t ii\ 1897 door de jonge H e rb e rt H e n ry D ow , die reeds tijdens zijn studiejaren als chem isch s tu d e n t een nieuw e elektrolytische w erkw ijze had o n td e k t om chem icaliën te o n ttre k k e n

aan zo u t grondw ater. Sinds 190 5 ex p o rteert D ow chem ica­ liën naar Europa. T h an s zijn in vele lan­ den eigen en geassocieerde m aatschap­ pijen gevestigd, w aarvan in N ederland de N ederlandsche D ow M aatschappij N .V . te R o tte rd am en haar d o ch ter­ m aatschappij D ob eck m u n E uropa N .V . te A m sterdam eigen bedrijven zijn. In R o tte rd am is voorts gevestigd de Staatsm ijnen-D ow Fenol N .V . De m eer dan 700 verschillende p ro ­ d u k ten van D ow bestrijken voornam e­ lijk vijf gebieden: m etalen, textielvezcls, plastics, industriële chem icaliën en landbou wchem icaliën.

O V E R D R A C H T M O T O R S C H IP " B L A C K S W A N O p 2 5 mei 1961 w erd door K ockum s M ekaniska V erk stad AB te M almö, Z w eden, h et 8.6 5 0 to n dw . m etende v rach tsch ip m et passagiersaccom m odatie B lack Swan aan de eigenaren, Si­ g u rd H e rlo fso n & Co. A /S , Oslo, over­ gedragen. De B lack Swan is gebouw d onder hoogste klasse van D e t N o rsk e V eritas. H e t is een schip van h et open shelterd ec k -ty p e en heeft twee doorlopende dekken en v ijf laadruim en. In het dek en de bodem w erd h et langsspantenen in de zijden h et dw arsspantensysteem toegepast. H e t schip is geheel ge­ last, terw ijl in de m achinekam er en de b ru g zich m idscheeps tussen de ruim en 3 en 4 bevinden. De voornaam ste bijzonderheden zijn: 4 8 4 -1 Zz L engte over alles L engte tussen de loodlijnen 4 5 O'-O B reedte op spanten ............ 61'- r4 ' 3 9'-2 F lolte to t shelterdeck . . . H o lte to t hoofddek . ... 3ü'-2 " D iepgang . . . ................... 2 6' -8 3/4 " L ading capaciteit to a a l 5 7 1 .6 2 0 c f t B u n k er capaciteit . . . . 1.118 to n

I 'l l

\v

eSo

jaarp u iK

nu.

15

— • HH.il

*i v v . V t

j?** , T.,rcT"-’ * 475

H et laadgerei bestaat u it twee onge­ staagde m asten en vijf paar laadpalen m et in totaal 21 laadbom en (twee 3tons, zes 5-tons, tien 10-tons, twee 15-tons en één 40-tons). Zij worden bediend door hetzelfde aantal lieren, aangedreven door driefase draaistroomm otoren m et drie snelheden. De 40tons laadbom en bevindt zich aan de achterzijde van de voorste mast en kan in alle richtingen opereren door m iddel van drie lieren. Alle lieren zijn voor­ zien van een ontkoppelbare trom m el voor de toppingreep. De voortstuw ing geschiedt door een 8-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende K ockum -M A N -dieselm otor, type K8Z 78/140, welke bij 115 o m w /m in een vermogen van 7200 rp k ontw ikkelt, waarmede een behouden vaart van 17J4 mijl w ordt verkregen. D e m otor is in ­ gericht voor het verbranden van zware olie. H et elektrisch verm ogen w ordt ge­ leverd door drie dieselgeneratoraggregaten elk van 300 kV A , 3-fase, 440 V,

60 perioden, benevens door een h a­ venaggregaat van 25 kV A . De accom m odatie is bestem d voor totaal 46 opvarenden en b ev in d t zich gedeeltelijk midscheeps en gedeeltelijk in de kam pagne. Midscheeps b ev in d t zich ook nog een eigenaarsuite, bene­ vens een vijftal 2-persoons h u tte n voor passagiers. Alle verblijven w orden m echanisch geventileerd en verw arm d door drie centrale fanm achines, u itg eru st m et stoom radiators. Behalve een com pleet C O 2 b ra n d blussysteem in de laadruim en en een „to tal flooding” systeem in de m ach i­ nekam er, heeft h et schip nog drie droge poeder brandblussers, welke in de bak, h et autom obielruim en h et ach terd ek huis zijn geplaatst. Zij zijn voorzien van slangen m et een lengte van 8 5 ft, h e t­ geen h et blussen in alle laad ru im en toe­ laat. De navigatiehulpm iddelen zijn u iterst m odern en om vatten alle gebruikelijke apparatuur.

Afscheid P. F. Willemse

M utaties Koninklijke/Shell Groep

Wegens het bereiken van de 65-jarige leeftijd zal de heer P. F. Willemse, Senior Engineer Surveyor for H olland to Lloyd’s Register of Shipping, eind augustus de ac­ tieve dienst verlaten. Lloyd’s Register of Shipping houdt op dinsdag 29 augustus 1961 een afscheidsre­ ceptie in H otel „A tlanta” van 4 uur to t half 6 voor vrienden en relaties.

5 0 -jarig bestaan v an S w a r tto u w ’s C o n stru ctiew erkplaatsen , Schiedam

In de vergadering van de raad van com ­ missarissen van de N .V . K oninklijke N ederlandsche Petroleum M aatschappij, gehouden op 28 juni 11. werd dr. ir. H . Bloemgarten met ingang van 1 juli benoemd to t voor­ zitter van de raad van commissarissen in plaats v an ir. J. B. Aug. Kessler, die op die datum als commissaris der vennootschap aftrad. Mr. D . J. R ueb, to t voor k o rt directeur van de m aatschappijen van de K oninklijke/ Shell Groep in Columbië, is m et ingang v an 3 juli 1961 benoemd to t directeur van Shell N ederland N .V . H ij zal, bij afwezigheid van de president-directeur, ir. J. C. G. Boot, als diens plaatsvervanger optreden.

Een v an de belangrijkste toeleveringsbe­ drijven van de Nederlandse olie- en p etro ­ chemische industrieën, S w a rtto u w ’s C onstructiew erkplaatsen en M achinefabriek N .V . in Schiedam, herd ach t op v rijd ag 3 0 ju n i 11. haar v ijftig jarig bestaan. H et bedrijf w erd destijds opg erich t door de heren Corns. S w artto u w en H . F. de Beukelaar, die de leiding onm iddellijk in handen gaven v an Corns. S w a rtto u w ’s schoonzoon C. L. V erpoorte. D eze bleef to t 1953 enig directeur. E r w aren in de jaren voor de eerste wereldoorlog nog m aar w ei­ nig echte constructiew erkplaatsen in ons land en mede daardoor kon h et b ed rijf zich spoedig ontw ikkelen to t een g ro te o nderne­ ming. Reeds in 1914 moest een nieuw e fa ­ briek in gebruik w orden genom en en na 1926 volgden nog enkele belangrijke u it­ breidingen. N u v erw erkt S w artto u w , gele­ gen aan de Schiedamse W ilhelm inahaven, ge­ middeld 13 000 to n staal per jaar, d a t voor een zeer belangrijk deel w o rd t b etrokken v an de hoogovens. H e t vaste personeel be­ staat u it ca. 400 arbeiders. H e t belangrijkste p ro d u k t v an h et be­ d rijf is de opslagtank m et bijbehorende in ­ stallaties. Deze tanks staan o.m. op de te r ­ reinen van de Shell, Caltex en Pakhuism ees­ teren, in het Botlekgebied, de E u ro p o o rt, A m sterdam , Venezuela, op C uraçao en in vele andere werelddelen. D e to tale ta n k in houd, die door de ondernem ing w erd ge­ bouwd, bedraagt ca. 7 m iljoen m 3. De grootste tro ts is een reuze o pslagtank in de E uropoort m et een n u ttig e inhoud v a n 43 miljoen liter en daarmee de g ro o tste v an Europa. De ondernem ing levert voorts regelm atig p rodukten aan de petrochem ische en gewone chemische industrieën, plastic-, k u n stm est-

In onderruim 2 bevindt zich een extra tussendek. H et ondergedeelte van ruim 3 bestaat uit vier dieptanks voor spijsoliën of andere vloeibare lading. Zij hebben een totale inhoud van 39.120 cft en zijn uitgerust m et verwarm ingsspiralen. In shelterdeckruim 3 bevinden zich vier afzonderlijke ruim ten voor ge­ koelde lading met een totale inhoud van 27.25 0 cft. In alle klim aten kan een tem peratuur van — 18° C worden ge­ handhaafd. Alle v ijf luikhoofden worden afge­ dekt m et McGregor stalen luiken, terw ijl die in het tussendek worden afgedekt met scharnierende luiken fabrikaat Kockums. Deze laatste liggen vlak m et het dek en worden door de scheepslieren bediend. H et midscheeps dekhuis heeft een ruimte voor ca. 30 automobielen van normale afmeting. Bij het laden w or­ den de auto’s in het shelterdek neer­ gelaten en vandaar direct in dit ruim gereden door deuren aan de achter- en voorzijde van het dekhuis. D it ruim heeft een inhoud van 27.780 cft.

