50ste jaargang 18 februari 1983, nr. 4
TIJDSCHRIFT VOOR M ARITIEM E TECHNIEK
Schip en Werf - Officieel orgaan van de Neder landse Vereniging van Technici op Scheep vaartgebied
Tegenwind en slecht weer in de Wereldscheepsbouw
Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver melden. (Zie adreswikkel). Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen inct. BTW)
ƒ 67,40 ƒ 109,75 ƒ 4,80 ƒ 5,95
Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever, Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.
ISSN 0036 - 6099
Nu de storm in Amsterdam rond de Amster damse Droogdok Maatschappij, ADM weer wat tot bedaren is gekomen, steekt er weer slecht scheepsbouwweer in het Rijn mondgebied op. Boele Bolnes heeft 80 van de 1300 werknemers en Niehuis en Van der Berg 167 van de 736 werknemers moe ten ontslaan. Van alle kanten worden ac ties ondernomen met het doel om de ramp zalig geachte massa ontslagen bij de ver schillende RSV-werven en bedrijven in Ne derland tegen te gaan. De door Minister Van Aardenne benoemde onafhankelijke commissie, die de overlevingskansen van de diverse R.S.V. onderdelen moet bepa len, heeft op dit moment wel een heel erg moeilijke taak. De commissie heeft niet alleen te maken met een complexe en on gunstige situatie binnen het concern, zoals die in het verleden gedeeltelijk afgedwon gen tot stand gekomen is, maar ook nog met in de toekomst weinig rooskleurige ontwikkelingen op de scheepsnieuwbouwen reparatiemarkt. Hoewel zeker enkele R.S.V. werven betrokken kunnen worden bij de toekomstige bouw van een aantal nieuwe NAVO standaard fregatten, zal de besluitvorming en de uitwerking van de plannen nog zeker zoveel tijd vergen dat men daar eigenlijk geen rekening mee kan houden. Veel steun uit den Haag voorde R.S.V. is uit de lege schatkist niet te verwachten. Iets wat duidelijk bleek bij de reddingsactie van de A.D.M. en die er toe geleid heeft dat Amsterdam nu over twee eigen dokken beschikt. Het zelfde gebrek aan rijksmidde len is er de oorzaak van dat de bedrijven stroomopwaarts van de Maasbruggen zich moeten verzetten tegen het voornemen van de regering de geplande spoortunnel onder de Maas te vervangen door een spoorbrug. Gelukkig verwacht ’Van der Giessen de Noord' het boekjaar 1982 met wat winst te kunnen afsluiten, terwijl de orderportefeuil le weer werd aangevuld met een tweetal koelschepen voor Dammers & van der Hei de, zodat men voorlopig in de nieuwe scheepsbouwhal vooruit kan
Een optimistisch geluid werd ook gehoord bij Stork-Werkspoor Diesel in Amsterdam. Ook daar werd een positief resultaat over 1982 gemeld bij de aflevering van de 500ste Scheepsdieselmotor van het type TM 410, Een nieuwe opdracht voor totaal 10 motoren werd ontvangen uit de Verenig de Staten zodat ook daar de orderporte feuille tot eind 1984 is gevuld, De teruggang in de scheepvaart brengt niet alleen Nederlandse wen/en in de moeilijk heden. De laatste tijd komen ook steeds meer buitenlandse werven in de moeilijk heden en worden door de regeringen aller lei maatregelen genomen om de werven op de been te houden. Zo werden rond de jaarwisseling in Frank rijk de grote scheepswerven in twee con cerns onder gebracht. In het bedrijf NordMéditerranée' werden de werven France Dunkerque, La Ciotat en Chantiers Navals et Industrielsde la Méditerranée samenge bracht met het Franse staalbedrijf Usinor. Het tweede concern, waarin de genationa liseerde Compagnie Général d’electricité een meerderheidsbelang heeft, bestaat uit Alsthom Atlantique en Dubigeon Normandie. Hiermede is de concentratie, afslan king, reorganisatie en praktisch ook het onder overheidscontrole brqrigen van de Franse werven, die jaren geleden begon nen werd, tot een afsluiting gekomen. In het vorige jaar werden bij de Canadese werven meer dan 6000 werknemers ont-
tnhoud van dit nummer:
Tegenwind en slecht weer in de Wereldscheepsbouw Geavanceerde Scheepstypen (deel 1) Nieuwsberichten
slagen. Omdat nog steeds geen overheidsplan ter redding van de Canadese werven tot stand gekomen is, verwachten de Canadese werven dit jaar nog meer werknemers te moeten ontslaan. Kennelijk wordt er door de regering naar gestreefd de visserij, de offshore-exploratie en de eigen rederijen indirect te stimuleren door het goedkoop aankopen van schepen in het buitenland niet te belemmeren. De in de British Shipbuilders gebundelde Britse werven maken nog steeds grote ver liezen, ruim een miljoen pond per maand, zodat men wel moet gaan ingrijpen. Voor eind maart dit jaar zullen ongeveer 2000 man bij Swan Hunter, Vosper Thornycraft en enkele dochterondernemingen ontsla gen worden. Het afgelopen boekjaar werd ruim 82 miljoen gulden verloren, ondanks een produktietoename van globaal 15 pro cent. Om te trachten op den duur een defini tieve voorsprong op de Japanse werven te behalen heeft men ondanks de verliezen 30 miljoen pond uitgetrokken voor de ont wikkeling van, en de invoering bij de Britse werven van moderne computertech nieken. De Duitse werven hebben nog maar voor een half jaar werk en dringen sterk aan op een verhoging van de diverse subsidiebe dragen, zodat ze uit de schrale markt weer wat orders kunnen kopen. Recent bleek dat de Duitse onderleveranciers in Japan, Zuid-Korea, Taiwan en Hongkong niet op kunnen tegen de Japanse onderleveran ciers. De Duitse produkten bleken niet alleen 30 procent of meer duurder te zijn
dan de Japanse produkten, maar de Duitse bedrijven bleken ook niet dezelfde inten sieve en slagvaardige ondersteuning aan de werven tijdens de project- en bouwfase te geven die men van Japanse onderleve ranciers gewend is. Bovendien blijkt de 'Narrensichere' Japan se apparatuur voordelen te hebben boven de goede Duitse apparatuur waarvan in stallatie en bediening een rationeel logisch technisch denkpatroon van het personeel vereist. In Noorwegen kwam het ons welbekende adviesbureau Mc. Kinsey, na bestudering van de situatie bij het grootste Noorse scheepsbouwconcern Aker-Group, tot de conclusie dat de dagen van de scheepsnieuwbouw geteld zijn en dat men zich daarom geheel op de offshore-sector moet richten. Door de noodzakelijke afslankin gen en sluitingen van werven zullen zeker zo’n 3000 arbeidsplaatsen verloren gaan. De gloednieuwe Koreaanse werven kun nen ondanks hun lage arbeidskosten hun orderboeken niet op peil houden. Om toch aan voldoende werk te komen biedt men prijzen aan die onder hun eigen produktiekosten liggen. De komende jaren verwacht men dan ook fikse verliezen te zullen lijden. Bovendien ontwikkelt zich tussen de Ja panse en Koreaanse werven een ware prij zenoorlog, waarbij de Japanse werven ook onder hun kostprijs aanbieden omdat men het eigen marktaandeel wenst te bescher men. Al met al een tragische ontwikkeling die de Westeuropese werven alleen maar verder in de zorgen kan brengen. Beden
