Zone 30 in schoolomgevingen: effect op snelheid

Zone 30 in schoolomgevingen: effect op snelheid

Analyse van data van 11 schoolomgevingen in Vlaanderen

RA-2007-101

An Dreesen, Erik Nuyts Onderzoekslijn infrastructuur en ruimte

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2007-101

Titel:

Zone 30 in schoolomgevingen: effect op snelheid

Ondertitel:

Analyse van Vlaanderen

Auteur(s):

An Dreesen, Erik Nuyts

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

infrastructuur en ruimte

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

87

Projectnummer Steunpunt:

2.2.3

Projectinhoud:

effectiviteit van infrastructurele maatregelen

data

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, maart 2007.

Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 87 05 F 011 26 87 00 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

van

11

schoolomgevingen

in

Samenvatting In Vlaanderen is de veiligheid van kinderen van en naar school een belangrijk probleem. De meeste ongevallen met kinderen in Vlaanderen gebeuren als zij op weg zijn van en naar school. Om de directe schoolomgeving veiliger te maken, werd in 2004 in België het besluit genomen om elke schoolomgeving te voorzien van een zone 30. Dit kan gebeuren met vaste borden, of met dynamische borden die oplichten wanneer de school begint en eindigt. De bedoeling is om de snelheid van de verkeersstroom te verlagen, waarbij men er van uitgaat dat dit zal leiden tot minder en minder ernstige ongevallen. Deze maatregel trad in werking op 1 september 2005. Dit rapport geeft de resultaten van een gevalstudie weer die nagaat hoe het snelheidsprofiel wijzigde aan scholen na het invoeren van deze maatregel en wat het effect is van deze maatregel op de snelheid. Hiertoe werden 11 schoolomgevingen onderzocht, verdeeld in groepen naargelang de voorsituatie en het type zone 30. Door middel van een voor-nameting van de snelheid aan deze scholen, werd het effect berekend op de gemiddelde snelheid, zowel over de ganse dag, als voor relevante uren. Waar mogelijk werd met behulp van een vergelijkingsgroep gecorrigeerd voor de algemene trend. Zowel het effect onmiddellijk na de invoering als na enkele maanden werd nagegaan. Het invoeren van een vaste zone 30 aan 5 scholen waar eerst een snelheidslimiet van 50 km/u geldig was zorgt voor een daling van de gemiddelde snelheid en de V85. Daar waar de gemiddelde snelheid vóór de invoering van de zone 30 al laag was, wijzigt het snelheidsprofiel nauwelijks. Het invoeren van een vaste zone 30 aan twee schoolomgevingen met een 70 km/u limiet, zorgt in de eerste weken na de invoering voor een daling in de gemiddelde snelheid en de V85, maar later stijgt de gemiddelde snelheid aan één school opnieuw tot dicht tegen het niveau van de voorsituatie. Het invoeren van een variabele zone 30 aan 2 scholen op een wegvak met een snelheidslimiet van 50 km/u, zorgt op langere termijn voor een kleine wijziging van het snelheidsprofiel. De gemiddelde snelheid over heel de dag daalt, maar de daling op het moment dat de dynamische borden in werking zijn, is erg klein. Een verklaring hiervoor kon niet gevonden worden. Een variabele zone 30 aan één school op een 70 km/u wegvak, zorgt op lange termijn voor een duidelijke daling van de V85 op die momenten dat de dynamische borden oplichten. Ook op andere momenten is de V85 lager dan voor de invoering. De invloed van het type zone 30 is afhankelijk van de voorsituatie. Een vaste zone 30 werkt vooral op een 50 km/u-wegvak, terwijl een variabele zone 30 eerder invloed heeft op het snelheidsprofiel als ze uitgevoerd wordt op een 70 km/u wegvak. Aan schoolomgevingen waar de omgeving duidelijk de verblijfsfunctie aangeeft is het effect van de vaste zone 30 over heel de dag merkbaar. Op andere locaties is er enkel overdag een daling in het snelheidsprofiel te zien. De beslissingsbomen die in Vlaanderen gehanteerd worden bij het nemen van de beslissing over het type zone 30, volgen grotendeels bovenstaande principes. De invloed van de omgeving en de weginfrastructuur zouden hierin echter meer naar voor kunnen komen. 1 tot 3 maanden na het invoeren van een vaste zone 30 op een 50 km/u-wegvak (3 scholen), zorgt deze maatregel voor een significante daling van de gemiddelde snelheid met -5,7 km/u over heel de dag en met -5 km/u tussen 8u.00 en 9u.00. Deze effectcijfers corrigeren voor de algemene trend. Na een langere periode is de gemiddelde snelheid over heel de dag significant gedaald met -6,8 km/u, tussen 8u.00 en 9u.00 met -8,6 km/u (beide cijfers op lange termijn zonder correctie voor de trend). Aan de school aan een 70 km/u-wegvak, daalde kort na de invoering van een vaste zone 30 de gemiddelde snelheid significant over heel de dag met -20,3 km/u, en met -24,9 km/u tussen 8u.00 en 9u.00. Deze effectcijfers zijn gecorrigeerd voor de algemene Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2007-101

trend. Op langere termijn is dit effect heel wat kleiner: de gemiddelde snelheid in vergelijking met de voorsituatie is significant gedaald met -4,3 km/u (dag) en -3,6 km/u (tussen 8u.00 en 9u.00), zonder correctie voor de trend. Het effect van het invoeren van een variabele zone 30 op een 50 km/u-wegvak heeft een significant effect van -3,7 km/u op de gemiddelde snelheid van de hele dag. Op het moment dat de dynamische borden in werking zijn tussen 8u.00 en 9u.00 ’s morgens, is er echter een niet-significante daling van de gemiddelde snelheid met -1,7 km/u. Ook op andere momenten is de daling niet-significant. Al deze effectcijfers zijn niet gecorrigeerd voor het effect van de algemene trend. Het effect van de zone 30 blijkt afhankelijk van het type zone 30, de voorsituatie en de omgeving. Zowel de snelheidslimiet buiten de schoolomgeving (vaak de voorsituatie) en de omgeving geven de bestuurders een indruk van de functie van de weg (verblijfs- of verbindingsfunctie) en dit beïnvloedt het gedrag van de bestuurder. Bij het invoeren van een zone 30 aan een schoolomgeving moet hierbij rekening gehouden worden. Een vaste zone 30 suggereert een verblijfsfunctie, zodat ook de omgeving deze functie moet weergeven om het effect van de zone 30 zo groot mogelijk te maken. Een variabele zone 30 suggereert eerder een verbindings- of stroomfunctie, zodat het effect in een omgeving met veel erftoegangen in deze gevalsstudie beperkt is. Als de gewenste functie van de weg niet ondersteund wordt door het wegbeeld en de omgeving, is het effect van de zone 30 klein. Er moet dus de nodige aandacht geschonken worden aan het hele wegbeeld, dat eventueel door herinrichting deze functie moet weergeven. Voor één school lag de gemiddelde snelheid lager dan 30 km/u. Voor alle andere waren zowel V85 als de gemiddelde snelheid steeds hoger dan de maximumlimiet van 30 km/u op het moment dat deze limiet geldig is. Indien de overheid deze 30 km/u inderdaad wenst te bekomen, moet deze met andere en/of bijkomende maatregelen (zoals bv. infrastructuuraanpassingen of snelheidscontroles) afgedwongen worden. Vervolgonderzoek is nodig om deze gevalsstudie representatiever te maken voor Vlaanderen, en het effect van deze maatregel op het aantal ongevallen te berekenen.

Steunpunt Verkeersveiligheid

4

RA-2007-101

English summary Lowering the speed limit to 30 km/h in school zones: effects on speed. Analysis of data of 11 school zones in Flanders. Abstract The safety of school children in traffic in Flanders is a major problem. The majority of accidents involving children take place when school starts or ends. In order to make the close vicinity of schools safer, in 2004 the Belgian government decided to lower the speed limit in every school zone to 30 km/h. This can be done with permanent signs, or with variable message signs only operating at school starting and ending hours. The aim of this measure is to lower the speed of passing cars, supposedly lowering the number of accidents and the severity of accidents in this area. This measure became effective on September, 1st 2005. This report describes the results of a case study that examines the changes in the speed profile at 11 school zones where this measure was taken. The type of signalisation was taken into account, as well as the surroundings of the school entrance. The effects on mean speed were calculated as well as for the whole day as for relevant moments like the start of school. This calculation was done with a comparison group where available, to correct for the general trend in traffic safety. Effects were calculated few months after the measure was taken and several months later. Changing the speed limit from 50 km/h to a permanent 30 km/h, lowered the mean speed and V85. In school zones with a low mean speed before the measure was taken, the mean speed didn’t change much. A permanent 30 km/h zone at two schools on a road segment with a speed limit of 70 km/h, lowered the mean speed and the V85 in the first months, but after a few months, the mean speed in one zone was back at the same level before the measure was taken. A variable 30 km/h zone with variable message signs, indicating the lower speed limit only when school starts or ends, was installed in 2 school zones where the speed limit was 50 km/h. This measure lowered the mean speed during the day only minimally, and the change in mean speed at the start of school is even smaller. A variable 30 km/h zone on a 70 km/h road segment, resulted in a clear decrease in V85 speed at the start and the end of school hours, as well as the V85 of the whole day. It was found that the effect of the type of 30 km/h zone depends on the situation before the measure was taken. A permanent 30 km/h zone has the most effect on a 50 km/h road segment, while the biggest effect of a variable zone is found on a 70 km/h road segment. Locations where the vicinity of the school clearly indicated the function of the road showed a lower mean speed during the day as well as during the night. On locations where the function of the road wasn’t visible, the mean speed at night didn’t change much. Decision trees used by the road authorities during the decision of the type of 30 km/h zone in a certain school area, take into account the function of the road (residential or flow/connecting road) and the existing speed limit. However, in these decision trees, more attention could be paid to the readability of road and the school environment to indicate the function of the road. 1 to 3 months after installation of a 30 km/h zone on a 50 km/h road segment, this measure results in a significant decrease of -5,7 km/h in the daily mean speed, and a significant decrease of -5 km/h between 8AM and 9AM. These figures were corrected for the general trend in road safety by means of a comparison group. More than 4 months after installation, the daily mean speed decreased significantly by -6,8 km/h, and the mean speed between 8AM and 9AM decreased by -8,6 km/h (both results without correction for the general trend). Steunpunt Verkeersveiligheid

5

RA-2007-101

In the school zone with a 70 km/h speed limit where a permanent 30 km/h zone was installed, the daily mean speed decreased significantly few months after installation by 20,3 km/h. The mean speed between 8AM and 9AM decreased significantly by -24,8 km/h. These figures were corrected for the general trend in traffic safety. Some months later, this effect lowered: the daily mean speed had decreased significantly by -4,3 km/h, the hourly mean speed decreased significantly between 8AM and 9AM by -3,6 km/h (both results without correction for the general trend). It is found that the effect of a 30 km/h zone depends on the type of zone (permanent or variable), the initial situation and the surroundings of the school. The speed limit outside the school zone and the environment give the driver information about the function of the road, and thus influences the speed behaviour of the driver. This has to be kept in mind when deciding which type of school zone should be installed. A permanent 30 km/h zone suggests a residential function, so the environment should reflect this function in order to maximise the effect of the installed 30 km/u zone. A variable zone rather suggests a flow or a connecting function, resulting in a smaller effect when installed in a residential area. When the desired function of the road is not reflected by the current infrastructure and the organisation of the environment, the effect of the installed 30 km/h zone will be small. When installing a 30 km/h zone in a school area, the environment should be reconstructed to reflect the desired function where necessary. In only one school zone, the mean speed was below 30 km/h. In all other zones, the V85 as well as the mean speed were higher than the speed limit of 30 km/h on those times the limit was valid. If the gouvernement wants the actual speed near or below the speed limit of 30km/h, other and/or extra measures (like enforcement or infrastructural changes) have to be taken. To make this case study more representative for Flanders, extension of this research and follow up research is necessary. Also, the effect on the number of accidents should be studied in the future.


6

RA-2007-101

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING .............................................................................. 11

1.1

Aanleiding van dit rapport

11

1.2

Doelstelling van dit onderzoek

11

1.3

Socio-politieke context van het onderzoek

12

1.3.1

Uitvoeringstermijn .........................................................................12

1.3.2

Handhaving ..................................................................................13

1.3.3

Flankerende maatregelen ...............................................................13

2.

DATAVERZAMELING EN METHODIEK ................................................. 15

2.1

Methode voor het bepalen van het effect op de gemiddelde snelheid

15

2.1.1

Vertekening van de effectberekening voor snelheden .........................15

2.1.2

Effectgrootheid voor snelheid: het absolute verschil van gemiddeldes ..15

2.1.3 Het absolute verschil van gemiddeldes: voor-na-meting met vergelijkingsgroep ....................................................................................15 2.1.4 Het absolute verschil van gemiddeldes: voor-na-meting zonder vergelijkingsgroep ....................................................................................17 2.1.5

Meta-analyses van absolute verschillen van gemiddeldes ...................17

2.1.6

Fixed effects meta-analyse van absolute gemiddelde verschillen .........17

2.1.7 Meta-analyses met inbegrip van voor-na-metingen zonder vergelijkingsgroep ....................................................................................18 2.2

Dataverzameling: voor alle schoolomgevingen

19

2.2.1

Keuze schoolomgevingen en verzameling gegevens. ..........................19

2.2.2

Keuze vergelijkingsgroep en verzameling gegevens. ..........................20

2.2.3

Type meetapparatuur. ...................................................................21

2.3

Overzicht van de gebruikte onderzoekslocaties

22

3.

SNELHEIDSPROFIELEN VOOR EN NA HET INVOEREN VAN EEN ZONE 30 .......... 23

3.1

Inleiding

23

3.2

Snelheidsprofiel na invoering van een vaste zone 30

23

3.2.1

School 1: van 50 km/u naar vaste zone 30 .......................................23

3.2.2


3.2.3


3.2.4


3.2.5

School 5: van 50 km/u naar vaste zone 30 aan schoolpoort ...............34

3.2.6

School 6: van 70 km/u naar vaste zone 30 met 50 km/u buffer .........36

3.2.7 School 7: van 70 km/u naar vaste zone 30 aan schoolpoort, met 50 km/u buffer .............................................................................................39 3.3

Snelheidsprofiel na invoering van een variabele zone 30 3.3.1

41

School 8: van 50 km/u naar variabele zone 30 .................................41


7

RA-2007-101

3.3.2

School 9: van 50 km/u naar variabele zone 30 .................................44

3.3.3 School 10: van 70 km/u naar variabele zone 30 aan schoolpoort, met 50 km/u buffer .............................................................................................47 3.4

Snelheidsprofiel na invoering van een vaste zone 30 met onderbord 3.4.1

3.5

3.6

49

School 11: van 50 km/u naar vaste zone 30 met onderbord ...............49

Bespreking van de resultaten

52

3.5.1

Invoering van een vaste zone 30 .....................................................52

3.5.2

Invoering van een variabele zone 30 ...............................................54

3.5.3

Invoering van een vaste zone 30 met onderbord ...............................55

De resultaten samengevat

56

3.6.1

Invoeren van een vaste zone 30 .....................................................56

3.6.2

Invoeren van een variabele zone 30 ................................................57

3.6.3

Invoeren van een vaste zone 30 met onderbord ................................57

4.

RELEVANTE FACTOREN VOOR HET INRICHTEN VAN EEN ZONE 30 ................ 58

4.1

Inleiding

58

4.2

Succesfactoren voor een vaste zone 30

58

4.3

Snelheidsprofielen in een variabele zone 30

62

4.4

Snelheidsprofielen in een vaste zone 30 met onderbord

63

4.5

Evolutie van het snelheidsprofiel

64

4.6 30

Gehanteerde criteria in Vlaanderen voor het plaatsen van een bepaald type zone 64

4.7

4.6.1

Algemeen in Vlaanderen ................................................................64

4.6.2

In de onderzochte schoolomgevingen ..............................................67

De resultaten

68

4.7.1

Type zone 30 en omgeving .............................................................68

4.7.2

Evolutie van het effect ...................................................................69

4.7.3

Richtlijnen bij het inrichten van een zone 30 .....................................69

5.

EFFECT OP KORTE TERMIJN VAN HET INVOEREN VAN EEN ZONE 30 .............. 70

5.1

Effect op snelheid van 50 km/u naar vaste zone 30

70

5.2


72

5.3

Effect op snelheid van variabele zone 30

73

5.4

Effect op snelheid van vaste zone 30 met onderbord

73

5.5


73

6.

EFFECT OP LANGERE TERMIJN VAN EEN ZONE

6.1

Effect op de snelheid van 50 km/u naar een vaste zone 30

30................................... 75 75

6.1.1

Effect per school ...........................................................................75

6.1.2

Meta-analyse ................................................................................77

6.2


78

6.3

Effect op de snelheid van 50 km/u naar een variabele zone 30

79


8

RA-2007-101

6.4


80

6.5

Effect van 50 km/u naar een vaste zone 30 met onderbord

80

6.6


80

7.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .................................................... 81

7.1

Conclusies

81

7.1.1

Invoeren van een vaste zone 30 .....................................................81

7.1.2

Invoeren van een variabele zone 30 ................................................81

7.1.3

Invoeren van een vaste zone 30 met onderbord ................................82

7.1.4

Invloed van het type zone 30 op het snelheidsprofiel .........................82

7.1.5

Invloed van de omgeving op snelheidsprofiel in de zone 30 ................82

7.1.6

Verband met de regelgeving ...........................................................83

7.2

Aanbevelingen

83

7.3

Aanbevelingen voor verder onderzoek

84

8.

LITERATUURLIJST ...................................................................... 85

Lijst van figuren Figuur 1: School 1: Verloop van gemiddelde snelheid aan schoolpoort ........................25 Figuur 2: School 1: Verloop van V85 aan schoolpoort ................................................26 Figuur 3: School 2: profiel van de gemiddelde snelheid aan schoolpoort ......................28 Figuur 4: School 2: profiel van de V85 aan schoolpoort .............................................29 Figuur 5: School 3: profiel van de gemiddelde snelheid aan schoolpoort ......................31 Figuur 6: School 3: profiel van V85 aan schoolpoort .................................................32 Figuur 7: School 4: profiel van gemiddelde snelheid aan schoolpoort ..........................34 Figuur 8: School 5: profiel van gemiddelde snelheid .................................................36 Figuur 9: School 6: profiel van gemiddelde snelheid .................................................38 Figuur 10: School 6: profiel van V85 .......................................................................39 Figuur 11: School 7: profiel van de V85 ..................................................................41 Figuur 12: School 8: profiel van gemiddelde snelheid ................................................43 Figuur 13: School 8: profiel van V85 .......................................................................44 Figuur 14: School 9: profiel van gemiddelde snelheid, richting 1 ................................46 Figuur 15: School 9: profiel van gemiddelde snelheid, richting 2 ................................47 Figuur 16: School 10: profiel van de V85 .................................................................49 Figuur 17: vaste zone 30 met onderbord aan school 11 .............................................50 Figuur 18: School 11: profiel van gemiddelde snelheid ..............................................51 Figuur 19: School 11: profiel van V85 .....................................................................52 Figuur 20: Snelheidsprofielen van gemiddelde snelheid in vaste zone 30, najaar 2005 ..58 Figuur 21: Snelheidsprofielen van V85 in vaste zone 30, najaar 2005 .........................59


9

RA-2007-101

Figuur 22: Snelheidsprofielen van gemiddelde snelheid in vaste zone 30, voorjaar 2006 ..........................................................................................................................60 Figuur 23: Snelheidsprofielen van V85 in vaste zone 30, voorjaar 2006.......................61 Figuur 24: Snelheidsprofielen van gemiddelde snelheid in variabele zone 30, voorjaar 2006 ...................................................................................................................62 Figuur 25: Snelheidsprofielen van V85 in variabele zone 30, voorjaar 2006 .................63 Figuur 27: overzicht effect per school naargelang type zone 30 en omgeving ...............68

Lijst van afkortingen Vgem

gemiddelde snelheid in km/u

V85

85-percentiel van de snelheid in km/u

G1

effect van een maatregel net na de invoering (1-3 maanden na invoering)

G2

effect van een maatregel enkele maanden na de invoering (4-9 maanden na invoering)

S

standaard afwijking

SE (Gx)

standaard error (standaard fout) van het effect op korte (x=1) of langere (x=2) termijn

8:00

het hele uur tussen 8u.00 en 9u.00 (idem andere tijdstippen)

Dankbetuiging Voor het uitvoeren van dit onderzoek werd gebruik gemaakt van de hulp van wegbeheerders en politiediensten. Zij deden de eigenlijke snelheidsmetingen en waren steeds bereid om bijkomende informatie ter beschikking te stellen. Wij danken daarom de politiezones Noordoost-Limburg (Bree, Bocholt, Kinrooi, Meeuwen-Gruitrode), WestLimburg (Halen, Herk-de-Stad, Lummen), GOAZ (Genk, Opglabbeek, As, Zutendaal), AMOW (Asse, Merchtem, Opwijk, Wemmel), Antwerpen, Tongeren (Tongeren en Herstappe) en de Limburgse afdeling van de Administratie Wegen en Verkeer. Bijkomend danken wij het BIVV voor het ter beschikking stellen van de gegevens van de vergelijkingslocaties, en de Voetgangersbeweging voor het ter beschikking stellen van de gegevens van hun snelheidsonderzoek in schoolomgevingen.


10

RA-2007-101

1.

INLEIDING

1.1

Aanleiding van dit rapport

Elke dag zijn in België bijna veertig kinderen tussen drie en achttien jaar betrokken bij een verkeersongeval. Op weekdagen gebeuren de meeste ongevallen met fietsende en te voet gaande kinderen 's morgens tussen acht en negen uur en na schooltijd tussen vier en zes. Op woensdagen is er een piek 's middags tussen twaalf en één (Dreesen & Princen, 2005). De veiligheid van kinderen van en naar school is dus een belangrijk probleem in België en Vlaanderen. In dit verband worden vaak oplossingen gezocht voor schoolpoort. Eén van deze maatregelen in België is 26/04/2004 (B.S. 30/04/2004) rond schoolomgevingen. september 2005 elke schoolomgeving afgebakend worden

de directe omgeving van de het Ministerieel Besluit d.d. Volgens art. 5 moest vanaf 1 als een zone 30.

Een verlaging van de snelheidslimiet heeft de bedoeling de gemiddelde snelheid of de V85 van de verkeersstroom te verlagen. Een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u betekent meestal minder ongevallen (Princen, 2005) in die zone. Een dergelijke afbakening van schoolomgevingen kan gebeuren zowel met een permanente zone 30 als met een variabele zone 30 die beperkt is in tijd en die enkel van kracht is op het moment van begin en einde van de schooluren. Hiertoe wordt een dynamische signalering gebruikt, met borden die enkel oplichten op het tijdstip waarop de school start of eindigt. Het is niet duidelijk in welke mate een dergelijke afbakening van de schoolomgeving en de invoering van een zone 30 (permanent of variabel) effect zal hebben op de snelheid van de passerende voertuigen. Het is echter belangrijk om dit effect ook te kunnen kwantificeren, want steeds meer stelt het beleid zich kwantitatieve doelstellingen (Staten-generaal van de verkeersveiligheid, 2002). Om na te gaan of deze doelstellingen bereikt kunnen worden en hoe dat dit best kan gebeuren, moet het effect van de maatregelen ook gekwantificeerd worden. De kennis van het effect van een dergelijke algemene (= voor elke schoolomgeving in België) maar anderzijds ook lokale maatregel (een zone van ongeveer 200 m), kan in de toekomst bijdragen voor een gefundeerde keuze van de juiste maatregel in de juiste omgeving.