NIEUW SBERICHTEN PERSONALIA

Afscheid J. M. Bosman ing. 30 juni jl. vond in het Parkhotel te R o t­ terdam een afscheidsreceptie plaats van de heer J. M. Bosman, lubricating sales engi­ neer bij Esso Nederland N .V ., die het be­ drijf in verband met het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd heeft verlaten.

Ir. J . C. van Reenen benoemd tot lid van het Euratom -com ité De ministerraad van E uratom heeft 3 juli jl. de benoeming goedgekeurd van ir. J. C. van Reenen, lid van de directie van De Rotterdam sche Droogdok Maatschappij N .V ., to t lid van het wetenschappelijk en technisch comité van Euratom . De heer Van Reenen was door de N eder­ landse regering voorgedragen als opvolger van prof. ir. E. F. Boon, die de wens te ken­ nen heeft gegeven af te treden. De benoeming geldt voor de verdere duur van het mandaat van prof. Boon, to t en met 3 1 m aart 1963.

47ó

Boele’s Scheepswerven en Machine­ fabriek N .V . T o t directeur van Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek N .V . te Bolnes is m et ingang van 1 juli 1961 benoemd de heer G. J. Boele, to t voorheen adjunct-directeur, zodat de directie thans bestaat u it de heren Joh. Boele en G. J. Boele. Met ingang van dezelfde datum is aan de procuratiehouder, de heer B. A. van der G raaff, bedrijfsleider, algemene procuratie verleend. Voorts zijn to t procuratiehouder van deze vennootschap, eveneens m et ingang van 1 juli 1961, benoemd de heren ir. A. Kuiper s.i., hoofdingenieur afd. scheepsbouw en m achinebouw; P. de Jooden, chef tekenka­ mer scheepsbouw, en R. van Gemerden, hoofd afd. adm inistratie en financiën.

en k unszijdefabrieken en voor bouw w erken. R ijk sw ate rstaa t schakelt het bedrijf vaak in bij de b ru g g en - en sluizenbouw (o.m . voor het H a r in g v lie t) .

„ T ita n ” versleepte bolvorm ige o p slag tan k E norm e stalen bollen, die m oeten dienen als opslagtanks voor de tweede ru b b e rfa ­ briek v an de Shell N ed erlan d Chem ische Fabrieken te Pernis bij R o tte rd a m , zijn in de laatste w eken van mei en de eerste h e lft van de m aand ju n i, verrezen in de k etel­ m akerij v an de N ederlandse D ok en Scheeps­ bouw M a a tsc h a p p ij. te A m sterdam . H e t tra n sp o rt v a n de bollen n aar de plaats van bestem m ing leverde de bouw ers heel w at kopzorgen. O v er land zou d it gevaarte m et een g ew icht v a n 165.000 kg onm ogelijk k u n n en w orden vervoerd. H e t tra n sp o rt op een p o n to n via de N ederlandse bin n en w a­ teren leverde ook onoverkom elijke bezw a­ ren op, daar de doorsnede v an de ta n k 11,5 m eter was. E r zou op de plaatsen, w aar b ru g g en gepasseerd m oesten w orden, speciaal gebaggerd m oeten w orden om h et tran sp o rt te laten passeren. D e b o uw o p d rach t voor tw ee van d er­ gelijke b o ld ru k ta n k s (afm etin g en 2 5 X 11,5 m eter) en van tw ee ronde ta n k s (m id d el­ lijn 11,5 m eter) aan de N D S M door de Shell N ed erlan d leidde te n slo tte to t h et co n ­ ta c t m et N .Y . Bureau W ijsm uller te IJm u iden. H e t bleek u itv o erb aar om de vier tan k s via h et N oordzeekanaal naar IJm u iden en vervolgens ach ter een sleepboot over de N oordzee naar de N ieuw e R otterdam se W aterw eg te slepen. D e eerste ta n k m et zijn inhoud van 2200 kubieke m eter kw am op 30 mei bij de N D S M gereed. H e t lag oorspronkelijk in het voornem en om de tran sp o rte n u it te voeren door de ta n k op een po n to n van 3 0 X 13 m eter te plaatsen. H ierv an w erd ech ter afgezien en besloten werd om de ta n k te w ater te laten, een spe­ ciale sleepverbinding to t stand te brengen en de reizen aldus u it te voeren. D aar aan de ta n k niet meer m o c h t w or­ den gelast vergden de voorbereidingen van het sleepklaar m aken heel w at ex tra w erk. De ta n k m o ch t tijdens het tra n sp o rt achter de sleepboot niet gaan draaien, zodat op een speciale w ijze geballast moest w orden. D e ta n k kw am op 31 mei gereed, nadat de splitsers G . Eloek en L. Post onder lei­ ding v an kapitein J. de Koe en m et m ede­ w erk in g v an enkele personeelsleden van de N D S M alle draden op de juiste plaats hadden aan g eb racht. H e t gevaarte, d at ru im tien m eter boven w ater u its ta k en op het vlakke w ater v an de A m sterdam se haven en het N o o rdzeekanaal mooi re c h t bleef liggen, w erd door enkele havensleepboten naar IJm u iden g eb ra ch t, w aar de T ita n haar sleepdraad insloot. Zoals v erw ac h t bleef de bold ru k ta n k zich ook tijdens de reis onder de N ederlandse k u st naar de W a te rw eg ru s­ tig en goed gedragen. U ite ra ard w erd het tra n sp o rt uitgevoerd bij gunstige w eersom ­ standigheden. O p de W a te rw eg w erd h et tra n sp o rt over­ genom en door binnensleepboten van de f ir ­ m a E erland u it L ekkerkerk, die de ta n k doorsleepten naar Pernis. In de Tw eede Pe­ tro leu m h aven aldaar w erd de ta n k door tw ee drijvende bokken u it het w ate r getild en op tw ee v ra c h ta u to ’s geplaatst, die voor het vervoer naar het fabrieksterrein zo rg ­ den.

Toepassing v an een nieuw e p la m u u r die na enige u re n een hoge g ra a d v a n h a r d ­ heid b e re ik t en v e rv a a rd ig d is op polyesterbasis Er bestaat geen tw ijfel over d at de to e­ passing v an m oderne k u n ststo ffen in de scheeps- en w erk tu ig b o u w en andere in ­ dustrieën, steeds m eer veld w in t. In d it v e r­ band deelt m en ons mede, d a t na veel u it­ gebreide proeven, een p la m u u r is o n tw ik k eld , die de gew one goede eigenschappen van de norm aal bekende p lam u u rso o rten b ezit, doch daarnaast de b elangrijke eigenschap h eeft zeer h ard te w orden. H e t is gem akkelijk op het b e tre ffen d e v la k te brengen, is b estan d tegen therm ische, chem ische en m ech an i­ sche invloeden en k an in elke d ik te w orden opgebracht. M et deze „ D icksp a ch tel” is h et m ogelijk g ro tere v la k k en van enige m 2 zo n ­ der m oeilijkheden te bew erken. In v re tin g e n en deuken zowel in een scheepshuid als in ta n k w an d en en s c h o tte n k u n n en m et d it m ateriaal w orden opgevuld en volkom en gladgestreken. A lhoew el deze p lam u u r na korte tijd een hoge graad v a n hardheid be­ reikt, b eh o u d t zij to ch voldoende elasticiteit, w aardoor geen h aarsch eu ren optreden. De h ech tin g op de o n d erg ro n d is zo ste rk en het m ateriaal w o rd t zo h ard , d at zij b.v. w eerstand biedt aan ham erslagen, zw are tr i l ­ lingen enz. Elke v erfso o rt k an op het m et d it produkc bew erkt m ateriaal, w orden gebezigd. B oven­ staande gegevens w erden ons v erstre k t door de firm a R . B. G reen & Soerm ann te R o t­ terdam .

V ier belan g rijk e sleepreizen voor de olieindustrie A n d e rh a lf maal rond de aardbol L. Sm it &: C o ’s In tern atio n ale Sleepdienst m aakte een aan v an g m e t een v iertal b elan g ­ rijke sleepreizen te n behoeve van de olie­ industrie, w aarbij in to taal bijna 3 0.000 zee­ m ijlen zullen w orden afgelegd. De meest spectaculaire v an deze tra n s ­ porten is op 14 ju n i jl. aangevangen door de sleepboot O ceaan, die v an u it N ew O rleans v ertro k n aa r P o rt Brega in Lybië m et een op een p o n to n gem onteerde m eerstoel van gro te afm etin g en . D eze m eerstoel heeft de vo rm van een reu sach tig e vogelkooi. Hij b estaat u it een o n d errin g m e t een doorsnede van 40 m eter, die op de p o n to n ru s t en aan w eers­ zijden 6,5 m eter b u ite n de p o n to n u its te e k t. O p deze rin g sta an 24 p o ten van 3 0,5 m e ter hoog, w aarop een b o v en rin g ru st. 11 m eter boven deze b o v en rin g , dus op ongeveer 43 m eter boven h et w atero p p erv lak , is een p la t­ fo rm gem o n teerd op v ier poten. H e t to ta a lg e w ic h t van po n to n en m eer­ stoel b ed ra ag t m eer dan 3 5 00 ton. D e m eerstoel zal dienst doen v o o r h et m eren v an tan k ers voor de k u s t van Lybië. D e af te leggen afstan d v an het tra n sp o rt, dat w o rd t u itg ev o erd in o p d ra c h t v a n h e t E sso-concern, b ed raag t ongeveer 6000 m ijl. G ezagvoerder op de sleepboot Oceaan is k ap i­ tein J. Slotboom . V oor de afv o er van olie, gew onnen in de n eutrale zone van K u w ait, zal voor de k u st te R a s-al-K h afji een p o m p statio n w o rd en ge­ bouw d. O v e r enkele dagen zal een voor d it project bestem de, w aardevolle sleep aan de Z w a rte Zee III w o rd en to ev ertro u w d . D eze sleepboot zal v a n u it M organ C ity (G o lf van Mexico) een afsta n d van om streeks 10.000 m ijl m oeten afleggen m et een w oonschip