kend dat de Association of West European Shipbuilders pas rond 1987 enig herstel voor de wereldscheepsbouw verwacht en dat men in Japan pas met een wezenlijke toename van de vraag naar nieuwe sche pen rond 1990 rekening houdt, is de toe komst voor alle werven in de wereld wel heel erg somber. Ondanks deze slechte vooruitzichten gaat men op diverse plaatsen in de wereld nog steeds door met het vergroten van de nieuwbouw en reparatiecapaciteit. China sloot recent daartoe met Groot-Brittannië een verdrag, waarbij op basis van gelijk waardigheid getracht zal worden de con currentiepositie van de werven in beide landen te vergroten door samenwerking op het gebied van de bouw, verkoop, marke ting, toelevering, opleiding, onderzoek, ontwikkeling en scheepsbouwfinanciering. Ook de regering van Thailand gaf zijn toe stemming aan de oprichting van een ge heel nieuwe werf. In Singapore, Canada, Chili en Saoedi Arabië worden nieuwe drij vende dokken in gebruik genomen, terwijl er op dat gebied al een grote overcapaciteit en een teruglopende vraag bestaat. Nu ook nog de offshore-activiteiten dreigen te stagneren door de dalende prijzen van de ruwe olie kan men de voorzitter van de internationale commissie van Japanse Scheepsbouwers, Taiji Ubutaki, alleen maar gelijk geven wanneer hij stelt dat de wereldscheepsbouw in groot gevaar ver keert. Dr. ir. K. J. Saurwalt
Een mijlpaal voor Stork-Werkspoor Diesel Op 28 februari j.l. vond bij Stork-Werkspoor Diesel in Amsterdam de overdracht van de 500ste in Amsterdam geproduceerde TM 410 motor plaats aan Smit Internationale, via de Scheepswerf De Merwede. Deze motor zal samen met de 501 ste motor geplaatst worden in het bevoorradings schip Smit Lloyd 122, in aanbouw bij 'De M erwede'te Hardinxveld-Giessendam. De TM 410 motor is nu sinds 15 jaar in produktie. De eerste 2 x 6 cilinder TM 410 motoren werden destijds geleverd aan dezelfde re der en dezelfde scheepswerf en doen nog steeds hun werk in de sleepboot Rode Zee van Smit Internationale. Met de in licentie in het buitenland geprodu ceerde motoren is de TM 410 nu het meest verkochte motortype van de fabriek in Am sterdam geworden. De ontwikkeling is snel voortgeschreden, het brandstofverbruik van de eerste TM 410 dat 216 gram per kWh bedroeg bij een vermogen per cilinder van 370 kWh is ge daald tot 192 gram per kWh, het vermogen steeg tot 565 kWh per cilinder.
deel 1
Geavanceerde scheepstypen*
door Dr. Ir. P. van Oossanen**
Inleiding Het in sterke mate opvoeren van de scheepssnelheid en het verbeteren van het gedrag in zeegang van conventionele deplacementsschepen is nog slechts tot op zekere hoogte mogelijk. Boven een Froude-getal van ca. 0.40, overeenkomend met ca. 30 knoop voor een S-fregat, neemt de golfweerstand met een relatief hoge macht van de scheepssnelheid toe. Boven deze grens zal derhal ve het benodigde vermogen onevenredig sterk toenemen met de scheepssnelheid. Het gedrag in golven van conventionele sche pen kan alleen door schaalvergroting, d.w.z. door deplacementsvergroting, wezenlijk worden verbeterd. Aanzienlijk hogere scheepssnelheden en een aanmerkelijk beter zeegangsgedrag kunnen wel worden behaald als het grootste volume van de scheepsromp zich geheel boven of diep onder het wateroppervlak bevindt. De grootte van de golfweerstand is ge koppeld aan de mate waarin het wateroppervlak wordt verstoord, zodat de golfweerstand gering zal zijn wanneer het grootste scheepsvolume boven of onder het wateroppervlak ligt. Ook zullen
de golfkrachten op een romp en dus de scheepsbewegmgen gering zijn indien de romp grotendeels buiten het bereik van,de golven is. Veelbelovende geavanceerde vaartuigen hebben ge meen dat zij op de één of andere wijze het grootste volume van de scheepsromp boven of onder het wateroppervlak houden. De wijze waarop dit geschiedt kan gebeuren door hydrodynamische, aerostatische of hydrostatische krachten. Voor vele taken op zee is geen hoge scheepssnelheid nodig. Een goed gedrag in zeegang wordt echter altijd geëist. Het is de vraag of voor specifieke marinetaken of -missies de inzet van een geavanceerd vaartuig niet doelmatiger en/of economischer zou zijn. In een aantal landen wordt deze vraag sinds enkele jaren intensief bestudeerd. Vooralsnog zijn het alleen Rusland en de Verenigde Staten die geavanceerde vaartuigen hebben opgeno men in hun vlootverbanden. Het is niet de bedoeling hier de materie rondom deze vraag te behandelen. Wél wordt een vergelij-
Fig. 1. Overzicht van verschillende typen geavanceerde vaartuigen, ontleend aan Savitsky e.a. [1],
HIGH SPEED VESSELS
M U LTI-H U LL
M O N O -H U Ll
HYDROFOIL
HOVERCRAFT
W ATER ROUND BOTTOM SMALL WATER PLANE AREA SEMI DISPLACEMENT TWIN HULL HULL (SWATH) HARD CHINE PLANING
Lezinggehoudenopde2eTideman-dag, 1 september 1982in Rotterdam. 'Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) Wageningen
SUBMERGED FOILS SURFACE PIERCING FOILS
I
AIR-CUSHION VEHICLE
SURFACE EFFECTS SHIP
ISES)
fACV)
king gemaakt tussen conventionele deplacementsschepen en enkele geavanceerde vaartuigen voor wat betreft snelheid, beno digd vermogen, scheepsgrootte. gedrag in zeegang en bouwkos ten, om op deze wijze inzicht te verkrijgen in de mogelijkheden welke geavanceerde vaartuigen bieden. B eschrijving van de versch ille nd e typen geavanceerde vaartuigen Een vaartuig wordt meestal geavanceerd genoemd indien, bij de ontwerpsnelheid, het volume van de scheepsromp grotendeels boven of onder het wateroppervlak is gesitueerd. In figuur 1, ontleend aan Savitsky et al (1), wordt een overzicht gegeven van verschillende geavanceerde vaartuigen. Het is mo gelijk hierin 4 hoofdtypen te onderscheiden, te weten; - planerende schepen, waar bij toenemende snelheid een hydro dynamische kracht op de scheepsbodem wordt ontwikkeld die het schip gedeeltelijk of nagenoeg geheel boven het waterop pervlak tilt. - SWATH schepen, bestaande uit 2 geheel ondergedompelde cylindrische rompen en een hoog boven water gelegen dekconstructie, die aan de rompen is verbonden met slanke gestroom lijnde poten. - draagvleugelschepen, die onder de scheepsromp een draagvleugelconfiguratie bezitten zodanig dat, bij toenemende snel heid, de opgewekte hydrodynamische kracht op de vleugels de scheepsromp boven het wateroppervlak tilt. - luchtkussenschepen, die een door ventilatoren opgewekt lucht kussen bezitten, in stand gehouden door een constructie van vaste of flexibele ’skirts', waardoor het schip in staat wordt gesteld om op het wateroppervlak te varen. Hoewel planerende schepen 50 jaar geleden tot ontwikkeling zijn gekomen, wordt de configuratie met een relatief grote lengtebreedte verhouding en grote 'deadrise', d.w.z. behoorlijke Vvormige spanten, tot de recent ontwikkelde geavanceerde vaartui gen gerekend. Deze scheepsvorm, waarvan een spantenraam wordt gegeven in figuur 2, is beter geschikt voor open-zee operaties dan de conven tionele planerende vorm met een relatief kleine lengte-breedte
verhouding en minder uitgesproken V-vormige spanten (geringe 'deadrise'). Een nadeel van planerende schepen is dat, hoewel de scheeps romp boven het wateroppervlak wordt getild door de op de bodem uitgeoefende hydrodynamische kracht, contact met het waterop pervlak nodig blijft om deze kracht te kunnen blijven ontwikkelen. Hoewel de scheepsweerstand bij hoge snelheid wordt geredu ceerd in vergelijking met de weerstand van een overeenkomstig deplacementsvaartuig, is het gedrag in golven meestal niet supe rieur. De ontwikkeling van de verschillende typen planerende vaartui gen werd onlangs nagegaan door Savitsky en Gore (2). Figuur 3, ontleend aan hun publicatie, geeft deze ontwikkeling schematisch weer. De Russische schepen van de NANUCHKA klasse, ontwor pen voor een snelheid van 34 knoop (overeenkomend met een Froude-getal van 0.74) zijn semi-planerende schepen. Semiplanerende schepen varen niet snel genoeg om voldoende verti cale kracht op de scheepsbodem te ontwikkelen om het schip geheel uit het water te tillen. Wel wordt meestal voldoende kracht ontwikkeld om de scheepsweerstand aanzienlijk te reduceren.
