Tartalomjegyzék 1
BEVEZETÉS ............................................................................................. 2
2
A ZAZ-966 gépkocsi főbb jellemzői.......................................................... 3 2.1
Hazai példányok....................................................................................................5
2.2 A gépkocsi műszaki adatai....................................................................................6 2.2.1 ÁLTALÁNOS ADATOK ...................................................................................6 2.2.2 HAJTÓSZERKEZETEK...................................................................................6 2.2.3 ERŐÁTVITEL..................................................................................................7 2.2.4 FUTÓMŰ........................................................................................................8 2.2.5 KORMÁNYMŰ................................................................................................8 2.2.6 FÉKBERENDEZÉS.........................................................................................8 2.2.7 VILLAMOS BERENDEZÉSEK ........................................................................9 2.2.8 KOCSISZEKRÉNY ..........................................................................................9 2.2.9 BEÁLLÍTÁSI ADATOK..................................................................................10
3
Gépkocsi fűtőberendezések ..................................................................... 11
4
A ZAZ-966 fűtőberendezése.................................................................... 13 4.1
Szerkezeti leírás...................................................................................................16
4.2
A fűtőberendezés üzemi állapotai.......................................................................22
4.3
A fűtőberendezés állapot felmérése ....................................................................28
4.4
Az egyes alkatrészek tételes állapot felmérése ...................................................29
5
Az egyes alkatrészek felújítása................................................................ 35
6
Költségek.................................................................................................. 38
7
A tesztelés................................................................................................. 39
8
7.1
A működés vizsgálata..........................................................................................40
7.2
Az üzemi jellemzők vizsgálata ............................................................................40
ÖSSZEFOGLALÁS ................................................................................ 42
1 BEVEZETÉS Sokan csak legyintenek az egykori KGST országok autóiparára, mint a kényszer szülte megoldások, az elavult technika, és a kritikán aluli gyártási minőség megtestesítőjére. Tény, ez az autóipar más volt, mint a piac vezérelte, előremutató újításokkal, modellváltásokkal tűzdelt nyugati, mégis sokan nosztalgiával gondolnak rá. Gyermekkorunk emlékei sejlenek fel egy-egy régi Trabant, Moszkvics, Skoda vagy Zsiguli láttán. Mi pedig csak a szépre emlékezünk. Nem gondolunk azokra a lépten-nyomon előforduló műszaki hibákra, amelyek az alkatrészellátás gondjai, az elégtelen vagy pocsék javítókapacitás miatt, néha hetekre mozgásképtelenné tették az autót. Ezek voltak azok a pillanatok, amikor szüleink sokszorosan elátkozták a nem ritkán konstrukciós hibáktól szenvedő gépkocsikat. Kialakultak az autós kasztok, a társadalmi helyzetet megtestesítő járművek körül. A piramis csúcsán egyértelműen a Zsiguli (később Lada) tulajdonosok álltak, a legalján talán a trabantosok. Vagy mégsem? Létezett egy autó, amelynek mindennél alacsonyabb volt az elismertsége, a gúnyolódások célpontja volt, rosszindulatú koholmányok terjedtek róla; ez volt a Zaporozsec. A népszerűsége annyira alacsony volt, hogy a legrövidebb szállítási határidővel lehetett hozzájutni, de az új tulajdonosok mihamarabb igyekeztek szabadulni tőle. Mi lehetett e jelenség mögött? Erre választ csak egy szociológiai tanulmánnyal felérő írás adhat. De engem személy szerint felettébb érdekelni kezdtek ennek a rémisztő autónak a műszaki megoldásai. Valóban olyan rossz ez, mint a híre volt? Mi lehet az, ami egyedivé, más autókkal szemben különlegessé teszi? Melyik az a fődarab, szerkezeti elem, alkatrész, amelyik ezt a misztikumot kölcsönzi neki. Nos, a Zaporozsec nincs híján köztudottan különleges konstruktőri megoldásoknak. A fődarabokat tekintve az egyedi tervezői szemlélet lépten-nyomon fellelhető: a 4 hengeres léghűtéses V-motortól kiindulva az 1967-76 között alkalmazott fordított váltási sémájú sebességváltó, az egyedi elektromos rendszeren át a különleges benzinkályháig bezárólag. Egy ilyen kis kocsiban a motor üzemétől független fűtőberendezés egyáltalán nem számít hétköznapinak, sőt ebben az árkategóriában valóságos luxus, hogy az elgémberedett végtagú vezetőnek, hidegindítás után nem kell -20 fokban hosszú perceken keresztül dideregve várni a langyosodó motor veszteséghőjére. Eme rövid bevezetés után elérkeztem diplomamunkám tárgyához a benzinkályhához, ami a legendák és élcelődések egyik központi témája; sokan be sem merték kapcsolni. Sőt, még manapság, amikor ez az autó idehaza valóságos ritkaságnak számít, és maroknyi rajongója van csupán, még ez a rajongói tábor sem igazán ismeri. Talán félnek tőle.
2
Ezt a tudatlanságot fel kell számolni! Le kell ásni a mélyére, felfedezni, megismerni, kezelhetővé és használhatóvá tenni, hogy bebizonyítsam; ez nem ördögtől való, félelmet keltő eszköz, hanem egy mérnöki alkotás, amely szakértő kezekben igenis képes ellátni feladatát. Ez volt a dolgozat témaválasztásának fő mozgatórugója.
2 A ZAZ-966 gépkocsi főbb jellemzői Az 50-es évek második felében a Szovjetunió gazdasági vezetése egy széles néptömegek számára is megfizethető, kis népautó megalkotását határozta el. Elvárás volt a legfeljebb 600 kg-os saját tömeg és a 20-25 LE teljesítmény. Hosszas tervezés és kísérletek után egy farmotoros, hátsókerék hajtású gépkocsira esett a választás. A kezdeti elképzelések szerint az autó gyártásával a Moszkvics gépkocsikat előállító vállalatot bízták volna meg, ám ott kapacitáshiány miatt nem álltak rendelkezésre a szükséges feltételek, ezért az Ukrajnában, Zaporozsje városában működő „Kommunar” mezőgazdasági gépeket gyártó üzem fejlesztése került előtérbe. A gépkocsi motorjainak gyártása és fejlesztése a Zaporozsjétől 100 km-re délre fekvő Melitopolban folyt. A karosszéria leginkább a FIAT 600-as és az első generációs NSU Prinz formavilágát tükrözte, motorja a nagy riválisok, (VW Bogár, Citroen 2CV, BMW boxer motorkerékpár) elveit követve boxerként indult, ám a könnyebb szerelhetőség érdekében át kellett tervezni, és így született meg a 90°os hengerszögű, léghűtéses, négyütemű V-motor. A gyártás 1960-ban indult, és kezdetben Mókus névre keresztelték volna a kisautót, ám valamiért mégis a ZAZ-965 elnevezés vált hivatalossá, de érdekes módon a népnyelv Zaporozsecként emlegette. Az első MeMZ-965 típusjelű motor hengerűrtartalma 746 cm3, teljesítménye 23 LE volt, ami 1963-tól, a MeMZ-965A motor kifejlesztésével 887 cm3-re és 27 LE-re emelkedett. A teljesítmény még így is kevésnek bizonyult, ezért a hengerfejek és a hűtőlemezek átalakításával 1966-ban, a MeMZ-966A típusú motor már 30 LE teljesítménnyel büszkélkedett. Bár a ZAZ-965, főleg árfekvése miatt, meglehetősen keresett árucikk volt, a vezetés már 1961-től további fejlesztésekre sarkallta a tervezőgárdát egy valamivel nagyobb, erősebb, de még mindig olcsó kisautó megépítése érdekében. Az új típus karosszéria terve, a korábbi gyakorlat szerint néhány nyugati típus utánérzéseként került le a rajzasztalról, ezért nem meglepetés a hasonlóság az új ZAZ-966 és az NSU Prinz 4, a Hillman Imp vagy a Chevrolet Corvair között. A hasonlóság alapja a farmotor és a karosszéria fürdőkád-fazonú –a korban jellegzetes stílusirányzatú– oldalvezetése volt. (1. kép)