m et accom m odatie voor 160 m an en een zw aarbeladen po n to n m et onderdelen voor het pom pstation. O o k in P o rt G entil (Frans E quatoriaal A frik a ) zullen voor de k u st olieboringen w orden v errich t. Een A m erikaanse m a at­ schappij verleende in verband hiermede aan L. S m it & C o’s In tern atio n ale Sleepdienst de o p d rac h t voor h et verslepen van een drijvend booreiland en een hierbij behorend werkschip. T egen het einde van deze m aand zullen de sleepboten R ode Zee en B arentsz-Zee u it M organ C ity v ertrek k e n om deze reizen, elk over een afsta n d v an circa 6600 m ijl, u it te voeren.

N ederlands N o rm a lisa tie -in stitu u t H e f N ederlands N o rm a lisa tie -in stitu u t h eeft gepubliceerd de d e fin itie f vastgestelde norm N E N 323 1 Staalkabels, P arallelconstructies (Seale, Seale- V uldraad en W arrin g to n Seale) voor hijs- en tractiedoeleinden. T oelichting: D eze n orm , die is opgesteld door subcom ­ missie 3-a (Staalkabels), v erv a n g t de thans vervallen norm en N 1523 en N 1524, welke laatste verouderd w aren o m d a t h et gebruik v a n staalkabels in de constructies 6 X 19, 6 X 39 en 6 X 61 in de laatste tijd is afgenom en. D e veel betere resu ltaten , die nu w orden v erkregen m et staalkabels in de parallelco n stru cties (Seale en W arrin g to n Seale) hebben de toepassing d aarvan derm ate doen toenem en, d a t de commissie h e t nodig h eeft geoordeeld een nieuw e n orm voor deze staalk ab elco n tru cties op te stellen. D e op het o n tw erp o n tv a n g en kritiek h eeft enkele w ijzigingen ten gevolge gehad, ten dele van redactionele aard. Voor een m eer uitvoerige beschouw ing over de norm alisatie van staalkabels en aan­ v erw an te onderwerpen, in h e t algemeen, en van de thans gereedgekom en n orm N E N 3 23 1 in het bijzonder, zij verw ezen naar het desbetreffende artikel „Staalkabels” in het tijd s c h rift „N o rm alisatie” , jaargang 37, m \ 3 (m ei 1961). V an d it artikel zijn op verzoek voor zo­ v er de voorraad stre k t overd ru k k en v er­ k rijg b a ar bij h et N ederlands N orm alisatiein stitu u t. N E N 323 1 kan w orden besteld bij het N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs van ƒ 5,2 5 per exem plaar. A an c o n trib u an te n van de S tich tin g N e ­ derlands N o rm a lisa tie -in stitu u t w o rd t een k o rtin g verleend van 50 % bij aankoop voor eigen gebruik. D eze k o rtin g geldt ook voor o nderw ijsinstellingen en studerenden. Bij gelijktijdige afnam e van 10 of meer exem­ plaren w o rd t bovendien een ex tra korting gegeven, die van 10 to t 40 % kan bedragen. H e t N ederlands N o rm a lisa tie-in stitu u t h e e ft gepubliceerd de d e fin itie f vast gestelde no rm N E N -3196 M odelstaten voor het laaden losgerei aan boord van schepen. T oelichting: D e Inspectie van de H avenarbeid heeft de wens te kennen gegeven, door middel v an een n orm de nodige v o o rlich tin g te v erstrek k en en een un ifo rm e uitvoering te v erk rijg en voor de verm elding v an de ge­ gevens voor het laad- en losgerei aan boord v an schepen.

Aan deze wens heeft commissie H3 (Technische geschriften en tekeningen op scheepsbouwkundig gebied) gevolg gegeven door voor de verzameling van deze gegevens een aantal modelstaten te normaliseren. Zij hoopt hierdoor de eenheid te bevorderen in de wijze waarop deze gegevens worden verzameld en vermeld. De norm bevordert, dat de scheepswerven het tuigplan en de tuiglijst volledig zullen indienen. Boven­ dien w ordt voor de am btenaren van de Inspectie van de H avenarbeid de controle vergemakkelijkt. Tenslotte zal men deze norm ook voor onderwijsdoeleinden kunnen gebruiken. N E N 3196 kan worden besteld bij het Nederlands N orm alisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 13,— per exemplaar. A an con­ tribuanten van de S tichting Nederlands N orm alisatie-instituut w o rd t een korting verleend van 50 % bij aankoop voor eigen gebruik. Deze korting geldt ook voor onder­ wijsinstellingen en studerenden. Bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren w ordt bovendien een extra kor­ ting gegeven, die van 10 to t 40 % kan bedragen.

Pleitrede voor grotere internationale wetenschappelijke sam enw erking Leland J. H aw orth, lid van de Ameri­ kaanse Commissie voor Atoomenergie, is van mening, dat grotere samenwerking op wetenschappelijk terrein, ruimere uitwisse­ ling van technische mededelingen en lang­ duriger bezoeken van geleerden, die op basis van uitwisseling w erken, de scheids­ m uur tussen de communistische en vrije wereld zullen slechten. H aw o rth zeide dit in een rede tijdens de promotie-plechtigheid van technici en ingenieurs, die 10 juni 1.1. aan het Stevens Institute for Technology gehouden werd. H ij herinnerde aan het „brede spectrum ” van de Amerikaanse samenwerking op we­ tenschappelijk gebied. A an deze samenwer­ king, die onder meer betrekking heeft op deelneming aan internationale organisaties, steun aan research in het buitenland, oplei­ ding, ruil van technische publikaties en uitwisseling van geleerden, nemen regerings­ instellingen, particuliere stichtingen en or­ ganisaties, wetenschappelijke groepen en de industrie deel. Op deze wijze is een goed begin gemaakt aan internationale samenwer­ king op „niet-geheim” terrein en ofschoon de contacten daardoor beperkt blijven, is het van belang dat een begin is gemaakt, aldus H aw orth. Voorstellen zijn gedaan om de samenwer­ king nog verder te concretiseren, zoals dat b.v. in E uropa plaatsvindt op het gebied van de atoomresearch, belichaamd in CER N . Inderdaad zijn reeds inform ele besprekingen gevoerd tussen Amerikaanse en Sowjet ge­ leerden over de mogelijkheid gezamenlijk een zeer grote reactor te bouwen en te exploiteren. H et is misschien niet te boud gesproken, dat in de toekomst de slagbomen, die onze werelden scheiden, gedeeltelijk zullen wor­ den weggenomen door een grotere uitwisse­ ling van technische mededelingen en langere bezoeken van geleerden en technici: de wetenschap schenkt ons een machtig middel voor de opbouw van een beter begrip tussen de volken en hiervan moeten wij pro­ fiteren, aldus besloot H aw orth zijn rede.

Nederland houdt derde m acroPlastic oktober 1962 De N .V . ’t Raedthuys heeft, na contact te hebben opgenomen m et diverse instanties en potentiële deelnemers in binnen- en bui­ tenland, besloten de derde internationale kunststoffenbeurs „m acroPlastic” te hou­ den van 18 to t 2 5 oktober 1962. Voor de komende beurs staan de tentoonstellings­ hallen aan de Croeselaan te Utrecht beschik­ baar, waar ruim telijk en technisch aan alle eisen van de deelnemers kan worden vol­ daan. Reeds thans heeft de organisatrice de zekerheid, dat de beurs een sterke in te r­ nationale deelname zal tonen. De reacties uit verschillende landen waren van dien aard, dat aangenomen kan worden, d at de komende beurs de voorgaande verre zal overtreffen. H et internationale cachet zal nog worden geaccentueerd, doordat in de dagen vóór de opening een Internationaal K unststoffen Congres zal worden gehouden. A an dit con­ gres zal een aantal befaamde deskundigen medewerking verlenen. De vergaderingen en voordrachten zullen plaatshebben in het K m in k lijk Institu ut voor de Tropen te Amsterdam. T o t them a voor dit congres is gekozen: Keuzeproblemen in het K unststoffengebied. Deze problemen betreffen de m ateriaal­ technische en technisch-economische overwe­ gingen bij de keuze uit het steeds groeiende aantal m aterialen d at ter beschikking staat. H et besluit, de beurs een vol jaar eerder te houden dan aanvankelijk in het voornemen lag, is ingegeven door h et feit, dat in 1963 elders in Europa reeds twee grote internatio­ nale kunststoffenbeurzen plaats zullen v in ­ den. D it stelde Nederland voor de keus de „m acroPlastic” een jaar eerder of een jaar later te houden. In verband m et de sterke ontw ikkeling van de eigen nationale kunststoffen-industrie, was een periode van 4 jaar tussen de laatste en de komende beurs onverantw oord lang. Toen bleek, dat ook in het buitenland grote belangstelling bestond voor deelname in het jaar 1962, is to t deze vervroegde datum besloten. H et gunstige verloop van de „m acro­ Plastic” in 1960 is aan deze buitenlandse belangstelling niet vreemd. De vorige beurs trok immers niet alleen een groot aantal buitenlandse deelnemers, ook het zeer grote aantal bezoekers u it an­ dere landen droeg in belangrijke mate bij to t het succes. Is dus van Nederlandse zijde bezien de gang van zaken bevredigend te noemen, dan is dit in de eerste plaats te danken aan de krachtige ontw ikkeling van de k u n ststo f­ fenbranche als zodanig. Minder bevredigend evenwel is de toe­ stand internationaal bezien. Terugziende op de kunststoffenbeurzen in de laatste jaren vallen slechts drie beurzen aan te duiden die in omVang en internationale allure verm el­ denswaard zijn, n.1. in D uitsland, Engeland en Nederland. D aarnaast is er een aantal beurzen die niet boven het zuiver nationale, zelfs regionale niveau u it rijzen. H et op een conferentie te Parijs gedane voorstel om te komen to t één internationale kunststoffenbeurs eens in de vijf jaren bij

