u. in schoolomgevingen. voor een betere verkeersveiligheid in schoolomgevingen en op schoolroutes

1

BROCHURE VOOR DE WEGBEHEERDER

30 km/u in schoolomgevingen

voor een betere verkeersveiligheid in schoolomgevingen en op schoolroutes

30KM/U_

2

Deze publicatie kwam tot stand op vraag van de federale Minister van Mobiliteit en Vervoer, naar aanleiding van de nieuwe wetgeving ter invoering van het begrip “schoolomgeving”, die er de snelheid zal beperken tot 30 km/u. Ze werd gerealiseerd dankzij een nauwe samenwerking tussen het federaal Ministerie van Verkeer en Infrastructuur en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid.

Auteurs A.-V. De Barba, S. Delcourt, M. Guillaume, BIVV J. Casier, MVI Coördinatie L. Dupuis, B.Vereecke, A.Volckaert Met medewerking van I. Engels, E. Gilissen, J. Pelckmans, S.Trussart

Vertaling naar het Nederlands K. Bastaerts

Grafische vormgeving XLs Disponible en français D/2002/0779/21 Verantwoordelijke uitgever: C.Van Den Meersschaut Juni 2002

Inhoud

3

Voorwoord ..................................................................................................................................................4

1

Inleiding ..............................................................................................................................................5 1. 2. 3.

2

Snelheid, onveiligheidsfactor in schoolomgevingen Ongevallen met kinderen en jongeren De verkeersveiligheid in de schoolomgevingen: een complex probleem

Mobiliteitsbeheersing en inrichting van schoolomgevingen ........................8 1 Mobiliteitsbeheersing ....................................................................................................9 1.1 Het uitgaan van de school organiseren 1.2. Voetgangers 1.3. Fietsers 1.4. Brom- en motorfietsers 1.5. Openbaar vervoer 1.6. Schoolbussen 1.7. Auto’s 1.8. Vrachtwagens 2 Waarom een effect “schoolomgeving” creëren? ........................................12 2.1. Type school 2.2. Het buurttype 3 De schoolomgeving afbakenen ............................................................................14 3.1. De schoolingang 3.2. De straat van de school 3.3. De schoolbuurt 4 Kiezen voor gunstige statuten voor voetgangers en fietsers ........18 4.1. Zone 30 4.2. Woonerf 4.3. Voetgangerszone 4.4. Weg voorbehouden voor voetgangers en fietsers (en ruiters) 5 Welke inrichtingen? ......................................................................................................20 5.1. Voor voetgangers 5.2. Voor fietsers 5.3. Voor het openbaar vervoer 5.4. Voor schoolbussen 5.5. Voor brom- en motorfietsers 5.6. Voor wagens 5.7. Voor vrachtwagens

3

Educatie en sensibilisatie ....................................................................................................24 1 Educatie ................................................................................................................................24 1.1. Educatie van kinderen 1.2. Educatie van adolescenten 2 Sensibilisatie en voorlichting van ouders, leerkrachten, bewoners en bestuurders ........................................................25

4

Controles .........................................................................................................................................26

5

Evaluatie ..........................................................................................................................................28

Bijlage 1 De nieuwe reglementering betreffende de 30 km/u in de schoolomgeving.............................................................................................30 Bijlage 2 Ministerieel rondschrijven betreffende de toepassing van de maximum snelheidsbeperking van 30 km per uur in de schoolomgeving ..............31 Documentatie.........................................................................................................................................33 Nuttige adressen.................................................................................................................................34

Voorwoord

J

aarlijks worden op onze wegen 58.000 personen lichtgewond. Van de meer dan 11.000 zwaargewonde of gedode personen sterven er 1500 binnen de 30 dagen aan de gevolgen van het ongeval. 51 % van alle letselongevallen vindt plaats binnen de bebouwde kom: 47 % van alle slachtoffers en 34 % van de doden en zwaargewonden. Al deze cijfers zijn schrikwekkend… Hoeveel kinderen vinden de dood in een verkeersongeval, sterven als gevolg van onaangepaste snelheid, worden van de weg gemaaid door onachtzame wegpiraten, door een laattijdige reflex of gewoon door kinderlijke onbezorgdheid? Hoevelen vertrekken er op een morgen naar school zonder terug te keren en worden zo vroegtijdig weggerukt uit het leven? Er is geen enkele reden om de bestuurder die overdreven snel rijdt, te verontschuldigen, vooral niet in schoolomgevingen. Daarom dienden verschillende parlementsleden een wetsvoorstel in om de toegelaten snelheid in schoolomgevingen tijdens de aanvang en het einde van de school te verminderen tot 30 km/u. Na uitvoerige besprekingen met de wegbeheerders en het grote publiek (enquête “Killing speed, saving lifes”), besloot de federale Minister van Mobiliteit en Vervoer bij Koninklijk Besluit de mogelijkheid te voorzien schoolomgevingen af te bakenen en er de invoering van de zone 30 relatief eenvoudig te maken. Deze maatregel kadert in een geheel van acties die de minister onderneemt in de regering, om de veiligheid en de leefbaarheid te verbeteren. De straatcode onderging zo een aantal wijzigingen ter verbetering van het statuut van de zachte weggebruikers. De federale regering riep de verkeersveiligheid uit tot een van haar prioriteiten door de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid op te richten. Hierbij werden alle actoren en beleidsverantwoordelijken op vlak van verkeersveiligheid samengebracht. In dit kader was iedereen het eens omtrent de noodzaak om de zones 30 in de bebouwde kom uit te breiden en om tegen 2006, 60 % van de schoolomgevingen in te richten als zone 30. 30 km/u is een aanvaardbare snelheid die de zachte weggebruikers (de zwaksten zijn de kinderen) in staat stelt een ongeval met een motorvoertuig te overleven. Zo wordt de aanbeveling geconcretiseerd om in de schoolomgevingen een op de zachte weggebruiker afgestemde snelheid (30 km/u) in te voeren. Er bestaat geen mirakeloplossing. Een coherente aanpak is nodig, rekening houdend met de vereisten van het lokale leven, de verkeersveiligheid en de mobiliteit. In deze brochure proberen wij deze problematiek in al haar facetten te behandelen.

4

Inleiding

1

1. Snelheid, onveiligheidsfactor in schoolomgevingen Onaangepaste snelheid is een van de belangrijkste oorzaken van de verkeersonveiligheid. Ze beïnvloedt niet enkel de objectieve verkeersonveiligheid, met name het aantal ongevallen en de ernst ervan, maar ligt tevens aan de basis van een probleem van subjectieve onveiligheid.

30km/u

50km/u

Te snel rijden verhoogt het aantal ongevallen Hoe sneller men rijdt, hoe minder tijd men heeft om een ongeval te vermijden. Hoe groter de snelheid, hoe groter de stopafstand. Bij een snelheid van 70 km/u, op een droge weg, heeft een voertuig in perfecte staat 44,5 m nodig om tot stilstand te komen. Bij een snelheid van 50 km/u is er 27,5 m nodig en bij 30 km/u is dit 13,5 m! Te snel rijden verhoogt de ernst van de ongevallen De snelheid waarbij een ongeval optreedt heeft belangrijke gevolgen voor de zachte weggebruikers. 5 % van de voetgangers die door een voertuig met een snelheid van 30 km/u wordt aangereden, overlijdt. Bij een snelheid van 50 km/u bedraagt het dodenaantal 45 % en dit stijgt tot 85 % als het voertuig 65 km/u rijdt.

13,5 m

27,5 m

Stopafstanden in functie van de snelheid (op droog wegdek en met een voertuig in goede staat).

30km/u

✗

5

50km/u

✗ ✗ ✗ ✗ ✗ ✗ ✗ ✗ ✗

Verhouding van het dodenaantal in functie van de snelheid bij een ongeval.

Niet om het even welke voetganger, fietser of bromfietser bevindt zich in de schoolomgeving. Het gaat hier immers om kinderen en jongeren die, met de ingesteldheid eigen aan hun leeftijd, uiterst kwetsbare weggebruikers zijn. Bijgevolg lijkt een maximale snelheid van 30 km/u in de schoolomgeving aangewezen.

2. Ongevallen met kinderen en jongeren De ongevallenstatistieken (jaar 2000) tonen aan dat: • jongeren van 0 tot 19 jaar 25 % uitmaken van het totaal aantal zwaargewonde en gedode voetgangers (overleden ter plaatse of binnen 30 dagen). • jongeren van 10 tot 19 jaar 25 % uitmaken van het totaal aantal zwaargewonde en gedode fietsers (overleden ter plaatse of binnen 30 dagen). • jongeren van 16 tot 20 jaar 51 % uitmaken

30KM/U_INLEIDING

6

van het totaal aantal zwaargewonde en gedode bromfietsers (overleden ter plaatse of binnen 30 dagen). Een aanzienlijk deel van deze ongevallen gebeurt tijdens de verplaatsing tussen huis en school.

VOETGANGERS

Aantal doden 30 dagen en ernstig gewonden per 100.000 inwoners van de betrokken leeftijdscategorie - 2000.

BESTUURDERS FIETSEN

De problematiek van de veiligheid van de kinderen en de jongeren in schoolomgevingen en op schoolroutes blijkt dus een prioriteit.

3. De verkeersveiligheid in de schoolomgevingen: een complex probleem Vooreerst is het probleem moeilijk te situeren: buiten de schoolomgeving moet men ook rekening houden met tal van schoolroutes. De betrokken categorie weggebruikers - men kan misschien beter spreken over categorieën weggebruikers - is sterk uiteenlopend: kinderen, jongeren, ouders, leerkrachten, bewoners, andere weggebruikers. Om de verkeersveiligheid in dit opzicht te verbeteren, is een systematische, globale aanpak nodig. Aanvankelijk dient een volledige inventaris van de problemen in de schoolomgeving en op de schoolroutes opgesteld te worden. De leerkrachten en de leerlingen werken best mee aan deze inventaris, zodat men de situaties correct kan inschatten. Er dient niet enkel met de objectieve, maar ook met de subjectieve onveiligheid rekening gehouden te worden. Als de inventaris opgesteld is, moeten de te nemen maatregelen worden bepaald.


Deze brochure is er niet op gericht een exhaustieve lijst voor te stellen of in detail de mogelijke maatregelen te bespreken, maar heeft als doel een globale aanpak te definiëren. Op basis van alle gegevens en ervaringen wordt een krachtdadig en duurzaam beleid ontwikkeld om kinderen en jongeren een optimale veiligheid te bieden.

BESTUURDERS BROMFIETSEN

België is op dit vlak niet aan zijn proefstuk toe. De drie gewesten namen reeds heel wat initiatieven die tot concrete realisaties leidden.


