tataruang Mengintegrasikan dan Memperkuat Wilayah di Sepanjang Koridor buletin Dr. Ir. Eko Luky Wuryanto

MARET - APRIL 2011

tataruang buletin

BKPRN | BADAN KOORDINASI PENATAAN RUANG NASIONAL

Mengintegrasikan dan Memperkuat Wilayah di Sepanjang Koridor

Kekayaan Alam Pekanbaru dan Dumai untuk Indonesia Pembangunan Koridor Ekonomi dalam Pengembangan Wilayah Tinjau Ulang Peran Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu dalam ikut Mendorong Pengembangan Wilayah Nasional Kawasan Lumbung Ikan Nasional Maluku Akan Dikembangkan Koridor Ekonomi Indonesia dalam Penataan Ruang: Suatu Perspektif Hitam Putih TransJakarta Agenda BKPRN

P R OF I L

BARCODE

BKPRN

BADAN KOtORDINASI PENATAAN RUANG NASIONAL

Dr. Ir. Eko Luky Wuryanto

buletin tata ruang PELINDUNG

Ir. Imam S. Ernawi, MCM, M.Sc. Dr. Eko Luky Wuryanto Dr. Ir. Max Pohan Drs. Imam Hendargo Abu Ismoyo, MA Drs. Syamsul Arif Rivai, M.Si, MM.

PENANGGUNG JAWAB

Ir. Iman Soedradjat, MPM. Ir. Deddy Koespramoedyo, M.Sc. Ir. Heru Waluyo, M.Com Drs. Sofjan Bakar, M.Sc. DR. Ir. Abdul Kamarzuki, MPM Ir. Basuki Karyaatmadja

Penasehat Redaksi

DR. Ir. Ruchyat Deni Dj. M.Eng Ir. Iwan Taruna Isa M. Eko Rudianto, M.Bus (IT)

pemimpin redaksi

sekapur sirih

‘ Assalamu’alaikum warrahmatullah wabarakatuh,

Aria Indra Purnama, ST, MUM.

WAKIL PEMIMPIN REDAKSI

Agus Sutanto, ST, M.Sc

redaktur pelaksana

Ir. Melva Eryani Marpaung, MUM.

Sekretaris Redaksi

Indira P. Warpani, ST., MT., MSc

staf redaksi

Ir. Dwi Hariawan, MA Ir. Gunawan, MA Ir. Nana Apriyana, MT Wahyu Suharto, SE, MPA Ir. Dodi S Riyadi, MT Ir. Indra Sukaryono Endra ATM, ST, MSc Hetty Debbie R, ST. Tessie Krisnaningtyas, SP Listra Pramadwita, ST, MT, M.Sc Ayu A. Asih, S.Si M. Refqi, ST Marissa Putri Barrynanda, ST Heri Khadarusno, ST

Koordinasi Produksi

Angger Hassanah, SH

Staf Produksi Alwirdan BE

Koordinasi Sirkulasi

Supriyono S.Sos

Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas kesempatan yang selalu diberikan kepada kita untuk terus berkarya, dan Buletin Tata Ruang edisi penerbitan kedua di tahun 2011 hadir kembali. Tema yang diangkat dalam penerbitan kali ini adalah “Mengintegrasikan dan Memperkuat Wilayah di Sepanjang Koridor”. Tema ini sangat relevan dengan arahan Bapak Presiden RI dalam penyusunan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi dalam mewujudkan pertumbuhan ekonomi Indonesia yang tinggi, inklusif, berkeadilan dan berkelanjutan. Salah satu strategi dalam Masterplan tersebut adalah mengembangkan Koridor Ekonomi Indonesia dengan membangun pusat-pusat pertumbuhan di setiap koridor dengan pengembangan klaster industri dan atau kawasan berbasis sumber daya unggulan (komoditas). Pengembangan Masterplan ini adalah sangat terkait dengan penataan ruang, karena mengandung beberapa unsur kunci yang memadukan secara integral pendekatan wilayah dengan pendekatan sektoralnya, dimana setiap pengembangan sektor tidak lagi bisa berdiri sendiri-sendiri, tapi terikat dengan konteks wilayahnya ke dalam jaringan pusat-pusat pertumbuhan. Lebih lanjut melalui koridor juga dimasukkan pertimbangan daya dukung lingkungan. Rencana Tata Ruang Wilayah memiliki peranan penting sebagai acuan dalam penyelenggaraan pembangunan yang merata dalam suatu wilayah dan berpengaruh terhadap terwujudnya pembangunan infrastruktur yang dibutuhkan. Lebih lanjut, melalui strategi pengembangan koridor ekonomi diharapkan pembangunan yang berkelanjutan dapat diwujudkan. Harapan kami, penataan ruang ke depan dapat semakin lebih memberikan kontribusi yang nyata dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi dalam mewujudkan pembangunan yang berkelanjutan di seluruh wilayah Indonesia.

Staf Sirkulasi

Dhyan Purwaty, S.Kom

Penerbit: Sekretariat Tim Pelaksana BKPRN Alamat Redaksi: Gedung Penataan Ruang dan SDA, Jl. Patimura 20, Kebayoran Baru, Jakarta 12110 Telp. (021) 7226577, Fax. (021) 7226577 Website BKPRN:http://www.bkprn.org Email:[email protected] dan redaksi [email protected]

Direktur Jenderal Penataan Ruang, Kementerian Pekerjaan Umum Selaku Sekretaris Tim Pelaksana BKPRN

Ir. Imam S. Ernawi, MCM, M.Sc

2

buletin tata ruang | Maret - April 2011

dari redaksi

PROFIL TOKOH

Salam damai untuk pembaca setia Butaru..

Deputi Menko Perekonomian bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah

daftar isi Dr. Ir. Eko Luky Wuryanto

04

PROFIL WILAYAH Sejak dicetuskan oleh Bapak Presiden Republik Indonesia pada Sidang Kabinet Terbatas pada bulan Desember 2010 dan Raker Pemerintah pada Januari 2011, Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi menjadi topik utama yang dibicarakan berbagai kementerian dan lembaga terkait pembangunan belakangan ini. Adapun Strategi Penyusunan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi yang tinggi, inklusif, adil dan berkelanjutan adalah mengintegrasikan 3 elemen yaitu: (i) Mengembangkan Koridor Ekonomi Indonesia, (ii) Memperkuat Konektivitas Nasional dan (iii) Mempercepat Kemampuan Iptek Nasional. Gencarnya Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia yang dilontarkan akhirakhir ini, melatarbelakangi kami untuk mengangkatnya sebagai tema utama pada edisi bulan Maret-April 2011 ini. Adapun pengertian Koridor Ekonomi adalah sebuah wilayah yang ditargetkan untuk menjadi inisiatif perkembangan dan proyek infrastruktur untuk menciptakan dan memperkuat basis ekonomi yang integral dan kompetitif dalam mencapai pembangunan berkelanjutan. Mengembangkan koridor ekonomi adalah membangun pusat-pusat pertumbuhan di setiap koridor dengan pengembangan klaster industri berbasis sumber daya unggulan (komoditi). Telah ditetapkan tiga kelompok koridor ekonomi yaitu pertama, Sumatera dan Jawa yang fokus pada sentra produksi dan pengolahan hasil bumi serta sebagai lumbung energi nasional. Kedua, koridor ekonomi Kalimantan dan Sulawesi sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil tambang dan lumbung energi nasional. Ketiga, koridor ekonomi Bali-NusaTenggara dan Papua-Maluku sebagai pintu gerbang pariwisata nasional dan pendukung pangan nasional. Dalam Topik Utama edisi kali ini, redaksi mencoba untuk mengangkat artikel yaitu Tinjau Ulang Peran Pengembangan Kawasan Ekonomi Terpadu dan artikel Rencana Pengembangan Kawasan Lumbung Iklan Nasional Maluku. Pada Profil Wilayah, Koridor Pekanbaru - Dumai ditampilkan. Pada rubrik wacana kali ini, akan dilontarkan sebuah pandangan terkait moda transportasi busway yang saat ini masih menghadapi tantangan ke depannya.

Kekayaan Alam

Pekanbaru dan Dumia untuk Indonesia Oleh : Redaksi Butaru

TOPIK UTAMA

Pembangunan Koridor Ekonomi dalam Pengembangan Wilayah

16

Oleh : Dr. Ir A. Kamarzuki

TOPIK UTAMA

Tinjau Ulang Peran

Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu dalam ikut Mendorong Pengembangan Wilayah Nasional

22

Oleh : Firman Napitupulu

TOPIK UTAMA

Kawasan Lumbung Ikan Nasional Maluku Akan Dikembangkan Oleh: Ir. Kartika Listriana, MPPM,

28

TOPIK UTAMA

Koridor Ekonomi Indonesia dalam Penataan Ruang:

32

Suatu Perspektif

Oleh: Dr. Ir. Budi Situmorang, MURP,

WACANA

Hitam Putih TransJakarta Selamat membaca

10

AGENDA

Agenda Kerja BKPRN Maret - April 2011

36

39

Redaksi

Maret - April 2011 | buletin tata ruang

3

profil tokoh

Dr. Ir. Eko Luky Wuryanto (Deputi Menko Perekonomian bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah)

Mengintegrasikan dan Memperkuat Wilayah di Sepanjang Koridor

Prinsip Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia adalah pemanfaatan secara maksimal Sumber Daya Alam (SDA) di suatu wilayah bagi perkembangan ekonomi daerah yang menghasilkannya. Optimalisasi SDA yang ada di suatu daerah, diharapkan akan mendorong terjadinya peningkatan aktifitas ekonomi serta terjadi peningkatan “jam kerja” di daerah tersebut, baik secara kualitatif maupun kuantitatif. “Sumber daya pendanaan di luar APBN akan lebih efektif dan akan lebih bermakna kalau kita mengembangkan daerah-daerah yang relatif berkembang. Hal ini yang disebut pendekatan koridor, yaitu kita membesarkan pembangunan dulu baru kemudian menyebarkannya”, demikian tutur Eko Luky Wuryanto, Deputi Menko Perekonomian bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah.

Dr. Ir. Eko Luky Wuryanto saat ini menjabat sebagai Deputi Menko Perekonomian bidang infrastruktur dan pengembangan wilayah.

Ditemui disela kesibukannya memimpin rapat terkait penyelesaian program pengembangan koridor ekonomi, doktor ekonomi dan pengembangan wilayah jebolan Cornell University, Amerika Serikat ini banyak melontarkan gagasan seputar pengembangan wilayah di Indonesia. Tidak sekedar wacana, kepedulian Eko terhadap pertumbuhan ekonomi dan pemerataan pembangunan di Indonesia ini diwujudkan dengan terlibat aktif dalam penyelesaian strategi dan program pembangunan yang lebih nyata dan action oriented di sepanjang koridor wilayah Indonesia. Pandangan-pandangan Eko tentang konsep pengembangan koridor ekonomi Indonesia diuraikannya secara lugas dalam wawancara yang berlangsung kurang lebih dua jam, bertempat di kantor beliau. Berikut adalah petikan wawancaranya. Menurut pendapat Bapak, bagaimana kondisi perekonomian di Indonesia pada saat ini ?

Banyak kalangan yang melihat kondisi Indonesia saat ini seperti “gadis cantik” karena semua masyarakat ekonomi dunia itu melihat Indonesia punya strategi yang berhasil dalam menghadapi krisis global tahun 2008. Hal ini ditunjukkan dengan kondisi makro yang intake tetap bertahan, stabil dan tidak berubah. Demikian juga dengan konsumsi masyarakat, dimana kondisinya juga tetap stabil. Memang ada sedikit penurunan, tetapi kita tidak seperti negara-negara yang begitu mengalami krisis global, pertumbuhannya ada yang menjadi negatif. Negara kita tetap positif pertumbuhannya, walaupun berkurang tetapi pertumbuhannya di atas nol. Bagaimana bila dibandingkan dengan Cina dan India yang penduduknya relatif lebih besar? Dibandingkan dengan Cina dan India yang memang telah menjadi “macan” ekonomi dunia, kita memang belum seperti mereka karena mereka sudah lebih tinggi, tetapi kondisi kita dekat dengan kedua negara tersebut dibandingkan dengan Singapura atau Thailand yang pertumbuhan ekonominya minus, apalagi dibandingkan dengan negara Eropa. Mungkin memang ekonomi kita kuat, dimana kita tidak terlalu terkena dampak krisis global, tetapi ha ini juga karena kita tidak banyak berhubungan dengan dunia luar.

4


Desain percepatan pembangunan ekonomi Indonesia memiliki tiga strategi utama yaitu mengembangkan koridor ekonomi nasional, memperkuat konektivitas nasional dan mempercepat kemampuan sumber daya manusia serta ilmu pengetahuan dan teknologi nasional. Lebih konkritnya pak? Artinya peran ekspor kita kecil, jadi ekonomi kita tidak bergantung banyak kepada pasar luar negeri. Kita lebih menggantungkan kepada pasar dalam negeri. Jadi ketika pasar luar negeri melonjak turun, kita tidak terlalu terpengaruh. Kita berada di nomor 17 di dunia, oleh karenanya kita masuk dalam kelompok G-20. Jadi keberhasilan kita mempertahankan pertumbuhan ekonomi di atas nol itu kemudian menempatkan kita berada di G-20. Sejak krisis global 2008 kondisi dunia saat ini sudah berangsur-angsur pulih. Singapura sudah melonjak lagi, karena pertumbuhannya dari minus kemudian jadi plus sehingga seolah-olah pertumbuhannya sangat tinggi. Demikian juga dengan Thailand dan Filipina yang juga mengalami lonjakan. Jadi perekonomian nasional kita mengalami kenaikan? Indonesia memang mengalami kenaikan, tetapi tidak secepat Singapura, Filipina atau Thailand. Ekonomi kita jalannya pelan karena ternyata memang kondisi makro kita kuat, namun kondisi mikro tidak sekuat makro. Artinya balik lagi kepada ekonomi biaya tinggi, dimana di negara kita masih terjadi pola ekonomi biaya tinggi.