3
Az új, nagyobb karosszériához egy nagyobb teljesítményű motorra is szükség volt, hiszen az időközben 30 LE teljesítménynagyságot elért 887 cm3-es „kismotor” már a kisebb karosszériához is éppen hogy megfelelt. Azonban Melitopolban a motorgyári mérnökök, a tervutasítás ellenére (vagy talán éppen ezért) nem készültek el az új motor fejlesztésével, miközben Zaporozsjében az új karosszéria már a gyártósoron volt. Nem volt mit tenni; az új típus, a ZAZ-966, a régi 887 cm3-es, 30 LE-s motorral mutatkozott be 1967-ben. A néhány hónapos csúszás ellenére 1967 őszén mégiscsak elkészült az új MeMZ-968 típusjelű 1196 cm3-es 40 LE-s motor, amelyen a korábbi „kismotor” szinte minden hibáját sikerült orvosolni és gyakorlatilag 1994-ig változatlan formában gyártásban maradt. A szocialista hiánygazdálkodás sajátosságai miatt az új „nagymotor” nem állt rendelkezésre megfelelő mennyiségben, ezért Zaporozsjében az új ZAZ-966 modellekbe továbbra is beépítettek MeMZ-966A típusú 30 LE teljesítményű „kismotort”, amit kizárólag belföldi piacon értékesítettek. A könnyebb azonosíthatóság kedvéért ezeket az új karosszériás, régi motoros autókat ZAZ-966V névvel látták el. Ezek a „kismotoros” ZAZ-966V modellek meglehetősen szerény menetdinamikai tulajdonságokkal rendelkeztek, hiszen a bennük lévő motor egy kisebb autóhoz készült, amiben éppen csak az elvárható teljesítményt nyújtotta. Összehasonlításképpen; a Trabant 601 motorjának teljesítménye 26 LE és 595 kg a saját tömege, míg a ZAZ-966V 30 LE teljesítménnyel egy 680 kg-os karosszériát mozgat. A ZAZ-966 1972-ig maradt gyártásban, amikor átadta helyét a némileg modernizált ZAZ-968 nevű átmeneti modellnek, ami 1974-ben a homlokfal átalakításával a ZAZ-968A nevet kapta. A karosszéria bizonyos elemeinek áttervezésével, változatlan motorral, 1980-ban jelent meg a ZAZ-968M, ami 1994-ig a modell kifutásáig volt a gyártósoron.
4
1. kép
2.1
Hazai példányok
A ZAZ-965 Magyarországon nem került kereskedelmi forgalomba, bár a különböző autós szaklapok a kezdetektől figyelemmel kísérték az új szovjet kisautó karrierjét. A ZAZ-966 először 1967-ben a Budapesti Nemzetközi Vásáron (tavaszi BNV) mutatkozott be a hazai közönségnek, természetesen akkor még 887 cm3-es
motorral, ám a MERKUR
Személygépkocsi Értékesítő Vállalat akkor még nem vette fel a rendelhető típusok közé, erre csak 1970-ben került sor, már 1196 cm3-es 40 LE-s motorral. Az első magyar ZAZ-966 tulajdonosok 1970 májusában vehették át várva-várt új kedvencüket. A kezdeti sikerek után a ZAZ-966 és a későbbi típusok Magyarországon meglehetősen népszerűtlenné váltak, ami az autóínséges időkben látványos bukásnak számított. Elsősorban a hiányos alkatrész ellátás, a szakismeret hiánya, gyártási hibák okozták, hogy állandó gúnyolódások célpontjává vált az autó. Ennek köszönhető, hogy a hazai forgalmazást, a ZAZ968M bevezetését követően nem sokkal, 1982-ben beszüntették.
5
2.2
A gépkocsi műszaki adatai
2.2.1
ÁLTALÁNOS ADATOK
Típus
ZAZ 966
Ülőhelyek száma (a vezetőt is beleértve) A
gépkocsi
menetkész
tömege,
ZAZ 966V 4
kg
terheletlenül teljes terheléssel
780
680
1080
1000
Külső méretek, mm Hosszúság
3730
Szélesség
1535
Magasság (terheletlenül)
1370
Keréktáv
2160
Nyomtáv, elöl
1220
Nyomtáv, hátul
1200
Szabad
magasság
keresztfelfüggesztése
(a
motor
alatt,
teljes
terhelésnél)
190
Legkisebb fordulási sugár, m
5,5
Túlnyúlási szög (teljes terheléssel) elöl
39°
hátul
30°
Legnagyobb sebesség sík úton, száraz talajon, két utassal, km/h
118
100
Gyorsulás, 0-80 km/h (másodperc)
17,4
24
Üzemanyag oktánszáma
2.2.2
76
HAJTÓSZERKEZETEK
Típus A motor típusa
ZAZ 966
ZAZ 966V
MeMZ-968
MeMZ-966A
A motor kivitele
négyütemű, léghűtéses, függőszelepekkel
A hengerek száma és elhelyezkedése
4, V-alakban
6
Furat, mm
76
72
Löket, mm
66
54,5
1196
887
7,2
6,5
29,4
22
(4200-4400)
(4000-4200)
74,5
53,9
(fordulat/perc-nél)
(2700-2900)
(2800-3000)
Kenés
nyomóolajozás fogaskerék szivattyúval
Össz-lökettérfogat, cm3 Sűrítési viszony Legnagyobb teljesítmény, kW (fordulat/perc-nél) Legnagyobb forgatónyomaték, Nm
főáramkörű centrifugálszűrővel Hűtésszabályozás
termosztáttal hengersoronként egy-egy
Kiegészítő hűtés
az
axiálventilátor
egy központi
levegőáramába
helyezett
mellékáramkörű olajhűtővel Keverékképzés
esőáramú karburátor К-125Б
Gyújtási sorrend 2.2.3
К-125 1-2-4-3
ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló
egytárcsás
száraz
tengelykapcsoló,
a
tengelykapcsoló tárcsa külső átmérője 190 mm Sebességváltómű
mechanikus,
négyfokozatú
váltómű,
négy
előremeneti és egy hátrameneti fokozattal. A hátrameneten kívül valamennyi fogaskerék ferde fogazású és szinkronizált (a 966V típus esetében csak a 2, 3 és 4 sebesség) Áttételi viszonyok: I. sebességfokozat
3,8
3,73
II. sebességfokozat
2,12
2,29
III. sebességfokozat
1,409
1,39
IV. sebességfokozat
0,964
0,964
Hátramenet
4,165
4,76
Hátsótengely-hajtás Áttételi viszony
spirál „Gleason” fogazású kúp tányérkerékkel 4,125 7
4,63
Differenciálmű
bolygóműves rendszer két kúp és rózsakerékkel
Hátsó kerékmeghajtás
teljesen
tehermentesített
sebességváltónál
féltengellyel
keresztcsapos,
„csúszóköves”
rendszerű,
a két
szinkron
tengelykapcsolóval, a kerékcsapágynál aszinkron egyszeres kardánkereszttel 2.2.4
FUTÓMŰ
Gumiabroncsok
alacsony nyomású diagonál gumiabroncs
méret
5,20x13 vagy 155x13
Mellső kerékfelfüggesztés
független felfüggesztés 2 db keresztirányú torziós rugóra rögzített hosszirányú vezetőkarral, kettős működésű hidraulikus lengéscsillapító segéd csavarrugóval
Hátsó kerékfelfüggesztés
független
kerékfelfüggesztés,
háromszög
lengőkar
kettősműködésű
hosszirányú
csavarrugóval
és
lengéscsillapítóval
megtámasztva,
a
karosszériához
két
lengőkar
bekötése
szilentblokkos
a
szemen
keresztül 2.2.5
KORMÁNYMŰ
Típus
globoid csiga kettős görgővel, áttétel 17 (a kormány középső helyzetében)
Kormánykerék 2.2.6
két küllővel és süllyesztett aggyal
FÉKBERENDEZÉS
Lábfék
négy kerékre ható egykörös hidraulikus dobfék, elöl duplex hátul szimplex úszó megtámasztású fékpofák automatikus utánállítással
Kézifék
mechanikus, a hátsó kerekekre ható huzalfék
8
2.2.7
VILLAMOS BERENDEZÉSEK
Vezetékek
egyvezetékes rendszer, az akkumulátor mínusz pólusa a testhez csatlakozik
Névleges feszültség
12 V
Generátor
3 fázisú váltóáramú, teljesítménye 350 W, beszerelt egyenirányítóval
Feszültségszabályzó
rezgőérintkezős két oszlopos feszültségszabályzó
Blokkoló relé
járó motornál megakadályozza a ráindítást, a generátor
két
fázistekercsének
árama
egyenirányítás után egy relén keresztül blokkolja az indító áramot Akkumulátor
42 Ah
Gyújtáselosztó
centrifugális
és
vákumos
szabályozással,
oktánszám választóval, megszakítós rendszerű, primer indítófeszültség növeléssel Indítómotor
0,625 kW soros és párhuzamos gerjesztéssel és elektromágneses vezérléssel. A behúzó tekercset a gyújtáskapcsoló indító árama egy külön indító relén keresztül működteti, melyet járó motornál a blokkoló relé nyit.