1 Schoolroutes en schoolomgevingen, zie p.33.

In het Vlaams Gewest werden tal van initiatieven gerealiseerd om de veiligheid in schoolomgevingen te verhogen. De brochure “Schoolroutes en schoolomgevingen"1 werd in 1998 uitgegeven in het kader van de campagne "Veilige schoolomgeving" (een samenwerking van de toenmalige Ministers van Openbare Werken, Onderwijs en de Staatsse-

7

cretaris voor Veiligheid). Deze campagne leidde eveneens tot de heraanleg van een aantal schoolomgevingen langs gewestwegen. De gemeenten kunnen in samenwerking met andere partners een mobiliteitscontract aangaan met het Vlaams Gewest. De “Module 10” is één van de modules die men kan afsluiten voor de realisatie van een door het Vlaams Gewest gefinancierd project. De doelstelling bestaat erin de schoolomgevingen langs gewestwegen opnieuw aan te leggen om er de verkeersveiligheid te verhogen en er de verplaatsingen te voet, per fiets of met het openbaar vervoer, te stimuleren. De heraanleg wordt voor 100 % gefinancierd door het Vlaams Gewest, als de werken plaatsvinden binnen het eigen grondgebied. Als de werken plaatsvinden op gemeentelijk grondgebied (en op een bepaalde afstand tussen de schoolpoort en de gewestweg), bedraagt de subsidie van het Gewest 50 %. Langs Waalse kant kende de DGPL (Direction générale des Pouvoirs locaux) van 1994 tot 2001 subsidies toe aan gemeenten die een samenhangend en doeltreffend beleid voorlegden ter verbetering van de veiligheid in de schoolomgevingen langs gemeentewegen. Meer dan 550 scholen werden zo extra beveiligd. In 1996 werd een evaluatie gemaakt en in functie hiervan werd een methodologie opgesteld1. Er werden tevens middelen vrijgemaakt door het “Ministère wallon de l’Equipement et des Transports” om de gevaarlijkste schoolomgevingen langs de gewestwegen opnieuw aan te leggen. In 2002-2003-2004 worden voor alle schoolomgevingen binnen het wegennet van het Waals Gewest nieuwe acties ondernomen. In 1997 realiseerde het Ministerie van Openbare Werken van het Brussels Hoofdstedelijk

30KM/U_INLEIDING

Gewest een studie over 20 schoolomgevingen langs gewestwegen. In functie hiervan werd een methodologie2 ontwikkeld. In 2002 worden meer dan 150 schoolomgevingen langs Brusselse gewestwegen bestudeerd. Om de veiligheid van schoolgaande kinderen en jongeren te verhogen worden beperkte aanpassingen uitgevoerd. In het kader van de samenwerkingsakkoorden tussen de Federale Staat en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, worden momenteel een aantal schoolomgevingen in zogenaamde “achtergestelde” buurten heringericht. Sinds 1 april 2000 is het startbanenplan voor jongeren, ook wel het “Rosetta banenplan” genoemd, van kracht. Het heeft als doel jongeren voor te bereiden op de arbeidsmarkt. De federale overheid zal specifiek inzake de veiligheid op schoolroutes initiatieven ontwikkelen in synergie met de gewesten en de gemeenten. In dit kader kunnen startbaners bijvoorbeeld als gemachtigde opzichter ingezet worden. De Ministers van Onderwijs blijven niet onverschillig voor de problematiek van de verkeersveiligheid. Zo formuleerde de Vlaamse Gemeenschap bij de onderwijshervorming voor de verschillende onderwijsniveaus ontwikkelingsdoelen en eindtermen inzake verkeer en mobiliteit. Naar alle scholen van de Franse Gemeenschap werd in september 2001 een omzendbrief “Sécurité routière aux abords des écoles” verspreid. Verscheidene gemeenten in België nemen initiatieven om de schoolverplaatsingen te herorganiseren (fietsen carpooling, autoloze schooldagen), om kinderen veilig te laten oversteken (gemachtigde opzichters), om de schoolgebouwen beter zichtbaar te maken, …

1 Sécurité routière aux abords des écoles. Évaluation d'aménagements réalisés sur voiries communales en Région wallonne. Méthodologie de conception, zie p.33. 2 Verkeersveiligheid rondom de scholen op de regionale wegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, rapport fase 1, zie p.33.

2

Mobiliteitsbeheersing

8

en inrichting van schoolomgevingen

Om een probleem op de juiste manier aan te pakken, moet het precies worden omschreven.

Daarom moet de situatie eerst geanalyseerd worden aan de hand van een gegevensinventaris.

SCHOOL AANTAL LEERLINGEN

Inventaris van de verplaatsingswijzen van de kinderen

Vervoerswijze kleuteronderwijs

Vervoerswijze lager onderwijs

Inventaris van de schoolroutes

Afbakening van een geheel van straten (een buurt) die de schoolomgeving in de brede zin van het woord vormen

Vervoerswijze secundair onderwijs Voor elke straat/kruispunt:

Te voet: .................................................................................................% Per fiets: ...............................................................................................% Per gemotoriseerde tweewieler:...........................................% Passagiers tweewielers: .............................................................% Passagiers openbaar vervoer: ................................................% Passagiers auto’s: ...........................................................................% Autobestuurders: ............................................................................%

Zou men het aantal passagiers van auto’s moeten doen dalen ten voordele van de andere vervoerswijzen? Zo ja, hoe?

• Maximum toegelaten snelheid ........................ Problemen? neen/ja ................................................ • Effectieve snelheden ............................................... Problemen? neen/ja ................................................ • Voetgangersvoorzieningen (looproutes, oversteekplaatsen) .................... Problemen? neen/ja ................................................ • Voorzieningen voor tweewielers (fietspaden, BEV, opstelvakken, …) .............. Problemen? neen/ja ................................................ • Halthouden en parkeren ...................................... Problemen? neen/ja ................................................ • Lijnen en haltes van het openbaar vervoer Problemen? neen/ja ................................................ • Andere elementen....................................................... Problemen? neen/ja .................................................

9

Op de volgende pagina’s vermelden wij mogelijke oplossingen voor de problemen die blijken uit de bovengenoemde analyse. WAAROM? Uit de systematische behandeling van schoolroutes en de gevaren voor kinderen komt een aantal problemen die vaak verband houden met het gedrag van de verschillende weggebruikers naar voren. Dit gedrag kan echter gewijzigd, beïnvloed of omgebogen worden via (eenvoudige) ingrepen op vlak van verkeersinfrastructuur. De problemen in de onmiddellijke schoolomgeving en op de schoolroutes variëren van school tot school. Bepaalde problemen zijn echter gemeenschappelijk. • Het is niet steeds mogelijk een schoolgebouw als dusdanig te herkennen. • De kinderen haasten zich naar de uitgang, de adolescenten staan in groepjes op de trottoirs en aan de bushaltes. • De voertuigen voor de school of in de onmiddellijke omgeving ervan, rijden vaak te snel. • De auto’s worden bij de aanvang en het einde van de school vaak chaotisch geparkeerd.

30KM/U_ MOBILITEITSBEHEERSING

Tenslotte zijn er nog andere aanzienlijke problemen: de verkeersorganisatie in de schoolbuurt, het statuut van de weg waarlangs de school gelegen is, de activiteiten in de wijk (handelszaken, ondernemingen, etc.), de eventuele aanwezigheid van een lijn van het openbaar vervoer, ... Dit alles zijn factoren die verkeer kunnen aantrekken en die zowel de objectieve als de subjectieve veiligheid bij de aanvang en het einde van de scholen beïnvloeden. HOE?

1. Mobiliteitsbeheersing Wij geven hier geen uitgebreid overzicht van acties om de verschillende soorten verplaatsingen te beheersen. Wij reiken enkel denksporen aan voor de verschillende betrokken partners: de school (en andere scholen in dezelfde wijk), ouders, wegbeheerders, bewoners, etc. Zowel de scholen als de gemeenten moeten op dit vlak initiatieven nemen. De scholen kunnen de gemeente interpelleren en deze op de hoogte brengen van hun specifieke problemen. De gemeente van haar kant kan voorstellen doen aan de scholen.

1.1. Het uitgaan van de school organiseren • Indien mogelijk voorrang geven aan schooluitgangen die uitgeven op secundaire wegen om de hoofduitgang te ontlasten, of zelfs uitgangen die uitgeven op een drukke verkeersweg afschaffen. • In groep naar huis gaan, georganiseerd volgens de woonplaats van de kinderen (voetpool, carpool, fietspool, etc.). • Overleg met naburige scholen, partnership voor buitenschoolse activiteiten. Bij de aanvang en het einde van de school heerst er vaak een chaotische sfeer.

Naast deze vaak voorkomende problemen, geven veel kinderen aan dat zij liever anders dan met de auto naar school willen gaan. Ze verkiezen verplaatsingen met het openbaar vervoer, te voet of per fiets. Deze alternatieven worden hen vaak geweigerd omdat hun ouders deze -al dan niet terecht- te gevaarlijk vinden.

1.2. Voetgangers • In het algemeen verplaatsingen te voet veiliger maken, ongeacht het seizoen en het tijdstip (continuïteit van de reisweg, kwaliteit van het verhardingsmateriaal, verlaging van trottoirs ter hoogte van oversteekplaatsen, aangepaste verlichting, eventueel aanleg van binnenwegen, herwaardering van landwegen, etc.).


10

nen oversteken en kan aanwijzingen geven aan andere weggebruikers.

1.3. Fietsers

Schoolrijen worden gevormd voor het traject woonplaatsschool maar ook voor de verplaatsingen naar het zwembad, de bibliotheek, …

De gemachtigde opzichter kan de andere weggebruikers aanwijzingen geven en het verkeer stilleggen om groepen kinderen te laten oversteken.

• Wachten op het openbaar vervoer of naar een parkeerplaats gaan valt ook onder de noemer te voet gaan (onder welke voorwaarden, waar, in een begeleide rij, etc.). • Voetpool organiseren om de kinderen te vergezellen op het traject tussen de school en een punt dichtbij hun woonplaats. • Een team gemachtigde opzichters oprichten die de kinderen helpen oversteken in de omgeving van de school. De gemachtigde opzichter moet minstens 18 jaar zijn, een korte theoretische en praktische opleiding bij de politie gevolgd hebben en gemachtigd zijn door de burgemeester van de gemeente. Een verzekering burgerlijke aansprakelijkheid en persoons- en zaakschade moet door de gemeente onderschreven worden op naam van elke gemachtigde opzichter. Hij of zij mag het verkeer stilleggen opdat de kinderen kun-

Dankzij het BEV (beperkt eenrichtingsverkeer) kunnen de fietsers in beide richtingen rijden.

• De kinderen in staat stellen voor de fiets te kiezen. Dit kan door het creëren van straten met lage verkeersdichtheid, veilige fietsvoorzieningen, beperkt eenrichtingsverkeer (BEV), wegen voorbehouden voor voetgangers en fietsers en het openstellen van wandelstraten voor fietsers, etc. • Verplaatsingen per fiets veiliger maken, bijvoorbeeld door fietspool te organiseren waarbij de kinderen de schoolroute in goed herkenbare groepjes afleggen. Deze groepjes bestaan uit maximum 7 leerlingen en een begeleider. In praktijk spreken groepjes van dezelfde wijk op een bepaalde plaats af, en rijden vervolgens onder begeleiding naar school via een afgesproken reisweg. Iedereen tekende een contract dat hem/haar ertoe verbindt de verplichtingen na te komen en uiteraard ook het verkeersreglement te respecteren. Voor de begeleiders wordt een verzekering afgesloten. • Veilige en kwalitatief hoogstaande fietsenstallingen aanbieden binnen of vlakbij de school, alsmede op de weg naar school (voor wie ergens een tussendoortje wil kopen…).