Menurut pendapat Bapak, faktor-faktor apa saja yang menyebabkan lambatnya pertumbuhan ekonomi kita? Walaupun kita dipandang sebagai daerah yang sangat menarik untuk investasi, tetapi realisasi investasinya tidak secepat yang kita inginkan, karena banyak kendala di bidang infrastruktur. Sumber daya manusia banyak dan bagus, dan sumber daya alam tidak perlu diragukan. Tetapi infrastruktur dan regulasi yang ada saat ini masih menyulitkan para investor. Mereka sangat ingin ke Indonesia, tetapi kemudian yang direalisasikan itu hanya portofolio lewat pasar modal, dimana di pasar modal memang cukup maju dan return nya menarik. Tetapi yang diinginkan Indonesia itu adalah di sektor riil, karena begitu investor masuk dan mendirikan pabrik, ada transfer of know how, ada tenaga kerja yang terlibat, sehingga dipastikan pertumbuhan ekonomi kita akan meningkat dengan cepat. Apalagi kalau investasi itu terjadi didaerah-daerah yang sangat potensial. Bagaimana dengan kebijakan pengelolaan sumber daya alam negeri kita? Kondisi saat ini, sumber daya (resources) ada di luar Jawa tapi pengambil keputusan masih di Jawa. Luar Jawa itu hanya dimanfaatkan untuk diambil sumber daya alamnya (dieksploitasi) dan langsung

diekspor (tidak diolah). Jadi daerah yang kaya akan sumber daya alam itu tidak mendapat nilai tambah dan tidak terjadi peningkatan kesejahteraan disana. Kita seharusnya berkomitmen, apakah kita bisa menyiapkan processing? Memang disadari untuk processing membutuhkan prasyarat, Ya, yang utama jelas harus ada energi dan yang kedua harus ada infrastruktur, kalau sumber daya manusia bisa mobile. Lebih jauh, yang tidak kalah penting adalah kita harus memiliki strategi. Strategi tentang pengelolaan energi dan sumber daya mineral demikian penting karena yang lebih banyak memberi pemasukan untuk negara adalah dari energi dan sumber daya mineral seperti, migas dan batubara. Dalam hal ini, sebenarnya peran Kementerian Perindustrian lebih relevan. Terlebih karena hilirnya sumber daya alam ada di kementerian tersebut. Jadi, pola pengelolaan ESDM seharusnya diubah, dari menjual mineral sebagai bahan mentah menjadi mineral setengah jadi. Beberapa waktu lalu diselenggarakan kick-off meeting mengenai “Penyusunan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025”, dimana penyelenggaranya adalah Menko Perekonomian. Apa yang melatarbelakangi dilaksanakannya kegiatan tersebut ? Pertemuan ini intinya adalah untuk melakukan dialog dengan luar Jawa yang memang sudah lama direncanakan. Tetapi sejauh ini kita mencari cara bagaimana strateginya. Bappenas tidak pernah mengeluarkan strategi pengembangan Maret - April 2011 | buletin tata ruang

5

profil tokoh

Dilihat dari pemanfaatan APBN atau sumber daya pendanaan di luar APBN akan lebih efektif dan akan lebih bermakna kalau kita mengembangkan daerah-daerah yang relatif berkembang. Hal ini yang disebut pendekatan koridor,yaitu kita membesarkan pembangunan dulu baru kemudian menyebarkannya.

wilayah yang istilahnya ‘didengarkan orang’. Memang saat Repelita II pernah ada, tapi setelah itu tidak ada lagi. Kemudian Kementerian Perindustrian juga pernah mengeluarkan WPPI yaitu wilayah pusat pengembangan industri, dimana daerah WPPI I adalah wilayah Sumatera, wilayah WPPI II dan lain-lain, tetapi kemudian hilang. Beberapa waktu yang lalu kita pernah mempunyai studi yang disebut sebagai koridor ekonomi, dimana dicoba dikembangkan regional development approach yang intinya tidak lain adalah pusat-pusat pertumbuhan. Bagaimana kaitannya dengan Pengembangan Kawasan Andalan dan Pengembangan Kapet? Sebenarnya sudah cukup lama pemerintah pusat ingin membangun pusat pertumbuhan di luar pulau Jawa. Beberapa waktu yang lalu telah disusun Rencana Pengembangan Kawasan Andalan, juga pengembangan KAPET, hanya terkesan kurang berkembang. Hingga akhirnya ada pemikiran pengembangan koridor, karena memang kita melihat pengalaman beberapa negara lain, seperti, India dan Greater Mekong Delta, yang mengembangkan koridor dan ternyata cukup berhasil. Ketika dicermati lebih jauh, ternyata ada perbedaan Kawasan Andalan dengan

6


koridor dimana di pengembangan koridor ada penetapan prioritas pengembangan di wilayah koridornya. Koridor Sumatera misalnya, yang ditetapkan koridornya adalah wilayah pantai Timur, karena memang pantai Timur relatif lebih berkembang dibandingkan dengan pantai Barat. Konkritnya, bila ingin mengembangkan wilayah Sumatera, lebih baik kita konsentrasi dulu di pantai Timur sebagai daerah pusat-pusat perkembangannya. Nanti diharapkan wilayah tersebut akan menularkan ke kawasan Barat. Jadi pusat-pusat pertumbuhannya pun kemudian ditetapkan di wilayah pantai Timur Sumatera. Memang akan dipertanyakan, apakah kita akan meninggalkan wilayah Barat Sumatera? Di awal kelihatannya memang demikian, karena dana kita terbatas. Jadi kita akan mengembangkan yang lebih maju dulu dengan program pembangunan pelabuhan dan bandara, kemudian untuk yang ke Barat kita batasi hanya pada jalur-jalur utama. Jadi wilayah Barat juga akan tetap dikembangkan misalnya dari Palembang itu jalur ekonomi yang ke Barat ke arah Bengkulu, dan dari Pekanbaru yang dikembangkan ke arah Padang. Lebih jauh kalau memang kita ingin mengembangkan Padang atau Bengkulu, yang diusulkan bukan program pertumbuhan tetapi lebih ke arah program pelayanan dasar seperti pendidikan dan air bersih.

Salah satu elemen utama strategi penyusunan Masterplan tersebut adalah dengan mengembangkan koridor ekonomi di Indonesia, mengapa dipilih koridor ekonomi sebagai sarana percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia ? Begini, kita lebih memilih mengkonsentrasikan pertumbuhan ekonomi pada koridor-koridor ekonomi terlebih dahulu. Dengan asumsi investasi yang kita lakukan pada koridor ekonomi akan lebih cepat kembali dibandingkan yang kita investasikan di luar koridor. Koridor ekonomi yang dipilih adalah kawasan-kawasan yang lebih berkembang dibandingkan kawasan lainnya. Jadi multiplier ekonominya sudah jelas akan lebih banyak. Bagaimana dengan pertumbuhan di luar koridor ekonomi? Sebagaimana kita ketahui bahwa penyusunan Masterplan pada koridor ekonomi, memakai 3 pendekatan yaitu pertama koridor ekonomi; yang kedua adalah konektivitas; dan ketiga sumber daya manusia dan IPTEK. Untuk konektivitas, ada dua misi yang ingin dicapai. Pertama, menghubungkan antar pusat-pusat pertumbuhan di koridor ekonomi. Kedua, menghubungkan antara koridor ekonomi dengan yang di luar koridor yang menjadi tugas APBN.

Diharapkan pengembangan pada koridor ekonomi bisa dilaksanakan oleh swasta, sedangkan yang menghubungkan antara koridor ekonomi dan yang diluar koridor ekonomi dilaksanakan oleh pemerintah melalui mekanisme RPJM. Dalam rangka melaksanakan program tersebut, dukungan apa saja yang diberikan oleh pemerintah ? Penyusunan Masterplan saat ini agak berbeda dengan penyusunan Masterplan di masa lalu, saat ini kita melibatkan pihak swasta, pemerintah daerah, dan lain lain. Pola yang dikembangkan dalam Masterplan adalah untuk memfasilitasi dunia usaha. Oleh karena itu dalam Masterplan ini juga terdapat daftar dukungan-dukungan apa yang dibutuhkan oleh kalangan dunia usaha dan hambatanhambatan regulasi atau birokrasi apa yang ditemui oleh dunia usaha baik di pusat maupun di daerah. Selanjutnya, hasil inventarisasi ini kemudian disampaikan kepada pemerintah, dalam hal ini kementerian yang menanganinya. Sebagai contoh ada yang mengusulkan UU Ketenagakerjaan diganti, maka hal ini kita sampaikan ke Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi untuk ditelaah apakah mungkin untuk diganti seluruhnya atau hanya perlu direvisi sebagian. Kalau akan dilakukan penggantian/revisi berapa lama waktu yang diperlukan. Hal ini akan dilakukan melalui proses dialog antara Kementerian terkait dengan pihak swasta. Pada dasarnya apa yang disuarakan oleh pihak swasta akan kita minta tanggapannya kepada para menteri yang terkait. Demikian juga terkait sektor lain, kami akan meminta penjelasan kepada sektor yang bersangkutan sesuai dengan tugas kerjanya.

Menurut Bapak, bagaimana pola koridor ekonomi itu sendiri ? Pola itu dapat digambarkan yaitu misalkan ada sekitar 20 proyek besar yang menjadi prioritas pemerintah, maka harus disusun katalisasi pelaksanaan proyek tersebut di dalam Masterplan sampai 2014. Harus diindentifikasikan proyek-proyek yang sudah menjadi kesepakatan antara pemerintah dan swasta pada tiap-tiap koridornya, sehingga bisa disusun jadwal pelaksanaannya. Kemudian disusun lagi prioritas pelaksanaan proyek berdasarkan keterlibatan pemerintah, semakin kecil keterlibatan pemerintah dalam proyek maka semakin tinggi prioritas proyek tersebut. Sebagai contoh Proyek Jalan Tol

Trans Jawa diharapkan selesai pada tahun 2014, dimana pada proyek ini keterlibatan pihak swasta menjadi hal yang utama. Kalau proyek ini jalan, diharapkan akan men-trigger pelaksanaan masterplan lainnya, sehingga lambat laun pihak investor akan memiliki kepercayaan diri bahwa ternyata memang programprogram ini benar jalan. Apabila Masterplan sudah selesai disusun, selanjutnya dibuat action plan yang nantinya akan diturunkan sebagai INPRES untuk hal-hal yang menjadi bagian pemerintah terutama yang kaitannya dengan infrastruktur dan regulasi, sehingga hal tersebut akan menjadi komitmen pemerintah. Sebagai tindak lanjut dari Masterplan, nanti juga ada tim kerja yang akan terus memonitor pelaksanaan. Tim kerja ini akan memonitor INPRES dan juga menyiapkan desk untuk wadah bertemunya swasta dan pemerintah dalam rangka menyelesaikan project showcase. Sebenarnya sudah ada satu pola, yaitu contoh proyek di Lombok, dimana kita pernah ingin mendatangkan satu investor luar negeri dari Uni Emirat Arab, namanya EMAAR dari Dubai. Waktu kunjungan delegasi Indonesia ke sana, mereka sangat


7

profil tokoh

tertarik untuk investasi. Mereka akan membuat resort yang diharapkan akan memacu pertumbuhan ekonomi, karena mereka sudah berhasil dimana-mana. Mereka mau datang (tertarik dengan Lombok), tetapi mereka meminta bandara yang representatif, akses jalan yang baik dari bandara ke lokasi serta fasilitas air bersih sebagai salah satu syarat sebelum mereka melakukan investasi. Pemerintah melalui proses yang cukup panjang pada akhirnya bisa menyediakan fasilitas yang diminta. Bandara sudah dibangun, jalan sudah diperlebar, air bersih juga sudah disiapkan, akan tetapi tiba-tiba Dubai krisis, sehingga tidak jadi berinvestasi, padahal permintaan mereka sudah dipenuhi oleh pemerintah. Jadi sebenarnya pemerintah bisa kalau mau berkonsolidasi untuk hal-hal yang seperti itu. Lebih lanjut, diharapkan hal tersebut dapat diaplikasikan pada 20 proyek besar yang menjadi prioritas. Yang harus sangat dihindari adalah jangan sampai ada proyek prioritas yang banyak bersinggungan dengan UU yang bermasalah, agar kita bisa memperkirakan batas waktunya, pasti dalam prosesnya nanti ada regulasi yang diperbaiki akan tetapi diharapkan perbaikan regulasi tersebut tidak malah menjadi penghambat.

8


Program tersebut tentunya akan melibatkan banyak stakeholder, siapa yang akan menjadi fasilitatornya? Kemenko Perekonomian dan Bappenas akan bertindak selaku fasilitator. Kita mengharapkan adanya dialog yang intensif antara pemerintah dan swasta, kalau pihak swasta misalnya sudah puas dengan jawaban dari pemerintah, diharapkan akan ada komitmen untuk berinvestasi. Sebetulnya dari proses dialog bersama ini, kita sudah bisa mengindikasikan besaran investasi yang akan ditanamkan sampai dengan 2014, yang disusun per sektor dan per koridor. Hal yang menjadi catatan utama adalah bahwa pihak swasta akan melakukan investasi, apabila dukungan infrastrukturnya dipenuhi atau permintaan dukungannya dipenuhi. Bagaimanakah kendala-kendala yang akan dihadapi dalam merealisasikan program tersebut?

Minister mengirimi surat secara langsung kepada 200 orang the best brain melalui perusahaan-perusahaan. Jadi tenaga yang dikirim oleh perusahaan bukan sembarangan orang. Tadinya kita ingin mencontoh hal tersebut tetapi tidak dimungkinkan oleh karena berbagai hal. Dalam kapasitas sebagai Deputi Menteri Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah, Kemenko Perekonomian, sejauh manakah keterlibatan Bapak dalam program tersebut ?

Begini, adalah sulit untuk menghimpun kemauan semua orang, mengingat ini merupakan proses yang pertama kali dilakukan. Kita belum melaksanakan diskusi yang intensif seperti yang dilakukan oleh Malaysia. Walaupun Malaysia sudah memiliki rencana pembangunan lima tahunan akan tetapi mereka juga membuat semacam Masterplan. Tetapi bedanya di sana 400 orang bekerja secara intensif selama 2 bulan penuh dalam satu gedung, dimana dari 400 orang itu, 200 orang berasal dari pemerintah, dan 200 dari the best brain swasta dan dibantu oleh konsultan internasional.

Kemenko Perekonomian tidak menyusun Masterplan ini dari awal, karena Masterplan ini seharusnya telah disusun oleh Bappenas, jadi ini merupakan kombinasi, karena secara kebetulan Kemenko memiliki studi tentang koridor sedangkan Bappenas memiliki studi tentang konektivitas, sehingga kemudian kedua hal tersebut menjadi dua pilar. Ada satu lagi pilar yang namanya IPTEK dan SDM dimana institusi yang menjadi penanggung jawabnya adalah, Kemendiknas, Kemenaker, Kemenristek serta Komite Inovasi Nasional, dimana pilar ini diharapkan menjadi pilar ketiga.

Mereka dibebaskan dari tugas sehari-hari setiap hari bekerja di sana. Pemerintah menyediakan satu gedung milik Petronas yang disewa selama dua bulan untuk bekerja menyusun Masterplan. Setiap 2 minggu Prime Minister datang meninjau untuk menanyakan kemajuannya. Prime

Masterplan ini seharusnya masuk ke dalam sistem pembangunan nasional, artinya kalau ada infrastruktur yang direkomendasikan oleh Masterplan ini, harapannya harus masuk ke RKP (Rencana Kerja Pemerintah) sehingga bisa didanai. Kemenko bertugas untuk mengawal

pelaksanaannya serta mengkoordinir sektor-sektor yang nantinya menjadi sorotan dan dijadikan prioritas. Jadi kita akan meminta sektor-sektor untuk melaksanakan apa yang sudah dirumuskan dalam Masterplan tersebut. Dalam program tersebut, keluaran seperti apa yang diharapkan serta seberapa besar pengaruh yang akan ditimbulkan terhadap perekonomian di Indonesia? Kita sangat mengharapkan terjadinya pembangunan wilayah dan perekonomian yang lebih berimbang antara Pulau Jawa dan pulau lainnya. Sebagai mana kita ketahui bersama bahwa sekarang ini Pulau Jawa masih mendominasi perekonomian Indonesia. Hal ini diindikasikan dari hampir 58% PDB nasional adalah dari Pulau Jawa. Pemerintah memprediksikan pada tahun 2025 PDB nasional akan naik 6 kali lipat menjadi 4300 Milyar USD dari PDB nasional yang saat ini sebesar 700 milyar USD. Diharapkan dari kondisi tersebut, kontribusi PDB dari Pulau Jawa cukup 54% saja. Artinya Pulau Jawa yang tadinya berkontribusi 450 milyar USD akan menjadi 2000-an milyar USD atau berarti hanya naik 3 kali lipat lebih. Sedangkan sisanya 250 milyar USD harus menjadi 2.000-an milyar USD atau berarti naik menjadi 8 kali lipat. Bagaimana cara kita mencapainya? Untuk mencapainya sudah tentu akan sangat membutuhkan energi yang banyak. Berapa energi yang harus dibangun di luar Jawa untuk membuat hal itu dapat terjadi? Salah satu contoh adalah dalam eksploitasi aluminium , yang berasal dari bahan dasar alumina, dimana alumina berasal dari bauksit. Yang terjadi sekarang kita hanya mengambil bauksitnya dan

Sebaiknya pintu gerbang negara tidak hanya di wilayah Barat Indonesia saja, tetapi juga di wilayah Timur, supaya terjadi penyebaran pertumbuhan langsung diekspor tanpa diproses terlebih dahulu. Padahal jika kita bisa membuat alumunium di Kalimantan maka nilai ekonomisnya akan jauh menjadi lebih tinggi. Misalnya, 1 juta ton bauksit per tahun, yang dijual seharga 1 USD/ton jadi total yang kita dapatkan hanya 1 juta USD. Sedangkan kalau dijadikan alumunium bisa menjadi 30 juta USD, yang berarti ada 30 kali peningkatan value added, belum multiplier effect lainnya seperti penyerapan tenaga kerja yang sudah pasti juga akan meningkat. Disamping bauksit di Kalimantan, kita juga memiliki nikel di Sulawesi dan emas di Halmahera. Jadi yang dapat mendorong terjadinya semua itu adalah ketersediaan energi di setiap wilayah tersebut, yang dapat mendukung proses bahan-bahan mentah tersebut agar memiliki nilai tambah yang tinggi. Lebih lanjut, hal lain yang harus kita perhatikan adalah pemilihan pintu gerbang negara. Sebaiknya pintu gerbang negara tidak hanya di wilayah Barat

Indonesia saja, tetapi juga di wilayah Timur, supaya terjadi penyebaran pertumbuhan. Sebagai contoh, pintu gerbang laut bisa ditetapkan dengan 2 (dua) pilihan tempat, yaitu satu di Sumatera Utara (karena dilewati selat Malaka yang sangat ramai) dan satu lagi di Bitung (Sulawesi Utara). Jadi yang namanya lintas barang itu transitnya di dua tempat itu, yang ke arah Jepang lewat Bitung, yang ke Eropa lewat Sumatera Utara. Sementara untuk pintu gerbang udara, di samping bandara Soekarno Hatta (Banten) seharusnya ada pembagian beban yaitu bandara Hassanudin (untuk Timur Indonesia) dan Kuala Namu (untuk Barat Indonesia), bahkan mungkin di Bali. Harapannya adalah agar penyebarannya terjadi lebih cepat. Diharapkan dari situ, perekonomian makin berkembang dan dapat lebih mendorong sektor produksi. Jadi, tidak hanya terkonsentrasi di wilayah Barat saja, tetapi juga di wilayah Timur Indonesia. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

9

profil wilayah

KEKAYAAN

ALAM

Pekanbaru dan Dumai untuk Indonesia

Oleh: Redaksi Butaru

Pekanbaru dan Dumai ditetapkan menjadi bagian dari koridor ekonomi khususnya wilayah Sumatera.