to erb eu rt in elk der v ijf E E G -landen, N e­ derland, België, F ran k rijk , D uitsland ^ en Italië ach t men een onw erkelijke propositie, om dat 1. hierbij volledig w o rd t voorbijgegaan aan het feit, dat ook b u ite n de E .E.G ., m et nam e in Engeland, regelm atig k u n ststo f­ fenbeurzen van internationale allure plaatsvinden, waardoor het m ogelijk is d at zoals in 1961 binnen enkele m aan­ den drie kunststoffenbeurzen plaats­ hebben. 2. binnen de vijf E E G -landen slechts twee w erkelijk internationale k u n ststo ffen ­ beurzen worden gehouden, zodat niet gesproken kan w orden van v ijf gelijk­ waardige beurzen. H e t stan d p u n t van N ederland in deze is hierm ede nauw om lijnd. Een coördinatie van internationale kunststoffenbeurzen is van im peratief belang, m its n iet bezien in het enge kader van de E E G en m its o m vattend alleen die kunststoffenbeurzen die naar aard en aantal der exposanten zowel als bezoekers van internationale betekenis zijn.

Eerste schip bijna gereed, op Yerolm es B raziliaan se w e rf Tew aterlating over enkele m aanden In augustus of septem ber zal h et eerste schip van de w erf die Verolme in Brazilië b ouw t, te w ater w orden gelaten. Deze w erf ligt in de baai van Jacuacanga. G ebleken was dat de ondergrond aan het stran d zeer slecht is. D aarom heeft de presid ent-directeur, de heer C. Verolme, als plaats voor de w erf het rotsachtige Ilha Morena, een schiereiland, uitgekozen. In juli 1959 gingen de bulldozers en graaf­ machines de rots te lijf, n ad at h et dynam iet zijn w erk had gedaan. E r is reeds meer dan 500.000 m 3 gesteente verw ijderd, en er ligt een evengrote hoeveelheid te w achten. Ook de dokken (5 0.000 en 100.000 to n ) komen in h et rotsgesteente. T hans is de w erf geheel gereed voor de produktie van schepen. O ok de m achinehal, die 45 bij 60 m eter beslaat, zal spoedig klaar zijn. O p de eerste helling — 175 bij 3 0 m eter, geschikt voor schepen to t 3 5.000 ton draag­ verm ogen — is het eerste schip in aanbouw. H et is een vrachtschip v an 10.500 ton, dat reeds in de schotten staat. H e t is een v an de eerste transatlantische schepen die op het zuidelijk halfrond zijn gebouw d. H e t zal een snelheid van 20 m ijl per u u r halen. O pening D e president van Brazilië, Q uadros, zal worden uitgenodigd de officiële opening van de w erf en van een nieuw dorp te verrichten. In h et dorp wonen de tw aalfhonderd mensen die op de w erf werken in huizen en barakken. O ver de w erf m eldt de Verolm e Verenigde Scheepswerven te R o tterd am nog, d at een afbouw kade van 203 m lengte en 14 m breedte m et twee w ipkranen van veertig ton gereed is. De kraanbaan van 400 bij 12 m, die voor het grootste gedeelte op de rots ligt, ko m t over enkele m aanden in gebruik. E en helling voor schepen to t 100.000 ton draagverm ogen kom t eind 1961 gereed.

N ieuw e cam era m aak t scherpe fo to ’s van satellieten, projectielen en planeten De Amerikaanse L uchtm acht heeft de beschikking gekregen over een nieuwe, reus­ achtige camera, waarmee voor het eerst ook overdag scherpe fo to ’s kunnen worden ge­ m aakt van geleide projectielen, satellieten en zelfs van planeten. Dergelijke fo to ’s die vrij v an vertekening zijn, konden voordien alleen m aar in de uren der duisternis ver­ kregen worden. De „facet-oog” camera bestaat u it 19 v ijf duims pijpen, die elk gebouwd zijn als een telescoop en die verbonden zijn m et een soort televisie-buizen. D e uitvinder is de in D uitsland geboren fysicus W al ter E. Woehl. M et behulp van deze „beeldbuis” kunnen fo to ’s w orden gem aakt, die zo nauw keurig zijn als m et een platencam era. Zo werden reeds heldere beelden verkregen van de pla­ neten Venus (afstand 100 milj. km ) en Ju piter (afstan d 773 milj. k m ).

R educeerventielen W anneer men over reduceerventielen spreekt, d enkt men meestal aan de meest voorkom ende typen voor lassen en snijden m et zu u rsto f en acetyleen, m aar wanneer wij h et nieuwe boekje doornemen van Loosco N .V ., A m sterdam -W , blijkt d at haar fabricageprogram m a op het gebied van re­ duceerventielen ongeveer 30 typen om vat, w aarvan de meeste dan nog in een aantal verschillende uitvoeringen — geheel aange­ past aan bijzondere eisen in bedrijven of laboratoria — kunnen w orden geleverd. W ij vinden er typen bij voor zeer grote doorlaat to t 500 m 'V u u r, m aar ook modellen m et rotorm eter, waarm ede % 1/m in. nauw keurig kan w orden ingesteld. D aarnaast zien wij modellen voor zeer hoge einddrukken to t 200 atm en ook speciale laboratorium ventielen, die regelen tussen de 5 en 300 m m W .K . nauw keurig to t op 1 mm. Geheel nieuw zijn reduceerventielen voor laskoolzuur, verbeterde chloordoseringsappara tu u r voor zwembaden en m icrofijnregelafsluiters in roestvrij staal. O ok voor zeer corrosieve gassen zijn er speciale regelventielen zowel in staal als in roestvrij staal. Bij deze fabrikante kan een ieder met zijn problem en dus geholpen worden. Sedert enige jaren beschikt m en ook over een af­ deling M eet- en Regeltechniek, waar alle problem en w orden uitgew erkt, die verbon­ den zijn aan het half- of volautom atisch doseren van gassen.

N ieuw e opdrachten De N .V . Am sterdam sche scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. te A m sterdam , ontving opdracht voor de bouw van een dubbelschroef stalen dieselmotor jacht voor Bel­ gische rekening. D it jach t, dat naar ontw erp van de w erf gebouw d zal worden, heeft een lengte van 32 m, een breedte van 5,79 m, terw ijl de diepgang 2,13 m zal bedragen. H e t w ordt onder toezicht en m et een certificaat van de hoogste klasse van Lloyds gebouwd. Tw ee M A N -dieselm otoren m et een ver­ mogen van 320 pk elk geven het jacht een m axim um snelheid van 12 % knoop (23 k m /u .). De actieradius van het jach t bedraagt 2300 zeemijlen (4250 km ) bij een snelheid van 11 knoop (20 k m /u ) .