1.4. Brom- en motorfietsers Om uiteenlopende redenen willen adolescenten zich vaak onafhankelijk en zonder veel inspan-

Fietspool op weg naar en van school: dankzij de begeleiding van volwassenen neemt de veiligheid van jonge fietsers toe.

Een goede fietsenstalling moet de fietsen beschutten tegen de regen en de risico’s op diefstal tot een minimum beperken.

11

ningen verplaatsen. Brom- en motorfietsen maken dit mogelijk.


1.6. Schoolbussen • Een speciaal opgeleide begeleider voor elk traject voorzien. • Nauwkeurig de plaatsen kiezen waar de kinderen worden opgehaald (deze plaatsen kunnen gewijzigd worden in het begin van het schooljaar, in functie van de behoeften). • Indien mogelijk meer bustrajecten voorzien zodat de kinderen minder tijd doorbrengen in het openbaar vervoer.

Veilige uitrusting op de bromfiets: een helm, handschoenen, een lange broek en lange mouwen.

• Het gedrag van deze jongeren ten opzichte van andere (vooral zachte) weggebruikers controleren. • Sensibiliseren inzake het naleven van de snelheidsbeperkingen. • Controles uitvoeren op de conformiteit van de voertuigen, de helmdracht en het bezit van een geldig rijbewijs en verzekering. • Aansporen tot het dragen van beschermende kledij (degelijk vest en handschoenen, lange mouwen en lange broek i.p.v. een T-shirt en short…).

1.5. Openbaar vervoer • De uurregelingen van het openbaar vervoer afstemmen op de tijdstippen van aanvang en einde van de scholen. • Haltes op zorgvuldig gekozen plaatsen in de nabijheid van scholen aanleggen. • Zorgen voor de aanwezigheid van duidelijke en actuele uurregelingen.

De bus: praktisch voor schooltrajecten als men niet te lang moet wachten!

De schoolbus: een vervoermiddel op maat.

1.7. Auto’s • Het overbodig doorgaand verkeer uit de schoolbuurt weren: rijrichting wijzigen, bewegwijzering, aanleggen van doodlopende straten, verkeerslussen, etc. • Het parkeren van auto’s in de schoolbuurt en de onmiddellijke omgeving ervan regelen (lokalisatie, bewegwijzering, prijsbeleid, parkeertijden, etc.). • Het parkeren van de auto’s van de leerkrachten en de ouders regelen. • De keuze van de ouders voor de auto beperken

Steeds meer kinderen worden met de auto naar school gebracht, waardoor de verkeersonveiligheid in de schoolomgeving toeneemt.


12

door hen geloofwaardige oplossingen te verschaffen (openbaar vervoer, te voet en per fiets). • De snelheid van de wagens beheersen. • Carpooling organiseren.

2. Waarom een effect “schoolomgeving” creëren? Er is geen standaardmodel voor een schoolomgeving: elk geval is uniek…

1.8. Vrachtwagens • Het overbodig doorgaand verkeer uit de schoolbuurten weren: wijzigen van de rijrichting, bewegwijzering, aanleggen van doodlopende straten, verkeerslussen, etc. • De uren en de manier van levering aan de handelszaken en ondernemingen uit de buurt regelen. • Vuilnisophaling laten plaatsvinden na of voor de aanvang en het einde van de school.

Het vrachtwagenverkeer moet binnen de schoolomgeving beperkt worden.

De scholen moeten beter zichtbaar worden voor de bestuurders.

2.1. Type school De ene school is (zeer) groot, de andere is klein en telt maar twee of drie klassen. Sommige scholen bieden verschillende onderwijsniveaus aan en hebben leerlingen van drie tot achttien jaar of ouder, andere scholen hebben slechts één onderwijsniveau. De parkeerproblemen moeten bijvoorbeeld anders worden opgelost in een kleuterschool (hier kunnen de kinderen zich nog niet zelfstandig verplaatsen) dan in een secundaire school (waar de leerlingen ook te voet, per fiets of met het openbaar vervoer naar school kunnen gaan). Scholen bieden algemeen, technisch, kunsten/of beroepsonderwijs aan. Het kan eveneens gaan om een school voor buitengewoon onderwijs. Een school kan algemene problemen hebben, die bij de meeste scholen bekend zijn (snelheidsproblemen, parkeerproblemen, …), maar tevens specifieke problemen, toe te schrijven aan de grootte, het leerlingenaantal, …

Kinderen in het verkeer Door zijn kleine gestalte ziet het kind het verkeer anders dan een volwassene. Het kijkt tegen de auto’s aan in plaats van erover. Bovendien is zijn kijkstrategie minder doeltreffend: gevaren worden minder snel opgemerkt. Een kind is bovendien geneigd om “zien” en “gezien worden” te verwarren. Als het kind een auto ziet naderen, denkt het automatisch dat de bestuurder van de wagen hem ook gezien heeft. Jonge kinderen hebben het moeilijk om geluiden te lokaliseren en te identificeren. Ze kunnen ook niet steeds hun aandacht richten op de elementen die belangrijk zijn in een bepaalde situatie. Ze ondervinden ook moeilijkheden om hun aandacht te verdelen. De verwerking van informatie gebeurt langzamer. Kinderen hebben meer tijd nodig dan volwassenen om visuele prikkels en geluiden om te zetten in bruikbare informatie en handelingen. Hun reactietijd is ook langer. Het onderscheid tussen links en rechts is onduidelijk tot de leeftijd van 7 jaar of meer. Kinderen schatten snelheden en afstanden niet correct in.

13


Jonge kinderen willen lopen, springen, klauteren, wat niet bepaald strookt met een gecontroleerd verkeersgedrag. Hun gevoelens nemen een belangrijke plaats in: ze zijn impulsief en reageren spontaan. Kinderen hebben een absoluut vertouwen in verkeersregels en willen deze te strikt toepassen. Ze denken dat hun niets kan overkomen als ze oversteken terwijl het voetgangerslicht op groen staat. Kinderen hebben steeds minder ervaring als voetganger en fietser. Ze worden meestal met de auto vervoerd en kennen het verkeer nog slechts als passagier van een wagen. Een correct verkeersgedrag aanleren vergt immers heel wat praktische oefeningen.

Door kinderen te voet naar school te brengen, leren zij sneller hoe zij zich als voetganger gedragen in het verkeer.

Adolescenten in het verkeer Terwijl jonge kinderen over het algemeen een positieve, soms al te strikte houding vertonen inzake de verkeersregels, zien we net het omgekeerde bij de adolescenten. Binnen de groep van leeftijdsgenoten wordt het niet naleven van de verkeersregels algemeen gewaardeerd. Zij respecteren de regels op zeer selectieve wijze, naargelang van het voordeel dat zij eruit halen voor hun eigen verplaatsing en veiligheid. De jongeren beseffen ook dat het niet naleven van de bestaande regels niet noodzakelijk hun eigen veiligheid in het gedrang brengt en dat daartegenover het respecteren van de regels hun veiligheid niet steeds verzekert (bijvoorbeeld voorrangssituaties waar fietsers soms hun leven wagen door hun voorrang te nemen). Door dit verschil tussen regels en realiteit, gaan ze de regels op hun eigen manier interpreteren. Bepaalde houdingen in het verkeer zijn geen geïsoleerd verschijnsel. Dikwijls weerspiegelen ze attitudes die ook zichtbaar zijn in andere domeinen van de samenleving: een jongere die plaatsneemt op zijn bromfiets wordt op dat ogenblik geen andere persoon. Hij is niet enkel weggebruiker, hij is een individu met een familiaal en sociaal leven, met waarden en gewoonten eigen aan zijn leefwereld. Soms wordt snelheid en het voordeel ervan gevaloriseerd door zijn omgeving. De jongere beschouwt snelheid dan als het middel bij uitstek voor zelfbevestiging. Tijdens de adolescentie wordt men zelfstandiger in het verkeer. De jongeren krijgen meer onafhankelijkheid. Sommigen zijn hierop niet voorbereid. Op de leeftijd van 16 jaar staat rijden met de bromfiets meestal gelijk met een verhoogd ongevalsrisico. Ook in het verkeer wordt men tijdens de adolescentie onafhankelijker.


14

Er bestaat dus geen pasklare oplossing. De reglementaire verkeersborden kunnen geen onderscheid maken tussen verschillende types gebouwen. De school en de wegbeheerder kunnen dit echter wel.

de schoolomgevingen van de hele gemeente; • via een specifieke aankondiging op het schoolgebouw zelf (beschilderde schoolmuren met eventueel door de kinderen aangebrachte elementen).

2.2. Het buurttype

Als het schoolgebouw gelegen is in een wijk waar de snelheid van de voertuigen reeds zo laag is dat deze weinig gevaar oplevert voor de leerlingen (voetgangerszones, woonerven of zones 30), zal de “schoolomgeving” worden beperkt tot enkele meters vóór en na het schoolgebouw. In dit geval wordt de schoolomgeving meestal aangegeven met specifiek straatmeubilair of symbolen die verwijzen naar een schoolomgeving.

De ligging van de school is ook niet altijd dezelfde. Het zou ideaal zijn voor de veiligheid van kinderen en jongeren indien alle scholen zich in voetgangerszones bevonden. Zo zouden aanrijdingen tussen motorvoertuigen en zachte weggebruikers worden vermeden. Deze oplossing is echter zelden mogelijk. Scholen liggen nu eenmaal in stads- of dorpscentra, in handelsstraten, langs grote lanen, op pleinen, in open gebieden, in een straat met eenrichtingsverkeer, op het einde van een doodlopende straat, … De keuze voor een bepaalde inrichting zal dan ook verschillen naargelang van de ligging.

3. De schoolomgeving afbakenen Hoe?

3.1. De schoolingang De school moet zichtbaar zijn voor alle bestuurders. Dit kan: • via de reglementaire signalisatie; • via een bepaald type inrichting en/of straatmeubilair dat systematisch wordt gebruikt in

Bob, de sympathieke slang, geeft de scholen aan van twee Franse gemeenten.

Gemakkelijk te verwezenlijken: een gekleurd bord met de naam van de school.

3.2. De straat van de school Soms “ondergaat” de straat de aanwezigheid van de school over een aanzienlijk grotere afstand dan die van de schoolgebouwen zelf: parkeren van voertuigen van leerkrachten en ouders, ligging van schoolbushalte, bijkomende ingang voor levering van schoolmaaltijden, tal van voetgangers op het trottoir, … In functie van deze “invloedssfeer” is het noodzakelijk de school van op een grotere afstand aan te geven, eerst op enkelvoudige wijze (enkel reglementaire signalisatie), vervolgens ook door inrichtingen aan te brengen die de school zichtbaar maken en die de veiligheid op deze plaats waarborgen. De weg zal zo opnieuw worden aangepakt in opeenvolgende fasen.