1.2

Doelstelling van dit onderzoek

Doelstelling van dit onderzoek was na te gaan wat het effect is op de snelheid van passerende voertuigen na het invoeren van een zone 30 in een schoolomgeving. Om dit na te gaan, werd er een casestudy uitgevoerd op een aantal geselecteerde scholen. Door een voor- en een na-meting van de snelheid in de schoolomgeving kon het effect van de invoering van een zone 30 in een schoolomgeving nagegaan worden. Waar mogelijk, werd gecorrigeerd voor de algemene trend van de snelheid. In dit rapport werden niet alle afleidingen en details van de methodiek opnieuw overlopen. Deze zijn in een aantal eerdere rapporten uitgebreid besproken (Nuyts & Cuyvers, 2003; Nuyts, 2004; Van Geirt & Nuyts, 2004, Nuyts, 2006). Dit rapport is op zichzelf te lezen, maar op een aantal plaatsen verwijzen we de geïnteresseerde lezer voor methodische details naar de andere rapporten. De hypothese is dat het effect in zones met een variabele zone 30 anders is dan in een zone met een vaste zone 30. In een vaste zone 30 blijft de snelheidslimiet altijd van kracht, ook ’s nachts en tijdens vakantieperiodes, wat vaak minder aanvaard wordt door passerende autobestuurders en waardoor de naleving soms in het gedrang komt. In een


11

RA-2007-101

variabele zone 30 is de snelheidslimiet enkel van kracht op weekdagen tijdens het schoolspitsuur, waardoor de situatie minder eenduidig is (De Mol & Dhollander, 2005) en de naleving tijdens schoolspitsuren misschien eerder ‘vergeten’ wordt uit gewoonte. Een ander element dat een invloed zou kunnen hebben op de wijziging in V85, is het type weg waar de zone 30 ingericht zal worden. De hypothese is dat het inrichten van een zone 30 op een weg die vooral een stroomfunctie heeft, minder effect op de snelheid zal hebben dan het invoeren van een zone 30 op een weg die eerder een verblijfsfunctie heeft. Ook de oorspronkelijke snelheidslimiet in de schoolomgeving is van belang, omdat het effect van een snelheidswijziging uiteraard afhankelijk is van de voorsituatie. Er zijn andere kenmerken die het effect van de invoering van de zone 30 in de schoolomgeving kunnen beïnvloeden. Denken we maar aan het type school (kleuter, lager, middelbaar, hoger) omdat dit het vervoersprofiel van de school beïnvloedt (Zwerts & Nuyts, 2002). Een hoger autogebruik om kinderen naar school te brengen resulteert in andere verkeersstromen langs de schoolpoort. Uiteraard is ook de gevoerde handhaving van belang. De lage snelheidslimiet zal vaker gerespecteerd worden als er frequenter gehandhaafd wordt. Daarbij is de hypothese dat het invoeren van een zone 30 (al dan niet variabel) een groter effect heeft op de snelheid als dit gepaard gaat met een intensievere handhaving. Het onderzoek werd uitgevoerd als een casestudy. Een beperkt aantal scholen werd geselecteerd, waarbij we medewerking kregen van de betrokken wegbeheerder, gemeente of politiezone die ons snelheidsgegevens konden bezorgen. Omdat het om een beperkt aantal scholen gaat, was het niet mogelijk om de invloed van alle relevante factoren te onderzoeken, zoals het hierboven aangehaalde handhavingniveau, het type school, … . Het onderzoek wil een antwoord bieden op de volgende vragen: (1) Hoe wijzigt het snelheidsprofiel nadat in een schoolomgeving een vaste zone 30 ingevoerd werd? (2) Hoe wijzigt het snelheidsprofiel nadat in een schoolomgeving een variabele zone 30 ingevoerd werd? (3) In welke mate bepaalt de keuze van het type zone 30 (variabel of vast) de snelheden in de schoolomgeving? (4) In welke mate is de omgeving of het type weg belangrijk voor het bekomen effect van de zone 30? (vb. zone 30 op gewestweg met voornamelijk stroomfunctie of zone 30 in verblijfsgebied met erftoegangen) Deze gegevens werden daarna gerelateerd aan het Vlaamse beleid van de invoering van de zone 30. (5) In welke mate stemt dit overeen met de recente Belgische en Vlaamse regelgeving in verband met het instellen van zones 30 in schoolomgevingen? (6) Kunnen er aanbevelingen gedaan worden om de recente Belgische en Vlaamse regelgeving in verband met de invoering van een zone 30 in schoolomgevingen te optimaliseren?

1.3

Socio-politieke context van het onderzoek

Het ministeriele besluit dat aanleiding gaf tot deze maatregel, werd niet door alle actoren even enthousiast onthaald. Ook de snelheid waarmee deze maatregel ingevoerd werd, zorgde voor een aantal elementen dat in het kader van dit onderzoek belangrijk is. Deze relevante elementen worden hieronder kort geschetst.

1.3.1

UITVOERINGSTERMIJN

Het praktisch uitvoeren van een zone 30 vergt de nodige doorlooptijd. Ook het overleg tussen de actoren en het beslissingsproces bij de wegbeheerder, heeft zijn tijd nodig. Zeker in het geval van een (duurdere) variabele zone, neemt dit soms heel wat tijd in Steunpunt Verkeersveiligheid

12

RA-2007-101

beslag. Hierdoor is de praktische uitvoering van het ministeriele besluit niet aan alle scholen gelukt vóór de inwerkingtreding ervan op 1 september 2005. Op sommige plaatsen werd de plaatsing van de borden pas na 1 september uitgevoerd. Op andere plaatsen werd, in afwachting van de dynamische borden, eerst een vaste zone 30 ingevoerd, die op een later tijdstip aangepast werd tot een variabele zone 30. Ook in dit onderzoek zijn er een aantal locaties waar de situatie in de loop van het schooljaar 20052006 wijzigde. Dit wordt bij de betreffende locaties verderop in het document aangehaald.

1.3.2

HANDHAVING

De handhaving in de zone 30 was, net na de inwerkingtreding van de wet, vaak onderwerp van discussie. In het najaar van 2005 kwamen hierover heel wat berichten in de media, waarbij een aantal keer door lokale politie verklaard werd dat er buiten de schooluren geen handhaving zou gebeuren in de zones 30. In dit kader reageerde de federale minister van mobiliteit Landuyt in oktober als volgt: “Controles moeten dus plaatsvinden op de meest aangewezen momenten en op de plaats waar ze het meest effect kunnen hebben. Het meest effect is niet de boete die men vaststelt; het is wel de gedragsbeïnvloeding, de gedragswijziging die men op het juiste moment wil veroorzaken.”. 1 Op 26 oktober 2005 kondigde minister van mobiliteit Landuyt een nieuw wetsontwerp2 aan, waarbij voorgesteld werd om de vaste zone 30 in een schoolomgeving enkel te laten gelden van 7u.00 ’s morgens tot 19u.00 ’s avonds. Deze wet zou ingaan vanaf 1 januari 2006. Aan dit idee werd de nodige media-aandacht besteed. Tot op heden werd een dergelijk ontwerp nog niet goedgekeurd. In oktober 2006 vermeldde de media dat minister Landuyt afstand deed van dit idee3. Zowel de signalen van het niet handhaven, als de signalen dat de vaste borden zone 30 geen geldigheid zouden hebben tussen 19u.00 ’s avonds en 07u.00 ’s morgens, kunnen er toe geleid hebben dat bestuurders hun gedrag aangepast hebben in de loop van het schooljaar 2005-2006. De gedachte dat er toch geen boete volgt, doet sommige bestuurders mogelijk besluiten dat een hogere snelheid in deze zones wel kan, zeker ’s nachts. Dit heeft waarschijnlijk een invloed heeft op de snelheidsprofielen in de zones 30 die verderop in dit rapport besproken worden.

1.3.3

FLANKERENDE MAATREGELEN

Samen met het invoeren van de zones 30, werd door de Voetgangersbeweging vzw de Octopus-campagne opgezet. Hierbij worden onder andere schoolomgevingen kenbaar gemaakt door het plaatsen van een herkenbaar baken en herkenbaar straatmeubilair aan de schoolpoort. Aan meer dan 30 scholen in Vlaanderen werden dergelijke elementen geplaatst. Echter, aan geen enkele van de onderzochte locaties werd een dergelijke bijkomende maatregel genomen. In welke mate de betere herkenbaarheid van een aantal schoolzones zijn invloed heeft op het snelheidsprofiel in de andere schoolzones, is onmogelijk te zeggen zonder bijkomende gegevens. Aan de meeste scholen worden in het begin van het schooljaar de nodige acties ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ook zijn op dit moment vaker extra politieagenten aanwezig aan de schoolpoort, en worden spandoeken opgehangen om de start van het schooljaar aan te kondigen. Deze bijkomende maatregelen hebben waarschijnlijk hun effect op het gedrag van de passerende bestuurders. Na enkele

1

Minister Landuyt, als antwoord op een vraag in de kamer van volksvertegenwoordigers op 17/10/2005. Zie http://www.dekamer.be/doc/CCRI/pdf/51/ic703.pdf 2

Zie: http://www.ministerlanduyt.be/nl/media.php?media/2005/10/26/5 .

3

Archief Het Laatste Nieuws, zie http://www.hln.be/hlns/cache/det/art_276966.html?wt.bron=hlnRPArtikels .


13

RA-2007-101

maanden worden deze maatregelen vaak verwijderd of stopgezet, zodat ze na een langere periode minder invloed zullen hebben op het gedrag van autobestuurders.


14

RA-2007-101

2.

DATAVERZAMELING

2.1

Methode voor het bepalen van het effect op de gemiddelde snelheid

EN METHODIEK

Een uitgebreide beschrijving van deze methodiek is te vinden in Nuyts (2006). Hier worden enkel die elementen vermeld die relevant zijn in dit onderzoek.

2.1.1

VERTEKENING VAN DE EFFECTBEREKENING VOOR SNELHEDEN

Bij het berekenen van het effect van een maatregel, is het belangrijk dat we het effect correct schatten, waarbij het effect van de algemene trend en van regressie naar het gemiddelde gescheiden wordt van het effect van de maatregel. Hiertoe gebruiken we een vergelijkingsgroep. Deze vergelijkingsgroep moet zo goed mogelijk overeenkomen met de locatie waar een maatregel wordt toegepast. Door het verschil in snelheid bij de locatie met de maatregel te vergelijken met het verschil in snelheid tussen de voor-periode en de na-periode van de vergelijkingsgroep, kan men het effect van de bedoelde maatregel isoleren. In het geval van het berekenen van het effect op snelheid, doet regressie naar het gemiddelde zich enkel voor indien (i) de voormeting onbetrouwbaar was (bv. te weinig wagens gemeten) of ongeldig (bv. speciale situatie ten gevolge van een omleiding) en (ii) er een maatregel uitgevoerd is ten gevolge van deze uitzonderlijke gemiddelde snelheid of een uitzonderlijke V85. In de onderzochte schoolomgevingen is aan geen van deze voorwaarden voldaan: er zijn voldoende betrouwbare metingen en de maatregel werd niet uitgevoerd wegens uitzonderlijke gemiddelde snelheden, maar eerder als een globale maatregel in heel Vlaanderen. Het minimale aantal voertuigen om een snelheidsverdeling te schatten bedraagt 100 voertuigen (Ewing, 1999; Traffic Engineering Manual, 2000; IOWA, 2001; Tech News, 2004). Deze metingen moeten gebeuren bij niet te hoge intensiteiten, zodat de bestuurders hun snelheid zelf kunnen kiezen. In deze schoolomgevingen wordt de maximumcapaciteit van de weg per uur nooit gehaald. De meeste bestuurders kunnen hun snelheid dus vrij zelf kiezen. Het aantal passerende voertuigen per uur is soms erg laag. Bij de kwantitatieve beschrijving met behulp van snelheidsprofielen, wordt vermeld wanneer het aantal waarnemingen kleiner is dan 20.

2.1.2

EFFECTGROOTHEID

VOOR

SNELHEID:

HET

ABSOLUTE

VERSCHIL

VAN

GEMIDDELDES

In overzichtstudies waar effecten van verschillende onderzoeken samen genomen worden, wordt als effectgrootheid vaak het gestandaardiseerde verschil van gemiddeldes gebruikt. Bij metingen waarvan het resultaat op zich nog begrijpbaar is, zoals een daling in snelheid, wordt echter meer en meer gesuggereerd om als effectgrootheid het absolute verschil van gemiddeldes te berekenen (Coe, 2000; Bond et al., 2003, S.B. Morris, pers. comm.). In dit rapport zoeken we niet naar het “globale effect” van een maatregel, gebaseerd op resultaten van ongevalseffecten en snelheidseffecten, maar wel naar een globaal effect op de snelheid. Daarom werken dan ook met het absolute verschil van gemiddeldes.

2.1.3

HET ABSOLUTE VERSCHIL VAN GEMIDDELDES: VOOR-NA-METING

MET

VERGELIJKINGSGROEP

De volgende formules zijn gebaseerd op Morris (2003). Voor meer details bij de berekeningen verwijzen we naar Nuyts (2006).


15

RA-2007-101

We gaan uit van een locatie waar een maatregel is uitgevoerd en n vergelijkingswegen. Definieer: V,M voor

is de gemiddelde snelheid in de voor-periode op de weg met de maatregel

V,M na

is de gemiddelde snelheid in de na-periode op de weg met de maatregel

V,VGL,i,

voor

is de gemiddelde snelheid in de voor-periode voor de vergelijkingsweg i

V,VGL,i,

na

is de gemiddelde snelheid in de na-periode voor de vergelijkingsweg i

N...,

is het aantal waarnemingen voor de betrokken weg

SE...,

is de standaard error van het gemiddelde voor de betrokken weg

n~i krijgen. Een weg met een groter gewicht

De vergelijkingswegen kunnen een gewicht

heeft meer impact op de resultaten dan een weg met een kleiner gewicht. Indien het aantal waarnemingen per weg min of meer in dezelfde grootte-orde is, dan is het gebruik van volgende gewichten (gebaseerd op het idee van de N-weighted mean) verantwoord: Vergelijking 1

1

n~i 

1 N VGL ,i ,voor



1 N VGL ,i ,na

Bij deze gewichten worden wegen waarbij meer tellingen gebeurd zijn betrouwbaarder geacht. De schatting van het effect is n

Vergelijking 2

G  (VM , na  VM , voor) 

 n~ (V i 1

i

VGL , i , na

 VVGL , i , voor)

n

 n~

i

i 1

Aangezien dit effect een schatting is, is er ook een variantie op deze schatting. De variantie van een som of een verschil is de som van de varianties van de verschillende termen. Voor elke parameter van een verdeling kan het kwadraat van de standaard error van parameter gebruikt worden als variantie van die parameter. Dan vinden we n

Vergelijking 3

VAR (G )  SE M2 ,na  SE M2 ,voor 

 n~  (SE i 1

2

i

2 VGL ,i , na

2  SEVGL ,i ,voor )

 n ~   ni   i 1 

2

Als de parameter waarover sprake een gemiddelde is, dan is de standaard error SE van die parameter de standaard afwijking S van de betrokken verdeling gedeeld door wortel van het aantal waarnemingen min één. Vergelijking 4

SE 

S N 1

Voor sommige locaties zijn de standaardafwijkingen niet onmiddellijk beschikbaar. Deze worden waar nodig berekend op basis van de beschikbare data: vaak aantal voertuigen per snelheidsklassen en een gemiddelde snelheid van alle waargenomen voertuigen.


16

RA-2007-101

2.1.4

HET ABSOLUTE VERSCHIL VAN GEMIDDELDES: VOOR-NA-METING

ZONDER

VERGELIJKINGSGROEP

Indien er geen vergelijkingsgroep is, vereenvoudigen de formules aanzienlijk, maar wordt het resultaat minder betrouwbaar. De schatting van het effect voor het gemiddelde is Vergelijking 5

G = (V,M na - V,M voor )

De standaard afwijking SEG op deze schatting is dan: Vergelijking 6

1   1 SEG  S 2 pooled *     NM , voor NM , na 

Waarbij Spooled berekend wordt als in vergelijking 7. Vergelijking 7

2.1.5

S ² pooled 

( NM , voor  1) S 2 M , voor  ( NM , na  1) S 2 M , na ( NM , voor  1)  ( NM , na  1)

META-ANALYSES VAN ABSOLUTE VERSCHILLEN VAN GEMIDDELDES

Vele case studies over verkeersmaatregelen hebben eigenlijk te weinig data om degelijke conclusies uit te kunnen trekken. Maar de resultaten van vele studies samen vormen vaak wel een degelijke basis. Het samenvoegen van de resultaten van verschillende studies noemt men een meta-analyse. Het doel van een meta-analyse van de invoering van een zone 30, is nagaan of de maatregel gewerkt heeft. Zoals uitgebreid uitgelegd in Nuyts (2006), wordt dan best gebruik gemaakt van een fixed effects meta-analyse. De hierna volgende formules zijn grotendeels overgenomen uit Bond et al. (2003). Een meer gedetailleerde, Nederlandstalige, uitleg over de formules is te vinden in Nuyts (2006).

2.1.6

FIXED EFFECTS META-ANALYSE VAN ABSOLUTE GEMIDDELDE VERSCHILLEN

Fixed effects meta-analyse is de beste methode om na te gaan of een maatregel gewerkt heeft op bepaalde locaties. Stel opnieuw: NM,voor

is het aantal waarnemingen in de voor-periode op de weg met de maatregel

NVGL,i,voor

is het aantal waarnemingen in de voor-periode op de vergelijkingsweg i

n

is het aantal wegen in de vergelijkingsgroep

k

het aantal studies die samengenomen worden in de meta-analyse

Per studie is een effectgrootheid G berekend en de bijbehorende standaard error SEG. Deze zijn berekend voor de gemiddelde snelheid. Binnen één meta-analyse worden enkel vergelijkbare grootheden samengenomen, dus in dit geval G altijd voor de gemiddelde snelheid Het gemiddelde effect G FE (Fixed Effects) over k studies heen is het gewogen gemiddelde van de effecten per studie:


17

RA-2007-101

k

Vergelijking 8

G FE 

w

L*

GL

L 1

k

w

L

L 1

met als gewichten de inverse van het kwadraat van de standaard error: Vergelijking 9

wL 

1

SEG , L 2

De betekenis van Vergelijking 9 is de volgende: hoe kleiner de standaard error SEG van G, hoe betrouwbaarder het resultaat G; hoe betrouwbaarder het resultaat, hoe meer waarde er aan gehecht wordt bij de meta-analyse. De variantie van het gemiddelde effect wordt benaderd door Vergelijking 10

VAR (G FE ) 

1 k

w

.

L

L 1

Dit komt overeen met de klassieke formule van de variantie in meta-analyses (Hedges, nd; Elvik, 2001). De standaard error SEGFE op de schatting van het effect Vergelijking 11

SEGFE  VAR (G FE ) .

Om betrouwbaarheidsintervallen op te stellen rond zoals

G FE is:

G FE =0 kan men er van uitgaan dat G FE

G FE en om hypotheses te testen

SEGFE

benaderend standaard normaal

verdeeld is.

2.1.7

META-ANALYSES

MET VERGELIJKINGSGROEP

INBEGRIP

VAN

VOOR-NA-METINGEN

ZONDER

Indien er geen vergelijkingsgroep beschikbaar is, zijn niet alle berekeningen uit het vorige hoofdstuk mogelijk. Het is nog steeds mogelijk om het effect van een maatregel in te schatten. Maar de standaard error van het effect wordt dan onderschat. De standaard error bij een voor-na meting bevat minder termen dan die van een meting met een vergelijkingsgroep. Het weglaten van de vergelijkingsgroep geeft dus een overdreven gevoel van zekerheid over de schatting van het effect. In onderhavig geval van het onderzoek naar het effect van schoolomgevingen, doen we twee effectberekeningen: een eerste net na de invoering van de maatregel (1 tot 3 maanden later, dus in de eerste maanden van het schooljaar 2005-2006), en een tweede berekening na een langere periode (4 tot 9 maanden later, in de tweede helft van het schooljaar 2005-2006). Bij de eerste berekening is de tijd tussen de twee metingen kort. Maar bij het begin van het schooljaar worden vaak extra inspanningen gedaan wat betreft handhaving en de aanwezigheid van politie aan de schoolpoort en op gevaarlijke kruispunten. Bestuurders hebben daardoor misschien het gevoel dat de pakkans groter is de eerste weken van het schooljaar. Daarom zal in dit geval, bij het berekenen van het effect op korte termijn, er


18

RA-2007-101

toch een invloed zijn van het effect van de trend. Voor het berekenen van het effect op korte termijn, gebruiken we dan ook een vergelijkingsgroep. Bij het meten van effect op langere termijn, wordt de impact van de globale trend steeds belangrijker. Voor het berekenen van dit effect op langere termijn, hebben we echter geen gegevens van de vergelijkingsgroep. De meta-analyse zal dan ook gebeuren met de effecten die berekend werden zonder vergelijkingsgroep. Om de evolutie van het effect te kunnen inschatten, werd het effect op korte termijn zowel berekend met als zonder vergelijkingsgroep. Op die manier kan de invloed van de trend duidelijk gemaakt worden, en kan vergeleken worden met de effectberekening op lange termijn, die gebeurt zonder vergelijkingsgroep.

2.2 2.2.1

Dataverzameling: voor alle schoolomgevingen KEUZE SCHOOLOMGEVINGEN EN VERZAMELING GEGEVENS.

De belangrijkste groep gegevens nodig voor het uitvoeren van dit onderzoek, zijn de snelheidsmetingen. Omdat hiervoor beroep gedaan moest worden op externe instanties (politie en wegbeheerders), werd de keuze van de te onderzoeken schoolomgevingen bepaald door deze praktische omstandigheid. Zowel de beperking in beschikbare meetapparatuur als het aantal inzetbaar personeel, heeft geleid tot de lijst van schoolomgevingen zoals hieronder te vinden. Er werd, binnen de hierboven opgegeven beperkingen, geprobeerd zowel zones met variabele signalisatie en vaste signalisatie op te nemen, als zones op stroomwegen en op lokale wegen, en zones op een wegvak met een limiet van 70km/u en op een wegvak met limiet 50 km/u. Uiteindelijk werden metingen uitgevoerd in een twintigtal schoolomgevingen. Omdat bij een aantal van deze schoolomgevingen er geen correcte voor- of nametingen beschikbaar waren (door uitvallen van telapparatuur of een verdere beperking van inzet van manschappen), werden er in totaal van 11 schoolomgevingen bruikbare gegevens verzameld om snelheidprofielen te kunnen opstellen. Per locatie werden de snelheidsmetingen op verschillende tijdstippen uitgevoerd door dezelfde verantwoordelijke met dezelfde apparatuur, op hetzelfde meetpunt. Metingen gebeurden op dagen dat er normale schoolactiviteiten gebeurden, bij voorkeur zowel op hele dagen als op woensdag. Er werd gemeten in juni 2005, vóór de invoering van de zone 30, en minstens één keer na de invoering, ofwel één tot drie maanden na invoering (najaar 2005), ofwel later, 5 tot 9 maanden na invoering van de zone 30 (voorjaar 2006). Op sommige locaties werd twee keer gemeten, zowel in het najaar van 2005 als in het voorjaar van 2006. Naast snelheidsgegevens, werden gegevens verzameld over de snelheidslimiet vóór de invoering van de zone 30, het type zone 30 (vast of variabel), bijkomende aanpassingen van snelheidslimieten in de omgeving, en de inrichting van de onmiddellijke omgeving. Op basis van deze gegevens werd van elke schoolomgeving bepaald aan welk type weg ze zich bevindt. Wegen die zorgen voor het ontsluiten van percelen in de directe omgeving en die de sociale en recreatieve activiteiten van aanwonenden mogelijke maken, hebben eerder een verblijfsfunctie. Dit zijn wegen waar woningen, winkels en andere functies zich dicht in de buurt van de school bevinden. Wegen die eerder de stroomfunctie van het verkeer verzorgen, en zorgen dat het doorgaande verkeer op normale wijze kan plaatsvinden, hebben eerder een verkeersfunctie4. Dit zijn wegen waar weinig bebouwde percelen zijn in de buurt van de school. Deze klassering gebeurde enkel op basis van de huidige toestand, en houdt geen rekening met de ‘gewenste functie’ die

4

Vrij naar de definitie in CROW (2004).


19

RA-2007-101

vaak in het kader van de categorisering van wegen vastgelegd wordt door structuurplannen. Vaak is de bestaande inrichting nog niet in overeenstemming met de categorisering, waardoor de bestuurder geen weet heeft van deze gewenste functie. Zijn snelheidsgedrag is dus waarschijnlijk ook niet beïnvloed door deze gewenste functie. Deze plaatsgegevens werden verzameld door een bezoek ter plaatse, of verzameld door de lokale politie of de wegbeheerder. Het type school en het aantal leerlingen werd bepaald met behulp van de wegbeheerder of door eigen onderzoek. In dit rapport worden de exacte locatiegegevens van de schoolomgevingen niet weergegeven om de neutraliteit t.o.v. de meewerkende gemeenten te behouden.