Wilayah Pekanbaru dan Dumai berada di Provinsi Riau yang merupakan provinsi yang terbentuk dari beberapa kali proses pemekaran wilayah. Dimulai dari awal kemerdekaan Indonesia, wilayah Riau masih tergabung di dalam Provinsi Sumatra yang berpusat di Medan, kemudian Provinsi Sumatra dimekarkan menjadi tiga provinsi yaitu Provinsi Sumatra Utara, Sumatra Tengah, dan Sumatra Selatan. Provinsi Riau mulai terlepas dari Provinsi Sumatra tengah tahun 1957, melalui UU Darurat No.19 tahun 1957, di mana Provinsi Sumatra Tengah dimekarkan menjadi tiga provinsi, yaitu Provinsi Riau, Jambi, dan Sumatra Barat. Proses pemekaran tersebut tidak hanya terhenti pada tahun 1957 saja, akan tetapi berlanjut pada tahun 2002. Berdasarkan UU No.25 tahun 2002, Provinsi Riau melakukan pemekaran wilayah menjadi dua yaitu Provinsi Kepulauan Riau dan Provinsi Riau yang bertahan hingga kini. Berdasarkan sensus penduduk yang dilakukan pada tahun 2010, Provinsi Riau yang beribukota Pekanbaru ini memiliki luas wilayah sebesar 88.672,67 Km², dengan jumlah penduduk sebesar 5.543.031 jiwa dan kepadatan 62 jiwa/ Km². Secara administratif provinsi ini terdiri dari sepuluh kabupaten dan dua kota, yaitu Kota Pekanbaru dan Kota Dumai. Ke dua kota tersebut memiliki peran yang sangat penting terhadap pembangunan Provinsi Riau, Pulau Sumatra, bahkan Indonesia.

Wilayah Administrasi Provinsi Riau

Dumai dan Pekanbaru merupakan wilayah yang memiliki banyak keunggulan baik dari kekayaan sumberdaya alam dan letak wilayah yang sangat strategis, sehingga Pemerintah pusat dan daerah sangat yakin untuk menjadikan wilayah tersebut sebagai salah satu titik pertumbuhan ekonomi dengan skala Nasional. Dengan demikian wilayah tersebut ditetapkan menjadi bagian dari salah satu Koridor Ekonomi Indonesia, yaitu Koridor Pantai Timur Sumatra – Jawa Bagian Barat Laut (Koridor Sumatra) dengan tema pembangunan “Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung Energi Nasional”. Diharapkan perhatian Pemerintah terhadap wilayah tersebut, dapat memberikan kontribusi pertumbuhan ekonomi Indonesia menjadi 7-8% per tahun sehingga dapat menempatkan perekonomian Indonesia menjadi peringkat ke 10 dunia pada tahun 2030.

10


Apa yang menjadi sektor unggulan di wilayah ini? Melalui hasil produksi sawit pada tahun 2009 di Pulau Sumatra menjadikan Indonesia menduduki peringkat nomor 1 dunia dalam produksi kelapa sawit sebesar 19,3 Juta Ton/ tahun atau sekitar 45% produksi dunia dan peringkat 1 dalam produksi karet sebesar 4,43% per tahun. Pencapaian tersebut tidak terlepas dari kontribusi hasil kelapa sawit dan karet dari Riau, di mana Pekanbaru dan Dumai terdapat di dalamnya, sebagaimana terlihat pada tabel berikut ini:

Potensi Perkebunan Pulau Sumatra Tahun 2008 Provinsi Produksi Karet/Ton Aceh 95,777.00 Sumatera Utara 475,307.00 Sumatera Barat 98,570.00 Riau 379,592.00 Jambi 332,256.00 Sumatera Selatan 572,282.00 Bengkulu 53,624.00 Lampung 74,702.00 Bangka Belitung 20,720.00 Kepulauan Riau 22,834.00

Provinsi Produksi Sawit/Ton Aceh 709,021.00 Sumatera Utara 3,200,673.00 Sumatera Barat 898,640.00 Riau 5,072,834.00 Jambi 1,210,238.00 Sumatera Selatan 1,829,609.00 Bengkulu 355,945.00 Lampung 406,863.00 Bangka Belitung 407,174.00 Kepulauan Riau 10

Sumber:BPS, Provinsi Riau, 2010

Kota Pekanbaru diyakini dapat dengan cepat tumbuh dan berkembang melalui jalur perdagangan internasional dengan memanfaatkan lokasi simpul segi tiga pertumbuhan IndonesiaMalaysia-Singapura.

Kota Pekanbaru dan Dumai ini memiliki kemampuan tinggi untuk tumbuh kembang mandiri dari hasil bumi dan kekayaan alam lainnya, sehingga banyak diminati investor lokal bahkan asing untuk menanam modal lewat kegiatan industri pengolahan yang sangat menjanjikan bagi Pemerintah, pihak investor sendiri, dan tentunya penduduk lokal. Kota Pekanbaru di masa silam hanya berupa dusun kecil bernama Payung Sekaki yang terletak di pinggiran Sungai Siak. Dusun sederhana itu kemudian dikenal juga dengan sebutan Dusun Senapelan. Desa ini berkembang pesat, terlebih setelah lokasi pasar (pekan) lama pindah ke seberang pada tanggal 23 Juni 1784 terciptalah pasar baru yang identik dengan sebutan ”Pekan Baru”, nama yang hingga kini dipakai untuk menyebut Kota Pekanbaru. Sejak dulu kegiatan perdagangan telah ramai di kota ini,Sungai Siak yang membelah kota menjadi prasarana transportasi sungai yang menghubungkan ke dan dari beberapa kota pantai di Provinsi Riau, luar Pulau Sumatra, bahkan dijadikan sebagai jalur perdagangan antar pulau dan juga ke luar negeri, terutama Malaysia dan Singapura. Kota Pekanbaru diyakini dapat dengan cepat tumbuh dan berkembang melalui jalur perdagangan internasional dengan memanfaatkan lokasi yang sangat menguntungkan, yakni berada di simpul segi tiga pertumbuhan Indonesia-Malaysia-Singapura, dan di jalur lalu lintas angkutan lintas timur Sumatera. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

11

profil wilayah

lalu lintas angkutan lintas timur Sumatera. Menanggapi tantangan Pemerintah untuk menjadikan Indonesia peringkat 10 (sepuluh) besar di dalam pertumbuhan ekonomi, maka Pemerintah Provinsi Riau menyusun strategi pertumbuhan ekonomi melalui Kawasan Strategi dan Cepat Tumbuh. Di antara 6 (enam) usulan Kawasan Strategis dan Cepat Tumbuh di Provinsi Riau, Kota Pekanbaru termasuk salah satu di dalamnya. Pekanbaru akan dijadikan sebagai Kota Metropolitan dengan fungsi utama kota industri, perdagangan dan jasa serta pusat layanan permukiman dengan skala provinsi. Untuk menjadikan Kota Pekanbaru menjadi Kota Metropolitan, sudah selayaknya diperlukan perencanaan infrastruktur yang lebih matang untuk kedepannya dengan tujuan utama mendukung kegiatan industri, perdagangan, dan mempermudah mobilitas para penduduk. Rencana Jalan Tol Pekanbaru - Dumai dengan total panjang ruas jalan tol 135,34 Km ini diyakini dapat memberikan pengaruh positif terhadap wilayah- wilayah yang dilalui dan mampu mempercepat pertumbuhan ekonomi.

Iklim usaha yang kondusif merupakan nyawa dari pertumbuhan ekonomi.

Rencana Jalan Tol Pekanbaru - Dumai dengan total panjang 135,34 km diyakini dapat memberikan pengaruh positif terhadap wilayah yang dilalui dan mampu mempercepat pertumbuhan ekonomi. 12


Tidak dapat dipungkiri lagi bahwa pertumbuhan ekonomi di Kota Pekanbaru ini banyak ditopang dari adanya aliran investasi baik dari dalam negeri maupun luar negeri, banyaknya penanam modal atau perusahan melakukan aktivitas jual dan membeli barang modal untuk menambah kemampuan produksi barang dan jasa. Iklim usaha yang kondusif merupakan elemen penting dalam menciptakan pertumbuhan ekonomi, oleh karena itu diperlukan hubungan yang harmonis antara investor, Pemda selaku pemegang wewenang melalui kebijakan, dan tentunya masyarakat setempat. Suatu wilayah dapat dikatakan maju dan berkembang jika penduduk yang ada di dalamnya sejahtera jauh dari masalah sosial. Oleh karena itu pembinaan masyarakat merupakan salah satu misi Pemda Kota Pekanbaru dalam pembangunan Kota Pekanbaru. Pemda akan menyiapkan sumber daya manusia dengan menyediakan pelayanan pendidikan, tempat peribadatan, fasilitas kesehatan, dan tetap menjaga kebudayaan untuk mencipkatan SDM yang rukun, damai, berkualitas, sehat, dan sejahtera.

Berdasarkan Rancangan Akhir Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Kota Pekanbaru Tahun 2006-2026, perkiraan rata-rata laju pertumbuhan ekonomi Kota Pekanbaru selama kurun waktu tersebut adalah 7 (tujuh) persen, dengan perkiraan konstribusi yang terbesar berasal dari lapangan usaha industri pengolahan, perdagangan, hotel dan restoran. Adapun beberapa Penanam Modal Asing (PMA) seperti PT Caltex Pacific Indonesia, perusahaan minyak terbesar di Indonesia, atau PT Indah Kiat Pulp and Paper yang bergerak di bidang usaha pulp dan kertas, dan di bidang kehutanan yaitu PT Surya Dumai dan PT Siak Raya yang ikut meramaikan aktivitas industri di Pekanbaru dan memberikan kontribusi terhadap PDRB.

Kota Dumai yang terletak 188 km dari kota Pekanbaru, merupakan kota terbesar nomor 2 di Indonesia yang memiliki SDA yang sangat melimpah.

Kota Dumai yang terletak di Provinsi Riau ini merupakan merupakan hasil pemekaran dari Kabupaten Bengkalis yang diresmikan sebagai kota pada 20 April 1999, dengan UU No. 16 tahun 1999 tanggal 20 April 1999 setelah sebelumnya sempat menjadi kota administratif (kotif ) di dalam Kabupaten Bengkalis. Kota Dumai yang merupakan kota terbesar nomor 2 (dua) di Indonesia setelah Manokwari ini yang berada 188 km dari Kota Pekanbaru dan memiliki SDA yang sangat melimpah. Sebelum pemekaran, Kota Dumai hanya dusun kecil di Pesisir Timur Propinsi Riau, akan tetapi identitas ini telah berubah karena dengan melimpahnya SDA ini menjadikan Kota Dumai bagaikan mutiara di Pantai Timur Sumatra. Selain itu, letak strategis yang terletak persis di Selat Malaka dan bertetangga langsung dengan Malaysia juga menjadikan Kota Dumai sebagai pintu gerbang lalu lintas perdagangan Nasional dan Internasional seperti halnya Pekanbaru. Sekilas tentang Kota Dumai di atas, memberikan gambaran bahwa potensi luas wilayah yang besar, kekayaan SDA dan letak strategis dapat dijadikan sebagai modal utama di dalam pembangunan dan memajukan Kota Dumai dan Propinsi Riau khususnya dan Indonesia pada umumnya. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

13

profil wilayah

Sumber Daya Alam dan Letak Strategis Menentukan Masa Depan Wilayah Seperti halnya Kota Pekanbaru, Kota Dumai juga memiliki potensi dan unggulan pada bidang pertambangan , penggalian, dan industri pengolahan. Sebagaimana terbukti dalam pencapaian PDRB dari tahun 2005-2009, sektor pertambangan, penggalian, dan sektor industri pengolahan dari tahun ke tahun selalu unggul dan bahkan menunjukan peningkatan.

Dengan adanya kawasan industri besar maupun kecil tersebut tentunya memberikan dampak yang sangat positif bagi perkembangan dan kemajuan perekonomian Kota Dumai.

Kontribusi PDRB kota Dumai, terbesar dari sektor pertambangan dan penggalian serta industri pengolahan tersebut tidak lepas dari campur tangan dari perusahaan yang termasuk di dalam BUMN, para investor asing, serta mitra usaha lainnya yang ikut berperan aktif, khususnya di Dumai dengan tujuan berperan aktif dalam pertumbuhan perekonomian Riau dan Indonesia. Dengan menggunakan sumber daya alam serta potensi unggulan yang ada, sejak beberapa tahun silam telah berdiri tiga industri besar yang turut serta memajukan Dumai dengan potensi unggulan tersebut. PT. CPI (dahulu Caltex Pacific Indonesia sekarang Chevron Pacific Indonesia) yaitu perusahaan asing eksplorasi minyak bumi, kemudian PT. Pertamina yang bergerak dalam bidang pengolahan dan pendistribusian minyak dan gas bumi dalam negeri, serta disusul oleh industri pengolahan minyak sawit (CPO) PT. BKR (Bukit Kapur Reksa). Julukan Kota Dumai sebagai Kota Minyak tidaklah salah, julukan ini dapat dibuktikan dengan banyaknya perusahan besar yang berskala Internasional yang melakukan eksplorasi minyak bumi di Dumai PT. Chevron Pasific Indonesia Kegiatan perindustrian Kota Dumai semakin diramaikan dengan timbulnya beberapa industri kecil atau home Industri, seperti pengolahan hasil pertanian seperti kelapa dijadikan VCO minyak kelapa murni dan kawasan industri yang strategis yaitu Kawasan Industri Dumai (KID) di Pelintung, Kawasan Industri Lubuk Gaung, Kawasan Industri Dock Yard, Kawasan Industi Bukit Kapur dan Kawasan Industri di Bukit Timah, dan Kawasan Industri Pelintung yang dinilai telah maju lebih pesat dari kawasan industri lainnya. Pada Kawasan Industri Pelintung ini telah dibangun satu dermaga ekspor dengan kapasitas tiga kapal tanker sekali sandar, selain itu juga telah dibangun juga pabrik pupuk NPK dan telah berproduksi yang diyakini menjadi pabrik pupuk NPK terbesar di Asia Tenggara.

14


Untuk mendukung pendistribusian barang dalam rangka ekspor barang, Dumai telah memiliki berbagai prasarana dan sarana pendukung transportasi seperti 9 unit pelabuhan besar yang berkualitas internasional, terdiri atas 4 unit dikelola dan dimiliki oleh Chevron dan 5 unit milik Pemerintah yang dikelola oleh PT. PELINDO I yang dapat menampung kapal tanker dengan fasilitas pendukung seperti besar seperti kolam dan perairan pelabuhan, panduan, penundaan, layanan hal, eksploitasi, dan penyewaan peralatan, dermaga, kompleks kantor, gudang, bidang tempat pembuangan sampah, terminal penumpang.