Fig. 2. Spantenraam van een planerend vaartuig met V-vormige spanten geschikt voor open-zee operaties.
Fig. 3. Ontwikkeling van verschillende typen planerende en semi- planerende vaartuigen in diverse landen volgens Savitsky en Gore [2],
1980 1970
1960 1950 1940 1930 1920 1910 1900 1890
44
SWEDEN NORWAY
UNITED STATES
SOVIET UNION
UNITED KINGDOM
GERMANY
FRANCE
ISRAEL
Het Small Waterplane Area Twin Huil (SWATH) schip, ook wel semisubmerged catamaran (SSC) genoemd, (zie figuur 4) heeft hydrostatisch drijfvermogen en als zodanig is het een deplacementsschip. De relatief diep ondergedompelde cylindrische rom pen en het geringe volume en waterlijn-oppervlak van de door het wateroppervlak stekende poten of 'struts' geven het SWATH schip in golven echter een superieur gedrag, hoewel voor achterinkomende golven zorg besteed moet worden aan het ontwerp van vinnen ter voorkoming van excessieve stampbewegingen. De golfweerstand van dit type schip is klein in vergelijking met die van een conventioneel deplacementsschip om dezelfde reden. Ter voorkoming van ongunstige golfinteracties, die de golfweer stand verhogen, moet aandacht worden besteed aan het ontwerp van de struts.
CROSS STRUCTURE
FULLY-SUBM ERGED
SURFACE - PIERCING
<J>
AIR STABILIZED
M ECHANICALLY/ ELECTRONICALLY STABILIZED
INCIDENCE CONTROL
FLAP CONTROL
I GRUM M AN/ LOCKHEED PL AINVIE W (AG E H )
8 0 E IN G IETFOIL
I I I
RODRIGUEZ R H S -7 0
SUPRAMAR PTS150
SURFACE EFFECT STABILIZED
SOROMOVO RAKE TA
Fig. 6. Verdeling van draagvleugelschepen in de categorieën ’s urface-piercing' en ’fully submerged’, overgenomen uit Mantle [4].
Fig. 4. Tekening van een z.g. SWATH schip.
Het zogenaamde nat oppervlak van een SWATH schip is veelal groter dan dat van het vergelijkbare deplacementsschip. Bij lagere snelheden, wanneer de scheepsweerstand grotendeels uit visceuze weerstand bestaat, zal het SWATH schip daarom een hogere totale weerstand hebben. Pas bij hogere snelheden, meestal boven 30 knoop, komt het SWATH schip in het voordeel. Figuur 5 laat een tekening zien van een door Mitsui ontworpen SWATH schip (3).
Fig. 5. Tekening van een door Mitsui ontworpen SWATH schip [3].
Draagvleugelschepen zijn in 2 categorieën onder te verdelen; ze zijn of van het surface-piercing type’ of van het 'fully-submerged type', zoals figuur 6, ontleend aan Mantle (4), laat zien. De ’surfacepiercing’ draagvleugelboot heeft inherente stabiliteit. Komt het vaartuig onder een bepaalde slinger- of stamphoek te liggen, dan zal een groter deel van de draagvleugelconstructie aan één zijde onder water komen. Dit zal bewerkstelligen dat aan die zijde een grotere opwaartse kracht ontstaat, waardoor de verstoring snel wordt opgeheven. Om de optredende versnellingen te reduceren wordt dit type draagvleugelboot vaak voorzien van automatisch geregelde flappen aan de uittredende kant van de draagvleugels, Draagvleugelschepen van het ’fully-submerged type’ zijn weer onder te verdelen in de wijze waarop zij gestabiliseerd worden. De Supramar type vaartuigen hebben alleen aan de achterzijde een volledige ondergedompelde draagvleugel. De voorste draagvleugel is van het ’surface-piercing’ type. Een lucht-emissie systeem regelt de grootte van de lift-kracht op deze draagvleugel. Zodra een te groot deel van de draagvleugel boven het wateroppervlak
komt wordt automatisch lucht toegevoerd en uitgeblazen ter plaat se van de minimum drukpiek aan de lage drukzijde van de draagvleugel (ongeveer op 50% van de koorde). Hierdoor wordt de liftkracht gereduceerd en het schip zal weer dieper in het water zinken. De door Grumman en Lockheed ontwikkelde PLAINVIEW, heeft volledig ondergedompelde draagvleugels voor en achter. De voor ste draagvleugel bestaat uit een bakboord- en een stuurboorddeel waarvan de invalshoeken onafhankelijk van elkaar geregeld kunnen worden. Deze draagvleugels stabiliseren domp- en slin gerbewegingen. De achterste draagvleugel, die slechts 10% van het scheepsgewicht draagt en waarvan de invalshoek ook gere geld kan worden, dient ter stabilisatie van de stampbeweging. De door Boeing ontwikkelde Jetfoil, (zie figuur 7), heeft ook ’fully
Fig. 7. Foto van de door Boeing ontwikkelde Jetfoil.