2.2.2

KEUZE VERGELIJKINGSGROEP EN VERZAMELING GEGEVENS.

Om het effect zo correct mogelijk te berekenen, wordt bij voorkeur gebruik gemaakt van meetgegevens van een vergelijkingsgroep. In dit geval was het opstellen van een vergelijkingsgroep a-priori in theorie onmogelijk. Immers, het Ministrieel Besluit stelt dat alle schoolomgevingen in principe uitgerust zouden moeten zijn met een zone 30 op 1 september 2005. Schoolomgevingen zonder zone 30 zouden in principe niet meer mogen bestaan na september 2005, zodat nametingen van de snelheid op vergelijkbare plaatsen, schoolomgevingen zónder zone 30, in principe onmogelijk is. In praktijk werd de invoering van de zone 30 aan de schoolomgevingen op een aantal plaatsen uitgesteld. De redenen hiervoor waren divers: herinrichtingsprojecten die in de loop van 2005 of 2006 uitgevoerd zouden worden en waardoor de situatie enkele maanden na september er toch anders zou uitzien, discussie tussen gewestelijke wegbeheerder en de gemeente, … . Het was moeilijk om bij de start van dit onderzoek uit te maken welke schoolomgevingen tijdens de nametingen géén zone 30 zouden zijn. Het opstarten van de voormetingen gebeurde dan ook zonder volledige duidelijkheid over de situatie bij de nametingen, en een onduidelijk beeld van de beschikbaarheid van een vergelijkingsgroep. Uiteindelijk werd in alle schoolomgevingen waarvan voor- en nametingen beschikbaar waren, een zone 30 geplaatst. Er moest dus op zoek gegaan naar andere locaties om opgenomen te worden in de vergelijkingsgroep. De snelheidsmetingen op de locaties in de vergelijkingsgroep corrigeren het berekende effect voor de algemene trend van de snelheid van voertuigen op die locaties. Het BIVV is sinds 2003 bezig met het systematisch registeren van de snelheid op 150 locaties in België. Op die manier kan jaar na jaar nagegaan worden hoe de snelheid evolueert. Metingen worden elk jaar op alle locaties herhaald in november. Metingen van 2004 en 2005 zijn ons ter beschikking gesteld door het BIVV. De meetlocaties van het BIVV zijn geografisch verspreid over Vlaanderen, en verspreid over verschillende wegtypen. Uit deze meetlocaties van het BIVV werden twee vergelijkingsgroepen geselecteerd. Alle locaties in Vlaanderen met een snelheidslimiet van 50 km/u, vormen vergelijkingsgroep A. Deze vergelijkingsgroep kan als beste vergelijking gebruikt worden voor die schoolomgevingen die oorspronkelijk een snelheidslimiet van 50 km/u hadden. De locaties in Vlaanderen, bemeten door het BIVV, die een snelheidslimiet van 70 km/u hebben, vormen een tweede vergelijkingsgroep. Vergelijkingsgroep B zal gebruikt worden bij die schoolomgevingen die vóór de invoering van de zone 30 een snelheidslimiet hadden van 70 km/u. Omdat de snelheidsmetingen van het BIVV de trend registreerden tussen november 2004 en november 2005, zijn deze metingen enkel bruikbaar om het effect te schatten van een maatregel tussen deze twee tijdstippen. We gebruiken vergelijkingsgroep A en B dan Steunpunt Verkeersveiligheid

20

RA-2007-101

ook enkel om het effect te berekenen van het invoeren van de zone 30 op korte termijn, dus in het najaar van 2005. Deze meetmomenten komen niet altijd overeen met de meetmomenten van de snelheidsmetingen aan de schoolomgeving, maar zijn de beste vergelijkingsdata die op dit moment beschikbaar is. Het is dus enkel mogelijk om op een correcte manier het effect te berekenen van die schoolomgevingen waarvan we snelheidsmetingen beschikbaar hebben van in het najaar van 2005. Het berekende effect geeft dan ook enkel weer wat het effect is na enkele maanden na invoering van de zone 30. Effecten op langere termijn kunnen hiermee niet correct berekend worden. Om toch uitspraak te kunnen doen over wat na een langere termijn gebeurt met de snelheid van voertuigen in de schoolomgeving, werd daarnaast een naïeve voor- en nastudie uitgevoerd, dus zonder gebruik te maken van een vergelijkingsgroep. Het berekende effect wordt hierdoor waarschijnlijk overschat (Nuyts, 2006).

2.2.3

TYPE MEETAPPARATUUR.

De gebruikte meetapparatuur is afhankelijk van de instantie die de metingen uitvoert. Er werd gebruik gemaakt van telslangen, radars en teltegels. Elk type meetapparaat heeft zijn eigen kenmerken. Uiteraard is de fysieke verschijning vaak erg verschillend: radars zijn klein en kunnen onopvallend opgehangen worden; telslangen en teltegels zijn zichtbaarder en zouden de meting kunnen beïnvloeden omdat bestuurders misschien vermoeden dat er handhaving gebeurt. Anderzijds is ook de gegevensopslag anders: telslangen en teltegels klasseren de snelheid van een voertuig in een snelheidsklasse en berekenen vaak zelf de gemiddelde snelheid of V85, terwijl radars de snelheid van elk voertuig registeren. Telslangen zouden ook minder betrouwbaar zijn bij erg lage snelheden. Afhankelijk van de telapparatuur betekent dit ook dat de beschikbare gegevens kunnen verschillen. Soms moet de gemiddelde snelheid en V85 geschat worden op basis van de aantallen voertuigen per snelheidsklassen, bij andere apparaten worden deze door het toestel berekend of kunnen ze correct berekend worden omdat de snelheid van elk voertuig bekend is. Voor de gemiddelde snelheid berekend door het toestel wordt meestal de standaard deviatie vermeld. Van enkele schoolomgevingen bestonden de snelheidsmetingen uit een overzicht van de snelheid en het tijdstip van alle passerende voertuigen tijdens een periode. Op basis van deze gegevens kan eenvoudig een gemiddelde snelheid met standaarddeviatie en een V85 met betrouwbaarheidsinterval berekend worden. Soms werden snelheidsgegevens echter aangeleverd waarbij het aantal voertuigen per snelheidsklasse per uur aangegeven werd. Niet altijd werden bijkomend de V85 en/of de gemiddelde snelheid automatisch berekend door het telapparaat. Waar geen V85 of gemiddelde snelheid aangeleverd werd, werd deze berekend op basis van de frequentie per klasse als de snelheidsklassen niet te groot waren. Hierbij werd als beste schatting voor de voertuigen uit een bepaalde klasse het midden van de klasse gekozen. De snelheid van voertuigen uit de klasse 40km/u - 49 km/u werden aldus benaderd door 44,5 km/u. Voor voertuigen uit de klasse < 30km/u werd een gemiddelde snelheid aangenomen van 20 km/u. Voor voertuigen uit de open klasse aan het andere eind van het spectrum, zoals de snelheidsklasse >80 km/u, werd door middel van een sensitiviteitsanalyse nagegaan in welke mate de keuze van een gemiddelde snelheid voor deze voertuigen van belang was voor de gemiddelde snelheid van het geheel van voertuigen. Uiteindelijk bleek er weinig invloed van het gekozen gemiddelde van deze open klasse op de gemiddelde snelheid, zodat voor deze open klasse steeds als gemiddelde 95 km/u gekozen werd. In ieder geval werd per locatie steeds dezelfde apparatuur gebruikt, gehanteerd door dezelfde diensten, zodat de vóór- en nametingen vergelijkbaar zijn. Ook werd per locatie steeds op dezelfde wijze de gegevens gehanteerd, waarbij eventuele berekeningen van


21

RA-2007-101

gemiddelde snelheid en V85 steeds op dezelfde manier gebeurde vóór en na de invoering van de zone 30.

2.3

Overzicht van de gebruikte onderzoekslocaties

Onderzoekslocaties

Nr

Snelheidslimiet voor

type zone 30

Voormetin g

Nameting 2005

Nameting 2006

1

50

vast

Juni 05

Dec 05

Juni 06

2

50

vast

Juni 05

Okt 05

Juni 06

3

50

vast

Juni 05

Nov 05

Mei 06

4

50

vast

Juni 06

--

Mei 06

5

50

vast

Juni 05

--

Maart 06

6

70

vast

Juni 05

Okt 05

Mei 06

7

70

vast

Juni 05

Sept 05

--

8

50

variabel

Mei 05

--

Maart 06

9

50

variabel

Juni 05

--

Feb 06

10

70

variabel

Juni 05

--

Juni 06

11

50

Vast + onderbord

Mei 05

Okt 06

--

Vergelijkingsgroepen Vgl.groep

Aantal locaties

Snelheidslimiet voor

Snelheidslimiet na

Voormeting

Nameting

A

7

50

50

Nov 04

Nov 05

B

10

70

70

Nov 04

Nov 05


22

RA-2007-101

3.

SNELHEIDSPROFIELEN VAN EEN ZONE 30

3.1

Inleiding

VOOR EN NA HET INVOEREN

In dit hoofdstuk gaan we na hoe het snelheidsprofiel wijzigt aan de schoolpoort nadat er een zone 30 ingevoerd werd. Er werden telkens snelheidsmetingen gedaan vóór de invoering van de zone 30, en één of twee metingen na de invoering, telkens met enkele maanden tussen de meettijdstippen. Afhankelijk van de beschikbare gegevens, worden de gemiddelde snelheid en/of de V85 geanalyseerd, zowel over de ganse dag als per uur. Daarbij wordt speciale aandacht gegeven aan het tijdstip waarop de school start, tussen 8u.00 en 9u.00. Ter referentie worden twee andere momenten onderzocht. Een eerste referentietijd is tussen 18u.00 en 19u.00, wanneer er druk verkeer is terwijl er toch nog kinderen op straat kunnen zijn. Een tweede referentiemoment is tussen 21u.00 en 22u.00, wanneer er waarschijnlijk geen kinderen meer zijn en het verkeer dus enkel door het bord herinnerd wordt aan de aanwezigheid van een school.

3.2

Snelheidsprofiel na invoering van een vaste zone 30

3.2.1

SCHOOL 1: VAN 50 KM/U NAAR VASTE ZONE 30

3.2.1.1.

Gegevens

In Tabel 1 worden de kenmerken van de school en de omgeving weergegeven. School

Basisschool, ± 160 leerlingen

Weginrichting

2x1 in kleine dorpskern, gemengd verkeer (= geen fietspaden)

Wegfunctie

Verblijfsfunctie

Snelheidslimiet vóór

50 km/u (bebouwde kom)

Maatregel

Vaste zone 30

Meetapparatuur

Telslangen. Metingen in snelheidsklassen, met weergave van gemiddelde snelheid en V85 per uur.

Voormeting

Juni 2005

Nameting 2005

December 2005

Nameting 2006

Juni 2006

Opmerking

Gemiddelde snelheid en V85 werden door telapparatuur per uur geleverd.

Tabel 1: School 1: locatiegegevens Tabel 2 geeft de voor de belangrijkste tijdstippen de gemeten snelheden op deze locatie aan. Voormeting Juni 2005 Nameting 2005

#waarnemingen Vgem V85 #waarnemingen


Dag 812 43,4 57 655 23

8:00 102 35,1 43 82

18:00 61 50,7 59 45

21:00 33 41,5 52 21 RA-2007-101

December 2005 Nameting 2006 Juni 2006

Vgem V85 #waarnemingen Vgem V85

Dag 41,2 56 754 40,8 55

8:00 33,1 39 100 33,5 40

18:00 55,3 68 61 47,5 62

21:00 56,9 66 25 43,2 54

Tabel 2: School 1: gemeten snelheden De gemiddelde snelheid tijdens een normale schooldag die in juni 2005 gemeten werd op deze plaats is 43,4 km/u, de V85 57 km/u. 3 maanden na het invoeren van de vaste zone 30 is de gemiddelde snelheid met 2,2 km/u gedaald naar 41,2 km/u, de V85 daalde met 1 km/u (van 57 naar 56 km/u). Een tweede nameting werd uitgevoerd in juni 2006, dus ongeveer 9 maanden na het invoeren van de zone 30. De gemiddelde snelheid is ten opzichte van juni 2005 gedaald met 2,6 km/u, de V85 met 2 km/u (van 57 naar 55 km/u). Bekijkt men de gemiddelde snelheid per uur op verschillende tijdstippen, dan kan men zien dat de gemiddelde snelheid tussen 8u.00 en 9u.00 3 maanden na invoering gedaald is met 2km/u, de V85 met 4 km/u. Dit betekent dat niet alleen de gemiddelde snelheid gedaald is, maar dat ook het aantal voertuigen met hoge snelheden gedaald is, dus dat de snelheidsverschillen kleiner zijn dan vóór de invoering. 9 maanden na invoering zijn het zowel de gemiddelde snelheid als de V85 tussen 8u.00 en 9u.00 iets gestegen, maar beiden zijn lager dan vóór invoering van de maatregel. Na schooltijd, om 18u.00 blijkt echter de gemiddelde snelheid en de V85 hoger te zijn 3 maanden na invoering van de zone 30. 9 maanden na invoering is de gemiddelde snelheid iets lager dan vóór de invoering, maar de V85 is hoger. Dit betekent dat de snelheidsverschillen groter zijn, en bestuurders gemiddeld trager rijden, maar dat er nog steeds uitschieters zijn met hoge snelheden. 3.2.1.2.

Snelheidsprofiel

Op basis van de metingen per uur, kan een snelheidsprofiel opgesteld worden, waarbij de gemiddelde snelheid per uur weergegeven wordt. In Figuur 1 wordt het snelheidsprofiel aan deze school weergegeven op de drie meetmomenten. Bij deze school is het aantal passerende voertuigen ’s nachts erg laag. Voor 6:00 en vanaf 22:00 zijn er minder dan 20 passerende voertuigen, waardoor de berekende gemiddeldes en V85 minder betrouwbaar zijn. In de grafiek worden de zones met minder betrouwbare snelheden aangeduid in grijs.


24

RA-2007-101

School 1: snelheidsprofiel aan schoolpoort (gemiddelde snelheid in km/u) 70,0

gemiddelde snelheid

60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0,0

tijdstip juni 2005

dec 2005

juni 2006

Figuur 1: School 1: Verloop van gemiddelde snelheid aan schoolpoort In Figuur 1 is te zien dat overdag, tijdens de schooluren van 8u.00 tot en met 16u.00, de gemiddelde snelheid na de invoering van de vaste zone 30 lager is dan vóór de invoering. Dit is het geval voor beide nametingen, dus zowel na drie maanden als na 9 maanden na de invoering. ’s Avonds tussen 18u.00 en 22u.00, is de gemiddelde snelheid na drie maanden invoering hoger dan vóór de invoering van de zone 30. Na 9 maanden is de gemiddelde snelheid tussen 18u.00 en 22u.00 vergelijkbaar met de gemiddelde snelheid vóór de invoering. De invoering van een vaste zone 30 aan deze school zorgt dus vooral voor een daling van de gemiddelde snelheid overdag. Tijdens begin en einde van de schooltijd, is er weinig verandering in de gemiddelde snelheid. Het snelheidsprofiel vertoonde bij de voormeting op die tijdstippen al een dal.


25

RA-2007-101

School 1: snelheidsprofiel aan schoolpoort (V85 in km/u) 70 60

V85

50 40 30 20 10

22:00 23:00

21:00

20:00

18:00 19:00

16:00 17:00

14:00 15:00

12:00 13:00

10:00 11:00

8:00 9:00

6:00 7:00

4:00 5:00

2:00 3:00

0:00 1:00

0

tijdstip juni 2005

dec 2005

juni 2006

Figuur 2: School 1: Verloop van V85 aan schoolpoort Net zoals de gemiddelde snelheid, wijzigt de V85 na invoering vooral overdag. Tijdens begin en einde van de school is er slechts een lichte daling te zien. In de ochtend voor school en na schooltijd, is de V85 na invoering vergelijkbaar met de V85 voor invoering van de zone 30.

3.2.2


3.2.2.1.

Gegevens

School


Inrichting

2x1 in kleine dorpskern, gemengd verkeer (= geen fietspaden), smalle voetpaden. Verkeersplateau aan school met zebrapad.

Wegfunctie

Verblijfsfunctie


50 km/u bebouwde kom

Maatregel

Vaste zone 30

Meetapparatuur

Telslangen. Metingen in snelheidsklassen, met weergave van gemiddelde snelheid en V85 per uur.

Voormeting

Juni 2005

Nameting 2005

Oktober 2005

Nameting 2006

Juni 2006


26

RA-2007-101

Gemiddelde snelheid en V85 werden door telapparatuur per uur geleverd.

Opmerking

Tabel 3: School 2: locatiegegevens Tabel 3 geeft de kenmerken weer van deze schoolomgeving. Onderstaande tabel (Tabel 4) geeft de resultaten van de snelheidsmetingen weer. Voormeting Juni 2005 Nameting 2005 Oktober 2005 Nameting 2006 Juni 2006

tijdstip # waarnemingen Vgem V85

dag 3025 42,7 47

8:00 274 40,8 40

18:00 225 44,4 49

21:00 95 44,2 50

# waarnemingen

1289

82

103

28

Vgem V85

37,8 46

34,9 41

38,1 46

40,4 48

# waarnemingen

2503

236

38

24

Vgem V85

38,3 47

32,8 37

40,9 50

44,8 56

Tabel 4: School 2: gemeten snelheden De gemiddelde snelheid is 1 maand na invoering van de zone 30 gedaald met 4,9 km/u (van 42,7 km/u naar 37,8 km/u). Ook 9 maanden na de invoering is de gemiddelde snelheid lager dan die van de voormeting (38,3 km/u), maar de gemiddelde snelheid is wel net iets hoger dan 1 maand na invoering. De V85 wijzigt zo goed als niet na de invoering. Dit betekent dat de gemiddelde snelheid daalt, maar dat de spreiding in snelheid vergroot. Beschouwt men de gemiddelde snelheid op het moment dat de school start tussen 8u.00 en 9u.00, dan is deze 1 maand na invoering gedaald met bijna 6 km/u. De V85 is echter met 1 km/u gestegen, wat betekent dat er heel wat mensen trager zijn gaan rijden, maar dat er nog steeds een grote spreiding is in de snelheid. 9 maanden na invoering is zowel de gemiddelde snelheid als de V85 gedaald in vergelijking met de situatie vóór de invoering, respectievelijk met 8km/u en 3 km/u. Tussen 18u.00 en 19u.00 gaat men gemiddeld trager rijden, enkel de V85 is licht gestegen 9 maanden na invoering. ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 is er een kleine daling in de gemiddelde snelheid, maar de V85 is 9 maanden lager hoger dan vóór de invoering. 3.2.2.2.

Snelheidsprofiel

Op basis van de metingen, kan een snelheidsprofiel opgesteld worden, waarbij de gemiddelde snelheid per uur weergegeven wordt. Bij deze school is het aantal passerende voertuigen ’s nachts erg laag. De gemiddelde snelheid vóór 6u.00 en vanaf 22u.00 is dan ook minder betrouwbaar. In de grafiek worden deze metingen weergegeven op een grijze achtergrond. Hieronder wordt het snelheidsprofiel weergegeven op een donderdag, op de drie meettijdstippen.


27

RA-2007-101


gemiddelde snelheid

60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0,0

tijdstip juni 2005

oktober 2005

juni 2006

Figuur 3: School 2: profiel van de gemiddelde snelheid aan schoolpoort Overdag is de gemiddelde snelheid aan de schoolpoort na de invoering van de zone 30 lager dan vóór de invoering. Bij de eerste nameting is de gemiddelde snelheid op alle momenten van de dag lager. Tussen de eerste nameting (1 maand na invoering) en de tweede nameting (9 maanden na invoering) daalt de gemiddelde snelheid tijdens begin en einde van de school, maar stijgt de gemiddelde snelheid voor en na school. Bij de tweede nameting, 9 maanden na invoering, is de gemiddelde snelheid in vergelijking met vóór de invoering vooral lager tijdens begin- en einduur van de school, en is het verschil op andere momenten minder groot. Tijdens de vroege ochtend en ‘s avond is de gemiddelde snelheid 9 maanden na invoering vergelijkbaar met de gemiddelde snelheid vóór de invoering.


28

RA-2007-101

School 2: snelheidsprofiel aan schoolpoort (V85 in km/u) 70 60

V85

50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 2005

oktober 2005

juni 2006

Figuur 4: School 2: profiel van de V85 aan schoolpoort In deze figuur is duidelijk te zien dat de V85 na invoering van de zone 30 enkel daalt op het moment van begin en einde van de school en gelijk blijft of zelfs stijgt op andere momenten van de dag. Omdat de gemiddelde snelheid per uur meestal daalt, betekent dit dat de spreiding in snelheid groter wordt op bijna alle uren behalve bij het begin en einde van de school.

3.2.3


3.2.3.1.

Gegevens

School


Inrichting

2x1 in dorpskern, gescheiden verkeer (= met fietspaden). Recent heringerichte dorpskern.

Wegfunctie

Verblijfsfunctie



Maatregel

Vaste zone 30

Meetapparatuur

Radar

Voormeting

Juni 2005 (dinsdag)


29

RA-2007-101

Nameting 2005

November 2005 (dinsdag)

Nameting 2006

Mei 2006 (donderdag)

Opmerking

Gegevens zijn voertuig per voertuig beschikbaar. Hierdoor is het mogelijk om zelf de gemiddelde snelheid en de V85 per uur te berekenen.

Tabel 5: School 3: locatiegegevens Tabel 5 geeft de kenmerken van deze school weer, Tabel 6 geeft een overzicht van de berekende snelheden aan de schoolpoort op verschillende tijdstippen.

Voormeting Juni 2005 Nameting 2005 November 2005 Nameting 2006 Mei 2006


dag 2712 53,0 64

8:00 128 53,49 62

18:00 210 55,6 64

21:00 71 54,5 66

# waarnemingen

2882

258

263

74

Vgem V85

38,5 49

39,58 48

36,2 44

45,4 55

# waarnemingen

3261

262

246

90

Vgem V85

39,4 48

35,17 45

39,5 47

42,7 51

Tabel 6: School 3: gemeten snelheden Na invoering van de zone 30 is er een duidelijk verschil te merken in de gemiddelde snelheid van een schooldag: 2 maanden na invoering is deze gedaald met 14,5 km/u, 8 maanden na invoering is de gemiddelde snelheid 13,6 km/u lager dan vóór de invoering. Ook de V85 is vergelijkbaar gedaald: na 2 maanden invoering is de V85 15 km/u lager dan voorheen, 8 maanden na invoering is de V85 zelfs 16 km/u lager. Dit betekent dat niet alleen de gemiddelde snelheid lager is na invoering van de zone 30, maar ook dat de spreiding in snelheid kleiner geworden is, en dat uitschieters van voertuigen met een hoge snelheid minder voorkomen. Op alle momenten van de dag is hetzelfde patroon te vinden. Overdag is de daling van gemiddelde snelheid en V85 het grootst, ’s avonds zijn de verschillen met de voorsituatie kleiner. 3.2.3.2.

Snelheidsprofiel

Opnieuw kan een snelheidsprofiel opgemaakt worden. Omdat het aantal passerende voertuigen vóór 5u.00 ’s morgens laag is, is de gemiddelde snelheid op deze uren minder betrouwbaar. Dit wordt duidelijk gemaakt met de grijze achtergrond in de grafiek.


30

RA-2007-101


gemiddelde snelheid

80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0,0

tijdstip juni 2005

nov 2005

mei 2006

Figuur 5: School 3: profiel van de gemiddelde snelheid aan schoolpoort Uit dit profiel blijkt dat er duidelijk een verschil is tussen de gemiddelde snelheid vóór de ingreep en de gemiddelde snelheid na de ingreep. Zowel 2 maanden als 8 maanden na invoering is de gemiddelde snelheid aan de schoolpoort heel wat lager dan vóór de invoering van de zone 30. 2 maanden na invoering is het verschil met de voorsituatie het grootst tijdens begin en einde van de school. Na 8 maanden wordt de gemiddelde snelheid over heel de dag gelijkmatiger, maar is nog steeds een kleine daling te zien tijdens de schoolspits.


