Laporan Penelitian Pe renca
"
T:,#HllT,ffilI
e
Jil?fl ;lffiT
(Rivicw [lcsign)
Oleh
Yetfv Ririq Rotua Sarasi. ST" MT Dosen Tetap Fnkultas
Teknik
gb
LEMBAGA PENELITIAN TINIVERSITAS HKBP NOMMENSEN MEDAN 2013
nt)
Pa
da
PENGESAHAN LAPORAN PENELITIAN
a. Judul Penelitian
: "Perencanaan Perkerasan
Kaku (Rigid Pavement) Pada
Pelebaran Jl Amir Hamzah Binjai (Riview Design)"
b. Bidang Ilmu c. Kategori
2.
Peneliti a. Nama Lengkap b. Jenis Kelamin c. Golongan/Pangkat d. Jabatan Fungsional e. Jabatan Strultural f. Fakultas/Jurusan g. Pusat Penelitian
Teknik Sipil Penelitian untuk mengembangkan fungsi Kelembagaan Perguruan Tinggi
.
Yetty Riris Rotua Saragi, ST" MT
: Perempuan
: IllbiPenata Muda Tingkat
I
..: Teknik/Sipil . Teknologi Terapan
3.
Lokasi Penelitian
4.
Bila Penelitian Merupakan Kerjasama dengan Institusi Lain : PT Hutama Karya b. Alamat : Jl. DI Panjaitan No. 166 Medan
Proyek Pelebaran Jl Amir Hamzah (Binjai)
a. Nama Institusi
6.
LamaPenelitian
. 4 (tiga) bulan
7
Biaya Penelitian
. Rp. 5.000.000,-
(lirnajuta rupiah) Medan, Februari 2013 Peneliti
".Ir. F{rlrnisar Sibarani, MS.Met
n Sitorus
Saragi, ST,MT
ABSTRAK Proyek Pelebaran Jl Arnir Hamzah Binjai terletak di Kota Binjai Pr,ovinsi Sumatera L tara. Lokasi pekerjaan ini berbatasan langsung dengan l(abupaten Langkat menuju Provinsi \anggro Aceh Darussalam. Status jalan ini adalah Jalan Nasional dimana kondisi jalan ':erkerasan lentur tersebut masih perlu pelebaran agar arus lalu lintas antar kedua Provinsi .:ircar sefta dapat meningkatkan roda perekonomian sehingga pendapatan perkapita daerah "ersebut akan meningkat. Dari hasil survey aw-a\ yang dilakukan bersama yaitu PT Hutama Kan'a, Konsultan dan Pihak DireksilPengawas lapangan di lokasi terdapat utilitas yang ada :isamping 5 jembatan harus direlokasi. Disamping itu terdapat utilitas (pipa PDAM, jaringan PL\. TELKOM) yang teftanam di sepanjang rencana pelebaran jalan 1,50 m kiri-kanan dan :erdasarkan hasil DCP harus direlokasi. Selain darr pada itu terdapat juga pohon-pohon di separrjang jalan yang mempersulit ruang gerak alat berat untuk melakukan gahan area :elebaran jalan. Penelitian ini adalah melakul
DAFTAR ISI
L{TA
PEhIGANTAR
ABSTRAK
D.\FTAR ISI
111
PE\GE S AHAN LAPORAN PENELITIAN
iv
B.{B I
i
II I:
I3
I4 B-{B
ill ill
II
tri TIJ
1
IIJ2 II _1.3 TIJ4
lli41 tr_1.12
tri-t3 Il3
1.4
tr i -1.5 TIJ5
TIJ6 B.\B III
ul
rul III
3
PENDAHLTLUAN Latar Belakang Perumusan Masalah Tujuan Penelitian Kontribusi Penelitian
TINJAUAN PUSTAKA Pendahuluan Struktur Dan Jenis Perkerasan Beton Semen Persyaratan Teknis Tanah Dasar Pondasi Tanah Beton Semen Lalu Lintas Laju Rencana dan Koefisien Distribusi Umur Rencana Pertumbuh an Lalu Lintas Lalu Lintas Rencana Faktor Keamanan Beban Bahu Sambungan
L,{NDASAN TEORI Prosedur Perencanaan Perencanaan Tebal Plat Perencanaan Tulangan
B{B IV
PERENCANAAN TEBAI PLAT BETON
n-3
n"i
Data Perencanaan Analisa Lalu Lintas Repitisi Sumbu Rencana Analisa Fatik dan Erosi Analisa Tebal Perkerasan dan Tulangan Beton
B.\B V
KESIMPULAN DAN SARAN
n-l n-: n'-{
1
2 J J
4 4 4 5 5 5
6 8
9 9 10 10 10 11
1l 15 15 15 15
32 32 JZ JJ JJ JJ
37
DAFTAR PUSTAKA L