submerged' draagvleugels. In dit geval wordt stabilisatie gereali seerd door flappen aan de uittredende kant van de draagvleugels. De enkele draagvleugel aan de voorzijde draagt ca. één derde deel van het gewicht van het vaartuig. Ook de grotere PHM, door Boeing ontwikkeld, zijn van dit type, zie figuur 8. Hiervan heeft de U.S. Navy er 6 besteld De Russische draagvleugelboten van het type SORMOVO, RAKETA, KOMETA, METEOR en CYCLONE (zie figuur 9), zijn gebaseerd op het principe dat een draagvleugel dicht bij het wateroppervlak zijn lift verliest door ventilatie. De draagvleugels zijn ontworpen om op zeer geringe diepte te varen. Slechts een kleine variatie in de domp- en stampbeweging wordt toegelaten. Dit type draagvleugelboot is alleen geschikt om op vlak water (op rivieren en meren) te opereren. Een recente toevoeging aan de Russische vloot is een 400 tons draagvleugelboot, door de NAVO BABOCHKA’ genoemd, zie figuur 10. Dit vaartuig, voorzien van surface-piercing' draagvleu gels vóór en ’fully-submerged' draagvleugels achter, heeft een snelheid hoger dan 50 knoop. De hierboven omschreven typen draagvleugelboten zijn slechts hoofdtypen. Tabel 1, ontleend aan Mantle (4), geeft een nagenoeg volledig overzicht van de ontwikkelde configuraties van belang tot 1976. Luchtkussenvaartuigen kunnen ook in 2 groepen worden onder verdeeld, zoals figuur 11 laat zien. Zogenaamde ’Air-Cushion Vehicles’ (ACV's) hebben een luchtkussen dat rondom afgesloten wordt m.b.v. flexibele skirts, bestaande uit vele componenten, ’fingers’ genoemd, die op het water rusten (planeren), zie figuur 12. Indien dit type wordt uitgerust met luchtschroeven, is de ACV een amfibisch vaartuig. Het z.g. 'Surface Effect Ship’ (SES) heeft een luchtkussen dat aan beide boorden wordt afgesloten door slanke vaste zijwanden en aan vóór- en achterzijde door flexibele skirts, (zie figuur 13). De geringe golfweerstand veroorzaakt door de zijwanden, die in het water steken, wordt ruimschoots gecompenseerd door het voor-
Fig. 8. Foto van de door Boeing ontwikkelde PHM waarvan de U.S. Navy er 6 heeft besteld.
Fig. 9. Russische draagvleugelboot van het type SORMOVA CYCLONE.
i *
*
Fig. 10. Foto van de recentelijk aan de Russische vloot toegevoegde draagvleugelboot, door de NAVO 'BABOCHKA genoemd.
h y d r o f o il
D ISP L. (S. TO NS!
NO . OF PASS. OR P A Y L O A D (T)
RANGE N.M .
LENG TH (F T )
BEAM (F T )
F O IL SPAN (F T ),
STRUT LENG TH (F T )
F O IL B O R N E POWE R (HP)
M AX. SPEED (K N O T S )
M A X . W AVE H E IG H T (S IG . F T .)
12
TYPE
CANADA B R AS D 'O R
263 .2
C REW 20
151
21* 6“
66
2 4.25 30.2 35.2 4 1 .3
17
2 2 ,0 0 0
60
6.5 8.5 9.0 ^ 1 0 .5
1X 1350 2X 1350 2X1350 2X 1920
36.5 40 36 39
~ ~
1X 1100 2X1100 2X1650 2X 3 4 0 0
34 36.5 39 36.5
11) (4)
IT A L Y R O D R IQ U E Z RHS 70 RH S 1 10 RH S 140 RH S 160
35.28 6 0.4 8 72.8 9 1.8 4
71 110 140 160
300 300 900 3 00
7 2.5 84 94.1 101.5
19.2
71 115 160 250
140 325 180 250
6 7.5 9 1 .5 5 98 .5 124.2
17.05 2 0.05 19.1 24.6
26.4 35 .4 38.1 52.45
19.5
36
1X 3200
>50
1 15.5
30
36.5
2X3800
>50
12
(2) (3) (7)
132.7 90 73
28.2 30 21.6
4 7 .6 30 3 7.16
1 X 2 5 ,0 0 0 2X 330 0 0 1X 3550
> 40 > 40 > 40
8 -1 2
(2) (3) (7) (2) (3) (7) (2) (4) (6)
212
40.4
70
2X 14500
50
(2) (4) (6)
47
22.5
< B E AM
18 0 0 0 LB T
80
(2) (3) O R (4)
103.2 115.5 88.4 156 96
18.25 3 1.5 16.5 29.6 26.4
32.9
2X 1750 2X 900 1X 1200 4X 1200 2X970
42 34 33 43 40
~
(11 (1) (1) (1)
(4) (4) (4) (4)
(1) (1) (1) (1)
(4) (4) (4) (4)
S W IT Z E R L A N D SUPRAM AR P T20 Mk II P T 50 M k If PTS75 Mk III PT S 150 M k III
67.2 370.9 8 9.6 184.8
8.0 9.0 1.0 ~ 1 6 .0
4 .25
10
U.S. A, TU C JM C A R I ' PG M -21 H i G H P O IN T i PC H -1 M O D 1 PHM JE T F O IL F LAC, S T A F F PGM-11 PL A iN V lE W i A G E H -1 ‘ FR E S H -1
71.6
80 .3
18.7T
141.1 263 .2 118.7 75.6 367.4
250
5.3T
>500 >600
569
18.5
10
(2) (3) (7)
U.S.S R. t a if u n
KO M ETA R A K E TA VI K HR STRELA
72 .8 62.7 2 28.3 4 131.6 54.5 0
105 102 64 268 94
240 450
N O T E S t i l S U R F A C F P IE R C IN G 121 F U L L Y -S U B M E R G E D (31 C A N A R D 141 A IR P L A N E (S) A IR S T A B IL IZ E D
6 .5 4 2.7 5 4
<61 IN C ID E N C E C O N T R O L 171 F L A P C O N T R O L (81 S U R F A C E E F F E C T
Tabel 1. O verzicht van de to t en met 1976 ontw ikkelde draagvleugelboten volgens M antle [4].
(2) (1) (2) (2) (1)
(4) (4) (4) 14) (4)
(7) (8) (8) (71
SIDEHULL
A M P H IB IO U S
/=)CZ3C\ /,
Æ = h\ - i: _ \
Ci ("ITT)
PASSIVE LIFT
ACTIVE LIFT
PASSIVE LIFT
ACTIVE L IF T
NO KN O W N EXAMPLES MOVERMARINE HM 2
US NAVY SES 100A SES100B
BHC MOUNTBATTEN (SR N 4 )
Fig. 13. Tekening van een z.g. SES luchtkussenvaartuig.
Fig. 11. Verdeling van luchtkussenschepen in de typen SES en ACV, overgenomen uit Mantle [4],
Fig. 14. Foto van de Vosper Hovermarine. een luchtkussenvaar tuig van het type SES.
Fig. 12. Tekening van een z.g. A C V luchtkussenvaartuig.
deel van kleinere luchtverliezen door de vaste zijwanden. De vaste zijwanden bieden ruimte aan waterstraal- of andere voortstuwers.