2.2.8
KOCSISZEKRÉNY
Típus
zárt, kétajtós, önhordó acéllemez karosszéria
Felszerelés
független fűtőberendezés a belső tér fűtéséhez és a szélvédő üveg párátlanításához (csomagtérben elhelyezve), ablakmosó, kétfokozatú ablaktörlő, fedeles
kesztyűtartó,
két
napellenző,
visszapillantó tükör a belső térben és a baloldali sárvédőn,
hamutartó,
ruhaakasztó,
gumi
padlószőnyeg Ülések elöl
műbőr, vagy szövet kárpitozással osztott, a vezető és az útitárs alakjához állítható, a hátsó támlák dönthetők és ágynak kialakíthatók
9
hátul
átmenő párnázat a háttámláknál két személy részére
Belső tér szellőztetése
léghuzatmentes, az ajtókon leereszthető ablak, vagy a kihajtható ablak segítségével
Csomagtér elöl
120
liter,
pótkerékkel,
fűtőberendezéssel,
folyadéktartályokkal (ablakmosó, fék, kuplung), akkumulátorral hátul
36 liter a hátsó üléstámla mögött
Gépkocsi szerszámok
két
szerszámtáska,
pumpa,
kocsiemelő,
forgattyúkar, zsírzúcsúcs Feltöltési mennyiségek Üzemanyag tartály, l Forgattyús ház, l
30 3,35
Levegőszűrő, cm3
2,8 175
Sebességváltómű és hátsótengely-hajtás, l
1,5 (1,3 kg)
Kormánymű, l
0,13
Fékberendezés, l
0,4
Mellső lengéscsillapítók, cm3
185 (1-1 darabonként)
Hátsó lengéscsillapítók cm3
230 (1-1 darabonként)
Tengelykapcsoló berendezés, l 2.2.9
0,3
mechanikus
BEÁLLÍTÁSI ADATOK
Szelephézag (hideg motornál) mm szívószelep
0,08
kipufogószelep
0,1
A motor normál olajhőmérséklete (meleg állapotban)
80-100°C
Gumiabroncs levegőnyomás mellső kerekek kPa
147-167
hátsó kerekek kPa
167-186
Kerékdőlés a mellső kerekeknél Mellső kerékösszetartás
0°40’±20’ mérővonalzóval mérve a gumiabroncsoknál 1-3 mm optikai műszerrel mérve +8’-tól +23’-ig. (az 10
alsó felfüggesztőcsőtől a futófelületig 254 mm távolságban mérve, a hátsó kerekek 98 N nyomatékkal való meghúzottsága esetén)
Magát a fűtőberendezést a Zaporozsjei gyár részére, a tőle kb. 2000 km-re, északkeletre Sadrinszkban található, hűtőket, radiátorokat, valamint levegővel működő berendezéseket gyártó üzemben készítették. Ez az üzem a mai napig létezik, teljes neve: Шадринский автоагрегатный завод. Rövidítve: ШААЗ. (2. kép)
2. kép
3 Gépkocsi fűtőberendezések A gépkocsik utasterének fűtése több módon lehetséges. A napjainkban szinte kizárólagos, vízhűtéses motoroknál kézenfekvő megoldás a melegvizes fűtés, ami légbefúvó rendszerrel együtt működik. Ez mára gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált és kiforrott műszaki megoldásokkal üzemel. Kezdetben kizárólag konvekciós fűtésként volt használatos (a levegőáramlást a felmelegedő levegő fajsúlykülönbsége indította el), és a kényszer légbefúvó berendezést csak a szélvédők páramentesítésére használták. Lényege, hogy a motor hűtővíz körébe egy fűtőradiátort építenek, amely szükség esetén fűti az utasteret. A legegyszerűbb megoldás, ami megfelelő komfortot biztosít. A korábbi évtizedekben az autógyárak az egyszerűbb karbantartási igény miatt, gyakrabban alkalmaztak léghűtéses motorokat. Mivel itt a víz mint hűtő- és hőátadó közeg hiányzik,
11
ezeknél az utastér fűtése sokszor elégtelennek bizonyult, ami vásárlói reklamációkhoz vezetett. Léghűtéses motoroknál elterjedt gyakorlatnak számított a kipufogórendszer hőjének hasznosítása fűtés céljára. Ennél a megoldásnál biztonsági okokból hőcserélőt alkalmaznak, ahol a hengerből kilépő forró kipufogócsöveket egy burkolattal veszik körül, és az itt felmelegedett levegőt juttatják az utastérbe. A léghűtéses motoroknál a kényszerhűtést biztosító ventilátor kitűnően felhasználható segédberendezés erre a célra oly módon, hogy a ventilátor légáramát a hőcserélőn is keresztülvezetik, így az a felmelegedett levegőt az utastérbe fújja. A kipufogórendszer hőjét hasznosító fűtése rendszerek azonban hideg téli körülmények között gyakran képtelenek voltak a megfelelő komfortérzethez szükséges hőt előállítani, ezért sok panasz érkezett az ilyen fűtési rendszerrel ellátott autókra. Tulajdonosaik ezért sokszor, akár házilag barkácsolva kiegészítő fűtést építettek az autójukba. Az ismertetett két fűtési rendszer közös jellemzője, hogy csak járó motor mellett szolgáltat meleget. A melegvizes fűtés esetében a motor üzemi hőmérsékletének eléréséig a hűtővíz hőmérséklete olyan alacsony, hogy nem használható fűtésre, ezért hideg autóba beülve, hideg motorral indulva a fűtés csak percek múlva lesz képes érzékelhető meleget szolgáltatni. Léghűtéses motor, hőcserélős fűtési rendszerénél a forró kipufogógázok a motor indítása után gyakorlatilag azonnal képesek az utastérbe jutó levegőt felmelegíteni, viszont itt egy másfajta hátrány jelentkezik. Tekintve, hogy a motor főtengelyéről általában ékszíjhajtással hajtott ventilátor fordulatszáma a motor fordulatszámától függ, alacsony fordulaton az utastérbe befújt meleg levegő áramlási sebessége túlságosan alacsony ahhoz, hogy megfelelő meleg levegő utánpótlást biztosítson. Ezért fordulhat elő ilyen autók esetében, hogy városi forgalomban (gyakori megállások, ácsorgások) a fűtés nem tudja megfelelően ellátni feladatát. Autóbuszoknál és prémium kategóriás autóknál a motor üzemétől függetlenül működő állófűtést alkalmaznak, amelyre nincs hatással a motor fordulatszáma és üzemi hőmérséklete, akár álló motor esetén is képes a kívánt hőmérsékletet biztosítani az utastérben. Állófűtés esetén a fűtőanyagot kézenfekvően a jármű üzemanyag tartályából lehet biztosítani, esetleg a hajtóanyagtól eltérő fűtőanyag esetén külön tartályból. Konvekciós fűtés az átforrósodó felületek miatt nem alkalmazható, ezért mindenképpen hőcserélőre és légbefúvó berendezésre van szükség.