T\IPIRAN ilt
KATA PENGANTAR Pertama sekali dipanjatan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yesus Kristus atas segala kasih dan anugerahNya sehingga dapat menyelesaikan penelitian ini. Penelitian ini dibuat untuk memenuhi salah satu Tri Dharma Perguruan Tinggi. Peneliti menyadari bahwa dengan segala keterbatasannya laporan penelitian ini masih kurang dari sempurna. Dengan segala kerendahan hati penulis menerima kritik dan saran untuk menyempurnakan laporan penelitian ini. Penulis juga menyadari bahwa penelitian ini tanpa bantuan dari berbagai pihak, penelitian dan laporan penelitian ini tidak akan selesai sesuai dengan batas waktu yang telah ditentukan. Pada kesempatan ini, penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada : 1. Bapak Prof.Dr.Ir. Hasan Sitorus sebagai Ketua Lembaga Penelitian UHN. 2. Bapak Ir. Humisar Sibarani, MS.Met sebagai Dekan FT UHN. 3. PT Hutama Karya sebagai pelaksana Paket Pekerjaan Pelebaran Jalan Amir Hamzah (Binjai) sebagai lokasi penelitian. 4. Direktorat Jendral Bina Marga Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I Medan 5. Serta pihak lainnya yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Akhir kata penulis mengharapkan semoga laporan penelitian ini bermanfaat bagi yang membacanya.
Medan, Februari 2013
Peneliti
i
ii
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Proyek Pelebaran Jl Amir Hamzah Binjai terletak di Kota Binjai Provinsi Sumatera Utara. Lokasi pekerjaan ini berbatasan langsung dengan Kabupaten Langkat menuju Provinsi Nanggro Aceh Darussalam. Status jalan ini adalah Jalan Nasional dimana kondisi jalan tersebut masih perlu pelebaran agar arus lalu lintas antar kedua Provinsi lancar serta dapat meningkatkan roda perekonomian sehingga pendapatan perkapita daerah tersebut akan meningkat. Sesuai dengan kondisi tersebut, Pemerintah Republik Indonesia Cq. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga memprogramkan untuk meningkatkan kapasitas jalur lalu lintas keluar masuk Provinsi Sumatera Utara menuju Provinsi Nangro Aceh Darussalam dengan pelebaran Jl Amir Hamzah. Penanganan pekerjaan ini oleh Pemerintah Republik Indonesia atas nama Direktorat Jendral Bina Marga melalui Balai Pelaksanaan Jalan Nasional I menunjuk SNVT Pelaksanaan Jalan Nasional Metropolitan Medan dan mendelegasikan Pejabat Pembuat Komitmen
Bagian
Pelaksanaan
Jalan
Metropolitan
Medan
Barat,
Cs
untuk
mengkoordinasikan Kontraktor PT Hutama Karya (Persero) untuk dapat menyelesaikan pekerjaan tersebut. Pengawasan terhadap pelaksanaan Konstruksi ditetapkan kepada Konsultan Supervisi PT Eikelia Mitra Consultant yang diangkat oleh SVVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Metropolitan Sumatera Utara. Gambaran awal tentang proyek menyangkut data administrasi, data teknik dan batasan penanganan konstruksi sesuai dengan yang ditetapkan. Proyek Pelebaran Jl Amir Hamzah (Binjai) mempunyai panjang efektif 6,00 km sesuai Dokumen Kontrak No 02/KTRAPBN/AH/PPK16/2012 tanggal 15 Maret 2012 dengan nilai kontrak (termasuk PPN) adalah sebesar Rp 23.144.588.308,00 untuk Tahun Anggaran 2012.