Er wordt ook onderscheid gemaakt in de wijze waarop de druk van het luchtkussen wordt gehandhaafd. Een passief liftsysteem, zoals dat op de SES van de Vosper Hovermarine (zie figuur 14) wordt toegepast, voert lucht toe aan het luchtkussen middels één of meerdere fans, waarvan slechts het toerental al of niet regelbaar is. Bij een aktief lift-systeem daarentegen, zoals toegepast in de door Bell en de U.S. Navy ontwikkelde 100A en 10OB, regelen additionele middelen de luchtkussendruk en volumestroom van de lucht, vaak door spoedverstellingen van de fans of via regelkleppen. Een actieve lift-voorziening wordt meestal opgenomen in een z.g. ’ridecontrol’-systeem dat de bewegingen en versnellingen van het vaartuig moet reduce ren. Een 'ride-contror-systeem is noodzakelijk bij hoge snelheden (boven ca. 40 knoop) of in hogere golven omdat de door de golven veroorzaakte drukwisselingen in het luchtkussen anders te grote versnellingen veroorzaken. De U.S. Navy SES 100A en 100B, en het bestaande 3000 tons-ontwerp (zie figuur 15), ontworpen voor 80 knoop, zijn voorzien van kleppen die het luchtkussen verbinden met de buitenlucht. Zodra de druk in het luchtkussen een bepaalde grens bereikt, worden deze kleppen automatisch geopend. In feite leidt dit type ’ridecontrol’-systeem tot grote luchtverliezen, waarop het geïnstal-
Fig. 15. Tekening van het, door de U.S. Navy en Bell gemaakte, 3000 ton SES ontwerp voor 80 knoop.
Fig. 16. Foto van de door de British Hovercraft Corp. ontwikkelde ACV, type SRN4.
DISP L IS. TO N S !
a i R C u S H iO N c r a f t
CANADA BF L I V O Y A G E U R V IK ING
45 16.25
f HANCE NA V IP LA N E N .300 N. 500
29.75 237
G E R M A N F E D E R A L REP LiPPlSCM X -1 1 3 JAPAN M IT S U I M V -P P 1 5 M V -P P 5 U N IT E D K IN G D O M BMC
C U S H IO N C R A F T HOVE R M A R IN E v o s p e R- t h o r n y CROFT USA AE RO JET S E S -1 0 0 A A E R O JE T JEFF IA ) B E LL SE S -100B BELL
JEFF (B)
JSSR S O R M O V IC H SKATE / A R N I TSA
SR .N 4 SR .N 6 BH .7 CC.7 H M .2 VT. 1 V T .2
NO. OF P A SSENG ER S OR P A Y L O A D
25T 6 -7 T
120 4 0 0 8. 41 CARS
RANGE N .M .
C U S H IO N D E PTH (F T )
MAX. POWE R SPEED (HP) (K N O T S )
M AX. W AV E H T . (SIG . F T .)
LENG TH (F T )
BE AM (F T )
300 680
64.8 44.5
36.7 26.0
4.0 4.0
2X 1300 1X 1300
46.9 5 4 9 .5 6
6
180
78.75 1 77 .16
34.5 78.75
6.6
2X1500
62 76
13
27.68
19.34
TYPE
PA SSIVE . A M P H IB IO U S P A S S IV E , A M P H IB IO U S P A S S IV E , A M P H IB IO U S P A SSIVE . A M P H IB IO U S
0 .38
1 CREW
56 13.45
155 6.16T
250 160
80.1 52.5
41.6 6 28.16
5 4
2X1950 1X 1050
60 55
282 & 37 C A R S 38 15.68T 10 65 146 35.85T
250 150 400 150 140 340 300
1 30 .16 48.4 78.34 25.8 5 1.0 95.5 99
78 23 45.5 15.2 20 43.5 43.5
8 4 5.5 2 3 5.5 5.5
4 X 3400 1X 9 0 0 1X 4 2 5 0 1X 5 1 0 2X320 2X 1675 2X 3800
70 52 60 36 38 38 60
6 5
4X 3500 6X2800 3X500 3X 3260 6X2800
80 50* 80 *
6 8 6
A C T IV E . S ID E H U L L P A S S IV E , A M P H IB IO U S A C T IV E . S ID E H U L L
50+
8
P A S S IV E , A M P H IB IO U S
1X 2300 3X 780 1X 266
66 50 19.13
212 11.2 56 3.38 21.25 9 7.44 70
123ST 166.5 105
10T GOT 10T
C LA S S 200 CLASS
81.9 96.1 77.67
41 .9 48 .0 36.0
162.5
60 T
200
8 6.75
47 .0
50 50 48
230
96 6 7.6 72.25
3.8 24 12.67
40.24 29.76 16.54
A E R O D Y N A M IC
6 5
fI
P A S S IV E . A M P H IB IO U S P A S S IV E . A M P H IB IO U S
1 0 -1 2
10 -1 2
PA SSIVE . A M P H IB IO U S P A S S IV E . A M P H IB IO U S P A S S IV E , A M P H IB IO U S P A S S IV E , A M P H IB IO U S P A S S IV E . SI D E H U L L PASSIVE S E M I-A M P H IB IO U S P A S S IV E , A M P H IB IO U S
PASSIVE A M P H IB IO U S PA SSIVE , A M P H IB IO U S P A S S IV E , A M P H IB IO U S
Tabel 2. O verzicht van de to t en m et 1976 ontw ikkelde luchtkussenschepen vo lg en s Mantle [4].
leerde vermogen voor het luchtkussen-lift systeem berekend moet zijn. De grootste luchtkussenschepen, te weten de British Hovercraft Corporation ACV van het type SRN4 en de verlengde versie daarvan (zie figuur 16), bezitten slechts een passief lift-systeem, hoewel ontworpen voor 70 knoop. Vooral luchtkussenschepen van dit type, zonder ’ride-control'-systemen, ondergaan een aan zienlijk snelheidsverlies in golven. Tabel 2, ontleend aan Mantle (4) geeft een overzicht van diverse gebouwde luchtkussensche pen tot 1976. Behalve de hierboven genoemde geavanceerde vaartuigen zijn er diverse andere van de z.g. hybride typen, die gebruik maken van een combinatie van aerostatische, hydrodynamische en hydrosta tische lift. Figuur 17, ontleend aan Jewell (5), duidt diverse van deze hybride typen aan. Voorlopige onderzoekingen hebben aan getoond dat er geen significante verbeteringen te bereiken zijn door middel van dergelijke hybride configuraties. Er bestaat inte resse voor een luchtkussen-configuratie uitgerust met kleine draagvleugels (het z.g. Hydrofoil Air Cushion S h ip - HYACS) met het oog op het verkrijgen van een efficiënter 'ride-control'-systeem. Ook bestaat er interesse voor het toevoegen van een kleine
L ijst van referenties 1. Savitsky, D. et a!.; ’Status of Hydrodynamic Tehnology as Related to Model Tests of High-Speed Marine Vehicles', David W. Taylor Naval Ship Research and Development Center Report No. 81/026, July 1981. 2. Savitsky D. en Gore, J. L ; A re-Evaluation of the Planning Hull Form’, AIAA/SNAME Advanced Marine Vehicles Conference, Baltimore, October 1979.
Fig. 17. Schematische weergave van mogelijke hybride vaartui gen volgens Jewell [5],
torpedoachtige romp aan draagvleugelschepen voor het vervoe ren van extra brandstof ter verhoging van de aktieradius (het z.g. Large Hydrofoil Hybrid Ship - LAHHS).