31

RA-2007-101

School 3: snelheidsprofiel aan schoolpoort (V85 in km/u) 90 80 70

V85

60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 2005

nov 2005

mei 2006

Figuur 6: School 3: profiel van V85 aan schoolpoort Ook de V85 is opvallend gewijzigd na de invoering van de vaste zone 30 aan deze school. Vooral tijdens de schoolspits is bij de eerste nameting de V85 sterk gedaald. Er is weinig verschil in de V85 vlak na de invoering als enkele maanden na de invoering van de maatregel.

3.2.4


3.2.4.1.

Gegevens

School


Inrichting

Éénrichtingsverkeer in stadsdeel met dichtbebouwde omgeving, gemengd verkeer. Verkeersdrempels.

Wegfunctie

Verblijfsfunctie



Maatregel

Vaste zone 30

Meetapparatuur

Telslangen

Voormeting

Juni 2005 (dinsdag)

Nameting 2005

--

Nameting 2006

Mei 2006 (dinsdag)


32

RA-2007-101

Gegevens zijn beschikbaar als aantal voertuigen per klasse. Gemiddelde snelheid werd berekend door gemiddelde van klasse te hanteren. Berekenen van V85 op deze manier is te onnauwkeurig en werd niet gedaan.

Opmerking

Tabel 7: School 4: locatiegegevens De beschikbare data voor deze school beperkte zich tot het aantal voertuigen per snelheidsklasse. Op basis van deze klassen werd een gemiddelde snelheid per uur berekend, waarbij voor elk voertuig in een klasse het gemiddelde van elke klasse als snelheid aangenomen werd. Voor de ‘open’ klassen (< 30 km/u en > 90km/u) werd een andere methode gebruikt. Voor voertuigen met een snelheid lager dan 30 km/u werd een snelheid van 20 km/u gehanteerd. Het gebruik van 15 km/u als ‘gemiddelde snelheid’ van deze klasse is niet realistisch. Bij controle van snelheden in andere schoolomgevingen waar wel gegevens per voertuig beschikbaar zijn, blijkt dat de gemiddelde snelheid van voertuigen met een snelheid van minder dan 30 km/u eerder rond 20 km/u ligt dan rond 15 km/u. Voor voertuigen met een snelheid van meer dan 90 km/u, werd een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd. Er blijkt weinig verschil (< 0.5 km/u) te zijn in de gemiddelde snelheid van alle voertuigen per uur als men de gemiddelde snelheid van voertuigen uit de snelheidscategorie +90 km/u laat variëren tussen 95 km/u en 105 km/u. Daarom werd een gemiddelde snelheid voor de categorie +90 km/u aangehouden van 95 km/u. In Tabel 8 wordt de berekende gemiddelde snelheid weergegeven op verschillende tijdstippen. tijdstip

dag

8:00

18:00

21:00

voormeting

# waarnemingen

647

119

27

11

Juni 2005

Vgem

23

21

28

21

617

74

40

11

21

20

20

20

nameting

# waarnemingen

Mei 2006

Vgem

Tabel 8: School 4: snelheidsmetingen De gemiddelde snelheid is slechts weinig gewijzigd na de invoering van de zone 30: van 23 km/u naar 21 km/u. Ook op de verschillende tijdstippen is er weinig verschil, behalve om 18u.00 is er een grotere daling van 28 km/u naar 20 km/u. De gemiddelde snelheid vóór de invoering van de zone 30 was erg laag, zodat een verlaging van de snelheidslimiet weinig invloed heeft op het gedrag van bestuurders. 3.2.4.2.

Snelheidsprofiel

Figuur 7 geeft het snelheidsprofiel weer van een normale schooldag aan de schoolpoort van deze school.


33

RA-2007-101

School 4: snelheidsprofiel aan schoolpoort (gemiddelde snelheid in km/u)

gemiddelde snelheid

40

30

20

10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 05

mei 06

Figuur 7: School 4: profiel van gemiddelde snelheid aan schoolpoort Er is weinig verschil in de gemiddelde snelheid vóór en na de invoering van de zone 30. De gemiddelde snelheid is vóór de invoering echter al lager dan 30 km/u, zodat een verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km/u weinig invloed meer heeft op het gedrag van de meeste bestuurders.

3.2.5

SCHOOL 5: VAN 50 KM/U NAAR VASTE ZONE 30 AAN SCHOOLPOORT

3.2.5.1.

Gegevens

School

Basisschool, ±140 leerlingen

Inrichting

2x1, in bebouwde omgeving.

Wegfunctie

Verblijfsfunctie



Maatregel

Vaste zone 30 aan schoolpoort.

Meetapparatuur

Teltegels

Voormeting

Juni 2005 (donderdag namiddag + vrijdag voormiddag)

Nameting 2005

--

Nameting 2006

Maart 2006 (donderdag)


34

RA-2007-101

Metingen werden doorgegeven als aantal voertuigen per snelheidsklasse per uur. Op basis daarvan werd de gemiddelde snelheid per uur berekend. De gehanteerde snelheidsklassen zijn te groot om een nauwkeurige V85 te berekenen.

Opmerking

Tabel 9: School 5: locatiegegevens Aan deze school werden op twee momenten snelheidsmetingen uitgevoerd met teltegels. Op basis van deze metingen werd een gemiddelde snelheid per uur berekend. Voor de open klasse ‘> 87 km/u’ werd een gemiddelde gehanteerd van 95 km/u, voor de klasse ‘0-30km/u’ werd een gemiddelde snelheid genomen van 20 km/u. Een overzicht van de metingen is te vinden in Tabel 10.

voormeting

tijdstip

dag

8:00

18:00

21:00

# waarnemingen

474

49

25

14

42

30

43

40

517

70

32

8

36

31

37

68

juni 2005

Vgem

nameting

# waarnemingen

maart 2006

Vgem

Tabel 10: School 5: snelheidsgegevens De gemiddelde snelheid over de hele dag is gedaald van 42 km/u naar 36 km/u. Tijdens het begin van de schooltijd is er weinig verschil in de gemiddelde snelheid voor en na de invoering van de zone 30. ’s Nacht stijgt de gemiddelde snelheid sterk, maar deze waarden zijn gebaseerd op een zeer beperkt aantal waarnemingen. 3.2.5.2.

Snelheidsprofiel

In Figuur 10 wordt de gemiddelde snelheid weergegeven per uur vóór en na de invoering van de zone 30.


35

RA-2007-101

School 5: snelheidsprofiel aan schoolpoort (gemiddelde snelheid in km/u) 100

gemiddelde snelheid

90 80 70 60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 05

maart 06

Figuur 8: School 5: profiel van gemiddelde snelheid Opvallend op dit profiel zijn de duidelijke dalingen in gemiddelde snelheid ’s middags tussen 12u.00 en 13u.00 en in de namiddag tussen 15u.00 en 16u.00.

3.2.6

SCHOOL 6: VAN MET 50 KM/U BUFFER

3.2.6.1.

70

KM/U

NAAR

VASTE

ZONE

30

Gegevens

School


Inrichting

2x1 in lintbebouwing, gescheiden verkeer (= met vrijliggende fietspaden). Gewestweg met bomenrijen.

Wegfunctie

Verkeersfunctie


70 km/u Vaste snelheidslimiet van 50 km/u over 250 m vóór en na de zone 30.

Maatregel

Vaste zone 30 aan schoolpoort. In augustus 2006 (na dit onderzoek) werden dynamische borden zone 30 geplaatst.

Meetapparatuur


Radar

36

RA-2007-101

Voormeting

Juni 2005 (donderdag)

Nameting 2005

Oktober 2005 (donderdag)

Nameting 2006


Opmerking

Gegevens zijn voertuig per voertuig beschikbaar. Hierdoor is het mogelijk om zelf correct de gemiddelde snelheid en de V85 per uur te berekenen.

Tabel 11: School 6: locatiegegevens Deze zone 30 bevindt zich op een rechte gewestweg, geflankeerd door bomenrijen en lintbebouwing. Om de overgang te kunnen maken van de 70 km/u-limiet, die geldt over het grootste gedeelte van deze verbindingsweg, naar de zone 30, werd rond de zone 30 de snelheidslimiet verlaagd naar 50 km/u. De automobilist kan aldus geleidelijk vertragen van 70-50-30 en terug versnellen via 30-50-70 km/u. Tabel 12 geeft de berekende gemiddelde snelheid en de V85 aan deze school weer. Voormeting Juni 2005 Nameting 2005 Oktober 2005 Nameting 2006 Mei 2006


dag 4317 72,5 82

8:00 336 70,2 78

18:00 277 71,7 82

21:00 123 79,4 95

# waarnemingen

4127

257

315

105

Vgem V85

50,0 67

43,0 61

54,0 70

61,4 78

# waarnemingen

3709

158

207

162

Vgem V85

67,8 77

66,6 74

70,6 78,1

70,5 78

Tabel 12: School 6: snelheidsmetingen De gemiddelde snelheid aan deze school valt in de eerste maand na invoering drastisch terug (van 72 km/u naar 50 km/u) maar stijgt na 8 maanden terug tot dicht bij de oorspronkelijke waarde. Vooral na de schooluren blijkt na 8 maanden het verschil met de voorsituatie erg klein. Bij de V85 doet zich hetzelfde fenomeen voor, al is de daling na 1 maand minder groot dan voor de gemiddelde snelheid. 3.2.6.2.

Snelheidsprofiel

Figuur 9 geeft het snelheidsprofiel weer aan deze school op een gewone schooldag vóór en na de invoering van de zone 30 en de bijbehorende buffer van 50 km/u. Vóór 5 uur ’s morgens is het aantal waarnemingen vaak kleiner dan 20, de berekende gemiddelde snelheid en V85 zijn op die momenten minder betrouwbaar. Dit is in de grafiek aangeduid met een grijze zone.


37

RA-2007-101

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

140,0 130,0 120,0 110,0 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0

0:00

gemiddelde snelheid

School 6: snelheidsprofiel aan schoolpoort (gemiddelde snelheid in km/u)

tijdstip juni 2005

okt 2005

mei 2006

Figuur 9: School 6: profiel van gemiddelde snelheid Op deze locatie is het opvallend hoe het snelheidsprofiel 1 maand na invoering duidelijk naar beneden schuift, terwijl het na 8 maanden nog maar weinig verschilt van de voorsituatie. Er kan ook opgemerkt worden dat de gemiddelde snelheid op dit wegvak erg hoog ligt na de invoering van de zone 30. Figuur 10 geeft de berekende V85 aan deze school weer. Opnieuw werden tijdstippen met weinig waarnemingen voorzien van een grijze achtergrond.


38

RA-2007-101

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

0:00

V85

School 6: snelheidsprofiel aan schoolpoort (V85 in km/u)

tijdstip juni 2005

okt 2005

mei 2006

Figuur 10: School 6: profiel van V85 Het profiel van de V85 vertoont hetzelfde gedrag als de gemiddelde snelheid: 1 maand na invoering daalt deze vooral overdag, 8 maanden na invoering is de V85 net iets lager dan bij de voorsituatie. Hierbij is het opvallend dat de V85 in deze zone 30 ’s nachts erg hoog oploopt: waarden van 80 km/u en meer zijn niet ongewoon tijdens de nacht. Op uitzonderlijk stille momenten werden zelfs uitschieters in de V85 genoteerd van 135 km/u (juni 2005, snelheidslimiet 70 km/u, op basis van 5 waarnemingen per uur) en 129 km/u (mei 2006, snelheidslimiet 30 km/u, op basis van 4 waarnemingen per uur). Dit betekent dat pieksnelheden erg hoog liggen aan deze schoolpoort.

3.2.7

SCHOOL 7: VAN 70 KM/U NAAR VASTE ZONE 30 AAN SCHOOLPOORT, MET 50 KM/U BUFFER

3.2.7.1.

Gegevens

Tabel 13 geeft de kenmerken van de omgeving weer van school 7. School

Secundaire school, ±920 leerlingen

Inrichting

2x1, gescheiden verkeer (= met vrijliggende fietspaden). Gewestweg met bomenrijen.

Wegfunctie

Verkeersfunctie


70 km/u

Maatregel

Vaste snelheidslimiet van 50 km/u over 250m rond de zone 30.


39

RA-2007-101

Vaste zone 30 aan schoolpoort. Op termijn wordt aan deze school een variabele zone 30 gepland. Meetapparatuur

Telslangen

Voormeting

Juni 2005 (dinsdag)

Nameting 2005

september 2005 (dinsdag)

Nameting 2006

--

Opmerking

Metingen werden doorgegeven op basis van aantal voertuigen per snelheidsklasse per uur. Telapparaat berekent zelf V50 (mediaan) en V85 per uur.

Tabel 13: School 7: locatiegegevens Deze zone 30 bevindt zich op een rechte gewestweg, geflankeerd door bomenrijen. Ook hier wordt de overgang van 70 km/u naar de zone 30 gemaakt door een 50 km/uwegvak. Tabel 14 geeft de V85 en de V50 (mediaan) weer aan deze school. Voor deze locatie is geen gemiddelde snelheid beschikbaar. Omdat de gehanteerde snelheidsklassen te groot zijn, is de berekening van de gemiddelde snelheid op basis van deze klassen te onnauwkeurig om bruikbaar te zijn.

voormeting juni 2005 nameting sept 2005

tijdstip # waarnemingen V50 V85 # waarnemingen V50 V85

dag

8:00

18:00

21:00

6213

421

394

182

62 79

53 68

66 82

67 84

5559

515

297

169

41 60

27 45

48 65

53 67

Tabel 14: School 7: locatiegegevens Er is duidelijk een verschil tussen de V85 vóór en na de invoering van de zone 30. Over heel de dag gezien daalt de V85 met 20 km/u (van 79 km/u naar 59 km/u). Tijdens het begin van de schooltijd is dit verschil erg groot: van 68 km/u naar 45 km/u tussen 8u.00 en 9u.00. Wat betreft de mediaan, zien we hetzelfde patroon verschijnen. Hierbij moet opgemerkt worden dat de nameting op het einde van september gebeurde, wanneer de zone 30 nog maar enkele weken aangebracht was. 3.2.7.2.

Snelheidsprofiel

Figuur 11 geeft het profiel weer van de V85 vóór en na de invoering van de zone 30 aan deze school. De V84 vóór 4u.00 ’s morgens is gebaseerd op minder dan 20 waarnemingen en is dus onnauwkeurig. In de grafiek is dit weergegeven met een grijze achtergrond.


40

RA-2007-101

School 7: snelheidsprofiel (V85 in km/u) 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0

juni 2005

sept 2005

Figuur 11: School 7: profiel van de V85 De V85 is aan de schoolport gelijkmatig gedaald over de hele dag. Het is duidelijk dat op moment van begin en einde van de schooltijd de snelheid lager is dan op andere momenten, zowel vóór als na de invoering van de zone 30.

3.3

Snelheidsprofiel na invoering van een variabele zone 30

3.3.1

SCHOOL 8: VAN 50 KM/U NAAR VARIABELE ZONE 30

3.3.1.1.

Gegevens

Tabel 15 geeft een overzicht van de kenmerken van deze schoolomgeving. School


Inrichting

2x1 in kleine dorpskern, aanliggende fietspaden). asverschuiving in weg.

Wegfunctie

Verblijfsfunctie


50 km/u

Maatregel

Variabele zone 30 aan schoolpoort. 30 km/u tussen 7u.50 9u.00; 11u.30 - 12u.20; 12u.45 - 13u.45; 15u.10 - 16u.45. Andere tijdstippen: 50 km/u.

gescheiden verkeer (= Heringerichte kern

met met

Werd eerst uitgevoerd als vaste zone 30, maar was op moment van nameting ingericht als variabele zone 30. Meetapparatuur


Radar

41

RA-2007-101

Voormeting


Nameting 2005

--

Nameting 2006


Opmerking

Gegevens zijn voertuig per voertuig beschikbaar. Hierdoor is het mogelijk om zelf correct de gemiddelde snelheid en de V85 per uur te berekenen.

Tabel 15: School 8: locatiegegevens Deze schoolomgeving werd eerst uitgevoerd als een vaste zone 30, maar werd later aangepast tot een variabele zone 30. Van deze school is maar één nameting beschikbaar; op dat moment waren dynamische borden voor een variabele zone 30 volledig operationeel. Tabel 16 geeft de berekende waarden voor de V85 en de gemiddelde snelheid weer in deze schoolomgeving. voormeting mei 2005 nameting maart 2006

tijdstip # waarnemingen Vgem V85 # waarnemingen Vgem V85

dag 2465 49,7 85 2573 49,6 84

8:00 177 48,9 82 213 49,9 82

18:00 157 51,0 85 182 50,1 85

21:00 68 45,0 82 96 49,9 83

Tabel 16: School 8: snelheidsmetingen Zowel de gemiddelde snelheid als de V85 aan deze schoolpoort is nauwelijks gewijzigd. Op de uren dat het dynamische bord oplicht, tussen 8u.00 en 9u.00 en tussen 15u.00 en 16u.00, stijgt de gemiddelde snelheid lichtjes.


42

RA-2007-101

3.3.1.2.

Snelheidsprofiel

School 8: snelheidsprofiel (gemiddelde snelheid in km/u) 70

gemiddelde snelheid

60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip mei 2005

maart 2006

Figuur 12: School 8: profiel van gemiddelde snelheid Door het beperkte aantal waarnemingen tussen 23u.00 en 5u.00 zijn de waarden voor de gemiddelde snelheid en de V85 minder betrouwbaar. In Figuur 12 is te zien dat de gemiddelde snelheid bij de nameting doorheen de dag nauwelijks verschilt van de situatie voor de invoering van de zone 30. De enige daling is te zien tussen 9u.00 en 11u.00 ’s morgens, maar dit is slechts een erg kleine daling.


43

RA-2007-101

School 8: snelheidsprofiel (V85 in km/u) 100 90 80 70

V85

60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip mei 2005

maart 2006

Figuur 13: School 8: profiel van V85 Ook de V85 is nauwelijks gewijzigd na het invoeren van de zone 30 aan deze school. Het is niet duidelijk waarom deze zone 30 zo goed als geen effect heeft. Bij telefonische navraag bij de schooldirectie, bleek de dag waarop de nameting uitgevoerd werd, een normale schooldag. Ook zijn er geen redenen om aan te nemen dat de dynamische borden op die dag niet zouden gefunctioneerd hebben. De omgeving en de weginfrastructuur aan deze school geven een duidelijk beeld van de functie van de weg: verkeersplateaus aan kruispunten voor en na de schoolomgeving, asverschuivingen van de weg rondom de zone 30, en een oversteekplaats met biflash-installatie aan de schoolpoort.

3.3.2

SCHOOL 9: VAN 50 KM/U NAAR VARIABELE ZONE 30

3.3.2.1.

Gegevens

School


Inrichting

2x1 in dorpskern

Wegfunctie

Verblijfsfunctie



Maatregel

Variabele zone 30 aan schoolpoort. Andere tijdstippen: 50 km/u.

Meetapparatuur

teltegels

Voormeting

juni 2005 (dinsdag)

Nameting 2005

--


44

RA-2007-101

Nameting 2006

februari 2006 (dinsdag)

Opmerking

Metingen werden doorgegeven als aantal voertuigen per snelheidsklasse per uur. Op basis daarvan werd het gemiddelde per uur berekend. Klassen zijn te groot om een nauwkeurige V85 te berekenen.

Tabel 17: School 9: locatiegegevens Van deze school is maar één nameting beschikbaar.

voormeting

tijdstip

dag

8:00

18:00

21:00

# waarnemingen

3231

304

213

76

48

36

51

53

3083

269

187

55

43

34

46

47

juni 2005 nameting

Vgem # waarnemingen

feb 2006

Vgem

Tabel 18: School 9: snelheidsmetingen De gemiddelde snelheid aan deze schoolpoort daalt over de hele dag. Op de uren dat het dynamische bord oplicht, tussen 8u.00 en 9u.00, daalt de gemiddelde snelheid met 2 km/u. ‘s Avonds is de gemiddelde snelheid 5 maanden na invoering gedaald met 6 km/u.


45

RA-2007-101

3.3.2.2.

Snelheidsprofiel

School 9: snelheidsprofiel aan schoolpoort, richting 1 (gemiddelde snelheid in km/u) 90

gemiddelde snelheid

80 70 60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 05

feb 06

Figuur 14: School 9: profiel van gemiddelde snelheid, richting 1 Het aantal waarnemingen tussen 0u.00 en 5u.00 is kleiner dan 20, waardoor de berekende gemiddelde snelheid op die momenten minder nauwkeurig is. Dit wordt aangeduid met een grijze achtergrond in de grafiek. De gemiddelde snelheid aan deze school is, na invoering van de variabele zone 30, vooral gewijzigd op de uren buiten de schoolspits. Tijdens de schoolspits was de gemiddelde snelheid al laag. Van deze school zijn ook gegevens beschikbaar van de andere rijrichting. Deze worden weergegeven in Figuur 15.


46

RA-2007-101

School 9: snelheidsprofiel aan schoolpoort, richting 2 (gemiddelde snelheid in km/u) 90

gemiddelde snelheid

80 70 60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 05

feb 06

Figuur 15: School 9: profiel van gemiddelde snelheid, richting 2 Het snelheidsprofiel in deze richting is bij de voorsituatie iets hoger dan in de andere richting. Bij de nameting is de gemiddelde snelheid vergelijkbaar, dus de wijziging is in deze richting iets groter.

3.3.3

SCHOOL 10: VAN 70 KM/U NAAR VARIABELE ZONE 30 AAN SCHOOLPOORT, MET 50 KM/U BUFFER

3.3.3.1.

Gegevens

School


Inrichting

2x1, gescheiden verkeer (= met vrijliggende fietspaden).

Wegfunctie

Hoofdzakelijk verkeersfunctie, ondergeschikte verblijfsfunctie


70 km/u Variabele zone 30 aan schoolpoort. Variabele snelheidslimiet van 50 km/u als buffer rond zone 30.

Maatregel

Aan deze school was tot januari 2006 een vaste zone 30 aanwezig. Dynamische borden werden in dienst gesteld in januari 2006.

Meetapparatuur

Telslangen

Voormeting

Juni 2005 (dinsdag)


47

RA-2007-101

Nameting 2005

--

Nameting 2006

Juni 2006 (dinsdag)

Opmerking

Metingen werden doorgegeven op basis van aantal voertuigen per snelheidsklasse per uur. Telapparaat berekent zelf V50 (mediaan) en V85 per uur.

Tabel 19: School 10: locatiegegevens Ook aan deze school wordt de overgang van 70 km/u naar de zone 30 gemaakt door een 50 km/u-wegvak. Omdat deze schoolzone uitgerust werd met een variabele zone 30, is de bufferzone met snelheidslimiet 50 km/u ook met dynamische borden gesignaleerd. Tabel 20 geeft een overzicht van de V85 vóór en na de invoering van de variabele zone 30 aan deze school.

voormeting

tijdstip

dag

8:00

18:00

21:00

# waarnemingen

6100

382

442

223

V50

62

61

63

62

V85

79

78

80

78

6158

343

413

217

V50

59

35

61

63

V85

68

57

67

70

juni 2005

nameting

# waarnemingen

Juni 2006

Tabel 20: School 10: snelheidsgegevens De V85 van een gewone schooldag is na de invoering van de zone 30 gedaald met 11 km/u. Vooral tijdens begin van de schooltijd is deze daling duidelijk: 21 km/u tussen 8u.00 en 9u.00, net op de momenten dat de dynamische borden in werking treedt. Ook ’s avonds is er 9 maanden na invoering een daling te zien van de V85 met 8 km/u. 3.3.3.2.

Snelheidsprofiel

Figuur 16 geeft het profiel weer van de V85 aan deze school voor een gewone schooldag voor en na de invoering van de zone 30. Het aantal waarnemingen tussen 2u.00 en 4u.00 ’s nachts is beperkt, de berekende gemiddelde snelheid is op die momenten dan ook minder nauwkeurig. Dit wordt in de grafiek aangeduid met een grijze zone.


48

RA-2007-101


V85

70 60 50 40 30 20 10

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0

tijdstip juni 2005

juni 2006

Figuur 16: School 10: profiel van de V85 De V85 is gedaald op elk uur van de dag. Op moment dat de dynamische borden oplichten, tijdens begin en einde van de schooltijd én tijdens de middagpauze, is er een duidelijke daling in de V85 zichtbaar.

3.4

Snelheidsprofiel na invoering van een vaste zone 30 met onderbord

3.4.1

SCHOOL 11: VAN 50 KM/U NAAR VASTE ZONE 30 MET ONDERBORD

3.4.1.1.

