Timon Feenstra Logistiek en Economie, NHTV Breda 5 juni 2009 Openbare versie

Timon Feenstra Logistiek en Economie, NHTV Breda 5 juni 2009

Openbare versie

Mediatheekformulier Naam:

Timon Feenstra

Inleverdatum:

5-6-2009

Opleiding:

Logistiek en Economie

Soort verslag:

Afstuderen

Auteur:

Timon Feenstra

Titel en ondertitel:

“Op het juiste spoor”

Naam bedrijf afstudeerplaats:

‘Een spoorverdeelnorm voor Kijfhoek’ Keyrail BV Develsingel 11 3333 LD Zwijndrecht

Bedrijfsbegeleider:

Dhr. Ing. A.J.G. de Mol

Hogeschoolbegeleider: Dhr. F. de Jong, EMLog, MTL Samenvatting: In dit rapport wordt door op basis van een analyse van de huidige situatie en een benchmark met twee andere rangeerterreinen een verdeelnorm opgesteld voor de verdeelsporen op Kijfhoek ten behoeve van het heuvelproces en het verkrijgen van extra spoor capaciteit. Met deze verdeelnorm kan Keyrail de sporen verdelen onder de verschillende vervoerders. Naast de verdeelnorm zijn er nog enkele oplossingen onderzocht die het effect van de verdeelnorm aanvullen. Trefwoorden:

Heuvelen Keyrail Kijfhoek Unit Cargo Verdeelnorm

05/06/2009

‘Op het juiste spoor: een spoorverdeelnorm voor Kijfhoek’.

Pagina 2 van 73

Afstudeercommissie: Drs. S. de Jong Mevr. C. van Unen, MTL Dhr. F. de Jong, EMLog, MTL Dhr. Ing. A.J.G. de Mol

Voorzitter afstudeercommissie NHTV Gecommitteerde Begeleider NHTV Begeleider Keyrail BV

Onderwijsinstelling: NHTV Internationaal Hoger Onderwijs te Breda Academie SLM Logistiek en Economie Mgr. Hopmansstraat 1 4817 JT Breda www.nhtv.nl

Opdrachtgever: Keyrail BV Develsingel 11 3333 LD Zwijndrecht www.keyrail.nl

Auteur: Timon Feenstra Studentnummer 050057 Sluisweg 30 3311 WV Dordrecht

© 2009 by the author and Keyrail BV. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise without the prior written permission of the author and / or the publisher.

05/06/2009


Pagina 3 van 73

Voorwoord

Voorwoord Beste lezer, Voor u ligt het onderzoeksrapport ‘Op het juiste spoor: een spoorverdeelnorm voor Kijfhoek’, waarin het onderzoek is beschreven naar een verdeelnorm voor de capaciteitsverdeling van de verdeelsporen van Kijfhoek. Dit onderzoek betreft een afstudeerproject dat is uitgevoerd in het kader van mijn studie Logistiek en Economie op de NHTV te Breda. De opdrachtgever van dit onderzoek is Keyrail. Er zijn bij dit onderzoek veel mensen betrokken geweest. Deze mensen wil ik graag bedanken voor de geboden informatie, hulp, advies en feedback. Van al deze mensen zijn er een aantal die ik graag apart wil noemen. Als eerste wil ik Keyrail bedanken voor het bieden van de stageplaats en de Commissie Rootliep voor de aanmoedigende bijdrage. Daarnaast wil ik Frans de Jong bedanken voor de uitstekende begeleiding vanuit school en Guus de Mol voor de voortreffelijke begeleiding bij Keyrail. Ik wil Michel van Dort, Bert Batenburg, Esther Romijn en Marlies de Groot bedanken voor de verkregen informatie en gelegde contacten. De grootste uitdaging van dit onderzoek was het verkrijgen van goede informatie die niet bij Keyrail beschikbaar was. Daarom wil ik in het bijzonder Vincent Schrama en Sven Bossers van ProRail, Marc Kampinga en Toon Vellekoop van DB Schenker Rail en Mick Lenssen van Movares bedanken. Als onderdeel van dit onderzoek heb ik ook een benchmark uitgevoerd, waarvoor ik op bezoek ben geweest bij Antwerpen Noord en Zürich Limmattal. Deze bezoeken zouden niet mogelijk zijn geweest zonder Eddy Verhavert van Infrabel en Michael Kipp van SBB Infra. Ik wil hen in het bijzonder bedanken voor de mogelijkheid de rangeerterreinen te bezoeken, de vrijgemaakte tijd, gastvrijheid en verstrekte informatie. Tenslotte wens ik u veel plezier bij het lezen van dit rapport. Indien er vragen zijn kunt u gerust contact opnemen.

Timon Feenstra Kijfhoek, juni 2009

05/06/2009


Pagina 4 van 73

Samenvatting

Samenvatting De afgelopen jaren kenmerkte het goederenvervoer per spoor zich door een groei in charter- en shuttletreinen en een daling van unit cargo vervoer. Tegelijkertijd zijn er naast de voormalige spoorvervoerder NS diverse private vervoersmaatschappijen opgericht. De stijging van zowel het chartervervoer als het aantal transportbedrijven in de spoorsector zorgde in de Rotterdamse haven voor een tekort aan opstelcapaciteit voor wagons. Omdat voor unit cargo transporten de wagons via een hub en spoke model worden vervoerd door het netwerk, worden de treinen op iedere hub gesorteerd. Deze hubs worden gekenmerkt doordat er een heuvel aanwezig is waarmee wagons door middel van de zwaartekracht werden gesorteerd. Door het dalende volume werden er in Nederland echter heuvelrangeerterreinen gesloten en soms zelfs deels afgebroken zoals IJsselmonde, Susteren en Watergraafsmeer. Uitgezonderd fijnsorteerlocaties wordt er alleen nog op Amersfoort en Kijfhoek gesorteerd, waarbij Kijfhoek de grootste is met 43 verdeelsporen en een volautomatisch heuvelsysteem. Volgens de fabrikant van het heuvelsysteem kunnen er op Kijfhoek 286 wagons per uur worden geheuveld. In de huidige situatie worden er slechts 500 wagons per dag gesorteerd. Duidelijk is dat Kijfhoek aanzienlijk onder de maximum capaciteit zit. Toch worden, met uitzondering van de verhuurde verdeelsporen, alle sporen gebruikt voor het sorteerproces. In theorie zou geconcludeerd kunnen worden dat er minder sporen nodig zijn voor het proces, zodat er capaciteit vrijkomt om de Rotterdamse havenemplacementen te ontlasten. Uit dit onderzoek is gebleken dat de bovenstaande veronderstelling juist is en dat er op de verdeelsporen extra capaciteit kan worden verkregen, namelijk 9 sporen in 2011 en 17 sporen in 2013. Dit blijkt door de in dit onderzoek opgestelde verdeelnorm, waarmee Keyrail een verdeling kan maken van het aantal verdeelsporen die kunnen worden toegewezen aan het heuvelproces. Deze norm bestaat uit twee delen, namelijk het aantal sporen die een vervoerder mag gebruiken voor het verdeelproces en het aantal sporen voor het parkeren van wagons die na een sorteercyclus zijn blijven staan. Door een grens te stellen in deze norm, namelijk één spoor per aantal vertrekken iedere 24 uur, kan de vervoerder worden gedwongen anders om te gaan met de ter beschikking gestelde sporen. De overgebleven sporen die niet gebruikt worden voor het verdeelproces kan Keyrail gebruiken voor andere doeleinden zoals bufferparkeren, langdurig parkeren en locwissels. Als een spoor beschikbaar blijkt voor een heel jaar, kan dit spoor zelfs verhuurd worden aan een vervoerder. Het normgetal, oftewel de grenswaarde voor het aantal vertrekken per spoor, zal uiteindelijk op 1,7 moeten uitkomen. Wegens het verschil met de huidige situatie is er in dit rapport een ingroeiregeling voorgesteld. Als de aantallen van de ingroeiregeling worden doorberekend, dan blijkt dat er in de huidige situatie al 9 verdeelsporen beschikbaar komen voor andere doeleinden, terwijl dit in de eindsituatie in 2013 wellicht 17 sporen zijn. Naast de norm zijn er nog enkele aanvullende oplossingen die het effect van de norm versterken. Zo kan er nog meer capaciteit worden gewonnen door het instellen van een vaste sorteercyclus waarbij na iedere cyclus het terrein zo leeg mogelijk is. Daarnaast kan de openingstijd van de heuvel een middel zijn om de capaciteit te verhogen. Deze aanvullende oplossingen hebben voornamelijk effect op de capaciteit buiten de cyclustijden om.

05/06/2009


Pagina 5 van 73

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave Voorwoord ..................................................................................... 4 Samenvatting ................................................................................ 5 Inhoudsopgave .............................................................................. 6 1. Inleiding .................................................................................... 9 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Achtergrond Keyrail ........................................................................... 9 Aanleiding ......................................................................................... 9 Opdrachtbeschrijving ......................................................................... 9 Hoofdvraag ..................................................................................... 10 Doelstelling ..................................................................................... 10 Afbakening ..................................................................................... 10 Leeswijzer ...................................................................................... 10

2. Huidige situatie unit cargo op Kijfhoek .................................... 12 2.1 Historische context .......................................................................... 12 2.2 Het heuvelproces op Kijfhoek ............................................................ 13

Het heuvelconcept van unit cargo .................................................................14 De functies van Kijfhoek ..............................................................................17 Het heuvelproces op Kijfhoek .......................................................................17 SWOT unit cargo op Kijfhoek........................................................................19 Stakeholders heuvelproces ..........................................................................21

2.3 De aanbodzijde van het heuvelproces................................................. 22

Theoretische capaciteit heuvelproces ............................................................23

2.4 De vraagzijde van het heuvelproces ................................................... 26

Spoorslag 2008 ..........................................................................................26 DB Schenker Rail ........................................................................................27 Meting geheuvelde wagons ..........................................................................27 Nieuwe aanpak DB Schenker Rail .................................................................27 Nieuwe spelers op Nederlandse unit cargo markt ............................................28

3 Benchmark................................................................................ 29 3.1 Doel van de benchmark .................................................................... 29 3.2 Benchmark onderwerpen .................................................................. 29 3.3 Selectie rangeerterreinen .................................................................. 30

Selectiepunten ...........................................................................................30 Longlist .....................................................................................................31 Shortlist ....................................................................................................31

3.4 Zürich Limmattal en Antwerpen Noord................................................ 33 3.4.1 Zürich Limmattal .......................................................................... 33

Algemene beschrijving en kengetallen ...........................................................33 Processen ..................................................................................................34 Infra .........................................................................................................36 Toekomstvisie SBB Infra voor Zürich Limmattal ..............................................36

3.4.2 Antwerpen Noord .......................................................................... 37

05/06/2009


Pagina 6 van 73

Inhoudsopgave

Algemene beschrijving en kengetallen ...........................................................37 Processen ..................................................................................................38 Infra .........................................................................................................39 Toekomstvisie Infrabel voor Antwerpen Noord ................................................40

3.5 Conclusies benchmark ...................................................................... 40

Conclusies Zürich Limmattal ........................................................................40 Conclusies Antwerpen Noord ........................................................................41 Conclusies benchmark .................................................................................41

4 Verdeelnorm ............................................................................. 43 4.1 Opbouw van de verdeelnorm ............................................................. 43 4.2 Opstellen van de verdeelnorm ........................................................... 45

Verdeelnorm: sorteernorm plus parkeernorm .................................................45 Normgetallen .............................................................................................45 Potentieel vrijkomende capaciteit heuvelterrein ..............................................48 Infrastructuur ............................................................................................49 Gevoeligheid verdeelnorm ...........................................................................49

5 Aanvullende verbetervoorstellen .............................................. 51 5.1 Aanvullende verbetervoorstellen ........................................................ 51

Heuvelen in een cyclus ................................................................................51 Rangeerterrein leeg na een cyclus ................................................................51 Andere openingstijden ................................................................................52 Keyrail als beheerder en uitvoerder van het heuvelproces ................................52 Uitbesteden van het heuvelproces ................................................................52

5.2 Combinaties van voorstellen ............................................................. 53

Combinaties van voorstellen ........................................................................53 Deelconclusie aanvullende verbetervoorstellen ...............................................55

6 Conclusies en aanbevelingen .................................................... 56 6.1 Conclusies ...................................................................................... 56 6.2 Aanbevelingen ................................................................................. 57

Begrippenlijst .............................................................................. 58 Bronvermelding ........................................................................... 62 Literatuur ............................................................................................. 62 Rapporten ............................................................................................ 62 Tijdschriften ......................................................................................... 63 Internet ............................................................................................... 63 Interviews ............................................................................................ 65 Afbeeldingen......................................................................................... 66

Bijlage I Luchtfoto Kijfhoek ......................................................... 68 Bijlage II Plattegrond Kijfhoek .................................................... 69 Bijlage III Luchtfoto Limmattal ................................................... 70

05/06/2009


Pagina 7 van 73

Inhoudsopgave

Bijlage IV Plattegrond Limmattal ................................................. 71 Bijlage V Luchtfoto Antwerpen Noord .......................................... 72 Bijlage VI Plattegrond Antwerpen Noord ..................................... 73

05/06/2009


Pagina 8 van 73

Inleiding

1. Inleiding In dit hoofdstuk zal de afstudeeropdracht worden besproken aan de hand van de achtergrond van Keyrail, de aanleiding, beschrijving van de opdracht, de doelstelling en ten slotte de afbakening van het onderzoek.

1.1 Achtergrond Keyrail Door de liberalisatie van de spoorwereld ontstonden diverse ondernemingen zoals infrabeheerders, tractieleveranciers en aannemers die los staan van elkaar. De beheerder van het Nederlandse spoorwegennet is ProRail. De Betuweroute zou oorspronkelijk worden toegewezen aan ProRail, maar in april 2004 gaven de Haven Amsterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail bij de minister van Verkeer en Waterstaat aan, dat zij de exploitatie van de Betuweroute gezamenlijk op zich willen nemen door te participeren in de toen nog op te richten ‘Betuweroute Exploitatiemaatschappij’. Dit kwam doordat de politiek verplicht had gesteld dat de exploitant een private organisatie moest zijn. De leden van de vaste commissie van de Tweede Kamer stemden vervolgens in met het voorstel van de drie partijen zoals zij dit hadden vastgelegd. Hiermee ontstond de Betuwe Exploitatiemaatschappij die later van naam veranderde naar ‘Searail’. Kort hierna veranderde door omstandigheden de naam Searail in Keyrail. (Keyrail 2009).

1.2 Aanleiding Op dit moment kent rangeerterrein Kijfhoek 14 aankomstsporen, 10 specifieke vertreksporen en 43 verdeelsporen die gebruikt worden bij het sorteerproces van wagons, ook wel heuvelen genoemd. Daarnaast worden de verdeelsporen ook als vertrekspoor gebruikt als een trein in zuidelijke richting moet vertrekken. Deze sporen worden op het moment echter niet altijd efficiënt gebruikt. Daarnaast komt Keyrail sporen tekort in het havengebied waar treinen geparkeerd kunnen worden. Het creëren van capaciteit nabij de haven zou kunnen helpen met het oplossen van het capaciteitsprobleem in de haven.

1.3 Opdrachtbeschrijving De opdracht bestaat uit het opstellen van een verdeelnorm om de verdeelsporen die gebruikt worden voor het sorteerproces te verdelen. Met deze norm zou berekend moeten worden op hoeveel sporen een vervoerder recht heeft om het heuvelproces uit te voeren. Geadviseerd wordt om deze norm in de netverklaring van 2011 te plaatsen. In de netverklaring van 2010 staat een verdeelnorm van 25 wagons per spoor per dag. Dit komt overeen met het samenstellen van iets minder dan één trein per dag per spoor. Dit aantal van 25 is echter niet onderbouwd met een onderzoek. Tevens is dit aantal bedoeld als ingroeiregeling voor de norm die zal worden opgesteld tijdens dit onderzoek. Om de norm op te stellen zal het heuvelproces zelf worden onderzocht, waarna de aanbodzijde en de vraagzijde nader worden toegelicht. Bij de aanbodzijde horen onder andere het onderzoeken van een theoretische capaciteit van Kijfhoek, terwijl in de vraagzijde de vervoerderskant verder zal worden onderzocht. Een belangrijk deel van de opdracht is het uitvoeren van een benchmark. Deze benchmark zal onder andere gaan over de heuvelprocessen op twee andere rangeerterreinen. De benchmark zal een belangrijk onderdeel zijn voor het geven van de aanbevelingen en het ontwikkelen van de verdeelnorm.

05/06/2009


Pagina 9 van 73

Inleiding

1.4 Hoofdvraag Voor het tot stand komen van dit rapport is er in de beginfase van het onderzoek een uitgebreid plan van aanpak opgesteld. Om tot een hoofdvraag te komen is vastgesteld welke onderwerpen onderzocht moeten worden. Daarna is er in het plan van aanpak de onderstaande hoofdvraag opgesteld. Na de hoofdvraag zijn er deelvragen opgesteld die geleid hebben tot dit rapport. ‘Hoe ziet een inzichtelijke normering eruit voor de verdeling van de sporen behorend bij het heuvel-, en sorteerproces waarbij een verdeelnorm wordt vastgesteld en vervolgens wordt getoetst middels een benchmark?’

1.5 Doelstelling In het plan van aanpak is ook een doelstelling geformuleerd. Als doel is gesteld om binnen de opgegeven stageperiode een verdeelnorm op te stellen welke getoetst is aan een benchmark met een ander rangeerterrein, zodat een verdeling kan worden gemaakt van de sporen ten behoeve van het sorteerproces.

1.6 Afbakening Het onderzoek zal zich beperken binnen Keyrail tot de volgende zaken. • Het heuvelproces op Kijfhoek. • Hoewel de norm een verdeling zou kunnen afdwingen, zal er gedurende het onderzoek geen vaste verdeling of toewijzing worden gemaakt van sporen aan specifieke partijen. Er zullen tijdens dit onderzoek geen bindende afspraken met partijen worden gemaakt over het aantal (vaste) sporen die de vervoerders krijgen, aangezien dit de taak is van het management van Keyrail. • Er wordt geen uitgebreid onderzoek naar de relatie tussen de planning van treinen en omlopen van DB Schenker Rail (DBSR) gedaan. De relatie is aanwezig en zal in het onderzoek meegenomen worden, maar niet uitvoerig onderzocht worden, aangezien het aan DBSR is een voor hen zo optimaal mogelijke planning te maken waarbij aan alle gestelde regels en eisen wordt voldaan. Hierbij is DBSR klant en daarom de vragende partij. • Er zal geen nader onderzoek worden gedaan naar de exacte gevolgen voor de capaciteit naar aanleiding van de verwachtingen uit Spoorslag 2008. • Hoewel de gevolgen van de liberalisatie merkbaar zijn en worden genoemd in het onderzoek, zal er geen onderzoek worden verricht naar alle gevolgen die de liberalisatie met zich meebrengt. • Zoals gebruikelijk bij Keyrail, geeft dit rapport alleen een advies aan de directie van Keyrail. Er zal daarom in dit rapport in geen geval een bindend advies worden gegeven. • Dit rapport richt zich op kwantitatieve zaken omtrent het heuvelproces en niet op economische aspecten.

1.7 Leeswijzer Dit rapport begint in hoofdstuk 2 met een onderzoek naar de huidige situatie op Kijfhoek. Hierin wordt na het uiteenzetten van een historische context het heuvelproces als concept alsmede de invulling ervan op Kijfhoek onderzocht. Hierna komen de vraagzijde

05/06/2009


Pagina 10 van 73

Inleiding

en de aanbodzijde van het heuvelen aan bod. Na de huidige situatie volgt in hoofdstuk 3 de benchmark waarin eerst de doelen, onderwerpen en de te benchmarken rangeerterreinen worden vastgesteld. Daarna volgt de uitkomst van de benchmark. De benchmark en de huidige situatie vormen de basis voor het opstellen van de norm. In hoofdstuk 4 worden naast het opstellen van de norm ook de normgetallen opgesteld en wordt de norm op gevoeligheid getest. Na de norm worden aanvullende verbetervoorstellen opgesteld en gecombineerd in hoofdstuk 5. Vervolgens wordt het rapport afgesloten met een conclusie en enkele aanbevelingen. Ter verduidelijking van de spoortermen staat er na de conclusies een verklarende woordenlijst.

05/06/2009


Pagina 11 van 73

Huidige situatie unit cargo op Kijfhoek

2. Huidige situatie unit cargo op Kijfhoek In dit hoofdstuk zal eerst een historische context van het heuvelen en Kijfhoek worden besproken. Daarna wordt het heuvelproces onderzocht waarbij het heuvelconcept, de functies en het heuvelproces op Kijfhoek worden toegelicht. Ook volgt daarna een SWOT en een stakeholderanalyse. Daarnaast zullen in dit hoofdstuk de aanbodzijde en de vraagzijde worden onderzocht. Hierbij wordt bij de vraagzijde een theoretische capaciteit van het heuvelproces berekend. Bij de aanbodzijde zal worden onderzocht wat de vraag in de toekomst is, welke partij er nu gebruik maakt van de heuvel en welke partijen wellicht in de toekomst gebruik gaan maken van de heuvel. Uiteraard zal bij de aanbodzijde ook het volume dat wordt geheuveld worden onderzocht.

2.1 Historische context Rond de jaren ‘50 bestond het grootste deel van het vervoer per spoor uit het wagonladingenvervoer. Rond die tijd waren er ongeveer 20 sorteerstations in Nederland. Zo werd er voor het Rotterdamse havengebied op meerdere plekken gesorteerd, zoals bijvoorbeeld IJsselmonde, Waalhaven, RMO en Rotterdam Noord. Om het sorteren op één terrein te laten plaatsvinden werd in de jaren ‘60 een begin gemaakt met het bouwrijp maken van het Kijfhoek gebied. Na verloop van tijd werden de eerste sporen op het terrein aangelegd. Deze nieuwe sporen werden tijdens de aanleg van het nieuwe rangeerterrein omstreeks de jaren 70 gebruikt als uitwijkmogelijkheid voor de emplacementen IJsselmonde en Waalhaven. In januari 1980 werd Kijfhoek in gebruik genomen, waarmee de sorteerfuncties van de emplacementen in het havengebied deels kwamen te vervallen. Op 21 mei 1980 werd Kijfhoek officieel geopend door toenmalig Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Mw. Neelie Smit-Kroes. In 1994 werd begonnen met het zoeken naar een nieuw heuvelsysteem, aangezien het systeem dat toen gebruikt werd aanzienlijk verouderd was. Het nieuwe systeem, MSR 32, werd rond 2000 tijdens de verbouwing van Kijfhoek ingebouwd en heeft een technische levensduur tot het jaar 2025. Het systeem is gebouwd om 286 wagons per uur aan te kunnen (Siemens, 2009). Om dit aantal te halen moeten beide heuvels (2 heuvelsporen op één fysieke heuvel) continu in dienst zijn en simultaan heuvelen. Het opdelen van de NS en de locomotiefkeuze van de vervoerder zorgen er echter voor dat dit aantal nooit gehaald kan worden. Zo staan de huidige locomotieven niet op tijd stil tijdens het oprijden als op het andere spoor nog wordt geheuveld. Hierdoor kan de volgende trein pas oprijden als de vorige trein geheel klaar is met heuvelen. Een afbeelding van een dergelijke situatie staat in figuur 1. Op deze afbeelding is een trein op spoor één bezig met heuvelen, terwijl op het tweede spoor een trein al aan het oprijden is. Hierdoor kan de trein van spoor twee direct gaan heuvelen als de eerste trein klaar is. Omdat de remmen van de wagons zijn uitgeschakeld, moet de locomotief in staat zijn om de gehele trein te kunnen remmen in het geval dat de eerste trein nog bezig is met heuvelen. De locomotieven op Kijfhoek blijken niet in staat om de trein tijdig te kunnen stoppen. Het is daarom niet mogelijk om een trein te laten oprijden terwijl er een andere trein nog aan het heuvelen is.

Figuur 1 Oprijden

05/06/2009


Pagina 12 van 73

Huidige situatie unit cargo Kijfhoek

In bijlage I is een luchtfoto van de huidige situatie van Kijfhoek. Hierin zijn de gebieden aangegeven die van belang zijn voor het onderzoek. In bijlage II staat een A3 plattegrond van de huidige situatie van Kijfhoek. De lengte van een spoor op de tekening staat niet in verhouding met de werkelijke lengte. Ook is de tekening niet op kloppende schaal gemaakt. Er is slechts aangegeven welke sporen er zijn en wat de globale ligging is. Dit is ook van toepassing voor de ingetekende rondweg, die op de tekening flink wat bochten kent, terwijl in werkelijkheid het grootste deel zonder enige bocht is. Tevens is in de tekening aangegeven waar de gebieden liggen die betrekking hebben op het onderzoek, zoals de twee heuvelsporen, de verdeel-, aankomst- en vertreksporen. De spoorwereld zit complex in elkaar. In het verleden was het spoor, het materieel en het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS). Ten tijde van de opening in 1980, hoorde Kijfhoek hier ook bij. De NS voerde al het onderhoud uit aan het spoor, beheerde het spoor en reed alle personen- en goederentreinen. Tijdens de liberalisatie werden alle onderdelen van de NS uit elkaar ‘getrokken’. Zo kwamen onder andere het spoorbeheer, onderhoud, personen- en vrachtvervoer bij diverse partijen terecht. In de loop der tijd zijn er ondernemingen verdwenen en bijgekomen. De bedrijven die afkomstig zijn uit de opsplitsing van het oude NS staan op papier grotendeels los van elkaar, maar in de praktijk ligt dat doorgaans anders. Het wagonladingenvervoer is tijdens de liberalisatie bij het voormalige staatsbedrijf gebleven. Dit komt doordat het bedrijf na de liberalisatie bleef beschikken over een fijnmazig netwerk. Het bedrijf dat is voortgekomen uit het voormalige staatsbedrijf, DBSR, heeft hierdoor een sterke positie op de Nederlandse unit cargo markt met een monopolie op het gebruik van het heuvelsysteem op Kijfhoek. Tijdens de liberalisatie kreeg het charter- en shuttlevervoer, dat destijds in opkomst was, een grote impuls. Dit kwam doordat de nieuwe bedrijven niet beschikten over een fijnmazig netwerk of de middelen om een dergelijk netwerk te kunnen onderhouden. Daarom ging men voornamelijk complete treinen voor klanten rijden. Deze trend werd gevolgd door het voormalige staatsbedrijf. Klanten gingen ook vaker grotere volumes vervoeren, waardoor chartertreinen verder groeiden ten koste van het wagonladingenvervoer. Ook de groei van het aantal containers die aankwamen in de Rotterdamse haven hebben een groot aandeel gehad in de groei van het aantal chartertreinen. Daarnaast heeft de internationalisering ook een invloed op het wagonladingenvervoer. Oorspronkelijk reed een staatsspoorweg een unit cargo trein naar een grens waar een ander staatsbedrijf verder reed. Op den duur werden deze stops op de grenzen teruggedrongen doordat een staatsbedrijf de trein zelf de grens over reed. Zo reed eerst een trein van Antwerpen naar Rotterdam via Roosendaal voor een locwissel. Op den duur reed B Cargo, de Belgische staatsspoorwegen, de trein in opdracht van NS Cargo zelf door naar Kijfhoek. Het afschaffen van het stoppen bij een grens komt steeds vaker voor. Hierbij zijn de huidige overnamegolven een belangrijke factor. Doordat DBSR Nederland en DBSR Duitsland beide onder dezelfde holding vallen, worden steeds meer zaken tussen beide ondernemingen op elkaar afgestemd. Één hiervan is het doorrijden van een trein in het buitenland.

