Tweede kwartaal 2013 pagina 0 van 24

Tweede kwartaal 2013

pagina 0 van 24

Havenmeester Convenant Amsterdam

Jaarrapportage Publieke taken

INHOUDSOPGAVE Leeswijzer .............................................................................................................................................................. 2 1.

Inleiding .......................................................................................................................................................... 3 1.1 Behaalde resultaten ....................................................................................................................................... 3 1.2 Organisatie .................................................................................................................................................... 3

2.

Scheepvaartverkeer ....................................................................................................................................... 6 2.1 Scheepsbezoeken ......................................................................................................................................... 6 2.2 Scheepsbewegingen ..................................................................................................................................... 7

3.

Sluispassage .................................................................................................................................................. 7 3.1 Aantal schuttingen per soort schutronde ....................................................................................................... 7 3.2 Aantal geschutte schepen per schutrichting .................................................................................................. 9 3.3 Aantal geschutte schepen per vaartuigcategorie ........................................................................................... 9

4.

Vlot & Nautisch Veilig .................................................................................................................................. 10 4.1 Dynamische Turn Around Time ................................................................................................................... 10 4.2 Nautische ongevallen .................................................................................................................................. 11 4.3 Onderzoekscommissie nautische verkeersveiligheid .................................................................................. 11

5.

Milieuverantwoord & Veilig ......................................................................................................................... 12 5.1 Toezicht op nalevingsgedrag ....................................................................................................................... 12 5.2 Zeevaart inspecties...................................................................................................................................... 13 5.3 Constateringen bij zeevaart inspecties ........................................................................................................ 14 5.4 Binnenvaart inspecties................................................................................................................................. 15 5.5 Vergunningen & ontheffingen ...................................................................................................................... 15 5.6 Waterverontreinigingen................................................................................................................................ 15

6. Beveiligd........................................................................................................................................................... 16 6.1 HBW inspectieresultaat ............................................................................................................................... 16 7.

Klachten & Claims ....................................................................................................................................... 17 7.1 Klachten en claims ...................................................................................................................................... 17

8.

Incidentbestrijding ....................................................................................................................................... 17 8.1 Incidentbestrijding ........................................................................................................................................ 17

9.

Continuïteit bedrijfsvoering ........................................................................................................................ 18 9.1 Overzicht van Baten en Lasten ................................................................................................................. 18 9.1.1 Toelichting bedrijfsopbrengsten ................................................................................................................ 18 9.1.2 Toelichting kosten ..................................................................................................................................... 19 9.2 Activa overzicht Publieke taken ................................................................................................................ 20 9.3 Risicomanagement ................................................................................................................................... 20

Bijlage 1: Toelichting op de gehanteerde indicatoren ..................................................................................... 21

Jaarrapportage 2015

pagina 1



Leeswijzer In het Havenmeesterconvenant is in artikel 7 afgesproken dat de Havenmeester van Amsterdam een jaarrapportage overlegt met betrekking tot de ontwikkeling van het niveau van vlotheid, veiligheid en een milieuverantwoorde afwikkeling van het scheepvaartverkeer en andere indicatoren met betrekking tot de kwaliteit van de uitoefening van alle havenmeesterbevoegdheden. Met deze rapportage legt de Havenmeester verantwoording af over de aan haar overgedragen Bevoegdheden aan de Partijen: minister van Infrastructuur en Milieu, de directeur-generaal Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam en het openbaar lichaam Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Doel van de rapportage is het inzichtelijk maken van: de ontwikkeling van het niveau van vlotheid, veiligheid en de milieubelasting van het scheepvaartverkeer in het bevoegdheidsgebied van de Havenmeester van Amsterdam de kwaliteit van de taakuitoefening van de havenmeester op die terreinen. Hoofdstuk 1 van deze rapportage is een korte inleiding over de rapportage en ontwikkelingen binnen de organisatie van de Divisie Havenmeester. Hoofdstuk 2 behandeld het scheepvaartverkeer aan de hand van het aantal scheepsbezoeken en het aantal scheepsbewegingen. Hoofdstuk 3 is volledig gewijd aan sluispassage en gaat in op het aantal schuttingen en het aantal geschutte schepen. Hoofdstuk 4 gaat in op het niveau van vlot en nautisch veilig, hierbij worden Dynamische Turn Around Time (TAT) op basis van vaste verhoudingen en de nautische ongevallen behandeld. Indien er evaluaties hebben plaatsgevonden wordt dit vermeld in de paragraaf onderzoekscommissie nautische verkeersveiligheid. Hoofdstuk 5 hierin wordt aan de hand van het aantal controles ingegaan op de preventieve maatregelen ten aanzien van milieu en veiligheid in de haven. Bij de controles wordt onderscheid gemaakt naar binnenvaart- en zeevaartinspecties. Daarnaast worden de aantallen vergunningen & ontheffingen en oppervlakte waterverontreinigingen (morsingen) in de haven vermeld. Hoofdstuk 6 behandelt het niveau van beveiligd in de haven. Hierbij wordt ingegaan op het inspectieresultaat in het kader van de Havenbeveiligingswet (HBW). Hoofdstuk 7 gaat in op het aantal binnengekomen klachten en claims die een directe relatie hebben met de nautische veiligheid. Hoofdstuk 8 is gewijd aan het proces incidentenbestrijding. Hoofdstuk 9 is een toelichting op de continuïteit van de bedrijfsvoering van de Divisie Havenmeester en geeft inzicht in de kosten en baten van de DHM. Bijlage 1 bevat een toelichting op de gehanteerde indicatoren.

pagina 2

Jaarrapportage 2015



1. Inleiding De Havenmeester van Amsterdam legt in de jaarrapportage verantwoording af over de ontwikkeling van het niveau van vlotheid, veiligheid en een milieuverantwoorde afwikkeling van het scheepvaartverkeer en andere indicatoren met betrekking tot de kwaliteit van de uitoefening van alle havenmeesterbevoegdheden. De DHM van Havenbedrijf Amsterdam N.V. voert namens het CNB de publieke nautische taken uit in het Noordzeekanaalgebied. De DHM heeft als doel het bevorderen van een veilige, milieuverantwoorde en efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer en het bewaken van de nautische veiligheid. Deze veiligheid betreft nautische veiligheid, transportveiligheid, havenveiligheid en milieuveiligheid. Met het verleggen van de focus, van repressieve naar preventieve maatregelen, zorgt de DHM voor een groter veiligheids- en milieubewustzijn bij de gebruikers van de haven. Dit komt tot uiting door toezicht te houden op en het handhaven van de weten regelgeving zoals benoemd in bijlage 1 van het Havenmeester-convenant Amsterdam. Naast bovenstaande inspanningen heeft de DHM gewerkt aan doelstellingen en activiteiten die voor 2015 zijn geformuleerd en welke inspelen op de trends en ontwikkelingen en/of bijdragen aan een efficiënte en effectieve afhandeling van de scheepvaart. Binnen het CNB gebied is de (Rijks)Havenmeester van Amsterdam aangewezen als Port Security Officer. Dit betekent dat de Divisie Havenmeester verantwoordelijk is voor de naleving van de beveiliging (security) voorschriften met betrekking tot de havenfaciliteiten (Havenbeveiligingswet) in de gemeenten Velsen, Beverwijk, Zaanstad en Amsterdam.

1.1 Behaalde resultaten De gehanteerde indicatoren zijn afkomstig uit het rapportagemodel (Havenmeester-convenant Amsterdam). In de volgende hoofdstukken wordt per indicator inhoudelijk ingegaan op de realisatie. Uit de kwartaalrapportages is gebleken dat de huidige informatie voldoet aan de wensen van de mandaatgevers.