Gegevens

School


Inrichting

2x1 in kleine dorpskern, gescheiden verkeer (= met aanliggende fietspaden). Heringerichte kern met asverschuiving in weg. School ligt buiten deze zone van herinrichting.

Wegfunctie

Verblijfsfunctie


50 km/u

Maatregel

Meetapparatuur


Zone 30 aan schoolpoort met onderbord: “tijdens begin en einde van de schooltijd”. Borden met snelheidslimiet van 50 km/u bleven staan in de zone 30. Radar

49

RA-2007-101

Voormeting


Nameting 2005

--

Nameting 2006


Tabel 21: School 11: locatiegegevens Aan deze school werd door het gemeentebestuur de beslissing genomen om een vaste zone 30 in te voeren, maar met een onderbord om de geldigheid van het bord te beperken tot begin en einde van de schooltijd. In Figuur 17 is de signalisatie aan deze school te zien.

Figuur 17: vaste zone 30 met onderbord aan school 11 Deze keuze is waarschijnlijk het resultaat van een afweging tussen de hoge kostprijs van een dynamische signalisatie en het kleine draagvlak voor een permanente zone 30. Dit betekent ook dat, naast de borden met zone 30, de oorspronkelijke borden met de snelheidslimiet van 50 km/u behouden werden. De weggebruiker komt achtereenvolgens een zone 30 bord met onderbord tegen, daarna een bord met snelheidslimiet 50 km/u, en uiteindelijk een bord ‘einde zone 30’. Naast het feit dat dit wettelijk niet volgens de voorschriften is, is de situatie voor de weggebruiker onduidelijk. Tabel 22 geeft een overzicht van de gemeten snelheden aan deze school. voormeting juni 2005 nameting oktober 2005

tijdstip # waarnemingen Vgem V85 # waarnemingen Vgem V85

dag 3914 57,7 71 3191 39,2 50

8:00 158 49,7 66 161 27,2 38

18:00 282 58,8 72 306 43,1 52

21:00 133 62,4 73 96 44,3 55

Tabel 22: School 11: snelheidsmetingen Het is duidelijk dat sinds de invoering van de zone 30 de gemiddelde snelheid gedaald is: over heel de dag gezien daalde de gemiddelde snelheid met 18,5 km/u. Tijdens begin van de schooltijd daalde de gemiddelde snelheid met 22,5 km/u. Ook de V85 daalde: 1 maand na invoering is de V85 over heel de dag gezien 21 km/u lager dan vóór de invoering van de zone 30. Tijdens begin van de schooltijd was de V85 zelfs 28 km/u lager. 3.4.1.2.

Snelheidsprofiel


50

RA-2007-101

School 11: snelheidsprofiel (gemiddelde snelheid in km/u) 110 100

gemiddelde snelheid

90 80 70 60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 2005

okt 2005

Figuur 18: School 11: profiel van gemiddelde snelheid Het aantal waarnemingen tussen 1u.00 en 6u.00 is beperkt, waardoor de weergegeven gemiddelde snelheid minder betrouwbaar wordt. Dit wordt in de grafiek zichtbaar gemaakt door de grijze achtergrond. De gemiddelde snelheid na invoering van deze maatregel is gelijkmatig gedaald over de hele dag. Op moment van schoolbegin en –einde was er voor de invoering al een daling van de gemiddelde snelheid; deze daling is iets meer uitgesproken na het invoeren van de zone 30.


51

RA-2007-101


V85

70 60 50 40 30 20 10

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

tijdstip juni 2005

okt 2005

Figuur 19: School 11: profiel van V85 De V85 vertoont hetzelfde patroon als de gemiddelde snelheid: de V85 is gelijkmatig gedaald over de hele dag, en iets meer uitgesproken tijdens de schoolspits.

3.5


3.5.1

INVOERING VAN EEN VASTE ZONE 30

3.5.1.1.

Van 50 km/u naar vaste zone 30

Gemiddelde snelheid (in km/u) School School School School School

1 2 3 4 5

Limiet vóór 50 50 50 50 50

Voormeting Dag 43,4 42,7 53,0 23 42

8:00 35,1 40,8 53,5 21 30

Maatregel Vast Vast Vast Vast Vast

30 30 30 30 30

Najaar 2005 Dag 41,2 37,8 38,5 ---

8:00 33,1 34,9 39,6 ---

Voorjaar 2006 Dag 40,8 38,3 39,4 21 36

8:00 33,5 32,8 35,2 20 31

Tabel 23: Gemeten gemiddelde snelheid aan schoolomgevingen van 50 km/u naar vaste zone 30


52

RA-2007-101

V85 (in km/u)

Limiet vóór

School School School School School

50 50 50 50 50

1 2 3 4 5

Voormeting Dag 57 47 64 ---

8:00 43 40 62 ---

Maatregel Vast Vast Vast Vast Vast

30 30 30 30 30

Najaar 2005 Dag 56 46 49 ---

8:00 39 41 48 ---

Voorjaar 2006 Dag 55 47 48 ---

8:00 40 37 45 ---

Tabel 24: Gemeten V85 aan schoolomgevingen van 50 km/u naar vaste zone 30 School 1, 2, 3, 4 en 5 hadden in de voorsituatie een snelheidslimiet aan de schoolpoort van 50 km/u. Al deze scholen liggen in bebouwd tot dichtbebouwd gebied en hebben een uitgesproken verblijfsfunctie, met duidelijk aanwezige bebouwing. Het schoolgebouw zelf is niet altijd als zodanig zichtbaar. Men kan vaststellen dat het invoeren van een vaste zone 30 aan deze scholen, waar eerst een snelheidslimiet van 50 km/u geldig was, meestal geleid heeft tot een daling van de gemiddelde snelheid en de V85. Bij al deze scholen ligt de gemiddelde snelheid over de hele dag na invoering van de zone 30 rond 40 km/u, met uitzondering van school 4 (21 km/u). De V85 aan deze scholen schommelt na invoering van de zone 30 tussen 46 km/u en 55 km/u. Vermoedelijk is de omgeving aan school 4 van dien aard (randstad, rijhuizen, éénrichtingsverkeer, drempels) dat bestuurders een lage snelheid redelijk vinden in deze omgeving. Het aanpassen van de limiet heeft dan weinig invloed meer. Tijdens de ochtend-schoolspits daalt de gemiddelde snelheid enkel als deze vóór de invoering van de zone 30 hoog is. De daling is het kleinst als de gemiddelde snelheid op dat moment bij de voormeting al laag is. Bij school 1 en 2 treedt er gewenning op, waardoor de wijziging in snelheid (vooral buiten de schoolspits) kleiner wordt na een langere periode. Bij school 3 werd dit fenomeen niet waargenomen. Aan de andere scholen kan hierover geen uitspraak gedaan worden wegens gebrek aan gegevens. 3.5.1.2.

Gemiddelde snelheid (in km/u) School 6 School 7

Van 70 km/u naar vaste zone 30

Limiet vóór 70 70

Voormeting Dag 72,5 --

8:00 70,2 --

Maatregel Vast 30 Vast 30

Najaar 2005 Dag 50,0 --

8:00 43,0 --

Voorjaar 2006 Dag 67,8 --

8:00 66,6 --

Tabel 25: Gemeten gemiddelde snelheid in schoolomgevingen van 70km/u naar vaste zone 30 V85 (in km/u) School 6 School 7

Limiet vóór 70 70

Voormeting Dag 82 79

8:00 78 68

Maatregel Vast 30 Vast 30

Najaar 2005 Dag 67 59

8:00 61 45

Voorjaar 2006 Dag 77 --

8:00 74 --

Tabel 26: Gemeten gemiddelde snelheid in schoolomgevingen van 70km/u naar vaste zone 30 School 6 en 7 hadden voor de invoering van de zone 30 aan de schoolpoort een snelheidslimiet van 70 km/u. Deze wegen liggen in onbebouwd gebied of tussen lintbebouwing en hebben eerder een verbindingsfunctie. Samen met de zone 30 werd een zone met een snelheidslimiet van 50 km/u aangelegd ronde de vaste zone 30. Steunpunt Verkeersveiligheid

53

RA-2007-101

Aan school 6 daalde de gemiddelde snelheid en de V85 2 maanden na invoering gelijkmatig over de dag, maar 8 maanden na invoering is er echter nog maar een kleine daling te merken in vergelijking met de voorsituatie. Aan school 7 was er ook een duidelijke daling van de V85 net na de invoering. De wijziging in snelheidsprofiel op langere termijn kon echter niet nagegaan worden. Een mogelijke verklaring voor de beperkte invloed van de zone 30 aan school 6 na een lange periode kan te maken hebben met de inrichting en de omgeving van de weg. De weg is typisch uitgevoerd als een 70 km/u weg (gescheiden verkeer door vrijliggende fietspaden), en de aanwezige lintbebouwing met rooilijnen en de flankerende bomenrijen geven weinig aanduiding van de schoolfunctie. Dit zorgt er voor dat de snelheidslimiet van 50 km/u en 30 km/u niet ondersteund wordt door het beeld dat de bestuurder van deze weg krijgt, waardoor hij een lage snelheid niet redelijk vindt in deze omgeving. De sterke daling van de gemiddelde snelheid 1 maand na invoering, is verklaarbaar door de verhoogde media-aandacht van de invoering van de zone 30, en het verhoogde toezicht aan de schoolpoorten bij de start van het schooljaar in september. Zodra het ‘nieuwe’ er van af is en de zone 30 niet meer onder de aandacht gebracht wordt door media, politietoezicht of het wegbeeld, valt de bestuurder terug op een gewoontegedrag (zie ook 4.5 Evolutie van het snelheidsprofiel). In dit verband is het moeilijk om de wijziging in V85 aan school 7 te interpreteren. Omdat de nameting enkele weken na invoering gebeurde, is de invloed van de verhoogde media-aandacht en het effect van de ‘nieuwe situatie’ niet in te schatten. Door het ontbreken van een tweede nameting op enkele maanden na invoering, is het niet mogelijk om hier eventuele gewenning vast te stellen.

3.5.2

INVOERING VAN EEN VARIABELE ZONE 30

3.5.2.1.

Gemiddelde snelheid (in km/u) School 8 School 9

Van 50 km/u naar een variabele zone 30

Limiet vóór 50 50

Voormeting Dag 49,7 48

8:00 48,9 36

Maatregel Var 30 Var 30

Najaar 2005 Dag ---

8:00 ---

Voorjaar 2006 Dag 49,6 43

8:00 49,9 34

Tabel 27: Gemeten gemiddelde snelheid in schoolomgevingen van 50km/u naar variabele zone 30 V85 (in km/u)

Limiet vóór

School 8 School 9

50 50

Voormeting Dag 85 --

8:00 82 --

Maatregel Var 30 Var 30

Najaar 2005 Dag ---

8:00 ---

Voorjaar 2006 Dag 84 --

8:00 82 --

Tabel 28: Gemeten V85 in schoolomgevingen van 50km/u naar variabele zone 30 School 8 en school 9 hadden vóór september 2005 een snelheidslimiet van 50 km/u. School 8 werd eerst uitgerust met een vaste zone 30, die later aangepast werd tot een variabele zone 30 met dynamische borden. School 9 werd sinds september 2005 voorzien van dynamische zone 30 borden. De gemiddelde snelheid aan school 8 wijzigt niet na invoering van de variabele zone 30 (blijft 50 km/u). Tijdens de schoolspits is er een kleine stijging (van 49 km/u naar 50 km/u om 8u.00).


54

RA-2007-101

Ook de V85 wijzigt nauwelijks: van 85 km/u naar 84 km/u over de hele dag. Tijdens de schoolspits is er geen verschil (82 km/u voor en na). Het is mogelijk dat, door het aanpassen van deze schoolomgeving van een vaste naar een variabele zone 30, bestuurders minder alert zijn geworden en geen rekening meer houden met de zone 30. Het is echter niet duidelijk waarom er op het moment dat het bord oplicht, er geen wijziging te zien is in de snelheid, of zelfs eerder een kleine stijging. Bij navraag op de school blijkt dat de nameting op een normale schooldag viel. Ook is het dynamische bord is duidelijk zichtbaar. Blijkbaar is de snelheidslimiet van 30 km/u ook hier niet gedragen door het publiek, maar de reden hiervoor is niet duidelijk. Voor school 9 is enkel de gemiddelde snelheid beschikbaar. 5 maanden na invoering is deze gedaald van 48 km/u naar 43 km/u. De snelheid tijdens de schoolspits is voor invoering al laag, de daling na 5 maanden invoering is hier heel wat kleiner (van 36 km/u naar 34 km/u om 8u.00). Aan beide scholen heeft de invoering van de variabele zone 30 weinig invloed op de gemiddelde snelheid van de hele dag of tijdens de schoolspits. 3.5.2.2.

Van 70 km/u naar een variabele zone 30

Gemiddelde snelheid (in km/u) School 10

Limiet vóór 70

Voormeting Dag --

8:00 --

Maatregel Var 30

Najaar 2005 Dag --

8:00 --

Voorjaar 2006 Dag --

8:00 --

Tabel 29: Gemeten gemiddelde snelheid in schoolomgeving van 70km/u naar variabele zone 30

V85 (in km/u)

Limiet vóór

School 10

70

Voormeting Dag 79

8:00 78

Maatregel Var 30

Najaar 2005 Dag --

8:00 --

Voorjaar 2006 Dag 68

8:00 57

Tabel 30: Gemeten V85 in schoolomgeving van 70km/u naar variabele zone 30 In de schoolomgeving van school 10 werd de snelheidslimiet van 70 km/u eerst aangepast tot een vaste zone 30, die daarna vervangen werd door een dynamische aanduiding van de zone 30 met een dynamische aanduiding van de 50 km/u bufferzone. Van deze school is enkel de V85 beschikbaar. De V85 in deze zone daalt over de hele dag (79 km/u naar 68 km/u), en vooral tijdens begin en einde van de schooltijd (van 78 km/u naar 57 km/u tussen 8u.00 en 9u.00). Opvallend is dat deze maatregel een daling van de V85 tot gevolg heeft, ook op die momenten dat de dynamische borden niet branden en dus de oorspronkelijke snelheidslimiet van 70 km/u van kracht is.

3.5.3

INVOERING VAN EEN VASTE ZONE 30 MET ONDERBORD

Gemiddelde snelheid (in km/u) School 11

Limiet vóór 50

Voormeting 57,7

49,7

Maatregel Vast 30 + bord

Najaar 2005 39,2

27,2

Voorjaar 2006 --

--

Tabel 31: Gemeten gemiddelde snelheid in schoolomgeving van 70km/u naar vaste zone 30 met onderbord


55

RA-2007-101

V85 (in km/u)

Limiet vóór

School 11

50

Voormeting 71

66

Maatregel Vast 30 + bord

Najaar 2005 50

38

Voorjaar 2006 --

--

Tabel 32: Gemeten V85 in schoolomgeving van 70km/u naar variabele zone 30 Aan school 11 werd een vaste zone 30 ingevoerd met een onderbord ‘enkel geldig tijdens begin en einde van de schooltijd’. De oorspronkelijke borden met snelheidslimiet 50 km/u in de zone 30 werden behouden. Aan deze school daalde de gemiddelde snelheid en de V85 tijdens heel de dag, en ook tijdens de ochtendspits. Hierbij moet opgemerkt worden dat de nameting uitgevoerd is enkele weken na invoering. Invloed van de media-aandacht voor de nieuwe reglementering van de zone 30 en de pas gewijzigde situatie is niet meetbaar maar zeer waarschijnlijk wel aanwezig. Een tweede nameting na enkele maanden zou dit effect hebben kunnen uitsluiten. Dit vaste bord met onderbord werkt blijkbaar als een vaste zone 30 (vergelijk Tabel 23 met Tabel 31). Een mogelijke verklaring zou kunnen zijn dat bestuurders de situatie onduidelijk vinden, en het zekere voor het onzekere nemen door hun snelheid te verminderen. Bestuurders die regelmatig passeren, zullen na verloop van tijd het bord wel begrijpen, maar toevallige passanten zouden moeite kunnen hebben met het lezen (en interpreteren) van de tekst van het onderbord. Uit de tekst op het onderbord is namelijk niet op te maken wanneer precies het ‘begin en einde van de schooltijd’ valt. ’s Morgens is op deze plaats vaak een verkeersbrigadier aanwezig die de voetgangers en fietsers helpt oversteken, zodat zijn aanwezigheid de schoolspits wel aangeeft. Zijn áfwezigheid impliceert echter niet dat er géén schoolspits is, zodat opnieuw minder regelmatig passerende bestuurders zelf moeten inschatten wanneer de zone 30 van kracht is. Opnieuw zullen heel wat bestuurders waarschijnlijk het zekere voor het onzekere nemen en vertragen.

3.6 3.6.1

De resultaten samengevat INVOEREN VAN EEN VASTE ZONE 30

Het invoeren van een vaste zone 30 aan een schoolomgeving op een 50 km/u wegvak zorgt er voor dat de gemiddelde snelheid na de invoering rond 40 km/u ligt. Dit is aan de meeste onderzochte scholen een duidelijke daling. Ook op langere termijn is een lagere gemiddelde snelheid het resultaat, al is er aan twee scholen een kleine stijging van de gemiddelde snelheid waargenomen. Het invoeren van een vaste zone 30 op een 70km/u wegvak, heeft aan twee scholen in eerste instantie een duidelijke daling van de gemiddelde snelheid tot gevolg, maar na verloop van tijd stijgt de gemiddelde snelheid aan één school opnieuw tot op het niveau van de voorsituatie. Een vaste zone 30 invoeren op een 70 km/u wegvak heeft aan deze school dus weinig opgeleverd. Slechts aan één school (school 4) van de 7 onderzochte locaties met een vaste zone 30, was de gemiddelde snelheid na invoeren lager dan 30 km/u. Op deze locatie was de gemiddelde snelheid al vóór de invoering lager dan 30 km/u. Dit betekent dat heel wat bestuurders te snel rijden in de vaste zone 30, maar de meeste bestuurders rijden na invoering wel heel wat trager dan voorheen.


56

RA-2007-101

3.6.2

INVOEREN VAN EEN VARIABELE ZONE 30

Ook een variabele zone 30 op een 50 km/u-wegvak, wijzigt op langere termijn weinig aan de gemiddelde snelheid. Aan twee onderzochte scholen was er tijdens de ochtendspits geen wijziging in de gemiddelde snelheid. Een variabele zone 30 op een 70 km/u-wegvak zorgde aan de onderzochte school voor een daling in de V85-snelheid tijdens de ochtendspits en zelfs tijdens de hele dag. In geen enkele variabele zone 30 was de gemiddelde snelheid tussen 8u.00 en 9u.00 ’s morgens lager dan 30 km/u. Dit betekent dat nog heel wat bestuurders te snel rijden op dit moment op deze locaties. Maar in vergelijking met de voorsituatie, rijden bestuurders in variabele zones 30 op een 70 km/u wegvak wel trager dan voorheen.

3.6.3

INVOEREN VAN EEN VASTE ZONE 30 MET ONDERBORD

Bestuurders reageren op een vaste zone 30 met onderbord in de eerste maanden alsof het een vaste zone 30 betreft. Het plaatsen van een onderbord met een tijdsbeperking heeft dus geen effect. Het effect op langere termijn werd niet onderzocht.


57

RA-2007-101

4.

RELEVANTE FACTOREN EEN ZONE 30

4.1

Inleiding

VOOR

HET

INRICHTEN

VAN

In dit hoofdstuk proberen we aan de hand van de opgestelde snelheidsprofielen, relevante factoren te bepalen voor het succes van het invoeren van een vaste of variabele zone 30. Door het vergelijken van de verschillende profielen in de verschillende schoolomgevingen, kunnen we mogelijk een verklaring vinden voor het verschil in effect in de verschillende schoolomgevingen, en voor het verschil in effect op korte en lange termijn.

4.2

Succesfactoren voor een vaste zone 30

Aan scholen 1 tot en met 7 werd een vaste zone 30 ingevoerd. Door de snelheidsprofielen aan deze scholen weer te geven op de verschillende tijdstippen van de nametingen, kunnen we nagaan hoe snel bestuurders rijden in al deze vaste zones 30. Figuur 20 en Figuur 21 geven het snelheidsprofiel weer aan de schoolomgevingen met vaste zone 30, respectievelijk in het najaar van 2005 en in het voorjaar van 2006.

Gemiddelde snelheid in vaste zone 30, najaar 2005 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0,0

school 1

school 2

school 3

school 6

school 7

Figuur 20: Snelheidsprofielen van gemiddelde snelheid in vaste zone 30, najaar 2005 Uit Figuur 20 blijkt dat, net na de invoering van de vaste zone 30, de gemiddelde snelheid overdag in de verschillende schoolomgevingen varieert tussen 30 km/u en iets meer dan 50 km/u. ’s Nachts varieert de gemiddelde snelheid tussen 40 km/u en meer dan 80 km/u. In twee schoolomgevingen (school 6 en school 7) loopt de gemiddelde snelheid ’s nachts hoog op, met waarden tussen 55 km/u tot zelfs 85 km/u. Ook aan Steunpunt Verkeersveiligheid

58

RA-2007-101

school 1 en school 3 ligt de gemiddelde snelheid ’s nachts heel wat hoger dan overdag, net boven 50 km/u. Maar dit is minder hoog dan aan school 6 en 7. Enkel aan school 2 is de gemiddelde snelheid over heel de dag ongeveer gelijk. Een waarschijnlijke verklaring voor de hogere gemiddelde snelheden ’s nachts aan school 6 en 7, ligt aan de omgeving van deze scholen. Beide scholen liggen aan een weg met hoofdzakelijk een stroomfunctie. De inrichting van de weg is op deze functie gericht: vrijliggende fietspaden, flankerende bomenrijen en, buiten de schoolzone, een snelheidslimiet van 70 km/u. Een snelheidslimiet van 30 km/u is mogelijk voor de bestuurders op deze locatie niet redelijk, waardoor ze deze limiet negeren en hun weg vervolgen met een voor hun ‘redelijke’ snelheid. Scholen 1, 2 en 3 liggen in de bebouwde omgeving. De verblijfsfunctie van de omgeving wordt duidelijk gemaakt door de weginrichting, en aan school 2 zijn er fysisch remmende maatregelen. Aan scholen 1 en 3 is de gemiddelde snelheid ’s nachts iets hoger dan overdag. Ter informatie is in Figuur 21 het snelheidsprofiel van de V85 weergegeven van alle scholen met een vaste zone 30 in het najaar van 2005. Ook hier blijkt dat de V85 aan scholen 6 en 7 ’s nachts erg oploopt.

V85 in vaste zone 30, najaar 2005

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

school 1

school 2

school 3

school 6

school 7

Figuur 21: Snelheidsprofielen van V85 in vaste zone 30, najaar 2005 Uit Figuur 21 blijkt dat de V85 aan de meeste schoolomgevingen hoger ligt dan 40 km/u. Dit betekent dat per uur 15% van de automobilisten minstens 10 km/u te snel rijdt op deze plaatsen. Een snelheidsovertreding van 10 km/u in een 30 km/u-zone wordt als een zware overtreding beschouwd, met boetes van 55 tot 2750 € tot gevolg. Aan scholen 6 en 7 rijdt bijna elk uur 15 % van de bestuurders sneller dan 70 km/u in een zone 30 . Een snelheidsovertreding met 40 km/u in een zone 30 geeft aanleiding tot


59

RA-2007-101

een dagvaarding voor de rechtbank en een onmiddellijk verval van het recht tot besturen van 8 dagen tot 5 jaar5. Figuur 22 geeft de gemiddelde snelheid weer aan de schoolomgevingen uitgerust met een vaste zone 30 meerdere maanden na de invoering van deze maatregel.