Melihat adanya kawasan perindustrian yang terus berkembang, maka PEMKOT Dumai merencanakan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Dumai untuk rencana kedepan, seluas 231.533,12 Ha yang meliputi 5 kecamatan yang berlokasi persis di sebelah Selat Malaka, yaitu Kec. Dumai Barat, Kec. Dumai Timur, Kec. Bukit Kapur, Kec. Medang Kampai, dan Kec. Sungai Sembilan. Seperti Kota Pekanbaru, Kota Dumai juga menjadi salah satu kawasan strategis dan cepat tumbuh di Provinsi Riau dengan menjadikan Kota Dumai fungsi utama kota industri, kawasan ekonomi khusus, dan menjadikan Kota Dumai sebagai exit dan entry point Provinsi Riau lewat beberapa perencanaan pelabuhan di Kota Dumai. Dengan adanya kawasan industri besar maupun kecil tersebut tentunya memberikan dampak yang sangat positif bagi perkembangan dan kemajuan perekonomian Kota Dumai, dan juga yang paling terpenting adalah telah memberikan kesempatan kerja bagi masyarakat di Kota Dumai sehingga kesejahteraan masyarakat meningkat dan menurunkan angka pengangguran yang merupakan salah satu prioritas Pemerintah Provinsi Riau . Penurunan angka pengangguran Provinsi Riau telah terjadi sejak tahun 2004-2008, akan tetapi pada tahun 2009 kembali peningkatan sebesar 0.38% yang disebabkan oleh pencari kerja (migrasi) melebihi peluang yang ada. Peningkatan angka pengangguran tersebut merupakan tantangan bagi Pemerintah Riau untuk tahun ke depannya, walaupun peningkatan tersebut tidak terlalu besar. (MPB)

Dengan adanya kawasan industri besar maupun kecil tersebut tentunya memberikan dampak yang sangat positif bagi perkembangan dan kemajuan perekonomian Kota Dumai.

Grafik Presentase Tingkat Pengangguran Provinsi Riau


15

topik utama

Pembangunan Koridor Ekonomi

dalam Pengembangan Wilayah

Oleh: Dr. Ir. Abdul Kamarzuki, Asisten Deputi Bidang Penataan Ruang dan Pengembangan Wilayah, Kemenko Perekonomian

Pembangunan Koridor Ekonomi (PKE) merupakan salah satu pilar utama, disamping pendekatan konektivitas dan pendekatan pengembangan sumber daya manusia (SDM) dan ilmu pengetahuan-teknologi (IPTEK), yang digunakan dalam penyiapan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

Pendekatan Koridor Ekonomi dan Dinamika Regional Indonesia merupakan salah satu negara yang memberi kontribusi cukup besar terhadap peran kawasan Asia dalam kekuatan pasar global, dimana lebih dari 50% penduduk dunia berlokasi di kawasan tersebut. Kekuatan dari konsentrasi pasar global ini telah memberi implikasi terhadap munculnya berbagai konsep atau pendekatan kerjasama antar negara di kawasan Asia, seperti Great-Mekong Sub-Region, IMT Growth Triangle, BIMP East Asean Growth Area, Mekong-India Industrial Coridor, dan juga kerjasama transportasi, seperti Trans-Asian Highway dan Railway, serta konsep-konsep kerjasama lainnya. Fakta menunjukkan, bahwa kerjasama regional terebut telah memberi dampak positif bagi pertumbuhan ekonomi di kawasan tersebut dan ditunjukkan dengan naiknya perdagangan intra-regional di kawasan Asia Timur dari 30% di tahun 1990an menjadi 56% di tahun 2005 (ADB, 2007). Didukung adanya revolusi teknologi, khususnya teknologi informasi mendorong munculnya konsep-konsep kerjasama antar regional dalam suatu negara, seperti Delhi-Mumbai Corridor, Sabah Corridor Development Region dan Iskandar Development Region. Konsep Pengembangan Koridor Ekonomi umumnya bertujuan untuk menarik investasi dan meningkatkan aktivitas ekonomi

16


melalui pertumbuhan sektor-sektor-sektor unggulan pada kawasankawasan tertentu atau yang disebut sebagai koridor ekonomi. Pembangunan dengan pendekatan koridor ekonomi ini diharapkan juga dapat memberi dampak spill over untuk mendorong lebih cepat pertumbuhan kawasan-kawasan di sekitarnya dan menjamin terwujudnya pembangunan berkelanjutan.

Pendekatan Pengembangan Koridor di Beberapa Negara Pendekatan Koridor Ekonomi yang telah dikembangkan di beberapa negara sebagai salah satu bentuk pendekatan dalam mendorong percepatan pertumbuhan ekonominya memiliki beberapa kisah sukses yang menunjukkan hasil-hasil positif, seperti: • Great Mekong Sub-region telah berhasil meningkatkan pendapatan per kapita pada kawasan tersebut dari sekitar US$ 630 pada tahun 1992 menjadi US$ 1100 di tahun 2006, atau menurunkan tingkat kemiskinan di Vietnam dan meningkatkan transaksi perdagangan. • Mekong-India Industrial Corridor telah berhasil meningkatkan aktivitas ekonomi antar negara, terutama wilayah Utara dan Timur negara tersebut. • Delhi-Mumbai Industrial Corridor dalam 5 tahun terakhir telah berhasil dua kali lipat meningkatkan penyerapan tenaga kerja (14,9%), tiga kali lipat meningkatkan produksi industri (24,6%) dan empat kali lipat volume ekspor (32%). • Sabah Development Corridor telah berhasil meningkat nilai tambah dari industri melalui transformasi dan pengembangan R&D sektor-sektor agro-industri, bio-teknologi, pariwisata dan logistik ke dalam kawasan.

Terdapat dua prinsip utama pada pertumbuhan koridor ekonomi yaitu penurunan ongkos distribusi logistik dan peningkatan kemudahan terhadap pemanfaatan ruang atau dapat disebut akses terhadap aset negara, bagi pengembangan kegiatan ekonomi.

Belajar dari pengalaman negara lain tersebut, keberhasilan pelaksanaan pendekatan “Pengembangan Koridor Ekonomi” dalam mendukung percepatan pembangunan ekonomi suatu negara ditentukan oleh faktor-faktor berikut: • Adanya political and good will dari Pemerintah dan seluruh stakeholders dalam konsistensi pelaksanaannya. • Didukung oleh ketersediaan hardware infrastructure yang memadai. • Kemudahan informasi untuk mendukung daya saing usaha. • Kemudahan prosedur perijinan dan jaminan dalam pengembangan usaha. • Akses atau kemudahan pergerakan barang dan orang. • Pemerintahan yang bersih dan kuat.


17

topik utama Pendekatan Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia Keunggulan komparatif yang dimiliki Indonesia, seperti potensi demografi, kekayaan sumber daya alam, serta letak geografis yang strategis merupakan faktor-faktor yang sangat bermanfaat untuk tujuan percepatan pertumbuhan maupun perluasan pembangunan ekonomi. Sebagai negara dengan jumlah penduduk ke-4 terbesar di dunia, sejak 2009 lalu struktur penduduk Indonesia mulai menunjukkan memiliki angka dependency ratio (yaitu angka yang menunjukkan perbandingan antara usia tidak produktif dengan usia produktif ) di bawah 50 persen atau yang sering disebut sebagai masa “Bonus Demografi”. Bila tingkat pendidikan secara umum diasumsikan akan terus membaik, produktivitas perekonomian negara ini sesungguhnya dalam kondisi premium. Indonesia juga adalah negara yang kaya dengan potensi sumber daya alam, baik yang terbarukan (hasil bumi) maupun yang tidak terbarukan (hasil tambang dan mineral). Sampai tahun 2010, Indonesia masih menjadi salah satu produsen besar di dunia untuk berbagai komoditas, antara lain kelapa sawit (penghasil dan eksportir terbesar di dunia), kakao (produsen terbesar kedua di dunia), timah (produsen terbesar kedua di dunia), nikel (cadangan terbesar ke empat di unia) dan bauksit (cadangan terbesar ke tujuh di dunia) serta komoditas unggulan lainnya seperti besi baja, tembaga, karet dan perikanan. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah dengan panjang mencapai 5.200 km dan lebar mencapai 1.870 km. Lokasi geografis Indonesia juga sangat strategi, dengan dilewati oleh satu Sea Lines of Communication (Selat Malaka) yang menempati peringkat pertama dalam jalur pelayaran kontainer dunia. Kesemua faktor tersebut di atas membuat Indonesia sebagai sebuah negara kepulauan yang memiliki leverage regional dan global karena memiliki hampir seluruh prasyarat untuk menjadi front-line perekonomian dunia. Hal ini membentuk keunggulan dan keunikan atas masing-masing wilayah yang terwakili melalui pulau-pulau besar di Kepulauan Indonesia, yang akan menjadi

18


pilar-pilar pembangunan ekonomi wilayah ke depan atau yang diwujudkan dalam pengembangan koridor ekonomi Indonesia. Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia adalah pengembangan kegiatan ekonomi utama melalui pusat-pusat pertumbuhan ekonomi disertai penguatan konektivitas antar pusat-pusat ekonomi dan lokasi kegiatan utama serta fasilitas pendukungnya. Pengembangan koridor ekonomi ini juga dapat diartikan sebagai pengembangan wilayah untuk menciptakan dan memberdayakan basis ekonomi terpadu dan kompetitif serta berkelanjutan dengan mempertimbangkan sistem perencanaan pembangunan yang ada (RPJP, RPJM, RTRWN dan lainnya) dan bertujuan terwujudnya percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi di dalam dan keluar koridor dalam rangka mewujudkan visi nasional. Belajar dari pengalaman negara lain, implementasi pengembangan koridor ekonomi untuk mendukung tercapainya percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia ditentukan pada prinsip-prinsip: • Koridor Ekonomi Indonesia tidak diarahkan pada kegiatan eksploitasi dan ekspor sumber daya alam, namun lebih pada penciptaan nilai tambah; • Koridor Ekonomi Indonesia tidak diarahkan untuk menciptakan konsentrasi ekonomi pada daerah tertentu namun lebih pada pembangunan ekonomi yang beragam dan inklusif. Hal ini memungkinkan semua wilayah di Indonesia untuk dapat berkembang sesuai dengan potensinya masing-masing; • Koridor Ekonomi Indonesia tidak menekankan pada pembangunan ekonomi yang dikendalikan oleh pusat, namun pada sinergi pembangunan sektoral dan daerah untuk menjaga keuntungan kompetitif nasional; • Koridor Ekonomi Indonesia tidak menekankan pembangunan transportasi darat saja, namun pada pembangunan transportasi yang seimbang antara darat, laut, dan udara; • Koridor Ekonomi Indonesia tidak menekankan pada pembangunan infrastruktur yang mengandalkan anggaran pemerintah semata, namun juga pembangunan infrastruktur yang menekankan kerja sama pemerintah dengan swasta (KPS).

Koridor Ekonomi merupakan kawasan yang terdiri dari wilayah-wilayah target kebijakan, inisiatif pembangunan dan proyek infrastruktur yang bertujuan menciptakan dan memperkuat basis ekonomi yang terintegrasi dan kompetitif demi tercapainya pembangunan yang berkelanjutan. Penentuan usulan koridor ekonomi berdasarkan kekuatan wilayah yang sudah ada dengan harapan agar manfaatnya dapat dinikmati lebih cepat baik untuk wilayah tersebut dan juga daerah sekitarnya. Pendekatan pertama mempertimbangkan kebijakan pengembangan daerah, analisis spasial ekonomi, dan analisis transportasi daerah. Pendekatan kedua memperhitungkan analisis komprehensif melalui empat tahapan, yaitu menetapkan daerah pusat ekonomi dan jalur koridor, menghubungkan daerah pusat ekonomi yang paling memungkinkan, dan menetapkan fokus industri. Melalui kedua pendekatan ini ditentukan enam (6) Koridor Pembangunan Ekonomi.

Perwujudan strategis posisi Indonesia yang diwakili dengan posisi strategis kepulauan Indonesi tersebut dapat diwujudkan melalui pendefinisian peran strategis kepulauan atau koridor ekonomi Indonesia, berikut: • Sumatera diposisikan sebagai “Sentra Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung Energi Nasional”. Selain itu, Sumatera juga akan menjadi garis depan ekonomi nasional ke pasar Eropa, Timur Tengah, Afrika, Asia Selatan & Asia Timur, serta Australia & Oceania

• Jawa diposisikan sebagai “Pendorong Industri dan Jasa Nasional”. Mengingat Jawa sekarang memiliki ketahanan air yang sangat minim, maka sangat perlu dilakukan pembatasan kegiatan ekonomi yang mengkonsumsi banyak air, memprioritaskan industri yang ramah lingkungan, serta membatasi industri yang agresif terhadap pengubahan bentang alam sekitarnya.


19

topik utama

• Kalimantan diposisikan sebagai “Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Tambang dan Lumbung Energi Nasional”.

• Sulawesi diposisikan sebagai ‘’Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Perikanan Nasional’’. Sulawesi juga diharapkan menjadi pintu garis depan ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia, Oceania, Amerika Utara dan Selatan

• Bali – Nusa Tenggara diposisikan sebagai ‘’Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional’’. Industri pariwisata Lombok harus mampu bersinergi dengan industri pariwisata Bali. Selain itu, sektor peternakan dan perikanan dapat menjadi penggerak utama untuk koridor ini.

20


• Papua-Kepulauan Maluku diposisikan sebagai “Pusat Pengembangan Pangan, Perikanan, Energi, dan Pertambangan Nasional” . Untuk mendukung posisi tersebut diperlukan upaya percepatan pembangunan infrastruktur.

Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia dan Masterplan Percepatan dan Perluasan Ekonomi Indonesia (MP3EI) Dengan diterapkannya pendekatan pengembangan koridor ekonomi bersama dengan 2 (dua) pilar pendekatan lainnya (pengembangan konektivitas dan pengembagan SDM dan IPTEK) di dalam MP3EI, PDB Indonesia diperkirakan akan bertumbuh lebih cepat, baik untuk daerah di dalam wilayah koridor ekonomi, maupun untuk di daerah di luar koridor ekonomi. Pertumbuhan tahunan PDB nasional akan menjadi sekitar 12,7% secara nasional dengan pertumbuhan di dalam koridor 12,9% dan pertumbuhan di luar koridor 12,1%. Hal ini memberi harapan besar tercapainya cita-cita bangsa Indonesia tahun 2025 untuk “mengangkat Indonesia menjadi negara maju dan merupakan kekuatan 10 besar dunia di tahun 2030 dan 6 besar dunia pada tahun 2050 melalui pertumbuhan ekonomi yang tinggi, inklusif dan berkelanjutan”. Peningkatan pertumbuhan ekonomi di kawasan non-koridor mengalami kenaikan pertumbuhan ekonomi dibandingkan dengan kawasan dalam koridor sebagai akibat terjadinya Spill Over Effect dari kawasan koridor. Pengembangan Koridor Ekonomi dalam menunjang MP3EI diwujudkan melalui 8 program utama, yaitu pertanian,

pertambangan, energi, industri, kelautan, pariwisata, telematika dan pengembangan kawasan strategis, serta 22 aktivitas ekonomi utama sesuai dengan potensi dan nilai strategis aktivitas ekonomi utama tersebut di koridor yang bersangkutan. Pemilihan aktivitas ekonomi utama untuk masing-masing koridor tersebut didasarkan atas pertimbangan terhadap pandangan strategis kegiatan ekonomi dan kondisi atau kepentingan kegiatan ekonomi saat ini serta potensi unggulan pada masingmasing koridor ekonomi. Ke-22 aktivitas utama ekonomi tersebut adalah industri makanan-minuman, pertanian pangan, tembaga, nikel, batubara, karet, kelapa sawit, perikanan, peternakan, pariwisata, minyak dan gas bumi, tekstil, perkapalan,

besi baja, peralatan transportasi, alutsista, perkayuan, kakao dan bauksit, serta kawasan strategis nasional (KSN) Selat Sunda dan Jabodetabek area.