1.2 Organisatie Na “Sail Amsterdam 2015” heeft Janine van Oosten haar taken als (Rijks-)Havenmeester overgedragen aan Marleen van de Kerkhof. Het evenement “SAIL Amsterdam 2015” is voor DHM zeer succesvol en zonder nautische ongevallen verlopen. In 2015 is er vanuit de DHM veel capaciteit besteed aan de voorbereiding en uitvoering van SAIL. De Divisie havenmeester heeft de taak om ook dan vlot en veilig verkeer op de vaarwegen te regelen en de haven bereikbaar te houden voor de beroepsvaart. DHM is verantwoordelijk voor de afhandeling van de parade en de ligplaatsindeling en adviseert de organisatie van SAIL en de gemeente Amsterdam. Er zijn meerdere voorzorgsmaatregelen genomen zoals het plaatsen van bebording en tekstkarren langs de vaarweg met actuele verkeersinformatie. Op het water is samengewerkt met vaartuigen van Rijkswaterstaat, Waternet, Provincie Noord-Holland, Stadsdeel-Oost, Havenbedrijf Rotterdam en Havendienst Zaanstad. Speciaal voor de verkeersstroombegeleiding op het IJ is in het Havengebouw de coördinatiepost Accra ingericht om samen te werken met het Operationeel Commando Centrum SAIL (OCS) en het Operationeel Commando Water (OCW). Het OCS doet de operationele regie in het evenementengebied en in het OCW wordt de inzet van politie, brandweer, reddingsbrigade en GHOR gecoördineerd. In de aanloop naar SAIL is regelmatig geoefend. Ook vanuit het Directeuren Overleg Veiligheid Noordzeekanaal wordt bewaakt dat het evenement SAIL vanuit veiligheid geborgd is in de regio. We kunnen samen met onze partners terugkijken op een geslaagd evenement. Bij de afhandeling van de scheepvaart is het van groot belang dat de juiste informatie over scheepvaart snel beschikbaar en uitwisselbaar is. In september 2015 is het Havenmeester Informatie Systeem (HaMIS) volledig in gebruik genomen voor het administreren en begeleiden van de

Jaarrapportage 2015

pagina 3



scheepsbezoeken. Met HaMIS hanteren de havens van Amsterdam en Rotterdam hetzelfde verkeersmanagementsysteem, waardoor ook harmonisatie van regelgeving gemakkelijker tot stand komt. In juni is door Rijkshavenmeester Janine van Oosten en Fred Delpeut, Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat West-Nederland Noord, een handtekening gezet onder het protocol Walradar. Daarin staat de gezamenlijke inspanning voor beheer en onderhoud van het walradarsysteem beschreven. De walradar is sinds 2012 in gebruik. Het omvat niet alleen de radar maar ook CCTV (camerasysteem) langs de hoofdtransportas: het Noordzeekanaal, het IJ inclusief aanloopgebied en Oranjesluizen. Havenbedrijf Amsterdam en Rijkswaterstaat werken samen aan het beheer en onderhoud van het walradarsysteem. Dat betekent dat de gebruikers van het systeem met elkaar in overleg treden en snel in actie komen als incidenten zich voordoen. Havenbedrijf draagt bovendien bij in de kosten. Het vaargedrag in de pleziervaart is een significante risicofactor. Samen met andere organisaties neemt DHM deel in het project Varen doe je Samen om het veiligheidsbewustzijn van varen op een hoofdtransportas te vergroten bij de pleziervaart. In 2015 is een vervolgconvenant ondertekend waarmee de DHM haar deelname heeft vastgelegd voor de periode 2015-2020. Als alles volgens plan verloopt heeft het Noordzeekanaalgebied in 2019 een nieuwe ‘voordeur’ die een vlotte, veilige en verantwoorde bereikbaarheid garandeert; een nieuwe zeesluis. Tot de nieuwe zeesluis in gebruik genomen wordt, kan de scheepvaart en de directe omgeving hinder ondervinden, zoals geluidsoverlast en stremmingen, door bouwwerkzaamheden. Het Havenbedrijf streeft naar open, eerlijke en tijdige informatie en heeft hierover in 2015 afspraken gemaakt met Bouwconsortium OpenIJ en Rijkswaterstaat. In november 2015 is het project Dynamische Sluis Planning gestart om te komen tot een transparante sluisplanning voor de externe stakeholders (agenten, terminals, nautische dienstverleners), zodat de afhandeling van de zeevaart en de bereikbaarheid van de havens geoptimaliseerd wordt. Het IJ is, samen met het Noordzeekanaal, de levensader naar ons achterland. Door de uitbreiding van woningbouwprojecten in Amsterdam Noord wordt een toename van met name fietsers- en voetgangersverkeer over het IJ verwacht. Omdat de huidige veerverbindingen naar inzicht van de gemeente Amsterdam dan niet meer voldoende capaciteit bieden, is een gemeentelijke projectgroep ‘Sprong over ’t IJ’ in 2015 een studie gestart naar alternatieve oeververbindingen. Voor de borging van de nautische- en veiligheidsbelangen van de regio neemt de DHM actief deel aan de stuurgroep en aan alle werkgroepen van de gemeentelijke projectgroep. In 2015 is in opdracht van het Directeurenoverleg Veiligheid Noordzeekanaal het Incident Bestrijdingsplan Noordzeekanaal geactualiseerd. Dit is gebruikt als basis voor de incidentbestrijding in de voorbereiding op SAIL 2015. Er is interregionaal afgestemd en geoefend om de veiligheid rondom grote evenementen goed te borgen. Dit heeft bijgedragen aan een rustig verlopen SAIL waarbij partijen goed voorbereid waren op een eventueel incident op het water. Vloeibaar aardgas (LNG) is veelbelovend als alternatieve en milieuvriendelijke scheepsbrandstof, zowel voor de zeevaart als de binnenvaart. Sinds 2013 is er een LNG-bunkerstation geopend in het Amsterdamse havengebied. In 2014 werkte DHM mee aan het ontwikkelen van een internationale LNG-checklist voor veilig bunkeren. Deze checklist wordt nog steeds gehanteerd. Per 1 april 2015 zijn 24/7 inspecteurs Gevaarlijke Stoffen & Milieu beschikbaar. Zowel binnenvaartschepen als zeeschepen kunnen nu op ieder moment van de dag geïnspecteerd worden. Voorheen vond inspectie op weekdagen plaats van 6 uur ’s ochtends tot 10 uur ’s avonds, met deze 24 uurs inzet is er meer zicht en grip op het veiligheidsbewustzijn in de haven. De beveiliging van risicovolle objecten tegen terrorisme in zeehavens is in Nederland geregeld via de Havenbeveiligingswet. In opdracht van het CNB ziet DHM toe op de naleving door havenfaciliteiten in de CNB-gemeenten. Speerpunten hierbij zijn de wettelijke oefenverplichting van de havenfaciliteiten en de inrichting van beperkt toegankelijke gebieden binnen de havenfaciliteiten.

pagina 4

Jaarrapportage 2015



Ook is in 2015 met betrokken partijen een nieuwe systematiek ontwikkeld voor het opstellen van de beveiligingsplannen van havenfaciliteiten conform de Europese verordening, de MOBI (methodiek voor objectieve beveiligingsinventarisatie). Deze methodiek zal door alle zeehavens in Nederland worden gebruikt. In augustus 2015 is door Inspectie Leefomgeving & Transport een inspectie uitgevoerd op het toezicht dat door de DHM wordt uitgevoerd op de naleving van de Europese verordening. De conclusie van IL&T was dat het toezicht op de naleving grotendeels aan de norm voldoet. De voorgestelde verbetermaatregelen zijn inmiddels in gang gezet. Voor het bestrijden van brand in de haven is een gegarandeerde waterleverantie van groot belang. De DHM levert aan de brandweer en bedrijven water met behulp van de patrouille vaartuigen. In 2015 is een blusponton aangeschaft met daarop een grote pompunit. Deze unit wordt bediend door de Brandweer Amsterdam Amstelland. Vanuit de Green Deal Scheepsafvalketen zetten partijen zich in om de hoeveelheid afval aan boord te beperken door afvalpreventie bij de bevoorrading, het beter scheiden van plastic afval aan boord en afval zoveel mogelijk gescheiden in te zamelen in de havens. Vanaf 1 januari 2016 kunnen zeeschepen schoon plasticscheepsafval gratis en onbeperkt afgeven in de haven. Het beheer van het Havenafvalstoffenplan (HAP) is belegd bij DHM. In 2015 is gestart met de actualisatie van de Gemeenschappelijke Regeling CNB. De regeling dateert uit 1994 en is op een aantal punten aan herijking toe. Er is vanaf januari 2016 een nieuwe Wet gemeenschappelijke regelingen van kracht, na de actualisatie zal de Gemeenschappelijke Regeling CNB hieraan voldoen.

In het kader van de “Basis op Orde” zijn in 2015 het vergunningsverleningsproces, proces (verkeers)besluiten geanalyseerd en waar nodig efficiënter en meer klantgericht ingericht.