12
4 A ZAZ-966 fűtőberendezése A ZAZ-966 típusú gépkocsit légfűtési rendszerrel szerelték, ami a fűtőberendezésből és a légcsatornából áll. A légcsatornákon keresztül jut el a levegő az utastérből a fűtőtesthez és onnan a meleg levegő az utastérbe. A fűtőberendezés a gépkocsi motorjától független, tehát az utastér akkor is fűthető, ha a motor nem működik, ám a hőtermelését szabályozni nem lehet, csak be-és kikapcsolásra van lehetőség. A fűtőtest magában foglalja a külső köpenyt, a hengeres házat, melyben a beszívott hideg levegő a középen lévő hengeres kazán palástfelületének hőátadása révén melegszik fel (3. ábra). A külső köpeny és a forró kazán között átáramló levegő az úthosszal arányosan felmelegedve elosztócsöveken keresztül az utastérbe jut. A készülék belsejében elhelyezett kazán egy kettős falú hengeres test égőtérrel (6), amit a hosszabb hőátadó felület érdekében láttak el dupla fallal, hogy az égéstermékek irányfordítása révén azok a külső palástot még intenzívebben melegítsék. Az égéstermékek ezután a kipufogó vezetéken (16) keresztül távoznak, mely a jobb hatásfok elérése céljából hőcserélőként is működik, ugyanis az égőtérbe beszívott égést tápláló tiszta levegőt a kipufogó csatornától egy lemezfallal elválasztott csövön keresztül vezetik be. Így a beszívott levegő felmelegedve jut be az égőtérbe és ezzel a hatásfok jelentősen javul. A fűtőkészülékben tehát kettős, elválasztott légáramlásról beszélhetünk, melyet egy elektromotor (26) házából mindkét oldalon kivezetett tengelyre szerelt járókerekek biztosítanak. A tengely két végére egy axiális (2) és egy centrifugális (5) járókerék került, melyek megfelelő elválasztással szállítják az utastér fűtőlevegőt (B) és az égést tápláló levegőt (C). A készülék külső házán nyert elhelyezést a mágnesszeleppel ellátott üzemanyag adagoló (3) (vízleválasztó szűrővel és fúvókával), az izzítógyertya és csatlakozása, a hőmérséklet érzékelő kvarcrúd
kétállású
állítható
mikrokapcsolóval,
és
egy
négypólusú
kapocsléc.
A
fűtőkészüléken kívüli tartozékok: az utastérben a műszerfalon elhelyezett, bimetálos túláram megszakítóval szerelt háromállású kapcsoló, zöld ellenőrzőlámpa; a motortérben található elektromágneses benzinszivattyú és a benzin csővezetékek.
13
3. ábra
1. hideg levegőfedél
16. gázelszívás
2. ventilátor
17. leeresztő cső
3. üzemanyagfogyasztás-szabályozó
18. kocsiszekrény mellső pajzs
4. összekötő cső
19. kipufogócsonk
5. levegőszállítás az égéshez
20. levegőcsonk az égéshez
6. égési kamra
21. elszívás rögzítőcsavar
7. utánégési kamra
22. összekötő csonk
8. vezetékköteg
23. égési kamra levezető cső
9. hőmérséklet kapcsoló
24. levegő szívócsonk
10. meleg levegő fedél
25. fűtésfedél
11. tömítés a karosszériához
26. légfúvó motor
12. levegőelosztó szekrény
A. hideg levegő
13. hőcserélő
B. meleg levegő
14. csavar a kipufogóperemhez
C. levegő az égéshez
15. fém-azbeszt betét
D. kipufogógáz
14
A fűtőberendezés elektromos rendszere egyvezetékes, a negatív pólus a karosszéria. A kapcsolási rajzot a 4. ábra szemlélteti
4. ábra
1. hőmérséklet kapcsoló
7. kapcsoló
2. elektromágneses szelep
8. ellenőrző lámpa
3. ventilátor
9. ellenőrző spirál
4. elektromos üzemanyag szivattyú
10. hőbiztosíték
5. izzítógyertya
11. akkumulátor
6. négyelemes sorkapocs
15
4.1
Szerkezeti leírás
A fűtőberendezés műszaki adatai: Névleges hőtermelés (KJ/h) 7328 Melegített levegő mennyisége (m3/h) 75 Hőmérséklet eltérés (hideg-meleg levegő °C) 80 Névleges fogyasztás (l/h) 0,35-0,4 Áramellátás: egyenáram Névleges feszültség (V) 12 Elektromotor teljesítménye (W) 36 Legnagyobb üzemeltetési idő (h) 15
A fűtőberendezés részei (5. ábra):
5. ábra
1. tömítés
10. vezetékköteg
2. fedél
11. hőmérséklet kapcsoló
3. rögzítőcsavar
12. hőcserélő
4. üzemanyagfogyasztás-szabályozó
13. izzítógyertya
5. üzemanyagcső
14. izzítógyertya rögzítőcsavar
6. kapocslap
15. levegőszállítás
7. tető
16. csonk
8. fedél
17. elektromotor
9. tömítés
18. futókerék
16
égéstér (hőcserélő) Az égéstér (12) egy szigetelt falú, egyik végén a ventilátor csatlakozás számára nyitott, másik végén lezárt fémhenger, amiben a tulajdonképpeni égés történik (égési és utánégési kamra). A henger palástján nyílások és furatok találhatók az üzemanyag bevezetéséhez, az izzítógyertya (13) számára, a hőmérséklet kapcsolónak (11), és az égéstermék elvezetésére.
ház A fűtőberendezés háza magában foglalja az égésteret az izzítógyertyával, a ventilátort, és a légbeszívó elosztó csappantyút (csak az 1971 utáni modelleknél!). A házra szerelik még a hőmérséklet kapcsolót, az elektromos kábeleket, és az üzemanyagfogyasztás-szabályozót (4). Érdemes megjegyezni, hogy a továbbfejlesztett változatoknál a házon megjelent a túlmelegedés kapcsoló, még később az izzító spirál és a biztosíték is.
ventilátor Egyenáramú villanymotor (17), fém és műanyag lapátkerekekkel (15, 18). A tengely külső oldalán lévő lapátkerék (18) az égéstér és a ház közötti légrésben felforrósodott levegőt juttatja az utastérbe, míg a belső oldali, kisebb lapátkerék (15), az égéshez szükséges levegőt biztosítja. A ház szívóoldali ágába építik, teljesítménye 36 W.
izzítógyertya Az égéstér menettel ellátott furatába csatlakozik. Rendeltetése, hogy bekapcsolva a hideg égésteret előkészítse a normál üzemre, majd a tüzelőanyagot lángra lobbantsa. Legnagyobb áramerősség (A) 10.
izzítóspirál Az utastérben elhelyezett, az izzítógyertyával sorba kapcsolt optikai ellenőrző eszköz. A fűtőberendezés izzítási időszakában játszik szerepet, mert a gépkocsivezető a felizzó spirált látva kísérheti figyelemmel az izzítási folyamatot. A későbbi modelleken a spirált nem az utastérben, hanem magában a házban helyezték el, ezáltal a gépkocsivezető a spirál segítségével már nem figyelhette meg az izzítás folyamatát; helyette egy kontroll lámpát helyeztek el a műszeregységben. Külön érdekesség, hogy bár a spirál megszüntethető lett volna, nem tervezték át az elektromos hálózatot; a soros kapcsolás miatt továbbra is az izzítógyertya előtét ellenállásának szerepét töltötte be. Legnagyobb áramerősség (A) 8,5.
17
hőmérséklet kapcsoló (6. ábra) A házra szerelt, téglatest alakú alkatrész, amelyből egy fémhüvelybe (9) illesztett kvarcrúd (8) nyúlik az égéstérbe. A kapcsoló a hőtágulás okozta térfogatváltozásokat használja ki, ennek hatására kapcsolja a megfelelő áramköröket. A hőmérséklet kapcsolónak kulcsszerepe van a fűtőberendezés működésében, hiszen ez biztosítja a különböző üzemi állapotok közti átmenetet, illetve tartja fenn a folyamatot.