Behalve een dubbele eigenaarshut zijn er drie dubbele gastenhutten, terw ijl er ac­ commodatie is voor 6 m an bemanning. H et jach t zal o.a. worden uitgerust met radio zend- en ontvanginstallatie, radio richtingzoeker, dieptemeter, automatische piloot, radar, airconditioning, diepvriesinstal­ latie en stabilisatoren. De oplevering zal in augustus 1962 plaatsvinden. De Koninklijke Maatschappij to t het U it­ voeren van O penbare W erken Adriaan Volker N .V . te Sliedrecht heeft aan L. Smit en Z n ’s Scheeps- en W erktuigbouw N .V . te K inderdijk opdracht verstrekt voor de bouw van een sleephopperzuiger, welke Geopotes V I zal worden gedoopt. Deze sleephopperzuiger zal van een in ­ drukw ekkende grootte zijn en is het groot­ ste schip van deze soort dat ooit voor reke­ ning van Nederlandse aannemers is gebouwd. De Geopotes V I zal een lengte krijgen van 9 5 m eter (lengte over alles 103 m eter), een breedte van 18 m eter en een holte van 9 meter. De laadruim inhoud zal plm. 4000 kub. m eter bedragen. De aandrijving zal geschieden door twee SM IT-BOLNES dieselmotoren m et een ver­ mogen van resp. 23 80 en 2040 pk. Stork te Hengelo heeft onlangs een be­ stelling geboekt voor de voortstuwingsm otor, drie hulpm otoren en een aantal seriepompen welke geplaatst zullen worden in een vrachtschip voor de Portugese rederij Com panhia N acional de Navegacao. De hoofdm otor is van het type H O T L O 8 X 7 5 /1 6 0 m et een vermogen van 10.2 50 pk bij 115 o m w /m in . Voor het opwekken van elektrische stroom aan boord zullen drie hulpm otoren dienen van het type BRO 216. Deze m otoren, die een vermogen hebben van 375 pk bij 600 om w /m in, zullen elk ge­ koppeld w orden m et een gelijkstroomdynamo van 2 50 kW . De negen bestelde seriepompen voor dit schip zullen voor verschillende doeleinden worden gebruikt. Er zijn diverse koelwaterpompen bij alsmede een ballastpomp en twee algemene dienstpompen, die tevens als brandbluspomp gebruikt kunnen worden. H e t casco van dit schip w ordt op een Portugese w erf gebouwd. N a de tew ater­ lating w ordt dit naar Amsterdam versleept, waar het afgebouwd w ordt door deN.D.S.M . D aar zullen ook de motoren en pompen worden geplaatst.

Kielleggingen 3 juli jl. heeft de Philippijnse Minister van Publieke W erken en Verkeer, Florencio Moreno, de kiellegging verricht van een 14 inch snijkopzuiger, welke op de w erf van een der vennoten van I.H .C . Holland, Verschure en C o’s Scheepswerf en M achinefa­ briek N .V . te A m sterdam , zal worden ge­ bouwd. Deze zuiger is de eerste in een serie van drie van dit type baggervaartuigen, welke hier in opdracht van de Philippijnse rege­ ring zullen worden gebouwd, als onderdeel van een order van meer dan 20 miljoen gulden. Deze order om vat tevens de bouw van twee duw boten, een werkboot, een grijperhopperbaggervaartuig, een 40 tons drij­

vende grijperkraan en een 1000 kub. yard hopperzuiger. Minister Moreno bezocht ons land op doorreis. Bij ’t bezoek aan de w erf ■toonde hij grote belangstelling voor de voortgang der werkzaamheden, waarover hij zich uitvoerig op de hoogte heeft laten stellen. Hij stelde er prijs op de kiellegging te verrichten aan de vooravond van de vie­ ring der 15de verjaardag van de onafhanke­ lijkheid der Philippijnse Republiek, welke de vierde juli plaatshad.

T ewaterlatingen Bij de N .V . N oord Nederlandse Scheeps­ werven te Groningen is 29 ju n i 11. het m otorkustvaartuig Mare A ltu m voor N e­ derlandse rekening te w ater gelaten. H et schip is van het shelterdecktype, meet 1100 ton dw bij 499 b rt. De voortstuw ing geschiedt door een W erkspoormotor, type TMABS 278 m et een ver­ mogen van 1000 pk, terw ijl voorts twee Listerhulpmotoren staan opgesteld. De Mare A ltu m is voorts uitgerust m et twee onge­ staagde masten met 7 laadbomen, 6 met een hijsvermogen van 3 ton en één m et een capaciteit van 15 ton. De bomen worden bediend door zes hydraulische H atlapa-lieren. Ankerlier en kaapstand zijn eveneens hydraulisch en van hetzelfde fabrikaat. H et schip heeft twee luikhoofden m et Mac Gregor-af dekking. De nautische u itrusting bestaat u it een elektrisch-hydraulische Svendborg stuurmachine, terw ijl radar, radiotelefonie, rich ­ tingzoeker en echolood (Radio-H olland, Kelvin & Hughes) zullen worden geïnstalleerd. De bouw v in d t plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping. 30 juni 11. is bij de Gebr. H akvoort te U rk het casco van de viskotter Jan Koets, voor H . K erbof in T erm unterzijl te water gelaten. H et schip heeft de volgende afm e­ tingen: lengte 16 m , breedte 4,20 m en holte 2,10 m. D e voortstuw ing zal geschie­ den door een 116 pk D eutzm otor. De nau­ tische uitrusting bestaat u it modern zend­ apparatuur en echolood. De Jan Koets zal worden voorzien van een koelruim.De af­ bouw geschiedt bij M achinefabriek D. E. G orter te Delfzijl. H et vaartuig is een zusteschip van de Ina, die enkele weken eerder bij dezelfde w erf te w ater werd gelaten voor rekening van J. W edda te T erm unter­ zijl. Bij N .V . Scheepswerf „De H oop” te Lobith werd op 1 juli 1961 het m.s. Elin Hope te water gelaten. D it schip, d at o.a. voorzien is van alle middelen voor het transport van granen en ook voorzien is om te kunnen varen op de St. Lawrence Seaway, is bestemd voor Jacob Kjpde A.S.-Bergen (Noorwegen) en heeft volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 154,75 m, lengte tussen loodlijnen 141 m, breedte 18,80 m, holte to t hoofd­ dek 11,75 m, holte to t tussendek 9,25 m, diepgang 8,73 m, deadweight 13.000 ton, capaciteit voor stortlading 680.000 cft., machine Stork 7500 epk bij 115 omw/min. De beladen dienstsnelheid van dit schip zal 15% knoop bedragen. De doop van dit schip geschiedde door mevr. Nestaas. De Elin Hope w ordt gebouwd onder Klas­ se Det norske Veritas.

Aan de werf Gusto te Schiedam is 10 juli jl. m et gunstig gevolg te w ater gelaten het aldaar voor de Holland-A m erika Lijn in aanbouw zijnde motorschip Katsedyk. H e t wegnemen van de laatste beletselen en de dooplechtigheid werden in aanwezigheid van een groot aantal genodigden, verricht door mevrouw mr. J. H . J. Reuchlin-Lichtenbelt, echtgenote van een der directeuren van de H.A.L. De Katsedyk w ordt een enkelschroef motorvrachtschip van ongeveer 7200 ton dead­ w eight van het openshelterdektype. H et schip k rijg t vijf laadruimen m et een totale ca­ paciteit van ongeveer 436.000 kub. voet. H iervan is ongeveer 37.000 kub. voet voor h et vervoer van bevroren lading ingericht. H e t schip w ordt voorzien van twee tanks voor het vervoer van droge lading of ladingolie. De m otor, m et een m axim um vermogen van 7800 apk. bij 115 omwentelingen per m in u u t, w ordt geleverd door de K oninklij­ ke Machinefabrieken Gebr. Stork en Co. te Hengelo. Alle hutten, messrooms enz. van offi­ cieren en bemanning zullen worden voor­ zien van air-conditioning. De technische gegevens van de Katsedyk, die na oplevering in novem ber van dit jaar, zal worden ingezet in de Mexicodienst van de H.A.L. zijn: lengte over alles 141,20 m ; lengte tussen 11. 129,60 m; breedte op spanten 18,82 m ; holte to t A dek 11,28 m; diepgang ca. 7,66 m. H et schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse Lloyd’s Register. Op 13 juli 1961 werd bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam, het enkelschroef m otortankschip Delian Spirit te w ater gelaten. H e t schip w ordt gebouwd voor rekening van Shipping Development Corporation, Pa­ nama en is het 3e schip van een serie van vijf, welke bij de N.D.S.M. zullen w or­ den gebouwd. De doopplechtigheid w erd verricht door mevrouw Calliope John Yemelos, echt­ genote van een van de directeuren van A. Lusi Ltd., Londen, welke firm a ten nauwste betrokken is bij de bouw van deze schepen. H e t schip w ordt gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van Ame­ rican Bureau o f Shipping. De voornaamste gegevens van de motortanker zijn: totale lengte 18 8,82 m., breedte 2 3,32 m, holte 12,97 m, diepgang 9,90 m. H et schip heeft 10 midden- en 20 zij tanks, geschikt voor het vervoer van vloei­ bare lading to t in totaal 24.700 ton. De equipage zal, inclusief de officieren, bestaan u it 53 man, die ondergebracht zul­ len worden in modern, tevens smaakvol, ingerichte h u tten in het midden- en achterdekhuis. A l deze verblijven zijn „air-conditioned” . De maaltijden voor de opvarenden worden bereid in goed geoutilleerde kombuizen met bijbehorende pantries. V rije uren kunnen worden doorgebracht in daartoe gezellig in­ gerichte rooksalons en recreatieruim ten. O p het sloependek achter is een zwembad aanwezig waar, zo nodig, verkoeling kan worden gezocht. Voor de navigatie van het schip zullen diverse moderne hulpmiddelen, zoals radar, gyrokompas, echolood, aangebracht worden. De stuurm achine zal van een elektrisch-hy-