1
I.2 Perumusan Masalah
Dari hasil survey awal yang dilakukan bersama yaitu PT Hutama Karya, Konsultan dan Pihak Direksi/Pengawas lapangan di lokasi terdapat 5 unit jembatan yang ada terjadi penyempitan jalan sehingga harus dilakukan pembongkaran paraparet dan penambahan lebar jemabatan. Setelah dilakukan pengukuran bersama-sama bahwa rata-rata lebar jembatan 9,40 m sehingga untuk memenuhi desain 10,0 m (belum termasuk bahu jalan pada jembatan) maka rencana pelebaran disetiap jembatan ditambah 2,00 m ( 1,00 m di kiri dan 1,00 m di kanan), sehingga utilitas yang ada disamping jembatan harus direlokasi. Disamping itu terdapat utilitas (pipa PDAM, jaringan listrik, dll) yang tertanam di sepanjang rencana pelebaran jalan 1,50 m kiri-kanan. Dari hasil penggalian kedalaman utilitas yang berada di sepanjang rencana pelebaran jalan, kedalaman rata-rata 0,60 m – 0,75 mdari permukaan tanah. Berdasarkan hasil DCP diperoleh rencana desain Jl Amir Hamzah di kedalaman 0,80 m. Sehingga utilitas yang berada di dalam tanah harus direlokasi. Selain dari pada itu terdapat juga pohon-pohon di sepanjang jalan yang mempersulit ruang gerak alat berat untuk melakukan galian area pelebaran jalan. Adapun jenis dan jumlah utilitas yang ada pada Paket Pelebaran Jl Amir Hamzah dapat dilihat pada Tabel I.1 berikut. Sehubungan dengan hasil survey awal tersebut maka dapat diketahui bahwa kondisi utilitas di lapangan sangat berdekatan dengan desain pelebaran 1,50 m kiri-kanan dan di bawah permukaan tanah sedalam 60 – 75 cm terdapat utilitas PDAM, PLN dan TELKOM. Sementara sesuai desain awal dibutuhkan galian pelebaran dengan kedalaman 80 cm, sehingga menyebabkan utilitas yang ada akan terkena galian demikian juga pada saat pemadatan. Berkaitan dengan hal itu maka pada perencanaan pelebaran disepakati melakukan perubahan desain dari perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi perkerasan kaku (rigid pavement) dan direncanakan ketebalan rigid pavement tidak melampaui/mencapai kedalaman utilitas, dengan kata lain pekerjaan rigid pavement tidak mengganggu utilitas yang ada.