3. Oshima, M. et ai.; ’Experiences with 12-Meter Long SemiSubmerged Catamaran (SSC) MARINE ACE and Building of SSC Ferry for 446 Passengers’, AIAA/SNAME Advanced Marine Vehicles Conferences, Baltimore, October 1979. 4. Mantle, P. J.; 'Cushions and Foils’, SNAME Spring Meeting, Philadelphia, June 1976. 5. Jewell, D. A.; ’Hybrid Fluid Borne Vehicles', The Senior En gineer, Vol. 29, November 1973. wordt vervolgd
^
I
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
V oorlopig program m a van lezingen en evenem enten in het seizoen 1982/1983 MARITIEME BESCHOUWING NAAR AANLEIDING VAN HET FALKLAN D / CONFLICT door Kapt. Luit. t/z W. C. Mabesoone, Hoofd Onderwijs van de Marinestaf te Den Haag do. 10 mrt. Vlissingen
HET ONTWERP EN DE INSTALLATIE VAN ELEKTRISCHE SYSTEMEN AAN BOORD VAN SCHEPEN MET HET OOG OP HET BEPERKEN VAN DE GEVOLGEN VAN BRAND door ir. W. de Jong, e.i., Senior Electrical Engineer Surveyor to Lloyd's Register of Shipping te Rotterdam wo. 13 apr. Amsterdam do. 14 apr. Rotterdam do. 21 apr. Vlissingen (afd. vergadering)
DE OMBOUW VAN DE VOORTSTUWINGSINSTALLATIES VAN DE NEDLLOYD CONTAINERSCHEPEN door ir. R. K. Hansen, Hoofdingenieur ma chinebouw van Nedlloyd Rederijdiensten do. 17 mrt. Rotterdam?
ALGEMENE LEDENVERGADERING wo. 27 apr. te Rotterdam DE MIJNENJAGER A LK M A A R ’** Sprekers nader op te geven di. 10mei. D elft voor de afdeling Rotterdam
** Lezingen in sam enw erking m et de Sectie S cheepstechniek van het Klvl en het S cheepsbouw kundig Gezelschap ’W illiam Froude’. 1. De lezingen in G roningen w orden ge houden in Café-Restaurant 'B osch h u is ’, Hereweg 95, G roningen, aan vang 20.00 uur. 2. De lezingen in Am sterdam w orden gehouden in het in s titu u t v o o r Hoger T echnisch en N autisch O nderw ijs, S chipluidenlaan 20, Am sterdam , aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in D elft w orden gehou den in de aula van de TH, Mekelweg 2, Delft, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in R otterdam w orden ge houden in de Clauszaal van het G roothandelsgebouw , S tations plein 45, aanvang 20.00 uur. 5. De lezingen in V lissingen w orden ge houden in het M aritiem Hotel B ritan nia, Boulevard Evertsen 244, aan vang 19.30 uur.
VERENIGINGSNIEUWS
Haag Voorgesteld door A. E. van Dodeweerd Afdeling Rotterdam
Zuiderkruis 69, 3902 WC Veenendaal Voorgesteld door H. Heyveld Afdeling Amsterdam
D. C. G. CRAMER Oud-Officier TD Kon. Marine; Bedrijfslei der Scheepswerf Hoebée, Dordrecht Grote Sloot 273, 1751 LA Schagerbrug Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling Rotterdam
G. J. HOLTZER SWTK-HTS-structuur Shell Tankers B.V., Rotterdam Laan van Angerenstein 1,6824 JK Arnhem Voorgesteld door S. J. Kuiper Afdeling Amsterdam
G. VAN DRECHT Oud-SWTK-HTS-structuur; Technisch as sistent Zantingh B.V. Nieuwe Brugsteeg 14 a, 2311 JX Leiden Voorgesteld door S. J. Kuiper Afdeling Amsterdam
B. J. DE JONG Oud-SWTK (met diploma B volledig); Manager Commerciële Afdeling Niehuis & Van den Berg Scheepsreparatie bedrijf, Rotterdam Waalbandyk 31, 4182 EM Neerynen Voorgesteld door A. E. van Dodeweerd Afdeling Rotterdam
HET NOORDELIJK SCHEEPVAART MUSEUM Bezoek en rondleiding voor de leden met hun dames door de heer T. Helperi Kim di. 15 mrt. Groningen ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN wo. 16 mrt. Amsterdam
Ballotage De volgende heren zijn voor het GEWOON LIDMAATSCHAP de Ballotage-Commissie gepasseerd: D. M. BEERENS Leraar Maritiem Instituut De Ruyter’ Singel 224, 4382 LT Vlissingen Voorgesteld door A. C. de Kubber Afdeling Zeeland K. A. BOK Chef Tekenkamer Scheepswerf K. Damen B.V. Groot Veldsweer 23,3371 CA Hardinxveld Voorgesteld door ir. M. Th. Koot Afdeling Rotterdam C. A. DE BRUINE HWTK (met diploma C) bij Nedlloyd Rede rijdiensten B.V., Rotterdam Evertsenstraat 18. 4371 BE Koudekerke Voorgesteld door J. Kodde Afdeling Zeeland W. Ph. R. H. DE BRUYNE Oud-SWTK (met diploma B volledig); Begroter Scheepsreparatie bij Niehuis & Van den Berg Scheepsreparatiebedrijf, Rot terdam Nassau Odyckstraat 40, 2596 AJ Den
JAARDINER EN VIERING VIJFDE LUSTRUM AFDELING GRONINGEN za. 16 apr. in Hotel-Restaurant 'Lauswolt' te Beetsterzwaag
F. VAN EEUWEN Manager Radio Holland B.V., Rotterdam Ratelaar 54, 2923 GG Krimpen a/d Yssel Voorgesteld door ing. W. P. Stiekema Afdeling Rotterdam F. DE GROOT SWTK-HTS-structuur Holland Amerika Lijn, Rotterdam Bovenkruier 58, 1035 AC Amsterdam Voorgesteld door S. J. Kuiper Afdeling Amsterdam J. J. C. VAN HARDEVELD SWTK (met diploma B) Holland Amerika Lijn, Rotterdam
W. Th. VAN KESSEL Oud-SWTK (met diploma C); Afdeling Technische Analyse Nedlloyd Rederij diensten, Rotterdam Benschoplaan 15, 2546 RE Den Haag Voorgesteld door L. G. Warnaar Afdeling Rotterdam Ing. B. LELS Medewerker Ontwikkelingsafdeling Bol nes Motorenfabriek B.V., Krimpen a/d Lek Ratelaar 3, 2923 GD Krimpen a/d Yssel Voorgesteld door ing. C. W. van Cappellen Afdeling Rotterdam
J. A. M. PETERS
SWTK-HTS-structuur Dorpsstraat 95. 2361 BA Warmond Voorgesteld door S. J. Kuiper Afdeling Rotterdam K RAS SWTK-HTS-structuur in baggerbedrijf (hoppers) Drakenburgerweg 133, 3741 GM Baarn Voorgesteld door S. J. Kuiper Afdeling Amsterdam Ing. T. A. RIJKE HTS-Scheepsbouw Piersonlaan 3, 1981 ED Velsen-Zuid Voorgesteld door R Rijke Afdeling Amsterdam W. J. SUURENDONK Oud-SWTK (met diploma B); Chef TD Ve ren, Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam P. Koppesstraat 45, 1641 LT Spierdyk Voorgesteld door Sj. H. Veenstra Afdeling Amsterdam Ing. F. J. A. M. SUURMEIJER Commercieel Technisch Medewerker At las Copco Nederland B.V., Groningen Parallelweg 59, 9601 HS Hoogezand Voorgesteld door ing. H. Bitter Afdeling Groningen L. H. TEERLING Inspecteur Scheepvaartinspectie, hoofd MIe district, Groningen Goudsbloemweg 25, 9765 HR Paterswolde Voorgesteld door ing. H. Bitter Afdeling Groningen H. TROOST Lid van de Raad van Bestuur Troost Houd stermaatschappij B.V. Burg. van Esstraat 45, 3195 AB Pernis Voorgesteld door A. Troost Afdeling Rotterdam K. S. VAN VUURE Chef TD cutterzuigers bij de Amsterdamse Ballast en Grond B.V., Amstelveen Meervalweg 27, 1121 JM Landsmeer Voorgesteld door ir. J. C. Tjebbes Afdeling Amsterdam D. C. H. VAN DE WATER SWTK-HTS-structuur Breedeweg 65 a, 1902 RL Castricum Voorgesteld door S. J. Kuiper Afdeling Amsterdam