2.2 Het heuvelproces op Kijfhoek In de komende paragraaf wordt eerst beschreven wat unit cargo is en hoe het heuvelconcept werkt, waarna het heuvelproces van Kijfhoek zal worden besproken. Daarnaast zal er ook een stakeholderanalyse worden gemaakt van de diverse partijen die betrokken zijn bij het heuvelproces.

05/06/2009


Pagina 13 van 73


Het heuvelconcept van unit cargo Het heuvelen wordt van oorsprong gebruikt voor het wagonladingen vervoer, ook wel unit cargo genoemd. Bedrijven die hun goederen per spoor willen vervoeren, maar niet het volume hebben om wekelijks een complete trein te vullen kiezen doorgaans voor unit cargo. Deze goederen gaan naar bestemmingen binnen Nederland, maar ook ver over de grens. Hierbij moet de trein gezien het geringe volume per klant concurreren met de vrachtwagen op de kortere afstanden. De meeste bedrijven kunnen of willen echter niet wachten tot er een complete treinlading kan worden vervoerd waardoor unit cargo een goede oplossing is mits de afstand voldoende is. Voor unit cargo zijn er twee verzamelhubs nodig die opereren in een hub en spoke model. In het verzorgingsgebied van de hubs vindt een feedingproces plaats, met andere woorden: de diverse wagons worden opgehaald of gebracht bij klanten vanaf de hub. Op de hub worden deze gesorteerd middels het heuvelproces. Hierbij heeft ieder verdeelspoor een eigen bestemming. Deze bestemming is bij de vertrekstroom een buitenlandse hub of rangeerterrein. Bij de inkomende stroom zijn de rangeerterreinen of spooraansluitingen van bedrijven de bestemming waarop gesorteerd wordt. Het unit cargo concept is vergelijkbaar met een separated line network, ook wel trunk collection and distribution network genoemd (Kreutzberger, 2000). Een afbeelding hiervan staat in figuur 2. Hierin is het concept getekend voor een goederenstroom tussen twee hubs, waarbij de goederenstroom voor slechts één richting is Figuur 2 Separated line network weergegeven. De linkerzijde laat het feedingproces zien voor de vertrek hub, waar de wagons worden samengevoegd van de diverse treinen naar één trein die naar de andere hub gaat rijden. Aan de rechterzijde wordt de trein gesorteerd op eindbestemming. Voor deze goederenstroom werden de heuvel en verdeelsporen in de linker hub gebruikt voor een vertrekproces, terwijl in de rechter hub een aankomstproces werd aangehouden. In figuur 3 staat nog een afbeelding van unit cargo, waarbij het genoemde Figuur 3 Unit cargo model feedingproces beter zichtbaar is. In feite is het enige wat er op de heuvelrangeerterreinen gedaan wordt, het verplaatsen van wagons uit het ene naar het andere transport. Een rangeerterrein heeft een crossdock functie. In een flowchart zou een rangeerterrein een crossdock teken krijgen, zoals staat is figuur 4.

Figuur 4 Crossdock

Als het transport als product kan worden gezien, dan kan het verzamelen en parkeren van wagons worden gezien als voorraad voor het product transport. Hiermee heeft een rangeerterrein tevens een voorraadfunctie. De beheerder en de exploitant willen vanuit het capaciteitsoogpunt dat de voorraadfunctie zo laag Figuur 5 Crossdock en parkeren mogelijk is. Indien een rangeerterrein deze functies heeft, dan krijgt het rangeerterrein het teken van figuur 5 in een flowchart. Een heuvelrangeerterrein kan naast een crossdock en een parkeerfunctie ook een weeffunctie bekleden als er treinen moeten wachten tussen twee dienstregelingen in. Treinen wachten dan in de tussenperiode op een rangeerterrein. In een Figuur 6 Crossdock, parkeren en weven

05/06/2009


Pagina 14 van 73


flowchart zal een rangeerterrein met een crossdock, parkeer en weeffunctie worden getekend als figuur 6. In het heuvelconcept hoort een heuvelrangeerterrein geen ontkoppelfunctie te hebben, maar alleen een wachtrijfunctie. Bij een wachtrijfunctie wachten wagons op een volgend transport dat binnen 24 uur vertrekt. In het geval van een ontkoppelpunt is het rangeerterrein het laatste station op de transportplanning van een bepaalde wagon, waardoor de betreffende wagon geparkeerd staat. Een voorbeeld hiervan staat in figuur 7. Hoewel Kijfhoek als heuvelrangeerterrein geen ontkoppelpunt mag zijn en dat voor de liberalisatie ook niet was (De Jong, 2009), vervult Kijfhoek deze functie in de huidige situatie echter wel. Een hub of station in het unit cargo netwerk kan alleen als ontkoppelpunt worden aangemerkt als deze ook in tariefpunt is. Aangezien Kijfhoek geen officieel tariefpunt is, kan er in het unit cargo concept vanuit het buitenland geen wagon naar Kijfhoek worden gestuurd om na aankomst geparkeerd te worden. In feite is DBSR hiermee in overtreding met het gaswagonconcept (zie verderop in deze paragraaf).

Figuur 7 Ontkoppelpunt

In het unit cargo concept hoort er geheuveld te worden in een cyclus waarbij meerdere keren wordt geheuveld. Een dergelijke cyclus is opgedeeld in tijdsblokken waarin voornamelijk één van de processen wordt uitgevoerd. Hierdoor kunnen de diverse personeel- en materieelshifts worden gepland. Vervolgens is het gehele rangeerterrein na een dergelijk cyclus zo goed als leeg. Daarnaast zijn de openingstijden van de heuvel aangepast op de cyclus. Een voorbeeld van een heuvelcyclus staat in figuur 8 waarin de tijdsblokken zijn weergegeven.

Figuur 8 Heuvelen in een cyclus

Het heuvelen op Kijfhoek kent echter geen vaste cyclus die eindigt met een leeg terrein aan het einde, maar slechts een piek tussen het begin van de avond en het einde van de nacht. Ook is het terrein niet leeg na een piek. Hierdoor gaat er capaciteit verloren die voor andere doeleinden had kunnen worden gebruikt. In de huidige situatie op Kijfhoek komen eerst alle wagons voor het vertrekproces aan via het feedingproces. Deze worden vervolgens geheuveld op bestemming. Met deze vertrekstroom wordt de goederenstroom bedoeld die van Kijfhoek naar andere hubs gaat, terwijl de aankomststroom de wagons bevat van andere hubs voor het feedingproces op Kijfhoek naar bijvoorbeeld een klant in de Rotterdamse haven. Het vertrekproces vindt

05/06/2009


Pagina 15 van 73


plaats tussen 14 uur en 23 uur, terwijl het aankomstproces plaatsvindt van 22 uur tot 6 uur. Tussen deze tijdstippen valt de volumepiek. Terwijl de treinen van de vertrekstroom bijna klaar zijn met heuvelen en worden klaargemaakt voor vertrek, komen de treinen van de andere hubs aan voor het aankomstproces. Deze worden geheuveld zodra er ruimte is. Hierbij worden de bestemmingen in het verzorgingsgebied die het meeste wagons hadden als eerste geheuveld, de zogenaamde eerste heuveling. De wagons die niet op bestemming waren gesorteerd in de eerste heuveling, worden herheuveld in een tweede heuveling, waarbij van de overgebleven wagons de ‘zwaarste’ bestemmingen worden uitgesorteerd. Dit gaat door tot alles is verdeeld en weggereden. In theorie zouden de verdeelsporen na een cyclus ’s morgens nagenoeg leeg moeten zijn. Dit is zoals eerder vermeld niet het geval, waarbij er situaties zijn waarin er slechts één of twee wagons op een spoor staan. Deze sporen zijn bezet en kunnen overdag niet worden gebruikt voor bijvoorbeeld een locwissel. Dit is deels een gevolg van het feit dat er in de huidige situatie een dusdanig laag volume is dat er nauwelijks meer wordt gewerkt met een tweede en derde heuveling. Er worden naast het gaswagonsconcept slechts enkele keren per dag herheuvelingen uitgevoerd, maar deze betreffen doorgaans een tweede heuveling. Het sorteren van een vertrekkende trein verschilt met het sorteren van een aankomende trein. Met een vertrekkende trein worden unit cargo treinen bedoeld die van de ene hub vertrekken naar de andere hub. Voor deze treinen maakt de wagonvolgorde tijdens het sorteerproces nauwelijks uit. Bij een aankomende trein uit een andere hub moet de trein worden uitgesplitst per eindbestemming. Bij het sorteren op bestemming maakt de wagonvolgorde uit. Wegens ruimtegebrek in de haven, tijdsbesparingen die de vervoerder kan halen en milieuregelgeving wordt het sorteren op eindbestemming, ook wel fijnsorteren genoemd, steeds meer op Kijfhoek gedaan. Het fijnsorteren van de wagons per klant kan op diverse plaatsen gebeuren. De locatie waar dit gebeurt ligt grotendeels aan het gekozen concept, aan de aanwezige infrastructuur bij de eindbestemming, beschikbare ruimte, vergunningen en wetgeving. Onder wetgeving vallen onder andere geluidshinder, milieu- en veiligheidsregels. De trend van de afgelopen jaren is dat er steeds meer regels en beperkingen worden gelegd op het rangeren van gevaarlijke stoffen op emplacementen, met als gevolg dat de vervoerder gedwongen wordt op andere locaties het fijnsorteerproces uit te voeren, zoals op Kijfhoek (Keyrail 2009). Voor het fijnsorteren op de hub moet de betreffende hub wel voldoende capaciteit hebben, aangezien het fijnsorteren extra verdeelsporen inneemt. Voor Kijfhoek is dit geen probleem, waar er door een laag volume capaciteit is om het fijnsorteerproces uit te voeren. Naast het conventionele sorteren en fijnsorteren kan een vervoerder ook buffersorteren. Een voorbeeld hiervan is het gaswagonsconcept. Hierbij zijn er in de winter 5 en in de zomer 2 sporen van Kijfhoek bezet met lege gaswagons. (Keyrail 2009). De gaswagons zijn eigendom van klanten van de vervoerder. Kijfhoek vervult een bufferfunctie voor het afroepen van lege wagons, omdat tijdens de winter nauwelijks plek is bij de laad/los stations om lege wagons op te slaan. In de zomer is die ruimte er wel en staan er, ook doordat er wagons worden gereviseerd, minder gaswagons. Deze klanten kunnen ook kiezen voor een concept om lege wagons te bufferen in Duitsland, maar daar kost parkeren meer geld dan in Nederland, omdat de Duitse exploitant/beheerder een parkeervergoeding vraagt terwijl de Nederlandse exploitant dit (nog) niet doet. Omdat iedere wagon een uniek identificatienummer heeft en de klant bepaalt wanneer welke wagon gebruikt moet worden, worden de wagons iedere dag afgeroepen op

05/06/2009


Pagina 16 van 73


wagonnummer om geladen te worden. Zo moeten er iedere dag lege gaswagons van het parkeerspoor van Kijfhoek naar de Sloehaven of naar de haven van Rotterdam. Om deze reden worden de wagons die geparkeerd staan de heuvel opgereden, om vervolgens geheuveld te worden waarbij de afgeroepen wagons uitgesorteerd worden en de overige wagons weer terug gaan naar het parkeerspoor. Dit proces, zoals het gaswagonsconcept, wordt buffersorteren genoemd. De functies van Kijfhoek Kijfhoek wordt voor diverse doeleinden en concepten gebruikt namelijk: • Heuvelstation voor unit cargo verkeer. Kijfhoek heeft met de heuvelinstallatie uiteraard de functie van heuvelstation. Deze functie die eigenlijk een crossdock functie is, zal in de volgende paragraaf nader worden toegelicht. • Doorvoerstation chartertreinen. Naast unit cargo treinen rijden er charter- en shuttletreinen over Kijfhoek. Deze treinen hoeven niet te stoppen om te sorteren of om een locwissel uit te voeren. Een voorbeeld hiervan is een ertstrein die geen stop te Kijfhoek maakt. Chartertreinen maken derhalve geen gebruik van het heuvelproces. Een deel van de chartertreinen zal Kijfhoek passeren, maar er niet stoppen voor bijvoorbeeld een heuvelsortering. • Locwissels. Een ander deel van de chartertreinen stopt wel op Kijfhoek. Dit is echter niet voor een heuveling, maar voor een locwissel. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren in een concept waarin de tractieleverancier heeft besloten enkele diesels in het havengebied te hebben die alle treinen tussen Kijfhoek en de terminals rijden en de grote delen, van Kijfhoek naar bijvoorbeeld Duisburg, met een e-loc rijden. In een dergelijk concept is er een locwissel nodig, welke kan plaatsvinden op Kijfhoek. • Parkeerplaats / buffer. Wegens de locwissels staan er op Kijfhoek diverse locomotieven geparkeerd van verschillende tractieleveranciers. Daarnaast staan er op Kijfhoek ook treinen geparkeerd om diverse andere redenen. Het kan zijn dat een trein blijft staan omdat deze pas een dag later gaat vertrekken. Een andere mogelijkheid is dat de wagons niet nodig zijn, maar wel ergens moeten worden neergezet. Ook de geparkeerde gaswagons die gebufferd staan op Kijfhoek vallen in deze categorie. Tenslotte worden er ook treinen van het heuvelproces op de verdeelsporen. • Weeffunctie. Kijfhoek heeft ook een weeffunctie voor treinpaden. De dienstregelingen op de havenspoorlijn zijn niet heel erg strak. Op de hoofdbaan van het gemengde net echter wel, aangezien daar letterlijk op de seconde alles gepland is. Om deze planningen op elkaar aan te laten sluiten, staat een trein uit het havengebied soms voor tien minuten tot een half uur stil om daarna het treinpad te halen op het gemengde net. • Ontkoppelfunctie. Zoals in de vorige subparagraaf werd uitgelegd, heeft Kijfhoek een ontkoppelfunctie in het unit cargo concept doordat er losse wagons worden geparkeerd na aankomst. Officieel hoort Kijfhoek deze functie niet te hebben. Het heuvelproces op Kijfhoek In een nachtelijke piek die nu op Kijfhoek plaatsvindt, komen eerst de treinen uit de havens aan die naar andere hubs moeten. Deze worden gesorteerd op bestemming, waarbij een verdeelspoor een bestemming vertegenwoordigd. De trein vertrekt vervolgens vanaf het verdeelspoor of vertrekspoor terwijl de treinen uit de andere hubs, met bijvoorbeeld de Rotterdamse haven als eindbestemming, aankomen en zodra het

05/06/2009


Pagina 17 van 73


mogelijk is worden fijngesorteerd. Hierbij heeft een verdeelspoor een rondrit als bestemming waarbij er eigenlijk per spoor verschillende eindbestemmingen zijn. Voor het heuvelproces kent Kijfhoek 37 verdeelsporen. Van de 43 verdeelsporen zijn er namelijk zes die verhuurd zijn aan vervoerders die de sporen gebruiken voor chartervervoer. Deze zes sporen kunnen in de huidige situatie niet voor het verdeelproces worden gebruikt. Deze vertreksporen zijn inclusief de verdeelsporen omdat vanaf een verdeelspoor uiteraard ook een trein kan vertrekken naar een bestemming. Het heuvelproces voor de aankomst- en vertrekstromen zijn zoals eerder beschreven verschillend. Het heuvelen zelf is voor beide situaties gelijk, namelijk het duwen van een wagon over de heuvel naar het juiste spoor. Het heuvelen gaat op het eerste gezicht vrij gemakkelijk. Een locomotief duwt simpelweg wat wagons over een heuvel. Deze wagons rijden de heuvel af en gaan over een serie wissels en railremmen om vervolgens op het juiste spoor te komen. Een weergave van basisprincipe van heuvelen staat in Figuur 9. Zo is er te zien hoe een locomotief wagons opdrukt over de heuvel, waarna de losgekoppelde wagons de heuvel afrollen en via een serie wissels op het juiste spoor aankomen. Heuvelen is echter een stuk gecompliceerder dan de tekening van figuur 9 aangeeft. Het heuvelproces zelf van Kijfhoek begint met de aankomst van een trein. De trein wordt gezet op één van de veertien aankomstsporen, waar Figuur 10 Basis principe heuvelproces wagenmeesters de koppelingen langdraaien en luchtslangen ontkoppelen. Ook zetten zij de remmen van alle wagons buiten werking omdat de wagons zonder een gekoppelde luchtverbinding met de locomotief te weinig luchtdruk hebben en vervolgens automatisch gaan remmen. Tevens worden niet heuvelbare wagons uit de trein gehaald. Deze worden omgereden en daarna op het juiste spoor gezet. Een wagon mag niet worden geheuveld als deze bepaalde gevaarlijke stoffen bevat zoals chloor en ontplofbare stoffen of als de wagon bepaalde technische beperkingen heeft zoals een te lage vloer. Vlak voor de heuvel ligt het zogenaamde knuppelperron. Hier worden de wagons, terwijl de trein rijdende is, ontkoppeld. Dit is mogelijk doordat de luchtslangen al los hangen en de koppelingen al lang gedraaid zijn. Dit proces heet knuppelen, wegens de benodigde ijzeren staaf om de trein te ontkoppelen. Dit knuppelen is tevens te zien in figuur 10. Na het knuppelen rollen de wagons over de heuvel en komen via een wisselstraat terecht op het juiste verdeelspoor. Één of meerdere wagons bij elkaar worden ‘afloopjes’ genoemd.

Figuur 11 Doorzetkar ontruimingsgebied

05/06/2009

Figuur 9 Knuppelen

Zodra een afloopje net over de wissels heen is en op het begin van het verdeelspoor aankomt, ook wel het ontruimingsgebied genoemd, worden de wagons in dit ontruimingsgebied met doorzetkarretjes van het ontruimingsgebied afgeduwd. Een afbeelding van een dergelijk doorzetkarretje is te zien op figuur 11. Hierdoor kunnen er weer nieuwe wagons aankomen op het spoor zodat de wissels niet bezet worden.


Pagina 18 van 73


Er zijn per spoor twee doorzetkarretjes die 25 meter ver komen. Hierna worden de wagons door een bijdrukwagen verder gebracht naar het eind van het verdeelspoor. Als een spoor vol is of als alle wagons voor die bestemming zijn geheuveld en de trein is compleet, duwt de bijdrukwagen tegen de heuvelzijde van de wagons. Ondertussen duwt een loc tegen de andere kant zodat alle wagons tegen elkaar staan zodat alle koppelingen weer kunnen worden vastgemaakt. Hierna wordt de trein vertrekgereed gemaakt. Tijdens het opdrukken en koppelen zorgt de heuvelprocesleider ervoor dat het betreffende spoor gesperd is. Dit wordt gedaan door middel van het omleggen van de wissel zodat er niets op het spoor kan komen, waarna de wissel wordt vastgelegd in het systeem zodat ook het heuvelsysteem de wissel niet automatisch kan verleggen. SWOT unit cargo op Kijfhoek In de bovenstaande tekst zijn reeds een aantal sterke en zwakke punten naar voren gekomen. Deze punten worden hieronder nogmaals genoemd voor het heuvelproces van Kijfhoek, alsmede de kansen en bedreigingen. Deze worden vervolgens in een confrontatiematrix in Tabel 1 gezet. Sterkten • S1 Flexibel. Het unit cargo concept is dankzij het heuvelproces behoorlijk flexibel doordat er wagons met meerdere bestemmingen uit een enkele trein relatief gemakkelijk kunnen worden verdeeld naar nieuwe treinen. • S2 Laag instapvolume. In principe kan een klant al gebruik maken van het unit cargo concept met weinig volume. In theorie kan een bedrijf al klant worden met één wagonlading, hetgeen een voordeel is ten opzichte van een charter- of shuttletrein waar er voldoende volume nodig is om een trein te kunnen vullen. De prijs zal bij een enkele wagonlading echter hoog zijn, waarbij een vrachtwagen voor een enkele treinlading goedkoper is. Alleen bij transport over een lange afstand is de vrachtwagen duurder. • S3 Frequentie. De belangrijkste bestemmingen worden minstens eenmaal per dag aangedaan. Een bedrijf met weinig lading per dag naar een dergelijke bestemming kan hierdoor dagelijks een of meerdere wagons laten vervoeren. Zwaktes • W1 Volume versus afstand. Hoewel het lage instapvolume een sterkte is, is het ook een zwakte. Juist door het lagere volume moet de afstand fors zijn om te kunnen concurreren met het wegvervoer. Hierdoor kunnen bedrijven minder snel kiezen voor spoorvervoer. • W2 Ruimte. Er is veel ruimte nodig voor het heuvelproces. Als er voor een bestemming slechts één wagon is, zal die ene wagon toch een verdeelspoor bezet houden die anders voor een andere trein had kunnen worden gebruikt. Dit geldt ook voor geparkeerde wagons voor bestemmingen die niet dagelijks worden bediend. • W3 Handling. Unit cargo vervoer brengt veel handling met zich mee met zich mee. Zowel het feeding proces alsook de tijd die een wagon doorbrengt op een hub, namelijk tussen de 6 en 20 uur, zijn zwaktes. • W4 Kosten. Mede door het feedingproces zijn de kosten van unit cargo relatief hoog. Het kan bijvoorbeeld voorkomen dat een loc één of twee losse wagons wegbrengt of ophaalt. Hierdoor kan unit cargo alleen op de grotere afstanden of met grotere volumes concurreren met het wegvervoer. Deze concurrentie wordt ook genoemd als oorzaak voor de volumedaling die momenteel wordt waargenomen (ProRail, 2009).

05/06/2009


Pagina 19 van 73


Kansen • O1 Één Europa. De eenwording van Europa kan gezien worden als een kans voor de gehele spoorsector. De Europese Commissie heeft de liberalisering van het spoorvervoer hoog op de agenda staan in het huidige Witboek. Zo staat in het Witboek: ´Dit “spoorwegpakket” moet worden aangevuld met andere in het Witboek vermelde maatregelen, namelijk (…) geleidelijke toewijzing van een specifiek netwerk voor vrachtvervoer per spoor´ (Europese Commissie, 2007). De Betuweroute is een voorbeeld van wat de Commissie een ‘specifiek netwerk voor vrachtvervoer’ noemt. Hoewel de verwachting is dat het nog jaren gaat duren voordat er in Europa speciale corridors liggen voorzien van een gezamenlijk beveiligingssysteem en bovenleidingspanning, zal in de toekomst het grensoverschrijdende vrachtvervoer per spoor een stuk makkelijker gaan. • O2 Pilot ketenregie. Om de communicatie en afstemming op de Havenspoorlijn en de terminals in het Rotterdamse havengebied te verbeteren is Keyrail de pilot ketenregie gestart met enkele vervoerders, verladers en terminals. In maart 2009 kwamen de eerste resultaten van deze pilot naar buiten waaruit bleek dat de vertragingen van de tractieleveranciers verminderden en de punctualiteit steeg met ruim 15% ten opzichte van eenzelfde periode van het voorgaande jaar (Keyrail, 2009). Medio 2009 zullen ook andere partijen op het spoor meedoen met het project. In eerste instantie zal dit alleen voor het intermodale verkeer gaan gebeuren, maar op termijn ook voor de andere transportconcepten. Hierbij vallen er ook voor het unit cargo concept voordelen te behalen doordat er door de afspraken tussen de partijen over het algemeen minder vertragingen te verwachten zijn. Bedreigingen • T1 Wegtransport. Het wegtransport is van oudsher een grote concurrent van het unit cargo vervoer. Op de kortere afstanden is de truck goedkoper door een duur feedingproces bij unit cargo. Bij hogere volumes kan unit cargo beter concurreren met het wegvervoer, maar vooral bij transporten met een lange linehaul zoals Rotterdam – Genua werkt het schaalvoordeel mee in het voordeel van unit cargo. • T2 Kredietcrisis. Heel actueel tijdens het tot stand komen van dit onderzoek is de kredietcrisis. Vooral de transportsector heeft hier last van door een dalende vraag (CBS, 2009). Unit cargo liet de afgelopen jaren al een dalend volume zien en de kredietcrisis zal deze daling alleen maar vergroten. Het is daarom zeer de vraag of er voldoende volume overblijft na de crisis. • T3 Milieuregels. Binnen het spoor zijn voornamelijk voor het vervoer van gevaarlijke stoffen er strenge regels en richtlijnen voor veiligheid en milieu. Omdat er op steeds meer emplacementen en rangeerterreinen niet meer gevaarlijke stoffen mogen worden gerangeerd wordt het fijnsorteren steeds vaker verricht op Kijfhoek. Ook Kijfhoek heeft te maken met regels en richtlijnen op het gebied van veiligheid en milieu. Met enige regelmaat verschijnen er berichten over omwonenden in het (lokale) nieuws. Hierbij worden claims gemaakt dat de milieuvergunning wordt overtreden (Algemeen Dagblad Drechtsteden, 2008). • T4 Voortschrijdende liberalisatie. Door de voortschrijdende liberalisatie zullen er steeds meer partijen zich beperken tot charter- en shuttletreinen waardoor de vervoerder die unit cargo transporten aanbieden een steeds kleiner marktaandeel zal krijgen met als gevolg van een dergelijke volume daling dat het opbouwen en in standhouden van een unit cargo netwerk moeilijker wordt.