Jaarrapportage 2015

pagina 5



2. Scheepvaartverkeer 2.1 Scheepsbezoeken Een scheepsbezoek gaat over een aangemeld vaartuig (zeevaart) dat het havengebied aandoet. De scheepsbezoeken worden in het rapport verdeeld naar een aantal scheepscategorieën: natte bulk, container, droge bulk, general cargo en rest (o.a. passagiersschepen). De categorieën worden afgeleid van de indeling van vaartuigtypen zoals die in het haven management systeem Pontis/HaMIS van Havenbedrijf Amsterdam wordt gehanteerd. Zowel beladen als niet-beladen vaartuigen worden getoond. Onder havengebied wordt verstaan het Amsterdam-Noordzeekanaal gebied (ANZKG). Dit gebied bevat de havens IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad & Amsterdam. Uitgesloten is het gebied IJmuiden Rede. Dit betreft de ankerplaatsen (buitengaats).

Scheepscategorie

2013

2014

2015

Natte bulk

2.003

1.909

2.018

Droge bulk

657

689

687

3.259

3.199

3.047

14

3

2

Rest

1.663

1.686

1.408

Totaal

7.596

7.486

7.162

General Cargo Container

Het aantal schepen (zeevaart) dat het ANZKG in 2015 heeft aangedaan is 7.162. Ten opzichte van 2014 betekent dat een lichte daling. De categorie General Cargo is net als in 2014 met ca. 42% het sterkst vertegenwoordigd. De categorie Droge bulk is ten opzichte van 2014 nagenoeg gelijk gebleven. Ten opzichte van 2014 is het aantal binnenvaart bezoeken met ca. 1% afgenomen. 2013 Vaartuigcategorie

2014

2015

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

Zeevaart

1.802

1.937

1.930

1.927

1.776

1.930

1.903

1.877

1.755

1.831

1.862

1.714

Binnenvaart

8.855

9.926

9.503

9.155

9.279 10.120 9.780

9.693

9.663

9.839

9.654

9.623

Totaal

10.657 11.863 11.433 11.082

pagina 6

11.055 12.050 11.683 11.570

11.418 11.670 11.516 11.337

Jaarrapportage 2015



2.2 Scheepsbewegingen Het aantal scheepsbewegingen heeft betrekking op het aantal bewegingen dat zeeschepen maken binnen een scheepsbezoek aan het ANZKG. Een schip kan meerdere kades en ligplaatsen aandoen om te laden en/of lossen. Er wordt onderscheid gemaakt in Shift (verhaal), Transit (doorgaande) en Overig (inkomend en uitgaand). In het 2015 vonden 16.969 scheepsbewegingen plaats, ten opzichte van het voorgaande jaar (17.613) is dit aantal gedaald (daling van ca. 4%). In het overzicht zijn de scheepsbewegingen van binnenvaartschepen buiten beschouwing gelaten. Uit de analyse van de gegevens uit IVS’90 kan met onvoldoende zekerheid onderscheid gemaakt worden tussen shift en transit/overig, vandaar dat deze gegevens niet opgenomen zijn in de rapportage. Zeevaart Soort beweging

2013

2014

2015

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

1.211

1.210

1.140

1.189

1.192

1.139

1.100

1.257

1.287

1.298

1.005

581

Transit

29

28

19

16

15

34

19

15

10

22

20

3

Overig

3.034

3.326

3.323

3.325

3.036

3.324

3.326

3.156

2.926

3.046

3.350

3.421

Totaal

4.274

4.564

4.482

4.530

4.243

4.497

4.445

4.428

4.223

4.366

4.375

4.005

Shift

3. Sluispassage Een belangrijk onderdeel van de scheepvaartafhandeling is de sluispassage, deze is direct van invloed op de vlotte afhandeling van de scheepvaart binnen het ANZK gebied. De cijfers over de sluispassage geven inzicht in het gebruik van het sluizencomplex te IJmuiden. Het complex bestaat uit 4 sluizen, de Noorder- en Middensluis zijn het meest van belang voor de zeevaart. De registratie van storingen is belegd bij de technisch beheerder van het sluizencomplex Rijkswaterstaat en zijn voor DHM niet inzichtelijk. In 2015 zijn de definitieve herstelwerkzaamheden uitgevoerd van de Noordersluis bodem. Daarvoor zijn er een aantal stremmingen geweest. Door gebruikmaking van o.a. conference calls met de nautische partners, scheepagenten, loods- en sleepdienst, zijn deze stremmingen zonder al te veel problemen verlopen. Zowel de migratie als het functioneel functie vrij maken van het SLC is in 2015 afgerond. Na Sail 2015 is de bediening noordersluis verplaats naar het gemaal. Dit in verband met de voorbereidingen voor de bouw van de nieuwe sluis. Het aantal storingen op het sluiscomplex laten een stijging zien. Om een goed beeld te krijgen van aantallen en aard van de storingen worden alle storingen gemeld aan de storingsdienst.

3.1 Aantal schuttingen per soort schutronde Het totaal aantal schuttingen per soort schutronde per richting voor de 4 sluizen op het sluizencomplex te IJmuiden, inclusief “leeg-om”. Lege schuttingen vinden plaats om het schutproces zo efficiënt en effectief te laten plaatsvinden. Veilige en vlotte doorstroming en het voorkomen van lang wachten (met als gevolg meer uitstoot van schadelijke stoffen door schepen (langere reistijd)) zijn hierbij van belang. Ten opzichte van 2014 is het totaal aantal schuttingen met ca. 3,5% gedaald, het aantal “leeg-om” is met ca. 5,5% toegenomen.

Jaarrapportage 2015

pagina 7



Aantal schuttingen per soort schutronde per richting voor gehele sluizencomplex, inclusief “leeg-om” Soort schutronde Leeg

2013

2014

2015

10.347

8.451

8.944

Oost

5.117

4.304

4.423

West

5.230

4.147

4.521

Vol

25.881

23.148

21.599

Oost

12.998

11.495

10.848

West

12.883

11.653

10.751

36.228

31.599

30.543

Totaal

Aantal schuttingen per soort schutronde per richting voor de Noordersluis, inclusief “leeg-om” Soort schutronde

2013

2014

2015

Leeg

2.199

1.978

2.012

Oost

1.122

962

1.008

West

1.077

1.016

1.004

5.812

5.790

5.538

Oost

2.884

2.922

2.767

West

2.928

2.868

2.771

8.011

7.768

7.550

Vol

Totaal

Aantal schuttingen per soort schutronde per richting voor de Middensluis, inclusief “leeg-om” Soort schutronde

2013

2014

2015

Leeg

2.737

2.853

2.317

Oost

1.323

1.321

1.116

West

1.414

1.532

1.201

6.328

7.543

5.353

Oost

3.209

3.877

2.719

West

3.119

3.666

2.634

9.065

10.396

7.670

Vol

Totaal

Aantal schuttingen per soort schutronde per richting voor de Zuidersluis, inclusief “leeg-om” Soort schutronde

2013

2014

2015

Leeg

3.705

2.183

2.968

Oost

1.603

1.025

1.476

West

2.102

1.158

1.492

8.884

6.269

6.659

Oost

4.692

3.201

3.337

West

4.192

3.068

3.322

12.589

8.452

9.627

Vol

Totaal

pagina 8

Jaarrapportage 2015



Aantal schuttingen per soort schutronde per richting voor de Kleine sluis, inclusief “leeg-om” Soort schutronde

2013

2014

2015

Leeg

1.706

1.437

1.647

Oost

1.069

996

823

West

637

441

824

4.857

3.546

4.049

Oost

2.213

1.495

2.025

West

2.644

2.051

2.024

6.563

4.983

5.696

Vol

Totaal

3.2 Aantal geschutte schepen per schutrichting Het totaal aantal geschutte schepen per schutrichting voor de 4 sluizen op het sluizencomplex te IJmuiden. Ten opzichte van 2014 is er een daling van ca. 11%. Schutrichting

2013

2014

2015

West

21.029

19.960

17.967

Oost

20.887

20.257

17.788

41.916

40.217

35.755

Totaal

Detail overzicht van het aantal geschutte schepen per schutrichting per sluis in 2015. Het aandeel van de Noorder- en Middensluis bedraagt ca. 51%. Schutrichting

Totaal

Noordersluis

Middensluis

Zuidersluis

Kleine sluis

West

17.967

5.875

3.330

4.227

4.535

Oost

17.788

5.764

3.405

4.238

4.381

35.755

11.639

6.735

8.465

8.916

Totaal

3.3 Aantal geschutte schepen per vaartuigcategorie Ten opzichte van 2014 daalt het aantal geschutte vaartuigen bij alle categorieën, het aantal geschutte binnenschepen is gedaald met 37%, dit wordt met name veroorzaakt door een afname van de zandvaart. Vaartuigcategorie

2013

2014

2015

Zeevaart

12.120

11.554

11.412

Binnenvaart

11.881

11.624

7.292

Recreatie

9.163

8.950

8.146

Overig

8.752

8.089

10.734

41.916

40.217

35.755

Totaal

Jaarrapportage 2015

pagina 9



4. Vlot & Nautisch Veilig Dit onderdeel geeft inzicht in de doorstroom op de hoofdtransportas en het aantal nautische ongevallen binnen het ANZK gebied.