draulisch type zijn met vier rammen twee Hele Shaw pompen, gedreven door elektro­ motoren. De voortstuw ingsinstallatie zal bestaan uit een direct omkeerbare, 8 cilinder, enkelwerkende, tw eetakt dieselmotor van het N .D.S.M .-Stork type H O T L O 8 X 7 5/1 6 0 , direct gekoppeld op de schroefas. Normaal vermogen zal zijn 9400 rpk bij ongeveer 115 o m w /m in. Bij dit vermogen zal het schip onder proeftochtomstandigheden een snelheid moe­ ten halen van 15,75 knoop. Elektriciteit w ordt opgewekt door 3 die­ selgeneratoren elk van 180 kW , 230 volt ge­ lijkstroom en één stoomgenerator, met een vermogen van 40 kW , 115 volt gelijk­ stroom. Stoom voor diverse hulp- en dekw erktuigen, alsmede voor tankverw arm ing, zal ge­ leverd worden door twee oliegestookte Schotse ketels, elk m et een V.O. van onge­ veer 4000 s q /f t m et een w erkdruk van 180 p.s.i.g. In de hoofdpompkam er staan 3 stoom turbinepompen opgesteld van het centrifugale type, elk m et een capaciteit van 800 m a/ h zeewater bij een tegendruk van 12 5 p.s.i.g. Deze zijn bestemd voor het verpompen van de lading. Daarnaast staan nog 2 lading strippingpompen opgesteld van het type duplex, dubbelwerkend, stoomgedreven. Capaciteit van elk is 150 m 3/u u r zee­ water bij een tegendruk van 12 5 p.s.i.g. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip, bouwnummer 486, bij dezelfde maatschappij in opdracht voor dezelfde reder. 8 juli jl. heeft mevrouw J. H offm annJellema, de echtgenote van de directeur van de Reederij „A m sterdam ” , de heer W . H o ffmann, bij de Scheepswerf & M achinefabriek „De Biesbosch” in D ordrecht, het m otorvrachtschip Hollandscb Diep gedoopt en te w ater gelaten, dat daar w ordt gebouwd voor de onlangs met een kapitaal van ƒ 12.500.000 (volgestort ƒ 500.000) dooi­ de Koninklijke Paketvaart-M aatschappij op­ gerichte Hollandse V rachtvaart M aatschap­ pij te Amsterdam. De „Hollandscb Diep” is ’t eerste van een serie van drie voor de tram pvaart be­ stemde schepen, w aarvan de Hollands Duin bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheeps­ werven in K rimpen a.d. IJssel en de H o l­ lands Dreef bij Boele’s Scheepswerven & Machinefabriek in Bolnes worden gebouwd. Bij het ontw erpen van deze schepen van bijna 14.000 dw t als gesloten schutdekschip, hebben zowel de Reederij A m ster­ dam als V an N ievelt, Gouderiaan & Co. van advies gediend. De inhoud van de H o l­ landscb Diep is ca. 20.800 m 3 en het schip zal worden uitgerust met een S m it/ B. & W. m otor van 4500 pk. Ir. W . Hildernisse, directeur van de w erf, hoopt het schip op de overeengekomen da­ tum , 15 oktober, te kunnen opleveren. Bij de scheepswerf v.h. Gebr. Muller te Foxhol werd onlangs te w ater gelaten een onderlosser voor de N .V . Amsterdamse Bal­ last Mij. te Amsterdam. De afm etingen van de onderlosser bedragen: lengte 50 m, breed­ te 12 m en holte 2,95 m. De inhoud bedraagt 400 m 3. De bouw vindt plaats onder toe­ zicht van klasse Bureau Veritas.

O p de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een coaster van het raised quarterdecktype, groot 13 50 to n dw , voor Engelse rekening. D it schip zal w orden voor­ zien v an een 12 50 pk m otor.

Proeftochten O nlangs werd op de Eems proef gevaren met h et m otor binnenschip RoncalU, dat bij de N .V . Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfzijl w erd gebouwd in opdracht van de heren Visschers te D o r­ drecht. H e t schip, dat 945 ton m eet, is van het D ortm und-E em skanaal-type. D e hoofdafm e­ tingen bedragen: lengte o.a. 67 m. breedte 8.20 m. en holte 2,60 m. De hoofd­ m otor is een 510 pk Industrie, terw ijl een 16 p k Lister als hulpm otor fungeert. De RoncalU is voorzien van de m odernste nautische apparatuur. V oorts heeft het vaar­ tu ig drie H itzler-roeren en een koproer. O m h et passeren van bruggen m et een ge­ ringe doorvaarthoogte m ogelijk tem ak en kan het stuurhuis door middel van een hy d rau li­ sche installatie omlaag w orden gedraaid.

P ro e fv a a rt m.s. E lfy N orth O p de Eems heeft de p ro efv aart plaats­ gevonden van het m otorschip E lfy N o r th (bouw no. 169), dat w erd gebouw d bij de Scheepswerf „W esterbroek” v.h. J. G. Bröerken te W esterbroek (G r.) voor rekening van de rederij N o rth Sea te Kopenhagen. H e t is een schip van h et shelterdecktype van ca. 1100 ton dw. en h eeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 73,45 m , lengte tussen de loodlijnen 67,10 m, breedte 10.20 m en holte 6 m. De beladen diepgang bedraagt 3,8 5 m. De voortstuw ing geschiedt door een 12 50 pk D eutz-m otor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 13 knoop. In de m achinekam er zijn voorts drie D eutz-hulpm otoren van 108 pk elk opgesteld. D e bouw geschiedde onder toezicht van Bureau Veritas en de Deense Scheepvaart In ­ spectie.

O verdrachten O p 29 juni 1961 w erd m et goed gevolg in bedrijf gesteld de profielzuiger R ika ge­ bouw d in opdracht en naar ontw erp van het technische bureau H o llan d T echno te Bentveld, voor rekening van de N .V . A an ­ nem ing-, V erhuur- en O n tg in n in g Mij. Eim ert Bouman te V ught. De aandrijving van de zandpom p, fab ri­ kaat Baan H ofm an, geschiedt door m iddel van een Caterpillar dieselmotor D 342-170 pk bij 1200 o m w /m in , reductie 3 : 1 . D iam eter zuigbuis: 2 50 m m . D e afm etingen bedragen: 10 X 3 X 2,5 m. H e t ontw erp is speciaal aangepast aan cultuurtechnisch werk. De bediening ge schiedt geheel vanaf het dekhuis. De bouw vond plaats bij scheepswerf N .V . D e G reuns te Leeuwarden. O p 16 mei 1961 w erd door Eriksbergs M ekaniska Verkstads AB te G öteborg, Z w e­ den het motorschip Tarn aan de rederij W ilh. W ilhelmsen te Oslo, in N ederland vertegenw oordigd door C ornelder’s Scheep­ v aa rt Mij. N .V . te R o tterd am , overgedragen. H e t m otorschip Tarn ■is h et vierde van een serie van vier zusterschepen voor de­ zelfde rederij.

De voornaam ste bijzonderheden zijn: L engte tussen de loodlijnen 4 7 l ' - 4 / , breed­ te op sp an ten 6 8 '-0 " , holte to t shelterdeck 4 1 /- 6 //, diepgang als open shelterdeck 27'8 ^ 4 ", diepgang als gesloten shelterdeck 3 l/l " , d eadw eight als open shelterd. 10.100 ton, deadw eight als gesloten shelterd. 12.3 00 ton, lad ingcapaciteit to ta al (balen) ca. 6 39.000 c ft. D e T arn w erd gebouw d onder hoogste klasse v an L loyd’s R egister en is geheel ge­ last. H e t is gebouw d als open/gesloten shelterd eck er m et tw ee doorlopende dekken, be­ nevens een derde dek in alle ruim en, u it­ gezonderd in ruim no. 3. D e m achinc-installatie b ev in d t zich in h et achterschip, w aar­ ac h te r nog een luikhoofd is voor enkele kleine laadruim en. In ru im no. 1 bevinden zich d ieptanks en onder de la ad ru im te n ach­ ter de m achinekam er tan k s voor vloeibare lading. In to ta a l kan ca. 1700 to n spijsolie w orden geladen. In het onder tussendek van de ru im en no. 4 en 3 bevinden zich 3 co m p artim e n te n m et een to ta le inhoud v an ca. 3 3.700 c f t voor h et vervoer van gekoel­ de lading, w aarbij de F reon koelinstallatie de te m p e ra tu u r daarin op — 23° C (— 10° F) kan handhaven. E r zijn ook gekoelde pro ­ visiekam ers m et een in houd van ca. 3 56 3 c ft. L iet laadgerci om vat tien 10-tons, tw ee 5-tons, één 100-tons en één 2 5-tons laad­ bom en. D eze w orden door 12 draaistroom lieren m et een hijscapaciteit van 5 to n be­ diend. Behalve deze lieren zijn er nog vier elektrische k ran en aan boord m e t een hijs­ verm ogen van 5 to n en een sprei van ca. 52,5 f t. D eze kranen k u n n en aan elke zijde van h e t schip w erken. Alle luikhoofden voor de droge lading w orden afgedekt m et stalen luiken, welke door m iddel van het eigen laadgerei k u n n en w orden geopend of gesloten. D e gehele accom m odatie bev in d t zich in het achterschip. O p het sloependek bevinden zich 2 tw eepersoonshutten voor passagiers benevens een tw eepersoons suite, alle m et privé bad, terw ijl zich op het brugdek nog tw ee eenpersoons h u tte n bevinden, alsmede de eetsalon, een ruim e rooksalon en een schrij fk am er. D e h u tte n , messrooms en een keurig in ­ g eric h t d ag v erb lijf voor de o fficieren be­ v inden zich op het b ru g d ek en h et kam pagnedek. D e bem anning h ee ft haar eenpersoons h u tte n , messroom en recreatiezaal op de k am pagne en h et shelterdeck. V oor de gezagvoerder en de eigenaren zijn er afzo nderlijke suites op h et sloependek. A lle h u tte n en v erblijven zijn geheel airconditioned, terw ijl er een autom atische b ran d alarm -in stallatie aanw ezig is. H e t schip is verder u itg e ru st m e t de m eest m oderne n av igatiehulpm iddelen, zoals radio, radar, echolood, elektrische log en gyrokom pas m et au tom atische besturing. D e v o o rtstu w in g geschiedt door een 10cilinder, tw e e ta k t B urm eister & W ain di­ rec t om keerbare dieselm otor m et d ru k v u lling, w elke bij 115 o m w /m in . een verm ogen van 12.500 rp k o n tw ik k e lt, w aarm ede het geladen schip een v a a rt van 17 / i m ijl w o rd t gegeven. D e m o to r is in g erich t voor het v erb ran den v an zw are olie. O p 19 juni 11. liep h e t schip, op haar „ m a id e n -trip ” in de regelm atige dienst tu s ­ sen Scandinavië en A u stralië, R o tte rd a m aan.