1. mikrokapcsoló 2. állítócsavar 3. ellenanya 4. ellenanya 5. rúd 6. hollandi anya 7. sapka 8. kvarccsap 9. cső 10. rugó 11. ház 6. ábra
üzemanyag szivattyú Elektromágneses, membrános tüzelőanyag szivattyú, ami a gépkocsin hátul, a motortérben helyezkedik el. Hengeres alkatrész, amelynek egyik oldalán a szívó- és nyomóág csővezetékeit találjuk a szelepekkel, míg másik oldalán az elektromágnes által működtetett himbarendszert. A gépkocsi üzemanyag tartályából nyert benzint csővezetéken továbbítja üzemanyagfogyasztás-szabályozóhoz.
Kizárólag
az
üzemanyagfogyasztás-szabályozó
mágnesszelepének nyitott állapotában működik. A szivattyú műszaki adatai 0,3 m szívási, és 0,5 m szállítási magasság mellett: Szállítási teljesítmény (l/h) 5 Feszültség (V) 12 Legnagyobb áramerősség (A) 2,5
18
csővezeték A gépkocsin hátul, a motortérben nyert elhelyezést az üzemanyag szivattyú, amely az elől a csomagtérben lévő fűtőberendezéshez fémcsövön keresztül juttatja el a fűtőanyagot. A fémcsöveket bilincsek és gumicsövek segítségével kapcsolódnak a különféle szerelvényekhez. Csővezetékkel csatlakozik a rendszerhez a túlfolyó és a szűrő is.
üzemanyagfogyasztás-szabályozó (7. ábra) A fűtőberendezést látja el megfelelő mennyiségű tüzelőanyaggal. Felépítése egy egyszerű karburátorhoz hasonlít, úszóházzal (18), úszóval (16), tűszeleppel (6) és tüzelőanyag fúvókával (22). Különleges szerkezeti eleme egy tekercs (2) belsejébe épített mágnesszelep (23), amely megnyitja vagy elzárja a benzin útját az égéstér irányába. A fúvókához vezető üzemanyag szállító csatorna lezárását egy elektromágneses szelep végzi, amelynek tartozéka a gumi zárószelep, a rugó, és az elektromágneses tekercs. (8. ábra)
19
7. ábra
1. fedél
13. szűrő
25. persely
2. tekercs
14. fedél
26. ellenanya
3. ház
15. rugó
27. csőtartó
4. tömítés
16. úszó
28. kvarccsap
5. tengely
17. tömítés
29. rúd
6. tű
18. ház
30. ellenanya
7. tűtest
19. fúvóka betét
31. kengyel
8. alátét
20. zárócsavar
32. állítócsavar
9. csőcsonk
21. betét
33. mikrokapcsoló
10. zárócsavar
22. fúvóka
34. rugó
11. alátét
23. magrész
12. rugó
24. rugó
20
8. ábra
1. úszókamra fedél
10. betét
2. úszó
11. szeleptekercs
3. rugó
12. rugó
4. zárótű
13. szelep
5. ülés
14. szeleptömítés
6. szűrő
15. szelepülés
7. szűrőrugó
16. zárócsavar
8. anya
17. fúvóka
9. csonk
18. úszókamra ház
légcsatorna A fűtőberendezés által termelt meleg levegő a légcsatornán keresztül jut az utastérbe. A fő légcsatorna a váltóalagútban vezet, amelynek kilépő nyílásai az első és a hátsó ülésnél vannak. A fűtőberendezés melegét a mellékágban található gégecsöveken keresztül szélvédőüveg páramentesítésére is lehet használni.
21
elosztó csappantyúk A légcsatorna elágazásainál elosztó csappantyúk találhatók. Ezzel a levegő útja a szélvédő üvegre vagy a fő légcsatornába vezethető, valamint szabályozható mennyiségben lehet áramoltatni az első illetve a hátsó ülésen utazók lábához. Az 1971-től gyártott gépkocsik fűtőberendezését olyan légbeszívó csappantyúval szerelték fel, ami lehetővé teszi a választást külső térből a friss levegő vagy az utastérből a már meleg levegő beszívását. A korábbi modelleknél ez a csappantyú még nem létezett, ezért csak az utastérből vett levegő keringett.
elektromos szerelvények, műszerek A fűtőberendezés része az elektromos rendszer, amely csatlakozókból vezetékekből, kapcsolóból egy biztosítékból és egy ellenőrző lámpából áll. A kapcsolót az utastérben találjuk, és három állása van: kikapcsolt állapot, izzítás, normál üzem. A kapcsolóval egy egységet alkot a biztosíték, amely független a gépkocsi elektromos rendszeréhez kapcsolt többi biztosítékoktól (a 4. ábrán rajztechnikailag külön jelölve). Az utastérben kapott helyet a zöld fénnyel világító ellenőrző lámpa, ami a fűtőberendezés normál üzemi állapotában világít. Külön érdekesség, hogy a fűtőberendezés kapcsolási rajzát nem tartalmazza a gépkocsi kapcsolási rajza; attól elkülönítve szerepel. 4.2
A fűtőberendezés üzemi állapotai 1. üzemen kívül
Üzemen kívüli állapotban a berendezés nincs feszültség alatt. A kapcsoló kikapcsolt állapotban van, üzemanyag nem jut az égéstérbe, a ventilátor nem működik.
2. begyújtást előkészítő állapot (9. ábra) Az izzítás a kapcsoló második állásba mozdításával indul. Ekkor feszültség alá kerül a ventilátor, az izzítógyertya és a vele sorba kapcsolt ellenőrző izzítóspirál. Az izzítógyertya az égéstér hőmérsékletét hivatott emelni abból a célból, hogy a későbbiekben oda juttatott tüzelőanyag égése meginduljon. Az izzítás folyamatát az utastérből az izzítóspirál állapota alapján lehet megfigyelni. Hibátlan működés esetén a spirál vörös izzásig melegszik fel, és nagyjából 30-50 másodperc után lehet a következő üzemi állapotra lépni.
22
Ilyenkor az utastérben megfigyelhető, hogy a zöld ellenőrző lámpa kissé parázslik, aminek oka a vezetékek, a kapcsoló és a különböző áramköri elemek átmeneti ellenállása miatt kialakult potenciál különbség.
Begyújtást előkészítő állapot (kapcsoló 1. fokozata)
9. ábra
3. égés indítása (10. ábra) Az egyik legkényesebb üzemállapot. Az utastéri kapcsoló harmadik állásba húzásával kezdődik és ezzel az elektromos üzemanyag szivattyú és az üzemanyagfogyasztás-szabályozó mágnesszelepe feszültség alá kerül, és hamarosan tüzelőanyag jut a megfelelő hőmérsékletűre hevített égéstérbe, majd ott belobban. A kapcsolónak ebben az állásában –az ellenőrző lámpát kivéve– a készülék összes részegysége áram alatt van: a kétáramú ventilátor, az izzítógyertya és kontrolspirál, a benzinszivattyú, és a mágnesszelep. Ezután a hőmérséklet kapcsolóé a szerep, mely az égési hőmérséklet növekedését az égőtérbe nyúló kvarcrúd hosszváltozása révén érzékeli, és egy adott (beállított) hőmérsékleten a 23
mikrokapcsolót egy másik pozícióba állítja, mely egyúttal az izzító áram lekapcsolását is jelenti. Az izzítógyertya és a spirál áramköre ekkor megszakad, az utastérben világítani kezd (testet kap az izzítógyertyától) a zöld ellenőrző lámpa, ezzel jelezve a normál üzemállapot létrejöttét. Ha az égéstér hőmérséklete még alacsony, vagy a kapcsoló beállítása hibás, akkor a berendezés nem tud a normál üzemi állapotra állni; marad az izzítási állapotban. A fűtési rendszer áramfelvétele ebben az állapotban a legnagyobb (24 A), hiszen az ízzítási folyamat még éppen tart, dolgozik a ventilátor, de már az üzemanyag szivattyú is működik.