05/06/2009


Pagina 20 van 73


S1 S2 S3 W1 W2 W3 W4 Totaal

O1

+

-

+ + + + +/+/+/4+ 2-

O2

+ +/+/+/+/+/+/2+ 0-

Tabel 1 SWOT heuvelproces op Kijfhoek

T1

----0+ 11-

T2 +/+/-+/+/+/0+ 3-

T3

+/+/+/+/0+ 3-

T4

-+/-+/+/0+ 6-

Totaal + 2+ 41+ 21+ 31+ 60+ 21+ 40+ 46+ 25-

In de bovenstaande tabel zijn de sterktes en zwaktes uitgezet tegenover kansen en bedreigingen. Hierbij geeft een ‘+’ aan dat een kans of een bedreiging een positieve invloed heeft in combinatie met een sterkte of een zwakte. Aan de andere kant geeft een ‘–‘ een negatief effect aan. Alle effecten zijn beoordeeld vanuit het unit cargo perspectief op Kijfhoek. Onder handling vallen het heuvel en feederproces. De eenwording van Europa geeft voornamelijk voordelen. Doordat er in theorie door de eenwording meer bestemmingen zullen bijkomen en daardoor ook meer vracht, zal er meer ruimte en handling nodig zijn, waardoor de kosten voor met name handling zullen stijgen. De pilot ketenregie is voornamelijk gericht op rechtstreekse shuttles en opstapshuttles. De effecten van deze pilot zullen echter ook voor unit cargo merkbaar zijn. Één van de winsten is namelijk de punctualiteit van treinen in het havengebied en de bezettingsgraad van de terminals. De terminals betreffen bij de pilot echter wel containerterminals, terwijl unit cargo in de huidige situatie nauwelijks containertransport plaatsvindt. De bedreiging wegtransport heeft veel invloed op de sterke en zwakke punten van het unit cargo verkeer. Vooral de zwakke punten staan hierdoor onder druk. Dit komt voornamelijk doordat het wegtransport zeer concurrerende tarieven en doorlooptijd kan realiseren in vergelijking met unit cargo. Heel actueel is de kredietcrisis. Deze bedreiging heeft een negatieve invloed op het ladingaanbod, waardoor het wegtransport sterker komt te staan ten opzichte van het railvervoer. Tenslotte zijn er door de milieuregelgeving minder locaties waar kan worden fijngesorteerd. Door de regelgeving gaat er een stuk flexibiliteit verloren doordat op andere rangeerterreinen niet meer gevaarlijke stoffen gerangeerd mogen worden. Hierdoor is er extra handling nodig op Kijfhoek, wat extra kosten en ruimte kost op Kijfhoek. Wel is het zo dat op andere emplacementen ruimte en geld worden bespaard. Stakeholders heuvelproces Bij de verdeling van sporen met een bijbehorende norm, hebben diverse partijen verschillende belangen. Deze belangen en hoe deze belangen worden verdedigd, verschillen per onderneming. Een overzicht hiervan staat in Tabel 2.

05/06/2009


Pagina 21 van 73


Keyrail

Relatie ++

Siemens Gebruiker heuvel DBSR Niet gebruikers heuvel Lokale overheid

+ O

Coalitie stakeholder Vakbond, OR, vervoerders, ProRail, Strukton Strukton, Siemens, Keyrail Siemens, ProRail, Keyrail Strukton, ProRail Keyrail

ProRail

+

O

Keyrail

-

Keyrail

Provincie

O

Keyrail

Landelijke overheid

+

Keyrail

Samenleving

-

n.v.t.

Strukton

++

Tabel 2 Stakeholdersanalyse

Belang stakeholder Geen vertragingen, minimum aantal sporen gebruiken Verdeling capaciteit, onderhoud. ‘Verkoop’ van infra onderhoud Onderhoud MSR 32 Geen vertragingen en veel capaciteit Geen vertragingen en veel capaciteit Veiligheid, milieu en gebruik omgeving van Kijfhoek Positie van Kijfhoek binnen de provincie, veiligheid en milieu Vervoerspositie Nederland verstevigen Veiligheid

Macht + ++

Prioriteit Optimale verdeling capaciteit Onderhoud

-

Hoge kwaliteit onderhoud

+

Hoge kwaliteit onderhoud Zoveel mogelijk sporen voor proces en parkeren Eigen opstelsporen in verdeelgebied Onderzoeken of de regels m.b.t. de vergunning worden nageleefd Afgeven vergunning met optimale positie lokale en landelijke overheid Kijfhoek als sleutel tussen haven en A15 Tracé ter bevordering spoorvervoer Strikte regels en toezicht

O O + + O

Bij de stakeholderanalyse die in de tabel hierboven staat worden voor de stakeholders van het heuvelproces de relatie ten opzicht van Keyrail weergegeven. Tevens wordt getoond welke coalities, belangen, macht en prioriteit de diverse stakeholders hebben ten opzichte van Keyrail. De relatie en de macht is weergegeven op een schaal waarbij -slecht/zwak, O neutraal en ++ goed/sterk is. Bij de coalities van stakeholders is Keyrail buiten beschouwing gelaten. Deze stakeholderanalyse is uitgevoerd volgens het Bereschot model (Bereschot, 2002) met Keyrail als invalshoek in het heuvelproces. Zoals blijkt uit Tabel 2 willen vervoerders zoveel mogelijk sporen om hun processen zo efficiënt mogelijk uit te voeren. Spoorbeheerder ProRail en exploitant Keyrail zien dit het liefste andersom. Zo zou bijvoorbeeld, als het aan DBSR ligt, de gehele capaciteit van de heuvelinstallatie inclusief de 43 verdeelsporen, hen tot de beschikking staan. Keyrail is juist weer van mening dat niet alle verdeelsporen nodig zijn voor het heuvelproces, zodat de resterende sporen voor andere doeleinden kunnen worden gebruikt. Ook de overheden hebben verschillende belangen. De gemeente Zwijndrecht wil graag Kijfhoek zoveel mogelijk beperken om nog gebruik te kunnen maken van de omgeving rond het rangeerterrein. Daartegenover staat de landelijke overheid die van Kijfhoek een draaischijf wilt maken tussen de haven en de achterlandverbindingen en Kijfhoek wilt ontzien door middel van een gedoogvergunning. De provincie, die de vergunning afgeeft, staat tussen beide overheden in en heeft als taak een optimale positie te vinden voor de af te geven vergunning.

2.3 De aanbodzijde van het heuvelproces In deze paragraaf zal worden besproken hoe de aanbodzijde van het heuvelproces werkt. Hierbij worden diverse ‘kengetallen’ genoemd. Ook de theoretische capaciteit van het heuvelproces wordt onderzocht.

05/06/2009


Pagina 22 van 73


Theoretische capaciteit heuvelproces Volgens een snelle capaciteitsberekening, zonder ergens rekening mee te houden, zou de heuvel een theoretische capaciteit hebben van 5160 wagons. Deze capaciteit wordt verkregen met de volgende berekening: Aantal verdeelsporen Aantal bestemmingen per dag: Aantal vertrekken per dag: Aantal wagons per trein: Totaal aantal wagons:

43 4 172 30 5160

x x

In de bovenstaande berekening wordt er vanuit gegaan dat één trein 6 uur nodig heeft om samengesteld te worden, er gemiddeld 30 wagons per trein zijn en geen beperkingen zijn aan locomotieven en personeel. Het aantal van 5160 wagons ligt ver van de in een simulatieonderzoek genoemde 2600 wagons per dag (Grob, 2003). Het aantal van 5160 wagons is echter alles behalve realistisch. Zo is er geen rekening gehouden met het infrastructurele beperkingen, het reserveren van sporen voor het omrijden van locomotieven en herheuvelsporen. Bovendien ligt dit aantal hoger dan het oorspronkelijke doel van 4000 wagons per dag dat Kijfhoek bij oplevering had. Aannames. Bij de berekening van een globale theoretische capaciteit zullen diverse zaken in ogenschouw moeten worden genomen. Daarnaast zijn er variabelen die van invloed zijn op het heuvelproces. Voor deze variabelen zijn er enkele aannames gemaakt. De genoemde tijden in de aannames voor het heuvelklaar en vertrekklaar maken zijn gemeten tijdens het meedraaien met een heuvelprocesleider. Voor 10 transporten van boven de 20 wagons is gekeken hoeveel tijd het kostte om een trein klaar zet maken. De overige tijden zijn afkomstig uit de gemeten tijden in het simulatierapport. Om aan de maximale capaciteit te komen wordt er allereerst vanuit gegaan dat de weersomstandigheden zo ideaal mogelijk zijn, zodat de snelheden van het heuvelen niet worden beïnvloed door wind, regen of sneeuw. Sneeuw kan bijvoorbeeld ervoor zorgen dat een wagon dermate veel weerstand heeft tijdens het heuvelen, dat deze stilstaat voordat het verdeelspoor is bereikt. Ook zijn er enkele aannames over de procestijden van het heuvelen. Deze tijden zijn afkomstig uit het eerder genoemde simulatie onderzoek. Daarnaast wordt aangenomen dat er geen tekorten zijn wat betreft aantal locomotieven en personeel en dat er voldoende aanbod is. Door deze aannames is het mogelijk om optimaal gebruik te maken van beide heuvelsporen. Op de plattegrond in bijlage II is zichtbaar dat er twee heuvelsporen zijn. Vanaf beide sporen kunnen alle verdeelsporen worden bediend. Zo kan er, terwijl op het ene spoor wordt geheuveld, op het andere spoor de volgende trein worden klaargezet. De aanname wordt gemaakt dat op het ene spoor wordt geheuveld en op het andere spoor een volgende trein klaarstaat. Op die manier kan het heuvelproces niet stilvallen. Ook wordt de aanname gemaakt dat er per dag twee uur niet kan worden geheuveld door onderhoud aan de heuvelinstallatie. Verder wordt er vanuit gegaan dat, zodra een trein klaar is, deze ook zo spoedig mogelijk vertrekt. Tenslotte bestaat een afloopje uit twee wagons. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat het heuvelen met zes afloopjes van ieder 5 wagons sneller gaat dan 30 afloopjes van ieder één wagon. Beide varianten kunnen voorkomen, maar aangezien een afloopje van twee wagons de meest voorkomende is, wordt aangenomen dat alle afloopjes twee wagons hebben.

05/06/2009


Pagina 23 van 73


De • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

gemaakte aannames zijn: Er is sprake van ideale weersomstandigheden. Er komen geen storingen voor op een dag. Er is voldoende aanbod. Er is voldoende capaciteit op het gemengde net om de treinen te kunnen laten vertrekken nadat deze gereed zijn. Er is 2 uur onderhoud per dag, hierdoor is de heuvel 22 uur open voor het proces. Er zijn geen technische beperkingen aan de locomotieven zodat beide heuvelsporen kunnen worden gebruikt voor het heuvelen. Een trein bevat 30 wagons bij aankomst en vertrek. De aankomstsporen en verdeelsporen worden alleen gebruikt voor unit cargo. Lokwissels van chartertreinen vinden op een andere locatie plaats. Er zijn geen tekorten aan locomotieven en personeelsleden, zodat deze variabelen geen beperking kunnen vormen voor de capaciteit. Een afloopje bestaat uit 2 wagons. Alle treinen komen exact gelijk verdeeld over de dag aan zonder een piek of dal op bepaalde momenten. Bij de aankomstsporen zijn er 2 sporen niet beschikbaar in verband met het omrijden van de locs en als reserve. Er zijn in totaal 12 sporen beschikbaar voor de aankomst van treinen. Een trein wordt direct heuvelklaar gemaakt bij aankomst, hetgeen 70 minuten kost. Het oprijden naar de heuvel kost 4 minuten. De snelheid van het heuvelen is een belangrijke variabele voor de berekening van de capaciteit van de heuvel. Er wordt aangenomen dat dat het heuvelen 10 minuten kost. Het wegrijden van een loc na een heuveling kost 2 minuten. Er is 1x per 2 uur een trein die herheuveld wordt. Een herheuveldeel hoeft niet heuvelklaar te worden gemaakt en wordt direct geheuveld na aankomst op het aankomstterrein. Een herheuveldeel wordt, omdat deze direct kan worden geheuveld, op een van de omrijd of reservesporen van het aankomstterrein gezet. Er worden geen sporen gereserveerd voor de gaswagons, omdat dit van invloed kan zijn op de maximale theoretische capaciteit. Het samenstellen van een trein op een verdeelspoor duurt 6 uur, dit is inclusief het vertrekklaar maken van een trein. Als een trein klaar is, wordt deze direct van het verdeelspoor weggereden naar een vertrekspoor zodat het verdeelspoor direct weer bruikbaar is voor de volgende trein.

Over het algemeen wordt de capaciteit van een systeem bepaald aan de hand van de bottleneck in het proces, oftewel het proces met de minste capaciteit. Het heuvelproces is daarom opgeknipt in meerdere delen, die hieronder staan met de daarbij berekende capaciteiten. Aankomstsporen. Van de 14 aankomstsporen zijn er 12 beschikbaar. Dit komt doordat er een omrijdspoor nodig is voor het omrijden van locomotieven naar de andere kant van het terrein en een reservespoor als een trein vroeger aankomt dan de planning is en het terrein op moet maar er geen plaats vrij is. Zonder een reservespoor in een dergelijke situatie zou de trein stilstaan op de hoofdbaan, hetgeen een onacceptabele situatie zou veroorzaken omdat daarop volgende treinen, waaronder passagierstreinen, hierdoor hinder van ondervinden. Zoals hierboven genoemd staat, wordt de trein direct na aankomst heuvelklaar gemaakt. Dit kost ongeveer 70 minuten. Het oprijden naar de heuvel kost 5 minuten. Bij elkaar verstrijken er 75 minuten tussen de aankomst van een trein en het moment dat de trein kan gaan heuvelen. De aankomstsporen zijn 24 uur per dag, 7 dagen in de week

05/06/2009


Pagina 24 van 73


bereikbaar. Er zijn per dag 60 x 24 = 1440 minuten beschikbaar per spoor. Een trein heeft 75 minuten nodig. Een spoor kan daarom maximaal 1440 / 75 = 19,2 treinen per dag aan. In totaal zijn dit 19,2 x 12 = 230,4 treinen per dag. De 0,2 van het aantal treinen per spoor en de komma 4 van het totaal worden meegenomen in de berekening omdat een proces niet op ieder uur wordt afgekapt, maar continu blijft doorgaan en slechts stopt voor een buitendienststelling. Aangenomen dat iedere trein 30 wagons heeft zijn dit in totaal 30 x 19,2 = 576 wagons per spoor en 576 x 12 = 6912 wagons. Heuvel. Het heuvelen zelf kost 10 minuten. In deze 10 minuten zit het omschakelen van de loc en het daadwerkelijk over de heuvel duwen. Na het heuvelen heeft de loc 2 minuten nodig om van het heuvelspoor te rijden en het omrijdspoor te bereiken zodat de volgende trein het spoor op kan. In de aanname wordt er vanuit gegaan dat er 2 treinen tegelijkertijd kunnen worden geheuveld en dat er voldoende locs zijn. Daarom wordt in deze berekening verondersteld dat na 12 minuten (het heuvelen en het vrijmaken van het heuvelspoor) de volgende trein kan oprijden naar het spoor. Dit oprijden kost 4 minuten. In totaal kan er op een heuvelspoor om de 16 minuten worden geheuveld. Per heuvelspoor per uur kunnen er daarom 60 / 16 = 3,75 treinen worden geheuveld. Een heuvelspoor is 22 uur open waardoor er 22 x 3,75 = 82,5 treinen per heuvelspoor kunnen worden geheuveld. Aangezien er twee heuvelsporen zijn, komt het dagtotaal op 165. Het aantal wagons per heuvelspoor komt op 82,5 x 30 = 2475, hetgeen voor beide sporen een totaal van 4950 wagons is. Verdeelsporen. Een trein heeft per bestemming 6 uur nodig om te worden samengesteld. Er kunnen daarom 4 treinen per spoor per dag worden behandeld. Gezien de aanname dat iedere trein bestaat uit 30 wagons, kunnen er per dag 4 x 30 = 120 wagons per spoor worden behandeld. In totaal zijn dit voor de 43 verdeelsporen 4 x 43 = 172 treinen per dag. Hierdoor zou het totaal aantal wagons dat behandeld kan worden op de verdeelsporen uitkomen op een kleine 5200, namelijk 172 x 30 = 5160 wagons per dag. Overzicht. In Tabel 3 worden de berekende capaciteiten nogmaals genoemd. Voor de heuvelsporen zijn de gegevens per spoor hetzelfde als voor het totaal, aangezien deze zijn uitgerekend voor twee sporen, waarbij in de berekening de twee sporen als één spoor worden gezien. In de regel is de maximale capaciteit van een proces gelijk aan het maximum van het proces dat het laagste maximum heeft. In deze situatie hebben de heuvelsporen het laagste maximum van het gehele proces, namelijk 4950 wagons per dag. Daarom heeft het heuvelproces als geheel een capaciteit van een kleine 5000 wagons per dag. Dit aantal ligt overigens hoger dan in het model van het door Holland Railconsult berekende aantal van 2600 (Grob, 2003). Dit verschil is te verklaren doordat in het genoemde model ook rekening is gehouden met de andere functies van Kijfhoek, zoals locwissels en een infrastructurele aanpassing die nooit is doorgevoerd. De in deze scriptie opgestelde theoretische berekening is er vanuit gegaan dat er alleen maar wordt geheuveld op de verdeelsporen. Aantallen per dag Aankomstsporen: Heuvelsporen: Verdeelsporen:

# treinen/spoor 19,2 82,5 4

Tabel 3 Overzicht theorethische capaciteit

# wagons/spoor 576 3600 120

# treinen totaal 230,4 165 172

# wagons totaal 6912 4950 5160

Bij de getallen in de bovenstaande tabel moet tenslotte worden opgemerkt dat deze aantallen slechts worden gehaald in de meest optimale omstandigheden zoals die in de aannames genoemd zijn, zoals een gespreide aankomst, geen vertragingen, voldoende

05/06/2009


Pagina 25 van 73


aanbod, enzovoorts. In de werkelijkheid hebben treinen wel eens vertraging en is er sprake van een piek in de avond en begin van de nacht. Ook hebben diverse technische beperkingen, zoals de locomotieven, alsmede het gebruik van de verdeelsporen als loswisselsporen, parkeersporen en vertreksporen invloed op de capaciteit van Kijfhoek.

2.4 De vraagzijde van het heuvelproces In deze paragraaf wordt de vraagzijde behandeld. Hierbij zal de huidige vraag, gebruik van vervoerders alsmede de mogelijkheid voor het toetreden van nieuwe vervoerders tot het heuvelproces worden besproken. Spoorslag 2008 De afgelopen jaren zwakte het aantal unit cargo treinen af en nam het aantal intermodale chartertreinen toe. Een oorzaak hiervan zijn de hoge kosten die een unit cargo trein met zich mee brengt. Uit deze dalende cijfers blijkt ook dat de heuvelfunctie van Kijfhoek steeds verder afzwakt. Hierbij groeit het aandeel van doorvoer en locwissels. Dit bevestigt de trend die al enige jaren vanuit de spoorwereld wordt geroepen, namelijk de keuze van tractieleveranciers om directe shuttles of opstapshuttles te gebruiken voor droge bulk en intermodaal. Voornamelijk het intermodaal groeit flink en zal extra gestimuleerd worden als de 2e maasvlakte is opgeleverd. Volgens Spoorslag 2008 is de verwachting dat er na de laatste opleveringsfase in 2035 circa 4,1 miljoen TEU per spoor zal worden vervoerd van Maasvlakte 1 en 2 richting het achterland. In 2007 werd er ‘slechts’ 370.000 TEU per spoor vervoerd. Door DFDS TorLine, die op de eerste Maasvlakte zit, zal er in 2035 wel meer aanbod zijn van stukgoed, naar schatting 450.000 ton, maar de vraag is of dit volume per unit cargo naar het achterland zal worden vervoerd of dat er gekozen zal worden voor een chartertrein. Het stukgoed volume lijkt redelijk omvangrijk, maar het intermodaal zal naar verwachting circa 41 miljoen ton bedragen. Daarnaast zal er geen ‘klassiek’ wagonladingenvervoer vanaf de tweede Maasvlakte komen. Wel heeft Spoorslag twee scenario’s, namelijk containervervoer in bonte treinen (laag volume scenario) en containers in deeltreinen (hoog volume scenario). In het geval van het laag volume scenario zullen de containertreinen uit de haven via Kijfhoek uitgesorteerd worden. (Spoorslag 2008, 2008). Keyrail verwacht naar aanleiding van de in Spoorslag genoemde aantallen, dat de tractieleveranciers zullen gaan kiezen voor de dikke stromen en eerder voor intermodaal verkeer zullen gaan dan voor unit cargo. Volgens Keyrail zijn deze dikke stromen met chartertreinen goedkoper en makkelijker te organiseren dan met een unit cargo trein. In de toekomst zal de positie van unit cargo wellicht nog verder verzwakken. In het Spoorslag rapport wordt tevens een concept genoemd waarbij containertreinen als bonte treinen de haven verlaten en op een locatie verderop de havenlijn worden verdeeld over de juiste treinen. Hierbij zou Kijfhoek als verdeelstation weer in beeld komen. Een dergelijk concept lijkt in eerste instantie duur en ingewikkeld te organiseren, vooral als er meerdere partijen aan moeten samenwerken met conflicterende belangen. Spoorslag 2008 noemt getallen wat betreft de verwachte vraag. Het is echter nog onduidelijk wat de exacte gevolgen zijn voor de capaciteit. De verwachting van de exploitant is echter wel dat er in de toekomst een probleem dreigt voor de capaciteit (Keyrail, 2009). Nader onderzoek naar de exacte gevolgen van de verwachtingen in Spoorslag 2008 en mogelijke oplossingen die de capaciteit ten goede komen in de toekomst, vallen buiten de scope van dit onderzoek.

05/06/2009


Pagina 26 van 73


DB Schenker Rail In de huidige situatie is er slechts één vervoerder die gebruik maakt van de heuvel om unit cargo treinen te sorteren. Deze vervoerder, DBSR, heeft deze monopolie positie verworven doordat dit bedrijf in het verleden het oude staatsbedrijf NS was en altijd heeft vastgehouden aan het unit cargo concept. Ook vandaag de dag is het unit cargo verkeer een belangrijke pijler voor DBSR. Ondanks de teruglopende volumes, welke in de volgende subparagraaf worden besproken, wil DBSR geen afstand doen van het unit cargo verkeer om diverse redenen. Hierbij noemt een geïnterviewde procesmanager van DBSR de volgende redenen (Kampinga, 2009): • Unit cargo is één van de unique selling points van DBSR (Kampinga, 2009), • Veel klanten betalen een bedrag dat dekkend is voor het transport van een enkele wagon op korte afstand, • Een aantal, niet rendabele transporten, moeten gereden worden omdat deze deel zijn van een groot vervoerspakket, • Nieuwe klanten kunnen via unit cargo kennis maken met het spoor, waarbij er de mogelijkheid is om met een enkele wagons te beginnen en dit uit te breiden naar complete chartertreinen, hetgeen meer werk voor DBSR betekent, • Het aantal spooraansluitingen nam in 2008 af, terwijl het volume per spooraansluiting fors toenam (NS Spooraansluitingen, 2009), • Door een nieuwe inrichting, welke tijdens het tot stand komen van dit onderzoek werd ontwikkeld door DBSR, zullen de kosten gaan dalen waardoor DBSR verwacht dat het unit cargo volume zal gaan stijgen (Kampinga, 2009). Meting geheuvelde wagons Op verzoek van DBSR is met instemming van de opdrachtgever en auteur deze paragraaf niet openbaar. Geheuvelde wagons Op verzoek van DBSR is met instemming van de opdrachtgever en auteur deze paragraaf niet openbaar. Herheuvelde wagons Op verzoek van DBSR is met instemming van de opdrachtgever en auteur deze paragraaf niet openbaar. Geheuvelde minus herheuvelde wagons Op verzoek van DBSR is met instemming van de opdrachtgever en auteur deze paragraaf niet openbaar. Nieuwe aanpak DB Schenker Rail Over het algemeen gesproken kan aangenomen worden dat het totale unit cargo volume op termijn zal blijven dalen. De vervoerder die op dit moment als enige in Nederland voor het sorteren van unit cargo treinen gebruik maakt van de heuvel, wil uiteraard deze daling stabiliseren en het liefste omzetten in een stijging. Tijdens het tot stand komen van dit onderzoek was DBSR bezig met een onderzoek naar de mogelijkheden om zoveel mogelijk fijnsorteerprocessen naar Kijfhoek te halen. DBSR ziet zichzelf hiertoe gedwongen omdat op steeds meer emplacementen niet meer mag worden gerangeerd met gevaarlijke stoffen. Daarnaast is de vervoerder van mening dat de kosten niet meer in verhouding staan met de opbrengsten. Daarom zal DBSR zoveel mogelijk het fijnsorteren van de verschillende locaties in Nederland naar Kijfhoek halen. Hiernaast is DBSR nog enkele andere maatregelen aan het onderzoeken, welke niet kunnen worden genoemd in dit rapport aangezien DBSR het onderzoek nog niet heeft afgerond en er diverse uitkomsten mogelijk zijn die verschillende gevolgen kunnen hebben. Het door

05/06/2009


Pagina 27 van 73


DBSR uitgevoerde onderzoek heeft met name de invalshoek om unit cargo te behouden als unique selling point en als ‘kweekvijver’ voor potentiële klanten door alle processen efficiënter uit te laten voeren (Kampinga, 2009). Als het plan van DBSR het door hen gewenste effect zal hebben, zal het unit cargo volume op Kijfhoek naar schatting 150 wagons per dag stijgen door de verschuiving van fijnsorteerlocaties. Deze 150 wagons zijn exclusief extra herheuveldelen. Aangezien het slechts een tijdelijke toename is van het volume, zal het totale volume van unit cargo volume naar alle waarschijnlijkheid blijven dalen. Nieuwe spelers op Nederlandse unit cargo markt In de huidige situatie heeft DBSR een monopoliepositie op het unit cargo verkeer en het heuvelproces in Nederland. Treinen richting zuidelijkere landen als België en Frankrijk worden niet door DBSR zelf gereden, maar door B Cargo, het Belgische staatsbedrijf. DBSR is echter wel de opdrachtgever van deze transporten. Voor andere vervoerders is het lastig toe te treden tot de Nederlandse unit cargo markt. Dit komt door het dalende volume en de positie van DBSR. Daarnaast moet een nieuwe vervoerder als de vervoerder wil heuvelen, een DBSR loc huren of het automatische heuvelsysteem kopen hetgeen naar schatting € 500.000 per locomotief kost (ProRail, 2008). De vervoerder kan ook DBSR een wagon laten heuvelen, maar dit wordt bemoeilijkt doordat DBSR een tariefdrempel kan opwerpen. DBSR heeft in feite in de huidige situatie een monopoliepositie op de heuvel. Deze positie wordt verdedigd door het opwerpen van een tariefdrempel en doordat een nieuwe vervoerder € 500.000 moet betalen per loc voor het systeem. In feite is er sprake van oneerlijke concurrentie. De NMa is bekend met deze situatie en voert er een onderzoek naar uit. Een andere optie is om op een andere locatie te sorteren zonder heuvel of om een trein op een buitenlands station al geheel gereed maken, zodat in feite het feederproces wordt verlengd. Van alle vervoerders die in Nederland rijden zijn er gezien de bovenstaande mogelijkheden twee met de mogelijkheid unit cargo treinen te rijden, namelijk B-Cargo en SNCF Fret die beiden voormalige staatsspoorwegbedrijven zijn. B-Cargo rijdt al treinen, maar wel in opdracht van DBSR. SNCF Fret zou als er in Frankrijk of Antwerpen wordt fijngesorteerd ook treinen kunnen gaan rijden waarna SNCF Benelux het feederproces regelt in de Rotterdamse haven.