Een driedimensionaal bord om de scholen van de Vlaamse Gemeenschap in Brussel aan te geven.

Een gelijkaardig bord met de naam “school” of “école” om de scholen in Jette aan te geven.

15


In dit geval zal de onmiddellijke omgeving van de school worden aangeduid met “schools straatmeubilair”. Verder bevinden er zich, naargelang van de situatie: • ofwel de verkeersborden “zone 30” die naast een permanente snelheidsbeperking van 30 km/u ook begeleidende maatregelen opleggen; • ofwel de verkeersborden “zone 30 schoolomgeving” die een permanente snelheidsbeperking opleggen van 30 km/u zonder begeleidende maatregelen; • ofwel verkeersborden “zone 30 schoolomgeving” met variabele signalisatie, die de snelheidsbeperking op bepaalde tijdstippen opleggen (op wegen met aanzienlijke verkeersfunctie). Het begin en het einde van een straat wordt meestal gevormd door een kruispunt. Deze kruispunten worden beschouwd als gevaarlijke plaatsen. Ze verhogen immers het ongevalsrisico omdat verschillende soorten weggebruikers elkaar hier ontmoeten. Uit een nauwkeurig onderzoek van een kruispunt komt bijna altijd een of ander probleem naar voren: slechte zichtbaarheid aan oversteekplaatsen voor voetgangers, onaangepaste snelheid van de voertuigen, verkeersdichtheid die het oversteken bemoeilijkt, de over te steken weg die te breed is, … In deze gevallen moet overwogen worden om de kruispunten in de schoolomgeving op te nemen en zo de snelheid van de voertuigen te beperken om het ongevalsrisico en de ernst van de ongevallen te verminderen. De snelheidsbeperking moet echter geloofwaardig blijven opdat ze nageleefd zou worden. De vrees gecontroleerd te worden zou ook om preventieve redenen kunnen verhoogd worden door bijvoorbeeld (onbemande) camera’s bij de verkeerslichten te plaatsen.

3.3. De schoolbuurt Het bebouwde gebied is soms zodanig geordend dat de school een zeer grote invloed heeft die veel verder gaat dan de straat waarin zij zich bevindt. Zo kunnen groepen leerlingen steeds dezelfde straten nemen om zich van een dicht bewoonde wijk naar school te begeven. De hele wijk kan dan worden behandeld als “schoolomgeving”.

Een groot kruispunt met een invalsweg en verkeerslichten: inrichtingen voor voetgangers en fietsers noodzakelijk!

Aan de rand van de zone zullen bepaalde straten met grotere verkeersfunctie voorzien worden van het bord met variabele signalisatie, die enkel werkt bij het begin en het einde van de school. Meer in het centrum van de zone, in de onmiddellijke nabijheid van de school, moet men naar een zone 30 of naar een “zone 30 schoolomgeving” evolueren, om dit weggedeelte duidelijk aan te geven. De school moet ook beter zichtbaar worden door het plaatsen van specifiek straatmeubilair dat naar de school verwijst. Een andere mogelijkheid voor variabele signalisatie is daar waar de leerlingen, die zich via een onafhankelijke fietsroute naar school begeven, een weg met een aanzienlijke verkeersfunctie moeten oversteken. Daar zou het niet verstandig zijn de snelheid definitief te beperken tot 30 km/u. Op deze hoofdweg is het aangeraden de veiligheid op de schoolroute te verhogen door er tijdelijk de snelheid te verlagen. Het bord met variabele signalisatie (die werkt tijdens het begin en het einde van de school) bakent de schoolomgeving af. Deze maatregel zou op zichzelf ietwat onvoorbereid overkomen. Op die manier zou deze beperking weinig worden nageleefd en dus nefast zijn voor ieders veiligheid. Daarom moeten vóór en na het bord op de hoofdweg overgangszones met een gematigde snelheidsbeperking (50 km/u) worden gecreëerd, zodat de automobilist niet verrast wordt door een plotse snelheidsbeperking van 30 km/u. Vergeet het schoolse straatmeubilair niet.


16

HOE DE PROBLEMATIEK VAN DE BEVINDT DE SCHOOL ZICH OP EEN WEG MET EEN

JA GEEN NIEUWE SIGNALISATIE NOODZAKELIJK

PERMANENTE SIGNALISATIE

Is de school zichtbaar?

WEG MET SNELHEIDSBEPERKING VAN

VENTWEGEN, BUURTWEGEN JA

NEEN

OK

Weggedeelte

Van kruispunt tot kruispunt (exclusief gevaarlijk kruispunt1)

Zone 30

Zone 30

of

of

Van kruispunt tot kruispunt (inclusief gevaarlijk kruispunt1)

Op de weg : Zone 30

Buurt

zie hiernaast maar uitgebreider

of

Neen. School beter zichtbaar maken (straatmeubilair)

zone 30 schoolomgeving met weggedeelte aan 50 km/u voor en na

zone 30 schoolomgeving


Op het kruispunt: variabele signalisatie op de hoofdweg

(1) gevaarlijk kruispunt: bijvoorbeeld kruispunt met een gewestweg / hoger gerangschikt binnen het wegennet / met een hoge verkeersdichtheid / met een slechte ligging (bocht, helling, …)

30KM/U_

17

MOBILITEITSBEHEERSING

SCHOOLOMGEVING AANPAKEN? MAXIMUM TOEGELATEN SNELHEID VAN 30 KM/U ?

NEEN PERMANENTE OF VARIABELE SIGNALISATIE, VOLGENS HET GEVAL

WEG MET SNELHEIDSBEPERKING VAN 70 KM/U

50 KM/U

Op de weg: Zone 30 of

2 X 2 rijstroken

2 X 1 rijstrook

2 X 2 rijstroken

Kan men herleiden tot 2 X 1 rijstrook?

150 m vóór de school: snelheid beperken tot 50 km/u 75 m vóór de school: verkeersbord met variabele signalisatie

Kan men herleiden tot 2 X 1 rijstrook?

JA

NEEN


school

Zie hiernaast.

of 75 m vóór de school: variabele signalisatie

school

75m

75m

75m

JA

NEEN

Zie hiernaast. 50 km

50 km

Doortochten en wegen beveiligen of plaatselijk een ventweg creëren waar 30 km/u mogelijk is.

WEG MET SNELHEIDSBEPERKING VAN 90 KM/U ONMOGELIJK DE SNELHEID TE BEPERKEN TOT 30 KM/U!

INVALSWEGEN, DOORTOCHTEN 2 X 1 rijstrook

SPECIFIEKE AANPAK

75m

75m

75m

Doortochten en wegen beveiligen of plaatselijk een ventweg creëren waar 30 km/u mogelijk is.

Is het mogelijk de maximum toegelaten snelheid te beperken tot 70 km/u?

JA

Zie hiernaast : aanpak van 70 km/u - wegen.

NEEN

• Plaatselijk een ventweg creëren waar 30 km/u mogelijk is. • Iedere aanrijding vermijden: verhoogde oversteekplaatsen voor voetgangers/ fysieke geleiding om het oversteken te beletten.


18

Snelheidsbeheersing van voertuigen De aanpak van de problematiek van onaangepaste snelheid in een schoolomgeving is van groot belang om de problemen van objectieve, subjectieve en potentiële onveiligheid op te lossen. Deze aanpak gebeurt vanuit een brede visie op de schoolomgeving waarbij het geheel van de schoolroutes die beveiliging vergen, betrokken wordt. Men richt zich dus op de categorisering van de wegen (30/50/70/90), waardoor aan elke weg een snelheidsregime wordt toegekend. Het beeld van de weg moet coherent zijn met de snelheid die er mag worden gereden. Het is een kwestie van leesbaarheid van de weg, respect voor de functies van deze weg als deel van het wegennet (plaatselijk verkeer of doortochtfunctie, verblijfsfunctie) en de interactie tussen deze functies. Zo zullen de inrichtingen die aangebracht werden ten behoeve van alle weggebruikers, verschillen naargelang van de toegelaten snelheid, zodat een geloofwaardig beeld wordt geschapen. In de straten waar men 90, 70 of zelfs 50 km/u mag rijden, is het noodzakelijk voor de veiligheid van de schoolgaande jeugd om deze snelheid zoveel mogelijk te beperken bij de aanvang en het einde van de school, maar ook buiten deze uren. Een leerling kan immers te laat zijn, een klas kan een uitstapje maken in het kader van de lessen wereldoriëntatie, de sportzaal kan zich verderop bevinden, … Bijgevolg moet men overwegen om op schoolroutes de principes van de categorisering van de wegen en het gedifferentieerd snelheidsbeleid toe te passen, om zo geleidelijk aan van (90 naar) 70 naar 50 km/u over te gaan. Deze snelheidsbeperking van 50 km/u kan tijdelijk verlaagd worden naar 30 km/u. Deze geleidelijke snelheidsbeperkingen moeten geloofwaardig zijn om aanvaard en gerespecteerd te worden. Ze moeten zoveel mogelijk gepaard gaan met ondersteunende inrichtingen: poorteffecten, middeneilanden waardoor men in twee keer kan oversteken en waardoor de voertuigen niet kunnen inhalen, eventueel verkeerslichten die de doorstroming van voertuigen regelen. Op de wegen met een aanzienlijke verkeersfunctie en snelheidsbeperking van 90, 70 en zelfs 50 km/u, gebruikt men zelden verhoogde inrichtingen of verkeersplateaus. De grote doorstroming van wagens zou veel meer negatieve dan positieve effecten teweegbrengen zoals geluids- en geurhinder, trillingen, snel verslijten van inrichtingen, … In bepaalde extreme gevallen (2 x 2 rijstroken met snelheidsbeperking van 90 km/u), kan het nuttig zijn om ventwegen te creëren. Deze zijn bij een snelheidsbeperking van 30 km/u gemakkelijker aan te pakken en zijn onafhankelijk van de centrale rijbaan, waar het grootste deel van het verkeer naartoe geleid wordt. Al deze maatregelen moeten vergezeld zijn van aangepaste signalisatie, zoals bepaald in de nieuwe reglementering. Soms zal het wel noodzakelijk zijn het schoolleven totaal te scheiden van snelle wegen: uitgangen langs kalmere straten, doorlopende barrières langsheen het trottoir om het oversteken definitief te beletten en de voetgangers naar een tunnel, naar een voetgangersbrug of naar een met verkeerslichten beveiligde oversteekplaats te leiden, …

De school bevindt zich soms in een wijk waar ook een ander gebouw veel verkeer aantrekt: een bejaardentehuis, een ziekenhuis, een gemeentehuis. Een bredere kijk op de problematiek van de beveiliging van de schoolomgeving zal leiden tot een verruimde zone 30 in plaats van verschillende opeenvolgende kleine zones 30. Het is opnieuw een kwestie van samenhang.

4. Kiezen voor gunstige statuten voor voetgangers en fietsers Als in de bebouwde kom de verblijfsfunctie primeert op de verkeersfunctie, wordt normaal gekozen voor een statuut waar voetgangers en fietsers worden bevoordeeld ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer. Een radicale oplossing die soms wordt toegepast is het bannen

19


van bijna alle gemotoriseerd verkeer. Verschillende dergelijke statuten zijn bij wet voorzien.