Égés indítása (kapcsoló 2. fokozata)
10. ábra
24
4. állandósult égés üzemállapota (11. ábra) A folyamatot a hőmérséklet kapcsoló tartja fent. Folyamatos a tüzelőanyag ellátás, az üzemanyag szivattyú működik, az üzemanyagfogyasztás-szabályozó mágnesszelepe nyitva van, a ventilátor működik, az utastérben világít a zöld ellenőrző lámpa. A kapcsolási rajzon jól látható, hogy az izzólámpa az izzítóspirálon és az izzítógyertyán keresztül testet kap, ezért világít. Ugyanakkor izzítás nincs, mert az 1,2 W-os izzón a soros kapcsolás miatt olyan mértékű potenciál esés van, ami már nem elegendő az izzításhoz. Az izzólámpára 11,74 V esik (Ohm törvénye alapján), ezért az ellenőrző spirál és az izzítógyertya már nem jön izzásba a rájuk eső 0,14 illetve 0,12 V hatására. A ZAZ-966 típusú gépkocsik fűtőberendezését nem szerelték fel túlmelegedés gátló kapcsolóval, ezért fontos megjegyezni, hogy a berendezés üzemeltetése csak oly módon tanácsos, ha az utastér ajtó ablakok 3-5 mm-re nyitva vannak, vagyis az utastérből elszívott fűtőkészülékbe bevezetett levegő hőmérsékletét szellőztetéssel korlátozni kell. Ellenkező esetben a fűtőkészülékből kiáramló forró levegő olyan magas hőmérsékletet érhet el, hogy a fűtőcsatornákat károsíthatja.
Állandósult égés üzemállapota (kapcsoló 2. fokozata)
11. ábra
25
5. kikapcsolási folyamat (12. ábra) Az utastérben a kapcsolót közvetlenül az első (alap) helyzetbe tolva az üzemanyag szivattyú és az üzemanyagfogyasztás-szabályozó mágnesszelepének áramköre megszakad, az tüzelőanyag szállítás leáll, a mágnesszelep zár. Az égéstérbe ezután nem jut több tüzelőanyag, ám a maradék még elég. A forró égéstérbe nyúló kvarcrúdon, annak hőtehetetlensége révén még nem következik be a hosszváltozás, ezért a ventilátor továbbra is működik (átszellőzteti az égőteret és a hőcserélő köpenyt, megakadályozva a helyi túlmelegedést) hiszen működése a hőmérséklet kapcsoló felügyelete alatt áll. Az utastérben továbbra is világít az ellenőrző lámpa, ami csak akkor alszik ki, amikor az égéstér hőmérséklete annyira lecsökken, hogy a hőmérséklet kapcsoló lekapcsolja a berendezést. Ekkor áll meg a ventilátor is.
Kikapcsolási folyamat (kapcsoló alaphelyzetben)
12. ábra
26
A gyártómű 1971-től kezdődően a fűtőberendezést egy váltószeleppel látta el, amely így alkalmassá vált a külső hideg levegő beszívására is. A váltószelepet külső levegőszívásra állítva az ablakokat már nem kell nyitva tartani, ám ebben az állásban egy újabb, eddig nem tapasztalt rendellenes működés figyelhető meg. A gépkocsival tartós nagy sebességű (100 km/h fölötti) haladás, és jóval fagypont alatti külső hőmérséklet esetén a fűtőberendezés kikapcsolhat. Ennek oka, hogy az égéstér hőmérséklete a hőmérséklet szabályzón beállított –egyébként helyes– érték alá csökken, ezért a tüzelőanyag szállítás megáll. Ez a jelenség a kikapcsolás folyamatához hasonlít, hiszen akkor a fűtőberendezés kezelője a kapcsoló alapállásba mozdításával állítja meg a tüzelőanyag szállítást, és kezd el hűlni a hőmérséklet kapcsoló által figyelt égéstér. Az utastérben elhelyezett kapcsoló azonban továbbra is a harmadik állásban van, tehát az izzítási folyamat vége és a normál üzem közti átállás állapotába kerül. Az izzítógyertya ismét feszültség alá kerül és az égésteret addig melegíti, amíg a hőmérséklet kapcsolón beállított értéket meg nem haladja. Ezt követően a hőmérséklet kapcsoló ismét feszültség alá helyezi a szivattyút, nyitja a mágnesszelepet, ugyanakkor megszakítja az izzítógyertya áramkörét.
27
4.3
A fűtőberendezés állapot felmérése
A restaurálásra váró gépkocsi egy fészerből került elő, több mint két évtizedes állás után. Az alkatrészek nagy része a többszöri tulajdonosváltás és a helytelen tárolás miatt megsérült, elkallódott. A fűtőberendezés kiszerelt állapotban, a vezeték és csőcsatlakozásaitól megfosztva került elő (13. kép). A ház lakkbevonata megsérült, és a nem fedett helyeken felületi korrózió jelent meg. Az izzítógyertya, az üzemanyagfogyasztás-szabályozó, és a hőmérséklet kapcsoló a házon bontatlan, látszólag sérülésmentes állapotban voltak, de az 5. ábra 5-ös tételeként megjelölt üzemanyagcső hiányzott. Az elektromágneses üzemanyag szivattyú a motortérben eredeti helyén volt, gyári üzemanyag csővel és bilinccsel, ám utólagos vezetéktoldások figyelhetők meg rajta. Az utastérből az ellenőrző spirál és a háromállású kapcsoló elveszett. Ez utóbbi helyén egy műanyag sapka (vakdugó) volt, de a zöld ellenőrző lámpa a helyén volt, sérülés nem látható rajta. A gégecsövek, levegőfúvók, csappantyúk, légrácsok hiánytalanok, állapotuk a felületi korróziótól és a műanyagok természetes öregedésétől eltekintve megfelelő, de mindenképpen tisztítást és/vagy felületkezelést igényelnek. 13. kép
28
4.4
Az egyes alkatrészek tételes állapot felmérése égéstér (14. és 15. kép)
Ránézésre nincsenek átégésre utaló nyomok, némi korom és kokszlerakódás tapasztalható.
14. ábra 14. kép
15. kép
29
ház A csavarkötések egy-két kivételtől eltekintve könnyen oldhatók, de a kivételként jelzettek csak erős ráhatásra mozdultak, és tönkrementek, pótlásuk szükséges. A váltószelep működtető rudazata elgörbült a nem megfelelő erejű rugó következtében. (13. és 16. kép)
16. kép
ventilátor A házat szétszerelve a ventilátor könnyen kibontható, a vezetékek és csatlakozásaik épek, a járókerekeken törés, repedés nem látható, szilárdan ülnek a tengelyen (17 kép). Könnyen átforgatható, érezhetően nem akad, nem szorul, azonban feszültség alá helyezve rendellenes hangot ad forgás közben, erősen zajos. Szétszerelés után megállapítható, hogy a kommutátor elszíneződött, kopott, a szénkefék féloldalasan koptak.
17. kép
30
izzítógyertya (18. kép) A házból könnyen bontható, külső állapotán meglátszik a korrózió, az elektromos érintkezés bizonytalannak tűnik, a spirál részén korom és kokszmaradványok vannak.
18. ábra
18. kép
izzítóspirál (19. kép) Törés, szakadás nem látható rajta, külsőre használható állapotban van. A fémház kissé elhanyagolt.
19. kép
31
hőmérséklet kapcsoló (20. és 21. kép) A házhoz rögzítő hollandi anya könnyen oldható. Szétszerelés után a hüvelyből a kvarccsap könnyen kivehető és sértetlen, a rugó is ép. A mikrokapcsoló nyomásra kattan, majd elenged a beállító csavarok közül az egyik anya kissé el volt nyalva; érdemes cserélni.