05/06/2009


Pagina 28 van 73

Benchmark

3 Benchmark In dit hoofdstuk zal eerst worden besproken op welke punten de benchmark zou moeten worden uitgevoerd. Vervolgens is er een eisenlijst opgesteld voor de selectie van de rangeerterreinen, waarna er vanuit een longlist een shortlist wordt opgesteld. Na de shortlist worden twee rangeerterreinen geselecteerd, waarna de benchmark zal worden uitgevoerd. Tenslotte worden de verschillen tussen Kijfhoek en de twee andere rangeerterreinen onderzocht.

3.1 Doel van de benchmark Het doel van de benchmark is om twee rangeerterreinen die voldoen aan de selectie eisen te vergelijken met Kijfhoek, waarna uit de verschillen conclusies en aanbevelingen kunnen worden gemaakt. Tevens zal de benchmark op basis van volumes op andere rangeerterreinen een basis moeten verschaffen voor eisen die in een verdeelnorm van de verdeelsporen komen te staan. De uitkomsten van de benchmark zijn belangrijk bij het opstellen van de norm voor de verdeelsporen van Kijfhoek. Daarnaast worden ook de algemene processen toegelicht in de benchmark. De mogelijkheid bestaat uiteraard dat een ander rangeerterrein enkele processen anders uitvoert en daardoor een efficiëntere planning dan wel spoorverdeling heeft. Deze verschillen worden onderzocht, waarna er conclusies en / of aanbevelingen kunnen worden gegeven met betrekking tot de verschillen.

3.2 Benchmark onderwerpen De onderwerpen waaruit de benchmark bestaat worden in deze paragraaf nader toegelicht. Hieronder staan alle onderwerpen onder elkaar met een korte toelichting: • Het aantal verdeelsporen. Een eerste vergelijking die al snel gemaakt is, is het aantal verdeelsporen op een rangeerterrein. Deze vergelijking helpt om de rangeerterreinen in een eerste perspectief met elkaar te plaatsen. • Het aantal wagons dat gesorteerd wordt en kan worden. De tweede vergelijking die relatief snel gemaakt is, is het aantal wagons dat geheuveld wordt. Het aantal wagons in combinatie met het aantal sporen geeft een indicatie over de drukte van een rangeerterrein. Tevens helpt dit meetpunt om de rangeerterreinen in perspectief te plaatsen. Vervolgens wordt ook het aantal wagons dat in theorie kan worden geheuveld vergeleken. • Aantal bestemmingen. Het aantal bestemming is van groot belang in dit onderzoek. Hierbij is het geboden perspectief van de eerdere twee punten van belang. Zo zal een druk begin/eindstation meer bestemmingen hebben. Daarnaast is er ook een verschil tussen het aantal bestemmingen van een transito en een begin/eindstation. In dit onderzoek zal worden gekeken naar de tweede, aangezien Kijfhoek onder deze categorie valt. • Het aantal treinen. Het aantal treinen dat aankomt en vertrekt is van belang om diverse dingen te berekenen. Hierbij kan gedacht worden aan aantal wagons per trein, aantal treinen per verdeelspoor en hoeveelheid tijd die staat voor één trein als alles is vol gepland.

05/06/2009


Pagina 29 van 73

Benchmark

• •

•

•

Norm voor een spoorverdeling. Nadat de kerncijfers bekend zijn zal worden onderzocht of er een verdeelnorm is en zo ja, hoe deze is opgesteld Algemene processen. De hoofdprocessen zullen ook worden vergeleken. Het kan zijn dat op een ander rangeerterrein een bepaald proces anders is ingericht. Deze vergelijking kan invloed hebben op de samenstelling van de norm, indien voor de op te stellen norm een procesverandering op Kijfhoek nodig blijkt. Betrokken partijen. Een ander punt zijn de belanghebbende partijen op de benchmark rangeerterreinen. Zo bestaat de mogelijkheid dat er in een bepaald land nog nauwelijks sprake is van liberalisering, waardoor het onderhoud, beheer, sorteren en rijden van de treinen door dezelfde organisatie worden gedaan. Hierbij is scheiding van de partijen die te maken hebben met het heuvelproces belangrijk. Lay-out van het terrein. De lay-out, dus de plaatsing van type spoorbundels op het terrein, heeft ook invloed op de invulling van de processen en is tevens van invloed op de capaciteit van het gehele terrein.

3.3 Selectie rangeerterreinen In deze paragraaf worden de rangeerterreinen geselecteerd. Eerst worden de selectieeisen genoemd waarna een longlist volgt. Hierna wordt de shortlist opgesteld. Selectiepunten In Europa liggen diverse rangeerstations die tevens een heuvel hebben. Van al deze rangeerstations moeten er uiteindelijk twee worden geselecteerd voor de benchmark. Er is daarom een longlist en daarna een shortlist opgesteld. De eerste en tevens meest belangrijkste eis voor de longlist is dat een rangeerterrein een heuvel heeft. Aangezien er ook een bezoek zal worden gebracht aan de twee stations, mogen deze niet al te ver liggen. Om die reden is de tweede eis dat het rangeerstation in West-Europa ligt. Om tot een shortlist te komen worden de terreinen door een ‘selectietrechter’ gehaald. Hiervoor zijn er drie eisen waaraan voldaan moet worden. De eerste eis is het type rangeerstation. Zo kan het een transitostation zijn, maar ook een fijnsorteerstation. Met transitostation wordt een station bedoeld die voornamelijk een verdeelhub is in een netwerk tussen twee hubs met linehaul trajecten. Pas als het fijnsorteren op het rangeerterrein zelf plaatsvindt, kan het terrein worden aangemerkt als fijnsorteerstation. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat ieder rangeerterrein altijd beide functies draagt. Het gaat bij de verdeling in deze eerste eis echter om welke van de twee functies groter is. Hiervoor is gekozen omdat de transportassen van een transitostation voornamelijk naar andere grote hubs gaan, waardoor het aantal verschillende bestemmingen relatief laag is. Aan de andere kant ligt het aantal bestemmingen en vertrekken bij een station dat voornamelijk fijnsorteert relatief hoger. Omdat op Kijfhoek voornamelijk wordt fijngesorteerd is Kijfhoek overwegend een fijnsorteerstation. In feite betreft deze eerste eis een schifting naar aanleiding van de positie van een rangeerterrein in het netwerk. De tweede eis betreft een vergelijking naar het volume in verhouding met het aantal sporen. De grens voor de tweede eis ligt op minimaal 25 wagons per spoor. Er is gekozen voor dit aantal omdat, zoals eerder in dit rapport wordt vermeld, in de netverklaring van 2010 Keyrail een norm heeft genoemd van 25 wagons per spoor. Tenslotte is de techniek van

05/06/2009


Pagina 30 van 73

Benchmark

een terrein ook bepalend. Daarom wordt in de derde eis onderzocht of de rangeerterreinen eenzelfde systeem hebben als Kijfhoek. Een terrein met een vergelijkbare techniek als Kijfhoek krijgt de voorkeur boven een terrein met een andere techniek, omdat de gebruikte techniek van invloed kan zijn op de verschillende processen. Longlist Hieronder staan in tabel 10 alle rangeerterreinen van de longlist met het land waar het rangeerterrein is gesitueerd alsook het aantal verdeelsporen. Sommige terreinen hebben twee bundels verdeelsporen. Indien dit het geval is, staat er in de kolom ‘Bundel 2’ het aantal verdeelsporen van de tweede bundel. Hamburg Maschen Keulen Gremberg München Nord Dresden Friedrichstadt Stuttgart Kornwestheim Mannheim Hannover Seelze Zürich Limmattal Basel Muttenz Wien Süd Antwerpen Noord Lyon Sibelin Metz Woippy Amersfoort Göteborg Sävenäs Tabel 4 Longlist

Land Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Zwitserland Zwitserland Oostenrijk België Frankrijk Frankrijk Nederland Zweden

Bundel 1 48 32 40 34 35 42 34 64 43 48 40 44 48 13 34

Bundel 2 64 31

41 18 32 56

Een tweede bundel is soms nodig als een rangeerterrein dusdanig grote aankomst en vertrekstromen heeft te verwerken dat er een tweede verdeelbundel en heuvel zijn bijgebouwd waardoor de ene heuvel dedicated de aankomststroom en de andere dedicated de vertrekstroom sorteert. Shortlist In deze subparagraaf worden de rangeerterreinen onderzocht op de drie eisen. Dit wordt gedaan aan de hand van een selectietrechter. Rangeerterreinen die de eerste eis niet halen, zullen niet worden meegenomen in het beoordelen op de volgende eisen. Eerste eis: type rangeerterrein Wat De rangeerterreinen zijn ingedeeld op het type stroom dat verdeeld wordt. Zoals vermeld in de subparagraaf ‘selectiepunten’ kunnen de rangeerterreinen verdeeld worden in transitostations en fijnsorteerstations. Hierbij worden de rangeerterreinen verdeeld naar de primaire functie in het transportnetwerk. In feite is ieder terrein zowel transitostation als fijnsorteerstations, maar één van beide functies is ‘groter’. Zo is Basel SBB voor het voornamelijk een transitostation en is Limmattal voornamelijk een fijnsorteerstation. De verdeling van de rangeerterreinen aar functie in de keten staat in tabel 11. Wat opvalt is dat de meeste Duitse terreinen voornamelijk transitostations zijn. Veel Duitse terreinen zijn tevens fijnsorteerstation, maar fungeren doorgaans voornamelijk als transitohub in het netwerk en worden daarom aangemerkt als transitostation. Een

05/06/2009


Pagina 31 van 73

Benchmark

voorbeeld hiervan is Keulen Gremberg. Hoewel Gremberg rond Keulen een verzorgingsgebied moet bedienen, dient het station voornamelijk als doorvoerhub voor de unit cargo treinen die bijvoorbeeld van Kijfhoek komen. Dit is ook van toepassing op Hamburg Maschen. Dit station heeft een aanzienlijk verzorgingsgebied, maar Maschen is echter wel de hub die Duitsland verbindt met de Scandinavische landen. Van Maschen vertrekken er voornamelijk treinen die over de Öresundbrug van Denemarken naar Malmö in Zweden rijden. Hamburg Maschen Keulen Gremberg München Nord Dresden Friedrichstadt Stuttgart Kornwestheim Mannheim Hannover Seelze Zürich Limmattal Basel Muttenz Wien Süd Antwerpen Noord Lyon Sibelin Metz Woippy Amersfoort Göteborg Sävenäs Tabel 5 Shortlist eerste eis

Type rangeerterrein: Transitostation Transitostation Transitostation Fijnsorteerstation Transitostation Transitostation Transitostation Fijnsorteerstation Transitostation Transitostation Fijnsorteerstation Fijnsorteerstation Transitostation Fijnsorteerstation Fijnsorteerstation

Tweede eis: (verhouding verdeelsporen en schatting volume) De tweede eis geeft al een redelijk inzicht in de drukte op een rangeerterrein. In tabel 12 staan de rangeerterreinen met de verdeelsporen, een schatting van het aantal wagons en vervolgens het aantal wagons dat per dag over één verdeelspoor gaat. De schattingen betreffen niet exacte aantallen, maar benaderingen daarvan en zijn verkregen door interviews en contacten met diverse vervoerders en beheerders. Dresden Friedrichstadt Zürich Limmattal Antwerpen Noord Lyon Sibelin Amersfoort Göteborg Sävenäs Tabel 6 Shortlist tweede eis

Aantal verdeelsporen 34 64 40 + 56 44 13 34

Schatting wagons 1650 3000 2500 1500 250 600

Wagons per spoor 48,5 46,9 26,0 34,1 19,2 17,6

Uit de tabel blijkt dat Amersfoort en Göteborg Sävenäs onder de grens zitten en daarom afvallen. Antwerpen Noord zit met 26 wagons per spoor maar net boven de grens van 25 wagons. Derde eis: (techniek) De derde eis is een meer technische eis dan de vorige twee. De gebruikte heuveltechniek heeft invloed op de processen. Kijfhoek maakt gebruik van het MSR 32 systeem. In tabel 13 zijn de overgebleven rangeerterreinen onderzocht of de installatie een MSR 32 systeem is. Uit de tabel blijken alleen Limmattal en Antwerpen te voldoen aan de derde eis.

05/06/2009


Pagina 32 van 73

Benchmark

Dresden Friedrichstadt Zürich Limmattal Antwerpen Noord Lyon Sibelin

Tabel 7 Shortlist derde eis

MSR 32 Nee Ja Ja Nee

3.4 Zürich Limmattal en Antwerpen Noord In deze paragraaf worden de resultaten van de benchmark weergegeven. Per rangeerterrein is eerst een algemene beschrijving opgesteld waarin tevens de kengetallen van het terrein voorbij komen. Vervolgens wordt er onderzocht of er een verdeelnorm is en wordt de indeling van het rangeerterrein beschreven. Ook zullen de primaire processen worden onderzocht. Tenslotte worden de betrokken partijen beschreven.

3.4.1 Zürich Limmattal In deze subparagraaf worden de resultaten van de benchmark met Zürich Limmattal besproken. Hierin zal als eerste een algemene beschrijving worden gegeven alsmede de kengetallen. Vervolgens worden de verschillen in de processen uitgelegd en wordt de infrastructuur kort toegelicht. Tenslotte worden de toekomstplannen kort besproken. Algemene beschrijving en kengetallen Het spoor is in Zwitserland een belangrijke modaliteit. Vervoer per binnenvaart is er zo goed als niet. Daarom is de binnenlandse spoorsector in Zwitserland groter dan de Nederlandse. In 2004 werd er in Zwitserland namelijk 23,7 miljoen ton vervoerd (Fries, 2005), terwijl in Nederland de teller in 2006 bleef steken op 5,4 miljoen ton (CBS, 2008). Veel bedrijven in Zwitserland hebben dan ook een spooraansluiting. Het verschil in binnenlands vervoer is dan ook de hoofdoorzaak van het ontbreken van voldoende volume op Kijfhoek. In 1978 werd de laatste fase van de bouw aan Rangierbahnhof Limmattal afgerond. Limmattal verving de rangeerterreinen Zürich Vorbahnhof, Winterthur en Romanshorn. Rond 2000 is Limmattal tegelijk met Kijfhoek verbouwd. De installatie was toen namelijk behoorlijk verouderd. In bijlage III is een luchtfoto van Limmattal te zien. De ‘aanbesteding’ van de vernieuwing van het terrein is in samenwerking geweest met de NS. Zo is er samengewerkt met het opstellen van een pakket eisen en wensen en is de bestelling bij de fabrikant gezamenlijk gegaan. Ook bij de opleiding van het personeel werd intensief samengewerkt. Uit deze samenwerking is ook het DIS systeem voortgekomen dat de heuvelinstallatie bediend. Op Kijfhoek heet dit systeem KijfDIS en op Limmattal heet dit systeem LimDIS (Lenssen, 2009 en Werkman, 2009). De data voor de te heuvelen treinen in LimDIS is afkomstig uit het CIS planningssysteem van SBB Cargo. Volgens de fabrikant kan het rangeerterrein 300 wagons per uur aan (Siemens, 2009). Na de upgrade van 2000 is Limmattal een van de grootste Europese rangeerterreinen met 18 aankomstsporen, één bundel met 64 verdeelsporen en één heuvel met twee sporen. Kijfhoek is met 43 verdeelsporen iets kleiner. Limmattal heeft net als Kijfhoek een bijdrukkarretjes systeem. Limmattal is nu met de crisis korter open, namelijk 19 uur per dag. Vlak voor de crisis verwerkte Limmattal rond de 2800 wagons, terwijl dit nu

05/06/2009


Pagina 33 van 73

Benchmark

rond de 2400 ligt. Dit komt neer op 126,3 wagons per uur. Kijfhoek daarentegen verwerkt slechts 550 wagons per dag en slechts 25 wagons per uur. Deze kengetallen en de verschillen staan tevens in tabel 14. Een ander verschil is de inrichting van de spoormarkt. Hoewel Zwitserland geen lid is van de Europese Unie, volgt Zwitserland doorgaans wel de richtlijnen van de EU. De Zwitserse overheid heeft daarom ook de spoormarkt vrijgegeven. Vanuit de historie gezien waren er al enkele spoorbedrijven, veelal opererend op een kleinere spoorlijn. Het vrijgeven van de markt hield daarom niet veel meer in dan een verandering in de regels en het verschuiven van macht binnen de SBB. Hoewel de overheid niet zover ging om de gehele SBB te scheiden, is er wel een duidelijke scheiding tussen de verschillende afdelingen gekomen. Op deze scheiding van de afdelingen zoals bijvoorbeeld SBB Cargo en SBB Infra is een scherpe overheidscontrole. Limmattal Kijfhoek Aantal verdeelsporen 64 43 Aantal heuvelsporen 2 2 Aantal uren open 18 22 Aantal wagons per dag 2400 550 Aantal wagons per spoor 37,5 12,8 Aantal wagons per uur 133,4 25 Theoretische capaciteit per dag 5100* 4950 Theoretische capaciteit per uur 300** 286** Aantal bestemmingen vertrekproces 5 5 Aantal bestemmingen aankomstproces 23 18 Aantal eindbestemmingen aankomstproces 72 71 Aantal treinen vertrekproces 40 11 Aantal treinen aankomstproces 65 27 *= theoretische capaciteit die is gegeven door de beheerder van het rangeerterrein **= theoretische capaciteit van het systeem volgens de fabrikant Tabel 8 Vergelijking kengetallen Limmattal en Kijfhoek

Zoals blijkt uit tabel 14 is Limmattal niet alleen groter, maar ook drukker dan Kijfhoek. De onderlinge verhouding is hierdoor iets anders, waardoor processen en taken anders zijn ingericht dan op Kijfhoek. Het aantal bestemmingen van het vertrekproces is gelijk aan het aantal op Kijfhoek. Dit komt doordat er vanaf Limmattal alleen treinen vertrekken in het vertrekproces naar de rangeerterreinen Mulhouse, Hall i Tirol, Lausanne, Basel en Kornwestheim vertrekken. Limmattal heeft net als Kijfhoek de functies van heuvelstation en parkeerplaats. Limmattal wordt echter niet gebruikt voor doorvoerstation van chartertreinen met eventuele locwissels en heeft tevens geen weeffunctie. Limmattal kan daarom met de afbeelding van figuur 16 worden gekenmerkt in een processchema. Figuur 12 Weergave Limmattal Processen Hoewel het kernproces van het heuvelen, namelijk het duwen van wagons over een heuvel richting verdeelsporen hetzelfde is op Kijfhoek, zijn er diverse verschillen in de processen die aan het heuvelen gelinkt zijn. In de algemene beschrijving werd al de scheiding tussen de diverse afdelingen genoemd. Zo zijn ook SBB Cargo en SBB Infra als afdelingen gescheiden. Dit betekend dat SBB Infra het volledige beheer van het terrein heeft. Hieronder valt ook het heuvelen op Limmattal. Voor het heuvelen rekent SBB Infra een door de overheid bepaald bedrag aan de vervoerders die wagons hebben om te

05/06/2009


Pagina 34 van 73

Benchmark

heuvelen. Hierdoor is iedere vervoerder in staat wagons te laten heuvelen. Een groot voordeel van het feit dat SBB Infra zelf het heuvelen verzorgd, is dat men het gehele proces en het beheer zelf in de hand heeft en de planning zo optimaal mogelijk kan organiseren. Op Limmattal wordt iedere keer in één cyclus geheuveld. Dit betekend dat zowel aankomst- als vertrekstromen door elkaar worden gesorteerd. De complete cyclus begint met het heuvelen en samenstellen van de meest belangrijke treinen. Zodra een trein klaar is wordt deze direct vertrekklaar gemaakt. Wegens de hoeveelheid treinen zijn er 14 wagenmeesters bezig met het koppelen van de treinen. Op Kijfhoek zijn dit er overigens meestal 2 per shift. Zodra een trein klaar is vertrekt deze richting de bestemming of wordt uitgehaald naar een vertrekspoor. Na de eerste heuveling volgt een herheuveling en worden de restanten tot treinen samengesteld die vervolgens aan het einde van de cyclus weer vertrekken of worden uitgehaald naar een vertrekspoor om op een later tijdstip te vertrekken. Het gevolg is, is dat aan het einde van de cyclus het rangeerterrein nagenoeg leeg is. Dit is goed te zien op de foto van figuur 17 die bij aanvang van de cyclus genomen is. Het terrein is nagenoeg leeg, terwijl er al twee treinen geheuveld waren. Figuur 13 Limmattal voor aanvang cyclus

Figuur 14 Twee wagons rollen met 20 km/h de heuvel af

Het eerder genoemde verschil in volume is direct zichtbaar tijdens het heuvelproces zelf. Niet alleen de aantallen wagons, maar ook de snelheid waarmee wordt geheuveld is hoog. Waar op Kijfhoek de aanvangssnelheid rond de 7 km/h ligt is deze snelheid op Limmattal met 20 km/h fors hoger. De eindsnelheid na de railremmen zijn bij beide rangeerterreinen gelijk, namelijk 5 km/h. Op figuur 18 zijn twee wagons te zien die net van de heuvel op Limmattal rollen.

Voor het heuvelen beschikt SBB Infra over zes locomotieven. Deze locs zijn bij de oplevering van Limmattal speciaal aangeschaft voor het heuvelproces. De locs hebben geen beperkingen wat betreft het heuvelen. Het is technisch mogelijk om niet alleen achter elkaar te heuvelen, waarbij de ene trein alvast aan het oprijden is terwijl de andere nog aan het heuvelen is, maar het is ook mogelijk om simultaan te heuvelen. Dit laatste gebeurd nog nauwelijks, aangezien er dan per heuvelspoor slechts de helft van het rangeerterrein bereikt kan worden omdat de Engelse wissel in slechts één positie kan. SBB Infra heeft een zeer proactieve houding met betrekking tot het zoeken naar oplossingen en het verbeteren van de efficiency. Zo heeft de SBB, mede door de crisis, besloten om de openingstijden van het terrein te verkorten. Hierdoor kan SBB Infra vasthouden aan de dagelijkse cyclus, maar wel besparen op de personeelskosten omdat de gehele cyclus korter is geworden. Daarnaast probeert SBB Infra momenteel te besparen op personeel, door de personeelsplanning binnen de cyclus anders vorm te geven. Naast een proactieve houding wilt SBB Infra zo flexibel mogelijk zijn. Zo kan het

05/06/2009


Pagina 35 van 73

Benchmark

bijvoorbeeld voorkomen dat op Limmattal ruimtetekort is tijdens een cyclus. Er wordt dan geschoven met het moment van fijnsorteren. Door het verschuiven van het fijnsorteren naar een emplacement vlakbij de klant komen namelijk sporen beschikbaar op de verdeelsporen. Een nadeel is wel dat er op een later tijdstip en tegen hogere kosten de trein alsnog in een goede volgorde moet worden gezet. Ook het tegenovergestelde kan gebeuren. Als er dusdanig weinig verkeer is dat er een verdeelspoor overblijft dan kijkt SBB Infra of er nog een trein op kan worden geparkeerd. Deze procedure volgt men ook tussen de rangeercycli in, aangezien dan het terrein nagenoeg leeg is. Een ander punt waarmee de efficiency van Limmattal verhoogd kan worden door een flexibel gebruik van de infrastructuur, is dat SBB Infra transportbewegingen meet. Zodoende is bekend wat er gebeurd op het eigen terrein zodat de restcapaciteit kan worden gebruikt en kunnen er gemakkelijker rekeningen worden geschreven naar bedrijven voor het gebruik van de infrastructuur. Infra Bij het ontwerp van Limmattal zijn de diverse processen die op een rangeerterrein plaats kunnen vinden van elkaar gescheiden. Dit is te zien op de plattegrond in bijlage IV. Zo is er een aparte werkplaats te zien voor wagons en is er een omspanbundel. Ook is er op de plattegrond een 2e heuvel getekend, die overigens nog steeds aanwezig is. In de loop der tijd hebben de diverse bundels andere doelen gekregen. Zo worden er bijvoorbeeld nog maar nauwelijks lokwissels uitgevoerd op de omspanbundel. Op bijlage IV zijn de diverse bundels met letters gemerkt. De belangrijkste bundels zijn: • E Dit is de aankomstbundel met 18 sporen die wordt gebruikt voor het opstellen van de te heuvelen treinen. • R De R bundel is de 64 sporen tellende verdeelbundel. Als een trein klaar is voor de richting Zürich, wordt het verdeelspoor gebruikt als vertrekspoor. Voor treinen richting Basel wordt de aparte vertrekbundel gebruikt. • A Deze bundel betreft de vertrekbundel. Deze bundel heeft 16 sporen. Deze bundel wordt gebruikt voor het kopmaken voor de treinen richting Basel. Over het algemeen vertrekken treinen richting Zürich vanaf de verdeelsporen. Mocht er echter een capaciteitstekort zijn of een trein moet lang wachten op een treinpad, dan zal de vertrekbundel ook als buffer worden gebruikt. • U Van oorsprong is dit een omspanbundel, die bedoeld was voor lokwissels. In de huidige situatie wordt deze bundel als parkeerbundel gebruikt waar tractieleveranciers wagons tegen een bepaald tarief kunnen parkeren. Zoals eerder vermeld kunnen alle sporen van alle bundels tijdelijk voor andere doeleinden worden gebruikt dan het bovenstaande huidige doel. Met andere woorden: als er capaciteit over is dan bestaat de mogelijkheid dat één van de sporen gebruikt wordt als parkeerspoor. Op de plattegrond van bijlage IV is tevens een tweede heuvel zichtbaar. Deze heuvel staat tussen bundel A en bundel R. Deze heuvel kan slechts de bovenste 12 sporen bereiken. In het oorspronkelijke concept hadden alle processen op het terrein een eigen locatie. Deze tweede heuvel was dan ook oorspronkelijk bedoeld voor het herheuvelen. In de praktijk bleek het concept minder te werken dan gehoopt en waren de kosten van de extra heuvel aanzienlijk. Wegens deze redenen is de tweede heuvel gesloten (Kipp, 2009). Toekomstvisie SBB Infra voor Zürich Limmattal SBB Infra ziet de toekomst met vertrouwen tegemoet. Hoewel het aantal wagons jaarlijks licht afnam en er nu een crisis is, verwacht SBB na de crisis weer richting het oude niveau te gaan. Hierbij wordt gerekend op het relatief hoge aandeel in de binnenlandse vervoersmarkt. Het feit dat het aantal wagons de afgelopen jaren afnam op

05/06/2009


Pagina 36 van 73

Benchmark

Limmattal, wordt geweten aan het langer worden van wagons. Hierdoor zijn er voor hetzelfde tonnage minder wagons nodig. In de nabije toekomst wil de SBB Limmattal uitbreiden met twee verdeelsporen om te kunnen voldoen aan de piek tijdens de eerste shift van de cyclus. Naast deze twee sporen wil SBB Infra op Limmattal een geheel nieuwe containerterminal bouwen. In eerste instantie zal deze gateway voornamelijk een weg – spoor terminal zijn om meer lading te genereren in de omgeving van Limmattal. Het is echter mogelijk dat een deel van de containerwagons die nu nog wordt geheuveld zullen worden afgehandeld op de nieuwe terminal. Tijdens dit onderzoek was SBB Infra nog in onderhandeling met de Zwitserse overheid over de financiering van het project.