4.1. Zone 30 De zone 30 is ontworpen voor buurten waar de verkeersfunctie ondergeschikt is aan de verblijfsfunctie (hier probeert men sluipverkeer te ontmoedigen, zonder het evenwel te verbieden). Ze zorgt voor harmonie tussen de verschillende weggebruikers en de functies van de openbare ruimte. De snelheid van de voertuigen is er beperkt tot 30 km/u en begeleidende maatregelen moeten deze limiet geloofwaardig maken: afschaffing van de lange rechte lijnen door het invoeren van eenrichtingsverkeer, het openstellen van eenrichtingsstraten in beide richtingen voor fietsers (beperkt eenrichtings-

Een woonerf kan worden voorzien bij de aanleg van een nieuwe wijk.

Bij de heraanleg van de wegen in een wijk kan deze wijk het statuut van een woonerf krijgen.

plaats en de bijhorende functies uitbreidt over de hele ruimte. De voetgangers genieten de voorkeur op de voertuigen die niet sneller mogen rijden dan 20 km/u. Ter ondersteuning van deze snelheidsbeperking moeten inrichtingen worden aangebracht, gelet op het feit dat spelende kinderen hier overal toegelaten zijn. Een woonerf kan dus maar gerealiseerd worden daar waar geen doorgaand verkeer voorbijkomt. Hoofdvoorwaarde: het residentieel parkeren is aan strikte regels gebonden, wat de levenskwaliteit alleen maar ten goede kan komen.

4.3. Voetgangerszone

In een zone 30 is 30 km/u een logische snelheid die wordt opgelegd door de inrichting van de weg.

De voetgangerszone is hoofdzakelijk bedoeld voor toeristische of handelsbuurten. Het gemotoriseerde verkeer is er beperkt tot het strikte minimum (toegang

verkeer), organisatie van geschrankt parkeren, planten van bomen om het zicht te beperken, aanleggen van trottoiruitstulpingen vóór haltes van het openbaar vervoer of aan kruispunten, aanleggen van verkeersplateaus aan kruispunten, …

4.2. Woonerf De aanleg van de openbare ruimte gebeurt gelijkgronds van gevel tot gevel, alsof een grote binnenplaats de woon-

In een voetgangerszone zijn de gevaren voor de leerlingen minimaal.


20

voor bepaalde bestuurders, onder bepaalde voorwaarden, op bepaalde tijdstippen, …). De voetgangerszone blijft echter toegankelijk voor het openbaar vervoer en ook fietsers kunnen er gebruik van maken mits aangepaste signalisatie.

4.4. Weg voorbehouden voor voetgangers en fietsers (en ruiters) Je komt ze vaak tegen op het platteland: wegen voorbehouden voor voetgangers, fietsers en ruiters die werden aangelegd op oude spoorbeddingen, jaagpaden of andere wegen die onafhankelijk liggen van de rest van het wegennet. Het betreft hier onder andere “RAVeL” in het Waals Gewest. Dit statuut is echter ook van toepassing op de steegjes, veldwegen en straatjes waar behalve ziekenwagens en de voertuigen tot openbaar nut, elk ander gemotoriseerd verkeer ongewenst is.

Een weg voorbehouden voor voetgangers en fietsers, langsheen de rijbaan.

Dankzij een verbreding van het trottoir ter hoogte van de oversteekplaats wordt de voetganger minder lang aan risico’s blootgesteld.

gangers, dus ook voor personen met beperkte mobiliteit. Dit kan door het autoverkeer aanzienlijk te verminderen, door er auto’s te verbieden, of door er voldoende brede voetpaden aan te leggen zodat een kind er zich veilig voelt (soms is 1,50 meter nog onvoldoende!). • De trottoirs moeten een obstakelvrije loopzone hebben. In deze zone mogen zich nooit tijdelijke (vuilniszakken, niet reglementair geparkeerde wagens) of vaste (bediening van verkeerslichten, verlichtingspalen, parkeerautomaten, etc.) hindernissen bevinden. • Oversteekplaatsen voor voetgangers verbeteren of verplicht beveiligen. Niettegenstaande voetgangers voorrang hebben als zij willen oversteken aan en op een oversteekplaats, zijn ze niet veilig als deze aangelegd is op een rijbaan met 2 x 2 rijstroken zonder middeneiland. Dit soort oversteekplaatsen moet worden aangepast als men kinderen (en voetgangers in het algemeen) in staat wil stellen veilig over te steken. Soms moeten hiervoor verkeerslichten worden geïnstalleerd, soms zelfs een voetgangersbrug of

5. Welke inrichtingen? Ongeacht de wijk, de school en de grootte ervan, moeten steeds minimumregels in acht worden genomen als men overweegt een schoolomgeving opnieuw aan te leggen.

5.1. Voor voetgangers • Uitgaan van het principe dat iedere straat veilig toegankelijk moet zijn voor alle voet-

Een barrière belet het oversteken net naast de oversteekplaats voor voetgangers.

21

•

• •

•

•

•

•

–tunnel, soms volstaat de aanleg van een middeneiland, … Aan de uitgang van de school moet het trottoir verbreed zijn zodat ouders er veilig kunnen wachten zonder de andere voetgangers te hinderen. Hetzelfde geldt aan de haltes van het openbaar vervoer. Het oppervlak van het trottoir moet minstens gelijkwaardig zijn met dat van de rijbaan. Anders stappen de voetgangers waar dit voor hen het gemakkelijkst is. Er moet ook rekening worden gehouden met personen met verminderde mobiliteit. De oversteekplaats voor voetgangers mag niet in het verlengde van de uitgang van de school liggen. Om te verhinderen dat de kinderen rechtstreeks op de rijbaan lopen, kan er voor de schoolpoort, aan de rand van het trottoir, een afsluiting geplaatst worden. De verlichting moet ook aangepast worden om de aandacht te vestigen op de aanwezigheid van de school (geen gewone wegverlichting hier). …


monie te creëren tussen fietsers en andere weggebruikers in de stad, bestaat erin de snelheid van de motorvoertuigen te verlagen. Als deze ongeveer 30 km/u rijden, is het onnodig specifieke fietsvoorzieningen aan te brengen. In dit geval is gemengd verkeer de aangewezen oplossing. Bij een snelheid van 50 km/u daarentegen, moet overwogen worden om speciale fietsvoorzieningen aan te leggen. Er bestaat een ruime waaier aan mogelijkheden: door weg-

Een fietspad aanleggen als de snelheden niet geschikt zijn voor gemengd verkeer van fietsers en gemotoriseerd verkeer.

5.2. Voor fietsers Men mag niet vergeten dat niet alle fietsers dezelfde leeftijd hebben en dat ze niet allen even vaardig fietsen. Goede fietsvoorzieningen aanleggen impliceert rekening houden met alle soorten fietsers. De ontwerper moet steeds een basisregel in acht nemen: vooral het snelheidsverschil met het gemotoriseerd verkeer levert gevaar op voor fietsers. De eerste ingreep om meer har-

markeringen aangeduide fietspaden (een meter tussen de markeringen is een strikt minimum), vrijliggende fietspaden, BEV (beperkt eenrichtingsverkeer), wegen voorbehouden voor fietsers, voetgangerszones toegankelijk voor fietsers, … Men mag ook veilige fietsenstallingen niet vergeten, die gebruiksvriendelijk zijn en beschutting bieden tegen slechte weersomstandigheden. U kan hiervoor steeds gespecialiseerde publicaties raadplegen (zie p. 33).

5.3. Voor het openbaar vervoer Om het aantal auto’s in de schoolomgeving te beperken en om de verkeersveiligheid en -leefbaarheid te verbeteren, dienen de verplaatsingen met het openbaar vervoer te worden gestimuleerd. Een groot deel van de gebruikers bestaat uit kinderen en jongeren op weg naar en van school. Fietsverkeer gemengd met gemotoriseerd verkeer.

Goede voorzieningen voor het openbaar vervoer verhogen de doeltreffendheid en de


22

veiligheid, wat neerkomt op het stimuleren van deze vervoerswijze. We sommen hier niet alle inrichtingen op, maar verwijzen naar de publicaties van de maatschappijen voor openbaar vervoer. Toch enkele mogelijkheden: • Het trottoir aan de bushalte verbreden teneinde een fysiek verbod in te voeren om op deze plaats te parkeren (de bus stopt dan op de rijbaan, waardoor hij vervolgens gemakkelijker kan invoegen in het verkeer). • Een perron voorzien indien de bus lang moet stilstaan vanwege het grote aantal leerlingen dat in- en uitstapt. • Voldoende ruime wachthokjes voorzien om een groot aantal wachtenden beschutting te bieden. • De halteplaats opvallend verlichten. • Oversteekplaatsen voor voetgangers bij voorkeur aanleggen achter de stopplaats van de bus (noch de busbestuurder, noch inhalende automobilisten merken anders overstekende kinderen op). • Personen met beperkte mobiliteit de toegang tot de bus vergemakkelijken (hoogte van het perron aanpassen en een toegangshelling naar het perron voorzien). • De transportmiddelen op elkaar afstemmen door in de onmiddellijke nabijheid van de haltes voldoende beveiligde fietsenstallingen te voorzien. • De uurregelingen afstemmen op aanvang en einde van de scholen. Ze dienen zelfs lees-

baar te zijn voor kinderen (eenvoudig gebruik en hoogte). • Niet vergeten het openbaar vervoer op kruispunten met lichten (groene golf, afstandsbediening, …) te bevorderen. • In bepaalde gevallen de busbaan tegen de rijrichting in laten lopen. •…

5.4. Voor schoolbussen • Fysiek verbod invoeren voor wagens om te parkeren op een voor bussen voorbehouden standplaats (bijvoorbeeld door verplaatsbare paaltjes te plaatsen). • Oversteekplaatsen voor voetgangers bij voorkeur aanleggen achter de stopplaats van de bus (noch de busbestuurder, noch inhalende automobilisten merken anders overstekende kinderen op). •…

5.5. Voor brom en motorfietsers • Gladde wegbedekking vermijden. • Er nauwgezet op toezien dat riooldeksels en mangaten gelijk liggen met de rijbaan. • Zowel binnen de school als in de onmiddellijke omgeving ervan veilige en kwalitatief hoogstaande parkeerplaatsen aanbieden (niet vergeten dat bromfietsen niet mogen worden geparkeerd op de rijbaan en dus momenteel op het trottoir worden gezet). • Niet aarzelen om één of meerdere parkeerplaats(en) die oorspronkelijk voor auto’s bestemd waren, om te vormen tot stallingen voor brom- en motorfietsen. •…

5.6. Voor wagens

Als de bus halt houdt op de rijbaan, kan hij gemakkelijker en sneller invoegen in het verkeer.