4.1 Dynamische Turn Around Time De rapportage geeft inzicht in de Turn Around Time (TAT) en is een totaalwaarde (in minuten) die aangeeft hoe lang een vaartuig (groter dan 150 meter) er gemiddeld over doet om via de hoofdtransportas een havenbekken te bereiken en vice versa. De TAT is daarmee inclusief eventuele wachttijd of vertragingen. Overslagtijd en ligtijd wordt uitgesloten bij de berekening van de TAT. Eind augustus 2015 is het havenmanagementsysteem Pontis vervangen door het HaMIS en komt de TAT op andere wijze tot stand. Om een goed vergelijk te kunnen maken tussen de verschillende kwartalen zijn de TAT en de norm geheel aangepast. In Pontis werd de tijd geregistreerd vanaf zee tot aan de ligplaats en vice versa. In HaMIS wordt de tijd als volgt geregistreerd: TAT-IN : dit is het aanloop traject, vanaf de pieren tot het invaren van een havenbekken. TAT-Uit: dit is vertrek naar zee traject, vanaf uitvaren havenbekken tot het verlaten van de sluis. TAT-Verhaalreis: vanaf uitvaren havenbekken tot het invaren van een havenbekken. Doordat de opbouw van het traject is gewijzigd is het traject dat afgelegd wordt voor de TAT korter geworden. In de nieuwe situatie wordt alleen de tijd die het schip aflegt op de hoofdtransportas gemeten, dit is dus exclusief de vaartijd in het havenbekken naar de ligplaats. Hierdoor is de gemiddelde TAT duur korter geworden. De norm voor de dynamische TAT is gewijzigd van 372 minuten naar 243 minuten. Deze waarde is gebaseerd op de gemiddelde waarde van de TAT en bevat gegevens vanaf ingebruikname Pontis in het 3e kwartaal van 2007. 2013

2014

2015

Traject

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

TAT-in

150

153

151

147

149

151

153

152

153

154

146

145

TAT-uit

108

116

112

110

112

116

116

112

113

121

115

116

39

31

28

37

31

30

27

27

29

27

26

27

228

251

245

234

228

235

244

237

238

245

239

231

Verhaalreis Gemiddelde TAT ANZKG (minuten)

De norm voor de dynamische TAT is voor 2015 op 243 minuten gesteld, de acceptabele brandbreedte voor de TAT is een afwijking van 5%. In het 2e kwartaal is de grootste afwijking geweest en is de norm met 0,8% overschreden en dus ruim binnen de bandbreedte gebleven. De fluctuatie in Turn Around Time kan te maken hebben met de onderlinge afstand tussen de verschillende havenbekkens. Bij verhaalreizen is er geen vaste afstand zoals bij TAT-in en TAT-uit. Er zijn geen grote afwijkingen te constateren in de TAT dit betekent dat de doorstroom van de varende vaart op de hoofdtransportas ten opzichte van voorgaande jaren gelijk is gebleven.

pagina 10

Jaarrapportage 2015



4.2 Nautische ongevallen De DHM levert input aan een objectief en betrouwbaar landelijk beeld van de nautische veiligheid op het water en het daar uit voorvloeiende beleidskader (bijvoorbeeld risico gestuurd toezicht). Nautische ongevallen worden periodiek geanalyseerd. De nautische ongevallen worden geregistreerd in een module van de applicatie ‘Digitaal Wachtjournaal’. 2013 Ongevallen categorie

2014

2015

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

Aan de grond of in de kant lopen

2

1

10

5

2

3

5

0

1

0

2

1

Aanvaring met object

4

5

1

4

4

2

3

2

5

4

2

4

Aanvaring tussen schepen

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Aanvaring tussen varend en gemeerd

2

1

0

0

0

4

0

0

1

2

0

2

Aanvaring tussen varende schepen

0

1

1

0

0

1

0

0

0

1

2

0

Breken kapseizen zinken

0

1

0

0

1

2

0

0

1

0

0

0

Eenzijdig ongeval

0

4

6

6

7

6

1

3

3

3

5

3

Hinderlijke waterbeweging

0

0

8

1

3

1

3

0

0

0

0

0

Tros/ankerongevallen

1

1

0

3

1

0

0

0

1

1

0

0

9

14

26

19

18

19

12

5

12

11

11

10

Totaal

De Divisie Havenmeester registreert en analyseert de jaarlijkse ongevallen om mogelijke knelpunten te identificeren en aan te kunnen pakken. Voor 2015 is als norm gesteld 52 nautische ongevallen, de norm voor het aantal significante ongevallen is op 8 gesteld. Het totaal van 2015 is 44 waarvan 21 significant, daarmee is de norm van 52 wel, maar de 8 significant niet gehaald. Het aantal nautische ongevallen daalde van 54 in 2014 naar 44 in 2015, het aantal significante ongevallen steeg met 14. In lijn met landelijke uitgangspunten is een ongeval significant als sprake is van: dodelijke of zwaargewonde slachtoffers, grote vaarweg-, scheeps-, lading- of milieuschade of als er een volledige stremming is geweest van een uur of langer. De meeste ongevallen vielen in de categorie ‘aanvaring met object’ en ‘eenzijdig ongeval’, dit zijn ongevallen zoals technische storingen (machinekamer) en brand aan boord. Van de 21 significante ongevallen vallen er 10 in de categorie ‘eenzijdig ongeval’ en 4 in de categorie ‘aanvaring met object’. In de categorie “aanvaring met object” zijn het voornamelijk schadevaringen die te maken hebben met de sluispassage in IJmuiden. Meestal geringe schade aan de vlotten en/of de sluisdeur(en). In de categorie “eenzijdig ongeval” betreft het voor het merendeel ongevallen aan boord van binnenschepen en of jachten. Persoonlijk letsel (6) van opvarenden (vallen/stoten). In 1 geval raakt een persoon te water en verdrinkt. Ongevallen als gevolg van een technische oorzaak, zoals motorstoring en of roeruitval, komt in 2015 5 keer voor. Op basis van de cijfers over 2015 blijkt dat het menselijk handelen de grootste risicofactor is. Vaargedrag in de pleziervaart is een significante risicofactor. Samen met andere organisaties blijft de Divisie Havenmeester deelnemen in het project Varen doe je Samen om het veiligheidsbewustzijn in de pleziervaart te vergroten.

4.3 Onderzoekscommissie nautische verkeersveiligheid Binnen de DHM is de ‘onderzoekscommissie nautische verkeersveiligheid’ ingesteld om nautische incidenten en ongevallen te onderzoeken, lering te trekken en aanbevelingen te doen om herhalingen te voorkomen. In het 3e kwartaal is een onderzoek gestart rond een situatie tijdens de aankomst van een passagiersschip. Dit onderzoek is in het 4e kwartaal afgerond en met betrokken besproken. De resultaten van het onderzoek hebben geleid tot het doen van een aantal aanbevelingen, die voorvallen als deze in de toekomst moet voorkomen. Kort samengevat zijn de aanbevelingen: Maak de passageregels concreet en krachtig. Communiceer deze met betrokkenen, zoals loodswezen, verkeerspost en patrouillevaartuigen. Neem deze situaties op in de simulator trainingen van verkeersleiders.

Jaarrapportage 2015

pagina 11



5. Milieuverantwoord & Veilig Dit onderdeel geeft een beeld over het aantal uitgevoerde inspecties aan boord van zee- en binnenvaartschepen, de verleende vergunningen & ontheffingen en gesignaleerde waterverontreinigingen. Door het uitvoeren van, waar mogelijk, risico-gestuurd toezicht zetten we in op een preventieve aanpak ter voorkoming van incidenten die belastend zijn voor mens en milieu. Als vanzelfsprekend heeft dit ook een directe relatie met de vlotheid.

