80 jaar dc-3
Jan Willem de Wijn
Tachtig jaar geleden maakte de Douglas DST (Douglas Sleeper Transport), de latere Douglas DC-3, op 17 december 1935 zijn eerste vlucht. Dat was als het ware een passende afsluiting van een memorabel jaar in de internationale luchtvaartgeschiedenis. Een terugblik op wat er in de lucht verscheen.
1935: nieuw in de lucht
Civiele Heinkel 111 van Lufhansa in 1937 op Schiphol. (Schiphol)
Het was het jaar waarin het Naziregime in Duitsland bekend maakt dat het land (tegen het verbod van Versailles in) toch weer beschikt over een luchtwapen: de Luftwaffe. In het kadertje hiernaast ziet u de Heinkel 111 staan die in februari z´n eerste vlucht maakt: uiteraard nog als een passagiersvliegtuig! In maart ondergaat de Messerschmitt 109-jager zijn luchtdoop, gevolgd door de Arado Ar80, terwijl in september de Junkers 87 ´Stuka´ duikbommenwerper het luchtruim kiest. Aan de andere kant van de Noordzee komen de Engelsen met prototypes van het lichte transporttoestel de Havilland DH90 Dragonfly, het verbindingsvliegtuig Avro Anson, de lichte bommenwerper Bristol Blenheim en het Hawker Hurricane jachtvliegtuig. Achteraf bezien, worden door de wapenwedloop van de jaren dertig de contouren van een naderende wereldoorlog al een beetje zichtbaar.
Over de oceaan
Amelia Earhart maakt in januari met haar eenmotorige landvliegtuig Lockheed Vega als eerste een solo10 | december 2015 | Logboek
vlucht over een deel van de Stille Oceaan, van Hawaiï naar California. Drie maanden later wordt de route door Pan American Airways met een Sikorsky-vliegboot onderzocht. Dat leidt tot een geregelde lijndienst van San Francisco naar Pearl Harbor. Amfibische vliegboten lijken voor de lange afstanden over water de aangewezen weg. Tweemotorige machines als de Macchi MC94, Dornier Do-18, Supermarine Stranrear, Sikorsky S-43 en de Consolidated XP3Y (voorloper van de Catalina), maar ook de driemotorige Franse Breguet 521 Bizerte en de zesmotorige (waarvan vier in tandem) Latécoère 521 zien dit jaar het levenslicht. Ter gelegenheid van het 300-jarig jubileum in 1935 van de Franse koloniën in de Amerika’s vliegt die laatste waterreus een half rondje van Frankrijk, via Senegal naar Brazilië, Frans Guinee en Bermuda naar Florida. Op de pagina hiernaast verschuift deze internationale invalshoek naar een meer nationale beschouwing van het jaar 1935, het jaar waarin de DC-3 (DST) voor het eerst vloog.
De Latécoère 521 doet in 1935 Bermuda aan. (bermuda-online)
Tien Twins
In 1935 maakten de volgende tien tweemotorige vliegtuigen hun debuut in het luchtruim. Januari Potez 62 Februari Heinkel 111 Maart Avro Anson Consolidated XP3Y April Bristol 142 Blenheim Douglas B-18 Bolo Juni Sikorsky S-43 Augustus de Havilland DH90 Dragonfly September Koolhoven FK.50 December Douglas DST
80 jaar dc-3
Jan Willem de Wijn
Tachtig jaar geleden werd gevierd dat Nederland al kon bogen op vijftien jaar burgerluchtverkeer. De vlootschouw op 17 mei (op die dag in 1920 arriveerde het eerste KLM-vliegtuig) op Schiphol wordt zelfs bezocht door Hare Majesteit de Koningin. Vliegtuigen, van Fokker F.2 tot F.36, worden er tentoongesteld. Wat gebeurde er zoal nationaal in het luchtvaartjaar 1935?