• Het parkeren afschaffen in de onmiddellijke omgeving van de school omdat dit het zien en gezien worden van kinderen belemmert. • De parkings goed aanduiden. • Voor de leerkrachten veilige en gemakkelijk toegankelijke parkeerplaatsen aanleggen. Deze moeten niet noodzakelijk in de onmiddellijke nabijheid van de school liggen, omdat het hier gaat om langparkeren.

23


• Het parkeren van auto’s in de ruimere omgeving van de school regelen. Dit werkt relatief goed in de omgeving van middelbare scholen, waar de jongeren voldoende onafhankelijk zijn. •…

5.7. Voor vrachtwagens • Parkeren dichtbij de schoolpoort verbieden omdat het zicht van de kinderen hierdoor belemmerd wordt (opletten bij de lokalisatie van de laad- en loszones in de handelsstraten). • Ervoor zorgen dat een vrachtwagen nooit moet maneuvreren in de nabijheid van een school (opgelet voor de dode hoeken van deze voertuigen). •…

Paaltjes beletten dat er te dicht bij de oversteekplaats voor voetgangers wordt geparkeerd.

Educatie en sensibilisatie 3

1. Educatie 1.1. Educatie van kinderen Praktijkgerichte activiteiten (op de speelplaats en in het verkeer zelf) nemen een belangrijke plaats in bij de verkeerseducatie: psychomotorische activiteiten, verkeerswandelingen, fietsoefeningen op een beveiligd terrein, fietstochten onder begeleiding, … Verkeerseducatie gaat uit van het standpunt van het kind. Zijn ervaringen en concreet gedrag in zijn onmiddellijke omgeving vormen het beste uitgangspunt. Concreet betekent dit dat men op de lagere school allereerst moet inspelen op de verschillende verkeerssituaties waarmee het kind te maken krijgt in zijn eigen buurt en in de buurt van de school.

24

• kinderen aanzet kritisch na te denken over het verkeer; • kinderen de mogelijkheid biedt keuzes te maken op vlak van vervoerswijzen. De ouders spelen echter de belangrijkste rol in de opvoeding van het kind. Het is dan ook interessant om met hen samen te werken. Op deze manier kunnen de ouders met hun kind bepaalde zaken oefenen, die voor de leerkracht moeilijker te realiseren zijn (bijvoorbeeld oversteken in een situatie met een grote verkeersdichtheid). Het BIVV beschikt over een grote waaier aan educatief materiaal bestemd voor leerkrachten en ouders die met kinderen rond verkeer en mobiliteit willen werken (zie de catalogus van het BIVV).

1.2. Educatie van adolescenten Wat het affectieve en sociale aspect betreft, roepen lessen verkeerseducatie onvermijdelijk op tot burgerzin. Zich veilig en aangenaam verplaatsen impliceert immers het naleven van bepaalde regels en begrip tussen de verschillende weggebruikers. De oproep tot burgerzin wordt ook duidelijk door het feit dat verkeerseducatie: • aanzet tot nadenken over verschillende vervoerswijzen;

De persoonlijkheid van een jongere verandert niet als hij op een bromfiets stapt. Zijn attitude inzake risico en preventie komt ook op andere vlakken tot uiting. Het is interessant projecten te ontwikkelen ter bevordering van positieve attitudes inzake veiligheid, wederzijds begrip en levenskwaliteit in het algemeen. Hierdoor worden tevens het zelfbeeld en het respect voor anderen vergroot. Zoals voor andere preventiethema’s moeten de ervaringen van jongeren, hun opvattingen en concrete gedragingen als uitgangspunt dienen voor iedere actie inzake sensibilisatie en verkeerseducatie. Volgens het globaliteitsprincipe moet verkeerseducatie zowel betrekking hebben op kennis, vaardigheden als op het affectieve en sociale vlak.

Verkeerseducatie moet ook een praktisch luik omvatten.

Bij adolescenten verdient dit laatste aspect een bijzondere aandacht: zich voorzichtig gedragen, zich houden aan het verkeersreglement, sociale aanvaarding van voorzichtig en anticiperend

25

gedrag, een positieve ingesteldheid ten opzichte van de eigen veiligheid en die van de anderen, … Er zijn veel elementen die aan bod kunnen komen in de sensibilisatie van adolescenten. Een manier om de verkeersregels meer te laten respecteren bestaat erin deze voor te stellen als een code waardoor de weggebruikers kunnen communiceren in het verkeer, waardoor hun gedrag voorspelbaar wordt voor anderen en waardoor zij kunnen voorspellen wat anderen gaan doen. Zo wordt verkeerseducatie ook het ontwikkelen van burgerzin waarbij de jongere wordt aangezet om na te denken over zijn eigen gedrag en dat van anderen, om een kritische blik te werpen op het huidige verkeer, om individuele en collectieve oplossingen toe te passen. In deze optiek wordt verkeerseducatie natuurlijk opengesteld voor de mobiliteitsproblematiek (meer bepaald de vervoerswijzekeuze). Het BIVV heeft educatief materiaal voor leerkrachten die adolescenten willen sensibiliseren op vlak van verkeer en mobiliteit. In samenwer-

Verkeerseducatieprojecten voor adolescenten moeten de positieve attitudes inzake verkeersveiligheid bevorderen en zo de veiligheid, leefbaarheid en levenskwaliteit verhogen.

30KM/U_EDUCATIE EN SENSIBILISATIE

king met de vereniging “Leefsleutels” biedt het BIVV leerkrachten van het secundair onderwijs een vorming “Verkeer(s)wijzer” aan, waarbij nadruk ligt op preventie en sociale vaardigheden (zie de catalogus van het BIVV).

2. Sensibilisatie en voorlichting van ouders, leerkrachten, bewoners en bestuurders Algemeen gezien moet elke weginrichting ter bevordering van de veiligheid, gerechtvaardigd lijken in de ogen van een zo groot mogelijk aantal weggebruikers. Verschillende personen met uiteenlopende belangen maken gebruik van de inrichtingen in schoolomgevingen. Het is dan ook noodzakelijk al deze groepen te informeren over de reden waarom deze aanpassingen werden uitgevoerd. Zo ontstaat er bij de weggebruikers een positiever beeld en wordt een herinrichting niet langer als een hinderpaal beschouwd. Het zou daarom ideaal zijn met alle betrokkenen te overleggen om met hen een actieplan op te stellen ter verhoging van de veiligheid in de schoolomgeving. Verschillende communicatiemiddelen zijn mogelijk. Enkele voorbeelden: berichten in de schoolagenda van de leerlingen, artikels in de schoolkrant, een folder opgesteld door adolescenten en verspreid onder ouders, leerkrachten en buurtbewoners, door kinderen ontworpen posters opgehangen in handelszaken en plaatselijke administratieve diensten, pamfletten door de leerlingen achter de ruitenwissers van verkeerd geparkeerde auto’s gestoken of berichtjes (tekeningen) die aan bestuurders worden gegeven om hen te bedanken omdat ze correct geparkeerd staan. Voor sensibilisatieacties zijn er bij het BIVV ook brochures en folders te verkrijgen (zie de catalogus van het BIVV).

4

Controles

Veilige schoolomgevingen impliceren ongetwijfeld een daadwerkelijke aanwezigheid van de politie, vooral om aan preventie te doen. Autobestuurders zullen immers minder geneigd zijn zich op het trottoir, in dubbele file of aan een bushalte te parkeren als er politie in de buurt is. Hun aanwezigheid heeft een belangrijke signaalfunctie voor de ouders: “Wij denken aan de veiligheid van uw kinderen”. In tal van gemeenten wordt de veiligheid op de schoolroutes in het gedrang gebracht door automobilisten die alternatieve routes (sluipwegen) nemen om de ochtend- en avondspits te ontlopen en zo snel mogelijk hun bestemming te bereiken. De analyse van en het zoeken naar mogelijke oplossingen voor dit probleem gebeuren best op lokaal niveau. Naast een duidelijke politieaanwezigheid in de schoolomgeving moet er ook gewaakt worden op de naleving van de verkeersregels. Controles op de snelheid, op de naleving van de regels betreffende stilstaan en parkeren, op de gordeldracht, op de voorrang van voetgangers aan en op niet-beveiligde oversteekplaatsen en controles op het gebruik van fietslichten zijn

In schoolomgevingen moeten regelmatig controles op het parkeren worden uitgevoerd.

26

onontbeerlijk om de veiligheid in de schoolbuurt en op de schoolroutes te bevorderen. In de meeste gemeenten vinden de controles plaats aan het begin van het schooljaar. Dergelijke initiatieven hebben natuurlijk hun nut, maar punctuele acties volstaan niet om een duurzame gedragsverandering tot stand te brengen. Hiervoor moeten tijdens het hele schooljaar controles worden gevoerd. Naast de objectieve pakkans is het subjectief risico immers van doorslaggevend belang. Dit betekent dat de weggebruikers eender waar of wanneer kunnen worden gecontroleerd. Deze subjectieve indruk kan slechts worden gecreëerd als de controles effectief plaatsvinden. Onaangekondigde en zichtbare controles én de continuïteit zijn hierbij doorslaggevend. Om controles uit te voeren, kan men gebruik maken van (onbemande) camera’s. De invoering van deze apparatuur vergt een relatief ingewikkelde en tijdrovende procedure (overleg tussen de gerechtelijke instanties, politiediensten, betrokken administraties, opstellen van een conventie en een protocol, …). Dit kan als een hinderpaal ervaren worden. Daarom worden momenteel in vele gevallen enkel camera’s geïnstalleerd op de gewestwegen. Omwille van deze redenen worden de controles inzake de bovenvermelde punten uitgevoerd door de politiediensten, meer bepaald door de lokale politie. Dankzij de fysieke aanwezigheid van de politie die de plaats goed kent en op de hoogte is van de specifieke problemen, kan er soms gemakkelijker contact worden gelegd met de scholieren, de ouders en de directie en leerkrachten. Deze aanwezigheid heeft ook een niet te onderschatten sensibiliserend effect op vlak van verkeersveiligheid. De politiehervorming en de verplichting voor de politiezones om een zonaal verkeersveiligheidsplan uit te stippelen, is een gelegenheid

27

om een balans op te maken van de situatie van de schoolomgevingen. De zwarte punten worden opgespoord en controles gepland zodat de beveiliging van schoolomgevingen over de hele zone wordt aangepakt. Tevens moet voor ieder project een aspect communicatie over de controles worden voorzien. Het uiteindelijk doel van de controleacties is de ongevallen in schoolomgevingen en op schoolroutes te doen afnemen. Om dit te beko-

30KM/U_CONTROLES

men is het beter om de weggebruikers te verwittigen over het bestaan van deze controles, om hen te informeren over de redenen ervoor en over de resultaten op het einde van de controleperiode. Door een gerichte communicatie verhoogt de subjectieve pakkans en gaan de weggebruikers de verkeersregels meer respecteren. De communicatie over de controles kan plaatsvinden via de lokale media, de scholen, de gemeentelijke overheden, …

5

Evaluatie

Elke (her)inrichting moet na een bepaalde periode geëvalueerd worden. De evaluatie dient betrekking te hebben op de beheersing van de verplaatsingen, de afbakening en de inrichting van de schoolomgeving of de school. Om deze evaluatie mogelijk te maken, moeten maatregelen worden genomen vóór de inwerkingtreding van de nieuwe actiemodi. De belangrijkste indicatoren betreffende de objectieve veiligheid zijn de ongevallen/aanrijdingen, de gemeten snelheid van de motorvoertuigen en het aantal vastgestelde overtredingen. Bij de evaluatie moet ook rekening gehouden worden met het subjectief gevoel van veiligheid of onveiligheid. Deze evaluatie is zeer belangrijk omdat ze toelaat lessen te trekken uit de gekozen opties en uit de effecten ervan op de verschillende functies van de straat. Zo kan men zowel de positieve als de negatieve punten vaststellen. Daarna kan men indien nodig bepaalde dingen aanpassen. In het slechtste geval leert men bij om dezelfde fouten niet meer opnieuw te begaan. Deze fouten zijn altijd zeer negatief. Ze kosten veel, worden bekritiseerd en zijn discutabel. De werken en de ermee gepaard gaande risico’s en hinder voor de bewoners en de weggebruikers duren langer. In 1997 gelastte het Waals Gewest het BIVV om de 50 schoolomgevingen te evalueren die tijdens het jaar daarvoor gesubsidieerd werden. Deze evaluatie omvatte twee luiken. Enerzijds werd een subjectieve evaluatie uitgevoerd door vragenlijsten toe te zenden aan de technische diensten van de gemeenten, de gemeentepolitie, de bij de inrichtingen betrokken schooldirecties, de ouders van de leerlingen en de leerlingen zelf.