3.4.2 Antwerpen Noord In deze subparagraaf worden de resultaten van de benchmark met Antwerpen Noord besproken. Hierin zal, net als bij de beschrijving van Limmattal, als eerste een algemene beschrijving worden gegeven, alsook de kengetallen. Vervolgens worden de verschillen in de processen uitgelegd. Ook zullen de infrastructuur en de toekomstvisie kort worden besproken. Algemene beschrijving en kengetallen Sinds 1873 (De wever en Lamberts, 2006) wordt er gerangeerd op het terrein van Antwerpen Noord. Dit werd gedaan door de NMBS, de Belgische staatsspoorwegen. In de loop der tijd raakte het terrein steeds meer verouderd. Er is rond de eeuwwisseling besloten tot het renoveren van het rangeerterrein. Deze verbouwing werd rond 2002 afgerond. Tijdens deze verbouwing is een nieuw heuvelsysteem gebouwd, namelijk het MSR 32 systeem. Dit is hetzelfde systeem als dat op Kijfhoek en Limmattal ligt. Een verschil met Kijfhoek is echter dat er geen karretjes in het spoor liggen om de wagons op te duwen of uit het ontruimingsgebied te halen. Volgens de fabrikant kan het Antwerpse systeem 180 wagons per uur heuvelen per heuvel (Siemens, 2002) met een theorethische capaciteit van rond de 4300 wagons (Schoeters, 2009) per twee heuvelsporen. In de huidige situatie kent Antwerpen Noord twee verdeelbundels, twee aankomstbundels, één vertrekbundel en vier heuvelsporen, die verdeeld zijn over twee heuvels. Een luchtfoto van de huidige situatie staat in bijlage V waarop tevens de verschillende bundels staan aangemerkt. Antwerpen Noord Kijfhoek Aantal verdeelsporen 40 + 56 43 Aantal heuvels 4 2 Aantal uren open 20 22 Aantal wagons per dag 1500 550 Aantal wagons per spoor 26 12,8 Aantal wagons per uur 125 25 Theoretische capaciteit per dag 4300* per heuvel 4950 Theoretische capaciteit per uur 180** per heuvel 286** Aantal bestemmingen vertrekproces 20 5 Aantal bestemmingen aankomstproces 10 18 Aantal eindbestemmingen aankomstproces 80 71 Aantal treinen vertrekproces 37 11 Aantal treinen aankomstproces 33 27 *= theoretische capaciteit die is gegeven door de beheerder van het rangeerterrein **= theoretische capaciteit van het systeem volgens de fabrikant Tabel 9 Vergelijking kengetallen Antwerpen Noord en Kijfhoek

05/06/2009


Pagina 37 van 73

Benchmark

Uit tabel 15 blijkt dat Antwerpen, net als Limmattal, groter is dan Kijfhoek. Het totaal aantal verdeelsporen is niet alleen groter dan het aantal van Kijfhoek, maar is ook groter dan Limmattal. Het aantal wagons, hoewel hoger dan Kijfhoek, is lager dan Limmattal. Wat opvalt is dat de haven van Antwerpen een grote uitgaande stroom heeft. Dit komt doordat bedrijven veel gebruik maken van spooraansluiting voor unit cargo. Het aantal genoemde bestemmingen is bij benadering, aangezien dit aantal door de Belgische vervoerder wegens diverse redenen is afgerond. Sinds 2005 is ook in België de spoorwereld vrijgegeven. Hierdoor werd de NMBS, net als de NS 5 jaar eerder, opgedeeld in diverse delen. Zo zijn de spoorwegondernemingen opgedeeld in een personen en een vrachtvervoer onderdeel en is het spoorbeheer ook een op zichzelf staande onderneming geworden. De ontstane situatie is daardoor redelijk vergelijkbaar met die in Nederland. Het verschil is op dit moment wel, dat de vakbonden hebben bedongen dat er een soort personeelspool is tussen de verschillende bedrijven. Hierdoor zijn de bedrijven, die officieel los staan van elkaar, toch via een formele weg aan elkaar zitten. Bovendien is de Infrabel ook nog gedetacheerd bij de NMBS Holding waar diverse NMBS onderdelen onder vallen. De goederentak van NMBS valt nog steeds rechtstreeks onder de NMBS, maar heeft alleen een andere merknaam gekregen, namelijk B-Cargo. Processen Doordat er met een soortgelijk systeem wordt gewerkt als op Kijfhoek, zijn de processen voor een groot deel hetzelfde. Toch zijn er op enkele plaatsen belangrijke verschillen. Als eerste het heuvelen zelf. Door het ontbreken van doorzetkarretjes en opdrukwagens kan het voorkomen dat er een wagon blijft staan in het ontruimingsgebied en dat een volgende wagon er met een te hoge snelheid tegenaan komt. Ook bestaat de kans dat hierdoor een wagon op een wissel blijft staan. In deze gevallen zal er een locomotief over de heuvel moeten om de trein verder te duwen. Door het ontbreken van de karretjes kost het vertrekklaar maken van een trein meer tijd. Aan de andere kant zijn de heuvels veilig bevonden voor alle gevaarlijke stoffen. Hierdoor kunnen vrijwel alle wagons, mits technisch toelaatbaar, worden geheuveld en hoeft er vrijwel nooit een aparte loc met een niet heuvelbare wagons te rangeren. De aansturing van het heuvelen verloopt met een soortgelijk systeem als op Kijfhoek. Op Kijfhoek zit op de seinzaal een heuvelprocesleider, terwijl op een andere locatie de aanstuurder van DBSR zit. In de situatie van Antwerpen is dit echter niet het geval, daar zit de aanstuurder van B-Cargo op de seinzaal naast de heuvelprocesleider. Dit komt doordat na het bouwen van MSR 32 in 2002 B-Cargo niet alleen een heuvelsysteem aanschafte, maar ook een daaraan gekoppeld planningspakket voor de gehele treindienst. Toen in 2005 alle onderdelen van het staatsbedrijf uit elkaar werden getrokken, nam BCargo een groot deel van de software mee. Hierdoor kan de heuvelprocesleider van Infrabel alleen het heuvelproces in gang zetten, maar hij heeft daar nog wel een aanstuurder van B-Cargo voor nodig. Vanwege die reden zit er iemand van B-Cargo op de seinzaal. Een bijkomend nadeel voor Infrabel is dat men door het ontbreken van het systeem niet meer in staat is met zekerheid vast te stellen welke wagons zich waar bevinden in de Antwerpse haven. Infrabel onderkent dat deze situatie niet optimaal is voor het capaciteitsverbruik en dat de ontstane situatie geen eerlijke concurrentie oplevert als een andere vervoerder wil gaan heuvelen. Daarom is Infrabel met een optimalisatieproject begonnen door een eigen informatiesysteem te maken die gegevens van het GEM systeem van B-Cargo krijgt en gegevens uit het systeem die overige vervoerders moeten gebruiken voor het deponeren van wagenlijsten. Dit nieuwe systeem, Artemis genaamd, zal tevens

05/06/2009


Pagina 38 van 73

Benchmark

wagonlocaties in de haven moeten gaan bijhouden. Daarmee wordt namelijk nog een probleem van Infrabel opgelost. In de huidige situatie ontbreekt in het grootste delen van de haven een signalering in het spoor. Daardoor kan er nauwelijks worden bijgehouden welke wagon waar staat, met als gevolg dat Infrabel niet goed op de hoogte is van spoorbezettingen en beschikbare capaciteit. Een gevolg daarvan is dat er geen parkeergeld per wagon kan worden gerekend. Tenslotte geeft het systeem dat Infrabel momenteel ontwikkeld een groot voordeel ten opzichte van de situatie op Kijfhoek, aangezien het toetreden van andere vervoerders op de heuvel makkelijker wordt gemaakt. Infrabel is echter nog wel in de ontwikkelingsfase van het systeem. In het bijbehorende onderzoek is men tevens bezig met het onderzoeken van de vereisten en de mogelijkheden om andere vervoerders ook fysiek te laten heuvelen. Artemis is een eerste stap, maar een vervoerder zal dan alsnog een client versie van het heuvelsysteem moeten hebben. De keuze van het materieel is op Antwerpen Noord ook verschillend ten opzichte van Kijfhoek. Er zijn 20 heuvellocs beschikbaar, waarvan er op een normale werkdag per verdeelbundel drie locs per shift de heuvel bedienen. Tevens hebben deze locs minder last van de technische beperking die de locs van DBSR wel hebben, waardoor de locs tijdens het oprijden op tijd kunnen stoppen. Hierdoor kan er achterelkaar door worden geheuveld. Op figuur 19 staan twee heuvellocs afgebeeld die staan te wachten op de top van de C2 heuvel. Naast het materieel is er ook op het gebied van mankracht een andere keuze gemaakt. Waar DBSR zich genoodzaakt ziet door het lagerwordende volume het aantal personeelsleden die zich met heuvelen bezighielden te verlagen, heeft B-Cargo vooralsnog geen Figuur 15 Heuvel op Antwerpen Noord met twee heuvellocs mensen van het heuvelproces ontslagen. B-Cargo heeft bij de heuvelprocessen en in de Antwerpse haven een zeer interessante rol. Als voormalig staatsbedrijf heeft B-Cargo nog veel macht. Dit blijkt deels uit het feit dat B-Cargo de enige is die van het heuvelsysteem gebruik maakt. Ook de verdeling van de capaciteit, zowel op het rangeerterrein als in de haven, rust voor een groot deel bij B-Cargo. In de praktijk komt dit kort gezegd erop neer dat B-Cargo wat planning betreft alles kan doen wat men wil. Pas bij klachten van andere vervoerders kijkt de beheerder Infrabel naar de verdeling. B-Cargo heeft hierdoor in zekere zin vrij spel bij het bepalen van de spoorverdeling. Er is dan ook geen norm voor de verdeling van de sporen.

Figuur 16 Weergave Antwerpen Noord

Antwerpen Noord lijkt ook in de functies veel op Kijfhoek. Zo heeft Antwerpen Noord net als Kijfhoek de functies van heuvelstation, parkeerplaats, doorvoerstation van chartertreinen met eventuele locwissels en heeft tevens een weeffunctie. Antwerpen Noord kan daarom met de afbeelding van figuur 20 worden gekenmerkt in een processchema.

Infra Naast de volumes en de omvang, is ook de lay-out erg verschillend met Kijfhoek. Zo beschikt Kijfhoek, zoals eerder vermeld, niet beschikt over een aparte vertrekbundel die

05/06/2009


Pagina 39 van 73

Benchmark

in het verlengde ligt van de verdeelsporen maar liggen de vertreksporen naast de verdeelsporen. Antwerpen Noord heeft daarentegen voor één van de verdeelbundels een speciale vertrekbundel. In bijlage VI is een schematische plattegrond van het rangeerterrein Antwerpen Noord weergegeven. De verschillende bundels op Antwerpen zijn genummerd. Deze bundels hebben de volgende functies: • Bundel A1 is het opstelterrein voor bundel A2 en telt 16 sporen. Deze bundel hoort bij de terminal. • Bundel A2 is eigenlijk een intermodale rail – rail terminal waarop verticaal gesorteerd wordt. Deze terminal heeft 8 sporen. • B1 is de aankomstbundel voor het vertrekproces. Deze bundel telt 11 sporen. • B2 is de bundel waarop wordt geheuveld. Met 40 sporen is dit de kleinere van de twee sorteerbundels. • Bundel B3 is de vertrekbundel voor treinen die naar andere sorteerhubs vertrekken. Deze bundel is 16 sporen groot. • De aankomstbundel die gebruikt wordt in het aankomstproces, bundel C1, heeft 19 sporen. • Bundel C2 is tenslotte de grootste bundel met 56 sporen en wordt gebruikt voor het sorteren van de wagons tijdens het aankomstproces. Deze bundel is groter, omdat in het aankomstproces meer bestemmingen zijn en er meer sporen nodig zijn om de treinen samen te stellen. • Bundel D heeft 9 sporen en wordt voornamelijk gebruikt als buffer en parkeerterrein. De gehele rechteroever van de Antwerpse haven is ontsloten via twee sporen aan de oostkant van het rangeerterrein Antwerpen Noord. Een tractieleverancier hoeft alleen maar een vergoeding te betalen tot deze twee sporen. De gehele haven van Antwerpen is daarom vrij van infraheffing. Toekomstvisie Infrabel voor Antwerpen Noord Infrabel is bekend met het feit dat B-Cargo nog veel invloed heeft en hoopt in de toekomst zelf een deel van deze macht naar zich toe te trekken. Dit wil men doen door actief de spoorverdeling te gaan bijhouden en op den duur zelf te gaan verdelen. Tevens streeft Infrabel ernaar de spoormarkt zo ver mogelijk te liberaliseren. Voor het heuvelproces komt dit neer op een algemeen informatiesysteem waardoor ook andere vervoerders gebruik kunnen maken van het heuvelsysteem. Ook wil Infrabel de mogelijkheid van een spoorverdeelnorm die soortgelijk is aan de norm die in dit rapport wordt opgesteld onderzoeken.

3.5 Conclusies benchmark In de komende paragraaf wordt een conclusie gegeven van de belangrijkste verschillen die naar boven zijn gekomen tijdens deze benchmark. Conclusies Zürich Limmattal Limmattal verschilt op een aantal punten met Kijfhoek. Zo voert de infrabeheerder zelf het gehele heuvelproces uit. Daarnaast is het ook gemakkelijker voor andere vervoerders om een wagon te laten heuvelen. Ook is de SBB Infra proactief en redelijk flexibel. Zo wordt er actief gezocht naar oplossingen voor problemen en andere tijdelijke bestemmingen voor sporen. Hierdoor kan de SBB Infra efficiënter omgaan met de infrastructuur en andere beschikbare middelen. Zo zijn begin 2009 op Limmattal de openingstijden verkort. Hiermee zijn de cyclustijd en de shifts korter geworden, waardoor op materieel en personeel bespaard wordt. Daarnaast is er meer tijd voor onderhoud aan

05/06/2009


Pagina 40 van 73

Benchmark

het terrein. Ook het gebruiken van de diverse sporen, zoals verdeelsporen, voor andere doelen zoals parkeren gebeurd continu op Limmattal. Conclusies Antwerpen Noord Antwerpen Noord is wat betreft omvang en volume groter dan Kijfhoek. Wat de processen betreft is Antwerpen Noord vergelijkbaar met Kijfhoek. Zo is bijvoorbeeld aan het einde van een cyclus het terrein niet leeg, worden de verdeelsporen ook als vertreksporen gebruikt en is de basis van het heuvelproces grotendeels gelijk. Op Antwerpen Noord wordt echter geen gebruik gemaakt van het karretjessysteem. Hierdoor gaat capaciteit verloren. Een ander verschil is de hoeveelheid materiaal en mensen die worden gebruikt bij het heuvelen. Ook de aangelegde infrastructuur is anders. De lay-out van Antwerpen is gunstiger te noemen dan die van Kijfhoek doordat de vertrekbundel in het verlengde van de verdeelbundel ligt waardoor extra rangeerhandelingen overbodig zijn. Veel overeenkomsten en verschillen zijn terug te leiden naar de liberalisatie. De Belgische spoormarkt werd pas later vrijgegeven dan de Nederlandse. Wat hierbij interessant is, maar buiten de scope van dit onderzoek valt, zijn alle gevolgen die liberalisatie met zich meebrengt. De problemen die Infrabel nu tegenkomt, zijn namelijk van eenzelfde aard als dat ProRail en Keyrail tegen zijn gekomen. Hierbij kan gedacht worden aan het opsplitsen van diverse computer en informatiesystemen. In België wordt echter verder gegaan in de liberalisatie dan in Nederland. Zo loopt er een onderzoek van Infrabel naar de mogelijkheden voor het toetreden van een andere tractieleverancier dan B-Cargo. Conclusies benchmark Hieronder staan puntsgewijs de belangrijkste conclusies van de benchmark. Veel van de genoemde punten zijn afkomstig uit de benchmark met Limmattal. Dit komt voornamelijk doordat SBB Infra voorloopt op Keyrail met betrekking tot het efficiënter gebruiken van het heuvelsysteem. Er zijn minder punten uit de benchmark met Antwerpen Noord, omdat het terrein in grote mate vergelijkbaar is met Kijfhoek. •

•

• •

Materieel. Op Antwerpen Noord heeft de vervoerder de beschikking over 20 locomotieven voor het heuvelen. Op Limmattal zijn dat er zes en op Kijfhoek vijf. Hierdoor kan B-Cargo makkelijker de locomotieven plannen en is er een voldoende reservecapaciteit. Een nadeel voor B-Cargo zijn de hogere kosten. De SBB is echter genoodzaakt af en toe locomotieven in te zetten die geen heuvelsysteem hebben ingebouwd wegens het uitvallen van de 30 jaar oude heuvellocomotieven. De locomotieven op Antwerpen en Limmattal voldoen echter om te kunnen oprijden tijdens een heuveling. Als infrabeheerder heuvelen. Op Limmattal voert SBB Infra zelf het heuvelen uit. De prijzen hiervoor zijn door de Zwitserse overheid opgesteld. Daarnaast is er streng toezicht op SBB Infra. Hierdoor is het product ‘heuvelen’ beschikbaar voor alle tractieleveranciers, terwijl de beheerder volledig controle blijft houden over het terrein en de invulling daarvan. Het openstellen van de heuvel voor alle vervoerders. Infrabel is op Antwerpen Noord bezig met het openstellen van de heuvel voor andere vervoerders. Op Kijfhoek is dit nog niet het geval. Heuvelen in een cyclus. Een cyclus op Limmattal kent twee shifts, waarvan de laatste deels herheuvelingen zijn. Door het heuvelen in een cyclus kan SBB Infra de openingstijden makkelijker veranderen en tevens er gemakkelijker voor zorgen dat het terrein leeg is na een cyclus.

05/06/2009


Pagina 41 van 73

Benchmark

• •

•

•

Lengte van een cyclus. De lengte van de cyclus van Limmattal wordt bepaald aan de hand van de hoeveelheid wagons en wordt in samenspraak vastgesteld met de vervoerder. Kortere openingstijden. Op Limmattal worden de openingstijden van de heuvel aangepast aan de lengte van de cyclus. Door de kortere openingstijden kan de SBB Infra het onderhoud ruimer plannen en is er tussen de cycli in capaciteit vrij voor het kortstondig parkeren van andere treinen. Na de dagelijkse cyclus het terrein schoon opleveren. Aan het einde van een heuvelcyclus wordt het gehele terrein in principe ‘schoon’ opgeleverd, zodat er zoveel mogelijk sporen weer beschikbaar zijn voor de volgende cyclus en eventuele tijdelijke bufferruimte of parkeerruimte tussen de cycli in. Beperking gevaarlijke stoffen. Zowel Limmattal als Antwerpen Noord hebben geen beperkingen met betrekking op het heuvelen van gevaarlijke stoffen.

05/06/2009


Pagina 42 van 73

Verdeelnorm

4 Verdeelnorm In dit hoofdstuk wordt de verdeelnorm samengesteld. Allereerst zullen de onderwerpen worden besproken die door de norm geregeld moeten worden. Vervolgens wordt de norm zelf opgesteld waarna er een gevoeligheidsanalyse zal worden uitgevoerd. Het doel van de verdeelnorm is om de beschikbare verdeelsporen te verdelen over verschillende vervoerders die voor een unit cargo concept gebruik maken van de sorteeren parkeerfuncties van de verdeelbundel. Daarnaast heeft de norm twee secundaire doelen. Het eerste secundair doel is dat door de norm capaciteit op de verdeelsporen vrijkomt om de havenemplacementen te ontlasten. Het tweede secundaire doel is dat de norm moet bijdragen aan het openstellen van de heuvel, aangezien de heuvel in de huidige situatie zeer moeilijk toetreedbaar is voor nieuwe private vervoerders. Een dergelijke norm heeft een aantal voordelen. Zo kan de vervoerder worden gedwongen efficiënter om te gaan met de spoor capaciteit, komt er meer capaciteit vrij voor het opstellen van treinen, wordt de haven ontlast, wordt het voor vervoerders makkelijker toe te treden tot de heuvel en kan er geld worden bespaard op het onderhoud van het heuvelsysteem.

4.1 Opbouw van de verdeelnorm In de eerdere analyses en benchmark zijn diverse onderdelen naar voren gekomen waarmee rekening moet worden gehouden in de norm of die van invloed zijn op de norm. Deze onderdelen staan hieronder: • Aantal bestemmingen. • Aantal te heuvelen wagons. • Aantal vertrekken. • Aantal vervoerders die heuvelen, zowel nu als in de toekomst. • Beschikbaar aantal sporen (capaciteit). • Aantal geparkeerde wagons. • Normaantallen zoals de maximaal toegestane wachttijd en het aantal vertrekken per uur per spoor. De verdeelsporen op Kijfhoek vervullen met betrekking tot het sorteerproces twee functies waarvoor spoorcapaciteit nodig is, namelijk het sorteren van wagons en het parkeren van wagons. De norm is daarom opgedeeld in twee delen. Het eerste deel omvat het aantal toe te wijzen sporen voor het verdeelproces en het tweede deel omvat het verdelen van sporen voor het parkeren. Deze twee delen zijn op zichzelf staande normen. Deze worden daarom in dit hoofdstuk de sorteernorm en parkeernorm genoemd. De beide normen samen vormen de verdeelnorm. Veruit de belangrijkste onderdelen voor de verdeelnorm zijn de aantallen geheuvelde wagons, het aantal bestemmingen en het aantal vertrekken. In eerste instantie lijkt het verdelen van de verdeelsporen op basis van het aantal wagons de meest logische keuze. Dit is echter niet mogelijk. De situatie kan zich namelijk voordoen dat slechts een enkele wagon naar een bestemming moet. Deze wagon staat dan op een verdeelspoor waardoor deze bezet is en niet voor andere doeleinden kan worden gebruikt. Wegens dit spoorbezettingsprobleem maakt het aantal wagons maar een beperkt deel uit van de verdeelnorm. Aangezien de ene wagon die in het voorbeeld genoemd werd naar een bestemming moet, zou een tweede mogelijkheid zijn om de sorteernorm op te stellen op basis van het aantal bestemmingen. Met bestemmingen wordt in deze context het aantal

05/06/2009


Pagina 43 van 73

Verdeelnorm

unieke bestemmingen bedoeld. Als de sorteernorm op basis van het aantal unieke bestemmingen wordt opgesteld, dan worden er echter treinen over het hoofdgezien in de norm. Dit komt doordat het mogelijk is dat er meerdere keren per dag wordt gereden naar een unieke bestemming. Aan de andere kant kan het ook voorkomen dat een trein slechts een enkele keer per week wordt gereden. De norm baseren op het aantal wagons of het aantal bestemmingen blijkt wegens bovengenoemde redenen geen goede basis voor de sorteernorm. Het aantal vertrekken is echter wel een betrouwbare basis. Voor een vertrek is immers een spoor nodig, een vertrek kan zowel één als meerdere wagons omvatten en er kunnen meerdere eindbestemmingen worden bediend met één vertrek. Een ander voordeel voor Keyrail is dat de vertrekken gemeten kunnen worden in het planningspakket van Keyrail, aangezien de vertrekken door de vervoerder moeten worden aangegeven. In het planningspakket van Keyrail worden deze treinen vervolgens gepland op de benodigde capaciteit. Hierdoor bestaat wel de mogelijkheid dat de vervoerder veel korte treinen creëert om zo aan meer vertrekken en aan meer sporen te komen. Het aanvragen en regelen van dergelijke treinen zal de vervoerder echter wel tijd en geld kosten. Er wordt daarom aangenomen dat dit mogelijke verschijnsel zichzelf oplost door de economische beginselen van een vervoerder. Daarnaast moet ook de schaarste van de infrastructuur en capaciteiten op het spoor in ogenschouw worden genomen omdat die het bijna onmogelijk maken veel korte treinen aan te vragen. Bovendien zal Keyrail alle aanvragen monitoren waardoor dergelijke aanvragen van korte treinen kunnen worden gefilterd. Indien dit niet voldoende blijkt, zal er een additionele norm moeten worden opgesteld die het overmatig aantal vertrekken naar dichtbij gelegen stations verhinderd. Een dergelijke norm valt buiten de scope van dit onderzoek en zal alleen nodig zijn als de eerder genoemde maatregelen niet voldoende blijken te zijn. Omdat in de huidige situatie wagons staan geparkeerd op de verdeelsporen en dit niet wenselijk is, zal in de verdeelnorm ook een norm voor het parkeren van wagons worden opgenomen. Daarnaast heeft Keyrail de intentie om voor het parkeren van wagons op een verdeelspoor een vergoeding te vragen. Parkeren is in deze context niet alleen het lang laten staan van een wagon, maar er wordt ook gesproken van parkeren als de procestijd van een cyclus wordt overschreden. Er vertrekt namelijk iedere dag een trein naar een bepaalde bestemming, waardoor een wagon kan worden aangemerkt als geparkeerd als deze langer dan de cyclus staat. De betreffende wagon kan op deze wijze pas de status ‘geparkeerd’ kwijtraken als deze wagon vertrekt van het terrein. De combinatie van de bovengenoemde zaken moeten ervoor zorgen dat het aantal langdurig geparkeerde wagons op de verdeelsporen zal dalen. De geparkeerde wagons betreffen geen wagons die herheuveld moeten worden in de cycle zelf en daardoor onder de cyclustijd vallen. Een herheuveling kan overigens ook als vertrek worden aangemerkt, waardoor de rangeerbeweging als trein kan worden gepland en daarom recht heeft op een spoor om op samengesteld te worden. Om dit deel van de norm goed te laten functioneren, moeten de tijden van de wachtende wagons gemeten worden. Dit kan, net als het meten van het aantal bestemmingen, gebeuren met het planningspakket van Keyrail. Het is voor de parkeernorm belangrijk dat er in een cyclus wordt gewerkt. Een dergelijke cyclus kan beginnen bij de opening van het rangeerterrein en eindigen bij het de dagelijkse sluiting van het rangeerterrein. In de huidige situatie is een duidelijke cyclus niet aan de orde, slechts een bepaalde piek in de nachtelijke uren. Tenslotte is de beschikbare capaciteit ook een belangrijk onderdeel. Er kunnen immers niet meer sporen worden verdeeld dan dat er daadwerkelijk zijn. Het gecombineerde aantal sporen van zowel de sorteer als de parkeernorm kan nooit hoger zijn dan het beschikbaar aantal sporen.