1935: de luchtvaart in Nederland Vlootschouw bij vijftien jaar burgerluchtverkeer op 17 mei 1935. (Luchtvaartalmanak 1936)
Vliegtuigen in waterland
Grote vliegende oceaanreuzen vormen een nieuwe trend. Dat blijkt als door Frits Koolhoven plannen worden gesmeed voor de bouw van een megavliegboot die 180 passagiers moet kunnen vervoeren. De opmars van grote watervliegtuigen is ook de aanleiding voor het in 1935 verschijnen van een rapport ‘Hydrobasis in Nederland’. Het wordt opgesteld door Schiphol’s havenmeester Jan Dellaert en KLM’s H. Steensma. Samen wandelen ze van Diemen tot Muiden langs de kust van de Zuiderzee. Hun conclusie: “Een vestiging aan de kust, westelijk van Diemen schijnt zeer aanbevelenswaardig: het waterterrein ideaal, de communicatie met Amsterdam en Schiphol uitstekend, terwijl er tevens een zeer geschikte plaats is voor de aanleg van een landingsterrein.”
Nadruk op internationaal
In juli wordt door KLM een nieuw stationsgebouw op de luchthaven Noord Nederland (lees: Eelde) in gebruik genomen. Toch leert een blik op de vervoerscijfers van de twee
grotere luchthavens in Nederland dat in 1935 het binnenlandse luchtvervoer even in een dipje zit. Dat komt met name door minder binnenlandse passagiers, want zowel op Schiphol bij Amsterdam als op Waalhaven bij Rotterdam stijgt het aantal reizigers naar het buitenland. Dat KLM dit jaar een dienst tussen beide luchthavens schrapt en de vlucht EindhovenTwente vervangt door een dienst Eindhoven-Brussel, draagt daar
natuurlijk wel aan bij. Ook de introductie van de Douglas DC-2 op de lijn naar Batavia doet een duit in het zakje van deze verschuiving. Vanaf juni wordt nu tweemaal per week
Veertien nieuwe DC-2’s voor de KLM in 1935. (Schiphol)
Het ontwerp van Koolhoven’s megavliegboot lekt in 1936 in de pers. (Het Vliegveld)
gevlogen en door de inzet van de nieuwe Douglas wordt de vliegduur een halve dag korter (dan: 5,5 dagen). Maar binnen Europa worden de routes langer. In samenwerking met de Tsjechische CLS wordt in april door de KLM een dienst op Leipzig geopend en met Lufthansa samen een lijn naar Milaan.
Met name op de langere vluchten verdienen de passagiers wel wat meer service. Vandaar dat de KLM in juli 1935 start met een opleiding voor stewardessen. Een primeur, want in Amerika volgt TWA pas in december met zo’n school voor Cabin Attendants! De Nederlandse civiele luchtvloot groeit overall met 32 vliegtuigen: dertien worden er uitgeschreven maar ook doen 45 nieuwe machines hun intrede, waarvan maar liefst veertien DC-2’s voor de KLM. Die kwamen per schip aan in Cherbourg waar een team van Fokker (Europese licentiehouder voor de DC-2) de toestellen assembleerde. Daarna werden ze overgevlogen naar Waalhaven of Schiphol. Logboek | december 2015 | 11
80 Jaar DC-3
Jan Willem de Wijn
Na de eerste vlucht van de Douglas DST op 17 december 1935 plaatst American Airlines een bestelling voor acht DST’s (het nachtelijke slaapvliegtuig) die wordt gevolgd door een dozijn DC-3’s (zonder bedden). Na een elftal DC-3’s voor United Airlines is KLM in augustus 1936 de eerste luchtvaartmaatschappij buiten de Verenigde Staten die de eerste acht van in totaal 26 exemplaren van dit vliegtuigtype bestelt.
De DC-3 (en de C-47) bij de KLM De eerste Douglas DC-3 van de KLM arriveert begin oktober 1936 aan boord van de SS ‘Statendam’ van de Holland Amerika Lijn. De PH-ALI heeft in de fabriek al de vogelnaam ‘Ibis’ gekregen. Het toestel wordt met een grote hijskraan van het dek getild en de DC-3 wordt (zonder vleugels en stabilo’s) naar de Rotterdamse luchthaven Waalhaven gereden. De technische dienst assembleert de ‘Ibis’ waarna de machine op Schiphol wordt gedemonstreerd voor de vaderlandse luchtvaartpers. Het blad ‘Vliegwereld’ is enthousiast: “Direct na het loskomen klom de Ibis zó steil dat ons de haren te berge rezen… Nauwelijks was de Ibis los of men zag de wielen, die nu automatisch worden ingetrokken, omhoog gaan, waarna in minder dan geen tijd het gehele landingsgestel was verdwenen. Welk een verhoging van de startveiligheid dit geeft, laat zich gemakkelijk denken, want met ingetrokken wielen is het plafond van het vliegtuig onmiddellijk veel hoger dan met wielen in de landingspositie.” In november wordt de DC-3 ten tijde van de Parijse Salon ingezet op de lijn naar Parijs-Le Bourget. Daar staat de machine ter beschikking van licentiehouder Fokker die er potentiële klanten in ontvangt.