Gemiddelde snelheid in vaste zone 30, voorjaar 2006 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0

School 1

School 2

school 3

school 4

school 6

Figuur 22: Snelheidsprofielen van gemiddelde snelheid in vaste zone 30, voorjaar 2006 De gemiddelde snelheid overdag aan scholen 1, 2, 3 en 4 is vergelijkbaar met de snelheden net na de invoering. Het verschil tussen dag en nacht aan school 1 en 3 is kleiner geworden: de snelheid is overdag en ’s nachts ongeveer gelijk, op enkele uitschieters na. Blijkbaar is er op deze plaatsen wel draagvlak voor de lagere snelheidslimiet en houden de bestuurders er zich ook langere termijn en ’s nachts aan. Een vaste zone 30 op deze locaties heeft dus een gelijkaardig rijgedrag tot gevolg. Waarschijnlijk zorgt de omgeving er voor dat een lagere snelheidslimiet aanvaardbaar is voor de bestuurders. Het is duidelijk dat aan school 6 de snelheidslimiet enkele maanden na invoering zowel ’s nachts als overdag gestegen is. De inrichting van de weg zorgt er voor de bestuurders na de initiële aanpassing vlak na de invoering, enkele maanden later niet meer geneigd zijn om hun snelheid te verlagen. Dit betekent dat de gemiddelde bestuurder minstens 30 km/u te snel rijdt aan deze school, wat volgens de huidige boetetarieven na vaststelling een dagvaarding door de rechtbank als gevolg heeft en een verval van het recht tot besturen van 8 dagen tot 5 jaar.

5

Tarieven verkeersboetes, volgens www.wegcode.be


60

RA-2007-101

Figuur 23 geeft ter informatie de V85 enkele maanden na invoering van de vaste zone 30 in de onderzochte schoolomgevingen.

V85 in vaste zone 30, voorjaar 2006

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

School 1

School 2

school 3

school 4

school 6

Figuur 23: Snelheidsprofielen van V85 in vaste zone 30, voorjaar 2006 Na enkele maanden rijdt nog steeds 15% van alle bestuurders minstens 10 km/u te snel aan deze scholen, behalve aan school 4. Aan school 6 is de V85 opnieuw extreem hoog. Opvallend, zowel op korte als lange termijn, is het grote verschil tussen de werkelijk gereden snelheid en de snelheidslimiet aan de meeste scholen met een vaste zone 30. Op lange termijn is dit geen wenselijke situatie. Op deze plaatsen is het aangewezen om na te gaan welke bijkomende maatregelen uitgevoerd kunnen worden om de naleving van de snelheidslimiet te verbeteren. Mogelijke maatregelen kunnen bestaan in het heraanleggen van de infrastructuur of het opvoeren van de handhaving. In het geval van een vaste zone 30 is een verlaging van de ontwerpsnelheid (de snelheid waarbij bestuurders veilig en comfortabel de weg kunnen gebruiken 6) mogelijk. Bij een onderzoek van de Voetgangersbeweging werden in oktober 2005 snelheidsgegevens verzameld in 7 willekeurig gekozen schoolomgevingen die uitgerust waren met een vaste zone 307. Hieruit bleek dat de gemiddelde snelheid in deze zones bijna 32 km/u bedroeg. Dit is heel wat lager dan de gemiddelde snelheid die vastgesteld werd in de hier onderzochte locaties in het najaar van 2005.

6

Zoals gedefinieerd in CROW (2004).

7

Bron gegevens: de Voetgangersbeweging. Onderzoek uitgevoerd in 2005 op 15 locaties. http://www.steunpuntstraten.be/vgbart.php?rubriek=snelheidsmetingen. Eigen verwerking.


61

RA-2007-101

4.3

Snelheidsprofielen in een variabele zone 30

Door het beperkte aantal scholen is het moeilijk om na te gaan welke elementen een invloed hebben op het effect van een variabele zone 30. Daarbij beschikken we enkel over nametingen in het voorjaar van 2006. Ter informatie geven we hier toch de snelheidsprofielen van scholen 8, 9 en 10. Figuur 24 geeft de gemiddelde snelheid weer aan school 8 en 9 enkele maanden na de invoering van de variabele zone 30. Figuur 25 geeft de V85 weer aan scholen 8 en 10 enkele maanden na invoering van de maatregel.

Gemiddelde snelheid in variabele zone 30, voorjaar 2006 80 70 60 50 40 30 20 10

school 8

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

school 9

Figuur 24: Snelheidsprofielen van gemiddelde snelheid in variabele zone 30, voorjaar 2006


62

RA-2007-101

V85 in variabele zone 30, voorjaar 2006 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0

school 8

school 10

Figuur 25: Snelheidsprofielen van V85 in variabele zone 30, voorjaar 2006 Uit beide figuren blijkt dat bestuurders aan school 8 zich opvallend anders gedragen dan aan school 9 en school 10: aan school 9 en 10 is er een daling te zien in de gemiddelde snelheid of de V85 tijdens de schoolspits; aan school 8 is er geen verschil met de andere momenten van de dag. Nochtans zijn alle drie scholen gelegen in een bebouwde omgeving. Aan school 8 wordt de snelheid bijkomend geremd door een dubbele asverschuiving in de weg, voor en na de school. We kunnen op dit moment geen goede verklaring geven waarom de bestuurders niet reageren op de dynamische borden van de zone 30. Blijkbaar schept de combinatie van deze variabele zone 30 op een 50 km/uwegvak in de bebouwde omgeving geen duidelijke context voor de bestuurders, waardoor zij hun gedrag niet aanpassen. Opnieuw kan men tijdens de schoolspits het verschil zien in de geldende snelheidslimiet van 30 km/u en de werkelijk gereden snelheid. Op locaties zoals school 8 waar dit verschil erg groot is, moet overwogen worden om door bijkomende maatregelen de werkelijke snelheid meer in overeenstemming te brengen met de snelheidslimiet. Infrastructurele maatregelen om de ontwerpsnelheid te verlagen, zijn aan deze scholen slechts in beperkte mate mogelijk, omdat op andere momenten een hogere snelheidslimiet geldt. Extra politietoezicht is op deze locaties een andere mogelijkheid die onderzocht moet worden.

4.4

Snelheidsprofielen in een vaste zone 30 met onderbord

Omdat er van dit type slechts één locatie onderzocht werd, is het niet mogelijk om op basis van verschillen in gemiddelde snelheid op meerdere locaties een uitspraak te doen over de succes-factor op deze plaats.


63

RA-2007-101

4.5

Evolutie van het snelheidsprofiel

Op heel wat plaatsen is er een evolutie te zien in het snelheidsprofiel na de invoering. In de eerste weken en maanden is er meestal een duidelijk effect. Na een langere periode neemt dit effect opmerkelijk af (zie school 6 over de hele dag) of wordt er geen effect vastgesteld (tussen 8u.00 en 9.u00 in de variabele zones aan school 8 en aan school 9 in mindere mate). Op andere plaatsen (scholen 1,2 en 3) blijft het effect behouden. Een mogelijke verklaring voor de sterke stijging van de gemiddelde snelheid aan school 6, en het nuleffect tussen 8u.00 en 9u.00 aan school 8 en 9, kan gevonden worden in de onderliggende drijfveren van het gedrag van bestuurders. Voor meer gedetailleerde informatie hierover verwijzen we naar de nota over snelheidsgedrag (Van Vlierden, 2006). Hier herhalen we enkel de belangrijkste elementen. Motieven voor het snelheidsgedrag kunnen volgens de Theory of Planned Behaviour verdeeld worden in klassen. De drie grote motieven die aangehaald worden zijn intentioneel (of beredeneerd) snelheidsgedrag, gewoontegedrag en impulsief snelheidsgedrag. In het geval van het aanpassen van de snelheidslimiet in de schoolomgeving, speelt dit in het begin vooral in op het intentioneel gedrag van de bestuurders. Door het in de media brengen van de nieuwe maatregel, en door de flankerende maatregels als extra politieaanwezigheid en acties aan de schoolpoort, kan de bestuurder zijn idee over de uitkomst van zijn gedrag aanpassen en zijn attitude wijzigen. Zijn intentie om zich te conformeren en de snelheidslimiet te respecteren, kan groter worden, wat tot uiting komt in een lagere snelheid. Maar indien de ondersteunende context voor dit nieuwe gedrag verdwijnt (geen media-aandacht of acties aan de schoolpoort), vervalt de bestuurder terug in gewoontegedrag. Een gewoonte kan gedefinieerd worden als een tendens om gedrag te herhalen gegeven een stabiele ondersteunende context. Nadat sterke gewoontegedragingen ontwikkeld zijn, worden die gedragingen veel minder bepaald door intenties. Bestuurders die uit gewoonte te snel rijden, blijken zich in de keuze van hun rijsnelheid vooral te laten leiden door de omstandigheden waarin zij zich op dat moment bevinden (Goldenbeld, 2003. Referentie in Van Vlierden, 2006). Ze vallen terug op een soort gewoontesnelheid, die gebaseerd is op vroegere ervaringen op de specifieke weg waarop ze rijden of op gelijkaardige wegsoorten (TRB, 1998. Referentie in Van Vlierden, 2006). Daar waar bestuurders vroeger te snel reden, zullen ze dit na de maatregel zonder een bijkomende wijzigende context, op langere termijn eerder opnieuw doen. Op locaties waar hun gewoontegedrag vroeger resulteerde in trager rijden, zullen ze dit op langere termijn opnieuw geneigd zijn na het invoeren van een maatregel zonder bijkomende contextaanpassing.

4.6 4.6.1

Gehanteerde criteria in Vlaanderen voor het plaatsen van een bepaald type zone 30 ALGEMEEN IN VLAANDEREN

In Vlaanderen bepaalt de wegbeheerder in principe welk type zone 30 aan de school geplaatst wordt. De schoolomgevingen in dit rapport zijn gelegen aan gemeentewegen en aan gewestwegen. In praktijk wordt door het gewest overleg gepleegd met de gemeente voor het plaatsen van de zone 30. Omgekeerd wordt, voor schoolomgevingen gelegen op een gemeenteweg maar in de buurt van een gewestweg, ook overleg gepleegd met het gewest om de zones 30 op de twee wegen op elkaar af te stemmen. In beide gevallen zijn er documenten waar de wegbeheerder zich op kan baseren om een keuze te maken voor een bepaald type zone 30. De afdeling wegen en verkeer (AWV) hanteert een beslissingsboom (LIN/AWV, 2004) op basis waarvan de keuze gemaakt kan worden voor het al dan niet invoeren van de zone 30 en het type zone 30 op een gewestweg. Speciaal voor gemeentes werd door het BIVV Steunpunt Verkeersveiligheid

64

RA-2007-101

en het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur een brochure opgesteld (BIVV, 2002) die ook een beslissingstabel bevat voor het invoeren van zones 30. In beide documenten is de keuze van het type zone 30 gebaseerd op de snelheidslimiet vóór september 2005 en de wegcategorie of de functie van de weg. In Figuur 26 wordt de beslissingsboom weergegeven die het gewest (AWV/LIN, 2004) hanteert voor het bepalen van het type zone 30 op gewestwegen. De beslissingboom van de brochure van het BIVV is vergelijkbaar hiermee.


65

RA-2007-101

Figuur 26: Beslissingsboom zone 30 in schoolomgevingen. Bron: LIN/AWV (2004). Bij een wegvak met limiet 50 km/u, wordt de keuze voor een zone 30 en het type bepaald door de wegcategorie, die op haar beurt bepaald wordt door de functie van de weg. Bij hoofdzakelijk lokale functies (of een lokale weg), wordt een vaste zone 30 aangeraden. Bij een beperkte verblijfsfunctie en een belangrijkere stroomfunctie (of een secundaire weg) is een zone 30 met dynamische signalering aangewezen. Heeft de weg hoofdzakelijk een stroomfunctie (een primaire weg), is het type primaire weg bepalend: een primaire weg type II wordt uitgevoerd als een zone 30 met dynamische borden in afwachting van een bijkomende herinrichting. Een primaire weg type I wordt níet ingericht als zone 30, hiervoor moeten andere oplossingen gezocht worden, zoals een verplaatsing van de ingang of het aanleggen van een ventweg. Van een wegvak met snelheidslimiet 70 km/u wordt eerst nagegaan of er lokaal een snelheidslimiet van 50 km/u ingevoerd kan worden. Dit is vaak zo bij lokale wegen. In dat geval wordt dezelfde redenering gevolgd als bij wegvakken met 50 km/u. Als een plaatselijke verlaging tot 50 km/u niet kan, wordt er geen zone 30 ingevoerd of worden er andere oplossingen gezocht. Wegvakken met een snelheidslimiet van 90 km/u worden enkel voorzien van een zone 30 als de snelheidslimiet lokaal verlaagd kan worden naar 70 km/u en 50 km/u. In dit geval wordt de redenering als hierboven gevolgd. De richtlijnen die door wegbeheerders gehanteerd worden bij het inrichten van een zone 30 in een schoolomgeving, houden dus rekening met relevante factoren zoals in de vorige hoofdstukken beschreven: de functie en de omgeving van de weg bepalen welk type zone 30 het best ingericht wordt, en waar men dus het beste effect van verwacht. De beslissingsbomen gaan echter uit van de gewenste functie van de weg, of de categorisering. Op dit moment is de inrichting van heel wat wegen nog niet in overeenstemming met hun categorisering. De gewenste functie wordt dus nog niet overal ondersteund door het wegbeeld en de omgeving.


66

RA-2007-101

In dit verband kunnen we opnieuw het motief gewoonte aanhalen voor het snelheidsgedrag van bestuurders (Van Vlierden, 2006). Volgens Wood, Tam en Witt (2005. Referentie in Van Vlierden, 2006) kunnen verkeerde gewoontegedragingen doorbroken worden door het veranderen van de context van deze gedragingen. Op die manier kunnen de gewoonten immers niet meer uitgelokt worden door vastliggende factoren in de omgeving en wordt de uitvoering ervan verstoord. In de meeste gevallen wordt het te stellen gedrag daardoor terug onder de controle van het individu gebracht, waardoor attitudes en intenties terug een grotere rol krijgen. Enerzijds kan dit door bewustmaking van de bestuurder van zijn snelheidsgedrag, anderzijds kan dit door “verrassingen” in te bouwen in de wegomgeving of het voertuig, waardoor bestuurders gedwongen worden over hun snelheidsgedrag na te denken. Volgens de brochure van het BIVV wordt bij voorkeur de school ook extra zichtbaar gemaakt. Deze aanbeveling is in het licht van het bovenstaande aangehaalde snelheidsgedrag, dan ook zeker relevant.

4.6.2

IN DE ONDERZOCHTE SCHOOLOMGEVINGEN

De meeste onderzochte schoolomgevingen zijn ingericht volgens bovenstaande richtlijnen. De wegvakken waar scholen 1 tot en met 5 aan grenzen, hadden een snelheidslimiet van 50 km/u en hoofdzakelijk een verblijfsfunctie. Zij werden volgens de richtlijnen uitgerust met een vaste zone 30. Scholen 6 en 7 lagen aan een weg met een snelheidslimiet van 70 km/u en met vooral een stroomfunctie. Aan school 6 werd in eerste instantie een vaste zone 30 ingevoerd, die later werd aangepast naar een variabele zone 30, zoals voorzien in de beslissingsboom. Dit onderzoek werd uitgevoerd op het moment dat de vaste zone 30 in werking was. Schoolomgevingen 8 en 9 lagen aan een wegvak met een snelheidslimiet van 50 km/u. De schoolomgeving van school 8 werd eerst uitgerust met een vaste zone 30, maar werd later aangepast en was op het moment van dit onderzoek uitgerust met een variabele zone 30. Scholen 8 en 9 werden uitgerust met een variabele zone 30. Waarom de wegbeheerders aan scholen 8 en 9 eerder gekozen hebben voor een variabele zone 30, is niet helemaal duidelijk. Beide scholen liggen in bebouwd gebied, waardoor de verblijfsfunctie zeker gedragen wordt door deze wegvakken. Blijkbaar was men bij de keuze van het type zone 30 van mening dat de stroomfunctie op deze plaatsen belangrijker was. In het geval van school 8 is het resultaat van deze afweging zeker voor discussie vatbaar, omdat op dezelfde weg, een aantal kilometer verder in dezelfde gemeente, wel een vaste zone 30 aangelegd werd. Aan school 10 was een snelheidslimiet van 70 km/u van kracht. Ook hier werd een variabele zone 30 ingericht. Als de functie van deze weg inderdaad eerder een verbindingsfunctie is, komt dit overeen met de beslissingsboom. De maatregel toegepast aan school 11 wijkt volledig af van de bovenstaande beslissingsbomen. Het gehanteerde onderbord is niet wettelijk, en maakt handhaving op deze plaats problematisch. Volgens de richtlijnen zou, als men de weg vooral een erftoegangsfunctie zou toebedelen, een vaste zone 30 aangewezen zijn, of, als men de stroomfunctie op deze plaats te belangrijk vindt, een variabele zone 30. Bij geen enkele onderzochte schoolomgeving werden er, samen met het invoeren van de zone 30, extra inspanningen gedaan om de maatregel te ondersteunen. In enkele schoolomgevingen waren er vóór de zone 30 al maatregelen genomen om de snelheid te verlagen (school 2, 3, 4, 6). Behalve aan school 6 ondersteunen deze maatregelen het wegbeeld voor de bestuurder waardoor het effect op deze plaatsen op lange termijn behouden blijft.


67

RA-2007-101

4.7

De resultaten

4.7.1

TYPE ZONE 30 EN OMGEVING

Het succes van de onderzochte zones 30 is afhankelijk van het type zone 30 en de omgeving.

Nr.

type zone 30

Maatregel

1

vast

50 naar 30

verblijfsfunctie

omgeving

type zone 30 volgens beslissingsboom

Wijziging snelheidsprofiel?

vast

daling gemiddelde snelheid overdag op korte en lange termijn

vast

daling gemiddelde snelheid op korte en lange termijn, vooral tijdens begin einde school

2

vast

50 naar 30

verblijfsfunctie

3

vast

50 naar 30

verblijfsfunctie

vast

duidelijke daling gemiddelde snelheid op korte en lange termijn

4

vast

50 naar 30

verblijfsfunctie

vast

snelheid was al erg laag, weinig verschil

5

vast

50 naar 30

Verblijfsfunctie

vast

duidelijke daling gemiddelde snelheid op korte termijn, vooral middag en namiddag

6

vast

70 naar 30

Verkeersfunctie

variabele

op korte termijn duidelijke daling, op langere termijn daling erg klein

7

vast

70 naar 30

Verkeersfunctie

variabele

op korte termijn duidelijke daling

8

variabel

50 naar 30

Verblijfsfunctie

vast

weinig effect op lange termijn

9

variabel

50 naar 30

Verblijfsfunctie

vast

weinig effect op lange termijn

10

variabel

70 naar 30

Verkeers/verblijfsfunctie

vast of variabel ?

daling gemiddelde snelheid tijdens schoolspits op lange termijn

11

vast met onderbor 50 naar 30 d

Verblijfsfunctie

vast

duidelijke daling gemiddelde snelheid op korte termijn

Figuur 27: overzicht effect per school naargelang type zone 30 en omgeving


68

RA-2007-101

Vaste zones 30 in een 50 km/u (5 scholen) omgeving hebben zowel op korte als lange termijn een effect op de snelheid. Op deze plaatsen maakt de omgeving duidelijk dat de verblijfsfunctie belangrijk is, door de mate van bebouwing of de manier van inrichting van het wegvak. Hierbij moet opgemerkt worden dat 4 van deze schoolomgevingen de gemiddelde snelheid wel gedaald is, maar deze is nog steeds meer dan 10 km/u hoger dan de snelheidslimiet van 30 km/u. Een vaste zone 30 op een 70 km/u-wegvak (2 scholen), waar deze verblijfsfunctie niet duidelijk is voor de bestuurders, heeft op korte termijn wel een effect (2 scholen), maar op lange termijn minder effect op de gemiddelde snelheid (1 school). Aan deze laatste school ligt de gemiddelde snelheid na enkele maanden op elk moment van de dag meer dan 30 km/u hoger dan de snelheidslimiet van 30 km/u. Ook een variabele zone 30 aan twee scholen op een 50 km/u wegvak, heeft weinig effect op de gemiddelde snelheid tijdens de schoolspits op lange termijn. Aan school 9 was de gemiddelde snelheid op dat moment al laag; aan de andere school (school 8) is het niet duidelijk waarom er geen effect is. Blijkbaar schept de combinatie van deze variabele zone 30 op een 50 km/uwegvak in de bebouwde omgeving geen duidelijke context voor de bestuurders, waardoor zij hun gedrag nauwelijks aanpassen. Een variabele zone 30 aan één school op een 70 km/u wegvak in de bebouwde omgeving, heeft op lange termijn zowel een effect op de V85 van de hele dag als op de V85 van de schoolspits. Een vaste zone 30 met onderbord aan één school in de bebouwde omgeving op een 50 km/u wegvak, heeft op korte termijn een duidelijk effect vergelijkbaar met een vaste zone 30. Voor resultaten op langere termijn waren geen gegevens beschikbaar. De invoering van een zone 30 (vast of variabel) heeft dus aan een aantal scholen effect op korte en langere termijn. Aan veel scholen is de werkelijk gereden snelheid over heel de dag (bij vaste zones 30) of tijdens de schoolspits (bij variabele zones 30) echter nog heel wat hoger dan de (tijdelijke of permanente) snelheidslimiet van 30 km/u. Om te zorgen dat de uiteindelijke snelheid beter in overeenstemming is met de snelheidslimiet, zijn bijkomende maatregelen nodig.

4.7.2

EVOLUTIE VAN HET EFFECT

Aan sommige scholen (3 scholen) blijft het effect na verloop van tijd behouden, aan andere scholen verdwijnt het effect (3 scholen). Op die plaatsen waar de ondersteunende context na verloop van tijd verdwijnt (zoals de verhoogde media-aandacht), vervallen bestuurders in gewoontegedrag van vóór de invoering. Op plaatsen waar tenminste een gedeelte van de ondersteunende context behouden blijft (snelheidsvertragende elementen, omgeving), blijft het effect ook na langere tijd behouden.

4.7.3

RICHTLIJNEN BIJ HET INRICHTEN VAN EEN ZONE 30

De richtlijnen die door wegbeheerders gehanteerd worden bij het inrichten van een zone 30 in een schoolomgeving, houden rekening met factoren die relevant blijken voor het effect van de zone 30: de combinatie van het type zone 30 en de (gewenste) functie van de weg bepalen het uiteindelijke effect. De beslissingsbomen gaan echter uit van de gewenste functie van de weg, of de categorisering die op dit moment nog niet helemaal doorgedreven is in Vlaanderen. De gewenste functie wordt dus nog niet overal ondersteund door het wegbeeld en de omgeving. Op die plaatsen waar de gewenst functie niet door de context van omgeving en infrastructuur ondersteund wordt, moet overwogen worden of bijkomende maatregelen deze ondersteuning kunnen geven. Hierbij denken we vooral aan het invoeren van kleine infrastructurele oplossingen zoals wegversmallingen, verkeersplateaus of opvallende elementen in het wegbeeld, die de bestuurder bewust kunnen maken van het gewenste gedrag.


69

RA-2007-101

5.