2
Tabel I.1. Daftar Jenis dan Jumlah Utilitas Pada Paket Pelebaran Jl Amir Hamzah No 1
Jenis Utilitas
Jumlah (bh) Kiri Kanan
Ukuran
Total (bh)
Main Hole
- PT TELKOM - PT TELKOMSEL 2 Patok - PT PLN - PT XL - PT INDOSAT - P2JJ/PU 3 Pipa / kabel 4 Paving Block 5 Traffic Light 6 Pohon 7 Paku Marka 8 Baliho 9 Gapura Sumber : Hasil Survey
3
1 8
1 2 6 5 126
2 10 2 1 6 2 6 21
1,1 m x 0,8 m 1,1 m x 0,8 m
Ø 6ʺ sd 10ʺ Ø 20 – 50 cm
CL 4
4 3
1 11 3 10 2 3 12 2 11 147 480 8 3
I.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah melakukan perubahan desain dari perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi perkerasan kaku (rigid pavement) dan direncanakan ketebalan rigid pavement tidak melampaui/mencapai kedalaman utilitas, dengan kata lain pekerjaan rigid pavement tidak mengganggu utilitas yang ada. I.4 Kontribusi Penelitian
Hasil desain perkerasan kaku akan memberikan kontribusi antara lain : a. desain perkerasan kaku yang tidak mengganggu utilitas yang ada. b. kaji ulang kuantitas beberapa item pekerjaan sesuai dengan kebutuhan lapangan c. memberikan motivasi pada mahasiswa untuk mencoba melakukan penelitian. d. sebagai kewajiban staf pengajar dan Perguruan Tinggi dalam melakukan Tri Darma Perguruan Tinggi. e. sebagai salah satu usaha untuk mendapatkan Jabatan Fungsional. f. sebagai salah satu usaha untuk menaikkan akreditasi Program Studi.
3
4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1 PENDAHULUAN Perkerasan kaku (perkerasan beton semen) adalah suatu struktur perkerasan yang umumnya terdiri dari tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis beton semen dengan tulangan ataupun tanpa tulangan. Metode dasar perencanaan perkerasan kaku adalah perkiraan lalu lintas dan komposisinya selama umur rencana, kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR(%), kekuatan beton yang digunakan, jenis bahu jalan, jenis perkerasan dan jenis penyaluran beban.
II.2 STRUKTUR DAN JENIS PERKERASAN BETON SEMEN Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat pada Gambar 2.1 berikut ini.
Gambar 2.1 Tipikal struktur perkerasan beton semen Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut :
4
- Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar. - Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat. - Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat. - Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan. Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di bawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyaman yang tinggi, permukaan perkerasan beton semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm.
II.3 PERSYARATAN TEKNIS II.3.1 Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.
II.3.2 Pondasi Bawah Bahan pondasi bawah dapat berupa : - Bahan berbutir. - Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete) - Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete). Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2.2 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar 2.3. 5
Gambar 2.2 Tebal pondasi bawah minimum perkerasan beton semen Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.3 CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
6
II.3.3 Beton Semen Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati dengan rumus berikut : fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau
(2.1)
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2
(2.2)
Dengan pengertian : fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2) fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2) K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah. Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut : fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau
(2.3)
fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2
(2.4)
Dengan pengertian : fcs : kuat tarik belah beton 28 hari Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.
7
II.3.4 Lalu Lintas Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu (Gambar 2.4) untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut : - Sumbu tunggal roda tunggal (STRT). - Sumbu tunggal roda ganda (STRG). - Sumbu tandem roda ganda (STdRG). - Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
Gambar 2.4 Distribusi pembebanan pada masing-masing roda kendaraan Sumber : Manual perkerasan jalan dengan alat Benkelman Beam No 01/MN/BM/83 8
II.3.4.1 Lajur Rencana Dan Koefisien Distribusi Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 II.3.4.2 Umur Rencana Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
II.3.4.3 Pertumbuhan Lalu Lintas Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :
R
(1 i )UR 1 i
(2.5)
Dengan pengertian : R : Faktor pertumbuhan lalu lintas i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %. UR : Umur rencana (tahun) 9
Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R ) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.2 Tabel 2.2 Faktor pertumbuhan lalu lintas (R)
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 II.3.4.4 Lalu Lintas Rencana Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut : JSKN = JSKNH x 365 x R x C
(2.6)
Dengan pengertian : JSKN
: Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka. R
: Faktor pertumbuhan komulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.
C
: Koefisien distribusi kendaraan
II.3.4.5 Faktor Keamanan Beban Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.3 berikut ini.
10
Tabel 2.3 Faktor Keamanan (FKB)
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 II.3.5 Bahu Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.