Naar Indië
De volgende DC-3’s gaan (net als de DC-2’s eerder) per schip naar Cherbourg waar een team van Fokker ze assembleert voordat ze naar Nederland vliegen. In december vertrekt de ‘Ibis’ op de eerste DC-3-vlucht van Schiphol naar Indië. Met name de afschaffing van het luchtrecht op postzendingen zorgde voor een grote toename van 12 | december 2015 | Logboek
de vraag naar vervoer van luchtpost. Daar zijn meer DC-3en voor nodig en vanaf maart 1937 komen maandelijks nieuwe toestellen in de vloot. KLM
de PH-ARE (‘Emoe’) naar Batavia, maar in Batavia moeten de passagiers overstappen. De dochter wint het van de moeder. Overigens is Indië
wil de route naar Batavia met de DC-3 doortrekken naar Sydney in Australië. Maar de Indische dochter KNILM is daar tegen: die wil dat zijzelf dat traject met haar Lockheed 14 Electra’s gaat vliegen. Op 28 juni 1938 vertrekt
niet de enige bestemming van de DC-3 in de vooroorlogse KLM-dienst. In december ’38 wordt ook een proefdienst uitgevoerd naar ZuidAfrika. De inzet op Europese bestemmingen wordt vanaf midden
De ‘Ibis’ op het dek van de SS ‘Statendam’ in oktober 1936. (coll. Thijs Postma)
De ‘Emoe’ vertrekt in juni 1938 naar Batavia, maar mag niet door naar Sydney. (Schiphol)
In 1952 chartert NIMAG voor de beste Fergusontractorverkopers een Dakota voor een vlucht naar de fabriek in Birmingham. (KLM)
1939 sterk gehinderd door oorlogsgeweld onderweg. Drie van de vooroorlogse 26 machines komen zelfs nooit in Nederland aan.
Oorlogsbestemming
Als de Tweede Wereldoorlog ook Nederland bereikt, stranden zeven DC-3’s van de KLM in Indië of onderweg daarheen, dan wel daar vandaan. Die gaan op in de vloot van de KNILM. In de meidagen van 1940 worden vier van KLM’s DC-3en tijdens het bombardement van Schiphol vernield. Vijf stuks zijn beschadigd, maar kunnen worden hersteld. Die machines vliegen daarna met een Duits hakenkruis bij de Luftwaffe of Lufthansa. Die laatste maatschappij zet ‘zijn’ DC-3 ook in op een lijndienst naar Lissabon. En het curieuze is dat deze voormalige KLM-toestellen daar hun collega’s tegenkomen die (nog onder KLM-vlag) in Britse dienst vliegen. Het gaat dan om vijf vliegtuigen die in Europa waren bij het uitbreken van de oorlog en zijn uitgeweken naar Engeland. Daar voeren ze (gecamoufleerd, maar met Engelse civiele registratie) de oorlogscharter Bristol-Lissabon uit, die overigens meer op een lijndienst leek. In januari 1944 krijgt de KLM in Engeland de beschikking over de eerste twee C-47’s, militaire varianten van de DC-3. De Amerikanen noemen dat een Skytrain, maar bij de Britten, die geografische namen aan vliegtuigen hangen, gaat de C-47 als Dakota door het leven. Zo komt de
KLM aan zijn eerste drie Dakota’s. Ze krijgen, geheel in de KLM-traditie, namen van vogels beginnend met de laatste letter van hun Nederlandse (!) registratie.
voerden, keren ook terug op het nest. Nadat de DC-3/Dakota op passagiersdiensten is vervangen door Convair 240’s en later 340’s, blijft een klein aantal diehards tot in de jaren zestig van de vorige eeuw vracht vliegen.