5.1 Toezicht op nalevingsgedrag Voor de DHM is de filosofie van Vernieuwing Toezicht (Meer Effect Minder Last) de standaard werkwijze. Dit betekent dat zij de coördinatie voert over een groot deel van het toezicht dat door de overheid aan boord van schepen wordt gehouden, dit gebeurt in het Toezicht Regio IJmond-overleg. De DHM is de trekker hiervan en heeft zich in het Jaarplan van samenwerkende toezichthouders (Toezichtplan Vervoer over Water 2015) geconformeerd aan de daarin genoemde werkwijze. Met de toezichthoudende instanties is besproken op welke wijze het ‘Vervoer over Water’ toezicht in 2015 vorm wordt geven. Vanuit DHM is de voorkeur uitgesproken om het risico gestuurd toezicht door te ontwikkelen en minder uit te gaan van vaste targets. Er zijn in totaal 978 zeeschepen bezocht door de inspecteurs, waarvan 663 tanker en 315 niet tanker. In de loop van 2015 is de focus verlegd naar inspecties op de kwaliteit van de registratie van de afgifte van en de uiteindelijke afgifte van scheepsafvalstoffen, met als gevolg een behoorlijke toename ten opzichte van het target uit het toezichtplan 2014. In 2015 zijn alle schepen met een lading die gefumigeerd was, gecontroleerd. Wat betreft dit speerpunt zijn er meer inspecties gedaan zijn er minder afwijkingen geconstateerd. Hierop blijven we in 2016 ook nog gefocust vanwege de aanwezige gevaarsetting. In 2015 zijn de chemicaliën tankers die afmeren in de Coenhaven hoog geprioriteerd en hier zien we dus ook een toename van afwijkingen. Hier blijft de focus in 2016 nog op liggen totdat het aantal afwijkingen naar beneden afbuigt. In 2015 is er ook extra gecontroleerd op de dampretourslangen van de terminals. Hier zien we een duidelijke verbetering. Als gevolg van de verscherpte aandacht is het bewustzijn op de terminals vergroot en worden er nauwelijks meer afwijkingen geconstateerd.

pagina 12

Jaarrapportage 2015



5.2 Zeevaart inspecties In 2015 zijn in totaal 978 zeeschepen geïnspecteerd, waarvan 663 tanker en 315 niet tanker. Er zijn 4.408 items geïnspecteerd door de inspecteurs Gevaarlijke Stoffen & Milieu. Aantal uitgevoerde inspecties Zeevaart Inspectie item

K1

K2

K3

K4

Totaal

2

3

1

2

8

140

185

221

232

778

3

5

4

3

15

Melding

156

200

237

249

842

Milieu Inspectie Annex I – Lading

81

95

84

96

356

Milieu Inspectie Annex II – Lading

18

22

24

31

95

Milieu Inspectie Annex II – Prewash

1

1

1

3

Milieu Inspectie Bunkeren

3

8

8

12

31

Milieu Inspectie Scheepsgebonden Afval

147

184

221

228

780

Nautisch Veilig: Afmeerconfiguratie

157

194

239

251

841

Veiligheid Inspectie Bulk / Restgassen

13

23

25

28

89

Veiligheid Inspectie Chemicaliën

9

11

12

18

50

Veiligheid Inspectie Container

3

1

6

7

17

Audit: Environmental Ship Index Havenmeester Veiligheid Toezicht Ligplaats buiten petroleumhaven

Veiligheid Inspectie Gas / LNG

2

2

3

7

Veiligheid Inspectie Olie/Producten

50

75

96

81

302

Veiligheids Inspectie COW / Inertgas

3

6

11

8

28

Veiligheids Inspectie Repareren

22

35

35

43

135

Veiligheids Inspectie Schoonmaken

6

2

3

9

20

Totaal

Jaarrapportage 2015

818 1.052 1.232 1.306

4.408

pagina 13



5.3 Constateringen bij zeevaart inspecties In onderstaand overzicht een toelichting op het aantal gemaakte constateringen uitgesplitst naar onderwerp en het aantal geregistreerde constateringen door de inspecteurs. In 2015 zijn er 4.408 items geïnspecteerd en in totaal 510 afwijkingen geconstateerd. Het betreft zaken als ‘geen of incorrecte afsluiting van ramen’ bij het onderwerp Havenmeester Veiligheid Toezicht, of ‘incorrecte melding afvalstoffen’ bij het onderwerp Melding. Onderwerp

K1

Audit: Environmental Ship Index

K2

K3

K4

1

Totaal aantal constateringen ‘15

Aantal Inspecties

1

8

Havenmeester Toezicht sjorren Havenmeester Veiligheid Toezicht

3 12

29

29

38

108

Ligplaats buiten petroleumhaven Melding

15 27

52

Milieu Inspectie Annex I - Lading

57

67

203

843

1

2

3

356

1

1

95

1

3

Milieu Inspectie Annex II - Lading Milieu Inspectie Annex II - Prewash

778

1

Milieu Inspectie Bunkeren

1

Milieu Inspectie Scheepsgebonden Afval

17

Nautisch Veilig: Afmeerconfiguratie

3

31

28

38

2 22

105

781

1

7

2

10

842

3

7

90

5

18

50

Repareren Veiligheid Inspectie Bulk Veiligheid Inspectie Bulk / Restgassen

2

2

Veiligheid Inspectie Chemicaliën

1

10

2

Veiligheid Inspectie Container

17

Veiligheid Inspectie Gas Veiligheid Inspectie Gas / LNG Veiligheid Inspectie Olie/Producten

7 5

10

12

Veiligheids Inspectie COW / Inertgas Veiligheids Inspectie Repareren

1

Veiligheids Inspectie Schoonmaken

1

pagina 14

1

15

42

302

1

1

28

2

4

136

2

3

20

Jaarrapportage 2015



5.4 Binnenvaart inspecties In 2015 zijn 417 controles uitgevoerd op binnenvaartschepen, hieronder de uitsplitsing. Voor de bunkercontroles betreft het met name een toelichting op het gebruik van de juiste bunkerchecklist en regels met betrekking tot het doen van operationele melding conform de Regionale Havenverordening Noordzeekanaal 2012. De DHM heeft zich in het jaarplan van samenwerkende toezichthouders (Toezichtplan Vervoer over Water 2015) geconformeerd aan de daarin genoemde werkwijze. In 2015 is de ABI (afwijkingsgerichte binnenvaartinspectie) ontwikkeld met als doel (meer) efficiënt en effectief inspecteren op afwijkingen en weten wat het effect is. K1

K2

K3

K4

Totaal

Binnenvaartwet

13

13

14

14

54

BPR 1.10

13

14

13

10

50

26

27

27

24

104

Bunkercontroles

61

54

36

31

182

SAV

12

26

13

20

71

SMC

9

24

13

14

60

Milieucontroles totaal

82

104

62

65

313

Binnenvaart controles totaal

108

131

89

89

417

Categorie Veiligheidscontroles

Veiligheidscontroles totaal

Milieucontroles

5.5 Vergunningen & ontheffingen De vergunning bijzonder transport – wordt verleend op grond van het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 1.21 bijzonder transport. In 2015 zijn er 52 Bijzonder Transport vergunningen afgegeven. De ontheffing maximale afmetingen – wordt verleend op grond van het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 9.02 + bijlage 13 marginale schepen. De ontheffing maximale afmetingen wordt verleend o.b.v. het ‘voorbericht van aankomst’. Er zijn 396 ontheffingen maximale afmetingen verleend een afname van ca. 16% en opzichte van 2014. Categorie Bijzonder Transport Maximale afmetingen

K1 7

K2 12

2013 K3 13

K4 11

Totaal 43

K1 22

K2 9

2014 K3 6

K4 5

85

90

102

95

372

154

110

92

104

Totaal 42

K1 15

K2 12

2015 K3 17

K4 8

Totaal 52

460

150

87

70

89

396

5.6 Waterverontreinigingen De DHM heeft een signalerende functie richting de waterkwaliteit beheerder (Rijkswaterstaat). Tussen beide partijen is in 2011 de intentie uitgesproken om de samenwerking op dit aspect te versterken. In het 3e kwartaal van 2014 is er voortgang geboekt ten aanzien van de uitgesproken intenties. Er is waakvlamcontract afgesloten met een partij in de haven van Amsterdam voor het ruimen van waterverontreinigingen. In het 4e kwartaal zijn de vergunningsvoorwaarden bekend geworden en vindt de laatste afstemming plaats tussen DHM en RWS op operationeel niveau. De stijgende trend van de afgelopen jaren: 2013 (116) is in 2014 (56) doorbroken, het aantal waterverontreinigingen in 2015 is gedaald tot 25. De meldingen zijn verspreid over het gehele beheergebied (zie overzicht met locaties), de meeste meldingen hebben zich voor gedaan in de clusters: Afrikahaven (5) en Mercurius – Coenhaven (5). Voor veel meldingen geldt dat de dader onbekend is en er alleen een melding gedaan wordt door havengebruikers zoals binnenvaartschippers en nautische dienstverleners. Waarbij het door de aard en omvang van de verontreiniging vaak niet mogelijk is om te ruimen.