Bersamaan dengan 2 (dua) pendekatan atau pilar lainnya (pilar konektivitas dan pilar SDM dan IPEK), pada setiap Koridor Ekonomi diidentifikasi potensi investasi yang menjadi komitmen antara Pemerintah, Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan Dunia Usaha. Potensi investasi terdiri dari invstasi pengembangan kawasan atau kegiatan usaha dan investasi infrastruktur dengan indikasi total investasi hingga tahun 2015 mencapi sekitar 4.000 Triliun rupiah, dimana sekitar 1.700 triliun merupakan investasi infrastruktur. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

21

topik utama

Tinjau Ulang

Peran

Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu dalam ikut Mendorong Percepatan Pengembangan Wilayah Nasional

Oleh: Firman Napitupulu Kasubdit WIlayah II, Dit. Penataan Ruang Wilayah Nasional - Ditjen Penataan Ruang, Kementerian PU

Indonesia saat ini menjadi salah satu negara tujuan yang dijadikan tempat untuk docking pergerakan keuangan global melalui pasar sekunder.

PENGANTAR Pada hari-hari belakangan ini kita dihadapkan pada suatu diskusi tentang bagaimana menyikapi kondisi perkembangan makroekonomi nasional yang dianggap memiliki momentum yang sangat baik. Momentum ini adalah anomali perkembangan politik global. Ketika dunia mengalami masalah, Indonesia malah diuntungkan. Penyebab anomali ini adalah karena ketika pertumbuhan ekonomi dunia yang bergerak melambat akibat diterjang berbagai persoalan global seperti; gejolak politik negaranegara Timur Tengah, bencana alam Tsunami di Jepang, dan administrasi pemerintahan Presiden Obama yang sedang bermasalah dengan hutang dalam negerinya yang membuat gelombang besar pasar keuangan dunia, justru Indonesia saat ini menjadi salah satu negara tujuan yang dijadikan tempat untuk docking pergerakan keuangan global melalui pasar sekunder. Berbagai kalangan baik dari unsur-unsur Pemerintah maupun para akademisi, dan pelaku usaha mencoba menguraikan gejala-gejala yang terjadi ini untuk mencari tahu langkahlangkah apa yang bisa antisipasi kedepan mengambil manfaat kesempatan tersebut. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) setelah dua tahun terakhir ini, ekonomi Indonesia masuk dalam peringkat ke-16 terbesar di dunia. Kalau dihitung dari posisi, katakan 5 (lima) tahun yang lalu, tepatnya sejak 2006, PDB per kapita Indonesia naik hampir dua kali lipat menjadi 3.000,5 USD pada tahun 2010 kemarin. Kondisi ini semestinya disambut gembira karena menunjukkan kebijakan Pemerintah kelihatan berjalan sebagaimana sesuai rencana. Namun herannya, dari berbagai diskusi yang berkembang di luar sana, banyak pandangan yang pesimis bahwa prestasi tersebut akan berdampak positif bagi perkembangan wilayah nasional, khususnya masyarakat daerah-daerah tertinggal. Di tengah-tengah keraguan dan ketidakpastian akan kondisi itu, dengan analisis yang sederhana tulisan ini akan mencoba menguraikan situasi yang terjadi untuk melihat bagaimana sebaiknya kawasan pengembangan ekonomi terpadu diposisikan dapat memanfaatkan momentum ini untuk dapat tumbuh.

FENOMENA PERTUMBUHAN EKONOMI NASIONAL Peningkatan pendapatan per kapita Indonesia pada 2010 kemarin mencapai 3.005 dollar AS, atau kalau dikurskan dengan nilai tukar rupiah (1US Dollar=Rp. 9.000) menjadi sekitar hampir 27,05 juta rupiah. Kenaikan pendapatan sebesar 13% dibandingkan tahun sebelumnya yang hanya 23,9 juta rupiah seharusnya dapat memberikan harapan lebih besar bagi masyarakat dan pertumbuhan wilayah. Namun sayang yang terjadi tidak seperti itu. Kue kesejahteraan yang semestinya dapat dirasakan masyarakat hingga ke daerah-daerah terpencil ini alirannya terhambat pada kelompok masyarakat menengah ke atas yang umumnya dapat kita perkirakan tinggal di daerah yang relatif lebih maju. Indeks Gini dapat menjelaskan hal tersebut. Kontribusi pendapatan tiap kelas masyarakat Indonesia terhadap PDB nasional deskripsinya cukup mencengangkan.

22


Pertumbuhan memang meningkat namun kemampuan daya beli masyarakat justru menurun.

Kontribusi pendapatan per kapita tahun 2010 yang tidak merata itu digambarkan dengan rincian sebagai berikut; 40% pendapatan penduduk kelas bawah ternyata mengalami penurunan dari 21,5% menjadi 18,96%. Sementara pendapatan 40% kalangan masyarakat kelas menengah juga turun dari 37,5% menjadi 36,14%. Ironisnya justru kontribusi kelas elit yang jumlahnya 20%, kontribusinya meningkat menjadi 44,9% dari 41,9%. Kondisi kesenjangan ini jelas mencerminkan tidak semua masyarakat Indonesia dapat menikmati pendapatan 3.005 USD tersebut seperti yang diharapkan. Pertumbuhan ekonomi yang semestinya disambut gembira ini justru memunculkan ketimpangan yang tinggi di masyarakat. Dari uraian di atas, sisi fenomena apa yang dapat kita perkirakan terkait dengan konteks kebijakan pengembangan wilayah nasional kita. Pertama, kita boleh curiga bahwa sebenarnya dengan fenomena tersebut telah terjadi stagflasi dalam pertumbuhan ekonomi Indonesia walaupun kita disuguhi peringkat pertumbuhan yang menggembirakan. Fenomena stagflasi ini artinya pertumbuhan yang tinggi pada kenyataannya tidak seindah aslinya, jika hal itu dikaitkan dengan fakta lapangan yang memperlihatkan semakin banyaknya masyakarat miskin dan tingginya tingkat pengangguran. Jadi stagflasi hendak mengatakan bahwa pertumbuhan memang meningkat namun kemampuan daya beli masyarakat justru menurun. Kedua, dengan kecurigaan pada butir pertama, kita dapat menduga bahwa pertumbuhan ekonomi nasional sebenarnya bersifat quasy. Hal ini dapat dijelaskan seperti ini. Sebenarnya pertumbuhan ekonomi nasional Indonesia saat ini terjadi pada secondary market yang tumbuh pesat karena adanya capital in-flow yang deras yang masuk ke pasar domestik. Pasar saham Indonesia menjadi salah satu bursa pencetak keuntungan terbesar melebihi bursa saham regional, namun masuknya modal yang besar ini ke bursa saham Indonesia tidak dibarengi dengan kemampuan menyerap dana tersebut ke dalam industri dalam negeri. Bukti lain yang dapat kita lihat adalah bahwa penguatan nilai tukar rupiah kita yang hingga saat ini mencapai rata-rata 9.000 rupiah tidak mampu mengurangi defisit perdagangan Indonesia dengan China. Indonesia gagal memanfaatkan forum pakta perdagangan bebas Asean-China (ACFTA) untuk mengurangi defisit perdagangan nasional dengan China. Sementara Thailand, tidak seperti Indonesia, justru mampu memanfaatkan ACFTA melalui produk-produk pertaniannya yang unggul. Bacaan dari fenomena butir kedua inilah yang selanjutnya mengantarkan kita kepada dugaan berikutnya yang akan memberikan analisis tentang kebijakan apa yang sebaiknya diambil oleh Pemerintah. Terakhir, kita boleh menduga bahwa dengan perkiraan-perkiraan yang terjadi sebagaimana yang diuraikan pada dua butir sebelumnya, bahwa pertumbuhan yang terjadi lebih banyak didorong oleh sektor-sektor yang bersifat capital intensive dimana sebagian besar masyarakat umumnya memiliki hambatan aksesibilitas untuk dapat berpartisipasi dalam sektor ini akibat rendahnya pendidikan, kurangnya informasi tentang kebijakan sektor keuangan bagi masyarakat berpendapatan rendah, ditambah birokrasi yang bertele-tele dalam penyaluran dana kepada pengusaha kecil yang umumnya berada di daerah-daerah terpencil. Persoalan lain yang klasik adalah tidak berminatnya industri padat karya untuk berinvestasi di daerah-daerah remote. Dugaan-dugaan di atas terkait ketimpangan pendapatan dan ketimpangan pembangunan wilayah menjadi lengkap apabila kita perhatikan minat lokasi penanaman modal asing (PMA) dan penanaman modal dalam negeri (PMDN) yang secara spasial masih menganggap Pulau Jawa adalah lokasi yang paling favorit untuk berinvestasi (BKPM, 2010). Hal ini kelihatannya didorong oleh kenyataan bahwa Pulau Jawa memiliki infrastruktur wilayah yang jauh lebih lengkap dibandingkan pulau-pulau besar lainnya, disamping memiliki potensi market terbesar untuk produk-produk industri olahan maupun jasa. Hampir duapertiga penduduk Indonesia berdomisili di P. Jawa, khususnya di kota sedang hingga kota besar/metro. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

23

topik utama KEBIJAKAN PENGEMBANGAN KAWASAN Memahami bahwa konsentrasi pertumbuhan ekonomi nasional masih sangat bias Pulau Jawa dan membuat ketimpangan pembangunan antar wilayah, khususnya Pulau Jawa dan Luar Jawa maka diperlukan adanya kebijakan affirmative action bagi wilayah-wilayah tertinggal oleh Pemerintah dalam upaya menjaga keseimbangan pembangunan antar wilayah melalui kepedulian Pemerintah untuk mendorong potensi latent kawasankawasan tertinggal agar dapat bertumbuh sama dengan kawasan-kawasan lainnya sudah terlebih dahulu maju. Affirmative Policy bagi masyarakat dan wilayah yang miskin ini sudah diamanatkan dalam UUD 1945 yang tersirat dalam Preambule dan Pasal 33. Karena itu ketika Dilip K. Das dalam bukunya Emerging Growth Pole: The Asia-Pacific Economy (1996) sempat pernah mengkategorikan Indonesia kedalam The ASEAN-4 bersama-sama dengan Malaysia, Thailand, dan Philippines, momentum apresiasi global terhadap pertumbuhan ekonomi Indonesia saat itu memberikan inspirasi kepada pemerhati kebijakan publik dan Pemerintah untuk mengembangkan kebijakan tentang pusat-pusat pertumbuhan (growth poles) ala Indonesia untuk mengentaskan masalah disparitas pembangunan yang terjadi di wilayah Nusantara. Pada masa itu kebijakan pengembangan Kawasan Ekonomi Terpadu atau yang sering kita dengar dengan istilah KAPET mulai dicanangkan melalui Keppres 89/1996 tentang KAPET sebagai jawaban terhadap Keppres 54 Tahun 1995 tentang Dewan Pengembangan Kawasan Timur Indonesia (KTI). Semangat dari kedua Keppres tersebut adalah affirmative policy atau keberpihakan khusus negara kepada kepada kawasan atau wilayah yang tertinggal untuk disejajarkan dengan wilayah lain yang sudah terlebih dahulu berkembang karena faktor-faktor strategis geografis. Kesadaran ini juga merupakan pengejawantahan dari prinsip-prinsip mekanisme pasar yang menuntut negara agar memperhatikan peserta pelaku ekonomi yang lemah seperti wilayah tertinggal untuk terlebih dahulu didorong kemampuannya sebelum berkompetisi di pasar regional. Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu atau KAPET, dari sisi lokasi dirancang sebagai kawasan yang memiliki nilai strategis secara geografis yang diandalkan untuk cepat tumbuh karena karena memiliki keuntungan lokasional karena kedekatannya dengan outlet, memiliki infrastruktur yang memadai, serta memiliki komoditas-komoditas unggulan yang menggerakan pertumbuhan ekonomi daerah sekitarnya, disamping juga memiliki peluang investasi yang sangat besar. Dalam konteks nasional bahkan KAPET diperhitungkan memiliki peran strategis untuk mengintegrasikan perekonomian Indonesia dalam skala Kerjasama Ekonomi Sub-Regional (KESR) seperti IMT-GT, BIMPEAGA dan AIDA.

24


Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu atau KAPET, dari sisi lokasi dirancang sebagai kawasan yang memiliki nilai strategis secara geografis yang diandalkan untuk cepat tumbuh karena karena memiliki keuntungan lokasional karena kedekatannya dengan outlet, memiliki infrastruktur yang memadai, serta memiliki komoditas-komoditas unggulan yang menggerakan pertumbuhan ekonomi daerah sekitarnya,

Untuk menunjukkan komitmen Pemerintah tentang keberpihakan terhadap kawasan tertinggal, khususnya dalam upaya percepatan pembangunan Kawasan Timur Indonesia. KAPET bahkan melalui PP 26/2008 tentang RTRWN sebagai implementasi UU 26/2007 tentang Penataan Ruang, ditetapkan sebagai Kawasan Strategis Nasional (KSN) dari sudut kepentingan ekonomi. Konsepsi pengembangan KAPET adalah penciptaan iklim kondusif bagi investasi melalui percepatan dukungan infrastruktur yang berbasis pada keunggulan lokal dan mampu mendorong pertumbuhan ekonomi wilayah sekitarnya.

PERMASALAHAN PENGEMBANGAN KAPET Harus diakui bahwa lambatnya pertumbuhan kawasan pengembangan ekonomi terpadu KAPET lebih banyak disebabkan karena kurangnya komitmen Pemerintah. Semenjak ditetapkannya kebijakan KAPET sebagai pendekatan untuk mengatasi masalah ketertinggalan pembangunan di kawasan Timur Indonesia (KTI) pada tahun 1996 dan dikeluarkannya Keppres No. 150 tahun 2000 tentang Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu, upaya pelaksanaan kebijakan KAPET ini mengalami hambatan karena terjadinya proses perubahan politik ketatanegaraan di Indonesia yang membuat kebijakan KAPET terlupakan karena seringnya terjadi perubahan rejim pemerintahan yang berdampak terhadap ketidaksinambungan kebijakan politik Pemerintah dalam satu dekade belakangan ini.

Pelaksanaan kebijakan pembangunan wilayah atau kawasan skala besar membutuhkan komitmen yang tinggi dan konsistensi kebijakan jangka panjang.