EFFECT

OP

KORTE

VAN EEN ZONE

TERMIJN

VAN

HET

INVOEREN

30

In dit hoofdstuk berekenen we het effect van het invoeren van de verschillende types zone 30. Afhankelijk van de beschikbare data wordt het effect op de gemiddelde snelheid en/of op de V85 berekend. Het effect wordt weergegeven in aantal km/u. Een daling wordt aangegeven met een negatieve waarde, terwijl een stijging aangegeven wordt met een positieve waarde. Bij deze berekening wordt telkens gebruik gemaakt van een vergelijkingsgroep (zie 2.2.2 ). Vergelijkingsgroep A bevat locaties waar de snelheidslimiet 50 km/u is, vergelijkingsgroep B bevat locaties met een snelheidslimiet van 70 km/u. Afhankelijk van de voorsituatie in de schoolomgevingen, wordt dus gebruik gemaakt van vergelijkingsgroep A of B. Overeenkomstig de metingen aan de schoolomgevingen, wordt voor de vergelijkingsgroep de snelheden genomen van alle voertuigen of enkel van personenwagens. Vergelijkingsgroepen A en B kunnen enkel gebruikt worden voor het berekenen van het effect op korte termijn, dus na 1 tot 3 maanden na invoering. In dit hoofdstuk berekenen we dan ook het effect van de zones 30 net na de invoering, tot maximum 3 maanden later. Voor de berekening van het effect op langere termijn verwijzen we naar hoofdstuk 6. Eerst berekenen we het effect op de gemiddelde snelheid over de hele dag. Daarnaast berekenen we ook het effect voor enkele relevante uren. Het invoeren van een zone 30 aan een schoolpoort is voornamelijk bedoeld om de schoolspits veiliger te laten verlopen. Het is dan ook belangrijk om na te gaan wat het effect is tijdens de schoolspits, tussen 8u.00 en 9u.00. Daarnaast is het interessant om na te gaan wat er op de andere uren van de dag gebeurt, buiten de schoolspits. Relevante tijdstippen zijn bijvoorbeeld tussen 18u.00 en 19u.00, wanneer er druk verkeer is en er wel nog kinderen op straat kunnen zijn, en tussen 21u.00 en 22u.00, wanneer de automobilist er misschien eerder van uit gaat dat er geen kinderen meer op straat zijn. Het effect op de V85 werd niet berekend omdat er geen standaard deviaties van de gemeten V85 beschikbaar zijn, en deze slechts in enkele gevallen berekend zouden kunnen worden. Omdat het aantal scholen, waar deze berekening kon, beperkt is, is geen meta-analyse mogelijk, en werd het effect voor de individuele schoolomgevingen ook niet uitgevoerd. Zoals in hoofdstuk 1.3 vermeld, zijn er een aantal elementen die het effect van de invoering van de zone 30 kunnen beïnvloeden. Bij het berekenen van het effect op korte termijn, zijn het vooral de flankerende maatregelen van korte duur die van belang zijn voor de effectberekening. Het hangen van een opvallend spandoek of de aanwezigheid van een politieagent aan de schoolpoort tijdens de eerste weken van september, zal het gedrag van de bestuurder de eerste maanden zeker beïnvloeden. Het gebruik van de vergelijkingsgroep zoals hierboven beschreven, corrigeert niet voor deze elementen. Een deel van het effect in elke schoolomgeving is dan ook te danken aan het aantal en het type flankerende maatregelen. Hiermee moet rekening gehouden worden bij de interpretatie van het berekende effect.

5.1


In dit deel berekenen we het effect na enkele maanden op de gemiddelde snelheid. Schoolomgevingen van scholen 1,2 en 3 hadden oorspronkelijk een snelheidslimiet van 50 km/u die aangepast werd naar een vaste zone 30. Van deze scholen zijn nametingen beschikbaar in het najaar van 2005. Hierdoor kunnen we de metingen van vergelijkingsgroep A als vergelijkingsgroep hanteren.


70

RA-2007-101

Ook de schoolomgevingen van school 4 en school 5 werden aangepast van 50 km/u naar een vaste zone 30. De nametingen gebeurden echter in 2006, zodat er geen effect berekend kan worden op korte termijn. Voor deze berekening maken we gebruik van vergelijkingsgroep A, namelijk locaties in Vlaanderen met een snelheidslimiet van 50 km/u. Door het vergelijken van de snelheden per dag en per uur aan de schoolomgevingen van school 1, 2 en 3 vóór en na de invoering, en te corrigeren voor de trend met behulp van de vergelijkingsgroep, kunnen we het effect op de gemiddelde snelheid op deze tijdstippen berekenen. Op basis van deze individuele effecten kunnen we met behulp van een meta-analyse een globaal effect berekenen voor het invoeren van een zone 30 in een schoolomgeving. De resultaten van deze meta-analyse zijn te vinden onder de resultaten van de individuele schoolomgevingen in Tabel 33. Niet-significante resultaten worden weergegeven tussen ronde haakjes. Resultaten op basis van minder dan 100 waarnemingen op de onderzoekslocatie worden voorzien van een asterisk (*).

school

G1 (met vgl.groep)

SE(G1)

P van zwaarde, tweezijdig

dag

(-0,4)

0,65

0,5624

8:00

(+0,2)

1,44

0,8645

18:00

+8,8*

2,33

0,0002

21:00

(+17,6)*

2,78

< 0,001

dag

-3,1

0,22

< 0,001

8:00

-3,7

0,76

< 0,001

18:00

-8,4*

1,63

< 0,001

21:00

(-1,6)*

2,34

0,4978

dag

-12,7

0,33

< 0,001

8:00

-11,7

1,17

< 0,001

18:00

-15,2

0,97

< 0,001

21:00

-6,8*

2,05

< 0,001

dag

-5,7

0,18

< 0,001

8:00

-5,0

0,59

< 0,001

18:00

-10,9

0,79

< 0,001

21:00

(+0,7)

1,35

0,6229

Tijdstip

School 1

School 2

School 3

Meta-analyse

Tabel 33: Effect op gemiddelde snelheid per uur van het invoeren van een vaste zone 30 op een 50 km/u wegvak. Aan school 1 is er zo goed als geen effect als men de gemiddelde snelheid van de hele dag beschouwt: de gemiddelde snelheid daalt niet-significant met 0,4 km/u. Maar tussen 18u.00 en 19u.00 is er een significante stijging van de gemiddelde snelheid met bijna 9


71

RA-2007-101

km/u, en tussen 21u.00 en 22u.00 is er een significante stijging met maar liefst 17,6 km/u. Aan school 2 daalt de gemiddelde snelheid over heel de dag met 3 km/u na invoering van de zone 30. Deze daling is ook te vinden op andere momenten van de dag: tussen 8u.00 en 9u.00 is de gemiddelde snelheid na invoering significant gedaald met bijna 4 km/u, tussen 18u.00 en 19u.00 is er een significante daling met iets meer dan 8 km/u. ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 daalt de snelheid met bijna 2 km/u, maar deze daling is niet significant. Aan school 3 is de gemiddelde snelheid aan de schoolpoort na invoering van de zone 30 gedaald met bijna 13 km/u. Deze daling is significant. Tussen 8u.00 en 9u.00 is er een significante daling van bijna 12 km/u; tussen 18u.00 en 19u.00 een significante daling van 15 km/u. Ook ’s avonds daalt de gemiddelde snelheid significant met bijna 7 km/u. Uit de meta-analyse blijkt dat de gemiddelde snelheid aan alle schoolomgevingen over heel de dag met bijna 6 km/u gedaald is. Deze daling is significant. Op moment dat de meeste scholen starten, tussen 8u.00 en 9u.00, is er een significante daling van de gemiddelde snelheid van 5 km/u. Tijdens de avondspits is de gemiddelde snelheid gedaald met bijna 11 km/u. ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 is de gemiddelde snelheid licht gestegen met bijna 1 km/u, maar deze stijging is niet significant.

5.2


Van school 6 zijn de nodige gegevens beschikbaar om een effectberekening te doen op de gemiddelde snelheid. Het effect van het invoeren van de vaste zone 30 aan school 6 wordt berekend met behulp van de gegevens uit vergelijkingsgroep B, met enkel wegen met een snelheidslimiet van 70 km/u hebben. Resultaten zijn te vinden in Tabel 34.

School

G1 (met vgl.groep)

SE(G1)


dag

-20,3

0,33

<0,001

8:00

-24,9

1,08

<0,001

18:00

-14,3

1,12

<0,001

21:00

-18,4

2,17

<0,001

Tijdstip

School 6

Tabel 34: Effect op gemiddelde snelheid van het invoeren van een vaste zone 30 op een 70 km/u wegvak. Zoals ook al te zien was in het snelheidsprofiel van school 6, heeft het invoeren van een vaste zone 30 enkele maanden na invoering een erg groot effect op de gemiddelde snelheid: deze daalde met bijna 20 km/u. Deze daling is significant. Als de school start, tussen 8u.00 en 9u.00, daalt de gemiddelde snelheid met bijna 25 km/u. Tijdens de avondspits en ’s avonds is de daling minder groot: -14,3 km/u tussen 18u.00 en 19u.00 en -18,4km/u tussen 21u.00 en 22u.00. Deze effecten zijn steeds significant.


72

RA-2007-101

5.3

Effect op snelheid van variabele zone 30

Door het ontbreken van snelheidsmetingen in de schoolomgevingen uitgerust met een variabele zone 30 in het najaar van 2005, is het niet mogelijk om het effect op korte termijn van deze maatregel te berekenen.

5.4

Effect op snelheid van vaste zone 30 met onderbord

School 11 werd uitgerust met een vast bord zone 30 met een onderbord. Met behulp van vergelijkingsgroep A kunnen we het effect berekenen na 1 maand na invoeren van deze maatregel.

School

G1 (met vgl.groep)

SE(G1)


dag

-16,6

0,33

<0,001

8:00

-20,3

1,66

<0,001

18:00

-11,6

0,99

<0,001

21:00

-15,8

1,71

<0,001

Tijdstip

School 11

Tabel 35: Effect op gemiddelde snelheid van het invoeren van een vaste zone 30 met onderbord op een 50 km/u wegvak. Het is duidelijk dat de maatregel op deze locatie een duidelijk positief effect heeft op de gemiddelde snelheid. De gemiddelde snelheid daalt significant over heel de dag met 16,6 km/u, en tijdens het begin van de schooltijd zelfs met meer dan 20 km/u. Tijdens de avondspits is er een daling van meer dan 11 km/u, en ’s avonds is de daling bijna 16 km/u.

5.5


Samenvattend kunnen we vaststellen dat het invoeren van een zone 30 enkele maanden na de invoering voor een duidelijke daling in de gemiddelde snelheid heeft gezorgd. Het invoeren van een vaste zone 30 op een 50 km/u wegvak, heeft er voor gezorgd dat de gemiddelde snelheid over de hele dag significant gedaald is met bijna 6 km/u. Tijdens het begin van de school is dit iets minder (een daling met 5 km/u), tijdens de avondspits wanneer het druk is, is de gemiddelde snelheid gedaald met 11 km/u. ’s Avonds is de situatie minder eenduidig: aan sommige schoolpoorten is de gemiddelde snelheid gedaald, aan andere gestegen. Globaal is er in deze schoolomgevingen een kleine niet-significante stijging van de gemiddelde snelheid waargenomen van bijna 1 km/u. Het invoeren van een vaste zone 30 op een 70 km/u wegvak aan school 6, heeft de gemiddelde snelheid significant doen dalen met meer dan 20 km/u over heel de dag. De grootste daling werd gevonden tijdens het begin van de schooltijd (-25 km/u). Het invoeren van een vaste zone 30 met onderbord op een 50 km/u wegvak aan school 11, heeft de gemiddelde snelheid over heel de dag significant doen dalen met bijna 17 km/u. Tijdens het begin van de schooltijd is de gemiddelde snelheid significant gedaald met meer dan 20 km/u. De eerste maanden na invoering is er dus een duidelijk effect vast te stellen van deze maatregel. Door een gebrek aan gegevens is het echter niet mogelijk om na te gaan of er een verschil is tussen een dynamische signalering (een variabele zone 30) en een vaste zone 30. Het invoeren van een vaste zone 30 met onderbord heeft een groter


73

RA-2007-101

effect op de gemiddelde snelheid dan de gewone vaste signalering. Maar de gemiddelde snelheid aan de schoolomgeving vóór de invoering van de zone 30 met onderbord (58 km/u) was het hoogst van alle scholen aan een wegvak met een snelheidslimiet van 50 km/u (43 km/u -53 km/u). Enkele maanden na de invoering ligt de gemiddelde snelheid over de ganse dag aan scholen 1, 2, 3 en 11 allemaal rond de 40 km/u. Aan school 6 is de gemiddelde snelheid nog 50 km/u; deze school had in de voorsituatie een snelheidslimiet van 70 km/u. Het wegbeeld werd niet gewijzigd en refereert dus niet aan de gewijzigde situatie.


74

RA-2007-101

6.

EFFECT OP LANGERE TERMIJN VAN EEN ZONE

30

Door het ontbreken van snelheidsgegevens in de vergelijkingsgroep in het voorjaar van 2006, is het niet mogelijk om op een correcte manier het effect van een vaste zone 30 te berekenen op langere termijn. Maar op basis van een aantal snelheidsprofielen weergegeven in hoofdstuk 3. , kan men vermoeden dat het effect na langere termijn op sommige locaties afneemt, en dat mensen soms opnieuw sneller gaan rijden aan de schoolpoort. In dit hoofdstuk berekenen we het effect op de snelheid van het invoeren van een zone 30 op langere termijn (tussen 3 en 9 maanden na invoering) zonder vergelijkingsgroep. Bij het resultaat moet rekening gehouden worden met de onderschatting van de standaard error en met de overschatting van het effect. Om het berekende effect te kunnen interpreteren, plaatsen we dit naast het effect van de maatregel na een korte termijn. Dit effect werd berekend met behulp van een vergelijkingsgroep voor de verschillende scholen in hoofdstuk 5. . Dit effect wordt weergegeven als ‘G1 met vergelijkingsgroep’: het effect na enkele maanden invoering, berekend met behulp van een vergelijkingsgroep. Daarnaast vermelden we ook het effect na enkele maanden invoering zoals we dat zouden geschat hebben als we géén gebruik gemaakt zouden hebben van een vergelijkingsgroep. Dit effect wordt vermeld als ‘G1 zonder vergelijkingsgroep’. Het effect na meer dan drie maanden invoering (tussen 4 en 9 maanden na invoering van de maatregel) wordt vermeld als G2. Dit effect is steeds berekend zonder vergelijkingsgroep. Bij de interpretatie van het berekende effect moet rekening gehouden worden met de invloed van relevante elementen zoals beschreven in hoofdstuk 1.3 .

6.1


6.1.1

EFFECT PER SCHOOL

Van school 1 tot en met 5 hebben we nametingen in het voorjaar van 2006. Voor deze scholen kunnen we het effect berekenen na een langere periode. Voor school 1,2 en 3 berekenden we al het effect na een korte periode in hoofdstuk 5.1 . Dit effect wordt in de tabel weergegeven als G1. Niet-significante waarden worden daarbij weergegeven tussen ronde haakjes. Resultaten op basis van minder dan 100 waarnemingen op de onderzoekslocatie worden voorzien van een asterisk (*).

school School 1

School 2

Tijd stip

1-3 maanden na invoering G1 G1 (met vgl(zonder groep) vglgroep)

4-9 maanden na invoering G2 P van z(zonder waarde, vgltweezijdi groep) SE(G2) g

dag

(-0,4)

-2,2

-2,6

0,60

<0,001

8:00

(+0,2)

(-2,0)

(-1,6)

1,29

0,2134

18:00

+8,8*

(+4,6)*

(-3,2)*

2,21

0,1478

21:00

+17,6*

+15,4*

(+1,7)*

9,40

0,8565

dag

-3,1

-4,9

-4,4

0,18

<0,001


75

RA-2007-101

school

School 3

School 4

School 5

Tijd stip


4-9 maanden na invoering G2 P van z(zonder waarde, vgltweezijdi groep) SE(G2) g

8:00

-3,7

-5,9

-8,0

0,40

<0,001

18:00

-8,4*

-12,6*

-9,8*

2,16

<0,001

21:00

(-1,6)*

(-3,8)*

(+0,6)*

1,51

0,6914

dag

-12,7

-14,5

-13,6

0,28

<0,001

8:00

-11,7

-13,9

-18,3

1,08

<0,001

18:00

-15,2

-19,4

-16,0

0,91

<0,001

21:00

-6,8*

-9,0*

-11,8*

1,81

<0,001

dag

--

--

-1,9

0,37

<0,001

8:00

--

--

(-0,6)

3,97

0,8892

18:00

--

--

(-7,1)*

4,61

0,1171

21:00

--

--

(-1,4)*

10,72

0,8988

dag

--

--

-6,4

1,26

<0,001

8:00

--

--

(0,7)*

3,4

0,8265

18:00

--

--

(-5,6)*

5,00

0,2628

21:00

--

--

(+28,3)*

9,55

0,0031

Tabel 36: Effect van het invoeren van een vaste zone 30 per school, op korte en lange termijn Aan school 1 is er na meerdere maanden een significant effect op de gemiddelde snelheid: deze daalt met 2,6 km/u. Er is een kleine daling tijdens de schoolspits in de ochtend en de avondspits, en een kleine stijging ’s avonds, maar deze effecten zijn niet significant. In vergelijking met het effect net na de invoering (G1 zonder vergelijkingsgroep) is de gemiddelde snelheid enkele maanden iets gedaald (van -2,2 km/u net na de invoering tot -2,6 km/u enkele maanden na de invoering). ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 is er maar een kleine, niet-significante stijging van de gemiddelde snelheid (+1.7 km/u) . Net na de invoering was dit nog een significante stijging van 15 km/u. Aan school 2 is na meerdere maanden een significant effect berekend van -4,4 km/u van de gemiddelde snelheid van de hele dag. Deze daling is iets kleiner dan net na de invoering (-4,9 km/u). Tijdens de ochtendspits is er een significante daling van 8 km/u. Dit betekent dat de gemiddelde snelheid op dit tijdstip nog verder gedaald is naarmate de naperiode langer werd, want het effect net na de invoering was iets kleiner (-5,9 km/u). Tijdens de avondspits is het effect na een langere periode kleiner (van -12,6 km/u naar -9,8 km/u). Tussen 21u.00 en 22u.00 is er een lichte stijging van de gemiddelde snelheid, maar deze stijging is niet significant. Net na de invoering was er op dat tijdstip nog een niet-significante daling vastgesteld (-3,8 km/u).


76

RA-2007-101

Aan school 3 is er enkele maanden na de invoering een significante daling in de gemiddelde snelheid vast te stellen van -13,6 km/u.; Dit is vergelijkbaar met de daling net na de invoering (-14,5 km/u). Tijdens de ochtendspits is de daling nog groter: 18,3 km/u in vergelijking met -13,9 km/u net na de invoering. Tussen 18u.00 en 19u.00 is de daling dan weer kleiner dan net na de invoering (-16,0 km/u in vergelijking met -19,4 km/u net na de invoering); tussen 21u.00 en 22u.00 is de daling iets groter (-11,8 km/u in vergelijking met -9,0 km/u net na de invoering). Al deze cijfers zijn significant. Aan school 4 is er enkele maanden na de invoering een significante daling in de gemiddelde snelheid vast te stellen van bijna -2 km/u. Het effect per uur van de dag varieert van -0,6 km/u tussen 8u.00 en 9u.00 en -7,1 km/u tussen 18u.00 en 19u.00, maar deze waarden zijn niet significant. Ook aan school 5 is de gemiddelde snelheid enkele maanden na invoering significant gedaald met -6,4 km/u in vergelijking met de snelheid voor de invoering van de zone 30. Het effect per uur varieert erg: van een niet-significante daling van -5,6 km/u tussen 18u.00 en 19u.00, tot een (net) niet-significante stijging met maar liefst 28,3 km/u.

6.1.2

META-ANALYSE

Beschouwen we nu de meta-analyse, waarbij we een gemiddeld effect berekenen over de verschillende scholen heen. Omdat we echter op de twee meetmomenten (najaar 2005 en voorjaar 2006) niet over hetzelfde aantal data beschikken, doen we voor het eerste meetmoment (najaar 2005) een meta-analyse van scholen 1,2 en 3. Voor het tweede meetmoment doen we twee meta-analyses: eerst van scholen 1,2 en 3 om te kunnen vergelijken met het effect op korte termijn, en daarna van scholen 1,2,3,4 en 5, om een gemiddelde effect te krijgen op basis van zoveel mogelijk data. Uit de resultaten blijkt dat er zo goed als geen verschil is in het resultaat na meerdere maanden invoering als men de meta-analyse doet op basis van 3 scholen (1,2 en 3) of op basis van 5 scholen (1,2,3,4 en 5). Dit is te zien in Tabel 37. Verder in dit hoofdstuk maken we dan ook geen onderscheid in deze twee meta-analyses.

groep Metaanalyse School 1,2,3

Metaanalyse School 1,2,3,4,5

tijdsti p


4-9 maanden na invoering G2 (zonder P van zvglwaarde, groep) SE(G2) tweezijdig

dag

-5,7

-7,1

-6,8

0,15

<0,001

8:00

-5,0

-7,4

-8,7

0,37

<0,001

18:00

-10,9

-15,3

-13,6

0,79

<0,001

21:00

(+0,7)

(-2,2)

-4,4

1,16

<0,001

dag

--

--

-6,8

0,15

<0,001

8:00

--

--

-8,6

0,37

<0,001

18:00

--

--

-13,6

0,79

<0,001

21:00

--

--

-4,4

1,16

<0,001

Tabel 37: Effect van het invoeren van een vaste zone 30, op korte en lange termijn


77

RA-2007-101

Uit de meta-analyse blijkt dat, na het invoeren van een vaste zone 30, de gemiddelde snelheid over heel de dag enkele maanden na invoering significant gedaald is met -6,8 km/u. Tijdens het begin van de schooltijd, tussen 8u.00 en 9u.00 ’s morgens, is de gemiddelde snelheid met -8,6 km/u gedaald. Tijdens de avondspits is de daling nog groter: een significante daling van -13,6 km/u werd berekend tussen 18u.00 en 19u.00. ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 is het effect kleiner maar nog steeds significant: de gemiddelde snelheid is enkele maanden na invoering gedaald met -4,4 km/u. In vergelijking met het globale effect net na de invoering, neemt het effect op de gemiddelde snelheid van de hele dag een klein beetje af naarmate de na-periode langer wordt. Tijdens de ochtendlijke schoolspits neemt het effect lichtjes toe (van -7,4 km/u naar -8,6/8,7 km/u), tijdens de avondspits wordt het effect net iets kleiner (van -15,3 km/u naar -13,6 km/u). ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 neemt het effect na een langere periode weer wat toe (van -2,2 km/u naar -4,4 km/u). Men kan dus niet zomaar stellen dat het effect duidelijk afneemt nadat mensen aan de nieuwe situatie gewend geraakt zijn. Ook als men de resultaten van de eerste nameting van de scholen 1, 2 en 3 vergelijkt met de tweede nameting, is het duidelijk dat aan deze schoolomgeving het effect na een langere periode niet eenduidig lager is dan net na de invoering.

6.2


Aan school 6 werd een vaste zone 30 ingevoerd aan de schoolpoort, waar eerder een snelheidslimiet van 70 km/u geldig was. Het effect op verschillende tijdstippen tijdens een schooldag is te vinden in Tabel 38. Opnieuw wordt in deze tabel het effect op korte termijn weergegeven (G1), met en zonder gebruikmaking van een vergelijkingsgroep.

1 maand na invoering

School School 6

8 maanden na invoering

tijdstip

G1 (met vgl-groep)

G1 (zonder vgl-groep)

G2 (zonder vglgroep)

dag

-20,3

-22,1

-4,3

0,26

<0,001

8:00

-24,9

-27,2

-3,6

0,84

<0,001

18:00

-14,3

-17,7

(-1,1)

0,99

0,2799

21:00

-18,4

-18,1

-8,9

1,52

<0,001

SE(G)


Tabel 38: Effect op gemiddelde snelheid van het invoeren van een vaste zone 30 op een 70 km/u wegvak op korte en lange termijn Aan deze school is het effect na enkele maanden invoering duidelijk heel wat kleiner dan net na de invoering van de zone 30. Net na de invoering is de gemiddelde snelheid over heel de dag gedaald met -22,1 km/u, enkele maanden later is deze snelheid opnieuw gestegen tot 4,3 km/u onder de snelheid van de voorsituatie. Ook tijdens de schoolspits in de ochtend, tijdens de avondspits en tussen 21u.00 en 22u.00 ’s avonds is het effect heel wat kleiner dan net na de invoering. Het is niet mogelijk om in een meta-analyse het effect te berekenen van het invoeren van een vaste zone 30 in een willekeurige schoolomgeving omdat we niet beschikken over meetgegevens van meerdere vergelijkbare locaties.