H e t eerste laad station voor tankschepen m et één enkele boei in b e d rijf genom en D e eerste laadplaats voor zeetankschepen die m et slechts één boei is u itg e ru st, is m et succes in g eb ru ik genom en. Deze laadplaats, welke eigendom is v an en w o rd t beheerd door S araw ak Shell O ilfields L im ited, lig t 3 ]/2 m ijl u it de k u st van M iri, S araw ak. D e steeds g ro te r w ordende afm e tin g e n van tan k sch ep en die th an s in de v a a rt zijn , scheppen vele problem en; daarbij k o m t ze­ ker n iet in de laatste plaats de zorg d a t deze schepen in de haven een goede lig ­ plaats k rijg e n en v lo t w orden behandeld. A an deze v o orw aarden kan steeds h et best w orden v oldaan door de tankers op be­ sc h u tte plaatsen in een haven te doen m e­ ren aan d o elm atig gebouw de kaden o f ste i­ gers, w aar alle m ogelijke h av e n faciliteiten , zoals k rac h tig e sleepboten, ervaren loodsen, d oeltreffen d e installaties voor h et b ehande­ len van lading, o p slag ru im ten , w ate r en recreatie-m ogelijkheden voor de o p v arenden aanw ezig zijn. H e t g eb e u rt wel eens, w a n ­ neer er ru w e olie m oet w orden geladen en ook w anneer schepen ru w e olie m oeten los­ sen bij kleinere raffin ad erijen , d at h e t te enen m ale o n m o g elijk of econom isch n iet v era n tw o o rd is, voor een b esch u tte ligplaats en alle m ogelijke h av en faciliteiten te zorgen. In een d ergelijk geval m oesten de olie­ concerns to t dusverre zelfstan d ig o f in sa­ m enw erk in g m et de h a v e n au to riteiten z o r­ gen voor een ligplaats bestaande u it enige boeien, v aak op vrij gro te afstan d v an de w al, w aaraan de schepen konden m eren en de olie via onderzeese leidingen konden la ­ den en lossen. A an al deze system en zijn echter in h eren te nadelen verbonden, daar zij niet in sta a t zijn de schepen een ideale ligplaats te geven onder alle o m stan d ig h e­ den die in open zee k u n n en voorkom en. V oorts k an h et m eren aan en h et losm a­ ken v an de co nventionele ligplaatsen m et verscheidene boeien en onderzeese leidingen geruim e tijd in beslag nem en; bovendien m oeten om de p o m p cap aciteit v an m oderne tankschepen ( t o t 6000 ton per u u r) te k unn en o p v an g en , verscheidene zw are b u ig ­ zame slangen v an de zeebodem n aar boven w orden gehesen, hetgeen een tijd ro v en d e handeling is. O m al deze redenen en om gelijke tred te houden m et de stijgende to n n e n m aa t v an de tank sch ep en , begonnen m aatsch ap p ijen van de K o n in k lijk e/S h ell G roep in 19 53 de m ogelijkheid te bestuderen om in open zee gebruik te m ak en v an laad- en losstations voor tan k sch ep en die m et slechts één boei zijn u itg e ru st. D e opzet was d at, bij h et m e ­ ren aan één boei, h e t schip alleen aan de boeg zou w o rd en v astg em aak t, w aarbij de rom p te n o p zich te v a n de k ra c h te n v an h et getij en h et w eer steeds de lijn v an de m inste w eerstan d v o lg t. H e t schip kan dan w ord en geladen o f gelost m et behulp v an d rijv en d e pijpleidingen die draaibaar zijn om h e t m id ­ d elp u n t v an de boei en v an d aar als o n d er­ zeese p ijpleidingen n aar de w al lopen. In 19 57/19 5 8 w erd en uitgebreide m odelproeven u itg ev o erd bij het N ed erlan d s S cheepsbouw kundig P ro efstatio n te W ageningen, w aarbij bleek d at het idee th e o re­ tisch ju ist was. E r w erd daarom besloten een p ro to ty p e te bouw en en in de p ra k tijk te beproeven bij Saraw ak, w aar reeds g ed u ­ rende een lange reeks v an jaren ruw e olie w o rd t geladen in tankschepen die ongeveer

drie m ijl b u iten de k u st aan de gebruikelijke boeien w orden gem eerd. Saraw ak werd voor deze p rak tijk p ro e f geschikt geacht om dat h et daar soms onm ogelijk is tankschepen aan boeien van het conventionele type te m eren of te laten liggen. Saraw ak Shell O il­ fields Lim ited beschikt bovendien over een organisatie van zeer ervaren deskundigen op scheepvaartgebied om het vereiste intensie­ ve beproevingsprogram m a u it te voeren. H e t p ro to ty p e van de boei van 27 voet diam eter en m et een g ew ich t van 65 ton, v erankerd door m iddel v an ach t 10-tons an­ kers en zodanig uitgevoerd d at tw ee soorten olie door drie 12-inch drijvende pijpleidingen konden w orden verp o m p t, w erd ontw orpen door de Bataafse In tern atio n ale Petroleum M aatschappij N .V . in sam enw erking m et Shell T ankers L im ited en Saraw ak Shell O il­ fields L im ited. De boei w erd in 19 59 door de N .V . W erf G usto in N ed erlan d gebouwd en eind 1959 in Saraw ak afgeleverd, w aar, na uitvoerige proefnem ingen, w erd besloten de boei eerst voor het bunk eren van diesel­ en stookolie in gebruik te nem en, teneinde een zo groot m ogelijke erv arin g op te doen o m tre n t haar m ogelijkheden voor schepen van alle klassen en haar daarna op te nemen in h et systeem van laadinstallaties voor ruw e olie in d it gebied. D e boei — die gem akshalve een ,,S.P.M.” w o rd t genoem d, d.w .z. Single P o in t M ooring ( = éénpuntsm eerboei) — w erd op 4 janua­ ri 1961 in g ebruik genom en m et het meren en p ro ef-b u n k eren van h et door de K onink­ lijke/Shell G roep gecharterde schip Hoegb Spcar, 18.000 to n laadverm ogen op zomcrm erk. D aar deze proeven geheel slaagden, is de boei sindsdien veelvuldig gebruikt. Uit de b ed rijfserv arin g is reeds gebleken dat de „S.P.M .” kan w orden g eb ru ik t onder om ­ standigheden w aarbij h et is uitgesloten dat schepen bij Saraw ak Shell O ilfields Limited m eren op de ligplaatsen volgens het conven­ tionele type. V erw acht w o rd t, d at later in d it jaar de „S.P.M .” in g ebruik zal worden genom en voor het laden van ruw e olie.

N ie u w e tan k lich ters voor Shell T w ee nieuw e m o tortankschepen, elk me­ ten d e 1062 ton, zullen b in n en k o rt door Shell N ed erlan d V erkoopm aatschappij N .V . in de v aa rt w orden g eb rach t. H e t zijn de g ro o tste schepen die bij d it bedrijf in ge­ b ru ik zijn voor de bevoorrading van de de­ pots in het binnenland m et bulkp ro d u cten , zoals autobenzine, petroleum en gasolie. Beide ta n k lic h ters zullen varen m et een dag- en een nachtploeg, elk v ijf m an sterk. D e accom m odatie voor de bem anning op de nieuw e m o to rtan k sch ep en is daarom u itgebreider dan gebruikelijk. Zo hebben de schepen tw ee gescheiden v erb lijfsru im ten m et een eigen kom buis, die zich op voor- en achterschip bevinden. D e in ric h tin g is zeer m odern en gerieflijk. Technische gegevens D e schepen zijn u itg e ru st m et radar, een m obilofooninstallatie en een in te rn telecom ­ m unicatiesysteem . D e ta n k lich ters, die een lengte over alles van 74,60 m en een breedte van 8,80 m hebben, w orden aangedreven door tw ee m otoren van elk 3 00 pk. De snelheid bedraagt bij stil w ater 22 kilom eter per u u r. D iepgang 2,63 m.