Naoorlogse Dakota’s
Meteen na het einde van de oorlog snelt KLM-baas Albert Plesman naar de Verenigde Staten om viermotorige
Skymasters te bemachtigen. Hij ontmoet president Harry Truman. Of dat geholpen heeft, weten we niet, maar KLM krijgt in 1946 uit Amerikaanse surplusvoorraden ook 27 Douglas C-47’s en het jaar daarop nog eens negen stuks. Tussendoor komen ook Dakota’s van 1316 Flight (Dutch Dakota Flight) van de Royal Air Force naar KLM. En de toestellen die zo trouw de vluchten naar Lissabon uit-
Tussen het moment van de eerste DC-3 (PH-ALI ‘Ibis’ op 8 oktober 1936) en de laatste C-47 Dakota
KLM vliegt tot in de jaren 60 vracht met Dakota’s (Schiphol)
(PH-DAW van KLM Aerocarto, uitgeschreven op 15 juli 1970) liggen 34 jaren. In die tijd heeft de KLM zo’n zeventig verschillende vliegtuigen van deze typen op haar naam staan.
Anno 2015 vliegt er nog steeds een C-47 Dakota in een KLMbeschildering rond… en weer met passagiers! Logboek | december 2015 | 13
80 jaar DC-3
Jan Willem de Wijn
Bij de vooroorlogse KLM vlogen in totaal 23 civiele Douglas DC-3’s. Daarna traden, in en vooral kort na de oorlog, nog 46 militair gebouwde Douglas C-47’s ‘Dakota’s’ toe tot de KLM-vloot. Maakt een totaal van 69 van deze machines in dienst van de nationale luchtvaartmaatschappij. Maar in totaal telden Nederlandse airlines en luchtstrijdkrachten samen 174 toestellen van dit type, waarvan dus 23 gebouwd als DC-3. Een eenvoudige rekensom leert dan dat ons land (met de koloniën mee) 151 ‘Dutch Dakota’s’ heeft geteld. Een overzicht in vogelvlucht.
151 Dutch Dakota’s waarvan dus 151 Dutch Dakota’s.
Twijfelgevallen
Niet de registratie
Makkelijker gezegd dan gedaan! In een speciale editie over tachtig jaar Douglas DC-3/Dakota even op een rijtje zetten hoeveel dat er in Nederlandse dienst zijn geweest. Het begint al met een definitie van Nederland: reken je daar ook de (voormalige) Nederlandse gebiedsdelen bij? En zo ja: wat doe je dan met dezelfde DC-3 die eerst bij de vooroorlogse KLM dienst deed als PH-ARB, de ‘Buizerd’, die naar Engeland uitweek en gedurende de oorlog als G-AGBD bij de KLM tot 1945 voor BOAC (British Overseas Airlines Corporation), lijndiensten naar Lissabon uitvoerde en vanaf begin 1946 een half jaartje als PH-TBD weer bij de KLM vloog. Maar in de tussenliggende periode als NL-202 een militair jasje aantrok bij 1316 (Dutch) Communications Flight van de RAF. Ik bedoel maar! De rode draad volgend, is het duidelijk dat het om steeds dezelfde machine gaat, herkenbaar aan zijn 14 | december 2015 | Logboek
constructienummer (1980). Ondanks vier verschillende registraties blijft het gaan om één toestel.
Wel het constructienummer
Het begint dus met het opzoeken van registraties en bijbehorende constructienummers, of omgekeerd. Bronnen daarvoor zijn: de Nederlands luchtvaartuigregisters op de onvolprezen website van Herman Dekker, het boek ‘Dakota’s onder Nederlandse vlag’ en natuurlijk Jennifer Gradidge’s standaardwerk over DC-1, -2 en -3 van Air Britain. Daarmee bouw je in Excel een database met verschillende kolommen voor registratie en constructienummer, maar ook voor jaar-in-dienst en jaar-uit-dienst. Selecteer je dat bestand op constructienummer dan zie je al meteen of er zich dubbeltellingen in voordoen. Per constructienummer zet je de registraties op volgorde en zodoende kom je onderaan de streep uit op genoemde 174 Nederlandse DC-3/C-47’s,
Constructienummer 13462, PH-TFA van Aero Holland hier in 1949 op Schiphol (Schiphol)
PH-MAA in 1960 in z’n eerste MACbeschildering, nog in Engeland. (coll. AdJan Altevogt)
Uitzonderingen bevestigen de regel. Voor de oorlog staan twee DC-3’s voor de KLM klaar in Amerika (PHARA en –AXH), maar beide worden niet afgeleverd. Hoewel ze officieel staan ingeschreven in Nederland, hebben ze geen dienst gedaan voor een Nederlandse civiele of militaire operator. Dus niet meegerekend. Ander twijfelgeval: de Dakota waarvoor door de start-up Transavia Airlines in 1966 het kenteken PH-RIC is aangevraagd. Die registratie is nooit ingeschreven geweest in het register, maar heeft wel enkele maanden op het vliegtuig gestaan (zie blz. 6). Daarom toch maar wel meegerekend in het overzicht.