Jaarrapportage 2015

pagina 15



2013

2014

2015

Categorie

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

K1

K2

K3

K4

Waterverontreiniging

47

31

14

24

15

10

19

12

12

5

6

2

In onderstaande tabel een overzicht van de waterverontreinigingen per cluster (geografisch). Locatie waterverontreinigingen

2013

2014

Cluster Afrikahaven

11

3

5

Cluster Amerikahaven

22

9

2

Cluster Centrum

7

6

4

Cluster Mercurius-, Coenhaven

11

12

5

Cluster Oliehavens

19

6

2

Cluster Oostelijk Havengebied

5

3

2

Cluster Westhaven

20

7

2

Havens Zaanstad

1

1

NZK Sluis - Houtrak

6

2

Sluis

2015

1 1

West - Sluis IJmuiden

13

2

Overig

1

5

116

56

Totaal

1

25

6. Beveiligd De Havenbeveiligingswet (HBW) is vanuit beveiligingsoogpunt van toepassing op risicovolle objecten in het havengebied. Dit kunnen zowel havenfaciliteiten als niet havenfaciliteiten betreffen. DHM ziet in opdracht van CNB namens de burgemeesters toe op naleving van de HBW. Mede met het doel om te voldoen aan de Europese wetgeving organiseert de DHM de toetsing van en het toezicht op de beveiligingsplannen van havenfaciliteiten en risicovolle objecten. En treedt indien nodig handhavend op.

6.1 HBW inspectieresultaat Bedrijven die beschikken over een goedgekeurd beveiligingsplan worden periodiek geïnspecteerd door de DHM. Daar waar de awareness in het verleden als onvoldoende werd beoordeeld, wordt frequenter geïnspecteerd. De inspecties beogen toezicht te houden op de correcte en volledige uitvoering van de door terminalbeheerders in het kader van hun goedgekeurde beveiligingsplan te treffen beveiligingsmaatregelen. Concreet levert een inspectie inzicht op in hoeverre het beveiligingsplan correct en volledig wordt uitgevoerd. HBW Inspectieresultaat

K1

K2

K3

K4

Inspecties

40

35

39

37

Surveillance inspecties

65

33

57

39

Constateringen

5

2

8

10

Aanmaningen

2

0

0

3

Waarschuwingen

0

0

0

1

Opschalingen Bestuursdienst

0

0

1

0

Gemelde oefeningen

59

46

44

68

pagina 16

Jaarrapportage 2015



In 2015 vonden 151 inspecties plaats (100% van de havenfaciliteiten werd minimaal eenmaal geïnspecteerd), met als speerpunten de wettelijke oefenverplichting van en de implementatie van beperkt toegankelijke gebieden binnen de havenfaciliteit. Naar aanleiding van deze inspecties zijn 25 constateringen verstuurd met het verzoek tot herstel van geconstateerde incorrectheden. Er is 1 keer geconstateerd dat het Port Facility Security Plan niet werd nageleefd. Het niet naleven bestaat bijvoorbeeld uit het niet houden van toegangscontrole, camerasystemen die niet functioneren, het niet houden van controlerondes, gebreken aan hekwerken, wijzigingen in procedures zonder dat deze vooraf zijn getoetst. Hiervoor was aanleiding tot bestuurlijke opschaling.

7. Klachten & Claims Binnen Haven Amsterdam worden klachten centraal geregistreerd via de algemene klachtenprocedure. Klachten kunnen online, telefonisch of schriftelijke gemeld worden bij de klachten coördinator.

7.1 Klachten en claims In het operationeel overleg met de mandaatgevers is afgesproken om alleen klachten te vermelden die gerelateerd zijn aan de scheepvaartveiligheid. In 2015 zijn er drie klachten / meldingen geregistreerd in het klachtensysteem van Havenbedrijf Amsterdam. Twee klachten hadden betrekking op gevaarlijk vaargedrag tijdens SAIL door een partyboot en door een veerpont na afloop van het vuurwerk en één klacht over het veroorzaken van golfslag bij Zijkanaal H door een passagiersschip. Al deze klachten worden door medewerkers van Haven Amsterdam onderzocht. Waar nodig met de expertise van de DHM. Er is altijd een terugkoppeling naar de klager(s). Er zijn in 2015 geen claims ontvangen.

8. Incidentbestrijding De DHM is binnen de crisisbeheersing verantwoordelijk voor het proces nautische verkeersmanagement en ondersteund de reguliere hulpverleningsdiensten van de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland en op verzoek die van de Veiligheidsregio’s Kennemerland en ZaanstreekWaterland. Doordat de vaartuigen van DHM vaak als eerste ter plaatse zijn bij een incident (nautisch ongeval of waterverontreiniging) wordt regelmatig de eerste inzet door hen gedaan. In 2015 is door DHM een blusponton met blusunit aangeschaft voor het ondersteunen van de brandweer bij brandbestrijding, de bediening wordt door de brandweer gedaan. Vanuit het herinrichten van de crisisorganisatie voor Westpoort zijn afspraken gemaakt met de Dienst Openbare Orde en Veiligheid over het uitvoeren van de crisisbeheersingstaken die normaliter bij een stadsdeel horen. Afgesproken is om deze taken structureel bij de DHM te beleggen.

8.1 Incidentbestrijding In 2015 is er geen multidisciplinaire inzet geweest ten behoeve van incidentbestrijding. Oefeningen in het 2e en 3e kwartaal stonden vooral in het teken van SAIL, waarbij vooral het onderdeel Search And Rescue op het IJ is beoefend. De Havenmeesters van Dienst hebben in het voorjaar een security oefening gedaan bij het ministerie en in het najaar een training gevolgd om zich verder te bekwamen in crisisbeheersing. Aan deze training namen ook de adviseurs deel. Het aspect waterverontreiniging is geoefend, hierbij stond de samenwerking met Rijkswaterstaat centraal. In 2015 zijn er 8 Commando Plaats Incident oefeningen geweest ten behoeve van incidentbestrijding. Deze oefeningen stonden o.a. in het kader van het opleiden van de Officieren van Dienst Haven. Daarnaast is er in december nog een thema bijeenkomst geweest, met als onderwerp de rol van de Rijksheren, voor het OT/BT.

Jaarrapportage 2015

pagina 17



In december is er een ISPS (security) tabletop oefening geweest in samenwerking met KVSA, DFDS, Marechaussee, gemeente Velsen, Zeehaven IJmuiden, Veiligheidsregio Kennemerland, ministerie I&M. Er is een bestuurlijke tabletop oefening geweest over; hoe om te gaan met Niet Gesprongen Explosieven (NGE’s) bij het sluizencomplex in IJmuiden

9. Continuïteit bedrijfsvoering Havenbedrijf Amsterdam N.V. draagt zorg voor toereikende personele en materiële voorzieningen voor de uitvoering van de rijks- en gemeentelijke (met inbegrip van CNB-)havenmeestertaken door de divisie Havenmeester.