II.3.6 Sambungan Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan dan pengaruh lenting serta beban lalulintas, memudahkan pelaksanaan, mengakomodasi gerakan pelat. Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain : - Sambungan memanjang (Gambar 2.5-2.6) - Sambungan melintang (Gambar 2.7-2.8) - Sambungan isolasi (Gambar 2.9-2.10) Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler). Tipikal pola sambungan diperlihatkan pada Gambar 2.11-2.12.
11
Gambar 2.5 Tipikal sambungan memanjang Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.6 Ukuran standar penguncian sambungan Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.7 Sambungan susut melintang tanpa ruji Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
12
Gambar 2.8 Sambungan susut melintang dengan ruji Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.9 Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.10 Sambungan isolasi Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 13
Gambar 2.11 Potongan melintang perkerasan pada lokasi sambungan Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 2.12 Detail potongan melintang sambungan perkerasan Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 Keterangan Gambar 2.11-2.12 : A = Sambungan isolasi B = Sambungan pelaksanaan memanjang C = Sambungan susut memanjang D = Sambungan susut melintang E = Sambungan susut melintang yang direncanakan F = Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan
14
15
16
17
BAB III LANDASAN TEORI
III.1 PROSEDUR PERENCANAAN Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu : 1) Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat. 2) Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan. Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji. Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana.
III.2 PERENCANAAN TEBAL PELAT Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%. Langkah-langkah perencanaan tebal pelat diperlihatkan pada Gambar 3.1 dan Tabel 3.1 berikut ini.
III.3 PERENCANAAN TULANGAN Tujuan utama penulangan untuk : - Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan - Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan - Mengurangi biaya pemeliharaan Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut, sedangkan dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk mengurangi sambungan susut.
15
Pilih jenis dan tebal pondasi bawah, Gambar 2.2 Tentukan CBR efektif, Gambar 2.3 Pipil faktor keamanan beban (FKB)
Gambar 3.1 Sistem perencanaan perkerasan beton semen Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
16
Tabel 3.1 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan beton semen Langkah 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
11 12 13 14
15
16 17 18 19
Uraian Kegiatan Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan. Tentukan apakah menggunakan bahu beton atau bukan Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan perkiraan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai dengan Gambar 2.2 Tentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang dipilih sesuai dengan Gambar 2.3 Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (fcf) Pilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB) Taksir tebal plat beton (taksir awal dengan tebal tertentu berdasarkan pengalaman atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat menggunakan Gambar 3.6-3.13) Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari Tabel 3.1 atau Tabel 3.2 Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik lentur (fcf) Untuk setiap rentang beban kelompok tersebut, tentukan beban per roda dan kalikan dengan faktor keamanan beban (FKB) untuk menentukan beban rencana per roda. Jika beban rencana per roda ≥ 65 kN (6,5 Ton), anggap dan gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada Gambar 3.2-3.4 Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah repitisi ijin untuk fatik dari Gambar 3.2, yang mulai dari beban roda tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repitisi ijin Dengan menggunakan faktor erosi (FE) tentukan jumlah repitisi ijin untuk erosi dari Gambar 3.3-3.4 Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repitisi ijin Ulangi langkah 11-14 untuk setiap beban per roda pada sumbu tersebut sampai jumlah repitisi beban ijin yang terbaca pada Gambar 3.2 dan Gambar 3.3 atau Gambar 3.4 yang masing-masing mencapai 10juta dan 100juta repitisi Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total erosi dari setiap beban roda pada STRT tersebut Ulangi langkah 8-16 untuk setiap jenis kelompok sumbu lainnya Hitung jumlah tota lkerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat erosi utnuk seluruh jenis kelompok sumbu Ulangi langkah 7-18 hingga diperoleh ketebalan tertipis yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan erosi ≤ 100%. Tebal tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 17