Periodes
Selecterend op de kolom ‘jaar in dienst’, zie je duidelijk de vooroorlogse periode van 1936 (PH-ALI ‘Ibis’) tot en met 1939 waarin alleen de KLM afnemer was van 23 Douglas DC-3’s.
Na de oorlog gaat het steevast om de oorspronkelijk militaire variant C-47 (en een enkele C-53) die door Engelsen ‘Dakota’ wordt genoemd, terwijl Amerikanen hem ‘Skytrain’ noemen. Drie worden zelfs nog gedurende de oorlog afgeleverd aan de KLM in Engeland. De eerste is PH-AZR ‘Roodborstje’ in 1944. In 1945 komen
daar nog zeven stuks bij voor de maatschappij, maar 1946 en ’47 zijn topjaren voor de civiele Dutch Dakota’s. In het eerste naoorlogse jaar zijn die 47 machines vooral voor Nederland (PH), terwijl de bulk van de 45 machines in 1947 voor Nederlands Indië (PK)
beschikken over zestien Dakota’s
Vakantiecharters
Het duurt daarna bijna een decennium, totdat in de eerste helft van de jaren zestig vakantiecharters opbloeien. Martin’s Air Charter begint met De Havilland Dove’s voor rondvluchten,
PH-TCY van KLM: c/n 9410 (Schiphol)
PH-DAC van Schreiner: eveneens c/n 9410. (coll. Adjan Altevogt)
een kleine Dakota (PH-RIC) begint, maar met drie Douglas DC-6en. De ‘roaring sixties’ van het vrijetijdsvervoer worden in 1970 afgesloten met nakomertje PH-MOA van Moormanair. De jaren tachtig zag de terugkeer van Nederlandse Dakota’s: PH-DDA en PH-DDZ, terwijl de PH-PBA eind jaren negentig weer het luchtruim koos.
Onderverdeling
De korte bij de lange: uit dit overzicht blijkt dat in Nederland, bij de KLM en andere luchtvaartmaatschappijen samen, 83 civiele Douglas DC-3/C-47’s
bestemd is. In 1948 zien we een eerste poging tot een chartermaatschappij in de vorm van Aero Holland die (o.a.) met drie Dakota’s gaat vliegen, waarvan eentje
maar breidt al snel met drie Dakota’s (PH-MAA, -B en -G) uit, vanaf Amsterdam-Schiphol de vakantiemarkt op. Op Rotterdam-Zestienhoven laat men zich ook niet onbetuigd met twee
JZ-PDC van Kroonduif: ook c/n 9410. (Schiphol) PH-SSM in 1961 bij Air Transport (later Fairways) Rotterdam (coll. AdJan Altevogt) afkomstig is van de KLM. Maar door een ongeval en financiële tegenwind redt Aero Holland het niet. Het jaar daarop wordt de PH-PBA (eindelijk) ingeschreven in het luchtvaartuigregister. Het zal nog tot 1952 duren voordat de Luchtstrijdkrachten gaan
Dakota’s voor Fairways Rotterdam (PH-SCC en -SSM) en twee voor Schreiner Airways (PH-DAC en –ERZ met panoramaramen). In 1966 heeft de vakantiechartermarkt inmiddels zo’n hoge vlucht genomen dat Transavia zich bedenkt en niet met
dienst gedaan. De Dakota’s van Kroonduif in Nieuw-Guinea tellen niet mee omdat die al in Nederland waren ingeschreven. In de West, vlogen acht aanvullende Dakota’s met PJ-registraties en in Suriname vier machines met PZ-kentekens. Voor Nederlands-Indië noteerden we 43 Dakota’s met een PK-registatie. Tellen we deze 55 overzeese burger Dakota’s op bij de 83 in Nederland, dan zagen in totaal 138 stuks Nederlandse civiele dienst. Dan missen we nog 36 militaire Dakota’s om op de 174 toestellen uit te komen. Klopt precies: twintig bij de Luchtstrijdkrachten/Koninklijke Luchtmacht en zestien bij de Marineluchtvaartdienst. Logboek | december 2015
| 15