Pelaksanaan kebijakan pembangunan wilayah atau kawasan skala besar membutuhkan komitmen yang tinggi dan konsistensi kebijakan yang jangka panjang. Pentingnya komitmen dan konsistensi yang tinggi dapat dilihat dari pengalaman Pemerintah China dalam mengembangkan Special Economic Zones di negaranya. Ketika pada 1979 kementerian negara yang bertanggungjawab terhadap bidang ekonomi mengusulkan pembangunan kota Boan Xian - yang saat ini dikenal sebagai Shenzen di Provinsi Guangdong, sebagai sebuah kawasan khusus yang dinamai Pearl River Delta Region yang berlokasi dekat Hong Kong, Macao dan Taiwan, Deng Xiaoping selaku ketua partai komunis China yang sangat berpengaruh ketika itu langsung mengatakan agar rencana pembangunan kawasan Boan Xian atau Shenzen itu segera dilakukan. Keseriusan Pemerintah China yang menganut sistem sosialis dalam mengejar ketertinggalan pembangunan wilayahnya untuk bersaing secara global, dapat dilihat dari kebijakannya yang radikal dari sisi idiologi. Pemerintah China menjanjikan one state-two systems dalam kawasannya dimana sistem kapitalis dan sosialis diijinkan untuk co-exist. Selaku Ketua Partai Komunis yang sangat konservatif, Deng Xiaoping telah menunjukkan sikap selaku the cracker yang menganut asas see and do – melihat dan langsung bertindak. Tidak seperti asas yang selama ini kita anut yang bersifat profesional-konvensional, yaitu wait and see. Dalam waktu sepuluh tahun komitmen dan konsistensi Pemerintah China menunjukkan hasilnya yang sangat luar biasa. Keberhasilan ini terjadi karena komitmen dan konsistensi yang tinggi di tengah-tengah perubahan fokus kebijakan pembangunan kawasan, yang semula adalah kawasan yang berorientasi kepada penyediaan lapangan pekerjaan dan peningkatan devisa negara, berubah menjadi kawasan ekonomi khusus yang berorientasi kepada kebijakan sebagai windows of technology, management, knowledge, and foreign policy. Dalam sepuluh tahun, Shenzhen telah menjadi kota yang sangat maju seperti kota New York dari yang semula seperti kota Menado ketika penulis menyiapkan artikel ini disana minggu lalu. Harus dipahami oleh semua pihak yang bertanggungjawab terhadap keberadaan KAPET adalah bahwa semenjak awal kebijakan pengembangan kawasan KAPET pada dasarnya merupakan kebijakan yang bersifat kepedulian sosial negara terhadap wilayah tertinggal agar mampu mandiri sebelum mampu berkompetisi di pasar bebas. Upaya ini dilakukan melalui upaya mendorong percepatan pembangunan potensi kawasan, namun dalam prakteknya kebijakan pengembangan KAPET sebagai kebijakan negara kurang mendapat perhatian khusus. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

25

topik utama Contoh tentang sering luputnya perhatian Pemerintah terhadap pengembangan KAPET adalah ketika adanya kebijakan-kebijakan baru tentang pengembangan ekonomi nasional yang terkait dengan kewilayahan atau tepatnya kawasan, maka kebijakan pengembangan KAPET selalu dilewatkan karena dianggap sudah tidak up to date atau merupak binatang lain yang dianggap tidak sesuai untuk dikaitkan. KAPET menjadi seperti anak tiri dalam kebijakan pembangunan ekonomi nasional. Perhatikan saja misalnya dalam pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (KPBPB) dan yang terakhir dengan kebijakan Pemerintah terkait dengan kebijakan pengembangan Koridor Ekonomi untuk percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia 25 tahun mendatang, KAPET sebagai kawasan yang sudah memiliki dukungan politik, pada awal pembahasan teknis hampir luput dari perhatian para pengambil kebijakan. Karena kebijakan pengembangan KAPET merupakan kebijakan yang bersifat affirmative action, artinya pengembangan KAPET sebagai kawasan ekonomi yang sengaja didorong, maka secara rasional KAPET membutuhkan perhatian yang khusus dan komitmen yang tinggi yang semestinya dilandaskan pada kemauan politik Pemerintah lintas regim yang konsisten dan tidak boleh ada jeda sampai kawasan tersebut bisa lepas landas. Namun seiring dengan perjalanannya hingga saat ini, kebijakan pengembangan KAPET keberhasilannya dalam mengentaskan masalah disparitas pembangunan wilayah bagian Barat Indonesia dan wilayah bagian Timur Indonesia banyak diragukan oleh berbagai kalangan, tidak saja oleh kalangan Pemerintah Pusat dan Daerah yang seharusnya tetap memiliki komitmen untuk konsisten mendorong KAPET dapat mencapai tujuannya. Keragu-raguan berbagai kalangan terhadap keberlangsungan kebijakan pengembangan KAPET ini dapat dipahami. Kebijakan pengembangan KAPET telah dimulai sejak dikeluarkannya Keppres No. 89 tahun 1996 tentang Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu. Keppres tersebut kemudian mengalami perubahan menjadi Keppres No. 150/2000, sejalan dengan perubahan lingkungan strategis selama satu dekade belakangan ini, terutama terkait dengan terjadinya perubahan tata kelola pemerintahan dari sentralisasi ke desentralisasi yang semakin membatasi otoritas Badan Pengelola KAPET di daerah. Semenjak itu berbagai fasilitasi khusus diberikan kepada KAPET termasuk perhatian Pemerintah terhadap perlunya perubahan kelembagaan pengembangan dan pengelolaan KAPET termasuk revisi Keppres No. 150/2000 yang draftnya sudah disiapkan semenjak tahun 2002, hingga saat ini tidak pernah dibahas dalam forum Badan Pengembang KAPET untuk diputuskan bagaimana nasib KAPET kedepan. Keberadaan Badan Pengelola KAPET di daerah saat ini sebagai lembaga yang bertanggungjawab untuk memfasilitasi proses peningkatan kualitas kawasan melalui pelaksanaan koordinasi instansi terkait di Daerah maupun di Pusat, serta bertanggungjawab untuk melakukan promosi disamping membantu Pemerintah Daerah dalam memberi pertimbangan teknis bagi permohonan perizinan kegiatan investasi pada KAPET, berjalan “terengah-engah” dan dirasakan sangat tidak efektif bagi pengembangan kawasan KAPET karena perannya yang dianggap tumpang tindih dengan struktur yang ada di dinas-dinas terkait. Persoalan lain yang dapat dirasakan pelaksanaan kebijakan KAPET adalah adanya penerapan perlakuan perpajakan di kawasan KAPET yang dilakukan tidak berbeda dengan perlakuan pada Kawasan Berikat sebagaimana yang dapat dipelajari melalui PP No. 147 tahun 2000 tentang Perlakuan Perpajakan di kawasan KAPET. Kesulitan lain yang menghambat pengembangan KAPET hingga saat ini yang belum juga secara serius dipikirkan adalah bahwa tanggungjawab pengembangan KAPET yang sarat dengan pengembangan investasi, yang tidak saja investasi infrastruktur kawasan dan investasi jaringan transportasi, tetapi juga investasi kegiatan industri melalui kemudahan-kemudahan fiskal dan perijinan, pembinaan penyelenggaraan KAPET sesuai

26


Semenjak awal kebijakan pengembangan kawasan KAPET pada dasarnya merupakan kebijakan yang bersifat kepedulian sosial negara terhadap wilayah tertinggal agar mampu mandiri sebelum mampu berkompetisi di pasar bebas.

Keppres No.150 Tahun 2000 seolah-olah seluruhnya menjadi menjadi tanggungjawab Kementerian Pekerjaan Umum. Isu lain yang tidak kalah rumitnya adalah bahwa pengembangan KAPET merupakan pengembangan kawasan skala besar. Skala besar dalam artian yang seluas-luasnya. Ambil contoh kawasan KAPET Khatulistiwa. Kawasan ini memiliki luas wilayah sangat luas, hampir seluas wilayah propinsi di pulau lain, sehingga jika hal ini dikaitkan dengan pengadaan infrastruktur kawasan seperti tenaga listrik, air baku kawasan, telekomunikasi, pelabuhan, dan jaringan jalan, menjadi sangat besar bebannya untuk diupayakan oleh Badan Pengelola KAPET tanpa ada perhatian khusus dari Pemerintah atau sektor-sektor terkait.

REORIENTASI KEBIJAKAN PENGEMBANGAN KAPET Sejak awal reformarsi, RPJM Nasional 1999-2004 telah memberikan landasan yang cukup kuat sebagai dasar bagi kebijakan pengembangan kawasan di Indonesia, khususnya untuk pengembangan KAPET sebagai pendekatan pengentasan kawasan tertinggal yang menjadi tanggungjawab Pemerintah dalam rangka pemerataan pembangunan ke seluruh pelosok wilayah Nusantara. Secara kewilayahan upaya pemerataan pembangunan yang selama ini dilakukan oleh Pemerintah belum dapat dikatakan berjalan seperti yang diharapkan. Ketimpangan pembangunan antar wilayah yang sangat menyolok masih terlihat walaupun dikatakan bahwa indikasi pertumbuhan makroekonomi nasional telah menjelaskan adanya peningkatan yang singnificant. Karena itu, upaya percepatan pembangunan ekonomi nasional yang mengutamakan pengembangan sektor-sektor strategis yang memiliki kontribusi besar terhadap PDB nasional memang perlu menjadi perhatian khusus, namun memberikan perhatian khusus dimana sebaiknya sektor-sektor strategis itu juga perlu dikembangkan agar dapat mendorong pertumbuhan daerah-daerah tertinggal, juga menjadi sangat penting. Karena itu beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam upaya mengembangkan KAPET kedepan antara lain adalah sebagai berikut: 1. Mengingat bahwa kebijakan pengembangan KAPET merupakan perwujudan kepedulian negara terhadap masyarakat yang berada di wilayah tertinggal, maka pelaksanaan kebijakan pengembangan KAPET harus dilakukan secara konsisten sampai pada level tertentu dimana wilayah tersebut sudah dianggap mampu untuk mandiri dalam berkompetisi secara ekonomi dalam pasar bebas, atau paling tidak pada level tertentu mampu secara mandiri untuk membuka kendala-kendala penghambat pembangunan. 2. Kementerian Pekerjaan Umum sebagai kementerian yang memiliki tupoksi pengembangan wilayah dapat mengambil peran sebagai leading sector pengembangan kawasan ekonomi, dengan menetapkan kebijakan program khusus yang mendukung kawasan binaan untuk pengembangan ekonomi terpadu di suatu wilayah tertentu yang akan dapat dijadikan

contoh bagi kawasan-kawasan lainnya di wilayah yang tertinggal. 3. Upaya mendorong percepatan pembangunan kawasan KAPET harus dapat memanfaatkan kebijakan pengembangan kawasan-kawasan lain seperti kebijakan kerjasama ekonomi sub-region (KESR), pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), kebijakan pengembangan Koridor Ekonomi (KE), dan kebijakan-kebijakan pengembangan ekonomi yang berbasis kawasan atau regional lainnya. 4. Terkait dengan upaya penguatan kelembagaan KAPET yang mampu mempercepat peran KAPET dalam mendorong pertumbuhan wilayah melalui upaya-upaya integrasi kebijakan nasional terkait pengembangan kawasan ekonomi. Dalam kaitan itu perlu segera dilakukan upaya revitalisasi kelembagaan atau manajemen pengembangan kawasan KAPET yang lebih menekankan pada otoritas yang lebih luas kepada daerah untuk mengelola kawasan dengan dukungan investasi infrastruktur melalui kebijakan fiskal yang longgar dan regulasi yang cukup luas. 5. Untuk menjamin upaya kebijakan penguatan peran KAPET sebagai pusat pertumbuhan wilayah, disamping sebagai upaya untuk mengurangi disparitas pembangunan antara wilayah bagian Barat dan wilayah bagian Timur Indonesia, pada tahun 2011-1014 agenda KAPET harus memiliki fokus yang terarah kepada peningkatan kualitas kawasan agar dapat menarik investasi terutama dalam peningkatan kualitas infrastruktur kawasan dan peningkatan capacity building untuk penguatan peran kelembagaan Badan Pengelola KAPET. 6. Mengingat kegiatan pengembangan industri global saat ini telah memasuki era perubahan radikal atau cracking zone, yang berorientasi pada peningkatan daya saing bisnis yang radikal, dimana kegiatan-kegiatan industri telah memanfaatkan informational technology sebagai alat untuk melakukan perubahan-perubahan yang bersifat exponential dan berlapis-lapis atau berganda untuk menjadi corporate crackers dalam memperbaharui budaya industri, maka upaya-upaya pengembangan kawasan ekonomi harus mampu melakukan pengambilan keputusan yang tidak lagi konvensional (wait and see), tetapi berubah menjadi the crackers, melihat dan langsung bertindak (see and do).


27

topik utama

Kawasan

Lumbung Ikan Nasional Maluku Akan Dikembangkan

Oleh: Ir.Kartika Listriana, MPPM, Kasi Rencana Tata Ruang dan Zonasi Wil. Kalimantan dan Maluku, Dit. Tata Ruang Laut dan Pesisir dan Pulau-puau Kecil, Kementerian Kelautan dan Perikanan

Sejak digelarnya Sail Banda 2010, Pemerintah telah menetapkan Maluku sebagai lumbung ikan nasional. Maluku memiliki potensi produksi ikan tangkap sebesar 1,63 juta ton per tahun, tetapi yang sudah dimanfaatkan baru 21% atau sekitar 341,966 ton. Angka tersebut tidak termasuk potensi produksi budidaya ikan. Jelas bahwa kekayaan laut di Maluku masih perlu dikelola dengan lebih baik untuk kesejahteraan rakyat. Maluku merupakan salah satu provinsi dengan bentuk kepulauan di wilayah Indonesia bagian Timur dan terdiri dari beberapa gugusan pulau. Provinsi Maluku memiliki luas wilayah total sebesar 712.479,65 km2 dan 92,4% dari luas tersebut merupakan wilayah perairan laut (658.294,69 km2). Kondisi geografis inilah yang menjadi salah satu alasan kuat untuk mempercepat pelaksanaan kebijakan lumbung ikan nasional di Maluku agar dapat segera mendongkrak peningkatan ekonomi daerah maupun ekonomi nasional.

Maluku merupakan salah satu provinsi dengan bentuk kepulauan di wilayah Indonesia bagian Timur dan terdiri dari beberapa gugusan pulau.

Untuk mewujudkan Kepulauan Maluku sebagai Lumbung Ikan Nasional (LIN), maka disusunlah Rencana Pengembangan Kawasan Lumbung Ikan Nasional yang mencakup rencana strategi dan rencana program pengembangan wilayah. Tentu saja program tersebut akan disinergikan dengan RPJM dan RPJP Daerah serta RPJM dan RPJP Nasional.

28


Ada 4 (empat) lokasi pusat pengembangan dalam pembangunan LIN : Kota Ambon (di kawasan PPN Ambon), Kota Tual (di kawasan PPN Tual), Kab. Maluku Tenggara (di kawasan PPS Benjina), dan Kab. Seram Barat (di PPI Piru-Seram dan kegiatan perikanan budidaya).

Kota Ambon akan mengemban fungsi sebagai pusat pelayanan barang dan jasa untuk mendukung fungsinya sebagai ibukota provinsi dan Pusat Kegiatan Nasional (PKN). Penetapan fungsi ini juga dilakukan berdasarkan prediksi peningkatan aktivitas kependudukan dan perekonomian. Selain itu, karena PPN Ambon berada pada lokasi dengan tingkat konsentrasi penduduk yang padat, maka arahan pengembangannya akan lebih diprioritaskan pada peningkatan kualitas mutu pelayanan dan kualitas mutu lingkungan. Yang akan mengemban fungsi sebagai pusat industrialisasi perikanan adalah Kota Tual, dengan pembangunan kawasan industri perikanan dari hulu sampai hilir. Pengembangannya akan terkonsentrasi pada kawasan PPN Tual dan pengembangan kawasan industri terpadu di sekitarnya. Ada indikasi bahwa lokasi PPN Tual dapat diintegrasikan dengan lokasi pengembangan kawasan perikanan terpadu. Hal ini diharapkan pula dapat memicu peningkatan status Kota Tual dari Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) menjadi Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dalam RTRWN. Kawasan Benjina di Kab. Maluku Tenggara akan mengemban fungsi sebagai pusat produksi perikanan tangkap. Lokasi kawasan PP Benjina ini dianggap dapat dikerjasamakan dengan pengembangan kawasan pelabuhan perikanan baru yang dapat mengakomodasi peningkatan produktivitas perikanan tangkap.

Kota Ambon akan mengemban fungsi sebagai pusat pelayanan barang dan jasa untuk mendukung fungsinya sebagai ibukota provinsi dan Pusat Kegiatan Nasional (PKN).