Tabel 3.2 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton
18
Tabel 3.2 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton (sambungan)
19
Tabel 3.2 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton (sambungan)
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 20
Tabel 3.3 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu beton
21
Tabel 3.3 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu beton (sambungan)
22
Tabel 3.3 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu beton (sambungan)
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 23
Gambar 3.2 Analisis fatik dan beban repitisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/tanpa bahu beton Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
24
Gambar 3.3 Analisis erosi dan jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosin tanpa bahu beton Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
25
Gambar 3.4 Analisis faktor erosi dan jumlah repitisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
26
Gambar 3.5 Hubungan antara CBR dengan Modulus reaksi tanah Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 3.6 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota, tanpa ruji, FKB = 1.1 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 27
Gambar 3.7 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota, tanpa ruji, FKB = 1.2 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 3.8 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota, dengan ruji, FKB = 1.1 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 28
Gambar 3.9 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota, dengan ruji, FKB = 1.2 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 3.10 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota, tanpa ruji, FKB = 1.1 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 29
Gambar 3.11 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota, tanpa ruji, FKB = 1.2 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
Gambar 3.12 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota, dengan ruji, FKB = 1.1 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 30
Gambar 3.13 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota, dengan ruji, FKB = 1.2 Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept. Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
31
BAB IV PERENCANAAN TEBAL PLAT BETON
IV.1 DATA PERENCANAAN Dari data perencaan Dept. Bina Marga dan survey oleh PT Hutama Karya diperoleh data perencanaan tebal plat beton dan data lalu lintas sebagai berikut. Perencanaan plat beton
CBR tanah dasar
= 4%
Mutu beton
= 350 kg/cm2 = 30 MPa
Kuat lentur beton
= 4,11 MPa
Bahan pondasi bawah
= lean concrete
Faktor keamanan beban
= 1,1
Bahu jalan
= tidak
Pertumbuhan lalulintas
= 6%
Umur rencana
= 22 tahun
Data lalulintas Arah Aceh-Binjai (data 2010) Mobil penumpang
5511
Bus kecil
310
Bus besar
162
Truk 2 as kecil
732
Truk 2 as besar
284
Truk 3 as
394
Truk gandeng
63
Trailler
11
IV.2 ANALISA LALU LINTAS Perhitungan analisa lalu lintas berdasarkan jenis dan beban lalu lintas dapat dilihat selengkapnya pada Lampiran Tabel A.1. Diperoleh jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (20+2) tahun adalah 6,41.107.
32
IV.3 REPITISI SUMBU RENCANA Perhitungan repitisi sumbu rencana selengkapnya pada Lampiran Tabel A.2. Diperoleh repitisi yang terjadi adalah 5,41.107.
IV.4 ANALISA FATIK DAN EROSI Dari analisa fatik dan erosi diperoleh repitisi ijin untuk analisa fatik adalah TT (tidak terbatas) dan repitisi ijin untuk analisa erosi adalah TT untuk jenis sumbu STRT dan sebagian jenis sumbu STRG. Dari analisa erosi diperoleh persen rusak (%) adalah 16,68%. Perhitungan selengkapnya analisa fatik dan erosi dapat dilihat pada Lampiran A.3.