TÏJ DSCH Rl FTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze w orden v erw erk t in de k a a rtzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w orden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kun n en zich afzonderlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne v erstrek t door de directie van h e t In s titu u t, Burg. s’ Jacobplein 10. R otterdam (tel. 132040).

„ C u r t ïs s - W r ig h t’s E n tw ic k lu n g e n an R o ta tio n s v e rb re n n u n g sn x o to re n ” door dr. Max Bentele. D it is de eerste uitgebreide publikatie over het ontw ikkelingswerk, dat sinds 195 8 w erd uitgevoerd met NSU-W ankel m otoren door de Amerikaanse C urtiss-W right Corp., welk ontwikkelingswerk zich eerst heeft beperkt to t roterende-zuiger-benzinem otoren to t 1000 pk. Over opm erkelijke constructieve bijzonderheden en proefstandresultaten van m otoren van 1 en 31% liter kamerinhoud w ordt bericht; bovendien laat schrijver constructies van motoren m et één en twee roterende zuigers zien. D e wederzijdse voordelen van m otoren m et één en meer roterende zuigers worden onderzocht en een m o to r m et 4 roterende zuigers werd ontw orpen, gebouwd en beproefd. O pvallend zijn de com pacte bouw en de soepele loop. De analytische en ex­ perimentele onderzoekingen leidden to t een poging om ontw erpparameters van roterende zuigerm otoren te classificeren en vast te stel­ len en die gebieden aan te geven, die van de constructeur en o n t­ w erper extra inspanning vereisen voor het bereiken van betere pres­ taties. (Motortechnische Zeitschrift van juni 1961, bldz. 187-194, 3 doorsneetek., 8 foto’s, 2 diagr., 2 schematek.., 7 graf., 1 schema, 8 lit.). „ M a g ro n e s t H a tc h C o v e rs” N ieuw e luiken van het „single pull” type, die de grootst moge­ lijke ruim tebesparing in geopende toestand veroorloven, zijn door de International M acGregor O rganisation ontwikkeld, en worden onder de naam M agronest geïntroduceerd. H e t verschil met de bestaande typen „single pull” luiken is hun totaal andere vorm, waardoor de luikdelen tegen elkaar sluiten in geopende verticale stand. Verschil­ lende verbeteringen tegenover de conventionele „single pull” luiken w orden opgesomd. (Fairplay van 15 juni 1961, bldz. 39, 3 foto’s). „ E le c tro n ic c a lc u la tio n s fo r th e la u n c h in g of ships” door Sigvard W indfors en Bertil D anbrant. De reden voor de onderwerpelijke berekeningen was het feit dat, hoewel op een w erf het dikwijls wel mogelijk is een helling te vergroten om grotere schepen te bouwen, het meestal niet mogelijk is de w aterruim te in het verlengde van de helling te vergroten. D aarom m oet de beweging van het schip tijdens het aflopen zeer nauw keurig vooraf berekend worden opdat het extra gew icht aan remmiddelen nodig om het schip binnen de beschikbare ru im te te stoppen, in overeenstemming hiermede bepaald kan worden. A an­ gezien deze berekeningen uitgevoerd moeten worden voor een be­ trekkelijk groot aantal korte intervallen van de afloopweg, om een goed resultaat te verkrijgen, is deze berekening geprogrammeerd voor een IMB com puter type 604-4. N a het aangeven van de bewegingsvergelijking van het aflopende schip, w ordt h et bepalen der verschillende factoren dezer vergelijking behandeld en de op­ lossing hiervan m et behulp van de elektronische rekenmachine u it­ eengezet. (European Shipbuilding nr. 2/1 9 6 1 , bldz. 48-51). „ S a f e ty asp ec ts o f n u c le a r p ro p u lsio n o f m e rc h a n t sh ip s” door D. R. M urray Smith, B.Sc., M .R.I.N .A ., H .N .E . W hiteside, M.I. Mech. E ., M.I. Mar. E en Captain A C Manson, M .I.N . N a een inleiding w ordt kort ingegaan op de internationale as­ pecten betreffende exploitatie van atoomkoopvaardijschepen m et be­ trekking to t de veiligheid van het schip en zijn bemanning, en de veiligheidsmaatregelen in havens en voor de bevolking; en op het rapport van de Britse commissie betreffende de veiligheid v an koop­ vaardijschepen m et kernvoortstuw ing Aan de hand van de tekst van dit rapport w ordt de aard der gevaren, die het w erken m et een kernreactor met zich meebrengt, onder de loep genomen, w aarna de verschillende gevaren, die onder ’t oog moeten worden gezien m .b .t. de veiligheid van het schip en die van invloed zijn op het

ontw erp en de bouw v an het schip, op de w erktuigelijke in ric h tin g en op de navigatie, benevens de in genoemd rap p o rt aanbevolen maatregelen, uitvoerig w orden besproken. T o t slot w orden de p ro ­ blemen, die zich voordoen bij h e t bergen v an atoomschepen, aan een beschouwing onderw orpen en w o rd t de noodzakelijkheid van een overeenkomst tussen h e t land onder welks vlag h et schip is gere­ gistreerd en de landen welks havens het schip zal aandoen, n aa r voren gebracht.

(Quarterly Transactions Royal Institution of Naval Architects van april 1961, bldz. 169-176). „ S ta b ility w h e n d r y d o c k in g ” door J. S. Davies. V oordat een schip h e t dok in g aat is h et een verstandige en noodzakelijke voorzorg n a te gaan of h et schip voldoende stab iliteit bezit. Zodra h et schip op de blokken begint te rusten zal het aan stabiliteit inboeten door de opw aartse d ru k v an de kielblokken, hetgeen overhellen v an h et schip en af glijden v an de blokken to t gevolg kan hebben. E r bestaan tw ee form ules voor h et berekenen van h et effectieve verlies aan m etacentrische hoogte, als gevolg v a n deze opwaartse druk. H e t feit d at deze form ules verschillende re ­ sultaten opleveren k an v erw arrin g geven. H e t doel v an d it artik el is de afleiding dezer form ules te geven, te laten zien dat zij hetzelfde rsu ltaat geven w at b e tre ft h et o p richtend koppel, en een derde en eenvoudiger benadering v an h et probleem aan de hand te doen. (Nautical Magazine v an ju li 1961, blz. 33-36, 2 schem. te k .) . „ Q il b u r n in g w ith. p a r t i c u l a r r e f e r e n c e t o m a rin e a p p lic a tio n ” door G. R . G ray. D e fundam entele eisen voor een scheepsm achine-installatie en hoe zij de totale kosten beïnvloeden w orden eerst aangegeven in een schema. De voornaam ste eisen voor de verb ran d in g v an brandstofolie en hoe zij in verband staan m et een hogere graad van verbranding w orden vervolgens besproken, en de invloed van hogere v erb ran dingsgraden en van lu c h t- en gasdruk op de verschillende w arm te-overdrachtsfuncties in het ketelontw erp w orden aan een o n d er­ zoek onderworpen. V ervolgens w o rd t een aantal lu c h td ru k co n dities gekozen en de v eranderingen in en ergie/volum e- en gew ichts­ verhoudingen voor een standaard ketelontw erp, h et benodigd v e r ­ mogen voor de h u lp w erk tu ig en voor elke conditie en de invloed op het totale ketelrendem ent w orden m et elkaar vergeleken. T o t slot w o rd t de invloed v an deze veranderlijken op het ketelontw erp en op de regeling der v erb ran d in g m et b etrek k in g to t h et genoemde schema besproken en suggesties gedaan voor de meest gunstige ontwerpcondities. (Transactions N.E. Coast Institution of Engs. and Shipb. van m ei/juni 1961, blz. 4 0 4 -4 2 6 , 1 schema, 4 doorsneeschetsen, 1 nom ogram , 13 graf., 2 schem. tek., 1 tab ., 11 lit.). „ K o n tro lle d e r A n f a n g s s ta b ili ta t b e im L a d e n u n d L ö sc h e n von S c h w e r g u t m it e ig e n e m L a d e g e s c h ir r ” door D ipl.-Ing. H . Schw enker. (Hansa van april 1961 N r. 8, bldz. 7 6 8-770, 6 schetstek., 1 m o ­ nogram ). „T h e D enny H o v e r c r a f t”

(Shipbuilding £> Shipping Record v an 8 ju n i 1961, bldz. 747, 1 f o to ) . E le k tris c h e r K o rr o s io n s s c h u tz — G e s ic h ts p u n k te z u r P la n u n g u n d A u sfü h ru n g ” door A dalbert Sperling. (Siemens Zeitschrift v an mei 1961, blz. 4 0 0-406, 3 schem. te k ., 1 diagr., 1 registratie, 5 fo to ’s, 8 lit.) „ V e rsu c h e z u r V e r h i i t u n g v o n K a v ita tio n s c h a d e n d u r c h O b e rfla c h e n b e s c h ic h tu n g v o n R u d d e r b l a t t e r n ” (Schiff und Haf en v a n mei 1961, blz. 456-45 8, 11 fo to ’s)