Yang terakhir adalah Kawasan PPI Piru-Seram di Kab. Seram Barat yang akan mengemban fungsi sebagai pusat produksi perikanan budidaya. Indikasi awal menggambarkan bahwa lokasi eksisting kawasan ini dapat mendukung percepatan peningkatan produksi perikanan budidaya. Sementara itu, berbagai Rencana Aksi juga akan dilakukan untuk mewujudkan Kepulauan Maluku sebagai LIN antara lain melalui optimalisasi pemanfaatan potensi kelautan dan perikanan secara lestari, peningkatan nilai tambah produk hasil perikanan dan peningkatan pendapatan pembudidaya, nelayan dan pengolah hasil perikanan, serta pengembangan dukungan sarana dan prasarana kelautan dan perikanan. Dalam pengembangan koridor ekonomi nasional, kebijakan LIN di Kepulauan Maluku ditetapkan sebagai salah satu sektor basis pada koridor ekonomi Maluku-Papua. Pengembangan LIN Maluku merupakan kebijakan Kementerian Kelautan dan Perikanan yang akan mengupayakan sektor kelautan dan perikanan sebagai penggerak ekonomi wilayah di masa yang akan datang. Kontribusi ekonomi ini diperkirakan tidak hanya mempengaruhi percepatan ekonomi untuk tingkat lokal, tetapi diharapkan dapat berkontribusi besar dalam peningkatan perekonomian nasional. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

29

topik utama

Adapun Rencana Aksi menuju Maluku sebagai Lumbung Ikan Nasional tersebut adalah: 1. Optimalisasi pemanfaatan potensi kelautan dan perikanan secara lestari - Peningkatan produksi perikanan budidaya yang ramah lingkungan (kerapu, rumput laut, teripang, dan tiram mutiara) - Rasionalisasi armada perikanan tangkap - Penetapan rencana zonasi wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil 2. Peningkatan nilai tambah produk hasil perikanan dan peningkatan pendapatan pembudidaya, nelayan dan pengolah hasil perikanan - Pengembangan kawasan perikanan (Minapolitan) - Meningkatkan nilai tambah produk perikanan - Pengembangan benih unggul - Pengembangan pakan ikan berbasis bahan baku lokal 3. Pengembangan dukungan sarana dan prasarana kelautan dan perikanan - Pelabuhan Perikanan - Balai Benih Ikan - Unit Pengolahan Ikan - Pemukiman Nelayan

Indikasi program dalam rangka pengembangan Lumbung Ikan Nasional Maluku untuk masing-masing pusat pengembangan dijabarkan pada tabel berikut ini. a. Kota Ambon Program Kegiatan Pembangunan Pusat Services Ambon

30


INDIKASI PROGRAM

SUMBER DANA

PELAKU INVESTASI

MEKANISME PENGELOLAAN

KELEMBAGAAN

Pembangunan Kawasan Terpadu PPN

APBN, APBD Provinsi & Swasta

Pemerintah, Swasta, Masyarakat

BOT/BOO, BUMD, Koperasi

Pemerintah dan Pemprov Maluku

Pengelolaan Kawasan Perdagangan dan Jasa




Pemerintah, Swasta, Pemprov Maluku

Pembangunan Cold Storage

APBD Kota & Swasta

Pemerintah, Swasta

PT, PPP, BOT/BOO

Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Ambon, Swasta

Pembangunan Infrastruktur Jalan

APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Ambon, Dinas PU

Pembangunan Infrastruktur Drainase

APBD Kota & Swasta




Pembangunan Sarana Persampahan

APBD Kota & Swasta




Pembangunan Infrastruktur Air Bersih

APBD Kota & Swasta




Pembangunan Dermaga/Sandar Kapal

APBD Kota & Swasta


PT, BOT/BOO, Koperasi

Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Ambon

Pengadaan Kapal untuk mendukung distribusi

APBD Kota & Swasta




Pembangunan Permukiman Nelayan

APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Ambon, Dinas PU, Kemenpera

Pemberdayaan dan Peningkatan Kualitas SDM/Nelayan

APBD Kota & Swasta

Pemerintah, Masyarakat

BUMD, Badan Pengelola


b. Kota Tual Program Kegiatan Pembangunan Pusat Industri Perikanan Terpadu Tual INDIKASI PROGRAM

SUMBER DANA

PELAKU INVESTASI


KELEMBAGAAN

Pembangunan Kawasan Terpadu PPN





Pengelolaan Kawasan Perdagangan dan Jasa




Pemerintah, Swasta, Pemprov Maluku


APBD Kota & Swasta

Pemerintah, Swasta

PT, PPP, BOT/BOO

Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten/Kota


APBD Kota & Swasta



PPP, Koperasi Dinas Kelautan dan Perikanan KotaTual, Dinas PU


APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan KotaTual, Dinas PU


APBD Kota & Swasta





APBD Kota & Swasta




Pembangunan Dermaga/Sandar Kapal

APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Tual, Dinas PU

Pengadaan Kapal untuk mendukung distribusi

APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Tual

Pembangunan Industri Pengolahan Perikanan

APBD Kota & Swasta


PT, PPP, Koperasi

Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Tual, Dinas Perindustrian

Pembangunan Outlet-Outlet Hasil Perikanan

APBD Kota & Swasta

Pemerintah, Swasta

PT, PPP, BUMD

Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Tual, Dinas Perindustrian, Kemen UKM


APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Tual, Dinas PU, Kemenpera

Pemberdayaan dan Peningkatan Kualitas SDM/ Nelayan

APBD Kota & Swasta



Dinas Kelautan dan Perikanan Kota Tual

c. Kawasan PPI-Piru dan perikanan budidaya Program Kegiatan Pembangunan Pusat Perikanan Budidaya Seram INDIKASI PROGRAM

SUMBER DANA

PELAKU INVESTASI


KELEMBAGAAN

Pembangunan Kawasan Terpadu PPI






APBD Kabupaten & Swasta

Pemerintah, Swasta

PT, PPP, BOT/BOO

Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Seram Bagian Barat, Swasta





Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Seram Bagian Barat, Dinas PU





Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Seram Bagian Barat, Dinas PU





DDinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Seram Bagian Barat, Dinas PU





DDinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Seram Bagian Barat, Dinas PU

Pengadaan Mesin dan Alat Tangkap Bantuan untuk Nelayan




Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Seram Bagian Barat

Pengadaan Kapal Motor untuk nelayan





Penyediaan benih untuk kegiatan budidaya


Pemerintah, Swasta













d. Kawasan PP Swasta Benjina Program Kegiatan Pembangunan Pusat Perikanan Tangkap Benjina INDIKASI PROGRAM Pembangunan Kawasan Terpadu PPI

SUMBER DANA

PELAKU INVESTASI




KELEMBAGAAN


Pemerintah dan Pemprov Maluku Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Kepulauan Aru, Swasta



Pemerintah, Swasta

PT, PPP, BOT/BOO





Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Kepulauan Aru, Dinas PU
















Pengadaan Mesin dan Alat Tangkap Bantuan untuk Nelayan




Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Kepulauan Aru

Pengadaan Kapal Motor untuk nelayan





Bantuan Pengadaan Galangan Kapal Skala Kecil


Pemerintah, Swasta



Pembangunan Bagan Tancap









Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Kepulauan Aru, Dinas PU, Kemenpera







31

topik utama

Koridor Ekonomi

Indonesia

DALAM PENATAAN RUANG: Suatu Perspektif

Oleh: Dr. Ir. Budi Situmorang, MURP, Kasubdit WIlayah I, Dit. Penataan Ruang Wilayah Nasional - Ditjen Penataan Ruang, Kementerian PU

Perspektif pengembangan koridor ekonomi Indonesiamerupakan upaya penegasan transformasi ekonomi menuju pembangunan ekonomi yang berbasis kewilayahan dengan komoditas unggulannya.

“Apakah Rencana Tata Ruang Pulau sudah sesuai dengan koridor ekonomi?”, demikian pertanyaan ini diutarakan oleh Menko Perekonomian dalam rapat pleno BKPRN yang membahas 9 rancangan Peraturan Presiden tanggal 25 Januari 2011. Pertanyaan inilah yang menggelitik para pakar penataan ruang, khususnya tim pelaksana di BKPRN. Disini ada 2 (dua) topik yang saling berkaitan dengan pertanyaan tersebut : “Apakah koridor ekonomi harus menjadi acuan dari Rencana Tata Ruang?” atau sebaliknya “Apakah Rencana Tata Ruang yang menjadi acuan bagi pengembangan koridor ekonomi?”. Sampai tulisan ini naik cetak, pertanyaan ini belum bisa terjawab dengan tegas. Sebenarnya, esensi dari penataan ruang dalam pembangunan tercantum dalam UU No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang Pasal 20, 23, dan 26 yang menjelaskan bahwa RTRWN, RTRW Provinsi, dan/atau RTRW Kabupaten/Kota merupakan pedoman untuk penetapan lokasi dan fungsi ruang untuk investasi. Dalam hal ini, RTRWN menetapkan kawasan andalan potensi ekonomi dengan fungsi ruang komoditas/sektor unggulan yang secara keseluruhan didukung dengan pengembangan infrastruktur. Sementara investasi dalam hal ini adalah investasi publik maupun investasi swasta. 112 kawasan andalan ekonomi yang berada di pulau dan 47 kawasan andalan ekonomi yang berbasis kelautan dan perikanan telah ditetapkan dalam RTRWN dan/ atau RTR Pulau. Masing-masing kawasan memiliki sektor/komoditas unggulan yang didorong pengembangannya secara sinergis dengan pengembangan pusat-pusat pertumbuhannya masing-masing yang secara hirarkis disebut Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Perspektif pengembangan koridor ekonomi Indonesia, sebagai wujud dari upaya percepatan dan perluasan ekonomi Indonesia, merupakan upaya penegasan transformasi ekonomi menuju pembangunan ekonomi yang berbasis kewilayahan dengan komoditas unggulannya. Antara satu komoditas dengan komoditas lainnya kemudian bersinergi melalui hubungan/konektivitas antar kawasan.

32


Dalam suatu studi yang dilakukan di lingkungan Menko Perekonomian diungkapkan adanya 6 (enam) koridor ekonomi yang telah teridentifikasi : • Koridor Ekonomi Sumatera – Banten Utara sebagai sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan lumbung energi nasional dengan fokus sektor pada minyak kelapa sawit/CPO, Karet, dan Batubara ; • Koridor Ekonomi Jawa sebagai pendorong industri dan jasa nasional dengan fokus sektor pada produk makanan, tekstil dan industri alat angkut ; • Koridor Ekonomi Kalimantan sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil tambang dan lumbung energi nasional dengan fokus sektor pada migas, minyak kelapa sawit, dan batubara ; • Koridor Ekonomi Sulawesi – Maluku Utara sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, dan perikanan nasional dengan fokus sektor pada tanaman pangan, perkebunan, perikanan, dan pertambangan nikel ; • Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara sebagai pintu gerbang pariwisata dan pendukung pangan nasional dengan fokus sektor pada pariwisata serta pertanian dan peternakan ; dan • Koridor Ekonomi Papua – Maluku sebagai pengolahan sumber daya alam yang melimpah dan SDM yang sejahtera dengan fokus sektor pada pertambangan serta pertanian dan perkebunan. Setelah melakukan metoda superimpose antara Peta RTRWN/ Pulau dengan peta keenam koridor ekonomi di atas, terlihat bahwa kedua peta tersebut kompatibel satu sama lain. RTRWN/

Pulau mengindikasikan keenam koridor ekonomi merupakan wilayah yang memiliki keunggulan dalam hal ketersediaan infrastruktur yang relatif baik bahkan sangat baik, dan keberadaan proses ekonomi produksi komoditas/sektor unggulan yang berdaya saing tinggi. Pada saat yang sama hal ini menegaskan bahwa RTRWN/Pulau telah berhasil menjadi acuan/pedoma penetapan lokasi dan fungsi ruang investasi yang diwujudkan dengan penetapan koridor ekonomi nasional (lihat Peta I). Di sisi lain, penetapan koridor ekonomi ini merupakan upaya operasionalisasi perwujudan sasaran wilayah prioritas yang ditetapkan dalam RTRWN/Pulau , yaitu Wilayah Pantai Timur Sumatera, Wilayah Banten Utara, Wilayah Pantai Utara Jawa, Wilayah Bali Bagian Selatan, Wilayah Tengah Kepulauan Nusa Tenggara, Wilayah Pulau Kalimantan Bagian Selatan, Wilayah Pulau Sulawesi Bagian Barat, Tenggara dan Utara hingga Wilayah Maluku bagian Utara, serta Wilayah Pulau Maluku, Pulau Papua bagia utara sampai ke Jayapura, kemudian ke Selatan, Wilayah Merauke. Melalui peta-peta tersebut, perdebatan tentang RTRW dan keberadaan 6 (enam) koridor ekonomi menjadi lebih jelas dan memberikan perspektif bersama baik bagi perencana ruang maupun pembangunan wilayah dalam upaya percepatan dan perluasan ekonomi nasional. Hal ini juga mendorong pengembangan wilayah pulau/nasional sehingga dapat menghasilkan ruang nasional yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan bagi seluruh masyarakat Indonesia.

Koridor Ekonomi Sumatera - Banten Utara 1. Kawasan Andalan Perkotaan Mebindagro 2. Kawasan Andalan Pematangsiantar dsk 3. Kawasan Andalan Rantau Prapat - Kisaran 4. Kawasan Andalan Ujung Batu - Bagan Batu 5..Kawasan Andalan Duri - Dumai dsk 6. Kawasan Andalan Pekanbaru dsk 7. Kawasan Andalan Rengat - Kuala Enok - Taluk Kuantan - Pangkalan Kerinci 8. Kawasan Andalan Muara Bulian Timur Jambi dsk 9. Kawasan Andalan Palembang dsk 10. Kawasan Andalan Mesuji dsk 11. Kawasan Andalan Kotabumi dsk 12. Kawasan Andalan Bandarlampung - Metro 13. Kawasan Andalan Laut Krakatau dsk 14. Kawasan Andalan Perkotaan Jakarta KSN Perkotaan Mebidangro KSN JABODETABEKJUR termasuk Kep. Seribu KSN Perbatasan Negara Bandar Udara Primer Bandar Udara Sekunder Bandar Udara Tersier Pelabuhan Utama Pelabuhan Pengumpul PKN PKW PKSN


33

topik utama Koridor Jawa 1. Kawasan Andalan Perkotaan Jakarta 2. Kawasan Andalan Purwakarta, Subang, Karawang 3. Kawasan Andalan Cekungan Bandung 4. Kawasan Andalan Ciayumajakuning 5..Kawasan Andalan Bregas 6. Kawasan Andalan Kedungsepur 7. Kawasan Andalan Juwana, Jepara, Kudus, Pati, Rembang, Blora 8. Kawasan Andalan Tuban - Bojonegoro 9. Kawasan Andalan Gerbangkertosusila KSN JABODETABEKJUR KSN CEKUNGAN BANDUNG KSN KEDUNGSEPUR KSN GERBANGKERTOSUSILA Bandar Udara Primer Bandar Udara Sekunder Pelabuhan Internasional PKN PKW PKSN

Koridor Kalimantan 1. Kawasan Andalan Pontianak dsk 2. Kawasan Andalan Ketapang dsk 3. Kawasan Andalan Sampit - Pangkalan Bun 4. Kawasan Andalan Kuala Kapuas 5..Kawasan Andalan Kandangan dsk 6. Kawasan Andalan Banjarmasih Raya dsk 7. Kawasan Andalan Batulicin 8. Kawasan Andalan Bontang - Samarinda Tenggarong - Balikpapan - Penajam KAPET Kathulistiwa KAPET Daerah Aliran Sungai Kahayan Kapuas dan Barito KAPET Batulicin KAPET Samarinda, Sanga-Sanga, Muara Jawa dan Balikpapan Bandar Udara Primer Bandar Udara Sekunder Pelabuhan Internasional Pelabuhan Nasional PKN PKW PKSN

Koridor Sulawesi Kawasan Andalan Darat: 1. Kawasan Andalan Makassar - Maros Sungguminasa - Gowa - Takalar dsk 2. Kawasan Andalan Pare-Pare dsk 3. Kawasan Andalan Mamuju dsk 4. Kawasan Andalan Palopo dsk 5..Kawasan Andalan Kolonedale dsk 6. Kawasan Andalan Poso dsk 7. Kawasan Andalan Palu dsk 8. Kawasan Andalan Marisa dsk 9. Kawasan Andalan Gorontalo dsk 10. Kawasan Andalan Manado dsk 11. Kawasan Andalan Ternate, Tidore, Sidangolo, Sofifi dsk Kawasan Andalan Laut: 1. KAL Tomini dsk 2. KAL Halmahera dsk

Bandar Udara Primer Bandar Udara Sekunder Bandar Udara Tersier Pelabuhan Internasional Pelabuhan Nasional

34


1. KSN Kawasan perbatasan negara di Provinsi Sulteng - Gorontalo - Sulut 2. KAPET Manado - Bitung 3. KAPET Batui 4. Kawasan perkotaan Mamminasata 5. KAPET Pare-Pare 6. KAPET Buton, Kolaka, dan Kendari

Koridor Ekonomi Bali - Nusa Tenggara

1. Kawasan Andalan Gerbangkertosusila 2. Kawasan Andalan Probolinggo - Pasuruan - Lumajang 3. Kawasan Andalan Situbondo - Bondowoso - Jember 4. Kawasan Andalan Banyuwangi dsk 5..Kawasan Andalan Bali Selatan 6. Kawasan Andalan Lombok dsk Kawasan Perkotaan Gerbangkertosusila Kawasan Perkotaan Sarbagita KSN Perbatasan Negara di Provinsi Nusa Tenggara Timur

Bandar Udara Primer Bandar Udara Sekunder Pelabuhan Internasional Pelabuhan Nasional

Koridor Ekonomi Papua - Maluku

1. Kawasan Andalan Laut Banda dsk 2. Kawasan Andalan Kepulauan Raja Ampat dsk 3. Kawasan Andalan Sorong dsk 4. Kawasan Andalan Bintuni (Manokwari) dsk 5..Kawasan Andalan Nabire dsk 6. Kawasan Andalan Timika (Tembagapura) dsk 7. Kawasan Andalan Wamena dsk 8. Kawasan Andalan Merauke dsk Kawasan Timika Kawasan Perbatasan Darat RI - PNG

Bandar Udara Pelabuhan Utama/Pengumpul


35

wacana

Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Perencanaan Busway telah dimulai sejak tahun 1997 oleh konsultan dari Inggris. Pada waktu itu direncanakan bus berjalan berlawanan dengan arus lalu-lintas (contra flow) supaya jalur tidak diserobot kendaraan lain, namun dibatalkan dengan pertimbangan keselamatan lalu-lintas. Meskipun Busway di Jakarta meniru negara lain (Kolombia, Jepang, Australia), namun Jakarta memiliki jalur yang terpanjang dan terbanyak. Sehingga kalau dulu orang selalu melihat ke Bogota, sekarang Jakarta sebagai contoh yang perlu dipelajari masalah dan cara penanggulangannya.