IV.5 ANALISA TEBAL PERKERASAN DAN TULANGAN BETON Alternatif 1, tebal perkerasan 30 cm Sumber data beban
:
Jenis perkerasan
:
Jenis bahu
:
Hasil survei Beton Bersambung dengan Tulangan (BBDT) diperkeras
Umur rencana
:
22
:
5,41E+07
:
1,1
:
4,11
Jenis dan tebal lapis pondasi
:
Lean Concrete
CBR tanah dasar
:
4%
CBR efektif
:
15%
Tebal taksiran pelat beton
:
300
Tebal taksiran lean concrete
:
100
tahun
JSK (Jumlah Sumbu Kenderaan) Faktor keamanan beban Kuat tarik lentur beton (f’cf) umur 28 hari
MPa
mm (Gambar 24 s/d 31) mm
Perkerasan beton bersambung dengan tulangan Tebal pelat
=
30 cm
Lebar pelat
=
1,5 m
Panjang pelat
=
7,5 m
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah
=
1,3 33
Kuat tarik ijin baja
=
Berat isi beton
=
Gravitasi (g)
=
240 MPa 2.400
kg/m 3
10 m/dt2
Tulangan Memanjang
As =
146,2 mm2/ 5 m
Digunakan tulangan diameter 12 mm jarak 15 cm 351,8584 mm2
Tulangan Melintang
As =
29,25
mm2/ m
Alternatif 2, tebal perkerasan 27.5 cm Sumber data beban Jenis perkerasan Jenis bahu Umur rencana JSK (Jumlah Sumbu Kenderaan) Faktor keamanan beban Kuat tarik lentur beton (f’cf) umur 28 hari Jenis dan tebal lapis pondasi CBR tanah dasar CBR efektif Tebal taksiran pelat beton Tebal taksiran lean concrete
Perkerasan beton bersambung dengan tulangan Tebal pelat
=
28 cm
Lebar pelat
=
1,5 m 34
Panjang pelat
=
7,5 m
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah
=
1,3
Kuat tarik ijin baja
=
240 Mpa
Berat isi beton
=
2.400 kg/m3
Gravitasi (g)
=
10 m/dt2
Tulangan Memanjang As =
134,0625 mm2/m
As =
26,8125 mm2/m
Digunakan tulangan diameter 12 mm jarak 15 cm 351,8584 mm2 Tulangan Melintang Alternatif 3, tebal perkerasan 25 cm Sumber data beban
:
Hasil survei
Jenis perkerasan
:
Beton Bersambung dengan Tulangan BBDT)
Jenis bahu
:
Diperkeras
Umur rencana
:
22
:
5,41E+07
Faktor keamanan beban
:
1,1
Kuat tarik lentur beton (f’cf) umur 28 hari
:
4,11
Jenis dan tebal lapis pondasi
:
Lean Concrete
CBR tanah dasar
:
4%
CBR efektif
:
15%
Tebal taksiran pelat beton
:
250
Tebal taksiran lean concrete
:
100
JSK (Jumlah Sumbu Kenderaan)
tahun
MPa
mm (Gambar 24 s/d 31) mm
Perkerasan beton bersambung dengan tulangan Tebal pelat
=
25 cm
Lebar pelat
=
1,5 m
Panjang pelat
=
6 m 35
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah
=
1,3
Kuat tarik ijin baja
=
240 MPa
Berat isi beton
=
2.400 kg/m3
Gravitasi (g)
=
10 m/dt2
Tulangan Memanjang As =
97,5 mm2/m
As =
24,375 mm2/m
Digunakan tulangan diameter 12 mm jarak 15 cm 791,6813 mm2 Tulangan Melintang
36
37
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil analisa perhitungan dan mempertimbangkan kondisi existing maka digunakan perkerasan kaku dimensi 1,50 meter kiri-kanan dan tebal 27 cm, lantai kerja 10 cm dan material porous cm, maka total 47,0 cm. Sehingga ketebalan perkerasan kaku tidak melampaui/mencapai kedalaman utilitas, dengan kata lain pekerjaan perkerasan kaku tidak mengganggu utilitas yang ada. Untuk perencanaan perkerasan selanjutnya disarankan agar dilakukan survey yang lebih seksama dan mendetail sehingga dalam proses pelaksanaannya tidak terjadi perubahan desain dari yang direncanakan di awal. Apabila pekerjaan berjalan sesuai dengan desain dan tidak terjadi perubahan desain tentu pekerjaan dapat berjalan lebih baik.