78

RA-2007-101

6.3


Zowel aan school 8 als school 9 werd een variabele zone 30 ingevoerd waar eerder een snelheidslimiet van 50 km/u van kracht was. We kunnen het effect berekenen aan deze beide scholen, en met behulp van een meta-analyse het gemiddelde effect berekenen. Tabel 39 geeft een overzicht van de resultaten. Niet-significante resultaten worden weergegeven tussen ronde haakjes. Resultaten op basis van minder dan 100 waarnemingen op de onderzoekslocatie worden voorzien van een asterisk (*).

school

G2

SE(G2)


dag

(-0,0)

0,81

0,9667

8:00

(+1,0)

2,61

0,7140

18:00

(-1,9)

3,22

0,5500

21:00

(+4,5)*

4,5

0,3173

dag

-4,7

0,43

<0,001

8:00

(-2,4)

1,27

0,0634

18:00

(-5,4)

1,75

0,0020

21:00

(-5,5)*

3,18

0,0808

dag

-3,7

0,38

<0,001

8:00

(-1,7)

1,15

0,1328

18:00

(-4,6)

1,55

0,0028

21:00

(-2,2)

2,61

0,3982

tijdstip

School 8

School 9

Meta-analyse

Tabel 39: Effect op gemiddelde snelheid van het invoeren van een variabele zone 30 op een 50 km/u wegvak. Aan school 8 merkt men weinig effect van de invoering van de variabele zone 30. De snelheid varieert na invoering op de verschillende momenten van de dag, van een nietsignificante daling van -1,7 km/u tot een niet-significante stijging van 4,5 km/u tussen 21u.00 en 22u.00 ’s avonds. Opvallend is de niet-significante stijging met 1 km/u tussen 8u.00 en 9u.00 ’s morgens, als het dynamische bord zone 30 oplicht. Nochtans ligt de gemiddelde snelheid vóór de invoering van de variabele zone 30 niet op een zodanig laag niveau dat er geen effect meer te verwachten is (48,9 km/u tussen 8u.00 en 9u.00 ‘s morgens, zie Tabel 16, p. 42). Aan school 9 daalt de gemiddelde snelheid na de invoering van de variabele zone 30 significant met -4,7 km/u over de ganse dag. Ondanks het feit dat de maatregel enkel van kracht is op het moment van begin en einde van de schooltijd, is er het meeste effect buiten deze perioden. Ook de meta-analyse geeft hetzelfde fenomeen weer. Er is een significante daling met 3,7 km/u van de gemiddelde snelheid tijdens de hele dag waar te nemen. Het effect tijdens de ochtend-schoolspits is echter klein en niet significant (-1,7 km/u). Er zijn geen nametingen van deze scholen beschikbaar die het effect kunnen aantonen net na de invoering van de variabele zone 30. We kunnen dus niet nagaan of er Steunpunt Verkeersveiligheid

79

RA-2007-101

gewenning opgetreden is aan deze schoolomgevingen waardoor het effect enkele maanden na invoering kleiner zou zijn dan net na de invoering.

6.4


Dit effect kon niet berekend worden door een gebrek aan gegevens.

6.5

Effect van 50 km/u naar een vaste zone 30 met onderbord

Van deze school zijn geen nametingen beschikbaar in 2006. We kunnen dus geen effect berekenen na een langere periode na het invoeren van de zone 30.

6.6


Het invoeren van een vaste zone 30 in schoolomgevingen waar eerst een snelheidslimiet van 50 km/u geldig was, heeft ook na enkele maanden nog een significant effect op de snelheid. Over heel de dag gezien is de gemiddelde snelheid bijna 7 km/u lager dan voor de invoering. Vooral tijdens de avondspits is het effect groot (13,6 km/u), maar ook tijdens de ochtendspits is er een duidelijke daling in de gemiddelde snelheid (-8,6 km/u). Tussen 21u.00 en 22u.00 is het effect kleiner, maar nog significant: de gemiddelde snelheid daalt met -4,4 km/u. Bij het effect G1 net na de invoering, konden we het effect van de trend afzonderen door gebruik te maken van een vergelijkingsgroep. Zo kunnen we in Tabel 37 G1 met vergelijkingsgroep vergelijken met G1 zonder vergelijkingsgroep. We zien dan dat op korte termijn het ontbreken van de correctie voor de trend verantwoordelijk is voor een overschatting van het effect met ongeveer 2 km/u (hele dag en tussen 8u.00 en 9u.00) tot iets meer dan 4 km/u tussen 21u.00 en 22u.00. Als we deze correctie van 2kl/u aanhouden voor het effect G2 op langere termijn, dan is er nog steeds een duidelijke daling van de gemiddelde snelheid na een langere periode. Aan de schoolomgeving waar een vaste zone 30 ingevoerd werd waar eerst een snelheidslimiet van 70 km/u geldig was, is de gemiddelde snelheid na een langere periode -4,3 km/u gedaald ten opzichte van de voorsituatie. Maar het effect is duidelijk afgenomen in vergelijking met de situatie net na de invoering. Ook het invoeren van een variabele zone 30 aan schoolomgevingen met een snelheidslimiet van 50 km/u heeft een significant effect op de gemiddelde snelheid enkele maanden na de invoering: over heel de dag gezien is deze gedaald met -3,7 km/u. Het effect van een variabele zone 30 zou vooral merkbaar moeten zijn tijdens de ochtend-schoolspits. Het effect tussen 8u.00 en 9u.00 na enkele maanden is echter een niet-significante daling van de gemiddelde snelheid van -1,7 km/u. Dit is duidelijk heel wat kleiner dan het effect van de vaste zone 30. Hierbij moet natuurlijk in opgemerkt worden dat het in beide gevallen om een beperkt aantal schoolomgevingen gaat, en dat het om twee verschillende groepen schoolomgevingen gaat. Het effect van deze maatregel wordt beïnvloed door andere omstandigheden zoals de omgeving. Het kan daarom niet gezegd worden dat men aan deze scholen beter een vaste zone 30 geplaatst had, omdat het effect hiervan niet noodzakelijk hetzelfde zou geweest zijn als wat berekend werd uit de meta-analyse aan de andere scholen met een vaste zone 30.


80

RA-2007-101

7.

CONCLUSIES

7.1

Conclusies

EN AANBEVELINGEN

Dit onderzoek werd uitgevoerd op basis van gegevens van een beperkt aantal locaties. Onderstaande conclusies zijn dan ook niet representatief voor alle schoolomgevingen in Vlaanderen. Toch zijn een aantal bevindingen relevant voor het evalueren van de genomen maatregel. Deze bevindingen worden hier samengevat.

7.1.1

INVOEREN VAN EEN VASTE ZONE 30

Het invoeren van een vaste zone 30 op een wegvak met een snelheidslimiet van 50 km/u (5 scholen), leidt tot een daling van de gemiddelde snelheid en de V85. Omdat de snelheid tijdens de schoolspits vaak al laag is, is de daling van de gemiddelde snelheid op dat moment beperkt. Na een langere periode na de invoering stijgt de gemiddelde snelheid aan sommige scholen licht, maar niet tot op het niveau van de voorsituatie. Aan de scholen waar oorspronkelijk een snelheidslimiet van 70 km/u geldig was en waar een vaste zone 30 ingevoerd werd (2 scholen), is er kort na de invoering een sterke daling van de gemiddelde snelheid en de V85 vast te stellen. Na een langere periode is dit effect aan één school nog maar klein en is het snelheidsprofiel vergelijkbaar met de voorsituatie. In de vaste zones 30 ligt de gemiddelde snelheid enkele maanden na invoering overdag tussen 30 km/u en 50 km/u. ’s Avonds is de gemiddelde snelheid in de schoolomgevingen sterk afhankelijk van de locatie: de gemiddelde snelheid ligt dan tussen 30 km/u en 80 km/u. De gemiddelde snelheid is aan de meeste scholen dus wel gedaald, maar is nog niet in overeenstemming met de snelheidslimiet. Het effect van het invoeren van een vaste zone 30 op een wegvak 1 tot 3 maanden na invoering, is een significante daling van de gemiddelde snelheid over heel de dag met 5,7 km/u. Tussen 8u.00 en 9u.00 daalt de gemiddelde snelheid significant met 5 km/u, tussen 18u.00 en 19u.00 daalt de gemiddelde snelheid significant met -10,9 km/u. ’s Avonds tussen 21u.00 en 22u.00 is er een niet significante stijging van de gemiddelde snelheid van 0,7 km/u. Na een langere periode is de gemiddelde snelheid overdag gedaald met -6,8 km/u, tussen 8u.00 en 9u.00 met -8,6 km/u, en tussen 18u.00 en 19u.00 met -13,6 km/u. Tussen 21u.00 en 22u.00 daalt de gemiddelde snelheid gemiddeld met -4,4 km/u. Al deze effectcijfers zijn significant. Aan de school waar eerst een snelheidslimiet van 70 km/u geldig was, daalde de gemiddelde snelheid kort na de invoering over heel de dag met 20,3 km/u. Op andere momenten was de daling -24,9 km/u (tussen 8u.00 en 9u.00), -14,3 km/u (tussen 18u.00 en 19u.00) en -18,4 km/u (tussen 21u.00 en 22u.00). Al deze effecten zijn significant. Op langere termijn is dit effect heel wat kleiner: de gemiddelde snelheid in vergelijking met de voorsituatie is gedaald met -4,3 km/u (dag), met -3,6 km/u (tussen 8u.00 en 9u.00) en met -8,9 km/u (tussen 21u.00 en 22u.00). Deze cijfers zijn significant. Tussen 18u.00 en 19u.00 is er een niet-significante daling van -1,1 km/u.

7.1.2

INVOEREN VAN EEN VARIABELE ZONE 30

De onderzochte scholen (2 scholen) aan een wegvak met een snelheidslimiet van 50 km/u die uitgerust werden met een variabele zone 30, vertonen na een langere periode maar een beperkte wijziging in het snelheidsprofiel. Ook de effectcijfers na een langere periode bevestigen dit: de gemiddelde snelheid over heel de dag daalt gemiddeld met 3,7 km/u. Dit cijfer is significant. Op het moment dat de dynamische borden in werking zijn tussen 8u.00 en 9u.00 ’s morgens, is er een niet-significante daling van de gemiddelde snelheid met -1,7 km/u. Ook op andere momenten is er een niet-significante


81

RA-2007-101

daling van de gemiddelde snelheid waargenomen: -4,6 km/u tussen 18u.00 en 19u.00, en -2,2 km/u tussen 21u.00 en 22u.00. Deze maatregel heeft dus geen significant effect op het moment dat de dynamische borden branden, wat een opvallende vaststelling is. De uiteindelijke gemiddelde snelheid en de V85 tijdens de schoolspits liggen in deze scholen duidelijk boven de snelheidslimiet. Opnieuw moet hierbij rekening gehouden worden met het feit dat het slechts om twee schoolomgevingen gaat en dat dit resultaat niet veralgemeenbaar is naar andere locaties. Het invoeren van een variabele zone 30 op een 70km/u wegvak aan één school, zorgt op lange termijn voor een duidelijke daling in de V85 op momenten dat de dynamische borden oplichten. Ook op andere momenten is de V85 lager dan voor de invoering.

7.1.3

INVOEREN VAN EEN VASTE ZONE 30 MET ONDERBORD

Het snelheidsprofiel in de onderzochte school aan een 50 km/u-wegvak waar een vaste zone 30 met onderbord ingevoerd werd, is net na de invoering over heel de dag gedaald. Een dergelijke maatregel is op korte termijn vergelijkbaar met het invoeren van een vaste zone 30 (zonder onderbord). Het effect op lange termijn kon niet onderzocht worden.

7.1.4

INVLOED VAN HET TYPE ZONE 30 OP HET SNELHEIDSPROFIEL

Het invoeren van een vaste zone 30 aan een schoolomgeving aan een weg met een snelheidslimiet van 50 km/u, heeft zowel op korte als op langere termijn het meeste effect. Daar waar snelheidsremmende maatregelen aanwezig waren voor de invoering van de zone 30, is dit effect zowel ’s nachts als overdag merkbaar. Het invoeren van een variabele zone 30 op een 50 km/u wegvak, heeft weinig effect op het snelheidsprofiel. Het invoeren van een vaste zone 30 op een 70km/u-wegvak, heeft initieel een groot effect, maar dit effect neemt af naarmate de tijd verstrijkt. Het invoeren van een variabele zone 30 op een dergelijke locatie heeft na een langere periode wel een duidelijk effect op de V85, waarbij de V85 sterk daalt op moment van oplichten van het bord. Ook al zijn deze conclusies gebaseerd op een gevalsstudie van slechts enkele schoolomgevingen, men kan hieruit toch besluiten dat de oorspronkelijke snelheidslimiet, die vaak een indicatie is van de functie van de weg, duidelijk van belang is voor de keuze van het type zone 30.

7.1.5

INVLOED VAN DE OMGEVING OP SNELHEIDSPROFIEL IN DE ZONE 30

Uit de snelheidsprofielen blijkt dat, in schoolomgevingen met een vaste zone 30, de gemiddelde snelheid lager is in schoolomgevingen waar de inrichting van de weg en de omgeving duidelijk maakt dat de weg een verblijfsfunctie heeft. Waar fysieke snelheidsremmers aanwezig waren voor de invoering van de zone 30, blijft de gemiddelde snelheid zowel overdag als ’s nachts laag. Zonder een snelheidsvertragende inrichting loopt de snelheid ’s nachts op. Waar er helemaal geen visuele aanwijzing van de functie van de weg is, ligt de gemiddelde snelheid het hoogst. Op die plaatsen stijgt de gemiddelde snelheid na enkele maanden terug naar het niveau van de voorsituatie. Een bestuurder zal pas zijn gewoontegedrag in vraag stellen als de context de maatregel ondersteunt. Het in overeenstemming brengen van de gewenste functie of de categorisering van de weg met het beeld dat de bestuurder van de weg en de omgeving krijgt, is dus erg belangrijk voor het effect van de maatregel. Bij de variabele zones 30 is de rol van de omgeving minder duidelijk. Aan twee schoolomgevingen in de bebouwde omgeving met een snelheidslimiet van 50 km/u is er weinig effect van het invoeren van een variabele zone 30, aan een derde school in de bebouwde omgeving met een snelheidslimiet van 50 km/u is er wel een zichtbaar effect tijdens de schoolspits.


82

RA-2007-101

7.1.6

VERBAND MET DE REGELGEVING

Uit de gevalsstudie is duidelijk dat het effect van een vaste zone 30 samenhangt met de oorspronkelijke snelheidslimiet aan de schoolomgeving. Deze snelheidslimiet is een indicatie van de functie van de weg: waar de verblijfsfunctie belangrijk is, wordt eerder gekozen voor 50 km/u, waar eerder de stroomfunctie belangrijk is, kiest men vaker voor 70 km/u. In dergelijke verblijfsgebieden is het invoeren van een vaste zone 30 effectief voor het verlagen van de snelheid. Op een 70 km/u wegvak is dit effect heel wat kleiner. De huidige beslissingsbomen baseren zich op hetzelfde principe: op basis van de oorspronkelijke snelheidslimiet en de functie van de weg, wordt een keuze gemaakt voor een vaste of een variabele zone 30. Op de 50 km/u-wegen wordt volgens de beslissingsboom bij voorkeur een vaste zone 30 ingericht. Dit komt overeen met de bevindingen van dit onderzoek, waar op dergelijke locaties een groot en meestal langdurig effect gevonden werd. In de beslissingsboom wordt voor de 50 km/u-wegen die functioneren als een invalsweg of een doortocht, een variabele zone 30 voorgesteld. Bij de onderzochte scholen had deze variabele zone 30 echter maar een zeer klein effect. De beslissing om op een 50 km/u weg toch een variabele zone 30 te plaatsen, moet dus zeker per locatie goed onderzocht worden. 70km/u-wegvakken worden volgens de beslissingsboom bij voorkeur uitgerust met een variabele zone 30. Aan de school in dit onderzoek waarbij dit gebeurde, was de V85 na een langere periode sterk gedaald tijdens de schoolspits. Aan de scholen waar vaste zones 30 ingevoerd werden, was het effect op langere termijn echter klein. Deze resultaten komen dus overeen met de voorstellen in de beslissingsboom. Zoals in de brochure van het BIVV (2002) vermeld, is het belangrijk om de schoolomgeving ook zichtbaar te maken. Uit de bovenstaande gevalsstudie blijkt dat op wegen die een snelheidsremmende inrichting hebben of waar de bebouwing de verblijfsfunctie van de weg duidelijk maakt, het effect van een zone 30 groter is dan op wegen waar deze aanduiding niet aanwezig is. Het is dan ook belangrijk om een eventuele bijkomende aanpassing of herinrichting van de weg te overwegen bij het invoeren van een zone 30.

7.2

Aanbevelingen



Het effect van het type zone 30 dat ingevoerd wordt, is afhankelijk van de functie van de weg, vaak zichtbaar in de tot dan toe gehanteerde snelheidslimiet. Bij de keuze van het type zone 30 moet daarom correct afgewogen worden wat de (gewenste) functie is van de weg waar de school zich bevindt. Op basis hiervan kan een gefundeerde keuze gemaakt worden voor het type zone 30 op een bepaalde locatie.



Het onderzoek toont aan dat het verschil tussen de nieuwe toegelaten snelheid van 30 km/u en de in werkelijkheid gereden snelheid op sommige locaties groot is. Indien de overheid het snelheidsregime van 30 km/u op deze locaties wenst aan te houden dient nagegaan te worden op welke wijze een langdurige betere naleving kan afgedwongen worden.



Uit deze gevalsstudie blijkt het belang van de omgeving op het effect van de zone 30. Daar waar omgeving en type zone 30 op elkaar afgestemd zijn, is het effect van de zone 30 het grootst. Bij het invoeren of aanpassen van nieuwe of bestaande zones 30, is het daarom belangrijk dat de nodige aandacht besteed wordt aan de eventuele (her-)inrichting van de omgeving en het hele wegbeeld. Als de gewenste functie een verblijfsfunctie is en men overweegt een vaste zone 30, zal deze pas effect hebben als de infrastructuur deze verblijfsfunctie ondersteunt.


83

RA-2007-101



7.3

De gehanteerde beslissingsbomen volgen in grote lijnen de resultaten van deze gevalsstudie. Het belang van bijkomende infrastructurele maatregelen op het effect ervan moet hierbij duidelijk onder de aandacht gebracht worden.

Aanbevelingen voor verder onderzoek



Bovenstaand onderzoek baseert zich op een beperkt aantal onderzochte locaties. Sommige typen schoolomgevingen werden niet onderzocht (bvb. scholen langs een 2x2-weg). Dit onderzoek beperkt zich tot maximum 9 maanden na invoering. Om representatief te zijn voor alle schoolomgevingen in Vlaanderen, en om een voorspellende waarde te kunnen hebben voor nieuwe schoolomgevingen, is het nodig dat een groter aantal locaties onderzocht wordt, ook op langere termijn. In een aantal schoolomgevingen werden de zones 30 nog niet uitgevoerd, dus het doen van voormetingen is op deze locaties nog mogelijk. Hierbij kan tevens onderzocht worden wat de invloed is van flankerende maatregelen zoals handhaving.



Het effect van deze maatregel op de snelheid is in dit onderzoek nagegaan. Met het invoeren van deze maatregel beoogt men echter de veiligheid in de schoolomgevingen te vergroten of te waarborgen. Verder onderzoek naar het effect op het aantal ongevallen is nodig om na te gaan of deze doelstelling behaald werd.



Bij dit onderzoek is er gebruik gemaakt van de hulp van externe diensten voor de uitvoering van de snelheidsmetingen. Dit betekent dat duidelijke richtlijnen noodzakelijk zijn om de metingen consistent te maken. Ondanks de nodige maatregelen om dit te vermijden, zijn er toch een aantal metingen niet bruikbaar gebleken omwille van hun inconsistentie tussen de voor- en de nameting: ander meetplaats, andere snelheidscategorieën. Het strekt tot aanbeveling om voor nieuwe projecten de correcte meetwijze extra in het oog te houden.



Bij snelheidsmetingen is het type apparatuur erg bepalend voor de bruikbaarheid van de meetgegevens binnen een onderzoek. Ideaal zijn metingen waarbij de snelheid van elk voertuig geregistreerd en bewaard wordt. Hieruit kunnen zowel de V85 als de gemiddelde snelheid berekend worden met hun eigen betrouwbaarheidsinterval. Sommige apparaten verdelen voertuigen over snelheidsklassen en berekenen zelf de V85 en de gemiddelde snelheid. Soms wordt bij de gemiddelde snelheid nog de standaarddeviatie vermeld, voor de V85 is dit nooit het geval. Nochtans zijn deze waarden belangrijk voor het berekenen van het effect van een maatregel op de snelheid. Door het ontbreken van deze waarden werd in dit rapport geen effect op de V85 berekend. Het zou onderzoeksmatig interessant zijn mochten fabrikanten van snelheidsmeetapparatuur gegevens als standaarddeviatie voor V85 en gemiddelde snelheid opnemen bij de output van de metingen indien er gewerkt wordt met snelheidsklassen.


84

RA-2007-101

8.

LITERATUURLIJST

BIVV (2002). 30km/u in schoolomgevingen, Verkeersveiligheid, (BIVV), Brussel.

Belgisch

Instituut

voor

de

Bond, C.F. Jr., Wiitala, W.L. & Richard, F.D. (2003). Meta-Analysis of Raw Mean Differences. In: Psychological Methods, Vol. 8, No. 4, 406–418 Coe, R. (2000). What is an 'Effect Size'? A guide for users. http://www.cemcentre.org/ebeuk/research/effectsize/confidence.htm CROW (2004). ASVV aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW, Ede, Nederland. De Mol, J. & Dhollander T. (2005). Vertragen om halfvier, gas geven om halfvijf. In Verkeersspecialist, maart 2005. Dreesen, A., Princen, P. (2005). Zone 30 als remedie voor onveiligheid in schoolomgevingen. Steunpuntnota SN-2005-06. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Ewing, R. (1999). Traffic Calming Impacts. In Traffic Calming: State and Practice. Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C.. Goldenbeld, C. (2003). Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten. (Report No. R-2003-25). Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. http://www.swov.nl/nl/publicaties/index.htm. Hedges (nd). Systematic Reviews. Presentation on internet, gelezen op 30 september 2005. http://obssr.od.nih.gov/Conf_Wkshp/RCT05/Lectures/Hedges_Systematic_Review.pdf Iowa (2001). Traffic Control Devices and Pavement Markings: A Manual for Cities and Counties. http://www.ctre.iastate.edu/pubs/itcd/speedlimits.pdf. LIN/AWV (2004). Dienstorder LIN/AWV 2004/4. Betreft: Snelheidsbeperking tot 30 km/u in schoolomgeving – verkeersborden F4a – F4b, eventueel met veranderlijke informatie. http://www.wegen.vlaanderen.be/documenten/regelgeving/awv_2004-4.html Morris, S.B. (2003). Estimating Effect Size from the Pretest-Posttest-Control Design. Paper presented at the 18th annual conference of the Society for Industrial and Organizational Psychology, Orlando, FL. http://luna.cas.usf.edu/~mbrannic/files/conf/esppc_siop03.pdf Nuyts, E. (2004). Effectiviteit van onbemande camera’s. Een case-study uit het stadsgewest Antwerpen. Steunpuntrapport RA-2004-46. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Nuyts, E. (2006). Methode om het effect van een verkeersveiligheidsmaatregel op de gemiddelde snelheid en op de V85 te berekenen. Steunpuntrapport RA-2006-87. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Nuyts, E. & Cuyvers, R. (2003). Effectiviteitmeting bij Voor-Na studies met een vergelijkingsgroep. Steunpuntrapport RA-2003-22. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Princen, P. (2005). Literatuurstudie naar de effecten op de verkeersveiligheid van een verlaging van de snelheidslimiet van 50 km/u naar 30 km/u. Rapport RA-2005-53, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Staten-Generaal van de verkeersveiligheid (2002). http://www.bivv.be . Tech News (2004). Technology news: Simplified spot speed studies. http://www.ctre.iastate.edu/PUBS/tech_news/2004/sep-oct/spot_speed.htm


85

RA-2007-101

Traffic Engineering manual (2000). Chapter 5, Data collection. http://www.dot.state.mn.us/trafficeng/otepubl/tem/Chap-5-2003.pdf Transportation Research Board (1998). Managing speed. Review of current practice for setting and enforcing speed limits. (Special Report 254). National Research Council, Washington DC, U.S.A.. http://trb.org/publications/sr/sr254.pdf. Van Geirt, F. & Nuyts, E. (2004). CESaM 1.0. Handleiding voor de Calculator for Effects of Safety Measures (Effectiviteitberekening). Steunpuntrapport RA-2004-48. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Van Vlierden, K. (2006. In opmaak). Snelheidsgedrag: motieven en beïnvloedende factoren. Steunpuntrapport in opmaak. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. Wood, W., Tam, L., & Witt, M. G. (2005). Changing circumstances, disrupting habits. Journal of Personality and Social Psychology, 88 (6), 918-933. Zwerts, E. & Nuyts, E. (2002). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 2000-januari 2001) - 2de, herwerkte uitgave. Deel 1: Methodologische analyse. Provinciale Hogeschool Limburg, Departement Architectuur, Diepenbeek.


86

RA-2007-101


87

RA-2007-101

Zone 30 in schoolomgevingen: effect op snelheid

Recommend Documents