05/06/2009


Pagina 44 van 73

Verdeelnorm

4.2 Opstellen van de verdeelnorm In deze paragraaf wordt de verdeelnorm besproken die onder andere is voortgekomen uit de benchmark. Geadviseerd wordt om deze norm tevens in de netverklaring van Keyrail voor het jaar 2011 op te nemen. Verdeelnorm: sorteernorm plus parkeernorm De verdeelnorm bestaat, zoals besproken is in de vorige pagina, uit twee delen. Het eerste deel betreft een sorteernorm en de tweede is een parkeernorm. Met deze verdeling zijn de belangrijkste onderdelen vertegenwoordigd in de norm. Als beide subnormen worden gecombineerd ziet de hoofdnorm er globaal als volgt uit: verdeelnorm = aantal sporen sorteernorm + aantal sporen parkeernorm De bovenstaande norm zal in de praktijk neerkomen op een optelsom van de toegewezen aantal sporen uit de twee subnormen, zoals te zien is in de volgende formule: aantal sorteersporen + aantal parkeersporen = aantal sporen voor verdeelproces Van de bovenstaande verdeelnorm kan vervolgens de officiële norm worden afgeleid. Deze officiële norm, waarmee ook door de diverse partijen gerekend kan worden, staat in het kader hieronder. aantal sporen verdeelproces = omhoog afgerond (het aantal vertrekken / normgetal vertrekken voor één spoor) + omhoog afgerond (het aantal overgebleven wagons na een cycle / normgetal geparkeerde wagons voor één spoor) Zoals direct zichtbaar is in de norm, bestaat deze uit beide subnormen. Beide subnormen hebben dezelfde vorm en opbouw. Zo worden het aantal vertrekken en overgebleven wagons gedeeld door het normaantal. De normaantallen staan in de volgende paragraaf. Beide subnormen worden afgerond omdat anders de functies van de sporen door elkaar gaan, aangezien er op een bezet parkeerspoor geen trein voor een andere bestemming kan worden samengesteld. Bovendien kan er door het omhoog afronden geen half spoor worden weggeven. Bij de verdeelnorm moet tenslotte worden opgemerkt dat het totaal aantal sporen nooit hoger kan zijn dan het aantal beschikbare sporen voor het verdeelproces. Mocht deze situatie echter voorkomen, dan zal Keyrail het normaantal moeten veranderen, de openingstijden van de heuvel wijzigen of de vervoerder moet een aanpassing aanbrengen in de planning. Normgetallen De normaantallen zijn in feite het belangrijkste van de verdeelnorm. Deze getallen geven namelijk de grenzen die toelaatbaar zijn voor Keyrail. Tevens geven de normaantallen handvaten voor Keyrail om vervoerders te confronteren met inefficiënt gebruik van de bestaande infrastructuur. Keyrail krijgt met de norm en de normaantallen ook op de verdeelsporen een betere positie voor de verdeling van de capaciteit. Aan de andere kant is Keyrail echter niet de enige partij die iets met de heuvel te maken heeft. DBSR heeft uiteraard ook belangen bij de heuvelsporen. Als vervoerder wil DBSR zo veel mogelijk sporen kunnen gebruiken om het proces zo makkelijk mogelijk in te kunnen richten. De

05/06/2009


Pagina 45 van 73

Verdeelnorm

norm zou hierin verandering kunnen brengen doordat er minder sporen beschikbaar zijn voor hetzelfde volume. De normgetallen kunnen niet te hoog zijn, maar zeker ook niet te laag. Als Keyrail een te hoog getal vaststelt bestaat de kans dat de huidige relatie tussen Keyrail en DBSR verstoord kan worden. Aan de andere kant kan het aantal niet te laag zijn, omdat de kans bestaat dat norm zijn functie kan verliezen. Bovendien kan het getal ook in de ogen van Keyrail te laag zijn. Wegens dit spanningsveld is er een vergelijking opgesteld tussen Kijfhoek en de twee rangeerterreinen uit de benchmark. Normgetal sorteren. Omdat zowel Kijfhoek, Antwerpen Noord en Limmattal geen normgetal hebben in de huidige situatie voor een sorteeren parkeernorm, wordt voor de sorteernorm een vergelijking berekend. Hierbij wordt een vergelijking gemaakt tussen de beschikbare infrastructuur en de mate waarin deze gebruikt wordt. Omdat het aantal vertrekken het meest relevant is voor een dergelijke vergelijking, wordt ook in deze formule gebruik gemaakt van dit aantal. De formule voor de vergelijking van het gebruik van de infrastructuur is: aantal vertrekken / aantal sporen In tabel 16 staan de verhoudingen voor de rangeerterreinen. Bij de berekeningen van de diverse rangeerterreinen wordt er vanuit gegaan dat alle verdeelsporen beschikbaar zijn voor het heuvelproces. Daarnaast zijn de volumes, zoals in de benchmark eerder al genoemd is, lager door de crisis. Voor het aantal vertrekken zijn het aantal vertrekken van het aankomst- en het vertrekproces bij elkaar opgeteld, omdat er per vertrek een verdeelspoor nodig is. Kijfhoek Antwerpen Noord Zürich Limmattal

Aantal vertrekken 38 70 105

Tabel 10 Vergelijking gebruik verdeelsporen

Aantal sporen 43 96 64

Verhouding 0,88 0,73 1,64

Deze verhoudingen zijn tevens gelijk aan het normgetal voor de sorteernorm. Dit zou in de huidige situatie een normgetal van 0,88 geven voor Kijfhoek als alle sporen beschikbaar zouden zijn. In de huidige situatie zijn zes sporen verhuurd aan andere partijen. Als deze variabele wordt meegenomen in de berekening komt Kijfhoek uit op een verhouding van 1,02. Limmattal daarentegen heeft een verhouding van 1,64. Dit is echter met de data afkomstig uit april 2009. Buiten de crisis om, zou Limmattal rond de 120 vertrekken moeten hebben (Kipp, 2009). Uitgaande van een iets stabielere economische situatie zou dit neerkomen op een getal van 1,88. Ook dit verschil is grotendeels terug te voeren op het volume verschil tussen Kijfhoek en Limmattal. Het is daarom ook niet redelijk om voor Kijfhoek ook het getal 1,88 te hanteren. Aan de andere kant wordt er bij de berekening van de theoretische capaciteit vanuit gegaan dat een normgetal van vier treinen per dag mogelijk is. Dit is echter in een situatie waarin de heuvel het grootste deel van de dag open is en er niet gewerkt wordt met één cyclus met enkele shifts, aangepaste openingstijden en de stelregel dat het terrein leeg is na een cyclus. Wat tevens opvalt is dat Antwerpen Noord een getal heeft dat lager is dan Kijfhoek. Dit komt doordat Antwerpen twee grote bundels heeft waarover de aankomst- en vertrekprocessen zijn verdeeld. Het getal van 0,73 is een gecombineerd getal. Voor het aankomstproces is het getal 33 treinen / 56 sporen = 0,59. Voor het vertrekproces komt het getal op 37 / 40 = 0,93. Daarnaast is er in deze berekening vanuit gegaan dat alle sporen voor het verdeelproces van Antwerpen Noord worden gebruikt. Hiervoor is

05/06/2009


Pagina 46 van 73

Verdeelnorm

gekozen omdat B-Cargo de verdeling en de planning van de Antwerpse verdeelsporen zelf maakt. Het kan daarom voorkomen dat alle sporen voor het verdeelproces worden gebruikt, terwijl het ook mogelijk is dat B-Cargo verdeelsporen voor andere doeleinden gebruikt. Een getal van 1,88 zoals op Limmattal, is door het volume verschil niet geheel redelijk om als normgetal voor Kijfhoek vast te stellen. Er kunnen echter wel in één cyclus twee treinen op één verdeelspoor kunnen worden samengesteld wat een getal van 2 zou geven. Voor Keyrail als exploitant die spoorcapaciteit moet verdelen, zou het normgetal zo hoog mogelijk moeten zijn zodat er harde vergelijkingen kunnen worden gemaakt en er een representatieve verdeling voor de verdeelsporen kan worden gemaakt. Vanuit het vervoerderperspectief zou enerzijds het getal zo laag mogelijk moeten zijn om capaciteit te kunnen claimen op de verdeelsporen. Aan de andere kant zou de vervoerder ook met een hoger normgetal een voordeel kunnen hebben, omdat er dan in de haven meer capaciteit vrij zou moeten komen door de verplaatsing van geparkeerde wagons van de haven naar Kijfhoek. Gezien het spanningsveld tussen beide partijen wordt Keyrail geadviseerd het normgetal voor de sorteernorm op 1,7 vast te stellen, aangezien voor het voor zowel Keyrail als de vervoerder een redelijk getal is en tevens tussen het aantal van Limmattal en het huidige getal van Kijfhoek ligt. Gezien de processen is het echter ook reëel om ook twee treinen per cyclus samen te kunnen stellen en daarmee het normgetal op 2 te stellen. Normgetal parkeren. Het normgetal voor de parkeernorm wordt op een andere manier berekend. Dit aantal is niet afhankelijk van het aantal vertrekken, maar van het aantal wagons en de lengte van de wagons. Omdat in de huidige situatie niet wordt gemeten welke typen wagons en hoeveel van welk type worden geheuveld, wordt uitgegaan van schattingen van betrokken personeel. Aangezien de wagons die het meeste staan geparkeerd gaswagons zijn en gaswagons een lengte hebben die ongeveer tussen de kortere staalwagons en de langere schuifwandwagens inzitten, is voor de berekening van het normgetal de lengte van een gaswagon aangehouden. Een dergelijke wagon van het type Zags is afgerond 19,4 meter. Het langste verdeelspoor is 810 meter lang terwijl de kortste 650 meter lang is. Dit zijn werkbare afstanden, waarbij het nog mogelijk is de geparkeerde wagons over de heuvel uit te halen en opnieuw te heuvelen. Het normgetal voor de parkeernorm is berekend door de lengte van een gaswagon te delen door het kortste verdeelspoor. Als deze formule, die tevens hieronder in het kader staat, wordt ingevuld blijkt dat 650 / 19,4 = 33,5 wagons is. Het normgetal wordt daarom op 33 gezet. Ingroeiregeling. Om het normgetal voor sorteren direct van 0,88 op 1,7 te zetten is een te grote sprong en is daarom niet wenselijk. Daarnaast is het gebruikelijk bij infrabeheerders om een Ingroeiregeling te hanteren. Daarom wordt in tabel 17 een ingroeiregeling voorgesteld. Omdat een netverklaring 15 maanden voor aanvang van de nieuwe jaardienst in december bekend moet zijn, kunnen zowel de verdeelnorm als de ingroeiregeling pas op 2011 ingaan.

Netverklaring 2011 Netverklaring 2012 Netverklaring 2013

Normgetal sorteren 1,2 1,4 1,7

Normgetal parkeren 33 33 33

Tabel 11 Ingroeiregeling normgetallen

05/06/2009


Pagina 47 van 73

Verdeelnorm

Potentieel vrijkomende capaciteit heuvelterrein Nu de norm en de ingroeiregeling bekend zijn, kan de hoeveelheid toegewezen sporen worden ingevuld voor de jaren van de ingroeiregeling. Hierbij wordt aangenomen dat het aantal vertrekken gelijk zal blijven op 38. De verwachting is echter dat het volume en het aantal vertrekken zal dalen in de komende jaren, waarbij de crisis wellicht een versterkende factor in de daling kan zijn. Het is echter lastig om een goede voorspelling te kunnen geven. Het aantal sporen voor het parkeren van wagons is op drie vastgesteld. Aangezien er geen data voor handen is voor het geven van een accurate berekening, zodat er een betrouwbaar aantal sporen kan worden vastgesteld, is uitgegaan van de ervaringen van verschillende heuvelprocesleiders. Deze gaven aan dat er een variatie zit in het aantal parkeersporen. Deze variatie hangt voor het grootste deel af van het aantal gaswagons en is hierdoor onderhevig aan het seizoensverloop van de gaswagons. Hierdoor zullen er in de winter naar verwachting drie sporen nodig zijn voor het parkeren van wagons terwijl in de zomer doorgaans een enkel spoor voldoende is voor de gaswagons. Als er rekening wordt gehouden met de andere wagons zullen er naar verwachting in de zomer twee en in de winter vier sporen nodig zijn voor het parkeren van wagons ten behoeve van het verdeelproces. Het jaargemiddelde komt vervolgens uit op drie sporen per jaar.

2011 2012 2013

Aantal sporen sorteernorm 31,7  32 27,1  28 22,4  23

Aantal sporen parkeernorm 3 3 3

Aantal toegewezen sporen volgens norm 35 31 26

Aantal sporen vrij voor andere doelen 9 12 17

Tabel 12 Verwachting toedeling sporen

Zoals blijkt uit tabel 18 komen er naar verwachting in 2011 over heel het jaar gezien 9 sporen van de 43 beschikbaar voor andere doeleinden. In 2013 kunnen dit er zelfs 17 zijn. Deze aantallen zijn overigens afgerond. Het is mogelijk dat het aantal hoger uit zal vallen in werkelijkheid. De vrijgekomen sporen kunnen worden gebruikt als buffer tussen de havenlijn en het A15 tracé, het uitvoeren van locwissels en het parkeren van treinen om de overbelast verklaarde emplacementen zoals Waalhaven Zuid te ontlasten. Ook kan ervoor gekozen worden om deze sporen te verhuren, hetgeen Keyrail extra opbrengsten zal opleveren. De sporen die vrijkomen voor andere doeleinden zullen voor aanvang van de nieuwe jaardienst gekozen moeten worden en de gehele jaardienst niet meer gebruikt moeten worden voor het heuvelproces. Hierdoor is het mogelijk dat, als de betreffende sporen in één bundel liggen, een complete bundel kan worden afgesloten van het systeem. In 2011 kan dit één bundel zijn en in 2013 zelfs twee. Aan het aantal vrijgekomen verdeelsporen die voor andere doeleinden kunnen worden gebruikt, kan een percentage van capaciteitswinst worden gekoppeld. Hiervoor worden de vrijgekomen sporen vergeleken met het aantal sporen in het havengebied die ongeveer dezelfde lengte en functie hebben. De lengte wordt hierbij gesteld op 600 meter. In 2011 en 2012 zijn er 138 sporen in het havengebied beschikbaar die meer dan 600 meter lang zijn. In 2013 volgt er een extra bundel met sporen op de maasvlakte van 12 sporen, waardoor er naar in 2013 naar verwachting 150 sporen beschikbaar zijn voor het parkeren van treinen, uitvoeren van locwissels en bufferen van transporten. De berekende percentages staan in tabel 19.

05/06/2009


Pagina 48 van 73

Verdeelnorm

2011 2012 2013

Aantal verdeelsporen vrij voor andere doelen 9 12 17

Aantal sporen haven >600 meter 138 138 150

Percentage 6,5% 8,7% 11,3%

Tabel 13 Percentage capaciteitstoename

Infrastructuur Het invoeren van de verdeelnorm heeft ook gevolgen voor de infrastructuur. De mogelijkheid bestaat dat er extra wissels nodig zijn om de bereikbaarheid van de sporen aan de heuvelzijde te verbeteren. Het is echter onbekend welke bundels ontrokken gaan worden aan het verdeelproces. Het is daarom nog niet mogelijk om te zeggen waar en hoeveel wissels er nodig zijn. Het wordt dan ook aanbevolen nader onderzoek te doen naar eventueel benodigde nieuwe infrastructuur. Het afsluiten van een bundel kan voor eigenaar ProRail geld besparen. Vooral op de langere termijn is het aantrekkelijk. Per bundel zal gekozen moeten worden of de heuvelinstallatie buitendienst moet worden gesteld of moet worden gesaneerd. Bij het buitendienststellen van een bundel kan er tussen de 70.000 en 90.000 euro per jaar aan onderhoudskosten worden bespaard. Omdat het onderhoudsrooster verschilt op even en oneven jaren, verschilt ook het te besparen bedrag. Indien een tweede bundel buitendienst gesteld wordt, kan dit 150.000 tot 200.000 besparen. Dit is meer dan het dubbele van een enkele bundel. Het nadeel van het buitendienststellen van een bundel, is dat zodra deze weer nodig is voor heuvelen het drie maanden kan duren voor de bundel weer gebruiksklaar is. Het buitendienststellen van een bundel kost echter ook geld. Dit wordt door ProRail geschat op 150.000 eenmalig en 20.000 per jaar voor controle. Verder zorgt het vrijgeven van de verdeelsporen voor complete treinen voor meer slijtage. De exacte kosten kunnen nog niet worden gegeven, maar de schatting is dat er per jaar per bundel minimaal 100.000 nodig is voor reparaties door het zware treinverkeer. Een tweede optie waarmee er geen heuvelinstallatie onderhoud meer is, is het geheel saneren van een bundel. De kosten hiervan zijn door ProRail geschat op 1 miljoen en zal vergelijkbare besparingen opleveren (Bossers, 2009). Per saldo lijkt het erop dat ProRail en Keyrail geen geld besparen en zelfs extra geld moeten betalen voor het uitschakelen van een bundel. De extra investeringen van 100.000 voor het onderhoud wegens de extra slijtage moet echter wel in een ander perspectief worden gezien. Door het uitgeven van geld voor onderhoud zodat de infrastructuur op Kijfhoek anders gebruikt gaat worden, kunnen voorziene investeringen in de haven voor het aanleggen van extra sporen worden uitgesteld of zelfs worden afbesteld. Gevoeligheid verdeelnorm De verdeelnorm kent diverse variabelen. Van deze variabelen zijn de normgetallen vrij vast. Deze kunnen alleen veranderen als ze door Keyrail gewijzigd worden. Het effect op de uitkomst van de norm zal door een dergelijke wijziging veranderen. Als de sorteernorm 0,1 hoger of lager gaat, zal het aantal sporen ook één hoger of één lager zijn. Een verandering van normgetal voor het aantal te parkeren wagons per spoor zal minder groot zijn. Als het normgetal van de parkeernorm een stap hoger of lager gaat, oftewel één wagon meer of minder per spoor, dan zal dit niet direct resulteren in een spoor meer of minder voor de parkeernorm. Alleen als het aantal wagons dat geparkeerd staat op de grens zit van de norm zal het effect een spoor meer of minder zijn.

05/06/2009


Pagina 49 van 73

Verdeelnorm

Een verandering in het aantal vertrekken voor de sorteernorm kan van groter invloed zijn op de toegewezen aantal sporen. Om de norm op het extreme te testen, zijn er twee scenario’s opgesteld. Deze staan hieronder in tabel 20 uitgewerkt voor de jaren 2011, 2012 en 2013. In het eerste scenario worden het aantal sporen berekend als er een verdubbeling van het aantal vertrekken plaatsvindt. Het tweede scenario is het tegenovergestelde, aangezien daar het huidige aantal vertrekken wordt gehalveerd. Zoals in de vorige paragraaf twee parkeersporen werden toegevoegd nadat het aantal sporen omhoog was afgerond, wordt dat ook in deze berekening gedaan. Verdubbeling (76) Halvering (19)

2011 66 18

2012 57 16

Tabel 14 Gevoeligheid aantal vertrekken

2013 47 14

Het is niet waarschijnlijk dat beide scenario’s voor zullen komen. Gezien het dalende volume en het dalende aantal wagons is een verdubbeling zeer onwaarschijnlijk te noemen. Hoewel door het dalende volume een halvering een stuk aannemelijker is, is een dergelijk forse daling niet waarschijnlijk voor de jaren 2011, 2012 en 2013. Wat wel opvalt is dat bij een verdubbeling van het aantal vertrekken het normgetal van de sorteernorm niet meer voldoen. Daarom wordt hieronder berekend wat het maximum aantal vertrekken is dat de norm per jaar van de ingroeiregeling aankan. Hierbij kunnen er niet meer sporen worden verdeeld dan er zijn, hetgeen betekend dat de grens van het aantal te verdelen sporen op 43 ligt. Aangezien de verdeelnorm een deling is tussen het aantal vertrekken en het normgetal, kan deze ook worden omgedraaid met de uitslag van de norm. Hierdoor kan het maximum aantal vertrekken worden berekend. Deze formule is: aantal sporen maal normaantal sorteren. In principe heeft Kijfhoek 43 sporen, maar gezien de aanname dat er gemiddeld twee parkeersporen per jaar nodig zijn, wordt er ook een berekening met deze aanname gemaakt. De berekeningen staan in tabel 21. Het aantal vertrekken is omlaag afgerond, omdat bijvoorbeeld een 0,4 vertrek vrij lastig gaat als alle sporen al bezet zijn. 2011 2012 2013

Zonder twee parkeersporen 51 60 73

Tabel 15 Maximum aantal vertrekken

Met twee parkeersporen 49 57 69

Het maximum van het aantal vertrekken per dag in 2011, als er rekening wordt gehouden dat er voor de parkeernorm 2 sporen per jaar gereserveerd moeten worden, is 49 vertrekken. Dit zijn er 11 meer dan in de huidige situatie hetgeen een verschil is van 29 procent. In 2013 ligt het maximum zelf op 69, hetgeen een verschil is van 31 vertrekken en ruim 81 procent. Aangezien het onwaarschijnlijk is dat de unit cargo markt zal stijgen in de periode tot 2013, zal het maximum naar verwachting nooit worden gehaald. Mocht dit echter wel het geval zijn dan zal, zoals eerder genoemd is bij het opstellen van de norm, Keyrail het normaantal moeten veranderen, de openingstijden van de heuvel wijzigen of de vervoerder zal een aanpassing moeten aanbrengen in de planning. Ook de invoer van de parkeernorm, dat is het aantal wagons dat na een cyclus overblijft, kan variëren. Een groot effect zoals een parkeerspoor erbij of eraf zal een verandering in het aantal wagons niet hebben, tenzij het aantal te parkeren wagons op de grens van het normgetal ligt.

05/06/2009


Pagina 50 van 73

Aanvullende verbetervoorstellen

5 Aanvullende verbetervoorstellen Aan de hand van het uitgevoerde onderzoek naar Kijfhoek en de opgestelde benchmark, kunnen er diverse voorstellen worden gedaan om naast de verdeelnorm te implementeren om het heuvelen op Kijfhoek te verbeteren. De verschillende verbetervoorstellen worden vervolgens gecombineerd tot drie mogelijke scenario’s. Hierna wordt in een deelconclusie een advies gegeven over de beste optie.