Gepasseerd als BELANGSTELLENDE: P. R. KORSEN 1e stuurman Nedlloyd Rederij Diensten Bordewijklaan 44, 9721 WE Groningen Voorgesteld door H J. Egberts en P A. Luikenaar Afdeling Groningen Gepasseerd als JUNIOR-LID: A KEUNING Burg. Cleveringalaan 25, 9801 EN Zuidhorn Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling Groningen M J. A STROOPER Student Maritieme Techniek a.d. TH Delft Archimedesstraat 88, 2517 RX Den Haag Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt Afdeling Rotterdam AFDELING ROTTERDAM De lezing van 20 januari 1983 Onze nieuwe afdelingsvoorzitter, ing. L. O. Jonker, verwelkomde op 20 januari j.l. 116 leden en introducés voor de lezing over 'Brons/MAN dieselmotoren' door de heren ir. H. Th. Metz, directeur van Brons Indus trie te Appingedam en dipl. ing. K. Wojik van MAN Dieselmotoren te Augsburg. De heer Metz besprak in zijn inleiding de 75-jarige geschiedenis van Brons Indus trie, waarbij hij bijzondere aandacht be steedde aan de ontwikkelingen in het be drijf na 1960 welke leidden tot een produktie en ontwikkeling in licentie van de MAN 20/27 dieselmotor welke als brandstof een variëteit van gas tot zware olie kan consu meren. De licentie van de laatste jaren met MAN en SWD bieden goede perspectieven voor het bedrijf. De heer Wojik besprak in zijn lezing de diverse details van de MAN 20/27 motor, uitgaande van de ontwerp eisen betreffende de brandstofsoorten, het brandstofverbruik en de rendementen. De beide lezingen die op voortreffelijke wijze werden gepresenteerd, duidelijk toe gelicht door dia’s, schema's en tekeningen, zullen t.z.t. in ’Schip en Werf’ worden gepu bliceerd. De lezingen werden gevolgd door een dis cussie waaraan werd deelgenomen door de heren Joustra, Van Cappellen, Van der Hoek, Touw en Blom. De avond welke qua opkomst en inhoud zeer geslaagd kan worden genoemd, werd met een dankwoord aan de beide sprekers te 22.00 uur door de heer Jonker gesloten. P.A.L
F. J. VAN DER WESTEN Oud-SWTK (met diploma C); Chef afdeling testen en inbedrijfstellen bij Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil Caixa Postal 73807, 23900 Jacuacanga, 3° distr. Angra dos Reis. Est. RJ, Brasil Voorgesteld door J. Velthuis Afdeling Rotterdam
O peningsdag lustrum jaar ’W illiam Froude’ De Studievereniging van de Afdeling der Maritieme Techniek van de Technische Hogeschool Delft, het Scheepsbouwkun dig Gezelschap 'William Froude’, viert dit jaar haar 16e lustrum. Het lustrumjaar zal in
het teken staan van de Maritieme Tech niek, zowel bij het bedrijfsleven als bij het onderwijs en met name de toekomst daar van in Nederland. De feestelijke opening van het lustrumjaar zal plaatsvinden op woensdag 2 maart a.s. om 14.00 uur in het Auditorium van de Aula van de Technische Hogeschool te Delft. Het programma dat om 14.00 uur aanvangt en de gehele middag in beslag neemt, ver meldt als sprekers: Drs. G. M. V. van Aardenne, minister van Economische Zaken. K. Fibbe, voorzitter-Beleidscommissie Scheepsbouw. Prof, ir. S. Hengst, hoogleraar afd. Maritie me Techniek. Dr. ir. M. W. C. Oosterveld, Hoofd Re search en Development MARIN, Wageningen Ir. J. J. C. M. van Dooremaien, alg. directeur IHC Smit, Kinderdijk. De middag wordt te 17.00 uur besloten met een borrel. Kosten van deelneming ƒ 10,— .
In memoriam A. M. den Dekker Op 18 januari j.l. overleed plotseling tijdens zijn vakantie de heer A. M. den Dekker, direkteur van M S. Fokkens B.V. te Hooge zand. De heer Den Dekker die 56 jaar oud was, was sedert kort lid van onze vereni ging. W. H. Elink Schuurm an Op 24 januari j.l. overleed te Den Haag op 73-jarige leeftijd de heer W. H. Elink Schuurman, oud-adjunct inspecteur van de Scheepvaart Inspectie. De heer Elink Schuurman die ruim 26 jaar lid was van onze vereniging, maakte gedu rende de periode januari 1968 tot maart 1973 deel uit van het bestuur van de afde ling Groningen, waarvan de laatste 2 jaar als voorzitter. In die hoedanigheid heeft hij veel voor onze vereniging verricht, waar voor wij hem dank verschuldigd zijn. In de laatste 9 jaar dat hij van de afdeling Rotter dam deel uitmaakte, was hij een trouw bezoeker van lezingen en vergaderingen. Een goed mens ging heen; hij ruste in vrede.
Personalia Weka Krim pen B.V. 25 jaar Op 21 januari j.l. werd met een receptie bij het bedrijf WEKA B.V. te Krimpen a/d IJssel het 25-jarig jubileum van het bedrijf gevierd. Dedirecteuren, de heren De Kwant, namen die dag de gelukwensen in ontvangst van vele relaties en vrienden. K oninklijke B rink/M olijn B.V. Door de Raad van Bestuur werden bij
Brink/Molijn M.S.C. B.V. met ingang van 1 februari 1983 de volgende heren in de di rectie benoemd: Drs. H. W. Wouters tot directeur speciaal belast met de coördinatie van de internatio nale activiteiten. C. Berkouwer tot financieel-administratief adjunct-directeur en R. A. de Bruijn tot commercieel adjunctdirecteur, belast met de dagelijkse leiding in Nederland. M obil Oil B.V. Tijdens een receptie op 2 februari j.l. bij de KRZV De Maas’ te Rotterdam, werd af scheid genomen van de heer W. Thomas, die wegens pensionering, zijn functie als Manager Marine Sales Benelux had over gedragen aan de heer E. Th. van Sliedrecht.