20. kép
21. kép
32
üzemanyagfogyasztás-szabályozó (22. és 23. kép) Könnyen leszerelhető a házról, külső felületét benzinpára és por keverékéből álló, ráégett réteg takarja. Csavarkötései könnyen oldhatók. Az úszó és felfogatása sérülésmentes, a tűszelep könnyen mozog, a zárócsúcs ép. A fúvóka kissé eltömődött, valamint a furat szemmel láthatóan nincs középen, de ez nincs befolyással az üzemeltetésre. A szűrő tiszta, a rugó ép, csőcsonkon nincs dugulás. Az úszóház alját az elpárolgott benzinből visszamaradt üledék lepi, amely a kiszáradás miatt pikkelyes levelekben válik le. A mágnesszelep vezetékcsatlakozásai sértetlenek, a tekercs és a rugó ép. A szelep végén levő gumi (8. ábra 14es tétele) nincs megduzzadva, ám a karima tömítőgyűrűje elöregedett és el is szakadt. Az égéstérbe vezető és a túlfolyó benzincsöve hiányzik (az 5. ábra 5-ös és a 7. ábra 9-es tétele), pótlásuk szükséges.
22. kép
23. kép
33
üzemanyag szivattyú (24. és 25. kép) A bilincset felerősítő csavarok korróziója oly mértékű volt, hogy leszereléskor eltört, nem volt érdemes megmenteni. A szivattyút szétszerelve a membrán nem öregedett el, rugalmasságát megőrizte, repedés nem látható rajta. A membránrúdra csavarozott himbarendszeren törés, deformálódás nem látható, kézzel mozgatva látszólag kifogástalanul működik, de beszabályozást mindenképpen igényel.
24. ábra
24. kép
25. kép
34
5 Az egyes alkatrészek felújítása égéstér (hőcserélő) Kiszerelés után finomszemcsés szóráson esett át, ami a kipufogónyílás környékéről a ráégett koromréteget eltávolította. Szemcseszórás után hőálló ezüsttel festve.
ház (26. kép) A három részre szerelt ház sörétes szórása eltávolította a korróziót, és az eredeti szürke kalapácslakk bevonatot. Szemcseszórás után két réteg Hamerite szürke kalapácslakkal festve, ami az eredeti színnel közel azonos árnyalatú. (26. kép) Az épen maradt csavarok fehér horgany bevonatot kaptak, a sérült darabok új, de más fejkialakításúakkal pótolva. A váltószelep, és működtető szerkezete az eredetivel megegyező, sárga horgany bevonatot kapott. A kapocsléc fekete takarólemeze szintén sörétes szemcseszóráson esett át, majd az eredeti színárnyalat elérése érdekében, matt feketére lett szinterezve.
26. kép
35
ventilátor (27. kép) Szakműhelyben teljes felújítást kapott az elektromos részegység; kollektor, vezetőperselyek, szénkefék tekintetében. A hangja így már egyenletes, egészséges. A műanyag járókerék szappanos vizes tisztításon ment keresztül, a tengely ellentétes végére szerelt fémből készült centrifugális járókerék szemcseszórást kapott, de egyéb bevonatot nem.
27. ábra
27. kép
izzítógyertya Egy új került beszerzésre.
izzítóspirál A fémház fehér horgany bevonatot kapott. A réz befogó elemek kefés tisztításon estek át.
hőmérséklet kapcsoló A kapcsoló fém alkatrészei sárga horgany bevonatot kaptak, a sérült csavar egy másik egységből pótolva. Végleges beállítás a tesztüzem során lehetséges.
36
üzemanyagfogyasztás-szabályozó (28. kép) A spiáter nem viseli el a horganyzást, a szemcseszórás a kis furatok miatt nem került szóba, ezért tisztítás denaturált szeszbe mártott ronggyal történt. A fúvóka furatának központossága nem volt tökéletes, ezért az üzembiztonság érdekében cserélve lett. A hiányzó égéstérbe vezető benzincső, és a túlfolyó csatlakozója egy másik egységből került pótlásra.
28. kép
üzemanyag szivattyú Az üzemanyagfogyasztás-szabályzóval megegyező módon, denaturált szeszbe mártott ronggyal tisztítva. Végleges beállítás a tesztüzem során lehetséges.
37
6 Költségek A felújítás során kétféle költség merült fel: anyagköltség és szakmunka. A fűtőberendezés állapotfelmérése során megállapítást nyert, hogy az egyes részegységeknél várhatóan milyen jellegű munkát kell elvégezni, mit kell pótolni. Szakmunka igénybevételére akkor van szükség, ha megfelelő gépek, eszközök, anyagok, (esetleg a szakértelem) nem állnak rendelkezésre, és azok beszerzése aránytalanul nagy költséggel járna. Másképpen fogalmazva; beszerzésük esetén az egyszeri használat miatt kapacitásuk reménytelenül kihasználatlan lenne. Első lépcsőben az elhasználódott, illetve hiányzó alkatrészek beszerzéséről kellett gondoskodni. A vonatkozó részben említett benzincsövek és csatlakozások elvesztek, azokat pótolni a kereskedelmi forgalomból nem lehetett, minta hiányában utángyártásra sem volt mód. Ennek tudatában magánimportból, Ukrajnából beszerzésre került egy korábbi évjáratú autóból bontott benzinkályha, amelyen a hiányzó alkatrészek szerencsére megvoltak. Sajnos ezzel együtt sok felesleges (és használhatatlan) alkatrész is megmaradt. Az elhasználódott alkatrészek sora szerencsére csak néhány tömítésre vonatkozott, amelyet minta alapján el lehetett készíteni. Ezek a 7. ábrán látható 4, 11 és 17 számú tételek voltak. A felhasznált anyagok sorában csak a ház bevonására szánt festékre volt szükség. Szakmunkát kellett igénybe venni a ház és az égéstér szemcseszórásához, a kapocsléc takarólemezének szinterezéséhez, a ventilátor villanymotorjának szakszerű felújításához és az apróbb tartólemezek, csavarok galvanizálásához. Elektromos vezetékek, benzinvezetékek nem kerültek beszerzésre, mert azokra csak a gépkocsiba való végleges beépítés során lesz szükség. A fentiek ismeretében az összes költség az alábbiak szerint alakult: bontott benzinkályha (import):6000 Ft tömítések:700 Ft festék: 2000 Ft szemcseszórás és szinterezés: 3000 Ft galvanizálás:3000 Ft villanymotor felújítás:7000 Ft Összesen:21700 Ft
38
7 A tesztelés Az összeszerelés után, még a járműbe beépítés előtt célszerű kipróbálni, és ellenőrizni, hogy a felújított benzinkályha megfelel-e a gyártáskor meghatározott műszaki jellemzőknek. A szóban forgó fűtőberendezést befogadó gépkocsi még messze áll attól a készültségi foktól, hogy magába a járműbe lehessen beépíteni, viszont munkaasztalon kipróbálni, a kialakítása miatt nem lehetséges. Éppen ezért szükségesnek látszott egy egyszerű állvány, egy tesztpad elkészítése, amire a kapcsolódó szerelvények felszerelhetők, és maga a fűtőberendezés is szilárdan rögzíthető. Ezzel megvalósul, hogy üzem közben figyelhető meg az egyes részegységek működése, és a szükséges beállítások is elvégezhetők. A tesztpad készítésének szükségét még egy különleges szempont is erősítette. A ZAZ gépkocsik hazai rajongó tábora némi fenntartással viseltetik a benzinkályha iránt, ám ezen gépkocsik tulajdonosai is szívesen kipróbálnák saját fűtőberendezésüket az autójuktól elkülönítetten, mindenféle kockázat nélkül. A tesztpadon a rendszer minden egyes részegysége tetszés szerint cserélhető, ami jelentősen megkönnyíti a hibakeresést.
29. kép
30. kép
A tulajdonképpeni tesztpad egy állvány, ahová a fűtőberendezés és a kapcsolódó szerelvények rögzíthetők. (29. és 30. kép) A tesztelés elsősorban a fűtőberendezés megfelelő működésére, másodsorban az üzemi jellemzők teljesítésére terjedt ki.
39
7.1
A működés vizsgálata
A működés vizsgálata közben azonnal kiderülnek az esetleges tömítési hiányosságok, vagy érintkezési
problémák.