5.1 Aanvullende verbetervoorstellen In deze paragraaf worden vier aanvullende voorstellen genoemd die bedoeld zijn om samen met de verdeelnorm te worden geïmplementeerd ter versterking van de verdeelnorm en de capaciteitsverdeling van de verdeelsporen. Heuvelen in een cyclus Met werken in een cyclus wordt een vast werkpatroon bedoeld. Met vaste tijdsblokken voor bepaalde activiteiten. In de huidige situatie is er niet echt sprake meer van een cyclus, maar eerder van een piek. Een voorbeeld van cyclus zou kunnen zijn: van 17.00 uur t/m 24.00 uur een eerste heuveling, 24.00 uur t/m 02.00 uur een eerste vertrekgolf, van 02.00 uur t/m 04.00 uur een tweede heuveling met voornamelijk herheuvelde treinen waarna van 04.00 uur t/m 05.00 uur de tweede vertrekgolf plaatsvindt. Uiteraard zullen treinen niet alleen in de daarvoor bestemde tijdsblokken vertrekken, maar ook tijdens de eerste en tweede heuveling. Ook kunnen de treinen worden uitgehaald en op vertreksporen worden gezet om op een later tijdstip te vertrekken. Het plannen van de processen in een vaste cyclus is voordelig voor zowel Keyrail als de vervoerder. Doordat alle processen in vaste blokken worden uitgevoerd kunnen er vaste shifts worden gemaakt door de vervoerder, zodat het personeel en het materieel beter kan worden ingezet, waardoor er besparingen mogelijk zijn. Heuvelen in een cyclus versterkt de verdeelnorm doordat de capaciteit die met de verdeelnorm wordt toegekend aan de vervoerder efficiënter kan worden ingezet. Zonder het heuvelen in een cyclus kan de vervoerder in theorie de gehele dag aanspraak maken op de toegewezen sporen. Als Keyrail samenwerkt met de vervoerder om te gaan heuvelen in een cyclus is de capaciteit voor heuvelen alleen nodig tijdens de cyclus zodat buiten de cycle om de resterende capaciteit beschikbaar is voor andere doeleinden. Hierbij kunnen andere opties als het veranderen van de openingstijden en het eisen dat het terrein leeg wordt opgeleverd na een cyclus bij helpen. Indien het heuvelen in een vaste cyclus met vaste openingstijden gebeurd, zal de vervoerder echter een aanzienlijk deel van de dienstregeling moeten aanpassen. Rangeerterrein leeg na een cyclus Met het terrein leeg opleveren na een cyclus wordt bedoeld dat er geen enkele wagon van een unit cargo transport op het rangeerterrein mag staan na een cyclus. Mochten er toch wagons blijven staan nadat de cyclus is voltooid, dan heeft Keyrail de mogelijkheid om daarvoor een vergoeding te vragen. Dit voorstel heeft dan ook voornamelijk voor Keyrail een groot voordeel. Door het terrein schoon te hebben na een cyclus kunnen, zoals in de vorige paragraaf naar voren kwam, buiten de cyclustijden de verdeelsporen voor andere doeleinden worden gebruikt. Voor de wagons van unit cargo transporten, oftewel wagons die zijn blijven staan na een cyclus en als geparkeerd worden

05/06/2009


Pagina 51 van 73


gemarkeerd, kan Keyrail een vergoeding vragen. Indirect hebben ook vervoerders profijt van dit verbetervoorstel aangezien de vervoerders, zij het voor een korte periode, een trein kwijt kunnen op de vrijstaande verdeelsporen. Het hebben van een leeg rangeerterrein heeft een sterke link met het heuvelen in een cyclus. Daarnaast is dit voorstel een versterkende factor voor de verdeelnorm omdat het streven naar een leeg rangeerterrein als mogelijk gevolg heeft dat er minder wagons na een cyclus geparkeerd staan. Andere openingstijden Door de openingtijden van het heuvelsysteem te verkorten en deze aan te passen aan de cyclustijden wordt het mogelijk gemaakt dat er meer tijd is voor het uitvoeren van onderhoud en dat er gemakkelijker andere treinen voor een korte periode kunnen worden opgesteld op de sporen. Het aanpassen van de openingstijden van de heuvel voor het verdeelproces heeft in combinatie met het heuvelen in een cyclus een effect op de invulling van de capaciteit buiten een cyclus om. In de verdeelnorm is gesteld dat er 1,7 trein per dag van een spoor zou moeten kunnen vertrekken. Door te korte openingstijden zou de vervoerder moeite kunnen hebben om het normgetal te kunnen halen. Het vaststellen van de openingstijden zal daarom in overleg moeten met de vervoerders die gebruik maken van de heuvel en de verdeelsporen. In een goed geplande cyclus met redelijk strakke openingstijden kan de vrijgespeelde capaciteit tijdens en na de cyclus beter worden gebruikt. Door kortere openingstijden ontstaat er vanzelf meer capaciteit buiten de cyclus om op de verdeelsporen en wordt het effect van de verdeelnorm versterkt. Keyrail als beheerder en uitvoerder van het heuvelproces Tenslotte is er de optie om het beheren en uitvoeren van het gehele heuvelproces naar Keyrail te verplaatsen, met een soortgelijk model als op Zürich Limmattal. Als Keyrail zelf het heuvelproces zou uitvoeren, dan zou Keyrail meer grip hebben op de verdeling van de capaciteit omdat Keyrail dan niet alleen exploitant maar ook gebruiker is. Daarnaast heeft dit tot gevolg dat Keyrail, net als voor de SBB Infra, gemakkelijker het gehele heuvelproces kan plannen en uitvoeren. Een ander voordeel is dat Keyrail zelf een keuze kan maken voor de te gebruiken locomotieven, zodat een type kan worden gekozen die minder slijtage oplevert voor de spoorstaven en er gegarandeerd kan worden dat de locomotieven op tijd stilstaan op de heuvel, waardoor de capaciteit verhoogt kan worden. Een volgend voordeel is dat het heuvelen als proces ook wordt opengesteld voor andere vervoerders, aangezien er in de huidige situatie sprake is van een moeilijk te doorbreken monopolie van de huidige vervoerder. Een nadeel is dat Keyrail de kosten van locomotieven en personeel moet gaan betalen. Een ander en tevens groter nadeel is dat er in de huidige situatie sprake van een dalend volume. Het is echter mogelijk dat door het als infrastructuurexploitant aanbieden van heuvelen, andere vervoerders die in de huidige situatie niet heuvelen makkelijker gebruik kunnen maken van het concept, waardoor het gehele volume kan stijgen. Tenslotte zal het planningssysteem moeten worden opengesteld voor andere vervoerders en zal er een verdeelsleutel moeten worden opgesteld voor de verdeling van de capaciteit van de heuvel voor de verschillende vervoerders. Uitbesteden van het heuvelproces Het gehele heuvelproces, dus de taken die DBSR en Keyrail hebben bij het heuvelen, zou ook uitbesteed kunnen worden aan een derde partij. Deze partij zou geen link mogen hebben met DBSR of met een infrabeheerder. Het grote voordeel van deze mogelijkheid is dat een onpartijdig bedrijf de heuvel kan bedienen waardoor alle vervoerders gebruik

05/06/2009


Pagina 52 van 73


kunnen maken van de heuvel. Een groot nadeel is echter dat, net als bij de optie dat Keyrail zelf gaat heuvelen, er forse investeringen nodig zijn terwijl het een markt is die momenteel alleen aan het dalen is.

5.2 Combinaties van voorstellen In deze paragraaf worden de bovenstaande aanvullende verbetervoorstellen samengevoegd tot drie verschillende voorstellen. Deze combinaties worden in deze paragraaf besproken en er wordt tenslotte een deelconclusie gegeven over de combinatie die het beste past bij de verdeelnorm en het effect van de verdeelnorm vergroot. Combinaties van voorstellen De eerder genoemde voostellen zijn los implementeerbaar in combinatie met de verdeelnorm. Een combinatie van verschillende opties ter ondersteuning van de verdeelnorm zou echter effectiever zijn. Daarom zijn er vier combinaties gemaakt van de bovenstaande voorstellen. Combinatie 1: de verdeelnorm, heuvelcyclus, leeg terrein en openingstijden. In de eerste combinatie worden ter versterking van het effect van de verdeelnorm een vaste heuvelcyclus, het leeg opleveren van het terrein na een cyclus en aangepaste openingstijden samengevoegd. Zoals eerder vermeld versterkt het heuvelen in een cyclus het effect van de verdeelnorm op de beschikbare capaciteit van de verdeelsporen. Door het heuvelen in een cyclus komen er namelijk buiten de cyclustijden sporen vrij voor andere doeleinden zoals het kort parkeren van een trein of het bufferen van een trein tussen het gemengde net en de havenspoorlijn. Dit effect werkt alleen als de verdeelsporen ook daadwerkelijk leeg zijn. Daarom is de eis van het creëren van een zo leeg mogelijk terrein toegevoegd aan deze eerste combinatie. Omgedraaid kan het voorstel om het terrein zo leeg mogelijk op te leveren alleen werken als er ook daadwerkelijk sprake is van een duidelijke cyclus. Zodra er sprake is van een cyclus, kunnen er openingstijden worden vastgesteld. Deze openingstijden geven dan de grenzen aan waarbinnen de vervoerde de cyclus afgerond moet hebben. Daarnaast bied het vaststellen van vaste openingstijden duidelijkheid naar de diverse partijen die betrokken zijn bij het heuvelproces. Keyrail krijgt als beheerder van het heuvelproces op Kijfhoek met deze combinatie meer invloed. Dit gaat ten koste van de invloed van DBSR. Veel macht verschuift er echter niet, aangezien DBSR nog steeds een heuvelplanning maakt en zelf een invulling mag maken van de toegewezen sporen. Hierbij zal de vervoerder zich echter wel moeten houden aan de gestelde grenswaarden zoals het aantal te gebruiken sporen, het heuvelen binnen gestelde openingstijden en het zo leeg mogelijk opleveren van het terrein. Het heuvelen in een cyclus kan niet verplicht worden gesteld aan een vervoerder, maar zal wel de meest passende oplossing blijken gegeven de in deze combinatie gestelde eisen. Combinatie 1 heeft enkele voordelen. Het grootste voordeel is de winst in capaciteit. Hierbij levert de verdeelnorm de extra capaciteit tijdens de heuvelcyclus door het verdelen van de verdeelsporen waarbij er in de huidige situatie sporen overblijven voor andere doeleinden tijdens de cyclus. Daarnaast zorgen de aanvullende voorstellen voor extra capaciteit buiten de cyclus om. Een ander voordeel zijn de mogelijke besparingen voor zowel Keyrail, ProRail als de vervoerder omdat er minder personeel en materieel nodig is doordat er in een cyclus wordt geheuveld. Tenslotte krijgt Keyrail meer zeggenschap over het beheer van het proces zodat het voor andere vervoerders iets gemakkelijker wordt gebruik te maken van de heuvel. Een nadeel van deze combinatie is dat Keyrail zal moeten controleren op de naleving van de gestelde eisen en voorwaarden.

05/06/2009


Pagina 53 van 73


Ook zal Keyrail moeten toezien op het verdelen van de vrijgekomen capaciteit en zorg dragen dat deze capaciteit ook tijdig beschikbaar is voor het heuvelproces. Omdat de verdeelsporen die vrijkomen buiten de sorteercyclus slechts voor een beperkt deel van de dag kunnen worden gebruikt, kunnen de sporen alleen als buffer en korte parkeerplaats worden gebruikt. Een laatste nadeel is dat de mogelijkheid bestaat dat een trein langer stilstaat op een verdeelspoor dan is afgesproken met een vervoerder, waardoor er een spoor minder beschikbaar is voor het verdeelproces. Combinatie 2: de verdeelnorm en Keyrail volledig beheerder. In dit tweede scenario heeft Keyrail de volledige zeggenschap over de heuvel. De verdeelnorm zal in deze combinatie een andere rol gaan spelen. Uiteraard zal de verdeelnorm worden gebruikt om te bepalen hoeveel sporen er moeten worden gebruikt voor het heuvelen. De norm zal echter minder gebruikt kunnen worden als pressiemiddel, omdat Keyrail de heuvelplanning maakt en het proces beheerd. In deze tweede optie verschuift er veel macht van DBSR naar Keyrail. DBSR als grootste en voorlopig enige klant blijft echter in een sterke positie. Deze positie kan zwakker worden als er een nieuwe vervoerder toetreed op de heuvel. Zoals eerder in de specificatie van dit aanvullende verbeterproces werd genoemd, is het grootste voordeel dat Keyrail zelf het gehele proces in handen heeft en daarom zelf verantwoordelijk is voor een zo optimaal mogelijke planning waarbij er capaciteit overblijft voor andere doeleinden. Een groot nadeel is echter dat Keyrail veel geld zal moeten investeren in locomotieven en personeel. Een dergelijke investering voor alleen het materieel zal naar ruwe schatting voor vijf nieuwe locomotieven ruim 15 miljoen euro kosten. Of Keyrail een dergelijke constructie als deze tweede combinatie winstgevend weet te krijgen, blijft echter de vraag. Bovendien zal het dalende volume hierbij geen positieve invloed hebben. Er wordt daarom geadviseerd nader onderzoek te doen naar de haalbaarheid van het geheel in eigen beheer hebben van het heuvelproces. Combinatie 3: de verdeelnorm, Keyrail volledig beheerder, heuvelcyclus, leeg terrein en openingstijden. Combinatie 3 gaat een stuk verder dan combinatie 2. Als Keyrail besluit om zelf het gehele proces in eigen beheer uit te voeren, wordt het gemakkelijker om extra voorstellen door te voeren. Deze extra voorstellen maken het verdelen van capaciteit niet alleen makkelijker, maar zorgen ervoor dat er buiten de cyclus om meer capaciteit vrijkomt. De verdeelnorm heeft in dit scenario dezelfde functie als in het tweede scenario en zal voornamelijk voor de planning worden gebruikt van de verdeelsporen. Hoewel deze optie een zeer interessante is en de marktwerking stimuleert, zijn er in dit hoofdstuk enkele nadelen genoemd, zoals investeringskosten. Deze optie kent echter ook enkele grote voordelen. Hiervan is het zelf in de hand hebben van de capaciteitsgebruik het grootste voordeel. De verdeelnorm en de andere aanvullende verbetervoorstellen verbeteren allemaal de capaciteitsverdeling en capaciteitsgebruik. Er is echter voor de derde combinatie, net als voor de tweede, een haalbaarheidsonderzoek nodig. Combinatie 4: de verdeelnorm, uitbesteding, heuvelcyclus, leeg terrein en openingstijden. Deze laatste combinatie lijkt veel op de derde combinatie waarbij er wordt gewerkt met een cyclus, andere openingstijden en het eisen van een leeg terrein. Een verschil is echter dat een externe partij het gehele heuvelproces op zich neemt in plaats van Keyrail als volledig beheerder. Hierdoor wordt de heuvel voor de vervoerders transparanter. Een nadeel is dat de externe partij een vergoeding gaat vragen die naar verwachting hoger zal zijn dan een vergoeding die Keyrail zou kunnen vragen. Net als de derde combinatie heeft ook deze optie het nadeel dat er een forse investering nodig is, terwijl de markt alleen maar krimpt.

05/06/2009


Pagina 54 van 73


Deelconclusie aanvullende verbetervoorstellen Het invoeren van een de verdeelnorm is de basis in de bovengenoemde combinaties. Één van de hoofdtaken van Keyrail is het eerlijk verdelen van de spoorcapaciteit. Vanuit dit perspectief heeft een van de bovenstaande combinaties van de verdeelnorm met één of meerdere aanvullende voorstellen de voorkeur boven de verdeelnorm zonder de aanvullende voorstellen. Vanuit de hoofdtaak van Keyrail gezien, namelijk het verdelen van capaciteit, is van alle combinaties de derde het beste. Door het gehele proces in eigen beheer te houden en er diverse extra verbeteringen in aan te brengen en voldoet deze combinatie aan streven van Keyrail naar meer marktwerking. Daarnaast heeft deze optie het meeste potentie om meer capaciteit op te leveren doordat Keyrail zelf het gehele proces in de hand heeft. Aan de andere kant heeft deze optie hoge aanloopkosten. Er is daarom een aanvullend onderzoek nodig naar de haalbaarheid van de derde combinatie. Met haalbaarheid wordt niet alleen bedoeld of de implementatie van de oplossingen mogelijk zijn, maar ook of het financieel haalbaar is. Van de drie beschikbare mogelijkheden is de eerste de meest haalbare om te implementeren op kortere termijn. De verdeelnorm zal alleen capaciteit opleveren tijdens de sorteerprocessen. Om nog beter gebruik te maken van de infrastructuur, zal er door de gecombineerde voorstellen van combinatie 1 extra capaciteit worden verkregen buiten de heuvelcyclus om. De exacte hoeveelheid van de extra capaciteit is echter niet vast te stellen. Dit hangt namelijk af van de hoeveelheid vertrekken, het aantal geheuvelde wagons, het aantal langdurig geparkeerde wagons, het aantal verhuurde sporen,de operationele inrichting van de heuvelcyclus en de openingstijden.

05/06/2009


Pagina 55 van 73

Conclusies en aanbevelingen

6 Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk worden de conclusies van het onderzoek en de uit dit onderzoek volgende aanbevelingen behandeld.

6.1 Conclusies De hoofdvraag van het onderzoek, zoals besproken in de inleiding, is als volgt: ‘Hoe ziet een inzichtelijke normering eruit voor de verdeling van de sporen behorend bij het heuvel-, en sorteerproces waarbij een verdeelnorm wordt vastgesteld en vervolgens wordt getoetst middels een benchmark?’ Aan de probleemstelling is tevens een doelstelling gekoppeld. Deze doelstelling luid: Als doel is gesteld om binnen de gegeven stageperiode een verdeelnorm op te stellen welke getoetst is aan een benchmark met een ander rangeerterrein, zodat er een verdeling kan worden gemaakt van de sporen ten behoeve van het sorteerproces. Uit het onderzoek naar de huidige situatie op Kijfhoek bleek dat er daadwerkelijk een behoefte is aan een dergelijke norm voor het verdelen van de verdeelsporen. Daarnaast bleek er bij aanvang van de opdracht een gebrek aan opstelcapaciteit te zijn in de haven en dat extra capaciteit op Kijfhoek wenselijk is. Bovendien is tijdens het onderzoek gebleken dat er in de huidige situatie door de vervoerder die gebruik maakt van de heuvel en door de exploitant niet goed met de capaciteit wordt omgesprongen van de verdeelsporen. De verdeelnorm die in dit onderzoek is opgesteld voldoet niet alleen aan de gegeven probleem- en doelstelling, maar ook voorziet de verdeelnorm in extra capaciteit op de verdeelsporen. Daarnaast geeft de norm Keyrail de mogelijkheid beter om te gaan met de capaciteit van de verdeelsporen. Er wordt dan ook geadviseerd om de opgestelde verdeelnorm en de ingroeiregeling op te nemen ingaande de netverklaring van 2011. Daarnaast wordt geadviseerd de verdeelnorm te combineren met de eerste combinatie van de aanvullende verbetervoorstellen. Als de verdeelnorm namelijk wordt gecombineerd met de eerste combinatie, zal er ook buiten de tijdsduur van de verdeelcyclus meer capaciteit worden verkregen. Deze combinatie van een vaste verdeelcyclus, een leeg terrein na de cyclus en aangepaste openingstijden zorgen met de verdeelnorm voor een toename van capaciteit. De door de aanvullende maatregelen verkregen capaciteit is echter voor de kortere periodes tussen de verdeelcycli in. De verdeelnorm samen met de eerste combinatie van aanvullende maatregelen kan Keyrail veel voordelen opleveren. Als eerste de winst van capaciteit tijdens een cyclus, maar ook buiten de cyclus. Zo zal er door de norm, als het aantal vertrekken in de huidige situatie wordt ingevuld, in 2011 al 9 sporen beschikbaar komen hetgeen gelijk staat aan 6,5% van de capaciteit. In 2013 zullen er minimaal 17 verdeelsporen beschikbaar zijn voor andere doeleinden. Deze 17 sporen die beschikbaar komen staan gelijk aan een toename van de capaciteit van 11,3%. Als de volume daling van unit cargo doorzet, dan is de kans aanzienlijk dat er in 2013 nog meer dan de genoemde 17 sporen voor andere doeleinden beschikbaar komen.

05/06/2009


Pagina 56 van 73

Conclusies en aanbevelingen

Met deze forse capaciteitswinst zal in de haven minder capaciteit nodig zin voor het parkeren van treinen, waardoor er spoorcapaciteit in de haven beschikbaar komt voor het uitvoeren van locwissels. Een volgend voordeel is de kostenbesparing op onderhoud van het heuvelsysteem. Daarnaast zorgen de verdeelnorm en de aanvullende voorstellen ervoor dat de heuvel en de verdeelsporen toegankelijker worden voor andere vervoerders. Er zijn echter voor de verdeelsporen die voor andere doeleinden beschikbaar komen wellicht aanpassingen nodig aan de infrastructuur om de toegankelijkheid van de sporen te verbeteren.

6.2 Aanbevelingen De volgende aanbevelingen kunnen aan de hand van dit onderzoek worden gegeven: •

• •

• •

•

Als eerste wordt Keyrail aanbevolen met DBSR de mogelijkheden te onderzoeken voor het gebruik van andere heuvellocomotieven. Tijdens dit onderzoek is het meerdere malen naar voren gekomen dat een andere locomotiefkeuze kan schelen in slijtage aan de infrastructuur en bovendien zou een ander type locomotief wel op tijd kunnen stoppen op de top van de heuvel, zodat de capaciteit van de heuvel omhoog gaat doordat er een trein kan oprijden terwijl een andere trein nog aan het heuvelen is. Een tweede aanbeveling is het uitvoeren van een nader onderzoek naar de exacte gevolgen van de verwachtingen in Spoorslag 2008 en mogelijke oplossingen die de capaciteit ten goede komen in de toekomst. De derde aanbeveling is het uitvoeren van een haalbaarheidsonderzoek om het gehele heuvelproces of in eigen beheer te doen of uit te besteden. Zoals in het vorige hoofdstuk werd beschreven is de mogelijkheid dat Keyrail zelf het gehele heuvelproces op zich wenselijk te noemen vanuit het perspectief van marktwerking en gebruik van de infrastructuur. Aangezien Keyrail is opgezet om binnen een bepaalde tijd een winstgevende onderneming te zijn, lijkt het heuvelen in eigen beheer niet haalbaar gezien de hoge kosten. Daarom is er vervolgonderzoek nodig naar de haalbaarheid van dit concept op diverse vlakken als financiën, volume en praktische invulling van het heuvelen in eigen beheer. De vierde aanbeveling is om Kijfhoek niet meer als ontkoppelpunt te gebruiken voor losse wagons. Hierdoor zijn er minder sporen nodig voor het parkeren van losse wagons en voor het parkeren van herheuveltreinen. In hoofdstuk twee is in de diverse grafieken een forse daling zichtbaar. Het is echter onbekend hoe laag het volume kan worden in verhouding met de te rijden treinen. Daarom is de vijfde aanbeveling om te onderzoeken bij welk volume het rendabeler is om het gehele heuvelproces te verplaatsen van Kijfhoek naar een andere hub als Gremberg of Antwerpen Noord. Tenslotte betreft deze zesde aanbeveling om te onderzoeken of de infrastructuur na de invoering van de verdeelnorm en het vrijspelen van sporen moet worden aangepast. Hierbij zou moeten worden onderzocht welke bundels niet meer gebruikt gaan worden voor het heuvelproces en welke bundels vrijkomen voor de andere functies van Kijfhoek. Daarnaast zal onderzocht moeten worden of er extra spoor nodig is in de vorm van wissels om de bereikbaarheid van de verdeelsporen vanaf de heuvelzijde te verhogen.

05/06/2009


Pagina 57 van 73

Begrippenlijst

Begrippenlijst

A B

C

Afloopje Één enkele of een groepje wagons die geheuveld worden. De wagons in een afloopje gaan naar hetzelfde verdeelspoor. Artemis Nieuw informatiesysteem van Infrabel waarmee niet alleen de informatiestroom ten behoeve van het heuvelproces beter verloopt, maar ook wagonlocaties kunnen worden bijgehouden en de concurrentie makkelijker kan gaan heuvelen. B-Cargo Goederentak van de NMBS, afkomstig van het voormalige staatsbedrijf. Bonte trein Een trein die wordt samengesteld uit meerdere losse wagons en lading vervoert voor meerdere verladers. Ook wel unit cargo of wagonladingen vervoer genoemd. Buffersorteren Het sorteren van wagons waarbij op een of meerdere sporen een buffer van deze wagons wordt aangelegd voor de verlader. Een voorbeeld hiervan is het gaswagonsconcept, waarbij op Kijfhoek lege wagons staan ten behoeve van het laadproces van de verlader die niet over voldoende ruimte beschikt. Bundel Een aantal sporen die geordend bij elkaar liggen en van dezelfde wisselstraat gebruik maken. Een groep van acht sporen die als vertreksporen worden gebruikt, wordt een vertrekbundel genoemd.

Chartertrein Een goederentrein die voor een enkele klant rijdt tussen terminals en / of spooraansluitingen. Voorbeelden zijn een wekelijkse shuttle tussen Rotterdam en Genua en een kolentrein tussen de overslagterminal in Rotterdam en een energiecentrale in Duitsland. Crossdock De crossdockfunctie voor Kijfhoek is het overgaan van wagons van de ene trein naar de andere trein, zonder dat de wagons langer dan 24 stilstaan op het rangeerterrein.

D

DBSR

Afkorting voor DB Schenker Rail, het voormalige staatsbedrijf NS Cargo. Deeltrein Containertreinen die met een feederproces bij de diverse terminals worden opgehaald of gebracht en via een soortgelijk concept als unit cargo naar andere hubs worden gereden. CIS Afkorting voor Centralized Information System. CIS is het transportplanning systeem van SBB CFF FFS. Doorzetkarretje Een karretje in het ontruimingsgebied van een verdeelspoor. Een doorzetkarretje zorgt ervoor dat er in het ontruimingsgebied nooit een wagon stil komt te staan.

E

Emplacement Ander woord voor station.

05/06/2009


Pagina 58 van 73

Begrippenlijst

F G

Fijnsorteren Het sorteren van wagons waarbij de wagons voor de klant worden gesorteerd.

Gebruiksvergoeding Vergoeding die tractieleveranciers moeten betalen voor het gebruik van capaciteit op het spoor. Deze vergoeding is vergelijkbaar met een kilometerheffing voor het wegverkeer, waarbij de bestuurder per gereden kilometer een bepaald bedrag verschuldigd is voor het gebruik van de infrastructuur. Gemengd net Alle hoofdsporen waar zowel personen-, als goederentreinen worden gereden. GEM systeem Informatie en planningssysteem van B-Cargo, dat oorspronkelijk door het staatsbedrijf werd gebruikt. GEM staat voor Gestion Electronisée de Marchandises.

H

Herheuvelen Het wegens diverse redenen opnieuw heuvelen van een aantal wagons. Heuvelen Het door middel van het duwen van wagons over een heuvel sorteren van de wagons. De wagons worden door de zwaartekracht gesorteerd. Heuvelprocesleider Procesleiding van het heuvelproces.

I

Infrabel Belgische spoorwegbeheerder die onder andere het onderhoud van het spoor regelt alsook de spoorcapaciteit tussen de verschillende vervoerders verdelen. Infraheffing Vergoeding die tractieleveranciers moeten betalen voor het gebruik van capaciteit op het spoor. Deze vergoeding is vergelijkbaar met een kilometerheffing voor het wegverkeer, waarbij de bestuurder per gereden kilometer een bepaald bedrag verschuldigd is voor het gebruik van de infrastructuur.

K

Keyrail Keyrail is de exploitant van de havenlijn en het A15 tracé, ook wel de Betuweroute genoemd. KijfDIS Computersysteem op Kijfhoek dat automatisch treinen kan heuvelen en de administratie daarvan registreert en afhandelt. KijfSTAT Computerprogramma waarmee rapportages kunnen worden gemaakt over de geheuvelde wagons. Knuppelbriefje Document waarop staat welke koppelingen los moeten. Knuppelen Het met behulp van ijzeren balk losmaken van de koppeling vlak voordat de betreffende wagon of wagons over de heuvel gaan. Knuppelperron Perron waar de koppelingen vlak voor het heuvelen worden losgemaakt. Kopmaken Het verplaatsen van de locomotief van de ene kant van de trein naar de andere kant van de trein. Dit proces gebeurd bijvoorbeeld op een eindstation.