28

Anderzijds werd de veiligheid en het technische aspect ervan geëvalueerd in samenwerking met de provinciale technische diensten, de DGPL (Direction générale des Pouvoirs locaux) en het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Door deze evaluatie werd het vervolgens mogelijk een methode te omschrijven om de problemen van de verkeersonveiligheid in schoolomgevingen aan te pakken1.

Wanneer vindt de evaluatie plaats? De evaluatie dient niet onmiddellijk na de werken te gebeuren want de mensen moeten de tijd krijgen om zich aan te passen aan hun nieuwe leef- of verplaatsingskader. Indien de evaluatie plaatsvindt in de maanden na het einde van de werken, stelt men meestal vast dat: • ontevreden personen zoveel mogelijk kritiek geven, eenvoudigweg omdat hun gewoontes verstoord zijn; • de bewoners nog teveel terugdenken aan de negatieve periode van de werken met stof, modder, geluid, trillingen, moeilijk parkeren, gevaarlijke of moeilijke toegang tot de huizen, … • voorbijgangers zich nog de omweg die ze moesten afleggen herinneren. Bovendien hebben de nieuwe “slechte gewoontes” zich nog niet gemanifesteerd. Na enkele maanden (zes maanden, een jaar) zijn de slechte herinneringen verdwenen en heeft de beoordeling nog slechts betrekking op de nieuwe situatie. De eventuele gebreken komen aan

1 Sécurité routière aux abords des écoles. Évaluation d'aménagements réalisés sur voiries communales en Région wallonne. Méthodologie de conception, zie p.33.

29

30KM/U_EVALUATIE

Nog wat later (na een jaar), heeft de inrichting de vier seizoenen ondergaan en zijn talrijke weggebruikers voorbijgekomen. De slechte gewoontes steken eventueel weer de kop op. Op dit ogenblik moet opnieuw een objectieve evaluatie plaatsvinden, zonder vrees voor constructieve kritiek.

Het juiste tijdstip voor de evaluatie van een weginrichting: ongeveer 1 jaar na de aanleg ervan.

de oppervlakte. We bevinden ons nog in de “garantiefase” van de werken en deze kunnen nog relatief eenvoudig gewijzigd worden.

Alle invalshoeken zijn interessant: die van de leerlingen en hun ouders, die van het schoolteam en het personeel, die van de technici, van de lokale politie en van de bewoners, … Binnen de administratie zal de verzamelde informatie samengebracht worden, bij voorkeur in aanwezigheid van de beleidsmakers. Deze laatsten worden zo geïnformeerd en kunnen hun budgetten en doelstellingen bijsturen.

30KM/U_BIJLAGEN

Bijlage

30

1

De nieuwe reglementering betreffende de 30 km/u in de schoolomgeving Koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer Wijzigingen bij koninklijk besluit van 14 mei 2002, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 31 mei 2002. Datum van inwerkingtreding: 31 mei 2002. Artikel 2 betreffende de bepalingen wordt aangevuld als volgt: • 2.37 “Schoolomgeving”, zone van een of meerdere openbare wegen of gedeelten ervan, waarin de toegang tot een school is inbegrepen en waarvan het begin en het einde afgebakend zijn door de verkeersborden F4a en F4b. Het verkeersbord A23 wordt bij het verkeersbord F4a gevoegd. Het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 tot bepaling van de vereisten voor het instellen van zones met een snelheidsbeperking tot 30 km per uur wordt aangevuld met een artikel 6bis dat luidt als volgt: • "6 bis. – Binnen de zones 30 die de grenzen van de schoolomgeving afbakenen, zoals gedefinieerd in artikel 2.37 van het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer, zijn de bepalingen van dit besluit niet van toepassing." Ministerieel besluit van 11 oktober 1976 waarbij de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens worden bepaald Wijzigingen bij ministerieel besluit van 14 mei 2002, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 31 mei 2002.

• 1. het tweede lid van artikel 6.5.2. wordt vervangen als volgt: “Behalve voor de signalisatie van de schoolomgevingen zoals bepaald in artikel 2.37 van het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer, mag deze signalisatie op andere wegen slechts uitzonderlijk aangebracht worden, rekening houdend met de drukte en de aard van het verkeer.” • 2. het derde lid van het artikel 6.5.3. wordt vervangen als volgt: “Er mag geen gebruik gemaakt worden van een signalisatie met zonale draagwijdte, behalve voor de signalisatie van de schoolomgevingen zoals bepaald in artikel 2.37 van het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer voor de verkeersborden F4a en F4b. In dit geval: - wordt de signalisatie niet herhaald na elk kruispunt; - wordt de opheffing van de reglementering aan het einde van de zone aangegeven.” Artikel 9 betreffende de verbodsborden, wordt gewijzigd als volgt: Artikel 9.9.1°,b) wordt aangevuld als volgt: • "Verkeersbord C43. Vanaf het verkeersbord tot het volgend kruispunt, verbod te rijden met een grotere snelheid dan deze die is aangeduid. 1° Dit verkeersbord mag niet gebruikt worden op plaatsen waar: a | de bijzondere plaatsgesteldheid duidelijk een snelheidsvermindering oplegt; b | waar een gevaarsbord kan gebruikt worden behalve wat betreft het gevaarsbord A23 wanneer het gevoegd is bij een verkeersbord F4a, gebeurlijk met veranderlijke informatie, conform het artikel 2.37 van het algemeen reglement op de politie over het wegverkeer. Wanneer de snelheidsbeperking is aangeduid door middel van signalisatie met veranderlijke informatie, mag ze slechts gebruikt worden tijdens de periodes van aankomst en vertrek van de kinderen aan de school. Het mag niet bij het verkeersbord A23 worden geplaatst:

Datum van inwerkingtreding: 31 mei 2002.

- wanneer de snelheid reeds beperkt is tot ten minste 30 km per uur;

Artikel 6.5 betreffende de signalisatie met veranderlijke informatie wordt gewijzigd als volgt:

- wanneer de maximum toegestane snelheid gelijk is aan of hoger is dan 70 km per uur.”

31

Bijlage

2

Ministerieel rondschrijven betreffende de toepassing van de maximum snelheidsbeperking van 30 km per uur in de schoolomgeving De Minister van Mobiliteit en Vervoer, Bij de acties die de regering voert om de verkeersveiligheid te verbeteren, nemen de initiatieven die ten bate van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers worden genomen, een bevoorrechte plaats in. Dit rondschrijven heeft overigens slechts betrekking op een deelaspect van een ruimere actie ter bescherming van de kwetsbare weggebruikers. De wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het ministerieel besluit van 11 oktober 1976, waarbij de minimum-afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens worden bepaald, beoogt zones met een snelheidsbeperking van 30 km per uur te kunnen invoeren in de schoolomgeving. Die snelheidsbeperking is ofwel bestendig van aard, ofwel punctueel, door middel van signalisatie met veranderlijke informatie. Voorts is in bijkomende orde het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 tot bepaling van de vereisten voor het instellen van zones met een snelheidsbeperking tot 30 km per uur, aangepast. Hiermee wordt opnieuw, bij de reeds bestaande mogelijkheden, een instrument ter beschikking gesteld van de wegbeheerders. Niet aangepaste snelheid behoort tot de voornaamste factoren van verkeersongevallen zowel wat betreft de oorzaak als wat betreft de ernst. Dit is niet anders op de schoolroutes en in de omgeving van scholen, waar, op bepaalde momenten, grote concentraties van jonge verkeersdeelnemers direct geconfronteerd worden met autoverkeer dat nog onvoldoende rekening houdt met deze jonge en vaak onervaren gebruikers van de openbare weg. Daarom is het van wezenlijk belang dat dit probleem structureel wordt aangepakt. De wegbeheerders hebben trouwens al heel wat gerealiseerd op dit gebied : ze hebben allerlei infrastructuur- en verkeersaanpassingen doorgevoerd ten einde de veiligheid in tal

30KM/U_BIJLAGEN

van schoolomgevingen te verbeteren; in bepaalde gevallen zijn de actiemogelijkheden, rekening houdend met een geheel van randvoorwaarden (aanlegproblemen gelet op de functie van de weg, kostprijs, verscheidenheid en versnippering enz...) eerder beperkt. Toch is de inzet heel belangrijk, vooral bij complexe toestanden waarin de fysische mogelijkheden tot ingrijpen moeilijk in de praktijk te brengen zijn. Het gaat dan vooral om die plaatsen waar zowel de objectieve als de subjectieve onveiligheid het grootst is. Het typevoorbeeld van dergelijke schoolomgeving situeert zich langs verbindingswegen die veel verkeer verwerken en die tevens hoge snelheden mogelijk maken. In andere gevallen, zo zal verder blijken, zijn de vereisten om een zone 30 in te richten, in feite reeds voorhanden. De regelgeving maakt voortaan het volgende mogelijk : a | Het gebruik van verkeersborden F4a op bestendige wijze : verkeersborden A23 worden er aan toegevoegd om een zone in de schoolomgeving aan te duiden, waarbij de voorwaarden die bepaald zijn bij koninklijk besluit van 9 oktober 1998 tot bepaling van de vereisten voor het instellen van zones met een snelheidsbeperking tot 30 km per uur, niet van toepassing zijn. In deze context is het aan te bevelen om maatregelen in verband met aanleg en/of organisatie van het verkeer in de betrokken straat of zone, te nemen. Elk geval moet bijgevolg afzonderlijk worden onderzocht. Aangezien het om een permanente aanduiding gaat is deze signalisatie vooral aangewezen in schoolomgevingen met hoofdzakelijk lokaal verkeer. b | Het gebruik van verkeersborden F4a met veranderlijke informatie : bijkomend worden de borden A23 geplaatst. In dit geval mag de signalisatie van de maximum snelheidslimiet evenwel slechts worden toegepast tijdens de periodes van aankomst en vertrek van de kinderen. Blijft dan natuurlijk de toepassing van de maatregel en vooral het verzekeren van de geloofwaardigheid ervan. Het feit dat voorzien is in een permanente