Ez
ténylegesen
is
előfordult,
hiszen
a
mágnesszelepnél
benzinszivárgást lehetett észlelni, ami a valóságos üzemben tűzveszélyt jelent, ezért azt némi tömítő pasztával haladéktalanul meg kellett szüntetni. Érintkezési hibák csak az ideiglenes vezetékhálózat alkalmazása matt fordultak elő, de a rendszer elemei gond nélkül üzemeltek. Az üzemanyag szivattyún a használatba vétel előtt alkalmazott beállítás megfelelőnek bizonyult, további beállításra nem volt szükség. A fűtőberendezés helyes működéséért elsősorban a hőkapcsoló a felelős. Ennél a beszerelés előtt ideiglenes beállítást kell alkalmazni, nevezetesen az állítócsavart éppen a kattanásig kell becsavarni, és a működés tapasztalatait felhasználva lehet elvégezni a finombeállítást. A gyakorlati tapasztalat azt mutatta, hogy az égés indítása üzemállapot nagyon rövid ideig tartott (15 másodperc), és ezután már világított is az ellenőrző lámpa, jelezve, hogy az égés állandósult. Ezzel szemben a kikapcsolási folyamat 5-6 percig is eltartott. Egyszóval az állítócsavart ¼ vagy még kevesebb fordulattal beljebb kell csavarni. 7.2
Az üzemi jellemzők vizsgálata
A tesztelés másik feladata, hogy a berendezés teljesíti-e a gyártó által megadott üzemi jellemzőket. A berendezéstől a legfontosabb ami elvárható, hogy kellő hőmérséklet lépcsővel hozzon létre meleget, és ezt megfelelő sebességgel juttassa az utastérbe. Az üzemi jellemzők mérése az elkészített próbapadon történt. A méréshez egyrészt egy hőmérsékletmérőre, másrészt egy légsebesség mérőre volt szükség. Első lépcsőben megállapítást nyert a beszívott levegő hőmérséklete, ami 17°C, azután a berendezést bekapcsolva 15 másodpercenként regisztrálva lett a kilépő levegő hőmérséklete. Érdekességképpen a kikapcsolás után, a teljes leállásig mért hőmérséklet értékek is rögzítve lettek. Az eredmények a 31. táblázatból és a 32. ábráról leolvashatók. A gyár által megadott üzemi jellemzők szerint a beszívott és felmelegített levegő hőmérséklet különbsége 80°C, amit messze túlteljesített a berendezés. Ennek vélhető magyarázata az alkalmazott üzemanyag fűtőértékében rejlik, hiszen a gyári előírás 76-os oktánszámú benzint ad meg, aminek a mai 95-ös oktánszámú üzemanyagokhoz képest vélhetőleg alacsonyabb volt a fűtőértéke. A pontos adatok hiányában (a kései 60-as évek üzemanyagai a Szovjetunióban) sajnos meg kell elégednünk ezzel az eredménnyel.
40
felfűtés (sec) 0:00:15 0:00:30 0:00:45 0:01:00 0:01:15 0:01:30 0:01:45 0:02:00 0:02:15 0:02:30 0:02:45 0:03:00 0:03:15 0:03:30 0:03:45 0:04:00 0:04:15 0:04:30 0:04:45 0:05:00
°C
lehülés (sec) 0:00:15 0:00:30 0:00:45 0:01:00 0:01:15 0:01:30 0:01:45 0:02:00 0:02:15 0:02:30 0:02:45 0:03:00 0:03:15 0:03:30 0:03:45 0:04:00 0:04:15 0:04:30 0:04:45 0:05:00 0:05:15 0:05:30 0:05:45 0:06:00
18 28 39 48 58 68 75 84 92 98 105 109 114 115 118 120 122 124 127 122
°C 98 92 86 78 70 62 56 51 46 40 38 34 32 30 28 26 23 22 20 20 19 17 17 17
31. táblázat
140 120 100 80 felfűtés
60
lehülés
40 20 0 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 :1 :1 :4 :1 :4 :1 :4 :4 :1 :4 :1 :4 00 :00 :01 :01 :02 :02 :03 :03 :04 :04 :05 :05 : 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30. ábra
A másik mérhető jellemző a melegített levegő mennyisége volt. A kilépő csőkeresztmetszet (átmérő 8,3 cm) és a kilépő levegő sebességének ismeretében meghatározható a termelt meleg levegő mennyisége. A mérés során kézi légsebesség mérővel, több mérést átlagát véve 3,3 m/s sebesség adódott. Az így kapott eredmény 77 m3/h teljesítménynek felel meg (a gyári adat 75 m3/h)
41
8 ÖSSZEFOGLALÁS Egy alatt álló gépkocsin a legapróbb részletekig törekedni kell a gyári állapot helyreállítására, hiszen a jármű ekkor képvisel igazán értéket. Egy ilyen munka során nem maradhat el a fűtőberendezés felújítása sem. Ennek a munkának a keretén belül feltétlenül meg kellett ismerkedni a fűtőberendezés felépítésével, az egyes alkatrészek és részegységek szerepével és jelentőségével. Fel kellett tárni a fűtési rendszer minden egyes üzemállapotára jellemző sajátosságokat, rá kellett ébredni a mögöttük meghúzódó egyszerű, és éppen ezért zseniális mérnöki megoldásokra. Az így szerzett ismeretek alapján lehetett nekifogni a felújításnak. Valamennyi alkatrészt a legkisebb, még roncsolás mentesen bontható alkotóelemig szét kellett szedni, és meg kellett vizsgálni az állapotát. Az állapot ismeretében kellett meghozni a döntést, hogy milyen technológiával lehet gazdaságosan felújítani, a gyári állapottal megegyezőre restaurálni. Némely esetben, különösen a hiányzó alkatrészek esetén, egyszerűbb és ésszerű megoldás egy másik, erősen hiányos vagy hibás berendezés bontásával kinyerni a kérdéses alkatrészt. Az egyes alkatrészek felújítását az összeszerelés követte, majd egy tesztüzemi próbajáratás, amelynek során a szükséges beállításokat el lehetett végezni. Végezetül, a tesztpad és különböző mérőműszerek segítségével alkalom nyílt, hogy a gyár által megadott teljesítmény értékekről a valóságban is meggyőződjünk, igazolva ezzel a munka sikerét. A fűtőberendezésének felújítása során bebizonyosodott, hogy a gyár által tervezett berendezés kiválóan képes ellátni a feladatát. Az egyes szerkezeti elemek, alkatrészek az eltelt 40 év alatt a természetes kopáson, és korróziós károkon túl nem szenvedtek olyan károsodást, amely komoly problémát jelentett volna a felújításnál. A tesztelés alkalmával megállapítást nyert, hogy a berendezés egyszerű felépítése üzembiztos működést tesz lehetővé, és a gyár által megadott műszaki paramétereknek maradéktalanul megfelel. A felújítás során alkalmazott munkamódszerek minden további nélkül alkalmazhatók más, azonos típusú fűtőberendezés felújításánál, és az elkészült tesztpad lehetőséget teremt a ZAZ 966 (vagy 968) gépkocsi tulajdonosok számára, hogy fűtőberendezésüket kipróbálhassák.
42
Felhasznált irodalom: [1] BÁNSÁGI György - PETRÓK János - POREMPOVICS Miklós - REMÉNYI Sándor: Gépjárművillamossági műszerész, Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1976 [2] WERNER, Hein: Zaporozsec, Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1979 [3] Autófenntartó Ipari Tröszt: Zaporozsec ZAZ 966 és ZAZ 968 típusú személygépkocsik javítási kézikönyve, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest 1975 [4] Avtoexport: ZAZ-966 gépkocsi kezelési és karbantartási utasítás, Össz-szövetségi Egyesülés, Moszkva [5]
Zaporozsec
ZAZ
966
személygépkocsi
Alkatrészkereskedelmi Vállalat, Budapest 1971 [6] http://denisovets.narod.ru/zaz/zazpages/zaz.html
43
alkatrész
katalógusa,
Autó-
és