Nieuwe opdrachten Van der Giessen-De N oord Tussen Dammers en Van der Heide’s Scheepvaart en Handelsbedrijf B.V. te Rot terdam en Van der Giessen-De Noord Shipbuilding division B.V. te Krimpen a/d IJssel is overeenstemming bereikt over de bouw van 2 vrachtschepen voor gekoelde lading, met optie voor nog 2 schepen. De te bouwen schepen zijn ongeveer gelijk aan die van de serie van 4, die Van der GiessenDe Noord eerder voor deze reder bouwde in de jaren 1979/1980. Deze schepen kwa men in de vaart onder de naam Honolulu, Lanai, Rio Frio en Christina. De vaartuigen krijgen een draagvermogen van ca. 10.550 ton, met als hoofdafmetin gen: lengte 145,00 m, breedte 22,80 m, holte tot bovendek 13,75 m en een diep gang van 8,80 m. De voortstuwing zal geschieden door een hoofdmotor van het fabrikant Sulzer, type 6RND 76M, met een vermogen van 14.400 apk, goed voor een proeftochtsnelheid van 21 knopen. De schepen moeten in januari en april 1985 worden opgeleverd. Met deze opdracht is de bezetting van de werf voor 1984 vrijwel verzekerd. S tork-W erksp oo r Diesel Stork-Werkspoor Diesel heeft in aanslui ting op de eind vorig jaar verkregen op dracht van General Dynamics U.S. tot levering van vier 18-cilinder TM 410 motoren voor bevoorradingsschepen ten behoeve van de U.S. Navy, thans wederom een opdracht ontvangen voor de levering van nogmaals zes stuks 18-cilinder TM 410 Vmotoren van dezelfde opdrachtgever, de Quincy Shipbuilding Division, Quincy, Massachusetts in de Verenigde Staten. Dit betekent een belangrijke doorbraak op de Amerikaanse scheepsbouwmarkt voor Stork-Werkspoor Diesel, waardoor met de ze nieuwe opdracht een totaal van tien
stuks 18 cilinder TM 410 V-motoren aan General Dynamics zal worden geleverd. De motoren zijn bestemd voor de voortstu wing van vijf grote Ro-Ro bevoorradings schepen voor de U.S. Navy, zogenaamde 'prepositioning ships’ TAKX. De schepen die 22.700 ton meten en 211 meter lang zijn krijgen elk twee motoren. Deze opdrachten bevatten tevens de levering van de transmissie-reducties en hulpapparatuur. De levering van deze motoren zal tussen eind 1983 en eind 1984 plaatsvinden. Met het totaal van deze opdrachten is een be drag gemoeid van ca. 60 miljoen gulden.
Proeftochten Elisabeth S Op 12 januari 1983 heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. Elisabeth-S, bouwnummer 383 van Scheepswerf Amels B.V. te Makkum (bouwwerf Scheepswerf Fries land’ B.V. te Lemmer), bestemd voor Rede rij Steenstra te Kampen. De hoofdafmetingen zijn: lengte 74,99 m, breedte 12,00 m en holte 5,10 m. In dit schip zijn geïnstalleerd: 1 Crepelle hoofdmotor, type 6 PSN 3-L met een ver mogen van 1500 pk bij 825 omw/min. en 2 Scania hulpmotoren, type D 8 met een vermogen van elk 99 pk bij 1500 omw/min. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voorde klasse: 13/3 E 4* Cargoship, Deep sea, Ice III. Abraham C rijnssen Na een geslaagde proeftochtperiode werd het Standaard Fregat Abraham Crijnssen op 27 januari j.l. door de Kon. Mij. ’De Schelde' te Vlissingen aan de Kon. Marine overgedragen en in dienst gesteld. Hr. Ms. Abraham Crijnssen is het achtste schip van de Kortenaerklasse dat aan de operationele vloot wordt toegevoegd. Er zijn nu nog twee van deze fregatten bij de 'Schelde' in aanbouw: de Jan van Brakelen de Pieter Ftorisz, die beiden nog dit jaar aan de operationele vloot worden toegevoegd. Daarnaast zijn bij deze werf nog 2 luchtverdedigingsfregatten van de Jacob Heemskerck-klasse in aanbouw, die in 1985 en 1986 in de vaart komen. De kiel van dit schip werd gelegd op 25 oktober 1978 en het werd gedoopt op 16 mei 1981. O livierssen Op 1 februari j.l. vond te Vlissingen na een geslaagde proeftocht de doop en over dracht plaats van de sleepboot Olivierssen. De sleepboot werd gebouwd door B.V. Scheepswerven v/h H. H. Bodewes te Millingen, onderdeel van de RynWaal Scheepswerven voorde B.V. Nieuwe Vlissingse Sleepdienst, een werkmaatschap pij van Smit Internationale. De doopplech tigheid werd verricht door mevrouw M. Westerhout-van Sparrentak, echtgenote van de burgemeester van Vlissingen.
De voornaamste gegevens van de Oli vierssen zijn: lengte o.a. 30,70 m; breedte o.a. 9,00 m; max. diepgang 3,80 m; tonna ge: 235 gross tons. De voortstuwing geschiedt door twee Stork-Werkspoor Dieselmotoren van het type TM 410 van elk 1500 pk bij 1000 omw/min. die ieder via een Tacke reductiekast een verstelbare Lips schroef in een Kort straalbuis aandrijven. Vrij varend heeft het schip een snelheid van 13,5 knoop, de trekkracht aan de paal bedraagt 46 ton. Het schip is verder uitgerust met 2 Becker roe ren en een boegschroef met 1,5 ton stuw kracht. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee dieselgeneratoren van elk 90 kW, 380 V,50 Hz. Brandbluscapaciteit 500 m3/h bij 14 bar wordt geleverd door een aparte dieselgedreven pomp aan 2 boven het stuurhuis opgestelde water/schuim moni tors. Accommodatie is aanwezig voor 8 personen. Voor de navigatie is het schip uitgerust met radar, girokompas, A.P.-navigator en echolood, 2 VHF-sets en radiotelefonie.
Nieuwe uitgave V oordrachtenbundel H oogtem peratuursolderen De voordrachtenbundel ’Hoogtempera tuursolderen’ bevat alle voordrachten van de gelijknamige studiedag die het Neder lands Instituut voor Lastechniek op 9 de cember 1982 organiseerde bij TNO in Apel doorn. Doordat de voordrachten goed op elkaar aansluiten, geeft het nu beschikbaar gekomen boekje een goede state of the art’ van het vakgebied. Na een algemene inleiding wordt allereerst nader ingegaan op de verschillende soldeerprocessen bij hoge temperatuur (at mosferen, installaties). Vervolgens wor den de afwegingen besproken die ten grondslag liggen aan de keuze van het soldeermateriaal. Ook de eigenschappen van de gesoldeerde verbinding komen aan de orde, evenals de inspectiemogelijk heden. Het hoofdstuk 'Wanneer en waarom Hoog temperatuursolderen' omvat een logische opsomming en bespreking van de criteria die men kan hanteren voor de beslissing 'Hoogtemperatuursolderen of niet'. Voor enkele zeer uiteenlopende produkten is in dit hoofdstuk bovendien aangegeven waarom deze verbindingstechniek in de praktijk de voorkeur verdiende. Afzonderlijke hoofdstukken zijn voorts ge wijd aan het perspectief dat thans voor het Hoogtemperatuursolderen bestaat, en de (welwillende) visie van de Dienst voor het Stoomwezen op deze verbindingstech niek. ’Voordrachtenbundel Hoogtemperatuur solderen' Omvang 80 pag., formaat A5; 39 figuren, 4 graf., 5 tab., 15 lit. verw. Prijs ƒ 25,-.