30KM/U_BIJLAGEN

32

signalisatie of een signalisatie met veranderlijke informatie is helemaal niet toevallig. Een bestendige signalisatie heeft haar plaats in een context waarin een snelheid van 30 km/u als vanzelfsprekend wordt ervaren, ook buiten de schooluren; het gaat dus om zones waar de verbijfsfunctie overwegend is en waar de drukte van het schoolverkeer een fenomeen is dat beperkt is in de tijd. Een systeem van signalisatie met veranderlijke informatie daarentegen kan best aangewend worden op plaatsen waar de verkeersomstandigheden enkel bij het begin en het einde van de school een snelheidslimiet van 30 km/u rechtvaardigen en waar aanpassingen van infrastructuur of de organisatie van het verkeer zich meestal beperken tot de beveiliging van de kwetsbare verkeersdeelnemers. De zone die door middel van de signalisatie afgebakend moet worden, moet geval per geval worden onderzocht. Ze mag niet buitensporig uitgestrekt zijn zonder dat de invloed van het schoolverkeer op de verkeerssituatie zichtbaar is, zoniet verliest ze elke geloofwaardigheid. Ze dient dus beperkt te zijn tot de straat of de straten in de directe schoolomgeving of de kritieke zone met geconcentreerd verkeer van schoolkinderen. Het is mogelijk dat de veiligheidsproblemen zich niet voordoen bij de toegang van het gebouw zelf, maar in de nabijheid ervan, bv. aan de oversteekplaatsen van een ingewikkeld kruispunt. Als men de gevallen uitsluit waarbij voorzien is in een bijzondere inrichting en waar verkeersmaatregelen zijn genomen die het statuut van een klassieke zone 30 rechtvaardigen, zou de zone waarin de maatregel wordt ingevoerd niet verder mogen reiken dan 100 tot 150 meter rond de betrokken school. Het gaat ook niet om een maatregel waarvan de toepassing lineair is. De problemen moeten duidelijk aanwezig zijn en goed in kaart worden gebracht zodat de gepaste maatregelen kunnen genomen worden. Er dient dus voorafgaandelijk aandacht te worden geschonken aan de opmaak van een echte inventaris van knelpunten en problemen. Deze moet tot stand komen met inbreng van zoveel mogelijk betrokkenen. Overigens moeten, gebeurlijk, andere begeleidende maatregelen worden getroffen.

Op het gebied van infrastructuur en verkeersmaatregelen moet, buiten de maatregelen die beogen de snelheid te matigen, overgegaan worden tot een volledig onderzoek : de kwaliteit van de looproutes van de voetgangers, oversteekplaatsen, fietsvoorzieningen, haltes van de geregelde of bijzondere (leerlingenvervoer) vervoerdiensten, beheer van het stilstaan en parkeren, keuze van de in- en uitgangen voor de scholieren (gebeurlijk, bescherming hiervan), enz. Het toezicht uit preventief oogpunt alsook de controle van de maatregelen door de politiediensten is vanzelfsprekend noodzakelijk, maar de inrichtende macht kan eveneens uitkijken naar ondersteunende maatregelen, bv. het inzetten van gemachtigde opzichters. Op school zelf moet daarenboven continu aan verkeersopvoeding, informatie en sensibilisering worden gedaan. Hierbij mag men zich niet enkel richten tot de kinderen zelf en de leerkrachten, maar ook tot de ouders, die een cruciale rol spelen en een belangrijke voorbeeldfunctie vervullen. Periodiek toezicht, waarbij normovertredend gedrag wordt beteugeld, zal in vele gevallen noodzakelijk zijn; zowel wat betreft snelheidsovertredingen als andere overtredingen waarbij de veiligheid van de kwetsbare weggebruikers in het gedrang komt. Tenslotte moet het geheel van maatregelen na verloop van tijd geëvalueerd worden. Via een kritische analyse zullen de tekortkomingen en de zwakke punten aan het licht komen en kunnen ze verholpen worden. De evaluatie kan door elke belanghebbende gebeuren maar normaal zou ze plaats moeten hebben ter gelegenheid van overleg tussen de betrokken partijen [overheid, schooldirectie, leerkrachten (het verband tussen de problemen en de voorvallen die de leerlingen aanbrengen is bijzonder leerrijk), oudercomités en omwonenden]. Al heeft dit rondschrijven tot hoofddoel een bijkomend hulpmiddel te verschaffen, in de allereerste plaats voor de wegbeheerders, toch is het onontbeerlijk dat het ingepast wordt in een allesomvattende aanpak van de veiligheidsproblematiek in de schoolomgeving. Het ligt voor de hand dat alle betrokkenen hier een bijdrage kunnen en moeten leveren. Vanzelfsprekend situeert deze materie zich in de aanvullende verkeersreglementering en is de voogdijprocedure van toepassing. De Minister van Mobiliteit en Vervoer, Isabelle DURANT

33

Documentatie

1

• De l'éclairage public à la mise en lumière. Code de bonne pratique. Pour une amélioration nocturne de la sécurité et de la convivialité en Wallonie, Ministère de la Région wallonne, Direction générale des Pouvoirs locaux, Jambes, 2001. • Coup d’œil sur les voiries wallonnes, IBSR, Bruxelles, 2001. • Op 1 Lijn. Het mobiliteitshandboek, Themaband openbaar vervoer, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, De Lijn, Diegem, 2000. • Guide du ramassage scolaire à vélo, Pro Vélo, Bruxelles, 2000. • Snelheidshandhaving, handleiding bij het opstellen van een handhavingsplan*, BIVV, 1999. • Oversteekvoorzieningen, aanbevelingen voor voetgangersvriendelijke infrastructuur*, BIVV, Brussel, 1999. • Niet door verkeerslichten beschermde zebrapaden, aanbevelingen voor wegbeheerders*, BIVV, Brussel, 1998. • De stallingswijzer, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, Brussel, 1998. • Zones 30, een vernieuwde aanpak*, BIVV, Brussel, 1998. • Verkeersveiligheid rondom de scholen op de regionale wegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, rapport fase 1, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 1998. • Schoolroutes en schoolomgevingen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, administratie Wegen en verkeer, afdeling Verkeerskunde, Brussel, 1998. • Le plan communal Bruxelles, 1997.

de

mobilité,

IBSR,

30KM/U_DOCUMENTATIE

• Sécurité routière aux abords des écoles. Evaluation d’aménagements réalisés sur voiries communales en Région wallonne. Méthodologie de conception. IBSR – Ministère de la Région wallonne (DGPL), Bruxelles, 1997. • De lijn-reis begint bij een eerste halte, Voetgangersbeweging, Leuven, 1997. • Les dossiers de pondération, n°28, zone scolaire, Ligue contre la violence routière, Paris, 1996. • Fietsvoorzieningen, aanbevelingen voor fietsvriendelijke verkeersinfrastructuur*, BIVV, Brussel, 1996. • Manuel des aménagements d’espaces publics bruxellois, Région de Bruxelles-Capitale, Archives d'Architecture Moderne, Marie Demanet et Jean-Pierre Majot, Editions Iris, Bruxelles, 1995. • Veilig Mobiel naar school, BIVV, Brussel, 1995. • Het gebruik van ongevallengegevens in het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid, BIVV, Brussel, 1994. • Gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid*, BIVV, Brussel, 1993. • Agir ensemble. Sécurité routière sur le chemin de l’école. Guide à l’intention des parents, Association Transports et Environnement, Genève, 1992. • Anders naar school, een werkboek over vervoermiddelen en routes van en naar school, Langzaam verkeer, Leuven. De catalogus van het BIVV bevat een hele reeks pedagogische instrumenten voor de leerkrachten en de ouders omtrent jonge voetgangers, fietsers en bromfietsers. Deze catalogus kan gratis worden besteld (02 244 15 11) of geraadpleegd op de website van het BIVV (www.bivv.be).

1 De documenten aangegeven met een * zijn gratis of tegen betaling verkrijgbaar op het BIVV. De andere documenten kunnen geraadpleegd worden op de documentatiedienst van het BIVV.

30KM/U_ADRESSEN

34

Nuttige adressen Ministerie van Verkeer en Infrastructuur Directie D1, Residence Palace, Wetstraat 155, 1040 Brussel. ✆ 02 287 31 11 02 287 44 00 Internet www.vici.fgov.be BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. ✆ 02 244 15 11 02 216 43 42 @ [email protected] Internet www.bivv.be Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur (LIN),Administratie Wegen en Verkeer (AWV) Graaf de Ferrarisgebouw, Albert II laan 20, bus 4, 1000 Brussel. ✆ 02 553 78 01 02 553 78 05 @ [email protected]. Internet www.lin.vlaanderen.be. Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Bestuur Uitrusting en Vervoerbeleid (BUV), CNN, Vooruitgangstraat 80, bus 1, 1030 Brussel. ✆ 02 204 21 08 02 204 15 03 Ministère de la Région wallonne Direction générale des Pouvoirs locaux (DGPL), rue Van Opré 95, 5100 Namur. ✆ 081 32 37 62 081 32 37 62 @ [email protected] Ministère wallon de l'Equipement et des Transports (MET) Direction Générale des autoroutes et des routes, Boulevard du Nord 8, 5000 Namur. ✆ 081 77 26 28 081 77 36 66 Internet met.wallonie.be Vaste Commissie van de Lokale Politie Wetstraat 24, 1000 Brussel. ✆ 02 506 47 85 02 506 47 82 @ [email protected] Internet www.police.be

30KM/U_

30 km/u is een aanvaardbare snelheid die de zachte weggebruikers en kinderen in het bijzonder respecteert, aangezien ze de kans op een ongeval behoorlijk verlaagt.Wanneer er zich toch een ongeval met een motorvoertuig voordoet, blijft de overlevingskans voor de betrokkene bij een snelheid van 30 km/u relatief groot. Daarom werd de term “zone schoolomgeving”, waar een beperking van 30 km/u van kracht is, in het verkeersreglement ingevoerd.

Deze brochure werd gerealiseerd op vraag van de federale Minister van Mobiliteit en Vervoer. Ze biedt een overzicht van de nieuwe reglementering betreffende “zone 30 in schoolomgevingen”. U vindt hierin ook een globaal en systematisch overzicht van de problematiek omtrent de verkeersveiligheid in schoolomgevingen en op schoolroutes. Het grootste gedeelte van de brochure is gewijd aan de verplaatsings - en snelheidsbeheersing en aanpassingen van de infrastructuur. Ook educatie, sensibilisatie, controles en evaluatie komen elk op hun beurt aan bod.

u. in schoolomgevingen. voor een betere verkeersveiligheid in schoolomgevingen en op schoolroutes

Recommend Documents