9.1

Overzicht van Baten en Lasten

De met de publieke taakuitoefening gemoeide kosten worden volledig gedekt door Havenbedrijf Amsterdam N.V. Het saldo van Baten en Lasten van CNB bedraagt derhalve per definitie € 0, voor zowel realisatie als begroting. Het Havenbedrijf Amsterdam N.V. neemt dus de kosten van de publieke taakuitoefening door het CNB volledig voor haar rekening. Hieronder het totaaloverzicht van Baten en Lasten. Dekking Lasten door Havenbedrijf Amsterdam NV

Realisatie 2015

Baten (Dekking Havenbedrijf Amsterdam NV) €

Budget 2015

Realisatie 2014

Verschil Budget 2015

Verschil 2014

23.830.126 €

23.381.776 €

24.561.570 €

448.350 €

-731.445

Lasten van Publieke Taakuitoefening

€

-23.830.126 €

-23.381.776 €

-24.561.570 €

-448.350 €

731.445

Saldo

€

- €

- €

- €

- €

-

De baten en lasten van het CNB zijn, als onderdeel van de begroting en jaarrekening van Havenbedrijf Amsterdam N.V., als volgt opgebouwd: Totale kosten van publieke taakuitoefening Bedrijfsopbrengsten Operationele Lasten Toegerekende Indirecte Kosten (overhead) Afschrijvingen Financieringskosten Totale kosten van publieke taaksuitoefening

Realisatie 2015

Budget 2015

Realisatie 2014 (*)

Verschil Budget 2015

Verschil 2014

€ €

2.421.575 € -20.803.232 €

2.560.000 € -19.773.000 €

3.794.808 € -18.958.891 €

-138.425 € -1.030.232 €

-1.373.233 -1.844.341

€ € €

-3.235.246 € -1.460.926 € -752.296 €

-3.223.843 € -2.152.000 € -792.932 €

-7.003.780 € -1.549.793 € -843.915 €

-11.403 € 691.074 € 40.636 €

3.768.533 88.867 91.618

€

-23.830.126 €

-23.381.776 €

-24.561.570 €

-448.350 €

731.445

9.1.1 Toelichting bedrijfsopbrengsten De totale bedrijfsopbrengsten van de publieke taakuitoefening door het Centraal Nautisch beheer zijn in 2015 € 2,4 mln. De bedrijfsopbrengsten bestaan grotendeels uit de opbrengsten uit het havenafvalstoffenplan (€ 2,1 mln). Deze zijn lager dan begroot omdat er minder schepen dan verwacht in Q4 2015 de haven hebben aangedaan. Daarnaast ontvangt DHM een jaarlijkse bijdrage van Rijkswaterstaat voor de dekking van de loonkosten van een aantal sluiswachters. Tot slot realiseert DHM opbrengsten uit doorbelastingen van geleverde diensten aan derden, zoals voor port security CNB gemeenten en de levering, inzet van middelen en capaciteit, bijvoorbeeld olieschermen bij verontreinigingen van het oppervlaktewater. Deze zijn in lijn met de begroting.

pagina 18

Jaarrapportage 2015



9.1.2 Toelichting kosten De totale lasten, inclusief toegerekende indirecte kosten, afschrijvingen en financieringslasten, van de publieke taakuitoefening door het Centraal Nautisch beheer zijn in 2015 circa € 26,3 mln. Operationele lasten Deze zijn in totaal hoger dan begroot (€ 1,0 mln). De operationele lasten bestaan uit personele en exploitatiekosten. De hogere operationele lasten worden volledig verklaard door hogere personele kosten. De exploitatiekosten zijn per saldo in lijn met de begroting. De personele kosten betreffen: loonkosten personeel, opleidingskosten en kosten externe inhuur. De loonkosten vallen in 2015 hoger uit dan begroot door: hogere salariskosten (meer overwerk en roosterwijzigingstoeslagen, niet begrote ontslagvergoeding) uitkering van vakantiedagensaldi incidentele loonuitgaven cao-afspraak pensioen hogere reiskosten Tenslotte zijn binnen de personeelskosten de kosten voor opleidingen hoger uitgevallen en is inhuur externen hoger door uitstel Live HaMIS, waardoor langere tijd externe begeleiding noodzakelijk is geweest. Exploitatiekosten bestaan vooral uit: nautische kosten (onderhoud en gasolie) van de vaartuigen, advieskosten en kosten van de nautische ICT-systemen die het primaire proces ondersteunen (Walradar, Pontis/HaMIS en Portbase). De exploitatiekosten zijn zoals gezegd in lijn met de begroting. Binnen de exploitatiekosten zijn de kosten voor ICT (HaMIS en Walradar), Communicatie, Marketing en Acquisitie (Sail 2015) hoger dan begroot. Deze extra exploitatiekosten worden volledig gecompenseerd door lagere advies-, nautische (gasolie en onderhoud) en verzekeringskosten. Het verschil met 2014 (€ 1,8 mln hogere operationele lasten) is het gevolg van enerzijds hogere personeelskosten (salariskosten, overige personele kosten en inhuur). Anderzijds zijn in de exploitatie de ICT kosten in 2015 hoger dan in 2014 door onderhouds- en licentiekosten voor HaMIS (van Fase 2 naar 3 in 2015 en daardoor contractueel hogere beheer- en licentiekosten) en kosten Walradar. Toegerekende indirecte kosten (overhead) Dit betreffen de aan de publieke taakuitoefening toerekenbare kosten door andere afdelingen van Havenbedrijf Amsterdam N.V. Deze kosten worden toegerekend op basis van vaste verdeelsleutels welke zijn beschreven in ‘De administratieve grondslagen voor begroting en verantwoording over de publieke taakuitoefening door het CNB/DHM uit hoofde van het Havenmeesterconvenant’. De realisatie (extracomptabele toerekening) in 2015 ligt in lijn met de Begroting 2015. Vanaf 2015 is de allocatie methodiek en grondslag aangepast. Dit verklaart het verschil met de realisatie 2014. Afschrijvingen De afschrijvingen zijn lager dan begroot. Havenbedrijf Amsterdam en Rijkswaterstaat hebben in 2014 na een langlopend onderhandelingsproces, overeenstemming bereikt over de contractuele vastlegging van het eigendom, gebruik en beheer van de walradarvoorzieningen. Consequentie hiervan is dat de activering van walradar is gecorrigeerd op de openingsbalans van Havenbedrijf Amsterdam N.V. Dit effect is niet verwerkt in Budget 2015, hierdoor zijn de werkelijke afschrijvingen 2015 € 0,7 mln. lager dan begroot. Financieringskosten Deze zijn berekend als vast percentage (7,5%) over de gemiddelde boekwaarde van de materiële en immateriële vaste activa van DHM. Berekende Financieringskosten Boekwaarde begin Boekwaarde eind Gemiddelde Boekwaarde Financieringskosten (7.5%)

Jaarrapportage 2015

Realisatie 2015 € € € €

10.298.433 9.762.799 10.030.616 -752.296

Budget 2015 € € € €

10.298.433 10.846.433 10.572.433 -792.932

Realisatie 2014 € € € €

12.205.956 10.298.433 11.252.195 -843.915

Verschil Budget 2015 € € € €

-1.083.634 -541.817 40.636

Verschil 2014 € € € €

-1.907.523 -535.634 -1.221.579 91.618

pagina 19

Jaarrapportage Publieke taken 9.2


Activa overzicht Publieke taken

Deze paragraaf geeft inzicht in de activa die gerelateerd en direct toegerekend zijn aan de publieke taken. De materiële activa van DHM bestond in 2015 uit een jonge moderne vloot van vijf patrouilleschepen, een representatief vaartuig, enkele pontons en vanaf september 2015 een pompunit op een ponton. Ook beschikt DHM over een eigen werkplaats en magazijn aan de Capriweg, waar materieel zoals noodboeien en olieschermen is opgeslagen. Vanwege de jonge leeftijd van de vloot zullen de verwachte investeringen in de vaartuigen en het blusponton de komende jaren vrijwel beperkt zijn tot kosten van groot onderhoud. Voor de vaartuigen wordt een onderhoudsprogramma gebaseerd op vaaruren uitgevoerd. Boekwaarde aanvang 2015 Licenties/gebruiksrecht (walradarsysteem)

Boekwaarde ultimo 2015

€

-

€

-

€

-

€

-

200.325 €

-128.836

€

-

€

-

€

71.488

Steigers, remmingswerken e.d.