L

Langdraaien De koppeling zo los mogelijk draaien, zodat bij het knuppelen alleen de koppeling los van de haak moet worden gemaakt.

05/06/2009


Pagina 59 van 73

Begrippenlijst

LimDIS Computersysteem op Limmattal dat automatisch treinen kan heuvelen en de administratie daarvan registreert en afhandelt. Locwissel Het wisselen van een locomotief. Doorgaans worden in de haven diesel en e-locs gewisseld, waarbij diesellocs in de haven rijden voor het rangeren.

M N

MSR 32 Productnaam van fabrikant Siemens voor het heuvelsysteem van Kijfhoek, Antwerpen Noord en Limmattal. Netverklaring Een document welke wordt opgesteld door de infrabeheerder en exploitant, waarin een aantal praktische zaken geregeld worden ten behoeve van het beheer van het spoor, de toegangsvoorwaarden en de manier van capaciteitsaanvraag door de vervoerder. NMBS Belgische staatsspoorwegen, vergelijkbaar met de NS.

O

Omspanbundel Bundel met sporen die speciaal voor locwissels is bestemd. Ontruimingsgebied De rangeerstraat van een verdeelspoor aan de heuvelzijde. In het ontruimingsgebied mogen geen wagons staan, omdat dan de kans bestaat dat een volgende wagon op een wissel stil komt te staan waardoor het heuvelproces mogelijk stopt. Middels opdrukwagens wordt het ontruimingsgebied leeg gehouden. Opdrukken Door middel van een opdrukwagen de wagons vanaf het ontruimingsgebied verder te duwen richting het einde van het spoor zodat alle wagons tegen elkaar aan staan. Opdrukwagen Kar in het spoor die de wagons opdrukt zodat alle buffers tegen elkaar staan. Oprijden Het met een loc duwen van een te heuvelen trein tot het moment dat de voorste wagons is aangekomen bij de top van de heuvel. Daarna veranderd de rijdende beweging van naam van oprijden naar heuvelen. Opstapshuttle Een chartertrein die meer dan één terminal aan doet om één of meer containers te laden en/of lossen. Een voorbeeld hiervan is een trein die 70% wordt geladen op de ECT Maasvlakte en voor 30% op het RSC Waalhaven.

P

PROCO Afkorting voor PROces COntrol van DBSR. Deze afdeling voert de vervoers- en heuvelplanning uit en grijpt waar nodig in. ProRail Nederlandse beheerder van het spoor. ProRail regelt onder andere het onderhoud van het spoor alsook het verdelen van de spoorcapaciteit.

R

Railrem Automatische rem die in het spoor ligt en wagons afremt naar de gewenste eindsnelheid tijdens het heuvelproces.

05/06/2009


Pagina 60 van 73

Begrippenlijst

Rangeren Het rijden met een losse locomotief of het verplaatsen van wagons teneinde daar een nieuwe trein van te maken of juist om een trein op te splitsen en te verdelen voor een eindbestemming. Remslof Een metalen blok waarmee wagons zowel afgeremd als vastgezet kunnen worden. Door een remslof te plaatsen aan het einde van een verdeelspoor kunnen wagons niet verder rijden dan de remslof en kunnen hierdoor het verdeelspoor niet verlaten.

S

SBB CFF FFS Zwitserse staatsspoorweg, die zowel de beheerder is van de infrastructuur als de personen- en goederentreinen rijdt. SBB CFF FFS staat voor Schweizerische Bundesbahnen, Chemins de fer Fédéraux Suisses, Ferrovie Federali Svizzere, hetgeen in de drie Zwitserse voertalen ‘Zwitserse Staatspoorwegen’ betekend. Shuttletrein Goederentrein die op vaste tijden tussen twee punten rijdt. Simultaan heuvelen Het heuvelen van 2 treinen tegelijkertijd. De engelse wissel na de heuvel die de 2 heuvelsporen met elkaar verbind moet in een vaste stand staan, omdat anders de wagons met elkaar kunnen botsen. Hierdoor moet een te heuvelen trein al eerder zijn gesorteerd op het bovenste of onderste deel van een rangeerterrein. Sperring Het digitaal vastleggen van een wissel zodat deze niet kan worden omgelegd door de heuvelprocesleider of het heuvelsysteem zodat wagenmeesters veilig alle koppelingen en luchtslangen tussen de geheuvelde wagons kunnen vastmaken.

T

Tractieleverancier Vervoersbedrijf dat met locomotieven tractie levert voor het rijden van treinen. Vaak levert een tractieleverancier ook de wagons, maar het komt ook voor dat een verlader zelf beschikt over wagons. Voorbeelden van tractieleveranciers zijn DBSR, ACTS, SNCF Fret, Veolia en ERS. Treinpad Capaciteitsslot voor een trein. Bij een vast treinpad wordt ook wel gesproken van een dienstregeling. Op een treinpad staan de vertrek- en aankomsttijden van alle stations op de route voor een specifieke trein op de minuut nauwkeurig. Het geld dat de tractieleverancier moet betalen voor een treinpad is de infraheffing.

U

Unique selling point Marketingterm die aangeeft wat er zo speciaal of uniek aan het product is. Unit cargo Een trein die wordt samengesteld uit meerdere losse wagons en lading vervoert voor meerdere verladers. Ook wel bonte treinen of wagonladingen vervoer genoemd.

W

Wagenladingenvervoer Een trein die wordt samengesteld uit meerdere losse wagons en lading vervoert voor meerdere verladers. Ook wel unit cargo of bonte treinen genoemd. Wagenmeester Personeelslid van een tractieleverancier die de technische aankomst- en vertrekcontroles uitvoert bij treinen en in het heuvelproces de koppelingen van de wagons losser draait, remleidingen ontkoppeld en remmen uitschakelt voor het heuvelen en na het heuvelen de wagons weer aan elkaar koppelt.

05/06/2009


Pagina 61 van 73

Bronvermelding

Bronvermelding Literatuur Arnold, D e.a. (2008). Handbuch Logistik. Berlijn: Springer. Berndt, T (2001). Eisenbahngüterverkehr. Leipzig: Teubner B.G. GmbH. Bontekoning, Y (2006). Hub Exchange Operations in Intermodal Hub-and-spoke Operations: Comparison of the Performances of Four Types of Rail-rail Exchange Facilities. Delft: IOS Press. Brewer, A.M. & Button, K.J. & Hensher K.J. (2001). Handbook of Logistics and Supply Chain Management. Bingley: Emerald Group Publishing. Fries, N. e.a. (2005). Modal Split Functions For a Swiss National Freight Transport Model. Zürich: Rapp Trans AG. Hausmann, A. & Enders, D.H. (2007). Grundlagen des Bahnbetriebs. Kassel: DB Training. Ir. Janssen, Th.H.W. e.a. (2002). Het Strategieboek deel 1 Berenschot. Schiedam: BalMedia. Keyrail, (2008). Toegangsovereenkomst Betuweroute 2009. Zwijndrecht: Keyrail. Tiggeloven, P. (2004). Knooppunten op het spoor: Een plaatsbepaling van de Baselse goederenstations en haar omgeving. Nijmegen: KUN. Veenendaal, G. (2004). Spoorwegen in Nederland. Amsterdam: Boom. Wever, de H. & Lamberts, E. (2006). Park Spoor Noord. Werken aan een gebied in verandering. Antwerpen: Garant. Yates, R.D. & Goodman, D.J. (2005). Probability and Stochastic Processes. Hoboken: Wiley.

Rapporten Drs. Grob, M.J.H.B. (2003). Nieuw simulatie-onderzoek eindplan Kijfhoek N-versie. Utrecht: Holland Railconsult. Lenssen, M. & Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: De Centrale Besturing. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen. Lenssen, M. & Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: Het Railremsysteem. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen. Lenssen, M. & Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: Het Doorzetsysteem. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen.

05/06/2009


Pagina 62 van 73

Bronvermelding

Lenssen, M. & Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: Besturing van de Heuvellocomotief. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen. Lenssen, M. & Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: Het Vergroten van de Verwerkingscapaciteit van het Heuvelsysteem. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen. Lenssen, M. & Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: Het Bediensysteem. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen. Pons, C. (2008). Spoorslag 2008. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam. Stouwe, van de S. & Thelosen H. (1994). System/Segment Specification for: Storingsregistratie en Analysesysteem. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen.

Tijdschriften Kuiper, R. (2009). Leren Rangeren. Quest, 3, pagina’s 70 t/m 75.

Internet Algemeen Dagblad Drechtsteden (25 maart 2009). PvdA-raadslid: gedeputeerde bagatelliseert risico’s Kijfhoek. Geraadpleegd op 25 maart 2009, http://www.ad.nl/ drechtsteden/3101659/PvdAraadslid_gedeputeerde_bagatelliseert_risicos_Kijfhoek.html. Banverket (z.d.). Marshalling Yards. Geraadpleegd op 6 mei 2009, http://www.banverket.se. CBS (2 maart 2009). Macro Economie. Geraadpleegd op 2 maart 2009, http://www.cbs.nl. CBS (25 januari 2008). Maandcijfers internationaal goederenvervoer per spoor. Geraadpleegd 6 mei 2009, http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL& PA=37214hvv&D1=8-16&D2=1-l&HD=090506-1112&HDR=T&STB=G2. DB Netz (z.d.). Infrastruktur. Geraadpleegd op 8 mei 2009, http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/net z.html. Dresdner Stadteile (z.d.). Rangierbahnhof Friedrichstadt. Geraadpleegd op 6 mei 2009, http://www.dresdner-stadtteile.de/Zentrum/Friedrichstadt/Dresden__Berlin/Rangierbahnhof/rangierbahnhof.html. Europese Commissie (17 september 2007). Witboek - Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010. Geraadpleegd op 2 maart 2009, http://europa.eu/scadplus/leg/nl/lvb/l24007.htm. Forum (5 april 2009). Rail: De IJzeren Rijn. Geraadpleegd 6 april 2009, http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=34699860. Güterverkehrzentrum Dresden (z.d.). Nutzungskoncept. Geraadpleegd op 7 april 2009, http://www.gvz-dresden.de/index.php?id=65.

05/06/2009


Pagina 63 van 73

Bronvermelding

Hund, J (5 juni 2008). Das Bahnbetriebswerk Kornwestheim. Geraadpleegd op 11 februari 2009, http://www.icsb.nl/nl/download/?item_id=406&file=benchmarking-alsbasis-voor-verbetering.pdf. Infrabel (18 maart 2009). Netverklaring 2009 en 2010. Geraadpleegd op 16 mei 2009, https://www.railaccess.be/portal/page/portal/pgr_rail_e_internet/pag_netw_ref/pag_drr 2009_2010. Keyrail (z.d.). De oprichting van Keyrail. Geraadpleegd op 10 februari 2009, http://www.keyrail.nl/webgen.aspx?p=4. MRB Land (31 maart 2009). Mannheim Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 6 mei 2009, http://home.arcor.de/mrbland/. Nieuwsblad Transport (z.d.). Heuvelen op Kijfhoek (video). Geraadpleegd op 25 februari 2009, http://www.ntvideo.nl/index.php?id=73. Rail Net Europe (z.d.). Country Info. Geraadpleegd op 11 maart 2009, http://www.railneteurope.com/cont/country.aspx. Railion Deutschland AG (1 juli 2007). Daten, Zahlen, Fakten. ZBA Maschen. Geraadpleegd op 6 april 2009, http://mitglied.lycos.de/maschen/ZBA%20 Maschen%20Z&F.pdf. Railion Deutschland AG (13 december 2008). Rangierbahnhof Maschen. Geraadpleegd op 6 april 2009, http://mitglied.lycos.de/maschen/rangierb1.htm. Railpedia, (23 maart 2008). Kijfhoek. Geraadpleegd op 31 maart 2009, http://www.railpedia.nl/display/test/Kijfhoek. Railpedia, (30 juni 2008). Heuvelsysteem. Geraadpleegd op 31 maart 2009, http://www.railpedia.nl/display/test/Heuvelsysteem. Railpedia, (20 april 2008). Target Shooting System. Geraadpleegd op 31 maart 2009, http://www.railpedia.nl/display/test/Target+shooting+system. Rijke, de C (z.d.). Kijfhoek. Geraadpleegd op 26 februari 2009, http://www.feijenoordsemeesters.nl/Kijfhoek.htm. SBB CFF FFS Cargo (11 oktober 2007). Gateway Limmattal. Geraadpleegd op 23 april 2009, http://www.gateway-limmattal.ch/html/. SBB CFF FFS Cargo (1 juni 2006). Gateway Limmattal. Ein notwendiger Beitrag für die Verkehrsverlagerung. Geraadpleegd op 23 april 2009, http://www.gatewaylimmattal.ch/html/fileadmin/user_upload/PDF/Broschuere_Gateway_Limmattal.pdf. SBB CFF FFS Cargo (19 januari 2004). MaintenanceCost – Die Kosten des Unterhalts Teil A (Bericht). Geraadpleegd op 22 april 2009, https://home.zhaw.ch/~steo/Maintenance Cost.pdf. Siemens (z.d.). MSR 32 - System for the automation of marshalling yard operations. Geraadpleegd op 7 april 2009, http://www.transportation.siemens.com/ts/en/pub/ products/ra/products/cargo/msr_32_de.htm.

05/06/2009


Pagina 64 van 73

Bronvermelding

Siemens (z.d.). The MSR 32 Microcomputer System. Geraadpleegd op 7 april 2009, http://www.transportation.siemens.com/en/data/pdf/ts_ra/produkte/ds_msr_en.pdf. Siemens (z.d.). MSR 32 TB K Lower Main Retarder Controlller. Geraadpleegd op 7 april 2009, http://www.transportation.siemens.com/en/data/pdf/ts_ra/produkte/ds_msr_tbk_ en.pdf. Siemens (z.d.). Marshalling Yard and Interlocking MSR 32 RaStw. Geraadpleegd op 7 april 2009, http://www.transportation.siemens.com/shared/data/pdf/ts_ra/produkte/ds_ msr_32_rastw_en.pdf Wikipedia (1 maart 2009). Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 2 maart 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Rangierbahnhof. Wikipedia (28 februari 2009). Mannheim Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 9 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Mannheim_Rangierbahnhof. Wikipedia (23 maart 2009). Kornwestheim Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 9 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Kornwestheim_Rangierbahnhof. Wikipedia (5 april 2009). Bahnhof Dresden-Friedrichstadt. Geraadpleegd op 10 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Dresden-Friedrichstadt. Wikipedia (4 april 2009). Rangierbahnhof Seelze. Geraadpleegd op 10 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Rangierbahnhof_Seelze. Wikipedia (6 maart 2009). München Nord Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 9 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen_Nord_Rangierbahnhof. Wikipedia (29 januari 2009). Maschen Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 8 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Maschen_Rbf. Wikipedia (29 januari 2009). Maschen Rangierbahnhof. Geraadpleegd op 8 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Maschen_Rangierbahnhof. Wikipedia (9 februari 2009). Rangierbahnhof Limmattal. Geraadpleegd op 9 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Rangierbahnhof_Limmattal. Wikipedia (7 januari 2009). Station Antwerpen-Noord. Geraadpleegd op 10 april 2009, http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Noord. Wikipedia (27 maart 2009). Liste von Rangierbahnhöfen. Geraadpleegd op 9 april 2009, http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Rangierbahnh%C3%B6fen. Witschi, L. (4 april 2009). Daten RBL. Geraadpleegd op 20 april 2009, http://www.luwi.ch/Daten%20RBL1.htm. Zeegers, S. (z.d.). Zürich Limmattal. Geraadpleegd 1 mei 2009, http://www.sporenplan.nl.

Interviews Altan, M., Technicus Onderhoud, Strukton, Kijfhoek, 16 maart 2009.

05/06/2009


Pagina 65 van 73

Bronvermelding

Bossers, S., Maintenance Engineer, ProRail, Rotterdam Katshoek, 3 maart 2009. Horvers, C., Accountmanager, NS Spooraansluitingen, Kijfhoek, 20 maart 2009 (telefonisch interview). Kampinga, M., Manager Procesmanagement CCN, DB Schenker Rail, Kijfhoek, 18 maart 2009. Kipp, M., Leiter Rangierbahnhof, SBB CFF FFS, Zürich Limmattal, 4 mei 2009. Lenssen, M., Projectleider, Movares, Kijfhoek, 9 april 2009 (telefonisch interview). Leyten, R., Heuvelprocesleider, Keyrail, Kijfhoek, 19 februari 2009. Russ, I., Inframanager, Greencargo, Kijfhoek, 15 april 2009 (telefonisch interview). Schoeters, M., Senior Planner, Kijfhoek, 5 mei 2009 (telefonisch interview). Schrama, V., Tracémanager, ProRail, Rotterdam Katshoek, 3 maart 2009. Steenbeek, T., Projectleider Ketenregie, Keyrail, Kijfhoek, 5 maart 2009. Talboom, F., Shiftleader Kijfhoek, Keyrail, Kijfhoek, 19 februari 2009. Vellekoop, T., Senior Planner Zuid West Havens, DB Schenker Rail, 18 maart 2009. Verhavert, E., Manager Gewestelijk Beheer Antwerpen Haven, Infrabel, Antwerpen Noord, 28 april 2009. Werkman, H., Heuvelprocesleider, Keyrail, Kijfhoek, 9 april 2009.

Afbeeldingen Figuur 2 Separated line network Brewer, A.M. & Button, K.J. & Hensher, D.A. (2001). Handbook of Logistics and Supply Chain Management. Bingley (UK), Emerald Group Publishing, pagina 242. Figuur 3 Unit cargo model Pons, C (2008). Spoorslag 2008. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam, pagina 19. Figuur 9 Basis principe heuvelproces Hausmann, A & Enders D.H. (2007). Grundlagen des Bahnbetriebs. Kassel: DB Training, pagina 141. Figuur 10 Knuppelen Kuiper, R (maart 2009). Leren rangeren. Quest, pagina 73. Figuur 11 Doorzetkar ontruimingsgebied Nieuwsblad Transport (2008). Heuvelen op Kijfhoek (video). Geraadpleegd op 25 februari 2009, http://www.ntvideo.nl/index.php?id=73 Figuur 12 Gauss curve Oeberius Kapteijn, J (september 2006). Pijlstaartrog en Zwarte Zwaan. Geraadpleegd op 22 april 2009, http://www.iex.nl/columns/columns_artikel.asp?colid=23876 Figuur 17 Limmattal voor aanvang Feenstra, T (2009). Bezoek Zürich Limmattal. Zürich: Feenstra. Figuur 18 Twee wagons rollen met 20 km/h de heuvel af Feenstra, T (2009). Bezoek Zürich Limmattal. Zürich: Feenstra.

05/06/2009


Pagina 66 van 73

Bronvermelding

Figuur 19 Heuvel op Antwerpen Noord met twee heuvellocs Feenstra, T (2009). Bezoek Antwerpen Noord. Antwerpen: Feenstra. Figuur 21 Luchtfoto Kijfhoek Microsoft Maps (2009). Geraadpleegd op 26 februari 2009, http://maps.live.com. Figuur 22 Plattegrond Kijfhoek Keyrail (2009). Plattegrond Kijfhoek. Zwijndrecht: Keyrail. Figuur 23 Luchtfoto Limmattal Google Maps (2009). Geraadpleegd op 5 mei 2009, http://maps.google.com. Figuur 24 Plattegrond Limmattal SBB CFF FFS (2009). Plattegrond Limmattal. Zürich Limmattal: SBB CFF FFS. Figuur 25 Luchtfoto Antwerpen Noord Microsoft Maps (2009). Geraadpleegd op 5 mei 2009, http://maps.live.com. Figuur 26 Plattegrond Antwerpen Noord Keyrail (2009). Plattegrond Antwerpen Noord. Antwerpen: Infrabel.

05/06/2009


Pagina 67 van 73

Bijlage I Luchtfoto Kijfhoek

Bijlage I Luchtfoto Kijfhoek

Figuur 17 Luchtfoto Kijfhoek

05/06/2009


Pagina 68 van 73

Bijlage II Plattegrond Kijfhoek

Bijlage II Plattegrond Kijfhoek Rotterdam Lombardijen 112

114

Westbundel vertreksporen

1352

876

107B

HR 3517

3447

16D

EG

3273A

3275B 3438

42-49

145

3445

44-45 3436

GF

42-45

144

325 06

30

3029A

3030

MB

3024

3023

139 993

3010

3002

3022

994

FF

NA

983

323

138 981

980

984

35-38

3430

3239B

85

35-36

162b

1484

2

33

Ovw 33.3

3658

134 33-34

133

3632

3597B

3599A

3581

119

222 3593a

3617

3584

17-18

48

3744

3606

3776

203

115

3769

114

3785A

332

7.0 3781A

288

Tankplaat

3263B

3284

3282

38 3523

UA IA

3535

3528

2333B

3703

251 3706

2367A Ovw 536.6

2352

DB

2355A

2360

2367B

2368

2355B

2370

23

2329B

2351

2354

CC CC

56

2331B

2321B

2331A 2336

24 23

2322 2332 220 2325B

3524

2329A 2330

OB 2327

Oostbundel vertreksporen

Figuur 18 Plattegrond Kijfhoek

05/06/2009

2374

2369A

DC

2358

2338

2333A

82

1 3701 3704

3554

Ovw 35.6

Ovw 35.1 2334

DA

2325A

3757

271

2353B

Ovw 34.5 2326

361A

276

3556

3547B 2353A

3533

CB CB

2320

3555

3549A

3525 3526

3759

365

250

150

2321a

272

3702

3550

151

3502

3557

254 3524

3280

B

353A

252 3548

152

3285

B

B

357A

277

253

255

35

3522

3283

B

281

256 3558

3547A

3551

3521

153 3279

345A

349A

CD

154 3520

B

282

29

35

3286

B

37

3546

105

66 HK

3281

JK

3754

Ovw 35.4

KK

270

56

257

05-07 3310

LK

3549B

273

359A 355A

37

34

3553

2380

367

08

3317

35

106

06-07

278 351A

363

DD

35

62

3536

A O

339 3560

107 3312

341A

285

292

3314 3313

B

283

343 B

108

B

ATB Herstel

Kraan Railion

3316

3315

935

286

05-11

08-11

109

B

347A

3767

279

37

110 3318

284

58

10-11

08-09 3311

KZ 3762

937

23

287 111

3319

3772

331

112 3322

3320

1470

1474 1472

1476

53

12-14 3324

3321

3781B

w Ov

113

3760

289

13-14

2386

3785B

3746 3328

3326

313

233

3739

204 3637

15-16

3330

37

3743 3742

12-18

15-18

3747

205

3629 3608

116

317B

3740 3610

221 221

117 3332

311B 317A

3741

206

57

311A

3738

3612

118

3334

3339

3737

207

3591b

3582 3336


1466

3338

3341

3343

1464

3337 3335

1462

3333

3736 3614

3605

Pagina 69 van 73

2369B

2372

JJ

3603 1760 19-20

3331

3735

208

3578

1751

120

BE

3734 3616

3593b

1460

19-22 3340

DE

209

3591a

231

KJ

3618 3577

1753

HJ

08

121

12-26 01-26

19-26

21-22

2399A

1757 122

3342

2394

3732

2396

210

Kijfhoek Noord zijde

1755

123

CE

3620

35 1762

324

322

3730

232 232

23-26

3344

23

2306

3599B

2395B

3346

3721

162c

12

23-24

124

3359

23

211

2399B

23

3361

76

Heuvel

25-26 125 3348

3723

2398

126

03

3622

3597A

320 3728

2397B

1

3350

3357

3355

0 45

3585A

3731

212

3623 3611

3352

3353

3271B

14

23

2305A

2301B

3583B

50

3351

45

3729 3726

37

2305B

2301A

03

3574

Kijfhoek Heuvelproces

2309

213

3624

2397A

3271A

2303A

3724 3626 3635

226 128

3727

3585B

3572

976 Ovw 34.0

3583A

214

2395A

32 8

23

3573

27-30

26

16

3628

129

166

3725 3722

27-56

29-30

130

34

16

26

975

215

3633

2375

973

3630

Verdeelsporen

27-34

131

2373

971

2371A

84

90

3354

3720

27-41

31-32 3349

2371B

31-34

132 3277 3253B

Tunnel Barendrecht

3237B

3263A

319

216

2303B

Oostelijke rondweg

CG

974

972

4

3428

3253A

33

3652

2320

02

1480

135

Kijfhoek Zuid zijde

1482

136

3251

3239A

23

A

3237A 3216

Aankomstsporen

35-41

M

37-38 137 53

860

39-40 992

3004

Richting Havenspoorlijn

39-41 140

991

3008

NB

866

3026

3029B

864

3028

164

862

162a

141

CG

42-43 142

338

1380

143

DG

3273B

326

3275A

340

3441

EF

3223B

14

1378

Barendrecht Vork

46-49

146

328

3212

3440

330

915

3569

914

16C

3443

3243A

3570

912 16B

147 46-47

3223A

3568

1377b

3442

3213

3210

68

874

148

69

1382

37

1375

3444

3208

104

102

155 3518

1384

15

1376

100

156 3516

3290

3289

101A

3514 3292 3287

913

1374

107A

157

101B

43 32

1363 1355b

3294

Westelijke rondweg

1379

1377a

3291

3519

3515

3512

B

1355a 1369a 1369b

1371 1372

3513

158

105

1356

1358 1362

1360 1361

1364 1373a

1373b

3510

Ovw 33.3

1370

Ovw 35.2

159

3296

1486

56

JR

KR

LR

3298

LJ

1350

1348

1344

1346

Richting Zwijndrecht / Dordrecht

Bijlage III Luchtfoto Limmattal

Bijlage III Luchtfoto Limmattal

Figuur 19 Luchtfoto Limmattal

05/06/2009


Pagina 70 van 73

Bijlage IV Plattegrond Limmattal

Bijlage IV Plattegrond Limmattal

Figuur 20 Plattegrond Limmattal

05/06/2009


Pagina 71 van 73

Bijlage V Luchtfoto Antwerpen Noord

Bijlage V Luchtfoto Antwerpen Noord

Figuur 21 Luchtfoto Antwerpen Noord

05/06/2009


Pagina 72 van 73

Bijlage VI Plattegrond Antwerpen Noord

Bijlage VI Plattegrond Antwerpen Noord

Figuur 22 Plattegrond Antwerpen Noord

05/06/2009


Pagina 73 van 73

Timon Feenstra Logistiek en Economie, NHTV Breda 5 juni 2009 Openbare versie

Recommend Documents