37
DAFTAR PUSTAKA
1. Departemen PU Direktorat Jendral Bina Marga, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Dengan Metode Analisa Komponen, Yayasan Badan Penerbit PU, 1983. 2. Departemen PU Direktorat Jendral Bina Marga, Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku, Yayasan Badan Penerbit PU, 1986. 3. Departemen PU, Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), 1986 4. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah , Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, , 2003 5. Sukirman Silvia, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Bandung, 1992
38
LAMPIRAN
Tabel A.1 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya Jenis Kendaraan
Konfigurasi beban sumbu (ton) RD
1 Mobil Penumpang Bus Kecil Bus Besar Truck 2 as Kecil Truck 2 as Besar Truck 3 as Truck Gandeng
Trailer
RB
RGD RGB 2
Jumlah Kend. (bh) 3
STRT Jumlah sumbu Jumlah Per sumbu BS Kend ton 4 5 6
JS bh 9
6 6
310 162
12
284
5.511
3 3
6 6
310 162
2 2
620 324
3 3
310 162
2
4
732
2
1464
2
732
4
732
6
12
284
2
568
6
284
6
19
394
2
788
6
394
6
9
63
4
252
6
63
8
23
12
8
11
3
33
4.049
Jumlah sumbu kenderaan niaga (JKSN) selama umur rencana (20 tahun + 2 tahun) JKSN = 365 X JSKNH X R =
JKSN rencana =
BS ton 8
1
8
365 X JSKNH X 33,07 =
R= 6,41E+07 6,41E+07
8
STdRG
JS bh 7
1
Total
JKSN =
STRG
9
63
8 8
63 63
12
11
11
2.688
43,39
956
BS ton 10
JS bh 11
19
394
23
11
405
Tabel A.2 Perhitungan repitisi sumbu rencana Jenis Sumbu
Beban Sumbu (ton)
Jumlah Sumbu
Proporsi Beban
Proporsi Sumbu
Lalu Lintas Rencana
Repetisi yang Terjadi
1
2
3
4
5
6
7
STRT
8 6 4 3 2
11 741 732 472 732 2.688 295 63 126 472 956 11 394 405 4.049
0,0041 0,2757 0,2723 0,1756 0,2723 1,0000 0,3086 0,0659 0,1318 0,4937 1,0000 0,0272 0,9728 1,0000
0,66 0,66 0,66 0,66 0,66
6,41E+07 6,41E+07 6,41E+07 6,41E+07 6,41E+07
1,74E+05 1,17E+07 1,16E+07 7,48E+06 1,16E+07
0,24 0,24 0,24 0,12
6,41E+07 6,41E+07 6,41E+07 6,41E+07
4,67E+06 9,98E+05 2,00E+06 3,69E+06
0,10 0,10
6,41E+07 6,41E+07
1,74E+05 6,24E+06
Total STRG
Total STdRG Total Kumulatif
12 9 8 6 23 19
5,41E+07
Tabel A.3 Analisa fatik dan erosi
Jenis Sumbu 1 STRT
STRG
STdRG
TOTAL
Beban Sumbu ton (KN) 2
Beban Rencana Per Roda (KN) 3
8
80
44,0
6
60
33,0
4 3 2
40 30 20
22,0 16,5 11,0
12
120
33,0
9
90
24,8
8 6
80 60
22,0 16,5
23
230
31,6
19
190
26,1
Repetisi yang Terjadi
Faktor Tegangan dan Erosi
4
5
Analisa Fatik
Analisa Erosi
6
Persen Rusak (%) 7
1,74E+05 TE = 0,55 FRT 1,17E+07 0,13 = 1,16E+07 FE = 1,69 7,48E+06 1,16E+07
TT
0,00
TT
TT
0,00
TT
TT TT TT
0,00 0,00 0,00
TT TT TT
4,67E+06 TE = 0,94 FRT 9,98E+05 0,23 = 2,00E+06 FE = 2,3 3,69E+06
TT
0,00
7,00E+07
TT
0,00
TT
TT
0,00
TT
1,74E+05 TE = 0,87 FRT 6,24E+06 0,21 = FE = 2,49
TT
0,00
1,60E+07
1,09%
TT
0,00
7,00E+07
8,91%
Repetisi Ijin
Repetisi Ijin 8
Persen Rusak (%) 9
6,67%
16,68%