Hitam Putih TransJakarta Oleh: Redaksi Butaru

Sampai saat ini, busway dinilai cukup berhasil dalam meredam kemacetan di Jakarta. Banyaknya warga Jakarta yang lebih memilih busway yang memiliki berbagai keuntungan terutama waktu yang lebih efisien serta mengurangi pemakaian kendaraan bermotor yang secara langsung berarti mengurangi tingkat polusi udara di Jakarta. Namun dibalik manfaat-manfaat tersebut, terdapat pula beberapa dampak negatif yang cukup merugikan. Antara lain adalah tingkat kecelakaan yang cukup tinggi yang terjadi pada jalur busway, jalan yang kian terasa makin sempit, kriminalitas yang terjadi pada penumpang busway, serta isu-isu mitigasi yang pro dan kontra akan merugikan kedepannya. Apa busway akan tetap dipertahankan sebagai upaya penanggulangan kemacetan dan polusi ? bagaimana busway kedepannya? Apa saja isu-isu berkaitan dengan busway transjakarta belakangan ini? Bagaimana pula dengan solusi Busway yang belakangan ini mulai dilakukan oleh pemerintah ?

Sampai saat ini, busway dinilai cukup berhasil dalam meredam kemacetan di Jakarta. Banyaknya warga Jakarta yang lebih memilih busway karena memiliki berbagai keuntungan terutama waktu yang lebih efisien serta mengurangi pemakaian kendaraan bermotor

Busway di Jakarta Bus Transjakarta memulai operasinya pada 15 Januari 2004 dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, namun terjangkau bagi warga Jakarta, sekaligus upaya mengurangi jumlah pemakaian kendaraan bermotor di Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus ini diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain Transjakarta). Agar terjangkau oleh masyarakat, maka harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah. Pada saat awal beroperasi, Transjakarta mengalami banyak masalah, 36


salah satunya adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu, banyak dari bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas. Selama 2 pekan pertama, dari 15 Januari 2004 hingga 30 Januari 2004, bus Transjakarta memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk sosialisasi, di mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem transportasi yang baru. Lalu, mulai 1 Februari 2004, bus Transjakarta mulai beroperasi secara komersial.

Kendala Busway di Jakarta Berdasarkan survey, belum optimalnya pelayanan busway ke daerah permukiman menjadi penyebab busway kurang dilirik oleh masyarakat umum. Masyarakat didaerah permukiman lebih memilih menggunakan kendaraan bermotor daripada harus naik kendaraan umum yang berujung harus transit di halte busway terdekat. Angka kecelakaan bus Trans Jakarta semakin meningkat setiap bulannya. Sudah sangat lumrah bagi masyarakat Jakarta melihat kendaraan-kendaraan yang menyerobot jalur busway disaat jalur normal sedang padat (macet), masyarakat yang menyeberang jalan sembarangan pun menjadi pemicu kecelakaan. Dengan dalih jembatan penyeberangan yang terlalu jauh, mereka melintasi pembatas jalan. Tercatat sepanjang tahun 2010, 461 kasus kecelakaan terjadi di jalur bus Transjakarta (koridor I sampai VIII). Dari sejumlah kecelakaan tersebut, peristiwa yang paling banyak terjadi adalah menabrak kendaraan pribadi yang masuk di jalur bus Transjakarta yang mencapai 145 kasus. Korban meninggal sepanjang tahun 2010 mencapai 14 orang, luka berat 22 orang, dan luka ringan 104 orang. Selain itu, tingkat kriminalitas yang terjadi didalam busway juga cukup tinggi pada saat terjadi antrian yang padat terutama pada saat jam pergi dan pulang kerja dimana jumlah penumpang busway meningkat sekitar 50% dari biasanya.\Kesempatan terbuka lebar bagi para pelaku kriminal karena situasi yang berdesak desakan pada saat mengantri. Antrian yang luar biasa juga dipicu oleh jumlah armada busway yang dinilai masih kurang.

Berdasarkan survey, belum optimalnya pelayanan busway ke daerah permukiman menjadi penyebab busway kurang dilirik oleh masyarakat umum. Masyarakat didaerah permukiman lebih memilih menggunakan kendaraan bermotor daripada harus naik kendaraan umum yang berujung harus transit di halte busway terdekat.

“Issue Lama” muncul kembali

“Busway lawan arah akan mulai dikaji pada maret 2011” - Fauzi Bowo, Gubernur Jakarta -

Isu yang dulu pernah diperbincangkan sebagai wacana sejak tahun 2004 kini kembali diangkat. Jalur busway yang di desain berlawanan arah (Contraflow system) dengan transportasi secara normalnya ini pernah direncanakan sebelumnya namun dianulir sendiri oleh pemerintahan karena meyakini bahwa akan ada kedisiplinan yang timbul pada masyarakat Jakarta. Pemerintah percaya bahwa masyarakat akan menaati peraturan peraturan yang ada dan menyesuaikan diri secara bertahap. Kenyataan yang terjadi di lapangan justru berbanding terbalik dengan itu semua. Banyak terjadi penyimpangan-penyimpangan yang dilakukan oleh pengguna jalan dari pengendara hingga pejalan kaki. Kecelakaan pun sering terjadi pada jalur-jalur busway. Maka dari itu wacana mengenai Contraflow Route untuk bus Trans Jakarta kembali dibahas untuk direalisasikan. Rencananya sistem busway lawan arah ini akan dikaji pada maret 2011, namun dalam tahap perencanaannya terdapat pro dan kontra mengenai penerapan sistem seperti ini di Indonesia. Maret - April 2011 | buletin tata ruang

37

wacana

Pro Kontra “Contraflow” Rencana ini tidak semulus yang diperkirakan. Terdapat pro dan kontra yang terjadi pada perencanaan contraflow busway route ini. Penegakan hukum lalulintas dinilai lebih patut diutamakan dibanding penerapan sistem contra flow atau laju bus berlawanan arah dengan pengguna kendaraan lain. Meski penerapan sistem ini berhasil dilakukan di Istanbul, Turki, namun tanpa perencanaan yang mendalam justru hal ini hanya akan membahayakan bila diterapkan di Jakarta. Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ), Azas Tigor Nainggolan, mengatakan opsi penegakan hukum jauh lebih efektif dan efisien dibanding sistem laju bus berlawanan arah, upaya itu cukup cepat dan tanpa biaya besar. Jangan pernah terburu-buru pilih contra flow, hanya karena melihat hal itu berhasil di Negara lain lalu kita copy paste. Kemudian langkah konkret selanjutnya adalah menambah jumlah armada TransJakarta. Hal ini dilakukan agar jalur busway tidak kosong dan daya angkut terhadap penumpang meningkat. Busway di Cina bahkan tidak menggunakan separator tapi tetap lancar karena tertib dan jumlah armadanya yang banyak.

Pelaksanaan sistem contra flow atau laju bus Transjakarta berlawan arah dengan arus lalu lintas dipastikan tidak akan diterapkan dalam waktu dekat. Sebab, ada beberapa masalah yang harus ditindaklanjut terkait penerapan sistem itu. Diungkapkan Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono, terdapat tiga hal yang harus ditindaklanjuti, yakni sarana, pra sarana dan kebiasaan masyarakat. Perlu adanya perubahan geometrik pada persimpangan jalan, mengubah putaran lalulintas. Masyarakat juga harus ikut membantu. Membiasakan masyarakat dalam menyeberang jalan melihat kedua arah. Kebiasan ini yang harus diubah.

“Kita Butuh Sistem”

“Sarana, Prasarana, dan Masyarakat”

Sementara itu, menurut Kepala Ditlantas Polda Metro Jaya, Komisaris Besar Royke Lumowa, sistem contra flow dalam penerapannya tidak akan bisa dilaksanakan pada seluruh koridor TransJakarta Karena tidak semua koridor kondisinya memungkinkan “yang paling memungkinkan koridor IX dan X. Itu kita kaji dulu yang benar,” jelasnya. Namun ditegaskan Royke, upaya sterilisasi jalur pada kawasan itu saja tidak cukup untuk menunjang lancarnya sistem contra flow ini. “Kita butuh sistem, kalau dengan sistem kan sudah otomatis,” tuturnya. Jika sistem sudah benar, maka hal-hal yang tidak diinginkan, khususnya kriminalitas dan lakalantas yang terjadi pada busway akan terminimalisir dengan sendirinya.

Feeder Busway Pemerintah baru baru ini melakukan upaya untuk menanggulangi permasalahan ini dengan menggunakan Feeder Busway. Ini adalah terobosan signifikan dan efektif untuk mendorong masyarakat di daerah permukiman yang belum memiliki kendaraan umum efektif untuk pindah dari kendaraan pribadi ke angkutan umum (busway). Feeder Busway ini memiliki Pemerintah DKI Jakarta akan memperbaiki sistem bus penghubung (feeder busway) paralel dengan bus Transjakarta. Diharapkan melalui sistem itu dapat memperbaiki sistem transportasi Jakarta. Nantinya, bus penghubung atau feeder busway akan memperjelas tempat bertemu antara bus penghubung dengan bus Transjakarta. Jika ada bus penghubung dari Tangerang dengan lokasi transfer penumpang di Kalideres, maka akan dibuat sistem yang terkoneksi dengan busway di Kalideres. Hal ini diharapkan dapat menarik minat masyarakat yang bermukim didaerah sana dapat pindah dari angkutan pribadi ke angkutan umum karena tersedianya bus penghubung ke TransJakarta. (EQ)

38


agenda

Agenda Kerja

BKPRN

MARET - APRIL 2011

Untuk memenuhi target percepatan penyelesaian RTRW Provinsi, Kabupaten dan Kota , kegiatan rapat tim teknis Badan Koordinasi Penataan Ruang Nasional (BKPRN) secara terus menerus dilakukan agar setiap wilayah yang melakukan mendapatkan persetujuan substansi untuk maju ke tahap berikutnya. hal ini merupakan bentuk tindak lanjut dari Inpres nomor 01/2010 tentang percepatan pelaksanaan prioritas pembangunan nasional tahun 2010 dan Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. Berikut kegiatan BKPRN yang telah selesai selama bulan Maret-April 2011 : Provinsi/ Kab/ Kota

Tanggal Pelaksanaan BKPRN

Kab .Kepulauan Sula Kab. Maluku Barat Daya Kab .Pahuwato Kab. Belu Kab. Minahasa Utara Prov. Sulawesi Utara Prov. Kalimantan Timur Kab. Bangli Kab. Rembang Kab. Pekalongan Kab. Agam Kab. Kebumen Kab. Toraja Utara Kab. Tana Toraja Prov. Sulawesi Tenggara Provinsi/ Kab/ Kota

07 Maret 2011 07 Maret 2011 07 Maret 2011 08 Maret 2011 08 Maret 2011 15 Maret 2011 21 Maret 2011 29 Maret 2011 01 April 2011 01 April 2011 07 April 2011 08 April 2011 11 April 2011 11 April 2011 12 April 2011

Tanggal Pelaksanaan BKPRN

Kab. Tulung Agung 15 April 2011 Kab. Gorontalo Utara 19 April 2011 Kab. Gianyar 25 April 2011 Kab. Tabanan 25 April 2011 Kab. Sukabumi 26 April 2011 Kab. Pasuruan 26 April 2011 Kab. Tegal 27 April 2011 Kab. Pare-Pare 27 April 2011 Kab. Tanggerang 28 April 2011 Kab. Tasikmalaya 29 April 2011 Kab. Trenggalek 29 April 2011

Selain itu terdapat pula beberapa kabupaten yang telah mendapatkan persetujuan substansi dari Menteri Pekerjaan Umum, antara lain : Provinsi/ Kab/ Kota Tertanggal Persetujuan Substansi Kab. Badung Kab. Sigi Kab. Lombok Utara Prov. Papua Kab. Ende Kab. Tulang Bawang Kab. Way Kanan Kab. Lampung Tengah

15 Maret 2011 18 Maret 2011 30 Maret 2011 30 Maret 2011 31 Maret 2011 07 April 2011 07 April 2011 07 April 2011

Salah Satu Kegiatan BKPRN yang dilakukan dalam periode ini adalah Breakfast Meeting BKPRN. Rapat ini dihadiri oleh pejabat eselon I, II dan III dari instansi instansi terkait. Dalam rapat ini ditentukan 3 pointers rapat yang antara lain adalah : • Pembahasan hasil rapat pada tanggal 24 Maret 2011 yakni Tempat, Tanggal, struktur kepanitiaan serta lahirnya sebuah tema rakernas “Dengan Rapat Kerja Nasional BKPRN Tahun 2011, Kita Perkuat Kelembagaan Penataan Ruang untuk Menyelenggarakan Penataan Ruang yang Mendorong Percepatan Pertumbuhan Ekonomi melalui Pembangunan Berkelanjutan” • Permintaan Bapak Mendagri selaku Kepala Badan Nasional Pengelolaan Perbatasan agar dapat dimasukkan menjadi anggota Tim Pelaksana dan Tim Pokja BKPRN; • Konflik pembangunan Disaster Recovery Center (DRC) dan Gedung Arsip Pusat Pelaporan dan Analisis Transaksi Keuangan (PPATK) vs Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2008 tentang Penataan Ruang Kawasan Jabodetabekpunjur. Adapun kesimpulan dari rapat tersebut : • Tema Rakernas, akan dirumuskan ulang oleh Tim Kecil (Koord. Bangda). • Tempat Rakernas ditetapkan di Manado pada tanggal 5-7 Juli 2011 (tentatif ). • Kepanitiaan pusat didukung oleh kepanitiaan daerah dan Pembagian tugas dibahas dalam rapat terbatas. • Kemenko Perekonomian menyusun kepanitiaan nasional • Kemendagri menyusun tim pelaksana setelah poin 6 selesai. • Kementerian PU menyusun kisi-kisi bahan yang akan menjadi bahasan sidang komisi. • Pembentukan semacam klinik RTRW dan sejenisnya akan dirumuskan dalam sidang komisi. • Rakernas direncanakan akan mengundang BNPP, stakeholders lain yang terdiri atas akademisi dan LSM. • Terkait kasus Cianjur: Rekomendasi tentang kasus Cianjur yang disusun oleh BKPRN disampaikan ke Setneg.


39

“The wealth of nations depends upon the goods and services available to their citizens, rather than their gold reserves“ (John Adam Smith)

tataruang Mengintegrasikan dan Memperkuat Wilayah di Sepanjang Koridor buletin Dr. Ir. Eko Luky Wuryanto

Recommend Documents