€

110.106

-13.736

€

-

€

-

€

96.370

Dienstgebouwen

€

149.365

€

-24.595

€

-

€

- €

Vaartuigen

€

8.966.447

€

-1.120.548

€

925.292

€

-

€

8.771.190

Installaties

€

192.297

€

-49.855

€

-

€

- €

142.442

Computerapparatuur

€

123.108

€

-30.916

€

-

€

-

€

92.192

Kantoorinventaris

€

556.786

€

-92.440

€

-

€

- €

464.347

9.3

-

Investeringen desinvestering 2015 2015

Software & programma's in eigen ontwikkeling €

Totaal

€

Afschrijvingen 2015

€ 10.298.433

€

-€ 1.460.926

€ 925.292

€0

124.770

€ 9.762.799

Risicomanagement

Havenbedrijf Amsterdam N.V. hanteert een systeem van risicomanagement gebaseerd op Enterprise Risk Management (COSO-ERM). Risico’s op verschillende deelgebieden zijn geïnventariseerd en geclassificeerd op basis van kans en mogelijke impact. Periodiek wordt deze inventarisatie herhaald om gewijzigde of nieuwe risico’s tijdig te kunnen onderkennen. Tevens wordt periodiek geëvalueerd of de bestaande beheersmaatregelen nog afdoende zijn, of dat aanvullende maatregelen noodzakelijk worden geacht. Beheersmaatregelen zijn preventief (organisatorische maatregelen) of repressief van aard (controlemaatregelen). Naar de aard van de werkzaamheden is heel DHM ingericht op het beheersen van mogelijke risico’s aan de hand van de vijf productlijnen in het havenmeesterproces. Beheersmaatregelen lopen uiteen van goed opgeleid personeel (regelmatige oefening en bijscholing, eigen simulator), up-to-date systemen en technische infrastructuur tot heldere processen & procedurebeschrijvingen met duidelijke bevelstructuur, en het onderhouden van nauwe contacten met belangrijke externe stakeholders zoals Rijkswaterstaat. Geïnventariseerde risico’s binnen het DHM-domein: falend incidentmanagement op het land en water, verminderde functionaliteit of uitval van nautische systemen, onvoldoende harmonisatie van havenmeesterprocessen (Rotterdam en Amsterdam) en afname bereikbaarheid CNB-gebied.

pagina 20

Jaarrapportage 2015



Bijlage 1: Toelichting op de gehanteerde indicatoren Per indicator wordt het doel, de toelichting, en waar mogelijk de normbepaling beschreven. Met name ten aanzien van de normbepaling en bandbreedte moet nog ervaring opgedaan worden en kan afgestemd worden in het operationeel overleg met mandaatgevers. 2.1 Scheepsbezoeken Toelichting: Een scheepsbezoek gaat over een aangemeld vaartuig dat het havengebied aandoet. Een scheepsbezoek heeft betrekking op een aangemeld vaartuig dat het entrypoint van het havengebied binnen vaart tot en met het moment dat het vaartuig een exit point is gepasseerd. Onder havengebied wordt verstaan het Amsterdam-Noordzeekanaal gebied (ANZKG). Dit gebied bevat de havens IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad & Amsterdam. Uitgesloten is het gebied IJmuiden Rede. Dit betreft de ankerplaatsen (buitengaats). 2.2 Scheepsbewegingen Toelichting: In het rapport wordt gebruik gemaakt van een indeling naar verschillende soorten scheepsbewegingen: Shift: ook bekend als een verhaalreis. Betreft vaartuigen die aanmeren op ligplaatsen/kades in het havengebied. Transit: ook bekend als een doorgaande reis. Betreft vaartuigen die op doorvaart zijn door het havengebied en niet aanmeren bij een ligplaats/kade. Totaal: betreft het totaal aantal scheepsbewegingen, inclusief alle inkomende & uitgaande reizen. Dit totaal is hierdoor hoger dan de som van Shift en Transit. 3. Sluispassage (schuttingen per soort schutronde, geschutte schepen per schutrichting en per vaartuigcategorie) Toelichting: Een schutronde is een activiteit van een sluis bij het sluiscomplex waarbij een sluisdeur wordt geopend, de kolk volloopt of leegstroomt en daarmee wordt gelijkgetrokken met het waterniveau aan de andere zijde. Het is de combinatie van sluis en schutrichting. Opeenvolgende schutronden behorend bij een sluis zijn steeds van verschillende schutrichting (West en Oost). Binnen een schutronde kunnen nul of meer vaartuigen worden geschut. Als er geen vaartuigen worden geschut spreken we van een lege ronde. Een lege ronde hoeft niet per definitie ‘slecht’ te zijn. Een lege ronde kan ook juist de doorstroming bevorderen. Indien er één of meer vaartuigen worden geschut is er sprake van een volle ronde. 4.1 Dynamische Turn Around Time Toelichting: De rapportage geeft inzicht in de TAT. TAT staat voor Turn Around Time en is een totaalwaarde (in minuten) die aangeeft hoe lang een vaartuig er gemiddeld over doet om via de hoofdtransportas (het Noordzeekanaal/ Afgesloten IJ) een havenbekken te bereiken en vice versa. De TAT is een totaalsom van 3 onderdelen: TAT-in: dit is de totale tijd die het vaartuig erover doet om het traject vanaf de pierhoofden IJmuiden tot het invaren van een havenbekken ten oosten van het sluiscomplex. TAT-verhaalreizen: dit is de totale tijd die het vaartuig besteedt vanaf uitvaren havenbekken tot aan het invaren van een havenbekken tijdens zijn verhaalreis die worden gemaakt via de hoofdtransportas (het Noordzeekanaal/ Afgesloten IJ). Verhaalreizen binnen een havenbekken vallen buiten de scope. TAT-uit: dit is de totale tijd die het vaartuig erover doet om het traject vanaf uitvaren havenbekken ten oosten van het sluiscomplex tot het verlaten van het sluiscomplex te IJmuiden te varen. Norm: voor 2016 is de norm op 243 minuten gesteld, de acceptabele brandbreedte voor de TAT is een afwijking van 5%.

Jaarrapportage 2015

pagina 21



4.2 Nautische ongevallen Toelichting: De rapportage geeft inzage in het aantal binnen- en zeevaart ongevallen dat plaats heeft gevonden in het havengebied. Ongevallen hebben vaak betrekking op meerdere schepen (b.v. aanvaringen), maar kunnen ook beperkt zijn tot één enkel schip (b.v. kapseizen als gevolg van verkeerd lossen/laden). Norm: voor 2014 is norm op 52 nautische ongevallen gesteld, de norm voor significante ongevallen is 8. 5.2 en 5.3 Zeevaart en binnenvaart inspecties Toelichting: Haven Amsterdam controleert regelmatig of schepen voldoen aan de milieu- en veiligheidsvoorschriften. Deze inspecties hebben als doel om de veiligheid van personeel en omwonenden en milieuvriendelijkheid van goederenoverslag te waarborgen. Afhankelijk van het soort schip (zeevaart of binnenvaart) worden verschillende soorten inspecties uitgevoerd, die zijn onderverdeeld in veiligheidscontroles en milieucontroles. Welke controles uitgevoerd worden is hoofdzakelijk afhankelijk van het type schip (tankers en niet-tankers) en de vervoerde lading. Norm: DHM heeft zich geconformeerd aan de targets zoals genoemd in het Jaarplan van samenwerkende toezichthouders (Toezichtplan Vervoer over Water 2014). 5.4 Vergunningen & ontheffingen Toelichting: De vergunning bijzonder transport – wordt verleend op grond van het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 1.21 bijzonder transport. De ontheffing maximale afmetingen – wordt verleend op grond van het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 9.02 + bijlage 13 marginale schepen 5.5 Waterverontreinigingen Toelichting: Waterverontreinigingen betreffen vooral morsingen van gevaarlijke stoffen in het oppervlakte water, zoals van oliehoudende materialen. De DHM heeft een signalerende functie richting de waterkwaliteit beheerder (Rijkswaterstaat). 6.1 HBW inspectieresultaat Toelichting: Bedrijven die beschikken over een goedgekeurd beveiligingsplan worden periodiek geïnspecteerd door de DHM. De inspecties beogen toezicht te houden op de correcte en volledige uitvoering van de door terminalbeheerders in het kader van hun goedgekeurde beveiligingsplan te treffen beveiligingsmaatregelen. 7.1 Klachten en claims Toelichting: Klachten en claims worden binnen Havenbedrijf Amsterdam NV centraal geregistreerd. De rapportage laat het aantal nieuwe klachten zien dat dit kwartaal binnen is gekomen en of het aantal ook daadwerkelijk afgehandeld is binnen de gestelde termijn. De norm hiervoor is 6 weken. 8.1 Incidentbestrijding Toelichting: De DHM is binnen de crisisbeheersing verantwoordelijk voor het proces nautische verkeersmanagement en ondersteund de reguliere hulpverleningsdiensten van de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland en op verzoek die van de Veiligheidsregio’s Kennemerland en ZaanstreekWaterland.

pagina 22

Jaarrapportage 2015


Jaarrapportage 2015


pagina 23

Tweede kwartaal 2013 pagina 0 van 24

Recommend Documents